Plano de Gerenciamento da Demanda e Diretrizes para Melhoria da

LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

Plano de Gerenciamento da Demanda e Diretrizes Para Melhoria da Oferta

i

Belo Horizonte

Junho/2009

Plano de Gerenciamento da

Demanda e Diretrizes Para Melhoria

da Oferta - Revisão

Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte




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EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A - BHTRANS

Diretor-Presidente

Ramon Victor Cesar

Diretor de Planejamento

Célio de Freitas Bouzada

Coordenação:

Marcelo Cintra do Amaral

Gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana - BHTRANS

Fernando Howat Rodrigues

LOGIT Engenharia Consultiva

EQUIPE TÉCNICA BHTRANS:

Antonio Celso S. Medeiros

Cássio Luiz C. de Almeida

Celina Andrade Perdigão

César Teixeira Lopes

Daniel Marx Couto

Deusuite Mattos P. de Assis

Eduardo Lucas Rezende

Elizabeth Gomes de Moura

Eloisa Lima Borges

Eveline Prado Trevisan

Fernando de Oliveira Pessoa

Fernando Luiz Chiarini

Francisco de Assis Maciel

Gláucia Catalán de Freitas

Hélio Geraldo Rodrigues Costa Filho

Henrique Bizzotto

Humberto Rollo Paulino

João Carvalho Pereira

João Ernani Antunes Costa

Joaquim Tadeu do Amaral

José Eduardo Amorim

Jussara Bellavinha

Kátia Kauark Leite

Liliana Delgado Hermont

Luiz Augusto Schmidt

Márcio Cerqueira Batitucci

Marcos Evêncio Dutra

Marcos Fontoura de Oliveira

Nelson de Mello Dantas Filho

Paulo César Resende Lima

Raquel Correia de Lacerda

Reinaldo Melgaço Marques




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Rejane Calazans

Ricardo Lott

Ricardo Mendanha Ladeira

Rodrigo Sandro dos Anjos

Rogério Carvalho Silva

Sérgio A. de Sena Rocha

Sérgio Carvalho

Tácio Francisco Lemos

Thalita Silva de B. Tepedino

Tomás Alexandre Ahouagi

Wânia G. Magalhães Ribeiro

EQUIPE TÉCNICA LOGIT Engenharia Consultiva:

Arthur Szasz

Clarissa Pontes Melo

Fuad Jorge Alves Jose

Juliana Jerônimo de Araújo

Luiz Carlos Gomes Filho

Mariana C. Meira Ramos

Orlando Strambi

Patricia Ferreira Laranjeiro

Rachel Jordan Factor

Rafael Sanabria Rojas

Wagner Colombini Martins




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Sumário

Sumário ................................................................................................................... 1 1. Apresentação .................................................................................................. 4 2. Condicionantes Gerais Para a Proposição do Plano de Gerenciamento da Demanda ................................................................................................................. 6

2.1. Desenvolvimento Orientado Pelo Transporte (TOD-Transit Oriented Development) ........................................................................................................... 6

2.1.1. Principais Características do TOD ......................................................... 6 2.1.2. Justificativas para a Utilização do TOD em Belo Horizonte ................... 8

2.2. Bus Rapid Transit – BRT ............................................................................ 11 2.2.1. Principais Características .................................................................... 12 2.2.2. Experiências Internacionais................................................................. 13

2.3. Restrição ao Uso dos Modos Motorizados Individuais ................................ 14 2.3.1. Redução da Capacidade Viária para o Tráfego Geral ......................... 15 2.3.2. Redução ou Extinção da Oferta de Estacionamentos.......................... 16 2.3.3. Implantação de Rodízio de Placas ...................................................... 17 2.3.4. Cobrança de Taxa de Uso da Via (Pedágio Urbano) ........................... 17

3. Definição das Metas e Políticas Para Elaboração do Plano de Gerenciamento da Demanda ............................................................................... 20

3.1. Componentes do Sistema de Mobilidade .................................................... 20 3.2. Identificação das Metas e Políticas ............................................................. 22

4. Caracterização da Evolução das Variáveis Urbanas e Sócio-Econômicas32 4.1. Critérios Adotados na Projeção das Variáveis ............................................ 32 4.2. Variáveis Consideradas .............................................................................. 34 4.3. Cenários de Demanda Adotados ................................................................ 37 4.4. Cenário de Referência Adotado no PNLT ................................................... 38 4.5. Cenário Tendencial da RMBH .................................................................... 38 4.6. Cenário de Adensamento Para Belo Horizonte ............................................. 5

5. Caracterização dos Cenários ....................................................................... 18 5.1. Cenário Base 2008 ..................................................................................... 18 5.2. Cenário Futuro Sem Projetos (Base 2020) ................................................. 19 5.3. Cenário Futuro Conservador ....................................................................... 20 5.4. Cenário Futuro Radical ............................................................................... 43 5.5. Cenário Radical Plus Com Rodízio de Quatro Placas ................................. 64 5.6. Cenário Intermediário 1 – Estações do Sistema de Transporte Coletivo ..... 64 5.7. Cenário Intermediário 2 – BRT.................................................................... 64 5.8. Cenário Intermediário 3 – Rodízio ............................................................... 65 5.9. Cenário Intermediário 4 – Pedágio Urbano ................................................. 66 5.10. Cenário Intermediário 5 – Restrição de Estacionamentos ....................... 67

6. Evolução dos Fluxos de Transporte ........................................................... 68 7. Indicadores de Desempenho ....................................................................... 76 8. Apresentação dos Resultados .................................................................... 80

8.1. Cenário Base 2008 ..................................................................................... 83 8.2. Cenário Base 2020 ..................................................................................... 93 8.3. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Máxima e Rotor Mão Única ....... 101 8.4. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Máxima e Rotor Mão Dupla ....... 105 8.5. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Alta e Rotor Mão Única .............. 109 8.6. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla ............. 117 8.7. Cenário Radical 2020 ............................................................................... 121 8.8. Cenário Radical Plus 2020 ........................................................................ 130 8.9. Cenário Radical Plus Rodízio Quatro Placas ............................................ 138




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8.10. Intermediário 1 2020 – Pagamento Externo - Prioridade Máxima e Rotor Mão Única ............................................................................................................ 147 8.11. Cenário Intermediário 1 2020 – Pagamento Externo - Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla .................................................................................................. 150 8.12. Cenário Intermediário 2 2020 – BRT ..................................................... 152 8.13. Cenário Intermediário 3 2020 – Rodízio Duas Placas ........................... 160 8.14. Cenário Intermediário 3 2020 – Rodízio Quatro Placas ......................... 163 8.15. Cenário Intermediário 4 2020 – Pedágio Urbano .................................. 166 8.16. Cenário Intermediário 5 2020 – Restrição de Estacionamento .............. 168 8.17. Fluxos de Carga – Situação Base 2008 ................................................ 170

9. Análise Comparativa dos Resultados ....................................................... 172 9.1. Análise Geral ............................................................................................ 172

9.1.1. Total de Viagens Alocadas ................................................................ 172 9.1.2. Distribuição Modal ............................................................................. 173 9.1.3. Sistema de Transporte Coletivo ........................................................ 174 9.1.4. Automóveis ....................................................................................... 176 9.1.5. Saturação Viária do Sistema Municipal ............................................. 177 9.1.6. Desempenho Ambiental .................................................................... 178

9.2. Análise Específica..................................................................................... 179 9.2.1. Cenário Base 2020 ........................................................................... 179 9.2.2. Cenário Conservador 2020 ............................................................... 180 9.2.3. Cenário Intermediário 1 2020 Pagamento Externo ............................ 183 9.2.4. Cenário Intermediário 2 2020 BRT .................................................... 183 9.2.5. Cenário Intermediário 3 2020 Rodízio de Placas ............................... 185 9.2.6. Cenário Intermediário 4 2020 Pedágio Urbano.................................. 186 9.2.7. Cenário Intermediário 5 2020 Restrição de Estacionamento ............. 187 9.2.8. Cenário Radical 2020 ........................................................................ 188 9.2.9. Cenário Radical Plus 2020 ................................................................ 191 9.2.10. Cenário Radical Plus Rodízio 4 Placas 2020 ................................. 192

10. Consolidação do Plano de Gerenciamento da Demanda ........................ 194 10.1. Aspectos Gerais .................................................................................... 194 10.2. O Contexto do Gerenciamento da Demanda ........................................ 195 10.3. O Plano de Gerenciamento da Demanda Proposto Para Belo Horizonte 198 10.4. Alcance do Plano Proposto em Relação a Pontos Específicos ............. 201

11. Diretrizes Para a Melhoria da Oferta ......................................................... 204 12. Conclusões ................................................................................................. 207




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1. Apresentação

Este relatório do Plano de Gerenciamento da Demanda e Diretrizes Para Melhoria da Oferta caracteriza a conclusão da terceira etapa do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH.

O objetivo deste relatório é consolidar os elementos que foram apresentados nos Relatórios de Andamento 2, 3 e 4 de maneira a descrever todas as atividades desenvolvidas para a elaboração desta etapa do estudo, até a geração dos resultados finais a respeito das alternativas analisadas.

Evidentemente que, ao longo desta etapa, foram testadas uma série bastante representativa de cenários de oferta no modelo de planejamento multimodal de transportes. Todavia, para garantir objetividade na apresentação das atividades desenvolvidas, apenas os elementos e resultados referentes ao conjunto final de cenários são apresentados neste relatório.

O presente relatório, portanto, além deste capítulo introdutório inicial, contém outros 11 capítulos.

O segundo capítulo apresenta as condicionantes gerais para a proposição do Plano de Gerenciamento da Demanda, identificando as principais estratégias utilizadas em nível mundial para esta finalidade.

O terceiro capítulo identifica as metas e políticas escolhidas para direcionar a concepção dos cenários a serem testados no modelo de simulação.

No quarto capítulo é feita a caracterização da evolução, ao longo do horizonte de análise, das variáveis explicativas do comportamento da demanda, definindo-se os cenários de demanda utilizados na avaliação das alternativas.

No quinto capítulo é feita a descrição detalhada das características associadas a cada um dos cenários de oferta considerados na avaliação e testes das diferentes situações consideradas para o sistema de mobilidade.

O sexto capítulo aborda uma análise da evolução dos fluxos de transporte entre os anos de 2002, 2008 e 2020.

O sétimo capítulo apresenta o conjunto de indicadores de desempenho utilizado para avaliar a performance de cada situação testada no modelo de simulação.

No oitavo capítulo são apresentados os resultados obtidos para cada situação testada e realizadas análises a respeito dos elementos específicos de cada cenário.

No nono capítulo é feita uma análise comparativa entre o desempenho das alternativas em cada indicador considerado.

O décimo capítulo apresenta a consolidação do Plano de Gerenciamento da Demanda proposto para Belo Horizonte.

No décimo primeiro capítulo são apresentadas as diretrizes que irão orientar o desenvolvimento da etapa seguinte do estudo, ou seja, detalhamento da oferta.




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Finalmente, no décimo segundo capítulo são apresentadas as principais conclusões referentes a este estágio de desenvolvimento do PlanMob-BH.




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2. Condicionantes Gerais Para a Proposição do Plano de Gerenciamento da Demanda

A partir da análise de experiências nacionais e, principalmente, internacionais, foram identificados os principais instrumentos de gerenciamento da mobilidade urbana que vem sendo utilizados de forma exitosa em diversas cidades do mundo.

O objetivo deste capítulo consiste, portanto, na descrição geral dos instrumentos utilizados que, por suas características e em função das especificidades de Belo Horizonte, apresentam potencial para aplicação no Plano de Mobilidade Urbana proposto.

O intuito não é fazer uma descrição exaustiva, mas apenas apresentar os principais conceitos associados aos mecanismos que vêm sendo utilizado em todo mundo para o gerenciamento da demanda e que, baseados nas metas e políticas propostas para a cidade, foram incorporados aos cenários definidos para o PlanMob-BH.

2.1. Desenvolvimento Orientado Pelo Transporte (TOD-Transit Oriented Development)

A tônica atual no que se refere ao planejamento urbano, principalmente no que diz respeito ao planejamento de transporte é o conceito de Cidade Sustentável.

Este conceito envolve não só ações operacionais como também a ação política com a participação da sociedade na resolução dos problemas do dia a dia. As condicionantes para uma cidade sustentável são definidas pelos seus habitantes, pela tecnologia existente e os padrões de consumo.

O transporte urbano é o elemento que permeia toda esta nova concepção à medida que é a movimentação de passageiros que define como o solo urbano será utilizado

Um sistema de mobilidade eficiente permite que a população desfrute de todos os equipamentos urbanos disponíveis, o que compensa as desvantagens de se habitar em centros urbanos densamente povoados.

A aplicação do conceito de cidade sustentável implica na mudança comportamental de toda a população, sendo cada habitante um elo de uma cadeia motora do desenvolvimento.

2.1.1. Principais Características do TOD

Dentro do conceito de cidade sustentável insere-se o Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (Transit Oriented Development -TOD), cujo foco principal são os transportes não motorizados e o transporte coletivo. A idéia base do TOD é obter desenvolvimento em torno da rede de transporte coletivo.

Esta conceituação é muito importante quando se pretende ter uma cidade, no seu sentido mais amplo de provedora da cidadania, para todos os estratos




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populacionais, independente da classe sócio-econômica, faixa etária e sexo, incluindo ai o estrato com necessidades especiais.

O conceito de TOD envolve políticas de promoção de uma maior densidade de residências, postos de trabalho, lojas e serviços nas proximidades da rede de transporte coletivo oferecendo facilidades de acesso ao sistema e um serviço de alta qualidade. Tipicamente este padrão de desenvolvimento é compacto, com usos mistos do solo, e também oferece uma variedade de facilidades para pedestres e ciclistas através da criação de parques e ruas projetadas segundo a ótica dos pedestres.1

Para ter sucesso, o TOD tem de estar associado às redes de transporte coletivo e não motorizado, desestimulando o uso do transporte motorizado individual

Uma vez que esse tipo de política é concebido para satisfazer às variadas necessidades dos usuários, a meta é possibilitar todas as opções de transporte, incluindo o individual motorizado, porém com prioridade total ao sistema público e não motorizado.

No entanto, em muitos casos, a possibilidade de uso do transporte motorizado individual enfraquece os tipos de empreendimentos que adotam o conceito TOD. Na prática, se bem planejado, o TOD incentiva os residentes ou usuários a satisfazerem suas necessidades básicas, profissionais e sociais sem usar o automóvel.

O TOD não é um conceito que se aplica a qualquer situação. Ele varia de acordo com a paisagem urbana, com a rede de transporte coletivo existente, com os tipos de política e mecanismos de financiamento, além de vários outros fatores. Entretanto, os pontos em comum encontrados nos projetos desenvolvidos ou em desenvolvimento são:

Priorização dos modos não motorizados em sua concepção;

Estabelecimento claro de infra-estrutura de acesso ao transporte coletivo;

Determinação de adequado uso compartilhado das áreas;

Inclusão de parte significativa para uso residencial;

Envolvimento da comunidade, dos agentes públicos envolvidos e dos empreendedores.

O planejamento inteligente do TOD resulta na eficiência do transporte e do uso do solo, o que resulta em benefícios para a qualidade do ar, vantagens para a saúde e um melhor retorno financeiro para os investimentos de infra-estrutura de transporte coletivo.

1 Transit-Oriented Development, New Places, New Choices in the San Francisco Bay Area,

Metropolitan Transportation Comission and Association of Bay Area Governments, Novembro 2006




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2.1.2. Justificativas para a Utilização do TOD em Belo Horizonte

Existem vários fatores que justificam a proposição de políticas baseadas no conceito TOD para o desenvolvimento do PlanMob-BH, especialmente em função da forte conexão entre uso do solo e transporte em Belo Horizonte. Esses fatores se baseiam nos seguintes elementos:

A história de Belo Horizonte, que foi inicialmente planejada em um conceito de urbanização compacto e com usos mistos, o que dá um sólido alicerce para que seja implantado o conceito TOD;

O conceito TOD se alinha com as diretrizes do Plano Diretor;

As ferramentas legislativas, na forma de Operações Urbanas, já existem para facilitar o processo de implantação do TOD. As Operações Urbanas “visam promover melhorias em regiões pré-determinadas da cidade através de parcerias entre o poder público e a iniciativa privada. Cada área objeto de Operação Urbana tem uma lei específica estabelecendo as metas a serem cumpridas, bem como os mecanismos de incentivos e benefícios. O perímetro de cada Operação Urbana é favorecido por leis que prevêem flexibilidade quanto aos limites estabelecidos pela Lei de Zoneamento, mediante o pagamento de uma contrapartida financeira. Estes recursos são repassados à Prefeitura, e só pode ser usado em melhorias urbanas na própria região” 2.

A Operação Urbana Consorciada possibilita a inclusão de obras e serviços a serem executados com recursos captados a partir da permissão de exceções à Lei de Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte. Dentro do perímetro abrangido pela Lei são permitidas as seguintes alterações:

o Mudança de índices e usos previstos na Lei de Zoneamento e no Código de Obras e Edificações;

o Concessão Onerosa do Direito de Construção Adicional e Cessão de Áreas Públicas;

o Transferência do Potencial Construtivo; o Regularização dos parcelamentos, das construções, reformas e

ampliações executadas em desacordo com a legislação; o Incentivos fiscais; o Possibilidade de emissão de Certificado de Potencial Adicional

de Construção (CEPAC), adquirido pela população residente ou por investidores, de alienação em leilão ou no pagamento de obras necessárias à Operação. “3

2 http://www.prefeitura.sp.gov.br/empresas_autarquias/emurb/operacoes_urbanas/0001

3 Anel Rodoviário, Uma Solução para a Região Metropolitana de Belo Horizonte, FIEMG e a

Câmara de Indústrias de Construção

http://www.prefeitura.sp.gov.br/empresas_autarquias/emurb/operacoes_urbanas/0001




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Adicionalmente, as operações urbanas são usadas para:

o Melhoria e ampliação do sistema viário, de drenagem e de transporte coletivo;

o Valorização da paisagem urbana e qualidade ambiental.

Medidas baseadas no conceito TOD já têm sido adotadas em Belo Horizonte através das Operações Urbanas:

o Na Estação Barreiro, um dos mais recentes e mais ilustrativos exemplos da Operação Urbana Consorciada, com a construção de um shopping center integrado à estação de integração de transporte coletivo;

o Pela Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais, em associação com a Indústria da Construção Civil, em uma iniciativa visando aumentar a densidade e prover uma abordagem de planejamento mais abrangente para o Anel Rodoviário.

O suporte fornecido pelo TOD para que se atinjam as metas e políticas

estabelecidas para o PlanMob-BH (

Tabela 1) e as diretrizes de “Mobilidade, Transporte e Trânsito” 4 (

4 Texto de referência para debate. Conferência Municipal das Cidades. Julho de 2005.




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Tabela 2);

Tabela 1 – Relação entre Metas do PlanMob-BH e TOD

Principais Metas do PlanMob-BH

Elementos-Chave do TOD

Acessibilidade Prioridade para modos coletivos e não motorizados

Segurança Maior concentração e movimentação de pedestres

Eficiência Maior densidade de usuários no entorno dos corredores

Qualidade de vida Maior acessibilidade, menos poluição, mais saúde para a população

Dinamismo econômico Usos mistos nas proximidades da rede de transporte coletivo

Ação integrada Uso do solo conectado com transporte

Inclusão social Melhoria da acessibilidade à população de baixa renda




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Tabela 2 – Metas de “Mobilidade, Transporte e Trânsito”

Tipo Diretriz

Zoneamento e Uso do Solo

Permitir um nível elevado de aderência aos costumes locais, incluindo as tipologias habitacionais

Financiamento Criar condições para maximizar o efeito dos recursos públicos alocados, valorizando as economias possíveis por meio da adoção de soluções locais

Acesso e Equidade

Permitir a pluralidade de formas de acesso à moradia (aquisição, locação social, arrendamento residencial, usufruto, direito de uso, de habitação - Art. 746 do Código Civil - e de superfície), de tipologias habitacionais, de padrões mínimos necessários, referenciados pontualmente aos grupos a serem beneficiados, garantindo bairros salubres, mais eqüitativos, sustentáveis e produtivos

Participação

Resguardar o papel indutor, normatizador e de gestor do setor público e estimular ao máximo a participação ativa da sociedade nas ações de concepção e implementação de programas, controle e avaliação das ações

Residência

Buscar a integração do Programa Habitacional de Interesse Social com outros programas públicos e não públicos voltados para a garantia da sustentabilidade das famílias ao longo do tempo, através da qualificação das pessoas e sua inserção na economia.

2.2. Bus Rapid Transit – BRT

Bus Rapid Transit (BRT) é a denominação dada aos sistemas de transporte de ônibus de alta qualidade que provêem mobilidade urbana através da disponibilização de infra-estrutura segregada com prioridade de passagem, serviços freqüentes e excelência em marketing e atendimento ao usuário.

Estes sistemas, basicamente, imitam as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração reduzida do custo de implantação e operação. Um sistema BRT custa, em geral, entre 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veículo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô.

Na literatura especializada são encontradas diversas definições para sistemas de BRT:

BRT é “um modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível, que combina estações, veículos, serviços, vias e elementos de sistema inteligente de transporte (ITS) em um sistema integrado com uma forte identidade positiva que evoca uma única imagem.” (Levinson et al.2003, p.12)

“BRT é um transporte público de alta qualidade, orientado ao usuário, que realiza mobilidade urbana rápida, confortável e de custo eficiente.” (Wright, 2003, p. 1)




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BRT é “um modo de transporte rápido que consegue combinar a qualidade dos transportes férreos e a flexibilidade dos ônibus.” (Thomas, 2001)

2.2.1. Principais Características

Os sistemas BRT foram concebidos a partir do reconhecimento das características positivas associadas aos sistemas ferroviários urbanos e buscaram incorporar tais características à operação através de ônibus, incluindo a democratização do uso das vias.

Alguns aspectos dos sistemas BRT os distinguem das operações convencionais de sistemas de ônibus, dentre os quais se destacam os seguintes:

Identidade do Sistema:

o Em geral, apresenta presença marcante no cenário urbano;

o Inclui ferramentas de marketing tais como logotipo e slogans, além de campanhas;

o Incorpora serviços de informação e atendimento ao usuário;

o Possui instalações de conveniência;

o Trata as questões de limpeza e segurança de forma prioritária.

Racionalização de linhas:

o Operado através de serviços tronco-alimentadores o que proporciona melhor utilização da via;

o Utiliza tamanhos de veículos adequados às demandas existentes;

o Opera com freqüência otimizada proporcionando menor tempo de espera, sem congestionamentos;

o Apresenta menor custo operacional em função da possível redução de frota;

o Pode operar com serviços expressos ou com poucas paradas quando são previstas faixas de ultrapassagem, aumentando significativamente a capacidade do corredor e a velocidade comercial;

o Possibilita, em função da flexibilidade e dos custos de investimentos, a implantação de redes amplas.

Integração entre corredores:

o A possibilidade de integração entre corredores quando é implantada uma rede de BRT possibilita a redução de transferências;

o Transferências ao longo da plataforma reduzem as distâncias de caminhada dos usuários.

Via segregada:

o Provoca o mínimo de interferência com o tráfego geral;




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o A prioridade de tráfego garante alto desempenho operacional, particularmente quando são previstos semáforos inteligentes;

o As faixas de ultrapassagem nas estações proporcionam elevada velocidade de operação.

Embarque rápido e seguro:

o Uma vez que a cobrança da tarifa ocorre antes do embarque, o sistema permite a utilização de todas as portas para as operações de embarque e desembarque, sem a ocorrência de filas para passar a catraca;

o O embarque em nível agiliza de forma significativa a operação reduzindo o tempo de parada nas estações, inclusive em função das portas largas dos veículos.

Controle operacional:

o Em função dos corredores fechados, o sistema de controle é similar aos dos sistemas sobre trilhos, garantindo elevado desempenho operacional;

o A utilização de veículos modernos e menos poluentes garante significativos ganhos ambientais;

o Os serviços de informação em tempo real disponibilizam informações atualizadas aos usuários e para fins de monitoramento da operação.

Melhorias no espaço público:

o Em função de sua concepção, a implantação de sistemas BRT em geral é acompanhada de intervenções de melhoria do espaço público o que garante acessibilidade, especialmente através da integração com o modo a pé, gerando melhorias inclusive para deficientes físicos, pais com carrinhos de bebê e idosos;

o Produz modificações no sentido de tornar o ambiente agradável, contemplando de forma prioritária os aspectos de limpeza e manutenção, incluindo intervenções de paisagismo.

Integração modal:

o Em função de sua relevância como sistema de transporte de elevada capacidade e nível de serviço, em diversos locais do mundo, sua implantação tem sido acompanhada de infra-estrutura de apoio à integração incluindo bicicletários, estacionamentos de veículos, transferência em nível entre sistemas, áreas de embarque/desembarque e pontos de táxi.

2.2.2. Experiências Internacionais

Nos últimos anos diversas cidades em todo o mundo têm projetado e implantado sistemas de BRT, com variados níveis de complexidade. A tabela seguinte ilustra os sistemas em operação em diversas cidades do mundo.




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Tabela 3 – Sistemas BRT Implantados no Mundo

Continente País Cidades

Ásia

China Beijing, Hangzhou, Kunming

Índia Pune

Indonésia Jacarta (TransJakarta)

Japão Nagoya (Yutorito Line)

Coréia do Sul Seul

Taiwan Taipei

Europa

França Caen (Twisto), Lyon, Nancy(TVR), Nantes(Line 4), Nice(Busway), Paris (RN305, Mobilien e Val de Marne), Rouen (TEOR), Toulouse (RN88)

Holanda Amsterdã (Zuidtangent), Eindhoven, Utrecht

Reino Unido Bradford (Quality Bus), Crawley (Fastway), Edimburgo (Fastlink), Leeds (Superbus e Elite)

Alemanha Essen (O-Bahn)

América

Brasil Curitiba (Rede Integrada), Goiânia (METROBUS), Porto Alegre (EPTC)

Chile Santiago (Transantiago)

Colômbia Bogotá (TransMilenio), Pereira (Megabus)

Equador Quito (Trolé, Ecovía, Central Norte), Guayaquil (Metrovía)

Guatemala Cidade da Guatemala (TransMetro)

México León (Optibus SIT), Cidade do México (Metrobús)

Canadá Otawa (Transitway)

Estados Unidos

Boston (Silver Line), Eugene (EmX), Los Angeles (Linha Laranja), Miami (South Miami-Dade Busway), Orlando (Lynx Lymmo), Pittsburgh (Busway)

Oceania Austrália Adelaide (O-Bahn), Brisbane (Busway), Sydney (T-

Ways)

2.3. Restrição ao Uso dos Modos Motorizados Individuais

Em nível internacional, quatro políticas têm sido utilizadas para desestimular o uso do automóvel particular, especialmente nas áreas centrais das cidades, tradicionalmente mais congestionadas:

Redução da capacidade viária para o tráfego geral;




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Redução das vagas de estacionamento ou elevação dos preços cobrados;

Implantação de um rodízio de placas;

Cobrança de taxa de uso da via (também chamada de pedágio urbano).

As principais características das políticas utilizadas para a restrição do uso do transporte individual são apresentadas na seqüência.

2.3.1. Redução da Capacidade Viária para o Tráfego Geral

O congestionamento da rede viária é um fenômeno que atinge grandes áreas urbanas em todo o mundo. Face à dimensão atual do problema, o congestionamento representa uma ameaça à viabilidade econômica dos centros urbanos. No Brasil, o congestionamento resulta da combinação do crescimento populacional, aumento da renda e da taxa de motorização, além do transporte coletivo deficiente e da total impossibilidade de aumentar a provisão de oferta viária em proporção equivalente ao crescimento da posse e uso da frota de automóveis.

O aumento da capacidade viária em redes que se aproximam da saturação tende a favorecer a circulação de um maior número de veículos, levando a rede a atingir o mesmo patamar de velocidade vigente no período anterior à obra viária. Assim, a única forma efetiva de reduzir o congestionamento passa pela introdução de um sistema de transporte coletivo de boa qualidade que atraia os usuários dos automóveis.

O impacto do congestionamento urbano sobre o transporte coletivo pode ocorrer de formas distintas. Enquanto o metrô - e outros sistemas que trafegam em condições de segregação total - não são afetados pelo grau de saturação da rede viária, o sistema convencional de transporte coletivo por ônibus é bastante prejudicado.

O congestionamento, ao tornar o ônibus mais lento e menos confiável (por gerar uma grande variabilidade nos tempos de viagem), não só aumenta os custos operacionais do sistema e os custos generalizados de deslocamento dos usuários cativos, como incentiva a transferência para o automóvel o que, por sua vez, gera mais congestionamento viário.

Assim, entende-se que a provisão de um sistema de transporte coletivo de melhor qualidade possa contribuir para atenuar o efeito deste 'círculo vicioso'. Mas, por melhor que sejam os resultados da promoção da imagem de um sistema de transporte coletivo de alta qualidade nos usuários dos automóveis, para que ocorra uma transferência significativa, é necessário que as ações incluam medidas de restrição ao uso do automóvel, sendo que uma das ações que deve ser considerada é a redução da capacidade viária destinada ao tráfego geral, transferindo-a não somente para o transporte coletivo como também para o transporte não motorizado.




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2.3.2. Redução ou Extinção da Oferta de Estacionamentos

Os estacionamentos rotativos, implantados ao longo do sistema viário, são motivo de disputa pelos motoristas de automóveis e motocicletas. A sua disponibilidade em algumas vias da cidade tende a comprometer de forma significativa a fluidez do tráfego. O uso de faixas de rolamento como estacionamento diminui a capacidade de escoamento do tráfego e estimula a população a usar o transporte individual motorizado, além de interromper a fluidez do tráfego nas faixas adjacentes durante a realização de manobras.

Quando se analisa a questão dos estacionamentos rotativos, deve-se ter em mente que os usuários do transporte motorizado individual são beneficiários diretos da disponibilidade de infra-estrutura e provocam externalidades como congestionamentos e poluição ambiental. Assim, eles precisam ser induzidos ao uso racional do automóvel.

A redução da disponibilidade de vagas de estacionamento tende a aumentar a tarifa de estacionamento e, com isso, criar uma forma de regulação. A regulação do preço de estacionamento contribui para o disciplinamento do uso da via e incentiva o uso do transporte coletivo e do transporte não motorizado. O preço do estacionamento pode ser usado para influenciar a escolha do modo de viagem através da alteração do custo do transporte individual motorizado, diminuindo a sua atratividade. Uma regulação eficiente do preço de estacionamento requer uma cuidadosa consideração do seu objetivo. As estratégias podem variar de acordo com o objetivo pretendido.

Considerando que o valor do tempo de viagem aumenta conforme a renda do indivíduo, os usuários de alta renda tendem a ser menos sensíveis ao aumento do preço do estacionamento, uma vez que ele representa uma pequena parte de sua renda. Por outro lado, os usuários de renda mais baixa tendem a mudar de comportamento e evitar o uso do automóvel.

O grau de eficácia da regulação de estacionamento sobre o número de viagens realizadas por automóvel depende da percepção do usuário com relação à qualidade das alternativas de viagem disponíveis. Se o transporte coletivo é um concorrente direto do automóvel, ele deve ter freqüência e capilaridade suficientes para oferecer conveniência de acesso e competitividade no tempo de viagem. Além disso, ele deve ser financeiramente atrativo.

Cabe lembrar que para que essa medida seja eficiente no sentido de desestimular as viagens realizadas por transporte individual motorizado, a fiscalização ostensiva é essencial.

A regulação dos estacionamentos pode ser um instrumento eficiente para influenciar o padrão de viagens, especialmente aquelas com motivo trabalho. Entretanto, uma preocupação que se deve ter ao se adotar uma política de preços de estacionamento é o potencial de alterar significativamente os destinos das viagens, e com isso, as características econômicas da região.




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2.3.3. Implantação de Rodízio de Placas

Nos últimos anos, a eficácia no longo prazo do rodízio de placas tem sido muito discutida. Embora muitos aleguem que o rodízio, além de reduzir os índices de congestionamento, contribui com o meio ambiente, melhorando a qualidade do ar através da redução das emissões veiculares, alguns defendem a idéia de que utilizar o rodízio de veículos para diminuição da poluição atmosférica nas grandes cidades pode ter o efeito contrário ao desejado. O argumento é de que o rodízio incentiva a compra de mais automóveis pelas pessoas (o chamado segundo veículo), visando burlar as regras do rodízio com placas diferentes. No Brasil, em função dos custos menos acessíveis para veículos novos, os automóveis antigos, que são mais poluentes, tendem a ter uma vida útil maior, constituindo assim em um agravante para a poluição atmosférica.

Um exemplo claro é a cidade de São Paulo, na qual um levantamento realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 2007, mostrou em números a tendência de saturação da política implantada uma década antes, com um crescimento contínuo tanto da frota de automóveis quanto na extensão dos congestionamentos diários.

Todavia, cabe destacar que as medidas que foram testadas recentemente em São Paulo no sentido de interromper o rodízio nos períodos de férias escolares (porém canceladas poucos dias após) comprovaram que a cidade não tem mais capacidade viária para não implantar rodízio ao longo de todo o ano, mesmo nos períodos de menor demanda.

Outro ponto de controvérsia se refere a real solução trazida pelo rodízio. Seus defensores alegam que ele estimula o uso da carona solidária, o que leva a uma melhor ocupação nos veículos, além de estimular o uso do transporte público. Os críticos afirmam que o modelo do rodízio de São Paulo oferece uma solução limitada e já esgotada para o problema do trânsito, que só seria solucionado se a restrição estivesse efetivamente vinculada à melhoria do transporte público e ao estímulo ao uso de meios de transporte não poluentes, como foi realizado em outras grandes cidades do mundo.

2.3.4. Cobrança de Taxa de Uso da Via (Pedágio Urbano)

Ao decidir trafegar de automóvel, o motorista leva em consideração apenas o seu custo direto. Entretanto, como a velocidade média é função inversa do fluxo de veículos, sua decisão acarreta aumento de custos para todos os demais motoristas e passageiros que estão circulando na mesma via, fazendo com que o nível de congestionamento se eleve. Assim, a cobrança de uma taxa pelo uso da via seria então recomendável para igualar o custo privado ao social, fazendo com que as forças de mercado produzissem um resultado que se aproximasse do ótimo para a sociedade. Esse conceito traduz a racionalidade econômica do pedágio.

Apesar dessa justificativa teórica, os pedágios foram estabelecidos com sucesso em estradas e pontes ao redor do mundo, mas não em áreas

http://pt.wikipedia.org/wiki/Carona_solid%C3%A1ria

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico




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urbanas, sendo exceções as cidades de Cingapura (1975) e Londres (2003). Devido a problemas práticos de controle e ao fato de ser uma medida tida como impopular, os prefeitos de cidades grandes e congestionadas têm preferido, até recentemente, racionar por quantidades, proibindo ou limitando a circulação de veículos, no lugar de impor preços através do pedágio.

Uma crítica que se faz ao pedágio urbano, além da corriqueira alegação de bi-tributação, diz respeito aos custos de sua implantação e administração. Além disso, a penalização demasiada do transporte motorizado individual pode levar ao esvaziamento econômico dos centros urbanos que se visaria revitalizar com a racionalização da circulação e a redução do congestionamento. Por fim, a penalização dos usuários do automóvel pode fazer com que aqueles que têm maior disposição de pagamento se beneficiem de forma desigual das infra-estruturas viárias. Nesse cenário, dados os riscos políticos e os custos administrativos do pedágio urbano, a regulação do preço do estacionamento vem sendo considerada uma alternativa razoável.

As experiências internacionais mostram que os avanços tecnológicos fazem com que, na prática, o pedágio urbano possa ser implantado com um custo de controle aceitável e que tende a cair ao longo do tempo, tanto no caso de emissores de sinais eletrônicos, como em Cingapura, ou de câmeras, como em Londres. Além disto, restrições de tráfego e outros tipos de racionamento provaram ser pouco efetivos, face à clara preferência pelo uso do automóvel. Desta forma, os custos do congestionamento atingiram níveis tais que passaram a tornar mais palatável politicamente a idéia do pedágio urbano.

O sucesso do pedágio urbano em Londres é incontestável: os níveis de congestionamento na área central da cidade foram reduzidos, a velocidade média dos automóveis aumentou e o tempo médio de viagem diminuiu, além de ter aumentado a oferta de viagens por ônibus e reduzido o tempo de espera dos usuários do transporte coletivo por ônibus. Já a receita arrecadada pelo pedágio ficou abaixo da esperada, graças ao sucesso deste ao reduzir o número de veículos. Grande parte do apoio dado pela sociedade londrina ao pedágio urbano vem do fato de que as receitas são usadas, com total transparência, para melhoria do transporte público. A Figura 1 mostra uma placa de sinalização do pedágio urbano de Londres, chamado de congestion charging.

Figura 1 – Placa Indicativa da Cobrança do Pedágio Urbano em Londres




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A redução de tempo gasto no trânsito favorece o ambiente de negócios e o crescimento econômico de uma cidade. A logística urbana melhora ao tornar possível a entrega de mercadorias e a visita a clientes com menor custo e de forma mais freqüente. Os cidadãos ganham mais tempo para o lazer e o nível de emissões é reduzido, com benefícios para a saúde da população e para o meio ambiente. A cidade fica mais atraente para empresas e como opção de moradia, o que se reverte em valorização das propriedades na área urbana.

O pedágio é, a princípio, impopular, assim como qualquer taxa, principalmente com a elevada carga tributária vigente no Brasil. Mas, como mostra o exemplo de Londres, o pedágio apenas torna explícito um custo que já existe para a população como um todo, usuária ou não do automóvel. E, ao implantá-lo, os ganhos para os proprietários de automóvel, os usuários de transporte público e não motorizado e a população de modo geral, são reais e significativos. Esses ganhos, quando bem comunicados à sociedade e acompanhados de uma clara prestação de contas de uso dos recursos, podem ser capazes de transformar uma medida inicialmente impopular em algo reconhecido como efetivo e necessário.

O pedágio urbano tem a função de disciplinar o espaço viário cada vez mais escasso, além de contribuir para o financiamento de infra-estruturas, sobretudo de transporte público, para que o usuário do transporte individual, penalizado, tenha à sua disposição alternativas coletivas de boa qualidade.




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3. Definição das Metas e Políticas Para Elaboração do Plano de Gerenciamento da Demanda

Identificados os principais instrumentos utilizados em nível mundial para o gerenciamento da demanda, o estágio seguinte do desenvolvimento do PlanMob-BH consistiu na definição das metas a serem perseguidas e das políticas a serem propostas para o alcance das metas definidas, de maneira a garantir coerência entre as medidas a serem implementadas e as expectativas da sociedade.

O processo adotado para a definição das metas, políticas e cenários do Plano tomou como referência o diagnóstico consolidado a respeito do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, elaborado no âmbito do presente projeto.

Inicialmente foi realizada uma detalhada análise dos dados e informações relativas ao atual sistema de mobilidade urbana da cidade, identificando-se os pontos positivos e negativos de cada componente.

Em seguida, a partir do cruzamento entre as informações de viagens e deslocamentos com aquelas que explicam as características sócio-econômicas de cada região da cidade, foi possível obter uma visão espacializada dos perfis de demanda em toda a área urbana, o que possibilitou a identificação das metas e políticas globais capazes de orientar o desenvolvimento do Plano de Gestão da Demanda.

3.1. Componentes do Sistema de Mobilidade

Para fins de estabelecimento de metas, políticas e cenários globais, foram identificados diversos aspectos, tanto relativos ao sistema de mobilidade quanto dos demais setores urbanos, cujos comportamentos ao longo dos horizontes poderão afetar a dinâmica da cidade e de sua população, no que se refere aos deslocamentos diários.

Portanto, para fins de detalhamento das metas, políticas e cenários foram considerados os seguintes aspectos, tanto de natureza geral como específicas:

Geral: Relacionado com os setores de atividades não diretamente associados com a movimentação de pessoas e bens, mas que influenciam e são influenciados pelas componentes do sistema de mobilidade urbana:

o Urbanização: Se refere à forma como as variáveis urbanas e sócio-econômicas impactam e são impactadas pelas componentes do sistema de mobilidade;

o Aspecto Ambiental: Diz respeito ao impacto gerado pelos deslocamentos de pessoas e bens sobre meio ambiente em termos de poluição atmosférica e sonora;




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o Aspecto Social: Envolve a influência da condição sócio-econômica dos indivíduos sobre a capacidade de realizar deslocamentos em meios motorizados;

Divisão Modal: Contempla a participação de cada modo de transporte no total de viagens realizadas para os diversos fins e constitui variável sobre a qual as políticas propostas deverão promover uma distribuição mais racional.

