ÚPRAVY VOZIDEL SE ZVÝŠENÝMVÝKONEMMOTORU

Bakalářská práce

Studijní program: B2301 – Strojní inženýrstvíStudijní obor: 2301R000 – Strojní inženýrství

Autor práce: Karel ČechVedoucí práce: doc. Ing. Lubomír Moc, CSc.

Liberec 2014

Poděkování

Za pomoc, cenné připomínky a rady při zpracování bakalářské práce tímto děkuji

vedoucímu mojí bakalářské práce panu doc. Ing. Lubomíru Mocovi, CSc. Dále bych

chtěl poděkovat také mé rodině za podporu při bakalářském studiu.

Abstrakt

Tato bakalářská práce pojednává o úpravách sériových vozidel se zvýšeným výkonem

motoru. Úvodní část popisuje konstrukci automobilového pístového spalovacího motoru

a jeho technické parametry. Hlavní část práce se zabývá možnostmi zvýšení

výkonových parametrů motoru. Zde jsou zmíněny úpravy řídící jednotky, způsoby

přeplňování, konstrukční úpravy motoru a změny v příslušenství motoru. Následuje

posouzení vlivu zvýšených výkonových parametrů motoru na jízdní parametry vozidla

a popis potřebných změn v konstrukci vozidla především v oblasti podvozku. V

závěrečné části je provedeno zhodnocení ekonomické náročnosti úprav sériového

automobilu.

Klíčová slova

zvyšování výkonu motoru, konstrukce pístového spalovacího motoru, přeplňování,

chiptuning, úpravy podvozku

Abstract

This thesis deals with adjustments to the mass production vehicles with enhanced

engine power. The introductory part describes the design of automotive piston

combustion engine and its technical parameters. The main part of the paper deals with

the possibilities of increasing the engine performance parameters where are mentioned

modifications of the electronic control unit, overboosting methods, engine modifications

and design changes in motor accessories. Follows an assessment of the engine increased

performance parameters impact to the driving characteristics of the vehicle and a

description of the needed changes in vehicle design especially in the chassis part. The

final section is mass production ecomonic evaluation of the car modification

complexity.

Keywords:

enhancing engine perfomance, piston combustion engine design, supercharging,

chiptuning, chasis modification

6

Obsah

1 Úvod ........................................................................................................................ 10

2 Vozidlový motor ..................................................................................................... 11

2.1 Konstrukce pístového spalovacího motoru ...................................................... 11

2.1.1 Kliková skříň a blok válců ........................................................................ 12

2.1.2 Klikový hřídel ........................................................................................... 13

2.1.3 Ojnice ........................................................................................................ 14

2.1.4 Pístní skupina ............................................................................................ 14

2.1.5 Hlava válců ............................................................................................... 16

2.1.6 Rozvodový mechanismus ......................................................................... 16

2.2 Technické parametry motoru ........................................................................... 17

2.2.1 Konstrukční parametry ............................................................................. 17

2.2.2 Provozní parametry ................................................................................... 18

2.2.3 Příklady technických parametrů motorů ................................................... 19

3 Zvyšování výkonu motoru ...................................................................................... 20

3.1 Konstrukční úpravy motoru ............................................................................. 20

3.1.1 Blok motoru .............................................................................................. 20

3.1.2 Hlava válců ............................................................................................... 21

3.1.3 Úprava kompresního poměru .................................................................... 21

3.1.4 Rozvodový mechanismus ......................................................................... 22

3.1.5 Klikové ústrojí .......................................................................................... 23

3.2 Úpravy řídící jednotky ..................................................................................... 25

3.3 Přeplňování ...................................................................................................... 26

3.3.1 Přeplňování turbodmychadlem ................................................................. 27

3.3.2 Přeplňování kompresorem ........................................................................ 29

3.3.3 Chlazení stlačeného vzduchu .................................................................... 31

3.3.4 Možnosti zvýšení výkonu pomocí přeplňování ........................................ 32

3.4 Změny ve vybavení a příslušenství motoru ..................................................... 33

3.4.1 Zapalovací svíčky ..................................................................................... 33

7

3.4.2 Sací trakt a vzduchový filtr ....................................................................... 33

3.4.3 Výfuk ........................................................................................................ 34

3.5 Příklady výkonových parametrů upravených motorů ...................................... 34

3.5.1 Nepřeplňovaný zážehový motor ............................................................... 34

3.5.2 Přeplňovaný zážehový motor .................................................................... 35

4 Změny v konstrukci vozidla ................................................................................... 37

4.1 Jízdní parametry vozidla .................................................................................. 37

4.2 Převodové ústrojí ............................................................................................. 37

4.2.1 Spojka ....................................................................................................... 37

4.2.2 Převodovka a rozvodovka ......................................................................... 38

4.3 Podvozek .......................................................................................................... 39

4.3.1 Brzdy ......................................................................................................... 39

4.3.2 Pružiny a tlumiče ...................................................................................... 41

4.3.3 Vozová kola .............................................................................................. 42

5 Ekonomická náročnost úprav .................................................................................. 43

5.1 Úprava řídící jednotky ...................................................................................... 43

5.2 Vyšší stupeň úpravy motoru ............................................................................. 44

5.3 Úpravy podvozku ............................................................................................. 45

5.4 Zhodnocení ekonomické náročnosti přestavby vozidla ................................... 45

6 Závěr ....................................................................................................................... 46

7 Seznam použité literatury ....................................................................................... 47

8

Seznam zkratek a symbolů

ABS

protiblokovací systém brzd (Antiblockiersystem)

Al

hliník

ASR

protiprokluzový systém při rozjezdu

(Antriebsschlupfregelung)

CNG

stlačený zemní plyn (Compressed Natural Gas)

CR

systém vstřikování se společným tlakovým zásobníkem

paliva (Common Rail)

cs [m.s-1

] střední pístová rychlost

D [mm] průměr válce

DOHC

ventilový rozvod se dvěma vačkovými hřídeli

v hlavě válců

E85

lihobenzinové palivo s podílem bioetanolu 85%

ESP

elektronický stabilizační program

(Electronic Stability Program)

LNG

zkapalněný zemní plyn (Liquefied Natural Gas)

LPG

zkapalněný ropný plyn (Liquefied Petroleum Gas)

mP [kg/kW] výkonová hmotnost

mPe [g.kW.h-1

] měrná spotřeba paliva

MPI

zážehový motor s vícebodovým vstřikováním do sacích

kanálů (Multi-Point Injection)

Mt [Nm] točivý moment motoru

n [min-1

] otáčky motoru

OHC

ventilový rozvod s ventily a vačkovým hřídelem v hlavě

válců (Overhead Camshaft)

OHV

ventilový rozvod s ventily v hlavě válců a vačkovým

hřídelem v klikové skříni (Overhead Valve)

PD

systém vstřikování se sdruženými vstřikovači

čerpadlo-tryska (Pumpe-Düsse)

9

Pe [kW] efektivní (užitečný) výkon

Pi [kW] indikovaný výkon motoru

pi [MPa] střední indikovaný tlak

PL [kW/dm3] litrový výkon motoru

Pm [kW/kg] hmotnostní výkon motoru

pMAX [MPa] maximální tlak oběhu

Si

křemík

SV

ventilový rozvod s postranními ventily (Side Valve)

TDI

vznětový motor přeplňovaný turbodmychadlem s přímým

vstřikem paliva (Turbocharged Direct Injection)

TSI

zážehový motor s přímým vstřikem paliva a dvojitým

přeplňováním/přeplňováním turbodmychadlem

(Twincharger/Turbocharger Stratifield Injection)

Vz [dm3] zdvihový objem motoru

Vz1 [dm3] zdvihový objem válce

WRC

specifikace vozidel pro automobilové soutěže

(World Rally Car)

Z [mm] zdvih pístu

ε [-] kompresní poměr

λ [-] stechiometrický poměr

ξ [-] zdvihový poměr

10

1 Úvod

Život bez osobního automobilu si v dnešní době většina z nás nedovede

představit. Automobil v sériovém provedení je pro každodenní použití ideálním

dopravním prostředkem pro spoustu lidí. Najde se ovšem i nemalá skupina uživatelů,

kteří přemýšlí o tom, jak svoje vozidlo upravit. Někdo se spokojí s úpravou exteriéru či

interiéru automobilu a provádí pouze estetické úpravy, najdou se ovšem i tací, kteří

chtějí u svého vozu dosáhnout zvýšení výkonových parametrů motoru a zlepšení jeho

jízdních vlastností. Tato práce se zabývá právě úpravami motoru a následně i celého

vozu pro běžné i sportovní použití.

Práce je rešeršního charakteru a jsou v ní shrnuty nejčastěji prováděné úpravy

pohonných jednotek a vozidel. V úvodní kapitole je čtenář seznámen s konstrukcí

pohonné jednotky a v následujícím textu jsou popisovány možnosti, jakými lze

dosáhnout zvýšení výkonových parametrů motoru. Pro porovnání, jakých je možno

dosáhnout výsledků, je uvedeno několik příkladů komplexních úprav, které byly

provedeny pro použití vozidel ve vrcholném motoristickém sportu. Při vyšším nárůstu

výkonových parametrů bývá nutné upravit i další části vozidla, čemuž se věnuje další

část práce. V závěru přichází zhodnocení vhodnosti jednotlivých stupňů úprav a jejich

ekonomická náročnost.

11

2 Vozidlový motor

V této kapitole představím konstrukční řešení a technické parametry sériového

motoru. Zaměřím na popis čtyřdobého kapalinou chlazeného pístového spalovacího

motoru, který je dnes pro pohon osobních automobilů nejpoužívanější. V osobních

automobilech jsou to motory především na kapalná paliva (benzín, motorová nafta,

E85), méně používané jsou motory na plynná paliva (LPG, CNG, LNG). Podle způsobu

zapálení směsi paliva se vzduchem dále můžeme tyto motory rozdělit na motory

zážehové a vznětové.

2.1 Konstrukce pístového spalovacího motoru

Automobilové spalovací motory jsou zpravidla víceválcové. Podle uspořádání

válců rozlišujeme motory jednořadové a dvouřadové (nejčastěji uspořádané do V –

vidlicové motory, dále pak s plochým uspořádáním válců – tzv. „boxer“ motory). Spíše

výjimkou jsou u automobilů víceřadové motory (např. do W).

Obrázek 1: Řadový čtyřválcový motor [35]

12

2.1.1 Kliková skříň a blok válců

V současné době se u automobilů používá společný odlitek klikové skříně

a bloku válců, který je nazýván motorový blok. Samostatná kliková skříň, ke které jsou

pomocí šroubů připevněny jednotlivé válce, se používá především u vzduchem

chlazených motorů. Motorový blok tvoří základní nosný systém motoru sloužící

k přenosu a zachycení sil a momentů, které vznikají při chodu motoru. Další funkcí

bloku motoru je vytvoření potřebných vazeb a propojení systému chlazení a mazání

motoru, uložení náhonu rozvodového mechanismu a pomocných agregátů motoru. Mezi

hlavní požadavky na konstrukci bloku motoru patří zajištění tuhosti uložení klikového

mechanizmu a utlumení vnitřního hluku a vibrací motoru.

Do klikové skříně je pomocí ložiskových vík uložen klikový hřídel. V dnešní

době se kvůli vyšší tuhosti používá převážně úplné uložení klikového hřídele [1]. To

znamená, že například u čtyřválcového řadového motoru je klikový hřídel uložen v pěti

hlavních ložiscích. Na spodní část klikové skříně se zpravidla připevňuje olejová vana.

Alternativní možností pro zvýšení tuhosti je kliková skříň dělená v ose klikového

hřídele, u které jsou ve spodní části jako celek odlita ložisková víka. Nevýhodou tohoto

provedení je potřeba utěsnit další dělící rovinu bloku motoru.

Blok válců společně s klikovou skříní bývá odlit z šedé, popř. vermikulární litiny

nebo ze slitin hliníku. Konstrukce bloku válců musí zajistit mimo pevnosti a tuhosti také

dobré tribologické vlastnosti stěny válce. Blok válců z litiny může být vyroben jako

monolitický nebo heterogenní. V případě monolitické konstrukce je pracovní plocha

válce zhotovena přímo z odlévaného materiálu, obvykle jen s tepelně zpracovanou

kluznou plochou pro vedení pístu. Heterogenní litinové bloky mohou být zhotoveny se

suchou vložkou, což se v dnešní době již téměř nepožívá, nebo s mokrou vložkou, která

se spíše než u osobních automobilů používá u větších motorů.

