prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda

UNIVERZITET U ZENICI

MAŠINSKI FAKULTET U ZENICI

Mr.sc.Fuad Klisura, dipl. ing.mašinstva

PRILOG ODREĐIVANJU EFIKASNOSTI RADA

SISTEMA TEHNIČKIH PREGLEDA VOZILA U CILJU

POBOLJŠANJA ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA ‐ DISERTACIJA ‐

Zenica, 2014. godine

Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja

motornih vozila

II

UNIVERZITET U ZENICI

MAŠINSKI FAKULTET U ZENICI KLJUČNE DOKUMENTACIJSKE INFORMACIJE Vrsta rada: DOKTORSKA DISERTACIJA

Autor: mr.sc. Fuad Klisura, dipl. ing. mašinstva

Mentor: Prof. dr. Safet BRDAREVIĆ

Naslov rada: „PRILOG ODREĐIVANJU EFIKASNOSTI RADA SISTEMA TEHNIČKIH PREGLEDA VOZILA U CILJU POBOLJŠANJA ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA„

Jezik rezimea: BOSANSKO-ENGLESKI Jezik publikacije: BOSANSKI

Zemlja publikovanja: BOSNA I HERCEGOVINA

Bliže geografsko područje: ZENIČKO-DOBOJSKI KANTON

Godina izdanja: 2014. godina

Izdavač: MAŠINSKI FAKULTET U ZENICI, UNIVERZITET U ZENICI

Adresa: 72000 ZENICA, Fakultetska broj 1

E-mail: [email protected]

Fizički opis rada: BROJ POGLAVLJA 11

BROJ STRANA 261

BROJ TABELA 65

BROJ SLIKA 140

BROJ PRILOGA 19

Naučna oblast: ODRŽAVANJE tehničkih sistema

Katedra: Katedra za održavanje

Ključne riječi: analiza, održavanje, funkcija održavanja, efikasnost, raspoloživost, pouzdanost

Mjesto čuvanja rada: BIBLIOTEKA MAŠINSKOG FAKULTETA U ZENICI

Vrijeme odbrane: 2014. godine u Zenici

Napomena: Rad i njegovi rezultati isključivo su vlasništvo Katedre za održavanje Mašinskog fakulteta u Zenici i bez saglasnosti rukovodioca Katedre ne mogu se koristiti izvan domena doktorske disertacije.

Identifikacijski broj:

Tip dokumentacije:

Doktorska disertacija: Zahvala

III

Z A H V A L A Zahvala pripada Uzvišenom Allahu dž.š. Gospodaru svih svjetova, Milostivom, Samilosnom.

Kao i za sve drugo u životu, prva zahvala je Uzvišenom Stvoritelju za sve ono što mi

je omogućio u životu i da se ovaj rad uspješno završi. Veliku zahvalnost upućujem supruzi Enisi, sinovima Ilhanu i Ammaru, koji su mi

svojim strpljenjem i neopisivo vrijednom podrškom olakšali realizaciju ovog rada. Zahvaljujem se profesoru dr. Safetu Brdareviću, za mentorstvo i korisne sugestije u

ovom radu, iskrene namjere i trudu koji je uložio da mi prenese bogato iskustvo i znanje, ne samo na polju održavanja već i mnogo šire.

Isto tako zahvaljujem se na korisnim savjetima i podršci šefu Katedre za održavanje prof. dr. Darki Petkoviću,

Zahvaljujem se svim članovima Komisije što su se prihvatili ocjene kako rada tako i ocjene odbrane rada.

Neizmjernu zahvalnost dugujem profesoru dr. Mustafi Mehanoviću na uloženom trudu, prijedlozima i instrukcijama kako u stručnom, tako i u tehničkom dijelu

formiranja konačne verzije doktorskog rada. Izuzetno veliku zahvalnost iskazujem na uloženom trudu, prijedlozima i instrukcijama

te za sve savjete mom prijatelju dr. Sabahudinu Jašareviću.

Posebno se zahvaljujem na savjetima i uputama preminulom dr Iztok-u Ciglariču, nesuđenom članu Komisije.

Kako je okončanju rada doprinijelo mnogo ljudi, zahvaljujem, se osoblju Sektora za cestovni saobraćaj u Federalnom ministarstvu prometa i komunikacija, naročito

pomoćniku ministra Željku Matoc, uposlenicima Instituta za privredni inženjering , kao i direktoru i uposlenicima firme aNET

te svim stanicama tehničkih pregleda koje su mi dostavile tražene podatke, osoblju Ministarstva saobraćaja i veza RS-a , naročito Radi Iviću, direktoru Audiotex

Banja Luka Branku Miladinoviću, suvlasniku firme CTS Brčko distrikt BiH Šemsi Sakoviću te mnogim drugim koji su pomogli da ovaj rad ugleda svetlo dana.

Ocu Jahiji koji je svojim svakodnevnim upitima dao mi podstrek da se ovo privede kraju, kao i puncu i punici.

Hvala i svima koji su na bilo koji način pomogli da ova disertacija bude završena,

mom prvom direktoru rahmetli profesoru dr Ahmetu Hadžipašiću, prvoj firmi u kojoj

sam počeo raditi, Metalno d.o.o., kao i onima kojima je draže da se ne spominju.

Hvala svima koji su imali udjela u ovom radu, a nisu spomenuti.

Mr.sc.Fuad Klisura, dipl.inž.mašinstva

Doktorska disertacija: Rezime

IV

P O S V E T A

Svim

Dobrociniteljima i dobrim ljude Bosne i Hercegovine te mojoj mami rahmetli Djemili

Klisura


V

Mr.sc. Fuad Klisura, dipl. inž. maš.

TEMA: „PRILOG ODREĐIVANJU EFIKASNOSTI RADA SISTEMA TEHNIČKIH

PREGLEDA VOZILA U CILJU POBOLJŠANJA ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA„

REZIME

Zadatak održavanja je da se na adekvatan tehničko-tehnološki način popravi narušeno tehničko stanje vozila tokom eksploatacije i da osigurava značajno mjesto tehničkoj komponenti u sistemu opće sigurnosti cestovnog saobraćaja. Međusobni uticaj eksploatacije i održavanja vozila na sigurnost cestovnog saobraćaja razmatrani su u radu sa dva važna aspekta i to:

saobraćajno-sigurnosnog i održavanja u funkciji eksploatacije cestovnih vozila.

Prostor istraživanja ovog rada se odnosi na određivanje efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila u cestovnom saobraćaju u uslovima u Bosni i Hercegovini. Problem istraživanja određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila je veoma izražen u svojoj složenosti, specifičnosti i zastupljenosti u ukupnom saobraćaju. Kod utjecaja vozila na funkcionisanje saobraćaja kao i održavanje vozila, potrebno je uložiti velike napore i materijalna sredstva da bi taj tehnički sistem funkcionisao pouzdano i sigurno. Godišnje u državama EU kao posljedica saobraćajnih nezgoda pogine preko 42.000 ljudi, a povrijeđenih je oko 3 500 000. Time su saobraćajne nesreće postale glavni izvor smrti i teških tjelesnih povreda u državama članicama EU. Posljedice saobraćajnih nezgoda su materijalne štete koje na godišnjem nivou za EU iznose preko 160 milijardi eura bez nematerijalnih gubitaka vezano za liječenja, osiguravajuće kuće, bolovanja i slično. Zbog ovakvih pokazatelja EU je propisala obavezujući minimum uslova koje stanice za kontrolu tehničke ispravnosti vozila moraju ispuniti na njenoj teritoriji. Stanice za tehnički pregled vozila trebaju osigurati tehničku ispravnost vozila kao jedan od bitnih preduslova sigurnosti svih učesnika u saobraćaju. Da bi ovo i funkcionisalo prethodno je potrebno obezbjediti preduslove za kvalitetan rad stanica za tehnički pregled vozila uz prethodno ujednačavanje zakonske regulative iz ove oblasti sa osiguranjem kvalitete rada STPV i finansijske održivosti iste. Kvalitetan stručni i upravni nadzor nad radom stanica, moraju donijeti pozitivne rezultate da bi se osiguralo sprovođenje pozitivnih zakonskih propisa. Čime se daje doprinos na određivanju efikasnosti i značaja utjecaja stanica tehničkih pregleda vozila u našoj zemlji u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila u cestovnom saobraćaju. Prevashodno zbog toga što je ova oblast u Bosni i Hercegovini zadnjih


VI

dvadeset godina jako zapuštena. Današnji zahtjevima pri održavanju vozila , iziskuju višu razinu obrazovanja od one koju posjeduju kontrolori na stanicama. Provjera tehničke ispravnosti vozila na STPV naročito dobiva na značaju kada se u obzir uzme starosna struktura i dob vozila. Starost vozila kao i nedovoljno održavanje vrlo je čest uzrok tehničkoj neispravnosti vozila pa je i to jedan od direktnih utjecaja na sigurnost vozila u saobraćaju. Prema podacima za 2012. godinu, prosječna starost vozila na području Federacije Bosne i Hercegovine je alarmantna i za putnička vozila iznosi 16,88 godine, autobuse 18,35 godina te nas svrstava u samo dno u pogledu održavanja vozila i nihove starosti. U tom smislu ovaj rad predstavlja skroman doprinos potpunijem razumijevanju ovog problema. Ključne riječi: analiza, održavanje, funkcija održavanja, efektivnost, STPV, pouzdanost,

itd.


VII

Mr.sc.Fuad Klisura, B.Sc. Mech. Eng.

TITLE: “CONTRIBUTION TO THE DETERMINATION OF EFFECTIVENESS OF THE

WORK OF STATION FOR TECHNICAL INSPECTION OF VEHICLES IN ORDER TO

IMPROVE MAINTENANCE OF MOTOR VEHICLES”

SUMMARY

Safety of road traffic in general , with each individual security of road users, it is extremely important factor in the transport system as a whole . The task is to maintain an adequate technical and technological way to repair the deteriorated technical condition of the vehicle during operation , and thus it provides a significant place in the technical components of the system overall safety of road traffic . This highlights the strong influence of maintenance vehicles on road traffic safety . Coupling process of exploitation and impact of vehicle maintenance on the safety of road traffic were discussed with two important aspects: • traffic - safety and • maintenance of operational exploitation of road vehicles Vehicles such complex technical systems , which are constantly improved and upgraded this , become the subject of numerous analyzes and research . During operation of the technical system , the system loses its original characteristics , or those coming out of the allowable deviation limits. The area of this research relates to determining the effectiveness of the system of technical inspection of vehicles in order to improve the maintenance of motor vehicles in road traffic conditions in Bosnia and Herzegovina The problem of determining the efficiency of the research system of technical inspection of vehicles in order to improve the maintenance of motor vehicles is very strong in its complexity , specificity and representation in the total traffic . When the impact of vehicles on the functioning sobraćaja as well as vehicle maintenance , it is necessary to invest a lot of effort and resources to the technical system to function reliably and safely , ie to the vehicle at the loss of the original feature was within tolerable limits. In the EU Member States in order to reduce all the negatives that occur as a result of traffic accidents , a whole range of strategies for the prevention of avoiding them. Each year in the EU countries as a result of road accidents killed over 42,000 people and injured about 3500 000 Thus the traffic accidents have become a major source of death and serious bodily harm in the EU Member States . This disturbing indicator dragged along and huge material losses annually amounts to over 160 billion euros . Here are included intangible losses related to treatment , home insurance , sick leave, etc. Because of these indicators, the EU has adopted a binding minimum requirements which cells control roadworthiness must meet on its territory . Also, due to the fact that some


VIII

članioce the EU did not have the institution of mandatory roadworthiness tests for motor vehicles Roadworthiness of vehicles ( STPV ) represent a small test lab which should ensure roadworthiness as one of the essential prerequisites for the safety of all road users . To this and functioned previously should ensure that requirements for quality work stations for technical inspection of vehicles subject to prior harmonization of legislation in this area and to ensure the quality of work stations and financial sustainability of the same . Successful control of the work stations , professional or administrative supervision can and should bring positive results to thereby ensure the enforcement of applicable laws. Key words: analysis, maintenance, function of maintenance, effectivness, STPV i availability etc.

Doktorska disertacija: Izjava

IX

IZJAVA O SAMOSTALNOJ IZRADI RADA

Ja, Fuad Klisura, pod punom moralnom i materijalnom odgovornošću izjavljujem da sam samostalno, uz svesrdnu pomoć i uputstva mentora prof. dr. Brdarević Safeta i članova Komisije, izradio doktorsku disertaciju na temu: „PRILOG ODREĐIVANJU EFIKASNOSTI RADA SISTEMA TEHNIČKIH PREGLEDA VOZILA U CILJU POBOLJŠANJA ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA“, uz primjenu literature navedene u radu te na osnovu vlastitih iskustava radom na STPV „AKT“ Travnik i u stručnoj instituciji za nadzor rada STPV u FBiH, IPI - Institut za privredni inženjering d.o.o., Zenica.

Izjavu dao:

Zenica, 2014 godine.

Mr.sc. Fuad Klisura, dipl.inž.mašinstva

Doktorska disertacija: Korištene skraćenice

X

KORIŠTENE SKRAĆENICE BiH - Bosna i Hercegovina

FBiH - Federacija Bosne i Hercegovine

RS - Republika Srpska

BDBiH - Brčko distrikt Bosne i Hercegovine

IDDEEA - Agencija za identifikaciona dokumenta

FMPIK - Federalno ministarstvo prometa i komunikacija

FMUP - Federalno ministarstvo unutrašnjih poslova

IPI - Institut za privredni inženjering

SI - stručna institucija

IS - informacioni sistem

BAS - Oznaka za bosanskohercegovački standard

ISO - International standardization Organization

STPV - Stanica tehničkog pregleda vozila

EU - Europian Union

ABS - Anti Blockier System (Sistem protiv blokiranja točkova)

ESP - Elektronsches Stabilitats Program (Elektronska stabilnost vozila)

ITP - Integralna tehnička (logistička) podrška

WHO - World Healt Organization

NCSA - National

Slika - slika

FOD - Funkcija održavanja

MUP - Ministarstvo unutrašnjih poslova

KMUP - Kantonalno ministarstvo unutrašnjih poslova

TP - Tehnički pregled

TPV - Tehnički pregled vozila

eTP - Elektronski obrazac tehničkog pregleda

Doktorska disertacija: Korištene skraćenice

XI

TEU - Tehničko eksploatacioni uslovi

PREV TP - Preventivni tehnički pregled

VIN - Vehicle Identification Number

BIHAMK - Bosanskohercegovački automoto klub

HAK - Hrvatski automoto klub

AMS - Automoto savez Srbije

Doktorska disertacija: Sadržaj

XII

SADRŽAJ

Ključne dokumentacijske informacije................................................................I

REZIME................................................................................................................V

SUMARY............................................................................................................VII

Korištene skraćenice.........................................................................................X

SADRŽAJ...........................................................................................................XII

1. UVOD........................................................................................................................................... 1

2. OPIS PROBLEMA................................................................................................................. 3

2.1. Uvod.................................................................................................................................. 3

2.2. Specifičnosti problema istraživanja................................................................... 4

2.3. Predmet istraživanja................................................................................................... 7

2.4. Ciljevi istraživanja...................................................................................................... 8

2.5. Hipoteze korištene u radu i parcijalni ciljevi istraživanja........................... 10

2.6. Ocjena dosadašnjih istraživanja........................................................................... 12

2.7. Granice istraživanja................................................................................................... 13

3. VOZILO KAO SLOŽEN TEHNIČKI SISTEM KROZ SAOBRAĆAJNO SIGURNOSNI ASPEKT....................................................................................................... 14

3.1. Uvod.................................................................................................................................. 14

3.2. Osnovne karakteristike vozila................................................................................ 14

3.3. Sigurnosti cestovnog sobraćaja - opšte postavke........................................ 15

3.4. Elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju................................................. 17

3.4.1. Cesta kao faktor sigurnosti............................................................................... 19

3.4.2. Čovjek kao faktor sigurnosti u saobraćaju..................................................... 20

3.4.3. Vozilo kao učesnik u saobraćaju i faktor sigurnosti...................................... 21

3.4.4. Ostali tzv. incidentni faktori sigurnosti u saobraćaju..................................... 23

3.5. Sigurnost vozila............................................................................................................ 25

3.5.1. Aktivna sigurnost vozila.................................................................................... 27

3.5.2. Pasivna sigurnost vozila................................................................................... 27

4. ODRŽAVANJE TEHNIČKIH SISTEMA................................................................. 30

4.1. Definicije održavanja.................................................................................................. 30

4.2. Razvoj održavanja....................................................................................................... 31

4.3. Karakteristike održavanja......................................................................................... 31

4.4. Politike i izbor politika održavanja........................................................................ 33

4.4.1. Politika naknadnog održavanja....................................................................... 33

4.4.2. Politika preventivnog održavanja.................................................................... 34

4.4.3. Politika planskog održavanja................. ......................................................... 36

4.4.4. Politika održavanja po stanju........................................................................... 37

4.4.5. Politika korektivnog održavanja....................................................................... 38

4.4.6. Izbor politike održavanja................................................................................... 39

4.4.7. Koncepcije održavanja..................................................................................... 39

4.5. Ciljevi održavanja......................................................................................................... 40

4.6. Zadaci funkcije održavanja...................................................................................... 41


XIII

4.7. Sistem održavanja motornih vozila...................................................................... 43

4.8. Uzroci promjene tehničkog stanja vozila........................................................... 47

4.9. Postupci održavanja vozila...................................................................................... 50

4.10. Efektivnost motornog vozila - definisanje pojma efektivnosti.................. 51

4.11. Utjecaj održavanja cestovnih vozila na sigurnost saobraćaja.................. 53

4.12. Pouzdanost motornog vozila.................................................................................. 54

4.12.1. Međusobna povezanost sigurnosti i pouzdanosti......................................... 55

4.13. Gotovost ili raspoloživost vozila........................................................................... 58

4.14. Organizacija održavanja cestovnih vozila u transportnim firmama....... 61

4.15. Informacioni sistem u održavanju cestovnih vozila...................................... 65

4.16. Zakonska ograničenja................................................................................................ 67

4.17. Kritički osvrt na politiku i postupke održavanja sistema............................ 68

5. TEHNIČKO – EKSPLOATACIJSKI ZAHTJEVI VOZILA KAO FAKTOR SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA.......................................................................................... 69

5.1. Eksploatacija vozila.................................................................................................... 69

5.2. Eksploataciono-tehničke karakteristike vozila................................................ 70

5.3. Saobraćaj kao sistem................................................................................................. 71

5.4. Sigurnost saobraćaja kao cilj................................................................................. 72

5.5. Uloga održavanja cestovnih vozila u saobraćaju........................................... 73

5.6. Zakonska regulativa.................................................................................................... 74

5.7. Osvrt na tehničko – eksploatacione zahtjeve.................................................. 75

6. TEHNIČKI PREGLED VOZILA......................................................................................... 76

6.1. Opće informacije o tehničkom pregledu vozila............................................. 76

6.2. Tehnološki postupak ispitivanja kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV............................................................................................................................ 77

6.2.1. Prije tehničkog pregleda....................................................................................... 77

6.2.2. Prijem vozila......................................................................................................... 77

6.3. Identifikacija vozila i dokumentacije.......................................................................... 79

6.3.1. Pregled registracijskih tablica............................................................................... 79

6.3.2. Usporedba brojeva šasije - VIN oznaka............................................................... 80

6.3.3. Sadržaj i struktura VIN identifikacijske oznake vozila.......................................... 80

6.3.4. Identifikacija vozila pomoću VIN oznake.............................................................. 83

6.3.5. Postupak pregleda VIN oznake............................................................................ 83

6.3.6. Kontrolni broj proizvođača.................................................................................... 84

6.3.7. Validacija godine modela..................................................................................... 84

6.3.8. Identifikacioni broj motora.................................................................................... 84

6.3.9. Identifikaciona oznaka mjenjača.......................................................................... 85

6.3.10. Naljepnice sa bar kodom...................................................................................... 85

6.3.11. Ključevi vozila - Katalog ključeva......................................................................... 85

6.3.12. Identifikaciona pločica.......................................................................................... 86

6.3.13. VIN oznaka ispod vjetrobrana.............................................................................. 86

6.3.14. Legalnost vozila................................................................................................... 87

6.3.15. Identifikacija vozila po homologacionoj oznaci – oznake pojedinih dijelova........ 88

6.3.16. Vjerodostojnost vozila.......................................................................................... 90

6.3.17. Pregled vjerodostojnosti vozila pomoću instrumenata......................................... 91

6.3.18. Vizuelni pregled vozila......................................................................................... 94

6.3.19. Pregled uz korištenje uređaja i opreme................................................................ 94

6.4. Pregled uređaja i opreme na vozilu koji se kontrolišu na STPV.............. 97

6.4.1. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za upravljanje........................................... 97

6.4.2. Kontrola zračnosti u zglobnim elementima.......................................................... 97

6.4.3. Kontrola tehničke ispravnosti kočionog sistema.................................................. 98

6.4.4. Izračunavanje koeficijenata kočenja.................................................................... 101


XIV

6.4.5. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja svjetlosne signalizacije............................. 103

6.4.6. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za normalnu vidljivost............................... 105

6.4.7. Kontrola ispravnosti rada instrumenata na kontrolnoj ploči i uređaja u vozilu...... 105

6.4.8. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja izduvnog sistema..................................... 106

6.4.9. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za spajanje vučnog i priključnog vozila.... 106

6.5. Kontrola tehničke ispravnosti ostalih uređaja bitnih za sigurnost saobraćaja...................................................................................................................... 106

6.5.1. Kontrola tehničke ispravnosti voznog postroja..................................................... 106

6.5.2. Kontrola tehničke ispravnosti konstrukcije karoserije........................................... 108

6.5.3. Kontrola tehničke ispravnosti motora................................................................... 109

6.5.4. Kontrola produkata nastalih sagorjevanjem goriva.............................................. 110

6.5.5. Kontrola buke vozila............................................................................................. 111

6.5.6. Kontrola tehničke ispravnosti pogonskih uređaja................................................. 111

6.5.7. Kontrola tehničke ispravnosti točkova i pneumatika............................................ 111

6.5.8. Kontrola obavezne opreme u vozilu..................................................................... 112

6.5.9. Oprema videonadzornog sistema u FBIH na STPV............................................. 112

6.6. Efikasnost kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV u Bosni i Hercegovini i akcije preventivnog karaktera................................................... 113

6.6.1. Efikasnost kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV u BiH........................... 113 6.6.2. Akcije preventivnog karaktera.............................................................................. 114 6.7. Nepravilnosti u radu ovlaštenih STPV................................................................ 117

6.7.1. Predviđene Zakonske mjere koje se poduzimaju prema STPV na suzbijanju nepravilnosti u radu.............................................................................................. 118

7. SAOBRAĆAJNE NEZGODE, BAZA PODATAKA I INFORMACIONI SISTEMI NA STPV U BIH................................................................................................... 120

7.1. Uvod.................................................................................................................................. 120

7.2. Troškovi saobraćajnih nezgoda............................................................................ 121

7.3. Komponente troškova korištene u izradi procjene........................................ 123

7.4. Integralni informacioni sistem uvezivanja STPV u FBiH a|TEST ............ 124

7.5. Informaciona aplikacija uvezivanja STPV u entitetu RS.............................. 126

7.6. Opravdanost uvođenja IS na STPV u BiH.......................................................... 127

8. STATISTIČKI POKAZATELJI KONTROLE TEHNIČKE ISPRAVNOSTI VOZILA NA STPV I BAZE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA........................... 129

8.1. Statistički pokazatelji ispravnosti vozila u entitetu FBiH............................................................................................................................... 129

8.2. Statistički pokazatelji ispravnosti vozila u entitetu RS........................... 141

8.2.1. Broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila za 2011.godine......... 149

8.2.2. Broj obavljenih tehničkih pregleda po općinama u 2011.godini.......................... 149

8.2.3. Starosna struktura voznog parka za 2011.godinu................................................ 150

8.2.4. Broj registrovanih kvarova na pojedinim sistemima i uređajima na vozilu u

2011.godini........................................................................................................... 150 8.2.5. Broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila u 2012.godini............ 153

8.2.6. Broj registrovanih kvarova na pojedinim sistemima i uređajima na vozilu u

2012.godini.......................................................................................................... 154 8.2.7. Starosna struktura voznog parka u 2012.godini................................................... 156

8.2. Statistički pokazatelji za Brčko distrikt BiH 2010-2012........................... 157

8.3. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Hrvatskoj..... 159 8.4. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Srbiji.............. 162

8.5. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Sloveniji....... 162

8.6. Rezime statisičkih podataka tehničkih pregleda vozila............................... 167

8.6. Statistički pokazatelji saobraćajnih nezgoda u BiH...................................... 168


XV

8.6.1. Uvod..................................................................................................................... 168

8.6.2. Stepen sigurnosti cestovnog saobraćaja u BIH................................................... 170

8.6.3. Posljedice saobraćajnih nezgoda......................................................................... 172

8.6.4. Uzroci i mjesto nastanka saobraćajnih nezgoda.................................................. 174

8.7. Uzroci saobraćajnih nezgoda prema policijskim izvješćima u Hrvatskoj.. 174

8.8. Rezime statističkih podataka saobraćajnih nezgoda................................... 176

9. RAZLIKE U ORGANIZACIJI RADA STANICA TEHNIČKIH PREGLEDA 179

9.1. Komparacija organizacije rada STPV unutar BIH (entiteti , distrikt)..... 179

9.1.1. Elaborat cijene tehničkog pregleda m/v i njena opravdanost na području BiH.... 180

9.2. Komparacija rada STPV između BiH i Hrvatske.............................................. 183

9.3. Razlike između STPV u BiH i EU............................................................................ 184

9.4. Razlike između organizacije STPV u FBiH i Srbije......................................... 186

9.5. Rezime razlika u radu STPV.................................................................................... 187

10. METODOLOGIJA I REZULTATI ISTRAŽIVANJA................................................... 188

10.1. Teoretske osnove za izbor metoda zavisnosti među veličinama u saobraćaju, prevozu i komunikacijama.............................................................. 188

10.2. Koeficijent korelacije.................................................................................................. 188

10.3. Koeficijent korelacije rangova................................................................................ 189

10.4. Primjena metoda za određivanje zavisnosti među veličinama u saobraćaju, prevozu i komunikacijama.............................................................. 190

10.4.1. Broja pregleda vozila u FBIH i broja ovlaštenih STPV......................................... 190

10.4.2. Zavisnost između broja obavljenih pregleda vozila – vraćena vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH (koeficijent korelacije rangova promjenljivih x i y)................................................................................................ 191

10.4.3. Zavisnost između broja saobraćajnih nezgoda tehničke ispravnosti vozila......... 192

10.5. Rezime potvrda hipoteza prema korištenoj metodologiji........................... 193

11. VREDNOVANJE I OCJENA ISTRAŽIVANJA........................................................... 201

11.1. Zaključci.......................................................................................................................... 201

11.2. Mjere koje treba poduzeti radi poboljšanja stanja.................................. 202

11.3. Nedostaci sopstvenih istraživanja............................................................ 204

11.4. Pravci daljnjih istraživanja....................................................................... 205

12. LITERATURA........................................................................................................................... 207

POPIS SLIKA........................................................................................................................... 212

POPIS TABELA....................................................................................................................... 215

P R I L O Z I................................................................................................................................ 217

Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila

1. UVOD

1

1. UVOD

Sigurnost cestovnog saobraćaja, općenito, uz pojedinačnu sigurnost svakog učesnika u

saobraćaju, izuzetno je važan faktor saobraćajnog sistema u cjelini.

U međunarodnim okvirima, od predškolskog odgoja djece do naučno-stručnih i

zakonodavnih institucija, ovome se posvećuje veoma velika pažnja jer su utjecaji ovog

faktora veoma jaki, a posljedice veoma velike. Ovo je ozbiljan problem u kojem učestvuje

i tehnička komponenta cestovnog motornog vozila kao složenog tehničkog sistema.

U fazi projektiranja vozila ugrađuju se u projekat pogodna konstrukciona rješenja

neophodna za pogodnost održavanja i neizbježno trošenje vozila uprocesu eksploatacije,

odnosno promjene njegovog tehničkog stanja.

Zadatak održavanja je da na adekvatan tehničko-tehnološki način popravi narušeno

tehničko stanje vozila tokom eksploatacije, a time da osigurava značajno mjesto

tehničkoj komponenti u sistemu opće sigurnosti cestovnog saobraćaja. Ovim se ističe jak

uticaj održavanja cestovnih vozila na sigurnost cestovnog saobraćaja. Naročito kroz

spregu procesa eksploatacije i uticaj održavanja vozila na sigurnost cestovnog

saobraćaja.

Od pojave prvog automobila na parni pogon, 1769. godine, i puštanja u saobraćaj prvog

automobila na benzinski pogon, 1886. godine, broj motornih vozila neprestano se

povećavao.

Vozila, kao složeni tehnički sistemi, koji se stalno usavršavaju i time dograđuju, postaju

predmet brojnih analiza i istraživanja. Zbog svoje složenosti, specifičnosti kao i

zastupljenosti u ukupnom prometu i njihovom uticaju na funkcioniranje tog prometa

potrebno je uložiti znatne napore i sredstva kako bi taj tehnički sistem funkcionirao

pouzdano i sigurno u procesu eksploatacije. Naime, tokom rada tehničkog sistema, taj

sistem gubi svoje prvobitne karakteristike, odnosno one izlaze izvan dozvoljenih granica

odstupanja.

Saobraćaj je postao jedan od glavnih problema današnjice i važniji faktor koji određuje

tempo napretka svake države.

Zakoni iz ove oblasti takođe trebaju biti usklađeni sa međunarodnim zakonima i

normama kako bi se izbjegli svi eventualni nesporazumi u međunarodnom prijevozu i da

bi se ispoštovali brojni dogovori i konvencije koje su potpisane od strane naše zemlje

(evropskih, međunarodnih).

Sve ovo ukazuje na potrebu da država uspostavlja svoje krovne zakone, a njihovo

izvršavanje povjerava jednoj ili više institucija koje zadovoljavaju određene kriterije koji

se postavljaju tim zakonima. Parcelisanje u donošenju zakona koji su opće prihvaćeni i

koji treba da predstavljaju temeljne zakone jedne države dovelo bi do jednog općeg

šarenila. Ostavila bi se mogućnost različitog tumačenja istih zakona, a što bi dovelo do

različitih kriterija u uspostavi dijelova istog sistema.

Prostor istraživanja ovog rada se odnosi na određivanje efikasnosti rada sistema

tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila u cestovnom

saobraćaju u uslovima u Bosni i Hercegovini.Problem istraživanja određivanja efikasnosti

rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila je

veoma izražen u svojoj složenosti, specifičnosti i zastupljenosti u ukupnom saobraćaju.

Kod utjecaja vozila na funkcionisanje sobraćaja kao i održavanje vozila, potrebno je


1. UVOD

2

uložiti velike napore i materijalna sredstva da bi taj tehnički sistem funkcionisao

pouzdano i sigurno tj. da bi kod vozila gubitak prvobitnih karakteristika bio u dozvoljenim

granicama.

Svake godine u državama EU kao posljedica saobraćajnih nezgoda pogine preko 42 000

ljudi, a povrijeđenih je oko 3 500 000. Time su saobraćajne nezgode postale glavni izvor

smrti i teških tjelesnih povreda u državama članicama EU. Ovakav zabrinjavajući

pokazatelj vuče za sobom i ogromne materijalne gubitke koji na godišnjem nivou iznose

preko 160 milijardi Eura. Ovdje nisu uvršteni nematerijalni gubici vezano za liječenja,

osiguravajuće kuće, bolovanja i slično.

U državama članicama EU u cilju smanjenja svih negativnosti koje nastaju kao posljedica

saobraćajnih nesreća razvijen je cijeli niz strategija za prevenciju izbjegavanja istih. Zbog

ovakvih pokazatelja EU je propisala obavezujući minimum uvjeta koje stanice za kontrolu

tehničke ispravnosti vozila moraju ispuniti na njenoj teritoriji.

Stanice za tehnički pregled vozila (STPV) predstavljaju malu ispitnu laboratoriju čijim

nalazom kontrole ispravnosti vozila, tehnički servisi trebaju osigurati tehnička ispravnost

vozila kao jedan od bitnih preduvjeta sigurnosti svih učesnika u saobraćaju. Da bi ovo i

funkcionisalo prethodno je potrebno obezbjediti preduvjete za kvalitetan rad stanica za

tehnički pregled vozila uz prethodno ujednačavanje zakonske regulative iz ove oblasti sa

osiguranjem kvalitete rada stanice i finansijske održivosti iste. Kvalitetan stručni ili

upravni nadzor nad radom stanica, mogu i moraju donijeti pozitivne rezultate kako bi se

time osiguralo i sprovođenje pozitivnih zakonskih propisa.

Potreba za isticanjem i ocjenjivanjem efikasnosti i značaja utjecaja stanica tehničkih

pregleda vozila u našoj zemlji nameću se prevashodno zbog toga što je ova oblast u

Bosni i Hercegovini, zadnjih dvadeset godina, jako zapuštena. Stanica tehničkog

pregleda vozila (STPV) naročito u današnjim savremenim tehnologijama, pri održavanju

vozila, iskazuje potrebu više razine obrazovanja od one koju posjeduju kontrolori na

stanicama.

Ovim je postala neophodna potreba za uključivanjem u rad diplomiranih inžinjera

saobraćaja i diplomiranih inžinjera mašinstva na mjestu voditelja STPV. Zakonodavac je

iste kroz Pravilnike uveo u rad na STPV, te im dao ovlasti i obavezu praćenja pozitivnih

zakonskih propisa iz saobraćaja, te održavanja motornih vozila. Stoga će oni moći

obavljati navedene zadatke i poslove vezane za saobraćaj i održavanje motornih vozila

samo ukoliko pored stečenog akademskog zvanja i znanja, steknu i znanja neophodna

za funkcionisanje savremenih stanica za tehnički pregled vozila.

Provjera tehničke ispravnosti vozila na STPV naročito dobiva na značaju kada se u obzir

uzme starosna struktura i dob vozila. Starost vozila kao i nedovoljno održavanje vrlo je

čest uzrok tehničkoj neispravnosti vozila pa je i to jedan od direktnih utjecaja na

sigurnost vozila u saobraćaju. Prema podacima za 2012. godinu, prosječna starost vozila

na području Federacije Bosne i Hercegovine je alarmantna i iznosi, za putnička vozila

16,88 godine, autobuse 18,35 godina, te nas svrstava u samo dno i ekonomskog i

bezbjedonosnog sistema [56].


2. Opis problema

3

2. OPIS PROBLEMA

2.1. Uvod

Brz razvoj u različitim naučnim i tehničkim disciplinama, masovna upotreba

informacionih, tehnologija posljednjih desetljeća, je rezultirao pojavom motornih vozila

sa visokim tehničkim karakteristikama, ali i sa složenim zahtjevima podrške u

eksploataciji.

Kriza energije 70-tih godina ukazala je i na potrebu maksimalne racionalizacije

utroška svih prirodnih res ursa i oblika energije.

Svijest o pozitivnim i negativnim posljedicama međusobne zavisnosti dejstva čovjek-

tehnički sistem-vozilo-okruženje javlja se kao ključna odrednica u pravcima razvoja

novih tehnologija i razvoja motornih vozila.

To je dovelo do shvatanja da se vozilo ne može promatrati kao izolirani nezavisni

tehnički sistem. Tek njegovom izradom i uvođenjem u operativnu upotrebu, u dodiru

sa realnim okruženjem, nastaju brojni problemi i teškoće, kako za korisnika, tako i za

šire okruženje.

Motorno vozilo predstavlja kompromis različitih zahtjeva kao što su:

visoke tehničke, eksploatacione, ergonomske i ekološke karakteristike,

visoka pouzdanost i spremnost za stupanje u rad i

niski troškovi proizvodnje i eksploatacije.

Zadovoljavanje tih zahtjeva je ključni problem razvoja. Stoga je neophodan sistemski

prilaz koji uzima u obzir:

znanja i kreativnost konstruktora,

mogućnosti proizvođača,

zahtjeve i potrebe korisnika i

mogućnosti i raspoložive resurse održavalaca.

Svaki ovako definisan učesnik u proizvodnji novog vozila daje svoj doprinos, što

udovoljava samo nekim parcijalnim kriterijima, a uslovljava pojavu niza problema tokom

životnog ciklusa.

Posebno značajno mjesto na putu razvoja vozila imaju korisnik i održavalac. Ova

dva činioca suviše često se zanemaruju, premda na njima ostaje teret donošenja

najvećeg broja odluka vezanih za rad i održavanje vozila, čak i onda kada se više

ništa bitno ne može promijeniti ili poboljšati.

Stanje sigurnosti saobraćaja u jednoj zemlji rezultat je prvenstveno efikasnosti

društvenog sistema da preventivnim i represivnim aktivnostima obezbijedi sprovođenje

utvrđene strategije poboljšanja sigurnosti saobraćaja. Definisanje strategije je svakako

neophodno zbog činjenice da u realizaciji ukupnih preventivnih i represivnih mjera

učestvuju brojni društveni i drugi subjekti. Iskustva zemalja sa razvijenim saobraćajem

pokazuju da se rezultati na planu poboljšanja sigurnosti saobraćaja postižu tek nakon

dugogodišnjeg sinhronizovanog preventivnog i represivnog djelovanja svih subjekata.

Sistemske mjere trajnog i masovnog karaktera su:


2. Opis problema

4

normativne djelatnosti,

informisanje i pripreme različitih uzrasta stanovništva za učešće u saobraćaju,

kontrole saobraćaja,

izgradnja i održavanje cesta i regulisanje saobraćaja na njima,

održavanje motornih vozila i tehničkih pregleda vozila,

zdravstveni pregledi vozača,

osiguranje sigurnosti i kaznene politike.

Svi ovi faktori bez ikakvog pokušaja rangiranja po važnosti, mogu imati pozitivan efekat

na poboljšanje stanja sigurnosti saobraćaja samo ako su oslonjeni na jasno definisanu

državnu strategiju u ovoj oblasti.

U BiH su efekti brojnih preduzetih mjera na planu sprečavanja saobraćajnih nezgoda,

onih o čijem početku je javnost detaljno informisana već više godina, praktično

nepoznati, za razliku od podataka o ukupnom stanju sigurnosti saobraćaja, koji našu

zemlju drže pri dnu ljestvice u odnosu na druge, a posebno zemlje Zapadne Evrope. Ovo

jasno pokazuje da se, najvjerovatnije, ne ide željenim putem, koji je prije svega

dugotrajan i čiji krajnji cilj ima bitno poboljšanje sigurnosti u saobraćaju.

Efikasnost mjera i aktivnosti, prije svega preventivnog karaktera, zbog

nesinhronizovanosti rada brojnih subjekata i po širini obuhvaćene teritorije i populacije ili

po neposrednom djelokrugu njihove nadležnosti, se rasplinjuje i gubi u kratkotrajnim

naporima usmjerenim prvenstveno na vozače motornih vozila i kontrolore tehničke

ispravnosti vozila.

Koristeći postojeće stručne potencijale i subjekte, na osnovu iskustava zemalja koje su

učinile značajan iskorak na planu poboljšanja stanja sigurnosti u saobraćaju, realna

situacija nesporno zahtjeva da se: definiše politika, strateški pravci i na kraju taktika

daljeg djelovanja i odrede osnovni nosioci i promotori oko kojih će se grupisati ovi

potencijali i subjekti, na realizaciji višegodišnjih i sveobuhvatnih projekata u ovoj oblasti.

Izostavljanje učesnika u saobraćaju i održavanju vozila u bilo kom dijelu države, gdje i

nema savremenih cesta ili stanice za tehnički pregled uključujući i ovlaštene servisne

radionice, ostaviće prostor koji će narušiti i ozbiljno ometati planirane aktivnosti. Ovakve

greške su toliko puta već bile ponavljane da se može postaviti i pitanje da li se zaista u

ovoj zemlji želi veća zaštita i sigurnost ljudi u saobraćaju.

2.2. Specifičnosti problema istraživanja

Zakonski samo tehnički ispravna vozila mogu učestvovati u saobraćaju. Time tehničko

stanje vozila direktno utiče na sigurnost saobraćaja.

Tokom eksploatacije vozila kroz tehnička stanja vozila se istražuju:

konstruktivni dio vozila,

servisne opravke vozila i održavanja vozila u eksploataciji, te

kontrole ispravnosti vozila na STPV.

Društvena zajednica pokazuje interes za sva tri navedena aspekta prvenstveno iz

razloga što je izvor određene nesigurnosti cestovnog saobraćaja upravo to što se


2. Opis problema

5

ravnopravno i istovremeno, u transportnom procesu, mogu naći vozila koja su

eksploatisana u različitim uslovima rada, koji osciliraju od ekstremno loših do veoma

povoljnih.

Prisutnost problema učešća velikog broja tehnički neispravnih vozila u saobraćaju i

njihov štetni uticaj na sigurnost saobraćaja potvrđuje već spomenuti interes. Literatura iz

inostranstva1 navodi da u saobraćaju učestvuje preko 40% tehnički neispravnih vozila

od ukupnog broja vozila koja učestvuju u saobraćaju. Za naše uslove zbog ukupne

tranzicije društva, ekonomske recesije, ovo stanje moralo bi biti samo gore. Zvanični

podaci o prosječnoj starosti vozila kod nas kažu da je to 16,53 godina2. Sa druge strane

kroz rekonstrukcije saobraćajnih nezgoda podaci kažu da tehnička neispravnost uzrokuje

1% nezgoda3. Kroz kontrolu tehničke ispravnost vozila na STPV utvrđena je tehnička

neispravnost pregledanih vozila na oko 2% 2. Svi ovi podaci traže da se cjelokupna

društvena zajednica mora uključiti u rješavanje ove problematike.

Efikasnost provjera tehničke ispravnosti vozila na stanicama za tehnički pregled vozila

(STPV) naročito dobiva na značaju kada se u obzir uzme starosna struktura i dob vozila.

Starost vozila kao i nedovoljno održavanje vrlo je čest uzrok tehničke neispravnosti

vozila, pa je i to jedan od direktnih utjecaja na sigurnost vozila u saobraćaju. Prema

podacima za 2012. godinu, prosječna starost vozila na području Federacije Bosne i

Hercegovine je alarmantna i za putnička vozila iznosi 16,62 godine, za autobuse 19,74

godina, te nas svrstava na samo dno Evrope2.

Kod uticaja vozila na funkcionisanje saobraćaja kao i održavanje vozila, potrebno je

uključiti velike napore i materijalna sredstva da bi taj tehnički sistem funkcionisao

pouzdano i sigurno tj. da bi kod vozila gubitak prvobitnih karakteristika bio u dozvoljenim

granicama.

STPV su značajan dio ukupnog sistema za obezbjeđenje sigurnosti saobraćaja i dio

njegovog podsistema održavanja vozila. STPV treba osigurati tehničku ispravnost vozila

kao jedan od bitnih preduslova sigurnosti svih učesnika u saobraćaju. Potrebno je

obezbjediti preduslove za kvalitetan rad STPV uz ujednačavanje zakonske regulative iz

ove oblasti sa osiguranjem kvaliteta rada stanice i finansijske održivosti iste. Efikasan

nadzor nad radom stanica, bilo stručni bilo upravni, mogu i moraju donijeti pozitivne

rezultate kako bi se time osiguralo i sprovođenje pozitivnih zakonskih propisa.

Sve brži i uspješniji tehničko-tehnološki razvoj uslovljava i veću brigu oko pouzdanosti

vozila kao složenih sistema. Time se troškovi razvoja takvih sistema enormno

povećavaju, što samo po sebi u prvi plan ističe pouzdanost i veliku eksploatacionu

raspoloživost i trajnost sistema. Postoji direktna veza podataka sa STPV pri

rekonstrukciji saobraćajnih nezgoda i to u onom segmentu kad je ispravnost vozila uzrok

saobraćajne nezgode kao što je slučaj sa kočionim sistemima, upravljačkim sistemom,

ovjesom, pneumaticima i slično.

1 Gösta Svensson and other: (2005) Effects of Periodic Vehicle Inspections, Stochklom, Sweden

2 Barut M., Klisura F.: ( januar, 2012) STRUČNI BILTEN - IPI: Broj 21 - STATISTIČKA ANALIZA

PODATAKA O OBAVLJENIM TEHNIČKIM PREGLEDIMA U 2012.GODINE I STRUČNE TEME, tema rada: „Ukupan broj obavljenih pregleda u 2012.godini po vrstama pregleda (FBiH, kantoni, stanice), Zenica, str. 2-41 ISSN 1840-3409 3 Grupa autora: (2008) Strategija razvoja saobraćaja u FBiH u periodu 2008-2013


2. Opis problema

6

Istraživanje efikasnosti relevantnih rezultata sa tehničkog pregleda vozila, potrebnih za

poboljšanje kvaliteta saobraćajnih vještačenja i održavanja motornih vozila, predstavlja

istraživački problem koji se može višestruko razmatrati.

Osnovni problem koji se javlja u jednoj ovakvoj kompleksnoj analizi, tehnička ispravnost

vozila, je teorijsko-eksperimentalno promatranje primjene adekvatnih metodologija

istraživanja od dijagnostike osnovnih dijelova sistema za kočenje, upravljačkog

mehanizma i ovjesa, svjetlosne signalizacije, a sve promatrano za duži period

eksploatacije. Kako ovi sistemi, kao podsistemi motornih vozila, imaju najveću primjenu u

samoj eksploataciji vozila, veoma često se dešava da u pojedinim uvjetima rada dođe do

pojave otkaza koji obično bude rezultat trenutnog stanja i koji se u sadašnjoj metodologiji

tehničke ispravnosti teško identifikuje.

Otkaz ovih sistema, naročito sistema za kočenje, upravljačkog mehanizma i ovjesa u

toku eksploatacije većinom završavaju tragično po putnike u vozilu i na samom vozilu.

Pitanje koje se nameće samo po sebi:

Kako je moguće da se u zvaničnim bazama podataka o saobraćajnim nezgodama u BiH

pojavljuje veoma mali procenat učešća uzroka „tehnički neispravnih vozila“ i pored očito

velike starosti vozila. Time se pojavljuje sumnja u rad kontrolora tehničke ispravnosti

vozila ili pak u dosljednost rezultata rekonstrukcija saobraćajnih nezgoda u BiH? Stoga

će se odgovor na ovo pitanje pokušati naći kroz postavljenu hipotezu i izvršiti

dokazivanje kroz eksperiment, analizu, komparaciju i sintezu

U dosadašnjim empirijskim istraživanjima posmatrani su parametri iz sva tri aspekta, te

predviđen nastavak istraživanja cijelog problema [33]. Prema novim saznanjima,

baziranim na dobivenim rezultatima ovog dijela istraživanja, zatim navedenim

nedostacima istraživanja, iskazanim potrebama i objektivnim mogućnostima postoje

izraženi pravci daljih istraživanja.

iznalaženje prikladnog modela za efikasno praćenje promjene tehničkog stanja

cestovnog motornog vozila (trošenja vitalnih elemenata razmatranog podsistema)

kako bi se tehničko stanje vozila održalo u zadatim okvirima i kontinuirano pratilo i

kontrolisalo i u pravcu analiziranja uzroka bitnih promjena pojedinih ključnih

parametara tehničkog stanja vozila, koji su u direktnoj vezi sa odvijanjem

transportnog procesa i stepenom opće sigurnosti cestovnog saobraćaja;

uključivanje stručnog kadra u rekonstrukcije sobraćajnih nezgoda sa više

aspekata: saobraćajnog, mašinskog, elektro, medicinskog...

pravljenje baze podataka o saobraćajnim nezgodama sa adekvatnim

pokazateljima uticaja tehničke neispravnosti vozila na nastanak saobraćajne

nezgode.

Medijski se najčešće ističu sumnje da se na STPV pusti najveći broj tehnički neispravnih

vozila. Da li je to tako pokazat će rezultati tih pregleda kroz rad i kao tako diskutabilne

naučno osvijetliti i vrednovati.

Samo zakonom propisani postupak provjere stanja tehničke ispravnosti vozila, te

zakonska legislativa o rekonstrukciji saobraćajnih nezgoda čini da se istraživanja mogu

manifestirati kroz to da pokušamo istaknuti relevantne mjerne rezultate sa STPV, koji su

od značaja u održavanju vozila i za rekonstrukcije saobraćajnih nezgoda.


2. Opis problema

7

Kroz rad će se istaknuti mogućnosti i kompetencije uposlenog osoblja STPV koje

direktno radi na kontroli tehničke ispravnosti vozila, njegova stručnost i educiranosti s

obzirom da su ovi pregledi kompleksni.

Dolazak novih tehnologija i vozila nove generacije predstavlja ogromnu poteškoću radu

osoblja na STPV, što povlači pitanje načina edukacije ne samo osoblja na STPV, nego i

pripadnika policije, inspekcije, sudskih vještaka ...

2.3. Predmet istraživanja

Različiti interesi i uglavnom suprostavljena, politička neslaganja dovela su do toga da

veoma sporo i teško teče proces izgradnje zajedničkih institucija sistema i njihovog

efikasnog rada. Bosna i Hercegovina je, nažalost, komplikovana država, formalno-

pravno sastavljena iz dva entiteta: Federacija Bosne i Hercegovine i Republika Srpska,

te Brčko Distrikt BiH, što u mnogome otežava donošenje i sprovođenje jedinstvenih

zakona na nivou cijele zemlje. Mnogi zakoni od važnosti za ovu zemlju ostaju jako dugo

na čekanju i usvajanju. Nisu potpisane mnoge međunarodne konvencije koje smo bili

dužni potpisati kao država, a većina od potpisanih su mrtvo slovo na papiru.

Evropska Unija postavila je u tzv. Bijeloj knjizi [117], zahtjeve i obaveze zemljama koje

žele pristupiti njenom članstvu, a koje su one dužne ispuniti. Neki od zahtjeva Bijele

knjige, a koji se direktno ili indirektno odnose na kontrolu tehničke ispravnosti vozila su:

slobodan protok i sigurnost industrijskih proizvoda, ovdje se tretiraju motorna

vozila i zakonska legislativa vezana za izradu i homologaciju motornih vozila

prilikom izrade i uvoza;

zaštita okoline, jer vozila su u biti uzročnici velikih zagađenja;

transport, u svim vidovima i

izvori energije, nafta i njeni derivati, nuklearni sektor i slično.

Kontrola tehničke ispravnosti vozila kao jedan od činilaca odvijanja cestovnog

saobraćaja sa privrednog, sigurnosnog, ekološkog aspekta sigurno je jedan od važnih

elemenata prijevoznog sistema u cestovnom saobraćaju koji treba analizirati i predložiti

smjernice njenog organizovanja i poboljšanja. Ukoliko se uspijemo približiti normama,

koje pred nas postavlja i okruženje prije svega Evropa, čiji smo mi integralni dio, i time

povećamo sigurnost saobraćaja i podignemo ekološku svijest na viši nivo, bio bi to jedan

u nizu zadataka koje ova zemlja mora učiniti na svome putu prema članstvu EU.

Za vozila, kao dio sistema za prijevoz, potrebno je definisati kontrolne preglede, njihov

sadržaj, način obavljanja i vremenski period obavljanja kako bi sam prijevoz protekao

bez problematičnih situacija, za sve učesnike u saobraćaju i za samu okolinu u kojoj se

prijevoz odvija.

Država svojim mehanizmima mora obezbijediti uspostavu ovakvog jednog sistema na

cijelom svom prostoru te njegovo efikasno funkcionisanje u svim segmentima, jer ona

sama predstavlja prvu i veoma važnu kariku u njegovoj uspostavi. Aspekti uticaja

postupka provođenja tehničkog pregleda vozila na sigurnost saobraćaja gdje je poseban

osvrt dat na cijelu teritoriju Bosne i Hercegovine, a sve u cilju smanjenja saobraćajnih


2. Opis problema

8

nezgoda koje su direktno uzrokovane neadekvatnom ili nepotpunom kontrolom vozila na

stanicama za tehnički pregled vozila.

2.4. Ciljevi istraživanja

Istraživanje će biti sastavljeno iz teorijskog i eksperimentalnog dijela.

Tehnička ispravnost vozila na STPV može se utvrditi po zahtjevima kako ih je

zakonodavac donio. Danas je oprema na vozilima i sistemima vozila sve više u funkciji

elektronike (ABS, ESR, airbag), a način kontrole vozila i oprema za kontrolu na STPV su

ostali isti kao prije 15 godina.

Stoga je upitan ovakav način ispitivanja i utvrđivanja ispravnosti vozila tj. da li odgovara

stvarnom stanju ispravnosti vozila. Svaka ideja i pokušaj da se to uredi su dobro došli,

naročito softwersko preuzimanje mjernih rezultata direktno sa uređaja na STPV u cilju

smanjenja uticaja ljudskog faktora, je pravo bogatstvo ...

Zaključi ovlaštenih sudskih vještaka rekonstrukcije saobraćajne nezgode da uzrok

saobraćajne nezgode nije tehnički neispravno vozilo, postavlja upit, koji su to ključni

parametri za donošenje takvih zaključaka i koliko je subjektivizm odnosno ljudski faktor

prisutan? No, ovo je upit za neka druga istraživanja.

Osnovni cilj istraživanja u ovom radu predstavlja značajan segment u okviru sigurnosti

saobraćaja koji se direktno može povezati sa kontrolom tehničke ispravnosti motornih

vozila u Bosni i Hercegovini kao i susjednim državama u periodu od 2008. do 2012.

godine. Zadatak rada je da na jedan jednostavan način približi problematiku koja je

prisutna u ovoj oblasti. Istraživanje sa naučnog aspekta ima za cilj da ukaže važnost

tehničke ispravnosti motornih vozila i njenu direktnu spregu sa oblasti sigurnosti

saobraćaja.

Ciljevi istraživanja pojavljuju se u dva oblika, kao naučni ciljevi i društveni ciljevi. Ciljevi

istraživanja zavise od nivoa prethodnog saznanja o predmetu i dimenziji svojstava

predmeta istraživanja. Radi se o empirijskom istraživanju, te se ono odnosi na sticanje i

empirijskog i teorijskog saznanja. Dakle, ciljevi istraživanja su naučni, imaju mjesto,

ulogu i funkciju u naučnom saznanju, a također su i društveni, odnosno imaju osnovu za

praktičnu primjenu.

U teoretskom dijelu istraživanje će se usmjeriti ka analizi promjena koje su posljedica ili

uslov za uvođenje stalnih poboljšanja na stanicama tehničkih pregleda, a sagledati će se

i uticaj veze uvođenja sistema kvaliteta sa konkurentskom sposobnošću STPV.

Kroz pojašnjenje utjecaja ljudskog faktora u kontroli koristit će se polazne tačke

teoretskih istraživanja različitih autora iz ove oblasti koji osim o kvalitetu govore i o

organizaciji, motivaciji, komunikaciji među zaposlenima, o učećoj organizaciji i slično.

U eksperimentalnom dijelu izvest će se empirijska analiza na osnovu prikupljenih

podataka, te rezultatima potvrditi ili odbaciti postavljene hipoteze. To je analiza stanja na

području kontrole tehničke ispravnosti vozila i analiza faktora efikasnih za održavanje

vozila.

Istraživanje će dati opću sliku stanja na području kontrole tehničke ispravnosti vozila i

analiza faktora efikasnih za održavanje vozila u Bosni i Hercegovini a takođe i preporuke

za primjenu u praksi.


2. Opis problema

9

Cilj istraživanja u ovom radu je da se na temelju naučno-teorijskih metoda i postupaka

omogući sagledavanje parametara efektivnosti vozila i STPV, kao i da se objasne

njihovi utjecaji na sistem održavanja motornog vozila.

Realizacija postavljenog cilja ostvarena je kroz :

teorijsku razradu i efektivnost vozila i STPV,

prikupljanje i statističku obradu relevantnih podataka o vozilu na STPV iz baza

stručnih institucija i direktno sa STPV kao i iz baza saobraćajnih nezgoda,

eksperimentalnu analizu nekih osnovnih parametara integralne tehničke podrške

za motorno vozilo.

Ovim se ukazuje na značaj efektivnosti kao kriterijske funkcije za ocjenu valjanosti

motornog vozila i sistema kontrole vozila, tokom životnog ciklusa. Posmatrani modeli

kao ulazne podatke koristili su parametre eksploatacije i održavanja vozila bez posebnih

ograničenja i i bilo kog intenziteta eksplatacije i proizvodnje sistema održavanja.

Svako vozilo tokom operativne upotrebe neprekidno mijenja vrijednosti svojih

konstrukcijskih i funkcijskih parametara. Intenzitet ovih promjena uvjetovan je

brojnim razlozima. Nema parametra stanja koji se tokom životnog vijeka višestruko

ne promijeni.

Zadržavanje bitnih parametara stanja vozila unutar zahtijevanih granica omogućava

se sistemom održavanja. Održavanje je prema tome nužna posljedica i uvjet

egzistencije svih složenih tehničkih sistema. Nema vozila, niti ga je moguće

konstruirati koje bi cijeli svoj životni vijek zadržalo projektirane karakteristike u

zadovoljavajućim granicama, bez održavanja. Održavanje je očigledno skupo, ali je

neodržavanje znatno skuplje. Vozilo koje se ne održava na zadovoljavajući način

veoma brzo gubi projektirane karakteristike i parametre pouzdanosti, povećava

pogonske i os tale troškove podrške.

U posljednje vrijeme zapaža se značajan porast interesa za probleme održavanja u

čitavom svijetu. U visoko razvijenim zemljama više od 20% (u visoko

automatiziranim granama 60%) zaposlenih radi na poslovima održavanja [2]. U

budućnosti će broj učesnika u procesima održavanja u odnosu na ukupan broj

zaposlenih biti sve veći, jer što je tehnički sistem savršeniji zahtjevi za održavanje

su veći i kompleksniji. Stoga sve više održavanje postaje naučna disciplina kojom

se bave veliki istraživački timovi sastavljeni od naučnika i stručnjaka različitih profila,

a u te istraživačke projekte ulaže se ogroman kapital.

Put ka poboljšanju parametara efektivnosti, naročito pouzdanosti i gotovosti vozila u

eksploataciji vodi preko analize stanja i usavršavanja sistema održavanja vozila.

Da bi se dobila što konkretnija slika o ponašanju vozila u eksploataciji, odredili

relevantni parametri sistema održavanja i osigurali ulazni podaci posmatrana su

vozila na STPV u periodu do 2007. godine odnosno periodu uspostave rada stručnih

institucija na nivou entitea i Brčko distrikta BiH. Obradom podataka iz radioničke

dokumentacije za relativno velik statistički uzorak i period od više godina dobiveni

su podaci o frekvenciji i strukturi otkaza, vrsti održavanja, utrošku materijalnih i

vremenskih resursa.


2. Opis problema

10

Cilj ovog istraživanja je:

definisanje zajedničkih uticajnih parametara utvrđenih kroz kontrole tehničke

ispravnosti vozila i rekonstrukcije saobraćajnih nezgoda;

definisanje metodologije za efikasnu primjenu uticajnih parametara kontrole

tehničke ispravnosti vozila na održavanje vozila;

naučni elaborirati pouzdanosti relevantnih mjernih rezultata sa tehničkog

pregleda, potrebni za poboljšanje kvaliteta ispitivanja ispravnosti i održavanja

motornih vozila;

utvrditi i izdvojiti relevantne parametre tehničkog stanja pojedinih podsistema

vozila, dovoljnih i pouzdanih u konačnoj ocjeni da je vozilo tehnički ispravno,

kako za eksploataciju tako i za rekonstrukciju saobraćajne nezgode;

utvrditi putem analize metodom komparacije kroz uporedbu rezultata sa STPV

u zemlji i okruženju koliki ima uticaj na stanje vozila odnosno starost vozila na

održavanje vozila;

utvrditi koliki je značaj postojanja ili nepostojanja baze saobraćajnih nezgoda

sa adekvatnim pokazateljima utjecaja tehničke neispravnosti vozila na

preventivno izbjegavanje nastanka nezgode.

Zaključak istraživanja slijedi iz analiziranih podataka, urađenih sa određenim

programskim alatima.

2.5. Hipoteze korištene u radu i parcijalni ciljevi istraživanja

Kroz naučna objašnjenja u ovom istraživanju koristit će se sljedeće hipoteze:

HIPOTEZA 1: Stanice tehničkih pregleda vozila nedovoljno efikasno utiču na

sigurnost saobraćaja, te bi bilo potrebno postojeći postupak tehničkog pregleda

vozila na stanicama tehničkih pregleda vozila koncipirati i definisati drugačije.

HIPOTEZA 2: Postojeća organizacija stanica za tehnički pregled vozila nije

urađena po istim kriterijima, naročito u prostornom rasporedu, te u BiH ne

zadovoljava tražene potrebe.

HIPOTEZA 3: Moguće je odabrati grupu ključnih podsistema i parametara na

osnovu kojih se može dati objektivna i pouzdana konačna ocjena stanja tehničke

ispravnosti vozila koji su zadani za kontrolu i provjeru ispravnosti, a koji će

efikasno pridonijeti i rekonstrukcijama saobraćajnih nezgoda i poboljšanju

održavanja motornih vozila.

HIPOTEZA 4: Informacioni sistem sa jedinstvenom bazom podataka

saobraćajnih nezgoda te postojeći jedinstveni informacioni sistem uvezanosti

stanica tehničkih pregleda vozila pospješuju primjenu novih i postojećih metoda

koje rekonstrukcijama sobraćajnih nezgoda, upravljanju sistema, a i održavanju

vozila daju novu dimenziju i podlogu.

Istraživanje je koncentrirano na definiranje zone i granice nadležnosti procesa

eksploatacije i održavanja, momenta i načina dejstva interakcijskih veza i uticaja, faktora

i parametara, mogućih oblika organizacije STPV. Takođe i adekvatne tehnologije


2. Opis problema

11

procesa i nivo sinhronizacije odvijanja ova dva procesa u domenu opće sigurnosti

cestovnog saobraćaja i postavljenih ekonomskih parametara poslovanja stanica za

kontrolu tehničke ispravnosti vozila.

Ovako koncipirana postavka ovog problema omogućila je uočavanje datih ograničenja,

koja se odnose na:

objektivnu nemogućnost primjene određenih naučnih metoda zbog prevelike

zapuštenost u postojećem sistemu tehničkih pregleda vozila, odnosno

neorganiziranosti u ovom dijelu Evrope i

da bi se obavilo obimnije istraživanje u ovoj oblasti (koje zahtijeva angažman

velikog broja stručnjaka raznih profila i upotrebu skupe opreme i uređaja)

nemoguće je obezbjediti neophodna financijskih sredstava.

Uvažavajući navedena ograničenja, kao određena vrsta kompenzacije, korišteni su

autentični izvorni podaci sa stanica za tehnički pregled vozila.

Time je uglavnom postignut postavljeni cilj istraživanja.

Sama svrha istraživanja rada je isticanje problema koji su vezani uz predmet istraživanja

i sa postavljenim hipotezama određeni su i ciljevi istraživanja:

prepoznati probleme na osnovu dosadašnjih iskustava u Bosni i Hercegovini, u

ovoj oblasti;

definisati pojam kontrolnih pregleda i sagledati njihovu važnost za kontrolu

tehničke ispravnosti vozila,

definisati pojam relevantnih podataka sa stanica za tehnički pregled vozila,

potrebnih za poboljšanje kvaliteta saobraćajnog vještačenja;

upoznati važnost sigurnog prijevoza sa tačke ekologije i zaštite čovjekove sredine;

sagledati modele postavljene u susjednim zemljama i članicama EU, koje imaju

značajnija iskustva u ovom području;

sagledati faktore koji ulaze u sistem za ispitivanje vozila i dati ocjenu njihovog

stanja i uticaja na efikasan rad ovakvog jednog sistema i

dati preporuke za izgradnju sistema za ispitivanja tehničke ispravnosti vozila.

U svrhu ostvarenja definiranih ciljeva, prilikom obrade, stvaranja spoznaja i donošenja

zaključaka o problematici bit će korištene različite metode od kojih su najvažnije:

Deskriptivna metoda,

Komparativna metoda,

Metoda analize,

Metoda sinteze i

Eksperimentalna metoda.

Deskriptivna metoda se definiše kao postupak jednostavnog opisivanja činjenica,

procesa i predmeta, te empirijskog potvrđivanja međusobnih odnosa i veza, bez naučnog

tumačenja i objašnjavanja. Korištena je u svim poglavljima rada, te predstavlja jednu od

osnovnih metoda.

Komparativna metoda podrazumjeva poređenje istih ili sličnih parametara i karakteristika

pojava, procesa i odnosa, te utvrđuje međusobne sličnosti/različitosti u ponašanju i


2. Opis problema

12

intenzitetu. Prevashodno je korištena u okviru devetog poglavlja ovog rada prilikom

različitih vrsta poređenja rezultata u Bosni i Hercegovini sa zemljama okruženja.

Metoda analize predstavlja postupak naučnog istraživanja i objašnjavanja stvarnosti

putem raščlanjivanja složenih tehničkih tvorevina – pojmova, sudova i zaključaka na

najjednostavnije dijelove i elemente, kao i izučavanje svakog elementa zasebno i u

odnosu na druge elemente. Metoda analize je korištena prilikom izrade svakog od

poglavlja, te tako predstavlja jednu od osnovnih metoda.

Metoda sinteze je postupak znanstvenog istraživanja i objašnjavanja stvarnosti putem

spajanja, sastavljanja jednostavnih tehničkih konstrukcija u složenije povezujući

odvojene elemente, pojave, procese i odnose u jedinstvenu cjelinu. Metoda sinteze je u

prvom redu korištena pri evaluaciji spoznaja i izvođenju zaključaka.

Eksperimentalna metoda je postupak u kom se vrši istraživanje i prikupljanje informacija

radi njihove detaljne obrade, radi postizanja cilja i prijedloga mogućeg prikaza rješenja.

2.6. Ocjena dosadašnjih istraživanja

Prateći period do 2007. godine i period od 2007. godine tj. nakon uspostavljanja stručne

institucije za nadzor rada STPV u FBiH, kao i kasnije u RS-u i Brčko distriktu BiH, u

traganju za ovim problemom i sagledavanju onoga što postoji na domaćim prostorima

može se zaključiti sljedeće:

državne strukture nisu gotovo ništa poduzele na preduzimanju radnji i definisanju

institucija koje bi bile nosilac posla na ovom polju do februara 2007. godine kad je

entitetska Vlada FBiH prenijela ovlasti stručnog nadzora rada stanica tehničkih

pregleda na Institut za privredni inženjering d.o.o Zenica,

Bosna i Hercegovina kao država, nema publikacija koje su se bavile tehničkom

ispravnošću vozila, položajem države i njenih struktura kao i saobraćajne

infrastrukture osim Stručnog biltena IPI-Institut za privredni inženjering d.o.o

Zenica, koji je vezan za rad STPV u FBiH, te kasnije Bilten stručne institucije iz

RS-a,

na području sprovođenja tehničke ispravnosti vozila gotovo da nije bilo značajnijih

istraživanja,

dosadašnje publikacije koje su objavljivane na području bivše zajedničke države

Jugoslavije uglavnom su se odnosile i bavile obukom vozača, tehničkim uslovima

koja moraju ispuniti vozila, pojašnjenjem zakonskih odredbi kako domaćeg tako i

međunarodnog zakonodavstva, a veoma malo se davalo prostora analizi kontrole

tehničke ispravnosti vozila,

izuzetno mali broj stručnog osoblja se uopće bavi ovom kompleksnom

problematikom koja je, gotovo prepuštena samoj sebi ili nekolicini entuzijasta na

ovom poslu, a koja traži angažovanje velikog broja kadrova različitih profila,

sporo usklađivanja zakona i pravilnika koji se bave ovom problematikom sa

stalnim promjenama koje se dešavaju i stalnim izmjenama i dopunama propisa u

ovoj oblasti i


2. Opis problema

13

slaba saradnja ili je gotovo i nema sa međunarodnim radnim grupama iz ove

oblasti.

