Uvod

Sa stanovišta bezbednosti sisterm za kočenje je najvažniji sisterm na vašem vozilu. On

se mora redovno pregledati i servisirati a svaki defektan deo, rm koliko bio mali i

naizgled nevažan, mora se odmah zameniti.

Sve komponente sistema za kočenje se ne habaju niti kvare istovremeno mada to

ponekad možda tako izgleda. Možete da vozite na hiljade i hiljade kilometara a da

nemate ni najmanje problema s kocnicama. Međutim, može nam se dogaditi da

iznenada stanete i otkrijemo da su nam kačnice neispravne. Ukoliko vozite

normalnom putnom brzinom mi ne oštećujemo kočionu instalaciju pa može da se desi

da su nam kočnice gotovo istrošene a da mi to ne znamo.

Jedini način da se spreče ovakve neželjene situacije je redovan pregled kočnica, svakih

12.000 pređenih kilometara iii jednom godišnje, što predstavlja dobar vremenski

interval za skidanje i ispitivanje delova sistema za kočenje. Provera čitavog sistema za

kočenje je mnogo bolja.Š god uradili morate znati sta treba da ispitate.

Principi hidraulike na kojima sistem za kocenje radi su veoma jednostavni. Oni se

zasnivaju na fizičkim zakonima. Jedna od njih je da fluidi (tečnosti) prakticno ne mogu

da se sabiju. Stoga je moguce prebaciti teenost (ulje za kocnice) iz glavnog kočionog

cilindra, preko sistema cevovoda, u kočione cilindre na točkovima. Kretanjem delova

kočionih cilindara dovodi se frikcioni materijal (obloge kočnica) u dodir s kočionim

dobošima koji se okreću zajedno s točkovima i time izaziva usporavanje iIi

zaustavljanje vozila.

Slika 1 – Princip rada kočnica

2

Zadatak sistema za kočenje je da bezbedno i sigurno možemo da zaustavimo vazilo,

kao i da po potrebi smanjimo brzinu kretanja. U današnje automobile po pravilu se

ugrađuju dve vrste kočnica: disk i doboš kočnice

 

   

Slika 2 – Šema sistema za kočenje

Disk-kočnice su danas najrasprostranjenije. Njihov sklop je jednostavniji i značajno

efikasniji od onog kod doboša. Osnovni delovi tog sklopa jesu:

Klešta pločice i disk.

3

slika 3 – Poprečni presek disk kočnice

Kao što vidimo na poprečnom preseku sklopa, cilindar sa jednim klipom se nalazi sa

desne strane diska, na strani ka motoru vozila. Putem hidraulike, kočiono ulje pomera

ovaj klip ka napred, tj. ka rotirajućem disku. Telo ovog cilindra, u kojem se klip nalazi,

zapravo predstavljaju klješta, na koje su dalje smeštene pločice (sa jedne i sa druge

strane diska). Nakon što, usled primene sile, unutrašnja pločica dođe u kontakt sa

unutrašnjom stranom diska, preostala sila se distribuira u suprotnom smeru i tako

deluje na suprotni, unutrašnji zid cilindra. U tom cilindru se nalazi klip, koji je upravo

pomerio unutrašnju pločicu ka disku. Unutrašnji zid tog cilindra su, kao što rekosmo,

klješta, koja se sad pomeraju ka unutra (ka motoru vozila), približavajući tako

spoljašnju pločicu ka spoljašnjem delu rotirajućeg diska. Tako se identična sila aplicira

na obe pločice i sa obe strane diska. Naravno, dva je minimalan broj ovih pločica, a

može ih biti i četiri, šest, osam... zavisno od potrebe. Naravno, one se troše i moguće

ih je koristiti sve dok se ne potroše do dela koji je vezan za elektrčni sistem

automobila. Tada senzor uključuje posebnu lampicu (ili bilo koji drugi obaveštajni

interfejs) koja ukazuje vozaču na zamenu kočionih pločica. Ako se pločice ne zamene

na vreme, one mogu ishabati i oštetiti same diskove, pa će biti potrebna i njihova

obrada. Radna površina diskova mora biti ravna, zbog što veće efektivne kočione

površine. Pored toga, diskovi imaju problema i sa zagrevanjem. Osnovi fizike nam

ukazuju da automobil, u pokretu, poseduje određenu količinu kinetičke energije.

Kočenjem, mi smanjujemo tu količinu energije, koja se tada konvertuje u toplotu.