V případě bloku válců ze slitin hliníku rozlišujeme podle provedení válce bloky

monolitické, kvazimonolitické a heterogenní. Monolitické bloky jsou odlity

z nadeutektické slitiny Al-Si (ALUSIL), která zaručuje vynikající tribologické

vlastnosti, nevýhodou je vyšší cena. Kvazimonolitické bloky mohou mít na pracovním

povrchu válce galvanicky nanesen kluzný povlak nebo mají na místo pracovní plochy

v licí formě vkládané matrice z křemíkových vláken, které jsou v průběhu lití

infiltrovány do základního materiálu (LOKASIL). Heterogenní bloky z hliníkových

13

slitin mají vložená pouzdra (dnes převážně suchá) z legované litiny, nadeutektické

slitiny Al-Si nebo z oceli [3].

Hlavní výhodou bloku ze slitin hliníku je proti bloku z litiny nižší hmotnost

a lepší tepelná vodivost. Naopak k nevýhodám patří vyšší cena a nutnost opatřovat

bloky ze slitin hliníku speciálními kluznými plochami.

2.1.2 Klikový hřídel

Klikový mechanismus zajišťuje kinematický převod přímočarého vratného

pohybu pístu na rotační pohyb klikového hřídele. Dalším úkolem klikového hřídele je

pohon rozvodového mechanismu a dalších pomocných systémů motoru. Klikový hřídel

je zatěžován časově proměnnými silovými účinky (co do velikosti i směru), které v něm

vyvolávají pružné kmity a namáhají ho na krut, ohyb, tah i tlak. Proto jsou dnešní

klikové hřídele navrhovány nejen z hlediska pevnostního a únavového, ale i s ohledem

na minimalizaci ohybových a torzních kmitů.

Tvar klikového hřídele je dán mimo jiné počtem a uspořádáním válců, zdvihem

pístu či pořadím zapalování motoru. V přední části je uloženo řetězové nebo ozubené

kolo k pohonu rozvodového mechanismu, olejového čerpadla, případně čerpadla

chladicí kapaliny a dalších systémů. Mimo skříň motoru je pak umístěna řemenice pro

pohon příslušenství motoru (alternátor, kompresor klimatizace, případně čerpadlo

chladicí kapaliny). Na výstupním konci klikového hřídele je připevněn setrvačník

s ozubeným věncem pro spouštěč motoru a centráží pro připojení spojky.

Klikový hřídel může být vyráběn litím nebo kováním. Lité hřídele jsou

v poslední době používány pro méně zatížené vznětové i zážehové motory osobních aut.

Nevýhodou je menší pevnost, ale vyšší ohybová tuhost a lepší tlumení vibrací. Kované

hřídele jsou předkovány a zušlechtěny, u více namáhaných motorů jsou dále kaleny

čepy. Materiálem pro lité hřídele je tvárná litina nebo ocelolitina, pro hřídele kované

ocel a pro větší zatížení legovaná ocel.

Klikový hřídel je v klikové skříni uložen pomocí ložisek. U dnešních

vozidlových motorů se používají převážně ložiska kluzná, která jsou tlakově mazána.

Používají se radiální ložiska, která přenášejí síly kolmé k ose hřídele a kombinovaná

ložiska, která přenášejí dále ještě axiální sílu (vzniká vypínáním spojky). Kluzná ložiska

bývají zpravidla konstruována jako kompozitní ložiska ze dvou, případně ze tří

materiálů (ložiskové pánve s tenkou stěnou ložiskové kompozice). Kluzná ložiska jsou

použita i pro uložení ojnice na ojničním čepu klikového hřídele [1].

14

2.1.3 Ojnice

Ojnice přenáší síly mezi pístem a klikovým hřídelem. Je namáhána střídavě na

tah a tlak. Z tohoto důvodu je u ní vyžadována velká tuhost a z důvodů snížení

setrvačných sil dále nízká hmotnost. Proto jsou k její výrobě používány velmi kvalitní

materiály, převážně ušlechtilé oceli. Vyrábí se zápustkovým kováním s následným

obráběním funkčních ploch a tepelným zpracováním, další možností je výroba pomocí

slinování z práškové oceli.

Ojnice se skládá z ojničního oka, dříku a dělené hlavy ojnice. V ojničním oku je

obvykle zalisováno bronzové pouzdro, méně často pak tenkostěnná ocelová ložisková

pánev s výstelkou z olověného bronzu. Dřík ojnice má u sériových motorů nejčastěji

profil ve tvaru I. Hlava ojnice bývá u motorů osobních automobilů vyráběna jako

dělená, obvykle vodorovně. V současnosti se stává nejpoužívanějším dělení ojnice

řízeným lomem po obrobení otvoru v hlavě ojnice, přesnou polohu obou částí pak

zajišťuje nerovný povrch lomu. Obě části ojnice jsou k sobě sešroubovány ojničními

šrouby.

2.1.4 Pístní skupina

Pístní skupinu tvoří píst, pístní kroužky, pístní čep a jeho pojistky. Zajišťuje

utěsnění spalovacího prostoru, přenos síly od tlaku plynů na ojnici, zachycení boční síly

od klikového mechanismu a její přenos na stěnu válce.

Píst patří mezi tepelně i mechanicky nejvíce zatížený díl spalovacího motoru. Je

zatěžován mechanicky silou od tlaku plynů a dále setrvačnými silami, zejména

u vysokootáčkových motorů. Dále je píst namáhán vysokými teplotami spalin

ve spalovacím prostoru. Tepelně nejvíce namáhanou částí pístu je dno pístu, horní

můstek a přechodové hrany mezi dnem a horním můstkem. Teplo je z pístu odváděno

do stěny válce pláštěm pístu, pístními kroužky a můstky mezi kroužky. Dále je teplo

z pístu odváděno přímo mazacím olejem (u olejem chlazených pístů) nebo vzduchem

a olejovou mlhou.

Dno pístu spoluutváří spalovací prostor motoru. Bývá rovné, případně

uzpůsobené tvaru a umístění ventilů nebo je tvarované pro získání optimálního tvaru

spalovacího prostoru. Plášť pístu vede píst ve válci. Kvůli úspoře hmotnosti

a následnému zmenšení velikosti setrvačných sil může být plášť zkracován či

15

odlehčován. V pístu jsou obvykle tři drážky pro pístní kroužky (dva těsnící a jeden

stírací). Dále je v plášti pístu nálitek pro otvor, kde je uložen pístní čep.

Písty jsou vyráběny nejčastěji tlakovým litím ze speciálních slitin hliníku, pro

extrémní namáhání jsou vyráběny i kované písty z hliníkových slitin. Vzhledem

k vysokým teplotám ve spalovacím prostoru, kdy dochází k teplotní roztažnosti

materiálu pístu, se používají bimetalické písty, u kterých je do tělesa pístu zalit ocelový

kroužek nebo vložka z invaru (slitina železa a niklu s nízkým koeficientem teplotní

roztažnosti). Tyto písty se vyznačují menší teplotní roztažností [1].

Pístní kroužky zajišťují utěsnění spalovacího prostoru (těsnící kroužky),

zamezení průniku mazacího oleje do spalovacího prostoru (stírací kroužek) a odvod

tepla z pístu. Nasazení pístních kroužků do drážky v pístu umožňuje zámek (radiální

rozříznutí), při montáži je nutné brát zřetel na polohu jednotlivých zámků vůči sobě.

Pístní kroužky jsou vyráběny z oceli nebo ze speciální litiny, pracovní plocha kroužků

bývá pro zlepšení kluzných vlastností a zvýšení životnosti povrchově upravena

například tvrdochromem [2].

Pístní čep přenáší síly mezi pístem a ojnicí. Většinou bývá v pístu i ojničním oku

uložen volně (plovoucí pístní čep). Výhodou je vyšší odolnost proti opotřebení díky

lepšímu vytváření olejového filmu ve styčných plochách.

Obrázek 2: Sestava pístní skupiny a ojnice [36]

16

2.1.5 Hlava válců

Hlava válců uzavírá spalovací prostor, zabezpečuje výměnu náplně válce

motoru, dále jsou v ní umístěny vstřikovače, žhavící či zapalovací svíčky. U kapalinou

chlazených motorů tvoří hlava válců jeden celek. Konstrukce hlavy válců je mimo jiné

závislá na druhu motoru, způsobu řešení rozvodového mechanismu, počtu a rozmístění

ventilů, sacích a výfukových kanálů, umístění zapalovací svíčky, vstřikovací trysky,

řešení spalovacího prostoru a způsobu chlazení motoru. Hlava válců je upevněna

pomocí šroubů k bloku válců, mezi hlavu a blok se vkládá těsnění hlavy válců.

Hlava válců se vyrábí jako odlitek z šedé litiny nebo ze slitin hliníku. Výhodou

litinové hlavy je pevnost, tuhost a nižší cena. Naopak nevýhodou je vyšší hmotnost

a nižší tepelná vodivost než u hliníkové hlavy. V současnosti převažují u osobních

automobilů hlavy válců z hliníkové slitiny. Jedná se o konstrukčně velmi složitý odlitek

vzhledem k optimálnímu umístění rozvodového mechanismu a dalších dílů a dále

z hlediska vnitřního uspořádání sacích a výfukových kanálů a průtoků pro mazací olej

a chladicí kapalinu.

2.1.6 Rozvodový mechanismus

Rozvodový mechanismus řídí výměnu náplně válců motoru, tedy odstranění

spalin a naplnění spalovacího prostoru vzduchem nebo směsí vzduchu s palivem.

V dnešních automobilových motorech se používají ventilové rozvody. Podle uspořádání

vačkového hřídele a ventilů rozlišujeme tři základní druhy ventilových rozvodů.

Rozvod typu SV se u vozidlových motorů nevyskytuje, rozvod typu OHV je dnes

používán zřídka, například u starších typů motorů (např. Škoda Felicia 1.3 MPI).

U motorů současných osobních automobilů je nejrozšířenější rozvod typu OHC, kde je

v hlavě válců uložen jeden vačkový hřídel, případně DOHC, u kterého jsou v hlavě

válců uloženy dva vačkové hřídele.

Základním prvkem mechanických rozvodů je vačkový hřídel, který pomocí

vaček a dalších přenosových členů řídí otevírání a uzavírání ventilů. Vačkový hřídel je

v případě rozvodu OHC umístěn v hlavě válců a jeho pohon je od klikového hřídele

zajištěn pomocí řetězu nebo ozubeného řemenu. Ventily mohou být ovládány vačkami

přímo, pomocí vahadel, nebo přes hrníčková zdvihátka. Polohy a počty vaček jsou

závislé na počtu válců motoru a počtu ventilů na válec. Vačkový hřídel se vyrábí

v celku kováním nebo odléváním. Funkční plochy vaček bývají broušené a leštěné.

17

Ventily patří k velmi namáhaným dílům motoru, jsou vystaveny rázům při

dopadu do ventilových sedel při zavírání a vysokým teplotám a tlakům. K extrémnímu

teplotnímu zatížení dochází zejména u výfukového ventilu při průtoku výfukových

plynů. Výfukové ventily jsou zpravidla z austenitických ocelí, ventilové sedlo má pro

zvýšení životnosti žáruvzdorný návar. Sací ventily jsou méně tepelně namáhané

a bývají vyráběné z legované oceli [2].

Obrázek 3: Schéma jednotlivých typů rozvodových mechanismů (V. H. = vačkový hřídel) [37]

2.2 Technické parametry motoru

Mezi základní technické parametry motorů patří parametry konstrukční

a provozní, v následujících podkapitolách uvádím některé podstatné veličiny.

2.2.1 Konstrukční parametry

Mezi základní konstrukční parametry motoru patří průměr válce D a zdvih

pístu Z. Tyto parametry doplňuje počet válců a jejich uspořádání. Z předešlých hodnot

vychází zdvihový objem válce Vz1 a zdvihový objem motoru Vz udávaný v decimetrech

krychlových. Podíl zdvihu pístu a průměru válce nazýváme zdvihový poměr

a označujeme ξ. Podle velikosti zdvihového poměru rozlišujeme motory tzv.

podčtvercové, čtvercové a nadčtvercové. Obvyklé hodnoty se pohybují v rozmezí 0,6 až

1,1 pro zážehové motory a 0,9 až 2,2 pro vznětové motory. Velikost zdvihového

poměru ovlivňuje také tuhost celého klikového mechanismu. Pro nižší hodnoty poměru

ξ je klikový mechanismus motoru tužší protože má kratší ojnici a menší poloměr kliky.