Ipak u inostranstvu su postigli zavidne rezultate u praćenju ove oblasti, kako kroz rad

stručnih institucija, asocijacija, organizovanje seminara i savjetovanja, vođenje web

stranica i izrada stručne i naučne literature.

2.7. Granice istraživanja

Ispitivanje ili kontrola tehničke ispravnosti vozila obuhvata sve grane saobraćaja.

Zadatak ovog istraživanja je ograničen na vozila u cestovnom saobraćaju u kojem se

odvija najveći dio prijevoza u većini zemalja.

Ovdje smo istraživanje ograničili na sigurnosni aspekt saobraćaja kroz isticanja utjecaja

kontrole tehničke ispravnosti vozila mada bi se sagledavanju problema trebalo pristupiti i

sa više drugih naučnih aspekata sa kojih se može posmatrati ovaj problem.

Takođe je izvršeno ograničenje u smislu sagledavanja problema samog vozila kao dijela

sistema za prijevoz i STPV kao dijela sistema održavanja, a drugi dijelovi kao što je

čovjek, cesta i slično su samo djelimično dotaknuti. U segmentu ispitivanja vozila date su

i tehnologije ispitivanja da bi se istakao sam problem i cilj istraživanja ...

Ovakva ograničenja ipak daju mogućnost sagledavanja važnosti problema, prostora

istraživanja i da će moći zadovoljiti istraživački aspekt.


3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt

14

3. VOZILO KAO SLOŽEN TEHNIČKI SISTEM KROZ SAOBRAĆAJNO SIGURNOSNI ASPEKT

3.1. Uvod

Motorno vozilo nije samo roba, određenog vijeka trajanja i defnirane tržišne

vrijednosti, nego složen tehničko-ergonomski sistem koji presudno djeluje na:

uslove življenja,

sigurnost,

socio-psihološke pojave i situacije, kao i

zadovoljenja Ijudskih potreba i ekonomske koristi.

Integracija svih zahtjeva koji se postavljaju u razvoju, proizvodnji, eksploataciji i

održavanju motornih vozila u jedinstveni sistem, ostvaruje se kroz integralnu

tehničku (logističku) podršku (ITP).

Sadržaj ITP složenog sistema često se slikovito upoređuje sa ledenim brijegom

kod kojeg je tek manji dio vidljiv korisniku ili promatraču. U svim fazama životnog

ciklusa vozila mogu se i moraju analizirati zahtjevi podrške kako bi se ostvarile što

veće vrijednosti parametara kvaliteta i što niži troškovi životnog ciklusa. Efektivnost je

jedan od najvažnijih parametara ili podsistema integralne logističke podrške.

Ona je pokazatelj tehničke i tehnološke savršenosti iskazane preko parametara

pouzdanosti, pokazatelj kvaliteta i uspješnosti održavanja i snabdjevenosti rezervnim

dijelovima preko parametara operativne gotovosti i pokazatelj uspješnosti izvršenja

funkcije namjene preko funkcionalne podobnosti.

3.2. Osnovne karakteristike vozila

Podjelu vozila možemo izvršiti na više načina, zavisno od parametara koje uzimamo kao

osnov za klasifikaciju za:

namjenu vozila,

način ostvarivanja kretanja,

vrstu pogona,

vrstu goriva i

način ostvarivanja kontakta točkova vozila i puta.

Prema namjeni, vozila se grupišu u dvije osnovne grupe: putnička i terenska vozila, a po užoj namjeni, vozila dijelimo na transportna, vučna i specijalna, kao i kombinacija ovih vozila. Grupisanjem parametara efektivnosti omogućava se utvrđivanje ranga uticaja pojedinih

veličina u lancu podrške vozila u pojedinim fazama životnog ciklusa. Na taj način stvaraju

se mogućnosti:

otkrivanja slabih mjesta,

prevencije pojave otkaza,

očuvanje visoke radne sposobnosti i spremnosti i

smanjenje posrednih i neposrednih troškova životnog ciklusa.

Ovu analizu efektivnosti treba početi već u najranijim fazama razvoja vozila, kada su



15

moguće relativno jednostavne promjene u konstrukciji, u ciIju povećanja pouzdanosti

iIi pogodnosti za održavanje.

Iskustva pokazuju da je (85-90)% troškova životnog ciklusa definisano u početnim fazama

razvoja vozila.

Početne greške u konstrukciji vozila se skupo plaćaju i to:

teškoćama u proizvodnji,

niskom pouzdanošću,

skupim i čestim održavanjem i

kratkim životnim vijekom.

Eksploatacija motornog vozila je dio životnog cikIusa od velikog značaja, jer što je

vozilo tehnički složenije to su zahtjevi podrške kompleksniji. U njoj se najneposrednije

prepliću i sukobljavaju svi mogući utjecaji okruženja, tehničko-tehnološke, ekonomske i

ekološke karakteristike vozila.

Vozilo, korisnik, održavalac i okruženje čine jedinstven sistem čije sinergičko djelovanje

često daje neočekivane rezultate.

Interakcijske veze i funkcionalne zavisnosti između elemenata tog sistema vrIo je

teško, a ponekad i nemoguće, identificirati, matematički formalizirati ili izraziti. Nameću se

zaključci o velikom broju stohastičkih pojava u procesu eksplatacije kao što su:

intenzitet i režim eksploatacije,

nivo tehničke osposobljenosti korisnika,

trenutak pojave otkaza i vrijeme između dva otkaza,

intenzitet i vrijeme trajanja opravke i

raspoloživost resursa za održavanje.

3.3. Sigurnosti cestovnog sobraćaja - opšte postavke

Neusklađeni razvoj vozila i cestovne infrastrukture doveo je do povećanja broja

saobraćajnih nezgoda s velikim brojem smrtnih slučajeva. Zbog povećane gustoće

saobraćaja i broja saobraćajnih nezgoda, nastoji se zakonski ograničiti brzina na svim

cestama u naselju i izvan njega. Stoga je automobilska industrija svoju orijentaciju, koja je

do sada bila na povećanju brzine i smanjenju potrošnje goriva kod motornih vozila, razvila

u smjeru volumenski manjih i ekonomičnijih vozila, ali takva vozila su zbog svojih osobina

manje sigurna u saobraćaju. Naročito lošem utjecaju na bezbjednost u cestovnom

saobraćaju pogoduje i veliki broj starijih automobila. Kod ovih vozila eksploataciona

svojstva nisu odgovarajuća s aspekta:

upravljačkih svojstava,

kočionih svojstava,

stabilnosti i

aktivne i pasivne sigurnosti putnika.

Podaci Svjetske zdravstvene organizacije (WHO)1 kažu da svake godine u državama

Evrope u saobraćajnim nezgodama smrtno strada blizu 127.000 osoba,a ozlijeđenih je

preko 2,4 milijuna, od čega je starost svake druge osobe od 5 do 29 godina.

1 WHO - World Health Organization



16

Podaci u SAD-u od Nacionalnog centra za statistiku i analizu (NCSA)2 pokazuju da se

više od 6 miliona saobraćajnih nezgoda događa na cesti. Pri tome je više od 3 miliona

osoba ozlijeđeno, od čega oko 2 miliona ljudi ima trajne posljedice. Svake godine pogine

oko 40 hiljada lica.

Saobraćajne nezgode su na jedanaestom mjestu kao uzrok smrtnosti u razvijenim

zemljama svijeta. Broj smrtno stradalih 1990. godine bio je 28,1 milijuna, a 2020. godine

očekuje se 49,7 miliona, što je povećanje za 77% (Slika 1.). Prema podacima WHO-a

"The Global Burden of Disease" pretpostavlja se da će se saobraćajne nezgode, kao

uzročnik smrtnosti s devetog mjesta 1990. godine, 2020. godine popeti na treće mjesto.

Slika 1. Predviđanje promjene redoslijeda vodećih uzroka smrti i bolesti u svijetu od 1990.

do 2020. godine 3

Prema izvještaju preuzetom od WHO-a u 1999. godini Injury „A Leading Cause of the

Global Burden of Disease”, objavljuje podatke da je u saobraćajnim nezgodama u svijetu

1998. stradalo oko 5,8 miliona ljudi, a 1.170.694 umrlo na licu mjesta, a ukupno je u

bazama prijavljeno 38.848.625 saobraćajnih nezgoda u svijetu. Gledajući starosnu

strukturu stradalog stanovništva najviše je stradalo ljudi starosti između 15 i 44 godine.

Prema članku WHO/57 u 1995. godini bilo je preko 2 miliona saobraćajnih nezgoda u

zemljama Evrope, sa 120.000 mrtvih i preko 2,5 miliona povrijeđenih. U jednoj od tri

saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom, učestvovala su lica mlađa od 25 godina.

Pješaci i biciklisti činili su oko 45% smrtno stradalih u Velikoj Britaniji; u Mađarskoj više od

50%, dok su u zapadnoj Europi puno manje: Francuska 17%, Njemačka 20%, Danska i

Nizozemska 30%. U cestovnom saobraćaju grupu s najvećim rizikom čine motociklisti.

Njihova je smrtnost deset puta veća nego smrtnost putnika u automobilima, a ozljede su

im za 6% češće.

Svestranije posmatranje sigurnosti cestovnog saobraćaja dovodi nas do zaključaka da

saobraćajne nezgode nisu samo posljedica događaja na javnim cestama nego i posljedica

kompleksnog načina života savremenog čovjeka.

Utjecaj stanja vozača na sigurnost upravljanja vozilom vrlo je velik. Hitno je potrebno

uključiti naučni doprinos perspektivi povećanja sigurnosti djelovanja sistema vozač –

vozilo. Moderna tehnička rješenja na vozilima nastoje prenijeti dio obaveza vozača na

ugradnju posebnih sistema signalizacije u kabini koji će registrirati određene funkcije i

kvarove na vozilu tokom upravljanja, odnosno vožnje. Sve se to čini kako bi se poboljšali

elementi upravljanja i povećala stabilnost i pouzdanost vozila.

2 NCSA - National Center for Statistics and Analysis, 2006. godine

3 http://www.safecarguide.com/exp/statistics/idx.htm, 26.01.2008. , International Injury and Fatality Statistics

http://www.who.int/violence_injury_prevention/pages/roadinjuryprevention.htm

http://www.who.int/violence_injury_prevention/Docs/injuryBofD.pdf

http://www.who.int/violence_injury_prevention/Docs/injuryBofD.pdf

http://www.safecarguide.com/exp/statistics/idx.htm



17

3.4. Elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju

Saobraćajni sistem funkcioniše interaktivnim djelovanjem njegovih osnovnih elemenata:

čovjek – vozilo - cesta koji se međusobno preklapaju (Slika 2.). Oni proizvode različite

situacije u saobraćaju - od normalnih preko opasnih situacija pa sve do saobraćajnih

nezgoda s najtežim posljedicama.

Slika 2. Čovjek – vozilo - cesta

Broj saobraćajnih nezgoda, kod nas i u svijetu je u porastu. Ljudske žrtve i materijalne

štete su sve veće, do zastrašujućih razmjera. Ovaj je rast sve izraženiji jer se broj

automobila povećava iz dana u dan. S obzirom na dobit koju proizvodi razvoj cestovnom

saobraćaju, a time i unapređenje društva u materijalnom smislu, proizvođači vozila

moraju, između ostalog, voditi računa o tehničko-tehnološkom unapređenju proizvodnje.

Cjelovito proučavanje u cestovnom saobraćaju sa svih strana, a prije svega sa stajališta

sprečavanja ili bar smanjivanja saobraćajnih nezgoda, moguće je jedino stalnim naučnim

pristupom. Na taj način došlo bi se do smanjenja ugrožavanja i uništavanja ljudskih i

materijalnih dobara.

U domaćoj literaturi nema mnogo radova koji svestrano razmatraju uzroke nastanka

saobraćajnih nezgoda. Saobraćajne nezgode razmatraju se najčešće u pojedinim

segmentima. Većina radova uglavnom obrađuje ovu problematiku zadovoljavajući se

iznošenjem statističkih podataka o broju saobraćajnih nezgoda i svođenjem rezultata na

postotke. Sigurnost u cestovnom saobraćaju i saobraćajne nezgode vrlo su složeni za

istraživanje, stoga je statističko brojanje nedovoljno za bolje i cjelovitije sagledavanje ove

problematike. Samo evidentiranje broja saobraćajnih nezgoda i takva površna opažanja

ne mogu razjasniti što je najčešći uzrok nezgoda u saobraćaju.

Budući da su saobraćajne nezgode i društvena pojava, izučavanje saobraćajnih nezgoda i

njihovo statističko praćenje ne daju kompletne i zadovoljavajuće rezultate. Ovu tvrdnju

lakše je sagledati ako se prihvati činjenica da su saobraćajne nezgode vrlo složene fizičke

i društvene pojave koje su prožete mnoštvom različitih utjecaja. Jednostrano praćenje svih

uzroka saobraćajnih nezgoda uistinu nije moguće, zato su nužne i druge metode

izučavanja ove pojave. Nadalje, pojedinačno izučavanje pojedinih uzroka saobraćajnih

nezgoda svakako je korisno, ali se ne smije zanemariti njihova povezanost i međuovisnost

s drugim uzrocima. Materijalne mogućnosti društva, stepen razvoja u cestovnom

saobraćaju, psihofizičke sposobnosti ljudi i stepen kulturnog razvoja, nesumnjivo su vrlo

značajni elementi od kojih zavisi i nastanak saobraćajnih nezgoda kao značajnih pojava u

društvu.



18

Nastanak saobraćajnih nezgoda koje su uzrokovane kretanjem vozila i pješaka može se

posmatrati kroz sistem članova koji utječu na sigurnost u cestovnom saobraćaju.

Analiziranje mogućih uzroka pokazuje da se sigurnost u cestovnom saobraćaju može

posmatrati kroz tri osnovna podsistema: čovjek, vozilo i cesta. Ni ostali elementi, kao što

su saobraćaj na cesti i incidentni uzročnici, ne smiju se zanemariti. Kod nas i u svijetu,

postoje različita mišljenja o tome u kojem postotku sudjeluju pojedini uzroci u nastanku

saobraćajnih nezgoda.

Najpoznatija istraživanja provedena su u Velikoj Britaniji i SAD. Dobiveni rezultati dviju

dvogodišnjih studija, koje su rađene potpuno odvojeno, pokazuju veliku podudarnost što

ukazuje na pouzdanost rezultata. Na slici 3. prikazano je učešće tri osnovna uzroka

sigurnosti u cestovnom saobraćaju. U gornjem dijelu slike prikazani su rezultati britanske,

a u donjem dijelu američke studije za pojedinačno, dvostruko i trostruko sudjelovanje

uzroka u saobraćajnim nezgodama. Prema ovim studijama vozilo kao element sigurnosti

u cestovnom saobraćaju, kako pojedinačno tako i skupa s ostalim elementima, ima

značajan uticaj sa 8% u britanskoj i 12% u američkoj studiji. Pojedinačno sudjelovanje

vozila u saobraćajnim nezgodama po ovim studijama kreće se oko 2%. Čovjek kao

element sigurnosti zajedno s ostalim elementima ima dominantan utjecaj sa 95% u

britanskoj i 94% američkoj studiji. Dok cesta, zajedno s ostalim elementima, sudjeluje sa

28% u britanskoj i 34% u američkoj studiji. Ovi su rezultati slični analizama ostalih autora.

Budući da su vozila u zapadnoevropskim zemljama znatno mlađa od naših, prema ovom kriteriju vozilo bi kod nas, kao uzrok saobraćajnih nezgoda, trebalo sudjelovati u znatno većem postotku.

Slika 3. Procenat učešća u saobraćajnim nezgodama tri osnovna elementa

u britanskoj (gornji podaci) i američkoj studiji (donji podaci), 1982. [7].

WHO, ''The Global burden of disease'' predviđa da će saobraćajne nezgode, kao uzročnik

smrtnosti, sa 28,1 milion 1990. godine porasti do 49,7 miliona u 2020. godini, što je

povećanje za 77%. Saobraćajne nezgode će zauzeti treće mjesto 2020. godine. Predviđa

se da će jedan od deset kreveta u bolnici biti rezerviran za žrtve saobraćajnih nezgoda.



19

3.4.1. Cesta kao faktor sigurnosti

Cesta je jedan od značajnih uzročnika nastanka saobraćajnih nezgoda, jer njeni tehnički

nedostaci često dovode do nastanka saobraćajnih nezgoda. Loše postavljena vertikalna i

horizontalna signalizacija na pojedinim dijelovima ceste, loše ili nikako osigurani pojedini

prijelazi ceste preko željezničke pruge, slaba rasvjeta, nedovoljno održavanje ceste i loša

regulacija prometa na raskrsnicama, često su mjesta nastanka saobraćajnih nezgoda.

Ranije je navedeno da se cesta kao uzrok saobraćajnih nezgoda pojavljuje u širokom

rasponu koji može biti i do 40%.

Tehnički elementi ceste važan su element sigurnosti u cestovnom saobraćaju. Sa

stajališta sigurnosti u saobraćaju najpouzdanije su ceste s četiri saobraćajne trake s

odvojenim smjerovima vožnje. Naše su ceste najčešće izvedene od dvije saobraćajne

trake što se odražava na broj saobraćajnih nezgoda, a samim tim ima veći utjecaj na

pojavu saobraćajnih nezgoda u cjelini. Nepropisna širina ceste velika je opasnost za

nastanak saobraćajnih nezgoda. Na cestama bez uređenih biciklističkih i pješačkih staza

dolazi do saobraćajnih nezgoda. Loše stanje ceste odnosno oštećenje gornje površine i

pojava udarnih rupa, može znatno utjecati na sigurnost u cestovnom saobraćaju.

Statistički podaci o značajnom smanjenju saobraćajnih nezgoda na novoizgrađenim

cestama pokazuju da su modernije ceste dale značajan doprinos smanjenju saobraćajnih

nezgoda, a samim tim povećale sigurnost u cestovnom saobraćaju.

Saobraćaj na cesti koji obuhvaća organizaciju, upravljanje i kontrolu u saobraćaju

predstavlja značajan element u sigurnosti u cestovnom saobraćaju.

U Federaciji BiH raste stepen motorizacije i očekuje se da će se broj vozila udvostručiti u

narednih 10 godina. Ovo je praćeno porastom rizika učešća u saobraćaju i porastom broja

saobraćajnih nezgoda. Zbog neadekvatnih investicija u sigurnost saobraćaja, ceste u

Federaciji BiH su 3 - 5 puta opasnije, u poređenju sa najsigurnijim državama Evrope

(Švedska, Velika Britanija, Holandija itd.). Faktori koji doprinose saobraćajnim

nezgodama, a prema podacima svjetske cestovne organizacije prikazani su na slici 4.

Slika 4. Najčešći faktori koji doprinose saobraćajnim nezgodama (PIARC) [12]

Projektovanje novih cesta, kao i zaštita, te unapređenje postojećih cesta bi se trebalo

bazirati na jasnoj viziji sigurnosti za buduću mrežu cesta i trebali bi biti uspostavljeni

projektantski principi sigurnih cesta. Za implementaciju ove vizije i projektantskih principa

morale bi postojati konkretne i detaljne projektantske smjernice, adekvatna edukacija i

sigurnosni priručnici. Za izvođenje, također treba postojati odgovarajuća organizacija s



20

neophodnim autoritetom, izvorima i kompetencijom. To znači da je neophodna adekvatna

legislativa i da je dostupno dovoljno financijskih i osobnih resursa.

Povećanje sigurnosti saobraćaja na cestama uveliko se može pospješiti provođenjem

preventivnih metoda sprječavanja nastanka saobraćajnih nezgoda, provođenjem tzv.

„revizija i inspekcija" cestovne sigurnosti. Po svojoj prirodi ove dvije metode se svrstavaju

u preventivne metode poboljšanja sigurnosti, jer rade na otkrivanju i otklanjanju mogućih

uzročnika saobraćajnih nezgoda prije nego se nezgoda dogodi. Sa Direktivom broj

2008/96/EC o Sigurnosnom upravljanju cestovnom infrastrukturom Evropska Unija je

napravila paket sljedećih metodologija / mjera poboljšanja sigurnosti cesta:

RIA - Road Safety Impact Assessment- procjena uticaja na sigurnost ceste;

RSA - Road safety Audit - revizija sigurnosti projekata cesta;

EURORAP/iRAP - European/international Road Assessment Programme -

Europski/međunarodni program ocjene sigurnosti cesta;

RSI - Road Safety Inspection - provjera sigurnosti postojećih cesta;

BSM - Black Spot Management - upravljanje crnim tačkama;

IDS - Indepth studies- dubinska analiza saobraćajnih nezgoda;

NSM - Network Safety Management - upravljanje sigurnošću cestovne mreže.

Navedene mjere predstavljaju dio sistema upravljanja sigurnošću saobraćaja na

cestama, koji se može predstaviti na način na koji je prikazano na slici 5.

Slika 5. Prikaz evropskih metodologija upravljanja sigurnošću saobraćaja [100]

3.4.2. Čovjek kao faktor sigurnosti u saobraćaju

Čovjek, kao faktor sigurnosti u saobraćaju, svojim psihofizičkim sposobnostima i prema

prilikama na cesti - uključujući vozilo i saobraćajne propise - određuje način kretanja

vozila. U različitim situacijama vozač različito reagira. Te razlike u ponašanju ovise o

stepenu obrazovanja, o zdravstvenom stanju, sposobnostima, moralu, temperamentu,

starosti, percepciji, osjećajima, inteligenciji, karakteru i drugim osobinama. Također,

čovjek kao pješak sa svojim psiho-fizičkim i drugim osobnostima značajan je element

sigurnosti u saobraćaju.



21

Postoje velike razlike o ponašanju čovjeka u različitim situacijama. Ovisno o

sposobnostima, crtama ličnosti, temperamentu, karakteru i ostalim karakteristikama

čovjeka te se razlike ogledaju u brzini reagiranja, registriranju određenih situacija u okolini,

agresivnosti u saobraćaju, u samom odnosu prema sebi i drugima kao i u moralnom

ponašanju prema ostalim sudionicima u saobraćaju.

Značajno je napomenuti da psihomotorne i mentalne osobine dolaze do izražaja u

saobraćaju, a to su osjetni organi pomoću kojih čovjek posmatra okolinu i prima

informacije o vanjskom svijetu. Izuzetno značajnu ulogu, pored ostalih, ima čulo vida.

Psihomotorne sposobnosti omogućuju uspješno izvođenje pokreta koji zahtijevaju brzinu,

preciznost i usklađen rad ruku i nogu kao i ostalih dijelova tijela.

Obrazovanje i kultura vrlo su važan element u međuljudskim odnosima kako u životu tako

i u saobraćaju. Vozač koji posjeduje određenu naobrazbu i kulturu ponašanja, poštuje

saobraćajne propise, a prema ostalim učesnicima u saobraćaju odnosi se ozbiljno i

korektno.

Dosadašnja je literatura najviše pažnje posvetila vozaču kao najznačajnijem faktoru za

sigurnost u cestovnom saobraćaju. Statističkom analizom došlo se do zaključka kako je

najčešći krivac za nastanak saobraćajnih nezgoda vozač. Međutim, taj podatak sam za

sebe ne daje pravi odgovor o svim uzrocima koji su doveli do saobraćajne nezgode.

Određivanjem vozača kao jedinog krivca za nastanak saobraćajnih nezgoda prikrivaju se

mogući uzroci čiji utjecaj na sam nastanak saobraćajnih nezgoda može biti značajan.

3.4.3. Vozilo kao učesnik u saobraćaju i faktor sigurnosti

Automobil je imao osnovni zadatak da ubrza promet ljudi i robe uz uslov savladavanja

određene udaljenosti u što kraćem vremenu.

Izum se brzo pretvorio u nadmetanje proizvođača automobila zbog sve veće potražnje za

automobilima. Uz česte preorijentacije u proizvodnim programima, ovo je pratio niz drugih

promjena i to:

preraspodjela nacionalnog dohotka,

povezivanje firmi i kooperantskih lanaca,

znatno veći nivo povezanosti, informisanosti i komuniciranja svih

zainteresiranih u ovom novom procesu,

kontinuirani porast transportnih aktivnosti i učesnika u saobraćaju,

stalni porast potreba za određenim saobraćajnim i drugim zanimanjima,

obuka vozača,

raznih drugih pratećih, proizvodnih i uslužnih djelatnosti, itd.

Proizvođači motornih vozila, postali su svjesni da svoja vozila, mogu plasirati na tržiše

samo s novim, savremenim konstruktivno-tehničkim i drugim rješenjima. Ova rješenja teže

povećanim zahtjevima za sigurnost saobraćaja, znatnoj uštedi pogonskog goriva,

optimalnim eksploatacionim osobinama i veoma strogim ekološkim zahtjevima. Stalne i

veoma značajne inovacije u proizvodnji motornih vozila potvrđuju novo opredjeljenje

proizvođača motornih vozila i prateće motorne industrije, naročito u primjeni visoko

kvalitetnih materijala, preciznijih sklopova, aerodinamičkih linija kabina i karoserija, znatno

racionalnijih motora.



22

Proizvodnja motornih i priključnih vozila je za nešto više od 100 godina od izuma

automobila izrasla u jednu od najsnažnijih i najglobalnijih industrija u svijetu, sa

prosječnom proizvodnjom od preko 55 miliona jedinica godišnje i jednim registrovanim

vozilom na svakih 10 stanovnika. Pretpostavlja se da danas u svijetu ima preko 680

miliona vozila ([8], [9]) sa predviđanjima da će 2015.godine taj broj porasti na preko

950.000.000 vozila sa proizvodnjom od oko 90 miliona vozila godišnje.

Pored proizvodnje vozila i dijelova za vozila najznačajniji segmenti automobilske privrede

su održavanje vozila, promet vozilima i dijelovima, saobraćajnice, promet goriva i maziva,

obezbeđenje repromaterijala, sirovina i energije za proizvodnju, servisne stanice i stanice

za snabdijevanje vozila gorivom, mazivom i dr. U svijetu se smatra da je najmanje 17%

([8], [10]), od ukupnog broja zaposlenih radnika direktno ili indirektno uključeno u

automobilsku industriju.

Vozilo kao element sigurnosti u cestovnom sobraćaju i njegov utjecaj na sigurnost mnogo

je veći nego što statistički pokazatelji izražavaju. Vrlo je teško otkriti uzroke koji su doveli

do saobraćajnih nezgoda, jer često samo stanje vozila poslije saobraćajne nezgode ne

nudi neka otkrića. Koji su to parametri koji su doveli do saobraćajne nezgode

permanentno je pitanje koje se postavlja pred naučne i stručne radnike. Često je

nemoguće odrediti mnoge parametre koji su doveli do nezgode jer su posljedice

saobraćajnih nezgoda vrlo teške. Vrlo je velik broj potencijalnih uzroka koji mogu dovesti

do saobraćajnih nezgoda. Kao uzroke saobraćajnih nezgoda u kojima je vozilo uzročnik

navode se isključivo kvarovi otkazivanja kočionog sistema, puknuće pneumatika, lom

nekog dijela na vozilu, dok se zanemaruju ispravnost upravljačkog mehanizma,

neujednačenost kočionih sila na svim točkovima, stanje pneumatika, neodgovarajući

pritisak u pneumaticima, kontrolni i signalni uređaji, poluge osovine i zglobovi, pokazivači

smjera, uređaji za vidljivost iz vozila, vučni uređaji i ostalo.

Uzroci nastanka saobraćajnih nezgoda koji se odnose na vozilo mogu se podijeliti na dvije

skupine. Prva skupina odnosi se na tehničke osobine vozila, a druga se odnosi na

njegovu tehničku ispravnost. Statističke analize pokazuju da se vozilo kao izvor uzroka

saobraćajnih nezgoda označava samo u slučajevima kada se utvrde neki tehnički

nedostaci ili se pojave u vidu tehničke neispravnosti. Značajno je da se tehničkoj

prilagođenosti vozila, cestama i vozačima ne poklanja značajna pažnja. Najviše se pažnje

poklanja vozilima u svrhu povećanja njihove snage, maksimalne moguće brzine, a razvoj

cesta ne prati naglu tehničku ekspanziju razvoja vozila. Tako je vozač ograničenih

psihofizičkih sposobnosti primoran sve brže i sve snažnije vozilo uspješno kontrolirati

tijekom vožnje. Sistemska povezanost čovjek–vozilo-cesta često je narušena ograničenim

sposobnostima čovjeka.

Vozilo je određeno svojim dimenzijama, težinom, konstrukcijom, gumama, kočnicama,

upravljačkim uređajem, odnosno svojim trenutnim tehničkim stanjem. Ispravnost vozila

predstavlja značajan element sigurnosti u cestovnom saobraćaju. Tehničko-tehnološki

razvoj vozila u posljednje vrijeme usmjeren je na opremanje vozila raznim sistemima koji

značajno unaprjeđuju sigurnost vožnje. Ti su sistemi usmjereni na sigurnost vozila, a čine

ih sistemi za stabilnosti vozila, regulaciju kočenja, kontrolu upravljanja, kontrolu brzine i

držanja odstojanja, uređaji za osvjetljenje ceste i davanje svjetlosnih znakova te ostale

konstruktivne i ergonomske osobine vozila. Poznato je da je za sigurniju vožnju kočioni



23

sistem jedan od najvažnijih sistema vozila. Tu tvrdnju najbolje potkrepljuju podaci, iz

stranih i domaćih analiza, o najvećem postotku sudjelovanja kočionog sistema u

sigurnosti saobraćaja.

Konstruktivne karakteristike vozila imaju znatan udio u boljoj zaštiti vozača i putnika kod

nekih vrsta saobraćajnih nezgoda kao što je prevrtanje vozila, naročito u zavojima. One

imaju poseban utjecaj na zaštitu vozača i putnika u vozilu. Kakva je zaštita vozača i

putnika zavisi i o veličini i težini vozila. Naučno je dokazano da lagano i maleno vozilo

predstavlja mali rizik za vanjske sudionike u prometu, ali velik rizik za putnike koji se

nalaze u njemu, dok je kod težih i većih vozila situacija obrnuta.

3.4.4. Ostali tzv. incidentni faktori sigurnosti u saobraćaju

Razvoj novih vrsta i tipova motornih vozila, izgradnja modernih auto-cesta kao i postojeća

mreža cesta i puteva nižeg ranga i kvalitete, u sve složenijim saobraćajnim situacijama,

zahtijeva od vozača izuzetna naprezanja i sposobnost. Sama činjenica da vozač upravlja,

vozilom dovoljno govori koliki je njegov uticaj (pozitivan ili negativan) na motorno vozilo.

Dugogodišnja praćenja su pokazala da je, u saobraćaju, prilagodljiv i siguran, samo onaj

vozač koji u sebi sjedinjuje tri osnovna elementa:

ponašanje,

smisao za saobraćaj i

odgovarajuću tehniku vožnje.

Poznato je da su osnovni faktori bezbjednosti saobraćaja na putevima čovjek, vozilo i put.

Ova tri faktora su često kombinovana u lancu događaja koji rezultiraju događanjem

saobraćajne nezgode.

Slika 6. Međusobne veze i uticaji okolina - vozilo – vozač i kombinacije za saobraćajne

nezgode [12]

Na slici 6. prikazani su ovi faktori i njihov pojedinačni i kombinovani doprinos događanju

saobraćajne nezgode kroz procente učešća u saobraćajnoj nezgodi.

Neadekvatno ponašanje u vožnji kombinovano sa nepovoljnim vremenskim prilikama,

drugim korisnicima puteva, nepovoljni elementi puta ili nekonzistentna dionica puta mogu



24

imati katastrofalno teške posljedice. Potrebno je prekinuti samo jednu vezu da bi se

spriječilo događanje saobraćajne nezgode ili da bi se ublažile njene posljedice. Pri tome

uvijek treba imati na umu da je prevencija bolja od terapije jer prevencija ne izaziva

traume, a troškovi su znatno manji od troškova terapije. Društvena zajednica plaća za

puteve na više načina kao što su: troškovi projektovanja, troškovi građenja, troškovi

održavanja i troškovi korisnika. Troškovi saobraćajnih nezgoda mogu biti glavna

komponenta ukupnih troškova tokom cijelog vijeka trajanja projekta ako postoji značajan

projektni problem na datom putu.

Ova tri elementa, ako su pravilno zastupljena u toku vožnje, čine četvrti elemenat -

ekonomičnu ili racionalnu vožnju.

Ponašanje vozača, ispravnost donesenih odluka i kvalitet poduzetih radnji presudno utiču

na opšte tehničko stanje vozila, što se u najkraćem manifestira kroz:

česte kvarove (ili pak havariju),

stalno pogoršavanje tehničkog stanja vozila,

povećane troškove eksploatacije i održavanja i

znatno kraći eksploatacioni vijek vozila.

Cestovno motorno vozilo svoj transportni zadatak obavlja kretanjem po mnogim uređenim

i neuređenim saobraćajnim površinama. Razne neravnine, oštećenja, deformacije, greške

prilikom izgradnje i raznovrsne prepreke na tim površinama su stalno prisutne.

Međusobni uticaj podloge puta i vozila je neizbježan, čime su karakteristike ceste i

ponašanje vozila jedno s drugim tijesno povezani. Težina vozila se prenosi u vidu pritiska

ili udara preko točkova, tj. pneumatika na podlogu. Pritisak u gumama preko kontaktne

površine djeluje na površinske slojeve i deformiše ih. Težina vozila koncentrirana preko

osovina na točkove, utiče na zamor temeljnog tla.

Slika 7. Deformacija pneumatika [13]

Usljed deformacije pneumatika, kontaktna površina je pomjerena (Slika 7.), a stvarni

poluprečnik kotrljanja je reduciran. Svi ovi fenomeni su propraćeni trenjem koje haba

pneumatike i puteve. Jake vertikalne sile i udari veoma destruktivno djeluju na vozilo i

time utiču na njegovo tehničko stanje.



25

Uticaj okoline na stanje motornog vozila ogleda se kroz uticaj vlage, niskih temperatura

kao i uticaj visokih temperatura tj. uticaj raznih klimatskih uslova u kojima svoje

transportne zadatke obavljaju motorna vozila.

Čovjek, vozilo, cesta i saobraćaj na cesti faktori su koji podliježu određenim pravilnostima,

stoga je moguće neke opasnosti predvidjeti. Međutim, ulje na cesti, nečistoća, divljač i

slično, faktori su koje je teško predvidjeti. Faktore koji se pojavljuju iznenadno nazivamo

incidentnim faktorima. S obzirom da se ne može znatnije utjecati na meteorološke uslove,

potrebno je upoznati vozače s djelovanjem meteoroloških uslova na sigurnost sobraćaja i

obavijestiti ih kako postupati u takvim uslovima. Konstruktori automobila svoje veliko

znanje i umijeće nastoje ugraditi u stvaranje što sigurnijeg vozila kojem je svrha

smanjenje saobraćajnih nezgoda.

Slika 8. Sigurnosni saobraćajni lanac [14]

Na osnovi svega navedenog prikazan je sigurnosni saobraćajni lanac koji pokazuje

međusobnu povezanost svih navedenih faktora u saobraćaju. Oni čine jednu cjelinu o

kojoj zavisi sigurnost u saobraćaju (Slika 8.). Kao bitan nositelj obavijesti izdvajaju se

ceste sa svojom konstrukcijom, nezadovoljavajućim stanjem podloge i vremenskim

nepogodama na cesti. Prema nekim autorima smatra se da je okolina dosta širok i

neprecizan pojam pa se često cesta uzima kao treći faktor.

3.5. Sigurnost vozila

Nagli industrijsko-tehnološki razvoj proizvodnje automobila postigao je znatan napredak

na području sigurnosti vozila. Takva vozila, zbog svoje visoke cijene, ne nalaze put do

prosječnog kupca. Proizvođači vozila nastoje za svoj proizvod osigurati kupca, zato

ograničavaju ukupne troškove razvoja i proizvodnje vozila, te ih na tržište plasiraju s

minimalnim parametrima pouzdanosti i sigurnosti. Tržišno-natjecateljska proizvodnja sve

je usmjerila na razvoj vozila s jakim tehničkim i ekonomičnim rješenjima, a na štetu

pouzdanosti i sigurnosti.

Tehnička je složenost vozila prikazana kroz četiri osnovna sistema: informisanje vozača,

sistemi podrške vozača, samostalno djelujući sistemi i sistemi djelovanja neposredno pred

nezgodu.



26

Slika 9. Razni sistemi na vozilu [15]

Na slici 9. prikazan je razvoj tehničke složenosti vozila danas, u budućnosti od pet do

deset i više godina. Tehničko-tehnološki razvoj vozila teži prema robotiziranoj vožnji kako

bi se smanjila uloga vozača.

VO

ZIL

O

- Stabilnost i upravljivost vozila; - Uređaji za upravljanje; - Uređaji za kočenje; - Pneumatici; - Uređaji za obezbjeđenje vidljivosti; - Ovjes; - Transmisija; - Električna instalacija; - Ostali aktivni elementi vozila;

AKTIVNI ELEMENTI

- Karoserija; - Sigurnosni pojasevi; - Zračni jastuci; - Nasloni za glavu; - Unutrašnjost vozila; - Vanjski dijelovi vozila; - Kaciga za vozače vozila na dva točka; - Ostali pasivni elementi

PASIVNI ELEMENTI

KATALITIČKI ELEMENTI

- Buka; - Vibracije; - Gasovi,grijanje

ANTIKOLIOZIONI ELEMENTI

- Oprema za inteligentna vozila

Slika 10. Osnovni elementi sigurnosti vozila [16]



27

Osnovni elementi vozila (Slika 10.) od kojih zavisi sigurnost saobraćaja su:

Aktivni elementi sigurnosti vozila;

Pasivni elemenati vezani za sigurnost vozila;

Katalitički elementi vozila;

Antikolizioni elementi.

3.5.1. Aktivna sigurnost vozila

Aktivna sigurnost vozila obuhvata sve konstruktivne mjere na vozilu kojima se nastoje

izbjeći saobraćajne nezgode. Cilj proizvođača jest usavršiti uređaje, opremu i sve ostale

osobine vozila bitne za sigurnost vozača i putnika, spriječiti iznenadni otkaz vitalnih

dijelova, kao što su pneumatici ili mnogo važan sistem za kočenje i upravljanje.

Stabilnost i upravljivost vozila mora biti usmjerena prema zadržavanju vozila na cesti u

svim uslovima i pri velikim brzinama. Konstruktori automobila trebaju osigurati najveća

moguća usporenja bez blokiranja točkova, odnosno pouzdan rad uređaja za kočenje u

svim uslovima i stanjima ceste. Cilj je omogućiti intenzivno kočenje, regulaciju

proklizavanja pogonskih točkova i smanjenje zanošenja vozila. Upravljački mehanizam

mora biti pouzdan i omogućiti lakoću hoda i preciznost upravljanja vozilom u svim

uslovima. Izuzetno je važno napomenuti kako se sigurnost kretanja vozila pri velikim

brzinama i lošim uslovima na cesti ostvaruje i kvalitetnim pneumaticima. Uređaji za

osvjetljenje ceste i za davanje svjetlosnih znakova trebaju omogućiti sigurnu vožnju u

svim situacijama u saobraćaju. Oni su značajni za druge učesnike u saobraćaju i vrlo je

važno da su ispravni i u funkciji, kako ne bi bili uzročnici saobraćajnih nezgoda. Da bi

vozač uspješno upravljao vozilom, vozilo mora ispunjavati zahtjeve vidljivosti i

preglednosti iz vozila. Bitna je ergonomija radnog prostora vozača, klimatizacija u

putničkom prostoru, prigušivanje buke i dr.

3.5.2. Pasivna sigurnost vozila

Pasivna sigurnost vozila ima ulogu smanjenja posljedica nastalih kod saobraćajnih

nezgoda. Ona obuhvata sve konstruktivne mjere na vozilu koje pri nezgodi smanjuju rizik

od nastanka ozljeda ili smrtnih slučajeva učesnika u saobraćaju. Pasivna sigurnost

predmet je mnogih vrlo ozbiljnih multidisciplinarnih naučnih istraživanja, radova i

projekata.

Elementi pasivne sigurnosti vozila mogu se podijeliti u dvije skupne:

sistem vanjske sigurnosti,

sistem unutrašnje sigurnosti.

Kod sistema vanjske sigurnosti nastoji se određenim mjerama pri konstrukciji vozila

smanjiti posljedice povreda putnika i vanjskih učesnika u saobraćaju, kao što su pješaci,

biciklisti i vozači motocikala. Najvažniji elementi koji određuju vanjsku sigurnost su:

vjetrobranska stakla i ogledala;

oblik karoserije;

vrata;

odbojnici;

položaj motora, spremnika, rezervnog točka i akumulatora.



28

Vjetrobranska stakla najčešći su uzrok povreda glave pa se pri konstrukciji vozila vodi

računa o razmaku između putnika i vjetrobranskog stakla. Važan je i materijal od kojeg se

izrađuju vjetrobranska stakla. Najčešće je to kaljeno višeslojno staklo koje se razbije u

sitne komadiće tupih bridova.

Ogledala se izrađuju i postavljaju tako da u slučaju sudara ne izazovu ozljede putnika.

U cilju povećanja pasivne sigurnosti vozila proizvođači konstruiraju karoserije koje trebaju

biti elastične, otporne na udarce, čvrste, savitljive, aerodinamičnog oblika i izrađene od

tehnološki različitog materijala. Unutrašnjost karoserije oblaže se mekim slojevima od

različitih materijala kojima se pri sudaru štite putnici od povreda. Osnovni zadatak

karoserije vozila je da prostor za putnike pretrpi najmanje deformacije u slučaju sudara.

Vrata s bravama imaju zadaću da štite putnike neotvaranjem za vrijeme vožnje i da

omoguće lakše otvaranje poslije saobraćajnih nezgoda.

Odbojnik ima zadatak da pri sudaru apsorbira dio kinetičke energije. U posljednje vrijeme

odbojnici se izrađuju od plastike koja zbog svojih značajki ne podliježe koroziji i ne

deformira se pri sudaru kod manjih brzina.

Položaj motora, spremnika rezervnog točka i akumulatora postavljaju se na

odgovarajućim mjestima u karoseriji kako bi bila postignuta najveća pasivna sigurnost

putnika. Motor je najčešće u prednjem dijelu karoserije kako bi pri sudaru preuzeo dio

kinetičke energije. Akumulator ne smije biti u istom prostoru sa spremnikom za gorivo jer

bi moglo doći do zapaljenja vozila.

Pored navedenih elemenata, za pasivnu sigurnost automobila bitna su još i vanjska

ogledala, brave i ručke na vratima, te uređaji za pranje vjetrobranskih stakala.

Kod sistema unutrašnje sigurnosti cilj je smanjiti rizik ozlijeda u putničkom prostoru vozila,

osigurati putnike i vozača u slučaju saobraćajnih nezgoda. Pri tome su bitni:

sjedala i naslon za glavu,

sigurnosni pojasevi i zatezači pojaseva,

sigurnosni zračni jastuk,

kolo upravljača s osovinom,

uređen unutarnji prostor za vozača i putnika i

sigurnosna karoserija i čvrstoća putničkog prostora.

Slika 11. Vrste sudara [17]

Prema analizama saobraćajnih nezgoda, ozljede putnika i vozača posljedica su frontalnih

sudara u 60 do 65%, a bočnih od 20 do 25% slučajeva; u udarcima sa stražnje strane 6

do 10%, a 10% otpada na ostale slučajeve4 (Slika 11.).

Osnovni cilj elemenata pasivne bezbjednosti prvenstveno je zaštita ljudi, a zatim i vozila.

4 Grupa njemačkih autora, Tehnika motornih vozila, Hrvatska obrtnička komora, Zagreb, 2005., p. 218.



29

Pogodnost vozila za održavanje ocjenjuje se na osnovu vremena potrebnog za

provođenje postupka održavanja, kao i na osnovu neophodnih aktivnosti i potrebne

opremi.

Pogodnost konstrukcije vozila za održavanje određuju sljedeći parametri:

broj mjesta na vozilu predviđenih za podmazivanje i podešavanje,

mogućnost upotrebe odgovarajuće opreme za održavanje,

mogućnost primjene odgovarajućih dijagnostičkih metoda i

mogućnost primjene odgovarajuće tehnologije održavanja vozila.

Prohodnost vozila podrazumijeva mogućnost kretanja vozila po lošim putevima, izvan

puteva i savladavanje različitih prepreka i zavisi od velikog broja faktora, a najuticajniji su

geometrijski parametri vozila, snaga pogonskog motora i sposobnost ostvarivanja

kontakta između pneumatika i podloge ...

Parametri prohodnosti vozila su:

parametri vuče,

parametri odnosa pneumatik-podloga i

parametri gabarita.

Za ocjenu prohodnosti vozila koristi se odnos adhezione težine i ukupne težine vozila kao

koeficijent prijanjanja:

u

a

G

Gk .............(1)

gdje je:

Ga - adheziona težina

Gu - ukupna težina

Svi točkovi su pogonski, tada je k = 1,0, dok je kod putničkih standardnih vozila k = 0,5.

Najčešće dimenzije vozila propisane su odgovarajućim standardima. U (Tabela 1.) data

su ograničenja dimenzije i težine u pojedinim državama.

Tabela 1. Ograničenja dimenzija i težina vozila u nekim državama [16]

Država

Najveća širina

(m)

Najveća visina

(m)

Najveća dužina (m) Težina

(t) Teretno vozilo

Teretno vozilo s prikolicom

BiH 2,50 4,00 12,00 18,75 40

Francuska 2,50 3,80 11,00 18,00 40

Njemačka 2,50 4,00 12,00 18,00 40

V. Britanija 2,50 4,57 11,00 18,00 40

SAD 2,59 4,12 12,00 - -


4. Održavanje tehničkih sistema

30

4. ODRŽAVANJE TEHNIČKIH SISTEMA

4.1. Definicije održavanja

Osnovni elementi radno-proizvodnih sistema su: rad, sredstva za rad i predmeti rada.

Na slici 12. prikazani su uslovi koji se javljaju u određenom vremenu i sa određenim

intenzitetom i koji dovode do smanjenja radnih karakteristika dijelova sistema i cijelog

sistema.

Slika 12. Osnovni model transformisanja resursa u proizvode [18]

U literaturi postoje različite definicije održavanja, kao što su [19], [20]:

"Održavanje je ona funkcija u preduzeću čija je nadležnost konstantna kontrola nad

postrojenjima i vršenje određenih popravaka i revizija, čime se omogućava stalna

funkcionalna sposobnost i očuvanje proizvodnih postrojenja, pomoćnih postrojenja i ostale

opreme" (prema zaključcima OECD-a iz 1963. godine) ili

"Održavanje vozila je tako složeni skup najraznovrsnijih uticajnih faktora da bez ovakvog

pristupa nema govora o ocjeni uspješnosti projekta niti o ozbiljnoj objektivizaciji misije,

odnosno funkcije cilja." [21]

Skup aktivnosti kojima se karakteristike sredstava za rad drže u dozvoljenim granicama

odstupanja ili vraćaju nazad naziva se ODRŽAVANJE.1 [19]

Prema Todorović-u i Zelenović-u pod pojmom održavanja podrazumijeva se niz

postupaka potrebnih za sprečavanje pojava stanja u otkazu, odnosno vraćanje sistema po

pojavi stanja u otkazu u stanje u radu u datom vremenu i datim uslovima okoline.

Pouzdanost tehničkih sistema (vjerovatnoća ispravnog rada sistema) predstavlja jedno od

njegovih osnovnih osobina, jedan od najvažnijih činilaca ukupne sigurnosti funkcionisanja.

Ova osobina tehničkog sistema neposredno utiče i na njegov sistem održavanja,

diktirajući potrebe i zahtjeve za održavanjem, kako u pogledu sadržaja, tako i pogledu

1Dr. Safet Brdarević, Održavanje sredstava za rad, Univerzitet u Sarajevu, Mašinski fakultet u Zenici,

Zenica, 1993. str. 1.



31

obima. Kada bi tehnički sistem bio „apsolutno pouzdan“, odnosno kada ne bi nikada ni

pod kakvim uslovima mogao da otkaže, ne bi ga trebalo održavati.2 [22]

„Održavanje je niz postupaka potrebnih za sprečavanje pojava stanja u otkazu odnosno

vraćanje sistema po pojavi stanja u otkazu u stanje u radu u datom vremenu i datim

uslovima okoline.3 [19]

Navedene definicije međusobno se razlikuju:

dio definicija tretiraju održavanje kao podsistem u okviru poslovnog sistema,

veliki broj definicija predstavljaju održavanje kao funkciju poslovnog sistema i

u obimu aktivnosti koje ulaze u granice održavanja ( tretman sredstava za rad

samo u toku eksploatacije, svih aktivnosti na osiguranju funkcionalnosti, od ideje za

stvaranje do otpisa sredstva za rad).

Osnovu međusobne povezanosti određenih aktivnosti u funkciju poslovnog sistema, pa

tako i održavanja, čine svrha i cilj aktivnosti.

Obim zadataka održavanja određuju [19]:

izbor granica održavanja,

struktura i karakteristike održavanih sredstava,

karakteristike i zahtjevi procesa rada i

odabrana strategija (politika) održavanja.

Sa zahtjevima za održavanjem razvile su se i posebne metode i sredstva, te posebni

postupci i metode za dijagnozu ispravnosti (pojava pukotina na posudama pod pritiskom i

konstrukcijama, nastanak i širenje vibracija i slično), kao i posebne strategije održavanja

(preventivno održavanje, samoodržavanje, totalno produktivno održavanje) [108].

4.2. Razvoj održavanja

U početku industrijskog razvoja, funkcija održavanja nije postojala niti u smislu

preventivnog održavanja niti organiziranog djelovanja. Sve intervencije su se izvodile kada

je kvar već nastao.

Tek nakon drugog svjetskog rata počinje se govoriti o održavanju, kada se spoznalo da

nije dovoljan samo popravak mašine i uređaja prije nego da se kvar predvidi.

Tako se pojavljuju i prve naznake preventivnog održavanja. Analiza proizvoda sa

stanovišta troškova ide prvo od proizvodnog procesa, te od aktivnosti koje dopunjuju

proizvodnju kao što je održavanje.

Zadnjih se desetljeća, u oblasti održavanja tehničkih sistema dolazi do promjene uloge

održavanja u preduzećima gdje ono postaje funkcija od strateškog značaja. Promjene

koje su to uzrokovale su sljedeće:

mašine i oprema postaju sve kompleksniji,

2Avdić H.,Tufekčić Dž., Terotehnologija I, Univerzitet u Tuzli, Tuzla, 2007. str. 9,

3Dr. Safet Brdarević, Održavanje sredstava za rad, Univerzitet u Sarajevu, Mašinski fakultet u Zenici, Zenica 1993. str.

2.



32

kvarovi i otkazi opreme smanjuju proizvodnost te negativno utiču na procese,

zahtjeva se sve veća raspoloživost i pouzdanost opreme i postrojenja i

sve strožiji propisi iz područja sigurnosti i ekologije.

Slika 13. Razvoj održavanja [23]

U ovom vremenskom razdoblju razvoj održavanja može se podijeliti u tri bitne faze,

odnosno generacijski prikaz razvoja održavanja kako je to prikazano na slici 13.

I faza: aktivnosti su se inicirale tek onda kada bi postrojenje ispalo iz stanja rada odnosno

kada se već dogodio kvar.

II faza: u obzir su uzete preventivne mjere, odnosno opseg zadataka je proširen na brigu

oko opreme, inspekciju i preventivne aktivnosti.

III faza: zahtjevi za održavanjem su dalje povećani zbog još većih zahtjeva za

raspoloživost i pouzdanost postrojenja. Daljnje uticajne veličine su također sigurnost,

očuvanje okoline i visoki zahtjevi za kvalitet proizvoda. No, sa druge strane dolaskom

inteligentnog manadžmenta rastu i zahtjevi za daljnjim smanjenjem troškova. Održavanje

se sve više organiziralo, kako za izradu rezervnih dijelova tako i za specijalističke poslove

održavanja.

4.3. Karakteristike održavanja

Održavanje ima zadatak da osigurava pouzdano funkcioniranje proizvodnog sistema u

toku rada, te tako onemogući duže zastoje, a sve to da postigne uz postojeće uslove

okoline, minimalne troškove i angažiranje sredstava.

Da da bi nešto bilo sistem mora da ima svoj određeni cilj koji određuje svrhu postojanja

sistema. Cilj se postiže funkcionisanjem sistema, a određuje se željenim stanjima i

izlazima iz sistema. Prema [24] “Sistem je skup elemenata međusobno povezanih u

cjelinu sa određenim ciljem koji se postiže funkcionisanjem tog sistema kroz neki proces”.

Sistem održavanja predstavlja:

otvoreni sistem,

vrstu proizvodnih sistema,

vrstu stohastičkih sistema,

dinamički sistem,

dio ili cjelinu organizacijskih sistema,

složeni sistem,

kibernetski sistem.



33

4.4. Politike i izbor politika održavanja

Zahtjevi za povišenom uspješnošću funkcije održavanja tražili su izbor različite politike

održavanja. Pravilan izbor politike održavanja predstavlja osnovni postupak optimizacije

funkcije održavanja. U skladu sa ovim politike održavanja se u osnovi dijele na:

naknadno održavanje,

preventivno održavanje i

korektivno održavanje.

POLITIKA ODRŽAVANJA

KOREKTIVNO ODRŽAVANJE

NAKNADNO

ODRŽAVANJE

PREVENTIVNO ODRŽAVANJE

PLANSKO

ODRŽAVANJE

ODRŽAVANJE PO STANJU

Po konstantnom

datumu

Adaptivno plansko

Barlow i Prochan

Model za slučajne otkaze

Po konstantnom

trajanju

Plansko sa čekanjem

Baldinov

model

Model za pozne otkaze

Slika 14. Podjela politika održavanja [9]

Značaj održavanja za profitabilnost i njenu sigurnost postaje sve očigledniji neposredno nakon II svijetskog rata i tokom pedesetih godina prošlog vijeka. Uporedo sa povećavanjem svijesti o održavanju stvaraju se različite politike održavanja, tako da danas imamo podjelu kao na slici 14.

4.4.1. Politika naknadnog održavanja

Često od nekih ljudi možemo čuti da se zove još i „vatrogasno održavanje“, odnosno

odnos tint u odnosu na tkvara je razlog za takav naziv:

tint > tkvara (T≥0), tint - vrijeme intervencije

Karakteristike naknadnog održavanja:

nema postupaka planiranja ili se to odnosi samo na duži vremenski nivo,

slučajno vrijeme dejstva funkcije održavanja,

slučajno vrijeme otklanjanja kvara,

slučajne potrebe za resursima,

maximalno iskorištena pouzdanost i



34

visoki troškovi održavanja.

I pored niza nepogodnosti koje donosi ova politika održavanja koristi se gdje:

neće doći do dužih zastoja,

nema velikih troškova zastoja,

ne postoji opasnost od povreda radnika i

su male mogućnosti nastanka havarija.

4.4.2. Politika preventivnog održavanja

Preventivno održavanje sastoji se od definisanog skupa aktivnosti ili tehnoloških operacija

koje se izvode u planiranim vremenskim intervalima, prije pojave otkaza, sa ciljem da se

spriječi njegovo nastajanje. Ono obuhvata: periodična ispitivanja, praćenje stanja,

opsluživanja, zamjenu dijelova i kontrole. Planira se unaprijed, a zadatak mu je da spriječi

degradaciju karakteristika sistema, izvršenje periodičnih aktivnosti, kojima se produžuje

vijek trajanja vozila i smanjuje intenzitet otkaza.

Ako se radi o skupim i složenim rezervnim dijelovima tada se zbog neiskorištenog resursa

mogu javiti relativno veliki troškovi održavanja, te je takvo preventivno održavanje

neracionalno i neekonomično.

Stoga je ključni problem preventivnog održavanja: kada vršiti preventivnu zamjenu?

U svim slučajevima kada se od nekog vozila zahtjeva visoka sigurnost u radu, visoka

spremnost za izvršenje projektirane funkcije i relativno mali pad funkcije pouzdanosti, vrši

se preventivno održavanje.

Poduzimanjem određenog broja preventivnih akcija sa konstantnom ili promjenjivom

periodikom dobiva se tačan uvid u tehničko stanje i umanjuje pojava otkaza između dva

preventivna pregleda.

Danas egzistiraju dva modela preventivnog održavanja i to:

preventivno održavanje po zadanoj periodici i

preventivno održavanje po stanju.

Preventivno održavanje po zadanoj periodici realizira se kroz tri različita modela [21]:

periodični model ili model održavanja prema pojedinačnom sastavnom dijelu,

pravovremeni model sklopa ili više sastavnih dijelova,

adaptivni model prema stanju pojedinačnih dijelova, grupe dijelova ili sklopova.

Periodični model predstavlja poznavanje podataka o raspodjeli otkaza i troškovima

održavanja pojedinih sastavnih dijelova, a akcije održavanja se provode neposredno prije

pojave otkaza, na osnovu unaprijed definisanog perioda, za svaki sastavni dio. Takav

model je optimalan model preventivnog održavanja samo onda ako se svi dijelovi

posmatraju kao nezavisni, a intenzitet pojave otkaza svakog dijela je rastući. Kako često

otkaz jednog dijela može izazvati otkaz čitavog niza drugih dijelova, pa i cijelog vozila,

teško je govoriti o statističkoj i funkcionalnoj nezavisnosti dijelova vozila.

Ako raspodjele pojave otkaza pojedinih dijelova nisu stohastički nezavisne ili ako su

troškovi zamjene više dijelova pri jednoj akciji preventivnog održavanja manji nego zbirni

troškovi zamjene svakog pojedinog dijela, tada optimalni model preventivnog održavanja

postaje pravovremeni ili adaptivni model. Pri tome, primjena pravovremenog modela



35

pretpostavlja raspolaganje s podacima o raspodjeli vremena, a održavanje se provodi po

unaprijed zadanom periodu. Ovdje najčešće nisu poznati podaci o intenzitetima otkaza i

troškovima održavanja, već se na bazi pretpostavljenih podataka definiše period

održavanja. Posmatranjem vozila u eksploataciji vrši se korekcija utvrđene sheme za

svaki naredni preventivni pregled.

Slika 15. Modeli preventivnog održavanja [21]

Na slici 15. prikazan je blok dijagram najčešćih modela preventivnog održavanja.

Osnovni napredak metodologije menadžmenta održavanja je usvajanje politike

preventivnog održavanja. Preventivno održavanje je definisano od strane Mc Bradija i

Kera kao: „Pronalaženje i ispravljanje bilo kojeg stanja, koje može da izazove otkaz

mašine prije nego što do otkaza dođe...“.4

Ova politika PERA (Planning and Engineerig for Repairs and Alterations) je imala dosta

uspjeha pošto se bazirao na jednostavnim rutinskim pregledima: pogledaj, oslušni, osjeti,

omiriši i slično.

Politika preventivnog održavanja se zasniva na modelu:

tint < tkvara (T≥0), tint - vrijeme intervencije,

Prednosti primjene preventivnog održavanja su:

smanjivanje štete usljed kvara,

smanjivanje vremena otkaza mašine,

moguća primjena postupka planiranja,

manje angažovanih resursa,

približno poznati potrebni resursi za funkciju održavanja i

poznato vrijeme intervencije.

Međutim i pored niza prednosti ovom politikom se smanjuje upotrebljivost mašine ali se

povećava pouzdanost. Politika planskog održavanja se zasnivala na dijagramu intenziteta

otkaza iz Teorije pouzdanosti, odnosno, na detaljnom pregledu opreme, prije nego što

veliki broj sastavnih dijelova dođe u fazu intenzivnog habanja ili zamora materijala.5 [23].

4http://www.iim.ftn.uns.ac.rs/kel/attachments/article/41/Nastava%2001%20-%20Tendencije%20tekst.pdf.

5www.scribd.com/doc/57834735/5/PREVENTIVNO-ODR%C5%BDAVANJE



36

Slika 16. Iskorištenje upotrebljivosti kod politike planskog održavanja [21]

Neke industrije, kao npr. proizvodnja energije, prilagodile su politiku preventivnog

održavanja potrebama detaljnih pregleda u fiksnim vremenskim intervalima kao što je na

slici 16. iskorištenje upotrebljivosti kod politike planskog održavanja.

Slika 17. Shematski prikaz preventivnog održavanja kod vozila [21]

Na slici 17. shematski je prikazano preventivno održavanje na primjeru vozila.

4.4.3. Politika planskog održavanja

Postupak preventivnog održavanja je uveden kao dio politike planskog održavanja, u

kome se intervencije održavanja (preventivne i naknadne) planiraju prije nego što dođe do

potrebe za njihovim sprovođenjem.

Specifičnost ove politike su periodični planski pregledi i popravci, bez obzira na njihovo

stanje. Nakon izvjesnog vremena prekida se upotreba sredstva za rad i vrši se pregled

izmjena ili samo podešavanje određenih dijelova. U zavisnosti od vremena eksploatacije

mašina, sredstva za rad, ovu politiku dijelimo na četiri politike planskog održavanja:

po konstantnom datumu,

po konstantnoj trajnosti,

sa adaptivnim vremenom intervencije i

sa čekanjem.

PREVENTIVNA

ODRŽAVANJA

JEDNOKRATNA

RAZRAĐIVANJE

OSNOVNO

ODRŽAVANJE

ODRŽAVANJE U

GARANTNOM ROKU SERVISI

PRIPREMA NOVOG VOZILA ZA PRVO PUŠTANJE U RAD

PERIODIČNA

Ir - iskorišteni resurs Nr – neiskorišteni resurs



37

Otkaz sistema je događaj koji se dešava u trenutku kada je vrijednost kontrolisanog

parametra „y“ dostigla gornju ili donju dozvoljenu granicu ili izašla izvan tih granica. Pod

parametrom se podrazumijeva bilo koja karakteristika sastavnog dijela ili sistema.6 [27]

4.4.4. Politika održavanja po stanju

Preventivno održavanje prema stanju oblik je preventivnog održavanja kojim se

neprekidno nadziru pojedini faktori stanja uređaja poput buke, temperature, vibracija,

pritiska, viskoznosti, a intervenira se samo kad neki od navedenih faktora poprimi

alarmantnu vrijednost. Održavanje prema stanju ne isključuje potrebu preventivnog

planskog održavanja nego ga samo dopunjuje. Primjena održavanja prema stanju bitno

umanjuje troškove održavanja i treba ga primjenjivati gdje god je to opravdano i moguće.

Osnovne karakteristike održavanja prema stanju su :

izvodi se samo u slučaju nužde

izvodi se prije nastanka neispravnosti

broj korektivnih akcija održavanja svodi se na minimum

Kod politike održavanja po stanju funkcija održavanja mora da zadovolji pretpostavke:

da su poznate dozvoljene granice odstupanja parametara,

da postoje instrumenti za mjerenje parametara stanja i

da su obučeni rukovaoci mjernih instrumenata po metodi tehničke dijagnostike.

Prema navedenim pretpostavkama primjena politike održavanja po stanju obezbjeđuje:

maksimalno korištenje upotrebljivosti održavanih sredstava,

pravovremene intervencije u cilju eliminisanja kvarova,

mogućnost pripreme za intervenciju,

kraće zastoje zbog intervencije,

manje ukupne troškove održavanja i

veću sigurnost ljudi i imovine.

Da bi se definisala primjena politike održavanja po stanju potrebno je prije svega riješiti

dva osnovna problema:

izbor parametara stanja, o čemu je razvijena posebna disciplina Tehnička

dijagnostika koja sadrži metode, sredstva, parametre, dozvoljene granice

odstupanja i

izbor učestalosti pregleda (inspekcija) odnosno vremena između dvije inspekcije.

Najpoznatiji od modela za održavanje učestalosti pregleda su:

model Barlow – Prochan,

model za za slučajne otkaze,

model za pozne otkaze i

model Baldina.

6Adamović Ž., Održavanje prema stanju u mašinstvu, Beograd, 1990. str. 11.



38

4.4.5. Politika korektivnog održavanja

Korektivno održavanje poduzima se pri pojavi otkaza kada podaci o stvarnom stanju

vozila nisu poznati. Kako je pojava otkaza slučajna, to se korektivno održavanje ne može

planirati. Osnovni nedostaci korektivnog održavanja su:

sastavni dijelovi i sklopovi iznenada ispadaju iz rada, a vrijeme otkaza se ne može

unaprijed predvidjeti,

tokom opravke dolazi do dužih zastoja i relativno velikih troškova održavanja,

otkaz dijela ili sklopa može uzrokovati teže havarije i oštećenja sklopova ili cijelog

vozila.

Za razliku od preventivnog, kod korektivnog održavanja postiže se potpuno iskorištenje

resursa sastavnih dijelova vozila.

Slika 18. ABC - analiza trajanja otkaza

Korektivno održavanje se bazira na prikupljanju informacija o ponašanju održavanog

sredstva tj. o kvarovima (uzroci, manifestacije i trajanje). Na osnovu obrade ovih podataka

utvrđuju se mjere za korekciju sistema u smislu eliminisanja uzroka kvarova koje se

najčešće pojavljuju. Korektivno održavanje čine takve intervencije koje obezbjeđuju da se

kvarovi sa zajedničkim uzrokom eliminišu7 [19]. U Prilogu 19 dat je shematski prikaz

efektivnost – sigurnost funkcionisanja korektivnog održavanja vozila prema [21].

Naime, treba napomenuti da ovaj postupak nije uvijek opravdan osim u slučajevima kada

se smanjuje gustina pojave nepredvidivih kvarova, a time i troškovi opravke.

U tom slučaju se obično kod ovog postupka vrši ABC analiza uticaja uzroka pojave kvara

(zastoja) na troškove izazvane kvarom.

Sa slike ABC analize zastoja (Slika 18.) može se zaključiti da područje A prvo treba

analizirati jer one nose 65% troškova održavanja, a zatim zona B dok se uzroci zone C ne

razmatraju jer one nose u prosjeku oko 15% učešća u troškovima.


34.



39

Analizom ABC se mogu uočiti slaba mjesta, a to su ona mjesta na sredstvima za rad kod

kojih dolazi češće do kvarova nego na drugim dijelova.

Slaba mjesta mogu biti posljedica različitih uzroka koje se pojavljuju u svim fazama

životnog vijeka kao:

greške u projektovanju i konstruisanju,

greške u izradi i montaži,

greške u eksploataciji i

greške u održavanju.

Terotehnološki koncept je najširi koncept održavanja koji funkcija održavanja tretira.

Razvijen je kao posebna disciplina traženja slabih mjesta na sredstvima za rad, štete koje

izazivaju i broja uzroka na osnovu kojih se i vrši otklanjanjanje slabih mjesta.

4.4.6. Izbor politike održavanja

Međutim, niti jedna od gore navedenih politika nije optimalna, odnosno univerzalno

rješenje za sve vrste sredstava za rad i za sve vrste poslovnih sistema.

Svaka od navedenih politika u konkretnim uslovima daje različite rezultate. Zbog toga je

za konkretna sredstva za rad i konkretne uslove njihove eksploatacije potrebno izabrati

optimalnu politiku održavanja.

