POSTIJAAMA PÄEVAD 2003 JA NÄITUS “POSTITEE EILE, … · Lagu-nemise koefitsiendi alusel valitakse esialgne remondimeede. Lõppvalikus võetakse arvesse ka teekatte tasasus, põikprofiil,

17

Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht NR. 2 (34) JUUNI 2003

POSTIJAAMA PÄEVAD 2003 JA NÄITUS

“POSTITEE EILE, TÄNA, HOMME “

MAANTEEMUUSEUMIS

Eesti Maanteemuuseum avas 8. mail s.a. oma majas, endisespostijaamas Põlva maakonnas Varbusel näituse “Postitee

eile, täna, homme”. Kuigi muuseumi ei ole jõutud veel väljaarendada sellises ulatuses, et seda saaks päriselt avada,veendusid näituse avamisele kokku tulnud teedevalitsuste jaMaanteeameti juhid, muuseumivolinikud ning teised küla-lised, et Maanteemuuseumi areng on olnud silmanähtav. Seelubas ka avada esimese näituse-ekspositsiooni, mis käsitlebpostijaama ennast (ehit. 1863), selle kasutamist läbi aegadening teed, mida postijaam teenindas.

Külalisi ja nende tervitusi võttis vastu muuseumi töökaskollektiiv: (alumisel pildil vas.) peaspetsialist Rain Rikas,spetsialist Peeter Uibo, direktriss Marge Rennit ja restau-raator Peeter Koskel. Marge Rennit tunnustas avakõnespaljusid inimesi, kes on andnud silmapaistva panuse muuse-umi väljaarendamisse.

9. ja 10. mail postijaama päevad jätkusid, kus osalesidpostitee-äärsete Karaski ja Põlgaste põhikooli lapsed, antiliiklusõpetust, peeti perepäev, klubi Levatek näitas vanaauto-sid, sõideti 1942. a. ehitatud Saureri bussiga, käidi Karilatsimuuseumis, matkati Tilleorgu, peeti piknikku ning lastele olikorraldatud joonistusvõistlus.

18

JUUNI 2003 Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht NR. 2 (34)

PMSLEEDUS JAAN INGERMAA

Pärnu Teedevalitsuse PMS peaspetsialist

Viibides 28. – 30. mail 2003 Leedu Vabariigis, oli võimalustutvuda Leedu Maanteeametis toimiva PMS’iga.

Leedu Maanteeameti tellimusel teeb Leedu riigiteedelteekatete remonti ja korrashoidu PMS alusel Transpordi jaTeede Uurimise Instituut.

Leedu TeedevõrkLeedu Maanteeameti hallata on kokku 21 335 km riigimaan-teid, millest 1734 km on põhimaanteed (main) , 4877 kmriiklikud (national) ja 14 725 km regionaalsed maanteed(regional).

Kattega teid on nendest 12 257 km ehk 57,4%.

PMS toimib Leedu Maanteeametis kahel tasandil:1. Riiklik tasand – hõlmab tähtsamaid teid, mille

renoveerimiseks on võimalik saada abi- ja laenuraha(ISPA jne.). Selles osas regionaalsust ei arvestata.

2. Regionaalne tasand – hõlmab väiksema tähtsusegariigiteid, mis ei kuulu esimesele tasandile.

Remondiobjektide nimekirjad koostatakse igale regio-naalsele teedevalitsusele eraldi, sest selles osas on remondija renoveerimise raha juba nende eelarves.

LEEDU MAANTEEAMETI STRUKTUUR

L e e d u M a a n t e e a m e t

10 regionaalsetteedeasutust

(teedevalitsust)

Kiirteede haldamiseettevõte

Automagistrale

Uurimise ja KvaliteediKontrolli LaborProblematika

Transpordi ja TeedeUurimise Instituut

Teede korrashoiuüksused (3…6 iga regionaalseteedeasutuse kohta)

19


Tee seisukorra andmete mõõtmisedRegionaalse teedevalitsuse spetsialistid inventeerivad tee-katte defekte halvas seisukorras teelõikudel, mida soovitakserenoveerida.

Defektidest inventeeritakse eraldi võrkpraod, pikipraod,põikpraod, augud, murenemine ja serva defektid. Samutihinnatakse teekatte profiili, roopalisust.

Transpordi ja Teede Uurimise Instituut mõõdab tasasust(IRI) ja roopa sügavust laserprofilograafiga (Dynatest) kõigilsuurema liiklusega teedel ja ka teeosadel, mida regionaalneteedevalitsus soovib renoveerida.

Kandevõimet (FWD) mõõdetakse valitud objektidel jubaenne projekteerimist.

Riiklik tasandAntud tasandil valitakse pikemad halvas seisukorras teelõi-gud ning tehakse neile tasuvusarvutus PMS-programmigaDAVASEMA.

Katte seisundinäitajate ennustusmudelid baseeruvadprogrammi HDM-4 mudelitel.

Teekasutaja kulud ja nende arvestamise süsteem on Lee-dus välja töötatud Inglismaa spetsialistide abiga koos prog-rammi DAVASEMA juurutamisega.

Kandevõime mõõtmise ja puurimisandmete põhjal tehaksekattekonstruktsiooni arvutused ja valitakse tasuvusarvutusejaoks variandid, mida võrrelda.

Teed iseloomustavad andmed saadakse teeregistrist jakogu töö toimub Transpordi ja Teede Uurimise Instituudis.

Regionaalne tasandRegionaalse tasandi puhul esitavad regionaalsed teede-valitsused remonti vajavate objektide nimekirja Transpordija Teede Uurimise Instituudile koos teekatte defektideandmetega. Teed iseloomustavad andmed saadakse tee-registrist (kate, katte laius, kattekonstruktsioon, liiklussage-dus jne.).

Edasised arvutused ja objektide pingeritta järjestaminetoimub juba instituudi töötajate poolt vastavalt kehtestatudpõhimõtetele.

Tööks kasutatakse spetsiaalset PMS-programmi, mille abilmääratakse kasutatav remondimeede ning võrreldakse ja jär-jestatakse objekte.

Igale eri defektile on määratud hoiatus ja kriitiline piir, mil-le alusel arvutatakse objektile lagunemise koefitsient. Lagu-nemise koefitsiendi alusel valitakse esialgne remondimeede.

Lõppvalikus võetakse arvesse ka teekatte tasasus,põikprofiil, katte higistamine ja tööde hind. Tasuvuse hinda-mise baasvariandiks on nullvariant ehk mittemidagitegemine.

Lõpptulemuseks antud tööle on iga regionaalseteedevalitsuse jaoks teekatte seisukorra ja tasuvuse põhjaljärjestatud remondiobjektide nimekiri.

LõpetuseksSee oli väga põgus ülevaade lähinaabrite PMS’i rakendamiseviisist. Kindlasti on aga huvilistel täpsema ja otsesema infosaamiseks võimalus käesoleva aasta augustis toimuval Baltimaanteelaste konverentsil Vilniuses. �

Pildil Tõnis Pleksepp Washingtonis (USA) 2002. aasta augustikuus. 24 inimest üheteistkümnest Aafrika ja Aasiariigist ning Eestist osalesid IRF’i regulaarsel iga-aastasel seminaril, mis oli järjekorras kaheksas ja millel käsitle-ti maanteede lepingulist korrashoidu USA ja Suurbritannia kogemuste põhjal. Seminare toetab Maailmapank.

20


BELGIAÕPPEREIS18. – 24. MAI 2003

TÕNU ASANDIMaanteeameti teehoiu osakonnaspetsialist

Flaami ja Eesti riikidevahelise koostöölepingu raames viibisflaami kogukonna ministeeriumi kutsel liikluskorraldusalaselõppereisil 18.–24. mail Belgias Eesti kuueliikmeline delegat-sioon, kuhu kuulusid Ain Tatter, Andres Harjo ja Jaak SäälikMajandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist, Harri Kuuskja allakirjutanu, Tõnu Asandi, Maanteeametist ning Eno SaarTallinna Linnavalitsusest. Õppereisi eesmärgiks oli tutvudaBelgia suuremate linnade liikluskorraldusega ja võib öelda, etsee eesmärk sai ka edukalt täidetud. Reisi käigus saimepõhjaliku ülevaate nii Belgiast kui riigist üldiselt ning suure-mate linnade (Brüssel, Brügge, Antwerpen, Gent, Leuven)liiklusest ja selle korraldamisest. Samuti ei saa mainimata jät-ta põhjalikku kohaliku kultuuri ja ajaloo tutvustamist meielahke võõrustaja hr Jacques Vandeputte poolt. Mis seal sala-ta, nende Belgias veedetud päevade käigus tegime põhjalik-ku tutvust ka kohaliku ja väga paljude eri maade köögiga.Kui aus olla, siis oli see paras katsumus, millega me siiskihakkama saime.

