POSTANI PILOT NA JEDAN DAN

Ježdovečka 17, 10250 Lučko ; Mob: + 385 (91) 25 48 904 ; E-mail: ecos@vip.hr ; www.ecos-psa.hrFb: ecospilot1@facebook.com

Dozvole i ovlaštenja - Dozvola privatnog pilota (Avion)– PPL(A)

► Najniža dobna granica - Kandidat za PPL(A) mora biti star najmanje 17 godina

► Zdravstvena sposobnost - Kandidat za PPL(A) mora imati važeću svjedodžbu o zdravstvenoj sposobnosti kategorije 1 ili 2. Za korištenje privilegija PPL(A) također treba imati važeću medicinsku svjedodžu kategorije 1 ili 2.

► Iskustvo i priznavanje naleta - Kandidat za PPL(A) mora kao pilot avionanaletjeti najmanje 45 sati; ukupno 5 od tih 45 sati mogu biti na FNPT ilisimulatoru leta. Imatelj pilotske dozvole ili istovjetnih privilegija zahelikoptere, mikrolake letjelice koje imaju fiksna krila i pokretneaerodinamične kontrolne površine kojima se upravlja po sve tri osi te zasve vrste jedrilica, može se priznati 10% njihovog ukupnog naleta u ulozi zapovjednika navedenih zrakoplova, ali priznati nalet za izdavanjePPL(A) može biti najviše do deset sati.

Dozvola za sportskog pilota PPL(A)

► Kandidat za PPL(A) mora dokazati sposobnost da kao zapovjednik avionaobavi odgovarajuće postupke i vježbe koje su opisane u Dodatku 1 JAR-FCL 1.130 i 1.135, a razina osposobljenosti mora odgovarati privilegijama kojeimatelju pruža dozvola PPL(A). Provjera praktične osposobljenosti mora se provesti unutar 6 mjeseci po završetku praktične letačke obuke (vidi JAR-FCL 1.125(a)). Letačko osposobljavanje.

► Kandidat za PPL(A) mora na avionima, koji imaju potvrdu o plovidbenosti izdanu ili prihvaćenu od strane države članice JAA, naletjeti najmanje 25 sati s instruktorom i najmanje 10 sati samostalnog letenja pod nadzorom, uključujući najmanje 5 sati letenja na ruti s najmanje jednim letom dužim od 270 km (150 NM), tijekom kojeg kandidat mora sletjeti sa zaustavljanjem na dva aerodroma koji nisu aerodromi polijetanja. Kada se kandidatu u skladu s JAR-FCL 1.120 priznaje nalet u ulozi zapovjednika na drugom zrakoplovu propisani broj sati letenja s instruktorom može se smanjiti na ne manje od 20 sati.

Dozvola za sportskog pilota PPL(A)

► Osposobljenost za noćno letenje. Ako kandidat namjerava provoditi privilegije iz dozvole noću, mora dodatno s avionom naletjeti najmanje pet sati u noći uključujući tri sata letenja s instruktorom od kojih najmanje jedan sat letenja na ruti (cross-country) te mora obaviti pet samostalnih polijetanja i pet samostalnih slijetanja. Osposobljenost za noćno letenje treba se upisati u dozvolu. JAR-FCL 1.130

► Teorijski ispit (vidi Dodatak 1 JAR-FCL 1.130 i 1.135)Kandidat za PPL(A) mora nadležnom tijelu dokazati razinu teorijskog znanja sukladnu privilegijama, koje imatelju pruža dozvola PPL(A). Zahtjevi i postupci provođenja ispita teorijskog znanja propisani su u dodatku 1 JAR-FCL 1.130 i 1.135.

Dozvola za sportskog pilota PPL(A)

￫ PIC je izravno odgovoran za zrakoplov i plan leta;

￫ U slučaju opasnosti, PIC može odstupiti od pravila ili odobrenjado stupnja koji je u skladu sa nivoom opasnosti

￫ Zrakoplov mora biti opremljen i pripremljen za let sa minimum 30 minuta rezerve goriva za dnevni let i 45 minuta za VFR let noću;

￫ Plan leta, navigacijska priprema, vremenski izvještaj za zonu leta s razinom opasnosti;

￫ Pilot mora imati važeće ovlaštenje, medicinsko uvjerenje idokument sa slikom (za međuaerodromsko letove); ispunjenim vremenskim minimumom;

￫ Ostala oprema ako uvjeti leta to zahtjevaju (boca sa kisikom,oprema za letenje u uvjetima zaleđivanja, oprema zapreživljavanje, gumeni čamce, dodatni instrumenti i sustavi ...)