Transporte Coletivo: Considera todas as formas de transporte coletivo atualmente em operação em Belo Horizonte, assim como aquelas que poderão ser eventualmente propostas ou implantadas no horizonte do PlanMob-BH:

o Alta e Média Capacidade: Envolve os sistemas estruturais de transporte coletivo tais como Metrô e BRT, assim como seus sistemas de alimentação;

o Baixa Capacidade: Contempla o sistema de apoio ao sistema estrutural e tem como objetivo atender a demanda entre pontos específicos da área urbana de forma mais direta que aquela proporcionada pelo sistema de alta e média capacidade;

o Serviço Escolar: Considera não apenas o serviço de transporte escolar por veículos coletivos, mas também a organização da utilização de veículos privados para este fim através do disciplinamento;

o Serviço Fretado: Se refere ao atendimento de demandas específicas através de contrato mensal entre operador e usuário para deslocamentos por motivo trabalho, estudo e outros;

o Esquema de Integração: Envolve a racionalização da complementaridade entre modos de transporte através da integração física, operacional e tarifária entre eles;

o Serviço Seletivo: Visa criar alternativas para os atuais usuários de transporte individual através de serviço de elevado padrão e com preço superior ao do sistema convencional;

Transporte Individual Motorizado: Diz respeito a todos os tipos de deslocamentos motorizados realizados individualmente ou através de compartilhamento com caronas:

o Automóvel: Se refere às viagens realizadas por automóvel particular por qualquer motivo;

o Motocicleta: Se refere às viagens realizadas por motocicleta particular por qualquer motivo;

o Táxi: Se refere às viagens realizadas por táxi por qualquer motivo;

o Táxi-Lotação: Corresponde a um serviço específico existente em Belo Horizonte para algumas rotas pré-determinadas, no qual um




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táxi pode transportar até três passageiros, praticando tarifa similar ao do sistema de transporte coletivo;

Transporte Não Motorizado: Considera todos os deslocamentos realizados por modos de transporte não motorizados:

o Pedestre: Contempla os deslocamentos a pé e a rede de caminhamento necessária para a realização destes deslocamentos;

o Bicicleta: Considera os deslocamentos realizados por bicicleta, a rede de ciclovias e ciclofaixas e bicicletários, assim como a infra-estrutura de apoio necessária para a realização destes deslocamentos;

Sistema Viário: Contempla o sistema viário do Município, utilizado tanto para a circulação de transporte coletivo quanto para a movimentação de cargas, assim como para o transporte motorizado individual;

Política de Preço: Envolve a precificação dos serviços de transporte coletivo, individual e não motorizado, assim como da infra-estrutura de apoio, especialmente estacionamentos;

Estacionamento: Considera toda a infra-estrutura de estacionamento disponível em Belo Horizonte, tanto de operação pública quanto privada, especialmente na Área Central;

Logística Urbana: Diz respeito à distribuição de cargas urbanas no Município de Belo Horizonte, sua regulamentação, infra-estrutura utilizada e tecnologia adotada para a operação e controle;

Informação: Envolve os mecanismos de transferência de informações entre operadores, organismos de fiscalização e usuários do sistema de transporte público e circulação.

Para cada um destes componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte foram identificadas as metas compatíveis com o horizonte de análise, e definidas as políticas capazes de possibilitar o alcance daquelas metas.

3.2. Identificação das Metas e Políticas

Para cada um dos componentes diretos e indiretos do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, descritos anteriormente, foram identificadas as metas associadas a cada um deles e as políticas capazes de atingir tais metas no horizonte do PlanMob-BH.

Destaca-se que o processo de condução desta etapa do trabalho se baseou em uma estreita parceria com a equipe de planejamento tanto da BHTrans, especialmente da Diretoria de Planejamento, através da Gerência de Coordenação da Mobilidade Urbana, Gerência de Mobilidade e Coordenação de Planejamento Estratégico, quanto de outras unidades da Prefeitura de Belo Horizonte.




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As metas e políticas definidas para cada um dos componentes do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte foram as seguintes:

Urbanização:

Este aspecto envolve a análise das hipóteses de evolução do uso e ocupação do solo em Belo Horizonte e, para fins do presente estudo, foram consideradas duas situações. A primeira considera a evolução tendencial e a segunda envolve a promoção de políticas capazes de alterar o padrão tendencial de evolução.

Para a segunda situação foi considerada a hipótese da aplicação de diretrizes baseadas no conceito de Desenvolvimento Orientado Pelo Transporte (TOD - Transit Oriented Development), uma vez que esta abordagem permite a proposição de ações voltadas para alterar os padrões de uso e ocupação do solo com o intuito de potencializar os investimentos realizados em infra-estrutura de transportes e orientar os fluxos de passageiros. As principais características do TOD foram apresentadas anteriormente neste relatório.

Meta:

o Promover adensamento nas regiões de entorno das áreas servidas por sistemas de transporte de alta capacidade, propondo alterações na legislação, quando necessário;

Política:

o Propor políticas baseadas nos conceitos de TOD de maneira a garantir retorno social e econômico a partir dos investimentos em infra-estrutura, tomando como referência a avaliação do uso e ocupação de solo e a legislação vigente com o intuito de propor adequações de modo a:

– Melhorar o acesso ao transporte coletivo e criar facilidades para a utilização dos modos não motorizados;

– Aumentar o adensamento ao longo dos eixos de transporte com maior fluxo de passageiros tanto no sistema coletivo atual e quanto previsto para os horizontes futuros;

– Definir patamares de adensamento em torno dos eixos de transporte coletivo tomando como referência o crescimento tendencial histórico;

Aspecto Ambiental:

Em função do crescimento previsto para as cidades e devido ao aumento na taxa de motorização nos principais centros urbanos, o aspecto ambiental requer metas que garantam o não agravamento dos níveis de emissões e ruídos em relação à situação atual.

Meta:

o Pelo menos manter os níveis atuais de emissões atmosféricas e ruídos ao longo do horizonte do PlanMob-BH




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Política:

o A Prefeitura de Belo Horizonte deverá atuar como agente de pressão junto às empresas e ao Governo Federal para a melhoria dos combustíveis e da tecnologia dos motores e agir diretamente na racionalização da matriz de transportes do município de maneira a priorizar os modos mais eficientes do ponto de vista ambiental, ou seja, que produzam menor impacto ambiental por passageiro transportado

o Implementar programas de checagem e fiscalização de limites de emissões veiculares de poluentes

o Incentivar o uso do transporte solidário e não motorizado

Aspecto Social:

A partir dos indicadores analisados no Diagnóstico Consolidado, verificou-se que as populações de mais baixa renda apresentam taxas de mobilidade por transporte coletivo muito baixas, o que indica que indivíduos destas classes sociais realizam, em média, poucas viagens diárias por transporte coletivo. Em função disso, a meta deverá ser no sentido de aumentar a mobilidade da população de mais baixa renda.

Meta:

o Ampliar a mobilidade da população de baixa renda especialmente no que se refere aos modos coletivo e não motorizados, particularmente em relação aos deslocamentos por bicicleta.

Política:

o Reduzir a tarifa do transporte coletivo para a população de baixa renda segundo critérios que possam ser efetivamente gerenciados pelo poder público, evitando evasão e penalização dos demais usuários.

Divisão Modal:

Embora seja um aspecto de fundamental importância para o sistema de mobilidade da cidade, a divisão modal requer ações específicas sobre cada uma das componentes do sistema. As metas associadas à divisão modal em Belo Horizonte apontam para uma maior racionalização da matriz de transportes do Município.

Metas:

o Inverter a tendência observada em nível nacional de modo a, pelo menos, manter a participação atual do modo coletivo na matriz de viagens de Belo Horizonte e aumentar a participação dos modos não motorizados

o Diminuir a participação do modo motorizado individual, especialmente nas viagens a trabalho e estudo




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Política:

o As políticas deverão estar direcionadas para cada um dos componentes do sistema de mobilidade urbana

Sistema de Alta e Média Capacidade:

Para os sistemas de alta e média capacidade, envolvendo os eixos troncais e as linhas alimentadoras, a meta consiste na implantação de uma rede integrada com prioridade para a circulação do transporte coletivo.

Metas:

o Implantar uma rede de transporte de alta e média capacidade, tronco-alimentada, de elevado padrão de serviço, que garanta velocidade e conforto aos usuários, levando em consideração o Plano Metroviário com as três linhas previstas para o horizonte do PlanMob-BH;

– Linha 1 - Eldorado/Vilarinho;

– Linha 2 - Barreiro/Calafate/Hospitais;

– Linha 3 - Pampulha/Savassi.

Política:

o Viabilizar a implantação de uma rede de corredores exclusivos de alta capacidade e elevado nível de serviço (BRT / Metrô) alimentado de forma totalmente integrada física, operacional e tarifariamente, inclusive através da proposição de tarifas especiais e da implantação de facilidades para estacionamento de automóveis e bicicletas e de melhorias nos acessos às estações do sistema, tendo como finalidade principal o estímulo a utilização do sistema,

Baixa Capacidade:

Em relação ao sistema de baixa capacidade, a meta envolve a manutenção do conceito atual vigente, com as readequações necessárias.

Meta:

o Manter o conceito das linhas que atendem vilas e favelas e das linhas suplementares

Política:

o Reavaliar as necessidades atuais e futuras do sistema de atendimento às vilas e favelas e da rede de linhas suplementares existente, propondo melhorias e ajustes quando necessário

Transporte Escolar:

A meta para o transporte escolar envolve a ampliação de sua utilização ao longo do horizonte do PlanMob-BH.




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Meta:

o Ampliar o uso do sistema de transporte escolar, desestimulando a utilização dos deslocamentos por transporte privado

Política:

o Desestímulo ao uso do automóvel e/ou restrição de paradas e estacionamentos para automóveis na porta das escolas, assim como a promoção de medidas para disciplinar a parada desses veículos na saída de cada turno escolar

Transporte Fretado:

Para o transporte fretado, a meta deverá ser no sentido de permitir sua utilização para deslocamentos e motivos de viagem específicos.

Meta:

o Incentivar o uso do transporte fretado, particularmente pela indústria, grandes empresas, universidades e shopping centers, desde que ele não esteja competindo diretamente com o sistema de transporte coletivo.

Política:

o Propor medidas de restrição ao uso de transporte individual motorizado, especialmente para viagens a trabalho e estudo quando existirem serviços de ônibus fretados disponíveis, através de restrição do número de vagas de estacionamento em via pública e de fiscalização.

Integração:

No que se refere à complementaridade entre os modos de transporte, a meta deverá ser no sentido de propor um sistema municipal efetivamente integrado, inclusive com o sistema sobre trilhos, assim como um sistema metropolitano também integrado ao sistema ferroviário. A situação institucional vigente e esperada para o curto prazo e médio prazo não permite supor um sistema municipal efetivamente integrado ao sistema metropolitano. Todavia, para o horizonte de longo prazo (20 anos) deverá ser considerada a integração física e tarifária entre o sistema municipal e metropolitano.

Meta:

o Integrar os sistemas de transporte municipal e intermunicipal física, operacional e tarifariamente ao sistema sobre trilhos e internamente a cada sistema, no horizonte de médio prazo, e integrar o sistema do Município de Belo Horizonte com o sistema metropolitano no horizonte de longo prazo, criando incentivos para elevar a participação do sistema de transporte coletivo na matriz metropolitana de transportes e para a utilização dos meios não motorizados;




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Política:

o Propor política tarifária que permita o equilíbrio financeiro do sistema municipal, assim como de esquema operacional que reduza o tempo total de deslocamento dos usuários e que estimule a integração entre os modos de alta capacidade, o sistema alimentador e os modos não motorizados;

o Prever a implantação de estacionamentos próximos às estações fora da Área Central, assim como de bicicletários em todas as estações do sistema de alta capacidade, além de acessos amplos e seguros para o caminhamento de pedestres às estações de metrô e BRT.

Sistema Seletivo:

Atualmente o Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte não conta com a oferta de um serviço seletivo de elevado padrão de conforto, visando captar usuários do automóvel particular, embora dados obtidos em pesquisas realizadas no âmbito do presente projeto indiquem potencial para a implantação de um sistema desta natureza. Portanto, deverá ser avaliada a oportunidade de criação de um sistema com estas características.

Meta:

o Propor sistemas especiais (seletivos), com atrativos para os atuais usuários do automóvel particular, de maneira a desestimular a utilização do transporte individual motorizado para viagens por motivo trabalho, especialmente.

Política:

o Incentivar a implantação de serviços especiais de transporte coletivo de alto padrão de conforto e confiabilidade, com características o mais próximo possível do automóvel, de maneira a atender o elevado grau de exigência dos usuários do transporte privado.

Automóvel Particular:

Ultimamente, em função do preço e, particularmente, pela facilidade de crédito, a taxa de motorização tem apresentado tendência de elevado crescimento. A meta associada à utilização do automóvel particular consiste, portanto, em reduzir sua utilização na matriz de transporte do Município.

Meta:

o Reduzir a utilização do automóvel, especialmente nas áreas mais congestionadas da cidade.

Política:

o Implantar medidas de restrição ao uso do automóvel, especialmente na Área Central, que poderão incluir redução da capacidade do sistema viário destinado ao tráfego geral, redução do número de vagas de estacionamento disponíveis, rodízio de placas e taxa de uso da do sistema viário (pedágio urbano).




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Motocicleta:

Em comparação com a taxa de crescimento do número total de automóveis nas grandes cidades, o comportamento do mercado de motocicletas tem apresentado desempenho mais expressivo ainda, com taxas em patamares bastante elevados. Desta forma, poderão ser adotadas metas de desestímulo à utilização das motocicletas para o PlanMob-BH.

Meta:

o Propor medidas de desestímulo ao uso de motocicletas, especialmente nas áreas mais congestionadas e com maiores níveis de emissão, visando reduzir o número de acidentes envolvendo esta modalidade.

Políticas:

o Propor que os estacionamentos rotativos de motocicletas passem a ser pagos;

o Como medida de segurança e facilidade de fiscalização, poderá ser proposta a obrigatoriedade de utilização de capacete e colete com a identificação da placa, tanto para piloto quanto passageiro;

Táxi:

Em relação ao sistema de táxi, a meta a ser perseguida deverá ser no sentido de manter o serviço como um sistema de apoio. O conjunto de medidas propostas no âmbito do PlanMob-BH deverão estimular o uso de taxi em substituição ao automóvel particular em função das restrições previstas para o uso de automóvel.

Meta:

o Manter como serviço de apoio a sistema de transportes, sem concorrer com o sistema de transporte coletivo.

Política:

o Não permitir o uso dos corredores de ônibus, de maneira a garantir a prioridade do transporte coletivo.

Táxi-Lotação:

A meta associada ao serviço de táxi-lotação será no sentido de eliminar este tipo de serviço em função da concorrência direta com o sistema de transporte coletivo.

Meta:

o Propor a eliminação deste tipo de serviço.

Política:

o Nos moldes atuais, o sistema de táxi-lotação compete diretamente com o sistema de transporte coletivo, especialmente em função da tarifa praticada, o que deverá ser desestimulado.




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Deslocamentos à Pé:

Em relação à rede de caminhamento a pé, deverão ser criadas facilidades para os deslocamentos em todas as regiões da cidade, especialmente no que se refere à segurança e conforto.

Metas:

o Criar facilidades para os deslocamentos a pé em toda a cidade;

o Fiscalizar o cumprimento das regras de acessibilidade (ABNT NBR 9050:2004) e do Código de Posturas do Município (Lei nº 8.616 de 14 de julho 2003);

Políticas:

o Propor melhorias nas calçadas, passeios, acessos às estações de metrô e BRT e nos pontos de travessia através do aumento do tempo de verde para os pedestres;

o Elevar os níveis de conforto e segurança para os pedestres (policiamento e iluminação pública) levando em conta os portadores de mobilidade reduzida;

o Propor medidas de moderação do tráfego e incentivar a expansão das áreas ambientais.

Bicicleta:

A rede cicloviária atual de Belo Horizonte ainda é muito restrita. A implantação das novas rotas tenderá a estimular o crescimento da utilização deste modo, tanto como um sistema para deslocamentos entre sub-centros quanto para a alimentação do transporte coletivo.

Metas:

o Elevar a participação do modo bicicleta para patamares compatíveis com a extensão da rede proposta para cada cenário. Segundo dados da pesquisa O/D de 2002, a participação atual é da ordem de 0,5% em relação ao total de viagens realizadas diariamente, sendo que a média nacional é de 2,8% e a de cidades com mais de um milhão de habitantes é 0,9%

o Aumentar a integração com o transporte coletivo (do total de viagens realizadas por bicicleta em Belo Horizonte, somente em 1,73% são realizadas integrações com o sistema de transporte coletivo por ônibus) e prever a implantação de paraciclos e esquemas de sinalização.

Política:

o Propor a implantação de uma rede de ciclovias e ciclofaixas em todas as áreas do município, especialmente como modo alimentador dos sistemas de alta e média capacidade, prevendo a implantação de bicicletários junto às estações de integração.




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Sistema Viário:

As intervenções no sistema viário deverão ser orientadas no sentido de priorizar os sistemas de transporte coletivo e não motorizados.

Meta:

o Garantir retorno econômico, social e ambiental em relação aos investimentos no sistema viário, favorecendo os sistemas mais eficientes do ponto de vista do transporte e assegurar mobilidade adequada para as diversas regiões da cidade;

o Aumentar a mobilidade geral entre as diversas regiões da cidade carentes de ligações.

Política:

o Priorizar as intervenções no sistema viário que tenham como objetivo a ampliação dos sistemas de transportes coletivos e não motorizados.

o Implantar intervenções visando oferecer novas opções ao tráfego de passagem pela Área Central e promover ligações entre regiões reduzindo o tráfego das vias com configuração radial.

Política de Preço:

Os preços dos serviços deverão ser utilizados como instrumento de racionalização da matriz de transportes do Município de Belo Horizonte.

Meta:

o Utilizar o preço dos serviços como instrumento de gerenciamento da demanda, objetivando a racionalização do uso da infra-estrutura de transporte e circulação disponíveis

Política:

o Definir políticas de preço para cada modal no sentido de priorizar a utilização dos sistemas de transporte coletivo e não motorizados e desestimular o uso do automóvel, especialmente na Área Central da cidade à medida que é a que apresenta os maiores níveis de congestionamento.

Estacionamento:

Também os estacionamentos deverão ser utilizados como instrumentos para racionalização da matriz de transportes da cidade.

Meta:

o Utilizar a oferta e o preço dos estacionamentos como instrumento de desestímulo ao uso do automóvel

Políticas:

o Eliminar ou restringir significativamente o número de vagas do estacionamento rotativo na Área Central e, se necessário, sobretaxar os estacionamentos privados nesta região da cidade




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Logística Urbana:

Atualmente em Belo Horizonte, não existe um tratamento sistêmico da questão relacionada com a distribuição das cargas urbanas, sendo que no âmbito do PlanMob-BH deverão ser recomendadas medidas que visem compatibilizar a movimentação de passageiros com a distribuição das cargas e mercadorias.

Meta:

o Propor medidas que permitam racionalizar a distribuição das cargas urbanas de forma a garantir o abastecimento da cidade, assegurando prioridade em relação ao transporte individual.

Políticas:

o Avaliar a eficácia da regulamentação propondo alterações quando necessário;

o Propor medidas de racionalização do sistema de distribuição prevendo, inclusive, melhorias tecnológicas e ampliação do sistema viário e de distribuição.

Sistema de Informações:

Envolve a transferência das informações operacionais dos serviços entre operadores, órgãos gestores e usuários, permitindo suporte à tomada de decisão de cada agente.

Meta:

o Propor medidas que permitam garantir o cumprimento da programação operacional do sistema e o repasse das informações em tempo real para os agentes envolvidos, tais como a instalação de painéis de sinalização nos principais pontos de ônibus da cidade fornecendo informação sobre itinerários e linhas horários por meio de sistema baseado em GPS e a disponibilização de informações sobre o transporte coletivo via Internet e dispositivos móveis.

Políticas:

o Ampliar a abrangência do SITBUS disponibilizando informações para os usuários de todos os modos de transporte, inclusive pedestres e ciclistas, através da implantação de medidas que permitam a interligação da frota de Belo Horizonte com uma central de operações em tempo real, possibilitando o seu controle e também o posicionamento de cada ônibus e permitindo informar os usuários a respeito dos horários exatos de chegada dos veículos em cada ponto de embarque e desembarque, prestando informações online aos passageiros já embarcados, além de acionar a polícia em caso de problemas de segurança.




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4. Caracterização da Evolução das Variáveis Urbanas e Sócio-Econômicas

A avaliação das situações futuras do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte envolve a concepção de cenários de oferta e de demanda.

Os cenários de oferta dizem respeito à disponibilidade de infra-estrutura de transportes e de mobilidade urbana associada a cada alternativa analisada, os quais serão detalhados no capítulo seguinte deste relatório.

Os cenários de demanda se referem aos meios pelos quais as variáveis sócio-econômicas explicativas do comportamento da demanda poderão evoluir ao longo do horizonte de análise.

Este capítulo, portanto, tem o objetivo de apresentar as premissas e critérios adotados para a concepção dos cenários de demanda e para a incorporação de tais cenários ao processo de teste a avaliação das alternativas para o Sistema de Mobilidade a ser proposto pelo PlanMob-BH.

Para fins de projeção das matrizes de demanda, foram considerados dois cenários. O Cenário Tendencial parte da premissa de que a evolução das variáveis seguirá o comportamento tendencial observado ao longo dos últimos anos. Por outro lado, no Cenário de Adensamento (Cenário Radical) a hipótese adotada é de que serão implementadas políticas públicas capazes de alterar o comportamento tendencial de evolução das variáveis no sentido de promover maior adensamento em áreas específicas da cidade.

4.1. Critérios Adotados na Projeção das Variáveis

As variáveis sócio-econômicas, relativas à Região Metropolitana de Belo Horizonte necessárias ao desenvolvimento do estudo, foram estimadas levando em consideração o contexto do cenário econômico nacional e regional, desenvolvido no Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT de 2007 (revisto em dezembro/2008).

Para garantir uma coerente relação entre o cenário regional e o cenário nacional, a evolução das variáveis sempre foi definida inicialmente para as unidades geográficas maiores e posteriormente desagregados entre as unidades geográficas menores.

Deste modo, a abordagem metodológica adotada para estimar o comportamento das variáveis em nível desagregado seguiu a lógica descrita na Figura 2.




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Figura 2 - Metodologia Adotada Para a Estimativa das Variáveis em Nível Regional

Deste Modo, ao se estimar o comportamento das variáveis em nível municipal a partir dos cenários definidos para o país, é possível garantir a coerência em todo o processo de projeção das variáveis para os horizontes futuros de análise.

Definidos os valores das variáveis em nível municipal para cada horizonte, a etapa seguinte do processo consistiu na desagregação em nível de zonas de transporte, uma vez que esta é a unidade básica adotada para a construção das matrizes origem / destino.

Para a realização das estimativas em nível de zonas de transporte, tanto para o Cenário Tendencial quanto para o Cenário de Adensamento, as projeções realizadas em nível municipal foram distribuídas entre as Zonas de Transporte (AH – Áreas Homogêneas segundo a nomenclatura adotada na elaboração da pesquisa O/D de 2002), levando em consideração os seguintes parâmetros:

Indicadores por Área Homogênea extraídos da pesquisa de origem e destino realizada em 2002, pela Fundação João Pinheiro;

Proporções de áreas, população, renda do chefe do domicílio e domicílios definidos pelo Censo Demográfico de 2000, entre setores censitários e/ou frações destes, componentes de cada uma das AHs;

Análise realizada com o apoio de urbanistas, conhecedores da evolução da dinâmica populacional da Região Metropolitana de Belo Horizonte, que resultou em indicadores de crescimento tendencial de população,

Brasil

Região Sudeste

Estado de Minas Gerais

Região Metropolitana de Belo Horizonte

Micro-Regiões Homogêneas

Municípios




34

renda e trabalho, para cada uma das Zonas de Transportes (AHs) para o Cenário Tendencial;

Para o Cenário de Adensamento, foi proposta a aplicação de medidas baseadas no Conceito TOD para redistribuição das variáveis demográficas e econômicas em função do portfólio de empreendimentos em infra-estrutura de transportes proposto para o município de Belo Horizonte no Cenário Radical, onde:

o As Zonas de Transporte (AHs), ou frações destas, consideradas dentro da zona de influência dos empreendimentos propostos, receberam “pesos” maiores para a distribuição das estatísticas municipais apontadas no cenário tendencial, indicando um maior adensamento em comparação com a situação tendencial;

o O adensamento de cada uma das variáveis, resultante da aplicação deste método, obedeceu as indicações e restrições definidas na lei de zoneamento vigente no município de Belo Horizonte .

4.2. Variáveis Consideradas

Em função dos modelos de demanda desenvolvidos para a elaboração do PlanMob-BH, as variáveis básicas consideradas foram população, domicílios, renda, matrículas, empregos e frota

Além disso, em função da necessidade de projetar as variáveis segundo os estratos considerados nos modelos de geração de viagens, foi necessário considerar uma série de variáveis derivadas, tais como: domicílios por classe de números de moradores (população e domicílios), domicílios por faixas de renda (população, domicílios e renda), domicílios por classe de números de estudantes (população, domicílios e matrículas), domicílios por classe de números de trabalhadores (população, domicílios e empregos) e domicílios por classe de números de autos (população, domicílios e frota).

As fontes utilizadas para a obtenção das informações necessárias para a projeção das variáveis foram as seguintes:

População, domicílios e variáveis derivadas:

o Censos Demográficos – IBGE, de 1991 e 2000 (unidade geográfica mínima: setor censitário);

o Contagem Populacional – IBGE, de 1996 e 2007 (unidade geográfica mínima: Município);

o Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios PNAD – IBGE, de 2001 a 2006 (unidade geográfica mínima: Região Metropolitana e Município de Belo Horizonte);

o Pesquisa de Origem e Destino da Fundação João Pinheiro, de 2002 (unidade geográfica mínima: Área Homogênea);

o Bases e Projeções PNLT - 2007, de 2007 a 2023 (unidade geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para população);




35

o Projeções IBGE, até 2050 (unidade geográfica mínima: Estado de Minas Gerais, para população).

Renda e variáveis derivadas:

o Censos Demográficos – IBGE, de 1991 e 2000 (unidade geográfica mínima: Município, para renda e domicílios por faixa de rendimentos);

o Censos Demográficos – IBGE, de 1991 e 2000 (unidade geográfica mínima: setor censitário, para renda do chefe do domicílio);

o Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios PNAD – IBGE, de 2001 a 2006 (unidade geográfica mínima: Região Metropolitana e Município de Belo Horizonte, para renda e domicílios por faixa de rendimentos);

o Pesquisa de Origem e Destino da Fundação João Pinheiro, de 2002 (unidade geográfica mínima: Área Homogênea, para renda e domicílios por faixa de rendimentos);

o Bases e Projeções PNLT - 2007, de 2007 a 2023 (unidade geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para o PIB);

Matrículas e variáveis derivadas:

o Censos Demográficos – IBGE, de 1991 e 2000 (unidade geográfica mínima: Município, para o número de pessoas que estudam por nível de ensino);

o Censo Demográfico Base de Ponderação – IBGE, de 2000 (unidade geográfica mínima: 58 áreas de ponderação para o Município de Belo Horizonte, para o número de pessoas que se deslocam para estudar, dentro e fora do Município, por nível de ensino);

o Censos Educacionais – INEP/MEC, de 1991 e 2000 a 2005 (unidade geográfica mínima: setor censitário, para o número de matrículas por nível de ensino);

o Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios PNAD – IBGE, de 2001 a 2006 (unidade geográfica mínima: Região Metropolitana e Município de Belo Horizonte, para o número de pessoas que estudam por nível de ensino);

o Pesquisa de Origem e Destino da Fundação João Pinheiro, de 2002 (unidade geográfica mínima: Área Homogênea, para número de estudantes por família/domicílio);

o Bases e Projeções PNLT - 2007, de 2007 a 2023 (unidade geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para a população);




36

Emprego e variáveis derivadas:

o Censos Demográficos – IBGE, de 1991 e 2000 (unidade geográfica mínima: Município, para o número de pessoas que trabalham, formal e informalmente);

o Censo Demográfico Base de Ponderação – IBGE, de 2000 (unidade geográfica mínima: 58 áreas de ponderação para o Município de Belo Horizonte, para o número de pessoas que se deslocam para trabalhar, dentro e fora do município);

o Base RAIS – MTE, de 1991 e 2000 a 2005 (unidade geográfica mínima: Município, para o número de empregos formais);

o Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios PNAD – IBGE, de 2001 a 2006 (unidade geográfica mínima: Região Metropolitana e Município de Belo Horizonte, para o número de pessoas que trabalham, formal e informalmente);

o Pesquisa de Origem e Destino da Fundação João Pinheiro, de 2002 (unidade geográfica mínima: Área Homogênea, para o número de trabalhadores por família/domicílio);

o Bases e Projeções PNLT - 2007, de 2007 a 2023 (unidade geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para PIB e População);

Frota e variáveis derivadas:

o Censos Demográficos – IBGE, de 1991 e 2000 (unidade geográfica mínima: Município, para o número de domicílios com autos);

o Censo Demográfico Base de Ponderação – IBGE, de 2000 (unidade geográfica mínima: 58 áreas de ponderação para o Município de Belo Horizonte, para o número de domicílios com autos);

o Base de Frotas Denatran – Ministério das Cidades, de 1991 e 2000 a 2007 (unidade geográfica mínima: Município, para o número de veículos por categoria);

o Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios PNAD – IBGE, de 2001 a 2006 (unidade geográfica mínima: Região Metropolitana e Município de Belo Horizonte, para o número de domicílios com autos);

o Pesquisa de Origem e Destino da Fundação João Pinheiro, de 2002 (unidade geográfica mínima: Área Homogênea, para o número de autos por família/domicílio);

o Bases e Projeções PNLT - 2007, de 2007 a 2023 (unidade geográfica mínima: Micro-Região Homogênea, para a PIB e população);




37

4.3. Cenários de Demanda Adotados

Para a distribuição da população e da renda familiar / domiciliar, apuradas para o Cenário Tendencial no horizonte do projeto para o total de Belo Horizonte, foi realizada uma avaliação qualitativa visando determinar a tendência de evolução destas estatísticas, de forma regionalizada dentro do município.

Foram feitas consultas a urbanistas e técnicos envolvidos no projeto, com conhecimento da evolução da dinâmica do crescimento urbano dos bairros de Belo Horizonte. Ao longo deste trabalho de análise da evolução urbana, foram atribuídos pesos diferenciados de acordo com a expectativa de evolução populacional e de renda para cada bairro, levando em consideração as seguintes classes: abaixo da média, na média e acima da média.

Desta forma, a tendência da evolução recente destas estatísticas, por zona de tráfego, foi corrigida, segundo as expectativas apuradas nesta avaliação qualitativa, procurando garantir que os limites de adensamento, de população e renda de cada setor da cidade, fossem coerentes com a realidade atualmente existente.

A evolução das variáveis para o Cenário de Adensamento (Cenário Radical), no qual é prevista a implementação de políticas públicas capazes de alterar o padrão tendencial através da proposições de medidas baseadas no conceito TOD, ou seja, Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (Transit Oriented Development), foi determinada a partir do Cenário Tendencial, incorporando variações na distribuição interna das variáveis, mantendo-se os totais determinados para o Cenário Tendencial.

Neste Cenário de Adensamento, como será mostrado mais adiante, buscou-se concentrar o crescimento das variáveis básicas no entorno das intervenções sugeridas para as alternativas indicadas no projeto para as quais a premissa adotada foi de um maior adensamento. Neste caso também se procurou garantir que os limites de adensamento de população e renda fossem coerentes com a capacidade de crescimento de cada setor da cidade.

As etapas do processo de modelagem da demanda, cuja preocupação central consiste na simulação do comportamento da demanda por transportes ao longo dos horizontes de análise, necessitam de informações sócio-econômicas e demográficas e exigem a implementação de mecanismos para a determinação de parâmetros de evolução para este conjunto de informações, nos anos horizontes analisados no projeto. Esta atividade pressupõe a elaboração de cenários de referência para a evolução da economia nacional.

A projeção da demanda futura é feita a partir de cenários compostos por um conjunto de hipóteses sobre o comportamento de agregados macroeconômicos, mudanças tecnológicas e de preferências, projeções demográficas, alterações no cenário internacional e informações sobre a tendência dos investimentos setoriais e regionais. Tais hipóteses constituem, por sua vez, a base para a projeção de variáveis econômicas que influenciam diretamente a demanda por transportes num determinado período.

Partindo de um cenário para o comportamento das variáveis, pode-se avaliar a trajetória destas variáveis econômicas em um horizonte temporal pré-definido.




38

Dessa maneira, considerando estimativas da trajetória tendencial da economia, feitas por especialistas no assunto, é possível contemplar os efeitos do crescimento econômico sobre o nível de atividade setorial em nível nacional e regional.

4.4. Cenário de Referência Adotado no PNLT

No Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT de 2007, o Cenário Tendencial desenvolvido caracterizou uma situação provável para as economias brasileira e regionais no futuro, dadas as restrições sob as quais operam e as suposições feitas sobre alguns de seus aspectos estruturais fundamentais, tais como, taxa de investimento, padrão de consumo das famílias, evolução da produtividade em alguns setores, etc. Essa situação foi resultante das suposições feitas, das restrições presentes, e da experiência de evolução da economia em passado relativamente recente.

Admitindo um cenário de referência para o período 2007-2023 (no qual 2007 é o ano de referência ou ano base), os resultados foram gerados a partir de projeções com o modelo EFES, desenvolvido pela FIPE-USP, que alimenta um módulo de desagregações específicas, com ênfase em variáveis sub-setoriais. A montagem destes cenários possibilitou a projeção dos insumos para a apuração das matrizes de transportes para os horizontes futuros do PNLT.

As hipóteses relativas ao Cenário Tendencial futuro, necessárias para a realização das projeções pertinentes ao PlanMob-BH, inicialmente, foram as mesmas utilizadas no PNLT 2007.

4.5. Cenário Tendencial da RMBH

Na construção do Cenário Tendencial socioeconômico e demográfico, a forte correlação das variáveis população residente e renda familiar / domiciliar com as demais, recomendou que a evolução destas servisse de base para a projeção das variáveis investigadas.

Desta forma as informações socioeconômicas e demográficas requeridas pelo estudo foram avaliadas, na sua maioria, a partir das tendências de evolução adotadas para a população residente e para a renda familiar / domiciliar.

Com base na evolução da relação entre os crescimentos reais do PIB e da renda familiar/ domiciliar, observado em anos recentes para a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), foi estabelecido um coeficiente de crescimento para esta variável básica, a partir dos valores projetados para o PIB regional no âmbito do PNLT.

As projeções do PNLT foram feitas em nível de Micro-Regiões Homogêneas do IBGE, assim sendo, todos os parâmetros oriundos deste estudo logístico para o presente trabalho, utilizou proporcionalmente, informações das Micro-Regiões que coincidem parcial ou totalmente com a RMBH, ou seja, Sete Lagoas, Pará de Minas, Belo Horizonte, Itabira e Itaguara.

Executadas as desagregações em nível de Zonas de Transporte, as variáveis projetadas para o Cenário Tendencial, referente ao ano de 2020, foram




39

agregadas segundo o agrupamento de zonas definido para o Diagnóstico, com o intuito de facilitar a apresentação dos resultados neste relatório.

A Figura 3 ilustra os agrupamentos considerados na agregação das

informações para o Município de Belo Horizonte, enquanto que a Figura 3 –

Unidades de Agregação Adotadas Para a Apresentação das Variáveis

Projetadas

Tabela 4 e a Tabela 5 apresentam, respectivamente, as variáveis projetadas para 2020 referentes ao Cenário de Demanda Tendencial, para os agrupamentos de zonas de Belo Horizonte e para cada município da Região Metropolitana. No CD anexo a este relatório, são apresentadas as variáveis projetadas para cada Zona de Transporte, em toda a RMBH.




2

Figura 3 – Unidades de Agregação Adotadas Para a Apresentação das Variáveis Projetadas




3

Tabela 4 - Variáveis Projetadas Para o Cenário Tendencial por Agrupamento de Zonas do Município de Belo Horizonte

Cenário Tendencial

Agrupamento de Zonas

Denominação do Agrupamento

População 2002

População 2008

População 2020

Número de

Domicílios 2002

Número de

Domicílios 2008

Número de

Domicílios 2020

Renda Total 2002 (R$)



Número de

Matrículas 2002

Número de

Matrículas 2008

Número de

Matrículas 2020

Número de

Empregos 2002

Número de

Empregos 2008

Número de

Empregos 2020

Número de Automóveis

2002


2008


2020

1 Jatobá 122.736 134.237 147.163 31.559 33.507 36.120 50.401.592 67.418.248 94.284.602 31.102 32.378 35.492 20.477 24.266 40.965 13.092 17.723 22.006

2 Barreiro 128.906 139.593 150.648 34.395 36.522 39.032 69.075.365 90.369.151 125.879.331 33.333 36.758 43.272 39.266 47.021 80.166 18.844 25.735 35.557

3 Buritis/ Belvedere 19.534 20.684 21.684 5.534 5.875 6.233 8.243.557 11.111.623 15.636.247 4.798 4.407 4.620 3.391 4.099 7.048 1.847 2.689 3.557

4 Betânia 111.657 120.341 130.048 30.507 32.388 34.784 55.489.706 72.516.720 103.726.050 34.340 32.218 36.206 52.963 64.127 110.481 14.894 20.407 28.098

5 PUC 52.250 55.132 59.745 15.363 16.313 17.914 51.458.537 62.956.823 87.484.106 29.868 33.484 42.531 24.508 29.109 49.221 13.265 18.532 32.757

6 Barroca/ São Bento 148.461 157.816 174.784 44.935 47.711 53.193 253.566.754 296.854.382 426.726.098 43.009 47.531 60.587 114.906 139.435 240.556 58.630 84.667 192.478

7 Morro das Pedras 18.446 19.765 21.592 4.588 4.871 5.321 7.324.513 9.086.169 12.409.226 1.859 1.749 1.911 5.395 6.594 11.460 2.407 3.218 3.734

8 Aglomerado Santa Lúcia 15.692 16.701 18.217 3.949 4.193 4.602 5.332.730 6.949.310 9.860.272 722 471 514 1.559 1.810 2.993 1.539 2.099 2.716

9 Sion 95.136 101.153 112.748 31.031 32.946 36.923 256.800.410 303.261.327 438.906.810 31.546 31.356 37.236 88.795 108.339 187.856 55.004 81.149 218.583

10 Savassi 47.588 50.873 56.930 17.203 18.265 20.425 155.152.531 181.438.415 260.570.299 46.251 52.668 71.198 200.344 248.010 434.338 37.871 55.603 141.102

11 Centro 28.327 29.691 31.896 11.557 12.270 13.353 54.357.211 68.075.687 101.960.215 55.102 63.920 85.174 374.416 470.704 826.659 13.552 19.417 43.032

12 Aglomerado da Serra 39.937 42.446 45.630 10.009 10.626 11.498 12.791.239 17.339.560 24.504.714 2.902 2.852 3.072 4.483 5.289 8.886 2.301 4.019 4.813

13 Santa Efigênia 67.711 72.602 79.909 19.590 20.799 22.884 58.332.318 70.200.334 101.416.608 14.186 13.176 14.471 26.857 31.797 53.605 14.777 20.649 37.834

14 Taquaril 45.395 49.315 53.560 11.177 11.865 12.723 13.667.553 18.646.572 26.942.670 10.793 10.447 11.276 2.581 2.969 4.870 3.317 4.874 4.853

15 Floresta/ Boa Vista 121.890 128.280 137.237 37.133 39.424 42.776 127.026.811 154.683.161 225.521.211 44.192 38.306 40.945 68.553 82.849 142.377 32.942 46.146 86.435

16 Mariano de Abreu 16.036 16.848 17.679 4.242 4.504 4.815 7.231.040 9.452.770 13.717.303 2.773 2.534 2.659 1.714 1.997 3.314 2.088 2.790 3.406

17 Cristiano Machado 151.663 161.470 174.383 43.629 46.324 50.318 141.419.980 173.045.237 251.277.514 38.573 39.049 44.122 78.919 95.007 162.750 36.639 51.390 98.257

18 Antônio Carlos 90.060 95.324 103.133 26.276 27.896 30.485 59.541.145 73.713.417 105.928.920 17.967 17.858 21.239 48.421 57.924 98.611 16.354 22.394 33.505

19 Prado Lopes 11.927 12.431 13.207 3.364 3.571 3.887 5.340.622 7.047.663 10.257.269 3.786 3.531 3.594 5.487 6.576 11.208 1.157 1.742 2.489

20 Padre Eustáquio 161.406 168.590 179.233 46.821 49.715 54.072 122.264.323 150.570.131 208.192.804 38.024 32.853 34.906 69.767 83.332 141.682 31.695 43.732 69.588

21 Ouro Preto 114.498 123.954 138.059 32.047 34.027 37.545 100.089.969 121.083.533 172.958.170 40.166 41.779 49.060 55.401 66.663 114.138 25.642 35.880 64.998

22 Pampulha 49.059 53.127 59.881 13.674 14.518 16.173 61.153.338 72.513.326 103.982.112 25.479 30.288 39.886 72.090 87.529 151.215 15.381 22.105 48.645

23 Santa Amélia 131.301 143.148 159.408 34.735 36.878 40.447 88.917.205 110.536.802 162.049.535 35.597 35.415 41.369 38.661 45.761 77.130 24.432 33.772 56.368

24 Venda Nova 156.649 169.375 188.611 41.291 43.840 48.463 75.385.968 98.481.158 145.814.673 41.400 43.773 48.767 46.977 56.144 115.527 20.903 28.428 39.893

25 Tupi 184.649 201.523 222.116 47.757 50.706 54.955 91.338.165 117.178.719 170.782.885 47.446 50.536 57.710 34.040 39.717 66.025 24.598 33.505 47.924

26 Isidoro 108.250 117.884 127.806 27.245 28.927 30.829 41.135.810 55.125.147 78.847.414 33.156 37.287 42.493 17.161 19.907 32.911 10.075 13.982 17.615

Total Belo Horizonte 2.239.164 2.402.303 2.625.307 629.611 668.481 729.770 1.972.838.392 2.419.655.387 3.479.637.056 708.370 736.624 874.310 1.497.132 1.826.975 3.175.994 493.246 696.647 1.340.243




4

Tabela 5 - Variáveis Projetadas Para o Cenário Tendencial Para Todos os Municípios da RMBH Cenário Tendencial