Belgia on üks tihedamini asustatud riike maailmas, seal elab10 miljonit inimest, kusjuures pindalalt on riik Eestist väiksem– 30 000 km2 vs. Eesti 45 000 km2. Ka teedevõrgu ja raudtee-võrgu tiheduse poolest on Belgia maailmas esimeste seas. Sa-mas on autode hulk riigis siiski nii suur, et ummikutest pääsupole, seda just Brüsseli (1 mln elanikku) ja Antwerpeni (0,5mln elanikku, Belgia suuruselt teine linn) ümbruses linna sise-nevatel maanteedel. Ummikud on seal täiesti tavalised tipptun-ni ajal ja seda vaatamata sellele, et teed on 3+3 sõiduradade-ga, mõnes kohas on ka 4+4 sõidurada. Ummikuid esineb siiskimuudelgi aegadel. Kõige hullem olukord on maanteel A10, misläheb Brüsselist Ostendesse (kaardil vaadates asub Brüsselsuhteliselt riigi keskel ja A10 läheb suunaga vasakule, Inglis-maa poole). Maanteega A10 ristub Genti lähedal maantee A14,mis ühendab Antwerpeni Lille’iga (Prantsusmaal). Põhiprob-leemiks on see, et suur osa Brüsselist ja Antwerpenist tule-vast liiklusest suundub edasi Ostende poole mööda maanteedA10, mis on tihti ummistunud. Et olukorda leevendada, onabiks palgatud grupp mootorrattureid, kel on seljas hästi tä-histatud riietus ning kes ükshaaval teatud ajavahemike tagantsõidavad A10-le välja kummalgi pool A10/A14 ristmikku (capaarkümmend kilomeetrit ristmikust), vähendavad kiirust jakoguvad liikluse enda selja taha kokku, autod neist möödudaei tohi. Ummiku-probleemi see küll kahjuks ei lahenda, sestautosid on siiski liiga palju, aga liiklus muutub mingil määralsujuvamaks.

Linnades (välja arvatud ehk Brüssel ja Antwerpen) oneelistatud jalakäijate/jalgratturite liiklus ja ühistransport,suund on kesklinna autovabaks muutmisele. See on saavuta-tud peamiselt ringteede rajamisega linna keskuse ümber ningparkimismajade rajamisega autovaba tsooni piirile, samuti on

21


rajatud hulk jalgrattaliikluseks vajalikke rattaparklaid ja -teid,ka rattalaenutuspunkte. Ühistranspordis on põhirõhk bussi-del, lisaks sellele on ka trammid ja metroo, trolli kohtab ainultGenti linnas, kus on olemas üks trolliliin, ent sealgi on linnalsoov sellest transpordiliigist vabaneda, sest nende põhjen-dusel ei sobi kontaktliinid vanalinna miljöösse. Rattateidkohtas ka Brüsseli ja Antwerpeni kesklinnas, ent autode hulkon seal niivõrd suur, et neid jagub kõigile tänavatele ja liik-lus on kogu päeva üsna vaevaline.

Belgia riigijuhtimise süsteem on üsna keeruline, lisaks Bel-gia riigi valitsusasutustele on olemas ka kohalikud valit-susasutused, nii Flaami, Valloonia kui ka Brüsseli piirkonnaomad. Ametnikke on palju ja neil on väga head töötingimu-sed. Üks huvitavamaid asju on see, et rattaga tööl käimiseeest makstakse neile Brüsselis 30 eurosenti ja Gentis isegi 50eurosenti iga kilomeetri eest. Ehk siis sõidad iga päev tööleja koju näiteks kokku 10 kilomeetrit ja 5 eurot jälle taskus!Seda põhimõtet võiks edukalt rakendada ka Eestis, kus ratta-ga sõitmine vajab jätkuvalt populariseerimist.

Üks üllatavamaid asju Brüsseli tänavapildis oli eri rah-vuste mitmekesisus. Valgeid inimesi on vahest 60%, ülejää-nud on kas neegrid, hiinlased või kes teab veel mis maala-sed... Samas on tegemist Euroopa südamega ja elatustase-melt maailma neljanda riigiga, nii et polegi väga imestada, etmitmest vaesemast riigist on paljud inimesed parema elu loo-tuses Belgiasse ümber kolinud. Kohalikud pole selle üle mui-dugi eriti õnnelikud ja reeglid Belgiasse elama pääsemiseksongi viimasel ajal tasapisi karmimaks muutunud, nii et pärisiga mees riiki ei pääsegi.

Ilm on Belgias tublisti stabiilsem kui meil, talve kui sellistseal õieti polegi, see on suhteliselt erakordne, kui seal talvejooksul üle 5–6 korra lund juhtub sadama, ja alla 10-kraadistkülma andis kohalikel meestel ikka meenutada. Muudelaastaaegadel on ilm suht niiske ja kipub vihma sadama, naguka meie nädalase reisi jooksul, kus päikest eriti ei näinudki.

Hindadest niipalju, et bensiiniliitri hind on ca 1 euro, toiton võrdlemisi kallis, keskmine praad maksab ligi 20 eurot,riided ja elektroonika pole palju kallimad kui meil, ca10...30%, samas võis arvutustehnikat saada isegi soodsamahinnaga kui Eestis, igati normaalse hinnaga olid cd-plaadid(ca 10 eurot).

Kokkuvõtteks peab ütlema veel kord suured tänusõnadhr Jacques Vandeputte’le, kes oli meie vastuvõtu väga põhja-likult ette valmistanud. See nädal Belgias möödus meie jaoksväga meeldivalt ja sisurohkelt, samuti tahaks tänada meieMajandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi inimesi, tänukellele avanes mul üldse võimalus see reis kaasa teha. Kuienne ei teadnud Belgia kohta peale riigi nime suurt midagi,siis nüüd on sellest väikesest Euroopa südames asuvast rii-gist üsna põhjalik ülevaade, seda nii kultuuri, ajaloo, riigikor-ralduse, liikluse, üldise eluolu, köögi kui muuski osas. �

Piltidel: * Brüsseli üks sümboleid – AUTOMIUM, mis kuju-tab endast raua molekuli, suurendatuna 14 miljardit korda* Tüüpiline pilt maanteel A10 Brüssel – Ostende. “FILE”muutuva kirjega märgil silla küljes tähendab ummikut.* Brüsseli kesklinn. Jalakäijate ülekäigurajad on igal poolkorralikult tähistatud ning sõidutee on jalgratta/jalakäija-te teest eraldatud pildil näha olevate lühikeste postidega.Fotod: Tõnu Asandi

6. mail 2003 toimus Maanteeametis järjekordne, nüüd juba

traditsiooniline pressikonverents teemal ”2003. aasta

suuremad teetööd ja liikluskorraldus”.

Äsja ametisse asunud majandus- ja kommunikatsiooni-

minister Meelis Atonen (pildil), Maanteeameti peadirektor

Riho Sõrmus, tema asetäitjad Koit Tsefels ning Harri

Kuusk, sama ameti europrogrammide osakonna juhataja

Urmas Konsap ja laenuprogrammide osakonna juhataja

Märt Puust andsid ajakirjanikele ülevaate maanteehoiu

rahastamispoliitikast, 2003. aasta suurematest – ISPA, NIB

(Põhja Investeerimispank) ja WB (Maailmapank) rahasta-

tavatest tee-ehitus- ja remondiobjektidest, teekatete

haardeomadustest, liikluskorraldusest teetööde ajal ning

ümbersõiduvõimalustest ja piirkiirustest maanteedel.

PRESSI-

KONVERENTS

MAANTEE-

AMETIS

22


BUSSIDELE TALVEREHVID

KOHUSTUSLIKUKS ¯

POOLTVASTU

VÕI ?

Kas olete talverehvide kohustuslikuks muutmise poolt või vastu?

Sirje Lilleorg, Maanteeameti liiklusohutuse osakonna analüüsi- ja infobüroo juhataja,küsitles paljusid inimesi, saamaks teada nende seisukohta bussidele talverehvide kasutamisekohustuslikuks muutmise küsimuses. Allpool esitame vastused ja kommentaarid.

Lühivastused

Väga vastu:

Villu Vane, Tallinna Politseiprefektuuri komissar: Tegelikultkäib võistlus selle nimel, kes kiiremini punktist A punkti Bjõuab. Talvine sõidugraafik peaks olema oluliselt aeglase-ma keskmise kiiruse peale üles ehitatud.

Pigem vastu kui poolt:

Indrek Koemets, Tartu Politseiprefektuuri ülemkomissar:Ühe külma ja lumise talve alusel mingeid olulisi otsuseidteha oleks äärmiselt ennatlik.Johannes Pirita, liiklusõpetaja Pirita Liikluskoolis ja liiklus-ajakirjanik: Riik ei peaks rehve ostma, vaid ikka libedustlikvideerima. Võidaksid kõik.Janno Vilberg, Viru Teedevalitsuse liiklusohutuse peaspet-sialist: Tõstma peaks kõrvalmaanteede seisunditaset, riikpeaks raha leidma vähemalt libedusetõrjele terve tee ulatu-ses, mitte ainult ohtlikes kohtades.Henn Sokk, Järva Maavalitsuse osakonnajuhataja: Mis kasuon siis naastrehvidest autobussidel, kui kurvis sõidabautobussile sisse naastrehvideta metsaveoauto. Olulisemoleks tegeleda pisut rohkem lume- ja libedusetõrjega.Kalju Aun, Kalju Autokooli juhataja ja liiklusõpetaja: Kuiteed on nii halvas seisus, nagu möödunud talvel, siis sageliei aita ka parimad rehvid. Teed on meie oludes kõige põh-jus, kõik muu on tagajärg.Rein Kooli, Harku vallavanem: Kui raha on tõesti nii vähe,

et talihoolduseks seda ei jätku, paneme siis bussidele ketidalla. Võib olla on see kõige õigem ja odavam variant?

Pigem poolt kui vastu:

Indrek Madar, sõiduinstruktor OÜ-s Autosõit: Kuni tänasepäevani ei ole bussidel talverehve kasutatud ja elu on suju-nud ilma suuremate tõrgeteta kuni viimase talveni. Samasvõime rääkida ka bussijuhtide madalast kvalifikatsioonist.Arvo Nõges, AS Viljandi ATP juhataja: Ega ma saatanastole! Aga kui riik soovib siiski lükata lahenduse niigi ala-finantseeritud bussiettevõtete kraesse, siis näitab see, et eitaha riik ega kohalikud omavalitsused tunnistada suutma-tust korraldada teede korrashoidu, mis on nende otsenekohustus.