Poměr mezi celkovým objemem válce a kompresním objemem válce

označujeme kompresní poměr ε. Udává se jako poměr čísla uvedeného ve zlomku

k jedné a zaokrouhluje se na jedno desetinné místo. S rostoucím kompresním poměrem

18

se zvětšuje tepelná účinnost a výkon motoru. Velikost kompresního poměru je

u zážehových motorů limitována podmínkou, aby konečná kompresní teplota stlačené

směsi byla nižší, než je teplota vznícení směsi. U vznětových motorů je velikost

kompresního poměru dána podmínkou, aby kompresní teplota stlačeného vzduchu byla

vždy vyšší, než je teplota vznícení vstřikovaného paliva. Hodnoty kompresního poměru

se u zážehových motorů pohybují nejčastěji v rozmezí 8:1 až 12:1, u vznětových

motorů v rozmezí 15:1 až 20:1.

Střední pístová rychlost cs do značné míry určuje životnost motoru, protože s její

velikostí souvisí například opotřebení válců, pístních kroužků či teplotní namáhání

motoru. Je dána otáčkami a zdvihem pístu.

2.2.2 Provozní parametry

Mezi provozní parametry motoru patří otáčky motoru n. Vyššími otáčkami

motoru lze zvýšit jeho výkon. Proto se otáčky motoru volí co největší, aby se aby se pro

požadovaný výkon zmenšily rozměry, hmotnost i cena motoru. Negativně se však vyšší

otáčky projeví na rychlejším opotřebení a větší hlučnosti, proto se vždy musí dospět

k určitému kompromisu. Při chodu motoru rozlišujeme otáčky spouštěcí, volnoběžné,

jmenovité, nejvyšší dovolené a kritické.

Podle [2] je významným ukazatelem kvality pracovního oběhu motoru jeho

střední indikovaný tlak pi. Střední indikovaný tlak je pouze fiktivní veličinou, nedá se

přímo měřit, lze jej výpočtově určit zpracováním indikátorového diagramu. S využitím

hodnoty středního indikovaného tlaku lze stanovit indikovaný výkon motoru Pi.

Významným parametrem pracovního oběhu motoru je rovněž maximální tlak oběhu

pMAX, jeho znalost je důležitá při řešení různých konstrukčních problémů, výpočtech

namáhání apod. Jeho skutečnou velikost lze určit měřením. Výkon, který lze odebírat

z výstupního hřídele motoru, se označuje jako efektivní výkon Pe. Efektivní výkon

motoru se zjišťuje měřením točivého momentu Mt na výstupním hřídeli motoru

a příslušných otáček. Ze změřeného točivého momentu motoru lze stanovit další

významný parametr pracovního oběhu, střední efektivní tlak pe, který je stejně jako již

zmíněný střední indikovaný tlak fiktivní veličinou, umožňuje však objektivně

porovnávat různé motory z hlediska energetického využití zdvihového objemu motoru.

S využitím hodnoty středního efektivního tlaku lze stanovit efektivní výkon motoru.

K dalším parametrům spalovacího motoru patří točivý moment motoru Mt, který

je dán silou vyvolanou tlakem spalin na píst a ramenem klikového hřídele. Litrový

19

výkon motoru PL je podíl efektivního výkonu a zdvihového objemu motoru, podobně

také hmotnostní výkon motoru Pm. Dále je mezi parametry motoru možno zařadit

měrnou spotřeba paliva mPe, výkonovou hmotnost mP a další údaje.

2.2.3 Příklady technických parametrů motorů

Pro příklad uvádím konkrétní hodnoty technických parametrů motorů

používaných v sériových automobilech. Jedná se o řadové čtyřválcové motory, pro

porovnání uvádím dva zážehové a dva vznětové motory, první jsou starší konstrukce

a druhé jsou používané v současnosti. Vybral jsem typické představitele motorů

používaných například ve vozech Škoda Octavia se srovnatelnými výkony. Srovnáním

jednotlivých hodnot můžeme vidět současný trend ve výrobě spalovacích motorů,

tzv. downsizing – snižování zdvihového objemu při zachování výkonových parametrů

motoru.

Tabulka 1: Porovnání technických parametrů zážehových motorů [5]

motor 1,6 MPI 1,2 TSI

zdvihový objem cm3 1595 1197

vrtání mm 81,0 71,0

zdvih mm 77,4 75,6

kompresní poměr - 10,5:1 10,0:1

max. výkon kW 75 při 5600 min-1

77 při 5000 min-1

max. točivý moment Nm 148 při 3800 min-1

175 při 1550–4100 min-1

Tabulka 2: Porovnání technických parametrů vznětových motorů [6]

motor 1,9 TDI PD 1,6 TDI CR

zdvihový objem cm3 1896 1598

vrtání mm 79,5 79,5

zdvih mm 95,5 80,5

kompresní poměr - 19,0:1 16,5:1

max. výkon kW 74 při 4000 min-1

77 při 4400 min-1

max. točivý moment Nm 240 při 1900-2400 min-1

250 při 1900- 2500 min-1

20

3 Zvyšování výkonu motoru

Maximální výkon motoru lze zjistit z údajů, které udává jeho výrobce. Tato

hodnota se vzhledem k tomu, že každý díl je vyrobený a smontovaný s určitými

tolerancemi, pohybuje v určitém intervalu. Proto se pouhým slícováním vhodných dílů

může výkon motoru zvýšit.

Pro ilustraci, na čem vlastně záleží výkon motoru, můžeme vycházet ze vzorce

pro výpočet efektivního výkonu čtyřdobého motoru:

kde: Pe – efektivní výkon [kW]

pe – střední efektivní tlak [MPa]

Vz – zdvihový objem motoru [dm3]

n – otáčky motoru [min-1

]

Ze vztahu vyplývá, že výkon motoru můžeme zvýšit zvětšením zdvihového objemu,

dosažením vyšší hodnoty středního efektivního tlaku a zvýšením otáček motoru [7].

3.1 Konstrukční úpravy motoru

Následující úpravy se týkají změn a vylepšení v konstrukci motoru. V dnešní

době jejich provádění pomalu ustupuje, protože pro zájemce o vyšší výkon, kteří chtějí

upravit motor co nejjednodušším, a nejrychlejším způsobem je nejvýhodnější využít

služeb úpravců řídicí jednotky. Dále popisované úpravy se nejvíce využívají u starších,

zejména nepřeplňovaných motorů, kde pouhá úprava řídící jednotky nepřinese velký

nárůst výkonu. Dalším případem, kdy se tyto úpravy používají je naopak požadavek

maximálního zvýšení výkonu při přestavbách pro motoristický sport.

3.1.1 Blok motoru

Výkon motoru je mimo jiné dán také zdvihovým objemem, proto se při

pokročilých úpravách někdy přistupuje k jeho zvětšení. Zda je úprava možná (a o kolik

lze objem zvýšit) záleží na konkrétním typu motoru. Zdvihový objem je dán vrtáním

a zdvihem. Při změně vrtání je nutné pořídit novou sadu pístů a pístních kroužků, při

změně zdvihu dále ještě klikový hřídel s odpovídajícím poloměrem kliky. Jde tedy

většinou o velmi nákladnou přestavbu. Finanční náročnost takovéto přestavby je nižší,

pokud lze odpovídající díly použít ze sériově vyráběného motoru.

21

3.1.2 Hlava válců

Úpravy hlavy válců spočívají především ve vylepšení aerodynamických

podmínek pro průtok sacích a výfukových plynů. Nabízí se změny průměru povrchu

a tvaru kanálů, úpravy ventilů a slícování sacího a výfukového potrubí s hlavou.

Na špatně sesazeném spoji mezi hlavou a zejména sacím potrubím může

docházet k odtržení proudu směsi a tím k vytváření nevhodných turbulencí. Z toho

plyne, že každá nerovnost či překážka v potrubí způsobuje snížení plnící účinnosti

motoru. Úpravy spočívají v obroušení přesahů (vyčnívajících hran) sacích a výfukových

potrubí a ústí kanálů v hlavě. Po obroušení je nutné důkladné odstranění částic

obroušeného materiálu a brusiva například tlakovým vzduchem a vypláchnutím.

Sací a výfukové kanály nabízí také možnosti pro zlepšení proudění plynů.

Aerodynamické podmínky se mohou vylepšit zvětšením průřezu potrubí a samozřejmě

také úpravou povrchu kanálů. Při broušení je důležité, aby byly všechny kanály

vybroušeny na stejný průměr. Snížením drsnosti povrchu broušením s následným

leštěním se zvýší rychlost proudění plynů a navíc se omezí usazování nečistot na

stěnách. Dále je možno přistoupit k zaoblení ostrých hran zasahujících do kanálů

(například na ventilovém vodítku). Vylepšování aerodynamických podmínek pro

proudění plynu se aplikuje především u nepřeplňovaných motorů.

Další často používanou úpravou je snižování hlavy. Snížením hlavy se zároveň

změní tvar kompresního prostoru v hlavě. Proto je nutné při snižování hlavy upravit

i tvar kompresního prostoru a naopak, pokud dojde ke změně kompresního prostoru

v hlavě, doporučuje se snížení hlavy, aby se zachoval stávající kompresní poměr.

Velikost úběru materiálu je závislá na požadovaném kompresním poměru a je dále

omezená konstrukcí motoru, zejména faktem, že při velkém snížení hlavy by mohlo

dojít ke kolizi pístu v horní úvrati s ventily. Například u motoru 1,3 MPI u vozidla

Škoda Felicia se znatelný výsledek v nárůstu výkonu dostaví již při snížení hlavy o 0,5

až 0,8 mm a s upravenou řídící jednotkou je možné hlavu snížit až o 1,5 až 1,9 mm [15].

3.1.3 Úprava kompresního poměru

Zvětšením kompresního poměru dojde k určitému nárůstu středního efektivního

tlaku a tím i ke zvýšení výkonu motoru. U vznětových motorů je vysoký kompresní

poměr nutností a je omezen především pevnostními možnostmi, ale u zážehového

motoru je kompresní poměr omezen hranicí detonačního hoření paliva, což dovoluje

22

maximální kompresní poměr přibližně 12 : 1 [14]. Příliš velký stupeň komprese snižuje

pružnost motoru v nižších otáčkách a motor takzvaně „tvrdne“. Aby při vyšších

hodnotách kompresního poměru nedocházelo k detonačnímu hoření paliva, používá se

benzin s vyšším oktanovým číslem. Například upravené motory závodních automobilů

používají benziny s oktanovým číslem 98 až 102, v extrémních případech různé směsi

etanolu [15]. Zvyšování kompresního poměru se používá u nepřeplňovaných motorů,

u přeplňovaných motorů zajišťuje vyšší kompresní tlak kompresor či turbodmychadlo.

S ohledem na zvýšený kompresní tlak se také při zvýšení kompresního poměru

doporučuje věnovat pozornost těsnění hlavy válců. Pro vysoké tlaky se používá

například utěsnění spalovacího prostoru měděnými kroužky, které se použijí spolu se

sériovým těsněním, které zabezpečuje utěsnění chladicí kapaliny.

3.1.4 Rozvodový mechanismus

Pro dosažení maximálního výkonu je důležité správné naplnění válců motoru

čerstvou směsí. O okamžiku otevření a zavření ventilů rozhoduje tvar vačky a časování

vačkového hřídele. Časování je dáno úhlem otevření ventilu měřeným na klikovém

hřídeli a úhlem mezi osou sací a výfukové vačky. Vliv na správné naplnění válce směsí

má také zdvih ventilu a ten záleží na zdvihu vačky.

Výpočet a optimalizace vačky a následná výroba vačkového hřídele je velmi

složitým procesem a kromě strojního vybavení jsou potřeba teoretické i praktické

zkušenosti v oboru. Při úpravách se mohou použít sériově vyráběné vačkové hřídele

s vhodnými parametry, jako jsou tvar a rozmístění vaček, průměry a rozmístění ložisek

a další. Tyto požadavky většinou splňují pouze vačkové hřídele motorů, které mají

stejného výrobce a liší se jen některými modifikacemi (např. stejný motor

v atmosférické a přeplňované verzi). Druhou možnost představují vačkové hřídele

s tzv. ostrými vačkami vyráběné pro konkrétní typ motoru. Tyto vačky se vyznačují

dlouhou dobou otevření výfukových a sacích ventilů, což zaručuje dostatečné

vypláchnutí a naplnění válce směsí při vyšších otáčkách motoru. Nevýhodou je horší

chod motoru při nižších otáčkách a nižší pružnost motoru. Při použití takovéto vačky se

doporučuje použití ventilových pružin s vyšší tuhostí, jednodušším řešením je podložení

stávajících pružin podložkami, které zajistí větší předpětí a tím vyšší sílu pružiny.

V závislosti na stupni úprav lze dále přistoupit i k úpravám či výměnám ventilů.