Osnovni kriteriji za izbor optimalne politike održavanja su minimalni troškovi održavanja.

Tmin= Td+Tz (KM) ..........(2)

gdje su:

Td (KM) - direktni troškovi održavanja koji se mogu prikazati kao zbir troškova po

vrstama radova održavanja i

Tz (KM) - troškovi zastoja koje uzrokuje funkciju održavanje svojim radom ili

neradom, a mogu se prikazati sa različitim stepenom detaljnosti u ovisnosti od

informacionog podsistema funkcije održavanja.

Kao dopunski kriterij za izbor politike održavanja koristi se saznanje o fazi životnog vijeka

održavanog sredstva. Naime, tokom životnog vijeka sredstava za rad i eksploataciju u

projektovanim uslovima kvarovi se javljaju različitim intenzitetom čija zakonitost ima sličan

oblik za većinu održavanih sredstava.

4.4.7. Koncepcije održavanja

Danas je u svijetu razvijeno više koncepcija, odnosno prilaza održavanju sredstava za rad

kao dijelu ukupnog zadatka poslovnog sistema. Među njima se posebno izdvajaju:

Terotehnologija (Terotechnology - britanski koncept),

Logistički koncept (Integral Logistic support - SAD koncept),

Totalno produktivno održavanje (Total Productive Maintenance – TPM - Japanski

model),

Ljubljanski model odražavanja,

REMAX sistem održavanja,



40

TOPIS II sistem održavanja,

IIS - R i M koncept održavanja i

Reliability Concept Maintenance.

Slika 19. Razvoj pristupa i koncepcije održavanja

Svaka od ovih koncepcija ima određene karakteriske (Slika 19.) koje ih čine manje ili više primjenljivim odnosno efikasnim u konkretnim uslovima.8 [19]

4.5. Ciljevi održavanja

Cilj održavanja je da obezbjedi funkcionalnost sredstava za rad prema zahtjevima

proizvodnje korisnika, u datim uslovima uz minimalne troškove i minimalno angažovanje

sredstava. Ciljevi poslovnog sistema i njegovih dijelova postižu se u vremenu, datim

uslovima okoline i sistema u različitom stepenu.

Podciljevi funkcije održavanja (FOD) [19]:

obezbjeđenje maksimalne ili tražene raspoloživosti sredstava za rad,

traženu pouzdanost i raspoloživost obezbjediti uz što manje troškove održavanja,

očuvanje imovine poslovnog sistema i

očuvanje čovjekove okoline.

Prema definiciji održavanja mjerljivi parametari funkcije održavanja su:

pouzdanost,

raspoloživost,

troškovi održavanja,

zaštita imovine poslovnog sistema i

zaštita kvaliteta čovjekove okoline.


39.



41

4.6. Zadaci funkcije održavanja

Postizanje ovih ciljeva postavlja pred FOD brojne i složene zadatke čija širina zavisi od:

vrste održavanih sredstava,

odabrane politike održavanja,

odabranog koncepta održavanja i

veličine poslovnog sistema.

Iskustva su pokazala da kvar određenih sredstava za rad može da izazove veće

materijalne štete i povrede rukovaoca, a dobar dio tih kvarova može se spriječiti

uočavanjem pratećih parametara. Kontrolni pregledi imaju određeni sadržaj, period

obavljanja, sredstva i postupke pa se ovim formirao minimalni skup zadataka FOD:

čišćenje i podmazivanje,

popravak kvarova i

kontrolni pregledi.

Praktična iskustva i određena istraživanja su pokazala da se na radne karakteristike

sredstava za rad, a posebno na pojavu kvarova, može utjecati i drugim aktivnostima u

različitim fazama. U opštem pristupu zadacima FOD mogu se smatrati slijedeći skupovi

aktivnosti:

izrada zahtjeva za konstrukciju sredstva za rad sa stanovišta održavanja,

učešće u konstrukciji ili kontrola sa stanovišta zahtjeva održavanja,

učešće u izradi ili kontrola sa stanovišta zahtjeva održavanja,

učešće u montaži ili kontrola sa stanovišta zahtjeva održavanja,

priprema za eksploataciju,

čišćenje i podmazivanje,

popravak iznenadnih kvarova,

planski popravci,

preventivni pregledi,

kontrolni pregledi,

traženje i otklanjanje slabih mjesta,

izdvajanje iz eksploatacije ili otpis.

Koji će skup zadataka biti primjenjeni zavisi od sljedećih faktora [24]:

vrste sredstava za rad,

odabrane politike održavanja,

odabranog koncepta održavanja,

veličine poslovnog sistema odnosno broja održavanih sredstava.

Veliki i složeni poslovni sistemi organiziju održavanje na višenivoinskoj hijerarhijskoj

strukturi, koja može osigurati racionalno korišetenje resursa, zadovoljavajući kvalitet

održavanja, kraće trajanje opravke i niske troškove održavanja.

Definisanje strukture višenivoinskog hijerarhijskog sistema održavanjeba riješiti niz velikih

problema i naći odgovor na pitanja:

1. Kako koncipirati sistem održavanja da pad vrijednosti tehničkih karakteristika,

pouzdanosti, operativne gotovosti i efektivnosti tokom životnog ciklusa vozila



42

bude što manji, a troškovi održavanja što niži?

2. Kako raspodijeliti kompetencije, radioničku opremu, rezervne dijelove i ljudstvo

po nivoima održavanja da se dobiju optimalne vrijednosti kriterijskih funkcija?

3. Kako pratiti i ocjenjivati uspješnost sistema održavanja po nivoima i vrstama

održavanja, na osnovu kojih kriterija i mjerila, kojim metodama i postupcima?

4. Kako osigurati odgovarajući izbor i protok informacija koje govore o postignutim

vrijednostima kriterijskih funkcija i omogućavaju postupke optimalnog upravljanja

tokovima i procesima?

Rješenje navedenih problema moguće je naći pomoću:

sistemskog praćenja i analizom održavanja na duži vremenski period,

primjene eksperimentalne analize na realne dijelove sistema te

metodama modeliranja i simulacije.

Da bi se osiguralo uspješno praćenje realnih procesa održavanja potrebno je

definisati dovoljno dobar skup podataka informacija, izvore, metode i postupke

određivanja itd. Radionička dokumentacija, ako je uredna i tačno vođena, može biti

dovoljno dobar izvor potrebnih podataka. Prikupljeni podaci obrađuju se metodama

matematičke statistike, č ime se dobivaju statističke zavisnosti i uzajamne veze

analiziranih podataka.

Zbog kompleksnijeg sagledavanja problema eksploatacije i održavanja potrebna je

analiza što većeg broja podataka, informatička podrška, programi za pretraživanje

baza i sortiranje podataka, izvođenje i provjere statističkih testova, regresiona i

korelacionau analiza itd.

Eksperimentisanje sa realnim sistemima je mnogo složeno, skupo, dugotrajno i puno

neizvjesnosti, zbog stalnih promjena uvjeta eksperimenta i nemogućnosti zadovoljenja

uvjeta ponovIjivosti. Zato najčešće ne daje dovoljno pouzdane rezultate istraživanja.

U našoj zemlji i okruženju iz ove oblasti vrlo je mali broj objavljenih naučnih radova

koji imaju značajnu vrijednost.

U svijetu su to discipline koje su najrazvijenije u vojnim organizacijama, pa su

informacije o naučnim dostignućima strogo zaštićene. Stoga svaki kvalitativni pomak

u ovim područjima predstavlja nesumljiv naučni doprinos.

Nije poznato da je u svijetu razvijen dovoljno dobar model pouzdanosti složenog

mehaničkog sistema kao što je motorno vozilo. Otkazi dijelova elektronskih sredstava

najčešće se pokoravaju eksponencijalnom zakonu raspodjele, što ne mora biti i često

nije slučaj kod mašinskih sistema. Uslovi rada znatno su složeniji i teži kod

mehaničkih sistema, a nestacionarni režimi rada i velika dinamička naprezanja

predstavljaju osnovnu sliku opterećenja svakog mehaničkog sistema, kao što je i

motorno vozilo.

Teorija masovnog opsluživanja, posebno procesi Markova već se dugo upotrebljavaju u

rješavanju problema iz oblasti održavanja složenih sistema. Gotovo da nema zapaženijeg

rada iz oblasti održavanja, a da ne sadrži elemente primjene Markovljevih procesa.

Međutim, nije zapažena primjena ovog matematičkog alata za rješavanje problema

višenivoinskog sistema održavanja.

Diskretna stohastička simulacija (metoda Monte Carlo) je razvojem posebnih



43

simulacionih jezika (GPSS, SIMSCRIPT, SIMULA i dr.) našla široku naučnu primjenu

u rješavanju različitijih problema iz oblasti [26]:

Operacionih istraživanja,

Teorije masovnog opsluživanja,

Teorije održavanja.

Ova metoda sve više postaje jedna od vodećih metoda u rješavanju problema

velikih sistema sa stohastičkim procesima. Ona pruža mogućnost da se dosta vjerno

prikažu procesi, struktura i dinamika u složenim sistemima održavanja. U sprezi sa

drugim metodama ona može biti dobar alat u grupisanju parametara koji definišu

stanja složenih sistema. Mali je broj istraživača koji koriste tu metodu u rješavanju

problema iz navedenih oblasti. Razlozi za to nisu u nedostacima metode, nego u

nedovoljnoj razvijenosti naučnog područja. Primjena ove metode na rješavanju

konkretnih problema iz oblasti efektivnosti i održavanja može predstavljati značajan

naučni doprinos. [26]

Svaka naučna spoznaja obavezno zahtijeva kvantitativno i kvalitativno određenje

relevantnih faktora i tek na osnovu njih donošenje odgovarajućih zaključaka. Zato

grupisanje parametara složenog sistema, u osnovi mora biti naučni postupak.

4.7. Sistem održavanja motornih vozila

Mada sva vozila uglavnom imaju iste vitalne sisteme kao i prije 115 godina (motor,

transmisija, upravljanje, oslanjanje, kočenje, noseća struktura i dr.), savremena vozila

gotovo da više nemaju nikakve veze se svojim prethodnim modelima kada je riječ o

performansama, pouzdanosti i drugim svojstvima. Vozila su sve složenija i na njima se

sve više ugrađuju složeni elektronski sistemi.

Slika 20. Shema elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju sa motornim vozilom kao elementom [56]

Kada je u pitanju svjetska automobilska industrija izražen je trend organizacijske

transformacije iz stanja sa relativno velikim brojem proizvođača vozila i malim

OKOLINA

ČOVJEK CESTA

VOZILO

Čovjek-Cesta Cesta-Vozilo

Čovjek-Cesta-Vozilo Čovjek-Vozilo



44

pojedinačnim obimom proizvodnje, u novo globalno stanje sa relativno malim brojem

proizvođača vozila koji će, proizvoditi sve veći broj vozila (primjer je najveća industrijska

integracija dva svjetska giganta i konkurenta Mercedes-Benza i Krajslera). Elementi

sigurnosti u cestovnom saobraćaju sa motornim vozilom kao elementom dati su na slici

20.

Slika 21. Shema životni ciklus motornog vozila sa održavanjem [21], [29], [30]

Povećani zahtjevi u pogledu kvaliteta i ekonomičnosti, uštede energije, zaštite okoline i

prirodnih resursa nameću potrebu za iznalaženjem novih prilaza i novih tehnologija u svim

segmentima proizvodnih i infrastrukturnih djelatnosti. Konstantno ocjenjivanje i verifikacija

rezultata, predstavlja složen zadatak koji se završava otpisom posmatranog tehničkog

sistema, čime se zaokružuje jedan funkcionalni opus tzv. "životni ciklus sistema" koji mora

da se posmatra sistemski, kao što se vidi sa slici 21.

Slika 22. Shema organizaciona struktura na stanici tehničkog pregleda vozila [100]



45

Zadatak ispitivanja u tehnici motornih vozila je obezbjeđenje objektivnih informacija o

kvalitetu vozila i njegovih sklopova i dijelova kao i o uslovima u kojima vozila rade. U

aktivnostima ispitivanja vozila učestvuju i druge institucije, formirane od asocijacija

proizvođača, potrošača, države i drugih. Tako su ispitivanja, kao jedna od metodologija

povećanja kvaliteta vozila, u bilo kojoj životnoj fazi, postala nezamjenljiva u savremenoj

industrijskoj proizvodnji i samoj eksploataciji vozila.

Prema slici 22. data je organizaciona struktura na STPV koja je usklađena sa zahtjevima

iz Pravilnika o tehničkim pregledima vozila, kao i slika 23. kojom je prikazana strukturna

raspodjela tehničkih pregleda u Federaciji BiH [100].

Slika 23. Shema struktura tehničkog pregleda u FBiH [100]

U sredinama gdje je prosječna starost vozila veća, mnogo se utiče na sigurnost svih

učesnika u saobraćaju. U Prilog-u 1. dat je shematski prikaz Plana realizacije tehničkog

pregleda prema postojećim Pravilnicima o TP, Pravilniku o preventivnim pregledima,

odnosno zaokružena cjelina obavljanja svih aktivnosti vezanih za tehnički pregled vozila

na STPV.



46

Slika 24. Shema strukture kontrolnih tačaka motornog vozila na tehničkom pregledu [21]

Slika 25. Shema postupanja sa vozilom koje je podvrgnuto tehničkom pregledu [100]

Datim hodogramom postupanja (Slika.) sa vozilom podvrgnutim ispitivanju ispravnosti na

STPV, kao i strukturom kontrolnih tačaka motornog vozila na STPV (Slika 1.), daju se na

uvid način ispitivanja i kontrolna mjesta na vozilu o kojim treba da se povede račun. STPV

ispravnosti vozila imaju veliku ulogu kod ispitivanja vozila u toku njihove eksploatacija i

Da li je dokumentacija

ispravna

PROCEDURA TEHNIČKOG PREGLEDA

Prijem stranke (vozilo + vozač)

Prijem dokumenata Pregled dokumenata Uveđenje u registar

Ispunjava se zapisnik o tehničkom pregledu

Stranka se upućuje da otkloni neispravnosti u roku od 10 dana

Ponovno se vrši kontrola tehničke ispravnosti

VRŠI SE OVJERA

TEHNIČKE

ISPRAVNOSTI

ODBIJA SE ZAHTJEV ZA OVJERU TEHNIČKE

ISPRAVNOSTI

ZAPISNIK OTP

IPI

Sprovodi se procedura tehničkog pregleda u cjelini

Vozilo je ispravno

Vozilo je ispravno

Je li se stranka prijavila u roku

od 10 dana



47

daljnjeg puštanja u rad jer se tim ispitivanjima bitno utječe na sigurnost saobraćaja kroz

izdavanje dozvola o tehničkoj ispravnosti ili neispravosti vozila.

4.8. Uzroci promjene tehničkog stanja vozila

Motorno vozilo je tehnički sistem čiji je zadatak osiguravanje zadane funkcije u

određenom vremenskom intervalu i odgovarajućim uslovima okoline. Savremeno motorno

vozilo, srednje klase, sastoji se iz 15 do 18 hiljada sastavnih dijelova, od kojih 7 do 9

hiljada gubi svoja svojstva tokom rada. Pri tome 3 do 4 hiljade dijelova ima radni vijek

kraći od radnog vijeka motornog vozila. Zbog toga predstavljaju objekt naročite pažnje u

toku eksploatacije. U tom skupu 200 do 400 dijelova je kritično po svojoj pouzdanosti, jer

izazivaju najveći broj zastoja, visoke troškove radne snage i rezervnih dijelova. Prema

Vasiljeviću [16], kod savremenih teretnih vozila na 2 do 3% od ukupnog broja rezervnih

dijelova otpada 40 do 50% troškova, a na svega 8 do 10% dijelova otpada 80 do 90%

ukupnih troškova rezervnih dijelova u toku životnog ciklusa. Zato je važno imati pouzdane

informacije o kritičnim dijelovima, njihovim intenzitetima otkaza u toku promjena

pouzdanosti.

Na ispravnost motornog vozila i njegovih dijelova i sklopova utječu:

putni,

transportni i klimatski uslovi,

kvalitet rukovanja, održavanja i remonta, kao i

uslovi čuvanja i skladištenja.

Skoro svi dijelovi motornog vozila izloženi su djelovanju različitih dinamičkih naprezanja.

Često trenutna udarna opterećenja tzv. dinamička, značajno nadilaze proračunska i

uzrokuju iznenadne lomove i oštećenja. Zbog pada čvrstoće pojedinih dijelova dolazi do

raznih deformacija, kao što su: iskrivljenja, uvijanja, lomovi itd.

Procentualni udio pojedinih uzroka pojava stanja u otkazu jednog motornog vozila prema

Vrhovskom [26] je sljedeći:

trošenje-habanje 40%

plastične deformacije 26%

lomovi zbog zamora 18%

kvarovi zbog temperaturnih utjecaja 12%

drugi kvarovi 4%

Utjecaji ceste karakterizirani su kvalitetom zastora, veličinom neravnina, uzdužnim

profilom ceste, otporom kretanja i srednjom brzinom motornog vozila. Pri kretanju po

lošim cestama naglo se povećavaju sile koje djeluju na upravljački mehanizam i djelove

ovjesa.

Vožnjom po neravnoj cesti slabe zavareni spojevi. Zbog vibracija rama vozila, narušava

se međusobna osnost pojedinih sklopova i javljaju se dopunska opterećenja u tijelu vozila.

To može biti uzrokom ubrzanog trošenja i lomova dijelova. Vibracije mnogo djeluju na

radni vijek i pouzdanost hladnjaka, dijelova elektrouređaja, karoserije i elastičnih

elemenata ovjesa. Kretanjem vozila po lošim cestama, zbog izrazito promjenjivih režima

rada, pogoršavaju se uslovi podmazivanja, režim hlađenja i slično. Klimatski uslovi



48

značajno djeluju na rad, izlazne performanse i učestalost pojava neispravnosti. Viskoznije

ulje i mazivo teže dolazi do tarnih površina, te sklopovi i dijelovi duže rade u uslovima

graničnog, polusuhog ili suhog trenja. Niske temperature izazivaju zgušnjavanje maziva u

motoru i sklopova transmisije.

Kondenzacija goriva u hladnim stijenkama cilindara uzrokuje ispiranje uljnog filma i

povećano trošenje stijenki cilindra. Sama kondenzacija vode u pojedinim mehanizmima i

uređajima pogoršava propisane uslove podmazivanja, što uzrokuje pojavu koroziju

pojedinih dijelova.

Otežan je start zbog pada napona i kapaciteta akumulatorske baterije uzrokovan niskim

temperaturama. Za svaki stepen pada temperature, padom temperature elektroilita

smanjuje se za 1 do 1,5% napona i kapaciteta akumulatora, ali se povećava potrebna

snaga za start hladnog motora.

Kod hladnog motora klipni prstenovi nedovoljno zaptivaju zbog nepravilnog nalijeganja na

površinu cilindra iako dobro zaptivaju na zagrijanom motoru. Ovo uzrokuje povećano

propuštanje radnog medija iz komore izgaranja u korito za ulje, povečano koksiranje

goriva u utorima klipnih prstenova i brže starenje, te gubitak mazivnih svojstava ulja.

Niske temperature okoline izazivaju promjene mehaničkih svojstava i na materijalima

dijelova motora. Tako pri temperaturi od -30oC, dijelovi od čelika, sa dodatkom silicijuma i

mangana, postaju krti i povećava se njihova sklonost ka pojavi pukotina, koncentraciji

naprezanja i lomova. Naročit velik pad čvrstoće pri niskim temperaturama, javlja se kod

livenog željeza.

Pojavom visokih temperatura pojavljuje se nedovoljan intenzitet hlađenja, pregrijavaju se

pojedini elementi i sklopovi, smanjuju se zazori između pokretnih dijelova, povećava se

trenje i trošenje.

Kvalitet rukovanja i osnovnog održavanja takođe utječe na intenzitet pojave otkaza.

Zavisno od kvaliteta rukovanja mijenjaju se režimi opterećenja, frekvencija i veličina

naprezanja, opće stanje, brzina trošenja i životni vijek dijelova i sklopova.

Na primjer: pri naglom uključivanju spojke, ona u kratkom vremenu predaje veliki obrtni

moment, stvarajući u dijelovima transmisije dinamičko opterećenje koje je 2 do 3 puta

veće nego pri laganom uključivanju.

Usporedbom dvojice vozača istog teretnog vozila (Tabela 2.), a različitog nivoa

osposobljenosti dobiveni su podaci:

Tabela 2. Uporedba brzine i kočenja kod različitih vozača [26]

Vozač Prosječna brzina km/h

Broj okretaja o/min

Broj kočenja na 1 km

Broj otkaza u %

Broj sklopova

A 35,3 1.780 1,7 100 100

B 33,6 2.220 2,6 140 47 do 70

Iz tabele 2. se vidi da je broj otkaza veći za 40% kod vozača „B“, uz istovremeno

pogoršanje i ostalih performansi.

Pravilnim rukovanjem i m vsa motornim vozilom osigurava se povećanje međuremontnih

perioda i do 60%, smanjenje potrošnje goriva do 30% i povećanje srednje brzine kretanja

za 20% [26].



49

Od osposobljenosti vozača ne zavisi samo režim rada pojedinih sklopova i agregata nego

i mogućnost otklanjanja raznih neispravnosti koje se javljaju u eksploataciji i tako se

sprječila pojava većih oštećenja i obimnijih radova održavanja.

Osnovu održavanja trebaju činiti preventivne akcije koje će spriječiti pojavu otkaza. Ako

već dođe do otkaza tada ne treba otklajnjati samo neispravnost nego i uzrok njenog

nastanka.

Neblagovremeno provođenje preventivnog održavanja može dovesti do drastičnog pada

pouzdanosti sklopova i elemenata, povećanja obima radova održavanja, velikog vremena

neispravnosti i značajnih troškova održavanja.

U rada kod velikih sistema intenzitet eksploatacije vozila u svakodnevnim uslovima je

malen,a najveći broj otkaza potječe od slučajnih preopterećenja, lomova pri kretanju van

puteva, nepravilnog rukovanja i drugih slučajnih uzroka, zatim otkazi uzrokovani zbog

starenja, korozije, gubitka fizikalnih i hemijskih svojstava, itd.

Kod skladištenja vozila, starenje je posebno izraženo kod gumenih, tekstilnih, kožnih i

drugih nemetalnih dijelova i to su otkazi sa rastućim intenzitetom.

Na brzinu starenja nemetalnih dijelova odnosno intenziviranje pojave korozije, razgradnje

nemetalnih dijelova i porasta intenziteta otkaza značajno utječu:

način i uslovi skladištenja;

relativna vlažnost zraka;

nagle promjene temperature okoline;

dejstvo sunčevih zraka, soli i drugih hemijskih spojeva u zraku.

Tehničko stanje vozila ogleda se kroz:

promjena tehničkog stanja vozila u eksploataciji

promjene na vozilu pojavljuju se tokom vremena, a zavise od pređenog puta.

Zbog dejstva ovih promjena mijenjaju se dinamička svojstva na vozilu tj.:

smanjuju se vučne karakteristike vozila,

mogućnost postizanja maksimalne brzine,

mogućnost ubrzanja i

savladavanja uspona.

Sa povećanjem pređenog puta raste:

potrošnja goriva i maziva;

habanje tarnih dijelova;

povećanje zazora;

promjena dimenzija dijelova (smanjivanje, izdržljivost i lomljenje).

Osnovni uzroci promjene tehničkog stanja vozila odnosno promjene koje nastaju zbog:

prirodnog habanja dijelova;

neusavršenosti konstrukcije dijelova i mehanizama;

kvaliteta materijala od koga su dijelovi napravljeni;

uslova eksploatacije;

kvaliteta goriva i maziva;

kvaliteta tehničkog opsluživanja.



50

4.9. Postupci održavanja vozila

U održavanju motornih i priključnih vozila kao tehničkih sistema, koriste se različiti

postupci. To zavisi od vrste, tipa i osobina vozila koja se održavaju, kao i od usvojene

koncepcije i organizacije održavanja.

Postupci održavanja mogu da se posmatraju kao korektivni, preventivni i/ili kombinovani ili

da se odnose na kompletno vozilo, odnosno da li su primijenjeni na sklopovima i

dijelovima vozila dok su isti ugrađeni na vozilo ili se radi o postupcima održavanja koji se

odnose na sklopove i dijelove vozila kada su isti sa njega izgrađeni.

Nadzor predstavlja skup najjednostavnijih vidova održavanja, koje po pravilu, svjesno ili

nesvjesno sprovodi sam vozač u toku rada sa vozilom. Postupci nadzora imaju isključivo

preventivni karakter, spadaju u one postupke koji se primjenjuju na cijelo vozilo.

Obzirom da vozila najčešće učestvuju u javnom saobraćaju, to se u cilju obezbjeđenja

minimuma uslova za siguran saobraćaj propisuju mjere koje obuhvataju i redovne ili

povremene kontrole stanja vozila. Poštivanje odredbi aktualnih zakonskih normi

predstavlja osnov za izvršavanje formalnih kontrola stanja vozila i njegovih sistema. Ove

kontrole mogu da vrše nadležni organi (saobraćajni organi unutrašnjih poslova ili

organizacije ovlaštene za vršenje tehničkog pregleda), kao i odgovorne službe i lica u

preduzećima koja se bave eksploatacijom vozila.

Slika 26. Postupci održavanja vozila prema [18], [31]

Na slici 26. dat je shematski prikaz interaktivnog dejstva postupaka održavanja vozila.

Tehnologije dijagnostike, u koju spadaju i aktivnosti na STPV, zasnivaju se na rezultatu

trenutnog sagledavanja stanja sistema i njegove uporedbe sa prethodnim stanjem

sistema. Na ovaj način se prognozira njegova sposobnost za rad bez neispravnosti

najmanje u periodu do sljedećeg pregleda.

POSTUPCI

ODRŽAVANJA

INOVACIJE OSNOVNO

ODRŽAVANJE

KONTROLA

NADZOR

OPRAVKE



51

Slika 27. Postupci održavanja vozila prema Duboki [31]

Radi boljeg razumjevanja poslova na STPV kao dijela poslova održavanja na slici 27. dat

je shematski prikaz toka upravljanja vozilom u firmi kao osnovnim sredstvom kroz

aktivnosti eksploatacije u saobraćajnoj službi ili u sistemu održavanja firme.

4.10. Efektivnost motornog vozila - definisanje pojma efektivnosti

Efektivnost sistema predstavlja vjerovatnost da će sistem - motorno vozilo uspješno stupiti

u rad u bilo kojem, proizvoljnom trenutku vremena (t<T ) i vršiti funkciju kriterija - namjene,

u propisanom vremenu i definisanim uslovima okoline [47].

Ona daje odgovor na tri osnovna pitanja eksploatacije svakog tehničkog sistema i to:

Kako često će se vozilo moći koristiti?

Kako dugo će biti ispravno u toku eksploatacije?

Kako će obavljati projektovani zadatak ili funkciju namjene?

Efektivnost je složena funkcija valjanosti konkretnog vozila, istražujući striktno ocjenu o

pogodnosti vozila za integralnu tehničku podršku tokom eksploatacije.

Ona je vremenska funkcija vjerojatnosti čije vrijednosti zavise kako od načina na koji je

vozilo koncipirano, konstruisano i proizvedeno, tako i od načina na koji se koristi i održava

tokom eksploatacije. Svi elementi integralne tehničke podrške istražuju se preko

efektivnosti. Intenzitet otkaza vzila je manji, što je veća pouzdanost vozila i njegovih

elemenata.

Vrijeme zastoja zbog održavanja i veća efektivnost, bit će kraće kod veće pogodnosti za

održavanje i ako je bolje definisan sistem održavanja i snadbijevanja rezervnim dijelovima.

Na manji pad pouzdanosti, veće vrijeme između otkaza, kao i veću efektivnost utiče bolje

osposobljeno i educirano ljudstvo za rukovanje i održavanje.

Efektivnost predstavlja kompleksan kriterij i mjerilo kvaliteta različitih svojstava samog

tehničkog sredstva i kvaliteta integralne tehničke podrške tokom životnog ciklusa. Prema

Prilogu 18 dat je shematski prikaz pokazatelja efektivnosti kao sigurnosti funkcionisanja

voznog parka, a prema Duboki [21].



52

Ako se radi o razvoju novog vozila tada se ocjenom efektivnosti nastoji utjecati na razvoj

takve konstrukcije koja će imati što veću pouzdanost, koja će zahtjevati što jednostavnije

održavanje i čiji će ukupni troškovi životnog ciklusa biti niži.

Kod ocjenjivanja vozila koja se već nalaze u eksploataciji, koriste se parametri efektivnosti

za donošenje adekvatnih odluka o upotrebi vozila, za optimizaciju raspoloživih resursa u

sistemu održavanja, za predviđanje stanja vozila i izlaznih karakteristika. Krajnji cilj koji se

praćenjem efektivnosti vozila u ekspolataciji želi postići je osiguranje što uspješnije

namjenske funkcije, sa što manje troškova.

Slika 28. Efektivnost sistema9 prema [23].

To – raspoloživo vrijeme,

Tr – vrijeme u radu,

to – teorijsko vrijeme ciklusa,

tos – stvarno vrijeme ciklusa,

No – broj izrađenih elemenata (proizvoda) u toku jedne smjene i

Nš – broj loših proizvoda (škart).

Efektivnost (Slika 28.) u sebi sadrži niz utjecaja kako na okruženje tako i na vrijednosti

projektivanih i očuvanih parametara vozila. Njenim kvantitavnim praćenjem i modeliranjem

stvara se mogućnost prognoze vrijednosti pojedinih elemenata tokom eksploatacije, a

matematičkom formalizacijom omogućen je jedinstven, pristup ocjeni kvalitete svakog

tehničkog sredstva.

U različitim oblastima primjene, različiti autori definišu različite atribute efektivnosti.

Najčešće se spominju slijedeći atributi, a prema Todoroviću [47] i Vrhovskom [26]:

pouzdanost (reliability);

gotovost ili raspoloživost (availability);

pogodnost za održavanje (maintenability);

pogodnost za remont (repairability);

funkcionalna pogodnost (design adequancy);

9http://www.scribd.com/doc/57834735/4/KOREKTIVNO-ODR%C5%BDAVANJE-KROZ-PRIMER



53

zavisnost (dependability);

troškovi životnog ciklusa (life cycle cost).

Efektivnost opreme je izvedena veličina iz drugih jednačina koja označava vjerojatnost

uspješnog stepena u radu opreme te obavljanje tog rada u određenom vremenu i

uslovima.

Efektivnost se izračunava putem formule:10 [47].

Danas je najšire prihvaćena definicija efektivnosti kao:

............(3)

gdje je :

A (t) – funkcija gotovosti ili raspoloživosti,

R (t) – funkcija pouzdanosti,

FP (t) – funkcionalna pogodnost.

Kada se govori o karakteristikama opreme zapravo se misli o karakteristikama kvalitete,

koja se određuje na osnovu sljedećih kriterija:

funkcionalnost,

tehnologičnost i

eksploatabilnost.

Svaka od navedenih karakteristika ima svoju definiciju:

Funkcionalnost opreme predstavlja zapravo ostvarivanje zahtijevane kvalitete opreme u

samoj konstrukciji, pri čemu su projektanti ti koji određuju stepen funkcionalnosti.

Tehnologičnost opreme predstavlja ostvarivanje kvalitete opreme tokom njezine

proizvodnje, a tehnologična je ona oprema koja zahtjeva kraće vrijeme izrade, jeftiniju

opremu, manje materijala, jeftiniji materijal, jednostavnije operacije, itd.

Eksploatabilnost opreme predstavlja ostvarivanje kvaliteta opreme tokom eksploatacije.

Pouzdanost predstavlja sposobnost elementa da zahtjevanu funkciju izvodi u zadanim

uslovima unutar zadanog vremenskog intervala.

Raspoloživost je sposobnost elementa da bude u stanju obavljati traženu funkciju pod

datim uslovima u datom vremenu ili tokom datog vremenskog intervala, pod

pretpostavkom da su osigurani potrebni vanjski izvori.

Pogodnost za održavanje je sposobnost nekog elementa da pod datim uslovima upotrebe

održi ili vrati u stanje u kojem može obavljati zahtijevanu funkciju, obavljanje održavanja

pod datim uslovima korištenjem navedenih postupaka i sredstava.

4.11. Utjecaj održavanja cestovnih vozila na sigurnost saobraćaja

Sigurnost cestovnog saobraćaja sa pojedinačnom sigurnošću svakog učesnika u

saobraćaju, predstavlja važan faktor saobraćajnog sistema u cjelini.

To je ozbiljan problem u kojem učestvuje i tehnička komponenta cestovnog motornog

vozila kao složenog tehničkog sistema.

10

http://www.fsb.unizg.hr/atlantis/upload/newsboard/02_11_2010__13734_Zavrsni_Rad_Bosko_Lukic.pdf



54

Da bi se osiguralo značajno mjesto tehničkoj komponenti u sistemu opće sigurnosti

cestovnog saobraćaja zadatak održavanja je da na adekvatan tehničko- tehnološki način

popravi narušeno tehničko stanje vozila tokom eksploatacije.

To potvrđuje značajan utjecaj održavanja cestovnih motomih vozila na sigurnost

cestovnog saobraćaja, tako da samo ispravna vozila predstavljaju sigurnost u saobraćaju.

Zakonom propisane obaveze pregleda svih vozila, podrazumijevaju da se na određenom

nivou države mora osigurati sistem za kvalitetno ispitivanje i kontrolu vozila te uspostaviti

jedinstven sistem i kriteriji za davanje ovlasti ispitnim stanicama za takva vozila.

Nažalost i pored najbolje organiziranog procesa održavanja, mora se naglasiti da u

saobraćaju učestvuje i do 40% tehnički neispravnih vozila koja imaju skrivene kvarove i

druge tehničke nedostatke, što direktno utiče na sigurnost saobraćaja [32], [103], [104].

Režim kontrolnih, vanrednih i redovnih tehničkih pregleda vozila je reguliran Zakonom i

Pravilnikom o tehničkom pregledu vozila, a tehničko-eksploataciono stanje vozila, kao i

potrebna oprema i uređaji u ekploatacionom smislu, propisani su također Zakonom i

Pravilnikom o posebnim tehničko-eksploatacionim uvjetima.

Na našim prostorima veliki problem u vezi sa sigurnošću saobraćaja predstavlja i starosna

struktura vozila. Istraživanja pokazuju da se ovo stanje razlikuje od države do države. Na

primjer, u Velikoj Britaniji je prosječna starost vozila 5,4 godine što je najmanje u Evropi.

Prosječna starost vozila u Francuskoj je oko 8,5 godina, s tim što je preko 80% vozila

starije od 10 godina. U Njemačkoj i Sloveniji prosječno vozilo staro je oko 7 godina, a u

SAD 7,6 godina [33]. Sve ove zemlje imaju jednu zajedničku osobinu - u svakoj od njih se

smatra da je održavanje vozila veoma loše. U skladu sa potrebama smanjenja broja

saobraćajnih nezgoda, kako sa materijalnom štetom, ali naročito onih sa smrtnim

ishodom, prema pozitivnoj evropskoj tradiciji rješenja ovog problema, u domenu regulative

ovog područja, pristupa se zaoštravanju pitanja tehničkih pregleda vozila, što je dovelo do

toga da sve članice EU predviđaju obavezni tehnički pregled vozila.

Danas je kod nas u eksploataciji sve manje učešće novih vozila i zbog uslova u kojima se

naša zemlja nalazila u periodu 1992. - 2007. godine, što se odrazilo na starost vozila.

Prema vjerodostojnim statističkim podacima za područje cijele države, može se smatrati

da je prosječna starost vozila u Bosni i Hercegovini u 2012. godini oko 16,95 godina [95].

Dok uvoz rabljenih putničkih automobila u prethodnih 3-8 godina ipak nije doprinio da se

prosječna starost takvih vozila kod nas smanji, mada bi na prvi pogled moglo da se

smatra da je obrnuto. Starost vozila nažalost ne predstavlja veliki problem jer na tehničkim

pregledima ogromna većina tih vozila dobiju “prolaz” da su ispravna. Tako da bez

dodatnih, obaveznih popravki izlaze na cestu i učestvuju ravnopravano u saobraćaju sa

svim drugim vozilima.

4.12. Pouzdanost motornog vozila

Postoji više definicija pouzdanosti no jedna od najprihvatljivijih definicija pozdanosti u

saobraćaju glasi [36]:



55

"Pouzdanost je vjerovatnost da će određeni saobraćajni podsistem ili cjelokupni sistem

sigurno raditi unutar određenog vremenskog razdoblja uz unaprijed definirane radne

uvjete".

U primjeni su razni metode praćenja rada i ponašanja određenih sistema, podsistema ili

elemenata nekog uređaja (npr. metoda praćenja radnog (tehnološkog) procesa, metoda

određivanja grešaka u sistemu i dr.) pa se pouzdanost može još definirati kao:

"Pouzdanost sistema predstavlja vjerovatnoću da će sistem višekratne upotrebe

uspješno vršiti funkciju kriterija u projektovanom vremenu trajanja i datim uslovima okoline

(motorno vozilo, obradni sistem, transportni sistem, proizvodni sistem i slični sistemi),

odnosno vjerovatnoću da će sistem jednokratne upotrebe uspješno izvršiti postavljeni

zadatak u datom vremenu i datim uslovima okoline (rakete, i slični sistemi vojne tehnike)".

[47]

Razmatrajući problem pouzdanosti i sigurnosti u saobraćaju moramo uzeti u obzir i

činjenicu da je jedan od najznačajnijih faktora koji direktno utiče na nivo pouzdanosti i

sigurnosti u saobraćaju - faktor "čovjek".

4.12.1. Međusobna povezanost sigurnosti i pouzdanosti

Pojmovi sigurnost i pouzdanost nalaze se u raznim međusobnim odnosima, koji se kreću

u rasponu od potpune međusobne isključivosti do potpune identičnosti značenja. Polazeći

od već usvojenih definicija pojmova pouzdanost i sigurnost i analizirajući njihovu suštinu,

može se zaključiti da ti pojmovi imaju slijedeće zajedničke elemente:

potrebnu vjerovatnost da će promatrani sistem ili dio tog sistema funkcionirati

pouzdano i sigurno,

stepen funkcionalnosti promatranog sistema ili dijela sistema mjeren

parametrima pouzdanosti i sigurnosti i

unaprijed definirani radni uvjeti.

Kada je riječ o saobraćaju sigurnost i pouzdanost, se bitno razlikuju u slijedećem:

1) Utvrđivanje pouzdanosti nekog sistema ograničava se na jedan odabrani vremenski

interval i na radne uslove u tom intervalu.

2) Sigurnost u slučaju funkcionisanja saobraćaja znači da bi pojedinačno svaki vremenski

interval u kojem je cestovno motorno vozilo pouzdano radilo, morao imati maksimalnu

moguću vjerovatnost.

3) Sigurnost, u odnosu na pouzdanost, podrazumijeva maksimalnu moguću vjerojatnost

sigurnog funkcioniranja sistema tj. vozila.

Razlika ovih definicija je u tome što definicija pouzdanosti obuhvata pojam vremenskog

razdoblja pouzdanog rada, dok u definiciji sigurnosti toga nema, što znači da određeni

sistem ili dio tog sistema u ovom slučaju saobraćajni, mora sigurno funkcionirati u svakom

trenutku i u svim uslovima rada. Treba istaći da su pouzdaniji sistemi ujedno i sigurniji,

čime je njihova međusobna povezanost i međuzavisnost očigledna i neophodna, čak i u

slučajevima potpune međusobne isključivosti.



56

Slika 29. Inspekcijski pregled putničkih vozila u Njemačkoj11[112].

Starost vozila dovodi da se pouzdanost vozila značajno smanjuje s njenim porastom, a

povećava se udio neispravnih vozila u saobraćaju, što je prikazano na slici 29., odnosno

na primjeru inspekcijskih pregleda putničkih vozila u Njemačkoj.

Na pregledana 3 miliona putničkih vozila, u Njemačkoj, u 2004. godini, utvrđeni su ozbiljni

kvarovi na više od 10% vozila koja su bila stara 5 godina, a za vozila starija od 9 godina

povećanje ozbiljnih kvarova je više od 31%.

Slika 30. Potencijalna korist od tehničkog pregleda [15] i [102].

Tehničkim pregledima se ostvaruje održiva tehnička ispravnost koja izravno utječe na

sigurnost u cestovnom saobraćaju i održala pouzdanost vozila na višoj razini. Potencijalna

dodatna korist tehničke ispravnosti vozila postignuta redovnim tehničkim pregledima kao i

pad tehničke ispravnosti koja ovisi o starosti vozila prikazana je na slici 30. Sigurnost

vozila ogleda se u mogućnosti vozila ili nekog njegovog dijela da pri nastanku tehničke

pogreške ili kvara na vozilu, kao i pogreške vozača spriječi nastajanje saobraćajne

nezgode i širenje kvara na ostale dijelove vozila.

Pouzdanost vozila ogleda se u sposobnosti vozila da zadovoljavaju unaprijed određene

funkcije koje su određene uslovima eksploatacije na određenom prostoru i vremenu. Tako

vjerovatnoća da će neko vozilo služiti svojoj namjeni neko vrijeme u određenim

11

http://www.cita-vehicleinspection.org/Home/Statistics/Trends/tabid/316/Default.aspx



57

eksploatacijskim uslovima predstavlja pouzdanost. Jedinica za mjerenje pouzdanosti

predstavlja broj kvarova u eksploataciji nekog vozila u jedinici vremena. Što se vozila

manje kvare, pouzdanija su. Za efikasno poboljšanje pouzdanosti vozila veoma je važno

da se svaki kvar detaljno prouči i analizira i da se stoga primijene odgovarajuća rješenja

pri održavanju kao i pri izradi novih vozila.

U automobilskoj industriji pored pouzdanosti, posvećuje se velika pažnja i sigurnosti

vozila. Kroz mogućnosti vozila ili nekog njegovog dijela da pri nastanku tehničke pogreške

ili kvara na vozilu, kao i pogreške vozača spriječi nastajanje saobraćajnih nezgoda i

širenje kvara na ostale dijelove vozila ogleda se sigurnost i pouzdanost vozila.

Pozdanost je vremenska fukcija koja izražava vjerojatnost da će vozilo uspješno vršiti

funkciju namjene u granicama dozvoljenih odstupanja, u projektiranom ili zadanom

vremenu trajanja i zadanim uvjetima okoline.

Kako je vozilo složeni sistem, njegova pouzdanost zavisi od pouzdanosti svakog

elementa, broja elemenata i načina njihove međusobne veze. Što je broj elemenata veći,

a njihova pojedinačna pouzdanost manja, to je pouzdanost cijelog vozila manja.

Mnogobrojni eksperimentalni podaci pokazuju da se krivulja intenziteta otkaza različitih

tehničkih sredstava može predstaviti pomoću „krive života“ ili „kadom“ , kao što je

prikazano na slici 31.

Slika 31. Karakteristične faze i aktivnosti pri eksploataciji tehničkih sistema [23]

Na ovoj slici se mogu vidjeti tri područja otkaza i to:

Faza I - koja predstavlja period učestalih otkaza koji se javljaju u samom početku

eksploatacije kao posljedica „ugrađenih otkaza“ koji su nastali usljed projektovanja, izrade

dijelova i montaže dijelova u sklop. U ovom slučaju kada se javljaju otkazi u ranoj fazi

eksploatacije obično se koristi politika naknadnog održavanja.

Faza II - predstavlja period slučajnih otkaza, a to je period normalnog rada održavanog

sredstva. Kod ove faze preporučuje se politika naknadnog ili preventivnog održavanja -

obično plansko održavanje.



58

Faza III - predstavlja period učestalih otkaza koji su obično izazvani usljed starenja

materijala, zamora materijala, korozijom, habanjem i slično. Obično primjenjivana politika

održavanja je po stanju.

Definiranje oblika, tj. parametara „krivulje kade“ konkretnog vozila predstavlja jedan od

najtežih zadataka u istraživanju pouzdanosti.

4.13. Gotovost ili raspoloživost vozila

Gotovost ili raspoloživost je vjerovatnost da vozilo bude u radno sposobnom stanju, da

počne obavljati zadanu funkciju, kada se za to ukaže potreba [26] i [47].

Najčešće se definiše kao omjer između prosječnog vremena u radu i ukupnog vremena,

to jest:

.................(4)

gdje je:

- prosječno vrijeme u radu

- prosječno vrijeme u otkazu

Ukoliko se za vrijeme u otkazu ( ) uzme srednje aktivno vrijeme korektivnog

održavanja( ), tada se tako definirana gotovost naziva vlastita ili inherentna gotovost.

Ona je pokazatelj inherentnih (unutrašnjih, vlastitih) svojstava vozila kao što su

pouzdanost i pogodnost za održavanje u uvjetima idealne podrške.

................(5)

Ako se za neoperativno vrijeme uzme srednje aktivno vrijeme preventivnog i korektivnog

održavanja, tada se dobiva dostignuta gotovost.

.........(6)

Ona predstavlja vjerovatnost da će vozilo obavljati zadanu funkciju na zadovoljavajući

način u uslovima korektivnog i preventivnog održavanja i idealne logističke podrške u bilo

kom trenutku.

Ako su međutim, u prosječnom neoperativnom vremenu sadržane sve vrste zastoja, kao

što su: zastoji zbog preventivnog i korektivnog održavanja, administrativni i logistički

zastoji i čekanja, koja se javljaju u procesu eksploatacije i održavanja, tada se tako

definirana gotovost naziva operativna. Ona izražava ponašanje vozila u realnom

okruženju i realnim uvjetima eksploatacije i održavanja.

......(7)

Operativna gotovost je kompleksan parametar efektivnosti, koji s jedne strane pokazuje

kvalitete pouzdanosti vozila preko srednjeg vremena u radu ( ), a sa druge uspješnost,

kvalitet, organizovanost i tehnološku adekvatnost sistema održavanja i ukupne integralne

tehničke podrške, preko prosječnog ukupnog vremena zastoja zbog održavanja ( ).

Treba istaći da je u operativnoj gotovosti implicitno sadržana i pogodnost vozila za

održavanje. Što je vozilo pogodnije za održavanje to će biti kraće vrijeme aktivnog



59

održavanja, pa i ukupna vremena zastoja zbog održavanja i veća će biti operativna

gotovost.

Iz izraza (7.) može se zaključiti:

ako je ukupno operativno vrijeme ( ) jednako vremenu promatranja (t) tada je

operativna gotovost jednaka 1, jer nema zastoja zbog održavanja,

ako vozilo često ispada iz operativne upotrebe, a vrijeme zastoja zbog otklanjanja

neispravnosti je veliko, tada operativna gotovost teži nuli.

Što vozilo posjeduje veću pouzdanost manja je učestalost pojave otkaza, veće je srednje

vrijeme u radu, veća je i operativna gotovost. Isto tako, što je bolja podrška vozila tokom

eksploatacije, posebno što je uspješniji sistem održavanja, biti će kraće vrijeme zastoja

zbog održavanja i veća operativna gotovost.

S tog aspekta mnogi autori smatraju operativnu gotovost dovoljno dobrim kriterijem za

ocjenu integralne tehničke podrške složenih sistema u eksploataciji.

U velikim hijerarhijskim sistemima operativna gotovost je vrlo značajan kriterij za

donošenje odluka o korištenju raspoloživih resursa, planiranje upotrebe vozila i drugo.

Stoga se nivo gotovosti neprestano provjerava i utvrđuje se njena kvantitativna vrijednost,

različitim metodama i postupcima. Na osnovu toga daje se ukupna ocjena uspješnosti

složenog sistema u promatranom intervalu vremena. Gotovost se, dakle, smatra

nepristrasnom i objektivnom ocjenom ponašanja sistema.

Intenzitet opravke bit će veči što vozilo ima veću pogodnost za održavanje, što je

osposobljenost održavalaca veća, snadbjevenost rezervnim dijelovima bolja, opremljenost

adekvatnom radioničkom (posebno dijagnostičkom) opremom bolja. Ali isto tako na

intenzitet opravke utječu tehnologija i organizacija održavanja na određenom nivou.

Slika 32. Zavisnost gotovosti od intenziteta opravke [26]

Na slici 32. prikazana je zavisnost gotovosti od intenziteta opravke (μ) za nekoliko

vrijednosti intenziteta otkaza (λ). Sa porastom intenziteta opravke raste gotovost i to

utoliko brže što je manji intenzitet otkaza.

Intenzitet otkaza je pokazatelj pouzdanosti vozila. Što je intenzitet otkaza manji

pouzdanost je veća. Kod složenih sistema sa velikim brojem elemenata, intenzitet otkaza

svakog elementa utječe na gotovost.

Što je intenzitet otkaza vozila veći, češći su zahtjevi za održavanjem, te manja gotovost.

Što je vozilo složenije i posjeduje veći broj dijelova, što je eksploatacija intenzivnija, a



60

režimi eksploatacije oštriji i teži, to je intenzitet otkaza veći, a gotovost za isti intenzitet

opravke manja.

Intenzitet otkaza pored inherentnih svojstava vozila ukazuje i na način korištenja,

opsluživanja i osnovnog održavanja vozila u eksploataciji.

Slika 33. Zavisnost gotovosti od intenziteta otkaza [47]

Na slici 33. prikazana je zavisnost gotovosti od intenziteta otkaza za nekoliko vrijednosti

intenziteta opravke.Neadekvatno korištenje vozila i nebrižan odnos tokom eksploatacije

skraćuje vrijeme između otkaza, raste intenzitet otkaza i pada gotovost.

S druge strane, intenzitet opravke je mjerilo kvalitet sistema održavanja. Što je sistem

održavanja bolje organiziran to je vrijeme zastoja zbog održavanja kraće, intenzitet

održavanja je veći, te je i gotovost veća.

Treba međutim, istaći da je gotovost vjerovatnosna funkcija slučajne varijable čija

vrijednost ne zavisi samo od intenziteta otkaza (λ) i intenziteta opravke (μ), nego i od

vremena (t).

Slika 34. Gotovost u funkciji vremena i intenziteta otkaza [26]

Na slici 34. prikazna je promjena gotovosti u funkciji vremena za nekoliko vrijednosti

intenziteta otkaza.

Kao što se vidi, sa porastom intenziteta otkaza pada gotovost. Valja takođe zapaziti da

funkcija gotovosti veoma brzo poprima stacionarno stanje, te da vrijeme trajanja

prijelaznog perioda ne zavisi bitno od intenziteta otkaza.



61

Intenzitet popravke ima bitno različit utjecaj na gotovost. Na slici 35. prikazane su krivulje

gotovosti u funkciji vremena za različite vrijednosti intenziteta opravke i konstantan

intenzitet otkaza.

Slika 35. Gotovost u funkciji vremena i intenziteta opravke [26]

Iz slike 35. se vidi da sa porastom intenziteta opravke raste i gotovost, ovaj rast nije

linearan već zavisi od vrijednosti intenziteta otkaza. Manjim intenzitetima otkaza odgovara

brži rast gotovosti. Također se sa porastom intenziteta opravke višestruko smanjuje

vrijeme trajanja prijelaznog perioda.

4.14. Organizacija održavanja cestovnih vozila u transportnim firmama

Razvoj automobilizma prati niz problema kao što su: povećanje broja učesnika u

saobraćaju, povećanje broja tehnički neispravnih vozila, povećan broj saobraćajnih

nezgoda, velike materijalne i druge štete. Problematika sigurnosti saobraćaja razmatra se

sa brojnih aspekata: tehnički, tehnološki, organizacijski, pravni, ekonomski i dr.

Održavanje uz sigurnost saobraćaja, kao i faktori koji na nju utiču, svakako i tehnička

ispravnost vozila čine ovaj prolem održavanja kompleksnijim.

Održati potreban nivo tehničke ispravnosti vozila je izuzetno težak zadatak i on zahtijeva

niz tehničkih radnji i poslova, te kontrolnih i dijagnostičkih pregleda, kratko nazvanih -

održavanje. Kod održavanja svi radovi moraju biti detaljno planirani u skladu s postojećim

zakonskim propisima i prilagođeni eksploataciji vozila, koja je u datim uvjetima

privređivanja jedino ekonomski opravdana i tržišno konkurentna.

Minimum tehničko-eksploatacionih uslova, koje mora ispuniti svako motorno vozilo da bi

moglo učestvovati u saobraćaju, propisano je zakonom i pravilnicima.

Elementi tehničko-eksploatacionog stanja motornog vozila, preko kojih održavanje u većoj

mjeri utiče na sigurnost saobraćaja su [82], [86], [90]:

opšte stanje vozila bez vidljivih nedostataka,

preglednost i pogodnosti vidnog polja,

ispravna i propisno postavljena signalizacija i uređaji,

uticaj buke i vibracija na psihofizičko stanje vozača,

stanje vozila mjereno kroz servisiranje, tehničke preglede, održavanje,

kvalitet i pouzdanost pneumatika, izbalansiranost, raspored i uparenost,



62

dodatna oprema: usporivači-retarderi, ABS, servo-uređaji, itd.

Za organiziranje efikasnog održavanja motornih vozila potrebno je uložiti mnogo znanja i

truda, jake financijske podrške, njegovog utjecaja na sigurnost saobraćaja. Potrebne su

značajne tehnološke promjene i planovi za eksploatacioni vijek motornog vozila da bi

servisiranje i remont motornih vozila išli ka svom minimumu [26].

Organizacija održavanja motornih vozila kao sredstava za rad odvija se po usvojenom

modelu kao što su:

planiranje procesa rada,

praćenje procesa rada,

praćenje potreba za resursima,

primjena informatičkih tehnologija.

Nova koncepcija održavanja vozila podrazumijeva primjenu programiranog načina

održavanja, te se stvaraju preduslovi za:

ekonomsku-totalnu eksploataciju vozila,

produženje vijeka trajanja vozila,

kontinuitet tehničke ispravnosti vozila,

potpuniji nadzor i praćenje u radu vozila,

plansko i efikasnije servisiranje,

lakši prelazak na agregatnu zamjenu,

prikupljanje relevantnih podataka primjenom digitalnih tahografa,

laboratorijske analize.

Organizacija održavanja se mora uklopiti u poslovnu koncepciju firme tako da obuhvata

niz aktivnosti iz više međusobno povezanih oblasti: saobraćajne, tehničke, privredne,

ekonomske pravne, financijske, administrativne i drugih.

U transportnim firmama potrebno je osigurati službe i opremiti radna mjesta za:

Tehničke preglede motornih vozila,

Servisno održavanje motornih vozila i

Službu preuzimanja motornih vozila.

Tehničke preglede motornih vozila koji se sastoje od:

dnevnih i periodičnih preventivnih pregleda,

obaveznih pregleda za registraciju ili njeno produženje u ovlaštenim STPV,

kontrolno-dijagnostičkih pregleda organiziranih unutar firme.

Servisno održavanje motornih vozila, koje se sastoji od:

održavanje čistoće vozila,

podmazivanje i izmjena ulja i maziva u sklopovima,

kontrole i izmjene ulja u motoru, upravljaču i drugim uređajima i sklopovima,

kontrole i izmjene specijalnih ulja kod kočnica, sistema za hlađenje, akumulator.

Služba preuzimanja motornih vozila nakon izvršenog preuzimanja vozila od vozača i

njegovih podataka o vozilu, ista šalju kao:



63

ispravna vozila sa povratka iz eksploatacije nakon evidentiranja šalju se na parking

vozila,

ispravna vozila, koja moraju taj dan po programu održavanja izvršiti neke radove,

evidentiraju se i šalju s radnim nalogom u radionicu.

neispravna vozila, vraćena iz eksploatacije, evidentiraju se i šalju u radionicu s

radnim nalogom i opisom kvarova na popravak.

nakon popravke vozila se evidentiraju kao ispravna i šalju na određeni parking,

za vozila koja su vlasništvo trećih lica, po dogovoru oko traženih popravki na vozilu,

otvara radni nalog i šalje ta vozila zajedno s vozačima u radionice.

Pripremljeni podaci od ovih službi se, preko informacionog sistema, koriste za:

planiranje i upravljanje eksploatacijom,

programirani način održavanja,

kontrolu ponašanja vozača za vrijeme eksploatacije,

informacije o iskorištenju vozila i vozača po danima i mjesecima,

pregled pojedinačnih troškova.

Slika 36. Sigurnost funkcionisanja prema Duboki [21]

Stepen organizacije održavanja u transportnim firmama zavisi od niza faktora, i to:

koncepcija rada transportne firme gdje je održavanje organizirano kao podsistem,

političko-ekonomski ambijent koji definiše pravac razvoja firme,

pozicije održavanja u odnosu na druge službe firme,

stepena kompletnosti transportne usluge,

stručnog kadra,

strukture firme sa aspekta tehnološko-organizacijskih cjelina,

PODACI O RADU VOZILA

OBRADA I ANALIZA PODATAKA

KVALITATIVNI I KVANTITATIVNI POKAZATELJI FUNKCIJE EFEKTIVNOSTI

ZA UKUPNO DOSTIGNUTO VRIJEME

POSMATRANJA

ZA IZABRANO

VOZILO

ZA IZABRANI PERIOD

ZA SVA

VOZILA

-Broj dokumenata o radu vozila -Garažni broj vozila u radu -Broj linije -Datum i vrijeme odlaska vozila na liniju -Vrijeme trajanja funkcionalnih zahtjeva -Vrijeme trajanja neplaniranog zastoja -Vrijeme rada vozila -Uslovi rada(smjena, opterećenje vozila, klimatski uslovi, stanje kolovoza) -Pređeni broj kilometara -Šifra vozača

-Broj pojava stanja u radu -Vrijeme u radu u zavisnosti od opterećenja

-Raspodjela vremena u radu (pouzdanost R(t))

-Vrijeme rada po šiframa vozača

-Srednje vrijeme u radu između otkaza

-Pređeni broj kilometara

-Ukupno vrijeme u radu -Standardna devijacija -Vrijeme u funkcionalnom zastoju

-Vrijeme u radu po linijama

-Interval provjeravanja -Vrijeme u neplaniranom čekanju

-Srednje vrijeme u radu -Histogram i stepenasti dijagram

-Vrijeme u radu između otkaza

-Intenzitet otkaza



64

opremljenost savremenim sredstvima, opremom i uređajima.

Sigurnost funkcionisanja motornih vozila je u funkciji kvaliteta i efikasnosti transportne

usluge i zavisi od više činilaca, prikazanih na slici 36.

Vrijeme održavanja može se znatno skratiti ako se za određene postupke održavanja

osiguraju posebni alati i uređaji (slično kao i za dijagnostiku), ali se time usložnjava sistem

nabavki i povećavaju troškovi. Unifikacija i standardizacija značajno doprinose i

kvalitetnijem održavanju sa stanovišta uvježbanosti radnika, primjenjenih alata, posebnih

uređaja itd.

Prema nekim u praksi primjenjivanim postupcima, prilagođenost održavanju ocjenjuje se

na dva načina:

prilagođenost preventivnom održavanju,

prilagođenost održavanja prema nadležnosti specijaliziranih radionica.

Prilog 18. prikazuje pokazatelje efektivnosti odnosno sigurnosti funkcionisanja voznog

parka [21]. Održavanje motornih vozila, posebno privrednih, svodi se na jedan od opšte

prihvaćenih sistema organizacije održavanja, i to [25], [31]:

redovno ili preventivno održavanje,

programirano održavanje,

tzv. dijagnostičko održavanje i

tzv. modulirano održavanje.

Redovno održavanje obuhvata: tehničke preglede, servisno održavanje i otklanjanje

vanrednih kvarova. U dijelu tehničkih pregleda koji su, zbog obaveze osiguranja

minimuma tehničke ispravnosti motornih vozila u saobraćaju, regulirani zakonom ovaj

koncept organizacije održavanja motornih vozila ima karakter preventivnog održavanja.

Redovno održavanje je u osnovi naknadno održavanje, u kojem nema postupka

planiranja, održavanje se obavlja od slučaja do slučaja (kada nastane kvar), a i potrebe za

resursima održavanja su, također, slučajne. Koncept redovnog održavanja obuhvata i

investicijsko održavanje.

Investicijsko-remontno održavanje je značajniji remontni zahvat na pojedinim motornim

vozilima koji znatno povećava njihovu vrijednost i produžava njihov eksploatacioni vijek

trajanja. Vrše se izvan eksploatacije vozila u vremenskom intervalu između 3 i 30 (ili više)

dana.

Radove na održavanju motornih vozila treba opisno definisati prema vrsti motornih vozila,

njihovom broju i uslovima ekspolatacije:

šta je to održavanje motornih vozila i iz kojih se radova sastoji,

vrstu i karakter radova i postupaka,

odnos broja radnih mjesta i broja vozila,

specifikaciju opreme i resursa,

veličinu i specifikaciju radnih mjesta,

odnos broja radnika i broja vozila, po specijalizaciji i kvalifikacionoj strukturi,

veličinu i odnos otvorenih i zatvorenih radnih mjesta i parkirnih površina unutar

garažnog prostora, itd.



65

Pravilna organizacija i tehnologija programiranog održavanja vlastitih vozila, između

ostalog, nudi određena poboljšanja, kao što su:

ekonomičniju i sigurniju eksploataciju motornih vozila i duži vijek vozila,

znatno viši stepen tehničke ispravnosti vozila,

znatno bolje transportne parametre i kvalitetniju transportnu uslugu,

povoljnije uvjete za kontinuirano praćenje rada vozila i vozača, itd.

Savremena putnička i teretna moderna vozila opremljena su električnom, elektronskom i

hidropneumatskom opremom. Posljedice tog tehničkog napretka su komplicirani sistemi

koji, pored toga što znatno povećavaju učinak vozila, dovode i do veće učestalosti

kvarova. Kvarovi su postali nepredvidivi fenomeni čije se ponavljanje može "definisati"

samo na osnovu proračuna vjerovatnosti. Na osnovu iskustva možemo očekivati

ponavljanje ovih vrsta kvarova, ali ne možemo odrediti trenutak kada će kvar nastati. Od

1996. godine vodeći svjetski proizvođači motornih vozila predstavili su novu moduliranu

generaciju privrednih motornih vozila. Modulizacija omogućuje maksimalno prilagođavanje

motornih vozila željama kupaca i lokalnim propisima.

Ovo je koncept održavanja koji zahtjeva potpunu sinhronizaciju u tehničko-tehnološkom,

organizacijskom, stručnom i administrativnom smislu, od početka, tj. od trenutka

donošenja odluke za primjenu ovog koncepta održavanja, tokom nabavke motornih vozila,

opremanja radioničkih i drugih prostora, pa sve do momenta uvezivanja svih segmenata

ovog sistema u jednu organizacijsku i funkcionalnu cjelinu [26].

Koji će koncept primijeniti pojedina transportna preduzeća zavisi, prije svega, od realnih

uslova za primjenu nekog od ovih koncepata, koncepcije rada i razvoja preduzeća i

njegove ekonomske moći.

4.15. Informacioni sistem u održavanju cestovnih vozila

Povoljne informacije djeluju u pravcu efikasnijeg poslovanja, bržeg i sigurnijeg kretanja

motornih vozila, efikasnijeg održavanja, racionalnijeg rasporeda radnih zadataka i

vremena, koncipiranja ponude na osnovu informacija o transportnoj potražnji, odgoja i

edukacije učesnika u saobraćaju, ali djeluje i na sigurnost saobraćaja. Na osnovu

informacija učesnici u saobraćaju prilagođavaju svoje ponašanje zahtjevima saobraćaja.

Većina informacija koje su na bilo koji način prisutne u transportnim preduzećima,

uglavnom se koriste:

za povećanje sigurnosti učesnika u saobraćaju,

za koncipiranje ponude i konkuretskog nastupa na transprotnom tržištu,

za potrebe organizacije održavanja motornih vozila,

za definiranje cjelokupne poslovne politike transportnih preduzeća.

Razvijeni informacijski sistemi transportne privrede koriste namjensku elektronsku opremu

za pripremu i evidenciju odgovarajućih i najsvježijih informacija uz pomoć uloška

tahografa. Ovi sistemi nude evidentirane i obrađene podatke, odnosno izvještaje koji nisu

stariji od 24 sata ili prema potrebi preduzeća (10 ili 30 dana). Savremeni digitalni

tahografski alat evidentira čitav niz podataka bez kojih je teško i zamisliti upravljanje



66

eksploatacijom velikim brojem motornih vozila. Ovo je dobar alat, koje služi kao podloga

za dobivanje informacija o ponašanju vozila i vozača u eksploataciji.

Slika 37. Shematski prikaz toka podataka u informacionom sistemu u održavanju [31]

Slikom 37. dat je shematski prikaz toka podataka u informacionom sistemu u održavanju, i

mjesto baza podataka u informacionom sistemu.

Kompletan sistem za praćenje i obradu podataka pri eksploataciji i održavanju cestovnih

motornih vozila, sastoji se od slijedećih uređaja i opreme:

tahograf sa potpunim sistemom informacija, skupljenih tokom eksploatacije vozila,

oprema za vizualno posmatranje i snimanje o ponašanju vozača za vrijeme vožnje i

za potrebe sudskih vještačenja u saobraćajnim nezgodama,

elektronska oprema za obradu i evidenciju informacija presnimljenih iz tahografa na

odgovarajuće formulare, kao osnovni sistem informacija,

elektronska baza za memorisanje i dalju obradu podataka.

Osim registriranih podataka tahograf omogućuje vozaču vizualno praćenje:

tačnog vremena,

trenutne brzine i broja okretaja motora,

broj pređenih i prevezenih kilometara,

prekoračenja maksimalno dozovoljene brzine ili broja okretaja motora,

PODACI

BAZE PODATAKA

OBRADA I ANALIZA PODATAKA

KVANTITATIVNI I KVALITATIVNI POKAZATELJI EFEKTIVNOSTI

PROIZVOĐAČ KORISNIK

USAVRŠAVANJA

PROIZVODA SISTEMA ODRŽAVANJA



67

uključivanja automatskog podmazivanja.

Zbog primjene kao vjerodostojan dokazni materijal u sudskim postupcima, kod

saobraćajnih nezgoda, kao i u kriminalistici i drugim oblastima vezanim za transportnu

djelatnost. Iz svega proizlazi ogromna važnost i uloga tahografa u procesu eksploatacije

motornih vozila i u procesu njihovog održavanja.

Ovo je važno za proces održavanja motornih vozila, jer sprovođenje radova održavanja

zavisi od mogućnosti donošenja pravovremenih odluka.

Osnovni zadatak informacionog sistema je da osigura dobijanje informacija koje

omogućuju poduzimanje potrebnih i dovoljnih mjera za ispunjenje funkcije za koju je

sistem projektovan.

Na osnovu statističkih pokazatelja iz informacionog sistema i u slučaju zamjene ovih

kartica gdje i pouzdanosti igra veliku ulogu, ovi podaci mogu dalje:

pratiti i predvidjeti mogućnost otkaza nekog elementa od početka eksploatacije,

odrediti promjene i udio procentnog dijela elementa,

odrediti periodičnost instrumentalne dijagnostike,

planiranje radova u zoni tekućeg remonta,

4.16. Zakonska ograničenja

Zakonska ograničenja Iskazuju se kao maksimalno vrijeme između dva kontrolna

pregleda određenih sredstava za rad čiji otkaz može da:

ugrozi sigurnost ljudi,

izazove veće materijalne štete i

ugrozi čovjekovu okolinu.