Väga poolt:

Toomas Magus, Saarte Teedevalitsuse juhataja asetäitja: Ar-vestada tuleb ikka seda, millistes ilmastikutingimustes meelame. Talverehvid tuleb teha kohustuslikuks kõigile.Harri Treial, liiklusajakirjanik: Võidusõitjad õpivad talvesaabudes libedust tundma, rahvast tulvil busside juhtidelemidagi taolist ei korraldata.Valdo Jänes, Harju Teedevalitsuse liiklusohutuse spetsialist:Mitte mingeid eeliseid ja mööndusi, kõik on liiklusvahen-did ja ainult radikaalse otsusega saab asjad paika, aitabnunnutamisest!

23


Kommentaarid

“PERE ON VÄIKE, AGA SUUR SKANDAAL”

Erinevalt Eesti 400 000 sõiduautost ei ole 5300 bussiltalverehvide kasutamine seni kohustuslik. Kahel viimaseltalvel juhtus aga lumistel ja jäitestel teedel varasemastmärksa rohkem just bussiõnnetusi. Talverehvide kasutami-ne aitaks neid õnnetusi ära hoida.Teadlased soovitavad bussidele naastudeta talverehve.

Täielik üleminek busside naastrehvidele suurendaks Eestisteede remondi maksumust aastas 15,5 miljoni krooni ja liik-luskulusid 47,4 miljoni krooni võrra. Arvestades liiklus-õnnetuste vähenemisest saadavat säästu, jääks kahjuks ikka-gi 33,3 miljonit krooni. Spetsialistide hinnangul on parimlahendus naastudeta talverehvide kasutamine või praeguseolukorra säilitamine. Naastrehvide üldine kasutamine poleotstarbekas, osaline kasutamine aga praktikas raskelt reali-seeritav. Teede talihoolde suurendamine, bussiliinide lumestja jääst puhas hoidmine väiksematel teedel nõuaks aga täien-davaid talihooldekulutusi üle 30 miljoni krooni. Sellisele järel-dusele jõudis TTÜ Teedeinstituudis valminud uuring, mille-ga saab tutvuda Maanteeameti liiklusohutuse koduleheküljel.

Teeleht uuris, mida arvavad talverehvide kohustusestneed, kelle tööülesannete hulka ohutu bussisõidu tagamineotseselt või kaudselt kuulub.

Naastrehvid – kas messias maanteel?Henn Sokk, Järva Maavalitsuse arengu- ja planeeringuosa-konna juhataja: Praktikas on 90 % bussiliinidest aastaring-selt hästi läbitavad ja ainult 10 % kohati väga rasked jaohtlikud. Probleemiks on teed kevadise teedelagunemiseajal ja kohati talvine puudulik lume- ja libedusetõrje, sedaeriti kohalikel teedel. Mis kasu on siis naastrehvidestautobussidel, kui kurvis sõidab autobussile sisse naastreh-vita metsaveoauto?Arvo Nõges, AS Viljandi ATP juhataja: Kui panemegi bussi-dele talverehvid alla, õpetame lisaks bussijuhte libedagasõitma ja anname neile operatiivset teavet teede seisukorrakohta, siis ikkagi see ei välista, et bussiga ei võiks liiklus-

õnnetus juhtuda, sest kui tee on ikka klaas, siis ei aita katalverehvid. Samas tuleb sellel kitsal teel vastu maamees omapoolsiledate kummidega autoga, kes pole täiendavat libeda-ga sõitmise koolitust saanud, ning põhjustab ikkagi avarii.Villu Vane, Tallinna Politseiprefektuuri liiklusjärelevalve osa-konna haldustalituse komissar: Üldjuhul juhtuvad raskemadinimkannatanutega õnnetused suurematel teedel, mida just-kui hooldatakse normaalselt. Seal on kiirused suured jatagajärjed rasked. Külateel õpilasi vedav buss aga ei to-hiks üldse kihutada, eriti veel siis, kui tee on libe.Kalju Aun, bussijuhte koolitavate õpetajate täienduskooli-tust koordineeriv OÜ Kalju Autokooli juhataja, ei usu samutitalverehvide suurt kasu ohutu bussiliikluse tagamiseks: Tee-de korrashoiuks vajamineva raha lihtsalt peab riik leidma,kas või laenu näol.Ajakirjanik ja Pirita Liikluskooli liiklusõpetaja Johannes Piri-ta hinnangul on talverehvide kasutamine põhjendatud vaidjuhul, kui teedel libedust ei tõrjuta: Parem pool muna kuitühi koor.Saarte Teedevalitsuse juhataja asetäitja Toomas Magus onaga kindel, et talverehvid tuleks teha kohustuseks kõigileliiklejatele: Minu arvamus ei ole seotud kõrvalehiilimisegalibedusetõrje tegemisest, vaid arvestada tuleb ikka seda,millistes ilmastikutingimustes me elame.Kategooriline on ka Harju Teedevalitsuse liiklusohutusespetsialist Valdo Jänes, kes on Raplamaal ohutuma liiklemiseeest hea seisnud juba 20 aastat: Kõikjale ju ei jõua ka kõi-ge kohusetundlikum ja seadusekuulekam teehooldaja. Bus-sid aga liiguvad graafikute järgi, järelikult tahes tahtmataesineb pea alati teelõike, kus teeolud on rasked.

Lõputu probleem. Ehk parandada hoopis bussijuhtide sõidu-oskusi …Valdo Jänes meenutab N Liidu aegu, mil veondusega tege-lenud transpordiettevõtetes pidid sõidukijuhid aastas vähe-malt korra tegema liikluseksami ja sõiduoskust kontrolliti suvelvigursõidus, talvel aga lume- või jäärajasõidus. Bussiparkides,taksoparkides ja autobaasides olid niisugused toimingud ko-hustuslikud. Uues Eestis koguvad kutsevõistlused alles hoo-gu, paraku on riigi huvi ja toetus Jänese hinnangul seni tao-liste ürituste vastu väga tagasihoidlik olnud.

Bussijuhtide paremas koolituses näeb olukorrale lahen-dust ka liiklusajakirjanik Harri Treial: Võidusõitjad õpivadtalve saabudes libedust tundma, rahvast tulvil bussidejuhtidele midagi taolist ei korraldata, pole vähemalt kuul-da olnud ja ka taoliste õppetrasside ehitamisest on vaidräägitud. Libedasõidu koolitus oleks Treiali arvates esmaneja samas kõige odavamalt teostatav ohutuse suurendamisemoodus, ka ei tohiks selle kohustuse kehtestamine tema hin-nangul suurt vaeva nõuda ega vastandina rehvide ostmiselebussifirmades vastuseisu tekitada. Pirita, kes on meie teedeltoimuval silma peal hoidnud üle 30 aasta, kahtleb aga sellekättesaadavuses: Lähim liberada, kus bussiga harjutada,asub umbes 30 km enne Stockholmi. Eesti riik loodab, etkeegi kuskilt tuleb ja teeb meile need liberajad. Ükskiautokool ei suuda sellist liberada ehitada.

Bussijuhtide sõiduoskust lubamatult madalaks hindav sõi-duinstruktor Indrek Madar osaühingust Autosõit leiab, ettalverehvide kasutamine tõstab liiklusturvalisust vaid juhul,kui juht ise ka kainelt mõtleb ja sõidab.

24


Kalju Aun ei pea bussijuhtide täienduskoolitust otstarbe-kaks just ülisuurte kulutuste tõttu: Raha, mis plaanitaksesuunata bussijuhi libedasõidu koolitusele, tuleks suunatapigem teede korrashoiule. Libedasõidu kursusel õpitut tu-leb meenutada pidevalt, et see ei ununeks. Muidu pole sel-lest praktiliselt suurt kasu. Isegi võidusõitjad, kes pidevaltharjutavad, ei saa garanteerida, et ei jää ekstreemsetessituatsioonides teele. Auna hinnangul peab bussijuht alati jaigas olukorras oskama liigelda ettenägelikult, vältides olulisipidurdusi ja libisemisse sattumist. Bussijuht pole bussijuht,kui ta peab pidevalt pidurdama, põhjustades reisijatekukkumisi. Buss ei või sattuda libisemisse, see on esmaneja üks tähtsamaid nõudeid bussijuhile, lisab ka liikluspsüh-holoogiat tundev sõiduõpetaja, nähes lahendust siiski teedeparemas korrashoius.

… muuta busside talvist sõidugraafikut, doteerida bussifir-masid, …Villu Vane: Õigem on riigi raha suunata teetöödele kui do-teerida bussifirmasid. Külateedel sõidavad ju kohalikudelanikud ja mitte ainult bussidega. Üldine häda on minumeelest selles, et busside sõidugraafikuid suurt ei muudetaja tegelikult käib võistlus selle nimel, kes kiiremini punk-tist A punkti B jõuab. Tegelikult peaks talvine graafik ole-ma oluliselt aeglasema keskmise kiiruse peale üles ehita-tud. Liinid, mis käivad mööda külateid, ei saa talvel ju ar-vestada suvise kiirusega. Seda aga ei arvestata.Harri Treial: Talverehvide soetamiseks vajavad bussifirmadvõi -omanikud palju raha, sest lisaks rehvide ostmisele onkulutustega seotud ka nende vahetamine ja hoidmine. Vae-valt et riik seda raha eraldab.Arvo Nõges: Kui riik soovib siiski lükata lahenduse niigialafinantseeritud bussiettevõtete kraesse, mida siis ikkateha. Selline lahendus on lihtsalt ühe määrusega korralda-tav ja probleemi ka nagu pärast seda enam ei oleks. Seenäitab, et ei riik ega kohalikud omavalitsused taha tunnis-tada suutmatust korraldada teede korrashoidu, mis on nen-de otsene kohustus. Loomulikult võib kehtestada kohustusekasutada talverehve koolibussidel ja kohalikel liinidel ningneid riigipoolselt doteerida. Ja samuti võib ka mitte doteeri-da. Selle üle on õnnelikud ennekõike rehve müüvad firmad.Kuid bussid on üks väike osa liiklusvahenditest, kes möödaneid hooldamata või vähehooldatud teid sõidavad. Kui tehateed korda, oleks kõikidel liiklejatel turvalisem.