Municípios População

2002 População

2008 População

2020

Número de Domicílios

2002


2008


2020




Número de Matrículas

2002


2008


2020

Número de Empregos

2002

Número de Empregos

2008

Número de Empregos

2020


2002


2008


2020

Belo Horizonte 2.239.164 2.402.303 2.625.307 629.611 668.481 729.770 1.972.838.392 2.419.655.387 3.479.637.056 708.370 734.124 871.810 1.497.132 1.826.975 3.175.994 493.246 696.647 1.340.243

Betim 318.073 411.252 543.627 82.677 113.013 163.871 105.346.207 159.817.334 238.807.035 73.982 92.421 121.552 104.528 126.854 197.486 41.915 78.347 114.280

Brumadinho 17.986 20.965 25.267 5.023 6.475 8.658 7.936.290 11.404.612 15.788.914 4.183 4.711 5.738 7.174 10.360 18.601 4.031 6.243 9.918

Caeté 32.572 34.783 36.225 8.531 9.896 11.700 13.092.867 17.133.044 20.227.503 7.576 7.817 8.327 5.615 7.220 10.406 5.588 8.762 14.020

Contagem 538.361 599.147 672.311 145.452 170.230 208.491 251.447.236 347.352.613 473.699.867 125.220 134.647 149.402 188.102 272.832 455.748 90.397 136.392 214.192

Esmeraldas 41.771 45.681 62.527 10.923 13.116 19.340 11.428.735 15.536.558 19.857.540 9.716 10.266 14.274 6.852 8.004 10.577 4.265 7.119 11.045

Ibirité 130.482 136.164 178.742 33.941 38.531 49.599 32.821.286 45.789.084 66.174.371 30.349 30.600 41.012 11.504 15.689 29.589 13.689 23.385 36.155

Igarapé 20.465 24.609 32.115 5.393 7.082 10.639 6.473.002 9.434.570 13.320.070 4.760 5.530 7.838 5.647 6.123 10.014 3.269 5.325 8.915

Juatuba 16.358 18.351 23.567 4.426 5.366 7.735 5.003.283 7.141.019 10.274.288 3.805 4.124 5.548 4.631 9.121 13.760 1.990 4.938 6.930

Lagoa Santa 35.450 40.461 50.108 9.456 11.735 16.717 16.699.012 23.792.713 33.181.849 8.245 9.093 11.399 12.822 15.975 23.778 6.007 9.569 15.061

Mateus Leme 21.563 21.833 26.641 5.983 6.681 8.225 7.759.472 10.491.508 14.164.476 5.015 4.907 6.096 5.829 7.334 11.060 3.208 4.746 7.731

Nova Lima 52.498 57.590 65.650 14.057 16.882 20.826 31.568.227 41.729.096 48.603.441 12.211 12.942 15.026 28.337 40.992 85.377 10.584 15.839 25.698

Pedro Leopoldo 50.376 50.675 58.311 13.379 14.679 18.724 21.800.813 28.774.950 36.909.093 11.717 11.388 13.234 18.425 22.074 22.764 8.494 11.990 19.758

Raposos 11.665 12.204 12.366 2.959 3.408 4.130 3.897.802 5.404.884 7.579.251 2.713 2.743 3.056 841 922 950 1.583 2.528 4.319

Ribeirão das Neves 234.631 299.643 395.945 60.151 82.489 124.846 62.287.564 95.524.737 146.072.030 54.574 67.339 88.538 20.740 22.438 34.015 24.366 47.790 68.575

Rio Acima 6.193 6.641 6.855 1.597 1.859 2.314 1.936.458 2.693.579 3.767.923 1.440 1.492 1.688 4.322 6.101 13.579 868 1.454 2.429

Sabará 106.852 107.581 123.393 27.870 30.539 38.701 38.753.792 52.365.834 72.058.755 24.853 24.177 27.959 15.117 16.128 24.177 13.785 21.296 33.779

Santa Luzia 177.170 207.784 251.440 45.698 57.195 79.225 57.791.519 83.651.691 121.503.954 41.209 46.696 56.791 23.993 30.783 44.192 20.949 37.314 55.927

São José da Lapa 10.742 11.802 15.401 2.805 3.295 4.660 3.701.562 5.233.185 7.594.409 2.499 2.652 3.756 2.914 5.433 5.572 1.878 2.842 4.891

Sarzedo 17.798 22.793 30.283 4.664 6.443 9.946 5.421.760 8.356.120 12.864.486 4.140 5.122 7.528 2.233 4.449 8.870 1.998 3.780 6.104

Vespasiano 77.711 91.519 119.415 20.017 25.837 38.247 24.988.622 36.662.445 53.338.409 18.075 20.567 27.060 12.583 16.098 16.766 8.961 16.366 24.392

Confins 4.622 5.218 6.469 1.212 1.476 1.951 1.411.762 2.036.541 3.001.945 1.075 1.173 1.701 1.468 2.904 4.321 773 1.275 2.289

Mário Campos 10.034 9.967 13.097 2.610 2.736 3.364 2.698.192 3.559.290 4.788.482 2.334 2.240 3.376 1.251 1.752 3.494 1.132 2.362 3.828

São Joaquim de Bicas 15.288 17.899 23.105 4.033 5.103 7.514 4.116.846 5.974.643 8.605.791 3.556 4.022 5.923 5.046 8.384 13.710 1.803 3.203 5.455

Baldim 5.294 5.414 5.693 1.482 1.686 2.051 1.455.946 1.984.405 2.673.563 1.231 1.217 1.399 2.279 3.869 7.057 791 1.617 2.516

Capim Branco 7.354 7.950 8.940 1.962 2.329 2.927 2.170.463 3.061.098 4.400.287 1.711 1.787 2.305 1.918 2.080 3.877 849 1.652 2.724

Florestal 3.939 4.073 4.461 1.107 1.209 1.365 1.409.056 1.877.118 2.500.335 916 915 1.322 1.593 2.312 3.635 888 1.226 2.662

Nova União 4.095 4.037 4.182 1.075 1.214 1.541 1.048.555 1.359.219 1.582.740 952 907 1.030 960 1.259 3.511 582 1.165 1.829

Jaboticatubas 7.345 8.470 9.011 1.969 2.549 3.187 2.228.396 3.123.825 4.034.567 1.708 1.903 2.158 4.013 4.340 8.626 1.336 2.136 3.534

Matozinhos 29.034 31.105 36.078 7.506 8.787 11.622 11.198.577 15.424.348 20.946.536 6.753 6.990 8.382 10.427 16.692 34.262 3.721 6.044 9.642

Itaguara 7.988 8.690 9.303 2.294 2.707 3.215 2.782.484 3.782.437 4.932.609 1.858 1.953 2.428 3.324 4.163 7.944 1.934 2.784 5.233

Rio Manso 2.270 2.452 2.630 641 776 986 609.014 868.973 1.241.787 528 551 655 1.062 1.495 2.654 583 847 1.516

Taquaraçu de Minas 1.287 1.391 1.464 347 408 522 331.735 460.138 633.135 299 313 376 877 963 2.555 294 410 768

Itatiaiuçu 5.226 5.380 6.019 1.437 1.594 2.019 1.471.359 1.972.145 2.611.238 1.216 1.209 1.461 3.104 4.953 9.015 980 1.332 2.384

Total 4.261.657 4.735.827 5.485.948 1.162.288 1.325.806 1.618.628 2.715.926.286 3.473.429.141 4.957.377.733 1.178.792 1.258.540 1.520.148 2.016.663 2.527.071 4.317.936 776.737 1.168.725 2.068.742




5

4.6. Cenário de Adensamento Para Belo Horizonte

Um aspecto relevante do presente estudo foi testar cenários de adensamento urbano baseados na estratégia de Desenvolvimento Orientado para o Transporte ou Transit Oriented Development (TOD).

No caso do PlanMob-BH o conceito TOD foi adotado no Cenário Radical, como será mostrado mais adiante neste relatório, para a projeção da Matriz Origem / Destino para o horizonte de 2020, considerando um maior adensamento nas regiões lindeiras aos corredores de transporte, envolvendo áreas localizadas a até 800 metros dos corredores

A metodologia aplicada para determinar a viabilidade e a aplicabilidade do TOD ao longo dos corredores foi constituída de quatro fases, conforme mostrado na Figura 4:

Figura 4 - Metodologia Para Aplicação do Conceito TOD na Projeção da

Matriz O/D

Fase 1:

Foram identificados, em parceria com a equipe técnica da BHTrans, os cenários de evolução urbana nos quais foram identificadas as áreas com raio de 800 metros em torno dos corredores. O Cenário Conservador considerou, como detalhado no capítulo seguinte, o crescimento tendencial da população, empregos e matrículas nas regiões de Belo Horizonte. O Cenário Radical considerou um maior adensamento nas regiões de entorno, com base nos conceitos de TOD para toda a rede de corredores de alta capacidade.

Fase 2:

Foram analisadas as estratégias de crescimento e requalificação da área de entorno dos corredores, previstas nas políticas do Município de Belo Horizonte. Foram considerados os aspectos legais da implementação de TOD, em particular as diretrizes do Plano Diretor, da Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo (Lei n.º 7.166, de 27 de agosto de 1996 – e suas alterações na Lei n.º 8.137, de 21 de dezembro de 2000).

Em seguida, foi realizado o cruzamento das informações entre os corredores de transporte coletivo e o zoneamento vigente de modo a identificar quais áreas seriam passíveis de um maior adensamento. Com base nos resultados deste cruzamento foi possível definir três categorias:

o Provável: Inclui as Zonas de Transporte que suportam o conceito de TOD (Tabela 6).

o Possível: Zonas que atualmente estão em classes que impõem restrições ao adensamento, mas para as quais podem ser propostas alterações (

Fase 1 -Identificação dos

Cenários

Fase 2 - Análise de Zoneamento

Fase 3 -Cruzamento dos

Setores Censitários

Fase 4 -Priorização dos

Corredores




6

o o Tabela 7). o Improvável: Zonas para as quais não é possível propor alterações (




7

o Tabela 8)

Tabela 6: Zoneamento Provável

Zoneamento Sigla Definição

Zona Adensada ZA Zoneamento permitido e encorajado

Zona de Adensamento Preferencial

ZAP

Zona Central do Barreiro ZCBA Maior adensamento demográfico e maior verticalização das edificações, em razão de infra-estrutura e topografia favoráveis e da configuração de centro são permitidos

Zona Central de Belo Horizonte

ZCBH

Zona Central de Venda Nova

ZCVN

Zona Hipercentral ZHIP

Zona de Especial Interesse Social 1

ZEIS 1 Ocupadas desordenadamente por população de baixa renda, nas quais existe interesse público em promover programas habitacionais de urbanização e regularização fundiária, urbanística e jurídica, visando a melhoria da qualidade de vida de seus habitantes e a sua integração à malha urbana


ZEIS 2 Não edificadas, subutilizadas ou não utilizadas, nas quais há interesse público em promover programas habitacionais de produção de moradias, ou terrenos urbanizados de interesse social


ZEIS 3 Zonas edificadas em que o governo tenha implantado conjuntos habitacionais de interesse social

Fonte: Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo - Lei n.º 7.166

Tabela 7: Zoneamento Possível


Zona de Adensamento Restrito 1

ZAR 1 Regiões com articulação viária precária ou saturada, em que se faz necessário manter baixa densidade demográfica

Zona de Adensamento Restrito 2

ZAR 2 Regiões em que as condições de infra-estrutura e as topográficas ou de articulação viária exigem a restrição da ocupação

Zona de Proteção 2 ZP 2; Predominantemente ocupadas, de proteção ambiental, histórica, cultural, arqueológica ou paisagística ou em que existam condições topográficas ou geológicas desfavoráveis, onde devem ser mantidos baixos índices de densidade demográfica;

Zona de Proteção 3 ZP 3 Em processo de ocupação, que será controlado visando à proteção ambiental e preservação paisagística

Zona de Grandes Equipamentos

ZE Dependendo do uso existente, é possível adensar.





8

Tabela 8: Zoneamento Improvável


Zona de Preservação Ambiental

ZPAM É vedada a ocupação do solo nas ZPAMs, exceto por edificações destinadas exclusivamente ao seu serviço de apoio e manutenção

Zona de Proteção 1 ZP 1 Predominantemente desocupadas, de proteção ambiental e preservação do patrimônio histórico, cultural, arqueológico ou paisagístico ou em que haja risco geológico, nas quais a ocupação é permitida mediante condições especiais


Baseado nas Áreas de Diretrizes Especiais (ADE), identificadas na Lei nº 7.166 (1996) e Lei 8.137 (2000) no Capitulo VI, verificou-se os impactos nas oportunidades de adensamento dentro das áreas analisadas.

Adicionalmente, foram identificadas as localizações das áreas classificadas como Zona de Grandes Equipamentos (por exemplo: cemitérios, aeroportos, universidades etc.). As duas análises indicam que haverá poucos pontos de conflitos ao se propor um maior adensamento nessas zonas.

Fase 3:

Tendo como referência os setores censitários, foi realizado o cruzamento das informações demográficas com o Zoneamento de Transportes. Deste modo, foi possível identificar áreas em que o perfil demográfico e físico permitirá um maior adensamento.

Foi definida a densidade máxima por km2 para cada tipo de zona (até 800 metros ao longo dos corredores). As densidades permitidas são baseadas na legislação, na densidade atual e no crescimento populacional viável.

Baseado no Cenário Tendencial foi projetado um crescimento populacional estimado em aproximadamente 230.000 pessoas ou 0,8% por ano (período entre 2008 e 2020). Na caracterização do Cenário de Adensamento (Cenário Radical), 44% da população adicional (100.980 pessoas) foi redistribuída ao longo dos corredores estabelecidos, em 402 zonas de transporte.

Esta redistribuição resultou em maior adensamento das áreas selecionadas ao longo dos corredores e menos adensamento em outras zonas da cidade, mais afastadas dos corredores. Porém algumas áreas que estão fora do raio considerado, também foram adensadas, entre elas se destacam os bairros de Isidoro, Santa Terezinha, Castelo, Alípio de Melo (devido ao prolongamento da Av. D. Pedro II) e a área próxima do novo Centro Administrativo do Estado. A Figura 5 destaca esta redistribuição através da taxa de crescimento da população do Cenário Tendencial (Conservador) e do Cenário de Adensamento (Radical).

Fase 4:

Em função das análises realizadas, foram priorizados os corredores para aplicação do conceito TOD levando em conta os aspectos técnicos, políticos e comerciais, e projetadas as matrizes Origem / Destino para o Cenário de Adensamento (Radical).




9

Tendencial (Conservador)

Adensamento (Radical)

Figura 5: Taxa de Crescimento nos Cenários Tendencial e de Adensamento

A




10

Tabela 9 e a




11

Tabela 10 apresentam, respectivamente, as variáveis projetadas para 2020, referentes ao Cenário de Adensamento (Cenário Radical), para os agrupamentos de zonas de Belo Horizonte e para cada município da Região Metropolitana. No CD anexo a este relatório, são apresentadas as variáveis projetadas para cada Zona de Transporte.




12

Tabela 9 - Variáveis Projetadas Para o Cenário de Adensamento Agregadas por Agrupamento de Zonas

Cenário de Adensamento

Agrupamento de Zonas

Denominação do Agrupamento

População 2002

População 2008

População 2020

Número de

Domicílios 2002

Número de

Domicílios 2008

Número de

Domicílios 2020





2002

Número de

Matrículas 2008

Número de

Matrículas 2020

Número de

Empregos 2002

Número de

Empregos 2008

Número de

Empregos 2020


2002


2008


2020

1 Jatobá 122.736 134.237 135.862 31.559 33.507 33.168 50.401.592 67.418.248 81.059.839 31.102 32.378 33.660 20.477 24.266 33.412 13.092 17.723 19.617

2 Barreiro 128.906 139.593 142.089 34.395 36.522 36.635 69.075.365 90.369.151 111.827.913 33.333 36.758 41.836 39.266 47.021 73.389 18.844 25.735 32.441

3 Buritis/ Belvedere 19.534 20.684 22.275 5.534 5.875 6.370 8.243.557 11.111.623 16.006.930 4.798 4.407 4.714 3.391 4.099 7.472 1.847 2.689 3.528

4 Betânia 111.657 120.341 133.341 30.507 32.388 35.500 55.489.706 72.516.720 105.273.563 34.340 32.218 36.702 52.963 64.127 112.614 14.894 20.407 28.040

5 PUC 52.250 55.132 62.027 15.363 16.313 18.510 51.458.537 62.956.823 89.832.333 29.868 33.484 42.882 24.508 29.109 50.765 13.265 18.532 32.938

6 Barroca/ São Bento 148.461 157.816 180.290 44.935 47.711 54.772 253.566.754 296.854.382 439.163.506 43.009 47.531 61.539 114.906 139.435 244.547 58.630 84.667 192.467

7 Morro das Pedras 18.446 19.765 23.307 4.588 4.871 5.714 7.324.513 9.086.169 13.349.098 1.859 1.749 2.186 5.395 6.594 12.690 2.407 3.218 3.892

8 Aglomerado Santa Lúcia 15.692 16.701 19.370 3.949 4.193 4.868 5.332.730 6.949.310 10.445.831 722 471 698 1.559 1.810 3.820 1.539 2.099 2.789

9 Sion 95.136 101.153 114.095 31.031 32.946 37.195 256.800.410 303.261.327 434.741.271 31.546 31.356 37.437 88.795 108.339 188.532 55.004 81.149 214.021

10 Savassi 47.588 50.873 67.023 17.203 18.265 23.837 155.152.531 181.438.415 303.859.043 46.251 52.668 72.805 200.344 248.010 441.528 37.871 55.603 160.708

11 Centro 28.327 29.691 35.167 11.557 12.270 14.640 54.357.211 68.075.687 110.431.487 55.102 63.920 85.691 374.416 470.704 828.954 13.552 19.417 44.906

12 Aglomerado da Serra 39.937 42.446 41.851 10.009 10.626 10.491 12.791.239 17.339.560 20.935.612 2.902 2.852 2.522 4.483 5.289 5.793 2.301 4.019 4.260

13 Santa Efigênia 67.711 72.602 79.079 19.590 20.799 22.599 58.332.318 70.200.334 97.369.955 14.186 13.176 14.356 26.857 31.797 53.276 14.777 20.649 36.492

14 Taquaril 45.395 49.315 49.359 11.177 11.865 11.666 13.667.553 18.646.572 23.129.895 10.793 10.447 10.542 2.581 2.969 4.869 3.317 4.874 4.318

15 Floresta/ Boa Vista 121.890 128.280 140.094 37.133 39.424 43.553 127.026.811 154.683.161 228.697.307 44.192 38.306 41.390 68.553 82.849 143.994 32.942 46.146 86.840

16 Mariano de Abreu 16.036 16.848 16.141 4.242 4.504 4.374 7.231.040 9.452.770 11.666.153 2.773 2.534 2.390 1.714 1.997 2.055 2.088 2.790 3.002

17 Cristiano Machado 151.663 161.470 178.664 43.629 46.324 51.395 141.419.980 173.045.237 255.785.451 38.573 39.049 44.772 78.919 95.007 165.376 36.639 51.390 98.733

18 Antônio Carlos 90.060 95.324 107.784 26.276 27.896 31.720 59.541.145 73.713.417 109.831.502 17.967 17.858 21.970 48.421 57.924 101.859 16.354 22.394 33.898

19 Prado Lopes 11.927 12.431 13.937 3.364 3.571 4.085 5.340.622 7.047.663 10.785.242 3.786 3.531 3.709 5.487 6.576 11.724 1.157 1.742 2.552

20 Padre Eustáquio 161.406 168.590 180.493 46.821 49.715 54.325 122.264.323 150.570.131 208.814.721 38.024 32.853 35.070 69.767 83.332 142.164 31.695 43.732 69.606

21 Ouro Preto 114.498 123.954 141.348 32.047 34.027 38.380 100.089.969 121.083.533 175.789.830 40.166 41.779 49.683 55.401 66.663 116.192 25.642 35.880 65.003

22 Pampulha 49.059 53.127 60.812 13.674 14.518 16.373 61.153.338 72.513.326 101.727.545 25.479 30.288 40.035 72.090 87.529 151.723 15.381 22.105 46.918

23 Santa Amélia 131.301 143.148 150.103 34.735 36.878 37.942 88.917.205 110.536.802 145.726.588 35.597 35.415 39.918 38.661 45.761 69.502 24.432 33.772 52.038

24 Venda Nova 156.649 169.375 185.712 41.291 43.840 47.522 75.385.968 98.481.158 139.661.482 41.400 43.773 48.409 46.977 56.144 113.456 20.903 28.428 38.449

25 Tupi 184.649 201.523 221.963 47.757 50.706 54.739 91.338.165 117.178.719 167.098.478 47.446 50.536 57.576 34.040 39.717 66.561 24.598 33.505 46.811

26 Isidoro 108.250 117.884 125.278 27.245 28.927 30.115 41.135.810 55.125.147 74.722.791 33.156 37.287 42.123 17.161 19.907 31.562 10.075 13.982 16.769

Total Belo Horizonte 2.239.164 2.239.164 2.402.303 629.611 668.481 730.488 1.972.838.392 2.419.655.387 3.487.733.367 708.370 736.624 874.615 1.497.132 1.826.975 3.177.831 493.246 696.647 1.341.036




13

Tabela 10 - Variáveis Projetadas Para o Cenário de Adensamento Para Todos os Municípios da RMBH

Cenário de Adensamento

Municípios População

2002 População

2008 População

2020


2002


2008


2020





2002


2008


2020

Número de Empregos

2002

Número de Empregos

2008

Número de Empregos

2020


2002


2008


2020

Belo Horizonte 2.239.164 2.402.303 2.627.464 629.611 668.481 730.488 1.972.838.392 2.419.655.387 3.487.733.367 708.370 734.124 872.115 1.497.132 1.826.975 3.177.831 493.246 696.647 1.341.036

Betim 318.073 411.252 543.627 82.677 113.013 163.871 105.346.207 159.817.334 238.807.035 73.982 92.421 121.552 104.528 126.854 197.486 41.915 78.347 114.280

Brumadinho 17.986 20.965 25.267 5.023 6.475 8.658 7.936.290 11.404.612 15.788.914 4.183 4.711 5.738 7.174 10.360 18.601 4.031 6.243 9.918

Caeté 32.572 34.783 36.225 8.531 9.896 11.700 13.092.867 17.133.044 20.227.503 7.576 7.817 8.327 5.615 7.220 10.406 5.588 8.762 14.020

Contagem 538.361 599.147 672.311 145.452 170.230 208.491 251.447.236 347.352.613 473.699.867 125.220 134.647 149.402 188.102 272.832 455.748 90.397 136.392 214.192

Esmeraldas 41.771 45.681 62.527 10.923 13.116 19.340 11.428.735 15.536.558 19.857.540 9.716 10.266 14.274 6.852 8.004 10.577 4.265 7.119 11.045

Ibirité 130.482 136.164 178.742 33.941 38.531 49.599 32.821.286 45.789.084 66.174.371 30.349 30.600 41.012 11.504 15.689 29.589 13.689 23.385 36.155

Igarapé 20.465 24.609 32.115 5.393 7.082 10.639 6.473.002 9.434.570 13.320.070 4.760 5.530 7.838 5.647 6.123 10.014 3.269 5.325 8.915

Juatuba 16.358 18.351 23.567 4.426 5.366 7.735 5.003.283 7.141.019 10.274.288 3.805 4.124 5.548 4.631 9.121 13.760 1.990 4.938 6.930

Lagoa Santa 35.450 40.461 50.108 9.456 11.735 16.717 16.699.012 23.792.713 33.181.849 8.245 9.093 11.399 12.822 15.975 23.778 6.007 9.569 15.061

Mateus Leme 21.563 21.833 26.641 5.983 6.681 8.225 7.759.472 10.491.508 14.164.476 5.015 4.907 6.096 5.829 7.334 11.060 3.208 4.746 7.731

Nova Lima 52.498 57.590 65.650 14.057 16.882 20.826 31.568.227 41.729.096 48.603.441 12.211 12.942 15.026 28.337 40.992 85.377 10.584 15.839 25.698

Pedro Leopoldo 50.376 50.675 58.311 13.379 14.679 18.724 21.800.813 28.774.950 36.909.093 11.717 11.388 13.234 18.425 22.074 22.764 8.494 11.990 19.758

Raposos 11.665 12.204 12.366 2.959 3.408 4.130 3.897.802 5.404.884 7.579.251 2.713 2.743 3.056 841 922 950 1.583 2.528 4.319

Ribeirão das Neves 234.631 299.643 395.945 60.151 82.489 124.846 62.287.564 95.524.737 146.072.030 54.574 67.339 88.538 20.740 22.438 34.015 24.366 47.790 68.575

Rio Acima 6.193 6.641 6.855 1.597 1.859 2.314 1.936.458 2.693.579 3.767.923 1.440 1.492 1.688 4.322 6.101 13.579 868 1.454 2.429

Sabará 106.852 107.581 123.393 27.870 30.539 38.701 38.753.792 52.365.834 72.058.755 24.853 24.177 27.959 15.117 16.128 24.177 13.785 21.296 33.779

Santa Luzia 177.170 207.784 251.440 45.698 57.195 79.225 57.791.519 83.651.691 121.503.954 41.209 46.696 56.791 23.993 30.783 44.192 20.949 37.314 55.927

São José da Lapa 10.742 11.802 15.401 2.805 3.295 4.660 3.701.562 5.233.185 7.594.409 2.499 2.652 3.756 2.914 5.433 5.572 1.878 2.842 4.891

Sarzedo 17.798 22.793 30.283 4.664 6.443 9.946 5.421.760 8.356.120 12.864.486 4.140 5.122 7.528 2.233 4.449 8.870 1.998 3.780 6.104

Vespasiano 77.711 91.519 119.415 20.017 25.837 38.247 24.988.622 36.662.445 53.338.409 18.075 20.567 27.060 12.583 16.098 16.766 8.961 16.366 24.392

Confins 4.622 5.218 6.469 1.212 1.476 1.951 1.411.762 2.036.541 3.001.945 1.075 1.173 1.701 1.468 2.904 4.321 773 1.275 2.289

Mário Campos 10.034 9.967 13.097 2.610 2.736 3.364 2.698.192 3.559.290 4.788.482 2.334 2.240 3.376 1.251 1.752 3.494 1.132 2.362 3.828

São Joaquim de Bicas 15.288 17.899 23.105 4.033 5.103 7.514 4.116.846 5.974.643 8.605.791 3.556 4.022 5.923 5.046 8.384 13.710 1.803 3.203 5.455

Baldim 5.294 5.414 5.693 1.482 1.686 2.051 1.455.946 1.984.405 2.673.563 1.231 1.217 1.399 2.279 3.869 7.057 791 1.617 2.516

Capim Branco 7.354 7.950 8.940 1.962 2.329 2.927 2.170.463 3.061.098 4.400.287 1.711 1.787 2.305 1.918 2.080 3.877 849 1.652 2.724

Florestal 3.939 4.073 4.461 1.107 1.209 1.365 1.409.056 1.877.118 2.500.335 916 915 1.322 1.593 2.312 3.635 888 1.226 2.662

Nova União 4.095 4.037 4.182 1.075 1.214 1.541 1.048.555 1.359.219 1.582.740 952 907 1.030 960 1.259 3.511 582 1.165 1.829

Jaboticatubas 7.345 8.470 9.011 1.969 2.549 3.187 2.228.396 3.123.825 4.034.567 1.708 1.903 2.158 4.013 4.340 8.626 1.336 2.136 3.534

Matozinhos 29.034 31.105 36.078 7.506 8.787 11.622 11.198.577 15.424.348 20.946.536 6.753 6.990 8.382 10.427 16.692 34.262 3.721 6.044 9.642

Itaguara 7.988 8.690 9.303 2.294 2.707 3.215 2.782.484 3.782.437 4.932.609 1.858 1.953 2.428 3.324 4.163 7.944 1.934 2.784 5.233

Rio Manso 2.270 2.452 2.630 641 776 986 609.014 868.973 1.241.787 528 551 655 1.062 1.495 2.654 583 847 1.516

Taquaraçu de Minas 1.287 1.391 1.464 347 408 522 331.735 460.138 633.135 299 313 376 877 963 2.555 294 410 768

Itatiaiuçu 5.226 5.380 6.019 1.437 1.594 2.019 1.471.359 1.972.145 2.611.238 1.216 1.209 1.461 3.104 4.953 9.015 980 1.332 2.384

Total 4.261.657 4.735.827 5.488.105 1.162.288 1.325.806 1.619.346 2.715.926.286 3.473.429.141 4.965.474.044 1.178.792 1.258.540 1.520.453 2.016.663 2.527.071 4.319.773 776.737 1.168.725 2.069.535




14

Inicialmente é importante destacar que as fontes básicas para a projeção das variáveis sócio-econômicas foram as estimativas do IBGE para população por município referente ao horizonte de 2020 e o crescimento da renda adotado pelo PNLT para cada uma das micro-regiões homogêneas do país.

As demais variáveis foram projetadas a partir destas informações e em função de análises específicas a respeito de cada setor de atividade, e com base nas distribuições obtidas pelas informações da pesquisa domiciliar de 2002, realizada pela Fundação João Pinheiro, incorporando alguns ajustes em função de elementos obtidos exogenamente como, por exemplo, a implantação do novo Centro Administrativo do Estado de Minas Gerais.

Além disso, verifica-se, com base nos dados projetados para os Cenários Tendencial e de Adensamento, que os totais estimados para as variáveis referentes ao conjunto de zonas de transporte internas a Belo Horizonte permanecem praticamente constantes, ocorrendo apenas variações na distribuição entre zonas de transporte do Município.

Analisando as projeções das variáveis sócio-econômicas observa-se que entre 2002 e 2008, para as áreas agregadas do Município de Belo Horizontes, os maiores crescimentos populacionais foram observados em Jatobá, Taquaril, Santa Amélia, Tupi e Isidoro, com taxas variando entre 1,40% a 1,50%, contra uma média de 1,18% para todo o Município. Por outro lado, neste mesmo período, as menores taxas de crescimento populacional foram registradas no Centro, Floresta/Boa Vista, Mariano de Abreu, Prado Lopes e Padre Eustáquio, com taxas variando de 0,73% a 0,86% ao ano.

Para o período entre 2008 e 2020, a taxa média de crescimento da população do Município de Belo Horizonte foi da ordem de 0,75% nos dois cenários considerados, sendo que as áreas agregadas que apresentaram maiores crescimentos foram Sion, Savassi, Ouro Preto, Pampulha e Santa Amélia, com taxas variando de 0,9% a 1,0% ao ano, no Cenário Tendencial, e Morro das Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Savassi, Centro e Pampulha, com taxas de 1,1% a 2,3%, no Cenário de Adensamento, refletindo uma maior concentração nas regiões servidas por sistemas de transporte de elevada capacidade. As menores taxas são observadas, no Cenário Tendencial, em Buritis/Belvedere, Floresta/Boa Vista, Mariano de Abreu, Prado Lopes e Padre Eustáquio, com taxas anuais de crescimento entre 0,4% e 0,55%, enquanto que no Cenário de Adensamento, as taxas mais baixas são registradas em Jatobá, Barreiro, Aglomerado da Serra, Taquaril e Mariano de Abreu, com taxas de crescimento próximas de zero.

Em termos de Região Metropolitana de Belo Horizonte, os maiores crescimentos populacionais entre 2002 e 2008 são observados em Betim, Igarapé, Ribeirão da Neves, Sarzedo e Vespasiano, com taxas variando de 2,7% a 4,3% ao ano, para uma taxa média da Região Metropolitana de cerca de 1,7% ao ano, no período, enquanto que as menores taxas são registradas em Pedro Leopoldo, Sabará, Mario Campos, Nova União, com populações praticamente estáveis no período. Entre 2008 e 2020, as projeções indicam que Betim, Ribeirão das Neves e Sarzedo continuam a apresentar níveis de crescimento destacados em relação a média da Região Metropolitana (1,23%),




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apresentando taxas entre 2,3 e 2,4%. Neste horizonte, as menores taxas são projetadas para Caeté, Nova União e Raposos, com taxas próximas de zero.

Em termos de renda, considerando as áreas agregadas de Belo Horizonte e o período entre 2002 e 2008, os maiores crescimentos percentuais foram observados em Jatobá, Buritis/Belvedere, Aglomerado da Serra, Taquaril,e Isidoro, com taxas superiores a 5% ao ano, contra uma média de 3,5% do Município de Belo Horizonte, enquanto que as menores taxas foram registradas em Barroca/São Bento, Sion, Savassi, Santa Efigênia e Pampulha. Os resultados refletem uma melhoria na distribuição de renda uma vez que parte das regiões de elevada renda média apresentaram taxas de crescimento menores que outras regiões caracterizadas por populações de mais baixa renda.

Entre 2008 e 2020, no Cenário Tendencial, os maiores crescimentos de renda foram projetados para o Centro, Floresta/ Boa Vista, Santa Amélia, Venda Nova e Tupi, com taxas anuais superiores a 3,2%, sendo que a média do Município é esperada para cerca de 3%. Observa-se que as projeções para todas as áreas agregadas são próximas da taxa média projetada para o Município, não apresentando grandes discrepâncias entre as áreas consideradas.

No Cenário de Adensamento para este mesmo período, em função das variações de ocupação, as rendas médias deverão crescer de forma mais acentuada nas regiões servidas pelos corredores de transporte, ou seja, as áreas agregadas que apresentam maiores crescimentos de renda são Savassi, Centro, Antônio Carlos e Prado Lopes, com taxas em torno de 4% contra uma taxa média de 3% para o Município.

Em termos de Região Metropolitana, em função dos critérios adotados, não são previstas diferenças entre os Cenários Tendencial e de Adensamento, sendo que entre 2002 e 2008, os maiores crescimentos de renda são observados em Betim, Sarzedo e Ribeirão das Neves, com taxas superiores a 7% ao ano, para uma média de 4,2% para a Região Metropolitana. Neste período, as menores taxas de crescimento da renda ocorrem em Belo Horizonte, Caeté, Pedro Leopoldo, Mário Campos e Nova União, com taxas entre 3,5% a 4,7%.

Para o período entre 2008 e 2020, Betim, Sarzedo e Ribeirão das Neves permanecem com taxas de crescimento superiores à media da Região Metropolitana, enquanto que Caeté, Pedro Leopoldo e Nova União mantêm as menores taxas anuais de crescimento da renda.

No que se refere ao número de matrículas escolares, a taxa média de crescimento anual entre 2002 e 2008 é da ordem de 0,65%. As taxas de crescimento mais elevadas foram observadas em Savassi, Centro, PUC, Pampulha e Isidoro, da ordem de 2% ao ano. Por outro lado, as menores taxas ocorrem em Buritis/Belvedere, Aglomerado de Santa Lúcia, Floresta/Boa Vista, Mariano de Abreu e Padre Eustáquio, todas elas negativas.

Entre 2008 e 2020, no Cenário Tendencial, a taxa média do Município deverá ser da ordem de 1,4%, sendo que as áreas com maiores crescimentos deverão ser PUC, Barroca/São Bento, Savassi, Centro e Pampulha, com taxas




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superiores a 2%, enquanto que as menores taxas deverão ser observadas em Buritis/Belvedere, Floresta/Boa Vista, Mariano de Abreu, Prado Lopes e Padre Eustáquio, com taxas inferiores a 1%.

No Cenário de Adensamento, entre 2008 e 2020, as regiões de Barroca/São Bento, Savassi, Centro e Pampulha mantém as maiores taxas de crescimento de matrículas escolares, entre 2% e 3,3%, e as regiões de Jatobá, Aglomerado da Serra, Taquari, Mariano de Abreu e Prado Lopes, registram os menores valores, inferiores a 1%, contra uma taxa de crescimento médio de 1,44% para o Município de Belo Horizonte.

Em termos de Região Metropolitana, entre 2002 e 2008, a taxa média de crescimento do número de matrículas escolares foi da ordem de 1,13% ao ano, sendo que os maiores crescimentos foram observados em Igarapé, Ribeirão das Neves, Sarzedo e Vespasiano, apresentando taxas entre 2,2% e 3,6%. Em contrapartida, os Municípios de Mateus Leme, Pedro Leopoldo, Sabará, Mário Campos e Nova União são aqueles que apresentaram as menores taxas, todas negativas.

No período entre 2008 e 2020, o crescimento anual médio projetado para a Região Metropolitana é da ordem de 1,6%. Os maiores crescimentos, segundo as hipóteses consideradas, deverão ocorrer em Sarzedo, Confins, Mário Campos, São Joaquim das Bicas e Florestal, com taxas superiores a 3% ao ano. Por outro lado, os Municípios que deverão apresentar os menores crescimentos deverão ser Caeté, Contagem, Raposos, Rio Acima e Jaboticatubas, com taxas entre 0,5% a 1%.

Em relação ao número de empregos, em função do crescimento econômico nacional observado no período entre 2002 e 2008, a taxa média verificada em Belo Horizonte foi de cerca de 3,4%. As maiores taxas foram registradas em Morro das Pedras, Sion, Savassi, Centro e Pampulha, com valores entre 3,3% e 3,9%, enquanto que os menores crescimentos ocorreram no Aglomerado de Santa Lúcia, Taquaril, Mariano de Abreu, Tupi e Isidoro, com taxas girando em torno de 2,5%. Todavia, em todas as regiões os níveis de crescimento foram bastante significativos.

Em função da perspectiva de manutenção da estabilidade econômica do país, a taxa de crescimento do número de empregos projetada para o período 2008 a 2020 no Cenário Tendencial deverá atingir um patamar médio de 4,7% ao ano para o Município de Belo Horizonte, sendo que as maiores taxas deverão ser observadas nas mesmas regiões que apresentaram crescimentos importantes entre 2002 e 2008, além de Venda Nova que também deverá apresentar crescimento significativo. Destaca-se que os crescimentos projetados são bastante homogêneos para todas as áreas a medida que, mesmo aquelas com crescimentos mais modestos, os valores ficarão acima de 4,2% ao ano.

Também no Cenário de Adensamento, o crescimento do número de empregos deverá apresentar distribuição homogênea entre as áreas agrupadas. Com exceção do Aglomerado da Serra e de Mariano de Abreu, todas as demais áreas deverão apresentar níveis de crescimento anual, próximos ou acima de 4%.




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Em nível metropolitano, em função do desequilíbrio econômico entre os municípios, entre 2002 e 2008, alguns deles apresentaram crescimento do número de empregos em níveis bastante acima da média metropolitana de 3,8% por ano, tais como Juatuba, São José da Lapa e Sarzedo, com taxas superiores a 10% ao ano. Neste período, as menores taxas foram aquelas registradas em Igarapé, Ribeirão das Neves, Sabará, Capim Branco e Jaboticatubas, com taxas de crescimento da ordem de 1%.

Para o horizonte entre 2008 e 2020, projetou-se um crescimento médio de 4,6% para a Região Metropolitana de Belo Horizonte, sendo que as maiores taxas deverão ser verificadas em Nova Lima, Rio Acima, Nova União e Taquaraçu de Minas, com crescimento próximo de 7% ao ano. Os Municípios de Pedro Leopoldo, Raposos, São José da Lapa e Vespasiano, segundo as hipóteses consideradas, deverão apresentar as menores taxas de crescimento.

Em relação ao número de automóveis, a tendência de crescimento da taxa de motorização deverá ser mantida ao longo do horizonte de análise. Entre 2002 e 2008, a taxa média de crescimento da frota em Belo Horizonte foi da ordem de 5,9% ao ano. Tanto para o Cenário Tendencial quanto para o Cenário de Adensamento, a taxa média de crescimento da frota de automóveis deverá ser da ordem de 5,6% ao ano. As regiões com maior renda de Belo Horizonte, tais como Sion, Savassi e Pampulha, manterão taxas de crescimento acima de 6,5% ao ano, em ambos os cenários considerados. Mesmo as áreas com frotas e taxas de crescimento menores, deverão manter níveis de crescimento do número de automóveis em níveis acima de 3% ao ano.

Em nível metropolitano, entre 2002 e 2008, alguns municípios apresentaram crescimento percentual da frota bastante acima do valor médio da RMBH, ou seja, 7%, o que não significa necessariamente números absolutos significativos. Dentre estes municípios destacam-se, Juatuba, Ribeirão das Neves, Mário Campos, Baldim e Nova União, todos eles com taxas médias anuais acima de 10%. Para o período entre 2008 e 2020, a taxa média de crescimento da frota na Região Metropolitana deverá ser de quase 5% ao ano, porém, segundo as hipóteses utilizadas, com um padrão mais homogêneo de evolução, uma vez que as taxas deverão variar de 3% a 6% para o conjunto de Municípios da Região Metropolitana.

Ressalta-se que no CD anexo a este relatório são apresentadas as projeções para as variáveis consideradas, por zona de transporte, para cada cenário adotado no estudo.




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5. Caracterização dos Cenários

Este capítulo tem o objetivo de apresentar os chamados cenários de oferta, os quais combinados com os cenários de demanda descritos no capítulo anterior, configuram as alternativas ou cenários de simulação.

O modelo de simulação da rede de transportes foi construído sobre a estrutura de modelagem do software EMME, da INRO Consultants Inc., utilizado para a execução das simulações. Algumas figuras, no entanto, foram feitas através da exportação dessa rede para o TransCad, da Caliper.

O primeiro cenário (Base 2008) tem objetivo tanto de validar o modelo de simulação, quanto de definir a base para comparação entre a situação atual real e os indicadores resultantes da simulação.

O segundo cenário (Futuro sem projetos – Base 2020) estabelece uma base de comparação futura, enquanto o terceiro e quarto cenários (Conservador e Radical) determinam os limites (inferior e superior) de avaliação do efeito dos projetos.