Toplota se javlja upravo na diskovima, koji stoga moraju posedovati određeni sistem

4

za hlađenje. Previše toplote povlači i sve lošije i lošije kočione performanse, pa tako

diskovi, u svom središnjem delu, imaju splet otvorenih kanala koji služe za hlađenje

slika 4 – Doboš kočnica

Doboš-kočnice su dobile ime samo po tome što kada se posmatraju zasebno, izgledaju

kao doboš ili valjak male dužine. Nikakva dalja sličnost ne postoji. Doboš-kočnice se

kod prosečnog automobila obično nalaze na zadnjim točkovima, jer je tu manja sila

koju treba obuzdati u odnosu na prednje. Na prednjim točkovima se nalazi samo na

nekim mopedima i oldtimerima. Razlog: zbog prirode kretanja automobila sila koju

treba obuzdati na prednjim točkovima je višestruka.

Slika 5- delovi doboš kočnice

5

Ako se pogleda unutrašnjost doboš-kočnice, tu se nalaze dve površine koje, kada se

kočnica aktivira, pritiskaju zidovi kočnice i na taj način dolazi do trenja između

površina i do usporavanja (kočenja), jer se usled trenja deo energije kretanja pretvara u

toplotnu energiju. Doboš-kočnice su jeftinije za proizvodnju u odnosu na disk-kočnice,

ali su i neefikasnije. Razloga je više, a izdvajamo njihovo loše hlađenje, jer nema

stalnog prolaska vazduha ili neke tečnosti što bi omogućilo bolje hlađenje. Zbog trenja

dolazi do habanja potrošnih delova, sva prašina ostaje unutra i predstavlja problem za

efikasno kočenje. Potrošni delovi su oni elementi koji iznutra pritiskaju zidove

takozvanog doboša, a u radionicama se najčešće nazivaju paknovi. Nije loše očistiti

unutrašnjost doboša prilikom promjene paknova.

Prednje i zadnje kočnice treba kontrolisati na 300000 km,dok zamena uloška kocnica

(čišćenje) na svakih 4.god.  ili 60000km

Moramo napomenuti da se sila kočenja u automobilu prenosi hidrauličkim putem.

Dakle, kada pritisnete papučicu kočnice, pomeri se klip u tzv. glavnom kočionom

cilindru. On, pak, pokrene ulje cevima od kojih po jedna vodi do svake kočnice.

1. Podešavanje kočnica

U cilju maksimalne efikasnosti kočenja potrebno je da se postigne pravilan kontakt

papuča i dobosa. Podešavanje kočnica predstavlja dovođenje u pravilan odnos papuča i

doboša. lako sistemi sa doboš-kočnicama imaju uredaj za automatsko podešavanje,

potrebno je ipak i ručno podešavanje. Deo mehanizma za ručno podešavanje

predstavlja navrtka za podešavanje zaustavnog točka koja se nalazi između dve papuče

na sklopu kočnice. Okretanjem ove navrtke moze se menjati razmak izmedu papuče i

doboša

Postupak je sledeći (kod auta vw)

l. Postavimo podmetače za blokiranje točkava iza zadnjih točkova. Napomena: Ručna

kocnica ne sme da bude aktivirana.

6

2. Ručnom dizalicom podići zadnji deo vozila i postavimo sigurnosna postolja ispod

okvira šasije.

Uklonimo podmetače za podupiranje tockova.

3. Pronadimo otvor za podeSavanje kocnice koji se nalazi na podložnoj ploči kočnice

sa unutrašnje strane prednjeg točka.

4. Skinimo zastitni poklopac sa otvora za podesavanje pomoću odvijača.

5. Pomocu "kašike« košnice okrećimo navrtku za podesavanje zaustavnog tocka

pomeranjem slobodnog kraja »kasike« kocnice - onog koji držmo - na dole.

6. Ponovimo ovaj postupak nekoliko puta okrećući pritom tocak unapred dok ne

osetimo jak otpor pri okretanju tocka.

7. Ubacimo tanak odvijač u otvor za podesavanje dok ne osetimo otpor zbog dejstva

opruge. Kada osetimo dejstvo opruge to je znak da smo odvojili samopodešavajuću

polugu od navrtke za podešavanje zaustavnog točka. Sada se zaustavni točak moze

okretati u suprotnom smeru.

8. Pomocu »kašike« koenice okrećimo navrtku za podesavanje zaustavnog tocka u

suprotnom smeru, pomeranjem slobodnog kraja "kasike« - onog koji držimo - na gore.

9. Ponovimo ovu operaciju jos tri puta.

10. Skinimo alat i okrenimo točak unapred da bi se utvrdilo da Ii ima ikakvog otpora.

Ukoliko je otpor jos uvek prisutan ponovimo operacije iz taeaka 9 i 11 sve dok se

otpor ne otkloni.

11. Vratimo zastirni poklopac na otvor za podesavanje na podložnoj ploči kočnice.

12 .. Ponovimo operacije iz taečaka 4 do 12 kod ostalih doboš-kočnica.