… parandada sõidutingimusi puudutava info levikut mee-dias…Johannes Pirita: Ilmateade niisugusel kujul, et täna ontemperatuur Eestis + 2 kuni – 2 ning kohati sajab, on juhi-le tulutu. Juhti huvitab, milline on tee ja temperatuur seal,kuhu ta sõitma peab. Ilmajaam on nõus andma infot, kuskülmetab, kus sulab jne, kuid miks seda senini ei taheta,ma ei oska öelda.Harri Treial: Kui tee on libe, ega siis buss sõitu ära jättavõi marsruuti muuta ei saa, sest inimesed jäävad peatustes-se tundideks ootama. Bussiga sõitu alustanud reisija eijõua aga kõrvalteed pidi oma õigesse peatusesse. Marsruu-did on sageli pikad ja teeolud seal kindlasti kohati vägaerinevad. Busside liiklusgraafik on aga kõigil sõita soo-vijail teada.

Janno Vilberg, Viru Teedevalitsuse liikluskorraldus- ja ohu-tusosakonna peaspetsialist: Info maanteede seisukorra koh-ta on meil minu meelest küllalt hea, aga loomulikult saabalati paremini ja operatiivsemalt. Suurim liiklejate teavita-mise probleem tekib just paaril korral talve jooksul, kuimaanteedele tekib nn. must jää. Vaja oleks tuua info kakohalikesse raadiosagedustesse.

… suunata rohkem raha teede korrashoiule?Valdo Jänes: Ühtemoodi sõidetavad peavad olema kõikteed, sõltumata sellest, kas omanik on riik või kohalikomavalitsus. Momendil on tekkinud olukord, kus kohalikuomavalitsuse tee on hommiku kella 6-st juba sõidetav, rii-gitee, millele omavalitsuse tee suubub, aga sahatakse allesõhtuks lahti! Selline riiklik poliitika, kus tee hooldajasaab süüdimatult kella vaadata ja kasumit teenida, tulekslõpetada.Janno Vilberg näeks lahendusena kõrvalmaanteedeseisunditaseme tõstmist, seega libedusetõrjet terve tee ulatu-ses, mitte ainult ohtlikes kohtades: Ma ei räägi teekattetäielikult jää- ja lumevabaks muutmisest, vaid vajaduselliiva või sõelmete puistamisest ja loomulikult lumetõrjest.Riik peaks selleks raha leidma.Henn Sokk märgib, et lisaks lume- ja libedusetõrjele tulekskasuks koormus- ja kiiruspiirangute kehtestamine ohtlikel lõi-kudel ning nendest kinnipidamise kontroll.

Ehk pole veel põhjust erutuda?Rein Kooli, Harku vallavanem: Kui raha on tõesti nii vähe,et talihoolduseks seda ei jätku, paneme siis bussidele ketidalla. Neid saab vajadusel alla panna ja ära võtta, kuienam vaja ei ole. Võib-olla on see kõige õigem ja odavamvariant?Ka Indrek Madar märgib, et tekkinud probleem on pigemjuhuslik: Kuni tänase päevani ei ole bussidel talverehvekasutatud ja elu on sujunud ilma suuremate tõrgeteta, kuniviimase talveni.Indrek Koemets, Tartu Politseiprefektuuri korrakaitseosa-konna ülemkomissar: Ühe külma ja lumise talve alusel min-geid olulisi otsuseid teha oleks äärmiselt ennatlik, sestbussiõnnetuste hulga ja raskusastme kohta pole meil pii-savalt veenvaid andmeid.

Küsitles ja võttis kokku vastajate arvamusedSIRJE LILLEORG

25


MIDA TEHAKSEVENEMAA TEEDEL

Vene ajakirja “Àâòîìîáèëüíûå Äîðîãè” numbris 1/2003 ilmusid Igor Sljunjajevi,Vene Föderatsiooni transpordiministri esimese asetäitja – Riikliku Maanteeteenistuse juhi,vastused Tatarimaa ajakirjanike küsimustele. Allpool mõned väljavõtted sellest intervjuust.

2001. aastal tegime kogu föderaalmaanteedevõrgu tehno-seisundi analüüsi – vaadati üle kõik 47 000 km. Selgus, etneist 35 000 vajavad remonti. Situatsioon on ahastama-panev. Sellepärast koostasime remondivaeguse likvideeri-mise ja kapitaalremondi kolmekordistamise programmi.Seni tehti kapitaalremonti 300 km aastas, 2002. aastal900. See ei ole auguremont ega pindamine, vaid kapitaal-remont rekonstrueerimise elementidega.

Ohutus on üks tähtsamaid tegureid. 2002. aastal hukkusüldkasutatavatel teedel 33000 inimest, mis on võrreldavväikelinna elanike arvuga. Seepärast kulutame üle 10 mil-jardi rubla väike-, keskmiseks ja kapitaalremondiks, kus-juures aktsent on kapitaalsusel. 2003. a. remonditakse700 km föderaalmaanteid, koos regionaalteedega kokkuaga 6000 km.

Esimene probleem seisneb selles, et teed on projekteeritudja ehitatud üle 30 aasta tagasi. Siis oli auto luksus, liiklus-sagedus madal ning teljekoormused väiksemad. Esimese ka-tegooria teedel eeldati liiklussageduseks 6ooo autot ööpäe-vas, ent suurte linnade (Moskva, Peterburi, Voronez, Rostov,Kaasan) mõjualal on see praeguseks kasvanud kümneidkordi üle selle, millega tol ajal projekteerimisel arvestati.Moskva – Minski maanteel küünib see nüüd 210 000-ni,teljekoormus ulatub tihti 20 tonnini. Tee tuleb kohandadatänapäevasele koormusele ja teha katend tugevamaks ninglaiemaks. Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimiseprogramm näeb selleks ette 270 miljardit rubla aastas(2002. aastal kulutati 210 mld rbl). Võrdluseks: väike Soo-me kulutab aastas oma maanteedele 7 mld dollarit, sama,mis meie kulutame oma hiiglaslikul territooriumil!

Teljekoormusnormi ületamine ehk ülekaaluliste autodesõit föderaalteedel on lihtsalt lubamatu. Kahju, mis sellesttekib, on 6 mld rbl, samas kui remondile kulutatakse10 mld. Trahve koguneb aastas 1,2 mld rbl. Siit järeldus –odavam on teid hoida ja koormusnormist kinni pidada.

Vähem tähtis pole laborikontroll. Me seame endale üpris

karmi ülesande totaalselt kontrollida iga föderaalmaanteekilomeetri materjali ja töö kvaliteeti... Kas peame teedremontima igal aastal või kord kaheksa aasta jooksul?Kontrollida tuleb odavam.

Maanteehoiu rahastamiseks mindi üle uutele maksudele:kütuse- ja määrdeainete aktsiisile, osale kasumimaksetest,maa renditasule ja maamaksule, kusjuures sihtotstarve onainult aktsiisil. Kuni 2003. aastani oli põhiliseks maantee-hoiu rahaallikaks maanteekasutajamaks, mis on käibe- jaraskeveokimaks, mida paljud ökonomistid nimetasid obro-kiks majandussubjektidele, siis nüüd on maksubaas muutu-nud ja saanud loogilisemaks.

Ent raha ikkagi katastroofiliselt ei jätku. Seepäraston mindud välislaenude teed. Möödunud aastal sõlmiti kok-kulepe Euroopa Rekonstrueerimis- ja Arengupangaga(EBRD) 229 mln dollari laenuraha garanteerimiseks riigipoolt ning 2003. aasta eelarves on EBRD laen 290 mln dol-larit. Head suhted on ka Maailmapangaga. Loodame, etMaailmapank tuleb 2004. a. investeeringuga 250 mln dolla-rit. On sõlmitud raamkokkulepe Euroopa Investeerimis-pangaga investeerida kolmel aastal ligi miljard dollarit.

Kapitaalehitusobjektidest on näiteks meile tähtsamadTšitaa – Habarovski maantee, Peterburi ringtee läänepool-ne külg, sillad Murmanskis üle Koola lahe, Uljanovskis jaVolgogradis üle Volga... Neil on tohutu sotsiaalne ja majan-duslik tähtsus. 2002. aastal ehitati valmis 14 km pikk uni-kaalne sild Tatarimaal Sorotšji Gorõs, mis maksis 3 mld rbl.

Igas maanteehoiuökonoomika õpikus on maanteevõrguseisundikõver. Meil läheb see kahjuks allamäge. Sellisesuhtumise korral maanteehoiu rahastamisse võib saabudakollaps... Ent väljapääsmatuid olukordi ju ei ole. Riigi ma-jandus kasvab. Täiustub maksu- ja tolliseadustik, para-neb maanteehoiu normatiivne baas.

Sõnaga – eeldusi arenguks on.

Refereeris ENNO VAHTER

ˆ

26


MAANTEEJUTTU JÜRI SEPPARIGApärast tema 65. sünnipäeva

Ümmarguste ja tähtsamate eludaatumite korral minnakse ikka minevikku ja koguni

lapsepõlve tagasi. Pärisin Jüri Sepparilt üsna palju.