Ventil se v oblasti spodní části dříku a talířku dostává do kontaktu s proudící směsí,

a proto se i zde provádějí některé úpravy. Pro zlepšení proudění plynů se například

23

opracovává kuželová část přechodu mezi dříkem a talířkem, aby se už při malém

pootevření ventilu zajistilo lepší proudění směsi. Samozřejmostí je nutnost takto

opracované plochy vyleštit. Dále se opracovává ventilové sedlo, aby se zajistilo

správné utěsnění spalovacího prostoru.

Obrázek 4: Porovnání sériového a upraveného výfukového ventilu

použitého při úpravě vozidla Škoda Favorit [43]

Při zvyšování výkonu motoru samozřejmě dochází k vyššímu tepelnému

namáhání zejména výfukových ventilů, řešením je výměna sériových ventilů za ventily

s vnitřním chlazením. Tyto ventily mají v dříku dutinu, která je částečně naplněna

sodíkem, ten se při provozu roztaví a zajišťuje lepší přenos tepla z talířku do dříku a

dále do vodítka. Tyto ventily se používají i u některých sériově vyráběných motorů

s vyšším výkonem. Jako příklad lze uvést motor 1,4 TSI s maximálním výkonem 132

kW který je použit například ve vozidle Škoda Fabia RS druhé generace [17].

3.1.5 Klikové ústrojí

Motor je v sériovém provedení dimenzován na vyšší výkon, než je nastaven

výrobcem. Hranice bezpečného zvýšení výkonu je dána mnoha faktory a liší se i podle

výrobce či typu konkrétního motoru. Pokud je přírůstek výkonu po úpravách velký,

bývá nutné některé namáhané díly vyměnit za díly k tomu uzpůsobené. Méně finančně

nákladné je vyleštění povrchu exponovaných dílů, tím se omezí iniciace únavových

24

trhlin a zvýší se jejich únavová pevnost. Dále snížení hmotnosti posuvných a rotačních

součástí ovlivňuje pružnost i životnost motoru. Jako příklad je možné uvést odlehčení

setrvačníku, ojnic či pístů.

Obrázek 5: Odlehčený, dynamicky vyvážený a leštěný závodní klikový hřídel [38]

Při velkém zvýšení výkonu se nejčastěji přistupuje k výměně ojnic za ojnice

s profilem H. Další možností je výměna pístů za speciální sportovní písty (například

tzv. T písty). Na trhu se sportovními díly lze najít jak písty, tak ojnice pro konkrétní typ

motoru.

Obrázek 6: Porovnání sestavy pístní skupiny a ojnice motoru 1,8 T,

vpravo sériové provedení, vlevo díly určené pro závodní použití [39]

25

3.2 Úpravy řídící jednotky

Elektronická řídící jednotka v současných automobilových motorech kontroluje

pomocí mnoha čidel jednotlivé děje v motoru a v závislosti na získaných hodnotách řídí

chod motoru. Mezi snímače (čidla) nacházející se v motoru patří například: snímač

otáček motoru, snímač množství nasávaného vzduchu, snímač polohy pedálu

akcelerace, snímač polohy vačkového hřídele, snímač teploty chladicí kapaliny, snímač

teploty oleje, snímače tlaku a teploty nasávaného vzduchu atd. S ohledem na informace

z těchto čidel ovládá řídící jednotka tzv. akční členy. Mezi akční členy patří například:

palivové čerpadlo, vstřikovací ventily, zapalovací cívky nebo žhavicí svíčky, ventil

zpětného vedení výfukových plynů, ventilátor dochlazování, škrticí klapky a další [8].

Pomocí změny datových polí v paměti řídicí jednotky je možné ovlivňovat

průběh a velikost výkonu a krouticího momentu, a to mnohdy při stejné či dokonce nižší

spotřebě než má upravovaný vůz při použití sériové řídicí jednotky.

Obrázek 7: Průběh výkonu a točivého momentu před a po úpravě (vyšší hodnoty)

řídící jednotky u motoru 1,9 TDI PD ve vozu Škoda Fabia RS [40]

26

Na našem trhu je několik odborných firem zabývajících se touto problematikou,

jejich činnost často navazuje na činnost spojenou s úpravami motorů pro automobilové

soutěže. Tvorba chipu, kterým se nahrazuje originál, vyžaduje velkou dávku zkušeností

a nezbytné technické vybavení. Dalším požadavkem jsou pak samozřejmě hluboké

znalosti a zkušenosti v oblasti vlastní optimalizace výkonu motoru. Výsledek úpravy se

ověřuje na zkušebním stanovišti a při jízdní zkoušce, aby bylo možno potvrdit dosažené

parametry motoru. Bohužel i v tomto odvětví se najdou firmy, jejichž úpravy

nedosahují kvalit renomovaných úpravců, a proto je nutné ověřit si kvality té či oné

firmy pomocí referencí a zkušeností zákazníků. Mnoho zkušeností s úpravci lze

dohledat na internetových fórech, která se touto problematikou zabývají. Dále je nutné

si uvědomit, že u kvalitních úpravců bývá cena úpravy vyšší, než u „neznačkových“, ale

mnohdy se vyplatí, protože kvalitní úpravci dávají na své produkty záruku a případné

komplikace se zákazníkem řeší k jeho spokojenosti. Častým jevem je fakt, že při úpravě

u nekvalitní firmy motor nedosahuje deklarovaných výkonových parametrů nebo

dokonce úprava zhorší fungování motoru oproti sériovému provedení. Řešením

takovéto situace bývá návštěva kvalitního úpravce, který řídící jednotku motoru upraví

správně. Počáteční finanční úspora se proto nemusí vždy vyplatit [9].

Úprava řídicí jednotky je jedna z nejpoužívanějších metod zvýšení výkonu

motoru. Pro většinu motoristů, toužících po vyšším výkonu motoru bývá prvním

stupněm úpravy jejich automobilu. Nárůst maximálního výkonu motoru je závislý na

mnoha parametrech, běžně se pohybuje v rozmezí 5 až 10% u motorů zážehových

nepřeplňovaných, 15 až 30% u přeplňovaných, 5 až 10% u vznětových motorů

nepřeplňovaných a 20 až 40% u přeplňovaných. Po úpravě dojde také ke zvýšení

krouticího momentu motoru a s tím souvisí nižší spotřeba než u sériové řídicí jednotky

při srovnatelných jízdních podmínkách [10]. Při dalších úpravách motoru (přeplňování,

vstřikování paliva) je profesionální úprava řídící jednotky takřka vždy nutná.

3.3 Přeplňování

Během letitého vývoje v oblasti konstrukce spalovacích motorů vzniklo mnoho

různých variant a typů mechanismů pro přeplňování. Nejrozšířenějšími způsoby jak pro

sériová vozidla, tak pro tuning jsou přeplňování turbodmychadlem a kompresorem.

Dalším způsobem používaným například u zážehových motorů je dynamické plnění

válce.

27

V dnešní době se vzhledem k trendu v konstrukci automobilových motorů

získávat větší výkony s použitím motorů s nižším zdvihovým objemem (downsizing)

objevují přeplňované motory ve velkém množství jak u vznětových (takřka u všech), tak

i u zážehových motorů. Pro ilustraci lze uvést nabídku motorů pro současnou generaci

vozu Škoda Octavia: 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI, 2,0 TSI, 1,6 TDI a 2,0 TDI – všechny

nabízené motory jsou vybaveny přeplňováním [11].

Cílem přeplňování je vyšší výkon a krouticí moment srovnatelný s motory

o vyšším zdvihovém objemu fungující na principu zvýšení množství vzduchu a tím

i paliva ve spalovacím prostoru za jednotku času. Spolu s tímto klesá měrná spotřeba.

K tomuto účelu je zapotřebí vždy přeplňovací systém naladit ke konkrétnímu motoru.

Přeplňování umožňuje dosáhnout vyššího krouticího momentu i v nízkých otáčkách.

To s sebou nese zvýšení plnících tlaků a tím vyšší maximální tlaky ve spalovacím

prostoru. Následkem je vyšší zatížení klikového hřídele, jeho uložení a pevnostní

nároky na samotný píst [12].

Pomocí systému přeplňování umožňuje do motoru dopravit při stejných

otáčkách a zdvihovém objemu více směsi paliva a vzduchu. Při zvyšování množství

vzduchu musíme však zvýšit i přísun paliva. Pro správné hoření musí být zachován

poměr směsi vzduchu a paliva v blízkosti tzv. stechiometrického poměru (ozn. λ = 1,

pro λ < 1 by byla směs bohatá a pro λ > 1 by se jednalo o směs chudou).

Stechiometrický poměr je poměr pro spálení 1 kg paliva a 14,7 kg vzduchu pro benzín

nebo 14,5 kg vzduchu pro naftu. Převedeme-li hmotnostní poměr na objemy, ke spálení

1 litru paliva budeme potřebovat řádově 10 000 litrů vzduchu [12]. Měřením

v laboratořích se dospělo k poznatku, že největšího výkonu se dosahuje při obohacení

směsi palivem o 20% a největší účinnosti při ochuzení směsi o 15% [7].

3.3.1 Přeplňování turbodmychadlem

Používá se turbodmychadlo poháněné turbínou. Jedná se o dva lopatkové stroje

na společném hřídeli. Turbínové lopatkové kolo je roztáčeno dynamickými účinky

proudících výfukových plynů. Toto kolo přes hřídel roztáčí lopatkové kolo radiálního

turbodmychadla. Dmychadlo axiálně nasává vzduch a radiálně jej vytlačuje dále po

směru proudění do spirální skříně, která slouží jako difuzor. Ve spirální skříni roste

průtočná plocha a tím klesá rychlost a roste tlak vzduchu proudícího do spalovacího

prostoru. Nevýhodou turbodmychadel je tzv. turboefekt, který se projevuje prodlevou

mezi okamžikem sešlápnutí plynového pedálu a okamžikem zvýšení výkonu motoru

28

prací turbodmychadla. Prodleva je způsobena dobou, kterou potřebují výfukové plyny

k dosažení vyššího tlaku a také setrvačností rotoru.

Jelikož je turbínové kolo vystaveno vysokým teplotám výfukových plynů,

a navíc pří chodu rotor koná 10 000 až 200 000 otáček za minutu v závislosti na

velikosti turbodmychadla, hmotnosti rotujících částí a potřebném tlaku, je celá sestava

turbodmychadla velice namáhanou částí motoru. Při vysokých otáčkách je nutné

dokonalé vyvážení rotoru. Hřídel turbodmychadla je uložen ve fluidních, olejových

ložiskách. Klasická kuličková ložiska by při těchto otáčkách měla velmi nízkou

životnost. Olejová ložiska fungují tak, že je mezi rotujícím hřídelem a pouzdrem ložiska

malá mezera vyplněná tlakovým olejem, takže se tyto části nedotýkají. Hřídel

v podstatě plave na olejovém filmu. Olej se většinou bere z mazací soustavy motoru

a musí být po průchodu turbodmychadlem chlazen [13].

Obrázek 8: Řez turbodmychadlem (červeně výfukové plyny, modře vzduch, zeleně olej)[41]

U vozidel s turbodmychadlem se z důvodů vysokého tepelného namáhání

důrazně doporučuje po vyšším zatížení (např. rychlá jízda) nevypínat hned motor, ale

klidnou jízdou nechat motor „dochladit“ (cca 2 až 5 minut). V opačném případě se

lopatky turbínového kola, které byly vystaveny vysokým teplotám, při náhlém zastavení

působením vlastní tíhy mírně zdeformují. Při dalším roztočení turbodmychadla se začne

29

projevovat nevývažek, který má za následek zvětšování vůle v prostředním kluzném

ložisku turbodmychadla, což může vést až k jeho destrukci [8].