Vremenski period između dva kontrolna pregleda zavisi od vrste opasnosti koju samo

sredstvo predstavlja. To se odnosi na posude pod pritiskom (rezervoare, kotlove,

cjevovode, itd.), sredstva za transport opasnih materija, sredstva za manipulaciju ovim

materijama (pumpe, plinovodi, dojavljivači požara i slično.), sredstva transporta

(automobili, autobusi, kamioni), električne instalacije i dr.

Period između dva kontrolna pregleda definiše se Zakonom za pojedina sredstva za rad i

taksativno nabraja šta se sve pregleda odnosno kontroliše. Kontrolne preglede izvode

ovlaštene organizacije, koja izdaju određena uvjerenja (certifikate) o pregledu. Kontrolu

provođenja Zakona, odnosno nadzor nad izvršenjem i poštivanjem Zakona, obično vrši

nadležni državni organ (zavod, institut ili inspekcija).

Kontrolni pregledi pojedinih sredstava za rad uvedeni su zbog sigurnosti ljudi, opreme,

okoline i zbog potrebe da se unaprijed odredi vrijednost ograničenja koje treba da ostvari

(minimum) sredstvo za rad propisano Zakonom. Oni se definišu kao skup minimalnih

vrijednosti parametara stanja sredstava za rad koji moraju da se ostvare ili skup

maksimalnih vrijednosti parametara koji smiju da se dostignu. Provjera ovih parametara

vrši se u Zakonom predviđenim rokovima za određena sredstva za rad od strane

ovlaštenih institucija, koje o tome izdaju odgovarajuće dokumente.



68

Periodi kontrolnih pregleda utvrđuju se po određenoj proceduri uz učešće stručnih

državnih organa i stručnih asocijacija, a na bazi eksperimenta i iskustva. Ovi periodi često

ne odgovaraju stvarnim karakteristikama sredstava za rad zbog više razloga:

razvoj sredstava za rad (materijali, kvalitet obrade, strukture),

razvoj procesa obrade (novi tehnološki postupci, metode kontrole kvaliteta),

razvoja tehnologije i sredstava održavanja (metode tehničke dijagnostike, materijali

za održavanje, popravke rezervnih dijelova, montaže i demontaže) i

povišenje parametara eksploatacije održavanih sredstava (brzine, temperature,

dinamike opterećenja, agresivnost sredine).

Kada se posmatraju ovi radovi održavanja onda Zakon ne dozvoljava slobodu u izboru

dužine perioda između izvođenja pregleda određene klase za određena sredstva.

4.17. Kritički osvrt na politiku i postupke održavanja sistema

Kako je sigurnost cestovnog saobraćaja primarni zadatak i cilj svih direktnih i indirektnih

učesnika u saobraćaju, određeni stepen sigurnosti cestovnog saobraćaja zahtijeva:

tehničku prevenciju ispravnosti vozila (regulisano propisima),

potrebnu tehničku i saobraćajno-tehničku kulturu,

potreban nivo općeg tehničkog stanja vozila,

kontinuitet tehničke ispravnosti vozila,

maksimalno povećanje vremenskog razdoblja pouzdanog i sigurnog rada vozila,

efikasno saniranje unutrašnjih i vanjskih uticaja na tehničko stanje vozila, itd.

Tehnički sistemi su u toku eksploatacije podložni habanju i starenju, a kvarovi kod

pojedinih sistema mogu izazvati velike materijalne i ljudske štete. Za ovakve sisteme

država obično propisuje kontrolne preglede, kao dio zadatka održavanja koji imaju određen

sadržaj, period obavljanja, sadržaj, postupke kao i osoblje koje ga može izvesti.

Neki od aspekata sa kojih se može posmatrati cestovni saobraćaj su: tehnički, sigurnosni, politički, ekološki i naućni aspekt. Država, kroz različite vidove zakona i pravilnika, propisuje minimum tehničke sigurnosti određenih segmenata, uređaja i opreme na motornim vozilima,

Zakonodavac je propisao da se samo ispravnim i propisno opremljenim vozilima smije obavljati prijevoz. Da bi se ovo postiglo neophodna je uspostava adekvatnog sistema ispitivanja vozila, koji je potrebno razviti prvo na najvišem nivou (imati jasnu viziju toga), pa to spustiti na operativni nivo sa stalnim kontrolama ovlaštenih ispitinih mjesta.

Iz navedenog proizlazi da se vozilo mora održavati u tehnički ispravnom stanju sa

zadatkom da:

a) sprječava pojavu stanja u otkazu (preventivno održavanje) i

b) ispuni zahtjeve za visokom pouzdanošću u radu tehničkog sistema (vozila).

U prilog analizi uticaja održavanja cestovnih motornih vozila na sigurnost saobraćaja

neophodno je napraviti kratki rezime prethodnih razmatranja tehničke i saobraćajne

komponente vozila.


5. Tehničko – eksploatacijski zahtjevi vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja

69

5 TEHNIČKO – EKSPLOATACIJSKI ZAHTJEVI VOZILA KAO FAKTOR SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA

5.1. Eksploatacija vozila

Eksploatacija je u osnovi stohastički proces, te se na njega u analizi i ocjeni valjanosti

mogu i moraju primijeniti metode analize slučajnih procesa. Odlučujući utjecaj na tehničko

stanje i efektivnost vozila u eksploataciji, pored korisnika, ima sistem održavanja.

Održavalac je taj koji, s jedne strane treba umanjiti negativne utjecaje nesavršenosti

konstrukcije, poboljšanjem vozila sa novim rezervnim dijelovima, a sa druge da za račun

korisnika osigurava visok nivo raspoloživosti i stalan uvid u tehničko stanje i pouzdanost

vozila.

Zahtjevi koji se postavljaju u odnosu na vozila uslovljeni su klasom i kategorijom vozila i

oni se mogu svrstati u tri grupe: opšti, eksploatacioni i zahtjevi vezani za bezbjednost.

U grupi opštih zahtjeva u odnosu na vozila najznačajniji su:

vučno-dinamička svojstva,

unifikacija dijelova,

zadovoljenje zakonskih propisa i standarda,

mogućnost modifikacije bez značajnih finansijskih ulaganja,

aerodinamičnost, estetičnost i funkcionalnost karoserije,

povoljan odnos ukupne i sopstvene mase,

pouzdanost u radu, otpornost na zamor, koroziju i habanje,

komfor u pogledu vibracija, ventilacije, buke, upravljanja i grijanja,

dobra upravljivost i održavanje pravca tokom kretanja i

nizak specifičan pritisak točkova na podlogu.

U grupu eksploatacionih zahtjeva u odnosu na vozila spadaju:

minimalni troškovi korištenja,

iskorištenost korisne nosivosti,

minimalni troškovi održavanja,

minimalna potrošnja goriva i maziva,

jednostavan pristup svim mjestima za opsluživanje,

maksimalne srednje brzine kretanja,

lakoća i brzina utovara i istovara i

jednostavno sklapanje i rastavljanje sklopova i dijelova pri opravkama.

U grupu zahtjeva vezanih za bezbjednost u saobraćaju spadaju:

funkcionalnost, efikasnost i pouzdanost sistema za kočenje i upravljanje,

stabilnost kretanja u svim uslovima,

dobra upravljivost,

efikasan sistem za osvjetljivanje puta i čišćenje vjetrobranskog stakla,

preglednost i vidljivost sa vozačkog sjedišta,

funkcionalnost signalnih uređaja,



70

udobnost i podesivost vozačkog sjedišta,

obezbjeđenje zaštitne zone za svakog putnika,

primjerena sigurnost stakala,

konstrukcija koja obezbjeđuje zaštitu putnika u slučaju sudara i

minimalan negativan uticaj na okolinu i maksimalna uočljivost u svim vremenskim

prilikama.

Navedeni zahtjevi su često u suprotnosti jedan sa drugim. Zbog toga se pri projektovanju

vozila čine kompromisi u pogledu zadovoljenja pojedinih zahtjeva. Kvalitet, a time i cijenu

vozila određuje uspješnost optimizacije ovih zahtjeva.

5.2. Eksploataciono-tehničke karakteristike vozila

Osnovne eksploataciono-tehničke karakteristike vozila su:

ekonomičnost,

dinamičnost,

pouzdanost,

vijek trajanja,

kapacitet,

udobnost,

bezbjednost,

prohodnost i

pogodnost za održavanje.

Kvantifikacijom parametara efektivnosti omogućava se utvrđivanje ranga utjecaja

pojedinih veličina u lancu podrške vozila u pojedinim fazama životnog ciklusa. Na taj način

stvaraju se mogućnosti otkrivanja slabih mjesta, prevencije pojave otkaza, očuvanje

visoke radne sposobnosti, spremnosti i smanjenje posrednih-neposrednih troškova

životnog ciklusa.

Analizu efektivnosti treba početi već u najranijim fazama razvoja vozila, kada su moguće

relativno jednostavne promjene u konstrukciji, u cilju povećanja pouzdanosti ili pogodnosti

za održavanje. Što je vozilo tehnički složenije to su zahtjevi podrške kompleksniji.

Sa gledišta ITP-a, eksploatacija motornog vozila je dio životnog cikIusa od naročitog

značaja. U njoj se najneposrednije prožimaju i sukobljavaju svi mogući utjecaji okruženja,

tehničko-tehnološke, ekonomske i ekološke karakteristike vozila. Vozilo, korisnik,

održavalac i okruženje čine jedinstven sistem čije sinergičko djelovanje često daje

neočekivane i nepredvidive ishode i rezultate.

Interakcijske veze i funkcionalne zavisnosti između elemenata tog sistema vrIo je teško, a

ponekad i nemoguće, identificirati, matematički formalizirati iIi izraziti.

Nameću se zakIjučci o velikom broju stohastičkih pojava u procesu eksploatacije:

intenzitet i režim eksploatacije,

nivo tehničke osposobljenosti korisnika,

trenutak pojave otkaza i vrijeme između dva otkaza,

intenzitet i vrijeme trajanja opravke,

raspoloživost resursa za održavanje, itd.



71

Sistem održavanja osigurava visok nivo raspoloživosti i stalan uvid u tehničko stanje i

pouzdanost vozila, zaliha. Time uspješno udovoljava zahtjevima i potrebama tehnološkog

procesa i da nema duplih rezervi koje se ne troše, a zauzimaju skladišne kapacitete i

zaleđuju novčana sredstva. Formiranje zaliha rezervnih dijelova mora se vršiti na osnovu

podataka o pouzdanosti i kritičnosti elemenata i sastavnih dijelova, kompetenciji u

održavanju i veličini kontingenta motornih vozila.

5.3. Saobraćaj kao sistem

Savremeni saobraćaj se razvio u veoma složen transportno-tehnološki i komunikacijski

proces. Od davnina smatrao se transportnom industrijom u smislu ukupnosti ekonomskih,

pogonskih i organizacijskih karakteristika jedne zaokružene privredne grane i predstavlja

veoma značajnu komponentu društveno-privredne politike.

U naučnom smislu, saobraćaj kao cjelinu čine tri naučna područja [2]:

Upravljanje saobraćajnim sredstvima,

Održavanje i tehnička eksploatacija saobraćajnih sredstava i

Tehnologija saobraćaja.

Od samog početka ljudi su bili upućeni na međusobnu povezanost putem najrazličitijih

oblike međusobne povezanosti tzv. komunikacije, odnosno saobraćaj.

Tehnička sredstva dijelimo na:

saobraćajna sredstva,

stacionarna transportna sredstva i

sredstva veza.

Slika 38. Podjela saobraćajnih sredstava [2]

Saobraćajna sredstva (Slika 38.) su pokretna tehnička sredstva, po konstrukciji i

uređajima namijenjena i osposobljena za kretanje pretežno ili isključivo određenim

putevima u svrhu obavljanja transportne ili neke druge specijalizirane aktivnosti, odnosno

kategorizacija vozila usaglašena prema EU kategoriji vozila, a ista se i koristi u zvaničnim

aktima i u BiH.

Na sličan način i po istom principu može se jasno predočiti međunarodni i nacionalni

prometni i transportni sistem s podstistemima, bilo koje zemlje, u okvirima međunarodnog

prometnog i transportnog sistema i međunarodnog privrednog sistema.



72

Slika 39. Međunarodni i nacionalni prometni sistem [33]

U ostale podsisteme i sisteme koji sudjeluju u nacionalnom međunarodnom prometnom i

transportnom sistemu pripadaju: vanjskotrgovinski, špediterski, lučki, carinski, bankarski,

sanitarni, veterinarski, osiguravajućih društava, cjevovodni prijevoz, PTT usluge i drugo.

Međunarodni prometni sistem (Slika 39.), samo je jedan značajan podsistem

međunarodnog privrednog sistema i čine ga nacionalni i međunarodni transportni i

prometni sistemi, a u okviru njih cestovni, željeznički, zračni, pomorski, riječno-kanalsko-

jezerski i transportni sistemi, ali i ostali podsistemi koji sudjeluju u funkcioniranju

navedenih podsistema.

5.4. Sigurnost saobraćaja kao cilj

Cestovni saobraćaj, je u osnovi veoma složena društvena pojava, i dva suprostavljena i

nikada usklađena dijela jedne cjeline transportnih sredstava, saobraćajnica i njihovih

elemenata.

Sigurnost svih učesnika u saobraćaju je zakonska potreba i cilj. Stanje sigurnosti u

cestovnom saobraćaju, općenito gledano, nije zadovoljavajuće, osim pojedinačnih

pozitivnih primjera u nekim zemljama Evrope i Svijeta (npr. Švedska). Otežavajuća

okolnost je i to što praktički cjelokupno stanovništvo sudjeluje u cestovnom saobraćaju.

Druga otežavajuća okolnost je nesavršenost cestovnih vozila, saobraćajnih površina,

prisustvo pogreške učesnika i prosječno nizak nivo saobraćajne i opće kulture učesnika.

Sigurnost cestovnog saobraćaja se ogleda kroz opću sigurnost svih učesnika u

saobraćaju, mjerenu brojem kriznih i konfliktnih situacija i brojem saobraćajnih nezgoda.

Opća definicija saobraćajne nezgode glasi: [39]

"Saobraćajnom nezgodom se smatra nezgoda na cesti (putu) u kojoj je sudjelovalo

najmanje jedno vozilo u pokretu, i u kojoj je ranjeno ili poginulo jedno ili više lica, ili je

izazvana materijalna i druga šteta".

Zbog toga je malo naučnih područja koja obiluju s toliko zabluda i pogrešnih pokušaja kao

promet (saobraćaj). Tako stanje nameće neophodnost saradnje i koordinacije aktivnosti

većeg broja subjekata: službe javne sigurnosti, zakonodavaca, javnih službi uprave,

prosvjete, sredstava informiranja, saobraćajnih i drugih stručnjaka, planera, medicinara,

pravnika i raznih drugih struka.

Struktura tih istraživanja, koja se primjenjuju na saobraćajnoj sigurnosti u većini evropskih

zemalja uprošteno izgleda ovako [33]:

analize saobraćajnih nezgoda i statistički izvještaji,

MEĐUNARODNI PRIVREDNI SISTEM

MEĐUNARODNI PROMETNI I TRANSPORTNI SISTEMI PRIJEVOZA

ZRAČNI RIJEČNO

KANALSKO JEZERSKI

CESTOVNI

ŽELJEZNIČKI

POMORSKI

OSTALI



73

kapaciteti i ponašanje cestovnih korisnika,

ceste i saobraćajna područja,

uticaji na ponašanje cestovnih korisnika,

okolina i saobraćajno planiranje i

metode korištene u istraživanju saobraćajne sigurnosti.

Posebno područje istraživanja su odnosi između saobraćajne okoline i saobraćajne

sigurnosti te efekti sigurnosnih mjera. Nesporno je da na sigurnost cestovnog saobraćaja

djeluje niz različitih faktora, različitog intenziteta, karaktera i obima djelovanja.

Slika 40. Faktori saobraćajne nezgode [39] i [32]

Grupa najuticajnijih faktora koji čine jedan uvezan sistem su: čovjek, vozilo, cesta (put),

saobraćaj na cesti i incidentni faktor (Slika 40.).

Glavni uzroci saobraćajnih nezgoda, uglavnom su poznati, samo se u različitim sredinama

i okolnostima mijenja njihovo učešće u ukupnoj sigurnosti saobraćaja i u konkretnoj

saobraćajnoj nezgodi ili situaciji. U svim slučajevima čovjek je glavni i nezaobilazni uzrok i

faktor. Ponašanje čovjeka, kao vozača i učesnika u saobraćaju, je dominantno.

Sigurnost cestovnog saobraćaja kao krajnji cilj je, ustvari, jedan proces koji zahtijeva široki

front aktivnosti, stručno vođenje, dobru koordinaciju aktivnosti i jaku finansijsku i

materijalnu podršku.

5.5. Uloga održavanja cestovnih vozila u saobraćaju

Uloga održavanja motornih vozila u procesu eksploatacije vozila, radnog procesa i

njihovog učešća u saobraćaju ima višestruku ulogu održavanja i poboljšanja osobina

vozila:

tehničkih,

sigurnosnih,

transportnih,

ekonomskih,

ekoloških, itd.

U operativnom smislu u cilju stvaranja novog i efikasnijeg sistema održavanja motornih

vozila, održavanje motornih vozila ima zadatak da:

izvrši određivanja stanja motornih vozila i pratećih uređaja i opreme,

vrši kontinuirane promjene u organizaciji održavanja,

stalno povećava brzinu rada i dijagnosticiranja,

vrši sistematsko ispitivanje, praćenje i analiziranje rada i stanja vozila,

osigurava brze, tačne i potpune informacije od: održavanja-vozač-operativa,



74

formira bazu podataka (ispitivanjem, mjerenjem, prikupljanjem),

analizira dobivene podatke i poduzima sve organizacione, tehničke i druge mjere i

omogućava upravljanje procesom rada vozila i stalnu kontrolu.

Održavanje u saobraćaju može da doprinese naporima za efikasno upravljanje

saobraćajnim procesima i da potakne pozitivne promjene odnosa u saobraćaju.

Posmatrajući sigurnost saobraćaja kroz ekonomski aspekt može se tvrditi da željeznički

saobraćaj, kao vid saobraćaja, je oko 125 puta sigurniji od cestovnog saobraćaja. Tako

ako se uzme prostorni utjecaj i ako znamo da je oko 40% od ukupnog broja vozila je

tehnički neispravnih koja učestvuju u saobraćaju i povećavaju već dovoljno veliki problem

korištenja raspoloživog saobraćajnog prostora. Prema potrošnji energije oko 25%

cjelokupne energije troši saobraćaj i time zauzima drugo mjesto.

Održavanje, treba da obezbijedi: prikupljanje, obrađivanje i pravodobno prezentiranje

najvažnijih ulaznih, internih i izlaznih podataka i informacija o tokovima u održavanju,

eksploataciji motornih vozila i uticajima na saobraćajni sistem u cjelini.

Za ostvarenje svoje značajne uloge u saobraćaju, održavanje treba potencirati:

vrste opasnosti koje u toku poslova i aktivnosti održavanja postoje,

programe i metode osposobljavanja izvršilaca održavanja,

selekciju učesnika u procesu osposobljavanja,

kontrolu provođenja i djelotvornost osposobljavanja,

motivaciju učesnika u osposobljavanju i

cijenu i efekte osposobljavanja.

5.6. Zakonska regulativa

Saobraćajno-sigurnosni aspekt ima prioritet i u važećoj zakonskoj regulativi. Definisan je u

tri nivoa i to:

za sve učesnike u saobraćaju koji koriste cestovna motorna vozila (Zakon o

osnovama bezbjednosti na putevima),

za javni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (Zakon o unutrašnjem cestovnom

saobraćaju) i

obavezna provjera ispravnosti vozila putem tehničkih pregleda. (Pravilnik o

tehničkom pregledu vozila i Pravilnik o preventivnim tehničkim pregledima motornih

i priključnih vozila).

U opštem smislu ovaj problem definiran je na slijedeći način:

“Motorna i priključna vozila koja se pojedinačno proizvode ili prepravljaju ili su im oštećeni

sklopovi i uređaji bitni za bezbjedno učešće u saobraćaju moraju se prije puštanja u

saobraćaj podvrgnuti ispitivanju u pogledu bezbjednosno-tehničkih karakteristika” [43].

“Radi provjeravanja tehničke ispravnosti motornih i priključnih vozila obavljaju se tehnički

pregledi tih vozila. Tehnički pregled motornih i priključnih vozila obavlja se najmanje

jedanput godišnje. Na tehničkom pregledu utvrđuje se da li motorno ili priključno vozilo

ima propisane uređaje, a naročito uređaje za upravljanje, uređaje za zaustavljanje,

pneumatike i uređaje za davanje svjetlosnih signala, osvjetljavanje puta i vozila i



75

ispuštanje sagorjelih gasova i da li su ti uređaji u ispravnom stanju, kao i da li ono

ispunjava i druge propisane uslove za učestvovanje u saobraćaju. O izvršenom tehničkom

pregledu motornih i priključnih vozila vodi se evidencija” [43].

“Preduzeće ili druga organizacija ili organ koji obavlja tehnički pregled motornih i

priključnih vozila mora biti osposobljen i opremljen tako da može uspješno da obavi taj

pregled” [43].

Tehnički pregled vozila sastoji se iz tri dijela:

pripremni dio,

kontrolni dio i

administrativni dio.

Preventivni tehnički pregled motornih i priključnih vozila može biti dnevni i periodični.

Periodični preventivni tehnički pregledi vozila obavljaju se u određenim rokovima i prema

propisanom broju dana, pređenih kilometara ili sati rada. Dnevni preventivni tehnički

pregledi vozila obavljaju se svakog dana prije uključivanja vozila u promet. Treba još

napomenuti da je ohrabrujuća činjenica da se u novim važećim propisima nalazi znatan

broj odredbi koje su usklađene sa evropskim tehničkim i drugim zahtjevima.

5.7. Osvrt na tehničko – eksploatacijske zahtjeve

U širem teorijskom i praktičnom smislu, rezultati istraživanja mogu poslužiti za različite

vrste analiza i za definiranje validnih zaključaka.

Prema sigurnosti u saobraćaju i pouzdanosti vozila kao tehničkog sistema, cestovno

motorno vozilo se može posmatrati kao sistem čija se pouzdanost proučava zavisno od

pouzdanosti njegovih podsistema i kao skup sastavnih dijelova ili skup pojedinačnih

elemenata sistema čija se pouzdanost proučava nezavisno od ostalih sastavnih dijelova.

Održavanje djeluje preventivno kroz niz kontrolnih i dijagnostičkih radnji i postupaka,

nastojeći zadržati vozila u tehnički ispravnom stanju kako bi bila spremna i pouzdana u

eksploataciji, pa tek potom otklanja posljedice.

To se uglavnom ostvaruje poboljšanjem i prilagođavanjem funkcije održavanja svakom

segmentu vozila kako bi se omogućilo povećanje pouzdanosti svakog segmenta

pojedinačno, odnosno vozila u cjelini.

Bez obzira na stepen poboljšanja funkcije održavanja i definirane relacije između funkcija

održavanja i pouzdanosti vozila u eksploataciji, prisutan je i neizbježan kompromis između

ispravnog i neispravnog stanja.

To praktično znači da i u najbolje organiziranom sistemu održavanja i sa maksimalno

mogućoj ostvarenoj pouzdanosti vozila u eksploataciji, postoji određeni procenat

neispravnosti (kvarova) koji su prikriveni i koje vozila "nose" u procesu eksploatacije.

Takva vozila spadaju u onih 40% tehnički neispravnih vozila koja učestvuju u saobraćaju.


6. Tehnički pregled vozila

76

6 TEHNIČKI PREGLED VOZILA

6.1. Opće informacije o tehničkom pregledu vozila

Tehnički pregled vozila (TPV) je djelatnost od opšteg društvenog interesa gledajući iz

aspekta sigurnosti saobraćaja na putevima, te isto tako i ekologije. TPV je obavezan za

sva motorna i priključna vozila.

STPV mora provjere tehničke ispravnosti motornih i priključnih vozila obavljati u skladu sa

odredbama Zakona o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini,

Zakona o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine i podzakonskim propisima

donesenim na osnovi ovih zakona, uz korištenje svih propisanih uređaja i opreme na

stanici tehničkog pregleda, te primjenom procedura za tehnički pregled vozila donesenih

na osnovu navedenih propisa.

Posao provjere tehničke ispravnosti vozila predstavlja javnu ovlast, te ukoliko se ne

poštuju zakonske osnove ista će biti povučena ili će biti izrečene kaznene mjere.

Na TPV provjeravaju se svi uređaji koji su serijski ugrađeni u vozilo, bez bitnog

rastavljanja dijelova vozila. Na primjer, ako na kontrolnoj tabli svijetli indikator upozorenja

koji se odnosi na zračni jastuk, kontrolor tehničke ispravnosti vozila neće provjeravati

postojanje istog, niti će rastavljati spomenuti sklop, nego će vozilo proglasiti tehnički

neispravnim.

Dakle, svako vozilo koje učestvuje u saobraćaju na putevima mora biti tehnički ispravno,

drugim riječima mora zadovoljiti tražene zakonske kriterije na tehničkom pregledu.

Svaki vlasnik vozila, odnosno vozač trebao bi obaviti prije odlaska na redovni tehnički

pregled vozila neki vid pregleda vozila, tj. pregled onih dijelova vozila koji su ključni za

sigurno učestvovanje vozila u saobraćaju na putevima. Taj pregled uključuje vizuelni

pregled slijedećih sklopova i uređaja:

upravljač i to položaj, zračnost – vizuelno,

radna i pomoćna kočnica,

stanje tahografa,

svjetlosni uređaji,

vjetrobran, retrovizori i druge staklene površine,

brisači i perači vjetrobrana,

pneumatici,

kontrolna signalizacija u kabini vozila,

izduvni sistem i buka koju proizvode,

uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila i

oprema vozila i drugi uređaji bitni za sigurnost saobraćaja na putevima.

Nakon što se uvjerimo vlastitom procjenom da bi svi ti sklopovi i uređaji trebali

funkcionisati onako kako je to proizvođač osmislio i definisao, povećavamo šanse za

prolaz na tehničkom pregledu i izbjegavamo nepotrebno gubljenje vremena za dolazak na

ponovljeni pregled. Ovo je postupak koji nam ne bi trebao oduzeti više od pet minuta, a

može nam olakšati daljnje radnje. Inače svaki vozač je po zakonu dužan ove radnje

obaviti prije svakog uključivanja u saobraćaj sa svojim vozilom.



77

6.2. Tehnološki postupak ispitivanja kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV

6.2.1. Prije tehničkog pregleda

Da bi se provjerila ispravnost, odnosno pravilno funkcioniranje pojedinih uređaja, sistema i

opreme na vozilu potrebno je poznavati odgovarajući način i metode rada. Prije samog

tehničkog pregleda, za sva vozila pa tako i putničke automobile treba vrijediti:

1. Tehničkom pregledu vozila može se pristupiti ako je vozilo čisto i uredno obojeno,

ako su mu svi sklopovi podmazani, ako dubina šara na gaznom dijelu pneumatika

zadovoljava propisane uslove, karoserija i staklene površine nisu oštećene.

2. Tehnički pregled obavlja se na praznom vozilu, osim u slučaju opravdane

nemogućnosti da se vozilo isprazni od tereta, pod uslovom da takvim pregledom

neće biti dovedena u pitanje ispravnost i funkcionalnost instalirane opreme na

stanici.

3. Tehnički pregled vozila mora se izvršiti u potpunosti, bez obzira da li je tokom

pregleda utvrđena neispravnost vozila.

Prije početka tehničkog pregleda vozilo mora biti parkirano ispred tehnološke linije, do

linije i znaka STOP.

Tehnički pregled vozila se obavlja na zahtjev stranke koja je dužna zaposlenoj osobi na

stanici:

a) predočiti dokumente koje je izdala nadležna institucija i koji svjedoče o vlasništvu i

tehničkim karakteristikama vozila ili njegovih pojedinih sklopova i uređaja (račun o

kupovini vozila, jedinstvena carinska isprava, prometna dozvola),

b) priložiti dokaz o uplati naknade u skladu sa cjenovnikom usluga za obavljanje

tehničkog pregleda i

c) predočiti lični identifikacijski dokument (lična karta, pasoš ili vozačka dozvola), a

nosilac prava korištenja vozila i punomoć.

U Prilogu 2. date su sheme sa rasporedom opreme na STPV, Prilog 3. plan rasporeda

opreme na STPV Crotehna d.o.o. Ljubuški, kao i dijagrami toka obavljanja redovnih TP

(Prilog 15) i periodičnih TP (Prilog 16).

6.2.2. Prijem vozila

Svaki tehnički pregled mogao bi se teorijski podijeliti u tri osnovna dijela:

1) identifikacija vozila s vizualnim pregledom uređaja na i u vozilu,

2) pregled donjeg dijela vozila na kanalu ili dizalici za podizanje cijelog vozila,

3) mjerenja pojedinih uređaja pomoću mjernih instrumenata.

Vizualnim pregledom vozila kontrolor utvrđuje stanje:

karoserije vozila;

pneumatika;

staklenih površina;

boje vozila.

Kontrolor tehničke ispravnosti vozila pregleda i utvrđuje ima li vozilo sve propisne oznake,

jesu li one pravilno postavljene, dobro pričvršćene i ispravne, odnosno jesu li oštećene i



78

prljave u tolikoj mjeri da je narušen njihov funkcionalni i estetski izgled. Za registracijske

pločice provjerava se i jesu li originalne i istovjetne na oba kraja vozila, uz izuzetak onih

vozila koja imaju registracijsku pločicu postavljenu samo na zadnjoj strani vozila.

Kontrolor tehničke ispravnosti vozila, tokom pregleda vozila, evidentira stanje vozila u

kontrolni list, te uzima podatke sa uređaja koji daju automatski ispis mjerenja pojedinih

uređaja i sistema na vozilu. Po završetku pregleda sve to dostavlja voditelju stanice

tehničkog pregleda vozila. Voditelj stanice na osnovu uvida u kompletnu dokumentaciju

vozila, rezultate mjerenja utvrđene na mjernim uređajima, te rezultate koje je kontrolor

utvrdio na Kontrolnom listu, sačinjava Zapisnik o tehničkom pregledu vozila. Samo za

vozila koja su tehnički ispravna izdaje se elektronska Potvrda o tehničkom pregledu vozila

(eTP). Ovo nabrojano je već shematski prikazano na Slici 21. Struktura TP i Slici 22.

postupanje sa vozilom na TP, ali i u Pilogu rada: Prilog 1., Prilog 2. i Prilog 3.

Pitanje: Gdje i kad se vrši kad identifikacija vozila?

Identifikacija vozila vrši se na svim mjestima gde su prisutna vozila i njihovi prateći

dokumenti (putevi, carina, policijska kontrola, tehnički pregled i slično). Činjenica da svaki

proizvođač svoja vozila označava po interno utvrđenom načinu, te problematika vezana

za identifikaciju vozila ima globalni karakter. Podaci koji opisuju vozilo dijele se na:

tehničke podatke: krakteristike motora, godina proizvodnje, masa, broj sjedišta,

oblik karoserije i

identifikacione podatke: broj šasije, broj motora, tipska pločica, fabrički broj, itd.

Identifikacija dokumenata podrazumijeva da su dokumenti originalani i da podaci upisani u

iste dokumente odgovaraju onima na vozilu. Nažalost, zbog prostora za manipulacije i

greške, ipak je najsigurniji izvor podataka samo vozilo. Direktnim pregledom vozila

utvrđuju se podaci o njemu. U Bosni i Hercegovini, pa i većini zemalja sa prostora ex

države identifikacija se uglavnom izvodi na osnovu saobraćajne dozvole. Treba naglasiti

da se jednom pogrešno unijeti podaci u dokumentaciji vozila, godinama prepisuju i tako

smatraju validnim. To je stvorilo prijeku potrebu vlasnika vozila, državnih organa,

osiguravajućih kuća, da teže za tačnim i validnim podacima o vozilima.

Potpuna identifikacija vozila podrazumijeva:

usaglašenost podataka dokument - vozilo,

utvrđivanje originalnosti dokumenata,

pregled vozila u cilju provjere njegovog identiteta.

Zbog izraženog problema krivotvorenih i ukradenih vozila, a u cilju rješavanja problema

nelegalnih vozila u nekim zemljama, većinom bivših zemalja Istočnog Bloka, koje su ušle

u EU, Mađarska, Češka, Slovačka, Litvanija, Rumunija, Bugarska, uvedene su

preventivne mjere radi sprečavanja ovih negativnih pojava, vršenjem obaveznih

pregleda u cilju provjere identiteta vozila. Zna osnovu navedenog može se očekivati da

će se i u našoj zemlji, pa i u većini ostalih zemalja okruženja, a koje još nisu članice EU

(jer sumnja se da tu postoji značajan broj nelegalnih vozila), u bližoj budućnosti uvesti

obavezni pregledi regularnosti vozila kao poseban pregled vozila.

Ovo se naročito odnosi na uvezena polovna vozila, sumnjivog porijekla, sa krivotvorenim

dokumentima ili čak sa "pravim" dokumentima koji imaju krivotvorene podatke.



79

6.3. Identifikacija vozila i dokumentacije

Za svako vozilo vrši se identifikacija, tako što se vrši uspoređivanje podataka o vozilu koji

se nalaze u dokumentaciji vozila sa brojem šasije, brojem motora i registracijskih pločica

koji su na vozilu. Za vozila pogonjena plinom, kontrolor tehničke ispravnosti vozila,

detektorom plina, utvrđuje nepropusnost uređaja za plin, i to obavezno prije ulaska u

objekat .

Sama provjera podrazumijeva detaljan vizuelni pregled vozila i upotrebu sofisticirane

mjerne tehnike.

Vizuelnim pregledom se dolazi do odgovora na pitanja da li:

izgled i mjesto predviđeno za broj motora i šasije odgovara tvornički predviđenom

stanju?

su spojevi nosečeg elementa broja šasije tvornički izrađeni?

su podudarni podaci na primarnim i sekundarnim identifikatorima?

je dodatna oprema i unutrašnjost vozila podudarna tvorničkoj izvedbi modela

vozila? ...

Postoje razna mjesta na vozilu pomoću kojih se može izvršiti tačna identifikacija vozila,

odnosno utvrđivanje tehničkih i drugih podataka o vozilu na osnovu broja šasije, broja

motora, tipske pločice, produkcionog broja, itd. (u daljem tekstu identifikatora).

Provjerom osnovnih identifikatora (broja šasije i broja motora) utvrđujemo podudarnost

pregledanog vozila sa pratećom dokumentacijom, carinskom deklaracijom, fakturom,

saobraćajnom dozvolom, oznakama na vozilu i oni kao takvi su najvažniji. Utvrdi li se da

podaci u dokumentaciji vozila ne odgovaraju stvarnim podacima vozila, tehnički pregled

se neće obaviti, a vozilo će se uputiti na utvrđivanje tehničkih karakteristika kod institucije

ovlaštene za certificiranje vozila (atest vozila). Po dobijanju certifikata od ove institucije,

stanica za tehnički pregled obaviti će tehnički pregled vozila i izdati potvrdu o tehničkoj

ispravnosti vozila i na istoj obavezno označiti polje "Promjena tehničkih podataka".

Posumnja li kontrolor da su podaci na vozilu ili u dokumentima o vozilu prepravljeni, a

vozilo je tehnički ispravno, stanica će izdati eTP Potvrdu o tehničkom pregledu vozila i u

gornjem desnom kutu Zapisnika staviti pečat kvadratnog oblika dimenzija 1 x 1 cm sa

tekstom crvene boje "SP" (sumnjivi podaci). Obavijest treba da sadrži: naziv stanice za

tehnički pregled vozila, marku, tip, godinu proizvodnje i registracijsku oznaku vozila, broj

šasije, podatke o vlasniku vozila, adresu ili sjedište vlasnika, te kratko obrazloženje

podataka koji su sumnjivi i potpis voditelja stanice tehničkog pregleda.

Za vozilo koje nema utisnut broj šasije ili taj broj nije utisnut na pločici proizvođača vozila,

tehnički pregled vozila može se ovjeriti samo ako se prethodno utisnu brojevi od strane

ovlaštene institucije i za to izda odgovarajući certifikat (atest vozila).

6.3.1. Pregled registracijskih tablica

Tablica mora biti originalna, neoštećena, na njoj ne smiju biti postavljene nikakve dodatne

naljepnice i ne smiju joj se mijenjati originalne dimenzije. Kod teretnih motornih vozila

relativno je učestala pojava da se tablica postavlja iza lijevog stražnjeg točka (ispod

stražnjih svjetala). Za oštećene tablice ne može se ovjeriti tehnički pregled nego se treba

izvršiti njihova zamjena.



80

6.3.2. Usporedba brojeva šasije - VIN oznaka

VIN je skraćenica za „Vehicle Identification Number", a označava broj kojim proizvođači

označavaju šasiju, tj. okvir motornog vozila, kao glavnog podatka koji pravno i činjenično

razlikuje pojedino vozilo kao predmet.

Usporedba brojeva šasije (VIN oznake) iz saobraćajne dozvole s oznakom na vozilu vrlo

je važan detalj, a ako je vozilo tek uvezeno onda se to radi iz uvozne carinske deklaracije

ili računa vozila s oznakom na vozilu. VIN oznaka je osnovni identifikacijski element, kao

JMBG svakog građanina, i prilikom čitanja VIN oznake treba biti pažljiv. Kod putničkih

automobila, VIN oznaka se najčešće nalazi u motornom prostoru (smještena na pregradi

ispod vjetrobranskog stakla, na prednjem desnom nosaču amortizera ili prednjem desnom

blatobranu), pored suvozačkog sjedišta ili vrlo rijetko na podu prtljažnika prostora. VIN je

oznaka kojom se svako proizvedeno vozilo obilježava tokom proizvodnje s ciljem

izbjegavanja mogućnosti da se pojave dva ili više vozila s istom proizvodnom oznakom.

Ovaj način označavanja vozila počeo je od modelske 1981. godine, na međunarodnom

nivou, mada neke zemlje imaju svoj interni način označavanja broja šasije, koji nije VIN

oznaka. VIN oznaka mora biti napisana u dokumentima u jednom redu bez razmaka

između znakova, dok na šasiji vozila ili na pločici koja se trajno pričvršćuje za vozilo može

biti u jednom redu (najčešći slučaj) ili u dva reda. Pri tome ne smije doći do ukrštanja

redova, tako da bi VIN oznaka postala nečitljiva. VIN oznaka može biti napisana sa

razdvajačem (znak za razdvajanje: ''+'', ''*'', ,''~'', '''', '' '', '' '', itd.), čiji oblik bira

proizvođač, ali koji ne smije biti sličan niti jednom znaku VIN broja. Zbog iznimno velikog

broja proizvedenih vozila, njihove proizvodnje na različitim mjestima u svijetu, kao i želje

da se za svako proizvedeno vozilo osigura jedinstvena oznaka u većini zemalja svijeta je

prihvaćen identifikacijska oznaka vozila (VIN - Vehicle Identification Number) definirana

standardom ISO 3779.

6.3.3. Sadržaj i struktura VIN identifikacijske oznake vozila

Standardom ISO 3779 je definiran sadržaj i struktura VIN oznake u zemljama koje su

prihvatile međunarodnu standardizaciju. U Bosni i Hercegovini je taj standard prihvaćen i

urađen je prijevod. Obilježen je sa BAS ISO 3779:2002. Prema standardu ISO 3779

"Identifikacijska oznaka vozila – VIN oznaka je strukturirana kombinacija znakova koju

proizvođač stavlja na vozilo u cilju njegove identifikacije."

VIN oznaka se sastoji od 17 znakova mora biti sastavljena iz tri dijela:

Prvi dio – označava proizvođača vozila (WMI),

Drugi dio – opisuje opće karakteristike vozila (VDS),

Treći dio – dio za označavanje pojedinog vozila (VIS).

Za VIN oznaku se mogu koristiti samo slijedeći arapski brojevi:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

ili velika slova latinice:

A B C D E F G H J K L M N P R S T U V W Y Z

Slova I, O i Q se ne smiju koristiti za VIN oznaku vozila.

Samo tako napisana oznaka se zove VIN oznaka (Slika 41.). Svi drugi načini zapisivanja

na ramovima vozila su jednostavno samo brojevi šasije i ne potpadaju pod ovaj standard.



81

Slika 41. VIN Identifikaciona oznaka vozila. [44]

a1. Međunarodna identifikacijska oznaka proizvođača (WMI- World Manufacturer

Identifier (označava zemlju, proizvođača i njegovu kodnu oznaku))

Sastoji se iz tri znaka na prvom, drugom i trećem mestu u strukturi VIN broja (prema ISO

BAS 3780:2002) i jednoznačno predstavlja proizvođača vozila. Ovaj dio VIN oznake

dodjeljuje se od strane međunarodne organizacije, najmanje za period od trideset godina.

Ukoliko neki proizvođač proizvodi manje od 500 vozila u toku godine, tada na treće mesto

dolazi brojka „9".

a2. Opće karakteristike vozila (VDS– Vehicle Description Section)

Sastoji se od šest znakova, raspoređenih na pozicije od četvrtog do devetog mjesta u VIN

broju, a daje opis općih karakteristika vozila. Na 9. mjestu, zadnjem u VDS-u, nalazi se

kontrolni broj proizvođača (Check digit) koji može biti u obliku broja i u obliku slova X (koje

predstavlja broj 10) i služi za provjeru svih prethodnih brojeva unutar jedne VIN oznake.

a3. Označavanje vozila (VIS– Vehicle Identification Section)

Trećim dijelom VIN oznake se označava samo vozilo i to korištenjem osam znakova u VIN

broju, a isti nam govore o godini proizvodnje, fabrici ili pogonu gdje je vozilo proizvedeno.

Godina proizvodnje se označava prvim dijelom VIS oznake, a tvornica koja je proizvela

vozila drugim dijelom VIS oznake, te serijskim brojem vozila. Četiri posljednja znaka

moraju biti brojevi.

Na 10. mjestu se nalazi kod godine proizvodnje (Year Code), koji može biti i u obliku broja

i u obliku slova. Međunarodni znakovi u VIN-u koji se koriste za označavanje godine

proizvodnje vozila dati su u Tabeli 3. su:

Tabela 3. Međunarodni znakovi u VIN-u koji se koriste za označavanje godine proizvodnje vozila [46]

Godina Šifra Godina Šifra Godina Šifra Godina Šifra

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1

2

3

4

5

6

7

8

9

A

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

B

C

D

E

F

G

H

J

K

L

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

M

N

P

R

S

T

V

W

X

Y

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1

2

3

4

5

6

7

8

9

A



82

a. Mjesto i postavljanje VIN oznaka na vozilu

Mjesto i način postavljanja VIN oznake su propisani standardom ISO 4030, koji je u Bosni

i Hercegovini prihvaćen kao prijevod i obilježen sa BAS ISO 4030:2002.

Način postavljanja VIN oznake na vozilu bira proizvođač između jedne od slijedeće dvije

mogućnosti:

VIN oznaka se postavlja izravno na neodvojivi dio vozila; npr. na šasiju vozila ili dio

samonoseće konstrukcije koji se ne može lako skinuti,

VIN oznaka se postavlja na posebnu pločicu trajno pričvršćenu na vozilo.

Oba načina postavljanja broja VIN istovremeno su dozvoljena na istom vozilu.

Slika 42. Shematski položaj VIN oznake na vozilima [46]

Tabela 4. Mjesto VIN oznake po markama automobila [2] MARKA Mjesto VIN oznake MARKA Mjesto VIN oznake

ALFA ROMEO 1, 2, 6

MITSUBISHI 3, 12

AUDI 2, 3 NISSAN 3, 4

AUSTIN 2, 3 NSU 4

BMW 1, 2, 5 OPEL 1, 2, 3, 4, 6, 18

CITROEN 1, 3, 6, 7 PEUGEOT 2, 13

CHRYSLER/JEEP 1, 8

1, 8 PORSHE 2, 3

DAEWOO 4, 6, 7, 9 RENAULT 2, 3, 6

DAF 5 ROVER 5, 7

FERARI 3, 12 SEAT 5

FIAT 2, 6 ŠKODA 2, 4, 7, 22

FORD 3, 5, 6, 7, 10 SAAB 19, 20

HONDA 4 SSANGYONG 14

ISUZU 6 SUBARU 3

KIA 3, 7, 10, 11 TALBOT-SIMCA 1, 2, 3, 4

LADA 1, 2, 3 TOYOTA 3, 4, 11, 15

LANCIA 1, 2, 3 VOLKSWAGEN 3, 4, 8, 16, 20, 21

MAZDA 3, 4, 11 VOLVO 4, 7, 10, 13, 23

MASERATI 16, 17 YUGO 1, 2, 3

MERCEDES-BENZ 2, 4, 6, 11

Primjeri uobičajenih mjesta postavljanja VIN oznake za neke marke i tipove vozila su

prikazani na slici 42. kao i tabeli 4.



83

Slika 43. Shematsko pojašnjenje VIN oznake[46]

Kad se dešifruje VIN oznaka, dobija se informacija o zemlji u kojoj je vozilo proizvedeno,

godina proizvodnje vozila, proizvođač, model i serijski broj, tvornica montaže vozila i čak

neke specifikacije opreme na vozilu. Na slici 43. navedeni primjeri dodatno ilustriraju

prikaz VIN oznake i pojašnjavaju značenja pojedinih njegovih oznaka.

6.3.4. Identifikacija vozila pomoću VIN oznake

Svaki pregled vozila treba započeti s identifikacijom vozila. Identifikacija vozila, između

ostalog podrazumijeva, pregled broja šasije odnosno VIN oznake vozila. Osim pregleda

VIN oznake ona podrazumijeva pregled registarskih oznaka, boje vozila, marke, tipa,

modela, broja vrata, vrste motora, dimenzija pneumatika itd.

Prilikom svakog pregleda vozila zbog identifikacije potrebno je potražiti broj šasije ili VIN

oznaku koja je čvrsto utisnuta na samoj šasiji vozila odnosno, dijelovima samonoseće

karoserije ili na bilo kom dijelu vozila koji se ne može skinuti odnosno broj šasije se

utiskuje na teže dostupna mesta na vozilima.

6.3.5. Postupak pregleda VIN oznake

Prilikom pregleda vozila provjerava se prisutnost i prikladnost propisanih identifikacionih

oznaka. U slučajevima neodgovarajuće veličine i rasporeda oznaka (eventualno lako je



84

pretvoriti brojke poput 0 u 8 ili 1 u 7 i Slika), neusklađenosti oznaka u VIN broju sa

oznakom modela, prisutnosti tragova rezanja i naknadnog postavljanja cijelog dijela na

kome se nalazi utisnut broj šasije, sumnje u ispravnost dokumenata, neophodno je

provjeriti autentičnost identifikacionog broja vozila (VIN) kod proizvođača vozila, odnosno

kod njegovog ovlaštenog zastupnika ili servisera, korištenjem odgovarajućeg softvera

(VIN decoder), kako bi se ustanovilo da li vozilo posjeduje ispravan ili broj šasije drugog

vozila.

6.3.6. Kontrolni broj proizvođača

Kako je već prikazano na slici 41., na devetoj poziciji VIN-a, nalazi se znak pod nazivom

(Check Digit-Kontrolna cifra). Ovaj znak može biti bilo koji broj od 0 do 9 ili slovo X.

Pri pregledu VIN broja potrebno je prekontrolisati ispravnost (Chek digit-a) putem softvera

za njegovo prepoznavanje ili odgovarajućom računskom metodom.

6.3.7. Validacija godine modela

Raznim malverzacijama pri individualnom uvozu vozila i u slučaju duplikata dokumenata,

krivotvorenih dokumenata, pravi datum proizvodnje je često zamijenjen datumom prve

registracije vozila. Tako je veliki broj vozila „podmlađen“ za 2-3 godine, pa i za 5 godina.

Posljedice ovakvih malverzacija sa automobilima, koji su nakon prijema u osiguranje

ukradeni ili je pretrpjeli velika ostećenja, uvećava obavezu osiguravajuće kuće prilikom

isplate totalne štete jer se njegova stvarna vrijednost direktno određuje prema tačnom

datumu proizvodnje. Kalendarska godina je godina u kojoj je vozilo proizvedeno ili

Validating Model Year - godina modela, to znači da su svi automobili proizvedeni od 1.

septembra prethodne godine do 31. avgusta slijedeće godine u istoj kalendarskoj godini.

VIN broj sadrži COD za godinu proizvodnje nalazi se na 10. poziciji kod sljedećih

proizvođača putničkih vozila: Chrysler, Chevrolet, Daewoo, Jaguar, Lada, Lexus, Opel,

Porsche, Rover, Sab, Škoda (Felicia i Octavia), Volvo, VW, a kod marke Ford kod za

godinu proizvodnje nalazi se na 11, mjestu. Ostali proizvođači putničkih vozila ne

obilježavaju godinu proizvodnje u skladu sa međunarodnim standardima ISO 3779.

Uposlenici koji rade na tehničkim pregledima vozila, bi obavezno trebali da prilikom

pregleda VIN broja provjere COD godine proizvodnje/modela, ako ne sa odgovarajućeg

softvera, onda obavezno preko uporedne tabele. Oznaka u broju šasije kao pokazatelj

godišta, može biti prepravljena.

6.3.8. Identifikacioni broj motora

Mnogi proizvođači automobila u identifikacionom broju vozila nisu dali dovoljan broj

informacija za potpunu identifikaciju automobila pa je potrebno u tom slučaju koristiti

identifikacionu oznaku motora EIN (Engine Identification Number) u okviru koje se nalazi

oznaka modela motora (Engine Model) i serijski broj motora (Engine Serial Number). Ovi

podaci su utisnuti na bloku motora. Pločice sa utisnutim brojevima i broj motora moraju biti

bez tragova oštećenja (Slika 44.).



85

Slika 44. Broj motora

6.3.9. Identifikaciona oznaka mjenjača

Na vozilima sa ručnim i automatskim mjenjačem postoji i identifikacioni broj mjenjača (TIN

-Transaxle Identification Number) sa serijskim brojem.

Predstavlja jednu od mogućnosti da se identifikuje vozilo kada je većina ostalih dijelova sa

oznakama uništena. Podaci proizvođača ga povezuju sa fabrikom vozila/vozilom.

Slika 45. Oznaka na mjenjaču kod Citroen-a C5 [44]

6.3.10. Naljepnice sa bar kodom

Na novijim modelima vozila, VIN oznaka se može pronaći i na alternativnim lokacijama,

na naljepnicama sa bar kodom na B stubu, vratima vozača. Bar kod (Slika 46.) se

identifikuje preko optičkog čitača (osim VIN-a sadrži jos neke informacije o datom vozilu).

Slika 46. Bar kod broja motora na zupčastom remenu [44]

6.3.11. Ključevi vozila - Katalog ključeva

BMW KeyReader - čitač ključa. Može identifikovati 17 digitalnih kodova za sve novije

tipove vozila gde je uključena i E65 karoserija, podaci o kilometrima i sve informacije o

servisu vozila. Može prikazati servisnu listu s obzirom da ima KSD sistem i ETK

softverske dijelove.

Slika 47. BMW Key Reader [44]



86

Moderni automobili imaju "pametne" brave koje pamte kojim je ključem, u koje vreme je

otvaran automobil i startovan motor (Slika 47.). Fabrički se dobijaju dva ili tri ključa, a

svaki ima svoj redni broj i aktivni kod koji se neće naći na naknadno napravljenom.

Nakon prijavljene krađe vozila (osiguranju) izgled dostavljenih ključeva mora se uporediti

sa fotografijama onih koji su navedeni u momentu prijema vozila kao pokriće, njihovom

izgledu i podacima iz Kataloga ključeva proizvođača vozila, a potom se šalju ovlaštenom

servisu na ekspertizu.

6.3.12. Identifikaciona pločica

Pločica proizvodjača (Body Code Plate) je identifikaciona oznaka vozila i kao takva mora

biti usklađena sa smjernicom EEC 76/114. Smjernicom je propisan sadržaj pločice

zavisno od kategorije vozila, te mjesta postavljanja na vozilo. Pričvršćena je na trajan i

neraskidiv način nitnama, varenjem, lemljenjem, lijepljenjem itd. za nosač hladnjaka,

požarni zid ili drugdje sa specifičnim informacijama, broj šasije, tip motora, boja vozila, itd.

Vijci, bilo kakvog oblika glave, kojima pojedine fabrike originalno pričvršćuju pločice ne

mogu se smatrati neraskidivim načinom pričvršćavanja. Ukoliko je pločica oštećena,

nedostaje ili nije pričvršćena na pravi način, vjerovatnoća da nešto nije u redu sa vozilom

je veća jer je upitno porijeklo vozila ili manipulacije sa prethodnim nezgodama. Samo ako

se ne može utvrditi postojanje čvrsto utisnutog broja šasije na vozilu ili se isti ne može

jasno pročitati zbog njegovog smeštaja na vozilu, onda se identifikacija može izvršiti

pomoću pločice sa podacima za identifikaciju vozila, uz konstaciju da je identifikacija

vozila po broju šasije izvršena pomoću podataka sa identifikacione pločice (Slika 48.).

Slika 48. Identikaciona pločica [46]

6.3.13. VIN oznaka ispod vjetrobrana

Pojedina vozila imaju pod vjetrobranskim staklom postavljenu naljepnicu ili pločicu s VIN

oznakom.

Ova oznaka se ni u jednom slučaju ne smije koristiti za identifikaciju, jer se kod nekih

marki vozila kao što su: VW, Audi ili Mercedes, koje su bile isporučene za tržišta Amerike,

a potom uvezena u našu zemlju, ova oznaka razlikuje od stvarno utisnute oznake

postavljene na karoseriji vozila ili naljepnici za identifikaciju. Slomljeno vjetrobransko

staklo ili deformisan prednji poklopac mogu privremeno onemogućiti jasnu vidljivost VIN-a.



87

Kod težih sudara ili požara na vozilu one mogu biti i uništene. Na slici 49. prikazani su

načini postavljanja VIN-a kod vozila OPEL, model kadett i votila ŠKODA, model fabia na

različitim mjestima u vozilu.

Mjerodavni broj šasije je onaj koji je čvrsto utisnut na karoseriju vozila mada je u

američkim saobraćajnim dokumentima upisan broj šasije postavljen pod staklom vozila.

a – Na podu, pored sjedišta suvozača

b – Ispod vjetrobranskog stakla

VIN oznake kod vozila marke FORD,

c – na ramu

d – naljepnica

Slika 49. VIN oznaka kod vozila FORD i AUDI

6.3.14. Legalnost vozila

Postoji više relevantnih izvora podataka koji govore o stanju iz oblasti legalnosti vozila:

Interpolova baza podataka o nelegalnim vozilima,

baze podataka o nelegalnim vozilima, pojedinih država, u kojima su ona izvorno

kvalifikovana kao nelegalna (već spomenute bivše zemlje Istočnog bloka),

baze podataka osiguravajućih društava i sličnih institucija .

Prema podacima Interpola, u 2010. godini, od ukupnog broja ukradenih vozila u svijetu

pronađeno je samo 4% vozila.

Podaci iz naše države i država iz okruženja su kontradiktorni, ali sigurno manji od

svjetskog prosjeka. Dio ukradenih vozila ostaje u zemlji i vraća se na puteve, ostala se

izvoze u druge zemlje ili rastavljaju.

Jedan broj pronađenih vozila nije moguće identifikovati i vratiti vlasnicima jer su njihove

originalne oznake odstranjene ili u toj mjeri izmijenjene da njihova rekonstrukcija nije

moguća.



88

Kod većine ukradenih vozila istraživanja pokazuju da su izmijenjeni ili uklonjeni primarni i

sekundarni identifikatori. Ovo se naročito odnosi na broj šasije, broj motora, tipsku pločicu,

naljepnice.

Falsifikatori vremenom unapređuju metode i mehanizme krivotvorenja vozila, neke od njih

su :

promjena VIN-a i prijenosa dokumenata iz potpuno oštećenih, rashodovanih vozila

u ukradena vozila. 15% ukradenih vozila ima registarske oznake koje su nekada

pripadale vozilima sa otpada u EU.

promena VIN-a - takozvano kloniranje vozila. Na ukradenim vozilima kopiranjem

identifikacionog broja šasije sa legalnog vozila koji odgovaraju vozilu registrovanom

u drugoj državi i nije na listi traženih vozila uz falsifikovanje dokumenta.

proces zamagljivanja tj. dodjeljivanje vozilima nepostojeće fabričke oznake VIN-a i

broja motora.

Kloniranje i slični mehanizmi falsifikovanja sprečavaju da se takva vozila nađu na listi

traženih vozila. Vještačenje vozila po pitanju njihove regularnosti preostaje najčešće kao

jedina mogućnost jer njihovo otkrivanje administrativnom provjerom je gotovo

onemogućeno.

6.3.15. Identifikacija vozila po homologacionoj oznaci – oznake pojedinih dijelova

Neka vozila imaju i homologacionu oznaku ako su prošla homologacijski pregled

pojedinačne homologacije pri uvozu u državu. Oznaka predstavlja dokaz o zadovoljavanju

odgovarajućeg standarda po pitanju emisije štetnih gasova. Pored odgovarajuće

homologacione oznake, vozilu se dodjeljuje i tehnička dokumentacija koja sadrži

deklarisane karakteristike testiranog vozila.

Prema ECE 83, homologaciona oznaka mora da bude postavljena pored identifikacione

pločice vozila i treba da bude čitka i neizbrisiva.

Pri utvrđivanju identiteta vozila proizvedenih prema američkom standardu FMVSS

(Federal Motor Vehicle Safety Standards), brojevima 1 ili 4 u WMI dijelu VIN-a (služe za

prepoznavanje proizvođača), koji su prije uvoza u Bosnu i Hercegovinu posjedovali

registarski dokument iz EU, mora se posvetiti posebna pažnja. Treba pregledati oznake

na onim dijelovima i uređajima vozila na kojima se nalaze homologacijske oznake prema

ECE/EEC odnosno US (DOT).

Obavezno pregledati: glavna svjetla, sigurnosne pojaseve, stakla, pneumatike, pločice

proizvođača (Certification Label, nalazi se u otvoru vrata), pločicu o emisiji štetnih gasova

(Vehicle Emission Information, u motornom prostoru), jer Sjedinjene Američke Države

imaju svoj propis o emisiji izduvnih gasova koji se razlikuje od evropskog, (LEV) Low

Emission Vehicle, (ULEV) Ultra Low Emission Vhehicle.

Prema važećim propisima i međunarodnom pravilniku EC br. 43 - jednoobrazni uslovi za

ispitivanje i sprovođenje obavezne homologacije sigurnosnih stakala i materijala za

njihovu izradu, svaki vjetrobran na vozilu mora da bude homologovan radi utvrđivanja

čvrstoće i providnosti kako kod bezbojnih tako i kod obojenih stakala. Prema ovom

pravilniku homologovano vjetrobransko staklo mora da bude obilježeno homologacionom



89

oznakom propisane sadržine. Ove oznake mogu biti prepravljene i sva stakla na vozilu bi

trebala da imaju isti kod.

Najnovije u auto-industriji je to da se i bočna i zadnje staklo na vozilu proizvode od

višeslojnog EPG-a (Enhanced Protective Glas).

Oznake koje daju informaciju o datumu proizvodnje mogu sadržavati različite forme (od

tačnog datuma proizvodnje do jednostavnih kodova u obliku niza brojeva), a ispisane su

na tekstilnoj etiketi ili utisnute na plastičnoj pločici na donjem dijelu pojasa gde je pojas

prišvršćen. Slikama 50 do 52 dati su primjeri ovih oznaka na različitim uređajima.

Slika 50. Oznake na sigurnosnom pojasu

Slika 51. Radio code-Serijski broj

Slika 52. Oznake na vazdušnom jastuku [44]

Oznake mogu da sadrže: tip dijela, godinu proizvodnje, dan proizvodnje, serijski broj,

linijsku šifru, broj proizvođača, identifikacioni broj kupca, serijski broj.

Svi pneumatici koji su prodati u Evropi od 1. jula 1997. godine moraju da imaju E –oznaku

(Slika 53.). Ova oznaka se sastoji od slova „E" ili „e" i broja koji je uokviren krugom ili

kvadratom, nakon čega slijedi još jedan znak „E" znači da karakteristike pneumatika

zadovoljavaju sve zahtjeve propisane Regulativom ECE 30, dok „e" znači da

karakteristike pneumatika zadovoljavaju sve zahtjeve propisane Direktivom 92/23/EEC. E

oznaka takođe znači i da pneumatik kao dokaz za to posjeduje odgovarajući E certifikat

(homologaciju).



90

DOT - označava da je pneumatik izrađen u skladu sa svim traženim sigurnosnim

standardima američkog Ministarstva prometa (DOT= Department of Transportation).

Primjer: DOT 3709 znači da je pneumatik proizvedena u 37. nedjelji 2009. godine.

Slika 53. VIN Oznake na pneumatiku [44]

Starost pneumatika je lako utvrditi, s tim da ona, naravno ne govori o starosti vozila jer se

pneumatici mijenjaju kada istrošeni profil dođe u zonu jedne od više oznaka "TWI"

(Treadwear Indicator - Indikator istrošenosti). Protektirani pneumatici na bočnoj strani

moraju imati oznake «RETREAD».

Godina proizvodenje se osim na: staklima, sigurnosnim pojasevima, plastičnim dijelovima,

pneumaticima, može pročitati i iz kodova koji se nalaze na: sjedištima, agregatima, ABS

sistemu, klimi, alternatoru, posudi za vodu, itd.

6.3.16. Vjerodostojnost vozila

Ukoliko se posumnja u autentičnost identifikatora neophodno je pristupiti njihovoj provjeri.

Tokom profesionalne potvrde autentičnosti identifikatora, utvrđuje se sljedeće :

provjera originalnosti proizvođačevih podataka, vidljivih i skrivenih identifikatora

vozila;

da li je došlo do ilegalnih promjena identifikatora ili nekih drugih akcija koje bi

dovele do novog identiteta vozila;

vrše se precizna mjerenja i fotografisanje vozila pomoću digitalne tehnologije;

provjera da li podaci upisani u dokumentima vozila (registracijski dokument,

registracijski dokument iz inostranstva) odgovaraju podacima na samom vozilu;

analiziranje izvršenog mjerenja i provjera dobijenih rezultata, određujući tako

krajnju kategoriju provjere identifikatora.

Administrativna provjera vozila podrazumjeva:

Utvrđivanje autentičnosti dokumenata vozila;



91

Utvrđivanje tačnosti podataka upisanih u dokumentima vozila;

Tumačenje broja šasije ili VIN-a kako bi provjerili da li odgovara vozilu na kom se

nalazi;

Provjera u bazi podataka brojeva šasije ili VIN-a – utvrđuje se da li je automobil sa

tim brojem šasije ili VIN-om ikada proizveden;

Osim podataka koji su neposredno upisani u VIN-oznaci, proizvođači vozila u

svojim bazama podataka čuvaju i brojne druge informacije o vozilu, koje lako mogu

da se pronađu na bazi VIN oznake. To su na primjer: tip motora, boja vozila, nivo

opreme, ekološke (Euro) norme (oznaka Euro norme najčešće ne postoji na

samom vozilu, a ako je ima, ona je data u vidu šifre, kod Opela - slova na početku

broja motora X- Euro 2, Y- Euro 3, Z- Euro 4), podaci o tome gde je vozilo prodato i

kada je bilo u ovlaštenim servisima. Pristup podacima imaju kancelarija zvaničnog

uvoznika-uvoznici i serviseri.

Prilikom pregleda koriste se određene baze podataka koje sadrže neophodne parametre

za ocjenu vjerodostojnosti. Originalnost identifikatora se provjerava na svim pločicama za

identifikaciju, naljepnicama i kodovima koji su ugrađeni u automobil i to: broj šasije, broj

motora, pločica tipa vozila, tvorničkih tablica, autentičnost plastične zaštite zavarenih

mjesta i ostalih spojeva karoserije, kodova na prozorima, kodova na sigurnosnim

pojasevima, ostalih dijelova koji nose datum proizvodnje ili dijelova broja šasije, broj šasije

na drugim mjestima, kodovi i autentičnost boja i drugi skriveni identifikatori i poredi sa

očekivanim tvorničkim stanjem.

VIN-broj je obavezna i službena identifikaciona oznaka vozila i kao takvu je priznaju sve

države svijeta, kao i njihova zakonodavstva. Svaka promjena, pokušaj promjene VIN

oznake izvan službenih procedura, znanja i nadzora države, kažnjiva je zakonom kao

kazneno djelo krivotvorenja službene isprave, jer u biti VIN-broj je upravo službena

isprava vozila.

Organizovane grupe ljudi i pojedinci često pokušavaju da zloupotrijebe odredbe VIN broja

na različite načine u namjeri sticanja protivpravne materijalne koristi.

Ukoliko se posumnja u ispravnost identifikatora pristupa se njihovoj provjeri pomoću

instrumenata.

6.3.17. Pregled vjerodostojnosti vozila pomoću instrumenata

Ovim pregledom se vrše mjerenja parametara koji se ne mogu vizuelno utvrditi.

6.3.17.1. Vintest

Namijenjen je za provjeru boja karosije, odnosno VIN oznake. Radi na principu magnetne

rezonance i mjeri unutrašnje deformacije u metalu, tako da je u stanju da u limu otkrije

zaostale deformacije nastale pri utiskivanju broja šasije ili VIN-a, pa i kad je broj potpuno

izbrušen i nevidljiv. Na Slici (Slika 1) prikazani su rezultati mjerenja sa dijagramima

podataka za svaki simbol koji čini broj šasije.



92

Slika 54. Prikaz primjene VINTEST-a [44]

6.3.17.2. Mikrosken

Mikrosken služi za otkrivanje grešaka na karoseriji. Radi na principu promjene napona

vrtložnih struja pri nailasku na nepravilnosti na limu, odnosno pri nailasku na zone varova i

deformacije.

Slika 55. Prikaz primjene MIKROSKEN-a [44]

6.3.17.3. Provjera debljine laka/boje karoserije

CARSCOPE- Služi da se ustanovi da li je vozilo naknadno farbano. Radi na principu

ultrazvuka i mjeri debljinu sloja farbe odnosno rastojanje od mjerne glave do metala-lima.

Poređenjem izmjerene vrijednosti sa tvorničkim podatkom za debljinu sloja farbe, lako se

utvrđuje da li je ispitani element karoserije naknadno farban.

Slika 56. Prikaz primjene CARSCOPE mjerača debljine farbe [44]

6.3.17.4. Metoda magnetnog praha-Magnetopt

Ova metoda omogućuje otkrivanje nepravilnosti na površini i ispod površine karoserije

tako što se javljaju vizuelne promjene u magnetnom polju na mjestima gde je materijal

nehomogen.

Koristi se u otkrivanju manipulacije sa karoserijom, kao što je rezanje jednog dijela i

zavarivanje drugog urednog broj šasije ili VIN-a.

Magnetopt je instrument koji radi dejstvom stalnog magneta, preko specijalne trake

napunjene feromagnetičnim prahom te se na taj način omogućuje snimanje otiska broja

šasije ili VIN-a iz dubine materijala.



93

Slika 57. Uređaj Magnetopt. [44]

Najčešće se mijenjaju identifikatori ukradenih vozila i onih sa prethodnim oštećenjima,

kako bi se ista legalizovala prekucavanjem broje šasije. Proizvođači su razvili

mnogobrojne tehnologije utiskivanja VIN broja, kako bi onemogućili njegovu promjenu i te

tehnologije, mjesta označavanja, količina oznaka i ostali modusi povezani sa njim su

najčešće poslovna tajna.