* Kus möödus Jüri Seppari lapsepõlv ja kooliiga? Kus sündinud, kus koolis käinud?

* Kust tuli soov õppida raudtee-ehitust – kõrgkool 1957–1962 Valgevene Raudtee-

transpordi Inseneride Instituudis Gomelis ja raudteede ehitusinseneri diplom? Kus

sai oma kvalifikatsiooni rakendada?

* 1982. a. oktoobrist alates maanteemees, tänaseks üle 20 aasta. Mis ärgitas tookord

tegevusala muutma?

* Ega maanteelane pole kergete killast amet. Kui nõus selle väitega, siis missuguseid

raskusi on tulnud ületada? Siin tuleks vist vaadata asju eraldi: kuni Eesti taasise-

seisvumiseni ja pärast seda. Olid ju ajad majandustausta ja majandamismeetodeid

ning ühiskondlikku korda silmas pidades erinevad.

* Kuidas hindad muutusi viimase 21 aasta jooksul?

* Mida tõstaksid esile sellest veel lühikesest perioodist, kus Järva ja Rapla Teede-

valitsuse asemel on Harju Teedevalitsuse Järva ja Rapla osakond ja üle Eesti on

vaid kuus teedevalitsust?

* Kui pöörad pilgu lähemasse ja kaugemasse tulevikku, siis mida oleks tarvis muuta

ja teha, mis seni tegemata?

* Kui saaksid uue võimaluse, kas hakkaksid ikka maanteelaseks?

27


Jüri Seppar. Minu elu algusosa onseotud Keilaga, seal möödusid lapse-põlv ja osa koolieast, keskkoolis käisinTallinnas – algul II Keskkoolis (Reaal-kool), pärast segakoolide moodustamistviidi üle VII Keskkooli. Sündinud olenPaldiskis, kus isa töötas vanemtee-meistrina raudteel.

Et miks raudtee-ehitus? Nooruses eitaba inimene alati ära, kelleks ta õigu-poolest saada tahab. Et isal endal, kel-lel oli raudteemeistri kvalifikatsioon, eiõnnestunud omal ajal kõrgharidust saa-da, siis soovis ta, et minust saaksdiplomeeritud raudteeinsener. Teemeis-ter raudteel oli Eesti ajal riigitöötaja,kellel oli soliidne töötasu ja muud hü-ved.

Mulle oli viimane aastavahetus het-keks, kui mu staaz raudteelasena jamaanteelasena said fifty-fifty – olentöötanud raudtee alal natuke üle 20aasta ja samapalju maantee alal, viima-sel üksnes Harju Teedevalitsuses (ju-hatajana – toim.). Õigupoolest oli munoorpõlvesoov leida rakendust siiskiteedeasjanduses, üksnes isa kallutasmu esialgu raudtee poolele. Huvitav,et ajal, kui tuli otsustada, mida õppida,tekkis Eestis võimalus õppida mujal,väljaspool Eestit, tolleagse N Liidu pii-res. Siis sai ametlikuks seisukohaks, etühe liiduvabariigi tarvis tuleb koolitadaoma rahvuslikku kaadrit igale tööalale,ka raudtee tarvis. Rahvuslikku kaadritloeti kõige efektiivsemaks. Et raudteein-senere Eestis ei koolitatud, siis leidussee võimalus Gomelis, Valgevene Raud-teetranspordiinseneride Instituudis.Sisse sai eksamitega ja konkursi kor-ras, väike järeleandmine sisseastumis-nõuetes oli üksnes vene keeles, millestuli kirjutada vaid etteütlus. Nooredsellest Eesti grupist, kes seal ühel ajalõppisid, lõpetasid kõik oma kursuse jatöötasid Eestis. Et raudtee-ehitusspet-sialiste oli tol ajal äärmisel vähe, siispakuti mulle juba pool aastat pärastlõpetamist ettevõtte peainseneri kohta.Pidasin seda rängaks ja ülearu kiirekstööalaseks tõusuks. Isa ütles seepeale,et tead ilmaelust veel liiga vähe ja pea-inseneri ametiks sa valmis ei ole. Kuipeaksid nõustuma, siis ma sinuga eiräägi. Ent minu käest enam ei küsitud-ki ja nagu tol ajal kombeks, kutsutimind kõrgeima ülemuse – Eesti Raud-tee ülema juurde, kes minu seisukohavastu mingitki huvi tundmata õnnitles

Teemasinajaama nr. 89 peainseneri ame-ti puhul. See tekitas hirmu – ei tund-nud ma ju veel tegelikkust! Kuid elluja terveks ma jäin. Midagi sarnast olisiis, kui tulin üle maanteedele.

Tookordne Teede Remondi ja Ehitu-se Trusti juhataja Aadu Luukas otsisinimesi, kes temaga ühtemoodi mõtle-vad. Et Harju teedemajandus oli siisüpris vastuoluline, arvas ta, et juhtsinna tuleb võtta kõrvalt, mitte samastmajast. Uude ametisse asumisel tuli lä-bida “kadalipp”, milles peale AaduLuukase osalesid autotranspordi jamaanteede minister Richard Sibul, mi-nistri asetäitja Kaljo Aamer ja HarjuRajooni Täitevkomitee aseesimees JüriRiimaa, kelle igaühe kooskõlastus olivajalik, et tulla Harju Teede Remondi jaEhituse Valitsuse juhataja ametisse. Siisoli ministri esimene asetäitja GaraldKruger, kes varsti, pärast RichardSibula lahkumist, ministriks sai. TollaneHarju TREV-i juhataja Pavel Grigorjevoli sellest ametist lahkunud augustis1982. Kui ma 5. oktoobril 1982 esma-kordselt Harju TREV’i uksest Tallin-nas, Tulika 9 uue juhatajana sisse astu-sin, teati ainult seda, et juhatajakstuleb keegi mujalt. See asjaolu vältisasjatuid sisepingeid asutuses. Mäletan,et tahtsin enne seda minna tööleSurgutti Eesti tee-ehitajate ettevõttesseabitootmise osakonna juhatajaks, entAadu Luukas, kellel oli õigus kontrol-lida sinnaminejate nimekirja ja kellegamul oli varem olnud mitmeid kontakteraudteevedude vallas, leidis mu sealtüles ning võttis n-ö. rajalt maha,kavatsedes rakendada mind Harjumaateedemajanduses.

Luukas kui ette mõtlev ja väga laiahaardega juht nõudis minult, et kirju-taksin oma nägemuse Harju Teedevalit-suse arengust pikas perspektiivis – mison puudu, mida on tarvis teha, asetadespearõhu väga tugeva abitootmise loo-misele, mis tagaks põhitootmise kiireedenemise. Siis oli teedemajanduseüheks keskseks eesmärgiks ehitadakruusateed ümber tolmuvabadeks tee-deks. Meie suusõnaline kokkulepe aren-gunägemusest nägi ette, et minu ülesan-deks saab muude sõlmülesannete hul-gas tootmise taastamine Maardu bituu-menibaasis. 1980. aastate keskpaigasandis see bituumenibaas toodangutmaksimaalvõimsusel – ca 20 000 tonnipõlevkivibituumenit aastas, mis rahul-

das Harju, Rapla, Saaremaa, ka Järva-maa vajaduse. See oli Luukase suursaavutus, et ta sundis asjaosalisipõlevkivibituumeni tootmist taastama,mis oli Eesti teedemajandusele ülimaltoluline.

Harjumaal tõusis kattega riigimaan-teede osakaal 72 protsendile, olles Lää-ne-Viru taseme järel (100%) teine jaseda just tänu abitootmise arenda-misele, mis lõi eeldused põhitootmisetõusuks! Rajati killustikutootmise sõlmLehmjale, Lagedile ehitati põlevkivituhavastuvõtusõlm. Et bituumenit oli piisa-valt, siis võis ehitada mustkatteid nii-palju kui jaksu oli. Teisalt oli Põhja-Eesti ressursiammutamispaik – sealt tulipaekillustik.

Luukasele kuulus ka idee luua Eestissihtvagunipark, et sisse vedada bituu-menit, graniiti või graniitkillustikku.Algselt oli esimene taoline rong VõruTREV’i halduses, seejärel HarjuTREV’s. Seks ajaks küündis TREV’itöötajate koosseis ligi 550-ni, mille pu-hul rahuldati Moskvas meie üsnajuhuslikult tehtud taotlus anda töö-kollektiivile muudest tööülesannetestvabastatud ametiühinguesimehe ameti-koht (nagu siis oli kombeks).

Kui järele mõelda, oli too üks hirmustöötegemise aeg. Harju TV aastasetöömahu rahalist väärtust mõõdeti8...9 mln rublaga, sellest 3,5 mln moo-dustas maanteehoole, ülejäänud oli ehi-tusliku laadiga remont ja rekonstrueeri-mine.

Kui räägitakse magistraalteede välja-ehitamisest, siis peetakse silmas ees-kätt Teede REV-2-te, ent siiski töötasi-me nii Tartu kui Narva suuna väljaehi-tamisel kahekesi – TREV-2 ja HarjuTREV. See tekitas tol ajal tohutult prob-leeme, kuivõrd võimalus tööd tehataandus veotranspordi saamisele.Transport oli kujunenud krooniliseksdefitsiidiks. Mõelge vaid, Teede Re-mondi ja Ehituse Trusti juhataja ase-täitja jaotas esmaspäevahommikutiautotransporti TREV-2, Harju TREV’i jt.vahel.