Os cenários intermediários têm por objetivo avaliar o efeito isolado de medidas na construção do cenário final desejado.

Nessas redes já foram incluídas as ligações cicloviárias e o sistema coletivo seletivo, cujos impactos são avaliados em termos da capacidade destes modais em absorver demandas dos sistemas de transporte coletivo convencional e privado.

Destaca-se que a partir da calibração dos modelos de divisão modal desenvolvidos através dos elementos gerados pela pesquisa de Preferência Declarada, foram estimadas matrizes específicas para o transporte cicloviário, baseadas nas probabilidades dos atuais usuários de outros modos se transferirem para a bicicleta uma vez implantadas as melhorias propostas para este modo de transporte.

5.1. Cenário Base 2008

O Cenário Base 2008 consiste na representação das condições existentes de circulação em termos de oferta viária e de serviços de transporte, sobre o qual se aplica a matriz de demanda de viagens definida para o ano base de 2008.

As principais características deste cenário incluem:

Pistas Exclusivas: nas Av. Cristiano Machado e em parte da Av. Antônio Carlos.

Metrô: Linha 1 com headway de 4,5 minutos na hora de pico, operando com composições de 4 vagões, com capacidade para 1.000 passageiros.

Integração: Estações do Sistema BHBUS em Venda Nova, São Gabriel, Barreiro e Diamante, e estações de integração metropolitana nas estações Eldorado e São Gabriel.




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A Figura 6 ilustra os principais elementos da rede utilizada para representar o Cenário Base 2008.

Figura 6: Rede Representativa do Cenário Base 2008

5.2. Cenário Futuro Sem Projetos (Base 2020)

Este cenário, referido como “Cenário Base 2020”, representa a situação “nada a fazer”, onde se vislumbra o que aconteceria se a matriz de demanda de viagens crescesse ao longo do horizonte de análise segundo a tendência atual, sem que nenhuma alteração sobre a oferta fosse aplicada.

Os resultados desse cenário têm maior importância como referência de comparação do que como alternativa real, uma vez que é improvável considerar que não sejam implantadas melhorias na oferta do sistema de transportes ao longo do horizonte de análise.

As principais características desse cenário são praticamente as mesmas do cenário anterior, apresentando, apenas, as seguintes diferenças:

Matriz O/D de alocação de viagens, a qual foi projetada para o ano de 2020 segundo a tendência observada nos anos recentes. Esta matriz é tratada como “Matriz 2020 Tendencial”;

Pista exclusiva em toda a Av. Antônio Carlos, uma vez que as obras estão em andamento.




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A figura a seguir mostra os principais elementos da rede utilizada para representar o Cenário Base 2020

Figura 7: Rede Representativa do Cenário Base 2020

5.3. Cenário Futuro Conservador

O Cenário Futuro Conservador (“Cenário Conservador”) representa a situação futura, no ano de 2020, com a aplicação dos projetos com maior probabilidade de serem realizados, segundo cada um dos componentes do sistema de mobilidade de Belo Horizonte.

O critério adotado para a identificação dos projetos a serem incluídos neste cenário consistiu na seleção daqueles já comprometidos, ou porque já existem recursos alocados a tais projetos ou porque houve indicações claras de que a nova administração municipal assumiu compromisso na implantação dos mesmos.

As características de cada componente são apresentadas nos parágrafos seguintes:

Transporte Individual

As medidas relacionadas neste item incluem aquelas que objetivam o controle mais restrito dos estacionamentos e redução da capacidade do sistema viário, na região do Hipercentro e Hospitais, visando dar prioridade para o modo




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coletivo e modo não motorizados. Essas propostas incluem hierarquização das vias associadas a medidas que possibilitam aumento da capacidade das vias para pedestres e ciclistas.

Foram identificadas as principais propostas do plano “Área Central e Rede de Transporte Coletivo” e comparadas com aquelas adotadas no PlanMob-BH em termos da rede viária para pedestres, ciclistas e tráfego geral na Área Central.

No que se refere ao Cenário Conservador foram testadas, no modelo de simulação, algumas intervenções visando aumentar a capacidade da via para pedestres (incluindo usuários de transporte público) e ciclistas. Além de algumas intervenções viárias propostas pelo VIURBS (Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte) e pelo plano “Área Central e Rede de Transporte Coletivo”.

A Figura 8 e a Tabela 11, apresentam mais detalhadamente as intervenções viárias consideradas neste cenário.

Figura 8: Intervenções Viárias Previstas




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Tabela 11: Descrição das Intervenções

Obra Número VIURBS

Descrição Projeto

01 47 Av. dos Navegantes (Via 220 – Córrego do Capão) VIURBS

02 46 Implantação da Interseção entre Av. dos Navegantes e Av. Várzea da Palma

VIURBS

03 45 Implantação da Interseção entre Av. dos Navegantes e Av. Civilização

VIURBS

04 44 Ampliação da Rua Dalva Mattos VIURBS

05 43 Implantação da Av. Várzea da Palma VIURBS

06 30 Melhoria da interseção em desnível das Av. Bernardo Vasconcelos e Av. Cristiano Machado

VIURBS

07 9 Implantação de trecho de via entre Av. Itaituba e Av. Cristiano Machado

VIURBS

08 10 Melhoria da interseção entre R. Conceição do Pará e Av. José Cândido da Silveira

VIURBS

09 8 Implantação da interseção entre R. Conceição do Pará e Av. Itaituba e Via Férrea

VIURBS

10 102 Implantação da interseção em desnível entre Av. Carlos Luz e Av. D. Pedro II

VIURBS

11 61 Implantação do túnel entre Av. D. Pedro II e Av. Tereza Cristina VIURBS

12 139 Ampliação da interseção entre o Anel Rodoviário e Av. Ivaí e R. Pará de Minas

VIURBS

13 63 Ampliação da interseção entre o Anel Rodoviário, VULO e BR-040

VIURBS

14 88 Implantação de túnel entre Av. Bandeirantes e Av. Mem de Sá VIURBS

15 21 Implantação de trecho de via entre Av. Tereza Cristina e Av. Úrsula Paulino

VIURBS

16 130 Ampliação da interseção entre o Anel Rodoviário, R. Úrsula Paulino e Via do Minério

VIURBS

17 2 Implantação da Interseção entre BR-356 e o acesso para Nova Lima

VIURBS

18 - Implantação de Trincheira na Av. do Contorno, no cruzamento com Av. Cristóvão Colombo

Área Central

19 - Melhoria da alça da Av. Raja Gabaglia com a Av. do Contorno Área

Central

20 - Implantação de Trincheira na Av. do Contorno, no cruzamento com Av. Amazonas

Área Central

21 - Implantação de Alças no Elevado Castelo Branco Área

Central

22 - Ampliação do Viaduto Floresta Área

Central

23 - Implantação do Trecho 2 do Boulevard Arrudas na Av. Andradas entre a Al. Ezequiel Dias e Av. do Contorno (Ponte Perrela)

Área Central

24 - Implantação do Trecho 3 do Boulevard Arrudas na Av. do Contorno entre a R. Rio de Janeiro e R. Mato Grosso

Área Central

25 -

Implantação do Trecho 4 do Boulevard Arrudas na Av. do Contorno entre a R. Mato Grosso e Av. Tereza Cristina e na Av. Tereza Cristina entre a Av. do Contorno e Av. Nsa. Sra. de Fátima

Área Central

26 - Implantação de alça no Viaduto Leste com acesso direto para R. São Paulo

Área Central

27 - Complexo da Lagoinha Área

Central




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Transporte Não Motorizado

Em relação às intervenções associadas ao transporte não motorizado, especificamente no que se refere à rede de caminhamento de pedestres, a qual impacta diretamente a rede viária de Belo Horizonte, foram considerados os seguintes critérios no processo de concepção das alternativas:

Classificação das vias e as dimensões correspondentes, além da largura das vias em áreas onde estão sendo propostas ciclovias ou ciclofaixas.

A ampliação das calçadas baseou-se no aumento da capacidade viária para pedestres e ciclistas, a partir da retirada de estacionamentos nas vias com tratamento prioritário, e em alguns casos, de faixas de rolamento nestas vias.

Classificação das Vias

Ao invés de propor intervenções específicas para cada via, ou definir uma política global para ser aplicada a todas as vias nas áreas de interesse do PlanMob-BH, optou-se por seguir as diretrizes propostas pelo Programa “Passo a Passo” desenvolvido pela Prefeitura de Belo Horizonte em 2002, e classificar e hierarquizar as vias segundo uma lógica capaz de possibilitar a clara identificação da função principal da vias.

Para esta classificação, utilizou-se o mesmo critério e nomenclatura adotado no Plano “Área Central e Rede de Transporte Coletivo”, tendo como objetivo priorizar pedestres, ciclistas e transporte coletivo. Nesse sentido, as vias no Hipercentro foram classificadas em três grupos

Vias de tratamento prioritário para pedestres;

Vias de tratamento prioritário para pedestres e transporte coletivo;

Outras vias com tratamento para pedestres.

É importante destacar que tratamentos prioritários nesse Cenário são primeiramente enfocados na área do Hipercentro. Porém, onde estão sendo propostos corredores de transporte coletivo de alta capacidade, e que exigem intervenções significativas em infra-estrutura, também são propostas medidas de tratamento para o transporte não motorizado, de modo a maximizar os benefícios gerados pelos investimentos.

Nas figuras a seguir são apresentadas as vias com propostas de tratamento prioritário no Hipercentro e nos corredores. A cor laranja indica vias com tratamento prioritário para pedestres, verde indica vias com tratamento prioritário para pedestres e transporte coletivo e amarelo indica outras vias com tratamento para pedestres. As linhas amarelas, no meio dos quarteirões, representam rotas de galerias que foram identificadas como rotas importantes pela BHTRANS. As linhas pontilhadas representam locais onde a Prefeitura de Belo Horizonte já realizou tratamentos das vias.

Destaca-se que além das vias propostas no “Plano de Área Central e Rede de Transporte” outras vias foram incluídas na proposta do PlanMob-BH de modo a garantir coerência com os conceitos adotados.




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Figura 9: Classificação das Vias




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Figura 10: Classificação das Vias – Corredores

O processo de classificação das vias de tratamento prioritário para pedestres levou em consideração os seguintes aspectos:

Maiores fluxos de pedestres, baseado em informações relativas à Área Central e à Rede de Transporte Coletivo, do “Plano de Reabilitização do Hipercentro de Belo Horizonte” e no mapa “Hipercentro de Belo Horizonte - Atratividade das Áreas Homogêneas” fornecido pela BHTRANS;

Observações e levantamentos executados no âmbito do presente estudo, incluindo análise dos fluxos dos pedestres e dos níveis de serviço conforme apresentado no Relatório do Diagnóstico;

Identificação de locais onde estão localizados os principais centros de comércio (shoppings, etc.).

Por outro lado, a classificação das vias de tratamento prioritário para pedestres e transporte coletivo foi definida com base nos seguintes elementos:

Identificação dos eixos com maiores fluxos de ônibus que operam atualmente como corredores de transporte e que continuarão tendo esta função nos horizontes futuros;




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Mapeamento dos corredores de transporte coletivo propostos e identificação dos locais onde deverão se concentrar os maiores fluxos de pedestres neste cenário, ao longo dos corredores previstos;

Mapeamento dos locais onde ocorrem os maiores conflitos de modos;

O conceito adotado para o desenvolvimento do PlanMob-BH considera que os tratamentos das calçadas e as medidas correspondentes para garantir prioridade para pedestres e usuários de transporte coletivo devem ser implantados de forma integrada. Ou seja, onde há um grande fluxo de transporte coletivo, é necessário que as calçadas tenham capacidades suficientes para atender de forma segura e confortável os fluxos de pedestres e o acúmulo de pessoas aguardando ônibus nos pontos de parada.

Portanto, em termos das dimensões propostas para as calçadas e das medidas necessárias para garantir essas dimensões, as três classes de vias deverão possuir dimensões similares. A diferença entre as classes está relacionada com o fluxo de transporte coletivo. Nas vias com tratamento prioritário para pedestres, o fluxo de ônibus é inferior.

Como dentro de cada grupo criado, as vias apresentam variações entre si em termos de capacidade viária (ou seja, número de faixas) e das dimensões associadas, foram propostas larguras de calçadas diferentes para as ruas classificadas como Maiores e Menores.

A Tabela 12 apresenta as dimensões propostas para as calçadas em função da quantidade de faixas de rolamento e as dimensões necessárias para as vias onde estão sendo propostas ciclovias segregadas e ciclofaixas. Ressalte-se que a variação no número de faixas de rolamento para as vias menores é de 1 ou 2, enquanto para as vias maiores é entre 2 e 4. Nota-se que tanto a via menor como uma via maior pode ter 2 faixas de rolamento, isto porque, em algumas vias maiores, existem 2 faixas em um sentido e 3 ou 4 em outro sentido.

Com o objetivo de garantir flexibilidade na implantação de políticas públicas, propõe-se que as vias classificadas como Maiores de tratamento prioritário para pedestres e pedestres/transporte coletivo tenham calçadas com pelo menos 4,0 metros e um máximo de 6,0 metros de largura.

A proposta para as calçadas das vias classificadas como Menores consiste em larguras variando de 4,0 a 5,0 metros. Para facilitar a travessia de pedestres, as vias classificadas como Maiores devem possuir canteiros centrais entre 3,0 e 4,0 metros.

Nos casos em que as calçadas e canteiros centrais possuem larguras consideradas dentro ou superiores ao padrão, não será necessário intervir. As dimensões das ciclovias ou ciclofaixas, aplicáveis para as vias onde são previstas intervenções desta natureza, consistem em larguras variando entre 1,2 metros com um buffer interno de 0,4 metro e externa de 0,5 metro, para ciclofaixas, até 1,8 metros com um buffer interno de 0,5 metro e externa de 0,7 metro, para ciclovias. É importante mencionar que em alguns casos, onde as dimensões não são suficientes para a adoção dos padrões mencionados acima, será necessário apropriar parte da calçada para a implantação da




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ciclovia, porém sem comprometer os níveis de conforto e segurança dos pedestres.

Tabela 12: Dimensões Propostas para Vias Maiores e Menores

Vias Faixas de

Rolamento * Calçada (metros)

Canteiro Central

(metros)

Com Ciclovia ou Ciclofaixa (metros)**

Buffer Int.

Buffer Ext.

Maior 2 a 4 (5) 4 a 6 3 a 4 1,2 - 1,8 0,4 - 0,5 0,5 - 0,7

Menor 1 a 2 4 a 5 1,2 - 1,8 0,4 - 0,5 0,5 - 0,7

* Atualmente há 5 faixas de rolamento em algumas vias classificadas como Maiores

As tabelas seguintes apresentam a relação das vias listadas em cada classe de intervenção proposta. Ressalte-se que, como as dimensões das vias variam dependendo do quarteirão, as classes consideradas são aquelas mais representativas.

Algumas vias aparecem em duas classes diferentes uma vez que as características físicas variam ao longo da via. Por exemplo, a Rua Espírito Santo é classificada como uma via destinada a tratamento prioritário para pedestres/transporte coletivo e para pedestres, enquanto que a Rua Carijós apresenta trecho classificado como uma via do tipo Menor com estacionamento, e outro trecho classificado como sem ciclovia e estacionamento.

Tabela 13: Vias em Cada Classe de Intervenção no Cenário Conservador – Tratamento Prioritário para Pedestres/Transporte Coletivo

Vias Maiores Vias Menores

Sem ciclovia/ Ciclofaixa

Com ciclovia/ ciclofaixa

Sem ciclovia/ Estacionamento

Com ciclovia/

Ciclofaixa

Com Estacionamento

(sem ciclovia/faixa)

Av. Oiapoque Av. Santos Dumont R. Carijós R. Tamoios**

R. Carijós

R. Caetés Av. Contorno R. Goiás R. Tupis R. Tupis

R. Tupinambás**

Av. Carandaí R. Curitiba R. Guaranis***

R. Curitiba

Av. Amazonas R. Espírito Santo** R. Goiás

R. da Bahia R. São Paulo** R Guaicurus

Av. Paraná Av. Olegário Maciel

R. Caetés Av. dos Andradas

Av. Alfredo Balena

Av. Augusto de Lima

Av. Afonso Pena

Av. Bias Fortes Av. Bernardo Monteiro

Av. Cristiano Machado*

Rota Sul (Av. Cristovão Colombo e João Pinheiro *

Av. Antonio Carlos*

* Via de corredor de transporte coletivo de alta capacidade fora do Hipercentro ** Representa trecho do Rotor Central de operação de transporte coletivo




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*** A Rua Guaranis é considerada na tabela acima porque há um grande fluxo de transporte coletivo no trecho entre R. Tamoios e R. Tupis

Tabela 14: Vias em Cada Classe de Intervenção no Cenário Conservador

– Tratamento Prioritário para Pedestres

Vias Maiores Vias Menores


Sem ciclovia/ Estacionamento

Com ciclovia/ Ciclofaixa

Com Estacionamento (sem

ciclovia/faixa)

R. Espírito Santo R. Goitacazes R. Rio de Janeiro R. Carijós

R. Santos Dumont R. Goiás R. Guaranis R. Goiás

R. Guajajaras R. Guajajaras

Apoiada na análise que possibilitou definir a classificação descrita acima, a prioridade destas vias foi determinada em função de uma série de observações realizadas em campo e a partir da análise de dados secundários, que permitiram identificar as características específicas de uma grande parte das vias, dentre as quais se destacam:

Vias com tratamento prioritário para Pedestres/Transporte Coletivo

Avenida Oiapoque:

o Presença de dois shoppings populares;

o Elevado índice de criminalidade.5

o Opera atualmente com ponto final de diversas linhas metropolitanas e continuará operando com elevado volume de embarque/desembarque de passageiros.

Rua Caetés:

o Elevado número de pontos de ônibus e pedestres

Avenida Santos Dumont:

o Dá acesso a uma importante galeria;

o Necessita requalificação, devido ao elevado índice de criminalidade.6

o Opera atualmente como corredor de transporte e deverá manter esta característica nos horizontes futuros.

Avenida Amazonas:

o Apresenta, em seus cruzamentos, alto índice de acidentes;

o Dá acesso a duas galerias;

o Cruza a Praça Sete, local de elevada concentração de pedestres;

5 Plano de Reabilitização do Hipercentro de Belo Horizonte 6 Plano de Reabilitização do Hipercentro de Belo Horizonte




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o Nesta avenida, está prevista a implantação de corredor de transporte público;

o Opera atualmente com elevado volume de transporte e deverá manter esta característica nos horizontes futuros.

Avenida Augusto de Lima:

o Importante via de acesso ao Mercado Central;


Avenida Afonso Pena:

o Apresenta, em seus cruzamentos, elevado índice de acidentes;

o Cruza a Praça Sete, local de elevada concentração de pedestres;

o Proximidade de acesso às galerias;

o Será um futuro corredor de transporte público;


Ruas Tupinambás e Tamoios:

o Seus quarteirões próximos à Praça Sete apresentam grande fluxo de circulação de pedestres7.

o Estas vias farão parte do Rotor Central.

Rua Espírito Santo:

o Seus quarteirões dão acesso à três galerias;

o O cruzamento com a Avenida Afonso Pena é um ponto crítico em termos de acidentes.

o Esta via fará parte do Rotor Central.

Rua São Paulo:

o Os quarteirões desta rua dão acesso ao Shopping Cidade e a mais três galerias;

o O cruzamento com a Av. Amazonas é um ponto crítico em termos de acidentes;

o Os quarteirões situados entre Av. Amazonas e Av. Afonso Pena possuem fluxo intenso de pedestres, inclusive na faixa de rolamento.8

7 “Hipercentro de Belo Horizonte Atratividade das Áreas Homogêneas” da pesquisa de origem e destino Fundação Joao Pinheiro 2002 8 Plano de Reabilitização do Hipercentro de Belo Horizonte




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o Esta via fará parte do Rotor Central.

Av. Olegário Maciel:

o Será o principal acesso das linhas do TRO da Av. Pedro II,

Av. Alfredo Balena:

o Representa a principal via de atendimento à Região Hospitalar,

Av. Paraná:

o Importante via de articulação entre as Avenidas Santos Dumont e Amazonas.

Av. Bernardo Monteiro:

o Atualmente, já é utilizada como ponto final das linhas da RMBH que acessam à Região Hospitalar.

Rua da Bahia:

o Utilizada na saída do Hipercentro em direção à região Leste.

Av. do Contorno:

o Será utilizada, principalmente, pelas linhas da RMBH com destino ao TERGIP, à Estação Aarão Reis e à Estação Bernardo Monteiro.

Av. dos Andradas:

o Será utilizada, principalmente, pelas linhas da RMBH com destino ao TERGIP, à Estação Aarão Reis e à Estação Bernardo Monteiro

Rua Guaicurus:

o Receberá todo o volume de linhas municipais originadas do corredor Antônio Carlos;

Av. Augusto de Lima:

o Receberá a operação das linhas dos TRO‟s com atendimento à Região Hospitalar

Av. Alfredo Balena:

o Receberá a operação das linhas dos TRO‟s com atendimento à Região Hospitalar

Av. dos Andradas: o Fará atendimento principalmente às linhas da RMBH com destino

a Estação Aarão Reis e Estação Bernardo Monteiro




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Vias com tratamento prioritário para Pedestres

Vias próximas ao Terminal Rodoviário:

o Conflito de modos;

o Elevado índice de criminalidade;9

o Proximidade a vários shoppings populares;

o Quarteirões mais deteriorados do Hipercentro, principalmente nas áreas sob os viadutos.10

Praça da Estação:

o Importante local de encontro, convívio e circulação de pessoas;

o Presença da estação central do metrô;

o A praça dá acesso a uma grande galeria.

Praça Raul Soares:

o Local importante de encontro, convívio e circulação de pessoas;

o Confluência de quatro importantes avenidas;

o Nesta praça passarão dois futuros corredores de transporte público (corredor Av. Amazonas e corredor da av. Bias Fortes);

o Destaca-se que as Avenidas Augusto de Lima e Olegário Maciel atualmente apresentam grande influência no tráfego da praça e deverão manter esta característica na situação futura.

Rua Rio de Janeiro e Rua Carijós:

o Criam ligações Norte/Sul e Leste/Oeste com a Praça Sete e a região do Hipercentro, e tem alguns quarteirões fechados ao tráfego de veículos.

No que se refere às intervenções propostas para o sistema cicloviário relativo ao Cenário Conservador, destaca-se que o principal objetivo desta fase de implantação, consistiu na utilização dos deslocamentos por bicicleta como alimentador ao sistema de transporte coletivo.

Para sistematizar a classificação das ciclovias e das vias cicláveis, definiu-se uma tipologia (aplicável a todos os cenários considerados) que consiste de três níveis e três categorias apresentadas. A descrição mais detalhada das tipologias foi apresentada anteriormente.

Os níveis 1, 2 e 3 se referem às características de segurança e conforto do ciclista em relação à via. As categorias A, B e C são definidas pelo modo de implantação das vias cicláveis. Estas categorias têm como objetivo a minimização dos conflitos entre ciclistas e demais usuários da via.

9 Plano de Reabilitização do Hipercentro de Belo Horizonte 10 Plano de Reabilitização do Hipercentro de Belo Horizonte




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Caracterização dos Níveis

Nível 1:

o Representado por vias que atendem aos padrões de segurança, conforto e integração com o sistema de transporte;

o Vias segregadas e que, portanto, pressupõe uma mudança no sistema viário. Esta segregação objetiva níveis adequados de segurança, através da redução de conflito entre os ciclistas e demais usuários da via.

o Vias com disponibilidade de espaço viário.

Nível 2:

o São vias com separação simples, onde a segregação é necessária e por vezes não há espaço para garantir o conforto do ciclista.

o Pode haver conflitos entre os veículos motorizados e bicicletas, devido à perda de espaço viário destinado à segregação entre os modos.

o A segregação é feita por tachão ou prisma de concreto.

o Falta espaço para a abertura de portas e saída de passageiros do carro.

Nível 3:

o São ciclofaixas com segregação visual, normalmente com sinalização e a faixa de cor diferente;

o Para a separação entre carros e bicicletas pode receber tachinhas para garantir a atenção necessária, não representando níveis de segurança semelhantes aos outros níveis;

o Nos locais com ciclofaixas do nível 3, a prioridade nas vias é do ciclista e a velocidade dos veículos motorizados deve ser reduzida.

o Podem ser de diversas tipologias de acordo com o uso da via e fluxo de ciclistas, porém nunca bidirecionais, pois o ciclista no sentido oposto ao sentido da via não vê o movimento dos carros, ficando altamente vulnerável.

Caracterização das Categorias

Categoria A – Unidirecional:

o Garante menor conflito no uso da via ciclável.

o Cada lado da via apresenta uma ciclovia com sentidos diferentes.

Categoria B - Bi-Direcional:

o A implementação desta categoria é decorrente da menor largura da via ao passar por um parque ou uma via comercial, podendo ser adotada conforme a conveniência. No caso de parques é




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utilizada às margens dos mesmos e, nas ruas comerciais estreitas, podem ser localizadas no lado oposto onde ocorre o maior número de acessos.

o Nesta categoria só um lado da via apresenta vias cicláveis com dois sentidos.

Categoria C - Canteiro Central:

o Só deve ser implantada em vias com características de ligação, ou seja, com baixa densidade do uso do solo e das vias transversais e preferencialmente com largo canteiro central.

A Figura a seguir ilustra, para o Cenário Conservador, a rede cicloviária proposta levando em consideração a tipologia sugerida, lembrando que o objetivo da rede, neste cenário, consiste, fundamentalmente, na alimentação do sistema de transporte coletivo.

Cabe ressaltar que as justificativas das mudanças nos trechos relevantes não estão detalhados neste relatório, mas serão apresentadas no Relatório do Plano de Detalhamento da Oferta.

Figura 11: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário Conservador

A Figura 12 apresenta as vias onde serão implantadas as ciclovias ou ciclofaixas na Área Central, indicando as tipologias propostas.




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Figura 12: Ciclovias/ Ciclofaixas na Área Central – Cenário Conservador

Cabe destacar que as propostas levam em consideração os fluxos atuais e potenciais de pedestres, ônibus e veículos. Nesse primeiro momento, é presumido que a implantação de ciclovias será acompanhada por medidas de segurança (por exemplo: sinalização) e segregação dos pedestres dos ciclistas. Adicionalmente, onde há trechos nos quais serão implantadas plataformas nos corredores de transporte coletivo, as ciclovias serão desenhadas de maneira a contornar esses trechos curtos. Alem disso, como explicado anteriormente, nos poucos casos onde não há suficiente capacidade na caixa das vias, as ciclovias ocuparão parte das áreas das calçadas.

É importante mencionar que o tratamento proposto para a rede de transporte não motorizado de Belo Horizonte apresenta forte inter-relação com a rede viária desta região. Em outras palavras, a implantação de medidas para a priorização do transporte não motorizado, em alguns casos exigiu a eliminação de estacionamentos nas vias e, em casos extremos, a redução da capacidade do sistema viário em alguns segmentos de via, o que impacta o processo de simulação das demandas.

A tabela seguinte mostra os impactos no sistema viário da Área Central causados pela implantação das medidas de prioridade ao transporte não motorizado.

Percebe-se que em nenhum caso foi retirado mais que uma faixa de rolamento. Em várias vias, devido ao fato de que alguns trechos variam em




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termos de capacidade viária e largura de calçadas e canteiros centrais, as mudanças propostas na tabela seguinte não são aplicáveis, necessariamente, para todos os trechos das vias. Alem de isso, as mudanças em algumas vias refletem as propostas do “Plano da Área Central” para melhorar o fluxo do tráfego, o que é indicado na coluna na direta. Ressalte-se que essas mudanças são para os trechos mais representativos das vias e não necessariamente para toda a sua extensão.

Tabela 15: Impactos no Sistema Viário no Cenário Conservador

Medida Objetivo Via Alterada Retirada

de Estacion-amento

Retirada de Faixa de

Rolamento

Alargar Calçada

ou Canteiro Central

Adicionar Ciclovias/

Ciclofaixas

Mudança no

Fluxo*

Av. Olegário Marcial**

R. Guaicurus

R. Tamoios

R. Tupis

Av. Augusta de Lima**

Av. Carandaí

Av. Amazonas

Av. Contorno

Av. João Pinheiro

R. Espírito Santo

R. Rio de Janeiro

R. São Paulo***

Av. Afonso Pena

R. Curitiba

Av. Bernardo Monteiro

* Alterações definidas conforme as proposta no “Plano da Área Central”. ** Como há limitações do espaço, as ciclovias deverão ocupar parte da calçada *** Ressalte-se que a ciclovia não é proposta pelo trecho onde há o Rotor Central

Transporte Público

Relativamente ao transporte público, o Cenário Conservador prevê a manutenção da maior parte da atual estrutura de linhas, com a inserção de melhorias físicas em alguns corredores e tecnológicas em alguns veículos, além da ampliação da integração entre linhas municipais entre si e a integração já existente de linhas municipais e metropolitanas com o metrô.

O Metrô mantém a extensão atual, mas sofre uma renovação da frota, passando a operar com composições de seis vagões ao invés de quatro. Com tecnologia mais moderna nos veículos, mesmo mantidas as mesmas características físicas da linha férrea, será possível programar uma operação com headway reduzido para 4 minutos durante o horário de pico. A capacidade de transporte passa de 12.000 passageiros/hora em um sentido para 22.500 passageiros/hora. Além disso, é prevista a implantação de nova estação junto ao novo Terminal Rodoviário.

Implanta-se o corredor de ônibus na chamada “Rota Sul”, com tratamento para a priorização do transporte coletivo na Avenida Senhora do Carmo. A partir da interseção com a Rua Panamá até a Av. Uruguai, em direção ao centro, adota-




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se faixa preferencial à direita com embarque e desembarque pelo lado direito. Entre a Av. Uruguai e a Av. do Contorno, cria-se faixa exclusiva em pista central com embarque e desembarque à direita, em canteiros laterais, minimizando a interferência com o tráfego geral. O tratamento prioritário a partir deste ponto até o Centro, em ambos os sentidos segue, através da Avenida do Contorno pela Avenida Cristóvão Colombo, Praça da Liberdade e Avenida João Pinheiro até a Praça Afonso Arinos, na proximidade da Avenida Afonso Pena, onde é prevista a implantação de faixas exclusivas à esquerda e estações de parada no canteiro central com ultrapassagem. Os veículos que circularão por estes últimos segmentos terão portas dos dois lados. A Figura 13 ilustra a configuração proposta para a Rota Sul no Cenário Conservador.

Figura 13: Rota Sul – Cenário Conservador

Na Avenida Pedro II será dado tratamento prioritário ao transporte público, com alargamento desde o Viaduto B até a Rua Vila Rica, para implantação de faixas exclusivas à esquerda, pontos de parada no canteiro central e faixa adicional para ultrapassagem. Este tratamento será implantado desde a Área Central até o ponto onde será implantada a estação de integração Alípio de Melo, cerca de 500 metros na direção noroeste da interseção com o Anel Rodoviário (em direção a Avenida Tancredo Neves).

A Avenida Carlos Luz recebe tratamento prioritário ao transporte público, com a implantação de faixa exclusiva à esquerda com pontos de parada no canteiro central e faixa adicional para a ultrapassagem ao longo do trecho a partir da




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Av. D. Pedro II até a estação de integração Carlos Luz que deverá ser implantada.

A Figura 14 mostra as características dos Corredores das Avenidas Pedro II e Carlos Luz.

Figura 14: Corredores Av. Pedro II e Av. Carlos Luz – Cenário

Conservador

Os trechos da Av. Portugal e Av. Civilização receberão tratamento prioritário ao transporte público, com implantação de faixa exclusiva e faixa adicional para ultrapassagem, como se observa na figura seguinte.




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Figura 15: Corredores Av. Portugal e Av. Civilização – Cenário

Conservador

A Avenida Antônio Carlos recebe tratamento prioritário ao transporte público, com duas faixas exclusivas em pistas centrais. Pontos de embarque e desembarque, no canteiro central desde o Centro até a Av. Santa Rosa. A Avenida Pedro I será alargada e terá 5 faixas por sentido, sendo duas faixas exclusivas por sentido segregadas, com operação de embarque e desembarque no canteiro central.

Na Avenida Cristiano Machado, os ônibus operam em pistas exclusivas, com uma faixa e ultrapassagem em todas as estações, com embarque e desembarque pelo lado direito em pontos extensos situados em canteiros laterais, entre a Avenida Sebastião de Brito, ao sul da Estação Primeiro de Maio do Metrô e o Centro, ainda que a integração e a troncalização de linhas aconteça ainda mais ao norte, na Estação Vilarinho. As Estações de integração previstas são Vilarinho, São Gabriel e José Cândido, (todas já integradas com o metrô), nas quais são previstas ampliações no número de linhas municipais atendidas. A figura a seguir ilustra os traçados propostos para os Corredores das Avenidas Antônio Carlos / D. Pedro I e Cristiano Machado.




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Figura 16: Corredores das Avs. Antônio Carlos / D. Pedro I e Cristiano

Machado – Cenário Conservador

A circulação dos ônibus (linhas troncais) no Hipercentro ocorrerá através do Rotor Central, proposto pelo “Plano da Área Central e Rede de Transporte Coletivo”, formado pelas Avenidas Santos Dumont. Paraná e Amazonas. Duas alternativas foram testadas neste cenário, a primeira tendo o rotor com operação em duas faixas exclusivas, em mão única, no sentido anti-horário e com porta à esquerda. A segunda trata-se do rotor com operação em mão dupla.

O Viaduto A, do Complexo da Lagoinha, passa a ser exclusivo ao uso de ônibus, com duas faixas mantidas no sentido norte e duas faixas passando a operar no sentido sul.

As linhas de BH provenientes da Av. Antônio Carlos acessarão o Hipercentro somente pelo Viaduto A, e as linhas da RMBH pelo Viaduto B – Ramo Caetés (para acesso à plataforma inferior do TERGIP) e pelo Viaduto Leste (para acesso à Estação Bernardo Monteiro).

No sentido contrário, as linhas de BH com destino a Av. Antônio Carlos utilizarão o Viaduto A, bem como as linhas da RMBH que utilizarão o TERGIP. Por outro lado, as linhas da RMBH que utilizarão a Estação Bernardo Monteiro retornarão pelo Viaduto Leste.




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O Viaduto B passa a ser também exclusivo ao uso de ônibus. As linhas de BH provenientes da Av. Pedro II entrarão e sairão do Hipercentro somente pelo Viaduto B – Ramo Olegário Maciel.

As linhas de BH e RMBH provenientes da Rua Padre Eustáquio entrarão no Hipercentro somente pelo Viaduto B – Ramo Olegário Maciel e sairão pelo Elevado Castelo Branco

As linhas de BH provenientes da Av. Cristiano Machado acessarão o Hipercentro somente pela alça nova de acesso a Rua São Paulo.

As linhas da RMBH provenientes da Av. Cristiano Machado utilizarão a alça nova de conexão à Rua São Paulo para acesso à Estação Oiapoque e pelo Viaduto Leste para acesso às Estações Aarão Reis e Bernardo Monteiro

Em relação aos acessos ao Hipercentro, duas alternativas foram estudadas neste cenário. A alternativa denominada de Prioridade Máxima considera acesso exclusivo para transporte coletivo nos viadutos citados acima. E na alternativa denominada de Prioridade Alta foi considerada uma faixa no viaduto A no ramo Oiapoque e uma faixa no Viaduto B no ramo Caetés para o tráfego geral.

As alternativas propostas tanto para a operação do Rotor Central quanto para o acesso do transporte coletivo à Área Central são mostradas na Figura 17.




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Rotor – Mão Única Rotor – Mão Dupla

Prioridade Máxima

Prioridade Alta

Figura 17: Alternativas de Operação do Rotor Central e de Acesso do Transporte Público à Área Central – Cenário Conservador

A Figura 18 ilustra, de forma esquemática, o conjunto de corredores de ônibus previsto para o Cenário Conservador indicando as estações de integração previstas.




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Figura 18: Estações de Integração e Corredores de Ônibus do Cenário Conservador

Ainda que se aplique o mesmo sistema do Cenário Atual na cobrança de tarifas, com a ampliação das linhas atendidas e estações de integração, maior número de usuários se beneficiarão do atual esquema. É prevista a implantação de estações de integração, conforme mencionado anteriormente nas descrições das melhorias de corredores.

O conjunto de linhas que deverão operar em cada uma das estações de integração será objeto de detalhamento no relatório do Plano de Melhoria da Oferta.

Além disso, neste cenário é considerada a implantação do novo Terminal Rodoviário e o TERGIP passa a operar linhas urbanas e da RMBH.

Outra característica deste cenário é que a operação das linhas metropolitanas no Centro permanece conforme a situação atual, porém respeitando as propostas do Plano da Área Central.




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5.4. Cenário Futuro Radical

Este cenário de oferta, referido no presente relatório como “Cenário Radical” representa a situação no ano de 2020 com a aplicação de amplas medidas para atingir as metas de mobilidade, em termos das diversas componentes do sistema. Em virtude da necessidade da BHTrans de avaliar o impacto da implantação de diferentes políticas públicas relativas ao sistema de mobilidade urbana, ficou decidido que este cenário ainda não deveria incorporar medidas de restrição de circulação do transporte privado motorizado, as quais foram testadas de forma independente nos cenários intermediários.

É importante destacar que neste cenário, além das medidas especificas relativas aos sistemas privado, público e não motorizado, foram utilizadas matrizes de Origem e Destino desenvolvidas a partir da adoção de premissas de adensamento capazes de alterar o comportamento tendencial de crescimento da matriz Origem / Destino das viagens, segundo os conceitos TOD, conforme detalhado no capítulo anterior.

As características gerais de cada componente deste cenário são apresentadas nos parágrafos seguintes.

Transporte Individual

Além do aspecto relacionado às medidas para priorização do transporte público e não motorizado com a conseqüente redução da capacidade para o tráfego geral em alguns segmentos da rede de circulação, neste Cenário Radical é prevista a implantação do pacote de intervenções propostas pelo VIURBS, em sua totalidade e também de todas as obras previstas para a Av. do Contorno, pelo “Plano da Área Central e Rede de Transporte Coletivo”.

O VIURBS, ou seja, Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte, recentemente desenvolvido pela Prefeitura Municipal como suporte fundamental do Sistema de Mobilidade Urbana, tem como objetivo central a criação de novas conexões viárias, no sentido de criar alternativas para a circulação do tráfego e que proporcionem um nível efetivo de descompressão ao sistema rigidamente concêntrico da estrutura viária de Belo Horizonte, em face do excesso de tráfego registrado em suas vias.

O VIURBS, assim como as obras previstas na Av. do Contorno, objetiva, ainda, reduzir o tráfego de passagem na Área Central de Belo Horizonte, priorizar a circulação do transporte coletivo e de pedestres, promover a recuperação ambiental de diversas regiões da cidade, bem como reduzir o número de acidentes.

A figura seguinte ilustra as intervenções propostas pelo VIURBS e as obras previstas para a Av. do Contorno, enquanto a




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Tabela 16 apresenta a relação das intervenções propostas.