Vještačenje tih brojeva je sve češće i može se u potpunosti provesti samo uz asistenciju

same tvornice gdje je vozilo proizvedeno. Vidljive VIN oznake su najčešće samo dio

postojećih oznaka, jer je određeni broj njih unijet na način da iste nisu vidljive golim okom,

ali jesu specijalnim rendgenima za metale, laserskim zracima i nekim drugim čitačima

latentnih oznaka ili različitih gustoća materijala. Najčešće varijante prepravljanja brojeva

na šasiji i motoru prikazane su na slici 58.

Slika 58. Prepravka broja šasije, tragovi rezanja i varenja. [44]

Kada se vozila kradu u komercijalne svrhe po pravilu su već pripremljeni falsifikovani

dokumenti ili se mijenjaju određeni brojevi šasije i/ili motora na vozilu ustaljenim

kombinacijama: broj 1 u 4 ili 7; brojevi: 0,2,3,5,6,9 u 8 (brojevi se najčešće popravljaju u

broj 8, jer je to najlakše izvesti), primjer slika 59.

Slika 59. Prepravka broja šasije, sa prekucavanjem brojeva. [44]

Prepravljanja brojeva šasije i motora, vrši se utiskivanjem, struganjem, uništavanjem dijela

ili cijelog postojećeg broja i ukucavanjem novog broja, zamjenom cijelog nosećeg

elementa, prepravkom simbola u postojećem broju i slično. Iz tih razloga često se dio na

kome je utisnut broj isiječe i promijeni sa drugog vozila za koje se posjeduje



94

dokumentacija, bilo da je ono staro ili havarisano, a takve promjene se uglavnom kriju

farbanjem.

Vještak mora dokazati da se radi o falsifikovanom broju šasije odnosno VIN-a. Također,

treba prikupiti i ostale pokazatelje: tipska naljepnica, broj motora i mjenjača, godina

proizvodnje, boja karoserije.

Utvrđeno stanje vozila u pogledu njegove identifikacije odnosno kvalifikacija vozila vrši se

na osnovu slijedećeg reda tvrdnji:

vozilo i dokumenti su uredu,

vozilo je uredu, ali neki identifikatori se ne mogu očitati (korozija na broju motora i

šasije, nedostaje tipska pločica i slično),

vozilo je uredu, ali su u dokumentima nekorektno uneseni podaci o vozilu

(administrativne greške, namjerno smanjivanje vrijednosti za snagu i zapreminu

motora i slično),

neki identifikatori su falsifikovani,

dokumenti su falsifikovani i

moguće je kvalifikaciju izvršiti i kombinovanjem ocjena, tako na primjer: vozilo i

saobraćajna dozvola originalni, ali je u saobraćajnoj dozvoli nekorektno upisan neki

podatak.

6.3.18. Vizuelni pregled vozila

Vizuelnim pregledom vozila kontrolor tehničke ispravnosti vozila na stanici tehničkog

pregleda utvrđuje stanje:

a) karoserije vozila;

b) pneumatika (guma);

c) staklenih površina (šajbi, stakala, svjetala);

d) boje vozila.

Kontrolor tehničke ispravnosti vozila pregleda i utvrđuje da li vozilo ima sve propisane

oznake (shodno vrsti vozila kojoj vozilo pripada – L, M, N, O), jesu li one pravilno

postavljene, dobro pričvršćene i ispravne, odnosno da li su oštećene i prljave u tolikoj

mjeri da je narušen njihov funkcionalni i estetski izgled. Za registarske tablice provjerava

se i jesu li originalne i istovjetne na oba kraja vozila, uz izuzetak onih vozila koja imaju

registarsku tablicu postavljenu samo na zadnjoj strani vozila.

6.3.19. Pregled uz korištenje uređaja i opreme

Nakon vizuelnog pregleda vozila slijedi kontrola ispravnog funkcionisanja pojedinih

sistema na vozilu, koristeći uređaje i opremu na stanici tehničkog pregleda. U Prilogu 1.,

2. i 3. rada date su sheme rasporeda opreme na jednoj od STPV u FBiH

Na stanici za tehnički pregled vozila su obavezni uređaji:

a) za kontrolu kočnog sistema vozila sa:

1. valjcima kojima se istovremeno mjeri sila kočenja na obodu točka kod motornih i

priključnih vozila i utvrđuje posebno za lijevu i desnu stranu iste osovine, sa

ugrađenim vagama;



95

2. dinamometrom za mjerenje sile pritiskanja na papučicu radne i pomoćne kočnice;

3. mjernim uređajima za mjerenje pritiska zraka u kočnim instalacijama zračnih kočnica

(samo za teška vozila);

4. uređaji za mjerenje usporenja vozila na poligonu (deakcelerometar).

b) za kontrolu svjetlosnih uređaja:

1. regloskop s ugrađenim svjetlomjerom koji omogućuje utvrđivanje podešenosti kratkih

i dugih svjetala i mjerenje intenziteta svjetlosti. Regloskop mora biti postavljen na

nivelirano postolje sa ugrađenom vizirnom napravom.

c) za kontrolu emisije izduvnih gasova:

1. za mjerenje zatamnjenosti izduvnih gasova diesel motora koji mora posjedovati

programsku opremu za vođenje ispitivanja i mogućnost ispisa rezultata mjerenja;

2. za mjerenje sastava (koncentracije) izduvnih gasova (CO, λ, HC, NOx, CO2)

benzinskih motora koji mora posjedovati programsku opremu za vođenje ispitivanja i

mogućnost ispisa rezultata mjerenja;

d) manometar za kontrolu pritiska zraka u pneumaticima;

e) fonometar za mjerenje buke vozila i jačine zvuka sirene vozila.

U obaveznu opremu na stanici za tehnički pregled vozila spadaju:

a) nagazna ploča za kontrolu usmjerenosti točka;

b) indikator kvaliteta ili stanja kočne tečnosti ili uređaj za mjerenje tačke isparavanja kočne

tečnosti;

c) kanalska dizalica;

d) razvlačilica;

e) kompresor (ili priključak na kompresorsku stanicu);

f) uglomjer za mjerenje slobodnog hoda točka upravljača kojim se može tačno utvrditi

svaki pojedinačni stepen ugla zakretanja;

g) uglomjer za mjerenje nagiba priključka punjenja gasa na rezervoaru za gas;

h) pomično mjerilo za mjerenje dubine šare gaznog sloja pneumatika ili dubinomjer;

i) uređaj za kontrolu spajanja električne instalacije između vučnih i priključnih vozila;

j) hronometar (štoperica);

k) metar ili metarsku traku minimalne dužine 25 m;

l) indeks (etalon) osnovnih boja;

m) uređaj za odvođenje izduvnih gasova koji mora biti postavljen uz svaku tehnološku

liniju (ili prostor između njih tako da se može upotrebljavati na više tehnoloških linija);

n) za kontrolu nepropusnosti gasne instalacije (detektor gasa);

o) optički čitač bar-kodova vozila, povezan sa informatičkim sistemom iz stava (1) ovog

člana. Postavlja se sa lijeve strane tehnološke linije iza prvog kontrolnog uređaja i

priključuje na računar odgovarajućim priključnim kablom maksimalne dužine 3 m, da bi

se očitao bar-kod. Umjesto ovog optičkog čitača na prostoru Federacije Bosne i

Hercegovine na svim ovlaštenim stanicama tehničkih pregleda instaliran je video

nadzorni sistem zajedno sa jedinstvenim informacionim sistemom, kojim su između

ostalih povezne stanice tehničkih pregleda i MUP-ovi (putem IDDEEA-e – bivši CIPS).

p) minimalno dva klinasta podmetača za točkove vozila;

q) sitni automehaničarski alat;



96

r) stručnu literaturu, zbirku važećih propisa, procedure za pregled vozila usklađene sa

propisima kojima je regulisan način obavljanja tehničkog pregleda koji su na snazi i

katalog sa masama praznih vozila,

s) priključak za telefonsku liniju.

Pored prethodno navedene opreme, stanice za tehnički pregled mogu posjedovati i:

a) uređaj za ispitivanje amortizera;

b) uređaj za simuliranje osovinskog opterećenja vozila koja se ispituju;

c) posebnu tehnološku liniju za ispitivanje tehničke ispravnosti motocikala;

d) uređaj za kontrolu providnosti stakala;

e) uređaj za kontrolu najveće brzine motocikla sa kontinuiranom promjenom brzine.

Obzirom da je raspored uređaja i oprema na svakoj stanici tehničkog pregleda različit, to

će i redoslijed radnji prilikom provjere tehničke ispravnosti vozila time biti uslovljen.

Slika 60. Primjeri rasporeda opreme na stanici tehničkog pregleda u FBiH

Kao što se može vidjeti iz same liste prethodno navedenih uređaja i opreme na stanici

tehničkog pregleda, ovaj posao zahtijeva veoma veliko znanje i uvježbanost kontrolora

tehničke ispravnosti vozila. Naime, prema provedenoj analizi u toku 2009., 2010. i 2013.

godine o vremenu potrebnom za obavljanje tehničkog pregleda putničkog automobila na

velikom broju stanica tehničkih pregleda vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine potrebno

je oko 23 minute.

Prilikom obavljanja tehničkog pregleda vozila koje je opremljeno dijelovima i uređajima

koji nisu obavezni na vozilu, ali isti utiču na sigurnost saobraćaja na cesti, kontrolor je

dužan provjeriti ispravno funkcioniranje i takvih uređaja. Dodatno, svi uređaji i oprema na

vozilu koje je proizvođač vozila ugradio moraju biti ispravni i ispravno funkcionisati.

Mnogi vlasnici vozila diskutuju sa stručnim osobljem na stanici tehničkog pregleda, o tome

šta ''rade'' njihovom vozilu (zašto daju toliki gas, zašto toliko pritišću kočnicu, što je

problem ako sam na vozilo postavio šire ili veće gume od dozvoljenih, zašto mi ne daju

tamne folije na staklima) i zbog čega je njihovo vozilo tehnički neispravno, kada ''super''

koči. Još uvijek su kočioni sistemi (radna, pomoćna i parkirna kočnica) najvećim uzrokom

tehničke neispravnosti prilikom tehničkog pregleda vozila u Federaciji Bosne i

Hercegovine.



97

6.4. Pregled uređaja i opreme na vozilu koji se kontrolišu na STPV

6.4.1. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za upravljanje

Ako je stanica opremljena novim uređajima-razvlačilicom, onda prednji kraj vozila treba

dovesti na uređaj. Ukoliko stanica nije opremljena ovim uređajem onda vozilo prednjim

krajem treba dovesti što bliže dizalici kojom će se podignuti prednji kraj vozila. Samo novo

vozilo je čisto s donje strane. Sva su vozila blatnjava, neka zamašćena ili prašnjava.

Dijelove vozila treba dotaknuti, saviti ili pokušati pomaknuti rukom, a nakon tih radnji ruke

ne mogu ostati čiste. Preporučljivo je da svaki kontrolor ima par rukavica ili neku krpu u

kanalu za pregled donjeg dijela postroja vozila. Kontrolor koji uđe pod vozilo i vrati se iz

kanala čistih ruku nije napravio dobar pregled.

6.4.2. Kontrola zračnosti u zglobnim elementima

Nakon što se vozilo doveze na ploče razvlačilice kontrolor tehničke ispravnosti vozila iz

kanala aktivira njihovo pomjeranje lijevo-desno, odnosno naprijed-nazad putem kontrolne

lampe. Kontrolna lampa emituje svjetlost određene frekvencije, koja je ista kao i

frekvencija pomjeranja testnih ploča. Ukoliko nema razlike između tih frekvencija

(svjetlosti i pomjeranja testnih ploča) i uzajamnog pomjeranja zglobnih veza upravljačkog

sistema, znači da u tim zglobnim vezama nema slobodnog hoda.

Slika 61. Pregled vozila na razvlačilici

Mjerenje slobodnog hoda točka upravljača vrši se uglomjerom koji se montira na točak

upravljača uz pomoć odgovarajućih elastičnih elemenata. Pomjeranje uglomjera vrši se

rukom, a igla mjerača koji se nalazi na njemu pokazuje slobodan hod koji ne smije biti veći

od 30°.

Slika 62. Kontrola manžeta, kugli i elemenata donjeg ovjesa



98

Kontrola donjeg postroja vozila vrši se provjerom zračnosti u zglobnim elementima

prednjeg ovješenja. Zračnost se može otkriti pomicanjem upravljača lijevo i desno, ali

mnogo teže nego na razvlačilici. Ako stanica ima razvlačilicu onda je to uistinu lagan i

jednostavan posao. Kontrolira se zglob po zglob. Prilikom pomicanja točka treba utvrditi

da li postoji zračnost i u ležajevima točka. Kuglasti zglobovi ne smiju imati okom vidljivu

zračnost, a radijalni gumeni zglobovi na stabilizatorima mogu se gibati koliko im dopušta

elastična deformacija gume. Zglobovi transmisije također moraju biti čvrsti bez okom

vidljive zračnosti. Suhe manžete i čvrsti kuglasti zglobovi primjer su dobrog ovjesa (Slika

61.). Neopravdan je strah kontrolora da će kontrolom na razvlačilici doći do iskakanja

zglobnih elemenata jer zglobovi u realnim uvjetima na cesti, u vožnji, trpe znatno veća

opterećenja od onih koje može izazvati razvlačilica. Ako se kojim slučajem i dogodi da

zglob iskoči prilikom pregleda onda je dobro da se to dogodilo upravo na stanici, a ne na

prvom jačem zavoju nakon što vozilo iziđe iz stanice

Slika 62. Podizanje prednjeg kraja vozila na dizalicu i ručno razvlačenje točkova

Ako stanica nije opremljena razvlačilicom onda preostaje pregled pomoću dizalice (Slika

63.). Opet je potrebno stiskanje kočnice i čvrsto držanje upravljača. Rukama se obuhvate

oba točka i istovremeno pokušaju pomicati u različitim smjerovima. Posmatraju se

zglobovi na elementima ovješenja ili transmisije da li negdje postoji zračnost. Veliku

pomoć pri ovakvoj kontroli mogu pružiti razne poluge ,montirači guma raznih dimenzija.

One omogućuju kontrolorima da spretnim uglavljivanjem između poluga ovješenja

pokušaju pokrenuti pojedine zglobove i utvrditi postoji li zračnost. Svakako ovaj način

pregleda znatno je lošiji od onog s razvlačilicom.

6.4.3. Kontrola tehničke ispravnosti kočionog sistema

Prije navoženja vozila na valjke uređaja za ispitivanje sile kočenja mora se provjeriti

pritisak zraka u pneumaticima. Kod putničkih vozila se na papučicu kočnice stavlja davač

sile dinamometar. Kod teretnih vozila sa zračnim kočionim sistemom potrebno je na

kontrolni ventil zračnog sistema pričvrstiti priključak za mjerenje upravljačkog pritiska, npr.

priključak ispred ARSK ventila, i pritiska u kočionim cilindrima. Uređaj za ispitivanje

kočnica sa valjcima se sastoji od dva neovisna kompleta valjaka za lijevu i desnu stranu

vozila. Valjci su uležišteni u kućištu paralelno jedan drugom i dobivaju pogon od

elektromotora, preko reduktora i lančanog prijenosa (Slika 64). Obodna brzina valjaka

kreće se u granicama 2 km/h za teretna vozila ili 5 km/h za putnička vozila.



99

Uređaji za zaustavljanje na motornim i priključnim vozilima (radna, pomoćna i parkirna

kočnica) moraju biti ugrađeni i izvedeni tako da vozač može na siguran, brz i efikasan

način zaustaviti vozilo, bez obzira na opterećenje vozila i nagib puta na kome se vozilo

kreće, kao i osigurati vozilo u nepokretnom položaju na cesti s nagibom.

Osnovne zakonske odredbe koje moraju ispunjavati uređaji za zaustavljanje vozila date

su u okviru Pravilnika o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o

uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uvjetima koje moraju ispunjavati

uređaji i oprema u prometu na putevima (Tabela 5.).

FK – kočiona sila na obodu kotača, MR – reaktivni moment

Slika 64. Mjerenje sile kočenja u rotacijskim valjcima [8]

Tabela 5. Tehnički normativi efikasnosti kočionih sistema motornih i priključnih vozila

KATEGORIJA VOZILA

RADNO KOČENJE POMOĆNO KOČENJE

Koeficijent kočenja

Sila aktiviranja Koeficijent

kočenja

Sila aktiviranja

Nožno aktiviranje

Ručno Aktiviranje

Nožno aktiviranje

Ručno Aktiviranje

z ≥ [%] F ≤ [daN] F ≤ [daN] z ≥ [%] F ≤ [daN] F ≤ [daN]

Bicikli s motorom (L1, L2, L6)

40 50 20 20 50 20

Motocikli (L3, L4, L5, L7)

45 50 20 20 50 20

Putnička vozila (M1)

50 50 - 20 50 40

Autobusi (M2, M3) 50 70 - 20 70 60

Teretna vozila (N1, N2, N3)

45 70 - 20 70 60

Priključna vozila (O1, O2, O3, O4)

45 pM ≤ 6,5 bar - 20 - -

Traktori 25 60 - 15 30 -

Traktorske prikolice 25 - - 15 - -

Koeficijent kočenja predstavlja odnos zbroja sila kočenja na opsegu svih točkova i ukupne

mase vozila i on mora da bude veći ili jednak propisanim vrijednostima koeficijenta

kočenja.

Nakon amortizera slijedi mjerenje obodne sile kočenja. Na valjke treba ulaziti lagano

vodeći računa da se što manje oštećuje uređaj ali i vozilo koje se ispituje. Mjenjač je u

prazanom hodu (motor neka radi cijelo vrijeme), otpusti se potpuno kočnica i spojka,



100

izravna volan i pričeka dok se valjci ne pokrenu i dok instrument ne dopusti da se započne

s kočenjem.

Slika 65. Testiranje kočnica u valjcima

Koči se polagano i kontinuirano, prati se rast sile kočenja u lijevom i desnom točku (Slika

65.). Ako za vrijeme kočenja instrument zahtijeva testiranje nejednakosti sile kočenja,

ovalnost kočnica, zadrži se papučica kočnice ravnomjernim pritiskom dok testiranje ne

prestane. Koči se do potpune blokade ili do najveće sile kočenja koja se može postići bez

blokade. Ako se blokada ne uspije postići pričeka se da sami valjci stanu. U zapisnik se

upišu dostignute sile kočenja. Novi instrumenti odmah izračunavaju i razliku sila kočenja

(Slika 66).

Slika 66. Prikaz rezultata mjerenja kočnica na ekranu uređaja

Bilo kakva nepravilnost pri kočenju, velik otpor kotrljanja, neravnomjeran odziv kočnica

lijevog i desnog kotača, skokoviti usponi sile kočenja, velika razlika među silama, razlog

su da se vozilo proglasi tehnički neispravnim. Precizno mjerenje nejednakosti sile kočenja

na točku postiže se spajanjem dinamometra i na njegovom pokazivaču prati da li je sila

pritiska na papučicu kočnice ravnomjerna.

Nakon ispitivanja radne kočnice pričeka se ponovno uključivanje valjaka i započne s

mjerenjem pomoćne kočnice. Poluga ručne kočnice povlači se polagano i kontinuirano.

Naglo povlačenje ručne kočnice ima za posljedicu udarno opterećenje instrumenta, a

rezultati mjerenja nisu točni. Nazubljenost pomoćne kočnice omogućava postizanje

konstantne sile kočenja na pomoćnu kočnicu pa je ovo mjerenje točnije od mjerenja

nejednakosti na radnoj kočnici bez dinamometra.



101

6.4.4. Izračunavanje koeficijenata kočenja

Nakon završenog mjerenja sile kočenja izračunavamo koeficijent sile kočenja. Da bi se

izračunao koeficijent sile kočenja radne kočnice potrebno je zbrojiti sve sile kočenja na

svim kotačima i podijeliti s težinom vozila.

Slika 67. Sile kočenja i izračunate vrijednosti u zapisniku o tehničkom pregledu vozila

ZRK = F1L + F1D + F2L + F2D

· 100 = (%) .......(8) G

Težinu vozila i izmjerene sile treba izražavati u zakonskoj jedinici, a to je njutn (N). Ipak

prema uobičajenoj praksi sile i težina se izražavaju izvedenom jedinicom dekanjutn (daN),

jer je ova numerički približno istovjetna s kilogramima, a se sila računa formulom:

F = m x a, (N) ........................................................(9)

Razlika sile kočenja računa se posebno za svaku osovinu na način da se razlika sila

kočenja podijeli s većom silom:

razlikaRK1 = F1L – F1D

· 100 = (%)...........(10) F1L

razlikaRK2 = F2L – F2D

· 100= (%)..........(11) F2L

Da bi se izračunao koeficijent kočenja pomoćne kočnice potrebno je zbrojiti sile kočenja

na kočenim točkovima i podijeliti s težinom vozila. Razlika sila kočenja pomoćne kočnice

također je potrebno izračunati:

ZPK = FPL-L + FPK-L

· 100 = (%)...........(12) G

razlikaPK2 = FPK-L – FPK-D

· 100 = (%).........(13) FPK-L

Treba naglasiti da najvažniji element mjerenja kočnica na valjcima nije izračunavanje

koeficijenata kočenja nego utvrđivanje razlike između lijevog i desnog točka. Mala ili



102

nikakva razlika sila kočenja između lijevog i desnog točka omogućuje pravocrtno

zadržavanje gibanja vozila pri kočenju. To je važnije od izračunatih koeficijenata kočenja

koji ne predstavljaju realnu «kočionu moć» ispitivanog vozila već relativnu veličinu bitnu

za provjeru kočnica samo na valjcima. Na tehničkom pregledu ne promatra se odnos sila

kočenja među osovinama, nego se u proračunu uzimaju najveće postignute sile kočenja

među osovinama bez obzira kojom silom se djeluje na papučicu kočnice. Najveća sila

kočenja, bez obzira koju možemo postići, izravno je ovisna o koeficijentu trenja između

valjaka i gume. Ako bi se jedno vozilo testiralo na dva različita instrumenta (dobrim

valjcima s koeficijentom trenja = 0,8 ili čak većim i nakon toga na još uvijek dobrim

valjcima s koeficijentom trenja = 0,6) moguće je dobiti različite najveće sile kočenja, a

time i različite koeficijente kočenja. To ne znači da je metoda kontrole kočnica i

izračunavanje koeficijenata loša, ona je jednostavno prilagođena tehničkom pregledu.

Pri ispitivanju pomoćne kočnice može se dogoditi da točkovi blokiraju, a izračunati

koeficijent kočenja je još uvijek manji od zakonom dopuštenog. Veću silu od sile blokade

nije moguće proizvesti na valjcima. Problem je u maloj masi vozila koja se oslanja na

kočenu osovinu i na slobodne – nekočene kotače preostale osovine zbog čega vozilo lako

biva izbačeno iz valjaka. U tom slučaju u Primjedbu zapisnika može se zapisati: "Pri

ispitivanju pomoćne kočnice postignuta je blokada točkova".

Jedna od najčešćih pogrešaka na vozilima zbog koje ona ne mogu proći tehnički pregled

jesu kočnice. Nedovoljna sila kočenja na nekom točku koja za posljedicu ima veliku

razliku sila kočenja između lijevog i desnog točka. Pri ponovljenom pristupanju tehničkom

pregledu potrebno je upisati i nove sile kočenja.

Slika 68. Izmjerene sile kočenja i izračunate vrijednosti upisane u zapisnik, kod ponovljenog tehničkom pregledu

Slika 69. Upis primjedbe ako pri ispitivanju pomoćne kočnice nastupi blokada, a izračunati koeficijent kočenja ne zadovoljava

Nakon pregleda zglobnih elemenata ovješenja na svakom točku prve osovine potrebno je

kontrolisati hidraulični cjevovod, rukom presaviiti elastične hidraulične cijevi na točkovima i

utvrditi njihovu ispucanost, i radne elemente kočnica, ova kontrola je površna jer se ne

može obaviti bez skidanja točka, što se na tehničkom pregledu ne radi. Bilo kakva

pogreška primjećena na kočnim uređajima vozila razlog je za odbijanje tehničkog

pregleda.



103

6.4.5. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja svjetlosne signalizacije

Ujednačenost intenziteta svjetala mora biti ista jer prave smetnju noću u prometu.

Pokazivače pravca provjeravamo na način da ih uključimo i držimo ih uključene nekoliko

sekundi i štopericom provjeravamo njihov početak „žmiganja“ kao i broj treptaja u minuti

(90±30). Sva svjetla na vozilu moraju biti originalna, sjenila ne smiju biti napuknuta pod

njima ne smije postojati voda.

Neoriginalna svjetla razlog su odbijanja tehničkog pregleda, na sljedećim slikama

prikazujemo neke primjere nepravilnosti svjetlosnih uređaja na vozilima i takva vozila ne

mogu proći na tehničkom pregledu.

Slika 70. Oštećeni uređaji za signalizaciju

Stražnja sjenila također moraju biti cijela i nikakva pukotina se ne smije tolerirati na

tehničkom pregledu. Prilikom kontrole svjetala treba svjetla treba držati upaljena i

istodobno paliti ostala svjetla. Ovim će se otkrit kratki spoj na instalaciji stražnjeg svjetla,

jer će se pri dodatnom paljenju svjetala smanjivati intenzitet prethodno upaljenog ili će pri

uključenju pokazivača pravca treptati i ostala svjetla.

Svjetla moraju biti originalna, dobro učvršćena na vozilu, a svjetlima kojima nedostaje

kvalitetan električni kontakt i koja će se ugasiti pri prvoj većoj neravnini. Takvom vozilu

treba odbiti tehnički pregled.

Naredni pregled koji slijedi je pregled svjetala na regloskopu. Regloskopom se kontrolira

podešenost i intenzitet dugog i kratkog svjetla na vozilu. Moguće je kontrolirati

usmjerenost prednjih maglenki samo ako su one postavljene u visini glavnih svjetala.

Slika 71. Kontrola svjetala

Slika 72. Kontrola pomoću luksmetra

Na slici 73. prikazani su primjeri prostiranja snopova svjetlosti oborenih i dugih svjetala i

svjetala za maglu.



104

a) oborena svjetla

b) duga svjetla

c) svjetla za maglu

Slika 73. Oblici prostiranja snopa svjetlosti svjetala

Slika 74. Razlika simetričnih a) i asimetričnih b) svjetala

Provjera usmjerenosti svjetala za osvjetljavanje puta može se obaviti pomoću mjernog

uređaja regloskopa,a STPV imaju obavezu posjedovanja ovakvog mjernog uređaja.

Vozilo se približi regloskopu na potrebnu udaljenost i provjeri se je li vozilo opremljeno

uređajem za korekciju visine svjetala u kabini. Ako jeste postavite ovaj uređaj na početnu

poziciju (obično se ova pozicija označava s nulom – pozicija kad se u vozilu mogu voziti

samo vozač i suvozač). Sva novija vozila imaju ovakav uređaj. Motor se ne gasi kako se

ne bi nepotrebno opterećivala električna instalacija.

Podigne se poklopac motora i pogleda postoji li na svjetlima preklopnik za ručno

podešavanje visine svjetala i njega namjestite odnosno provjerite da li je postavljen u

poziciju za neopterećeno vozilo. Sva nova vozila imaju informacije u obliku naljepnice ili

izravno utisnute na kućištu svjetala na kojoj piše koliki je pad svjetlosnog snopa izražen u

postocima. Podesi se zaslon regloskopa na zadatu vrijednost. Ako ovaj podatak ne postoji

onda se zaslon regloskopa podesi u ovisnosti o visini na koju su svjetla postavljena na

vozilu.

Slika 75. Visina [%] postavljanja zaslona regloskopa

Slika 76. Podešavanje zaslona regloskopa



105

Na tehničkom pregledu vozilo se kreće uzduž već zadane tehnološke linije, a regloskop je

postavljeni na vodilice koje osiguravaju okomitost na tehnološki pravac.

Treba kontrolirati svjetlo po svjetlo. Regloskop treba postaviti točno nasuprot središta

svjetla (na mnogim automobilskim staklima su središta svjetala označena kružićem i

križićem). Početi treba s kontrolom usmjerenosti kratkog svjetla na jednoj strani vozila.

Pažnju treba obratiti na vertikalnu i vodoravnu poziciju snopa. Ukoliko se dobijena slika na

regloskopu za razmatrano svjetlo razlikuje od ispravne slike, tada je potrebno far

podešavati dok se ne dobije ispravna slika.

Odmah nakon kontrole usmjerenosti kontrolira se rasvjetljenost pomoću luksmetra.

Najbolji luksmetri su oni s označenim zelenim i crvenim područjem za pojedina svjetla

(posebno duga, posebno kratka). Kontrolirati treba samo je li kazaljka luksmetra u

zelenom području za određeni tip svjetala, ne i numeričke vrijednosti osvjetljenosti. Pri

kontroli luksmetrom uobičajeno je potrebno pritiskanjem posebnog tastera na luksmetru

aktivirati ljestvicu kratkog svjetla. Za kontrolu dugog svjetla nije potrebna nikakva radnja

na luksmetru (svjetlomjeru).

Potrebno je kontrolirati samo rasvijetljenost pomoću luksmetra i to samo da li se kazaljka

luksmetra nalazi u zelenom području. Ne kontrolira se rasvijetljenost tako da vlasnik vozila

uključi kratki svjetlosni signal ("blic" svjetlima) jer tada gore obje žarne niti pa je

rasvjetljenost mnogo veća. Inzistira se na paljenju samo dugih svjetala.

6.4.6. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za normalnu vidljivost

Kontrolu rada brisača treba obaviti tako da se brisači uključe i ostave da rade nekoliko

zamaha i prije toga vjetrobransko staklo se poprska tekućinom. Time se testira rad

brisača i provjerava je li vozilo došlo čisto na tehnički pregled. Ako je vjetrobransko staklo

zamazano onda je to znak da metlice brisača nisu u redu i da vozilo nije oprano. Također

treba kontrolisati zadnji brisač i prskalicu ako postoje na vozilu. Dobra metlica izdržat će

najviše godinu dana ili eventualno dvije, a lošija ne može ni jednu zimu pa je velika

vjerojatnost da će savjestan kontrolor lako uočiti pogrešku na brisačima. Tehnički pregled

se ne može izvesti ako su metlice pokidane.

6.4.7. Kontrola ispravnosti instrumenata kontrolne ploče i uređaja u vozilu

Na kontrolnoj ploči potrebno je kontrolirati rad svih pokazivača i signalnih lampica. Pusti

se motor u radi onda provjeri rad osnovnih lampica za električni kontakt i lampice ulja, ako

je vozilo opremljeno ABS ili ASR uređajem, zračnim jastukom ili kontrolnim panelom za

kontrolu električne instalacije na vozilu. Nakon paljenja motora provjerite rad osnovnih

instrumenata: brojača okretaja (ako postoji), temperatura rashladne tekućine motora,

količina goriva u spremniku itd. Kilometarsat nije moguće provjeriti u stanju mirovanja ali

je moguće ukoliko vozilo svake godine dolazi na istu stanicu da se svake godine upiše

njegova kilometraža i na taj način se može usporediti stanje tekuće i prošle godine čime

se provjerava rad brojača kilometraže. Neispravnost jednog od navedenih uređaja

sprečava izvođenje tehničkog pregled

Zatim se paljenjem električnih potrošača kontroliše: poziciono svjetlo i kratko svjetlo (neka

vozila imaju posebnu signalnu sijalicu za ova svjetla dok se većini tek osvijetli kontrolna



106

ploča, kontrolna lampica za dugo svjetlo, sijalice za stražnje i prednje maglenke,

pokazivači pravca-sijalice za lijevi i desni pravac , grijač zadnjeg stakla i provjerite sirenu.

Svi ovi uređaji nisu obvezni u vozilu, a ako postoje moraju onda i funkcionirati. Provjeri se

da li funkcionira ventilator i sve poluge na njemu tako da ih pomaknemo u krajnji položaj.

6.4.8. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja izduvnog sistema

Za izduvni uređaj se treba rukama uhvatiti i pokušati ga povući u raznim smjerovima kako

bi se utvrdilo da li je po cijeloj svojoj duljini kvalitetno pričvršćen. Pomoć pri kontroli

izduvnog uređaja može pružiti i odvijač kojim se mogu snažnije pritisnuti ili udariti osjetljiva

mjesta na izduvnom sistemu (sva mjesta koja su spajana zavarivanjem - upravo tu će se

naći znaci korozije).

Slika 77. Progoreni stražnji lonac

Slika 78. Korozija izduvnog sistema

Kod novijih vozila opremljenih katalizatorom treba utvrditi postojanje toplinske i mehaničke

zaštite na katalizatoru (ako je proizvođač predvidio). Treba pojedinačno pogledati svaku

vezu između izduvnog sistema i karoserije. Ove veze su izvedene gumenim spojnicama,

a time su podložne starenju i pucanju. Bilo kakav nedostatak na elementima ovješenja

izduvnog sistema razlog je da se vozilo proglasi tehnički neispravnim.

6.4.9. Kontrola ispravnosti uređaja za spajanje vučnog i priključnog vozila

Ukoliko postoji kuka na vozilu onda treba kontrolirati ispravnost električne instalacije

namijenjene za spoj vučnog i priključnog vozila. Ponekad vozilo može imati kuku a nema

električni priključak za priključno vozilo. Takvo vozilo ne može proći na tehničkom

pregledu. Ispravnost električne instalacije se može lako ispitati pomoću posebnog

indikatora, gdje prilikom ispitivanja mora svijetliti lampica uređaja koji se provjerava (npr.

ne smiju svijetliti signalne diode stop-svjetla dok se kontrolira pokazivač pravca). Tehnički

pregled se ne smije obaviti ukoliko prilikom ovakvog ispitivanja ne svijetli plava lampica.

6.5. Kontrola ispravnosti ostalih uređaja bitnih za sigurnost saobraćaja

6.5.1. Kontrola tehničke ispravnosti voznog postroja

Nakon pregleda zaplombiranosti tahografa može se započeti s pregledom donjeg dijela

vozila. Preporučljivo je da kontrolor vozi vozilo uzduž cijele tehnološke linije do mjesta na

tehnološkoj liniji gdje se mora zaustaviti. Kontrola zračnosti u zglobnim elementima

podvozja pomoću dizalice je zakonski minimalna kontrola, ali je kontrola na razvlačilici



107

mnogo kvalitetnija. Pomoću ovog uređaja moguće je pokrenuti teške mase podvozja na

sve moguće strane a kontrolor pomoću daljinskog upravljača i lampe kontrolira zglob po

zglob na podvozju. Vozač u kabini za to vrijeme mora držati stisnutu kočnicu.

Svaku osovinu koja je opremljena lisnatim oprugama dobro je kontrolirati na razvlačilici

(Slika 79.). Razvlačenjem je moguće utvrditi da li se listovi međusobno pomiču odnosno

da li su "U" obujmice ili svornjaci koji prolaze kroz obujmice popucali. Napuknutost

obujmica je čest kvar radi kojeg vozila "hodaju kao pas" odnosno trag stražnjih kotača ne

prati trag prednjih (izmaknut je na jednu stranu). Tehnički pregled takvom vozilu se ne

smije ovjeriti.

Slika 79. Lisnate opruge najbolje je kontrolirati na razvlačilici

Pregled donjeg prostora vozila na kanalu treba izgledati kao i pregled kod "lakih vozila".

Sve manžete ispod vozila moraju biti cijele. Zbog pokidane manžete motorne kočnice

(Slika 80.) ili bilo kojega drugog nedostatka na kočionom element (Slika 81.) na vozilu ne

smije biti ovjeren niti periodični preventivni tehnički pregled.

Slika 80. Provjera manžete

Slika 81. Pregled kočionih cilindara i ključeva

Slika 82. Pregled amortizera

Slika 83. Pregled instalacije

Tu je i obavezna provjera ARSK ventila (automatski regulator sile kočenja), koji ne smije



108

imati vidljivih oštećenja, mora biti pravilno postavljen i podešen (Slika 84. i Slika 85).

Obično se nalazi kod zadnje osovine vozila. Njegova funkcija je da regulira zrak/pritisak u

kočnim cilindrima (samim tim se regulira inintenzitet kočenja), obzirom na opterećenje

zadnje osovine. Pločica sa podacima o ARSK ventilu mora postojati i ispisana (Slika 86.).

Slika 84. Mehanički upravljan ARSK ventil

Slika 85. Pneumatski upravljan ARSK ventil

Slika 86. Podaci o ARSK ventilu

6.5.2. Kontrola tehničke ispravnosti konstrukcije karoserije

Pod vozilom treba pogledati i stanje limarije (koroziju) na pojedinim dijelovima karoserije.

Treba obratiti pažnju na stanje pragova i blatobrana pod vozilom i stanje prednjeg i

stražnjeg spojlera pod vozilom. Uz pomoć odvijača kojim se laganim udarcima mogu

provjeravati problematična mjesta na karoseriji.

Vlasnik vozila ili drugi kontrolor treba da polagano povuče ručnu kočnicu tako se kontrolira

ravnomjerno zatezanje sajli kočnice. Vrlo čest slučaj je da sajla nakon zamjene nije

kvalitetno postavljena (ili je postavljena neoriginalna sajla) pa bužiri upadljivo vise pod

vozilom ili se spojnicama (najčešće žicom) pričvršćuju za karoseriju vozila (Slika 87.).

Vozilo sa svim ovim prethodno pobrojanim nedostatcima se ne smije pustiti na tehničkom

pregledu.

Slika 87. Kontrola sajle ručne kočnice

Na zadnjoj osovini ne treba zaboraviti kontrolirati elastične cjevovode kočionog sistema,

promotriti u kakvom su stanju amortizeri te ispitati zračnost zglobova.

Ukoliko vozilo posjeduje kuku za vuču priključnog vozila, treba provjeriti kvalitetu njene

montaže, stanje i broj spojnih vijaka ili zavare. Na tehničkom pregledu ne obavljaju se



109

precizna mjerenja stanja pojedinih uređaja – tehnički pregled je brza (gruba) konstatacija

tehničkog stanja vozila pa je tome prilagođen rad mnogih mjernih uređaja u stanici.

6.5.3. Kontrola tehničke ispravnosti motora

Pregled motora mora biti rutinski i mora obuhvaćati sve one dijelove na motoru i u

motornom prostoru koji prema poznatoj tehničkoj praksi najprije stradavaju. To su svi

gumeni elementi oko motora, zatim razni uređaji smješteni na motoru (npr. hladnjak

tekućine za hlađenje, hladnjak ulja, turbokompresor, ispušna i usisna grana uz

turbokompresor, pumpa visokog pritiska i sl), razne polimerne posude smještene u

motornom prostoru (ne smiju biti napuknute, moraju imati originalne zatvarače). Ovaj

pregled podrazumjeva kontrolu i svih električnih kabela koji se nalaze u ovom prostoru

(Slika 88 i Slika 89). Bilo koja prethodna nepravilnost razlog je za odbijanje tehničkog

pregleda.

Slika 88. Podignuta kabina motornog vozila spremna za pregled motora.

Slika 89. Pogled na motor odozgo

Vrlo teško će se naći motor, čak star svega dvije ili tri godine, koji na nekom mjestu neće

propustiti malu količinu ulja (ispod poklopca glave motora, na filterima goriva, na

cjevovodima goriva ili na cjevovodima sustava za podmazivanje). Mala zamašćenja treba

tolerirati i prihvatiti ih kao normalnu funkciju rada motora. Zamašćenja koja jasno govore

da iz motora istječu neprimjerene količine goriva i maziva, ne smiju se tolerirati. Kontrolor

svojim mehaničarskim iskustvom mora povući granicu, ali nigdje ni na jednom mjestu ne

smije pojaviti mogućnost kapanja ulja na pod. Ako postoji mogućnost kapanja tehnički

pregled treba odbiti.

Zbog toga i postoji vizualni pregled kako bi se okom otkrila moguća mjesta gdje ulje curi.

Slika 90. Spojka za prihvat kabine u normalan položaj



110

Treba kontrolirati sigurnosne spojnice za prihvat kabine u normalan položaj. Spojnice ne

smiju biti napuknute niti iskrivljene. Ne toleriraju se niti najmanje nepravilnost na njima.

Ako je proizvođač predvidio električni signal za dojavu vozaču podignutosti kabine onda

se električni kontakt signala nalazi na ovim spojkama. Kontrolira se njegova spojenost i

pričvršćenost. Pri spuštanju kabine (kabinu spušta vozač) prati se da li se kabina spušta

tačno u spojke ili ju je potrebno natezati na neku stranu kako bi točno sjela u njih – odbija

se tehnički pregled ako ovo dosjedanje nije dobro jer su ili spojke ili kabina pomaknuti iz

svog početnog, tvorničkog položaja.

Podignuta kabina omogućuje lakši i bolji uvid u stanje kočione instalacije na prednjim

točkovima. Podignuta kabina olakšava pregled cilindara, polužje i vodove kočione

instalacije na prednjim točkovima. Rukom se presaviju svi elastični vodovi i utvrdi da li su

ispucali te provjeri potrošenost manšeti na kočnim cilindrima kao i stanje kočnih ključeva.

6.5.4. Kontrola produkata nastalih sagorjevanjem goriva

Treba istaći da se kvalitetno ispitivanje izduvnih gasova s mjerenjem svih bitnih

parametara (broj okretaja na praznom hodu, povećani broj okretaja, temperatura ulja,

mjerenje četiri ispušna plina i proračun lambda faktora – za benzinske motore i broj

okretaja praznog hoda, broj okretaja pri kojem isključuje regulator, temperatura ulja ili

vode i proračun srednjeg stupnja zacrnjenja ispušnog plina – za dizelske motore) kao i

obveznom pripremom motora (zagrijavanje prema uputama proizvođača) za ovo

testiranje.

Motor mora biti zagrijan na radnu temperaturu. Kontrolor može izmjeriti temperaturu ulja

(ugasi motor prije umetanja sonde) i broj okretaja motora. Uključi se pumpa na analizatoru

izduvnih gasova i umetnite sondu za ispitivanje što dublje u cijev. Pričeka da se vrijednost

ugljikovog monoksida stabilizira. Za sada se uspoređuje samo vrijednost ugljikovog

monoksida u izduvnim gasovima s propisanim najvećim vrijednostima.

Slika 91. Sonda za ispušnu cijev

Slika 92. Analizator ispušnih plinova benzinskih motora

Bez obzira na velike mogućnosti uređaja pravo testiranje ispušnih plinova se ne može

obavljati do donošenja posebnih propisa. Vozilo nakon tehničkog pregleda može biti

ISPRAVNO ili NEISPRAVNO. Neispravnim će se smatrati svako vozilo na kojemu se uoči

bilo koji od prije navedenih nedostataka, no svakodnevnica kod nas je drukčija, zbog

Odluke Vijeća ministara da je gorivo idućih pet godina takvo kakvo je, te vozila po ovom

osnovu nemogu biti neispravna. Bez obzira da li vozilo bilo tehnički ispravno ili

neispravno, rezultate treba unijeti u računar, a time u informacioni sistem.



111

6.5.5. Kontrola buke vozila

Glavni izvori buke kod motornih vozila su izduvni i usisni sistemi, klipni mehanizam i neki

pomoćni uređaji sa svojim pogonom na vozilu. U toku kretanja vozila pojavljuje se buka

pneumatika, zupčanika u transmisiji i aerodinamička buka. Sagorijevanje u motoru znatno

utiče na nivo buke vozila. Dizel motori pokazuju veći nivo buke u odnosu na benzinske

motore pri istom broju obraja.

Buka na motornim vozilima mjeri se pomoću mjerača buke (fonometra), a jedinica za

mjerenje buke jeste decibel (dB).

Prema Pravilniku (87) spoljna buka novih vozila koja su u eksploataciji do jedne godine

utvrđuje se na način predviđen u ECE Pravilnicima broj 9 i 10.

Ovdje je potrebno naglasiti da se ECE Pravilnik 9 odnosi samo na buku morornih vozila

na tri točka, a ECE Pravilnik 10 na radiosmetnje. Nisu navedeni pravilnici ECE 41 (“buka

motocikala”), ECE 51 (“buka motornih vozila”) I ECE 63 (“buka mopeda”).

6.5.6. Kontrola tehničke ispravnosti pogonskih uređaja

Pregledom se provjerava sljedeće:

Ispravnost uređaja za prijenos energije od motora do pogonskih točkova,

pričvršćenost na svojim osloncima i pojave oštećenja;

Ispravnost veze između pojedinih pogonskih uređaja – spojnice, mjenjača,

kardanskih vratila, pogonskog mosta, pričvršćenost i zazori, postojanje oštečenja;

6.5.7. Kontrola tehničke ispravnosti točkova i pneumatika

Vlasnik vozila ili kontrolor treba da zakrenu upravljač i u jednu i u drugu stranu do kraja da

se vidi prazan hod upravljača koji može iznositi 30°. Kontrola guma je vrlo jednostavna i

sastoji se od pregleda vanjske boćne gume i gazećeg sloja. Rukom se pređe preko boka

gume da se utvrde eventualna ispupčenja, a za provjeru gazećeg sloja treba upotrijebiti

mjerač dubine šara koji spada u opremu tehničkog pregleda. Minimalna dubina šara na

gumama smije iznositi 1,6 mm kod putničkih, a 2 mm na teretnim vozilima i autobusima.

Zakrenu se upravljački točkovi, kontrolira se bočni dio gume i potraži TWI oznaka. Gazeći

sloj gume mora biti podjednako potrošen po svojoj širini i uvijek poviše TWI oznake ili ako

je nema poviše zakonskog minimuma (Slika 93.).

Ako je guma nejednako potrošena po svojoj širini razlog može biti u geometriji točka ili

neravnomjernom pritisku u gumama što se može provjeriti naknadno. Na istoj osovini

moraju biti gume istog tipa, istih dimenzija, sličnih šara i podjednake potrošenosti. U

Slika 93. Kontrola pneumatika



112

današnje vrijeme sve su gume na tržištu namijenjene ovoj kategoriji vozila radijalnog tipa

pa pažnju treba obratiti na zimski ili univerzalni tip gume. Pritisak na koji treba duvati

gume se obično nalazi na jednoj od naljepnica koje se nalaze na vozilu, na pragovima

vrata, vertikalnim nosačima krova, ispod poklopca za gorivo ili ispod poklopca motora

kojeg još nismo zatvorili.

Slika 94. Kontrola pritiska u gumama

6.5.8. Kontrola obavezne opreme u vozilu

Pri tehničkom pregledu, vozila trebaju imati slijedeću obaveznu opremu: ispravan

sigurnosni trokut, komplet rezervnih sijalica i osigurača, kutiju prve pomoći sa potrebnom

količinom sanitetskog materijala, rezervni točak i alat za njegovo montiranje, kao i sajlu za

šlepanje vozila, te vatrogasni aparat za vozila sa alternativnim pogonom (LPG, CNG).

Potrebno je kontrolisati postojanje naljepnice periodičnog pregleda aparata, garancijskog

lista ako je aparat nov.

Slika 95. Obavezna oprema vozila

6.5.9. Oprema videonadzornog sistema u FBIH na STPV

Slikom 96. dat je prikaz komponenti videonadzornog OCR sistema u FBiH

implementiranog 01.05.2009.godine na svim STPV u FBiH, a koji radi u realnom vremenu.

Ujedno ove fotografije služe kao materijalni dokaz prisustva vozila tehničkom pregledu.



113

-kamera ANPR i digitalizator, monitor

-monitor AS P2180073

Slika 96. Komponente videonadzornog OCR sistema u FBiH

6.6. Efikasnost kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV u Bosni i Hercegovini i akcije preventivnog karaktera

6.6.1. Efikasnost kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV u BiH

Na osnovu člana 74. Zakona o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine ("Sl.

novine Federacije BiH", br. 28/06, 02/10), donesen je Pravilnik o stručnom nadzoru nad

radom stanica za tehnički pregled vozila (Sl. novine FBiH, br. 51/06) [102]. Ovim

Pravilnikom propisan je način i postupak obavljanja stručnog nadzora nad radom STPV i

poslovima koji su s njima povezani.

Stručni nadzor obavlja se redovnim i vanrednim pregledima. Redovni pregledi nad radom

stanica vrše se prema programu redovnih pregleda koji donosi Ministarstvo i Stručna

institucija, a najmanje jedanput godišnje. Vanredni pregledi vrše se po potrebi, van

utvrđenog programa redovnih pregleda. O svakom izvršenom pregledu sačinit će se

zapisnik, u kome se utvrđuje stanje i način rada, te primjena odgovarajućih zakonskih i

podzakonskih propisa i općih akata u vezi sa radom stanica. U skladu sa utvrđenim

stanjem poduzimaju se mjere predviđene odredbama člana 79a, 93. i 94. Zakona.

Stručni nadzor naročito obuhvata:

1. pregled stanja objekta stanice, te kontrolu ispravnosti uređaja i opreme koja je u

funkciji tehničkog pregleda, na osnovu redovnih i vanrednih pregleda stanice,

2. nadzor nad radom voditelja stanice tehničkog pregleda, kontrolora ispravnosti

vozila i ostalog osoblja koje radi na poslovima vezanim za kontrolu vozila,

3. kontrolu kvaliteta obavljanja tehničkih pregleda i ispravnosti vozila u stanicama,

4. kontrolu provođenja propisanih radnih operacija za utvrđivanje ispravnosti vozila,

5. nadzor pravilnosti naplate naknada za tehnički pregled vozila i drugih poslova koji

se obavljaju u stanici,

6. kontrolu vođenja propisane dokumentacije i evidencije u stanici,

7. primanje i rješavanje primjedbi korisnika na rad stanice,

8. usklađivanje kriterija u provedbi važećih propisa na stanicama, kao i primjena

propisa zemalja EU i drugih međunarodnih organizacija za koje postoji obaveza

primjene u našoj zemlji,



114

9. nadzor nad provođenjem edukacije i provjere znanja osoblja uposlenog na

poslovima kontrole ispravnosti vozila,

10. nadzor nad provođenjem jedinstvenog informacionog sistema,

11. obavljanje drugih poslova koje rješenjem povjeri federalni ministar prometa i

komunikacija, a koji su povezani s poslovima stručnog nadzora.

Nakon obavljenog stručnog nadzora osoba koja obavlja stručni nadzor dužna je podnijeti

zahtjev Ministarstvu za poduzimanje mjera i provođenje nadzora nad zakonitošću rada za

stanicu koja ne radi u skladu sa zakonskim odredbama.

Pravne osobe koje obavljaju poslove tehničkih pregleda vozila dužne su ovlaštenim

osobama za vršenje stručnog nadzora omogućiti obavljanje poslova stručnog nadzora, te

uvid u svu potrebnu dokumentaciju. Ovlaštena osoba za vršenje stručnog nadzora

obavezna je preventivno postupati kako bi se spriječila povreda odredbi utvrđenih ovim

Pravilnikom i drugim propisima.

U okviru preventivnog djelovanja ovlaštena osoba za vršenje stručnog nadzora:

pruža pomoć i daje stručne upute u provedbi propisa i mjera,

ukazuje na posljedice nestručnog i nesavjesnog rada,

inicira i organizuje održavanje sastanaka, konsultacija i dogovora sa zaposlenim

kod pravnih osoba koje obavljaju poslove tehničkih pregleda vozila o pitanjima koja

su od interesa za stručno obavljanje poslova,

poduzima i druge mjere i akcije u cilju stručnog i kvalitetnog obavljanja poslova.

Osoba ovlaštena za vršenje stručnog nadzora za svoj rad neposredno odgovara

rukovodiocu od kojeg je dobila ovlaštenje za vršenje stručnog nadzora.Ministarstvo

najmanje dvaput godišnje razmatra dostavljene izvještaje o stanju i funkcionisanju

djelatnosti stručnog nadzora nad radom stanica, te poduzima mjere za poboljšanje rada.

6.6.2. Akcije preventivnog karaktera

U periodu od 15.06. do 25.07. 2009.godine. BIHAMK je organizovao akciju preventivne

kontrole tehničke ispravnosti i pripreme motornih vozila za sezonu godišnjih odmora pod

nazivom “Putujte sigurno“. [127]

Cilj akcije je preventivna kontrola uređaja i sklopova na motornim vozilima, te otklanjanje

manjih nedostataka na licu mjesta od strane mehaničara Službe pomoći na cesti, te

snimanje stanja tehničke ispravnosti putničkih motornih vozila metodom slučajnog uzorka

i na osnovu tog da stanje ispravnosti vozila u Federaciji BiH.

Akcija je organizovana i realizovana u saradnji sa Kantonalnim MUP-a, te lokalnim auto-

moto klubovima, na tridesettri lokacije. Kontrola vozila vršena je u periodu od 09 do 17

sati po planu realizacije.

U akciji je korišteno jedno specijalno vozilo opremljeno dijagnostičkom opremom:

mototester,

tester za ispitivanje stanja akumulatora, alternatora,

uređaj za mjerenje gustine elektrolita u akumulatoru,

uređaj za mjerenje tačke mržnjenja rashladne tekućine,

uređaj za mjerenje tačke mržnjenja tekućine za pranje vjetrobranskog stakla,

uređaj za kontrolu ispravnosti svjetlosnog snopa,



115

uređaj za mjerenje dubine profila i pritiska vazduha u pneumaticima

uglomjer za kontrolu zračnosti sistema za upravljanje

uređaj za ispitivanje pritiska sile kočenja na pedalu kočnice

Za svako metodom slučajnog uzorka zaustavljeno motorno vozilo popunjen je obrazac

“Formular pregleda i dijagnostike vozila” , na osnovu kojih su grupisani nedostaci na

vozilima. Prikupljeni podaci prikazani su tabelarno i grafički. Ukupno je pregledano 778

motornih vozila od čega je ustanovljena neispravnost na 608 motornih vozila što čini 78

%, a ispravno je bilo 170 motornih vozila tj. 22 %.

Prosječan broj pređenih kilometara kontrolisanih vozila je 257.655 km, dok je njihova

prosječna starost 20 godina.

Prikupljeni podaci sa brojem pregledanih vozila (Tabela 6.), brojem neispravnih i ispravnih

vozila prikazane su pojedinačno za svaki kanton, na osnovu čega je vidljivo da je najveći

procenat neispravnih vozila uočen na području Tuzlanskog (82%), Sarajevskog (79,5 %) i

Unsko-sanskog kantona (78,5%).

Tabela 6. Podaci o kontrolisanim vozilima [127]

KANTON

Broj kontrolisanih

PMV

TEHNIČKI ISPRAVNIH

PMV

TEHNIČKI NEISPRAVNIH

PMV

Prosječan broj pređenih

kilometara

Prosječna starost

pregledanih vozila (god.)

SARAJEVSKI 147 30

(20,4%) 117

(79,5%) 237.186 19

HERCEGOVAČKO-NERETVANSKI

77 19 (24,6%)

58 (75,4%)

268.898 21

SREDNJO-BOSANSKI 50 12

(24%) 38

(76%) 287.124 17

UNSKO-SANSKI 144 31

(21,5%) 113

(78,5%) 253.711 20

ZENIČKO-DOBOJSKI 106 28

(26,4%) 78

(73,6%) 276.551 21

BOSANSKO-PODRINJSKI

53 14 (26%)

39 (74%)

198.668 20

TUZLANSKI 201 36

(18%) 165

(82%) 281.453 21

UKUPNO 713 170

(22%) 608

(78%) 257.655 20

Najveći broj neispravnosti na vozilima odnosio se na svjetlosno-signalne uređaje 53% od

ukupnog broja pregledanih vozila, zatim na pneumatike 31%, dok se na trećem mjestu po

broju neispravnosti na vozilima, a sa značajnim porastom u odnosu na proteklu godinu,

odnosio na kočioni mehanizam 20 %. Veliki broj vozila, njih čak 425 ili 54% ne posjeduje

obaveznu opremu u vozilu što je i prikazano tabelarno i grafički: [127] .

Tabela 7. Učešće neispravnosti nekih sistema motornih vozila prema ukupnom broju kontrolisanih vozila

Upravljački mehanizam

Kočioni mehanizam

Električni uređaji i

signalizacija

Pneumatici Motor i prateći uređaji

Oprema vozila

Ukupan broj 78 157 413 243 92 425

Učešće % 10 20 53 31 11 54



116

Slika 97. Grafički prikaz procenta neispravnosti na pojedinim uređajima

U sljedećoj tabeli 8. dat je prikaz broja kontrolisanih vozila uz procenat tehnički ispravnih i

neispravnih vozila sa najčešćim i najbrojnijim kvarovima u periodu 2005. -2009. godina.

Tabela 8. Rezultati akcije kontrole tehničke ispravnosti vozila «Putujte sigurno» po godinama [127]

Godina

Ukupan broj

pregledanih

vozila

Broj

ispravnih

vozila (%)

Broj

neispravnih

vozila (%)

Najbrojnije neispravnosti na

vozilima

2005 838 41 59 svjetlosni uređaj pneumatici upravljački mehanizam

2006 921 53 47 svjetlosni uređaj motor i prateći uređaji kočioni sistem

2007 803 51 49 svjetlosni uređaj motor i prateći uređaji pneumatici

2008 713 37 63 motor i prateći uređaji svjetlosni uređaj kočioni sistem

2009 778 22 78 svjetlosni uređaj pneumatici kočioni sistem

Ono što je vidljivo i porazno je činjenica da se neispravnosti na kočionom sistemu, jednom

od najbitnijih sistema za sigurnost vozila u saobraćaju, nalaze među tri najčešće i

najbrojnije neispravnosti na vozilima.

Tabela 9. Neispravnosti na sistemima vozila u odnosu na ukupan broj kontrolisanih vozila po kantonima

Kanton Sarajevo HNK SBK USK ZEDO Tuzlanski BPK

Pregledanih vozila

147 77 50 144 106 201 53

Upravljački mehanizam

12 8,1%

8 10%

6 12%

17 11,8%

15 14,1%

19 9,5%

1 2%

Kočioni mehanizam

16 10,9%

26 33,7%

9 18%

35 24,3%

25 23,5%

41 20,4%

5 9,5%

Električni uređaji i signalizacija

100 68%

33 44,8%

16 32%

76 52,7%

54 50,9%

110 54,7%

24 45%

Neispravnosti pneumatika

37 25,2%

28 36,3%

14 28%

61 42,3%

27 25,4%

60 29,8%

16 30,1%

Motor i prateći uređaji

5 3,4%

18 23,3%

11 22%

17 11,8%

13 12,2%

23 11,4%

5 9,4%

Oprema vozila 83

56,4% 33

42,8% 25

50% 80

55,5% 44

41,5% 113

56,2% 47

88,6%

10% 20%

53% 31%

11%

54%

Upravljački mehanizam Kočioni mehanizam Električni uređaj i signalizacija

Pneumatici Motor i prateći uređaji Oprema vozila



117

Važno je napomenuti da su kontrolisana samo putnička motorna vozila metodom

slučajnog uzorka i da uzorak kontrolisanih vozila nije adekvatno reprezentativan za

cjelokupno stanje ispravnosti motornih vozila na nivou Federacije Bosne i Hercegovine, ali

i da ilustruje stanje vozila u Federaciji BiH.

Stanje tehničke ispravnosti putničkih motornih vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine je

na približno istom nivou u 2008-2009. godini, ali gledajući procentualno pojedine

neispravnosti po pojedinim sistemima (pneumatici, kočioni mehanizam) može se zaključiti

da je tehnička ispravnost putničkih motornih vozila na cestama u Federaciji Bosne i

Hercegovine i dalje nezadovoljavajuća.

6.7. Nepravilnosti u radu ovlaštenih STPV

Nepravilnosti u radu se ogledaju:

u nesavjesnom i nepravilnom obavljanju tehničkih pregleda vozila,

korištenje zastarjelih i funkcionalno prevaziđenih uređaja i opreme kao i

u obavljanju pregleda uz korištenje neispravnih uređaja i opreme.

Nesavjestan rad ogleda se u ovjeri tehničke ispravnosti za vozilo koje nije ni podvrgnuto

tehničkom pregledu (dešavalo se i da vozilo bude u inostranstvu kada je za isto izvršena

ovjera tehničke ispravnosti u FBiH), ovjeri tehničke ispravnosti za vozilo koje je tehnički

neispravno, sačinjavaju lažnih dijagrama sila kočenja (štampanje više puta jednog istog

ispisa i dijagrama od prethodno ispravnog vozila i korištenje slika), čak i pregledu vozila

bez korištenja propisanih uređaja i opreme i dr.

Pojedina ispitivanja pokazuju da je potrebno vrijeme tehničkog pregleda, koje bi

garantovalo sa zadovoljavajućom vjerovatnoćom otkrivanja svih nedostataka na vozilu, od

20 do 30 minuta. To je nespojivo sa iskustvima i shvatanjima današnje prakse. Velika

konkurencija i želja za većim profitom, tj. većim brojem pregleda, direktno utiču na

smanjenje vremena pregleda, a time i na kvalitet rada. Tako se u prosjeku realno vrijeme

obavljanja tehničkog pregleda kreće u granicama od 3 do 10 minuta što se može vidjeti iz

Zapisnika o broju obavljenih TP kao iz ispisa sa jedinstvenog IS-a. Osnovni problem u

radu ovlaštenih stanica tehničkih pregleda vozila nesavjesnost u radu osoblja prilikom

vršenja ispitivanja ispravnosti vozila.

To u znatnoj mjeri umanjuje značaj i efekte tehničkog pregleda vozila kao mjere društvene

zadaće čija je namjena povećanje sigurnosti saobraćaja na cestama.

Problem u radu ovlaštenih STPV je i korištenje zastarjelih i funkcionalno prevaziđenih

uređaja i opreme. Ovo posebno važi za veći dio STPV u entitetu RS i Brčko distrikt BiH.

Tamo se još uvijek na većem broju linija za tehnički pregled vozila, crtanje dijagrama sila

kočenja ne vrši uz pomoć računara i štampača, pri čemu se ručno izračunavaju ostvareni

kočioni koeficijent i razlika sila kočenja na točkovima iste osovine.Tu uređaji nisu povezani

u jedinstven računarski sistem i kontrolori tehničkog pregleda mogu direktno da utiču na

rezultate mjerenja.

Prema ovim pokazateljima ovo se može uzeti kao potvrda hipoteze broj 1.



118

6.7.1. Predviđene Zakonske mjere koje se poduzimaju prema STPV na suzbijanju nepravilnosti u radu

Federalno ministarstvo prometa i komunikacija na osnovu izvršenih nadzora od strane

stručne institucije nad radom STPV poduzima mjere za suzbijanje nepravilnosti u radu.

Za utvrđene nepravilnosti u radu predviđeno je da ministarstvo podnosi prekršajne i

krivične prijave, a u težim slučajevima kršenja zakona, u upravnom postupku predviđena

su rješenja kojima se ovlaštenim STP oduzima ovlaštenje za vršenje tehničkih pregleda

vozila.

Prema Zakonu o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine [90] predviđene su

kazne, a koje glase:

oduzimanju ovlaštenja za rad stanice tehničkog pregleda u periodu u kojem je

oprema STPV nekompletna, neispravna ili nije baždarena, ili ne ispunjava druge

uvjete na osnovu kojih je dobila ovlaštenje za rad;

privremenom oduzimanju licence i pečata kontrolora tehničke ispravnosti vozila ili

licence i pečata voditelja STPV;

zabrani vršenja tehničkih pregleda zbog izdavanja potvrde o ispravnosti vozila

suprotno rezultatima mjerenja dobivenim na mjernoj opremi, ili STPV izda

dokumentaciju sa pozitivnim rezultatom pregleda, a ličnim zapažanjem voditelja

stanice ili kontrolora tehničke ispravnosti moglo se uočiti da stanje pojedinih

sklopova, agregata ili komponenti vozila bitnih za sigurnost prometa ne odgovara

propisanim normama ili tehničko-eksploatacionim uslovima i

druga rješenja proistekla iz odredbi ovog Zakona.

Upravna mjera izriče se do otklanjanja nedostataka, u prvom slučaju na tri mjeseca, u

ponovljenom slučaju na jednu godinu, a u narednom ponovljenom slučaju trajno.

Novčanom kaznom u iznosu od 3.000,00 KM do 15.000,00 KM kaznit će se za prekršaj

pravno lice ako:

obavlja periodične preventivne tehničke preglede bez registrirane djelatnosti;

pruža usluge tehničkog pregleda vozila bez registrirane djelatnosti;

kontrolu tehničke ispravnosti vozila ne obavlja u skladu sa važećim propisima,

usvojenim standardom i važećim normativima;

dokumentaciju o obavljenom tehničkom pregledu vozila ne izdaje na bazi ispisa

rezultata mjerenja dobivenih na mjernoj opremi, ili izda dokumentaciju sa pozitivnim

rezultatom pregleda, a osobnim zapažanjem je mogao uočiti da stanje pojedinih

sklopova, agregata ili komponenti vozila ne odgovara propisanim normama;

onemogući ili ometa inspektora u obavljanju poslova inspekcije.

Pored novčane kazne izriče se i zaštitna mjera zabrane obavljanja djelatnosti za koju je

izrečena kazna u trajanju od tri mjeseca do jedne godine i zaštitna mjera oduzimanja

imovinske koristi ostvarene izvršenjem prekršaja.

Novčanom kaznom u iznosu od 2.000,00 KM do 10.000,00 KM kaznit će se za prekršaj

pravno lice ako:

preventivne periodične preglede obavlja bez ovlaštenja Ministarstva;

pruža usluge tehničkog pregleda vozila bez odobrenja za rad Ministarstva;



119

ne izvrši pravomoćno rješenje koje je na osnovu odredbe ovog Zakona donio

inspektor, ili ne izvrši rješenje na koje žalba nema suspenzivno djelovanje;

u ostavljenom roku inspektoru ne dostavi tačne podatke i dokumentaciju potrebnu

za rad.

Pored novčane kazne izriče se i zaštitna mjera oduzimanja imovinske koristi ostvarene

izvršenjem prekršaja. Za utvrđene nepravilnosti u radu predviđeno je da ministarstvo

podnosi prekršajne i krivične prijave, a u težim slučajevima kršenja zakona, u upravnom

postupku predviđena su rješenja kojima se ovlaštenim STP oduzima ovlaštenje za vršenje

tehničkih pregleda vozila.

Na žalost moramo napomenuti da su poduzete mjere protiv ovlaštenih STPV u periodu

2007 do 2012 godine, svele su se samo na nekoliko STPV u FBiH koje nisu ispoštovale

Pravilnik o naknadama, odnosno nisu imale umjerenu opremu.

Tabela 10. Pregled aktivnosti na suzbijanju nepravilnosti u radu ovlaštenih STPV [117] Godina 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Broj STPV sa kaznom od FMPIK 1 2 3 4 6 8

Broj STPV sa kaznom od Federalne uprave za inspekcijske poslove

0 5 11 13 14 13

Utvrđivanje prekršajne odgovornosti nema efekta obzirom da je visina zapriječenih

novčanih kazni veoma niska za pravno lice, tako da ni izricanje maksimalnih kazni ne

postiže potrebne efekta. Oduzimanje ovlaštenja za vršenje tehničkih pregleda svedena je

na privremenu zabranu rada, bez tačno utvrđenog roka trajanja. Ovlaštenoj STP kojoj se

oduzima dato ovlaštenje za rad, ne oduzima se trajno, nego se ponovo daje, nakon

podnošenja novog zahtjeva za dobijanje ovlaštenja. U prosjeku privremena zabrana rada

traje do otklanjanja prijavljenih nepravilnosti.