Kõik 1980-ndad aastad töötasid Har-jumaal Narva, Tapa, Keila, Maardu, va-hel ka Paide ja Viljandi autobaasid.Kaugelt tulnud autojuhid majutati mõn-da aega Autotranspordi ja MaanteedeMinisteeriumi tsiviilkaitse staapi Kose-Ristil. Töö korraldamine oli äärmiseltpingeline, kartsin minu vasakul käel

ˆ

28


seisnud otseühendustelefoni omadispetšeriga, mille helisedes sain tavali-selt teada järjekordsest ekskavaatoririkkiminekust kusagil karjääris või mõ-nest muust häireolukorrast, mis nõud-sid viivitamatut sekkumist. Teisiti eiolnud võimalik eraldatud nappe res-sursse ära kasutada. Meil oli talvelorganiseeritud eribrigaad, mis sõitiskogu aeg ühest karjäärist teise, et hoi-da katkematus töös laadimismasinaid javältida autovedude peatumist.

Aadu Luukasel oli siis veel mitmeidteisi ideid. Tuli välja ehitada uus teede-valitsuse keskus Vana-Narva mnt. 7koos kesktöökodadega. Kontorihooneehitus jäi seal lõpetamata, sest rahasai otsa ja peagi taastati Eesti Vabariik.Too keskus on nüüd müüdud ja jäänudon vaid mälestus. Siis ehitasime väljaka teedejaoskonna keskuse Padisel,mida käidi vaatamas kui tulevikumusterteepiirkonnakeskust. Nüüd poleteedevalitsusel kui riigivalitsemis-asutusel seda enam tarvis ja ta lähebKeila teemeistripiirkonna erastamisekäigus müüki.

Viimase tosina aasta jooksul on Har-ju Teedevalitsusest välja kasvanudmitu n-ö. teedeala suurtegijat: AS ASPI,OÜ Üle, AS Rajar TL ... Nende oman-disse läks arvestatav osa teedevalitsu-se põhivarast ja insenerid, kes saidtöökogemuse ning omandasid profes-sionaalsuse meil. Maardu bituumeni-baas on tänaseks läinud naftaärisse,betoonipolügoonist ei ole midagi järel,teedevalitsuse kesktöökoda Vana-Nar-va mnt. 7 Tallinnas on erastatud, entneed on andnud Harjumaa teedemajan-duse üldarengusse tähtsa osa.

Meie uus maanteehoiukorraldus,kus ka maanteehoole on erakätes, olekspidanud saama pikema kogemuse jaanalüüsi, enne kui kogu hoole eras-tatakse. Aeg on selleks kohtunikuks,mis ütleb, kas selline maanteehoolde-korraldus on efektiivsem. Kardan sellesvallas monopoolsuse teket, mis võibpõhjustada ebaloogilise hinnapoliitika.

Eilse ja tänase päeva võrdlusest.Olen kõigil tasandeil öelnud, et me ta-hame oma maanteedelt liiga palju. Su-heldes maakondade, maavanemate jakohalike omavalitsustega, aga ka liht-kodanikega, tuleb ilmsiks nende rängaltründav hoiak riigimaanteede seisundi ja

haldajate suhtes: miks on Saksamaal,Prantsusmaal... nii head maanteed, miksmeil nii ei ole? Me ju maksame selletarvis maksu! Olen enamasti vastanudküsimusega: mis te arvate, kas mõnesarenenud lääneriigis oli 1950-ndatelaastatel teedevõrk meie praegusegavõrreldavas seisundis, ja polnudkiprobleemi? Ühel rahvusvahelisel fooru-mil andsid prantslased mõista, et neiloli tarvis ühte erakordselt külma talve,et riik hakkaks teedest üldse ja maan-teehoiu vajadus(t)est teisiti mõtlema,mis viis maanteehoiu arendamise prog-rammi loomisele. Ja selle elluviimisekskulus neil 30 aastat! Meil Eestis nõua-vad aga üpris paljud, et selline muutuspidanuks toimuma tosina aasta jooksulpärast taasiseseisvumist ja meil peaksolema samas seisundis teedevõrk kooshooldamisega nagu Prantsusmaal võiSaksamaal. Ent enamikul juhtudel sedaei mõisteta, et maantee (ülal)pidamineja selle arendamine vajab kindlal määralressursse, mida Eesti riik ei suuda(veel) piisavalt välja panna. Ja teedeva-litsus (Maanteeamet) jääb keskmise ko-daniku silmis süüdlaseks, miks on libevõi miks teekate pole tasane või mikstolmab. Ja “süüdlasel” tuleb taluda ko-daniku või võimukandja vihast ningvalimatut süüdistamist (et mitte öeldasõimu). Ta ei kuula sinu selgitusi. Taelab oma unistuste-Eestimaal.

Tulevikuväljavaates on väga meeldivsee, et on koostatud Maanteeametiprogrammdokument, mis on Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumi tase-mel avalikustatud ja kus on ära toodudsee, mida me tahame, mis on vajalik javältimatu teha, kus muu hulgas on öel-dud, et katete pindamise perioodilisustuleb tõsta viiele, kruusateede remondiperioodilisus kaheksale aastale, peata-da katete vanuse suurenemine (praeguon keskmine vanus 21,5 aastat, seeon siiski viimane piir, mille järel algabkatte kadumine).

Riik peaks igal aastal taastus-remonti planeerima suurendatud ma-hus, mis aitaks aja jooksul tasa tehakaotatu ja tagada katete säilimise. Pin-damine on Harjumaal olnud viimastelaastatel väga tagasihoidlik, mistõttukatte lagunemise peatamiseks on tul-nud kasutada lausa ülekatet asfaldise-guga, sest enam kui pool katte pinnaston auklik.

Nüüd ma tean, et Maanteeametil jakogu süsteemil on oma nägemus, mison esitatud ministri kaudu riigile. Kuisellele tuleb rahaline tagatis, siis onteede tulevik turvalisem. Annaks jumal,et riik mõistaks seda programmi!

Täna aga, kui paneme kokku järg-mise aasta kava ja eelarvet, siis näemeselles palju lünki, mis jäävad täitmataressursinappuse (rahanappuse) tõttu.Soojalt soovitatakse küll kasutada vägasuuri, meie jaoks lausa piiramatuid abi-ja laenuvõimalusi Euroopast, kuid selleulatuslikumale kasutamisele paneb piiririigipoolse kaasfinantseerimise nõue,eelarveraha on aga üpris piiratult. Kasriik leiab seda raha?

Eks igal valitsusel ole oma poliitikaja eelistused. Praeguse valitsuse priori-teetide hulgas maanteid ei leia, misteeb mõneti kurvaks. Aga nagu märkismõni aeg tagasi endine meie ministee-riumi kantsler Margus Leivo, on teede-valitsus valitsuse käepikendus teedelja üksnes selle poliitika elluviija, seegaei peaks me välja tulema oma algatuste-ga. Tuleb ellu viia riigi/valitsuse polii-tilisi otsuseid.

Tundub, et otsustavat pööret (revo-lutsiooni) paremusele teedepoliitikastuleval aastal veel ei toimu, aga ehkülejärgmisel.

Olles regionaalne teedevalitusus, eihakka Harju nüüd, pärast kahe endisemaakondliku teedevalitsuse liitmistHarju Teedevalitsusega, kallutama suu-remaid ressursse Harju teedele egamuutma seniseid ressursijaotuseproportsioone. Õige on talitada nii, etsuured projektid, mis lähevad välja ühemaakonna mastaabist, lahendatakseühiselt. Oleme kõik koos kolme maa-konna meestega maakondade teede-võrgu läbi sõitnud ja ühiselt kõikvajadused läbi vaadanud. Me ei leid-nud vajadust senistes programmidesmidagi korrigeerida ega muuta. (Kuigikoormus Harjumaa teedevõrgule onsuurem kui teistes maakondades.)

Leian, et loodud uus süsteemregionaalteedevalitsuste ja maakond-like osakondade näol ei tekita juhti-misprobleeme. Meie omapära on vahestsee, et teedevalitsuse osakondadejuhatajad Raplas ja Paides on ühtaeguteedevalitsuse juhataja asetäitjad ningneile on allutatud mitte üksnes maa-

29


kondliku osakonna aparaat, vaid kapeamaja osakonnad. Ka on nende hal-dusalad jaotatud üle teedevalitsuse:nt. Aivo Salum korraldab järelevalvet,Erkki Mikenberg juhib arenguala.Teedevalitsuse PMS’i juhib spetsialistRaplast, IT-peaspetsialist on Järvast.Vastuolusid maakondade maavanema-tega meil ei ole.

On avaldatud arvamust, et kolmemaakonna teedeala mõningaid küsi-musi võiks hakata lahendamamaavanematega ühise laua taga, olgusiis pindamise, kruusateede remondivõi katte taastusremondi osas... Kõnealla võib tulla aastate lõikes maantee-hoiuraha kontsentreerimine järjekorrasühte, siis teise ja kolmandasse maa-konda. Täna julgen küll kinnitada, etkolme maakonna teedevõrgu haldami-ne ühest keskusest ei ole tekitanudvastuolusid. Ühtaegu püüamemaavanematega koos tegutsedes toi-mida nii, et poliitilist sekkumist oleksvõimalikult vähe. Poliitikute sekkumineei ole õige, kui keegi neist otsustablasta midagi eelisjärjekorras teha mõnemuu vajaliku arvel.