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Figura 19: Intervenções Viárias Propostas no Cenário Radical




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Tabela 16: Intervenções Viárias Propostas no Cenário Radical

Obras Descrição Projeto

2 Implantação da Interseção entre a BR-356 e o acesso para Nova Lima VIURBS

3 Implantação da Rua Correias (Entre Av. dos Bandeirantes e R. Jornalista Djalma Andrade) VIURBS

4 Implantação da Av. Parque da Serra (Via 276) (Entre R. Jornalista Djalma Andrade e Av. José do Patrocínio)

VIURBS

6 Implantação de trecho da Av. Belém (Entre a R. Furquim e Pça. Louis Braille) VIURBS

7 Implantação do trecho final da Av. dos Andradas (Via 260) VIURBS

8 Implantação da interseção das vias R. Conceição do Pará e Av. Itaituba VIURBS

9 Implantação de trecho da via 710 (Alternativa 1) (Entre Av. Itaituba e Av. Cristiano Machado) VIURBS

10 Melhoria da interseção das vias R. Conceição do Pará e Av. José Cândido da Silveira VIURBS

14 Implantação da intersecção em desnível das vias Av. Barão H. de Melo, Av. Raja Gabaglia e R. J. Rodrigues Pereira

VIURBS

15 Implantação da Av. Henrique Badaró Portugal (Buritis) (Via 728) VIURBS

16 Implantação da via 709 (Córrego do Cercadinho) VIURBS

17 Implantação de túnel sob Raja Gabaglia (Via 665) (Entre R. Prof. Cândido Holanda e Av. Barão Homem de Melo)

VIURBS

18 Implantação da interseção das vias Av. Barão H. de Melo, Córrego do Cercadinho (Via 681) e Túnel (Via 665)

VIURBS

19 Implantação da via 681 (Córrego do Cercadinho) (Entre Av. Henrique Badaró Portugal e Av. Barão Homem de Melo)

VIURBS

21 Implantação de trecho da via 210 (Córrego do Bonsucesso) (Entre Av. Tereza Cristina e Av. Úrsula Paulino)

VIURBS

22 Implantação da interseção das vias Av. do Canal e Av. Afonso Vaz de Melo VIURBS

24 Implantação do trecho final da via 206 VIURBS

25a Implantação de interseção em desnível das vias Anel Rodoviário e Av. Borba Gato (Via 590) VIURBS

25b Alargamento da MG-005/ Av. Borba Gato (Via 590) VIURBS

25c Melhoria da interseção das vias MG-005/ Av. Borba Gato (Via 590) e Av. José Cândido da Silveira VIURBS

26 Implantação de interseção em desnível das vias Anel Rodoviário e R. Ilha de Malta e Rua Potengio (Via 590)

VIURBS

27 Implantação de trecho da via 590 (Entre o Anel Rodoviário e Ribeirão do Onça) VIURBS

28 Implantação da interseção em desnível das vias R. Codajás e MG-020 VIURBS

30 Melhoria da interseção em desnível das vias Av. Bernardo Vasconcelos e Av. Cristiano Machado VIURBS

32 Implantação de interseção em desnível das vias Av. Waldomiro Lobo e Av. Cristiano Machado VIURBS

33 Alargamento de trecho da Via 590 (R. Maria Amélia Maia) VIURBS

34 Melhoria da interseção em desnível das vias Av. Cristiano Machado e R. Deputado Último de Carvalho VIURBS

36 Implantação da interseção em desnível das vias 540 (B. Ribeiro de Abreu) e Anel Rodoviário VIURBS

37 Implantação de interseção das vias 540 (B. Ribeiro de Abreu) e MG-020 VIURBS

38 Implantação da Via 540 (Vale do Rib.do Isidoro) (Entre Av. Cristiano Machado e MG-020) VIURBS

39 Plano viário da área de expansão da região Norte VIURBS

40 Implantação da interseção em desnível das vias 540 (Vale do Rib.do Isidoro) e Av. Cristiano Machado VIURBS

41 Implantação da interseção em desnível das vias Av. Álvaro Camargos/ Av. Gal. Olímpio Mourão Filho (Via 590) e Av. D. Pedro I

VIURBS




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42 Alargamento da Av. Álvaro Camargos (Via 590/ Ex-Av. 12 de outubro) VIURBS

43 Implantação da Av. Várzea da Palma (Via 590) VIURBS

44 Ampliação da R. Dalva Mattos (Via 590) VIURBS

45 Implantação da interseção das vias Av. dos Navegantes e Av. Civilização VIURBS

46 Implantação da interseção das vias Av. dos Navegantes e Av. Várzea da Palma (Via 590) VIURBS

47 Av. dos Navegantes (Via 220 - Córrego do Capão) (Entre a Av. Civilização e R. Radialista Zélia Marinho)

VIURBS

48 Av. dos Navegantes (Via 220 - Córrego do Capão) (Entre a R. Radialista Zélia Marinho e Av. Francisco Negrão de Lima)

VIURBS

49 Implantação da interseção das vias Av. dos Navegantes e Av. Otacílio N. de Lima VIURBS

50 Implantação da interseção das vias Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700) e Av. Prof. Clóvis Salgado (Via 707 - Córrego Sarandi)

VIURBS

51 Ampliação da interseção das vias Av. D. Pedro I e Av. Portugal VIURBS

53 Implantação da interseção em desnível das vias Av. Antônio Carlos e Av. Antônio Abrahão Caram (Via 800)

VIURBS

54 Implantação de transposição em desnível das vias R. Boaventura e R. José Cleto sob o Anel Rodoviário

VIURBS

55 Implantação da interseção das vias Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700) e Av. Tancredo Neves (Via 706)

VIURBS

56 Implantação da interseção das vias Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700) e Av. Abílio Machado e R. Imperial (Via 780)

VIURBS

58 Ampliação da interseção das vias Av. Américo Vespúcio e Av. Carlos Luz VIURBS

61 Implantação de trecho em túnel da Via 800 (Entre Av. Pedro II e Av. Tereza Cristina) VIURBS

62 Implantação de trecho em túnel da Via 210 (Entre Av. Pedro II e Av. Tereza Cristina) VIURBS

63 Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviario, VULO e BR-040 VIURBS

64 Implantação de trecho da Via 700 (no limite do Aterro Sanitário) VIURBS

65 Implantação da interseção em desnível das vias Av. Amintas Jaques de Morais (Via 700) e BR-040 (Via 60)

VIURBS

66 Implantaçao de vias no entorno da R. da Serrinha (Via 932) VIURBS

67 Implantação da Via de Ligação (Via 941) (Entre Av. Senador Levindo Coelho e Via 20) VIURBS

69 Implantação da Via de Ligação (Via 459) (Entre R. São Jacinto e R. 6) VIURBS

70 Ampliação da R. Nélia (Via 233) VIURBS

72 Implantação da via pararela à via 710 (utilizando o túnel desativado do metrô) VIURBS

73 Implantação da via 20 (linha férrea - Barreiro) VIURBS

74 Implantação da R. Falcão (Via 966) VIURBS

75 Implantação da Via de Ligação (Via 918) (Entre a R. Primordial e Av. do Canal) VIURBS

76 Implantação da interseção da via Av. Tereza Cristina (Via 206) e Av. Álvaro da Silveira (pontilhão da rede ferroviária)

VIURBS

77 Implantação de via ligação (Via 936) (Entre R. Dr. Cristiano Rezende e R. Senhora do Porto) VIURBS

78 Implantação de ligação Barragem Santa Lúcia - Belvedere (CP 819) (Entre Av. Artur Bernardes e Av. Sra. do Carmo)

VIURBS

79 Implantação de ligação Barragem Santa Lúcia - São Pedro (CP 815) (Entre Av. Artur Bernardes e R. Viçosa)

VIURBS

80 Implantação da Via ligação (CP 844) (Entre R. São João Nepomuceno e R. da Bolívia) VIURBS

81 R. Gerosino de Almeida (Via 722) VIURBS




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82 Estrada do Cercadinho (Via 733) VIURBS

83 R. Tibiriça/ R. Oscar Trompowsky (via 707) VIURBS

84 R. Gastão da Cunha/ R. Anita Garibaldi/ R. Porto Carrero (Via 706) VIURBS

85 Implantação de ligação Barragem Santa Lúcia - Belvedere (Via 841) VIURBS

86a Implantação da Av. Perimetral (Barreiro) (Entre R. Dezenove e R. L) VIURBS

86b Implantação da R. L (Via 922) (Entre Av. Perimetral e R. I.) VIURBS

87 Implantação de Via ligação (Via 933) (Entre R. Planetóide e Av. Sra. do Carmo) VIURBS

88 Implantação de trecho em túnel (Via 276) entre Av. Bandeirantes e Av. Mem de Sá VIURBS

89 Implantação de vias de Ligação no bairro da Serra (Via 831) VIURBS

90 Ampliação da R. Conselheiro Rocha (Via 651), entre Av. do Contorno e Av. Silviano Brandão VIURBS

91 Implantação da interseção das vias Av. Tancredo Neves (Via 210) e Av. Altamiro Avelino Soares (Via 706)

VIURBS

92 Implantação da interseção das vias Av. Altamiro Avelino Soares (Via 210) x Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700)

VIURBS

93 Implantação de trecho da via 210 (Av. Henfil) (Entre Av. Sta. Terezinha e Av. Serrana) VIURBS

94 Melhorias viárias em interseção do entorno do Mineirão e do Mineirinho VIURBS

97 Implantação de acesso em desnível para o Campus da UFMG VIURBS

98 Implantação de vias no entorno do Córrego São Francisco (B. Liberdade) (Via 327) VIURBS

100 Implantação da via de ligação (Av. Raja Gabaglia - B. Luxemburgo) (Via 670) VIURBS

101 Implantação de via de ligação (B. São Bento - B. Luxemburgo) (Via 807) VIURBS

102 Implantação da interseção em desnível das vias Av. Carlos Luz e Av. Pedro II VIURBS

103 Implantação da interseção das vias Av. Tancredo Neves (Via 210) e Av. dos Engenheiros (Via 308) VIURBS

104 Implantação de via de ligação (B. Goiânia - B. Jardim Vitória) (Via 250) VIURBS

105 Implantação de via de ligação (B. Ribeiro de Abreu - Anel Rodoviário) (Via 449) VIURBS

106a Implantação da Av. Estrela de Belém e R. Antônio de Abreu (Trecho 1) (Via 451) VIURBS

106b Implantação da R. Antônio de Abreu (Trecho 2) e R. Serra da Mantiqueira (Via 456) VIURBS

107 Implantação de via de ligação (Via 460) (Entre R. Sta Leopoldina e Av. Beira Linha) VIURBS

108 Implantação da R. Santa Leopoldina (Via 448) VIURBS

109a Implantação da Av. Beira Linha (Via 446) (Trecho 1) VIURBS

109b Implantação da Av. Beira Linha (Via 444) (Trecho 2) VIURBS

111 Articulação das vias R. Joaquim Clemente (Via 540) e Av. Cristiano Machado (Via 230) VIURBS

112 Implantação da Estrada Velha para Santa Luzia (Via 202) VIURBS

113 Implantação do ajuste viário da via Av. Leontino Francisco Alves (Via 546) VIURBS

115 Ampliação da Av. Cel. Manoel Assunção (Via 109) VIURBS

117 Implantação da Ligação Barreiro - Anel Rodoviário (Via 926) VIURBS

118 Implantação da R. Dr. Cristiano Rezende (Via 963) VIURBS

119 Estrada para Santa Luzia (Via 450) VIURBS

123 Ampliação da R. Maria Martins (Via 207) (Entre a Estrada Velha para Sta Luzia e Via 240) VIURBS

124 Ampliação da R. Maria Martins (Via 207) (Entre a R. dos Toureiros e Pça dos Touros) VIURBS

125 Implantação de interseção das vias R. Barão do Monte Alto/ Av. Olinto Meireles (Via 690) e R. Eridano (Via 925)

VIURBS

126 Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Acesso a Sabará (Via 250) VIURBS




49


127 Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário (Via 90) das ruas Leonídias Texeira de Lima e Ana Horta

VIURBS

128 Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e BR-356 (Via 120) VIURBS

129 Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário (Via 90) da R. Moisés Kalil VIURBS

130 Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e R. Úrsula Paulino e Via do Minério (Via 210)

VIURBS

131 Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Av. Tereza Cristina (Via 206) VIURBS

132 Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Av. Amazonas (Via 750) VIURBS

133 Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário das ruas São Genaro e Lídia VIURBS

134 Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário das ruas Pádua e José do Carmo VIURBS

135 Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário das ruas do Contorno e Pedro Vicente

VIURBS

136 Implantação da transposição em desnível sob a via Anel Rodoviário da R. Aveiro VIURBS

138 Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Av. D. Pedro II (Via 210) VIURBS

139 Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário e Av. Ivaí e R. Pará de Minas VIURBS

140 Ampliação da interseção das vias Anel Rodoviário (Via 90) e Av. Santa Matilde (Via 543) VIURBS

141 Implantação do ajuste viário na via Anel Rodoviário (Via 90) com a linha do Metrô VIURBS

143 Implantação da Av. do Canal (Via 206) (Entre R. Nélio Cerqueira e divisa com município de Ibirité) VIURBS

144 Implantação de via de ligação (Entre Av. do Canal e Av. Flor de Seda) VIURBS

145 Implantação da via 932 (Acesso 1) (Entre Av. do Canal e Av. Nélio Cerqueira) VIURBS

146 Melhoria da R. Braúlio G. Nogueira e da R. Antonio E. Piazza (Via 906) VIURBS

147 Implantação da Av. 1 (Via 931) (Entre Via 20 e R. Coletora) VIURBS

148 Implantação de vias de ligação (Via 919) (R. Coletora entre R. Dep. Antônio Lunardi e Av. 2) VIURBS

149 Implantação de Via de ligação (Via 924) (R. Volta Redonda e R. Warley Aparecido Martins) VIURBS

150 Implantação de ajuste viário da interseção das vias Av. Tereza Cristina (Via 206) x R. Prof. Olinto Orsini/ Av. Luzitânia (Via 947) e Av. Pres. Costa e Silva (Via 929)

VIURBS

151a Implantação de vias de ligação (Via 736) VIURBS

151b Implantação de vias de ligação (Via 736) VIURBS

152 Implantação da Av. Sideral (Via 730) VIURBS

153 Implantação da R. Padre José Maurício (Via 734) VIURBS

154 Implantação da R. 23 (Via 742) VIURBS

157 Implantação da R. Silva Freire e R. Luiz da Nóbrega (Via 633) VIURBS

158 Implantação da R. Itamirim e R. Sem Nome (Via 611 e 612) VIURBS

159 Implantação da Av. A (B. Felicidade) (Via 234) VIURBS

160 Implantação da R. Santa Cruz (Via 113) VIURBS

162 Implantação da R. Ajair de Almeida Costa (Via 121) VIURBS

163 Implantação da Via de Ligação (Via 309) VIURBS

164 Implantação da Via de Ligação (Via 309) (Entre R. Farmaceutica Mariquinha Noronha e R. 45) VIURBS

166 Implantação da R. Cheflera (Via 240) VIURBS

167 Implantação da Via 242 VIURBS

168 Implantação da Via 243 VIURBS

169 Implantação da R. Santa Mônica (Via 247) VIURBS

170 Implantação de Divisa com o Município de Sabará VIURBS




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173 Implantação de Via de Coletora (Via 436) VIURBS

174 Implantação R. dos Borges (Via 456) VIURBS

176 Implantação de Via de Ligação VIURBS

177 Implantação de Via de Ligação regional (Via 540) VIURBS

178 Implantação de Trincheira na Av. do Contorno, no cruzamento com Av. Amazonas Área

Central

179 Melhoria da alça da Av. Raja Gabaglia com a Av. do Contorno Área

Central

180 Implantação de Trincheira na Av. do Contorno, no cruzamento com Av. Cristóvão Colombo Área

Central

181 Implantação de Trincheira na Av. Afonso Pena Área

Central

182 Implantação do Trecho 2 do Boulevard Arrudas na Av. Andradas entre a Al. Ezequiel Dias e Av. do Contorno (Ponte Perrela)

Área Central

183 Ampliação do Viaduto Floresta Área

Central

184 Implantação de alça no Viaduto Leste com acesso direto para R. São Paulo Área

Central

185 Complexo da Lagoinha Área

Central

186 Implantação do Trecho 3 do Boulevard Arrudas na Av. do Contorno entre a R. Rio de Janeiro e R. Mato Grosso

Área Central

187 Implantação de Alças no Elevado Castelo Branco Área

Central

188 Implantação do Trecho 4 do Boulevard Arrudas na Av. do Contorno entre a R. Mato Grosso e Av. Tereza Cristina e na Av. Tereza Cristina entre a Av. do Contorno e Av. Nsa. Sra. de Fátima

Área Central

189 Implantação de Viaduto ligando Av. Tereza Cristina e Av. do Contorno, e uma trincheira na Av. do Contorno com a Av. Augusto de Lima

Área Central

190 Av. Tereza Cristina com Av. Nsa. Sra. de Fátima Área

Central

Transporte Não Motorizado

No que diz respeito às medidas propostas para o sistema não motorizado, as quais impactam o sistema de circulação viária em função das restrições de capacidade impostas ao tráfego geral, destaca-se que a mesma metodologia utilizada para determinar e testar as vias com tratamento prioritário para pedestres e as vias prioritárias para pedestres e transporte coletivo no Cenário Conservador foi adotada para o estudo do Cenário Radical.

No Cenário Radical, um dos objetivos principais associados às intervenções propostas para o sistema de transporte não motorizado consistiu na melhoria da conexão entre o Hipercentro e seus bairros de entorno e, adicionalmente, entre o Hipercentro e os principais subcentros tais como Savassi, Lourdes, Barro Preto, e outros. Assim, foram propostas as mesmas intervenções do Cenário Conservador nestas regiões externas ao Hipercentro.

Para atingir esta meta, neste cenário, foram identificadas outras vias, fora da região tratada no Cenário Conservador, que deveriam, prioritariamente, receber intervenções na rede de caminhamento à pé e medidas pontuais de




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traffic calming, além de outras medidas para criação de espaços de convivência.

As figuras a seguir destacam, para o Cenário Radical, as vias com tratamento prioritário para pedestres e para pedestres e transporte coletivo. As intervenções propostas para estas vias buscam criar maior conectividade entre outros bairros fora do Hipercentro e em alguns subcentros principais.

Adicionalmente, onde estão sendo propostos corredores de transporte coletivo de alta capacidade, e que exigem intervenções significativas em infra-estrutura, também são propostas medidas de tratamento para o transporte não motorizado, de modo a maximizar os benefícios gerados pelos investimentos.

A via incluída no conjunto daquelas que deverá receber tratamento prioritário para pedestres é:

Av. Olegário Maciel: Essa avenida conecta o Bairro de Lourdes ao Hipercentro e apresenta elevada importância para a circulação de pedestres;

As vias consideradas para tratamento prioritário para pedestres e transporte coletivo são as seguintes:

Av. Afonso Pena, Av. Amazonas, Av. Álvares Cabral, Av. Bias Fortes e Rota Sul (Av. Cristovão Colombo e João Pinheiro): Neste Cenário Radical, estas vias constituem corredores de transporte público de elevada capacidade;

Av. Augusto de Lima: Nesta avenida, observa-se elevado nível de carregamento de transporte coletivo, atualmente, e deverá, no futuro, receber corredor de TRO;

Todos os corredores TRO que estão sendo propostas no cenário Radical que atravessarão/servirão a área fora do Centro ou na fronteira do Centro (vide a Figura 21). Esses corredores incluem: os trechos da Av. Cristiano Machado e da Rota Sul no incluídos no cenário Conservador, Anel Rodoviário, Av. Don Pedro II, Av. Carlos Luz, Av. Raja Gabaglia, Av. Portugal, Av. Tereza Cristina, Av. Andrades e a Av. Contorno.

Além destas, neste cenário, conforme mencionado anteriormente, também foram identificadas algumas áreas adequadas para medidas de traffic calming e zonas de pedestres e calçadões.

A Figura 22 identifica os segmentos da rede onde foram propostas essas intervenções:

Traffic Calming (Speed Bumps/ lombadas, chicanes, etc.)

Zonas de Pedestres (praças, calçadões, etc.)

É importante ressaltar que as vias para onde é proposta a implantação de calçadões estão localizadas nas rotas que receberão intervenções para a priorização de pedestres. No entanto, deverá ser prevista a garantia de acesso às garagens e assegurado o abastecimento aos estabelecimentos comerciais localizados nestas áreas.




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Figura 20: Cenário Radical – Vias Prioritárias para Pedestres




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Figura 21: Cenário Radical – Vias Prioritárias para Pedestres - Corredores




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Figura 22: Medidas de Traffic Calming e Calçadões

A tabela seguinte apresenta a relação das vias listadas em cada classe de intervenção proposta.

Tabela 17: Vias em Cada Classe de Intervenção no Cenário Radical

Tratamento Prioritário para Pedestres (Vias Maiores)

Tratamento Prioritário para Pedestres/Transporte Coletivo (Vias Maiores)

Sem ciclovia/ ciclofaixa

Com Corredor de Transporte Coletivo


Av. Olegário Maciel Av. Amazonas Av. Afonso Pena

Av. Álvares Cabral Av. Augusto de Lima

Av. Bias Fortes Av. Don Pedro* Av. João Pinheiro Av. Carlos Luz*

Av. Cristiano Machado** Av. Tereza Cristina*

Anel Rodoviário

Av. Raja Gabaglia

Av. Portugal

Anel Intermediário*

Av. Amazonas*

Av. Contorno.

* Corredor Fora do Hipercentro

** Trecho não considerado no Cenário Conservador

Observa-se que as diferenças das características entre o Cenário Radical e Conservador, em termos da restrição de capacidade no Centro advindas das




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melhorias propostas para pedestres no modelo de simulação se restringem a poucos links.

As intervenções propostas para a rede cicloviária no Cenário Radical, buscam, além de garantir um eficiente sistema de alimentação aos corredores de transporte coletivo de elevada capacidade, promover facilidades para a interligação entre os principais subcentros urbanos da cidade.

A Figura 23 apresenta rede completa de ciclovias proposta para o Cenário Radical, segundo a tipologia descrita anteriormente. Esta rede deverá ser implantada de forma gradativa a partir daquela prevista para o Cenário Conservador, cuja extensão total alcança aproximadamente 110 km de ciclovias e ciclofaixas, até atingir a rede completa prevista para o Cenário Radical, de cerca de 365 km.

Figura 23: Rede Completa de Ciclovias e Ciclofaixas

A figura a seguir apresenta as vias onde serão implantadas as ciclovias ou ciclofaixas na Área Central, no Cenário Radical, indicando as tipologias propostas.




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Figura 24: Ciclovias/ Ciclofaixas na Área Central – Cenário Radical

É importante destacar que, do mesmo modo que no Cenário Conservador, as propostas de implantação de ciclovias e ciclofaixas no Cenário Radical levaram em consideração as dimensões existentes das vias, tentando garantir, sempre que possível, a disponibilidade de áreas mínimas para cada função proposta.

Mais uma vez é importante destacar a forte inter-relação entre a rede de transporte não motorizado proposta para Belo Horizonte e a rede viária da cidade, em função da necessidade de restrição de estacionamento e, em alguns casos extremos, da redução da capacidade do sistema viário em alguns segmentos de via, o que gerou impactos no processo de simulação dos cenários de oferta.

A tabela seguinte mostra os impactos no sistema viário da Área Central causados pela implantação das medidas de prioridade ao transporte não motorizado no Cenário Radical.




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Tabela 18: Impactos no Sistema Viário no Cenário Radical

Via Alterada

Medida Para

Retirada de Estacionamento

Alargar Calçada ou Canteiro

Central

Adicionar Ciclovias/

Ciclofaixas

Av. Olegário Marcial

Av. Afonso Pena

Av. Álvaras Cabral

Av. João Pinheiro

Av. Augusta de Lima*

* Como há restrição de espaço, a implantação da ciclovia irá exigir a ocupação de parte da calçada

Transporte Público

Relativamente ao transporte público, o Cenário Radical prevê a implantação de um conjunto bastante amplo de intervenções, incluindo a implementação de uma rede de BRT‟s leves e completos.

Neste cenário foi considerada a implantação parcial das Linhas 2 e 3 do Metrô de Belo Horizonte, conforme descrito abaixo:

Implantação de trecho da Linha 2 entre a Estação Barreiro e Estação Rodoviária;

Implantação de trecho da Linha 3 entre a Estação Lagoinha e Estação Savassi.

Porém, também foi testado o impacto da implantação de todas as três linhas previstas para o Sistema Metroviário de Belo Horizonte no chamado “Cenário Radical Plus”.

A Figura 25 mostra a composição do Sistema Metroviário de Belo Horizonte prevista no Cenário Radical e no Cenário Radical Plus.




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Radical Radical Plus

Figura 25: Sistema Metroviário – Cenários Radical e Radical Plus

Para as linhas municipais se prevê a integração física e tarifária troncal total, em todos os pontos de conexão entre os corredores, da mesma forma que acontece atualmente nas estações BHBus e com o metrô.

Neste cenário, o critério geral adotado para a reorganização das linhas foi a extensão da concorrência com os corredores propostos. Neste sentido, se as linhas não concorrem com o corredor por mais de 2 km, elas foram mantidas. Caso contrário, as linhas circulares e diametrais foram ou transformadas em alimentadoras mantendo os itinerários atuais para os trechos não concorrentes. Além disso, a integração temporal de 90 minutos foi mantida.

Outra característica deste cenário é que as linhas suplementares remanescentes foram incorporadas ao sistema BHTrans mantendo, entretanto, a função de atendimento de ligações entre sub-centros

Para as linhas metropolitanas, de acordo com o edital de licitação da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas para a concessão de serviços de transporte público do final de 2007, é prevista a integração troncal dentro daquele sistema e com o metrô, através da utilização da mesma estrutura física (ainda que o edital não mencione corredores exclusivos ou portas à esquerda, mas exija a renovação de frota), o que coincide em muitos aspectos com a proposta apresentada no Plano Metropolitano de Transportes de Belo Horizonte (METROPLAN, 2002), implicando em integração física, mas não tarifaria.

Portanto, a hipótese usada nesta fase de testes dos cenários de oferta, os ônibus metropolitanos compartilham os corredores segregados com o Sistema Municipal.

Os Corredores de Alta Capacidade, referidos como BRT “completos”, possuem duas faixas ou uma faixa (com faixa adicional para ultrapassagem) segregadas do lado esquerdo da via, embarque e desembarque em nível com cobrança externa (pagamento da tarifa antes do embarque). A seguir são apresentados,




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para o Cenário Radical, os corredores que possuem as características acima descritas:

Carlos Luz: Itinerário do Cenário Conservador estendido até a entrada do Mineirão;

Dom Pedro II: Traçado definido como no Cenário Conservador até a estação proposta, Alípio de Melo, supondo o alargamento da via até 35 metros em toda a extensão;

Amazonas: Se estende até o Anel Rodoviário e se conecta com o corredor Tereza Cristina;

Raja Gabaglia: Ainda que o espaço viário seja limitado, há poucas interseções e imagina-se nesta via um BRT com ultrapassagem ao longo das estações desde o BHShopping;

Rota Sul: Estendida na Avenida Senhora do Carmo até alcançar o Anel Rodoviário;

Bias Fortes: Partindo da Praça da Liberdade, ligando o corredor da Rota Sul até a Avenida D. Pedro II;

Afonso Pena: Desde o seu inicio na Praça Rio Branco seguindo para o norte até a Praça Tiradentes;

Cristiano Machado: Estendido ao norte, seguindo paralelo ao metrô até a Estação Vilarinho e adiante até o Novo Centro Administrativo. Ao sul o corredor se conecta com o corredor da Andradas;

Antônio Carlos: O corredor é estendido pela Avenida D. Pedro I até a Estação Vilarinho, e se conecta com o corredor Cristiano Machado, e prossegue pela Avenida Vilarinho, até atingir a altura da Estação Venda Nova.

A Figura 26 apresenta os corredores onde são propostas as implantações de BRT completos no Cenário Radical, fazendo a distinção entre aqueles com duas faixas exclusivas e os que só irão possuir faixas de ultrapassagem nas estações.




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Figura 26: Corredores BRT Completos – Cenário Radical

Os Corredores de Alta Capacidade (BRT ou metrô), referidos como BRT “leves”, são aqueles os quais possuem alguma característica fora do padrão adotado para os BRT “completos”, particularmente a ausência de faixa de ultrapassagem. Os BRT “leves” estão listados a seguir:

Tereza Cristina: O itinerário como BRT é coincidente com o traçado proposto em superfície para a Linha 2 do metrô, partindo da estação Barreiro, passando pela estação Salgado Filho e seguindo até a estação do metrô localizada na futura rodoviária;

Andradas: Segue pela avenida desde o final do Boulevard Arrudas até atingir a bifurcação com a Rua Itaituba;

Anel Rodoviário: Prevendo a reconfiguração do entorno do corredor, que assumirá características de circulação mais urbana, propõe-se um BRT desde a Estação São Gabriel, juntando-se com o corredor da Rota Sul;

Portugal: Constitui um BRT “leve”, diminuindo o tempo de viagem até a Estação Pampulha proposta.

Contorno: Também se propõe um BRT “leve”, sem ultrapassagem nas estações, porém com área paga, fazendo um serviço de integração entre os diversos corredores que chegam à Área Central.




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Anel Intermediário: também se propõe BRT “leve” nas vias que formam o anel intermediário (Av. B Homem de Melo, VULO, Av. Américo Vespúcio, Av. Bernardo Vasconcelos, AP710 e AP276);

A Figura 27 mostra os corredores onde é prevista a implantação de BRT leves sem faixa de ultrapassagem, no Cenário Radical.

Figura 27: Corredores BRT Leves Sem Faixa de Ultrapassagem – Cenário Radical

A Figura 28 ilustra a rede de corredores prevista para o Cenário Radical. Destaca-se que as linhas pontilhadas representam os BRT “leves” e as linhas cheias representam os BRT “completos”.




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Figura 28: Rede de Corredores Prevista no Cenário Radical

No complexo da Lagoinha foi testada a implantação de, pelo menos, uma faixa segregada em cada um dos viadutos para acesso dos corredores vindos da Região Norte ao Centro, à medida que duas hipóteses foram simuladas, conforme descrito anteriormente.

O modelo de simulação implementado neste Cenário Radical foi definido de acordo com o resultado obtido no estudo das duas alternativas testadas para o Cenário Conservador, ou seja, Prioridade Máxima ou Prioridade Alta, sendo que a alternativa escolhida foi o de Prioridade Alta uma vez que o critério adotado para a seleção da alternativa a ser utilizada nas simulações subseqüentes foi a análise do desempenho do transporte coletivo e tráfego geral nas vias localizadas no Hipercentro e imediações.

Para o sistema municipal, a integração em qualquer ponto seguiu o modelo equivalente à integração existente hoje em estações BHBus. São previstas estações de integração amplas especialmente nas pontas dos corredores e a transposição de linhas de um corredor para outro, nos pontos de interseção (como nas estações Vilarinho, Pampulha, Praça Raul Soares, Rodoviária, Praça Afonso Arinos)

Para o sistema metropolitano, a troncalização é prevista em estações fora do Município de Belo Horizonte e com o sistema de metrô. De acordo com a licitação atual dos serviços metropolitanos, o ponto final das linhas metropolitanas não convergiu para a atual rodoviária, sendo que as linhas




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troncais metropolitanas operam nos corredores propostos para Belo Horizonte, compartilhando a infra-estrutura com o sistema municipal.

É importante destacar que para este cenário foi realizada a compatibilização entre as propostas de circulação das linhas metropolitanas relativas à licitação do DER e aquelas previstas no documento “Área Central e Rede de Transporte Coletivo”, envolvendo a utilização das Estações TERGIP, Oiapoque, Aarão Reis e Bernardo Monteiro e das avenidas Augusto de Lima, Alfredo Balena e Olegário Maciel.

Para o sistema municipal é mantido o conceito tronco-alimentador, garantindo a manutenção da capilaridade atual do sistema, transformando as linhas existentes, em função da sua concorrência com os corredores de BRT, em linhas alimentadoras nos trechos em que não entram nos corredores. Este mesmo conceito é aplicado às linhas municipais que se afastam dos corredores parcialmente, mas que têm extensões significativas sobre eles. Neste cenário é proposta, ainda a manutenção das características de preço para linhas de vilas e favelas. As linhas que coincidem com os corredores por mais um quilômetro foram transformadas em alimentadoras.

Em função da análise da demanda nos corredores troncais, foram mantidas como linhas complementares aquelas que atualmente existem, mas não percorrem (ou percorrem pequenas distâncias) os corredores, sendo que a grande maioria destas linhas apresenta característica das chamadas “linhas diametrais”.

São ainda propostas linhas complementares, com características de “linhas híbridas” (dada a necessidade de veículos com portas dos dois lados e possibilidade de embarque pré-pago e com pagamento no acesso), que percorrem grande parte dos corredores, mas que ligam origens e/ou destinos fora dele com grandes demandas, para as quais quer se evitar o inconveniente das transferências.

As linhas suplementares são tratadas da mesma forma que as demais linhas, integrando-se ao sistema como uma linha do sistema BHBus. Observa-se que, para a concepção do Plano de Gerenciamento da Mobilidade, não se aplicou verificação de demanda linha a linha para a racionalização do sistema, a medida que esta atividade será realizada no processo de detalhamento da oferta. Na etapa de elaboração do Plano de Detalhamento da Oferta será feita a seleção mais apropriada dos pontos de cortes das linhas para a alternativa selecionada.

Destaca-se, entretanto, que a função das linhas suplementares manteve o seu conceito original, ou seja, ligação entre sub-centros de Belo Horizonte, sem concorrer com o sistema troncal, porém integrado a este sistema, conforme já destacado anteriormente.

Outro aspecto a ser mencionado a respeito deste cenário se refere ao fato de que foi considerada a implantação do novo Terminal Rodoviário entre Calafate e Gameleira.

A Figura 29 ilustra a rede de transporte coletivo proposta para o Cenário Radical, indicando os tipos de serviço previstos.




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Figura 29: Rede de Transporte Coletivo Proposta Para o Cenário Radical

5.5. Cenário Radical Plus Com Rodízio de Quatro Placas

Este cenário tem o intuito de testar a situação mais abrangente em termos de medidas de priorização do transporte coletivo, intervenções no sistema viário, melhorias no sistema não motorizado e restrições ao uso de automóvel particular na Área Central da cidade.

Portanto, este cenário incorpora as mesmas características do Cenário Radical Plus e prevê a implantação do rodízio de quatro placas na Área Central, incluindo a Avenida do Contorno.

5.6. Cenário Intermediário 1 – Estações do Sistema de Transporte Coletivo

Este cenário tem como objetivo comparar, de forma isolada, o efeito na operação das plataformas dos corredores de transporte coletivo segundo duas possibilidades, ou seja, pagamento externo aos ônibus (antes do embarque) ou dentro dos ônibus.

A situação de referência para o teste destas duas possibilidades consiste no Cenário Conservador, conforme descrito anteriormente, referente ao horizonte de 2020, considerando-se a matriz projetada de forma tendencial.

5.7. Cenário Intermediário 2 – BRT

Este cenário contempla a avaliação da situação do sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte no ano de 2020, com aplicação das medidas propostas no Cenário Conservador em conjunto com a criação de um sistema




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de BRT com abrangência total a Belo Horizonte, sendo que os corredores e os cortes de linhas são os mesmos que os propostos para o Cenário Radical.

As principais diferenças entre este cenário e o Radical são:

Matriz 2020 tendencial;

Inclui somente as intervenções do VIURBS consideradas no Cenário Conservador, bem como as obras da Av. do Contorno

Somente considerada a operação da Linha 1 do metrô.

Neste cenário, as intervenções relativas ao transporte não motorizado são aquelas especificadas para o Cenário Conservador.

5.8. Cenário Intermediário 3 – Rodízio

Os três cenários intermediários apresentados a partir deste, ou seja, Cenários Intermediários 3, 4 e 5 têm por objetivo comparar, de forma isolada, o efeito de medidas de restrição de circulação do transporte individual motorizado, tomando como referência a situação definida para o Cenário Conservador no horizonte de 2020.

A Figura 30 ilustra a área proposta para a implantação do rodízio de placas em Belo Horizonte.

Figura 30: Cenário Intermediário 3 – Proposta de Rodízio




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O Cenário Intermediário 3 considera a implantação do rodízio de placas sobre o Cenário Conservador, no horizonte de 2020 (matriz tendencial).

Neste cenário foram estudadas 2 alternativas, com as seguintes hipóteses de Restrição de Circulação de automóveis:

2 placas por dia: redução da matriz das viagens à Área Central de Belo Horizonte em 15%, em função do rodízio obrigatório, se considerado o Cenário Conservador com Prioridade Máxima para o transporte coletivo nos acessos ao Hipercentro;

4 placas por dia: redução da matriz das viagens à Área Central em 40%, em função do rodízio obrigatório, se considerado o cenário conservador com Prioridade Alta para o transporte coletivo nos acessos ao Hipercentro;

Área de Rodízio: Centro da Cidade incluindo a Avenida do Contorno.

5.9. Cenário Intermediário 4 – Pedágio Urbano

O Cenário Intermediário 4 considera, no horizonte de projeto de 2020 com crescimento tendencial, a implantação de pedágio urbano na Área Central de Belo Horizonte, com valor de R$ 10 por dia para quem ingressa na Área Central da cidade, incluindo a Avenida do Contorno.




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A Figura 31 ilustra as características do Cenário Intermediário 4 – Pedágio Urbano.

Figura 31: Cenário Intermediário 4 – Proposta de Pedágio Urbano

5.10. Cenário Intermediário 5 – Restrição de Estacionamentos

O Cenário Intermediário 5 (2020 tendencial) propõe o gerenciamento da demanda através da restrição ao estacionamento na Área Central da cidade com elevação dos preços cobrados para R$ 15 por dia, representando um aumento de R$ 10 na diária em relação ao Cenário Conservador.




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6. Evolução dos Fluxos de Transporte

Para a aplicação no modelo de simulação se considerou a hora mais carregada da manhã. Essa hora pode ser considerada como uma „hora-pico teórica‟ que tende a superestimar a carga simultânea na rede, mas é adequada para mostrar a solicitação máxima do sistema de transporte em cada ponto da rede, ainda que essas solicitações máximas aconteçam em horários diferentes. Perde-se o „efeito de onda‟, ou a „pulsação da cidade‟.

Observa-se que:

A matriz de 2002 foi incluída nesta análise apenas como referência da evolução dos fluxos de tráfego, trata-se de processamento da pesquisa O/D de 2001, sem calibração no modelo, considerando apenas população e processamento similar ao da matriz 2008 para torná-la comparável.

Para cada cenário simulado resultaram novas matrizes de origem-destino para cada modo (totalizando mais de 50 matrizes diferentes), em função da migração modal dos usuários entre transporte público e privado. A matriz de 2020 a ser considerada para a análise é a definida para o Cenário Tendencial. A matriz de 2020 com adensamento resultante das políticas de TOD é apresentada pela conveniência expositiva, e em função da simulação a migração modal, ainda gera matrizes diferentes no conjunto de Cenários Radicais.

As migrações incluem ainda o transporte não-motorizado, mais especificamente as viagens por bicicletas, notavelmente acentuada nos Cenários Radicais. Dado apenas o crescimento tendencial, a participação das bicicletas continuaria desprezível em 2020.

As matrizes completas podem ser observadas no banco de dados do EMME. Para fins de análise e apresentação neste relatório, a seguir é apresentada a geração de viagens por zonas agregadas, de acordo com as áreas agregadas de Belo Horizonte e cada um dos demais Municípios da Região Metropolitana, conforme definido anteriormente para a apresentação dos dados sócio-econômicos.

A




69

Tabela 19 apresenta o total de viagens geradas para cada modo de transporte, enquanto que a




70

Tabela 20 mostra os totais de viagens geradas por ambos os modos na Hora Pico da Manhã, para cada uma das áreas consideradas para análise.




71

Tabela 19 – Viagens Geradas Por Modo de Transporte na Hora Pico da Manhã

Origem

Viagens na Hora Pico

2002 2008 2020 Tendencial 2020 Adensada

Público Privado Público Privado Público Privado Público Privado

1 Jatobá 4939 3285 5170 3742 5421 5338 4985 4899

2 Barreiro 9163 7217 8821 6857 8920 10177 8304 9508

3 Buritis/ Belvedere 3408 9957 2604 9631 2720 12915 2633 12582

4 Betânia 14479 4009 14927 4957 15196 7050 15445 7200

5 PUC 5263 4264 5544 4464 5375 6397 5569 6644

6 Barroca/ São Bento 9074 22710 9007 23610 8834 32696 9107 33888

7 Morro das Pedras 721 73 868 285 941 421 1010 452

8 Agl. Santa Lúcia 556 17 1050 49 1127 66 1193 70

9 Sion 5719 17731 5113 18892 5000 25778 5027 26010

10 Savassi 6206 11631 4890 13293 5012 17505 5819 20462

11 Centro 7123 8240 7818 9703 7582 13297 8360 14578

12 Aglomerado da Serra 3393 784 3497 681 3586 1019 3274 929

13 Santa Efigênia 5797 6106 5135 5072 5133 7391 5036 7289

14 Taquaril 2945 251 2802 242 2984 323 2735 296

15 Floresta/ Boa Vista 10026 8702 8263 8276 8090 11961 8219 12343

16 Mariano de Abreu 810 958 658 539 708 782 644 710

17 Cristiano Machado 8599 7894 8669 8255 9110 11921 9347 12325

18 Antônio Carlos 6055 3729 5497 3852 4739 5728 4950 5975

19 Prado Lopes 604 152 546 116 552 165 581 174

20 Padre Eustáquio 14901 9077 12853 9480 12796 13775 12939 14214

21 Ouro Preto 7237 11380 7390 11841 7447 17301 7566 17884

22 Pampulha 2443 6750 2305 6877 2585 9468 2613 9379

23 Santa Amélia 5447 8422 5969 9018 5782 13136 5441 12612

24 Venda Nova 7943 3390 8020 4772 8075 6842 8048 6777

25 Tupi 7699 3484 8585 4331 11121 6144 11034 6080

26 Isidoro 6019 1714 5627 1847 6934 2514 6839 2469

27 Betim 9590 6809 13710 7986 17297 13107 17298 13108

28 Brumadinho 293 855 388 962 463 1328 463 1329

29 Caeté 425 452 480 632 435 436 435 434

30 Contagem 24426 17546 25733 19485 27382 26216 27384 26213

31 Esmeraldas 637 182 847 440 1158 595 1158 596

32 Ibirité 6656 1263 7685 2116 10040 3047 10036 3046

33 Igarapé 189 472 355 601 400 972 400 972

34 Juatuba 193 315 245 333 285 751 285 752

35 Lagoa Santa 1665 1718 2014 1762 2341 2644 2341 2644

36 Mateus Leme 156 253 260 284 306 292 306 293

37 Nova Lima 2970 3223 2859 3641 2958 4670 2957 4669

38 Pedro Leopoldo 2523 1749 2077 1696 2303 1718 2303 1723

39 Raposos 344 33 360 44 344 34 344 34

40 Ribeirão das Neves 11281 2864 21060 4381 26248 7628 26249 7623

41 Rio Acima 99 39 159 37 153 47 153 47

42 Sabará 7167 2465 8809 2789 10884 3870 10885 3867

43 Santa Luzia 11553 2385 17385 4017 19615 6278 19617 6279

44 São José da Lapa 221 481 270 551 411 736 411 738

45 Sarzedo 1160 0 2962 303 3762 528 3762 528

46 Vespasiano 3428 1036 5972 963 7392 1527 7393 1527

47 Confins 110 30 168 178 191 99 191 99

48 Mário Campos 561 54 1297 83 1559 113 1559 113

49 S. Joaquim de Bicas 265 196 458 516 569 794 569 794

50 Baldim 15 0 17 62 18 17 18 17

51 Capim Branco 20 66 37 98 108 148 108 149

52 Florestal 84 73 79 113 83 136 83 136

53 Nova União 0 44 15 127 11 218 11 218

54 Jaboticatubas 28 119 138 167 122 259 122 259

55 Matozinhos 462 151 723 321 812 439 812 441

56 Itaguara 0 133 20 322 19 391 19 396

57 Rio Manso 6 127 47 139 39 176 39 176

58 Taquaraçu de Minas 0 21 33 25 31 20 31 20

59 Itatiaiuçu 21 104 69 100 17 116 17 116

Total 243.118 207.185 268.359 225.955 293.526 319.460 294.477 325.104

Dist. Público/Privado 54% 46% 54% 46% 48% 52% 48% 52%




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Tabela 20 – Total de Viagens Geradas na Hora Pico da Manhã

Origem

Viagens Geradas na Hora Pico

Total

2002 2008 2020 Tendencial 2020 Adensada

1 Jatobá 8224 8912 10759 9884

2 Barreiro 16381 15678 19097 17812

3 Buritis/ Belvedere 13364 12235 15635 15215

4 Betânia 18488 19884 22246 22645

5 PUC 9527 10008 11772 12213

6 Barroca/ São Bento 31784 32617 41530 42995

7 Morro das Pedras 794 1153 1361 1462

8 Aglomerado Santa Lúcia 573 1099 1193 1263

9 Sion 23450 24005 30778 31037

10 Savassi 17838 18183 22517 26281

11 Centro 15362 17521 20879 22938

12 Aglomerado da Serra 4177 4178 4605 4203

13 Santa Efigênia 11903 10207 12524 12325

14 Taquaril 3196 3044 3307 3031

15 Floresta/ Boa Vista 18727 16539 20051 20562

16 Mariano de Abreu 1767 1197 1491 1354

17 Cristiano Machado 16493 16924 21031 21672

18 Antônio Carlos 9784 9349 10467 10925

19 Prado Lopes 756 663 717 755

20 Padre Eustáquio 23978 22333 26571 27153

21 Ouro Preto 18617 19231 24748 25450

22 Pampulha 9193 9182 12053 11992

23 Santa Amélia 13869 14987 18918 18053

24 Venda Nova 11334 12792 14917 14825

25 Tupi 11183 12916 17265 17114

26 Isidoro 7734 7474 9448 9308

27 Betim 16399 21696 30404 30406

28 Brumadinho 1148 1350 1791 1792

29 Caeté 877 1113 870 868

30 Contagem 41972 45218 53598 53597

31 Esmeraldas 819 1287 1753 1754

32 Ibirité 7919 9801 13087 13082

33 Igarapé 661 956 1372 1372

34 Juatuba 507 578 1035 1037

35 Lagoa Santa 3383 3776 4985 4985

36 Mateus Leme 408 543 598 599

37 Nova Lima 6193 6500 7628 7626

38 Pedro Leopoldo 4272 3773 4021 4026

39 Raposos 378 404 378 378

40 Ribeirão das Neves 14146 25441 33876 33872

41 Rio Acima 137 196 200 200

42 Sabará 9632 11598 14754 14752

43 Santa Luzia 13939 21402 25893 25896

44 São José da Lapa 702 821 1147 1149

45 Sarzedo 1160 3265 4290 4290

46 Vespasiano 4464 6935 8919 8920

47 Confins 140 345 290 290

48 Mário Campos 615 1380 1672 1672

49 São Joaquim de Bicas 461 975 1363 1363

50 Baldim 15 80 35 36

51 Capim Branco 86 135 257 258

52 Florestal 157 192 219 219

53 Nova União 44 142 229 229

54 Jaboticatubas 147 306 381 382

55 Matozinhos 613 1044 1251 1253

56 Itaguara 133 342 410 415

57 Rio Manso 133 186 216 216

58 Taquaraçu de Minas 21 58 51 51

59 Itatiaiuçu 125 168 133 133

Total 450.303 494.313 612.986 619.582




73

O gráfico abaixo mostra a evolução tendencial do total de viagens na hora pico, sem a aplicação de quaisquer medidas.