Obzirom da se lako dobija novo ovlaštenje za vršenje tehničkih pregleda vozila, značaj

mjere oduzimanja ovlaštenja minimiziran je i ne odvraća od pravljenja težih povreda

zakona u ovoj oblasti. Naime, ne postoje STPV koje su gubile ovlaštenja za rad osim par

STPV samo na osnovu neplaćanja naknada po Pravilniku o naknadama. Na ne savjesno

ponašanje ovlaštenih STPV za kršenje tehničkih pregleda vozila utiće nelojalna

konkurencija, mogućnost brzog i lakog bogaćenja, mali rizik za počinioce prekršaja, nizak

nacionalni dohodak po stanovniku, degradacija moralnih vrijednosti usljed ekonomske

krize, neadekvatna kaznena politika, utjecaj pojedinaca, agencija za registriranje vozila,

utjecaj osiguravajućih kuća.


7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH

120

7 SAOBRAĆAJNE NEZGODE, BAZA PODATAKA I INFORMACIONI SISTEMI NA STPV U BIH

7.1. Uvod

Praćenje stanja bezbjednosti saobraćaja je veoma važan posao u okviru sistema

bezbjednosti saobraćaja. Međutim, sve razvijenije hardverske i softverske komponente

računarskih sistema umnogome olakšavaju ovaj posao. Pored mogućnosti praćenja

stanja saobraćajnih nezgoda, iste nam omogućuju i povezivanje raznih vrsta baza

podataka u jedinstvenu cjelinu, olakšavajućih aktivnosti donošenja odluka o neophodnim

intervencijama. U radu će biti predstavljene baze podataka saobraćajnih nezgoda u Bosni

i Hercegovini, da bi stanje bezbjednosti saobraćaja doveli na podnošljiviji nivo.

Sigurnost cestovnog saobraćaja predstavlja globalni problem u svijetu, te mnoge zemlje

poduzimaju upravljačke mjere i aktivnosti kako bi smanjili broj poginulih i ozlijeđenih na

cestama. Saobraćajne nezgode su istovremeno veliki socijalni i ekonomski problem.

Ujedinjeni Narodi, Svjetska zdravstvena organizacija, Evropska komisija, Međunarodne

financijske organizacije (naročito WB, ADB, EIB) i neke specijalizirane nevladine

organizacije (PIARC, ETSC, SEETO) ulažu napore u cilju poboljšanja sigurnosti

cestovnog saobraćaja.

Značajni napredak tehnologije i pojave novih naprednih rješenja u području cestovne

sigurnosti, saobraćajne signalizacije i opreme ceste daje mogućnost da se putem

projektovanja, izgradnje i rekonstrukcije cesta može značajno povećati sigurnost

cestovnog saobraćaja. Istraživanja, transfer znanja i iskustava su osnova za ove

promjene i važan preduslov za stalni i dugoročni razvoj i poboljšavanje sigurnosti

saobraćaja. Država BiH ima specifičnu i veoma složenu državnu organizaciju iz koje je

proizašla i specifična organizacija upravljanja cestama.

U cilju dostizanja dugoročnih, ambicioznih ciljeva smanjivanja broja nastradalih u

saobraćaju, neophodan je temeljni zaokret u sigurnosti saobraćaja. U tom smislu, sve

zemlje treba da počnu sa uspostavljanjem okvira za efikasno upravljanje sigurnošću

saobraćaja koje je usmjereno na rezultate. Ovo se može postići promjenom pogleda na

sigurnost saobraćaja i na mogućnosti upravljanja u ovoj oblasti. U publikaciji NULTA

TAČKA - Ambiciozni ciljevi sigurnosti saobraćaja na cestama i pristup sigurnosnog

sistema1 sagledano je stanje i najbolja praksa u sigurnosti saobraćaja u prethodne tri

decenije. U ovom izvještaju su određeni prijedlozi koje bi trebalo preduzeti u kratkoročnom

periodu i dugoročni pravci djelovanja, kao i ključne oblasti djelovanja:

upravljanje brzinama,

borba protiv vožnje pod uticajem alkohola,

povećanje upotrebe sigurnosnih pojaseva,

unaprijeđenje infrastrukture,

povećanje sigurnosti vozila i

smanjivanje rizika učešća mladih vozača u saobraćaju.

1 OECD i ITF (Internacional Transport Forum): TOWARDS ZERO - Ambitious Road Safety Targets and the Safe System

Approach, 2008.



121

7.2. Troškovi saobraćajnih nezgoda

Sigurnost cestovnog saobraćaja u ovom momentu predstavlja problem u svijetu te mnoge

zemlje pokušavaju smanjiti broj poginulih i ozljeđenih na cestama.U FBiH trenutno se

posmatraju svi sektori sigurnosti na cestama te razvija Strategiju sigurnosti na cestama i

Akcioni plan za FBIH.

U Federaciji BiH prosječno godišnje pogine oko 200 osoba, a oko 6.800 biva ozlijeđeno ili

postanu invalidi u saobraćajnim nezgodama. Neki od tih bivaju trajno onesposobljeni do

kraja njihovih života. Žrtve zahtijevaju liječenje i mnogi bivaju privremeno ili trajno

nesposobni za rad nakon nezgode. Procjenjuje se da Federacija BiH sada gubi više od

400 miliona eura svake godine, na medicinske troškove, izgubljene produktivnosti,

administrativne troškove i oštećenja imovine, dakle svi ovi troškovi su uzeti u obzir. U

Republici Srpskoj ovi troškovi iznose oko 170 miliona eura godišnje. To su veliki gubici

koji iznose oko 5,8% godišnjeg bruto domaćeg proizvoda (BDP) u Federaciji BiH i ti gubici

nedvojbeno ometaju ekonomski razvoj. Čak i ako se samo 10% uspije uštedjeti na cesti

tako što bi se smanjio broj poginulih i povrijeđenih osoba, to je ekvivalent za "uštedu" 40

miliona eura. [50]

Tabela 11.1 Osnovni statistički podaci o saobraćajnoj sigurnosti u FBiH

Predmet/Godina

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Ukupno

Saobraćajne nezgode

21.5

67

22.3

45

24.5

67

24.9

87

24.1

51

25.2

87

28.2

31

29.5

78

29.4

56

28.5

06

27.9

86

25.9

58

312.535

Smrtnih ishod 199

198

200

212

202

206

235

243

197

208

170

159

2.418

Teško ozlijeđeni

1.2

32

1.2

56

1.3

65

1.3

98

1.3

28

1.3

49

1.5

25

1.4

60

1.2

46

936

1.0

74

835

15.143

Lakše ozlijeđeni

5.9

81

5.8

97

6.2

31

6.4

53

6.7

64

6.5

90

6.4

49

6.4

39

6.1

00

5.8

85

3.6

16

3.5

24

69.929

Vozila

412.6

78

444.7

94

429.4

51

446.1

73

446.9

03

492.3

31

484.6

58

525.7

24

539.8

00

569.8

59

581.6

54

596.4

57

5.970.482

Procjena gubitka (u milijunima KM) Na temelju 5% BDP-a

433

467

484

516

541

607

688

781

754

823

800

784

15.088 x106 KM

ili

7.716 x 106 eura

U posljednjih 5 godina, oko 1000 osoba je poginulo, a više od 37.000 je ozlijeđeno na

cestama Federacije BiH. Stoga, u FBiH saobraćajne nezgode su prouzrokovale gubitak u

iznosu od oko 3.630 miliona KM (Euro 1.860 miliona) - novac koji se mogao puno bolje

iskoristiti u pomaganju razvoja zemlje. Ta sredstva su mogla biti na raspolaganju za

ulaganja u infrastrukturu, medicinske usluge, obrazovanje, te potrebe mnogih drugih

područja u Federaciji BiH. U tabeli 11. su dati podaci o saobraćajnim nezgodama i



122

procjenjenim gubicima na temelju BDP-a2 a po osnovu provedenog istraživanja od strane

Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Sarajevo.

Pouzdani i tačni podaci su potrebni za podizanje svijesti o magnitudi ozljeda u cestovnom

saobraćaju i da bi uvjerili donosioce politika o potrebi za djelovanjem, za tačno

identificiranje problema, faktora rizika i prioritetnih područja, te za formulisanje strategije,

postavljanje ciljeva i praćenja izvedbe.

U istraživanju Fakulteta za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo stoji da socio-ekonomski

gubici koji proizlaze iz saobraćajnih nezgoda u FBiH su izračunati pomoću Bruto outputa

ili metoda ljudski kapital - dobro priznate metodologije koja se koristi u određenim

zemljama. Metoda uključuje troškove administracije, liječenje žrtava, oštećenje imovine i

izgubljenu produktivnost poginulih i ozlijeđenih, a uključuje i dodatak za bol, tugu i patnju.

Rezultati ovih proračuna prikazani su u nastavku.

Tabela 12. Gubici nastali za svaku saobraćajnu žrtvu3 prema vrsti ozljede

Vrsta ozljede Troškovi

(1 EURO = 1.9558 KM)

u KM U EURO

Smrtno stradali 273.416 139.798

Teško ozlijeđeni 100.757 51.517

Lakše ozlijeđeni 25.780 13.181

Tabela 13. Gubici nastali za svaku saobraćajnu nezgodu po vrsti nezgode4

Vrsta nezgode Troškovi

(1 EURO = 1.9558 KM)

u KM U EURO

Fatalna nezgoda 371.913 190.159

Nezgoda sa težim ozljedama 176.374 90.180

Nezgoda sa lakšim ozljedama 32.225 16.447

Nezgode sa imovinskim oštećenjima 1.592 814

Tabela 14. Komponente troškova saobraćajnih nezgoda i njihovi gubici

Gubitci vezani za žrtve (KM milliona)

Gubici vezani za nezgode (KM

miliona) Ukupni

gubitci Izgubljeni

učinak

Medicinski

trošak

Ljudski

troškovi

Administrativni

troškovi

Troškovi

oštećenja imovine

Nastali

gubitci 552.63 42.75 156.28 15.92 56.37 823.77

Podaci u tabelama 12. i 13. pokazuju gubitke za svaku saobraćajnu žrtvu prema vrsti

ozljede odnosno gubitke za svaku saobraćajnu nezgodu razvrstanu po vrsti uz izračunati

2 Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo i SWEROAD, TROŠKOVI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U

FBIH, 2011. 3 Vrijednosti koje su ovdje prikazane uključuju mali dodatak, da bi prikazali administrativne troškove plus troškove oštećene imovine nastalih u nezgodi u kojoj je žrtva bila uključena. Te vrijednosti po nezgodi se mogu koristiti u analizi troškova i koristi u predloženim sigurnosnim intervencijama koje mogu rezultirati kao ušteda žrtava. 4 Troškovi po nezgodi uključuju troškove od nekoliko žrtava koje se mogu pojaviti u nezgodi plus dodatni troškovi nezgode povezane s oštećenjem imovine, administrativne troškove itd. povezani sa svakom nezgodom po težini.



123

gubitak se odnosi na BDP koji iznosi 5,8 %. Tabelom 14. razvrstane su komponente

saobraćajnih nezgoda i njihovih gubitaka.

Izdatke za povećanje sigurnosti u saobraćaju treba posmatrati u budućnosti kao ulaganja,

a ne kao trošak, jer svaka žrtva ili saobraćajna nezgoda koja se spriječi rezultira uštedu u

ekonomiji Federacije BiH, kao i beneficija ili dobit za ljude koji su mogli poginuti ili ozlijediti

se u nezgodi.

7.3. Komponente troškova korištene u izradi procjene

Metoda ljudskog kapitala uključuje pet komponenti troškova:administrativne troškove,

troškove oštećenja imovine, troškove podrazumjevaju podatke koji se nalaze u okviru:

Suda i Tužilaštva, MUP-a Direkcija za ceste (oštećenja infrastrukture), Osiguravajućih

društava i Autoservisa. Medicinski troškovi podrazumjevaju podatke koji se nalaze u

okviru: Hitnih službi, Zavoda za javno zdrastvo, Općih bolnica i Rehabilitacijski

ustanova.Troškovi izgubljenog učinka se odnose na gubitak proizvdonih kapaciteta

ekonomije od onih koji su ozlijeđeni ili ubijeni u saobraćajnoj nezgodi, a podrazumjevaju

podatke koji se nalaze u okviru: Zavoda za javno zdrastvo, Općih bolnica i Rehabilitacijski

ustanova. Ljudski troškovi se odnose na troškove: bola, tuge i patnje. Slijedeće tabele

daju sažetak informacija o proračunatim komponentama troškova. Glavni izvještaj o

troškovima saobraćajnih nezgoda u FBiH, sadrži sve pojedinosti o svim metodologijama i

podacima korištenim u izračunima.

Tabela 15. Sažetak komponenti troškova i ukupnih troškova po vrsta nezgode

Vrsta nesreće

Troškovi nezgode (KM) Troškovi žrtve (KM) Ukupni trošak po nezgodi

(KM)

Imovinsko oštećenje

Admini-stracija

Izgubljeni učinak

Medicinski troškovi

Ljudski troškovi

Fatalna nezgoda 14.374 13.500 258.415 8.176 77.448 371.913

Teška nezgoda 11.125 2.160 100.721 10.949 51.419 176.374

Lakša nezgoda 3.044 1.350 24.340 1.430 2.061 32.225

Nezgoda sa ošteć. imovine

1.322 270 - - - 1.592

Tabela 16. Sažetak komponenta troškova i ukupnih troškova prema posljedici

Posljedica nesreće

Troškovi nezgode (KM) Troškovi žrtve (KM) Totalni troškovi

uključujući troškove nezgode

(KM)

Totalni troškovi

isključujući troškove nezgode

(KM)

Imovinsko oštećenje

Admini-stracija

Izgubljeni učinak

Medicinski troškovi

Ljudski troškovi

Smrtno stradali

9.831 10.479 192.742 4.997 55.367 273.416 253.106

Teško ozlijeđeni 6.101 993 56.043 6.399 31.221 100.751 93.665

Lakše ozlijeđeni

2.435 1.080 19.472 1.144 1.649 25.780 22.265



124

7.4. Integralni informacioni sistem uvezivanja STPV u FBiH a|TEST

Odluke Vlade FBiH od kraja 2006.godine za izbor stručne institucije podudario se sa

državnim projektom unosa registrovanih vozila na teritoriji cijele Bosne i Hercegovine u

jedinstvenu bazu zajedno sa MUP-ovima i CIPS-om (IDEEA). Pri razvoju Integralnog

Informacionog sistema, IPI-Institut za privredni inženjering d.o.o. Zenica, radio je na

velikom broju zadataka, posjete stanicama tehničkog pregleda u Federaciji BiH sa

zadatkom snimanja stvarne situacije, te su na osnovu prikupljenih podataka napravljene

statistističke analize o tehničko-infrastrukturalnom stanju na stanicama. Izrada aplikacije u

realnom vremenu zahtijevala je da stanice budu efektivno radno vrijeme konektovane na

internet čime je povratna sprega sa istima morala biti zagarantovana. STPV u entitetu

FBiH su opremljene zavidnom tehničkom opremom po pitanju raznih senzora, valjaka,

vaga (gotovo da mnoge susjedne zemlje i zemlje EU mogu da zavide na ovakvoj

opremljenosti), no njihova informatička i telekomunikacijska infrastruktura bila je prilično

nerazvijena, sa neophodnim minimumom za obavljanje aktivnosti.

Koordinirano sa FMPiK krenulo se u rješavanje brojnih nedorečenosti u zakonskoj

regulativi i definisanju projektnog zadatka kao Web aplikacije u realnom vremenu po

uzoru na neke zemlje iz EU, te ostvarena saradnja sa direkcijom CIPS( IDEEA), pravnim

subjektima, vlasnicima stanica tehničkih pregleda, koncerna i slično.

Implementacija samog rješenja na terenu zavisila je od stanice do stanice, od prirode da

ljudi jako teško mijenjaju stanje u kojem se nalaze, do ubacivanja novih radnih zadataka.

Zakonske razlike na državnom, entitetskom i kantonalnom nivou dovodile su do

međusobnog pobijanja i u hodu su rješavane.

Povezana je svaka stanica u FBiH što se sa slike (Slika 1) može aplicirati sa entiteta

Federacije BiH na cijelu BiH. Uspostavljen je sistem sa centralnim serverom, LAN

mrežom u prostorijama IPI-Instituta u Zenici, po procedurama ISO 27001:2005,

međunarodnim standardom o sigurnosti i integritetu podataka, gdje se prave kopije baze u

cilju osiguranja informacija.

Slika 98. Raspored servera po BiH i međusobne veze

Slika 99. Glavni server u IPI-Institutu u Zenici i klijenti po FBiH

Predviđena je povezanost korisnika podataka sa centralnim serverom u stručnoj instituciji

kako je prikazano slikom 98. (Ministarstvo komunikacija i transporta BIH-IDEEA-entitetska



125

ministarstva prometa i MUP-a Brčko Distrikt-Kontrolni i inspekcijski organi,

Vanjskotrgovinska komora, Privredne komore, Instituti mjeriteljstva i standardizacije-

Statistički zavodi-Univerziteti-Specijalne službe-Drugi pravni subjekti).

Izrađen je Elaborat o opravdanosti uvođenja video nadzora na stanicama tehničkog

pregleda, sa ciljem da bi se u potpunosti uveo red kontrole tehničke ispravnosti vozila.

Uvezivanjem stanica za tehnički pregled vozila u sistem sa jedinstvenom informatičkom

bazom podataka, prvi se put javno i transparentno mogu dobiti podaci za statističke

analize obavljenih tehničkih pregleda, kako na nivou same stanice, grada, kantona i na

nivou entiteta FBiH u cilju bolje kontrole tehničke ispravnosti vozila kao bitnog činioca

sigurnosti saobraćaja. Stupanjem na snagu novog Pravilnika o registrovanju vozila

(Slikaglasnik BiH 69/09) [92] i izmjenama Pravilnika o tehničkim pregledima vozila

(Slikaglasnik 76/09) [86] stvorili su se preduslovi da stanica tehničkog pregleda pri

registraciji vozila popuni i pošalje elektronski dokaz o tehničkoj ispravnosti vozila.

Primjena novog koncepta registracije počela je 28.9.2009. Od tada se svako registrovano

vozilo u FBiH, sa svim relevantnim podacima u elektronskom obliku, nalazi u jedinstvenoj

bazi podataka IDEEA.

Na osnovu ovih informacija moguće je planirati strateške korake za predstojeće aktivnosti

u cilju podizanja kvaliteta vršenja tehničkog pregleda vozila. Tehnički pregled vozila kao

oblast od općeg društvenog interesa treba i mora da bude na zadovoljavajućem nivou

kako bi svojim aktivnostima doprinio povećanju opštoj sigurnosti saobraćaja. Treba se

osloboditi razmišljanja da je posao tehničkog pregleda administrativna formalnost i da se

staknu nove navike koje će postati opšte pravilo. Ovo je proces u kojem treba uspostaviti

pravila koja će biti strateški ciljevi.

Svrha tehničkog pregleda je da se osigura sigurno odvijanje cestovnog saobraćaja uz što

manje nepoželjnih posljedica, odnosno da što manji uzročnik saobraćajnih nezgoda bude

tehnička neispravnost vozila. Osoblje na stanicama tehničkih pregleda je korektivni faktor,

koji direktno utiče na sigurnost odvijanja saobraćaja. Posmatrajući sa aspekta sigurnosti

saobraćaja na cestama, kao i zaštite ekosistema, kao svjetskog problema, potrebno je

naglasiti da je tehnički pregled vozila djelatnost od opšteg društvenog interesa. Ako

posmatramo saistem od perioda 2009 do kraja 2012.godine zabilježen je konstantan rast

broja neispravnih vozila, što je za svaku pohvalu, no i dalje je to daleko od prosjeka

neispravnih vozila u odnosu na standarde susjednih, kao i evropskih država.

Primjenom aplikacije a|TEST omogućena je i ovlaštenom osoblju Stručne institucije IPI

d.o.o. Zenica znatno veća mogućnost kontrole i nadzora nad radom stanica tehničkih

pregleda. Podaci o broju obavljenih pregleda, kao i svi drugi podaci obrađeni u ovom radu

su u potpunosti dobiveni iz jedinstvenog informacionog sistema a|TEST. Kao rezultat

mjera kontrole i nadzora rada ovlaštenim korisnicima na stanicama tehničkih pregleda

redovno se ukazuje na greške i nedostatke u radu.

Dana, 01.05.2009 godine na STPV u entitetu Federacija počela je zvanična primjena

videonadzornog sistema, a 28.9.2009.godine se u cijeloj državi BiH krenulo sa zvaničnom

primjenom eTP (elektronske forme) obrasca. Osim primjene elektronskog obrasca, koji je

zamijenio dotadašnje papirne TP obrasce izmijenjena je i klasifikacija vozila, a izvršena je

i dopuna državnog cjenovnika.

Primjenom dopunjenog državnog cjenovnika omogućen je i unos podataka o obavljenim

redovnim šestomjesečnim pregledima u integralni informacioni sistem a|TEST.



126

Nakon, 28.9.2009. godine, zbog početka primjene programa IDDEEA u MUP-ovima u BiH

uočen je značajan broj manjih ili većih problema u radu, a u cilju prevazilaženja istih

Državno ministarstvo komunikacija i prometa donijelo je instrukcije kako postupati u

određenima situacijama, sa čijom se primjenom krenulo od 12.10.2009. godine.

U radu su dati podaci za period 2008. do 2012.godine.

7.5. Informaciona aplikacija uvezivanja STPV u entitetu RS

Stručna institucija za tehničke preglede RS-a počela je sa radom 1.1.2009 godine. U prvoj

fazi je trebalo obezbjediti uvezivanje svih stanica tehničkog pregleda u jedinstven sistem.

Stupanjem na snagu novog Pravilnika o registrovanju vozila (Slikaglasnik BiH 69/09) i

izmjenama Pravilnika o tehničkim pregledima vozila (Slikaglasnik 76/09) stvorili su se

preduslovi da stanica tehničkog pregleda pri registraciji vozila popuni i pošalje elektronski

dokaz o tehničkoj ispravnosti vozila. Primjena novog koncepta registracije počela je

28.9.2009. Od tada se svako registrovano vozilo u RS, sa svim relevantnim podacima,

nalazi u bazi podataka. [106]

Integralni informacioni sistem za tehničke preglede vozila (IISTP) u entitetu RS mogućava

centralizovan on-line rad i praćenje rada svih stanica za tehničke preglede vozila u

realnom vremenu, automatizaciju procesa registracije vozila te stvaranje i korištenje baze

podataka o tehničkim pregledima vozila sa osnovnim ciljevima: povećanje sigurnosti

saobraćaja na putevima i efikasnijeg djelovanja u ekološkoj zaštiti čovjekove okoline.

Softverski moduli

S obzirom da aplikaciju koristi više tipova korisnika i svaki od njih ima posebne potrebe za

funkcionalnošću, shodno tome su kreirani sljedeći moduli aplikacije:

• Moduli za STP

• Administratorski moduli

• Modul za konfiguraciju I održavanje sistema

• Modul za statistiku I izvještavanje

• Modul za obraćun ERP

Modul za STP

Modulu pristupaju vodiltelji u stanicama za tehničke preglede vozila sa mogućnostima:

• Izbor I vrsta TP

• Unos identifikacionih podataka o vozilu

• Unos podataka o vlasniku I nosiocu registracije

• Unos tehničkih podataka o vozilu

• Unos mjernih rezultata I grešaka na sistemima vozila

• Štampanje Kontrolnih listova, Zapisnika o TP I Zahtjeva za registraciju vozila

• Obavljanja ponovljenih TP

• Slanja elektronskog oblika TP u IDDEEA

• Štampanje pregleda zaduženja STP po tipovima usluge I periodima

• Pregledanje ranije urađenih TP

• Slanja zahtjeva za sortiranje

• Slanja poruka I upita članicama Konzorcija I drugim STP



127

• Čitanja postavljenih Pravilnika, Uputstava idr.

Administratorski modul

Modulu pristupaju administratori članica Konzorcija i Ministarstva saobraćaja i veza RS sa

sljedećim mogućnostima:

• Održavanje sistemskih šifarnika vozila (vrsta, oblik, marka, tip itd.)

• Unos održavanja baze podataka o voditeljima i kontrolorima

• Unosa i održavanja baze podataka o uređajima u STP koji se baždare

• Privremenog ili trajnog isključivanja STP

Modul za konfiguraciju i održavanje sistema

Modulu pristupaju administratori sistema sa mogućnostima:

• Dodavanje novih STP

• Gašenje postojećih STP zbog prestanka rada

• Konfigurisanja korisničkih prava i statusa

• Monitoringa sistema (Radius, Nagios itd.)

• Nadzora STP

• Podrške radu STP – helpdesk

IISTP je realizovan prema projektnom zadatku Ministarstva saobraćaja i veza RS, a u

realizaciji su pored članica Konzorcija učestvovale kompanije: ASW Inženjering d.o.o.

Beograd i Konektis d.o.o. Banja Luka.

7.6. Opravdanost uvođenja IS na STPV u BiH

Oblast kontrole tehničke ispravnosti vozila zvanično se počela informatizirati početkom

2007.godine, da bi se taj posao unaprijedio 01.04.2008. godine prvo u entitetu FBiH, a

zatim i 01.01.2009. godine i u entitetu RS, te u decembru 2009. godine i u Brčko distriktu

BiH. Već sa prvim rezultatima o statističkim pokazateljima iz navedenih baza kako o broju

vozila, markama, tipovima, starosti, boji, samim greškama na vozilima te neispravnostima

pokazali su opravdanost uvođenja IS-a na STPV u BiH. Isto se odnosi i na baze

saobraćajnih nezgoda u BiH koje se vode pri MUP-ovima. Sada sa svim ovim

pokazateljima koji trebaju biti dostupni široj javnosti, stručnim i naučnim krugovima moći

će se vršiti prave analize stanja, uzroka kvarova, uzroka saobraćajnih nezgoda. Ovi

pokazatelji pomoći će pri izradi raznih studija o stanju voznog arka u BiH, stanju i

preventivi uzoraka saobraćajnih nezgoda. Takođe ovi pokazatelji mogu se koristiti u svim

oblastima za snimanje stanja i razvoja kako saobraćaja, svijesti vozača, održavanju

vozila, starosti vozila, osiguranju, registraciji vozila, vještačenjima saobraćajnih nezgoda,

edukaciji osoba oje prave Zapisnike o saobraćajnoj nezgodi.

U radu su prikazani rezultati informacionim sistemom prikupljenih podataka na stanicama

tehničkih pregleda u FBiH za period 2008. do kraj 2012.godine. Tokom 2009.godine je

unaprijeđen sistem praćenja podataka, kao i kvalitet pregleda primjenom video nadzornog

sistema. Pojavljuje se i značajan broj vraćenih vozila tokom pregleda što ukazuje na

činjenicu da se pregledi obavljaju mnogo detaljnije nego u prethodnom periodu. U



128

krajnjem slučaju vozilo se pojavilo na pregledu, ali problem ljudskog faktora koliko će se

isto pregledati po zadanim zakonskim propisima i dalje ostaje.

Istovremeno, u entitetu Federacija BiH stručna institucija Institut za privredni inženjering je

intenzivirala saradnju sa svim nadležnim državnim tijelima i drugim stručnim

organizacijama i pojedincima, jer je u planu i informatičko uvezivanje uređaja na

stanicama tehničkih pregleda, što bi omogućilo da se podaci prikupljaju direktno sa

mjernih uređaja. Takođe ideja da se informatizira i na STPV obavi sav posao oko

registracije vozila, posao oko evidencije tahografa te uvođenje tzv. ECO Testa pri

ispitivanju produkata sagorjevanja nastalih radom motora dat će svu veličinu i značaj

STPV koji im po zakonu pripada. Ovim bi se sprovela ideja da se tehnički pregledi ne bi

vršili nikakvim "skraćenim postupkom" i da bi se sva neispravna vozila evidentirala. Ovaj

krupni korak naprijed, u čiju implementaciju trebaju biti uključeni svi relevantni organi,

uticati će na uspostavu sigurnijeg odvijanja cestovnog saobraćaja.

Na ovaj način biti će riješen i problem, na koji je i dosad ukazivano, a to je da ovlašteno

osoblje na stanicama tehničkih pregleda kako u entitetu FBiH tj u integralni informacioni

sistem a|TEST, odnosno i u entitetu RS kao i u Brčko distriktu BiH povremeno unosi

nevalidne i neispravne podatke. Iz tih razloga niz izvještaja, koji se kreiraju iz

informacionih sistema na STPV ne koristi svrsi i ne mogu se izvršiti odgovarajuće analize.

Ista je i situacija sa informacionim sistemima odnosno bazama saobraćajnih nezgoda jer i

njih opslužuju ljudi, tj. zavisne su od ljudskog faktora. Da li je to faktor koji opslužuje IS ili

je to ljudski faktor koji pravi Zapisnik o saobraćajnoj nezgodi, odnosno faktor vještak koji

vrši rekonstrukciju saobraćajne nezgode mora se pod hitno odrediti. Ovo određenje

pomoći će da se locira problem, a koji je i laiku vidljiv. Taj problem su statistički pokazatelji

o uzrocima saobraćajnih nezgoda kako kod nas tako u razvijenim zemljama.

Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda

130

Tabela 17. Broj pregledanih vozila, „registrovanih vozila“ i ovlaštenih stanica tehničkih pregleda vozila po administrativno-teritorijalnim jedinicama u BiH u 2012.godini Administrativno-teritorijalna jedinica

Ovlaštene STPV

Broj pregledanih

vozila na STPV (svi pregledi)

Odnos broj vozila za

administrativnu jedinicu/ukupni

broj vozila

Broj ukupnih pregleda

vozila/ broj ovlaštenih

STPV

Kriteriji za otvaranje

STPV DA iliNE

IDDEEA broj

„registrovanih“ vozila

Razlika 6.-2.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Entitet FBiH 162 604.444 0,62 3.719 DA 654.202 49.620Entitet RS 213 337.565 0,35 1.548 NE 407.281 69.716Brčko distrikt BiH

18 30.402 0,03 1.689 NE 34.749 4.347

UKUPNU u BiH

393 970.411 1 2.462 1.096.232 123.683

Podaci IDDEEA odnosno broj registrovanih vozila u 2012 godini putem KMUP-ova u FBiH, te MUP-a RS i MUP-a BDBiH je velikih 1.096.232 registrovanih vozila. Postavlja se pitanje vjerodostojnosti navedenih statističkih podataka u jedinstvenoj bazi IDDEEA, jer baze stručnih institucija u sebi sadržavaju broj obavljenih pregleda po vrsti, redovni, TEU –licencni, preventivni, šestomjesečni i vanredni. Jedna opća logika kaže da taj broj u bazama stručnih institucija mora biti veći u odnosu na bazu „registrovanih“ vozila u IDDEEI, jer tu bazu pune na osnovu podataka sa STPV. Istraživanjem dolazi se do zaključka ili se nije iz baze IDDEEA odjavilo cca 15% vozila ili se vozaju kao „neregistrovana“ vozila.

Tabela 18. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila po općinama u Federaciji BiH

Redni broj

Općina

Broj obavljenih TP po

općinama 2012. godine

Broj STPV

Prosječno obavljenih TP

po STPV u općini

Koeficijent odnosa prosječno

obavljenih TP po općinama/

prosječnom broju TP po STPV u FBiH

1. Bihać 18.400 4 4600 1,24 2. Bosanska Krupa 5.857 2 2929 0,79 3. Bužim 2.943 1 2943 0,79 4. Cazin 13.241 4 3310 0,89 5. Ključ 2.352 1 2352 0,63 6. Sanski Most 7.643 2 3822 1,03 7. Velika Kladuša 9.568 2 4784 1,29 8. Bosanski Petrovac 2.394 1 2394 0,64 9. Odžak 3.805 1 3805 1,02 10. Orašje 6.982 2 3491 0,94 11. Banovići 4.839 1 4839 1,30 12. Gračanica 12.605 3 4202 1,13 13. Gradačac 11.998 3 3999 1,08 14. Kalesija 7.276 2 3638 0,98 15. Doboj Istok 2.249 1 2249 0,60 16. Lukavac 12.870 3 4290 1,15 17. Srebrenik 10.028 3 3343 0,90 18. Tuzla 36.745 7 5249 1,41 19. Živinice 17.137 3 5712 1,54 20. Čelić 1.906 1 1906 0,51 21. Kladanj 2.267 1 2267 0,61 22. Sapna 1.359 1 1359 0,37 23. Breza 3.585 1 3585 0,96 24. Kakanj 9.290 2 4645 1,25 25. Olovo 2.316 1 2316 0,62 26. Usora 1.744 1 1744 0,47 27. Tešanj 9.282 3 3094 0,83


131

Tabela 19. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila po općinama u RS-u

Redni broj

Općina

Broj obavljenih TP po

općinama 2012. godine

Broj STPV

Prosječno obavljenih TP

po STPV u općini

Koeficijent odnosa prosječno obavljenih

TP po općinama/ prosječnom broju TP

po STPV u RS 1. Banja Luka 56.505 27 2093 0,56 2. Bijeljina 30.528 23 1327 0,36 3. Bileća 2.619 2 1310 0,35 4. Bratunac 3.191 4 798 0,21 5. Čajniče 785 1 785 0,21 6. Čelinac 3.903 3 1301 0,35 7. Derventa 7.687 6 1281 0,34 8 Doboj 16.921 12 1410 0,38 9. Gacko 2.228 1 2228 0,60 10. Gradiška 14.694 12 1225 0,33 11. Han Pijesak 921 1 921 0,25 12. Kneževo 1.528 2 764 0,21 13. Kotor Varoš 3.164 3 1055 0,28 14. Kozarska Dubica 6.016 5 1203 0,32 15. Laktaši 11.991 10 1199 0,32 16. Lopare 2.604 3 868 0,23 17. Ljubine 982 1 982 0,26

28. Visoko 12.835 3 4278 1,15 29. Zavidovići 6.854 2 3427 0,92 30. Zenica 26.735 5 5347 1,44 31. Žepče 7.266 3 2422 0,65 32. Vareš 1.714 1 1714 0,46 33. Maglaj 4.439 2 2220 0,60 34. Doboj Jug 7.251 2 3626 0,97 35. Goražde 6.315 2 3158 0,85 36. Bugojno 7.630 4 1908 0,51 37. Busovača 4.742 2 2371 0,64 38. Donji Vakuf 2.366 1 2366 0,64 39. Fojnica 2.453 1 2453 0,66

40. Gornji Vakuf.-Uskoplje

3.684 2 1842 0,50

41. Jajce 5.228 2 2614 0,70 42. Kiseljak 9.697 3 3232 0,87 43. Travnik 6.453 2 3227 0,87 44. Novi Travnik 4.301 2 2151 0,58 45. Vitez 13.811 4 3453 0,93 46. Čapljina 8.390 3 2797 0,75 47. Mostar 39.113 10 3911 1,05 48. Neum 1200 1 1200 0,32 49. Prozor – Rama 2.634 2 1317 0,35 50. Konjic 6.609 2 3305 0,89 51. Stolac 2.361 1 2361 0,63 52. Jablanica 2.460 1 2460 0,66 53. Čitluk 7.073 2 3537 0,95 54. Široki Brijeg 10.356 3 3452 0,93 55. Ljubuški 8.801 2 4401 1,18 56. Grude 5.440 3 1813 0,49 57. Posušje 6.082 2 3041 0,82 58. Hadžići 6.768 2 3384 0,91 59. Ilidža 16.348 3 5449 1,47 60. Novo Sarajevo 36.785 4 9196 2,47 61. Novi Grad 47.525 8 5941 1,60 62. Vogošća 7.957 2 3979 1,07 63. Ilijaš 4.946 1 4946 1,33 64. Centar 12.489 2 6245 1,68 65. Tomislav Grad 5.211 3 1737 0,47 66. Livno 8.171 3 2724 0,73 67. Drvar 823 1 823 0,22 68. Kupres 717 1 717 0,19


132

18. Milići 1.732 1 1732 0,47 19. Modriča 6.453 6 1076 0,29 20. Mrkonjić Grad 4.255 3 1418 0,38 21. Nevesinje 2.880 2 1440 0,39 22. Novi Grad 5.473 4 1368 0,37 23. Pale 5.805 6 968 0,26 24. Pelagićevo 583 1 583 0,16 25. Petrovo 1.438 1 1438 0,39 26. Prijedor 17.877 12 1490 0,40 27. Prnjavor 10.727 7 1532 0,41 28. Ribnik 1.289 2 645 0,17 29. Rogatica 2.148 3 716 0,19 30. Rudo 1.198 2 599 0,16 31. Sokolac 2.931 3 977 0,26 32. Srbac 5.390 5 1078 0,29 33. Foča 3.750 3 1250 0,34 34. Istočna Ilidža 4.584 0 2292 0,62 35. Kostajnica 1.231 1 1231 0,33 36. Brod 4.005 3 1335 0,36 37. Oštra Luka 834 1 834 0,22

38. Istočno Novo Sarajevo

3.292 4 1646 0,44

39. Šamac 3.118 4 780 0,21 40. Šekovici 1.108 1 1108 0,30 41. Šipovo 2.167 2 1084 0,29 42. Teslić 9.008 6 1501 0,40 43. Trebinje 8.775 5 1755 0,47 44. Ugljevik 4.122 3 1374 0,37 45. Višegrad 2.083 2 1042 0,28 46. Vlasenica 1.842 2 921 0,25 47. Zvornik 10.280 9 1142 0,31 48. Osmaci 888 1 888 0,24

Tabela 20. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila Brčko distriku BiH [86]

Redni broj

Općina Broj obavljenih TP

po općinama 2012. godine

Broj STPV Prosječno

obavljenih TP po STPV u općini

Koeficijent odnosa prosječno obavljenih

TP po općinama/ prosječnom broju TP

po STPV u RS 1. Brčko distrikt BiH 30.402 15 2021 0,54

U nastavku tabelarno je data uporedba podataka sa STPV u BiH sa podacima u državama EU (Slovenija i Hrvatska) te Srbije .

Tabela 21. Uporedni podaci o broju obavljenih pregleda i ovlaštenih STPV u BiH za 2012.godinu sa podacima u državama EU (Slovenija i Hrvatska) te Srbije

Država Broj ovlaštenih

STPV Broj pregleda

odnosno vozila

Broj vozila po jednoj STPV

(2./1.)

Postoje kriteriji za STPV DA/NE

1. 2. 3. 4. Slovenija 86 1.326.549 15.425 DAHrvatska 156 1.817.920 11.653 DASrbija 1.278 1.920.480 1.503 NEBosna i Hercegovina 393 972.549 2.475 DA/NEAdministrativne jedinice u BiH

Entitet FBiH 162 602.444 3.719 DAEntitet RS 213 337.565 1.549 NEBrčko distrikt BiH 15 30.402 2.020 NE

Ovi pokazatelji iz prethodnih tabela poslužit će u narednom dijelu rada za pojašnjenje potvrde hipoteze broj 2.


133

Na području Federacije BiH u toku 2008. godine kroz jedinstven informacioni sistem obavljeno je ukupno 572.583 pregleda, od toga je 477.992 redovnih, 55.258 preventivnih i 39.333 pregleda o ispunjavanju tehničko – eksploatacionih uslova. Na području Federacije BiH na kraju 2008. godine je bilo aktivno 155 stanica tehničkog pregleda. [2]

Tabela 22. Broj obavljenih pregleda u Federaciji BiH u periodu 1.1. – 31.12. 2008. godini

Slika 101. Broj pregleda obavljenih u Federaciji BiH za 2008.godinu

Slika 102. Broj pregleda obavljenih u Federaciji BiH za 2009.godinu

U toku 2009. godine ukupan broj stanica se nije mijenjao, bilo je aktivno 155 stanica tehničkih pregleda.

U Federaciji BiH u toku 2009. godine obavljeno je ukupno 579.648 pregleda, od toga je 461.210 redovnih, 54.065 preventivnih, 49.311 pregleda o ispunjavanju tehničko – eksploatacionih uslova, 5.549 redovnih šestomjesečnih pregleda i 9.513 vanrednih pregleda. Ti podaci su prikazani grafički slikom 102.

U sljedećoj tabeli 23. dat je prikaz obavljenih tehničkih pregleda u Federaciji Bosne i Hercegovine i to po vrstama pregleda i po kategorijama vozila za 2009. godinu.

46121080%

540659%

493118%

55491%

95132%

RED

PREV

TEU

RED-6

VAN

Redni broj Vrsta pregleda

REDOVNI UKUPNO

FBiH

Vrsta pregleda

PERIODIČNI

UKUPNO FBiH

Vrsta pregleda

T-E PREGLEDI

UKUPNO FBiH

1. L 9.092 M 2.845 M 1.9252. M 422.205 M1 497 M1 1473. M1 13..240 M2 917 M2 3724. M2 837 M3 2.691 M3 1.5855. M3 1.927 N 1.824 N 1.0906. N 1.210 N1 20.231 N1 15.8407. N1 12.734 N2 8.421 N2 6.0638. N2 3.658 N3 7.769 N3 5.2429. N3 3.400 O1 44 O1 5510. O1 1.248 O2 236 O2 34711. O2 1.067 O3 231 O3 17612. O3 513 O4 5.503 O4 3.85013. O4 2.479 TEGLJAČ 3.475 TEGLJAČ 1.939

14. TEGLJAČ 1.784 KOMB.VOZILO 574 KOMB.

VOZILO 702

15. TRAKTOR 1.808 16. KOMB.VOZILO 790 UKUPNO 477.992 55.258 39.333SVEUKUPNO 572.583


134

Tabela 23. Broj obavljenih pregleda u Federaciji BiH u 2009.godini [2]

Tabela 24. Ukupan broj pregleda i broj STP-a u FBiH i po kantonima u 2009.godini

R. br.

ADMINISTRATIVNA JEDINICA UKUPNO

PREGLEDA % BROJ STP %

FEDERACIJA BOSNE I HERCEGOVINE 579.648 100,00% 155 100,00%

1. UNSKO-SANSKI KANTON 62.099 10,71% 17 10,97%

2. POSAVSKI KANTON 10.949 1,89% 3 1,94%

3. TUZLANSKI KANTON 114.704 19,79% 28 18,06%

4. ZENIČKO - DOBOJSKI KANTON 87.415 15,08% 25 16,13%

5. BOSANSKO - PODRINJSKI KANTON 5.697 0,98% 1 0,65%

6. SREDNJOBOSANSKI KANTON 57.632 9,94% 23 14,84%

7. HERCEGOVAČKO - NERETVANSKI KANTON 67.746 11,69% 21 13,55%

8. ZAPADNO - HERCEGOVAČKI KANTON 30.882 5,33% 11 7,10%

9. KANTON SARAJEVO 127.688 22,03% 18 11,61%

10. KANTON 10. 14.836 2,56% 8 5,16%

Slikom 103. dat je grafički prikaz otkrivenih grešaka, koje su uočene tokom vršenja tehničkog pregleda, po pojedinim sistemima. Ukupno je u 2009. godini, po pojedinim sistemima kvarova, prilikom vršenja tehničkog pregleda otkriveno 17.852 greške. Prve tri neispravnosti po zastupljenosti su kočnice – 11.967 utvrđenih pogrešaka, ovjes, osovine, točkovi – 1.854 utvrđenih pogrešaka, svjetla – 1.484 utvrđenih pogrešaka na stanicama tehničkih pregleda.

Red

ni

bro

j

Vrs

ta p

reg

led

a R

ED

OV

NI

UK

UP

NO

F

BiH

Vrs

ta p

reg

led

a P

ER

IOD

IČN

I

UK

UP

NO

F

BiH

Vrs

ta p

reg

led

a T

-E P

RE

GL

ED

I

UK

UP

NO

F

BiH

Vrs

ta p

reg

led

a R

ED

OV

NI

- 6

UK

UP

NO

F

BiH

Vrs

ta p

reg

led

a V

AN

RE

DN

I

UK

UP

NO

F

BiH

1. L1 - L7 7.429 M 1.925 M 1.918 L1 – L7 4 L1 – L7 632. M 311.912 M1 687 M 0 M 6593. M1 120.077 M1 763 M2 396 M1 280 M1 7.4744. M2 170 M2 435 M3 1.975 M2 44 M2 165. M3 523 M3 2.586 N 1.433 M3 301 M3 726. N 912 N 1.902 N1 19.854 N 0 N 297. N1 7.299 N1 19.946 N2 7.669 N1 2.247 N1 5578. N2 2.339 N2 8.803 N3 7.266 N2 931 N2 1939. N3 1.951 N3 8.205 O1 41 N3 1.074 N3 19310. O1 1.621 O1 13 O2 517 O1 4 O1) 2711. O2 1.061 O2 278 O3 219 O2 34 O2 1312. O3 413 O3 171 O4 4.772 O3 25 O3 9

13. O4 (RED.) 1.868 O4 (PER.)

5.681TEGLJAČ

1.773 O4 603 O4 125

14. TEGLJAČ 1.201 TEGLJAČ

2.675 KOMB.VOZIL 786 TEGLJAČ 0

TEGLJAČ

31

15. TRAKTOR 1.920 TRAKTOR

0 TRAKTOR

27

16. KOMB.VOZILO 332 KOMB.VOZ

IL 14

17. RADNA M.

182 RADNA

M. 11

UKUPNO 461.210 54.065 49.311 5.549 9.513SVEUKUPNO 579.648


135

Broj neispravnih vozila u 2009. godini na prvom pregledu bio je 9.027, a na ponovljenom pregledu 256. Broj neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj obavljenih pregleda je zanemariv. Izraženo u procentualnom odnosu, samo je 1,56 % neispravnih vozilla u odnosu na cjelokupan broj pregleda. Prosječna starost putničkih automobila u 2009. godini je 16,43 godina. [2]

Slika 103. Ukupan broj kvarova po sistemima kvarova na dijagramu u 2009. godini

Podaci o obavljenim TP za 2010. , 2011 i 2012.godinu

Tabela 25. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u 2010.godini

Preventivni pregledi Redovni pregledi Redovni šestomjesečni

pregledi Tehničko-ekploatacioni

pregledi Vanredni pregledi

pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda

RM 9 0 914 0 1 0 1 0 46 0

L1 0 0 2.707 76 0 0 0 0 72 3

L2 0 0 318 30 0 0 0 0 6 1

L3 0 0 4.713 462 0 0 0 0 165 16

L4 0 0 9 1 0 0 0 0 0 0

L5 0 0 20 3 0 0 0 0 1 0

L6 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0

L7 0 0 147 36 0 0 0 0 4 0

M1 1.124 0 441.998 441.966 1.747 0 3.240 3.240 12.673 9.939

M2 167 0 95 95 252 0 384 384 7 7

M3 1.305 0 482 480 1.596 0 2.064 2.063 69 68

N1 9.817 0 5.916 5.912 14.524 0 24.321 24.321 526 499

N2 5.338 0 1.671 1.671 5.026 0 8.057 8.057 217 211

N3 5.298 0 2.427 2.427 6.796 0 9.826 9.825 330 322

O1 0 0 1.983 0 0 0 5 0 58 0

O2 140 0 1.080 0 248 0 741 0 31 0

O3 112 0 574 0 130 0 262 0 21 0

O4 2.588 0 1.516 0 3.744 0 5.195 0 154 0

T1 0 0 1.089 0 0 0 0 0 45 0

T2 0 0 591 0 0 0 0 0 15 0

T3 0 0 206 0 0 0 0 0 15 0

T4 0 0 142 0 0 0 0 0 5 0

T5 0 0 19 0 0 0 0 0 4 0

25.898 0 468.625 453.159 34.064 0 54.096 47.890 14.464 11.066

TP 597.147 EKO TEST 512.115


136





pregleda

EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda pregleda EkoTEST pregleda pregleda EkoTEST

RM 9 0 877 6 7 0 5 0 41 0

L1 0 0 2.487 59 0 0 0 0 71 5

L2 0 0 339 5 0 0 0 0 6 0

L3 1 0 4.718 3.479 1 0 0 0 95 2

L4 0 0 8 7 0 0 0 0 0 0

L5 0 0 24 20 0 0 0 0 0 0

L6 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0

L7 0 0 146 112 0 0 0 0 4 0

M1 677 5 452.568 452.096 1.876 21 2.724 2.721 6.909 906

M2 111 0 100 100 302 0 381 377 10 5

M3 1102 0 499 499 1.794 4 1.959 1.902 58 18

N1 7038 13 6.811 6.802 17.500 88 22.777 22.657 465 126

N2 4122 8 1.565 1.491 5.635 34 7.414 7.212 174 61

N3 4175 5 2.554 2.512 8.088 15 9.378 9.180 265 83

O1 3 0 2.320 0 4 0 10 0 44 0

O2 139 0 904 0 337 0 894 0 28 0

O3 100 0 595 0 160 0 287 0 24 0

O4 1915 0 1.683 0 4.328 0 4.813 0 152 0

T1 0 0 1.194 6 2 0 0 0 19 0

T2 0 0 706 9 0 0 0 0 5 0

T3 0 0 210 3 0 0 0 0 17 0

T4 0 0 134 2 1 0 0 0 9 0

T5 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0

19.392 31 480.467 467.208 40.035 162 50.642 44.049 8.396 1.206

TP 598.932 EKO TEST 512.656





pregleda EkoTES

T pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST

RM 2 0 757 9 12 0 11 1 45 0

L1 0 0 2.494 56 0 0 0 0 96 0

L2 0 0 198 4 0 0 0 0 19 0

L3 1 0 4.710 4.040 1 0 1 1 54 0

L4 0 0 6 4 0 0 0 0 0 0

L5 0 0 29 25 0 0 0 0 0 0

L6 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0

L7 0 0 122 107 0 0 0 0 5 0

M1 592 6 460.024 459.582 1.863 50 2.851 2.849 6.901 180

M2 99 0 87 87 324 2 428 425 10 0

M3 1.051 0 388 385 1.747 3 1.933 1.877 80 7

N1 6.225 3 6.585 6.577 17.789 235 22.106 21.955 546 50

N2 3.790 2 1.510 1.428 5.439 87 6.992 6.770 173 19

N3 3.742 3 2.389 2.345 7.917 30 9.148 8.900 286 27

O1 0 0 2.604 0 3 0 26 0 41 0

O2 144 0 842 0 353 0 1.036 0 25 0

O3 98 0 466 0 155 0 252 0 33 0

O4 1.734 0 1.580 0 4.378 0 4.802 0 133 0

T1 0 0 1.057 3 0 0 0 0 14 0

T2 0 0 741 18 0 0 0 0 5 0

T3 0 0 131 3 0 0 0 0 42 0

T4 0 0 117 0 2 0 0 0 11 0

T5 0 0 28 1 0 0 0 0 0 0

17.478 14 486.878 474.674 39.983 407 49.586 42.778 8.519 283

TP 602.444 EKO TEST 518.156


137

Tabela 28. Broj pregleda po vrstama pregleda po kantonima u FBiH 2008-2012. godina

KANTON UKUPNO za 2008.godinu

UKUPNO za 2009.godinu




Unsko - sanski kanton 62.386 62.099 62.790 62.253 62.398

Posavski kanton 11.276 10.949 11.142 10.897 10.787

Tuzlanski kanton 112.738 114.704 118.413 119.497 121.279

Zeničko – dobojski kanton 86.191 87.415 91.028 92.267 93.041

Bosanskopodrinjski kanton 5.011 5.697 6.098 6.228 6.315

Srednjobosanski kanton 56.355 57.632 59.006 59.851 60.365

Hercegovačko-neretvanski kanton

66.164 67.746 69.143 69.766 69.840

Zapadno – hercegovački kanton

31.764 30.882 31.247 31.022 30.679

Kanton Sarajevo 125.904 127.688 132.894 131.897 132.818

Kanton 10 14.794 14.836 15.386 15.254 14.922

Fedearacija BiH ukupno: 572.583 579.648 597.147 598.932 602.444

Tabela 29. Broj ovlaštenih STPV po kantonima u Federaciji BiH – 2008-2012. godina

KANTON UKUPNO za 2008.godinu





Unsko - sanski kanton 18 17 17 17 17Posavski kanton 3 3 3 3 3Tuzlanski kanton 28 28 28 28 29Zeničko – dobojski kanton 25 25 26 26 26Bosanskopodrinjski kanton 1 1 1 1 2Srednjobosanski kanton 23 23 23 23 23Hercegovačko-neretvanski kanton 20 21 21 22 22

Zapadno – hercegovački kanton 11 11 11 10 10

Kanton Sarajevo 18 18 20 22 22Kanton 10 8 8 8 8 8Fedearacija BiH ukupno: 154 155 158 161 162

Tabela 30. Prosječna starost vozila od 2010. do 2012 godine prema vrsti vozila

VRSTE VOZILA Prosječna starost

VRSTE VOZILA Prosječna starost

2008* 2009 2010 2011 2012 2008* 2009 2010 2011 2012

L1 - MOPED 4,23

6,56 6,44 7,04 7,57 O1 - PRIKLJUČNO VOZILO

11,68 11,20 11,1 11,37 11,65

L2 - MOPED 5,29 5,95 5,63 7,93 O2 - PRIKLJUČNO VOZILO

11,90 15,10 15 15,65 15,5

L3 - MOTOCIKL 8,86

10,24 10,71 11,39 11,88 O3 - PRIKLJUČNO VOZILO

19,38 20,70 20,62 21,6 20,42

L4 - MOTOCIKL 15,10 15,11 23,5 31 O4 - PRIKLJUČNO VOZILO

14,51 15,50 15,4 14,12 14,21

L5 - MOTORNI TRICIKL

10,70 11,86 11,95 12,46 15,72 RADNA MAŠINA 12,63 12,50 12,86 14,34 14,42

L6 -LAKI ČETVEROCIKL

2,34 2,90 2,88 5,27 5,31 T1 - TRAKTOR

20,48

23,75 22,89 24,43 25,58

L7 - ČETVEROCIKL

3,80 3,84 4,67 5,4 T2 - TRAKTOR 24,63 24,62 25,26 26,61

M1 - PUTNIČKI AUTOMOBIL

16,53 16,43 16,62 16,93 16,99 T3 - TRAKTOR 22,14 21,07 23,14 23,74

M2 - AUTOBUS 18,53

16,00 15,99 14,56 14,44 T4 - TRAKTOR 20,14 18,16 22,07 21,01 M3 - AUTOBUS 19,75 19,74 18,39 18,32 T5 - TRAKTOR 18,20 17,87 15,36 20,61 N1 - TERETNO VOZILO

13,32 13,40 13,38 12,85 13,16

N2 - TERETNO VOZILO

16,26 20,70 20,13 19,34 19,71

N3 - TERETNO VOZILO

17,30 17,17 15,8 15,81

Napomena: 2008* godine bila druga vrsta klasifikacije vozila i dijelom u 2009 godini

Dok

Sli

Slikom godine neispravotkriven

Može sgrešakaneispravneispravgrešakaizmjeren

Najveći osvjetljaovjesa, o

ktorska disertacija

Slika

ika 105. Pr

104. dat je 19.606

vnosti (200ih neisprav

e uočiti d, zatim u

vnosti i urvnosti. Ova u sistemu

nih vrijedno

broj evideavanje i svosovine i to

: Prilog određiva

104. Broj n

rikaz evide

je grafički. Najveći

09. godine vnosti (200

a je najveu sistemimređaji za oaj podatak u kočnice i osti, a koje

entiranih nvjetlosnu sočkovi sa

nju efikasnosti ra8. Statistički po

neispravno

entiranih ne

i prikaz ubroj neisp– 11.967)

09. godine

eći broj nma elemeosvjetljavano broju gregrešaka, k

e su vezane

eispravnosignalizaciju1.693 evid

ada sistema tehnokazatelji kontrole

138

osti po sist

eispravnos

kupnog brpravnosti o), slijede e– 1854).

eispravnosenti ovjesanje i svjetešaka u siskoje je siste za sistem

sti je u sisu sa 1.699entirane n

ničkih pregleda ve tehničke isprav

emima kva

sti po siste

roja evideotkriven jelementi ov

sti uočen a, osovinelosnu signstemu kočtem automm kočnice.

stemu koč9 evidentireispravnos

ozila u cilju pobovnosti vozila na S

arova u 20

mima vozi

ntiranih ne u sistemvjesa, osov

na sisteme, točkovinalizaciju –nice je dobatski evide

čnice 12.01ranih neispsti (Slika 1

oljšanja održavanSTPV i baze saob

010.godini

ila u 2011.g

eispravnosmu - kočnvine, točko

mu kočnice – 1.920– 1.747 evbiven na osentirao prili

15, slijedepravnosti, 05.).

nja motornih vozibraćajnih nezgod

godini

sti u 2010nice 12.37ovi sa 2.00

e – 13.700 utvrđenividentiranisnovu zbirikom unos

e uređaji zte elemen

ila da

0. 4 0

4 h h

ra a

a ti


139

Tabela 31. Broj otkrivenih grešaka na STPV po uređajima/opremi u 2008 -2012. godini

R. Broj

Naziv uređaja/opreme Broj grešaka2008.

Broj grešaka 2009.

Broj grešaka 2010.

Broj grešaka 2011.

Broj grešaka2012.

1 Nosač pedale radne kočnice (nožna 277 729 453 56 5

2 Parkirna kočnica, komanda 293 929 662 234 92

3 Kočni ventili (nožni ventili, ventili za rasterećenje, regulatori-razvodnici, rele-ventili) 33 161 167 52 28

4 Servo jedinice kočnice, glavni kočni cilindar (hidraulični sistem) 26 470 108 104 63

5 Kočne obloge (pločice disk kočnice) 476 868 788 347 207

6 Kočni doboši, kočni diskovi 401 647 478 171 80

7 Regulator sile kočenja 96 400 291 90 61

8 Performanse i efikasnost radne kočnice 1.069 3.833 4.251 3.734 5.490

9 Performanse i efikasnost pomoćne kočnice 844 2.861 3.236 3.498 5.476

10 Performanse i efikasnost parkirne kočnice 423 1.077 1.315 820 251

11 Poluge i zglobovi upravljača 363 662 454 454 253

12 Kratko svjetlo 162 241 347 140 198

13 Stop svjetla 215 355 379 408 410

14 Pokazivači smjera 102 149 336 410 264

15 Vjetrobran i druge staklene površine 130 450 949 787 665

16 Polužje ovjesa 261 504 455 396 398

17 Zglobovi ovjesa 230 656 792 833 686

18 Pneumatici 329 626 610 556 513

19 Buka u mirovanju vozila sa upaljenim 120 247 164 42 18

U informacionom sistemu neke od STPV nisu evidentirali niti jedno neispravno vozilo tokom cijele godine, što dovodi u pitanju način njihovog rada i poštivanje propisanih procedura prilikom pregleda vozila. Tako ova tvrdnja može da se promatra kroz prikaz broja neispravnih vozila na prvom i na ponovljenom pregledu u periodu 01.04.2008. do 2012.godine iz Priloga 5. Prema Prilogu 4. i njegovoj tabeli, broj od 20 izdvojenih sistema/uređaja odnosno 129 grešaka, primjetno je naglo povećanje grašaka u sistem 2009 do 2011.godine. Ovo je postperiod nakon uvođenja videonadzornog sistema i kontinuiranog nadzora nad radom STPV od strane stručne institucije i Federalnog ministarstva prometa i komunikacija. Sredinom 2011.godine prećutno ne podržavajući rad tada aktualne stručne institucije nalogodavac se odlučio na izbor „nove“ stručne institucije. Ovo se odrazilo na rad STPV i osoblja na njima, jer se sistem počeo postepeno urušavati što se vidi naročito prema podacima za 2012.godinu, kad se i desio izbor tri stručne institucije i izvršila podjela poslova. No ako se uzmu podaci iz Prilog 6 gdje su komparirani podaci po godinama ukupnog broja obavljenih TP sa podacima o broju vraćenih vozila te godine, dolazi se do jednog zaključka koji može i vodi samo ka tom da se tehnički pregled pod utjecajem ljudskog faktora obavlja ili tzv. „skraćenim“ postupkom ili površno. Jer prosto je nemoguće da se na ovaj broj obavljenih kontrolnih pregleda vozila u IS-u nalazi podatak od samo 1,4% vraćenih vozila.

Prema ovim pokazateljima ovo se može uzeti kao potvrda hipoteze broj 1.


140

Tabela 32. Razlozi neovjeravanja ispravnosti vozila u periodu 2008.-2012.godine G

od

ina

Uku

pno

pre

gle

dan

o vo

zila

Bro

j ne

ispr

avn

osti

po p

oje

din

im

sist

emim

a /u

ređa

jima

Razlozi neovjeravanja tehničke ispravnosti vozila

Uređ

aj z

a up

ravl

jan

je

Uređ

aj z

a za

usta

vlja

nje

Koč

nice

Uređ

aj z

a os

vjet

ljava

nje,

sv

jetlo

snu

sig

nal

izac

iju

Uređ

aj k

oji o

mog

ućav

a

norm

alnu

vid

ljivo

st

Kon

trol

ni i

sig

nal

ni u

ređ

aji

Ispi

tivan

je iz

duvn

ih g

asov

a m

otor

nih

vozi

la

Uređ

aj z

a sp

aja

nje

vučn

og i

prik

ljučn

og v

ozila

Ele

me

nti o

vjes

a, o

sovi

ne,

točk

ovi

Sam

onos

iva

karo

serij

a te

šas

ija s

a ka

bino

m i

nado

grad

njom

Mot

or

Buk

a vo

zila

Ele

ktro

uređ

aji

i ins

tala

cije

Prij

enos

ni m

ehan

izam

Ost

alo

UK

UP

NO

14

=5-

21

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

2008

572.

583

7.44

6

538

4.15

0

1.20

3

193

109

97

11

923

140

36

120

28

15

205

7.44

6

2009

579.

648

18.5

40

883

12.5

13

1.12

8

548

135

119

15

1.89

4

232

54

247

64

21

311

18.5

40

2010

597.

147

19.6

06

725

12.3

74

2.88

0

110

1

215

109

7

2.00

0

273

73

164

71

41

517

19.6

06

2011

598.

932

19.6

40

725

9.45

5

2.95

2

837

211

54

11

1.92

0

216

32

42

22

23

4.80

8

19.6

40

2012

602.

444

17.5

96

349

12.0

15

2.60

5

771

181

52

15

1.69

3

190

48

18

18

21

536

17.5

96

2.95

0.7

54

82.8

28

3.22

0

50.5

07

10.7

68

3.45

0

851

431

59

8.43

0

1.05

1

243

591

203

121

6.37

7

82.8

28

U PRILOGU 4 dat je sumari tabela sa 129 grešaka zbog tog se iz nje na prehodnu tabelu aproksimirao broj grešaka na 14 prikazanih

Tabela 33. Greške sklopova koje utječu na sigurnost cestovnog saobraćaja (2008-2012) Godine 2008. 2009. 2010. 2011. 2012.

Pregledanih vozila Pregledanih vozila Pregledanih vozila Pregledanih vozila Pregledanih vozila

572.583 579.648 597.147 598.932 602.444

Neispr. [%] Neispr. [%] Neispr. [%] Neispr. [%] Neispr. [%]

7.446 1,30 18.540 3,20 19.606 3,28 19.640 3,28 17.596 2,92

Ukupno grešaka Ukupno grešaka Ukupno grešaka Ukupno grešaka Ukupno grešaka

broj udio broj udio broj udio broj udio broj udio [%] [%] [%] [%] [%]

1 538 7,23 883 4,76 725 3,70 725 3,69 349 1,98 2 4.150 55,73 12.513 67,49 12.374 63,11 9.455 48,14 12.015 68,28 3 884 11,87 1.502 8,10 1.942 9,91 1.747 8,90 1.699 9,66 4 193 2,59 548 2,96 1.101 5,62 837 4,26 771 4,38 5 140 1,88 232 1,25 273 1,39 216 1,10 190 1,08 6 923 12,40 1.894 10,22 2.000 10,20 1.920 9,78 1.693 9,62 7 618 8,30 968 5,22 1.191 6,07 4.740 24,13 879 5,00

Ukupno 7.446,00 100,00 18.540,00 100,00 19.606 100,00 19.640 100,00 17.596 100,00


141

Napomena: 1- Uređaj za upravljanje; 2-Uređaj za kočenje; 3- Uređaj za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju; 4-Uređaji koji omogućuju normalnu vidljivost;5- Samonosiva karoserija te šasija s kabinom i nadogradnjom; 6- Elementi ovjesa, osovine, kotači;7-Ostali sklopovi (11 sklopova).

Kroz statističku metodu analize komparacije i svođenje grešaka neispravnosti na 20 bitnih sistema i uređaja, potvrđuje sve ovo naprijed izneseno. Uzimajući u obzir podatke iz Priloga 5 gdje je prikazan broj neispravnih vozila na svim STPV u periodu 2008 – 2012.godine koje su one unijele u informacioni sistem odnosno u jedinstvenu bazu o obavljenim tehničkim pregledima vozila. Na žalost komparacionom analizom podataka (Prilog 6), može se utvrditi veoma brzo da su pojedine STPV iako su obavile više hiljada pregleda u tom periodu, vratile odnosno u informacioni sistem kao neispravno unijele desetke pregleda, što je van svake norme. Naročito ako se uzme starost vozila u BiH u oba entiteta samo za putnička vozila da je preko 16 godina i uporedbom sa podacima iz baze obavljenih tehničkih pregleda u Hrvatskoj gdje je prosječna starost vozila 12 godina. S pravom se postavlja upit u vezi lošeg utjecaja ljudskog faktora u kontroli ispravnosti vozila na STPV u FBiH. Iako su sve STPV opremljene najmodernijom opremom, informatički uvezane u jedinstven IS sa jedinstvenom bazom podataka, rade u realnom vremenu, pokrivene videonadzornim sistemom koji omogućava slikanje vozila koje je na STPV, ipak su gore navedeni podaci poražavajući. Period do 01.05.2008.godine odnosno do uspostave video-nadzornog sistema na STPV u FBiH je natjerao vlasnike vozila da moraju doći na STPV sa vozilom i obaviti pregled, takođe natjerao je i uposlene na STPV da ta ista vozila pri pregledu i slikaju isto kao materijalni dokaz prisustvu pregledu. No rezultati iz prethodnih tabela daju pravu sliku stanja rada osoblja na STPV gdje se ogroman broj vozila pušta u saobraćaj bez da je zadovolio kriterije koje je zakonodavac propisao. Odgovornost za ovo pada na voditelja STPV i kontrolore jer oni su ti jedini koji su ovlašteni da potisuju ispravnost vozila. Prema i ovim pokazateljima ovo se može uzeti kao potvrda hipoteze broj 1, dok za postavljenu hipotezu 3 prema gore iznesenom nismo sigurni da je ostvarljiva, no o njoj treba diskutovati kroz eksperimant .

8.2. Statistički pokazatelji ispravnosti vozila u entitetu RS

U daljnjem dijelu ovog poglavlja prezentirani su radovi na STPV u entitetu RS pa tako u tabeli 34. dat je ukupan broj tehničkih pregleda po vrsti i tipu tehničkog pregleda za prva tri mjeseca 2009.godine rada integralnog informacionog sistema (IIS). Na slici (Slika 2 ) grafički je data starosna struktura vozila u RS za analizirani period. Može se vidjeti da je oko 56% vozila starije od 15 godina, a da je svega 9% vozila mlađe od 5 godina. Ako se uzme u obzir činjenica da su starija vozila potencijalno vjerovatniji kandidati za naispravno vozilo, starosna struktura vozila nam ukazuje da se provjeri tehničke ispravnosti mora posvetiti dodatna pažnja. Takođe, radi se o ukupnom broju vozila koji nije razvrstan po kategorijama. Kako se može vidjeti (tabela 34.) ukupan broj svih obavljenih pregleda je 94.781 za analizirani period. Broj neispravnih vozila na prvom tehničkom pregledu je 775, a na ponovljenom svega 7., u procentima to bi iznosilo: na prvom tehničkom pregledu neispravno je 0.818% vozila, dok je na ponovljenom tehničkom pregledu neispravno 0.007% vozila. Možemo zaključiti da je svako 123 vozilo koje dođe na tehnički pregled neispravno i da treba otkloniti nedostatke pa da se vrati ponovo na tehnički pregleda.