OBVEZE PILOTA I OPERATORAOBVEZE PILOTA I OPERATORA

Najava i plan leta- Plan leta je dokument koji popunjava pilot ili dispečer leta u propisanoj formi, a koriste ga službe zračnog prometa. Namjena plana leta je da identificira zrakoplov i njegove generalne karakteristike i opiše namjeravani put kojim će zrakoplov letjeti.

- Plan leta obvezno se predaje za sljedeće letove: svaki VFR let u kontroliranom zračnom prostoru, osim za letove unutar kontrolirane zone danju;

- VFR letove koji prelaze državnu granicu; VFR letove kroz i u uvjetno zabranjenim i opasnim područjima tijekom djelovanja, ako je to izričito propisano pri utvrđivanju odgovarajućeg područja. U svrhu olakšavanja provođenja mjera potrage i spašavanja zrakoplova, plan leta može se predati i za letove koji nisu iznad navedeni

- Plan leta mora se predati najkasnije 60 minuta prije EOBT-a. Plan leta može se predati i više od 24 sata prije, ali nikako više od 144 sata prije EOBT-a.

- Planovi leta mogu se predati telefonom ili faksom uz korištenje propisanog FPL obrasca.Iznimno plan leta se može predati i na frekvenciji FICA

- Plan leta NE treba se predati kada se namjerava letjeti danju sa kontoliranog aerodroma kroz G sloj do kontroliranog aerodroma ili nekontroliranog aerodroma

PROCEDURE PROCEDURE PRIJE LETAPRIJE LETA-- PretpoletniPretpoletnipregledpregled

Prije svakog leta pilot je dužan napraviti prepoletni ( koristeči check list) pregled aviona.

Prilikom obilaska zrakoplova ,vizualno provijeriti opće stanje. Po hladnom vremenu treba odstraniti i najmanje naslage inja,leda ili snijega sa krila,repa i komadnih površina.

U slučaju da se za polijetanje i slijetanje koristila travnata poletno-sletna staza, pregledati aerodinamičke obloge kotača i odstraniti travu i naslage blata.

Zrakoplov koji se parkira na otvorenom prostoru , mora da bude okrenut u pravcu vjetra,propisano vezan i osiguran pomoću fiksatora komandnih površina i podmetača za kotače.

Školski krug (aerodromski krug)

-Upwind

-Crosswind

-Downiwind

-Base leg

-Final

METEOROLOŠKI UVJETI I MINIMUMI, TE VISINA LETALetenje ispod minimalne sigurne visine (minimum safe height) dozvoljeno jesamo prilikom slijetanja ili uzlijetanja.

-Minimalna sigurna visina je visina koja osigurava sigurno slijetanja u nuždi.

-Iznad gradova, drugih gusto naseljenih područja i skupova ljudi, minimalnasigurna visina ne smije biti manja od 1 000 stopa iznad najviše prepreke u polumjeru od 600 m od pozicije zrakoplova, a u svim drugim slučajevima 500 stopa iznad zemlje ili vode.

-Ako je to potrebno zbog vrste letenja koje se obavlja i ako se pritomopravdano pretpostavlja da ne postoji opasnost za osobe i stvari na tlu

Vidljivost u letu:

8 km na/iznad FL 1005 km ispod FL 100

Odstojanje od oblaka:

vertikalno 1000 fthorizontalno 1,5 km

Cessna 150 je jednomotorni trenažni dvosjed, visokokrilac. Jedan je od najpopularnijih zrakoplova u generalnojavijaciji. Koristi se za školovanje zbog svoje jednostavnostii niske cijene korištenja. Zrakoplov je tako balansiran, da u

CESSNA 150 / 9A-DMM

normalnoj eksploataciji jako teško pada u kovit (težište je lagano pomaknuto premanosu, pa u slučaju gubitka uzgona i nepravilnog opstrujavanja oko krila, avion padana nos, sam nakuplja brzinu i osigurava uvjete za nastavak leta, već nakon polarotacije). Isto tako, zrakoplov lakše “oprašta” mnoge nepravilne manevre koje većinadrugih zrakoplova ne trpi, kao što su gubitak uzgona (ako se dobro ispilotira, pripunom “stallingu” aviona, ispravljanje se vrši skoro trenutačno, uz minimalni gubitakvisine), ukrižene komande na malim brzinama (noga udesno, volan u lijevo) i sl. Pilotitrebaju obratiti pozornost da ukoliko žele preći na ozbiljniji tip zrakoplova, morajuimati na umu da bilo koji drugi zrakoplov neće biti tako lako za ispraviti u slučaju greške. Pri letu na ruti, potrebno je razmotriti performanse zrakoplova sanastavnikom.