Tänapäeval on teedevalitsuse juhti-mine oma pingestatuse laadilt erinevvarasemast. Varem tuli juhatajal üldisetehnilise ressursinappuse tingimustestegelda otseselt ja peensusteni ningigapäevaselt tootmise korraldamisega(jaotada töömasinaid, transporti, mater-jale jne.), nüüd seda enam ei ole. Prae-gu otsustab kõik raha. Nüüd on tekki-nud teist laadi defitsiit, mis võib-ollaongi juhataja otsene ülesanne ja töö –teehoiuraha välja ajada. Meenub, etmõne aasta eest usutlesin ühte Uusi-maa Teedevalitsuse teemeistrit, kui tihtijuhataja teda külastab? Noh, umbeskord aastas. Millega siis juhataja tege-les? Soome juhataja ressursside jooks-va jagamise ja töö organiseerimisegaküll ei tegele, selleks on teemeister,nagu ta kinnitas; juhataja suhtlebMaanteeametiga, sealhulgas maantee-hoiu rahastamise küsimuste ja program-mide koostamisega. Ütleksin, et nüüdoleme meiegi jõudnud sinnamaale. Sel-lepärast ei karda ma, et meiemaanteehoiureform oleks hoop maan-teede seisundile.

Tagasi vaadates on mul jäänud mul-je, et olen suutnud alati luua töise jatubli töökollektiivi.

Kui saaksin elus uue võimaluse, siis

jätaksin ära esimesed 20 aastat raudteelja pühenduksin üksnes maanteedele.

Mis on tegemata?Tegemata ei ole jäänud vahest mida-

gi. See, mis sai tehtud Tallinnas, Vana-Narva mnt. 7 uue keskuse väljaehitami-sel, läks küll kaduma. Nii tuli asudasama ülesande lahendamisele siin,Vana-Pääskülas. Hoone valmis viis aas-tat tagasi ja on unikaalne selle poolest,et kõik mõistsid selle vajalikkust ja aita-sid jõudumööda kaasa. Paljud meiemaja külastajad on öelnud, et kenamatkontorit on raske leida. Kollektiivi töö-kus on olnud tehtu võtmeks.

Mis ootab ees lähiajal?Seoses maanteehoiureformi lõpule-

viimisega erastatakse Harju maakon-nas kogu maanteehoole ja paika tulebpanna asutuse uus põhimäärus. Meieosaks saab koordineeriv roll, riigi-hangete korraldamine, projektide japrogrammide koostamine, teetööde jä-relevalve. Järelevalve suhtes on aval-datud mõtet, et ka selle võiks andaeraettevõtjale, ent mina seda ideed eitoeta – kontroll riigi raha kasutamiseüle peaks siiski jääma vahetult riigile.

Olen väga murelik, sest praegu onarengu keskmes põhimaanteed ja sinnasuunatakse enamik arendusressursist,raha ei jätku aga kõrvalteedele, milleseisund teeb tavaeestlasele suurt mu-ret. Meeles on ühe eaka maanaisesügavmurelik telefonikõne kurtmisega,et ta ei saa enam lehmagi pidada – kõikupub tolmu. Ei saa jätta ometi üksi omamurega eakat inimest, kes on oodanudiseseisvat Eestit ja sattunud siis silmit-si küsimusega – olla või mitte olla?!

See on riigi probleem. Usun, et jubalähem tulevik on helgem, kui pidadasilmas peatset Eesti liitumist EuroopaLiiduga.

Kas Jüri Seppar on hea juhataja?Jah-vastus seisab Seppari kabinetis

akna all nurgas, kus on viie aastaeest uue kontorihoone sisseõnnistami-se puhul kingitud toalill, mis on sellelühikese ajaga väikesest taimest hoog-salt lakke sirutunud. Küllap on sedasoodustanud see positiivne aura, misjuhataja kabinetis enamasti olemas.

Näib, et pingeline möödanik kuika olevik ei ole Jüri Seppari tervist

TEISEDMEIST

ˆVene ajakirja “ÀâòîìîáèëüíûåÄîðîãè” numbris 1/2003 antakseülevaade Arhangelskis peetud rahvus-vahelisest seminarist, mis oli pühen-datud meteoteenistuse rollile talviselmaanteehooldel. Natalja Stoika jaAnna Tsaplina artiklis “Ilma tulebjuhtida!” märgitakse, et seminaristvõtsid osa maanteehoolde meteo-teenistuse juhtivad spetsialistid T. Sa-modurova Voronezi Riiklikust Arhi-tektuuri ja Ehituse Ülikoolist,I. Tihhomirova Leningradi oblastiMaanteekomiteest, aktiivselt osalesidseminari töös TACIS-projekti eksper-did Rita Niemelä, Timo Oikonen,Juha Hyvärinen, Eesti Maanteeametilaenuprogrammide osakonna juhata-ja MÄRT PUUST ja mitme Venemaapõhjapiirkonna oblasti ning KomiVabariigi teedevalitsuste esindajad.

Nagu artikli autorid märgivad,äratas seminar tohutut huvi ja saisuurepäraseks kogemustevahetusepaigaks.

Seminari korraldasid üheskoos Ar-hangelski Maanteede Valitsus(Aðõàíãåëüñêàâòîäîð), Vene maan-teede piirkondlike valitsuste assotsiat-sioon ÐÀÄÎÐ, maanteehariduse ins-tituut IHME (Institute of Highwayand Maritime Education) ningArhangelski maanteelastega TACIS-projekti raames koostööd tegevFINNROAD.

kuigivõrd õõnestanud. Kuidas see onõnnestunud?

Usun, et see tuleb sellest, et olenalati sportimisest lugu pidanud. Vägapika aja jooksul olen olnud keegli-mängija. Viimastel aastatel olen harras-tanud ka golfi, mis meeldib väga. Kõiknegatiivsed emotsioonid lahtuvad, kuiminna Niitvälja metsa vahele golfirajale.Golf on pikk mitmetunnine mäng, seelahutab/jahutab meele.

Usutles AHTO VENNER

30


LIIKLUSSAGEDUS

EESTI

RIIGI-

MAANTEEDEL

2002. aastal mõõdetud liiklussageduseandmeid kommenteeris TeeleheleMaanteeameti spetsialist Tõnu Asandi.

Maanteeameti kodulehel on alates aprillist üleval uued liik-lusloendusandmed 2002. aasta kohta, seda nii põhi-, tugi-kui kõrvalmaanteede osas. Andmed on kõigi teede kohta esi-tatud tabelite kujul, põhi- ja tugimaanteede liiklussagedusedon näidatud ka kaardil, eraldi kaardid täpsemate andmetegaon Tallinna ja Tartu ümbruse kohta.

Võrreldes 2001. aastaga on liiklussageduse kasv Eesti tee-del teinud märgatava hüppe, põhimaanteedel kasvas liiklus-sagedus 9,1%, tugimaanteedel 8% (võrdluseks – aastatel2000/2001 kasvas liiklussagedus Eestis vastavalt 3,4 ja2,7%). Nii suurel kasvul on palju põhjusi, sealhulgas ilus jakauakestev suvi, kütusehinna madalal tasemel püsimine jm.Kindlasti on oma osa ka sisemajanduse koguprodukti suurelkasvul (5,8%).

Põhimaanteedest oli suurima liiklussageduse kasvugaJõhvi – Tartu – Valga mnt Mustvee – Tartu lõik (kasv27,6%), tugimaanteedest Tallinna ringtee Nehatu – Jüri lõik(kasv 22%).

Liiklust loendati põhi- ja tugimaanteedel nii statsionaar-sete kui teisaldatavate seadmetega. 48 statsionaarsetloenduspunkti paiknevad nii põhi- kui tugimaanteedel, kõik130 teisaldatavat punkti tugimaanteedel. Statsionaarsetespunktides kogutakse andmeid aasta ringi, teisaldatavates te-hakse seda kevadel, suvel ja sügisel.

Vaadates Eesti teede liiklusvoogude koosseisu, siis seeon jäänud üsna sarnaseks, võrreldes 2001. aastaga. Põhi-maanteedel jaguneb liiklus järgnevalt (% kõigist sõidukitest):81% – sõidu- ja pakiautod9% – kerge- ja raskeveoautod ning autobussid10% – autorongid.Tugimaanteedel on liikluse jaotus sellest veidike erinev:83% – sõidu- ja pakiautod11% – kerge- ja raskeveoautod ning autobussid6% – autorongid.

Mõnele sellega seotud Teelehe küsimusele vastas TõnuAsandi järgmist:* Praeguse seisuga võib väita, et loenduspunktide arv on

Eesti teedevõrgu tarbeks piisav ja suuremaid muutusipunktide arvus/asukohas lähiajal plaanis ei ole.

* Teisaldatav liiklusloendur koosneb loendusandmeid ko-guvast ja salvestavast seadmest ning kummivoolikutest,mis pannakse risti üle sõiduraja. Kui sõiduk üle voolikusõidab, tekib voolikus olevas juhtmes elektrisignaal, misregistreeritakse loendusseadmes. Teisaldatav loendussea-de võimaldab kindlaks teha sõiduki telgede arvu ja vahe.

* Parima info liiklussageduse prognoosi kohta saab Tallin-na Tehnikaülikooli poolt tehtud uurimistööst “Liiklussa-geduse prognoos Eesti põhi- ja tugimaanteedel aastani2035”.

Pildil: loendurikast ja kummist voolikandur

Teisaldatava liiklusloenduri omadustest väärivad tähelepanujärgmised:• Päevavalguses hästi vaadeldav kaheksakohaline LCD-

kuvar• Magnetvõtmega algolekusse viimine ja start• Intervalli pikkuse valik magnetvõtmega• Saadavad intervallivalikud: 1h, 6 h, 12 h, 1 päev, 2, 3, 4,

5, 6, 7, 14 ja 30 päeva või pidev loendus• Kokku tulemus (koondtulemus) ja 32 salvestatud inter-

valli• 5-aastase elueaga liitiumpatarei• Kasutamislihtsus• Veekindel/ kompaktne/ kerge• Tugevdatud 5-mm alumiinumkorpus luku ja kattega

31


BETOONOOTEKODADEPROJEKTIDE VÕISTLUS

Ehitusmaterjalide Tootjate Liit korraldas 13. märtsil 2003 Tal-

linna Tehnikakõrgkoolis (TTK) III betoonipäeva, mis oli mõel-

dud selle väga olulise ehitusmaterjaliga kokkupuutujate laialeringile, sh. arhitektidele, projekteerijatele, ehitajatele, ehitus-

materjalide tootjatele, ka tellijatele. Sõnavõtuga esines TTK

arhitektuurse projekteerimise õppetooli juhataja AleksanderSkolimowski teemal ”Kaasaegsest betoonkorterelamust arhi-

tektuuriüliõpilase pilgu läbi”.