142

Ovdje treba istaći činjenicu da je neravnomjerno raspoređen broj neispravnih vozila na tehničkim pregledima. Ovi podaci nam govore da je kriterij prolaznosti vozila na pojedinim tehničkim pregledima na niskom nivou. Slikom (Slika 3) ako posmatramo STPV Autoprevoz AD uočavamo da je od ukupno 549 pregledanih vozila na prvom pregledu bilo 65 neispravnih ili 12%. Dok postoje stanice tehničkih pregleda koje na 1.000 pregledanih vozila nemaju nijedno neispravno vozilo. Ukupan broj kvarova na tehničkim pregledima iznosi 2.170 od toga na kočni sistem otpada 963 kvara ili 44.38%. Prema ovim pokazateljima ovo se može uzeti kao potvrda hipoteze broj 2. U daljnem dijelu rada prikazan je raspored kvarova po pojedinim komponentama kočionog sistema na vozilu za period od 28.09 09-07.01.2010 godine. Kako se može primjetiti najčešće neispravnosti su vezane za kočioni sistem i to za karakteristike i efikasnost pomoćne kočnice, 216 ili 10% od ukupnog broja kvarova. Zatim slijede kvarovi na komandi parkirne kočnice 211 ili 9.7% kvarovi koji se odnose na efikasnost radne kočnice 198 ili 9.1%. U tabeli 35. dat je pregled vozila po kategorijama za period 28.09.2009 do 31.12.2012.godine. Tako samo u 2012.godine Najviše je putničkih automobile koji su pristupili tehničkom pregledu u analiziranom periodu i to 257.622 ili 77% od ukupnog broja tehničkih pregleda, zatim slijede teretna vozila sa ukupno 26.901 tehničkih pregleda ili 8%.[106]

Tabela 34. Ukupan broj tehničkih pregleda za period 28.09.2009 do 31.12.2012.godine Vrsta pregleda

Tip pregleda Broj obavljenih tehničkih pregleda po godinama 2009 2010 2011 2012

Redovni

Ovjera tehničke ispravnosti 80.582 283.406 282.587 289.546Prva registracija 6.971 20.895 21.219 19.930Šestomjesečni period 3.310 17.092 18.914 18.009Ukupno 90.863 321.393 322.720 327.485

Vanredni Provjera tehničke ispravnosti 897 6,907 5,490 2.647Promjena tehničkih podataka 2.379 1,989 2,100 1.967Ukupno 3.276 4.918 3.390 4.614

Licencni

Prevoz lica u cestovnom saobraćaju

109 2,647 3,053 590

Prevoz stvari u cestovnom saobraćaju

533 549 541 2.799

Ukupno 642 2.098 2.512 3.389Ukupno 94.781 330.947 330.947 335.488

Slika 106. Starosna struktura vozila koja su pregledana u analiziranom periodu

2009.godine


143

Slika 107. Broj neispravnih vozila po stanicama na prvom tehničkom pregledu

Tabela 35. Ukupno pregledanih vozila po kategorijama od 28.09.09 do 31.12.12.godine Vrsta vozila Ukupno Vrsta vozila Ukupno

2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012 L1-MOPED 144 1.347 1.560 1.419 N3-TERETNO VOZILO 1.845 5.486 5.652 5.603

L2-MOPED 15 237 80 93 O1-PRIKLJUČNO VOZILO

991 2.820 4.839 4.730

L3-MOTOCIKL 147 2.223 2.062 2.177 O2- PRIKLJUČNO VOZILO

292 714 944 878

L4-MOTOCIKL 10 4 3 3 O3- PRIKLJUČNO VOZILO

194 453 711 597

L5-MOTORNI MOTOCIKL

3 16 9 12 O4- PRIKLJUČNO VOZILO

1.398 3.425 3.473 3.457

L6-LAKI ČETVEROCIKL

3 17 21 18 T1-TRAKTOR 675 1.671 2.519 2.050

L7-ČETVEROCIKL 14 60 75 61 T2-TRAKTOR 103 298 543 480 M1-PUTNIČKI AUTOMOBIL

78.676 250.929 252.152 257.622 T3-TRAKTOR 4 16 14 21

M2-AUTOBUS 165 326 375 364 T4-TRAKTOR 6 21 17 17 M3-SUTOBUS 549 1.083 1.115 1.064 T5-TRAKTOR 15 15 9 3 N1-TERETNO VOZILO

6.908 15.896 16.217 16.357 RADNA MAŠINA 132 281 388 386

N2-TERETNO VOZILO

2.462 5.310 5.170 4.941

Tabela 36. Broj kvarova na STPV u RS po uređajima/opremi u 2009* do 2012.godine

R. Broj Naziv uređaja/opreme Broj kvarova 2009*.

Broj kvarova 2010.

Broj kvarova 2011.

Broj kvarova 2012.

1 Sistem za kočenje 963 2.846 8.715 21.2392 Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju 435 1.197 4.456 12.7553 Elementi vješanja, osovine, točkovi 229 656 2.184 6.2424 Sistemi za upravljanje 128 354 1.875 2.9425 Uređaji koji omogućuju normalnu vidljivost 96 290 1.099 2.6966 Ostali uređaji i dijelovi vozila 73 231 532 1.3047 Ispitivanje izduvnih gasova motornih vozila 61 148 433 1.0348 Samonosiva karoserija i šasija s kab. 44 131 382 2709 Oprema vozila 42 105 250 1.41110 Motor 22 80 240 56411 Kontrolni i signalni uređaji 21 69 191 61312 Buka vozila 8 61 128 25813 Elektro uređaji i elektro instalacije 7 37 122 51214 Registarske tablice i oznake 7 36 102 7415 Prenosni mehanizam 2 20 72 18916 Uređaji za gas 2 18 41 21917 Uređaji za spajanje vučnog i priključnog vozila 2 13 30 90

Iz prethodne tabele 35. ukupan broj pregledanih vozila po kategorijama za period 28.09.2009 do 31.12.2012.godine i tabele 36. Broj otkrivenih kvarova na STPV u RS sa komparacijom podataka iz informacionog sistema u entitetu FBiH može se već sad vidjeti


144

sva mogućnost i opravdanost uvođenja jedinstvenih informacionih sistema i podrška istih bezbjednosti u saobraćaju.

Tabela 37. Broj kvarova sistema za kočenje na STPV u RS u 2010- 2012. godini

R. Broj Naziv uređaja/opreme Broj kvarova 2010.

Broj kvarova 2011.

Broj kvarova 2012.

1 Perfomanse i efikasnost radne kočnice 747 2.494 6.5422 Perfomanse i efikasnost pomoćne kočnice 745 2.374 6.2063 Parkirna kočnica, komanda 443 944 1.6374 Perfomanse i efikasnost parkirne kočnice 356 1.503 4.0885 Kočioni ventil 164 294 3336 Kočioni doboši, kočioni diskovi 85 265 5107 Kočione obloge 75 337 7388 Ručni kočioni ventil 68 28 9 Kruti kočioni vodovi 29 10 12910 Elastični kočioni vodovi 26 107 34911 Regulator sile kočenja 17 37 59

Tabela 38. Broj kvarova uređaja za osvjetljenje i svetlosnu signalizaciju na STPV u RS u 2010- 2012. godini

R. Broj Naziv uređaja/opreme Broj

kvarova 2010.

Broj kvarova 2011.

Broj kvarova 2012.

1 Kratko svjetlo 228 849 2.2672 Dugo svjetlo 180 766 1.9443 Svjetla registarske tablice 170 325 6364 Stop svjetla 132 803 2.3105 Pokazivači smjera 127 471 1.3126 Svjetlo za vožnju unazad 118 493 1.3877 Prednja pozicijska svjetla 100 118 1.2188 Stražnja pozicijska svjetla 91 422 1.1649 Prednje svjetlo za maglu 20 27 10010 Uređaji za istovremeno uključivanje svih pokazivača 12 52 16311 Gabaritna svjetla 7 8 85

Tabela 39. Broj kvarova elemenata sistema vješanja, osovine i točkova na STPV u RS u 2010- 2012. godini


kvarova 2010.

Broj kvarova 2011.

Broj kvarova 2012.

1 Pneumatici 415 1.526 4.3662 Zglobovi vješanja 106 330 9983 Poluge vješanja 45 116 3384 Amortizeri 40 156 2945 Opruge 19 52 1296 Naplatci-felge 18 40 637 Glava točka 16 36 54

Tabela 40. Raspored i broj kvarova elemenata sistema upravljanja na STPV u RS u 2010- 2012. godini


kvarova 2010.

Broj kvarova 2011.

Broj kvarova 2012.

1 Poluge i zglobovi upravljača 181 933 2.0622 Prenosni mehanizam upravljača 92 301 5383 Volan-točak upravljača 30 57 1184 Stub upravljača 22 58 1295 Graničnik ugla zakretanja upravljača 14 19 306 Servo-upravljač 9 14 347 Amortizer upravljača 6 14 31

Dok

Prema drada STpodatakneispravosoblja tosnivanjMinistarpodatke2011.goKontrolapropisankao izazStručne stanica registrovpregledielektron28.09.20podatakvezani zse moguAnalizom108.) navozila mpotencijaprovjeri

Treba istehničkonijedno v

ktorska disertacija

dostupnim TPV po entka uočiti davnostima otj. uticaj ljuje Agencstva saob ova situac

odine jer sa tehičkog na važećimzivača saoinstitucije tehničkog vanju vozima vozilaskog obra009. godin

ka sa svimza obavljenu dobiti na m starosneajveći brojmlađih od alno najvjetehničke is

Slika 108

staći činjenog pregledavozilo kao

43,51%

: Prilog određiva

prezentovtitetima. Goa osoblje od svojih kudskog fakije za beraćaja i vecija je dalesu i stručstanja mo

m zakonskobraćajnihza tehničkpregleda la (Službe

a (Službenasca o tehnne svako

m relevantnne tehničkeosnovu int

e strukture, tačnije 4

10 godinerovatniji spravnosti

8. Starosna

icu da je na, budući dneispravn

1,68%


vanim podaodine starona STPV kolega u ektora različezbjednosteza iz RS-eko bila pona institucotornih vozkim propisih nezgodake pregledeu jedinstveeni glasnikni glasnik ničkoj ispravozilo reg

nim podace pregledetegralnog e voznog 43,51% rena. Ukolikkandidati ovih vozila

a struktura

neravnomjeda postoje

no (Slika 10

2

2

0,12%


145

acima metosti vozila u entitetu

entitetu FBčit je po STt saobrać-a kroz di

ovoljnija u ecija i Fedezila - tehnima, a svr, na najme Republiken sistem.k BiH, 69/

BiH, 76/avnosti vogistrovanoima. U rad

e za periodinformacioparka za gistrovanih

ko se imaza neprol

a mora pos

a vozila pre

eran raspo stanice ko08).

26,75%

27,94%


todom komsu u sušti RS-u u I

BiH. Ovo jTPV u entitćaja u Rrektan nadentitetu Feeralno inisčki pregledha joj je s

manju mogke Srpske o Stupanjem/09) i izmj/09) stvorzila priliko u Repubdu se daje

d 28.09.200onog sistem

analiziranh vozila sta u vidu azak na tsvetiti doda

egledanih u

ored broja noje na nek

V

V

V

V

V


mparacije dni iste ali sS bazu ube jedan otetima. Tak

RS-u i andzor na ISederacija Bstarstvo imdi, predsta

svođenje uguću mjeruobezbijeđem na snagjenama P

rili su se m svake r

blici Srpske izvod iz 09 do 31.1

ma. i period zatarije od 2činjenica tehničkom atna pažnja

u analiziran

neispravnihkoliko hiljad

Vozila malađa

Vozila starost

Vozila starost

Vozila starost

Vozila starija o


da se uporse da iz prbacuje višd pokazatkođe velik ngažman S. Kroz preBiH u periodmali pojačavlja aktivnuloge faktou. U prvoeno je uvezgu novog Pravilnika opreduslov

registracijekoj se nal

statističkih12.2012.go

a 2010.go20 godina,da su stapregledu,

a.

nom period

h vozila poda vozila n

a od 10 godina

i 10‐20 godina

i 20‐30 godina

i 30‐40 godina

od 40 godina


rediti stanjrezentiranie vozila stelja da rauticaj imauposlenik

ezentovandu 2009 dan nadzonost koja jora "vozilo"oj fazi radzivanje sviPravilnika o tehničkimvi kreiranje vozila. Olazi u bazh podatak

odine, a ko

odinu (Slik, a 26,75%arija vozil, tada se

du

o stanicamisu prijavil

a

a

a

a

ila da

e h a d i a e o r. e ", a h o m a d zi a

oji

a % a i

a e

Dok

Slik

NasuproneispravNajveći Autoprev114 voz

U odjeljkkraća anvozila. Nbroj kvabroju obsignalizasistem z

ktorska disertacija

ka 109. Uk

ot tome, pvnih vozila broj neispvoz Banjaila ili 5,30%

Slika 1

ku rasporenaliza podaNa slici 110rova odnosbavljenih taciju sa 1za upravlja

‐

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

‐

50

100

150

200 1

: Prilog određiva

kupan broj

postoje stakoji je, s o

pravnih vozluka i to 1

%, Agro au

110. Broj n

eda kvarovataka o ev0., na kojosi na sistetehničkih .197 ili 19nje 354 ili

0

0

0

0

0 4.030

2

168

114 1


pregleda p

anice tehnobzirom dazila (Slika 168 vozila uto doo Mrk

neispravnih

va po pojevidentiranimoj je dat prim za kočepregleda.

9,02%, ele5,62%, itd

.964 2.511 2

04 82 8


146

po stanicamneispravn

ničkog prea starosnu 110.) konsili 11,31%

konjić Grad

h vozila po

dinim sistem greškamkaz kvarov

enje i to 2.8Zatim slij

ementi vješ.

2.296 2.161 1

80 78 7


ma koje ninim

gleda kodstrukturu vstatovan je

%. Zatim sld sa 104 v

stanicama

emima i urma i kvarovi

va po siste846 kvarovjede uređašana, osov

1.502 1.351

70 66 5


isu prijavila

d kojih je voznog pare na staniclijede Kon

vozila ili 5,4

a tehničkog

ređajima nima prilikomemima, uočva ili 45,21%aji za osvvina i točk

1.148 1.086

58 43 4


a niti jedno

evidentirarka, donekci tehničkoeks doo G

41% itd.

g pregleda

na vozilu pm tehničkočljivo je da% učešća vjetljenje i kovi 659 i

1.065 955

43 39


o vozilo

n procenakle i logičanog pregledGradiška s

prikazana jog pregleda se najveću ukupnomsvjetlosn

li 10,47%

ila da

at n. a a

e a ći m u ,

Dok

Povećankočioni sisteme podsisteotpada nZatim sparkirne2,99%) i

S

Učešće je na slsvjetlo (11,03%)

ktorska disertacija

Slika 111

nje aktivnesistem vovozila. Na

ema/uređajna performslijede kome kočnice (3itd.

Slika 112.

neispravnici 113. N(180 ili 15), pokaziva

‐500

1.000 1.500 2.000 2.500 3.000

‐100 200 300 400 500 600 700 800

: Prilog određiva

1. Raspore

e bezbjednozila, koji a slici 112ja sistema

manse i efimande pa356 ili 12,5

Raspored

osti pojediajveći dio ,04%), svjače smjera

2.846

1.197 65

747 74


ed i broj kva

nosti u javnzbog priro., na kojoj za kočenjkasnost rarkirne koč51%), kočn

d i broj kvar

nih uređajkvarova o

etla regista (127 ili 10

59 354 290 23

45

443 35


147

arova po s

nom saobrode zadat je prikazaje, vidljivo adne kočničnice (443ni ventili (1

rova podsi

a za osvjeodnosi se tarske tabl0,61%), itd

31 148 131 10

6

164 85


sistemima u

raćaju se, tka koji oban rasporeje da najvece, te pom

3 ili 15,5764 ili 5,76

istema/ure

etljenje i svna kratkoice (170 i.

05 80 69 6

5 75 68


uređajima

u prvom rebavlja spaed broja neeći dio kva

moćne koč7%), perfo%), kočni d

đaja sistem

vjetlosnu s svjetlo (2li 14,20%)

61 37 36 2

29 26


2010.godi

edu, manifada u bezeispravnosarova (747nice (745

ormanse i doboši i di

ma za koče

ignalizaciju228 ili 19,0), stop svje

20 18 13

17


ine

festuje krozbedonosnsti pojedini ili 26,25%ili 26,18%efikasnos

skovi (85 i

enje

u prikazan05%), dugetla (132 i

ila da

oz e h

%) ). st ili

o o ili

Dok

Slik

Prema gelemena62,97%)vješanja

Slik

Slik

ktorska disertacija

ka 113. Ras

grafičkom ata vješan) odnosi na (45 ili 6,8

ka 114. Ras

ka 115. Ras

‐50 100 150 200 250

‐

100

200

300

400

500

: Prilog određiva

spored i br

prikazu (Snja, osovina pneuma3%), amor

spored i br

spored i br

228 180

415

‐

50

100

150

200

250 1


roj kvarova

Slika 114.)ne, točkovaatike. Zatimrtizeri(40 ili

roj kvarova

roj kvarova

170 132

106

4

181

92


148

a uređaja z

, prikazana, uočljivo

m slijede zi 6,07%), it

a elemenat

a elemenat

127 118

45 40

30


za osvjetlje

a je zastuo je da seglobovi vjetd.

ta sistema

ta sistema

8 100 9

19

22 14


enje i svjetlo

upljenost be najveći ešanja (10

vješanja,

upravljanj

1

20 1

18

9


osnu signa

broja kvarobroj greša

06 ili 16,08

osovine i t

ja za 2010

12 7

16

6


alizaciju

ova sistemaka (415 i8%), polug

točkova

.godinu

ila da

a ili e

Dok

Učešće vidi da sprenosn

8.2.1

Ako se konstato252.957rečeno: 27.601 pregledapodataki laka ter

a) pojedin

S

8.2.2

Slik

ktorska disertacija

neispravnse najveći

ni mehaniza

1. Broj ob

analizira ovati da je7, što iznos

najviše jeteretnih v

a, a od toka proizilazretna vozil

nih kategorija

Slika 116. P

2. Broj ob

ka 117. Br

: Prilog određiva

osti pojedi dio kvaroam upravlj

avljenih p

broj obave u 2011. si 85% ukue pregledavozila, štooga najvišezi zaključaka, a 15% z

a vozila

Procentual

avljenih te

roj ukupno

17

1560

13229

112


nih uređajova odnosiača (92 ili

pregleda p

vljenih tehgodini bilo

upnog brojaano putničko iznosi 9e je bilo vk u RS-u daza teška te

lno učešće

ehničkih p

obavljenih

18455

360

05

0811001


149

a za upravi na polug25,99%), t

po kategor

ničkih preo najviše oa obavljenkih vozila 9% ukupnvozila katea 85% teh

eretna vozi

b) g

e redovnih

pregleda p

h tehničkih

5975

31695


vljanje je pe i zglobotočak upra

rijama voz

gleda po obavljeno ih redovnihkategorije og broja egorije N1ničkih pregla.

grupisanih ka

tehničkih p

po opština

pregleda p

54


rikazano nove upravljavljača (30

zila za 201

kategorijapregleda vh tehničkih

M1, 251.obavljenih, 15.940,

gleda treba

ategorija voz

pregleda z

ama u 201

po općinam

B

B

P

D

G

LA

P

ZV


na slici 115ača (181 ili 8,47%).

1. godinu

ama vozilavozila kate

h pregelda.032. Pregh redovnih(Slika 116

a da bude z

ila prema vrs

za 2011.go

1.godini

ma u 2011

ANJA LUKA

IJELJINA

RIJEDOR

DOBOJ

GRADIŠKA

AKTAŠI

RNJAVOR

VORNIK


5 sa koje sili 51,13%..

a, može segorije "M". Precizinij

gledano je h tehnički6.). Iz oviza putničk

sti TP

odinu

.godini

ila da

e ),

e ", e i

h h a


150

Na slici 117. je prikazan broj obavljenih tehničkih pregleda u 2011.godini po većim općinama RS. Tako je u Banjoj Luci obavljen najveći broj tehničkih pregleda (18%), zatim slijede Bijeljina (10%), Prijedor (6%), Doboj (5%), itd. Iz ove statistike se može zaključiti da je mnogo veći broj stanica tehničkih pregleda nego što su realne potrebe u RS, jer dnevni prosjek pokazuje da se po stanici maksimalno pregleda od 4 do 9 vozila i to u općinama u kojima je zabilježen najveći broj obavljenih tehničkih pregleda. Slični pokazatelji su i za manje općtine u kojima je obavljeno manje tehničkih pregleda, ali imaju i manji broj STP.

8.2.3. Starosna struktura voznog parka u entitetu RS za 2011.godinu

Starosna struktura vozonog parka prema kategorijama vozila u 2011. godini je prikazana na slici 118. Iz ovog grafičkog prikaza vidi se da je prosječna starost voznog parka u 2011. godini iznosi 16.5 godina i nešto je bolja nego u 2010. godini, kada je iznosila 17.2 godine. Vozila kategorije M1 su blizu ukupnog prosjeka voznog parka i njihova prosješna starost iznosi 17 godina, dok traktori (kategorije T1 i T4) i motorni tricikli (L5) kao i teretna vozila kategorije N2 su prosječno stariji od 17 godina.

Slika 118. Starosna struktura voznog parka prema kategorijama vozila u 2011.godini

8.2.4. Broj registrovanih kvarova na pojedinim sistemima i uređajima na vozilu u 2011. godini

Grafičkim prikazom (Slika 119.), predstavljena je struktura i broj neispravnosti na pojedinim sistemima i uređajima na STPV u RS-u za period 2011.godine. Najveći broj kvarova registrovan je kod sistema za kočenje, 8.715, zatim kod sistema za osvjetljavanja i svjetlosnu signalizaciju 4.645, kod sistema vješanja, osovine i točkova 2.184 kvarova, od čega su najveći problem neispravnost pneumatika 1488, kod sistema za upravljanje je registrovano 1.379 kvarova itd.

0

5

10

15

20

25

30

Prosječna

starost, godina

Prosječna starost, 16.5 godina

Dok

Na slikakočenjapokazatveću paž

SUSMEKUOR

ktorska disertacija

Sl

ama 120., , osvjetljeelju su znažnju na sis

Slika 12

istem za kočenjređaji za osvjetlamonosiva karo

Motorlektro uređaji i e

Kontrolni i signalnređaji za spajan

Oprema vozilaRegistarske tablic

Parkikočnica, kom

: Prilog određiva

lika 119. S

121. i 122nja i svjeačajni iz rasteme i ure

20. Broj na

1.875

4.6

ejenje i svjetlosn

oserija te šasija s

elektro instalacijeni uređajinje vučnog i prik

ce i oznake

Perforefikasno

kočnic

rna manda; 944

Kočne obloge (pldisk kočnice); 3


Struktura i b

2., prikazatlosne sigazloga štoeđaje koji p

ajčešćih kv

656

u signalizacijus kabinom i nad

e

ljučnog vozila

rmanse i ost parkirne ce; 1503

ločice 337

Kočni vent


151

broj kvarov

n je broj nnalizacije tokom ob

pokazuju v

varova kod

8

1.099 191

ogradnjom

Performaefikasnost p

kočnice;

tili; 294 K


va na vozil

najčešće zi elemena

bavljanja teeći trend k

d sistema k

8.715

1

2.184

Sistem za upraUređaji koji omElementi vješaBuka vozilaPrenosni mehaIspitivanje izduOstali uređaji iUređaji za plin

Performanseefikasnost radkočnice; 249

anse i pomoćne 2574

očni doboši, kočndiskovi; 265


lu u 2011.g

astupljeni ata i sisteehničkog pkvarenja.

kočenja u 2

240

102

5

12

4

avljanjemogućavaju normala, osovine, toko

anizamuvnih gasova mo dijelovi vozila

Elastični kočnvodovi; 107

e i dne 9

ni


godini

kvarova kema upravpregleda tr

2011.godin

128

72 2

382 30

532 433

22

41

malnu vidljivostovi

otornih vozila

ni


kod sistemvljanja. Ovreba obrati

ni

8

250

ila da

a vi ti

Dok

Slika 1

Iznenađsistemu kvarove nedozvokako datakvih regasova. Podatak(najviše dodatnapolicije. provodi Za novijsistema kod 5 voZaključa

ktorska disertacija

121. Broj n

Slika 122

đujući podaza naknaili nezado

oljena kona treba sprezultata i

k da je zbzbog trou

a oprema trTakođer,

njena adee sisteme kočenja,

ozila neispak je da ne

Svjetlo zaunazad

Pokazivačni s471

Stražnja pozicsvjetla; 42

Stub upra

Točak up(volan

: Prilog određiva

najčešćih k

2. Broj najč

atak do kogadnu obraovoljavajućcentracija rovesti detupozoriti

bog nedosugla i prveraje više gto je upo

kvatna prona vozilimgdje je sa

pravnost siema adekva

Svjetla retablice

a vožnju d; 493

smjera;

cijska 22

avljača; 58

pravljača n); 57


kvarova kod

češćih kvar

g se došlo du izduvnći sustav ičestica ko

taljniju anastanice TP

statka dode pomoći, odina u vo

ozorenje dovjera. ma registrovamo kod 3 stema za atne oprem

gistarske e; 325

Dug


152

d uređaja z2011.god

rova kod s

analizom ih gasovazduvnih god emisijealizu na teP da obra

atne opre114), što

ozilu, ali je a se opre

vano je mavozila ko

dugotrajnome za prov

go svjetlo; 766

Poluge i zgupravljača

Prenomehan

upravljač


za osvjetljedini

sistema upr

kvarova na jeste da asova. Od

e dizel moehničkim pate pažnju

eme registsvakako, i podložna

ema ne po

alo neispranstatovanao kočenje, vjeru novijih

Kratko svje

Stop s

6

globovi a; 933

osni izam ča; 301


enje i svjet

ravljanja u

a izduvnomje samo

d toga, kootora. To npregledima

na mjere

rovano 43ne bi treba kontroli oosjeduje g

avnosti. Toa neispravšto ipak n

h sistema

etlo; 849

svjetlo; 803


tlosnu sign

u 2011.god

m i usisnom380 vozilad 90 vozilnije realana da se utvenje sastav

33 neispraalo da se

od strane sgodinama

o je najočigvnost ABS nisu realni na vozilu.

Uređistoduključ

svih posmje


alizaciju u

dini

m sistemua pokazala je uoče pokazatevrde uzrocva izduvni

avnih vozildešava, j

saobraćajni da se n

glednije kosistema,

pokazatelj

đaji za dobno čivanje kazivača era; 52

ila da

i o n

elj ci h

a e e e

d a i.


153

Na osnovu poznavanja broja vozila koja koriste pojedine vrste goriva ili energente, moguće je planirati i potrošnju pojedinih energenata u RS. Osim toga, to je i jedan od neophodnih podataka da bi se proračunala produkcija gasova koji izazivaju efekat staklene bašte, a koji potiču od saobraćaja. Također je moguće previdjeti i ukupno zagađenje pojedinih gradova ili regije od gasova koji nastaju sagorijevanjem goriva u motorima.

8.2.5. Broj obavljenih pregleda u RS-u po kategorijama vozila u 2012.godini

Ako se analizira broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila, može se konstatovati da je u prvih šest mjeseci 2012. godini bilo najviše obavljeno pregleda vozila kategorije "M1", 123.568, što iznosi 86% ukupnog broja obavljenih tehničkih pregleda. Pregledano je 7.417 teretnih vozila, što iznosi 5% ukupnog broja obavljenih tehničkih pregleda, a od toga najviše je bilo vozila kategorije N1, 12.942, slika 123. Također, pregledano je 6.473 priključnih vozila, što iznosi 5%.

Slika 123. Broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila u 2012.godini

Tabela 41. Prosječne vrijednosti broja tehničkih pregleda u 2012.godini

Grad Ukupan broj pregleda za 6

mjeseci

Broj stanica u opštini

Prosječno obavljeno TP

po stanici

Mjesečni prosjek po

stanici

Dnevnik prosjek po

stanici 2012. god

Dnevnik prosjek po

stanici 2011. god

BANJA LUKA 29.640 28 1.058,57 176,42 7 8,77

BIJELJINA 1.579 22 694,5 115,75 4,63 4,41

PRIJEDOR 9.168 12 764 127,3 5,09 5,05

DOBOJ 8.559 9 951 158,5 6,34 7,21

GRADIŠKA 7.611 9 845,6 140,9 5,63 4,28

LAKTAŠI 6.525 7 932,1 155,3 6,21 4,88

PRNJAVOR 5.536 7 933,7 155,6 6,22 5,44

ZVORNIK 5.148 8 643,5 107,2 4,29 3,9

U tabeli 41 dat je prosječan broj obavljenoh tehničkih pregleda po jednoj stanici u većim opštinama, mjesečni prosjek po jednoj stanici tehničkog pregleda i dnevni prosjek po stanici, ako se uzme u obzir 25 radnih dana u mjesecu. Radi poređenja u istoj tabeli je u posljednjoj koloni dat podatak o prosjeku po stanici za prvih šest mjeseci 2011. godine. Može se primjetiti da je isti trend: veoma mali broj dnevnih pregleda po stanici, što iznosi od 4 do 9 vozila po danu po jednoj stanici.

2%

86%

1%5%

5%

1%

L1‐L7

M1

M2, M3

N1 ‐ N3

O1 ‐ O3

T1 ‐ T5, RM

Dok

8.2.6

Na sliciuređajimprvom posvjetljekvara, opolugodbroj kva

Na slikasistema

1

6

942

16

50

ktorska disertacija

6. Broj kva

S

i 124., je ma za periopolugodištuenje i svjetlod čega suište registrrova na sis

Slika

ama 125., kočenja,

12.505

647

66

801

437

296

76 39

3.790

: Prilog određiva

arova na s

Slika 124.

prikazanaod 2012.gu, registrovlosnu signau najveći provano je zstemu koče

a 125. Stru

126., 127kod sistem

1.745

3.7

323

131

394

1

973

168

72

192

7

3.606


sistemima

Struktura

a strukturaodine. Movan kod salizaciju 7.problem nznatno višenja i osvje

uktura kvaro

7. i 128. pma za osv

7.996

1.597

150

792

343

16

77

114

2.495


154

a i uređajim

kvarova na

a i broj nože se primsistema za.996, kod seispravnose kvarova.etljenja, a t

ova kod sis

prikazana jvjetljenje i

7

60

Sistem

Sistem

Uređaj

Uređaj

Samon

Elemen

Motor

Buka v

Elektro

Prenos

Kontro

Ispitiva

Uređaj

Ostali u

Oprem

Uređaj

Regista

Stanje p

Ručni ko

Parkiran

Kočni verasterecKruti ko

Elastičn

Kočne o

Kočni do

Kočna eprensnoUređaji opružne


ma vozila

a vozilima

neispravnomjetiti da ja kočenje, sistema vjest pneuma. Približno tri puta kod

stema koč

e strukturasvjetlosnu

za kočenje

za upravljanj

ji za osvjetljen

ji koji omoguć

nosiva karoser

nti vješala, oso

ozila

o uređaji i elek

sni mehanizam

olni i signalni u

anje izduvnih g

j za spajanje v

uređaji i djelo

ma vozila

j za plin

arske tablice i

pedale i radni

očni ventili

na kočnica, ko

entili (nožni vecenje, regulatočni vodovi

i kočni vodovi

obloge (pločice

oboši, kočni d

elastična užad,og mehanizmaza aktiviranjee cilindre ili hi


u 2012.go

u 2012.go

osti na poe najveći 12.505, z

ešanja, osatika, 2.575

za dva pud osovina

čenja u 201

a najzastu signalizac

e

nje i svjetlosnu

ćuju normalnu

rija te šasija s

ovine, točkov

ktro instalacije

m

uređaji

gasova motor

vučnog i priklju

ovi vozila

oznake

hod

omande

entili, ventili zori ‐ razvodnic

i

e disk kočnice

diskovi

, poluge, poluae kočnica (ukljdr. koč. cilind


odini

odini

ojedinim sbroj kvaro

zatim kod ovina i toč5. U odno

uta je regisi točkova it

12.godini

upljenijih kvciju, kod e

u signalizaciju

u vidljivost

kabinom i nad

i

e

rnih vozila

učnog vozila

za ci, relej ‐ vent

e)

uge, mehaničk

učujući akumri)


sistemima ova, kao i sistema zčkova 3.79osu na prvstrovan većtd.

varova koelemenata

dogradnjom

tili)

kog

ulaciono‐

ila da

i u a 2 o ći

d i

Dok

sistema 2012.goKod sist3.790 kefikasnoKod sisdugog s

Sli

Kod siskvarova

Kod elekvara.

69

418

1.4

ktorska disertacija

za upraodine. tema kočekvarova, posti parkirntema osvjvjetla i sto

ika 126. St

tema upra.

Slika 1

menata vje

781

35

43

457

80

285

: Prilog određiva

avljanje i

enja najzasperformanse kočnice jetljenja i p svjetla.

truktura kv

avljanja na

127. Strukt

ešanja, os

1.

790

09

119

76

81 18


kod elem

stupljeniji sse i efika2.495 kvarsvjetlosne

varova kod

ajčešći su

tura kvarov

sovina i toč

352

1.1

878

1.244

23 18

8


155

menata vj

su kvarovi snosti porova.

e signaliza

sistema o2012.god

kvarovi k

va kod sist

čkova najz

42

64

K

D

P

S

P

S

S

P

G

S

S

P

Us


ešanja, o

performanmoće koč

cije najče

svjetljenja dini

kod poluga

tema uprav

zasupljeniji

Kratko svjetlo

Dugo svjetlo

Prednje svjetlo

vjetlo za vožn

Prednja pozicij

tražnja pozicij

tražnje svjetlo

Parkirna svjetla

Gabaritna svje

vjetla registar

top svjetla

Pokazivači smj

Ureadjaji za istmjera

Točak u

Stup up

Prijeno

Poluge

Servo ‐

Amorti

Graničn


osovina i

nse i efikasčnice 3.66

šći su kva

i svjetlosn

a i zglobo

vljanja u 20

kvar je ko

o za maglu

nju unazad

jska svjetla

jska svjetla

o za maglu

a

tla

rske tablice

era

todobno uklju

upravljača (vo

pravljača

osni mehaniza

i zglobovi up

‐ upravljač

zer upravljača

nik ugla zakre


točkova,

snosti radn60 i perf

arovi kratk

nu signaliza

ova upravlj

012.godini

od pneuma

učivanje svih p

olan)

m upravljača

ravljača

a

tanja upravlja


za perio

ne kočniceformanse

kog svjetla

aciju u

jača, 1.24

atika, 2.57

pokazivača

ača

ila da

d

e, i

a,

4

5

Dok

8.2.7

Starosnapredhodprvom pvrstamaputničkih13,2 godprvom pmjeseci M3 17.2znatno odnosno

Slik

Na osnoM1, a konije finaopremanvozila. Pstvarnim

1

1

2

2

ktorska disertacija

Slik

7. Starosn

a strukturadnom polugpolugodištu vozila. Vh vozila Mdine, i M3polugodištu2012. god

25 godinamanja u oo 24 godine

ka 129. Pro

ovu ove anod teretnihancijski opnje su potrPrije otvara

m potrebam

92

32

39

5,3 5

1

0

5

10

15

20

25

L1 ‐MOPED

L2 ‐MOPED

: Prilog određiva

ka 128. Ele

na struktur

a voznog godištu. P

u iznosila 1Vozila za 1 16,2 god

3 14.9 godu. Kompa

dine prosje. Prosječnodnosu nae.

osječna sta

nalize, zakh vozila katpravdano rebne mnoanja novih

ma i finansij

186

2.575

10,3

2,5

11,5

3,

L3 ‐MOTO

CIKL

L4 ‐MOTO

CIKL

L5 ‐MOTO

RNI TRICIKL

L6LAKIČETVER

OCIKL


ementi vje

ra voznog

parka za Prosječna s15.8 godinprijevoz p

dine, što jeina, razlikaracijom ovčna staros

na starost a prosječnu

arost vozila

ključak je dtegorije N1otvarati te

ogo veće inh tehničkihjskoj oprav

632

,4 2,6

16,213,

L6 ‐LAKI ČETVER

OCIKL

L7 ‐ČETVER

OCIKL

M1 ‐PUTN

IČKI …

M2 ‐AUTO

BUS


156

šanja, oso

g parka u R

drugo polstarost voza. Na slici

putnika M1e bilo isto i a par procvih podata

st M1 vozilamotocikla

u starost u

a u RS-u p

da se u RS1 (vozila doehničke prnvesticije, pregleda,vdanosti za

236

214,913,6

18,6

M3 ‐AUTO

BUS

N1 ‐TERETNO VOZILO



ovine, točko

RS-u za 20

ugodište 2znog parkSlika 4 pr

1, M2 i Mza prvo p

cenata u oaka s poda iznosi 16, L4 (2,5 u prvom p

po kategorij

S najviše oo 3.5t ukupreglede zaa većinom, potrebnoa otvaranja

Poluga vješ

Amortizeri

Glavna točk

Pneumatici

6

14,1

7,5

11,71


O1 ‐PRIKLJUČNO …


Č


ovi u 2012.

012.godin

2012. goda iznosi 1

rikazana jeM3 kateorijolugodište

odnosu na dacima u 6.06 godinagodina) i

polugodištu

ijama vozila

obavi pregpne mase)a teška te

m ih koristit je uraditi a odgovara

ala

ka

5,112,914,2

20



RADNA M

AŠINA

T1TR

AKTO

R


.godini

nu

ine je slič5.7 godina

e prosječnaje, prosječ

e dok je austarost ovFederaciji

a, M2 13.2L5 (11,5

u kada je

a za 2012.

leda vozila). Iz ovog peretna vozi za preglekvalitativn

ajuće vrste

Zglobovi

Opruge

Naplaci‐f

0,719,8

15,2

20,3

T1 ‐TR

AKTO

R

T2 ‐TR

AKTO

R

T3 ‐TR

AKTO

R

T4 ‐TR

AKTO

R


čna kao i a, dok je a starost pčna starostobusa M2vih vozila BiH za

25 godine, godina), jiznosila 2

.godinu

a kategorijproizilazi dzila za čijed putničkinu studiju e STPV.

vješala

feluge

3

9T5

‐TR

AKTO

R

ila da

u u o st 2, u 9 a e 5

e a e h o


157

8.3. Statistički pokazatelji za Brčko distrikt BiH od 2010. do 2012.godine

U periodu 2010.godine nadzor nad radom STPV u Brčko distriktu BiH obavljala je stručna institucija IPI Zenica, a od 2011.godine to vrši firma CTS Brčko, s tim da je za svoje potrebe prikupljajna podataka u jedinstven IS angažovala u 2011.godini firmu Audioteks Banja Luka, a tek od 2012.godine obavlja to samostalno na svom informacionom sistemu. Prema tabeli 42. objedinjeni su svi podaci o ukupanom broju tehničkih pregleda za period 01.01.2010 do 31.12.2012.godine.

Tabela 42. Ukupan broj tehničkih pregleda za period 2010. do 31.12.2012.godine Vrsta pregleda Broj obavljenih tehničkih pregleda po

godinama 2010 2011 2012

Redovni 27.009 27.974 28.975Vanredni 320 300 333Preventivni 1.131 980 1.079Licencni 69 64 15Ukupno 28.529 29.318 30.402

Pregled prosječne starosti vozila kojima je obavljen TP na stanicama u Brčko distriktu BiH u periodu za period 2010. do 31.12.2012.godine dat je u slijedećoj tabeli 43.

Tabela 43. Starosti i broj vozila na STPV Brčko distriktu BiH od 2010. do 2012.godine

Kategorija: Vrsta vozila

Ukupan broj TP-a Prosječna starost u godinama

2010 2011 2012 2010 2011 2012

L1 - MOPED 165 175 195 7,1 6,95 8,19L2 - MOPED 21 33 8 8,7 8 9,79L3 - MOTOCIKL 610 620 633 12,35 12 12,91L-4-MOTOCIKL 0 0 5 0 0 42,13L-5-TRICIKL 4 4 20 20,1 20,3 10,75L6 - LAKI CETVEROCIKL 5 5 2 0 5,4 3,5L7 - CETVEROCIKL 15 23 15 14 4,75 6,33M1 - PUTNICKI AUTOMOBIL 22.357 22.958 24.166 17,78 17,65 18,28M2 - AUTOBUS 32 36 27 18,75 18,5 19,32M3 - AUTOBUS 175 178 137 20,4 20,6 20,15N1 - TERETNO VOZILO 1.830 1.869 1.866 13,8 13,75 14,85N2 - TERETNO VOZILO 567 572 576 19,9 19,7 20,03N3 - TERETNO VOZILO 934 975 919 16,8 16,6 17,16O1 - PRIKLJUCNO VOZILO 541 545 528 7,9 7,8 9,54O2 - PRIKLJUCNO VOZILO 209 215 218 10,15 10,1 12,32O3 - PRIKLJUCNO VOZILO 169 178 157 19,1 18,4 20,48O4 - PRIKLJUCNO VOZILO 551 566 596 15,8 15,7 15,35RADNA MAŠINA 23 25 59 16,9 16,55 17,3T1 - TRAKTOR 74 85 70 22,65 22,55 23,73T2 - TRAKTOR 182 187 203 22,6 22,2 23,38T3 - TRAKTOR 61 64 0 22,45 22,35 32,23T4 - TRAKTOR 2 3 0 28,1 28,25 0T5 - TRAKTOR 2 2 1 28,6 29 15C2-TRAKTOR GUSJENICAR 2 0 1 32,2 0 6Ukupan broj TP-a u periodu 28.529 29.318 30.402

Prosječna starost svih vrste vozila - 17,53 17 15,78


158

Tabela 44. Broj neispravnih vozila po kategorijamana STPV u Brčko distriktu BiH za 2010-2012.godine

Kategorija vozila

2010 2011 2012

L1 1 1 2 L2 1 2 2 L3 5 2 4 L4 0 0 1 L7 0 0 2 M1 475 438 458 M2 1 1 1 M3 3 3 3 N1 40 36 35 N2 27 17 19 N3 31 21 24 O1 1 1 1 O2 1 1 2 O3 3 2 4 O4 9 7 8 RADNO V. 0 0 0 T1 5 2 3 T2 3 1 4 T3 3 1 1 Ukupno 617 552 574

Objašnjenje podataka datih u slijedećoj tabeli 45, a koji se odnose na obavljene tehničke preglede po vrsti tehničkog pregleda (redovni, vanredni, preventivni i eksploataciono tehnički) s obzirom na ustanovljeno tehničko stanje vozila (ispravno ili neispravno), upućuje na to koji je odgovor na pitanje koliko su rezultati tehničkih pregleda vjerodostojni tehničkom stanju vozila.

Tabela 45. Broj neispravnih vozila po vrsti pregleda za period 2010. do 2012.godine

2010.godina

Vrsta TP Broj pregledanih vozila

Broj neispravnih vozila

Broj ispravnih vozila

Neispravnosti u %

REDOVNI 27.009 379 26.630 1,40VANREDNI 320 174 146 54,38PREVENTIV 1.131 113 1.018 9,99TEU 69 1 68 1,45UKUPNO: 28.529 667 27.862 2,34 2011.godina




Neispravnosti u %

REDOVNI 27.974 387 27.587 1,38VANREDNI 300 160 140 53,33PREVENTIV 980 94 886 9,59TEU 64 2 62 3,13UKUPNO: 29.318 653 28.675 2,23 2012.godina




Neispravnosti u %

REDOVNI 28.975 394 28.581 1,36VANREDNI 333 174 159 52,25PREVENTIV 1.079 121 958 11,21TEU 15 1 14 6,67UKUPNO: 30.402 690 29.712 2,27


159

Vidljivo je da je procenat neispravnih vozila na tehničkim pregledima ubjedljivo najveći u slučaju vanrednih tehničkih pregleda i iznosi od 52,25%-54,69%, to su slučajevi kada su vozila na STPV pregledana po nalogu i u prisustvu službenog lica. U slučajevima redovnih i preventivnih pregleda (od čak 28.975) koji čine 95,30%, neispravnih vozila je 1,36% odnosno 11,21%, naprosto nevjerovatno nizak procenat kada se ima u vidu činjenica da je prosječna starost pregledanih vozila 18,27 godina. Vrlo vjerovatno odgovor na gore navedeno pitanje bi mogao biti da rezultati tehničkih pregleda u značajnom broju slučajeva ne odgovaraju stvarnom tehničkom stanju vozila. Podaci iz IS u Brčko distriktu BiH jasno ilustruju koji su kontrolori u koje vrijeme i na kojoj stanici ustanovili neispravnost vozila pri obavljanju tehničkog pregleda vozila. Tako samo na stanici “TPV” je za period 01.07.-31.12.2011.godine ustanovljena neispravnost kod 85 vozila, ((85/110)*100), što iznosi 77,27% od ukupnog broja ustanovljenih neispravnosti u tom period u Brčko distriktu. Vidljivo je da od trinaest stanica za tehnički pregled vozila na osam je bilo ustanovljavanja neispravnosti vozila, dok na pet nisu ustanovili niti jedno vozilo sa tehničkom neispravnosti pri prvom pregledu, što ako se ima u vidu starost vozila koja su pregledana na tim stanicama, naprosto izgleda nevjerovatno. Dakle, neujednačenost kriterija je očita kod kontrolora na stanicama za tehnički pregled vozila. Iz IS za vozila koja su obavila tehnički pregled na stanicama u Brčko distriktu u period 01.07.-31.12.2011.godine i čija je prosječna starost 17 godina, na 12 stanica bilo je tehnički neispravno u manje od 1 % slučaja, tačnije procenat tehnički neispravnih vozila kretao se od 0 % do 0,8724 % . Izuzetak pretstavlja stanica “TPV” kod koje je procenat otkrivenosti tehnički neispravnih vozila 8,791%. Procenat tehnički neispravnih vozila koji je otkriven na stanici “TPV” je u poređenju sa procentom otkrivenih neispravnosti na tehničkim pregledima u Hrvatskoj i to za vozila prosječne starosti nešto iznad 12 godina 2,4 puta manji. Dakle, ni rezultat TPV-a nije ono što bi trebalo shvatiti kao zadovoljavajuće. Može se jasno vidjeti da od 303 opisane neispravnosti više od dvije trećine se odnose na Performanse i efikasnost neke od kočnica ( radne, parkirne). Vjerovatno je to posljedica činjenice što se kočioni sistem ispituje na mjernom uređaju pa je subjektivna procjena kontrolora u značajnoj mjeri isključena Pitanje kako postići ujednačenost kriterija kod kontrolora na svim stanicama je, čini se temeljno pitanje. Uloga kontrolora je nezamjenljiva i najbitnija za kvalitetno obavljanje poslova kontrole tehničke ispravnosti vozila. Kako da kontrolori pooštre kriterije u uslovima u kojima rade, s obzirom na njihov status? Na bazi podataka prikupljenih za dvanaest mjeseci o broju neispravnih vozila (232) kao i o vrsti neispravnosti može se zaključiti da stvarno tehničko stanje vozila. Naprosto nije moguće da je samo jedno vozilo od 29.316 kontrolisanih vozila u 2011.godini bilo neispravno zbog nezadovoljavajućeg sastava izduvnih gasova iako im je prosječna starost 17 godina.

8.4. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Hrvatskoj

Koji su to parametri koji su doveli do saobraćajnih nezgoda permanentno je pitanje koje se postavlja pred naučnike. Često je nemoguće odrediti mnoge parametre koji su doveli do nezgode, jer su posljedice saobraćajnih nezgoda vrlo teške. U svjetskim naučnim krugovima se provode mnoga istraživanja o učinku tehničkih nedostataka vozila na

Dok

saobraćPostoje utjecajemje tehničnezgodaZbog vaje ukazneoriginparka, pvisoka csvake goNa slicimotociklje oko 7je znatn

Slika 1

Tabela 4Godine

1

2

3

4

5

6

7

Ukupno

Napomensignalizacnadograd

ktorska disertacija

ćajne nezgmnogobrom nedostačko stanjea. Prosjek,ažnog utjeczati na nealnih dijel

poteškoće cijena zamodine i izg 130. prikle, osobne

79,99% neio manji.

30. Procen

46. Neispr2008

Pregledani

1

Neispr.

372.796

Ukupno gre

broj

27.010

272.222

341.804

39.074

38.588

76.932

292.835 1.088.465

na: 1- Uređaciju; 4-Uređajdnjom; 6- Elem

0

20

40

60

D

5,66

: Prilog određiva

gode, ali mojne razlikeataka na vo vozila, od po istraživ

caja tehničeke okolnoova u vozkod održa

mjenskih dijradnja autokazan je e automobiispravnih v

nat neispra

ravnosti sk8.

h vozila Pre

1.775.427

[%] Ne

21,00

ešaka Ukudio

[%] 2,48

25,01

31,40

3,59

3,55

7,07

26,92 100,00 1.

đaj za upravaji koji omogmenti ovjesa

Do 1

6

39

2,37 2,92

Mopedi i motoc


malo se ve u rezultaozilu i zavdnosno nevanju mnogčkog stanjaosti: pokazzila, visok

avanja i najelova i odocesta i veudio neispile i teretnavozila, dok

avnosti vozu

klopova koj2009.

egledanih vozi

1.781.1

eispr. [%]

373.725 20

kupno grešaka

broj ud

[27.393 2

255.731 23

344.404 32

38.713 3

35.976 3

80.668 7

289.330 26072.215 100

vljanje; 2-Urućuju norma

a, osovine, ko

2 do 5

9,23

17,65 18,34

cikli O


160

vodi računatima tih stršavaju ča

edostaci nagih svjetsk

a vozila na zatelji o t

ke cijene sabavke origdržavanja, elike brzinepravnih voa vozila. Kkod vozila

zila (L1-L7,u 2012. go

ji utječu na20

la Pregleda

147

Neispr.

,98 380.901

Ukupno dio[%]

bro

,55 27.98

,85 248.92

,12 341.05

,61 41.62

,36 41.60

,52 82.61

,97 290.80,00 1.074.61

ređaj za koalnu vidljivosotači;7-Ostal

6 do 9

43,2

22,29 21,9

Osobni automobi


na o uticatudija. Te

ak sa 28% a vozilu, ukih studija,

sigurnost tehničkoj servisnih ginalnih dijporast bro

e kretanja. ozila po gKod vozila a mlađih o

, M1, N1-Nodini

a sigurnost 010.

anih vozila P

1.819.611

[%] N

20,93

grešaka U

oj udio

[%] 88 2,60

20 23,16

59 31,74

28 3,87

04 3,87

18 7,69

02 27,04 19 100,00

čenje; 3- Ust;5- Samonoli sklopovi (1

Više od 10

34,3

57,7

97

56

ili Ter


aju tehničkrazličitostiutjecaja. P

u 5 do 10%malo je višu cestovnoneispravnousluga, vijelova kodoja vozača

godinama starijih od d pet godi

N3) na TP p

cestovnog2011.

Pregledanih vo

1.848

Neispr. [%

375.823 2

Ukupno grešak

broj

28.427

235.980 2

340.608 3

41.255

32.410

85.479

279.578 21.043.737 10

Uređaj za oosiva karose1 sklopova)

Prosj. star. V

14,2811,38

,76

etni automobile


ke ispravn počinju s Pretpostav% uzrok saši oko 10 dom prometosti vozilasoka staro

d mnogih va i vozila n

starosti zpet godinana udio ne

po godinam

g [2008-20

ozila Pregle

8.138

%] Neispr

20,34 386

ka Ukupnudio

[%] 2,72 29

22,61 229

32,63 351

3,95 43

3,11 30

8,19 91

26,79 28500,00 1.062

svjetljavanjeerija te šasija

V

12,61


osti vozilavrlo malim

vlja se kakaobraćajnido 20%. tu potrebn

a, ugradnjost voznovrsta vozilana cestam

a mopedea utvrđeneispravnos

ma starost

012] 2012.

edanih vozila

1.844.69

r. [%]

.357 20,94

no grešaka

broj udio

[%.915 2,82

.131 21,57

.156 33,06

.745 4,12

.764 2,9

.440 8,6

.964 26,9

.115 100,00

e i svjetlosna s kabinom

ila da

a. m o h

o a g

a, a

e, o

sti

ti

1

4

o%]

2

7

6

2

0

1

1 0

nu m i

Dok

Iz Tabegodinamsa prekutvrđeneprovjerasklopa vvozila ko„uređaj signalizaNa slici je da jelaganommehaniz

Na slici broj greutvrđenete izvršn

1 Ostali soznake, utest), konostali uređ

ktorska disertacija

le 46., moma najveći ko 30%, se na ostaavaju na tevozila na soja po procza uprav

aciju“ i „ele131.,prikaz najveći b

m porastu zmu“, „kolu

132., prikašaka od 2e na „radnoni kočni ele

sklopovi koji uređaji za sptrolni i signađaji na vozilu

0

5.000

10.000

15.000

20.000

0

50.000

100.000

150.000

: Prilog određiva

ože se vidjudio otpadlijede grešalim naveehničkim psigurnost ccjeni zaslužvljanje“, "uementi ovjezan je odn

broj grešakod 2008

u upravljač

azan je od2008.do 20oj kočnici“,

ementi“ i „k

se provjera

pajanje vučnalni uređaji, ou.

POLUGE I ZGLOBUPRAVLJAČA

POMOĆNA


jeti da od da na sklopške utvrđedenim skregledima cestovnomžuju poseb

uređaj za esa, osovinnos izmeđuka utvrđen 8. - 2012ča“, „stupu

Slika 131

dnos izmeđ012.godine, „hidrauličkomanda p

Slika 13

avaju na TPnog i priključoprema vozi

BOVIA

PRIJENOSMEHANIZA

2008.

A … RADNA

2008. 200


161

sveukupnp „uređaji zene na skklopovima,

otpada okm saobraćabnu pozorn

kočenje“,ne, kotači“.u pet dijelo

na „polu. godine. upravljača

1. Uređaji z

đu pet dijee, utvrđen čka kočna ipomoćne k

32. Uređaji

: motor, buknog vozila, ila, prijenosn

NI AM

KOLOUPRAVLJ

2009. 201

A … HIDRAU

9. 2010.


no utvrđenza osvjetlja

klopu „uređdok na

ko 27 %. Iaju u nastanost: „uređaj . ova sklopa ugama i zg

Slijede ga“ te „pojač

za upravljan

elova sklopje na „pom

instalacija“kočnice“.

i za kočenj

ka vozila, pliispitivanje is

ni mehanizm

O JAČA

STUUPRAV

0. 2011.

ULIČKA … IZ

2011. 2012


ih grešakaavanje i svjđaji za koostalih 1majući u vavku su o

za osvjet

„uređaj zaglobovima greške utvčalu sile za

nje

pa „uređaj moćnoj ko“, gdje je vi

je

inska instalaspušnih plino

mi, elektro ure

UP VLJAČA

POJAČZAKRETANJ

2012.

ZVRŠNI … K

2.


a u svim avjetlosnu siočenje“, za1 sklopovvidu utjecabrađena č

tljavanje i

a upravljanupravljačavrđene „p

akretanja up

j za kočenjočnici". Slijeidljiv trend

acija, registaova motorniheđaji i elektr

ČALO SILE JA UPRAVLJAČA

KOMANDA …


analiziranimignalizacijuatim greškva1 koji saj pojedinočetiri sklop

svjetlosn

nje“. Vidljiva“ koji su prijenosnompravljača“.

je“. Najvećede grešksmanjenja

arske tablice h vozila (EKOro instalacije

ila da

m u“ e e g a

u

o u m .

ći e

a,

i O

e i

Dok

Na slici svjetlosn„kratko ssvijetlo“,

Na slici kotači“. „gume“ ovjesa“,

Analizomefikasnijsmanjen

8.5. St

Da bi sintervenstrukture

Tabela 4

Godin

19952000

ktorska disertacija

133., priknu signalizsvjetlo“ ko, „stop svje

Slik

134., prikNajveći bkoji su u„amortizer

m najčešćje utjecati nje broja sa

atistički p

se sagledcije, potree vozila.

47. Nacion

na R

5 0

0

50.000

100.000

150.000

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

: Prilog određiva

kazan je ozaciju“. Na

oji su u konetla“, „svjet

ka 133. Ur

kazan je oroj grešak kontinuirari“, „polužje

Slika

ćih neisprana sistem

aobraćajni

pokazate

dala i ocijebno je pre

nalni dohod

Republika Srbija

1. 3.046

35.492

KRATKO SVJETLO

GUME


odnos izmeajveći brojntinuiranomtla registar

ređaji za os

odnos izmeka od 2008anom porae ovjesa“ t

a 134. Elem

avnosti nam održavah nezgoda

lji za kon

enila efikaethodno d

dak izraženRepubSrbija pokra

2.6 2 3

DUGO SVJE

2008.

ZGLOBOVOVJESA

2008.


162

eđu pet di grešaka m porasturske pločice

svjetljavanj

eđu pet di8.do 2012astu. Slijete „glavina

menti ovjes

a vozilimanja vozila,

a i povećan

ntrolu teh

asnost tehdati pregled

n u dinarimblika

bez ajina

ApV

3.35332.443

ETLO STOP SV

2009. 20

VI A

AMORT

2009. 2010


ijelova sklood 2008.d. Slijede ge“ te „straž

nje i svjetlo

ijelova sklo.godine, u

ede greškekotača“.

sa, osovine

a na tehn, a samimnje sigurno

ničke isp

hničkog pd visine n

ma po stanAutonomnapokrajina Vojvodina

3. 4.460

44.348

VJETLA SVJREGIST

TAB

010. 2011.

TIZERI POLUŽ

. 2011. 2


opa „Uređdo 2012.greške utvr

žnja pozicij

snu signal

opa „elemutvrđen je e utvrđene

e, kotači

ničkim prem time preosti cestovn

pravnosti

pregleda knacionalnog

ovniku u S

3./1(+,-)

4.08

JETLA TRACIJSKE BLICE

STPOS

2012.

ŽJE OVJESA

2012.


đaj za osvjodine, utvrđene na djska svjetla

lizaciju

menti ovjesna dijelov

e na dijelu

egledima ventivno dnog prome

u Srbiji

kao mjere g dohotka

Srbiji

1. )%

. 46,42 24,95

TRAŽNJA OZICIJSKA SVJETLA

GLAVINA KOTAČA


jetljavanje vrđen je ndijelu „duga“.

sa, osovinevima sklopu „zglobov

moguće jdjelovati neta.

društven i starosn

3./2. (+,-)%

5. 33,036,7

ila da

i a

go

e, a vi

e a

e e

270


163

Iz tabele 47., vidi se da je nacinalni dohodak po stanovniku u Vojvodini veći nego u ostatku Srbije. Tako je nacionalni dohodak u toku 2000 godine u Vojvodini bio veći za 24,95% nego u Srbiji i za 36,70% veći nego u Srbiji bez pokrajina. [16] Na osnovu ovih pokazatelja može se izvesti pretpostavka da je starosna struktura vozila u Vojvodini povoljnija ili jednaka u odnosu na starosnu strukturu u Srbiji bez pokrajina, te se stoga efikasnost tehničkih pregleda može analizirati kroz statističke podatke za AP Vojvodinu.Takođe se vidi i da je standard građana u Srbiji nizak, što nepovoljno utiće na mogućnost kupovine novih vozila kao i na održavanje vozila koja su već u vlasništvu građana. Ovome treba dodati visoke cijene rezervnih dijelova, goriva, maziva, pneumatika, postojanje nekvalitetnih-neispitanih rezervnih dijelova na tržištu. Istražujući po literaturi i statističkim izvještajima slijedeća tabela 48., detaljno prikazuje pogoršanje aspekta sigurnosti saobraćaja uslijed pogoršanja starosne strukture vozila.

Tabela 48. Starosna struktura vozila u AP Vojvodini za 1990., 1995., 2000.godinu [16]

Godina Starost vozila

Putnički automobil

% Autobusi % Teretna vozila

%

1990

do 5 godina 85.763 26,03 1.074 35,90 7.090 27.135-10 godina 86.811 26,35 1.119 37,40 6.909 26,56preko 10 godina

156.886 47,62 799 26,70 12.051 46,31

UKUPNO 329.460 100,00 2.992 100,00 26.020 100,00

1995

do 5 godina 34.850 7,79 251 6,72 2.749 7,185-10 godina 129.522 28,95 1.411 37,80 10.398 27,17preko 10 godina

283.052 63,26 2.071 55,48 25.128 65,65

UKUPNO 447.424 100,00 3.733 100,00 38.275 100,00

2000

do 5 godina 53.137 14,74 276 12,86 5.089 16,595-10 godina 78.865 21.88 585 27,26 6.300 20,53preko 10 godina

228.422 63,38 1.285 59,88 19.289 62,88

UKUPNO 360.424 100,00 2.146 100,00 30.676 100,00

Procentualno povećanje vozila starijih od 10 godina u periodu od 1995 do 2000 godine iznosilo je:

Putnički automobili sa 47,62% na 63,38%; Autobusa sa 26,70% na 59,88%; Teretnih vozila sa 26,56% na 62,88%.

U toku decembra mjeseca 2000.godine u Srbiju uvezeno i registrovano oko 113.000 “polovnih” motornih vozila, koja su unijeta u sistem motornih vozila MUP-a po godini prve registracije u Srbiji, odnosno kao da su stara jednu godinu.

Starosna struktura posmatranih vozila značajno se pogoršala, ali procenat vozila koja su zbog tehničke neispravnosti, odbijena na tehničkom pregledu, nije pratio procenat porasta starosti vozila. Nije vjerovatno da su sa povećanjem starosti, vozila bila tehnički ispravnija. Najvjerovatnije su kriterijumi na tehničkim pregledima sniženi, što direktno dovodi do smanjenja efekta ove mjere društvene intervencijePrilikom posmatranja starosne strukture vozila mora se uzeti u obzir i “anomalija” koja je postojala sve do kraja 2001 godine a koja se odnosila na unos podataka o registraciji vozila u sistem motornih vozila MUP-a. Naime, sve do kraja 2001.godine u sistem motornih vozila se za vozila unosio podatak o godini prve registracije umjesto podatka o godini proizvodnje vozila, tako da je realno, starosna


164

struktura voznog parka još nepovoljnija u odnosu na podatke koji su prezentirani u tabeli 49.

Tabela 49. Tehnički pregled vozila u AP Vojvodini za 1994. i 2000.godinu Godina 1994 2000 Vrsta vozila pregledanih vraćenih % pregledanih vraćenih % Motocikli 7.910 903 11,42 4.446 729 16,40Putnički automobili

322.059 76.787 23,84 368.860 101.905 27,63

Autobus 4.906 1.308 26,66 4.590 1.332 29,02Teretna vozila

25.532 6.405 25,09 34.677 10.643 30,69

Spec. vozila

3.000 609 20,30 3.213 840 26,14

Radna vozila

607 150 24,71 718 225 31,34

Tegljač 2.192 647 29,52 3.260 965 29,60Traktor 51.111 9.162 17,93 21.421 4.921 22,97Priključna vozila

46.332 6.875 14,84 24.383 5.887 24,14

Ukupno: 463.649 102.846 22,18 465.568 127.447 27,37

Pored već napisanog potrebno je naglasiti i to da se pouzdanost podataka iz tabele 49., mora uzeti sa određenom rezervom obzirom na način obrade, ali tokom svojih istraživanja jedino sam došao do ovih iole relevantnih podataka. Naime, prema dostupnoj literaturi priloženi podaci su dobijeni sabiranjem podataka na svakom tehničkom pregledu posebno, nakon čega su ti podaci dostavljani MUP-u u Novom Sadu gdje su dalje sabirani u jednu zajedničku tabelu. Tokom ovakvog načina prikupljanja i obrade podataka moguće su greške koje se javljaju prilikom statističke obrade. Ovome treba dodati i lažno prikazivanje određenog broja otkrivenih neispravnosti na vozilima koje se upisuju u registar pregledanih vozila, a koje se mogu otkloniti na licu mjesta i nakon toga vozilo proglasiti tehnički ispravnim, kao što su naprimjer neispravnosti svijetala, pokazivača pravca i slično. [16]

8.6. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Sloveniji

U Sloveniji je za poslove vezane za tehnički pregled vozila nadležan je MUP koji sarađuje sa Zavodom za statistiku. Situacija oko tehničkih pregleda je drugačija nego u BiH. Nova vozila u Sloveniji ne rade tehnički pregled prve tri godine odnosno se pregled radi tek u četvrtoj godini.