1600Maksimalna težina (lb)

100 / 2750Motor (HP / RPM)2.6Visina (m)

26 / 22.5Gorivo (US gall) (Ukupno / korisno)7.29Dužina (m)

1111Težina prazna (lb)10.16Raspon krila (m)

Avion je zrakoplov teži od zraka, pokretan motorom, koji uzgon u letu dobiva dinamičkom reakcijom zraka oko svojih učvršćenih (nepomičnih) krila.

Postoji više podjela aviona, no u osnovi avioni se dijele na:

avioni generalne avijacije (do 5700 kg)transportni avioni (iznad 5700 kg)avioni kojima se na zemlji sklapaju krila (po definiciji učvršćena, nepomična su u letu) radi bolje mogućnosti transporta ili radi smještaja većeg broja aviona na nosačima avionaavioni s promjenjivom geometrijom krila kao što su General Dynamics F-111, Grumman F-14 Tomcat, Panavia Tornado. Ti zrakoplov kada dostignu odgovarajuću visinu i brzinu "uvlače" krila prema trupu smanjujući njihov raspon, pa tako i sam otpor.

OPĆE ZNANJE O ZRAKOPLOVU

OSNOVNI DIJELOVI AVIONA

Avion generalne avijacije (Cessna 150) možemo podijeliti na, motorni odjeljak, pilotsku kabinu, krila, stražnji trup, horizontalni i vertikalni stabilizator.

Motorni odjeljak: kao što i samo ime kaže, motorni odjeljak služi za smještaj motora. Sastoji se od kapotaža čija je svrha zaštita motora od udaraca stranih objekata, te osiguranje adekvatnog strujanja zraka, za hlađenje cilindara motora.

Pilotska kabina: za razliku od velikih transportnih zrakoplova, gdje je posebno odvojena pilotska kabina od putničkog prostora, u avionima generalne avijacije pilotska kabina služi za smještaj pilota i putnika.

KRILAKrila su uzgonske površine zrakoplova, koje svojim oblikom, tijekom obstrujavanja zraka generiraju veliku normalnu silu (uzgon). Sastoje se od dviju ramenjača, između kojih se nalaze rebra. Rebra svojim profilom i oplatom čine profil krila, koji je najčešće nesimetričan. Ramenjače s rebrima i oplatom čine kutijasti nosač tzw wing box.

Tijekom leta, krila su radi generiranja uzgona opterećena na savijanje i torziju. Radi toga gornja površina krila opterećena je na tlak, dok je donja površina opterećena na vlak.

Na stražnjem dijelu krila nalaze se upravljačke površine aviona. Uz trup aviona na stražnjem dijelu krila nalaze se zakrilca (flapsovi).

Izvlačenjem flapsova povećava se površina krila i zakrivljenost profila. Rezultat toga jest znatno veća sila uzgona, što omogućava slijetanje aviona sa manjom brzinom. Naravno povećavanjem uzgona značajno se povećava i inducirani otpor, te je potrebno povećati snagu motora kako bi se zadržao horizontalan let.

Često puta flapsovi se koriste kao zračna kočnica. U slučaju da je avion previsoko u prilazu staze, te pilot želi brzo izgubiti visinu a da ne poveća brzinu aviona, izvući će flapsove u krajnji položaj (40°). U takvoj konfiguraciji, pri zadržavanju konstantne horizontalne brzine, doći će do naglog propadanja aviona, odnosno do velike vertikalne brzine prema dolje. Pilot mora biti svjestan, da s punim otklonom flapsova avion promjeni letnu karakteristiku, te je vrlo osjetljiv na otklone upravljačkih površina.

Na vrhovnima stražnje površine krila nalaze se krilca (eleroni). Važno je napomenuti da avion ima polarno upravljanje, odnosno da se avionom upravlja promjenom sile uzgona na nosećim površinama. U horizontalnome letu, kada nema otklona upravljačkih površina, krila generiraju jednak uzgon.