Protože je turbodmychadlo běžně nastaveno tak, aby dodávalo optimální

množství vzduchu při nižších otáčkách (z důvodů nižší měrné spotřeby motoru), je

nutné při vyšších otáčkách práci turbodmychadla regulovat. Při plném zatížení motor

produkuje velké množství spalin a při průtoku turbínovou sekcí navrženou pro částečné

zatížení by docházelo ke škrcení průtoku. Nejčastěji se tento jev řeší pomocí

obtokového ventilu, tzv. wastegate. Při překročení určité úrovně tlaku se ventil otevírá

a spaliny proudí do výfukového potrubí za turbínou. Otevírání ventilu může být

zajištěno mechanicky (pružinou) nebo řízeno elektronicky. Dalším způsobem regulace

pracovního režimu turbodmychadla je použití lopatkového rozváděcího ústrojí

v turbínové skříni. Princip spočívá v natáčení vodících lopatek v závislosti na otáčkách

motoru. Při nízkých otáčkách je klapkami zúžen vstupní průřez a tím dojde ke zvýšení

rychlosti spalin a tudíž i k zvýšení otáček turbínového kola. Tak se dosáhne

požadovaného plnícího tlaku už při nižších otáčkách motoru. Naopak při vyšších

otáčkách se lopatkami průřez zvětší, tím se otáčky turbíny sníží a plnící tlak není tak

velký. Dalším regulačním prvkem používaným zejména u zážehových motorů je

tzv. blow off ventil. V průběhu decelerace se ve skříni turbodmychadla hromadí

průběžně dodávaný plnicí vzduch (průtok do válců je omezen škrticí klapkou). Tlak

tohoto vzduchu by se zvyšoval a způsoboval by brzdění oběžného kola dmychadla, což

by vedlo ke snížení tlaku plnicího vzduchu. V tomto případě je přepouštěcí ventil

otevřen a stlačený vzduch je přes obtokový kanál veden zpět na stranu sání

turbodmychadla nebo ven do atmosféry.

3.3.2 Přeplňování kompresorem

Výkon sloužící k pohonu kompresoru je odebírán z klikového hřídele motoru,

což oproti turbodmychadlům představuje jejich hlavní nevýhodu. Tato nevýhoda

z hlediska odběru výkonu je ovšem výhodou z hlediska snazší montáže na

nepřeplňovaný motor. Z tohoto důvodu je možné v nabídce prodejců najít sady pro

montáž kompresoru na atmosférický motor. Postup montáže je mnohem jednodušší než

při montáži turbodmychadla. Výhodou proti turbodmychadlu je rychlá odezva na změnu

polohy plynového pedálu. Použití kompresorů k přeplňování je v současnosti méně

používané, než přeplňování turbodmychadly. V současné době jsou u zážehových

motorů v malé míře používána spirální a šroubová dmychadla.

30

Nejpoužívanějším typem je Rootsovo dmychadlo, které patří do skupiny

kompresorů s vnější kompresí. Dmychadlo má dva rotory nejčastěji se dvěma nebo

třemi zuby umístěné ne společné skříni. Ke stlačení vzduchu nedochází v pracovním

prostoru dmychadla (v zubových mezerách) ale až za ním.

Obrázek 9: Rootsovo dmychadlo [42]

Lysholmovo dmychadlo je podobné Rootsovu, ale jeho rotory bývají více

zakroucené. Patří mezi dmychadla s vnitřní kompresí a proto na rozdíl od Rootlsova

dmychadla je efektivnější pro vysokotlaké přeplňování, nevýhodou jsou vyšší ztráty při

běhu naprázdno. Rootsovo dmychadlo může být vybaveno obtokovým kanálem pro

přepouštění vzduchu při nízkém zatížení a jedinou zátěží bude mechanický pohyb

rotorů. Naproti tomu v Lysholmově dmychadle bude docházet ke stlačování vzduchu,

dokud bude poháněno.

Obrázek 10: Lysholmovo dmychadlo[44]

31

Dalším používaným typem je G dmychadlo, které patří mezi spirální dmychadla.

Pracuje na principu dvou excentricky uložených spirál, které se po sobě odvalují a tlačí

tak vzduch ze sacích otvorů do otvorů výstupních. Objem vzduchu se postupně snižuje,

takže jde o kompresor s vnitřní kompresí. Mezi výhody patří nízká úroveň vydávaného

hluku a nízká hmotnost, nevýhodou problémy s těsněním mezi spirálami a skříní

a vysoké výrobní náklady.

K automobilovým výrobcům, kteří v současné době používají ve svých vozech

mechanická dmychadla, patří např. Mercedes a Jaguar. Motor vybavený Rootsovým

dmychadlem můžeme najít i v některých vozech koncernu Volkswagen s motorem TSI,

například u motoru 1,4 TSI s dvojitým přeplňováním ve Fabii RS druhé generace.

3.3.3 Chlazení stlačeného vzduchu

Protože při stlačování nasávaného vzduchu dochází k jeho zahřátí, což má za

následek zvětšení jeho objemu oproti studenějšímu vzduchu, používá se u vyšších

stupňů přeplňování chlazení stlačeného vzduchu. Podle [1] se použití mezichladiče

stlačeného vzduchu doporučuje použít u přeplňovaných systémů se součinitelem

stlačení plnicího vzduchu větším než 1,5. Při tomto stlačení se vzduch v kompresoru

ohřívá o 43 – 50 K a poměrné zvýšení hustoty dosahuje hodnot jen kolem 1,3 podle

účinnosti kompresoru.

K chlazení vzduchu se používá mezichladič stlačeného vzduchu, tzv. intercooler.

Míra ochlazení stlačeného vzduchu je závislá mimo jiné na velikosti teplosměnné

plochy chladiče, druhu chladicího média (u osobních aut je téměř výhradně vzduch

v mezichladiči chlazen náporem vzduchu), vstupní teplotě chladicího média, poměru

hmotnostního toku stlačeného vzduchu a chladicího média.

Chlazení plnicího vzduchu se u přeplňovaného motoru projevuje zvýšením

hustoty plnicího vzduchu při nepatrném snížení tlaku ztrátou v chladiči, snížením

maximálních spalovacích tlaků a teplot, snížením tepelného a částečně i mechanického

namáhání motoru, snížením měrné spotřeby paliva při jmenovitém výkonu, zvýšením

výkonu při stejné spotřebě paliva asi o 5 – 6% v závislosti na účinnosti chlazení [1].

Dalšími možnostmi, jak ochladit vzduch na vstupu do motoru jsou systémy na

vstřikování vody nebo oxidu dusného. Takovéto úpravy nejsou v běžném provozu příliš

obvyklé a používají se především pro závody upravených vozidel. V případě

vstřikování oxidu dusného je navíc kromě ochlazení nasávané směsi (cca o 50°C)

zajištěn přísun většího množství kyslíku, protože oxid dusný se při vyšší teplotě

32

rozkládá na dusík a kyslík. Vzhledem ke značnému tepelnému zatížení motoru při

vstřikování oxidu dusného lze systém použít pouze na krátký čas (cca 30 sekund) [14].

3.3.4 Možnosti zvýšení výkonu pomocí přeplňování

Při aplikaci přeplňování na atmosférický motor je jedním z požadavků plně

uložený klikový hřídel (u čtyřválcového motoru pětkrát uložený). Pro čtyřválec s třikrát

uloženým klikovým hřídelem se z důvodu jeho nižší tuhosti doporučuje přeplňování

přetlakem maximálně 0,4 bar [7]. Dále je třeba brát v potaz, že použitím přeplňování se

podstatně zvyšuje náchylnost k detonacím. Přeplňováním se zvyšuje celkový kompresní

poměr, je tedy nutné, aby základní kompresní poměr motoru byl co možná nejnižší.

Pokud je kompresní poměr nevhodný, přistupuje se k jeho snížení například úběrem

materiálu ze dna pístu nebo zvětšením kompresního prostoru v hlavě válců. Instalace

kompresoru je v tomto případě jednodušší než instalace turbodmychadla. Pokud je

použito turbodmychadlo, jedná se buď o turbodmychadlo používané na podobném

motoru (shodné připojovací rozměry), nebo se dá koupit i kompletní sada k přestavbě.

Při použití turbodmychadla je dále nutno přizpůsobit mazací soustavu motoru většinou

je nutné přidat chladič oleje. Instalací přeplňování se také zvýší tepelné namáhání

celého motoru, proto je většinou nutno upravit chladicí soustavu.

Obrázek 11: Sada na přestavbu atmosférického motoru 2,0 MPI na přeplňovaný[45]

33

Druhá možnost se týká zvýšení výkonu u přeplňovaného motoru. Zde se

většinou stávající turbodmychadlo mění za turbodmychadlo s lepšími parametry (vyšší

přetlak plnicího vzduchu). Turbodmychadla s vyšším výkonovým potenciálem se

používají buď ze sériových automobilů, které mají vyšší výkon než námi upravovaný

vůz, nebo lze využít služeb mnoha výrobců turbodmychadel specializujících se na

takovéto úpravy.

Při instalaci přeplňování na atmosférický motor nebo výměně turbodmychadla

na přeplňovaném motoru za turbodmychadlo s jinými parametry je nutné upravit

patřičným způsobem i řídicí jednotku motoru.

3.4 Změny ve vybavení a příslušenství motoru

3.4.1 Zapalovací svíčky

Zapalovací svíčky, respektive celá zapalovací soustava je u zážehových motorů

jedním z důležitých prvků pro dosažení odpovídajícího výkonu motoru. Proto se při

úpravách často sériové svíčky mění. Podle [14] je zvýšení výkonu a pružnosti motoru

dáno vyšší schopností svíčky vytvořit jiskru, která umožní takové zapálení směsi, aby

proběhlo rychlé šíření čela plamene zejména v první fázi. Důležitým požadavkem je

rovněž schopnost svíčky zapalovat směs i při jejím nedokonalém složení, toto nastává

především v přechodových stavech, zejména při akceleraci.

3.4.2 Sací trakt a vzduchový filtr

Výkon motoru je závislý mimo jiné na množství a způsobu dopravy vzduchu

(respektive palivové směsi) do válce. Zejména u nepřeplňovaných motorů je

významnou překážkou v sacím traktu vzduchový filtr. Na trhu s tuningovými doplňky

existuje několik výrobců nabízejících sportovní vzduchové filtry. Skládají většinou

z několika vrstev bavlněné tkaniny, které zaručují vysokou propustnost vzduchu.

Někteří úpravci ale použití sportovních filtrů pro běžný provoz nedoporučují.

Podle [8] nejsou sportovní filtry pro každodenní provoz vhodné. Většinou totiž nebývají

řádně ošetřovány a do motoru se potom dostávají mechanické nečistoty, které mají

negativní vliv na životnost motoru. V případě, že jsou naopak často čištěny a pro

zvýšení účinnosti filtrace syceny olejem, zanášejí se klapková tělesa a omezuje se

životnost čidel měřících množství a teplotu nasávaného vzduchu. Relativně malý nárůst

výkonu, je tak draze vykoupen vícenáklady na provoz a údržbu.

34

3.4.3 Výfuk

Dalším upravovaným, či spíše měněným dílem je výfuk. Ovšem pro dosažení

vyššího výkonu nestačí pouze zajistit volný průchod výfukových plynů. Dalším

požadavkem je optimální tvar a délka výfukového potrubí. I v případě výfuku je možno

najít několik výrobců specializujících se na tzv. sportovní laděné výfuky.

Rozhodujícími vlastnostmi jsou zde průtočný odpor potrubí a tzv. rezonanční délka

potrubí, která je důležitá zejména pro optimalizaci točivého momentu [14].

3.5 Příklady výkonových parametrů upravených motorů

V této podkapitole představím, jaké nárůsty výkonových parametrů je možné

úpravami motorů získat. V přehledu jsou uvedeny úpravy zážehového motoru. Pro

příklad jsem uvedl vozy značky Škoda vyráběné v nedávné minulosti, se kterými se

dnes můžeme v silničním provozu setkat v hojném množství. Konkrétně jsem vybral

pohonné jednotky, které byly použity i pro kompletní přestavbu určenou k nasazení

ve vrcholném motoristickém sportu.

3.5.1 Nepřeplňovaný zážehový motor

Příkladem vozu s nepřeplňovaným motorem je Škoda Felicia s motorem 1,3

MPI. Rozdílných výkonových parametrů tento motor dosahoval už z výroby. První

verze dosahovala výkonu 40 kW a točivého momentu 99 Nm, druhá verze měla

nejvyšší výkon 50 kW a točivý moment 106 Nm [21]. Od roku 1998 se tyto motory od

sebe lišily pouze vačkovým hřídelem a softwarem řídící jednotky [9].

Maximální výkon tohoto motoru (verze s výkonem 50 kW) lze pomocí úpravy

řídící jednotky zvýšit na 61,5 kW a točivý moment vzroste oproti sériovému provedení

v celém rozsahu využitelných otáček o 5 - 7 Nm [22].