Figura 32 - Evolução Tendencial do Total de Viagens na Hora Pico

Observa-se, claramente, que a tendência de crescimento do transporte privado é muito mais forte que a do transporte público e que em 2020 a distribuição modal terá se invertido, ou seja, a participação do transporte público passa de 54% para 48% conforme calculado na tabela anterior, considerando-se todas as viagens da RMBH.

Ainda que o transporte coletivo em 2008 tenha maior participação (63%) caso seja selecionada apenas as viagens com origem ou destino em BH, a participação final em 2020 é praticamente a mesma que a aquela caso seja considerada todas as viagens da RMBH, ou seja, 47% de viagens feitas por transporte público, como se observa a seguir.

A tabela a seguir mostra apenas as viagens com origem e ou destino em BH, onde se destaca as zonas com crescimento relativo e/ou absoluto relevantes.




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Tabela 21- Viagens com Origem ou Destino em Belo Horizonte

Origem

Viagens na Hora Pico com Origem ou Destino em Belo Horizonte

Total Crescimento

2002 2008 2020

Tendencial 2002-2008 % 2008-2020 %

1 Jatobá 6409 7656 10834 1247 19% 3178 42%

2 Barreiro 12710 13376 19196 665 5% 5820 44%

3 Buritis/ Belvedere 8511 8993 15668 482 6% 6675 74%

4 Betânia 13768 18228 22538 4460 32% 4310 24%

5 PUC 7531 8513 11900 982 13% 3387 40%

6 Barroca/ São Bento 20401 24683 41779 4282 21% 17096 69%

7 Morro das Pedras 326 1058 1366 732 224% 308 29%

8 Aglomerado Santa Lúcia 358 1085 1222 726 203% 137 13%

9 Sion 14704 17657 30920 2953 20% 13263 75%

10 Savassi 12003 13729 22605 1726 14% 8876 65%

11 Centro 11218 14293 20973 3076 27% 6680 47%

12 Aglomerado da Serra 4250 3953 4642 -297 - 690 17%

13 Santa Efigênia 8907 8514 12657 -393 - 4143 49%

14 Taquaril 2988 2965 3342 -23 - 377 13%

15 Floresta/ Boa Vista 13347 13762 20282 415 3% 6520 47%

16 Mariano de Abreu 1494 1015 1505 -478 - 490 48%

17 Cristiano Machado 12107 14155 21210 2047 17% 7055 50%

18 Antônio Carlos 7193 8064 10537 870 12% 2474 31%

19 Prado Lopes 548 626 727 78 14% 101 16%

20 Padre Eustáquio 17584 19164 27310 1580 9% 8145 43%

21 Ouro Preto 12299 15253 24958 2953 24% 9705 64%

22 Pampulha 5901 6887 12177 985 17% 5290 77%

23 Santa Amélia 9395 11959 19012 2564 27% 7053 59%

24 Venda Nova 8425 11197 15001 2772 33% 3804 34%

25 Tupi 8714 11471 17437 2757 32% 5966 52%

26 Isidoro 6007 6865 9558 858 14% 2693 39%

27 Betim 2442 4849 11903 2407 99% 7054 145%

28 Brumadinho 314 548 1220 234 75% 673 123%

29 Caeté 0 223 913 223 - 690 310%

30 Contagem 16135 19445 31890 3310 21% 12445 64%

31 Esmeraldas 151 279 862 128 85% 583 209%

32 Ibirité 2388 6205 9669 3817 160% 3464 56%

33 Igarapé 3 39 376 36 1193% 337 857%

34 Juatuba 47 77 329 30 64% 251 325%

35 Lagoa Santa 895 1151 2787 256 29% 1637 142%

36 Mateus Leme 4 25 111 21 566% 86 344%

37 Nova Lima 2469 3303 5007 834 34% 1704 52%

38 Pedro Leopoldo 399 572 2898 173 43% 2326 406%

39 Raposos 3 133 126 130 4369% -6 -5%

40 Ribeirão das Neves 8711 18967 30349 10256 118% 11382 60%

41 Rio Acima 104 141 179 37 35% 38 27%

42 Sabará 6927 8401 12935 1474 21% 4534 54%

43 Santa Luzia 8929 15228 21406 6299 71% 6178 41%

44 São José da Lapa 125 124 520 -1 - 396 320%

45 Sarzedo 27 1358 2395 1331 4906% 1037 76%

46 Vespasiano 5211 4730 7602 -482 -9% 2872 61%

47 Confins 37 85 247 48 128% 162 191%

48 Mário Campos 0 1007 1386 1006 379 38%

49 São Joaquim de Bicas 19 105 431 86 446% 326 309%

50 Baldim 0 2 90 2 - 87 3580%

51 Capim Branco 0 2 31 2 - 29 1220%

52 Florestal 44 92 198 48 108% 106 115%

53 Nova União 0 35 222 35 - 187 530%

54 Jaboticatubas 6 30 98 24 384% 68 230%

55 Matozinhos 156 157 320 1 1% 163 104%

56 Itaguara 0 21 24 21 - 3 13%

57 Rio Manso 51 55 160 4 9% 105 190%

58 Taquaraçu de Minas 0 29 40 29 - 11 39%

59 Itatiaiuçu 28 23 88 -4 - 64 276%

Total 282.725 352.559 546.166 69834 25% 193607 55%

Part. Transporte Público 66% 63% 47% Part. Transporte Privado 34% 37% 53%




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Considerando apenas as viagens com origem e destino dentro de Belo Horizonte, se observa um aumento tendencial de 55% na demanda de transportes no horário de pico, com fortíssima migração para o transporte por autos.

Como se verá na apresentação dos resultados da simulação para a situação futura sem projetos, isso implicaria em uma situação caótica para o sistema viário, que na prática resultaria na ampliação dos horários de pico,e uma re-adapatação nas atividades da cidade, sendo essa matriz uma hipótese de referência como a pior situação possível.

A tabela mostra que o crescimento esperado é generalizado em todas as áreas, mas destacado nas áreas a partir do centro na direção sul e oeste.

Observa-se ainda que para municípios ou zonas com baixa demanda, os valores apresentados não tem significado estatístico isolado, sendo apresentados de forma isolada apenas para fins de análise.




76

7. Indicadores de Desempenho

O modelo de simulação desenvolvido para o presente estudo considera a carga simultânea de todas as viagens da hora pico da manhã, ou seja, leva em consideração o impacto de todas as viagens realizadas pelos modos motorizados.

Ainda que o modelo considere o conjunto total de viagens realizadas em toda a Região Metropolitana de Belo Horizonte, para fins de análise comparativa dos resultados, em função de se tratar de um Plano de Mobilidade de âmbito municipal, optou-se por analisar as informações referentes à parcela de viagens internas ao município, com o intuito de avaliar os impactos sobre a rede viária de Belo Horizonte.

Para a análise do desempenho de cada cenário simulado, foram utilizados os seguintes indicadores:

Viagens Alocadas

Representa o número de viagens alocadas em cada modo de transporte, ou seja, automóvel, transporte coletivo e bicicleta, no modelo de planejamento de transporte utilizado, referente à hora de pico da manhã.

Divisão Modal

A distribuição de passageiros entre os modos de transporte público, privado e bicicleta são indicadores da atratividade de cada um dos modos. O resultado do processo de modelagem da divisão modal adotado no presente estudo permite avaliar se as medidas aplicadas servem para reduzir (e em quanto) a tendência de crescimento de uso do automóvel.

Em função dos custos e tempos de viagem, em cada cenário aplicou-se modelos de escolha modal para diferentes categorias de usuários (renda alta, média e baixa), que determinaram uma nova matriz de viagens.

A Pesquisa de Preferência Declarada permitiu estimar modelos consistentes para diferentes categorias de usuários, nos diferentes modos apresentados. Através da pesquisa foi possível identificar as preferências e a predisposição dos usuários para trocar de modo de transporte após mudanças no sistema de transporte oferecido na cidade.

Os usuários de automóvel apresentam valores mais elevados para tempos de viagem e caminhada em todos os modelos considerados. Sendo assim, os usuários de automóvel são mais resistentes a trocar de modo que os usuários de transporte público.

Considerando a hipótese de implantação de sistemas BRT, o valor do tempo de caminhada para usuários de automóvel (R$ 0,49/min) é três vezes maior que para os usuários de transporte coletivo (R$ 0,13/min). O valor do tempo de espera é mais baixo que o valor do tempo de caminhada.

De forma geral, os valores de tempo de viagem associados aos modelos com proprietários de automóvel são mais altos que o valor do tempo de usuários de




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transporte coletivo. Da mesma forma, quanto mais alto o nível de renda, mais alto o valor do tempo de viagem.

Transporte Coletivo

o Velocidade Média na Rede Interna (km/h): uma vez separados pelo modo de viagem, a velocidade é calculada pela divisão da soma de todas as distâncias viajadas a bordo do veículo pela soma de todos os tempos gastos a bordo de veículos. Esse parâmetro não considera o tempo de caminhada nem o tempo de espera até o embarque no veículo. Para a consideração do tempo total de viagem, deve-se considerar os indicadores adicionais de tempo;

o Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min): Representa o tempo médio de viagem a bordo do veículo, igual a divisão entre a soma de todos os tempos de viagem a bordo do veículo e o número de viagens;

o Tempo Médio de Caminhada - Viagens Internas (min): Considera o tempo de caminhada até o primeiro ponto de embarque, entre pontos de embarque no caso de transferências e do ponto de desembarque até o destino final;

o Tempo Médio de Espera - Viagens Internas (min): Considera o tempo médio de espera de todas as viagens, desde o ponto de origem até o ponto de destino. Para se calcular o tempo médio de espera de um veículo é necessário considerar a taxa de transbordos;

o Total de Embarques: Representa o número total de embarques no sistema de transporte coletivo na hora pico da manhã;

o Total de Embarques no Metrô: Representa o número total de embarques no sistema metroviário na hora pico da manhã;

o Taxa de Transferência: Calculada através da divisão do total de embarques pelo total alocado de passageiros no sistema de transporte coletivo. Os transbordos representam um inconveniente para os usuários de transporte público. Por outro lado, são resultantes da estratégia de melhor utilização dos veículos e das vias. Na comparação entre alternativas com estratégias similares, esse parâmetro permite controlar a eficiência do detalhamento de desenho de linhas. Ainda que no detalhamento da oferta, fase posterior do estudo, deverá ser executada uma análise mais minuciosa das linhas, pode-se considerar que, para uma mesma extensão de corredores e estações de transbordo adotadas, esse índice, calculado nesta fase do estudo, provavelmente já atingiu seu valor final, postas as estratégias apresentadas nos cenários descritos.

o Tarifa Média - Viagens Internas (RS): Representa a tarifa média paga pelos usuários para realizar suas viagens desde a origem até o destino na hora de pico da manhã.




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Automóveis

o Velocidade Média na Rede Interna (km/h): Calculada pela divisão da soma de todas as distâncias viajadas a bordo dos automóveis pela soma de todos os tempos gastos a bordo de veículos;

o Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min): Representa o tempo médio de viagem a bordo do veículo, igual a divisão entre a soma de todos os tempos de viagem a bordo do veículo e o número de viagens;

Bicicletas

o Velocidade Média na Rede Interna (km/h): Calculada pela divisão da soma de todas as distâncias percorridas em bicicletas, pela soma de todos os tempos gastos no modo;

o Distância Média na Rede Interna (km): Divisão de todas as distâncias percorridas em bicicletas pela demanda alocada a este modo de transporte;

o Percentual da Viagem em Ciclovia: Distância total percorrida por bicicleta em ciclovias dividida pela extensão total em bicicletas alocada à rede de simulação;

Níveis de Congestionamento

A relação entre volume e capacidade oferece uma boa correlação com o congestionamento da rede, ainda que esse valor não possa ser entendido diretamente como os totais de km que se observam simultaneamente congestionados, tão pouco comparados com a medição desse índice em outras cidades, como o índice divulgado em São Paulo.

A primeira restrição se deve ao efeito de carga simultânea na rede de simulação. O software EMME executa um carregamento estático, e é preparado e calibrado pelos maiores volumes de viagens na matriz e na via, perdendo a característica de pulsação (ou onda) que se observa na realidade, onde congestionamentos acontecem mais tarde, ou seja, no final do pico da manhã, e mais na Área Central do que na periferia.

A segunda restrição se deve ao fato que a divulgação de km de vias congestionadas em geral se refere a um total de vias monitoradas, e não a totalidade de vias do sistema.

Assim a comparação destes indicadores, entre os resultados dos diversos cenários, oferece idéia da extensão do agravamento do problema e efeitos das benfeitorias e não uma estimativa do valor em si.

o Km de Vias Congestionadas (vol/cap>=1.0): Extensão total, na rede de simulação, dos links com volume acima da capacidade teórica;

o Km de Vias Saturadas (1.0>vol/cap>=0.8): Extensão total, na rede de simulação, dos links com volume até 20% abaixo da capacidade teórica;

o Km de Vias Livres (vol/cap<0.8): Extensão total, na rede de simulação, dos links com volume abaixo de 80% da capacidade teórica;




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Em função da necessidade de analisar o desempenho da rede na Área Central de Belo Horizonte, alguns dos indicadores são apresentados de forma isolada para esta região específica.

Destaca-se que na avaliação do desempenho da rede na Área Central de Belo Horizonte, os links representativos da Avenida do Contorno foram incorporados à região de análise




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8. Apresentação dos Resultados

A combinação dos cenários de oferta e de demanda descritos nos capítulos anteriores produziu uma série de situações que foram testadas no modelo de simulação.

Considerando que o principal objetivo do atual estágio de desenvolvimento do PlanMob-BH consiste na análise comparativa entre os desempenhos das situações analisadas, a matriz de demanda referente ao ano base de 2008 foi considerada, apenas, para calibrar a situação base e validar o modelo de simulação. Todas as demais situações foram simuladas utilizando-se as matrizes projetadas para o horizonte futuro de 2020. Nas fases futuras do estudo, para cada situação selecionada para análise, serão realizadas simulações para todos os horizontes de planejamento considerados no estudo.

Com o intuito de facilitar a compreensão dos resultados apresentados neste capítulo, as situações testadas no modelo de simulação são resumidamente descritas a seguir, lembrando que a descrição detalhada dos cenários é apresentada no capítulo 5 deste relatório:

Cenário Base: Representa a rede de transporte atual incorporando as obras já em implantação, não constituindo uma alternativa efetiva para a rede, mas sim um importante referencial de comparação de resultados:

o Ano 2008: Nesta situação, a matriz representativa do ano base de 2008 foi alocada à rede de transporte atual;

o Ano 2020: Configura a situação em que a demanda cresce segundo a tendência observada historicamente, mas nenhuma melhoria significativa é implantada à rede de transporte;

Cenário Conservador: Representa a rede de transporte futura incorporando as obras já comprometidas, ou seja, que apresentam maior probabilidade de serem efetivamente implantadas. Foram testadas as seguintes situações referentes ao ano de 2020, considerando a Matriz Tendencial de Crescimento:

o Acesso do Transporte Público ao Hipercentro com Prioridade Máxima: Considera acesso exclusivo para transporte coletivo nos viadutos A e B;

o Acesso do Transporte Público ao Hipercentro com Prioridade Alta: Mantém uma faixa no viaduto A no ramo Oiapoque e uma faixa no Viaduto B no ramo Caetés para o tráfego geral;

o Operação do Rotor Central com Mão Única: Formado pelas Avenidas Santos Dumont, Paraná e Amazonas, nesta situação o Rotor opera em duas faixas exclusivas para o transporte público, em mão única, no sentido anti-horário e com porta à esquerda;

o Operação do Rotor Central com Mão Dupla: Mantém a formação anterior, porém opera em mão dupla para o transporte público;




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Cenário Radical: Representa a rede de transporte futura incorporando as amplas medidas para atingir as metas de mobilidade, em termos das diversas componentes do sistema. Nesta situação, foi utilizada a Matriz de Demanda Adensada, incorporando medidas baseadas no Conceito TOD, para o horizonte de 2020, e a rede de melhor desempenho no Hipercentro e imediações referente ao Cenário Conservador, ou seja, com Prioridade Alta para acesso do transporte coletivo ao Hipercentro. Foram testadas duas situações:

o Cenário Radical: Além da ampla rede de BRT e das intervenções previstas no VIURBS, considera a implantação de trechos da Linha 2 entre a Estação Barreiro e Estação Rodoviária e da Linha 3 entre a Estação Lagoinha e Estação Savassi, além da rede de transporte metropolitana, da política tarifária, das obras propostas, expansão da rede cicloviária e implantação do novo Terminal Rodoviário, conforme especificação apresentada anteriormente neste relatório;

o Cenário Radical Plus: Implantação completa das Linhas 2 e 3 do Sistema Metroviário de Belo Horizonte, substituindo os corredores da Av. Amazonas e da Av. Antônio Carlos, conforme especificado anteriormente neste relatório.

o Cenário Radical Plus e Rodízio de Quatro Placas: Além das medidas consideradas pelo Cenário Radical Plus, também prevê a implantação do rodízio de quatro placas na Área Central de Belo Horizonte.

Cenário Intermediário 1 – Estações Fechadas do Sistema de Transporte Coletivo: Concebido a partir do Cenário Conservador, esta situação prevê o crescimento segundo o Cenário Tendencial de crescimento das variáveis explicativas do comportamento da demanda, tendo sido testadas duas situações:

o Pagamento Externo ao Ônibus: Prevê o pagamento da tarifa antes do embarque nos veículos que operam nos corredores e nas vias tratadas na Área Central, o que imprime uma maior velocidade média no sistema. O desempenho da estratégia de pagamento externo aos veículos foi avaliado com base nas duas configurações previstas para acesso à Área Central, ou seja, Prioridade Máxima com Rotor de Mão Única e Prioridade Alta com Rotor de Mão Dupla;

o Pagamento no Interior dos Ônibus: Considera que os usuários do sistema de transporte coletivo pagam as tarifas dentro dos veículos, o que provoca maior lentidão na operação de todo o sistema. Esta situação corresponde àquela definida no Cenário Conservador e, portanto, é apresentada anteriormente.

Cenário Intermediário 2 – BRT: Também desenvolvido a partir do Cenário Conservador e baseado na Matriz Tendencial de crescimento da demanda, este cenário contempla a criação de um sistema de BRT com abrangência total a Belo Horizonte, sendo que os corredores e os cortes de linhas são




82

os mesmos que os propostos para o Cenário Radical. Além disso, é prevista a troncalização da rede metropolitana conforme o Edital do DER, assim como a implantação da política tarifária das estações de intrgração do sistema BHBus em todos os corredores previstos.

Cenário Intermediário 3 – Rodízio: Desenvolvido com base no Cenário Conservador e baseado na Matriz Tendencial de crescimento da demanda, esta situação considera a implantação do rodízio de placas na Área Central segundo duas alternativas:

o 2 placas por dia: redução da matriz das viagens à Área Central de Belo Horizonte em 15%, em função do rodízio obrigatório, se considerado o Cenário Conservador com Prioridade Máxima para o transporte coletivo nos acessos ao Hipercentro;

o 4 placas por dia: redução da matriz das viagens à Área Central em 40%, em função do rodízio obrigatório, se considerado o cenário conservador com Prioridade Alta para o transporte coletivo nos acessos ao Hipercentro.

Cenário Intermediário 4 – Pedágio Urbano: Considera, no horizonte de projeto de 2020 com crescimento tendencial, a implantação de pedágio urbano na Área Central de Belo Horizonte, com valor de R$ 10 por dia para quem ingressa na Área Central da cidade, incluindo a Avenida do Contorno.

Cenário Intermediário 5 – Restrição de Estacionamentos: Propõe o gerenciamento da demanda, projetada para o horizonte de 2020 segundo a Matriz Tendencial, através da restrição ao estacionamento na Área Central da cidade com elevação dos preços cobrados para R$ 15 por dia.

Além disso, foi realizada uma rodada do modelo de simulação referente à rede base, ano 2008, com uma matriz de veículos de carga ajustada a partir da pesquisa origem / destino realizada na Linha de Contorno da RMBH e das contagens classificadas executadas no âmbito deste projeto, com o intuito de identificar, para a situação atual, quais os principais fluxos de carga internos ao Município e servir de referência para a proposição de medidas para a logística Urbana.

Cabe destacar que os resultados apresentados a seguir, para cada cenário estudado, levam em consideração o objetivo que determinou o teste do cenário, ou seja, a ênfase da análise é no sentido de avaliar o desempenho de cada situação em relação ao aspecto que motivou a simulação desta situação.

Para facilitar a análise e a apresentação do desempenho de cada situação, para cada cenário são apresentados, inicialmente, todos os resultados gráficos e numéricos das simulações e, em seguida, são realizadas as análises a respeito dos aspectos considerados relevantes para cada cenário.

Destaca-se que no CD anexo a este relatório, é apresentada uma planilha com os resultados obtidos para todos os cenários simulados, lado a lado, de maneira a facilitar as análises comparativas entre os números.




83

Os carregamentos são apresentados em escala adequada para facilitar visualização dos fluxos e a análise comparativa. Além disso, nos mapas representativos da situação viária em cada cenário são indicados (em vermelho) os trechos com níveis de serviço comprometidos.

É importante, ainda, destacar que os carregamentos apresentados nos itens seguintes incluem os passageiros metropolitanos.


Figura 33: Carregamento de Passageiros em Autos no Pico da Manhã




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Figura 34: Carregamento de Passageiros em Autos no Pico da Manhã – Área Central

Figura 35: Saturação Viária




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Figura 36: Saturação Viária – Área Central

Figura 37: Freqüência de Ônibus




86

Figura 38: Freqüência de Ônibus – Área Central

Figura 39: Freqüência de Ônibus – Linhas Municipais na Área Central




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Figura 40: Freqüência de Ônibus – Linhas Metropolitanas na Área Central

Figura 41: Carregamento de Passageiros de Transporte Coletivo no Pico da Manhã




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Figura 42: Carregamento de Passageiros de Transporte Coletivo no Pico da Manhã – Área Central

Figura 43: Carregamento de Passageiros de Transporte Coletivo no Pico da Manhã na Área Central – Linhas Municipais




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Figura 44: Carregamento de Passageiros de Transporte Coletivo no Pico da Manhã na Área Central – Linhas Metropolitanas




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Tabela 22: Resultados Obtidos

Indicador

Cenário

Base 2008

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 94.701

Autos 226.341

Transporte Coletivo 268.360

Bicicletas -

Distribuição Modal

Autos 45,8%

Transporte Coletivo 54,2%

Bicicletas 0,0%

Transporte Coletivo

Velocidade Média - Rede Interna (km/h) 19,4

Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min) 29,5

Tempo Médio de Caminhada - Viagens Internas (min) 14,4

Tempo Médio de Espera - Viagens Internas (min) 5,5

Total de Embarques 332.766

Total de Embarques no Metrô 18.484

Taxa de Transferência 1,24

Tarifa Média - Viagens Internas (R$) 2,13

Automóveis Velocidade Média - Rede Interna (km/h) 26,4


Bicicletas

Velocidade Média - Viagens Internas (km/h) 0

Distância Média - Viagens Internas (km) 0

Percentual da Viagem em Ciclovias 0

Rede Viária Municipal

Extensão de Vias Congestionadas (vol/cap>=1.0) (km) 87

Extensão de Vias Saturadas (1.0>vol/cap>=0.8) (km) 114

Extensão de Vias Livres (vol/cap<0.8) (km) 2.272

Área Central

Viagens com Origem ou Destino na

Área Central

Autos 74.600


Bicicletas

Transporte Coletivo

Velocidade Média na Área Central 13,9


Transferências 3.780

Automóveis Velocidade Média na Área Central 18,1

Rede Viária Incluindo Av. do Contorno



Extensão de Vias Livres (vol/cap<0.8) (km) 115




91

A simulação do cenário base, aderente à realidade, confirma os aspectos do sistema apontados no diagnóstico.

A rede de transporte simulada pode ser analisada basicamente em função de dois conflitos principais: o primeiro entre o automóvel, que, apesar de claramente transportar muito menos passageiros, consome a maior fatia do espaço viário principal, e o transporte coletivo, cujas velocidades baixas não convidam à migração modal.

O segundo conflito, dentre os usuários do transporte coletivo, ocorre entre a utilização do metrô, que não se sujeita à lentidão provocada pelos veículos e a utilização do ônibus direto ao centro, que não sujeita o usuário à caminhos negativos e à inconveniência do transbordo, nem uma eventual caminhada ao destino. Esse segundo conflito não aparece na parte sul, mas pode ser usado como referência para se compreender os resultados das simulações nas regiões norte e oeste da cidade, bem além da área de influência direta do metrô.

Atualmente, o metrô oferece conveniência para cerca de 19 mil passageiros por hora, sendo que os trechos mais carregados nos dois sentidos, em direção ao centro, estão em torno de 6.500 passageiros por hora.

Durante a hora pico da manhã, onde apesar da baixa velocidade desde o limite do município até a Avenida Amazonas, são transportados com destino ao centro no segmento mais carregado (pouco antes do Contorno) quase 22 mil passageiros de ônibus, dos quais aproximadamente um quarto a bordo de linhas metropolitanas, que em termos de ocupação dos corredores, no entanto, representa aproximadamente metade dos veículos.

Esse trajeto é compartilhado com algo entre 2,5 e 3 mil veículos desde a junção de dois fluxos de mesma ordem de grandeza na Avenida Tereza Cristina, de onde provêem ainda 5 mil passageiros de ônibus. A alternativa de utilização do metrô atrai um fluxo de cerca de 5 mil usuários da Praça da CEMIG (parte dos quais vindo do Barreiro) à estação Eldorado.

O fluxo da Avenida Tereza Cristina é local, ainda que à primeira vista pareça uma alternativa para as viagens com origem antes da Estação Barreiro e Diamante. Desta última à aproximação ao centro se mostra mais conveniente pelo lado sul.

Para cerca de 11 mil usuários ao Norte de Eldorado, o corredor da Pará de Minas/Pe.Eustáquio /Rio Pomba é mais atraente. Ao se aproximar da igreja Pe. Eustaquio, apesar de se tornar bastante saturada, esse corredor junto com a Av. Dom Pedro II soma a passagem de cerca de 2.500 veículos na hora pico. Esta última, mesmo depois de se juntar à Avenida Carlos Luz, oferecem modesto serviço de ônibus se comparados aos volumes já mencionados, ou seja, pouco mais de 4 mil passageiros.

A mesma lógica metrô-ônibus e a mesma proporção de ocupação se observa na Avenida Cristiano Machado, na qual o metrô leva aparentemente maior vantagem a partir da estação São Gabriel, se comparado a situação da estação Eldorado. A partir da Av. José Candido da Silveira (que também oferece o conflito mencionado na estação homônima), o fluxo da Cristiano




92

Machado é relativamente estável em torno de 12.500 passageiros por hora, carregamento em torno do qual oscila por toda sua extensão. O fluxo de automóveis não é maior que o da Avenida Amazonas, no entanto.

O metrô, no entanto, não atrai o intenso fluxo de 14 mil passageiros que parte da Estação Venda Nova e segue pela Dom Pedro I e dobra de valor ao chegar na Pampulha, atual gargalo do corredor. Para os autos esse corredor se mostra tão lento quanto o da Cristiano Machado, com velocidades e capacidades finais, ligeiramente mais baixas.

Os fluxos de saída do Centro ao norte por essas vias representam, grosso modo, metade do carregamento de acesso, mostrando que o Centro, além de origem, serve de rota de passagem, que considerada conjuntamente com a Avenida do Contorno, tem 25% de suas vias saturadas ou congestionadas no horário de pico.

Entre transporte público e privado, a avenida Raja Gabaglia se apresenta como rota alternativa para um sexto dos cidadãos que partem do BH Shopping, e junto com a Avenida Nossa Senhora do Carmo, tem aproximadamente o mesmo fluxo de passageiros em autos e em ônibus, isto é, quase 7 mil em cada modo. O fluxo de saída em direção ao sul em ambas as vias quase chega a igualar o de entrada.

Se comparado ao que poderá acontecer se nada for feito ao sistema ao longo do horizonte de análise, as velocidades médias finais para os transportes público e privado, respectivamente 19,4 km/h 26,4 km/h, podem ser consideradas boas.




93







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Figura 51: Freqüência de Ônibus – Linhas Municipais na Área Central

Figura 52: Freqüência de Ônibus – Linhas Metropolitanas na Área Central




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Indicador

Cenário

Base 2020

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.761

Autos 323.574


Bicicletas -


Autos 52,2%


Bicicletas 0,0%

Transporte Coletivo











Bicicletas

Velocidade Média - Viagens Internas (km/h) 0


Percentual da Viagem em Ciclovias 0





Área Central

Viagens com Origem ou Destino na

Área Central

Autos 113.734


Bicicletas -

Transporte Coletivo





Rede Viária Incluindo Av. do Contorno







100

Inicialmente é importante esclarecer que o modelo não permite estimar as eventuais desistências de viagens em função de problemas no sistema de transportes (trata-se de uma matriz fixa), pois o objetivo do estudo é atender as necessidades de deslocamento. Se nenhum projeto fosse executado até 2020, na realidade existiria uma alteração no padrão espacial e horário das atividades urbanas. O cenário cujos resultados aqui se apresentam serve como base para comparação dos demais cenários. Portanto, o objetivo foi avaliar as demandas potenciais de cada sistema em função das condições do sistema de transportes.

Considerado o crescimento tendencial, onde as viagens por automóvel superam aquelas previstas para o transporte coletivo, a implantação do corredor exclusivo na Avenida Antonio Carlos terá um efeito muito limitado nessa hipotética situação. O aumento do congestionamento (de 87 km para 296 km) é superior ao aumento do número de veículos em circulação (de 150 mil para 250 mil). Na falta generalizada de prioridade para a circulação de ônibus, algum diferencial no processo de escolha do modo de viagem é desprezível (nas condições atuais e futuras o modelo sugere que cerca de 1% de usuários de automóvel migraria ao transporte público, mas supõe-se que este valor já esteja embutido nas matrizes calculadas).

Neste cenário, o metrô ganha apelo geral por não sofrer efeito do aumento de veículos e, frente ao crescimento total da demanda de viagens de cerca de 25%, os embarques potenciais no metrô subiriam 270%. Essa migração para o metrô seria tamanha que a demanda superaria sua capacidade nos dois sentidos de circulação, e mais expressivamente do lado oeste. Por tratar-se de um estudo centrado na demanda, não se ocupou de aplicar restrição de capacidade no metrô (o que transferiria os usuários do trecho leste para as avenidas Amazonas e corredor Pe. Esutáquio (na falta de serviços pela D. Pedro II).

Com essa demanda transferida, vê-se então as demandas de transporte público diminuírem nos corredores concorrentes ao metrô e subirem nos demais, para os usuários que não tem outra alternativa. Fica clara a motivação para a prioridade oferecida ao transporte coletivo nos cenários seguintes.




101

8.3. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Máxima e Rotor Mão Única






102





103


Indicador

Cenário

Conservador 2020

PM / MU

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.833

Autos 304.069


Bicicletas 2.083


Autos 49,1%


Bicicletas 0,3%

Transporte Coletivo




Tempo Médio de Espera - Viagens Internas (min) 5







Bicicletas

Velocidade Média - Viagens Internas (km/h) 19,2

Distância Média - Viagens Internas (km) 5,4

Percentual da Viagem em Ciclovias 76%





Área Central

Viagens com Origem ou Destino

na Área Central

Autos 101.653


Bicicletas 866

Transporte Coletivo





Rede Viária Incluindo

Av. do Contorno







104

Os quatro cenários conservadores alternativos seguem na direção de isolar os efeitos do crescimento de viagens em automóveis sobre os usuários de ônibus e todos eles têm igual sucesso em manter o modo coletivo como a escolha da maioria dos viajantes na hora pico (50,6%).

O efeito secundário dos corredores exclusivos (o primário é a melhoria do tempo de viagem para os seus usuários) é a melhoria do tempo de viagem para os usuários de automóveis, em função da migração de alguns usuários do segundo grupo para o primeiro, à medida que uma estrutura de benfeitorias permite uma viagem de melhor custo generalizado.

Esta e as próximas três alternativas seguintes, que compõem o cenário conservador, são combinações entre as seguintes estratégias: prioridade máxima ou prioridade alta ao transporte coletivo nos viadutos A e B do complexo da Lagoinha e „rotor exclusivo‟ de mão dupla ou „rotor exclusivo‟ de mão única no entorno da Praça Sete de Setembro.

Estas combinações de estratégias mostram resultados panorâmicos visualmente idênticos, tratando-se de intervenções localizadas e muito próximas. Ainda que se notem diferenças, a observação da ampliação dos volumes de veículos na Área Central tampouco oferece subsídios para uma avaliação adequada das alternativas. Logo no entorno das interferências os volumes são iguais entre todas as alternativas.

Isso indica que, considerando-se os amplos objetivos e as restrições do modelo, as alternativas são equivalentes. Todas oferecem benefícios perceptíveis em diferentes aspectos e, portanto, a ponderação objetiva fica prejudicada. Por outro lado, a seleção de uma delas não prejudica o desenvolvimento dos cenários seguintes.

Por isso, apenas após a comparação dos resultados dos quatro cenários entre si e seleção de qual deles levar adiante, considera-se os benefícios em relação ao cenário anterior.




105

8.4. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Máxima e Rotor Mão Dupla






106





107


Indicador

Cenário

Conservador 2020

PM / MD

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.823

Autos 304.047


Bicicletas 2.081


Autos 49,1%


Bicicletas 0,3%

Transporte Coletivo









Automóveis Velocidade Média - Rede Interna (km/h) 20


Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 101.644


Bicicletas 866

Transporte Coletivo






Av. do Contorno




Ao contrário do que se esperaria da situação com as vias do rotor com mão de dupla direção, a circulação dos automóveis visualmente parece estar facilitada.




108

Observam-se fluxos mais diretos e constantes justamente em função das restrições de conversão.

Com a computação dos dados se verifica que essa alternativa é a que promove a menor circulação (45.211 km) e a menor saturação (12km) no Hipercentro durante o horário de pico.

Uma explicação plausível é que esse esquema é aquele que causa o maior transtorno aos automóveis, estimulando apenas a circulação local. Esse esquema também resulta na menor circulação nos ônibus, e em tese, no tempo de caminhada, por ser mais flexível. Todavia, esta configuração também diminui a velocidade.

Entretanto, no nível de detalhe do modelo (zonas muito grandes), esses efeitos não podem ser percebidos e não é possível afirmar que não há redução da oferta do serviço utilizando-se esse parâmetro.




109

8.5. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Alta e Rotor Mão Única






110






111






112






113






114

Figura 73: Carregamento de Bicicletas no Pico da Manhã




115


Indicador

Cenário

Conservador 2020

PA / MU

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.840

Autos 304.069


Bicicletas 2.081


Autos 49,1%


Bicicletas 0,3%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 101.643


Bicicletas 866

Transporte Coletivo






Av. do Contorno







116

Em relação aos dois cenários conservadores anteriores, esse cenário e o próximo têm um impacto notável (ainda que não visualmente) sobre todo o modelo.

Ao liberar duas faixas para o tráfego geral (que não tinha nenhuma nos dois cenários anteriores), a velocidade média da rede viária aumenta, pela eliminação de gargalos nos desvios, bem como aumenta a velocidade das viagens, que se desviam menos dos seus caminhos, a ponto de economizar o equivalente a 20 segundos para cada habitante que anda de carro na hora pico.

A dúvida ocorre a respeito da possibilidade de eventuais atrasos causados aos passageiros de ônibus que perdem essas duas faixas (do total de oito), que por sua vez são muito mais numerosos. Os cálculos mostram uma vantagem em torno de 1% desses cenários sobre os dois primeiros.

A observação dos fluxos sugere que existe tráfego de atravessamento no Hipercentro (46.223 km de circulação). No entanto, os resultados deste cenário também parecem mostrar que ocorre uma redução no excesso de circulação para as rotas alternativas, diminuindo a circulação na Área Central.

Vale destacar que os carregamentos de bicicleta são idênticos para todos os Cenários Conservadores, e que os resultados mostrados anteriormente se aplicam a todas as quatro situações analisadas.




117

8.6. Cenário Conservador 2020 – Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla

Figura 74: Carregamento de Passageiros em Autos no Pico da Manhã - Área Central





118





119


Indicador

Cenário

Conservador 2020

PA / MD

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.844

Autos 304.057


Bicicletas 2.081


Autos 49,1%


Bicicletas 0,3%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 101.629


Bicicletas 866

Transporte Coletivo






Av. do Contorno




Ponderado pelo tempo total dos usuários (modo público ou privado), esse é o cenário que resulta no menor tempo de viagem e na menor saturação e




120

circulação na área central durante o período de pico, mas com uma mínima vantagem sobre o anterior.

Tomando esse cenário como representante dos demais e afastando-se pouco do complexo da Lagoinha, os parâmetros são quase idênticos.

Em relação ao Cenário Base 2020, a primeira diferença notável é o aparecimento de 2.000 viagens de bicicleta (800 das quais ao longo da Avenida Afonso Pena). O modelo de seleção modal, que dá grande peso para a existência de ciclovia, mostra uma transferência média da ordem de 16% (consideradas todas as classes de renda, distâncias e posse ou não de automóvel) entre pares OD servidos por ciclovia e estacionamentos de bicicleta.

Ainda em relação ao Cenário Base 2020 (sem projetos), a priorização do transporte público faz com que esses corredores atraiam usuários dos corredores mais próximos. O fluxo de passageiros de ônibus nas avenidas Cristiano Machado e Amazonas volta a crescer diminuindo a carga no metrô entre 6 e 7 mil passageiros de cada sentido.

A Avenida D. Pedro II recebe fluxos que no Cenário Base seguiam pela Rio Pomba e pelo metrô. A Rota Sul tem um crescimento de viagens nos dois sentidos, mas especialmente na direção sul.