No ako želimo, zavaljati avion, koristimo elerone koji rade u sprezi. U slučaju valjanja aviona u lijevo, lijevi će eleron imati otklon prema gore, gdje će usporiti strujanje zraka preko gornjake krila, te će rezultat toga biti da lijevo krilo generira manji uzgon, odnosno krilo će propasti. Istodobno na desnom krilu eleron će imat otklon prema dolje, što će imati za posljedicu povećanja zakrivljenosti profila, odnosno desno krilo generirati će veći uzgon.

SKRETANJE AVIONA U STANDARDNOM I OŠTROM ZAOKRETU

Kao što je već napomenuto u prethodnim odlomcima, upravljanje aviona se vrši mijenjanjem iznosa uzgona na krilima te vertikalnom i horizontalnom stabilizatoru.

Pri zaokretu aviona valjanjem, sila uzgona ostaje okomita na tetivu profila, odnosno na krila. U tome slučaju javlja se horizontalna komponenta uzgona, radi koje avion skreće. Naravno u suprotnome smjeru javlja se centrifugalna sila, koja parira horizontalnoj komponenti uzgona, te drži avion na konstantnoj udaljenosti, od centra rotacije.

HORIZONTALNI STABILIZATOR

Uloga horizontalnog stabilizatora jest da poništava moment propinjanja prouzročen uzgonom krila. Kirla generiraju veliku silu uzgona na maloj udaljenosti iza središta mase. Bez horizontalnog stabilizatora avion bi imao tendenciju smanjivanja napadnog kuta.

U horizontalnome letu aviona pri pozitivnom napadnom kutu krila (otprilike 5°), horizontalni stabilizator generirati će malu normalnu silu (uzgon), no na velikoj udaljenosti od središta mase. Posljedica toga jest da će moment propinjanja horizontalnog stabilizatora biti će jednak, momentu propinjanja krila, ali suprotne orijentacije.Radi toga avion će zadržavati konstantni napadni kut, odnosno biti će statički stabilan.

Na stražnjem dijelu horizontalnog stabilizatora nalazi se elevator. Kao što je većspomenuto, pri pozitivnom napadnom kutu horizontalni stabilizator generira malu normalnu silu (uzgon), te iznos iste može se mijenjati otklonom elevatora.

Princip rada isti je kao kod elerona. Znači kada se elevator otkloni prema gore, iznos uzgona se smanji te rep aviona pada, odnosno nos se diže. Jednako vrijedi i za suprotni slučaj, odnosno kada se elevator otkloni prema dolje, iznos uzgona se poveća i te se rep aviona diže, odnosno nos pada.

Može se primijetiti da se na elevatoru nalazi još jedna upravljačka površina. To je trimer. Trimer se koristi kako bi se zadržao određeni otklon elevatora, odnosno da pilot ne bi morao stalno zadržavati isti položaj elevatora vlastitom snagom.

VERTIKALNI STABILIZATOR

Vertikalni stabilizator osigurava bočnu stabilnost aviona. Bez njega bilo bi nemoguće stabilizirati avion, oko središnje osi.

Definicija bočno stabilne letjelice jest, da u slučaju bočnog vjetra, letjelica ima tendenciju skretanja u vjetar, odnosno uvjet je bočne statičke stabilnosti da umnožak momenata skretanja bude pozitivan kako bi svojim djelovanjem smanjivao nastali kut klizanja. Na stražnjem dijelu vertikalnog stabilizatora nalazi sekormilo smjera. Princip generiranja uzgona isti je kaou prethodno spomenutim slučajevima.

Važno je napomenuti da se kod krila koristi nesimetričan profil, dok se kod vertikalnog i horizontalnog stabilizatora koristi simetričan profil!

PROPELER AVIONA

Krak propelera nije ništa drugo nego krilo koje se rotira i radi te rotacije, obstrujavanje zraka stvara uzgon, koji se u ovome slučaju zove potisak. Jedina razlika između krila i kraka propelera jest u tome što se kod propelera povećanjem odaljenosti od centra rotacije, povećava se i brzina nastrujavanja zraka, te se napadni kut profila mora smanjivati, kako ne bi došlo do sloma uzgona.

Propeler s konstantnim napadnim kutom, ima najbolje performanse samo u određenom režimu rada, te se koristi samo na školskim avionima male snage.