13. Spustimo vozilo na tlo obrnutim redosledom operacija iz tacaka 1 do 3.

14. Ukljucimo motor.

15. U bezbednom području vozimo unapred i čvrsto pritisnimo kočnicu.

16. Vozimo kratku deonicu unazad i čvrsto pritisnimo kočnicu.

17. Ponoviti operacije iz tačaka 15 i 16 deset puta da bismo se uverili da je

podešavanje pravilno izvršeno i da su poluge za samopodešavanje ostvarile

odgovarajući zazor izmedu papuče i doboša kočnice.

7

2. Ispuštanje vazduha iz instalcije

Kad god postoji mogućnost prodora vazduha u instalaciju kočnica, bilo usled kvara

neke komponente ili u toku popravki, sistem za kočenje mora uvek da se podvrgne

ispuštanju vazduha kako bi pravilno funckionisao. Kad vazduh dospe u sistem za

kočenje, rezultat će biti »meka« ili potpuno beskorisna pedala kočnice.

Kočiona tečnost koja se koristi za rad kočionih cilindara (na točkovima) i glavnog

cilindra se ne sabija prilikom pritiskanja pedale kočnice i stvaranja pritiska u kocionim

cevovodima. Medutim, tak i najmanje prisustvo vazduha u kočionim cevovodima

dovešće do »mekog«»- rada kocnica što izaziva nesigurno kočenje.

Kočiona tečenost je takode hidroskopna, sto znači da će, vremenom, da apsorbuje

vlagu.

Vlaga može da prodre u instalaciju kroz gumena creva i zaptivke i kad god se otvara

rezervoar za kočionu tečnost glavnog cilindra. Vlaga stvara dva problema. Prvo, ona

snižava tatku ključanja kočione tečnosti što znači da pod otezanim uslovima rada može

da proključa unutar stege kočnica; kočionih cilindara iii kočionih cevovoda, sto dovodi

du gubitka kočionog dejstva. Drugo. Vlaga dovodi do unutrasnje korozije. Zato

instalaciju treba povremeno ispirati i dopunjavati svežom kočionom tecnošću

Postoji i silikonska kočiona tečnost kao prvoklasna zamena. Silikonska kočiona

tečnost je nehidroskopna tako da se praktično eleminise problem vlage i korozije

unutar kočione instalacije. Medutim, ona je skupa i staje nekoliko puta više nego

standardna kočiona tecnost. Ipak, ukoliko želimo da koristite najbolje i produzite vek

svog sistema za kočenje silikonska teenost predstavlja pravo resenje.

Ručni metod ispuštanja vazduha kako iz doboša tako i iz disk-kočnica zahteva dve

osobe. Jedna će morati da sedi u kolima i komanduje pedalom kočnice dokć druga

otvarati i zatvarati ventile na svakom točku. Vijci za ispuštanje vazduha se nalaze pri

vrhu svake podložne ploče točka. direktno iza kočionog cilindra. Na svakom točku

nalazi se po jedan odusni ventil.

Upozorenje: Koristimo zaštitne naočare prilikom rada. Ponekad može da dođe do

nepredvidenog prskanja kočione tečnosti. Ispuštanje vazduha iz kočione instalacije se

vrši na sledeći način:

8

1. Parkiramo vozilo na ravno tlo.

2. Blokiramo zadnje toekove podmetačima za točkove.

3. Rucnom dizalicom podignite prednji dec vozila i postavite sigurnosna postolja ispod

šasije kako biste čvrsto poduprli vozilo.

4. Ručnom dizalicom podignite zadnji deo vozila i postavite sigurnosna postolja is pod

osovine na obe strane.

5. Uklonite podmetače za točkove.

6. Pomoću okastog ključa otvorite i zatvorite svaki odušni vijak za pola obrta. U

istalaciji postoji izvestan pritisak pa manja kolicina tečnosti treba da iscuri. Ovo ce biti

dokaz da vijci funkcionisu.

7. Okastim ključem odvijte najpre vijak koji je najdalji od glavnog kočionog cilindra.

Obično ce to biti desni zadnji točak. .

8. Poveriimo odušno crevo na vijak, a drugi kraj stavimo u posudu delimično

ispunjenju kočionom tecnošću.

9. Naš pomoćnik treba da pritisne pedalu kočnice i da je stalno drži pod pritiskom

(noge). Otvorimo odušni vijak. Tečnost ce isteći .Ponovimo operacije iz tačaka 7 do 10

kod posudu, a pedala će popustiti do dna hoda.

10. Otvorimo poklopac rezervoara glavnog cilindra.

Slika 6 – Otvaranje odušnog vijka Slika 7 – Ispuštanje kočione tečnosti

9