Para automóveis, a velocidade média na rede melhora também, em função das obras e da migração modal, mas de forma diferente daquela observada nos transportes públicos, onde se constata uma modesta melhoria em relação ao Cenário Base 2008. Em relação a esta situação, para os automóveis como um todo as condições pioram. Para os ônibus, mesmo com a melhoria da velocidade, o tempo de viagem não chega a superar o do Cenário Base 2008, devido aos itinerários mais longos e tempos de transbordo.

Na Área Central, os resultados são positivos nos dois sistemas em relação ao Cenário Base.

Portanto, as simulações dos Cenários Intermediários levam em consideração a rede proposta para este cenário.




121

8.7. Cenário Radical 2020






122






123






124

Figura 83: Freqüência de Ônibus das Linhas Municipais – Área Central

Figura 84: Freqüência de Ônibus das Linhas Metropolitanas – Área Central




125






126






127





128


Indicador

Cenário

Radical 2020

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 626.493

Autos 276.260


Bicicletas 38.958


Autos 44,1%


Bicicletas 6,2%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 88.375


Bicicletas 21.173

Transporte Coletivo






Av. do Contorno




Sob o discreto efeito do adensamento urbano, expressiva prioridade geral ao transporte coletivo e a existência de uma malha cicloviária densa cobrindo toda




129

a cidade, além do maior alcance do metrô, a migração para os modos bicicleta e transporte público só não é mais intensa por que há significativa melhoria no sistema viário para os motoristas.

De saída, há cerca de 18.500 veículos a menos em circulação no horário de pico que no Cenário Conservador, ainda que isso represente 33 mil veículos a mais do que a situação atual. Considerando que isso representa um aumento de 22% da frota circulante, a redução de velocidade média dos automóveis (26,4 km/hora para 23,3 km/hora) é relativamente pequena (o aumento de circulação interna é apenas de 7%).

Essa migração, comparada ao Cenário Conservador, se deve aos elevados índices obtidos pelo sistema de transporte coletivo. O metrô atrai viagens que antes seguiam pelas Avenidas Amazonas, Cristiano Machado (dentro do Anel Viário perdem por volta de 10.000 passageiros) e até algumas que utilizavam a Av. Antonio Carlos (cerca de 3.500), em função do seu novo alcance e do menor alcance das linhas metropolitanas, interrompidas fora da Área Central.

Dos demais corredores que já estavam implantados no cenário anterior (Carlos Luz, D. Pedro II e Rota Sul), ocorrem uma perda de fluxo próximo de 2.000 passageiros para os novos corredores nos Anéis Rodoviário e Intermediário, onde a demanda atraída varia em torno de 2.000 passageiros, com exceção da ligação intermediária entre Cristiano Machado e Carlos Luz onde chega a 4.000 novos passageiros.

A demanda nas avenidas do Contorno, dos Andradas e arco leste do Anel Intermediário, de modo geral, se mantêm igual, ainda que seus usuários experimentem um significativo ganho de velocidade. O corredor na Avenida Raja Gabaglia só recebe novos usuários no último quilômetro e meio, cerca de 2.500 passageiros que parecem partir do Anel Rodoviário pela Rua Úrsula Paulino (então 6.000 passageiros em direção a estação Salgado Filho) e dali se distribuem pelo bairro, cruzando a Av. Homem de Melo.

A expressiva diferença de passageiros em bicicletas mostra a importância de ter uma rede conectada. Neste cenário a malha foi triplicada e o número de viagens cresceu 20 vezes.

Considerando-se os tempos de viagem como principal parâmetro de comparação, em relação à situação atual, este cenário é melhor em todos os aspectos.




130

8.8. Cenário Radical Plus 2020






131






132






133

Figura 96: Freqüência de Ônibus na Área Central - Linhas Municipais

Figura 97: Freqüência de Ônibus na Área Central - Linhas Metropolitanas




134






135






136


Indicador

Cenário

Radical Plus 2020

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 626.498

Autos 276.187


Bicicletas 38.967


Autos 44,1%


Bicicletas 6,2%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 88.323


Bicicletas 21.167

Transporte Coletivo






Av. do Contorno




O novo desenho da rede de metrô faz com que a nova Linha 2 capture os 6 mil passageiros que tinham sido tirados da avenida Amazonas e toma outros 6 mil




137

da mesma avenida. Somando-se outras atrações, esta Linha chega a transportar 20 mil passageiros no trecho mais carregado. No sentido contrário chega a transportar 10 mil, dos quais 60% também deixam a Linha 1 na Área Hospitalar de Belo Horizonte.

Em relação ao cenário anterior, o trecho central da Linha 3 captura uma demanda adicional de 6.000 passageiros entre a Lagoinha e a Praça Sete, no entanto, mantém a mesma demanda em direção ao sul. No trecho a partir da UFMG, esta Linha atrai em torno de 8 mil passageiros da Avenida Antonio Carlos e mais 2 mil novos usuários, levando no segmento mais carregado mais de 20 mil passageiros na hora pico. A demanda ao norte da Pampulha, pela Avenida D. Pedro I, no entanto, continua superior que 30 mil passageiros por hora.

Neste Cenário não se observa alteração significativa em termos de distribuição modal final e em todos os demais indicadores, à exceção da velocidade média e dos tempos de viagem na rede de transporte público.




138

8.9. Cenário Radical Plus Rodízio Quatro Placas






139






140






141

Figura 108: Freqüência de Ônibus na Área Central - Linhas Municipais

Figura 109: Freqüência de Ônibus na Área Central - Linhas Metropolitanas




142






143






144


Figura 115: Carregamento de Bicicletas no Pico da Manhã – Área Central




145


Indicador

Cenário

Radical Plus 2020

Rodízio 4 Placas

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 601.381

Autos 227.335


Bicicletas 48.934


Autos 37,8%


Bicicletas 8,1%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 49.444


Bicicletas 31.135

Transporte Coletivo






Av. do Contorno







146

Com a implantação o rodízio de 4 placas na Área Central além das medidas propostas no cenário Radical Plus, o volume de automóveis em direção ao centro durante o horário de pico é reduzido entre 20% e 30% nos principais corredores. Esse efeito é percebido tanto nos corredores radiais quanto perimetrais de forma bastante uniforme, em função do fato de que o reequilíbrio da rede torna as rotas diametrais atraentes para os veículos em circulação, o que pode ser percebido por aumentos equivalentes (em números absolutos) no volume de veículos nos caminhos que partem do centro. Em vias secundárias a redução é muito maior, incluindo-se aí o arco leste do Anel Intermediário, nos segmentos mais carregados em direção a área dos hospitais, vindo do norte e do sul.

Das quase 50 mil viagens de automóveis retiradas do horário de pico, quase metade dos que ficam proibidos de viajar de carro encontram outras opções de transporte no mesmo horário. A alocação sobre o modelo de escolha modal mostra que de cada 10 viagens de auto proibidas, 5 mudariam de horário, 2 passariam a ser de bicicleta e 3 de transporte público.

Surpreende o fato de que dentre as novas viagens de transporte público apenas 1/5 seriam de metrô (um aumento aproximado de 3 mil embarques no sistema). Tal resultado pode ser explicado pelo fato de que os usuários atraídos pelo novo alcance do sistema terem escolhido essa alternativa independentemente da restrição a circulação.

Esse cenário traz consigo melhorias em todos os índices observados, mas especialmente notáveis em relação à velocidade dos autos e gritantes em relação à velocidade dos autos no centro.

Ainda que a melhoria da velocidade da rede de autos tenha um reflexo positivo na velocidade do transporte coletivo, é adequado observar que os benefícios são muito menores nesse cenário, onde a maior parte do sistema de transporte coletivo se encontra segregada em um sistema muito menos sujeito à influência dos automóveis. Observa-se, ainda, que a melhoria dos índices medidos globalmente (diminuição dos tempos de viagem, caminhada e espera) em relação ao cenário Radical Plus sem rodízio é função das novas viagens consideradas no cômputo de seus valores e não de propostas na melhoria da oferta.




147

8.10. Intermediário 1 2020 – Pagamento Externo - Prioridade Máxima e Rotor Mão Única





148


Indicador

Cenário

Intermediário 1 2020

PM / MU

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.813

Autos 304.021


Bicicletas 2.081


Autos 49,1%


Bicicletas 0,3%

Transporte Coletivo

Velocidade Média - Rede Interna (km/h) 20










Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 101.626


Bicicletas 866

Transporte Coletivo

Velocidade Média na Área Central 15





Av. do Contorno




A variação entre o Cenário Radical e o Cenário Radical Plus é similar a variação entre esse cenário e o cenário que lhe deu origem, não se




149

observando alteração significativa na distribuição modal final e em todos os demais indicadores, a exceção da velocidade média e dos tempos de viagem na rede de transporte público.




150

8.11. Cenário Intermediário 1 2020 – Pagamento Externo - Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla


Indicador

Cenário


PA / MD

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.844

Autos 304.034


Bicicletas 2.080


Autos 49,1%


Bicicletas 0,3%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 101.608


Bicicletas 866

Transporte Coletivo






Av. do Contorno







151

Esse cenário foi construído sobre a situação que apresentou melhor desempenho dentre o conjunto de Cenários Conservadores, e a análise dos resultados é similar àquela apresentada para o cenário anterior.

Durante a rodada de simulação tentativa deste cenário, no entanto, observou-se que, caso as estações fechadas nos corredores oferecessem desconto de tarifa, a taxa de transferência subiria de 1,30 para 1,50 sem alteração nos demais parâmetros, exceto que o corredor da Avenida D. Pedro II atrairia parte das viagens que hoje seguem pelo metrô.




152

8.12. Cenário Intermediário 2 2020 – BRT






153






154






155

Figura 123: Freqüência de Ônibus na Área Central – Linhas Municipais

Figura 124: Freqüência de Ônibus na Área Central – Linhas Metropolitanas




156






157






158


Indicador

Cenário

Intermediário 2 2020 BRT

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.879

Autos 294.719


Bicicletas 2.080


Autos 47,5%


Bicicletas 0,3%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 95.801


Bicicletas 865

Transporte Coletivo






Av. do Contorno




Esse cenário representa um passo intermediário para o Cenário Radical, com total prioridade para o sistema de transporte público.




159

Sem implantação das ciclovias, nem políticas de urbanização orientadas para o transporte público, há 30 mil passageiros de automóveis a mais nas ruas do que nos Cenários Radicais.

Se consideradas apenas as viagens por modos motorizados, 52,3 % das viagens são realizadas por transporte coletivo, enquanto nos Cenários Radicais esse valor é 53,0%. Não representa um resultado tão inferior, considerando que a redução média do tempo de viagem em relação ao Cenário Base 2008 é pouco mais que 30 segundos, enquanto no cenário Radical Plus chega a quase 6 minutos.

Esse resultado é explicado pela limitação de intervenções no sistema viário. Nesse cenário o tempo dos autos aumenta quase 6 minutos em relação ao Cenário Base 2008, demonstrando a idéia de tráfego induzido.

Em relação as demandas de transporte público, as diferença em relação ao Cenário Radical são a transferência do fluxo do metrô para o BRT Antonio Carlos (da Linha 3), para o BRT Amazonas (Linha 2) e para o BRT D. Pedro II (Linha 1).




160

8.13. Cenário Intermediário 3 2020 – Rodízio Duas Placas






161


Indicador

Cenário


Rodízio 2 Placas

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 610.167

Autos 286.904


Bicicletas 3.623


Autos 47,0%


Bicicletas 0,6%

Transporte Coletivo

Velocidade Média - Rede Interna (km/h) 20

Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min) 29









Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 84.468


Bicicletas 2.408

Transporte Coletivo

Velocidade Média na Área Central 15





Av. do Contorno




Os quatro Cenários Intermediários seguintes têm como estratégia a redução dos veículos em circulação na Área Central, como forma de forçar o usuário ao




162

transporte público, que se beneficia da própria ausência dos fatores que causam congestionamento.

Neste Cenário, 25 mil veículos são tirados de circulação (em relação ao cenário base 2020), resultando em reduções entre 5 e 10% dos volumes nos principais corredores no sentido centro.

O aumento de velocidade é generalizado aumentando um pouco mais a velocidade dos transportes públicos, cujo principal benefício é a redução do tempo de espera, em função do maior número de linhas de interesse.

Em relação ao Cenário Conservador, para o transporte público, a diferença é que a Avenida Amazonas volta a ser o itinerário preferido de 4.000 passageiros, ao invés do metrô. Como a Avenida Cristiano Machado e a Avenida Antonio Carlos não se beneficiam da redução do tráfego geral (já têm corredores), não há alterações nas demandas nestes eixos.




163

8.14. Cenário Intermediário 3 2020 – Rodízio Quatro Placas






164


Indicador

Cenário


Rodízio 4 Placas

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 587.757

Autos 252.544


Bicicletas 5.685


Autos 43,0%


Bicicletas 1,0%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 50.086


Bicicletas 4.470

Transporte Coletivo






Av. do Contorno







165

Eliminado quase o dobro de veículos (48 mil) em relação à situação anterior, a economia nos tempos de viagem mais que dobra para autos (de 2,3 minutos para 5,4) e triplica para públicos (de 1,7 para 3,9 minutos), neste cenário.

Os volumes nos principais corredores caem entre 20 e 50% no sentido centro.

Em relação ao Cenário Conservador, para o transporte público a diferença é que a Avenida Amazonas volta a ser o itinerário preferido de 10.000 passageiros ao invés do metrô, enquanto que a VULO atrai dois mil passageiros. A Rota Sul ganha mil novos passageiros, bem como a Avenida do Contorno, entre a Amazonas e a Getúlio Vargas.




166

8.15. Cenário Intermediário 4 2020 – Pedágio Urbano


Indicador

Cenário


Pedágio Urbano

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.870

Autos 269.435


Bicicletas 4.525


Autos 43,5%


Bicicletas 0,7%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 66.981


Bicicletas 3.310

Transporte Coletivo






Av. do Contorno







167

Este Cenário retira menos veículos de circulação que o rodízio de quatro placas (36 mil), mas causa melhores efeitos na Área Central, porque elimina o tráfego de passagem dos veículos com permissão de circulação em cada um dos dias da semana. Os volumes são reduzidos entre 20 e 30 % nos corredores de acesso ao centro.

Outros efeitos importantes dizem respeito à redução da circulação na Área Central pela metade (80 mil km rodados), redução dos volumes nas vias radiais, com efeito contrário nas vias perimetrais (valores em torno de 800 veículos/hora).

O fluxo de transporte público nos corredores cresce mais que no cenário anterior. A Avenida Amazonas ganha mais 12 mil viagens, bem como a Rota Sul e a Avenida do Contorno entre a Amazonas e a Getúlio Vargas. Nos outros corredores se somam fluxos da ordem de mais 4 mil passageiros na hora pico. O viaduto da Floresta passa a interessar cerca de 6 mil novos usuários de transporte público como rota de acesso ao centro, sendo que cerca de 2 mil abandonam a Avenida dos Andradas.




168

8.16. Cenário Intermediário 5 2020 – Restrição de Estacionamento


Indicador

Cenário


Restrição de Estacionamento

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 619.810

Autos 243.630


Bicicletas 6.146


Autos 39,3%


Bicicletas 1,0%

Transporte Coletivo











Bicicletas








Área Central


na Área Central

Autos 41.236


Bicicletas 4.931

Transporte Coletivo






Av. do Contorno







169

Neste cenário se observa uma redução generalizada de volumes de automóveis, um pouco menos intensas nas vias perimetrais. O aumento de velocidade no centro é inferior, mas bem próximo àquela verificada no cenário anterior. Nestas condições, são eliminados 53 mil automóveis e volumes nos corredores de acesso ao centro são reduzidos entre 30 e 50%.

É o cenário que apresentou a maior capacidade de retirar carros das ruas, incluindo-se os cenários radicais e o único que promove velocidade dos autos na rede maiores que as atuais. No entanto não reduz o tráfego de passagem na área central.

Para o transporte público os resultados são muito parecidos com o cenário anterior, acentuados na Amazonas e na Antonio Carlos, onde o fluxo de passageiros por hora chega respectivamente a 38 mil e 44 mil (na barragem da Pampulha).




170

8.17. Fluxos de Carga – Situação Base 2008

Figura 133: Carregamento de Caminhões no Pico da Manhã

Figura 134: Carregamento de Caminhões no Pico da Manhã – Área Central




171

O fluxo de caminhões em Belo Horizonte é concentrado no Anel Rodoviário, onde varia em torno de 900 veículos-equivalentes. Próximo à ligação do CEASA e a área industrial de Contagem este volume dobra.

Nas demais vias de circulação esse valor raramente ultrapassa 150 veículos-equivalentes. As restrições de circulação na Área Central fazem com que o volume de circulação ali seja muito pequeno, abaixo de 100.

Portanto, embora existam interferências com os deslocamentos de pessoas, especialmente nas operações de carga e descarga, os fluxos de caminhões em Belo Horizonte apresentam um nível controlado de impacto sobre as atividades urbanas.




172

9. Análise Comparativa dos Resultados

Neste item é feita a comparação entre o desempenho das alternativas simuladas, relativamente a cada um dos indicadores considerados para a análise, através da apresentação dos resultados em termos gráficos.

São consideradas duas abordagens para as análises. Inicialmente, para o conjunto total das alternativas, é feita uma análise comparativa geral em relação a cada um dos indicadores considerados.

A segunda abordagem consiste em uma análise mais específica, na qual as alternativas testadas são comparadas em relação a uma situação de referência com base nos aspectos que motivaram o teste de cada alternativa formulada.

9.1. Análise Geral

Nesta análise geral, as alternativas simuladas no modelo de planejamento de transportes são comparadas, em seu conjunto, em relação a cada um dos aspectos relevantes, ou seja, total de viagens alocadas, distribuição modal, desempenho do sistema de transporte coletivo, desempenho dos automóveis, saturação viária do sistema municipal e desempenho ambiental.

9.1.1. Total de Viagens Alocadas

A figura a seguir apresenta os desempenhos das dezesseis situações analisadas em termos do número total de viagens alocadas a cada modo de transporte, no Município de Belo Horizonte, na hora de pico da manhã.

Figura 135: Viagens Alocadas em Cada Modo na Hora Pico Manhã

-25.000 50.000 75.000

100.000 125.000 150.000 175.000 200.000 225.000 250.000 275.000 300.000 325.000 350.000 375.000 400.000

Bas

e 2

00

8

Bas

e 2

02

0

Co

ns.

20

20

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/ M

D

Co

ns.

20

20

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/ M

D

Co

ns.

20

20

PM

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U

Co

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20

20

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U

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ical

20

20

Rad

ical

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s 2

02

0

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s 2

02

0 4

Pla

cas

Int.

1 2

02

0 P

M /

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Int.

1 2

02

0 P

A /

MD

Int.

2 2

02

0 B

RT

Int.

3 2

02

0 2

Pla

cas

Int.

3 2

02

0 4

Pla

cas

Int.

4 2

02

0 P

Urb

ano

Int.

5 2

02

0 R

est.

Est

Transporte Privado

Transporte Coletivo

Bicicletas

Viagens Alocadas na Hora Pico




173

Observa-se que o total de viagens alocadas ao sistema de ônibus permanece em patamares aproximadamente constantes em todos os cenários analisados, com exceção das situações base, na qual deverá ocorrer um crescimento significativo nas viagens realizadas por automóvel no horizonte de 2020, e nas situações em que são prevista intervenções objetivando restringir o uso de automóveis.

Nestas condições, a implantação de restrição de estacionamentos na Área Central apresenta desempenho muito efetivo, assim como a imposição de rodízio de quatro placas. O Cenário Intermediário 2, que prevê a implantação de rede de BRT também provoca aumento no número de viagens alocadas ao transporte público. Ao se implantar medidas voltadas ao sistema viário geral (Cenários Radicais), ocorre uma certa fuga de passageiros para o automóvel particular, mas principalmente para o modo bicicleta, uma vez que nestes cenários a rede de ciclovias é bastante abrangente.

Ao se implantar o rodízio de quatro placas na configuração prevista pelo Cenário Radical, constata-se o enorme benefício gerado, com uma queda significativa nas viagens realizadas por automóvel e um crescimento nas viagens de bicicleta e transporte coletivo

9.1.2. Distribuição Modal

A figura a seguir apresenta os desempenhos das situações analisadas em termos da divisão modal em Belo Horizonte, na hora de pico da manhã.

Figura 136: Divisão Modal na Hora Pico Manhã

Esta análise é decorrente da anterior e mostra que, se a tendência de crescimento da taxa de motorização ao longo do período até 2020 não for

0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%40,0%45,0%50,0%55,0%60,0%65,0%

Ba

se

20

08

Ba

se

20

20

Co

ns. 2

02

0 P

M /

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02

0 P

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02

0 P

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20

Rad

ica

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0

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3 2

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0 2

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3 2

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Pla

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4 2

02

0 P

Urb

an

o

Int.

5 2

02

0 R

est.

Est

Transporte PrivadoTransporte ColetivoBicicletas

Divisão Modal




174

controlada através de políticas públicas, a participação do automóvel irá suplantar a do transporte coletivo trazendo conseqüências desastrosas para a cidade em termos de congestionamentos e atrasos.

A análise da figura anterior permite constatar que todos os cenários simulados contêm medidas eficazes para a mudança da tendência observada de crescimento das viagens de transporte individual e redução do transporte público. Todavia, para se obter resultados expressivos em termos de aumento da participação do transporte público na matriz de transportes da RMBH, medidas de priorização efetiva dos sistemas coletivos e de restrição ao uso de automóveis, deverão ser implementadas.

Além disso, embora a participação das bicicletas represente valores baixos em comparação aos demais modos, em todos os cenários, especialmente onde a rede deverá ser bastante ampla, é observado crescimento significativo em relação à situação atual, chegando a casa dos 8% do total de viagens realizadas no período de pico, no Cenário Radical Plus associado ao rodízio de quatro placas.

9.1.3. Sistema de Transporte Coletivo

As duas figuras a seguir apresentam os desempenhos das estratégias estudadas em termos dos indicadores operacionais do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, na hora de pico da manhã.

Figura 137: Tempos e Velocidades do Sistema de Transporte Coletivo na Hora Pico Manhã

Observa-se que as expectativas a respeito dos tempos e velocidades médias de viagem indicam um agravamento significativo em relação à situação atual,

02,5

57,510

12,515

17,520

22,525

27,530

32,535

37,5

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se

20

08

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20

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0 P

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02

0 P

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an

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5 2

02

0 R

est.

Est

Velocidade Média -Rede Interna (km/h)

Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min)

Tempo Médio de Caminhada -Viagens Internas (min)Tempo Médio de Espera - Viagens Internas (min)

Taxa de Transferência

Tarifa Média -Viagens Internas (R$)

Tempos e Velocidades no Transporte Coletivo




175

caso não sejam implantadas medidas para alteração nas tendências observadas.

Por outro lado, constata-se que os tempos médios de viagem em transporte público sofrem melhoras significativas em função da implantação de medidas de prioridade total aos sistemas coletivos, especialmente com operação segregada do tráfego geral, particularmente com a implantação das novas linhas de metrô.

Os tempos de caminhada e de espera não sofrem alterações profundas, embora seja possível constatar que os Cenários Radicais e os Intermediários são aqueles que apresentam os maiores benefícios.

Além do enorme impacto que o crescimento da matriz de transportes deverá provocar nas velocidades médias dos sistemas público e privado, pode-se constatar que a implantação das medidas previstas nos Cenários Radicais e no Intermediário 2 – BRT, geram benefícios significativos ao sistema de transporte público, especialmente quando associados à medidas de restrição ao uso do automóvel.

Figura 138: Embarques no Transporte Coletivo na Hora Pico Manhã

Como era de se esperar, constata-se que a implantação de uma rede de transporte coletivo de elevada capacidade segundo a lógica da tronco – alimentação, gera um acréscimo importante em termos de embarques totais no sistema de transporte público.

Além disso, a ampliação da rede sobre trilhos, mesmo no Cenário Radical, tende a aumentar a participação deste modo na matriz de transporte público, de forma bastante expressiva.

-50.000

100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000 500.000 550.000 600.000 650.000 700.000

Bas

e 2

00

8

Bas

e 2

02

0

Co

ns.

20

20

PM

/ M

D

Co

ns.

20

20

PA

/ M

D

Co

ns.

20

20

PM

/ M

U

Co

ns.

20

20

PA

/ M

U

Rad

ical

20

20

Rad

ical

Plu

s 2

02

0

Rad

. Plu

s 2

02

0 4

Pla

cas

Int.

1 2

02

0 P

M /

UM

Int.

1 2

02

0 P

A /

MD

Int.

2 2

02

0 B

RT

Int.

3 2

02

0 2

Pla

cas

Int.

3 2

02

0 4

Pla

cas

Int.

4 2

02

0 P

Urb

ano

Int.

5 2

02

0 R

est.

Est

Total de Embarques

Total de Embarques no Metrô

Embarques no Transporte Coletivo




176

9.1.4. Automóveis

A figura a seguir apresenta os desempenhos das quinze situações analisadas em termos dos indicadores do sistema de transporte por automóveis em Belo Horizonte, na hora de pico da manhã.

Figura 139: Tempos e Velocidades do Transporte Individual na Hora Pico Manhã

Inicialmente, é importante observar o agravamento projetado para o horizonte de 2020, caso não sejam implantadas medidas efetivas para a alteração da matriz de transportes.

Além disso, constata-se que os Cenários Radicais, nos quais são previstas diversas intervenções para o sistema viário, apresentam ganhos significativos para o tráfego geral.

Todavia, pode-se verificar que políticas de restrição ao uso de automóvel na área Central de Belo Horizonte são aquelas que geram os maiores benefícios para o sistema à medida que reduzem os números de veículos em circulação. A associação destas medidas às intervenções previstas nos Cenários Radicais tem enorme efeito no sistema de mobilidade da cidade.

02,5

57,510

12,515

17,520

22,525

27,530

32,5

Ba

se

20

08

Ba

se

20

20

Con

s. 2

02

0 P

M /

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Con

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02

0 P

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Con

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02

0 P

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02

0 P

A /

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ica

l 20

20

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ica

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0

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d. P

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02

0 4

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1 2

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0 P

M /

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A /

MD

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2 2

02

0 B

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02

0 2

Pla

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3 2

02

0 4

Pla

ca

s

Int.

4 2

02

0 P

Urb

an

o

Int.

5 2

02

0 R

est.

Est

Velocidade Média - Rede Interna (km/h)

Tempo Médio no Veículo -Viagens Internas (min)

Tempos e Velocidades no Transporte Privado




177

9.1.5. Saturação Viária do Sistema Municipal

A figura a seguir apresenta os desempenhos das dezesseis situações analisadas em termos dos níveis de congestionamento no sistema viário municipal, na hora de pico da manhã.

Figura 140: Saturação Viária na Hora Pico Manhã

O primeiro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que em 2020, caso nada seja feito para reverter a tendência observada, os níveis de congestionamento deverão atingir níveis insuportáveis.

Embora os Cenários Radicais tenham capacidade de gerar benefícios em termos de redução do congestionamento, observa-se que medidas de restrição ao uso de automóvel na Área Central, especialmente na opção de rodízio de quatro placas por dia e restrição aos estacionamentos, são aquelas que têm maior capacidade de reduzir os níveis de congestionamento. Como era de se esperar, o rodízio de quatro placas em conjunto com as amplas intervenções propostas para os Cenários Radicais é a situação que gera os maiores benefícios em termos globais.

Portanto, os resultados mostram que qualquer que seja a estratégia proposta para o gerenciamento da demanda, é importante a implementação de medidas de restrição ao uso de automóvel particular.

0

25

50

75

100

125

150

175

200

225

250

275

300

325

Base 2

008

Base 2

020

Cons. 2

020 P

M /

MD

Cons. 2

020 P

A / M

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02

0 P

M /

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Cons. 2

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Radic

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020

Rad. P

lus 2

020 4

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020 P

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1 2

020 P

A / M

D

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2 2

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Int.

3 2

02

0 2

Pla

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Int.

3 2

02

0 4

Pla

ca

s

Int.

4 2

02

0 P

Urb

an

o

Int.

5 2

020 R

est.

Est

Extensão de Vias Congestionadas (vol/cap>=1.0) (km)

Extensão de Vias Saturadas (1.0>vol/cap>=0.8) (km)

Saturação Viária




178

9.1.6. Desempenho Ambiental

A figura a seguir apresenta as quilometragens totais rodadas no período de pico da manhã, como uma indicação do desempenho ambiental de cada alternativa estudada.

Figura 141: Quilometragem Rodada na Hora Pico da Manhã

Observa-se que as alternativas que prevêem a implantação de corredores exclusivos de transporte coletivo, ou seja, Cenários Intermediário 2, Radical, Radical Plus e este combinado com rodízio de quatro placas, são aquelas que claramente apresentam melhores desempenhos ambientais à medida que reduzem significativamente a extensão total rodada em automóveis particulares, além de reduzir a quilometragem percorrida pelos ônibus convencionais.

Ao se considerar que os sistemas de BRT utilizam veículos mais eficientes do ponto de vista energético, pode-se assegurar que tais alternativas contribuem significativamente para a redução das emissões.

Por outro lado, observa-se também, que as medidas de restrição ao uso de automóvel na Área Central de Belo Horizonte, por retirar veículos de circulação nos períodos de pico, também apresentam desempenhos adequados do ponto de vista ambiental.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

1.000.000

1.100.000

1.200.000

1.300.000

1.400.000

1.500.000

Bas

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00

8

Bas

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02

0

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20

20

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20

20

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20

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20

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20

20

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0

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. Plu

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02

0 4

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0 2

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3 2

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Pla

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4 2

02

0 P

Urb

ano

Int.

5 2

02

0 R

est.

Est

Ônibus Municipal

BRT

Automóveis

Quilometragem Rodada no Pico




179

9.2. Análise Específica

As análises específicas consistem em comparar cada alternativa estudada em relação a uma situação de referência, com base nos aspectos que motivaram a simulação de cada alternativa.

A situação base, referente ao ano de 2008, representativa da situação atual, foi o ponto de partida para as análises que foram realizadas e, portanto, este cenário consiste na situação de referência inicial.

Para a apresentação das análises constantes dos itens seguintes deste capítulo, inicialmente, são identificados os aspectos que justificaram a concepção de cada cenário e a situação considerada como referência para a análise do desempenho de cada cenário.

9.2.1. Cenário Base 2020

Este cenário, que representa a situação caracterizada pela não implantação de melhorias nos sistemas de transporte coletivo e viário, foi concebido com o intuito de verificar o que deverá ocorrer no sistema de mobilidade de Belo Horizonte, no horizonte do ano 2020, principalmente em termos da distribuição modal, velocidades nos sistemas coletivo e privado, e saturação do sistema viário.

A figura a seguir apresenta a análise comparativa entre o Cenário Base 2008 e o Cenário Base 2020 em relação aos aspectos mencionados.

Figura 142: Análise Comparativa Cenário Base 2008 e Cenário Base 2020

Os resultados obtidos nas simulações permitem constatar que o sistema de mobilidade de Belo Horizonte estará em uma situação muito pior em 2020 que aquela verificada atualmente, caso não sejam implantadas medidas e intervenções capazes de reverter a tendência observada.

Em termos de distribuição modal, as participações dos transportes coletivos e privado irão se inverter. Atualmente, cerca de 54% do total de viagens

35,0%

40,0%

45,0%

50,0%

55,0%

60,0%

2008 2020

Transporte Privado

Transporte Coletivo

Distribuição Modal - %

10

15

20

25

30

2008 2020

TC-Vel. Média BH

Privado-Vel. Média BH

TC-Vel. Média Centro

Privado-Vel. Média Centro

Velocidades -km/h

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%

20,0%

2008 2020

Extensão Saturação (1.0>vol/cap>=0.8)

Extensão Congestionamento (vol/cap>=1.0)

Congestionamento - km




180

realizadas na hora de pico da manhã ocorrem em transporte coletivo. Esta participação deverá cair para menos que 48% em 2020, sendo que a maioria das viagens passaria a ser realizada em veículos privados.

Esta tendência apresenta grande reflexo nas velocidades médias do sistema. Considerando toda a área urbana, as velocidades do transporte coletivo apresentariam uma queda superior a 10% tanto na média do município quanto na Área Central, enquanto que no caso dos automóveis, esta queda seria da ordem de 30% em relação à situação atual.

Possivelmente, o impacto mais significativo destes efeitos será sobre o nível de congestionamento da rede viária, que passaria dos atuais 3,5 % da rede total municipal, para níveis superiores a 11,5 % de vias com volumes superiores às capacidades, representando um aumento de 240% em relação à situação atual. Da mesma forma, a extensão das vias com nível de saturação comprometido, ou seja, com volumes superiores à 80% da capacidade, também deverá apresentar crescimento significativo, da ordem de 65%.

Portanto, observa-se que os indicadores obtidos apontam para uma situação crítica nos horizontes futuros, caso não sejam propostas e implantadas medidas efetivas que promovam viagens por transporte coletivo e não motorizadas e inibam o uso do automóvel particular.

9.2.2. Cenário Conservador 2020

Conforme descrito anteriormente, foram testadas quatro variações para o Cenário Conservador 2020, objetivando analisar o desempenho da rede, particularmente na Área Central e seus acessos. Estas quatro variações consistiram nas possíveis combinações entre as duas formas de acesso ao Centro através do sistema viário do Complexo da Lagoinha (Prioridade Alta e Prioridade Máxima) e as duas possibilidades de operação do Rotor Central (Mão Única e Mão Dupla).

As análises específicas referentes ao cenário Conservador 2020, inicialmente, portanto, buscam avaliar o desempenho relativo das quatro situações possíveis.

Em seguida, a variação do Cenário Conservador selecionada como referência para a simulação das situações seguintes, ou seja, Cenário Conservador 2020 Prioridade Alta e Rotor de Mão Dupla, é analisada comparativamente ao Cenário Base 2020, buscando identificar os impactos, no Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte, gerados pela implantação das intervenções já comprometidas, ou seja, em fase de projeto ou de implantação.

Ao se analisar comparativamente o desempenho das quatro variações propostas para o Cenário Conservador, constata-se que, em linhas gerais, os indicadores obtidos são praticamente idênticos. Portanto, em termos dos impactos gerados sobre a rede viária e de transporte coletivo, pode-se considerar que os desempenhos das quatro variações são equivalentes. Todavia, ao se analisar alguns indicadores específicos, é possível obter elementos que justificam a seleção da variação caracterizada pela Prioridade Alta e Rotor de Mão Dupla.




181

A figura a seguir mostra os desempenhos das quatro variações do Cenário Conservador em relação à velocidade média do tráfego geral em Belo Horizonte, quilometragem de vias congestionadas e quilometragem rodada de transporte privado motorizado.

Figura 143: Análise Comparativa das Variações do Cenário Conservador

Pode-se observar que, embora os desempenhos das quatro variações propostas para o Cenário Conservador apresentem resultados semelhantes, aquela definida com Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla apresenta leve vantagem sobre as demais em termos da velocidade proporcionada ao tráfego geral, da menor intensidade dos impactos sobre a saturação do sistema viário e, da menor quilometragem rodada pelos automóveis, uma vez que o acesso à Área Central é facilitado eliminando a necessidade de grandes deslocamentos, o que representa um ganho ambiental importante em relação ás demais situações.

Portanto, tomando como referência esta situação, ou seja, Cenário Conservador 2020 Prioridade Alta e Rotor Mão Dupla, foi realizada uma análise comparativa com o Cenário Base 2020, em termos da distribuição modal alcançada, velocidades e tempos no sistema e extensão do congestionamento no sistema viário, conforme ilustrado na figura a seguir.

19,2

19,4

19,6

19,8

20

20,2

20,4

PM/MÚ PM/MD PA/MÚ PA/MD

Privado - Velocidade Média BH

TC - Velocidade Média BH

Velocidade - km/h

8,7%

8,7%

8,8%

8,8%

8,9%

8,9%

9,0%

9,0%

9,1%

9,1%

9,2%

PM/MÚ PM/MD PA/MÚ PA/MD

Extensão Congestionamento km


1268

1270

1272

1274

1276

1278

1280

PM/MÚPM/MD PA/MÚ PA/MD

Quilometragem Rodada Pico Manhã (x1000)

Transporte Privado




182

Figura 144: Análise Comparativa Entre Cenário Base 2020 e Cenário Conservador 2020 PA/MD

Embora a situação proposta pelo Cenário Conservador não preveja intervenções profundas no Sistema de Mobilidade Urbana da cidade, a implantação de medidas de priorização ao transporte coletivo e de melhorias pontuais no sistema viário já são suficientes para atenuar as conseqüências previstas pelo Cenário Base 2020.

Observa-se que, embora a distribuição modal tenda a aumentar a participação do transporte individual em relação à situação atual, passando para 49% (contra os 46% observados em 2008), a participação esperada para o transporte coletivo é muito mais racional (51%) que aquela estimada para a situação “nada a fazer” em 2020 (48%).

Em termos de velocidades do sistema constata-se, também, que são esperadas melhorias importantes em relação ao Cenário Base 2020.

As velocidades do transporte coletivo são entre 12% (BH) e 18% (Área Central) superiores que aquelas esperadas no Cenário Base 2020, e mantêm-se, aproximadamente, nos mesmos patamares atuais, embora as velocidades do tráfego geral apresentem quedas em relação à situação atual superiores a 20%.

No que se refere às extensões da rede viária com níveis de serviço comprometidos, constata-se que são esperados moderados benefícios em relação à situação prevista pelo Cenário Base 2020, uma vez que a extensão total da rede congestionada é cerca de 25% menor, embora quase 2,5 vezes superior que a extensão atual com volume superior que a capacidade.

35,0%

37,0%

39,0%

41,0%

43,0%

45,0%

47,0%

49,0%

51,0%

53,0%

55,0%

2020 Cons. 2020 PA/MD

Transporte Privado Transporte Coletivo


10

15

20

25

2020 Cons. 2020 PA/MD


TC-Vel. Média BH

TC - Vel. Média Centro

Privado- Vel. Média Centro

Velocidades -km/h

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%

20,0%

2020 Cons. 2020 PA/MD







183

9.2.3. Cenário Intermediário 1 2020 Pagamento Externo

Este cenário foi testado com o intuito de avaliar o impacto do pagamento externo aos veículos nos corredores de transporte coletivo, sobre os indicadores de desempenho deste sistema e do tráfego geral.

Uma vez que o Cenário Conservador com Prioridade Alta e Rotor de Mão Dupla foi utilizado como referência para a simulação dos Cenários Intermediários, a análise comparativa é realizada em função desta situação de referência.

Analisando os resultados obtidos, observa-se que os ganhos obtidos em relação ao Cenário Conservador são muito modestos para o transporte coletivo e inexistentes para o tráfego geral.

A figura seguinte apresenta os indicadores de velocidade para o transporte coletivo, referentes ao Cenário Conservador PA/MD e Cenário Intermediário 1 PA/MD.

Figura 145: Análise Comparativa Entre o Cenário Conservador 2020 PA/MD e o Cenário Intermediário 1 2020 PA/MD

Constata-se que os ganhos de velocidade são da ordem de, apenas, 2% em relação ao Cenário Conservador, o que mostra que somente a implantação de medidas para o pagamento das tarifas externamente aos veículos, sem outras medidas efetivas de prioridade à operação do transporte coletivo, não é suficiente para gerar ganhos efetivos em termos de melhoria dos níveis de serviço.

9.2.4. Cenário Intermediário 2 2020 BRT

O teste deste cenário teve o objetivo de avaliar o grau de melhoria no sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, causado pela implantação de uma extensa rede de corredores de ônibus com operação segregada e elevada capacidade, assim como os impactos sobre o tráfego geral.

10

12

14

16

18

20

22

Conservador PA/MD Intermediário 1 PA/MD


TC - Velocidade Média Centro

Velocidades Transporte Coletivo - km/h




184

A situação de referência para esta análise foi, novamente, o Cenário Conservador com Prioridade Alta e Rotor de Mão Dupla.

Os aspectos considerados na análise do desempenho deste Cenário foram a distribuição modal, velocidades no transporte coletivo e tráfego geral e os níveis de congestionamento.

A figura a seguir apresenta os gráficos comparativos entre os cenários considerados.

Figura 146: Análise Comparativa Entre o Cenário Conservador 2020 PA/MD e o Cenário Intermediário 2 2020 BRT

Verifica-se que a implantação de uma rede de corredores de ônibus segregados do tráfego geral, segundo os conceitos de BRT, pode se constituir em uma eficaz medida de gerenciamento da demanda uma vez que tem capacidade de manter a divisão modal em níveis bastante satisfatórios, ou seja, com maior participação do transporte coletivo em relação ao Cenário Conservador 2020 (52,1% x 50,6%), mantendo patamar, apenas, marginalmente pior que aquele observado na situação atual, caracterizado pela participação de 54% do transporte coletivo.

Em termos de velocidades, as melhoras são importantes para o transporte coletivo, com ganhos da ordem de 15% a 20%. Em contrapartida, as perdas para o tráfego geral em termos de velocidades são da ordem de 4% em Belo Horizonte e de 8% na Área Central.

Além disso, em função das prioridades impostas ao transporte coletivo, ocorre um aumento de cerca de 10% na extensão das vias com volumes superiores às capacidades, em relação ao Cenário Conservador 2020.

Por outro lado, em função da implantação de um sistema tronco-alimentador, as taxas de transferência e os totais de embarque no sistema de transporte coletivo apresentam uma elevação significativa.