Příkladem celkové přestavby, která se týkala nejen motoru, ale i celého vozidla

je úprava pro soutěžní použití, konkrétně se jedná o vozidlo Felicia Kit Car. Jde se

o přestavbu prováděnou továrním týmem Škoda Motorsport, po jejímž provedení měl

motor se zachovaným zdvihovým objemem nejvyšší výkon 108 kW a nejvyšší točivý

moment 155 Nm. Při zvětšení zdvihového objemu na 1491 cm3

(použitím vložek válců

s větším funkčním průměrem a současně zvětšením zdvihu), dosahoval motor

nejvyššího výkonu 122 kW a točivého momentu 170 Nm [16]. Podle [16] mají oba

motory oproti sériovému provedení klikový hřídel ocelový kovaný namísto běžného,

35

montovaného do sériových automobilů, který je litý. Rovněž původní ojnice jsou

nahrazeny ojnicemi z oceli o vyšší pevnosti. Písty obou verzí motoru jsou kované

z hliníkové slitiny (oproti litým sériovým). Blok motoru je až na drobné úpravy beze

změny. Hlavy válců jsou upraveny ze sériových odlitků. Mají obrobené kompresní

prostory a sací kanály. Dále jsou alternativně používány ventily s větším průměrem.

Podle potřeby optimálních parametrů výkonu a točivého momentu se také využívá

několika typů vačkových hřídelů. Samozřejmostí je také úprava řídící jednotky motoru.

Přestavba na přeplňovanou verzi není u tohoto motoru obvyklá z důvodů nízké

tuhosti třikrát uloženého klikového hřídele. Dále je cena přestavby neúměrná získanému

výkonu a nízké životnosti takto upraveného motoru.

Tabulka 3: Porovnání parametrů variant motoru 1,3 l [16, 21, 22]

použití zdvihový objem

[cm3]

nejvyšší výkon

[kW při ot./min]

max. točivý moment

[Nm při ot./min]

sériová Felicia 1289 40/4500 99/2500

sériová Felicia 1289 50/5000 106/2600

Felicia s úpravou ŘJ 1289 61/5500 112/4500

Felicia Kit Car 1289 108/7500 155/5750

Felicia Kit Car 1491 122/7500 170/5750

3.5.2 Přeplňovaný zážehový motor

Jako příklad přeplňovaného motoru jsem vybral motor 1,8 l, který se používal

mimo jiné v Octavii první generace. Základem tohoto motoru je nepřeplňovaný řadový

čtyřválec s rozvodem DOHC s pěti ventily na každý válec. Motor dosahuje

maximálního výkonu 92 kW a maximálního točivého momentu 170 Nm [23].

Tento motor byl posléze doplněn výfukovým turbodmychadlem s chladičem

stlačeného vzduchu, který se vyráběl v několika výkonových variantách. První varianta

používaná v běžné Octavii měla výkon 110 kW a točivý moment 210 Nm, druhá

varianta používaná v Octavii RS a měla maximální výkon 132 kW a maximální točivý

moment 235 Nm [24]. Tyto dva motory se od sebe liší jen softwarem v řídící jednotce

motoru [9]. Například ve vozidlech Audi TT quatro nebo Seat Leon se používala

varianta tohoto motoru s výkonem 165 kW a točivým momentem 280 Nm [24]. V tomto

motoru jsou už použity některé jiné komponenty, mimo jiné: vstřikovací jednotky,

36

turbodmychadlo, dva mezichladiče stlačeného vzduchu, kované písty a jiné sací

a výfukové potrubí.

Mezi úpravci je tento motor poměrně oblíben, proto jeho úpravy nabízí mnoho

firem. Pouhým přechipováním řídící jednotky přeplňovaného motoru 1,8 T (132 kW)

vzroste jeho výkon podle [25] na 139 kW, což není nijak výrazný nárůst, ovšem

hodnota maximálního točivého momentu se zvýší o 95 Nm na konečnou hodnotu

330 Nm. U jiného úpravce jsou hodnoty udávané po úpravě ještě vyšší, konkrétně

maximální výkon 165 kW a maximální točivý moment 335 Nm [26]. Hodnoty různých

úpravců se odlišují, protože každý výrobce má svá vyzkoušená data, která přehrává

v řídící jednotce. Liší se samozřejmě i další parametry, jako je spotřeba, emise

a u vyšších výkonů často i životnost turbodmychadla potažmo celého motoru. Pokud se

podle [27] přistoupí k výměně turbodmychadla a vstřikovacích jednotek, může se výkon

při „ladění“ chipu na míru dostat i na hodnotu 171 kW a točivý moment v tomto

konkrétním dosahuje 375 Nm.

Pro zajímavost lze uvést, že stejný základ (atmosférický motor 1,8 l/92 kW) má

i motor v závodním speciálu Škoda Octavia Kit Car, kde upravený motor se zvětšeným

zdvihovým objemem v nepřeplňované verzi dosahoval nejvyššího výkonu 194,5 kW

a nejvyššího točivého momentu 245 Nm. V závodních speciálech Škoda Octavia WRC

a Fabia WRC byl motor taktéž se zvětšeným zdvihovým objemem navíc vybaven

turbodmychadlem. Tento motor dosahoval výkonu 221 kW a točivého momentu 600

Nm [27]. Maximální výkon je ovšem u vozidel skupiny WRC omezen pravidly, točivý

moment omezen není. Poslední dva jmenované motory prošly kompletní úpravou pro

použití ve vrcholných soutěžích v podmínkách továrního týmu Škoda Motorsport.

Tabulka 4: Porovnání parametrů variant motoru 1,8 l [23, 24, 25]

použití zdvihový objem

[cm3]

nejvyšší výkon

[kW při ot./min]

max. točivý moment

[Nm při ot./min]

sériová Octavia 1781 92/6000 170/4200

sériová Octavia 1781 110/5700 210/1750 - 4600

sériová Octavia RS 1781 132/5500 235/1950 - 5000

Octavia RS s úpravou ŘJ 1781 139/4500 330/3000 - 3500

Audi, Seat 1781 165/5900 280/2200 - 5000

Octavia Kit Car 1966 194,5/8000 245/6500

Octavia WRC 1999 221/5500 600/3250

37

4 Změny v konstrukci vozidla

4.1 Jízdní parametry vozidla

Ovlivnění jízdních parametrů vozidla zvýšenými výkonovými parametry je do

jisté míry eliminováno různými asistenčními systémy, které se ve většině současných

automobilů starají o pohodlí a bezpečnost při jízdě. Jako příklad lze uvést systém ABS,

který je založen na elektronickém měření měrného skluzu mezi kolem a vozovkou, jeho

regulaci v oblasti maximálních součinitelů adheze a adaptivní regulaci brzdné síly při

plném brzdění na hranici adheze [18]. Elektronický stabilizující systém při rozjezdu

(ASR), který reguluje prokluz hnacích kol při rozjezdu nebo zrychlení vozidla zejména

při zhoršených adhezních podmínkách. Směrová stabilita vozidla je udržována

elektronickým systémem zajišťujícím stabilitu řízení směru vozidla (ESP). Tento

systém zajišťuje v kritických přechodových stavech stabilitu směru vozidla. Systém

zasahuje do brzdícího systému ABS a do hnacího systému ASR. V zatáčce, nebo při

bočním větru, event. příčném sklonu vozovky se vozidlo chová neutrálně, udržuje směr

daný řidičem. Mechanizmus samočinné stabilizace nastává přibrzděním určitého kola

v případě průjezdu vozidla zatáčkou. Vzniklý moment vůči těžišti vrátí vozidlo do

žádaného směru [19].

Při plném využití potenciálu upraveného motoru je nutno počítat s vyšším

mechanickým namáháním dílů podílejících se na přenosu výkonu od motoru na

vozidlová kola. Dále je nezbytně nutné zvýšenému výkonu také přizpůsobit brzdící

ústrojí vozidla.

4.2 Převodové ústrojí

Převodové ústrojí je při přenosu sil mezi motorem a vozovkou při zvýšeném

výkonu motoru vystaveno vyššímu namáhání. Možné úpravy se v této skupině zaměřují

především na spojku a převodovku.

4.2.1 Spojka

Spojka musí zajistit přenos točivého momentu od motoru na převodovku. Při

zvýšení točivého momentu nad hodnotu, kterou dokáže sériová spojka přenést, se

většinou přistupuje k výměně třecího obložení za speciální obložení určené pro vyšší

zatížení. Na trhu se sportovními díly a doplňky je možno nalézt i speciální vícelamelové

38

spojky. Z hlediska ekonomické náročnosti se jako první varianta řešení většinou nabízí

výměna spojky za spojku použitou v motoru s vyšším výkonem, který je pokud možno

ve stejném typu vozidla použit se stejnou či podobnou převodovkou. Jako příklad lze

podle [15] uvést vůz Škoda Felicia 1.3 MPI (v sériovém provedení s výkonem 50 kW),

u kterého sériová spojka o průměru 190 mm postačí pro výkon do 70 kW, pro vyšší

výkon se doporučuje použít spojku z téhož typu vozu s motorem 1.6 MPI, která má

stejný průměr ale dosahuje vyššího přítlaku nebo z motoru 1.9 D která má průměr

zvětšený na 200 mm a proto je současně nutné vyměnit i setrvačník, třecí kotouč

a vypínací páku.

Obrázek 12: Spojka Sachs pro upravené vozy, vlevo typ pro lehce upravené vozy

a vpravo tzv. sintrovaná lamela s obložením ze spékaných kovů pro vysoké zatížení [46]

4.2.2 Převodovka a rozvodovka

Převodovka bývá dimenzována dostatečně a většinou nemívá s vyšším výkonem

problémy. Pokud se zde přistoupí k úpravám, je to většinou výměna ozubených soukolí

s cílem dosáhnout lepšího odstupňování převodů. Pokud chceme využít výkon motoru

pro zvýšení rychlosti vozidla, přichází na řadu výměna stálého převodu za převod

s menším převodovým poměrem. V opačném případě, kdy chceme zvýšit schopnost

zrychlení, se stálý převod mění za převod s větším převodovým poměrem. Někdy se ke

změně stálého převodu přistupuje také z důvodů změny velikosti vozových kol.

Podobně lze měnit převodový poměr i u jednotlivých převodových stupňů. Z hlediska

náročnosti výroby nových ozubených kol pro daný typ převodovky se pro úpravy

většinou používají soukolí z podobné převodovky, jako je námi upravovaná (jiný typ od

stejného výrobce, starší či novější provedení, převodovka pro jinou motorizaci v rámci

jednoho vozidla atd.).

39

4.3 Podvozek

Základem dobrého automobilového podvozku je především tuhost, přesnost

a stabilita. Většinou se zde přistupuje k výměně prvků uložení přední i zadní nápravy.

Je to hlavně z důvodu toho, že při brzdění či průjezdu zatáčkou se kvůli poškozeným

nebo příliš měkkým silentblokům spodních ramen přední nápravy mění geometrie až

o několik milimetrů. Nestálost sbíhavosti, odklonu i záklonu kol způsobuje měnící se,

jinak dobré jízdní vlastnosti a napomáhá tak k nestabilitě vozu v mezních situacích [15].

4.3.1 Brzdy

Funkční brzdící ústrojí je základem každého automobilu, u vozidel se zvýšeným

výkonem jeho význam ještě větší. Sériové brzdy jsou dimenzovány na konkrétní

parametry vozidla s jistou rezervou. Pokud výkon motoru výrazně stoupne, dosahuje

vozidlo zpravidla vyšších rychlostí. S brzděním vozidla při vyšších rychlostech roste jak

brzdná dráha i namáhání brzd.

Většina současných automobilů s vyšším výkonem je dnes již vybavena

kotoučovými brzdami na všech kolech. Bubnové brzdy na zadní nápravě se objevují

většinou jen u aut nižších tříd s menším výkonem motoru (například u vozidel Škoda

má bubnové brzdy na zadní nápravě Citigo u všech verzí, Fabia, Roomster a Rapid jen

u verzí s výkonem řádově do 70 kW [20]). Dále je brzdový systém většiny aut vybaven

posilovačem brzd a asistenčním systémem ABS.

Úpravy brzdícího systému spočívají především ve zlepšení účinnosti brzd.

Pokud má vozidlo na zadní nápravě bubnové brzdy, mění se tyto za brzdy kotoučové.

V některých případech, kdy je zadní náprava stejná pro verzi vozidla s bubnovými

i kotoučovými brzdami (obsahuje potřebné montážní úchyty) je zpravidla při přestavbě

potřeba vyměnit buben za kotouč (někdy je nutné vyměnit i náboj kola), současně se

mění i krycí plech, dále připevnit brzdový třmen s brzdovými segmenty a vyměnit či

upravit brzdové hadice a lanko ruční brzdy. Pokud se nápravy odlišují, bývá jednodušší

vyměnit celou zadní nápravu.

Pokud automobil disponuje kotoučovými brzdami na všech kolech, je možné

přistoupit k dalším úpravám. Nejjednodušším krokem je výměna stávajícího brzdového

obložení za kvalitnější (u různých výrobců je zpravidla označeno Sport nebo Racing).