S povećanjem brzine aviona, smanjuje se napadni kut kraka propelera i struje zraka, te se smanjuje potisak istog. Kako bi se zadržao isti potisak, odnosno isti napadni kut, povećava se kut između kraka propelera i ravnine rotacije (blade angle).

Glavni kotači sastoje se od čelične šipke, koja ima elastičnai prigušna svojstva kako bi se zadovoljio uvjet, ublaživanja i prigušenja udarca, te gume ispunjene zrakom koja ima čisto elastična svojstva.Kočnice na nalaze na glavnim kotačima te se aktiviraju zakretanjem istih oni pedala s kojima se zakreče prednji kotač i kormilo smjera. Znači za zakretanje prednjeg kotača i kormila smjera pedale se pritišću na sredini istih, dok se za aktiviranje kočnica pedale zakreću pritiskanjem na samome vrhu!

STAJNI TRAP

Stajni trap igra kritičnu ulogu u slijetanju zrakoplova. Slijetanje nije ništa drugo nego kontrolirani pad, odnosno avion ima određenu vertikalnu brzinu s kojom se približava zemlji. Cilj stajnog trapa jest da tu brzinu smanji na nulu, tako da naprezanje na konstrukciji bude u granicama elastične deformacije.Pilotima učenicima, najteže je naučiti slijetanje, te je čest slučaj jakog udarca aviona od tlo (tvrdo slijetanje).

Osim što stanji trap mora ublažiti udarac slijetanja, druga funkcija mu je prigušenje gibanja, odnosno ne smije doći do elastičnog efekta koji bi bacio zrakoplov u zrak.Ako bi zrakoplov poskakivao na stazi, izgubio bi se efekt kočenja, što može biti vrlo opasno na kratkim stazama.

NAVIGACIONA SVIJETLA AVIONANavigaciona svijetla aviona u uvjetima slabije vidljivosti, odnosno noći, daju informaciju pilotima ostalih aviona o položaju vašeg aviona. Sastoje se od crvenog svijetla na lijevom krilu, zelenog svijetla na desnom krilu, te bijelog svjetla na kormilu vertikalnog stabilizatora.

Svijetla su smještena u posebnim lećama, koje osiguravaju potrebno vidno polje istog, a koje propisuje pravilnik o letenju.

Na vrhu vertikalnog stabilizatora nalazi se crvena bljeskalica (beacon), koja se pali prije paljenja motora i gasi nakon gašenja motora. Svrha te bljeskalice je da upozori ljude na zemlji na paljenje motora, odnosno na opasnost od elise.

SVIJETLA ZA SLIJETANJE

Svjetla za slijetanje koriste se u uvjetima slabije vidljivosti za samo slijetanje i vožnju aviona po zemlji. Ovdje se mora napomenuti da ova svjetla imaju znatno veću korisnost pri voženju aviona po zemlji nego pri slijetanju.

U slučaju mraka i neosvijetljenog aerodroma svijetla za slijetanje su u potpunosti beskorisna, odnosno postanu korisna tek nekoliko metara na zemljom, tako da pilot ne može očekivati da će naći aerodrom u mraku pomoću istih.

INSTRUMENTNA PLOČA ZRAKOPLOVA

Kao što samo ime govori, na instrumentnoj ploči zrakoplova nalaze se instrumenti (letački, motorni), koji daju pilotu sve podatke za siguran let . Osim instrumenata na ploči nalaze se prekidači i poluge, s kojima pilot upravlja avionom.

Raspored instrumenata na ploči nije stihijski, već slijedi neki logični niz. U prvom planu odmah ispred pilota nazali se osnovnih šest letačkih instrumenata, iz kojih se očitavaju svi parametri potrebni za let. Lijevo od letačkih instrumenata nalaze se motorni instrumenti, dok desno u sredini same ploče, nalazi se radio navigacijska oprema.

ZRAKOPLOVNI LETAČKI INSTRUMENTI

- Za siguran let po pravilima vizualne orijentacije (Visual Filght Rules) pilotu je dovoljno osnovnih šest instrumenata (Basic 6), iz kojih može očitati sve potrebne parametre. Naravno kako bi se smanjilo opterećenje na pilota postoje i drugi instrumenti, no o njima više u nastavku predavanja.