35,0%

37,0%

39,0%

41,0%

43,0%

45,0%

47,0%

49,0%

51,0%

53,0%

Conservador PA/MD

BRT - 2020

Transporte Privado

Transporte Coletivo


10

15

20

25

Conservador PA/MD

BRT - 2020


TC - Vel. Média BH


Privado-Vel. Média Centro

Velocidades -km/h

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%

Conservador PA/MD

BRT - 2020







185

9.2.5. Cenário Intermediário 3 2020 Rodízio de Placas

O rodízio de placas foi considerado segundo duas situações, conforme descrito anteriormente, ou seja, rodízio de duas e quatro placas por dia da semana, implicando em reduções em 15 e 40% na matriz alocada, em função das razões já apresentadas.

O objetivo do estudo destas situações foi avaliar, de forma isolada, o efeito da implantação de medidas de restrição ao uso de automóvel na Área Central de Belo Horizonte, através da implantação de rodízio de placas.

Neste sentido, os indicadores utilizados para a análise comparativa deste Cenário com o Cenário Conservador 2020 foram a distribuição modal, velocidade média dos automóveis e ônibus na Área Central e níveis de congestionamento.

A figura a seguir ilustra os resultados comparativos entre os Cenários Intermediários com rodízio de 2 e 4 placas e o Cenário Conservador 2020.

Figura 147: Análise Comparativa Entre o Cenário Conservador 2020 PA/MD e o Cenário Intermediário 3 Rodízio de 2 e 4 Placas

Constata-se que o rodízio pode representar uma medida efetiva para o gerenciamento da demanda à medida que tem grande potencial no controle da distribuição modal. O sistema de rodízio de 2 placas na Área Central tem a capacidade de, praticamente, manter a divisão modal atual (46% no Cenário Base 2008 x 47% no Cenário Intermediário 3 Rodízio 2 Placas), enquanto que o rodízio de 4 placas chega a elevar a participação do transporte coletivo em 6% em relação à situação atual.

Em termos de velocidades médias, os ganhos são significativos para o tráfego geral, passando de 20 km/h no Cenário Conservador para 22,5 km/h e 26,5

35,0%

40,0%

45,0%

50,0%

55,0%

60,0%

Cons. PA/MD

Inter. 3 -Rodízio 2

Placas


Placas



10

15

20

25

30

Cons. PA/MD


Placas


Placas



Velocidades -km/h

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%

Cons. PA/MD


Placas


Placas







186

km/h, nos Cenários Intermediário 3 com Rodízio de Duas e Quatro Placas, respectivamente, em Belo Horizonte, e de 14,5 km/h, para 16,5 km/h e 19,5 km/h na Área Central da cidade. Embora os ganhos médios para o transporte coletivo em toda a área urbana sejam pequenos, na Área Central as velocidades apresentam elevação da ordem 3% no caso do rodízio de 2 placas e 6 % para o rodízio de 4 placas.

Os impactos sobre as extensões de vias congestionadas também mostram enormes ganhos para a cidade. No caso do rodízio de 2 placas, a extensão total de vias com volumes superiores às capacidades corresponde a 6,9 % da rede total, enquanto que no rodízio de 4 placas este valor deverá ser da ordem de, apenas, 3,9 %, se equiparando à situação atual, sendo que o Cenário Conservador indica 8,8 % de vias congestionadas em 2020.

9.2.6. Cenário Intermediário 4 2020 Pedágio Urbano

Este cenário também foi concebido com o intuito de avaliar o potencial de medidas de restrição ao uso do automóvel particular, em relação ao Cenário Conservador 2020. O pedágio de R$ 10,00 foi imputado a todas as viagens de automóvel que acessam a região delimitada pela Avenida do Contorno, incluindo esta avenida.

De maneira semelhante à situação anterior, os indicadores utilizados para a análise comparativa deste Cenário com o Cenário Conservador 2020 foram a distribuição modal, velocidade média dos automóveis e ônibus na Área Central e níveis de congestionamento.

A figura a seguir ilustra os resultados comparativos entre o Cenário Intermediários 4 Pedágio Urbano e o Cenário Conservador 2020.

Figura 148: Análise Comparativa Entre o Cenário Conservador 2020 PA/MD e o Cenário Intermediário 4 Pedágio Urbano

35,0%

40,0%

45,0%

50,0%

55,0%

60,0%

Cons. PA/MD Inter. 4 -Pedágio Urbano



10

15

20

25

30




Velocidades -km/h

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%








187

Observa-se que esta estratégia também apresenta enorme potencial de gerenciamento da demanda e que, para os patamares tarifários considerados, é capaz de produzir praticamente o mesmo efeito do rodízio de 4 placas, ou seja, elevando a participação do transporte coletivo para níveis superiores a 56%, acima da participação atualmente observada em Belo Horizonte.

Além disso, constata-se que os impactos em termos das velocidades do tráfego geral são superiores que aqueles registrados para o rodízio de quatro placas na Área Central, embora ligeiramente inferiores que a média do município. No caso do transporte coletivo os impactos são praticamente idênticos.

Relativamente ao nível de congestionamento, os benefícios gerados são intermediários àqueles previstos para os rodízios de duas e quatro placas, representado redução de cerca de 40% em relação à situação projetada para o Cenário Conservador 2020.

9.2.7. Cenário Intermediário 5 2020 Restrição de Estacionamento

A restrição de estacionamentos na Área Central também foi testada com o objetivo de avaliar o potencial desta medida como instrumento de restrição ao uso de automóvel em Belo Horizonte. Neste cenário foi considerado um acréscimo de R$ 10,00 em relação aos preços praticados atualmente para estacionamento na região central.

Assim, de maneira similar às duas situações anteriores, os indicadores utilizados para a análise comparativa deste Cenário com o Cenário Conservador 2020 foram a distribuição modal, velocidade média dos automóveis e ônibus e níveis de congestionamento.

A figura a seguir mostra os resultados comparativos entre o Cenário Intermediários 5 Restrição de Estacionamento e o Cenário Conservador 2020.




188

Figura 149: Análise Comparativa Entre o Cenário Conservador 2020 PA/MD e o Cenário Intermediário 5 Restrição de Estacionamento

Esta estratégia foi a que apresentou, em linhas gerais, o melhor desempenho como instrumento de restrição ao uso de automóvel no na Área Central da cidade. Em termos de distribuição modal, a participação do transporte coletivo alcança níveis mais favoráveis que aqueles observados em todas as projeções futuras e, inclusive, em relação á situação atual, com 60% do total de viagens na hora de pico da manhã realizadas através de transporte coletivo.

Os ganhos de velocidade também são bastante expressivos alcançando, em relação ao Cenário Conservador 2020, 10% no caso do transporte coletivo e de 35% a 40% no caso do tráfego geral.

Os níveis de congestionamento também apresentam melhorias significativas em relação ao Cenário Conservador 2020 e em relação à situação atual, uma vez que apenas 3,1 % das vias apresentam volumes superiores às capacidades, sendo que esta extensão é inferior àquela registrada atualmente.

9.2.8. Cenário Radical 2020

O Cenário Radical procura representar uma situação em que são previstas grandes intervenções no sistema viário e no sistema de transporte coletivo por ônibus. Neste cenário é prevista a implantação de uma rede abrangente de corredores de ônibus baseados nos conceitos dos Sistemas BRT, assim como todas as obras previstas no VIURBS.

Portanto, tomou-se como referência para a análise do desempenho deste cenário, as situações caracterizadas pelo Cenário Conservador 2020 e o Cenário Intermediário 2 BRT.

35,0%

40,0%

45,0%

50,0%

55,0%

60,0%

65,0%

Cons. PA/MD Inter. 5 -Rest. Estac.

Transporte Privado

Transporte Coletivo


10

15

20

25

30


Privado - Velocidade Média BHTC - Velocidade Média Centro

Privado- Velocidade Média Centro

Velocidades -km/h

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%








189

O Cenário Conservador 2020 é aquele que representa as intervenções já comprometidas e, portanto, caracteriza o cenário de implantação de medidas mínimas em relação à situação atual.

Por outro lado, o Cenário Intermediário 2 BRT representa um pacote de intervenções abrangentes no sistema de transporte público, e que poderá ser atingido sem a necessidade de participação das esferas governamentais em nível de Estado e Governo Federal, e, portanto, podem ser consideradas como sob controle total da Prefeitura de Belo Horizonte.

Em função da abrangência das intervenções previstas neste cenário, incluindo a implantação de uma extensa rede de ciclovias, considerou-se, para fins de análise a distribuição modal, tempos e velocidades nos sistemas coletivo e privado, níveis de congestionamento e total de embarques em todo o sistema coletivo e no metrô.

A figura, a seguir, mostra os resultados comparativos para os três cenários em termos da divisão modal, velocidades, níveis de congestionamento e número de embarques.




190

Figura 150: Análise Comparativa Entre o Cenário Conservador 2020 Cenário Intermediário 2 BRT e o Cenário Radical

Constata-se que as características atribuídas ao Cenário Radical têm enorme potencial no gerenciamento da demanda, garantindo uma distribuição modal bastante racional em termos da participação do transporte coletivo, em níveis mais atrativos que os observados na situação atual, representando um percentual de 44% do transporte privado, contra 46% observados atualmente. Além disso, em função da rede de ciclovias previstas, a participação da bicicleta alcança mais que 6% do total de viagens realizadas no pico da manhã.

Relativamente às velocidades, observa-se melhoras significativas tanto no sistema de transporte coletivo quanto na circulação do tráfego geral, sendo

35,0%

40,0%

45,0%

50,0%

55,0%

60,0%

2008 BRT-2020 Completo 2020

Privado Transporte Coletivo


Cen. Completo: Bicicleta = 6%

10

15

20

25

30



TC - Vel. Média BH


Privado- Vel. Média Centro

Velocidades -km/h

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%





-

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000


TC - Total Embarques

Metrô - Total Embarques

Total de Embarques HPM




191

que os ganhos do sistema de transporte coletivo chegam a ser da ordem de 50% em relação ao Cenário Conservador e de cerca de 10% em relação ao Cenário Intermediário 2 BRT, enquanto que no caso do tráfego geral as melhorias alcançam, respectivamente 30% e 20%.

Os níveis de congestionamento também experimentam impactos positivos significativos. Em relação ao Cenário Conservador, a extensão total das vias com volume superior à capacidade, no Cenário Radical, apresenta redução superior a 50%, e em relação ao Cenário Intermediário 2 BRT, esta redução é de aproximadamente 42%.

Finalmente, observa-se que o Cenário Radical apresenta melhor desempenho que o Cenário Intermediário 2 BRT em termos do número de embarques no sistema de transporte público, uma vez que o total estimado, embora superior em 60% o número registrado no Cenário Conservador, é inferior em 6% àquele previsto para o Cenário Intermediário 2 BRT.

Além disso, o Cenário Radical promove um aumento importante no número de passageiros embarcados no sistema metroviário, da ordem de 60% em relação ao Cenário Conservador e de 53% em relação ao Cenário Intermediário 2 BRT.

9.2.9. Cenário Radical Plus 2020

Este cenário possui as mesmas características do anterior, tendo como únicas alterações relevantes as implantações completas das Linhas 2 e 3 do sistema metroviário.

Portanto, a análise comparativa deste cenário tomou como referência o Cenário Radical e os indicadores considerados se referem às velocidades e tempos médios gastos do transporte coletivo, devido à maior velocidade média dos sistemas sobre trilhos em comparação aos BRT, e aos totais de passageiros embarcados no sistema de transporte público e no metrô.

A figura seguinte ilustra os resultados obtidos.




192

Figura 151: Análise Comparativa Entre o Cenário Radical e o Cenário Radical Plus

Verifica-se, no Cenário Radical Plus, que a maior velocidade média do metrô em relação aos ônibus em operação segregada promove uma elevação da velocidade média do sistema de transporte público, de cerca de 5% em Belo Horizonte e de mais que 12% na Área Central, em relação ao Cenário Radical.

Além disso, a ampliação da rede sobre trilhos provoca uma redução da ordem de 2% no total de embarques na rede de transporte público e um crescimento de quase 40% no total de passageiros embarcados no metrô na hora de pico da manhã.

9.2.10. Cenário Radical Plus Rodízio 4 Placas 2020

O intuito de testar este cenário foi avaliar o desempenho agregado de amplas medidas de melhoria do sistema de circulação viária, priorização do transporte coletivo, ampliação da rede de transporte não motorizado e restrição ao uso de transporte individual na Área Central.

Deste modo, a análise comparativa, tomando como referência o Cenário Radical Plus, levou em consideração as velocidades do transporte coletivo e do tráfego geral, assim como os totais de embarque no transporte coletivo e no metrô, cujos resultados são mostrados na figura seguinte.

10

15

20

25

30





Velocidades -km/h

-

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000




Total de Embarques - PM




193

Figura 152: Análise Comparativa Entre o Cenário Radical Plus e o Cenário Radical Plus com Rodízio Quatro Placas

Observa-se que a implantação de medidas agressivas de restrição ao uso de automóvel na Área Central de Belo Horizonte, em conjunto com amplas intervenções visando melhorar as ligações viárias, priorizar o transporte coletivo e o sistema de transporte não motorizado, provoca uma melhoria generalizada no Sistema de Mobilidade da cidade.

Constata-se que os ganhos em termos de velocidades são significativos, alcançando 25% para o tráfego geral, em relação ao Cenário Radical Plus. Nesta situação, é possível manter o nível de serviço atual.

Em relação ao transporte coletivo, os ganhos em termos de velocidades são marginais em relação ao Cenário Radical Plus, embora haja um crescimento de 6% no total de embarques no sistema e de 3% no metrô.

Outro elemento a ser destacado se refere ao fato de que, nesta situação, é registrado um aumento de 30% no total de viagens realizadas por bicicletas, em relação ao Cenário Radical Plus, alcançando 8% do total de viagens realizadas no pico da manhã em Belo Horizonte.

10

15

20

25

30

Radical Plus Radical Plus-Rod 4 Placas




Privado- Velocidade Média Centro

Velocidades -km/h

-

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

Radical Plus Radical Plus-Rod 4 Placas



Total de Embarques - PM




194

10. Consolidação do Plano de Gerenciamento da Demanda

O gerenciamento da demanda e, conseqüentemente, da mobilidade dos indivíduos que habitam uma dada região, considera a necessidade de redução de impactos ambientais provocados pelos sistemas de transportes, a importância de se conservar energia e a oportunidade de se incentivar a utilização de meios de transportes mais eficazes tanto do ponto de vista da ocupação do espaço viário quanto de redução de consumo energético.

Desta forma, a utilização mais racional do carro particular deve ser incentivada assim como a utilização mais intensiva de sistemas de transportes coletivos além de alternativas mais sustentáveis de locomoção (por exemplo: viagens a pé ou de bicicleta).

10.1. Aspectos Gerais

Países mais industrializados como os EUA e aqueles da União Européia já desenvolvem há algumas décadas programas integrados de gerenciamento da demanda.

Esses países possuem taxas de motorização (veículos/habitantes) bastante elevadas e por isso priorizam esses programas como forma de garantir a qualidade de vida nos principais centros urbanos.

Embora a taxa de motorização média brasileira seja menor do que aquela registrada em países mais industrializados, ao se considerar as principais regiões metropolitanas, taxas de motorização semelhantes àquelas verificadas em países industrializados podem ser encontradas.

Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, entre outras, enfrentam atualmente problemas similares aos encontrados em países mais industrializados, ou seja, aumento dos níveis de congestionamentos de tráfego, aumento das taxas de emissão veiculares (poluição do ar e sonora), aumento do consumo de combustíveis fósseis, dentre outros.

Pode-se afirmar que Programas de Gerenciamento da Demanda, desenvolvidos de forma sistêmica e explícita, são raramente identificados nestes centros urbanos brasileiros.

Com exceção de Curitiba, que coordena ações específicas de gerenciamento de seu sistema de transportes urbanos há cerca de quatro décadas, existem no país apenas ações isoladas e que, na maioria das vezes, não se constituem em estratégias coordenadas e explícitas tendo como referência o conceito de gerenciamento da demanda.

O esquema de rodízio implantado em parte do município de São Paulo, que objetiva garantir uma melhor qualidade do ar para os residentes e também melhoria na circulação de veículos, pode ser relacionado como um desses casos.




195

O conceito de gerenciamento da demanda, onde a implantação ou construção de novas vias só se justificaria em casos muito especiais (a construção de novas vias ao invés de reduzir o grau de congestionamento em centros urbanos, promove no médio prazo uma utilização mais intensiva do carro particular) não é, em geral, considerado nos centros urbanos brasileiros.

A qualidade do transporte de bens e pessoas é central para o desenvolvimento econômico e social do país. Sem o devido acesso da população ao trabalho, à saúde, à educação, à aquisição de produtos, entre outras atividades, a qualidade de vida tende a ficar comprometida.

O acesso físico inadequado de produtos aos grandes mercados distribuidores, pode ser uma impedância ao crescimento da economia do país. Estratégias inapropriadas para o setor de transportes resultam em redes e serviços que agravam as condições de mobilidade da população, elevam os custos dos deslocamentos para a sociedade, contribuem para acentuar a desigualdade social e prejudicam o meio ambiente, ignorando as reais demandas dos diferentes grupos de usuários e excedendo a capacidade de aplicação de escassos recursos públicos.

A demanda por transporte na maioria das Regiões Metropolitanas do Brasil é basicamente atendida pelo modo rodoviário, devido a uma gama variada de fatores, mas especialmente por sua flexibilidade e as vantagens inerentes à possibilidade de realização de viagens conhecidas como “porta-a-porta”. Este predomínio, claramente observado no caso brasileiro, tende a gerar congestionamentos e aumentar o consumo de energia, particularmente de derivados de petróleo, induzindo um aumento nos problemas de poluição, muitas vezes cumulativo, como é o caso de poluição atmosférica.

A questão da mobilidade urbana, seja no caso do transporte de passageiros, seja no transporte de cargas, tem sido uma questão central para o planejamento de transportes ao longo de décadas. Contudo, a visão da mobilidade como bem indissociável da qualidade de vida e do desenvolvimento econômico e social de países ou regiões é fruto das transformações recentes induzidas pelo fenômeno da globalização.

Parece não haver dúvidas de que a necessidade por mais mobilidade tende a crescer no futuro (em especial em países emergentes como o Brasil), requerendo, tanto por parte dos organismos públicos quanto da iniciativa privada, ações no sentido de identificar estratégias que acomodem adequadamente esse aumento de demanda por mobilidade.

10.2. O Contexto do Gerenciamento da Demanda

Os problemas de congestionamento e o custo incorrido para se garantir a mobilidade da população residente na maioria das cidades brasileiras têm sido desafios constantes enfrentados por planejadores, pelos responsáveis por tomada de decisão e pelos usuários dos diferentes modos de transportes.

Em geral, busca-se aumentar a mobilidade dos diferentes usuários da rede de transportes, induzir desenvolvimento econômico e garantir em paralelo, condições mais adequadas ao meio ambiente urbano.




196

O modelo clássico de planejamento de transportes, baseado no binômio “prever e prover” vem enfrentando ao longo dos anos uma série de obstáculos que ao invés de facilitar, têm contribuído para dificultar a otimização da circulação de pessoas e mercadorias.

A redução do consumo de energia é um dos objetivos a ser alcançado nos programas e políticas ambientais adotadas em diferentes países. Restrições impostas à circulação de veículos, em especial ao automóvel privado como estratégia de redução de consumo vêm sendo adotadas desde o início da década de 70 em diferentes cidades do mundo, como conseqüência da “crise do petróleo”.

Numa seqüência histórica e cronológica, o desdobramento de ações restritivas ao uso do carro, sobretudo nos países da União Européia, desde a década de 90, surge como conseqüência dos problemas ambientais gerados pelo setor de transportes em grandes centros urbanos.

Enfrentar o problema de planejamento de transportes sob a ótica da oferta, se tornou muito complexo nesse contexto. Uma alternativa possível seria tentar organizar a demanda e gerenciar as atuais viagens e deslocamentos realizados ao longo da malha viária e de todo o sistema de transportes, sem necessariamente aumentar a oferta de infra-estrutura.

Gerenciar a demanda tem sido desde então, a meta de planejadores urbanos e de transportes em diferentes cidades, principalmente dos EUA e da União Européia.

Observa-se, desta forma, que o conceito associado ao gerenciamento da demanda, não é matéria nova entre os técnicos do setor. Mais recentemente as questões de circulação, vinculadas a uma menor disponibilidade de capacidade física e financeira para expansão da malha de transportes, sobretudo no que se refere à infra-estrutura rodoviária nas principais metrópoles do mundo, reforçaram a necessidade de se planejar o setor de transportes com uma maior ênfase em aspectos da demanda.

Em 1973, com a primeira crise mundial do petróleo, os Estados Unidos adotou o conceito conhecido como “Transportation Demand Management” (TDM) – Gerenciamento da Demanda por Viagens, que envolvia medidas voltadas para a promoção de serviços voluntários do tipo carpools (transporte solidário), incentivada como estratégia viável para economizar combustível, na falta de formas alternativas de transporte.

O conceito europeu conhecido como “Mobility Management” (MM) - Gerenciamento da Mobilidade (GM) atingiu sua maturidade na década de 90.

A principal diferença entre o conceito americano de TDM e o europeu de MM está no enfoque desses programas. No caso do TDM (década de 70), o objetivo principal era racionalizar o uso do carro privado enquanto no caso do MM (década de 90), o foco estava no incentivo ao maior uso do transporte público e aos modos alternativos como viagens a pé ou por bicicletas.

Pode ainda ser destacado que no caso do MM – Gerenciamento da Mobilidade, busca-se uma maior conscientização da sociedade para o uso indiscriminado do carro e seus impactos, visando com isso induzir mudança no




197

comportamento dos usuários de sistemas de transportes. Atualmente considera-se que tanto nos EUA quanto na União Européia, esses conceitos convergiram e utilizam abordagens semelhantes, sendo este o conceito adotado para o desenvolvimento do PlanMob-BH.

Entre algumas ações e conceitos englobados por Programas de Gerenciamento da Demanda (ou da Mobilidade, conforme o enfoque adotado no presente estudo) em nível mundial, pode-se destacar os seguintes:

Melhorias no sistema de transporte público;

Aspectos de transferência modal (especialmente do carro particular para o transporte público);

Criação de linhas especiais de transportes, tais como linhas expressas e seu impacto na demanda;

Tarifação adequada de sistemas de transportes coletivos;

Utilização de cartão de descontos nos sistemas de transportes coletivos e promoção de sistemas integrados física, operacional e tarifariamente;

Marketing e informação nos sistemas de transportes públicos;

Formas de transporte não convencional como instrumento de gerenciamento da demanda, tais como sistemas alternativos de baixa capacidade e viagens de bicicleta e viagens a pé;

Serviços de transporte coletivo sob demanda;

Intervenções de engenharia de tráfego;

Faixas ou vias exclusivas para transporte coletivo (segregadas ou não);

Prioridade para veículos com maiores taxas de ocupação;

Alocação de áreas exclusivas para pedestres;

Áreas com intervenções de moderação de tráfego (“traffic calming”);

Integração modal (entre sistemas de transporte coletivo e entre estes sistemas e o transporte individual).

Observa-se, analisando a relação de medidas utilizadas internacionalmente para o gerenciamento da demanda, que todas elas estão contempladas nos cenários testados no presente estudo, e cujos resultados obtidos comprovam efetivamente suas capacidades de promover alterações no padrão de deslocamentos dos indivíduos, contribuindo para uma utilização mais racional da infra-estrutura de mobilidade urbana disponível em Belo Horizonte.

O gerenciamento da demanda assume ser viável organizar a demanda por transportes com intervenções implantadas nos curto, médio e longo prazos, utilizando-se a distribuição mais racional possível para os investimentos em infra-estrutura de transporte, incluindo as facilidades para os modos não motorizados, garantindo a aplicação dos recursos de tal modo que os benefícios gerados sejam apropriados pela maior parcela da população e, via de regra, a menos favorecida.




198

O conceito adotado em nível mundial se baseia em um conjunto de estratégias onde a informação, o marketing dos serviços de transportes e a coordenação e integração entre os diferentes sistemas existentes é priorizada, considerando, ainda, a necessidade do desenvolvimento de uma nova filosofia em termos de atendimento à crescente demanda por transporte. Um dos principais objetivos consiste no combate ao uso indiscriminado do automóvel particular e no estímulo à utilização de formas mais sustentáveis de locomoção como o transporte público, o uso de bicicletas e viagens a pé.

Outro aspecto importante vinculado ao conceito de gerenciamento da demanda é seu potencial como importante instrumento a ser utilizado no desenvolvimento de um modelo alternativo de uso e ocupação do espaço urbano, onde é adequada a promoção de incentivos para um maior adensamento ao longo das regiões servidas por sistemas de transporte público de alta capacidade.

10.3. O Plano de Gerenciamento da Demanda Proposto Para Belo Horizonte

A partir dos resultados obtidos no processo de teste do desempenho dos cenários simulados no modelo de planejamento de transportes desenvolvido para dar suporte à concepção do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, alguns pontos merecem ser destacados:

Caso não sejam adotadas medidas eficazes para o gerenciamento da demanda da cidade, no horizonte de 2020 os níveis de congestionamento alcançarão níveis insuportáveis;

A forma de concepção e teste dos cenários, a qual permitiu identificar o impacto isolado de cada estratégia possível, permite assegurar que as medidas poderão ser implantadas de forma gradual até atingir a configuração proposta para o Cenário Radical ou Cenário Radical Plus, garantindo compatibilidade com a disponibilidade de recursos em cada momento e com a factibilidade política associada a cada estratégia proposta;

As estratégias que apresentaram melhores resultados isolados foram aquelas que propuseram medidas radicais para a prioridade de circulação para o sistema de transporte coletivo de elevada capacidade, segundo as características dos chamados BRT, com via segregada, possibilidade de ultrapassagem nas estações e pagamento da tarifa antes do embarque e as que prevêem medidas de restrição ao uso de automóvel na Área Central;

A implantação de amplas intervenções no sistema viário que não tenham como finalidade principal a prioridade ao sistema de transporte coletivo tende a estimular o uso do automóvel particular;

Dentre as medidas de restrição ao uso do automóvel particular, a implantação do rodízio de quatro placas e a implementação de restrições ao estacionamento na Área Central foram as que apresentaram os melhores resultados.




199

A implantação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade e nível de serviço deve ser, necessariamente, acompanhada de intervenções no sistema de transporte não motorizado de maneira a facilitar o acesso das pessoas a estes sistemas;

O sistema de transporte por bicicleta pode, efetivamente, operar como alimentador ao sistema de transporte público desde que sejam implantadas intervenções que facilitem o deslocamento dos usuários com segurança tanto percurso até as estações quanto na guarda das bicicletas;

Para que uma parcela relevante dos atuais usuários de automóvel particular se transfira para o sistema de transporte público será necessário melhorar o serviço prestado, criar alternativas seletivas e implantar medidas de restrição ao uso do automóvel;

Medidas de reorganização e regulamentação dos fluxos de carga e das operações de carga e descarga, tais como a definição de uma rede específica e a definição de horários e tipos de veículo, além de garantir o abastecimento da cidade poderão contribuir para a melhoria da circulação em geral.

Em virtude dos resultados obtidos e do compromisso assumido de implementar as intervenções previstas no VIURBS, a situação a ser considerada como referência para o horizonte do PlanMob-BH deverá ser o Cenário Radical (ou Radical Plus) com a implantação de alguma medida de restrição ao uso de automóvel na Área Central de Belo Horizonte.

Todavia, em função do volume de recursos necessários para a implantação das intervenções previstas neste cenário, sugere-se a priorização das intervenções tomando como ponto de partida o Cenário Conservador, até a implantação completa do Cenário Radical (ou Radical Plus), conforme o esquema apresentado na figura a seguir.




200

Implantação da Rede Completa de BRT: Implantação de corredores BRT completos nos seguintes eixos: Carlos Luz, D. Pedro

II, Amazonas, Raja Gabaglia, Rota Sul, Bias Fortes, Afonso Pena, Cristiano Machado e Antônio Carlos;

Implantação de BRT leve, sem faixa de ultrapassagems nos seguintes eixos: Tereza Cristina, Andradas, Anel Rodoviário, Portugal, Contorno e Anel Intermediário;

Implantação de linhas complementares, híbridas com portas em ambos os lados dos veículos,

Integração física e tarifária troncal total em todos os pontos de conexão entre corredores para as linhas municipais;

Integração troncal nas linhas metropolitanas, inclusive com o metrô, através da utilização da estrutura física dos corredores de BRT municipais;

Implantação das Medidas Propostas Pelo Cenário Conservador: Controle de estacionamentos e redução da capacidade do sistema viário, na região

do Hipercentro e Hospitais;

Intervenções visando aumentar a capacidade da via para pedestres e ciclistas na Área Central;

Algumas intervenções viárias propostas pelo VIURBS e pelo plano “Área Central e Rede de Transporte Coletivo”;

Manutenção da maior parte da atual estrutura de linhas, com a inserção de melhorias físicas em alguns corredores e tecnológicas em alguns veículos;

Ampliação da integração entre linhas municipais entre si e a integração já existente de linhas municipais e metropolitanas com o metrô;

Ampliação da capacidade atual do Metrô com headway, no pico, passando para 4 minutos;

Implantação de corredor de ônibus na Rota Sul;

Tratamento prioritário para o transporte coletivo na Av. Pedro II e na Av. Carlos Luz;

Trechos da Av. Portugal e Av. Civilização receberão tratamento prioritário ao transporte público;

Tratamento prioritário para transporte coletivo na Av. Antônio Carlos e na Av. Cristiano Machado;

Circulação dos ônibus (linhas troncais) no Hipercentro ocorrerá através do Rotor Central de mão dupla;

Acesso do transporte coletivo ao Centro segundo configuração de Prioridade Alta;

Manutenção da política tarifária atual com a ampliação das linhas atendidas e estações de integração;

Implantação da rede cicloviária para acesso ao transporte coletivo




201

Figura 153: Plano de Gerenciamento da Demanda Proposto

10.4. Alcance do Plano Proposto em Relação a Pontos Específicos

Baseado nos resultados obtidos ao longo do processo de concepção e teste das alternativas no modelo de planejamento de transporte desenvolvido para a elaboração do PlanMob-BH, que contou com a participação efetiva da equipe de planejamento da BHTrans ao longo de todas as etapas do estudo, foram estudadas alternativas para os diversos componentes do sistema de mobilidade de Belo Horizonte.

Estas alternativas permitiram definir estratégias gerais capazes de atender os objetivos definidos para o PlanMob-BH, assim como responder questões mais específicas a respeito de elementos considerados importantes pela BHTrans, dentre as quais destacam-se as seguintes:

Legislação Urbanística:

Complementação das Intervenções Previstas no Cenário Radical: Complementação das intervenções previstas no VIURBS;

Complementação da rede cicloviária, ligando os sub-centros urbanos;

Implantação das medidas complementares para a melhoria da rede de caminhamento à pé na Área Central;

Complementação das medidas de “traffic calming”;

Implantação dos trechos prioritários das Linhas 2 e 3 do sistema metroviário, para a posterior complementação

Implantação de Medidas de Estímulo ao Adensamento: Adensamento nas regiões localizadas no entorno das estações do sistema de

transporte coletivo de elevada capacidade;

Implantação do Rodízio de Placas ou de Restrição ao Estacionamento na Área Central

Rodízio de Placas: Pode-se implementar inicialmente a proibição de circulação de duas placas por dia, e em seguida quatro placas por dia, em função do agravamento dos níveis de congestionamento, porém em ambas as situações deverá ser adotado o modelo de rotação de placas de tempos em tempos;

Restrição ao Estacionamento: Eliminação dos estacionamentos nas vias e controle dos preços

Implantação de Medidas de Ordenamento da Logística de Cargas Definição de uma rede prioritária para a circulação de carga




202

o Foi realizada uma análise a respeito da legislação urbanística vigente e identificadas restrições atuais no que se refere às propostas de adensamento previstas nos Cenários Radicais. As zonas foram classificadas segundo o grau de facilidade ou dificuldade para a implementação das medidas propostas;

Programa de Áreas Ambientais:

o Em função da análise dos estudos, projetos e planos existentes, assim como a partir de vistorias na Área Central de Belo Horizonte, foi possível identificar os locais onde deverão ser implantadas intervenções no sentido de promover a redução do tráfego de veículos e incentivar o caminhamento à pé com segurança e conforto;

Sistemas de Preços:

o Todos os cenários testados no modelo de simulação levaram em consideração o impacto da política de preços sobre o comportamento dos usuários dos diversos componentes do sistema de mobilidade de Belo Horizonte, especialmente em relação ao transporte coletivo, automóvel particular, assim como os sistemas não motorizados e as transferências entre modos;

Incentivos ao Uso do Transporte Público:

o Com relação a este aspecto, as alternativas estudadas foram bastante abrangentes no sentido de que geraram resultados específicos em termos de estratégias combinadas e estratégias isoladas, permitindo avaliar o potencial dos mecanismos disponíveis para incentivar o uso do transporte coletivo;

Política de Estacionamento:

o Este aspecto foi analisado de forma específica tanto no que se refere à restrição da oferta quanto a regulação dos níveis tarifários;

Políticas Integradas:

o Os resultados obtidos no estudo, assim como a experiência prática mostram que a elevação do nível de serviço e a integração dos modos de transporte acompanhada de facilidades que promovam os deslocamentos através dos modos não motorizados com segurança e conforto, representam instrumentos poderosos para evitar o fenômeno do transporte ilegal, a medida que, nestas condições, o sistema ilegal perde atratividade;

Logística Urbana:

o Embora os dados disponíveis não permitam, ainda, análises mais detalhadas, é possível constatar que a definição de uma rede prioritária para a circulação da carga urbana, além de medidas eficazes de regulamentação, poderão contribuir para o sistema




203

de circulação da cidade. Por outro lado, em função dos resultados obtidos, verifica-se que a circulação de veículos de carga em Belo Horizonte apresenta um nível de organização bastante razoável sendo que as principais interferências com as atividades urbanas ocorrem nas operações de carga e descarga.

É importante destacar que, embora nesta fase do desenvolvimento do estudo os diversos componentes do sistema de mobilidade já tenham sido estudados em profundidade, na fase seguinte, cujo objeto consistirá no detalhamento da oferta, deverá ser apresentada a caracterização de cada uma das componentes do Plano de Gerenciamento da Demanda, de maneira a possibilitar a completa especificação dos elementos que compõem o referido plano.




204

11. Diretrizes Para a Melhoria da Oferta

Definido o Plano de Gerenciamento da Demanda para Belo Horizonte, o estágio seguinte do processo de geração de elementos capazes de permitir o detalhamento estratégico das intervenções propostas, consiste na definição das diretrizes para a melhoria da oferta.

Analisando o capítulo que descreve os cenários simulados, é possível verificar que as referidas diretrizes foram objeto de extensa avaliação por parte da equipe técnica envolvida no desenvolvimento do PlanMob-BH, tanto de parte da empresa consultora quanto da BHTrans.

As diretrizes definidas para cada um dos componentes do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte foram concebidas de forma a manter total articulação entre si, segundo um enfoque sistêmico, e levando em consideração a factibilidade social, política e econômica associada às suas implementações.

Portanto, independentemente do cenário considerado, para a orientação das propostas a serem incorporadas ao PlanMob-BH, as quais serão detalhadas na fase seguinte do desenvolvimento do estudo, foram estabelecidas as seguintes diretrizes:

Sistema de Circulação de Pessoas a Pé:

o Deverá ser tratado com elevada prioridade de modo a proporcionar deslocamentos com conforto e segurança;

o Embora o enfoque do presente estudo, nesta componente, tenha sido a Área Central de Belo Horizonte, as medidas propostas deverão servir de referência para a aplicação nos demais sub-centros da cidade;

o A implantação dos sistemas de transporte coletivo de elevada capacidade deverá ser acompanhada de intervenções que priorizem a circulação das pessoas à pé e que facilitem o acesso a estes sistemas;

o O sistema de circulação à pé deverá ser tratado como um modo de transporte que compartilha o espaço viário com os demais modos de transporte, devendo ser ampliado;

o Deverão ser implantadas medidas de minimização dos conflitos entre pedestres e os demais modos, especialmente os motorizados, particularmente através de sinalização e informação;

Sistema de Circulação de Pessoas no Transporte Coletivo:

o Deverá ter prioridade absoluta sobre os demais modos motorizados;

o A rede proposta deverá promover efetivo aumento de mobilidade e acessibilidade para os usuários, reduzindo os tempos de




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viagem, com serviço de elevado padrão em termos de conforto, segurança e confiabilidade;

o O sistema municipal deverá constituir uma rede totalmente integrada física, operacional e tarifariamente e, sempre que possível, se integrar ao sistema metropolitano;

o O sistema estrutural deverá circular de forma segregada ao tráfego geral, sempre que a demanda existente justificar a implantação de medidas de separação dos fluxos;

o O sistema proposto deverá ser sustentável do ponto de vista financeiro;

o Os eixos dos corredores de transporte coletivo poderão ser objeto de políticas de incentivo ao adensamento de atividades econômicas;

Sistema de Circulação de Pessoas em Transporte Motorizado Individual:

o O transporte individual motorizado deverá ser desestimulado;

o Deverão ser propostas medidas de restrição ao uso de automóvel nas áreas mais congestionadas da cidade;

o Medidas de incentivo à transferência para o transporte público deverão ser propostas;

Sistema de Circulação de Pessoas em Bicicletas:

o Deverá ser proposta a implantação de uma ampla rede de ciclovias e ciclofaixas, que deverá ser implementada de forma evolutiva;

o No primeiro momento, o objetivo será a alimentação do sistema de transporte coletivo;

o Em seguida, deverão ser propostas ligações que permitam a conexão entre os sub-centros urbanos da cidade;

o A rede deverá proporcionar deslocamentos com segurança e conforto;

o Deverá ser prevista a implantação de equipamentos que facilitem o uso da bicicleta, especialmente para sua guarda com segurança.

Sistema de Circulação de Cargas e Mercadorias:

o Uma vez que os dados disponíveis em relação a esta componente são muito escassos, pelo menos, deverão identificados, mesmo que de forma preliminar, as principais rotas utilizadas para o transporte de cargas urbanas;

o Deverão ser propostas medidas de regulamentação e organização das operações de carga;

o Embora não seja possível definir alternativas com o mesmo nível de detalhes que aquelas especificadas para os demais




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componentes, deverão ser gerados elementos preliminares que permitam conhecer a situação atual, tais como a localização de potenciais áreas para a implantação de centros de distribuição.

o A definição de uma rede prioritária para o sistema de circulação de carga urbana, assim como a regulamentação de tipos de veículos e horários de operação de carga e descarga, especialmente nas áreas de maiores fluxos, além de garantir o abastecimento da cidade, poderá contribuir de forma relevante para a melhoria do sistema de circulação.




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12. Conclusões

O presente relatório consolida o Plano de Gerenciamento da Demanda proposto para Belo Horizonte. Este plano foi concebido a partir da análise das condições atuais do sistema de mobilidade da cidade, a qual possibilitou a identificação das metas, políticas e cenários que deveriam ser testados, com o intuito de avaliar a capacidade das medidas propostas em contribuir para o alcance dos objetivos traçados para o PlanMob-BH.

A experiência das cidades que vêm implementando medidas efetivas de gerenciamento da demanda, mostra que uma das diretrizes principais consiste, além, evidentemente, da melhoria na infra-estrutura do transporte público e dos modos não motorizados, na implantação de medidas de restrição ao uso do transporte individual motorizado e de programas de conscientização a respeito dos benefícios gerados pela utilização de modos mais eficientes dos pontos de vista energético e ambiental e dos benefícios que os modos não motorizados podem produzir sobre a qualidade de vida das pessoas.

Embora o estímulo à utilização dos modos de transporte coletivo possa ser motivado por medidas restritivas ao uso do automóvel privado, a efetiva utilização dos modos não motorizados somente poderá ser conseguida com intervenções que garantam conforto e segurança para os usuários.

Os resultados obtidos no processo de teste e avaliação das alternativas comprovam estas afirmações.

De fato, a implantação de uma ampla rede de BRT, sem a implementação de intervenções no sistema viário destinadas ao tráfego geral, promove uma melhora generalizada em todo o sistema de mobilidade da cidade a um custo relativamente baixo. Por outro lado, a implantação do conjunto completo de medidas previstas para os Cenários Radicais (incluindo as intervenções no sistema viário), tem a capacidade de gerar os benefícios mais amplos para todo o sistema, especialmente se estas medidas forem acompanhadas de mecanismos de restrição ao uso de automóveis na Área Central da cidade.

Outra constatação relevante diz respeito ao fato de que a implantação de uma rede de ciclovias e ciclofaixas que garanta deslocamentos com segurança e conforto, é capaz de promover uma utilização efetiva deste modo de transporte para a realização de deslocamentos pelos mais diversos motivos.

Por outro lado, os resultados mostram que medidas implantadas de forma isolada geram, apenas, benefícios marginais. É necessário que se implante uma série de medidas relacionadas a cada uma das componentes do sistema de mobilidade, de forma sistêmica, de maneira a garantir eficácia ao processo de gerenciamento da demanda.

Finalmente, destaca-se que o principal objetivo dos elementos gerados neste relatório consiste na geração de um amplo conhecimento a respeito dos potenciais impactos que serão gerados pela implantação de cada uma das medidas testadas, tanto de forma isolada como combinada, permitindo avaliar de forma relativa o desempenho das estratégias propostas.




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Com os resultados apresentados neste Plano de Gerenciamento da Demanda, espera-se, através de amplo processo de análise destes resultados em parceria com a equipe técnica da BHTrans, definir as características finais, abordando todos os aspectos do sistema de mobilidade da cidade, da alternativa a ser detalhada na etapa seguinte do estudo, cujo escopo será o Plano de Detalhamento da Oferta.

Documents

Plano de Gerenciamento da Demanda e Diretrizes para Melhoria da