Betoonipäeva raames korraldasid Maanteeamet jaAS E-Betoonelement võistluse parima bussipeatuse ooteko-

ja lahenduse leidmiseks. Züriisse kuulusid Maanteeameti ja

AS’i E-Betoonelement esindajad ning TTK’st AleksanderSkolimowski ja õppejõud Aet Pikk Tallinna Tehnikaülikoolist.

Konkursil osalesid üliõpilased TTK’st, Tallinna Tehnika-

ülikoolist ja Eesti Kunstiakadeemiast.

Esikoha said TTK üliõpilased Risto Räägel ja Priit Avilatööga ”Soe kumerus” (pildil).

Allikas: Tallinna Tehnikakõrgkooli kodulehekülg

KOHT NÕMMEL TUVASTATUD!

ˆ

Eelmises Teelehes (nr. 1/33)

ajaloolisel postkaardil

kujutatud koha Nõmmel (20.

sajandi algusest) tundis ära

Raul Rom, kes saab

“leiutasuks”, nagu lubatud,

Teelehe aastakäigu.

Koha äratundmisest teatas

ka Enno Paikre. Selle maja

aadress on Pärnu maantee

320, koos juurdeehitatud

majaosaga kasutab hoonet

Nõmme Muusikakool.

Foto: Raul Rom

32


SUMMARY

* A survey of the investigation on opinions ofdrivers about winter maintenance of Estonianroads is presented.* A brief review of the meeting of the Baltic RoadAssociation (BRA) in Palanga (Lithuania) and thatof the Nordic Road Association (NRA) – BRA inKuressaare (Estonia) is presented.* Highway engineer, Phd Ants Vaimel discussessome problems of dimensioning of pavement.* Andrus Aavik – Dr.Eng.Sc. Teeleht presents asummary of his doctoral thesis “Methodical Basisfor the Evaluation of Pavement StructuralStrength in Estonian Pavement ManagementSystem (EPMS)” defended in Tallinn TechnicalUniversity on March 28, 2003.* ISPA Service Contract for preparation of designand tender documentation for reconstruction ofVäo – Maardu section of E 20 Tallinn – Narvaroad with Danish enterprise COWI A/S wasconcluded.

* The leading specialist of the ERA Urve Sellen-berg describes her visit to Portland (USA).* Teeleht informs about activities of the EstonianRoad Museum.* Jaan Ingermaa, the leading specialist of thePärnu Road Office, provides a brief review of thesituation on PMS in Lithuania.* Tõnu Asandi, the specialist of the ERA, writesabout his training tour to Belgium.* Sirje Lilleorg, the department head of the ERA,writes about the discussion on snow tyres ofbuses.* A survey of the interview of Igor Slunyaev(Àâòîìîáèëüíûå Äîðîãè 1/2003) on situation ofroads in Russia is presented.*Ahto Venner has questioned Jüri Seppar, themanager of the Harju Regional Road Office,about of his activities on roads.* Tõnu Asandi provides a brief review of trafficvolumes on Estonian roads.* A brief survey of tunnels of Faroe Islands ispresented

SILLAKAARE

KOHALEPANEK

VILNIUSES

Vilniuses on lõpetamisel aastakümnete eest hävinudMindaugase silla asemele uue silla ehitus üle Nerise jõe.Uus Mindaugase sild avatakse liiklusele vahetult enne Baltimaanteelaste 25. konverentsi Vilniuses 25.–27. augustil 2003.Foto on tehtud 3. märtsil 2003, kui koosolekut pidas BaltiMaanteeliidu komitee.

Et juba mitu aastat uuritakse Eestis Saaremaa püsiühenduse loomise idee elluviimise võimalusi kas silla või tunneli näol, siis käis Riho Sõrmus aprillikuus Fääri saartel, et tutvuda seal maanteetunnelite ehitamise ja ekspluatatsiooni kogemustega.

Saarestiku 18-st saarest 17-t ühendavad omavahel praami-liinid ja halva ilma korral helikopterid. Möödunud aastast ühendab kahte sealset saart seni esimene saarestiku mere-alune tunnel – Vágatunnel – , mis on 5,7 km pikk ja sügavaim koht 120 m allpool merepinda (ehitusaastad 2000 – 2002). Maismaatunneleid, mida on ehitatud alates 1961. aastast, on 14 kogupikkusega 27 km. Osa tunneliteedest on üherealised, kus möödasõiduks on iga 300 ... 400 m järel taskud ning laskuv auto peab tõusvale teed andma. Tunnelid on kõik kaldega, sest elektri puudumise tõttu tuleb sel moel tagada ventileerimine. Merealuse Vágatunnel'i suurim piki-kalle on 6,9 %. Ehitus maksis 280 mln DKK (588 mln EEK), korrashoiukulud aastas 7 ... 8 mln (14,7 ... 16,8 mln EEK). See ehitati kohta, kus praamiliikluse ajal liiklussagedus oli 300 autot ööpäevas ja eeldati, et see tõuseb 400-ni, mis tegelikult aga tõusis 700-ni. Riigieelarvest maksti kontsessio-näärile 160 mln DKK, ülejäänu laenas kontsessionäär pan-gast. Laenuperioodi pikkus on 15 aastat. Praegu eeldatakse, et pärast seda on tunneli kasutamine tasuta. Juba kavandatakse ka teise samase tunneli ehitamist. Suund on saari ühendavate tunnelite rajamisele, sest karmid ilmastikuolud sunnivad selleks – tormituule kiirus on keskmiselt 30 ... 35 m/sek, maksimaalselt aga 60 m/sek. Vágatunnel'i ehitamisega sai püsiühenduse 72,9 % saarte elanikkonnast, see ühendab kahte saart, kus ühel asub lennuväli ja teisel pealinn. On kavan-datud kokku viie meretunneli ehitamine, millega ühendatakse 98,6 % saarte asukatest.

Auto tunnelipilet on soolane 180 DKK (ca 378 EEK). Praamipilet maksis samas kohas enne tunneli avamist 80 DDK auto eest ja 30 DDK reisija eest. Populaarsemad on edasi-tagasi paketid, näiteks viis reisi edasi-tagasi maksab vastavalt 720 ja 144 DDK.

Fääri saared on Taani omavalitsuslik ala Atlandi ookeanis

430 km Islandist lõunasse, 600 km Norrast läände ja 300 km Šotimaast loodesse.

2Saarte kogupindala on 1399 km . Suurim saar on 2Streymoy (373,5 km ), kus asub ka pealinn Tórshavn

(15 000 el.). Vahekaugus saarestiku põhjaotsast lõunasse on 113 km ja läänest itta 75 km. Keskmine kõrgus üle merepinna on 300 m, kõrgeim punkt 882 m. Saared on vulkaanilise tekkega. Kliima on tüüpiliselt mereline (ookeaniline): niiske, muutlik ja tormine, seda mõjutab kokkupuude Golfi hoovu-sega. Pealinnas on keskmine temperatuur kõige külmemal kuul 3 ºC, kõige soojemal 11 ºC. Lühim päev kestab 5 ja pikim 19,5 tundi. Puid ei kasva, ent rohkesti rohtu. 6 % maast on haritud, ülejäänu on reserveeritud lammastele (70 000 looma). Asukaid on 47 000 (1988). Külasid ja linnu on sada-kond. Sõiduautosid oli 1987. a. tuhande elaniku kohta 280. Saartel on oma raadiojaam (1957) ja telejaam (1984). Saarte majanduse aluseks on kalandus.

Maanteid on saartel 900 km, neist riigimaanteid 450 km (asfalteeritud 98%). Pinnareljeefi suurest liigendatusest tingituna ongi saartel palju tunneleid.

FÄÄRI

SAARTEL

TUNNELITEGA

TUTVUST

TEGEMAS!

Osa maanteid on tingituna väikesest liiklusest ühe sõidureaga, möödasõitu võimaldavad teatud vahemaade järele rajatud taskud.Foto: Riho Sõrmus

TeelehtIlmub neli korda aastasVäljaandja MAANTEEAMETToimetaja Enno VahterTallinn 10916, Pärnu mnt. 463 Atelefon (0) 611 9355faks (0) 611 9360e-post: [email protected]

Kolm vaadet Fääri saartelt

Fääri saartel on pinnareljeefi suure liigendatuse tõttu rohkesti tunneleid,praegu 15, neist üks meretunnel.Nende üldpikkus on 33 km.

Fotole vasakul on jäänud vaade tüüpilisele rannakülale, alumisel fotol on näha tunnelikasutajatelt piletiraha kogumise punkt.

Vaata ka tagasisekaanele!

Kahe alumise foto autor on Riho Sõrmus

JUUNI 2003

Teeleht

Documents

POSTIJAAMA PÄEVAD 2003 JA NÄITUS “POSTITEE EILE, … · Lagu-nemise koefitsiendi alusel valitakse esialgne remondimeede. Lõppvalikus võetakse arvesse ka teekatte tasasus, põikprofiil,