U grupu osnovnih šest instrumenata spadaju:

BrzinomjerUmjetni horizontVisinomjerKontrolnik leta i pokazivač skretanja i klizanjaŽiroskopski kompasVariometar

BRZINOMJER

Sustav za mjerenje brzine zrakoplova sastoji se od osjetnika stanja atmosfere odnosno, u konkretnome slučaju Pitot cijevi, cijevnih vodova, te samoga brzinomjera. Kod Pitot-statičkog sustava mjeri se iznos ukupnog i statičkog tlaka, te se iz te razlike tlakova dobiva podatak o brzini zrakoplova. Brzina se izražava u čvorovima(kt).

VARIOMETAR

Elementarni variometar sastoji se od hermetičke komore (1) koja je povezana s atmosferom preko kapilarne cjevčice. Prilikom promjene visine, mijenja se statički tlakokolnog zraka. Kapilarna cjevčica (2) sprječava da se tlak u komori trenutno izjednači s njim, uslijedčega dolazi do razlike tlaka na njenim krajevima. Ta razlika je proporcionalna brzinipromjene visine i može se očitati na skali manometra . Pri penjanju, tlak okolnog zraka brže opada od onog u komori, pa se tekućina u desnom dijelu U cijevi diže iznad nultog položaja. Pri spuštanju je obrnuto. Variometri suvrlo osjetljivi instrumenti; oni reagiraju i na sasvim male razlike tlaka.

ŽIROSKOPSKI KOMPAS

Poput magnetnog kompasa, žiroskopski kompas pokazuje pravac u koje avion leti (Aircraft heading). Razlika u odnosu na magnetni kompas jest u tome, što se realno okreće s skretanjem zrakoplova. Magnetni kompas zapravo stoji dok se zrakoplov okreće (fiksiran na magnetni pol), te pilot ima dojam da se okreće suprotno od okretanja zrakoplova.

Kao što samo ime govori žiroskopski kompas radi na principu žiroskopske procesije, te ga je potrebno više puta tijekom leta uskladiti s magnetnim kompasom!

Žiroskopski kompas u sebi sadrži zračnu turbinu (pogonjenu vakuum pumpom na motoru), koja rotira disk određene mase. Radi žiroskopskeprocesije, rotirajući disk zadržavati će isti položaj neovisno o skretanju aviona. Preko polugica rotirajući disk povezan je na skalu kompasa te pilotu pokazuje toćan smjer zrakoplova.

Naravno radi vibracija tijekom leta dolazi do određenog odstupanja žiro kompasa od magnetnog kompasa, zatose vrši usklađivanje (samo kada je zrakoplov uhorizontalnome letu)!

UMJETNI HORIZONT

Poput žiroskopskog kompasa, umjetni horizont radi na principužiroskopske procesije. Princip rada umjetnog horizonta identičan je žiro kompasu, odnosno u oba slučaja postoji zračna turbina (pogonjenu vakuum pumpom na motoru), koja rotira disk određene mase. Radi žiroskopske procesije, rotirajući disk zadržavati će isti položaj neovisno o skretanju aviona. Preko polugica rotirajući disk povezan je na metalnu pločicu, na kojoj je prikazan horizont.

VISINOMJER

Visinomjer zrakoplova nije ništa drugo, no osjetljivi manometar koji je baždaren tako da prikazuje visinu. Sastoji se od metalne membrane u kojoj se nalazi plin konstantnoga tlaka. Kako visina zrakoplova raste, tako pada okolišni tlak te dolazi do deformacije membrane.Deformacija membrane se preko polugica i satnog mehanizma prenosi na kazaljke, te pilot može vrlo točno očitati visinu aviona.

KONTROLNIK LETA I POKAZIVAČ SKRETANJA I KLIZANJA

Poput prethodno spomenutih instrumenata (žiro kompas i umjetni horizont), kontrolnik leta radi isto na principu žiroskopske procesije, te pilotu daje precizan podatak za nagib u standardnom zaokretu (IAS/10+7=15°). Pokazivač klizanja (kuglica) pokazuje pilotu u koju stranu klizi avion, te pilot mora stisnuti onu pedalu, u kojem smjeru je otklonjena kuglica.

MOTORNI INSTRUMENTI

Motorni instrumenti koji prikazuju pilotu sve parametre tijekomrada su:

indikator tlaka uljaindikator temperature ulja (indirektno pilotu daje podatak o temp. motora)indikator temperature cilindar (prikazuje temp. stražnjeg cilindra)indikator temperature ispušnih pilnovabrojač okretaja radilice, odnosno elise (direktan prijenos bez reduktora)ampermetarpokazivači količine goriva u rezervoarima pokazivač podtlaka,vakuum pumpe