Toto obložení ze speciálních třecích materiálů vydrží vyšší tepelné zatížení, avšak

problémem může být to, že ideální vlastnosti má při vyšších teplotách než běžný typ.

40

Proto je potřeba pro dosažení vyššího brzdného účinku takovéto brzdy zahřát [14].

Teplo vzniklé při brzdění přestupuje mimo jiné z brzdové desky i na pístek v brzdovém

třmenu a v něm se zahřívá brzdová kapalina. Brzdová kapalina absorbuje vzdušnou

vlhkost a tím se postupně snižuje její bod varu, což může být nebezpečné při dlouhém

nebo intenzivním brzdění. Proto se doporučuje brzdovou kapalinu v intervalech

předepsaných výrobcem měnit, popřípadě ji vyměnit za brzdovou kapalinu s vyšším

bodem varu. Další zvyšování brzdného účinku se provádí výměnou brzdných kotoučů

za kotouče s větším průměrem. Nevýhodou je nárůst neodpružené hmotnosti, která má

vliv na chování tlumičů a momentu setrvačnosti, který se projeví negativně hlavně při

akceleraci. Brzdové kotouče s větším průměrem je zpravidla nutné doplnit

odpovídajícími brzdovými třmeny. Z důvodu většího zástavbového prostoru je většinou

nutno přizpůsobit velikost vozových kol. Pro zvýšení přítlačné síly na kotouč a její lepší

rozložení se používají vícepístkové brzdové třmeny. Pro takovéto rozsáhlé přestavby se

na našem trhu se sportovními díly vyskytují kompletní sady dílů včetně potřebných

mezikusů, ovšem jejich ceny se pohybují v řádu několika desítek tisíc Kč.

Obrázek 13: Brzdový kit s kotouči o průměru 356 mm a šestipístkovými brzdiči

na pření nápravu vozu Škoda Octavia RS [47]

41

4.3.2 Pružiny a tlumiče

Pružiny s tlumiči představují základní prvek pro optimální funkci celého

podvozku. Jejich tuhost a charakteristika představuje kompromis mezi komfortem

posádky a co možná nejlepšími jízdními vlastnostmi. Proto je důležité při zvyšování

výkonu motoru dbát i na stav tlumičů a pružin. Nadměrné opotřebení tlumiče nebo

poškození pružiny může být při průjezdu nerovnostmi příčinou ztráty kontaktu kola

s vozovkou. Díky tomu se prodlužuje brzdná dráha nebo vzniká náchylnost vozidla ke

smyku.

Záměna původních sériových pružin a tlumičů může výrazně přispět ke zlepšení

jízdních vlastností vozidla. Výrobci speciálních sportovních pružících jednotek nabízí

mnoho modelů, u kterých je možno volit charakteristiku a tuhost popřípadě lze ovlivnit

světlou výšku vozidla. Samozřejmostí je, že se vždy musí pružící jednotky měnit v páru

(současně na nápravě) a také to, že by pružiny a tlumiče měly být zkonstruovány pro

daný model vozidla (tento požadavek je nutný jak z hlediska rozměrů, tak z hlediska

potřeby znát hmotnost připadající na každou pružící jednotku).

Obrázek 14: Pružící jednotky HP Sporting Octavia Kit pro závodní nasazení [48]

Přestože se nejedná přímo o díly patřící do kapitoly o pružinách a tlumičích,

zmínil bych na tomto místě ještě některé další díly, kterými se zlepšují jízdní vlastnosti

vozidla. Jejich montáž částečně souvisí s použitím sportovních (tužších) pružících

jednotek. Pro omezení naklápění vozidla v zatáčkách se přistupuje k montáži nebo

výměnám zkrutného stabilizátoru. Stabilizátor bývá vyroben z tvarově ohnuté ocelové

42

tyče o kruhovém průřezu. Větší účinnost (větší tuhost) vykazuje stabilizátor s větším

průměrem. Nárůst tuhosti stabilizátoru neznamená vždy zlepšení jízdních vlastností,

vzhledem k ostatním prvkům podvozku (geometrie, charakter tlumičů a pružin) je

potřeba najít určitý kompromis. Tuhost karoserie je optimalizována pro běžný způsob

jízdy, a proto dochází při sportovním způsobu jízdy k jejímu nakrucování a ohýbání. Ke

zvýšení tuhosti karoserie se používají trubkové vzpěry montované zpravidla mezi horní

úchyty tlumičů.

4.3.3 Vozová kola

Výměna diskových kol a pneumatik nepřináší jen změnu vzhledu vozu, ale

podílí se také na jízdních vlastnostech vozu. Parametry diskových kol, kterým je nutno

věnovat náležitou pozornost je především šířka a průměr ráfku, velikost zálisu, počet

a rozteč otvorů pro upevňovací šrouby a průměr středového otvoru. Velikost kol je také

nutné přizpůsobit brzdám, hlavně v případech použití kotoučů s větším průměrem.

U kol podobně jako u brzd platí, že jejich hmotnost (přičítající se ke hmotnosti

ostatních neodpružených součástí) má vliv na chování pružících jednotek a ovlivňuje

moment setrvačnosti, který se projeví negativně hlavně při akceleraci. Pro náročné

použití se vyrábějí kola ze slitin hořčíku, která mají oproti obyčejným kolům

z hliníkových slitin vyšší pevnost. Materiály pro výrobu takovýchto kol, stejně jako

jejich výrobní proces jsou drahé, proto je jejich cena v porovnání s koly z hliníkových

slitin vyšší. Materiály, ze kterých se kola vyrábí, jsou kovány a tepelně zpracovány,

čímž se zvyšuje jejich pevnost a odolnost proti deformaci.

Pneumatika zajišťuje přímý styk vozidla s vozovkou, díky ní je kolo důležitým

prvkem odpružení vozidla (pružnost v radiálním směru) a prvkem řízení

(tuhost v bočním směru). Použití nízkoprofilových pneumatik přináší několik výhod:

vyšší tuhost, vyšší kilometrový výkon, lepší přenos hnací a brzdidí síly, nevýhodou je

ovšem snížení podílu odpružení. Větší šířka pneumatiky má vliv na zvýšení spotřeby

paliva (díky většímu valivému odporu), dále je díky menšímu měrnému tlaku na

vozovku vůz náchylnější ke smyku na sněhu a k aquaplaningu.

43

5 Ekonomická náročnost úprav

Cena úprav se pohybuje ve značném rozmezí ať již z důvodu různých stupňů

úprav motoru, tak i s požadovanou hodnotou výkonu popřípadě točivého momentu

motoru. S velikostí nárůstu výkonových parametrů narůstají požadavky na ostatní části

automobilu a to se projevuje na ceně úpravy. Dalším aspektem ovlivňujícím cenu je

kvalita nabízených produktů a služeb. Jak již jsem zmiňoval, jsou věci, na kterých se

nevyplatí šetřit, protože jejich porucha může v tom lepším případě ohrozit životnost

motoru či jeho emise, ale v tom horším případě může ohrozit bezpečnost posádky či

dokonce jejich životy.

5.1 Úprava řídící jednotky

Základní a nejjednodušší úprava (z hlediska zákazníka), se kterou se spokojí ti,

kteří nemají ambice účastnit se srazů a závodů upravených vozidel, je úprava dat řídící

jednotky. Je velmi hojně využívána u vozů pro běžný silniční provoz. Pokud je tato

úprava provedena správně, neovlivňuje nijak výrazně životnost motoru ani nezpůsobuje

nárůst provozních nákladů. Naopak někteří úpravci deklarují u upravených motorů

snížení spotřeby paliva.

Ceny úprav jsou závislé na jak na konkrétním dodavateli služeb, tak na typu

upravovaného motoru. Dále cenu zvyšují doplňkové služby jako je diagnostika vozidla

před úpravou, měření výkonu motoru před a po úpravě, záloha dat z řídící jednotky

a podobně. Stejně jako v jiných případech i zde bývá často pravidlem, že se nevyplatí

příliš šetřit. Nekvalitně provedená úprava datových polí řídící jednotky může namísto

deklarovaného zvýšení výkonu přinést zvýšení opotřebení motoru, zvýšení emisí

výfukových plynů či spotřeby. Navíc renomovaní úpravci poskytují zpravidla záruku

jak na řídící jednotku, tak na jimi upravený software.

V tabulce 5 uvádím některé příklady cen úprav řídící jednotky. Vybral jsem

ceník úpravce Cimbu Autosport, tato společnost se zabývá úpravami řídících jednotek

vozidel Škoda, kromě úprav sériových vozidel věnuje také úpravám vozidel pro

motoristický sport. Z porovnání cen je vidět, že cena je u novějších modelů vozidel

vyšší, stejně tak je vyšší u výkonnějších motorů. Pokud zvážíme cenu a nízkou časovou

náročnost úpravy na jedné straně a znatelný nárůst výkonu na straně druhé, dá se

kvalitní úprava řídící jednotky doporučit jako první krok ke zvýšení výkonu vozu.

44

Tabulka 5: Výtah z ceníku úprav řídících jednotek od firmy Cimbu Motorsport [28]

vozidlo sériový výkon výkon po úpravě cena

Škoda Felicia 1,3 MPI 50 kW 61,5 kW 3 630 Kč

Škoda Felicia 1,6 MPI 55 kW 61 kW 4 114 Kč

Škoda Fabia 1,9 TDI PD 74 kW 101 kW 10 164 Kč

Škoda Fabia RS 1,9 TDI PD 96 kW 124 kW 12 584 Kč

Škoda Octavia RS 1,8 T 132 kW 139 kW 8 712 Kč

Škoda Octavia 1,9 TDI PD 96 kW 124 kW 7 260 Kč

Škoda Octavia II 1,8 TSI 118 kW 156 kW 18 634 Kč

Škoda Octavia II RS 2,0 TDI CR 125 kW 176 kW 20 812 Kč

5.2 Vyšší stupeň úpravy motoru

Pokud se nespokojíme se základní úpravou řídící jednotky, je možné na trhu

nalézt několik firem, které dodávají komplexnější úpravy motoru. Většinou se takovéto

úpravy vyplatí jen u přeplňovaných vozů, kde právě díky přeplňování lze výkon dále

zvyšovat. Zpravidla je v úpravách zahrnuta montáž turbodmychadla s vyšším

výkonovým potenciálem, úprava chlazení nasávaného vzduchu, někdy i výměna

vstřikovacích trysek atd.

Jako příklad lze uvést úpravu prováděnou firmou Dieselpower, která se

specializuje na vznětové motory koncernu Volkswagen. Například u vozidla Škoda

Fabia RS s motorem 1,9 TDI PD, které má v sériovém provedení nejvyšší výkon 96 kW

a točivý moment 310 Nm, dosahuje motor po úpravě maximálního výkonu 136 kW

a točivého momentu 420 Nm. Úprava zahrnuje montáž výkonnějšího turbodmychadla,

výměnu původního mezichladiče nasávaného vzduchu za sportovní chladič s vyšší

účinností, úpravu a optimalizaci dat řídící jednotky a měření průběhu výkonu a točivého

momentu před i po úpravě. Cena této úpravy je 67 639 Kč [29].

Podobné komplexní úpravy lze nalézt pro větší množství automobilů, jejich ceny

jsou závislé na množství vyměněných či upravených dílů a složitosti provedených

změn. Ceny komplexních úprav se pohybují v řádech desítek až stovek tisíc Kč. Navíc

při překročení určité meze velikosti točivého momentu je třeba přistoupit i k výměně

spojky. Například u posledně jmenovaného vozu Fabia RS se jako mezní točivý

moment udává 420 Nm. Spojkový set pro přenos krouticího momentu až do velikosti

650 Nm se speciální lamelou s kovovým obložením se dá pořídit za 20 255 Kč [30].

45

Při podobných úpravách bývá navíc potřeba přizpůsobit vyšším výkonovým

parametrům i brzdy a podvozek.

5.3 Úpravy podvozku

Ceny dílů podvozku, které jsou při úpravách měněny, se liší podle konkrétního

výrobce i podle typu vozidla, na které jsou určeny. Pro příklad cen zůstanu u dílů

určených pro vůz Škoda Fabia RS, ovšem řádově lze tyto ceny zobecnit pro další

podobná vozidla.

Sada předních a zadních brzdových kotoučů Brembo Sport, určených pro

závodní použití je cca 10 000 Kč a cena k nim příslušných brzdových destiček je

bezmála 5 000 Kč [30,31,32,33]. Při použití dílů, které jsou navrženy jako náhrada

sériových brzd a jsou určeny pro sportovnější použití v rámci běžného silničního

provozu (např. z řady výrobků Brembo Max) se cena sníží cca na dvě třetiny. Dalším

měněným dílem jsou tlumiče a pružiny. Jejich vývojem a výrobou pro sportovní použití

se zabývá například firma HP Sporting. Cena sady tlumičů a pružin pro sportovní

použití se pohybuje kolem 16 000 Kč [34].

5.4 Zhodnocení ekonomické náročnosti přestavby vozidla

V případě základní úpravy, která zahrnuje zvýšení výkonových parametrů

pomocí úpravy řídící jednotky, se cenová náročnost pohybuje v řádu několika tisíc až

cca dvou desítek tisíc Kč. Vzhledem k pořizovací ceně konkrétního vozidla a k velikosti

nárůstu výkonu se jedná o poměrně výhodnou úpravu.

V případě rozsáhlejších úprav motoru, kdy je již z důvodů nárůstu výkonu nutno

přistoupit k úpravám dalších skupin vozidla, se může stát, že cena úprav převýší

hodnotu neupraveného sériového vozidla. K pořizovací ceně sportovních dílů je navíc

nutno připočítat stovky hodin práce automechaniků provádějících změny na vozidle.

K těmto úpravám zpravidla nepřistoupí ten, kdo auto využívá pro cestování v běžném

silničním provozu. Takovéto úpravy se zpravidla vyskytují u automobilů používaných

pro závody například na tuningových srazech.

Další oblastí, kde se přistupuje ke kompletní přestavbě vozu, je použití ve

vrcholném automobilovém sportu, kde jsou ovšem úpravy častokrát ještě komplexnější

a důkladnější a navíc musí splňovat parametry předepsané pravidly. Cena úprav může

v takovém případě několikanásobně převýšit původní cenu vozidla.

46

6 Závěr

Cílem této zprávy je seznámit jejího čtenáře o možnostech, jakými lze dosáhnout

zvýšení výkonových parametrů motoru. Spíše než úpravami pro vrcholný motoristický

sport jsem se zabýval úpravami používanými v běžném provozu. V úvodu jsem

upřednostnil popis konstrukčního řešení motoru a zmínil jsem i způsoby namáhání

jednotlivých dílů motoru. Tyto informace považuji za důležité k správnému porozumění

hlavní části práce. Vzhledem k rozsahu zprávy jsem menší pozornost věnoval

technickým parametrům motoru a nezabýval jsem se teoretickým popisem pracovního

oběhu pístového spalovacího motoru ani příslušnými výpočtovými vztahy.

V hlavní části práce jsem provedl popis nejčastěji používaných metod pro

zvýšení výkonu motoru a uvedl i některá doporučení, v jakých případech je vhodné

jednotlivé úpravy použít. V závěru této části jsem uvedl srovnání výkonových

parametrů sériových a upravených motorů. Vzhledem k rozsahu v práci nemohou být

popsány všechny úpravy používající se při optimalizaci výkonu a točivého momentu

například u motorů používaných ve speciálních závodních vozech. Dále je proveden

rozbor vlivu zvýšení výkonových parametrů vozu na funkci automobilu jako celku.

Navrhl jsem zde několik potřebných úprav zejména v podvozkové části vozu.

V závěru zprávy je zhodnocena ekonomická náročnost popisovaných úprav.

Uvedl jsem zde několik příkladů ceny různých stupňů úprav motoru a celého vozidla.

Dále jsem zhodnotil vhodnost použití jednotlivých úprav z hlediska nárůstu

výkonových parametrů vozidla v závislosti na ceně.

47

7 Seznam použité literatury

[1] Hromádko Jan, Hromádko Jiří, Hönig Vladimír, Miler Petr: Spalovací motory.

Grada Publishing 2011, ISBN 978-80-2473-475-0

[2] Beroun Stanislav: Vozidlové motory, http://www.kvm.tul.cz [online].

[vid. 9. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.kvm.tul.cz/studenti/texty/VOZMOT.pdf

[3] Pístové spalovací motory, http://www.kvm.tul.cz [online]. [vid. 9. 5. 2014].

Dostupné z: http://www.kvm.tul.cz/studenti/texty/PSM/

[4] Základní parametry PSM, http://www.kvm.tul.cz [online]. [vid. 15. 5. 2014].

Dostupné z: http://www.kvm.tul.cz/studenti/texty/VM_Sem/Prednaska_02_PJ_I.pdf

[5] List of VW Group petrol engines, http://en.wikipedia.org [online]. [vid. 15. 5. 2014].

Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_petrol_engines

[6] List of VW Group diesel engines, http://en.wikipedia.org [online]. [vid. 15. 5. 2014].

Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_diesel_engines

[7] Čech Jiří: Teorie motoru 1., http://skoda.panda.cz 2002 [online]. [vid. 26. 5. 2014].

Dostupné z: http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=387

[8] Otázky a odpovědi, http://www.cimbu.cz, [online]. [vid. 28. 5. 2014].

Dostupné z: http://www.cimbu.cz/index.php?page=faq&lng=cze

[9] Jak může dopadnout čipování, http://www.cimbu.cz, [online]. [vid. 28. 5. 2014].

Dostupné z: http://www.cimbu.cz/index.php?page=whole&lng=cze&item=2

[10] Chiptuning, http:// www.tdichip.cz, [online]. [vid. 28. 5. 2014].

Dostupné z: http://www.tdichip.cz/chiptuning

[11] Technologie Škoda Octavia, http://www.skoda-auto.cz, [online]. [vid. 8. 6. 2014].

Dostupné z: http://www.skoda-auto.cz/models/nova-octavia/technologie

[12] Turbodmychadlo I, http://www.autoznalosti.cz, [online]. [vid. 10. 6. 2014].

Dostupné z: http://www.autoznalosti.cz/index.php/motor/8-turbodmychadlo.html

[13] Turbodmychadlo II, http://www.autoznalosti.cz, [online]. [vid. 10. 6. 2014].

Dostupné z: http://www.autoznalosti.cz/index.php/motor/9-turbodmychadlo.html

[14] Růžička Bronislav: Jak na tuning automobilů, Computer Press 2001,

ISBN 80-7226-468-0

[15] Plšek Bořivoj: Sportovní úpravy Škoda Felicia, Computer Press 2002,

ISBN 80-7226-658-6

48

[16] Cedrych, Mario René: Automobily Škoda Felicia a Octavia Kit Car, Grada

Puplishing 1998, ISBN 80-7169-634-X

[17] 1.4l TSI Engine with Dual-charging, http://www.volkspage.net, [online].

[vid. 20. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_359.pdf

[18] Brzdné vlastnosti, http://www.kvm.tul.cz [online]. [vid. 20. 6. 2014]. Dostupné z:

http://www.kvm.tul.cz/studenti/texty/Dopravni_technika/P_DT_Brzdy_7.pdf

[19] Jízdní ústrojí, http://www.kvm.tul.cz [online]. [vid. 20. 6. 2014]. Dostupné z:

http://www.kvm.tul.cz/studenti/texty/Dopravni_technika/P_DT_Jizdni_ustroji_3.pdf

[20] Ceníky a katalogy, http://www.skoda-auto.cz [online]. [vid. 26. 6. 2014].

Dostupné z: http://www.skoda-auto.cz/ke-stazeni/katalogy-ceniky

[21] Technická data Škoda Felicia, http://www.vozyskoda.wz.cz [online].

[vid. 3. 7. 2014]. Dostupné z: http://www.vozyskoda.wz.cz/felicia/techdata.htm

[22] Úpravy ŘJ Škoda Felicia 1,3 MPI, http://www.cimbu.cz, [online]. [vid. 3. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.cimbu.cz/index.php?page=ecu&chip=6&lng=cze

[23] Váňa Petr: Octavia – technická data, http://skoda.panda.cz, 2000 [online].

[vid. 3. 7. 2014]. Dostupné z: http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=103

[24] Motor 1.8T, legenda desetiletí, http://www.autorevue.cz, 2004 [online].

[vid. 3. 7. 2014]. Dostupné z: http://www.autorevue.cz/motor-18t-legenda-desetileti_1

[25] Úpravy ŘJ Škoda Octavia RS, http://www.cimbu.cz, [online]. [vid. 3. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.cimbu.cz/index.php?page=ecu&chip=36&lng=cze

[26] Výkonové tabulky Octavia 1,8 T, http://www.tdichip.cz, [online]. [vid. 3. 7. 2014].

Dostupné z:

http://www.tdichip.cz/vykonove_tabulky/skoda/octavia/1.8%20TURBO%20-

%20132kW%20-%20stage%20I.

[27] Škoda Octavia WRC, http://www.jukamotorsport.cz, [online]. [vid. 3. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.jukamotorsport.cz/cz/rally/skoda-octavia-wrc

[28] Ceník, http://www.cimbu.cz, [online]. [vid. 5. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.cimbu.cz/index.php?page=prices&lng=cze

[29] Kompletní úpravy Škoda Fabia, http://race.dieselpower.cz, [online].

[vid. 5. 7. 2014]. Dostupné z: http://race.dieselpower.cz/Produkty/katalog-

uprav.php?manu=3&model=55&sub=56&motor=17

49

[30] Brzdové kotouče Brembo Sport, http://www.brzdybrembo.cz, [online].

[vid. 5. 7. 2014]. Dostupné z:

http://www.brzdybrembo.cz/vrtane-brzdove-kotouce-brembo-sport-fd-075-000/

[31] Brzdové kotouče Brembo Sport, http://www.brzdybrembo.cz, [online].

[vid. 5. 7. 2014]. Dostupné z:

http://www.brzdybrembo.cz/vrtane-brzdove-kotouce-brembo-sport-rd-131-000/

[32] Brzdové destičky Brembo Sport, http://www.brzdybrembo.cz, [online].

[vid. 5. 7. 2014]. Dostupné z:

http://www.brzdybrembo.cz/brzdove-desticky-brembo-sport-07-b314-56/

[33] Brzdové destičky Brembo Sport, http://www.brzdybrembo.cz, [online].

[vid. 5. 7. 2014]. Dostupné z:

http://www.brzdybrembo.cz/brzdove-desticky-brembo-sport-07-b315-25/

[34] Ceny tlumičů Sporting Fabia, http://www.hpsporting.cz, [online]. [vid. 5. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.hpsporting.cz

[35] Volkswagen TSI engine, http:// autoevolution.com, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://s1.cdn.autoevolution.com/images/news/gallery/volkswagen-tsi-

engines-explained_10.jpg

[36] Piston 1.8T, http://carparts4sale.com, [online]. [vid. 6. 7. 2014]. Dostupné z:

http://carparts4sale.com/18t-piston-rod-aeb-98-99-vw-passat-97-99-audi-a4-cp027608

[37] Automobilové motory, http://auta5p.eu, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://auta5p.eu/informace/motory/motory.php

[38] Klikové hřídele Škoda, http://engitec.cz, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://engitec.cz/shop/index.php?action=browse&mainCat=88

[39] Project Silverstone Engine, http://www.eurotuner.com, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.eurotuner.com/techarticles/eurp_1102_20l_stroker_assembly/

[40] Škoda Fabia RS, http://www.cimbu.cz, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.cimbu.cz/index.php?page=ecu&chip=21&lng=cze

[41] Turbodmychadlo, http://brickweb.wz.cz, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://brickweb.wz.cz/technika/turbo.htm

[42] Roots supercharger, http://lockthewelder.com, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://lockthewelder.com/category/other-parts/

[43] Plnění atmosférického motoru, http://www.stekly.wz.cz, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.stekly.wz.cz/plneni.html

50

[44] Lysholm supercharger, http://www.m3post.com, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.m3post.com/forums/showthread.php?t=842979&page=8

[45] Turbo kit Volkswagen 2,0 l, http://www.turbo-kits.com, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.turbo-kits.com/mkiv_20_turbo_kits.html

[46] Spojky Sachs Race Engineering, http://dieselpower.cz, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://dieselpower.cz/race/Produkty/sachs-race-engineering.php

[47] Brzdový kit Forge Motorsport, http://www.hothatchshop.cz, [online].

[vid. 6. 7. 2014]. Dostupné z: http://www.hothatchshop.cz/skoda/octavia-1u-96-

10/brzdy/brzdove-kity/big-brake-kit-356x32-skoda-octavia-1-8t-150-180hp-rs-a-1-9tdi-

130hp-fmbkttmk1-forge-motorsport-1016.html

[48] HP Sporting Octavia Kit, http://www.hpsporting.cz, [online]. [vid. 6. 7. 2014].

Dostupné z: http://www.hpsporting.cz/foto/IMG_0012.jpg