Tabela 50. Broj registriranih vozila u Sloveniji [99] Klasa-kategorija 2007 2008 2009 Mala klasa 172.231 168.182 128.613Niža – srednja klasa 89.048 116.770 106.397Mali MPV 76.578 76.898 54.887Srednji MPV 40.261 48.693 31.977Komercijalna vozila 20.267 23.351 12.942SUV srednje 16.173 19.697 18.306mini 13.287 16.113 7.255Ekonomska mala vozila 11.122 13.633 9.438veliki MPV 6.987 8.727 2.536Luksuzni SUV 5.717 7.105 0Mali SUV 5.958 7.085 5.461


165

Klasa-kategorija 2007 2008 2009 više 5.349 6.113 2.235Središnja MPV 5.536 6.165 5.310Sportska vozila 5.463 5.614 3.660Komercijalni medij 4.753 4.752 12.942Privredna vozila 4.448 3.352 1.645Ekonomska SUV 481 1.295 78Luksuzno vozilo 519 644 424Ostala privredna vozila 754 909 70Veliki SUV 75 340 270SUMA: 485.007 535.438 404.446

Podaci utvrđenih neispravnosti uređaja na vozilima na tehničkim pregledima u Sloveniji nisu javnog značaja i mogu se dobiti samo ako ih platimo. Cijena baze podataka za svaku godinu iznosi približno 1.400 EURA. Podaci javnog značaja, za koje treba voditi statistiku jesu dostupni. U prilogu su primjerci podataka vezano na novo registrirana vozila i starija vozila, koja su prvi put registrirana u Sloveniji . Što se odnosi na statistiku procenta odbijenih vozila na tehničkom pregledu nismo sigurni da se ta statistika radi i ako se radi javno nije dostupna. U svakom slučaju odbijenih vrlo je malo, jer odbijanje znači da je potrebno plaćati sve troškove neuspjelog pregleda i troškove ponovog pregleda. Po proceni to je manje od 5%. Istraživanje prikazuje prosječnu starost registriranih osobnih vozila za razdoblje 1992-2007.godine u Sloveniji i za razdoblje 1995-2006.godine u grupi izabranih Evropskih država. Okolišni i sigurnosni standardi vozila se neprestano poboljšavaju, zato novija u prosjeku manje zagađuju okolinu, prave manju buku, potroše manje goriva i više čuvaju korisnike u nesrećama. Prosječna starost putničkih vozila neizravno pokazuje njihovu okolinsku efikasnost. Ni Slovenija niti EU nemaju posebno opredeljene ciljne prosječne starosti vozila. Skupni cilj je poboljšati starosni sistem i zamjeniti stara vozila koja više zagađuju okolinu sa novijima koje nisu štetne za okolinu. Starija vozila stvaraju više emisija nego mlađa ali njihova brža zamjena ima nedostatak u povećanoj potrošnji energije i sirovina za proizvodnju, odstranjivanje i reciklažu vozila. Evropska okolinska agencija upozorava, da podatak o prosječnoj starosti voznog parka nije dovoljan za cjelu okolinu. Za dodatno razumjevanje fenomena potreban je podatak o prosječnoj starosti vozila. Prosječna starost putničkih vozila u EU se smanjila sa 7,82 godina u 1995.godini na 7,69 u 2006.godini. U nekim novim članicama EU starost putničkih vozila se smanjuje zbog povećanog BDP, ubrzana eleminacija starih vozila iz upotrebe i politike poticanja mjenjanja starih vozila sa novima. U Sloveniji prosječna starost putničkih vozila se od 2001. godine povećala za skoro 1 godinu ( u 2001.godini 6,9 godina, a 2007.godine 7,7 godina). To znači, da se nove tehnologije uvode sporije i sa tim su vozila više štetna za okolinu. [99] Mjere koje države uvede za podmlađivanje vozila su financijski poticaji za njihovu obnovu odnosno za eleminiranje starih i potrošenih vozila iz prometa, sistem ravnanja sa starima motornima vozilima, uvozna ograničenja za neke tipove, a i starost vozla te obavezni periodični tehnički pregled. U državama EU bilo je uvedeno već nekoliko sistema za promociju i obnovu voznog parka, ali još uvjek nema zajedničke politike na nivou EU. Poticaj može uključiti novčane naknade za napuštenu upotrebu starog vozila bez obavezne kupnje novog ili naknadu za


166

zamjenu sa novim vozilom odnosno takvim koje manje šteti okolišu. Postoje i administrativne mjere bez direktnih financijskih posljedica, sa neizravnim učinkom na odluku o zamjeni starog vozila. U Sloveniji nije bilo još takvih državnih poticaja ali su ih uključivali u prodajne akcije neki proizvođaći. Te mjere utiću na okolinu dvostruko: pozitivno sa smanjenjem opteračenja okoline i zdravlja ljudi zbog obnove voznog parka sa novim tehnološki naprednijim i čistijim vozilima i negativno zbog skraćenja starosne dobi vozila, zbog povećanja potrošnje energije i sirovina za izradu novih i razgradnju starih vozila. Za okolinu važni dio voznog parka je sistem upravljanja sa potrošnim motornim vozilima koji je obavezan za sve države EU temelj direktive, donešene 18.9.2000. Cilj je zaštititi okolinu i spriječiti zagađivanje sa potrošenim motornim vozilima te ubrzavanje i podrška sabiranju, ponovnoj upotrebi i preradi sastavnih dijelova vozila. Glavni sastav direktive su:

uspostava obuhvata potrošna motorna vozila po cjeloj državi do kraja 2006. godine trebalo se preraditi najmanje 85 %, a 2015 godine 95 %, iztrošena motorna vozila tako da se najmanje 80 posto materiala ponovo

upotrijebi ili preradi od prvog jula 2003. godine je kod proizvodnje vozila zabranjena upotreba

kadmija, živog srebra, olova in šestvalentnog kroma proizvođači odnosno uvoznik nose veći dio troškova za preradu vozila koja su

bila poslana na tržište poslije 1.7.2002. godine, a poslije 1.1.2007. godine za sva vozila bez obzira na vrijeme ulaza na tržište

zakonski predpisani podatci koje mora sadržavati potvrdu o razgradnji, uništenju vozila koje ga moraju države članice EU međusobno priznavati

države članice moraju o razgradnji saopštavat EU.

U EU se razgradi približno 75 % svih vozila. Cilj direktive je da se do 2015. godine poveća na 95 %. Slovenija je 2006. godine ozakonila to područje sa zakonom o načinu, predmetu i uslovima upravljanja ekonomske javnog zavoda održavanje sa starima motornima vozilima. Tabela 51. Prosječna starost putničkih vozila u Sloveniji i državama EEA-21 [99]

Godina Slovenija EEA-21 1992 6,8 /1993 6,9 /1994 6,8 /1995 6,8 7,821996 6,8 7,891997 6,9 7,961998 7 7,981999 6,9 7,972000 6,9 7,972001 6,9 8,012002 7,1 8,052003 7,3 7,762004 7,4 7,662005 7,5 7,662006 7,6 7,692007 7,7 /

EEA-21 uključuje 21 državu članicu Evropske oklinske agencije (EU15 + Češka, Madžarska, Norveška, Poljska, Slovenija i Švicarska).


167

Uvoz starih vozila koja se previše razlikuju od provedbe sigurnosti i čuvanja okoline u Sloveniji onemogućuje zakonodavstveni sistem. Stara vozila koja su registrovana na novo moraju odgovarati zahtjevu zakona o uređaju i opremi vozila u cestovnom saobraćaju. Značajni uslovi iz zakona koji se odnose na konstrukcijske zahtjeve putnički vozila je to da sva vozila koja se na novo registriraju u Sloveniji moraju imati opremu za smanjenje emisije izduvnih gasova koje zadovoljavaju najniže standarde:

kod putničkih vozila i lakih teretnih vozila zahtjevane direktive 94/12/ES, kod autobusa i teretnih vozila zahtjevane direktive, kod dvo i tro točkovnih vozila zahtjevana direktiva.

Redovni tehnički pregledi imaju velik značaj za smanjenje okolinskih utjecaja vozila i pravovremeno odstranjivanje neprikladnih vozila iz prometa. Dobro održavana vozila mogu dostići visoku starost ako njihov okolinski utjecaj nije bitno veći od novih tehnologija. Obavezni periodični tehnički pregled su u Sloveniji dugogodišnja praksa koja je od 1.12 2003. godine dopunjena sa mjerenjem emisija izduvnih gasova. Sa tom akcijom su se direktno smanjile emisije toplogradnih gasova, zato što vozila ne smiju prekoračiti vrijednosti tih homologiranih emisija. Akcija ima utjecaj na bolje održavanje vozila što dodatno omogućuje smanjivanje emisija. Prosječna starost putničkih vozila u Sloveniji se povećala sa 6,8 godina u 1992. godini, to znači da se nove tehnologije uvode sporije i da je vozni park večinski manje ekološki dobar (tabela 51.).

8.7. Rezime statističkih podataka sa tehničkih pregleda vozila

Naprijed izneseni statistički pokazatelji su neumoljivi u prikazu stvarnog stanja starosti vozila, broja saobraćajnih nezgoda, ali i velikog pomaka u dvadesetogodišnjoj stagnaciji naše države u ovoj oblasti što se najbolje ogleda kroz statističke pokazatelje uzete iz našeg okruženja Srbije, te članica EU Hrvatske i Slovenije pokazuju sličnost stanja u BiH i tim zemljama. U radu su prikazani rezultati informacionim sistemom prikupljenih podataka na stanicama tehničkih pregleda u FBiH za period 2008. do kraj 2012.godine. Tokom 2009.godine je unaprijeđen sistem praćenja podataka, kao i kvalitet pregleda primjenom videonadzornog sistema. Pojavljuje se i značajan broj vraćenih vozila tokom pregleda što ukazuje na činjenicu da se pregledi obavljaju mnogo detaljnije nego u prethodnom periodu. U krajnjem slučaju vozilo se pojavilo na pregledu, ali problem ljudskog faktora koliko će vozilo pregledati po zadanim zakonskim propisima i dalje ostaje. Istovremeno, u entitetu Federacija BiH stručna institucija Institut za privredni inženjering je intenzivirala saradnju sa svim nadležnim državnim tijelima i drugim stručnim organizacijama i pojedincima, jer je u planu i informatičko uvezivanje uređaja na stanicama tehničkih pregleda, što bi omogućilo da se podaci prikupljaju direktno sa mjernih uređaja. Takođe ideja da se informatizira i na STPV obavi sav posao oko registracije vozila, posao oko evidencije tahografa te uvođenje tzv. EKO Testa pri ispitivanju produkata sagorjevanja nastalih radom motora dat će svu veličinu i značaj STPV koji im po zakonu pripada. Ovim bi se sprovela ideja da se tehnički pregledi ne bi vršili nikakvim "skraćenim postupkom" i da bi se sva neispravna vozila evidentirala. Ovaj


168

krupni korak naprijed, u čiju implementaciju trebaju biti uključeni svi relevantni organi, uticati će na uspostavu sigurnijeg odvijanja cestovnog saobraćaja. Na ovaj način biti će riješen i problem, na koji je i dosad ukazivano, a to je da ovlašteno osoblje na stanicama tehničkih pregleda kako u entitetu FBiH tj u integralni informacioni sistem a|TEST, odnosno i u entitetu RS kao i u Brčko distriktu BiH povremeno unosi nevalidne i neispravne podatke. Iz tih razloga niz izvještaja, koji se kreiraju iz informacionih sistema na STPV ne koristi svrsi i ne mogu se izvršiti odgovarajuće analize.Ista je i situacija sa informacionim sistemima odnosno bazama saobraćajnih nezgoda jer i njih opslužuju ljudi, tj. zavisne su od ljudskog faktora. Da li je to faktor koji opslužuje IS ili je to ljudski faktor koji pravi Zapisnik o saobraćajnoj nezgodi, odnosno faktor vještak koji vrši rekonstrukciju saobraćajne nezgode mora se pod hitno drediti. Ovo određenje pomoći će da se locira problem, a koji je i laiku vidljiv. Taj problem su statistički pokazatelji o uzrocima saobraćajnih nezgoda kako kod nas tako u razvijenim zemljama.

8.8. Statistički pokazatelji saobraćajnih nezgoda u BiH

8.8.1. Uvod

Prva saobraćajna nezgoda s tragičnim posljedicama dogodila se 1869. godine u Engleskoj gdje su poginule dvije osobe, a 1899. godine u SAD-u gdje je poginula jedna osoba.2 [71]

Pod uzrokom saobraćajne nezgode podrazumijevaju se subjektivni i objektivni uzroci, zbog kojih je došlo do saobraćajne nezgode. Subjektivni uzroci odnose se isključivo na vozača. Objektivni uzroci saobraćajnih nezgoda najčešće su neispravno vozilo, stanje, vrsta i oprema ceste, meteorološki uvjeti, životinje i samo okruženje. Svake godine između 1.2 i 1.3 miliona ljudi u svijetu izgubi život u saobraćajnim nezgodama, a više od 50 miliona zadobije tjelesne povrede. Sveobuhvatno planiranje saobraćaja podrazumijeva uvažavanje potrebe za povećanjem bezbjednosti učesnika u saobraćaju. Planiranje bezbjednosti saobraćaja je proaktivan prilaz prevenciji saobraćajnih nezgoda i nebezbjednih uslova saobraćaja. Ovakvim pristupom se postiže poboljšanje bezbjednosti saobraćaja kroz kvantitativne promjene u cjelokupnoj saobraćajnoj mreži. Kratkoročni cilj je integrisati bezbjednost saobraćaja u proces planiranja saobraćaja na svim nivoima, opštinskom, gradskom, regionalnom, kantonalnom, entitetskom i državnom. Cilj savremenog društva jeste da se poveća sigurnost u cestovnom sobraćaju i smanji broj saobraćajnih nezgoda kao i broj poginulih. Imajući u vidu da sobraćajni sistem funkcionira interaktivnim djelovanjem njegovih osnovnih faktora, čovjek-vozilo-cesta i ostali faktori ( meteorološki uvjeti, ulje na cesti, divljač, nečistoća ceste i dr.). Analizom službenih statističkih podataka vidljivo je da faktor ''vozilo'' u malom broju slučajeva identificira kao uzrok nastanka saobraćajne nezgode. Da bi se redukovao broj saobraćajnih nezgoda, potrebno je, osim inicijativa koje se odnose na ponašanje vozača, fokusirati aktivnosti na mjere koje onemogućavaju vozaču da doživi saobraćajnu nezgodu. Radi toga, svaki nivo planiranja saobraćaja treba

2 Golubić, J.: Osnove tehnike i sigurnosti prometa, Zagreb, 1997., p. 5.


169

sadržavati projekte i strategije za poboljšanje bezbjednosti saobraćajnog sistema za motorizovane i nemotorizovane korisnike. Unapređenje bezbjednosti saobraćaja zahtijeva razmatranje četiri najvažnija elementa koja utiču na funkcionisanje saobraćaja: vozač, vozilo, put i okolina. Planeri i inženjeri saobraćaja imaju direktan uticaj na samo jedan od ova četiri elementa - na put. Indirektno, radeći na planovima i studijama saobraćaja, na obrazovanju vozača, tehničkoj ispravnosti vozila i edukaciji stanovništva, planeri i inženjeri mogu indirektno uticati i na ostale elemente bezbjednosti saobraćaja. Da bi saobraćajni inženjeri i planeri poboljšali bezbjednost saobraćaja, oni prije svega, moraju imati informacije i podatke o vrstama, lokacijama, učestalosti i težini posljedica saobraćajnih nezgoda. Nije moguće odrediti uzrok saobraćajne nezgode i definisati mjere za poboljšanje ako nedostaju podaci i detalji na osnovu kojih se može, sa prihvatljivom pouzdanošću, rekonstruisati tok događanja saobraćajne nezgode. Analiza saobraćajnih nezgoda je u osnovi različita od bilo koje druge analize saobraćaja koja se provodi. Obzirom da se saobraćajne nezgode događaju u nepredvidivo vrijeme, na nepredvidivom mjestu, sa nepredvidivom učestalosti, one ne mogu biti potpuno identično rekonstruisane i objektivno observirane kako se događaju. Prema tome, svi podaci o saobraćajnim nezgodama dolaze iz drugih izvora, učesnika u nezgodi, svjedoka i policijskih izvještaja. Sistem za prikupljanje podataka o saobraćajnim nezgodama mora biti pažljivo projektovan i kontinuirano praćen, kako bi planerima i inženjerima saobraćaja omogućio da mogu adekvatno ocijeniti i korigovati nedostatke vezane za bezbjednost saobraćaja. Rezultati analiza bezbjednosti saobraćaja mogu uticati na planerske i projektne odluke, kao i na i operativne promjene u domenu organizacije i regulisanja saobraćaja. Broj saobraćajnih nezgoda na određenoj lokaciji će varirati tokom godina, čak i ako uslovi na toj lokaciji ostanu nepromijenjeni. Prema tome, statistička razmatranja su potrebna da bi se upoređivali relativni stepeni opasnosti različitih lokacija.

Za ove svrhe koriste se slijedeći parametri: Bezbjednosne performanse puteva Indeks saobraćajnih nezgoda Prosječan broj saobraćajnih nezgoda Kritičan broj saobraćajnih nezgoda Indeks težine posljedica saobraćajnih nezgoda

Postojanje različitih institucija sa podijeljenom nadležnosti u oblasti sigurnosti cestovnog saobraćaja otežava prikupljanje podataka o saobraćajnim nezgodama, što svakako utiče na tačnost prezentiranih podataka. No, ipak cijenimo da unatoč mogućim nepreciznostima Informacija nudi značajne podatke za ukupno sagledavanje stanja sigurnosti cestovnog saobraćaja u Bosni i Hercegovini. Tokom svih godina, u kojima su vršena prikupljanje podataka o stanju sigurnosti cestovnog saobraćaja na bosanskohercegovačkim cestama, broj saobraćajnih nezgoda, nastradalih i povrijeđenih lica u saobraćaju iz godine u godinu značajno je rastao. Tek tokom 2008. godine taj trend izrazitog povećanja broja saobraćajnih nezgoda je prekinut, da bi se u protekloj 2009. godini broj saobraćajnih nezgoda, smrtno stradalih i povrijeđenih lica u saobraćaju bitno smanjio.


170

8.8.2. Stepen sigurnosti cestovnog saobraćaja u BIH

U skladu sa prikupljenim statističkim podacima od nadležnih institucija (FMUP, MUP RS, MUP Brčko Distrikta, kantonalnih MUP-a), na bosanskohercegovačkim cestama u protekloj 2009. godini dogodilo se ukupno 40.237 saobraćajnih nezgoda od kojih su zabilježene 7.799 saobraćajne nezgode sa poginulim i povrijeđenim licima, te 32.474 saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom. U saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini život su izgubila 382 lica, dok je 11.052 lica zadobilo teže ili lakše tjelesne povrede (podaci FMUP-a i [117]).

Tabela 52. Pregled saobraćajnih nezgoda u BiH za period 2006.- 2012. godina

PODRUČJE

UKUPAN BROJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

(SN)

BROJ SN SA POGINULIM/ POVRIJEĐENIM LICIMA

BROJ SN SA MATERIJALNOM ŠTETOM

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

FEDERACIJA BIH 25

.28

1

28.2

31

29.5

73

29.4

56

28.5

06

27.9

86

25.9

58

5.03

6

5.62

9

5.56

0

5.21

6

4.81

8

4.69

0

4.51

8

19.7

48

22.6

02

24.0

13

24.2

76

23.6

88

23.2

96

21.4

59

REPUBLIKA SRPSKA 10

.06

6

10.9

33

10.5

90

10.0

76

9.73

2

9.37

8

8.44

1

2.13

9

2.53

4

2.56

1

2.37

8

2.12

6

2.25

3

2.96

0

7.92

7

8.39

9

8.02

9

7.69

8

7.06

0

7.12

5

6.45

9

BRČKO DISTRIKT

743

735

696

705

673

564

485

217

229

232

205

183

145

119

521

506

464

500

490

419

366

UKUPNO BiH

36.0

90

39.8

99

40.8

59

40.2

37

38.9

11

47.9

28

34.8

84

7.39

2

8.39

2

8.35

3

7.79

9

7.12

7

7.08

8

7.59

7

28.1

96

31.5

07

32.5

06

32.4

74

31.7

84

30.8

40

28.2

84

Tokom 2011. godine u saobraćajnim nezgodama u Federaciji BiH poginulo je 179 lica, što je u odnosu na 2010. godinu smanjenje od 29 broja poginulih odnosno od 13,94%, i 50,28 % od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH. Manji broj poginulih u saobraćajnim nezgodama zabilježen je i u Distriktu Brčko, poginulo je 14 lica što u odnosu na 2010.godinu predstavlja smanjenje za 75%, dok je u RS-u broj poginulih lica u saobraćajnim nezgodama ostao nepromjenjen, poginulo je 163 lica, što predstavlja 45,79% od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH.Prosječno u saobraćajnim nezgodama u BiH je 10 poginulih na 1.000 saobraćajnih nezgoda. U 2009.godini registrirano je 622 nezgoda manje u odnosu na 2008. godinu, što izraženo u procentima prikazuje smanjenje ukupnog broja saobraćajnih nezgoda za 1,52 %. Broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim/povrijeđenim licima je smanjen i to za 554 saobraćajne nezgode ili 6,63 %. Kada su u pitanju saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom iz tabele 52 zaključujemo da je u 2009.godini registrovano 32 nezgode manje u odnosu na 2008. godinu što je 0,098%. Također na području Bosne i Hercegovine dnevno tokom 2009. godine događalo se u prosjeku 110 saobraćajnih nezgoda, od toga 21 saobraćajna nezgoda sa teže povrijeđenih 6 lica, lakše 24 lica, a smrtno 1 lice.

Dok

Iz gore ukupnogsaobrać

Tabela 5

KANTO

Sarajev

SBK

BPK

Posavs

ZHK

HNK

USK

Tuzlans

ZDK

Kanton

FEDERAA BiH

ktorska disertacija

Slika 1

navedenihg broja sćajnih nezg

53. Pregle

ON

SAO

200

6

200

7

o 7.26

2

828

1

2.64

3

293

7

92

91

ki 434

342

1.09

6

101

3

2.57

2

235

6

2.46

6

298

2

ski 4.57

6

549

1

3.18

7

379

5

10 953

943

ACIJ

25.2

81

2823

1

: Prilog određiva

35. Prikaz

h činjenica saobraćajn

goda na po

d saobraćaUKUPAN B

OBRAĆAJNIH(SN)

200

7

200

8

200

9

8.28

1

9.32

1

9.80

7

2.93

7

3.02

0

3.02

3

91

101

342

331

336

1.01

3

866

810

2.35

6

2.37

1

2.32

8

2.98

2

2.97

9

2.76

3

5.49

1

5.56

7

5.47

1

3.79

5

4.24

5

4.02

2

943

793

795

28.2

31

29.5

73

29.4

56

20

36.0


ukupnog b

(Slika 135nih nezgoodručju BiH

ajnih nezgBROJ NEZGODA

201

0

201

1

201

2

9.59

9

9.70

1

9.87

7

3.02

3

2.91

4

2.73

1

80

85

74

265

242

252

749

645

528

2.21

8

1.94

0

1.86

0

2.70

4

2.70

4

2.46

3

5.14

6

5.08

6

3.41

8

9.97

2

3.97

5

4.02

7

750

690

728

28.5

06

29.9

86

25.9

58

006 20

090

39.8


171

broja saob

5.), zaključoda u 20H.

oda FBiH p

BROJ SN SPOVRIJE

200

6

200

7

200

8

837

931

925

446

541

549

19

14

149

123

124

364

370

354

626

683

650

884

706

706

880

1.31

1

1.28

8

670

777

792

148

168

158

5.03

6

5.62

9

5.56

0

007 20

89940.8


raćajnih ne

čujemo da 009.godini

po kantoni

SA POGINULEĐENIM LICIM

200

9

201

0

201

1

898

788

820

497

475

422

18

18

106

73

322

292

293

621

588

530

649

590

594

1.26

2

1.14

5

1.14

2

704

670

673

148

146

125

5.21

6

4.81

8

4.69

0

008 20

85940.2


ezgoda po

je nakon n došlo d

ima period

LIM I MA MAT

201

1

201

2

200

6

200

7

820

1,06

7

6.42

5

735

0

422

558

2.19

7

239

6

18

24

72

73

86

219

293

382

643

530

825

1.94

6

167

3

594

792

1.86

5

227

6

1.14

2

1.65

7

3.07

3

418

0

673

751

2.51

7

301

8

125

191

798

775

4.69

0

6.33

3

19.9

48

2260

2

009

237


o godinama

nekoliko gdo smanj

d 2006.-201

BROJ SN TERIJALNOM

200

7

200

8

200

9

7.35

0

8.39

6

8.90

9

2.39

6

2.47

1

2.56

2

72

66

219

207

247

643

512

488

1.67

3

1.72

1

1.70

7

2.27

6

2.27

3

2.11

4

4.18

0

4.27

9

4.20

9

3.01

8

3.45

3

3.31

8

775

635

647

22.6

02

24.0

13

24.2

76


a

odina rastenja broj

12.godina

SA M ŠTETOM

201

0

201

1

201

2

8.81

1

8.88

1

8.87

5

2.54

8

2.49

2

2.01

3

62

67

53

159

169

162

457

352

413

1.63

0

1.41

0

1.12

5

2.11

4

2.11

0

1.87

6

4.00

1

3.94

4

2.85

3

3.30

2

3.30

6

3.46

2

604

565

663

23.6

88

23.2

96

21.4

59

ila da

a a


172

Iz predhodne tabele 53 možemo vidjeti da se najveći broj saobraćajnih nezgoda na području Federacije BiH u 2009.godini dogodio na području Kantona Sarajevo, sa procentualnim učešćem od oko 33,3 %, zatim slijede Tuzlanski kanton sa procentualnim učešćem od oko 18,6 %, Zeničko-dobojski kanton sa procentualnim učešćem od oko 13,6 % itd.

8.8.3. Posljedice saobraćajnih nezgoda

U 2009. godini, u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini život su izgubila 382 lica, 2.066 lica je teže povrijeđeno, dok je 8.986 lica pretrpjelo lakše tjelesne povrede. Sa smanjenjem ukupnog broja saobraćajnih nezgoda u BiH u 2009. godini došlo je do smanjenja broja poginulih lica i to za 52 lica, odnosno 12%; broj teže povrijeđenih smanjen je za 319 lica, odnosno 13,37%; dok je broj lakše povrijeđenih lica povećan za 513 lica, odnosno 5,4%. Detaljan prikaz broja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama dat je u tabeli 54.

Tabela 54. Posljedice saobraćajnih nezgoda period 2006.-2012.godina

PODRUČJE

UKUPAN BROJ SN BROJ POGINULIH

LICA BROJ TEŽE

POVRIJEĐENIH LICA BROJ LAKŠE

POVRIJEĐENIH LICA

200

7

200

8

200

9

201

0

201

1

201

2

200

7

200

8

200

9

201

0

201

1

201

2

200

7

200

8

200

9

201

0

201

1

201

2

200

7

200

8

200

9

201

0

201

1

201

2

FEDERACIJA BIH 28

.23

1

29.5

73

29.4

56

28.5

06

27.9

86

25.9

58

235

245

197

197

170

159

1.52

5

1.46

2

1.24

6

1,07

5

1.07

4

835

6.44

9

6.43

9

6.10

8

5.55

8

5.55

2

3.52

4

REPUBLIKA SRPSKA 10

.93

3

10.5

90

10.0

76

9.73

2

9.37

8

8.44

1

192

180

180

139

163

140

828

869

781

691

702

651

2.73

4

2.77

0

2.65

6

2.27

6

2.51

7

2.16

9

DISTRIKT BRČKO

735

696

705

673

564

485

5 9 5 8 8 4

64

54

39

43

24

24

288

290

222

135

113

91

UKUPNO

39.8

99

40.8

59

40.2

37

38.9

11

37.9

28

34.8

84

432

434

382

344

341

303

2.41

7

2.38

5

2.06

6

735

1.80

0

1.51

0

9.47

1

9.49

9

8.98

6

7.96

9

8.18

2

5.78

4

Posmatrano sa aspekta ukupnog broja saobraćajnih nezgoda po entitetima, primijetno je da je smrtnost veća u RS-u i ona iznosi 18 poginulih na 1.000 saobraćajnih nezgoda, dok taj odnos u Federaciji BIH isti kao i u Distriktu Brčko i iznosi 7 poginulih na 1.000 saobraćajnih nezgoda. 3 Tokom protekle 2009. godine u saobraćajnim nezgodama u Federaciji BIH poginulo je 197 lica, što u odnosu na 2008. godinu predstavlja smanjenje od 48 broja poginulih odnosno od 19,59%, i predstavlja 51,57% od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH. Manji broj poginulih u saobraćajnim nezgodama zabilježen je i u Distriktu Brčko, poginulo je 5 lica što u odnosu na predhodnu godinu predstavlja smanjenje za 44%, dok je u Republici Srpskoj broj poginulih lica u saobraćajnim nezgodama ostao nepromjenjen, poginulo je 180 lica, što predstavlja 47,12% od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH.

3 Zaokruživanje brojeva FBiH 6.68 a Distrikt Brčko 7.092


173

Na cestama Federacije BiH kao i u Distriktu Brčko u periodu 2007-2009.godina registrovan je trend smanjena broja i teže i lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama, dok je na cestama Republike Srpske u periodu 2007-2009. godina registrovano naizmjenično povećanje-smanjenje broja teže i lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama. Detaljan prikaz broja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama po kantonima u Federaciji BiH dat je u sljedećoj tabeli:

Tabela 55. Posljedice saobraćajnih nezgoda po kantonima u FBIH od 2006.-2012.godina

KANTON

UKUPAN BROJ SN BROJ POGINULIH

LICA BROJ TEŽE

POVRIJEĐENIH LICA BROJ LAKŠE

POVRIJEĐENIH LICA

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Sarajevo

8.28

1

9.32

1

9.80

7

9559

9.70

1

9.87

7

25

26

22

31

27

21

285

238

197

159

151

170

973

954

1.01

1

850

912

876

SBK

2.93

7

3.02

0

3.02

3

3.02

3

2.91

4

2.73

1

23

27

23

41

23

19

180

171

154 0

151

147

588

615

563

712

556

392

BPK 91

80

101 80

85

74 4 0 0 0 0 2 2 1 9 4 4 2 16

14

27

17

19

20

Posavski 342

331

336

265

242

252 6 14

3 3 1 3 41

40

18

33

28

25

109

110 93

101 66

58

ZHK

1.01

3

866

810

749

645

528 15

20

13

13 6 10

44

63

59

46

34

32

499

510

435

399

420

340

HNK

2.35

6

2.37

1

2.32

8

2.21

8

1.94

0

1.86

0

33

38

21

31

22

18

190

167

139

137

130

105

862

802

778

756

631

702

USK

2.98

2

2.97

9

2.76

3

2.70

4

2.70

4

2.46

3

27

28

20

20

22

22

231

223

157

111

122

129

774

815

788

733

702

641

Tuzlanski

5.49

1

5.56

7

5.47

1

5.14

6

5.08

6

3.41

8

46

40

40

33

43

36

268

260

242

225

243

216

1.56

3

1.55

4

1.48

0

1.44

6

1.39

2

1.40

5

ZDK

3.79

5

4.24

5

4022

3.97

2

3.97

5

4.02

7

42

41

44

32

27

20

231

231

217

182

175

131

863

886

764

679

715

600

Kanton 10 943

793

795

750

690

728 14

11

11 4 8 8 53

68

54

39

34

37

200

179

169

174

138

146

FEDERACIJA BiH 28

.231

29.5

73

29.4

56

28.5

06

29.9

86

25.9

58

235

245

197

208

179

159

1.52

5

1.46

2

1.24

6

936

1.07

2

994

6.44

7

6.43

9

6.10

8

5.88

5

5.55

2

5.18

0

Iz navedenih podatka tabele 55. vidljivo je u Kantonu Sarajevo znatno povećanje broja saobraćajnih nezgoda, dok je u ostalim kantonima primjetno smanjenje odnosno neznatno povećanje nezgoda.


174

8.8.4. Uzroci i mjesto nastanka saobraćajnih nezgoda u BiH

Veliki broj saobraćajnih nezgoda na našim cestama, između ostalog, rezultat je nepoštivanja saobraćajnih pravila i propisa, kao i niskog nivoa saobraćajne kulture većeg broja učesnika u saobraćaju. Slijedi tabelarni prikaz mjesta saobraćajnih nezgoda : [117]

Tabela 56. Mjesto nastanka saobraćajne nezgode, prema kategoriji cesta

Magistralna cesta

Regionalna cesta

Lokalna cesta

Ulice u gradu i naselju

Ostale ceste

UKUPNO

FBiH 7.425 2.510 2.763 15.423 1.335 29.456

RS 4.099 1.043 1.160 3.408 366 10.076

Distrikt Brčko 183 129 144 226 23 705Ukupno za BiH 11.707 3.682 4.067 19.057 1.724 40.237

Nepropisna brzina i brzina neprilagođena uvjetima na cestama su jedan od najčešćih uzročnika izazivanja saobraćajnih nezgoda, slijede nezgode koje su rezultat radnji vozilom u saobraćaju, saobraćajne nezgode nastale pod uticajem alkohola i drugih opojnih sredstava, te ostali uzroci koji podrazumijevaju nepoštivanje saobraćajne signalizacije, nepovoljne uslove na cesti itd. Najveći broj saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini zabilježen je na ulicama u naselju, ukupno 19.054 nezgoda, a zatim na magistralnim cestama, ukupno 11.707 saobraćajnih nezgoda. Na sljedećoj tabeli 57. dat je prikaz mjesta dešavanja saobraćajnih nezgoda, sa posljedicama za FBiH za 2009.godinu:

Tabela 57. Mjesto dešavanja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama na području FBiH

Magistralna cesta

Regionalna cesta

Lokalna cesta

Ulice u gradu i naselju

Ostale ceste

UKUPNO

Broj S/N 7.425 2.510 2.763 15.423 1.335 29.456

Poginuli 98 32 25 33 9 197

Teže povrijeđeni 462 218 185 360 21 1.246

Lakše povrijeđeni 2.155 908 827 2.112 107 6.109

UKUPNO 10.140 3.668 3.800 17.928 1.472

Navedeni podaci prikazuju da saobraćajne nezgode koje su se dogodile na magistralnim cestama za posljedicu imaju najveći broj smrtno stradalih (49,75%), kao i teže (37,1%) i lakše (35,28%) povrijeđenih lica.

8.9. Uzroci saobraćajnih nezgoda prema policijskim izvještajima u Hrvatskoj

Na osnovu pokazatelja Ministarstva unutarnjih poslova u 2012.godini može se zaključiti da su evidentirane najčešće greške vozača i pješaka i to 98,48%, a da su sve ostale greške prikazane pod ostalim okolnostima iznosile 1,52%. U dijelu pod ostalim uzrocima vidljivo je da su iznenadni kvarovi na vitalnim dijelovima vozila oko 0,20-0.30% evidentirani. Prosječna starost vozila u Republici Hrvatskoj se kreće oko 12 godina. U Njemačkoj je utjecaj tehničke neispravnosti vozila na događanje saobraćajnih nezgoda od 2,5 do 9,1%, a u Danskoj 5,8%4[81]. Prosječna starost vozila u Njemačkoj je oko 8 godina, a 8.3 godine u Europskoj uniji. U BiH udio tehničke neispravnosti se kreće od 0.70-1,0% na prosječnu

4 Baum, H., Schulz, W., Geissler,T.:WP700 Cost-Benefit Analyses for Roadworthiness options.,2007., p. 32-33

Dok

starost vRepublicprikazanU posljenezgodasmrtno j726. osoPrema saobraćmanjemtako? Mutemeljecestovno

Slika 13

Na slici neprilagMeđutimna vozilu

Slika 1

Na slici najveća teretnih saobrać

0

20000

40000

60000

2

0

2000

4000

6000

2007

ktorska disertacija

vozila od 1ci Hrvatskonih u podacednjih peta, što je goje stradalooba. podacima

ćajnih nezg postotku, noge nauč

enih podatog prometa

36. Broj sa2008.- 201

138. i slicođena brz

m značajnou bio uzroč

38. Uzroci(200

140. prikazastupljenvozila oko

ćajnih nezg

53496

503

2007 2008 20

530751

2442 24

1

7 2008 200Brzina

: Prilog određiva

17 godinaoj, očekujecima RH i t godina, odišnje u po 2.449, što

a Ministargoda jest a najčešćčne disciplitaka. Vozia.

aobraćajnih12. godine

ci 139. vidlzina, nepoo je napomčnik prome

i saobraćaj08.-2012.)

zane su sanost putničo 9%, a osgoda.

8844394

424

009 2010 201

1714379 43

692055

20

09 2010 201Prednos


. S obziromemo da je od podatana hrvats

prosjeku oko je godišn

rstva unutčovjek. V

će se uopćine bave silo je tako

h nezgoda u RH

jivo je da oštivanje p

menuti da jeetnih nezgo

jnih nezgo

aobraćajnečkih vozila,stalo otpad

43 37065

11 2012 201

3823629

090 1912

11 2012 20sti prolaska


175

m da je voutjecaj tehka u zemljskim cestako 45.557 nje oko 48

tarnjih poVozilo, cese ne vodi se upravo o

ođer, jeda

od

su najčešprednosti e evidentiraoda.

oda

e nezgode , pošto ih nda na drug

3

013


ozni park hničke neisama europama dogosaobraćaj

89, a lakše

oslova u sta i okružstatistika. ovim problen nedovol

Slika 137.

ći uzroci nprolaska an vrlo ma

Slika 139.

prema vrnajviše, suga vozila. V

0

100

200

300

400

500

600

700

2007

0

100

200

2007


puno starijspravnosti pske unije.odilo se 2nih nezgod

e i teže ozl

2012. goženje su Postavlja semom i jošljno istraže

. Broj pogingodine

nastanka si da se n

ali broj nezg

. Uzrok izn(2008.

rsti vozila iudjeluje u sVidljiv je t

664548

2008 2009

11592

26 19

2008 2009NeočekivanIznenadni k


ji od voznvozila zna

227.786 sada. U istomijeđeno je

odini najčezastupljense pitanje: š nema praen faktora

inulih od 20e u RH

saobraćajnnjihov brojgoda u koj

nenadni kva.-2012.)

može se vsaobraćajurend sman

426 418

2010 2011

106 108

21 19

2010 2011 2na pojava opakvar vozila


og parka atno veći o

aobraćajnim razdobljukupno 9

ešći uzroni u znatn

Zašto je tavih naučna sigurnos

008.- 2012

ih nezgodj smanjujejima je kva

ar na vozil

vidjeti da ju, oko 77%njenja broj

393

2012 2013

129

24

2012 2013snosti

ila da

u d

h u 6

ok o o o

sti

2.

a e. ar

lu

e %,

a

Dok

S

U tabelpreglediNjemačkkvarovaevidentirsvakom kvarovi n

Iako je zpokazalaod 2,5 dnamećuna saobpodručjenaučno respekti

Tabela 5

S

T

8.10. R

Prema pEU je iz12 godicestovnooko 10 % 5http://www

ktorska disertacija

Slika 140. B

li 585. prima koja sukoj na put, a starijimrano je daslučaju is

na putničk

znatno mlaa da je utj

do 9,1 %, a obvezu m

braćajne nee prikupljanistraživali

rati.

58. Procen

Starost voz

Mopedi i mo

Putnička vo

Teretna voz

Ukupno %

Rezime st

podacima nosila 8,3 na, u odnom sobrać%. U našim

w.cvh.hr/media/

01000020000300004000050000600007000080000

M

: Prilog određiva

Broj saobra

ikazano jeu starija odtničkim vo

m od 9 godia je kvar napod svakihim vozilima

ađi vozni pecaj tehnič

a u Danskomultidiscipliezgode. Nanja podata. Ovo su

nat neispra

ila

otocikli %

ozila %

zila%

atističkih

u 2010.gogodine. Na

nosu na Irsćaju u ovimm analizam

/132586/2012_p

000000000

2008

74166

945

oped i motoc


raćajnih ne

e da 57,7d 10 godinzilima starna više oda vozilu uzh očekivana na tehnič

park u zemčke neisproj 5,8 %, štnarnog priažalost nemaka o saobčinjenice

avnosti i sta

Procentua

Do 1 godine

5,66

2,37

2,92

2,49

h podatak

odini prosjeajstarija vosku gdje j

m zemljamama ističe se

prilog_1__preg

2009

71421

50 80

ikl Osobna


176

ezgoda pre

70 % neina, a 20,02rim do 5 g

d 31 %. U Rzrokovao o

nja ako se čkim pregle

mljama Euravnosti voto je znatnistupa probmamo sist

braćajnim nkoje se u

arost vozila

alno učešće

2 do 5 godina

39,23

17,65

18,34

18,54

ka saobra

ečna staroozila zabiljeje prosječa pokazujue čovjek ka

led_starosti_vo

9 201

62640

056 7

a vozila Ter


ma vrsti vo

spravnih 2 % starih godina otkRepublici Hoko 0,2 %pogleda pedima.

uropske unozila na dono više negblemu kvaremskih istnezgodamau naučnim

a na tehnič

vozila staro

6 do 9 godina

43,2

22,29

21,97

22,19

aćajnih ne

ost putničkežena su una dob 6,

u da su vozao uzrok sa

ozila_prema_go

10 20

0 5907

7414

retna vozila


ozila u RH

putničkih do 5 godin

kriveno je Hrvatskoj u

saobraćajprosječna s

nije istraživogađanje sgo u RH. Ora na vozilraživanja ka koje bi s

m i stručni

čkim pregle

osti

Preko 10 godina

34,30

57,70

56,76

56,79

ezgoda

ih vozila uu Estoniji sa3 godine.

zila uzrok saobraćajni

odinama_proizv

011 2

74513

6775

bicikl ost


( 2008.-20

vozila nana. Radi unešto više

u proteklihjnih nezgostarost voz

vanja u NjesaobraćajnOvo su poku i njegovokoja bi pokse svestranm analiza

edima u 20

Prosječnstarost godinam

14

1

12

12

u pojedinima prosječnAnalize s

saobraćajnh nezgoda

vodnje.pdf

2012

388

5599

tala vozila


012.)

a tehničkimsporedbe e od 10 % pet godin

oda što je zila i uočen

emačkoj sih nezgod

kazatelji koom utjecajkrila što širno stručnoma moraj

012.godine

na u

ma

4,28

1,38

2,61

2,18

m zemljamnom dobi osigurnosti nih nezgoda, dok cest

ila da

m u

% a u ni

u a

oji u

re i u

e

a d u a ta


177

i naročito vozilo su zanemareni. Prema istom kriteriju vozilo bi kod nas, kao uzrok saobraćajnih nezgoda, trebalo sudjelovati u znatno većem postotku. Potrebno je poboljšati metode i način prikupljanja podataka o vozilu kao uzroku saobraćajne nezgode. Izgraditi jedinstvenu bazu podataka o saobraćajnim nezgodama koja će sadržavati sve elemente koji mogu unaprijediti analizu saobraćajnih nezgoda. Imajući u vidu dostupne statističke podatke o sigurnosti u cestovnom saobraćaju kao i podatke o ispravnosti vozila na tehničkim pregledima, u proteklih pet godina, između ostalog potrebno je usmjeriti pažnju odgovornih subjekata za pitanja sigurnosti u cestovnom saobraćaju kako bi se formiralo najmanje deset tehničkih stanica u BiH koje bi vršile ispitivanje vozila poslije saobraćajne nezgode, naročito ako je nastupila smrt kao posljedica sudara. Potrebno je osnovati nacionalnu agenciju za sigurnost u cestovnom sobraćaju. Posmatrajući i upoređujući podatke u proteklih 7 godina o broju saobraćajnih nezgoda i njihovim posljedicama, može se zaključiti da je trend izrazito negativnog rasta broja saobraćajnih nezgoda koji je u 2008. godini zaustavljen, tokom protekle godine prerastao u trend smanjenja broja saobraćajnih nezgoda. Do takvog zaključka dolazimo prateći kretanje broja saobraćajnih nezgoda u 2009. godini kada bilježimo pad ukupnog broja saobraćajnih nezgoda za 622 saobraćajne nezgode u odnosu na 2008.godinu ili procentualno izraženo za 1,52%. Takođe, u prilog tvrdnji o trendu smanjenja broja saobraćajnih nezgoda u 2009. godini ide i činjenica da je broj registriranih motornih vozila i vozača u stalnom porastu te je i broj saobraćajnih nezgoda po broju registriranih motornih vozila značajnije smanjen. Ukoliko posmatramo kretanje saobraćajnih nezgoda entiteta i distrikta bitno je naglasiti da je u Federaciji BiH iako nije bilo značajnijeg smanjenja saobraćajnih nezgoda (0,4%), došlo do značajnog smanjenja posljedica nezgoda: broj poginulih manji je za 19,6% dok je broj teže i lakše povrijeđenih lica manji za 6,9%. U Republici Srpskoj znatnije je smanjen broj nezgoda (4,85%), ali je broj poginulih ostao isti, dok je broj povrijeđenih smanjen za 5,55%. Međutim u Brčko Distriktu broj saobraćajnih nezgoda se povećao za 1,58%, ali je broj poginulih (44%) i broj povrijeđenih (24%) u nezgodama značajno smanjen. Ako posmatramo stanje cestovnog saobraćaja po kantonima ono što bi posebno trebalo istaći jeste činjenica da je u većini kantona broj saobraćajnih nezgoda u padu ili blagom porastu, što je popraćeno značajnijim smanjenjem broja poginulih i povrijeđenih lica. Izuzetak su Sarajevski kanton gdje je primjetan znatan rast broja saobraćajnih nezgoda ali uz smanjenje broja poginulih i povrijeđenih lica, Zeničko-dobojski kanton na području kojeg je broj saobraćajnih nezgoda i povrijeđenih lica značajno smanjen, ali je došlo do povećanja poginulih lica i Tuzlanski kanton na čijim cestama je došlo do značajnijeg smanjenja saobraćajnih nezgoda i povrijeđenih lica, ali je broj poginulih ostao isti.

Prema svim tabelarnim pokazateljima iz ovog poglavlja o obavljenim tehničkim pregledima u Bosni i Hercegovini, te Hrvatskoj kao i o saobraćajnim nezgodama Informacioni sistem sa jedinstvenom bazom podataka saobraćajnih nezgoda te postojeći jedinstveni informacioni sistem uvezanosti stanica tehničkih pregleda vozila pospješuje primjenu novih i postojećih metoda koje rekonstrukcijama sobraćajnih nezgoda, upravljanju sistema, a i održavanju vozila daju novu dimenziju i podlogu.


178

Trenutni nivo izgrađenosti IS-a je respektabilna osnova za upravljanje kvalitetom rada STPV. Efikasnost upravljanja kvalitetom bi se znatno poboljšao ukoliko bi se uvela Zakonska obaveza ocjene kavliteta rada STPV i njihovog rangiranja sa stimulativnim i de stimulativnim mjerama.

Čime tvrdimo da je hipoteza 4 ispravno postavljena.


9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda

179

9 RAZLIKE U ORGANIZACIJI RADA STANICA TEHNIČKIH PREGLEDA

Na prvi pogled globalno gledano moglo bi se reći da nisu velike razlike u radu naših

tehničkih pregleda i tehničkih pregleda u Evropskoj Uniji, ipak mogu se uočiti razlike.

BiH je zemlja sastavljena nakon Dayton-skog sporazuma od dva entiteta i Brčko distrikta

BiH. Prema Pravilniku o tehničkim pregledima donesenim na nivou BiH “pravila“ o radu

STPV trebala bi da budu ista u oba entiteta i u distriktu, kako po opremljenosti opremom,

objektima, uposlenom osoblju..

No realnost je nešto drugo. Rad STPV je u nadležnosti entitetskih ministarstava ili u

distriktu odjela za javne i komunalne poslove. Time su ove institucije i nadležne za njihovo

otvaranje i eventualno zatvaranje. Ipak kriteriji za otvaranje STPV nisu isti na teritoriji BiH.

Tako u entitetu RS i Brčko distriktu BiH je tz. Koncept slobodnog tržišta bez ikakvih

kriterija vezanih za bezbjednost saobraćaja, odnosno kriterija za otvaranje i eventualno

ograničavanje broja STPV. Kriteriji u entitetu FBiH karakteriše broj vozila (5000 vozila)

kao i udaljenost od susjedne STPV 30 kilometara.

9.1. Komparacija organizacije rada STPV unutar BIH (entiteti , distrikt)

Komparativno istraživanje u ovom radu ima za cilj da potvrdi izneseno u hipotezi 2 da

postojeća organizacija STPV nije urađena po istim kriterijima, naročito u prostornom

rasporedu te u BiH ne zadovoljava tražene potrebe. Time se dokazuje da rad današnjih

STPV kao jednog od garanta bezbjednosti u saobraćaju odgovara svrsi. Kroz komparaciju

teritorijalnog rasporeda STPV unutar same BiH, te sa Hrvatskom i Slovenijom (članicama

EU) i Srbijom, može da se pokaže razvijenost kontrole ispravnosti vozila. Kroz podatke iz

prethodnih tabela 17., 18., 19., 20. i 21. mogu se pokazati:

Kombinirani pokazatelji razvijenosti sistema kontrole ispravnosti vozila u BiH

(entiteti i distrikt);

Kombinirani pokazatelji razvijenosti i rasporeda STPV po gradovima, kantonima,

entitetima i širem geografskom području,

Komparacija obavljenih TP i broja ovlaštenih STPV po državama iz okruženja.

Komparativno istraživanje razvijenosti i međusobne povezanosti rasporeda odnosno

mreže STPV u BiH i širem geografskom području, temelji se na podacima o broju vozila

po općinama, broju STPV po općinama, broju vozila po entitetima i distriktu (Tabela 17.,

18.,19. i 20.). Takođe i komparacija sa brojem vozila , brojem STPV u širem geografskom

području: Slovenija, Hrvatska i Srbija (Tabela 21.)

Ako se posmatra pokazatelj razvijenosti mreže STPV u odnosu na broj vozila kao i na

zahtjeve iz Pravilnika o tehničkim pregledima o obaveznom broju stalno uposlenih, prema

podacima iz tabela 17., 18.,19.,20. i 21., da se izvući uporedba da po jednoj STPV najviše

pregleda je u Sloveniji, zatim Hrvatskoj, BiH dok Srbija izuzetno zaostaje.

Takođe i BiH zbog svoje specifične i entitetske podjele kako politički tako i u ovoj sferi

kontrole ispravnosti vozila, nadzor rada STPV ima različite pokazatelje. Iz svega izloženog

u tabelama kao i zahtjeva iz Pravilnika o tehničkim pregledima , nameće se pitanje

stvarne funkcije STPV. Kad se uzmu u obzir i ekonomski pokazatelji onda se tek



180

postavlja ispravnost postojećeg egzistiranja većeg broja STPV kao i teritorijalnog

rasporeda istih gdje STPV ne mogu finansijski opstati striktnim pridržavanjem svih

Zakonom propisanih uslova kao i Pravilnikom o tehničkim pregledima vozila.

U FBiH je 2007. godine zaživjela stručna institucija za nadzor rada STPV, počevši od

jedinstvenog informacionog sistema pa do uvođenja videonadzornog sistema koji rade u

realnom vremenu te do eTP potvrde o tehničkoj ispravnosti vozila. Videonadzorni sistem

je Odlukom Vlade FBiH 2009.godine uveden na sve STPV u FBiH, kao obavezan

materijalni dokaz prisustva vozila u FBiH. Takođe svi podaci i uočene greške na vozilima

se javno publikuju i dostupne su široj javnosti. Ovim pokušavamo samo naglasiti da je ova

zapuštena oblast kontrole tehničke ispravnosti vozila u FBiH načinila ogroman pomak.

Jedina zamjerka u odnosu na članice EU je ljudski faktor u sprovođenju zakonskih

obaveza počevši od kontrolora tehničke ispravnosti, policije, inspekcija odnosno

cjelokupnog shvatanja i prihvatanja zakonskih obveza kao sistema države.

Ovo se može elaborirat kroz primjer elaborata cijene TP uzimajući u obzir da su uslovi

približno isti na cijeloj teritoriji BiH. Mada znamo da što je sredina razvijenija to su

zemljište, sudske i komunalne takse, izgradnja građevinskog objekta i Slika

9.1.1. Elaborat cijene tehničkog pregleda m/v i njena opravdanost na području BiH [117]

Troškovi koji su u posljednje sedam godine povećani na STPV, nastali nizom promjena

zakonskih akata, a vezano za rad STPV-a doveli su veliki broj STPV na rub egzistencije.

Niz faktora je uticao na povećanje troškova na STPV od kojih ćemo navesti samo

najvažnije:

a. Institucija za praćenje i kontrolu rada STPV-a (10% ukupnog prihoda plaćaju

STPV),

b. Uvođenje jedinstvenog informacionog sistema (troškovi opreme, interneta,

edukacije kadra, održavanja),

c. Uvođenje video nadzora na STPV (troškovi opreme, održavanja i edukacije kadra),

d. Zahtjevi, propisani zakonom za najsavremenijom opremom, a vezano za ispitivanje

ispravnosti vozila, kao i Eko test,

e. Prosječna cijena kompletne opreme za prosječnu STPV u FBiH je 170.000,00

KM.

f. Baždarenje opreme svake godine, a uređaja za ispušne plinove svakih šest

mjeseci,

g. Enormno povećanje izdvajanja sredstava za održavanje opreme,

h. Troškovi zaposlenih

i. Zakonom je propisana stručna sprema potrebnog kadra na STPV i broj zaposlenih

koji moraju biti u stalnom radnom odnosu (stručne edukacije zakonom propisane),

j. Plaćanje raznih dadžbina (komunalne takse, naknade za građevinsko zemljište,

el.energija, telefon, voda, odvoz smeća i itd.),

k. Amortizacija opreme (za 7 godina oprema se amortizuje),

l. Zemljište,

m. Građevinski objekat cca 1.000.000,00 KM.



181

1. Prosječan broj pregleda po STPV

1.1. Broj STPV-a sa odobrenjem za rad od FMPIK na teritoriji FBiH: 162

1.2. Ukupan broj pregleda prema broju registrovanih vozila u 2009. godini

a) Redovni i redovni šestomjesečni pregledi 504.356

b) Pregledi TEU 49.311

c) Preventivni i vanredni pregledi 54.065

1.3. Prosječna starosna struktura vozila je 16,7 godina.

1.4. Ukupan broj svih pregleda u 2012.godini 602.444

1.5. Prosječan broj pregleda po STPV-a 602.444 / 162= 3.719

2. Proračun elemenata raspodjele ostvarenog prihoda

2.1. Amortizacija

a) Objekat cca 20.000,00 KM/god.

b) Oprema cca 28.500,00 KM/god.

c) Računari/namještaj cca 5.000,00 KM/god.

2.2. Održavanje objekata, uređaja, opreme i inventara (tekuće održavanje, manje/veće

popravke, čišćenje, krečenje, popravka instalacija, poda, krovišta, prozora i itd.), zamjena

dotrajalih dijelova, uređaja, opreme, inventara, otklanjanjeposljedica elementarnih

nepogoda, troškovi primjene mjera zaštite na radu i ostali troškovi kojima se osigurava

ispravno stanje objekata, opreme, uređaja i inventara STPV-a.

ccc 8.000,00 KM/god.

2.3. Za energente i komunalije kao što su: el.enrgija, voda, kanalizacija, plin, čistoća,

komunalna naknada, naknada za građevinsko zemljište, osiguranje objekata i opreme i

drugi Slika Troškovi kojima se osigurava redovno i svakodnevno funkcionisanje STPV-a.

cca 18.000,00 KM/god.

2.4. Troškovi telefona, kancelarijskog materijala (tonera i Slika)

cca 5.000,00 KM/god.

2.5. Troškovi uposlenih na STPV (bruto plate, troškovi prevoza zaposlenih, obavezno

osiguranje, putni troškovi/dnevnice, regres). Uzevši da je bruto mjesečna plaća za jednog

administrativnog radnika, dva kontrolora i voditelja 4.505,00 KM.

cca 54.060,00 KM/god.

2.6. Baždarenje opreme (obavezno jednom godišnje, polugodišnje oprema za ispušne

plinove)

cca 2.200,00 KM/god.

2.7.Troškovi zajedničkih službi uprave, unaprijeđenje rada, doškolovanje zaposlenih,

edukativni seminari i Slika

cca 30.000,00 KM/god.



182

3. Prosječna cijena tehničkog pregleda

3.1. Ukupni troškovi godišnje po jednoj STPV su cca 170.760,00 KM,

3.2. Ukupan broj STPV u FBiH 162;

3.3. Ukupan broj pregleda u 2012.god. 602.444;

3.4. Broj pregleda po jednoj STPV 3.719.

Za period 2012.godine na nivou FBIH za sve obavljene tehničke preglede naplatilo se

ukupno bez PDV-a: 30.840.963,00 KM

30.840.963,00 KM / 602.444 teh.pregleda =51,19 KM/ prosječna cijena tehničkog

pregleda

3.719 prosječan br.TP x 51,19 KM = 190.376,00 KM

Osnovica: 190.376,00 KM

- 10% ( 8% Stručna institucija i 1% Budžet FBIH i 1% Budžet kanton): 19.037,63 KM

Ostaje STPV 90% : 171.338,00 KM

Iz svega naprijed navedenog vidljivo je da je minimalno održivi broj pregleda koja

upošljava osoblje po Pravilniku, 3.719 pregleda u toku godine. No ako se uzme u obzir da

veliki broj STPV u FBiH nema više od 3000 pregleda u toku godine (općine sa manjim

brojem vozila i više STPV na svom području), i povećanje zahtjeva za maksimalnom

kontrolom ispušnih plinova u narednom periodu, što će ponovo zahtjevati nove investicije

upitan je i adekvatan broj STPV koje mogu raditi u normalnim finansijskim uslovima. To za

sobom povlači nelojanu konkurenciju ili smanjenje nekih od stavki 2.1-2.5 i 2.9.

Situacija u Brčko distriktu BiH je nepovoljna, ako uzmemo da su troškovi isti, a promet i

zarada su:

4.1. Ukupni troškovi god. Cca 170.760,00 KM,

4.2. Ukupan broj stpv u BDBiH 18;



U periodu 2012.godine na nivou Brčko distriktu BiH za sve obavljene tehničke preglede

naplati se godišnje ukupno bez PDV-a: 1.427.374,00 KM.

1.427.374,00 KM/30.402 teh.pregleda =46,95 KM/ prosječna cijena tehničkog pregleda



- 10% ( 8% SI i 2% BRS): 7.929,85 KM

Ostaje STPV 90% : 71.368,70 KM

Ovo pokazuje da broj ovlaštenih STPV ne odgovara održivom prosječnom broju tehničkih

pregleda, jer su STPV prinuđene da rade na rubu ekonomske egzistencije i da varaju

sistem na razne načine.

Situacija u entitetu RS je još nepovoljnija, ako uzmemo da su troškovi isti, a promet i

zarada su:

5.1. Ukupni troškovi god. cca 170.760,00 KM,

5.2. Ukupan broj stpv u RS 213;





183

U periodu 2012.godine na nivou RS-a za sve tehničke preglede naplati se godišnje

ukupno bez PDV-a: 15.848.676,75 KM

15.848.676,75 KM/337.565 teh.pregleda =46,95 KM/ prosječna cijena tehničkog pregleda



- 10% ( 8% SI i 2% BRS): 7.267,86 KM

Ostaje STPV 90% : 65.410,74 KM

Ovo pokazuje da broj ovlaštenih STPV ne odgovara održivom prosječnom broju tehničkih

pregleda, ako STPV radi kao samostalni pravni subjekt i ovo mu je jedina djelatnost jer su

STPV prinuđene da rade na rubu ekonomske egzistencije i da manipulišu sistem na razne

načine. Način ovlaštenja po komercijalnom kriteriju, baca sumnju da li STPV krše zahtjeve

iz Pravilnika o tehničkim pregledima te Jedinstvenom cjenovniku usluga na tehničkom

pregledu vozila kako po pitanju uposlenog osoblja jer sa prosječnim iznosom od

65.410,74 KM koji joj pripada nema te STPV koja može raditi po propisanim normama.

Tako da i ovaj pokazatelj govori zašto se u ovom dijelu države ne uvodi red odnosno

materijalni dokaz prisustva vozila na pregledu. Jer nedolaskom vozila na pregled, nema ni

potrošnje struje, nema ili je minimalna uključenost opreme za ispitivanje. Takođe upitno je

da li se traženi uslovi iz Pravilnika o TP o stalnom uposlenju voditelja (dipl inž.) i dva

kontrolora mogu ispoštovati sa ovakvim ekonomskim pokazateljima i u entitetu RS, Brčko

distriktu BiH i mnogim manjim mjestima u entitetu FBiH.

Ovim se potvrđuju tvrdnje iz hipteze 1 te naročito tvrdnje iz hipoteze 2. (kako je već

navedeno u tački 8.1 i komparacijama opisanim u tačci 9.1)

9.2. Komparacija rada STPV između BiH i Hrvatske

U BiH redovan tehnički pregled vozila obavlja svake dvije godine za nova vozila kao i u

Hrvatskoj tj. nova vozila idu na pregled prvi put nakon dvije godine od prvog tehničkog

pregleda i registracije, a potom svake godine jedanput. Ovlaštene organizacije za vršenje

tehničkog pregleda vozila i u BiH i u Hrvatskoj nose naziv „Stanice za tehnički pregled

vozila“ (STPV). BiH je kao i Hrvatska svojim propisima pored redovnih i vanrednih

tehničkih pregleda predvidjela i periodične tehničke preglede.

U Hrvatskoj poslove organizovanja i jedinstvenog sprovođenja tehničkih pregleda vozila,

organizovanja poslova registracije vozila u STPV i izdavanja probnih tablica kao javne

djelatnosti, obavlja stručna organizacija, koju ne osnovu javnog konkursa, ovlasti

Ministarstvo unutrašnjih poslova.

Stručna institucija prati i usklađuje rad, usklađuje kriterije, pruža stručnu i drugu pomoć

stanicama za tehničke preglede, obavlja stručni nadzor i druge stručne poslove povjerene

od strane Ministarstva unutrašnjih poslova Hrvatske i sarađuje sa istim ili sličnim tijeloma

u zemlji i inostranstvu. U Hrvatskoj je donesen Pravilnik o utvrđivanju mreže kriterija o

dovoljnom broju stanica za tehnički pregled vozila, koji se ne odnosi na stanice za tehnički

pregled traktora. Ovim Pravilnikom jasno su definisani uslovi kada i gdje se mogu otvoriti

nove stanice za tehnički pregled vozila i pod kojim uslovom. Budući vlasnik objekta ne

može izgraditi novu stanicu za tehnički pregled vozila prije nego što sklopi Ugovor o

međusobnim pravima i obavezama o izgradnji objekta stanice sa Centrom za vozila



184

Hrvatske, nakon čega na prijedlog Hrvatskog autokluba, od Ministarstva unutrašnjh

poslova dobije ovlaštenje za rad.

STPV u Hrvatskoj mora imati radne, pomoćne prostorije za obavljanje higijensko –

sanitarnih potreba zaposlenih radnika i korisnika usluga, kao i odgovarajuće saobraćajne

površine za kretanje vozila koja koriste usluge stanica. Stanice moraju biti protočnog tipa

sa tačno definisanim dimenzijama objekta za obavljanje tehničkih pregleda i svih drugih

pratežih poslova. Takođe, su definisane i dimenzije same tehnološke linije, vrata i kanala.

Definisana je dužina saobraćajnice za napuštanje objekta, pri čemu mora biti obezbjeđen

kružni tok saobraćaja.

Na spisku obaveznih uređaja imaju i slijedeće:

1. uređaj za mjerenje usporenja sa grafičkim pisačem koji pokazuje m/sec2 ili

usporenje u procentima i silu pritiskanja na komande kočnice;

2. indikator tačke isparavanja tečnosti za kočenje;

3. uređaj za kontrolu spajanja električne instalacije između vučnih i priključnih vozila.

Regloskop treba da je ugrađen na šine u horizontalnom položaju. Tehnički pregled vozila

vrše lica sa završenom stručnom spremom za zanimanje kontrolor ( nadzornik) tehničke

ispravnosti vozila i imaju vozački dozvolu za upravljanje motornim vozilom najmanje „B“

kategorije i licencu Ministarstva unutrašnjih poslova Hrvatske ili lica sa završenom

najmanje srednjom stručnom spremom saobraćajnog, mašinskog, automehaničarskog ili

autoelektričarskog smjera, koja imaju položen poseban ispit za kontrolore tehničke

ispravnosti vozila kod organizacije za osposobljavaje lica za zanimanje kontrolora i licencu

Ministarstva unutrašnjih poslova. Stanice moraju imati neposrednog rukovodioca koji

ispunjava najmanje uslove za kontrolora tehničkog pregleda vozila i koji je zadovoljio na

provjeri znanja. Kontrolori obavezno svake godine pohađaju seminar za usavršavanje

znanja, a svake druge godine na seminaru imaju i obavezu provjere znanja. Provjeru

znanja vrši tročlana komisija prema propisanom programu polaganja (vrši se provjera iz

četiri predmeta).

U slučaju otkrivanja nedostatka u radu ili u ispitivanju uslova za rad može biti izrečena

mjera privremene zabrane rada uz davanje roka za otklanjanje. Ukoliko se u roku ne

otklone nedostaci oduzima se ovlaštenje za rad. Kontrolori tehničkog pregleda vozila

mogu izgubiti licencu za rad privremeno na godinu dana ili trajno.

Za obavljanje poslova registracije vozila utvrđeni su uslovi koje stanica mora da ispuni da

bi dobila ovlaštenje za obavljanje tih poslova. Važeći tehnički pregled označava se

naljepnicom na vjetrobranu vozila, a koju postavlja stanica za tehnički pregled vozila.

9.3. Razlike između STPV u BiH i EU

Tehnički pregled vozila u EU je djelatnost koja ima inspekcijski karakter i koja se obavlja u

okviru strogo definisanih i kontrolisanih tehničkih normi. Prilikom tehničkog pregleda vozila

obavljaju se takođe i određene upravne radnje.

STPV u EU se otvaraju prema određenim kriterija u potrebnom broju i ne postoji

mogućnost otvaranja neograničenog broja ovlaštenih stanica , tj. ne može se dobiti

ovlaštenje za rad sve dok postojeći kapaciteti zadovoljavaju potrebe korisnika, bar je tako

bilo do prošle godine.



185

U pogledu dimenzija i izgleda objekta nema fiksnih preporuka, ali pored toga što mora biti

prilagođen obavljanju poslova tehničkog pregleda mora obezbjediti i neometano odvijanje

saobraćaja.

Stručna sprema i obučenost kontrolora nije u svim zemljama ista. U Njemačkoj uposlenici

koji vrše tehnički pregled vozila moraju imati obrazovanje najmanje šestog stepena u toj

oblasti i moraju proći šestomjesečnu obuku u Ministarstvu za saobraćaj. Obuka može da

traje i tri mjeseca ako je radnik imao prethodno radno iskustvo na poslovima

automehaničara. Na kraju obuke polaže se završni test, koji se kasnije obavezno polaže

svake godine tokom rada. Poslije svake promjene ili unapređenja zakona moraju ići na

doškolovavanje.

Kada su uređaji u pitanju mnoge zemlje uvode i neke specifične uređaje na tehničke

preglede. Tako je u Skandinavskim zemljama obavezan uređaj za kontrolu obavezan

uređaj za kontrolu prijanjanja vozila za podlogu i stanja šasije,a što je predviđeno da se

uvede i u Njemačkoj. U Italiji je obavezan uređaj za mjerenje sile kočenja na obrtnim

valjcima za motocikle. U Evropi se dosta koriste i mjerači usporenja vozila. Veći broj

zemalja razmatra kao mogućnost i uvođenje obavezne kontrole teretnih vozila na

hidrauličnim točkovima. Pored toga Njemačka je najavila obaveznu upotrebu vaga za

mjerenje mase vozila. U Italiji od 2002. godine postoji obaveza da uređaji na tehničkom

pregledu posjeduju izlaze za priključenje na različite vrste računara. [66]

Oblast tehničkog pregleda vozila u EU je uređena Direktivama Vjeća kojima se propisuje

minimum uslova koji se moraju ispuniti u svim zemljama članicama. Svakoj zemlji članici

ostavljena je mogućnost uspostavljanja složenijih kriterijuma u odnosu na one koji su

predviđeni Direktivama.Vremenski intervali u kojima su vozila obavezna da se podvrgnu

tehničkom pregledu su različiti ( rjeđi ) u odnosu na BiH.

U EU prilikom kontrole sistema za zaustavljanje predviđena mnogo detaljnija kontrola

mehaničkog stanja i funkcionalnosti sistema. Predviđena je kontrola ovalnosti točkova.

Pored toga, dozvoljena razlika sila kočenja na točkovima iste osovine za radnu i pomoćnu

kočnicu iznosi 30%.

Direktivom 96/96/EC predviđena je kontrola elastičnog oslanjanja (vješanja) vozila.

Prilikom kontrole tahografa predviđeno je da se uradi slijedeće:

Provjerava se važnost tahografske pločice ako se to traži propisom (EEC) No

3821/85;

Provjerava se, ako se sumnja, da li nominalni obim ili veličina pneumatika

odgovara podacima koji se nalaze na pločici tahografa;

Gdje je to izvodljivo, provjeravaju se pečati na tahografu i, gdje je pogodno, sva

druga sredstva zaštite vezana za spriječavanje nezakonitog rukovanja da su

netaknuta.

Uvedena je provjera uređaja za ograničenje brzine vozila, koja se sastoji u slijedećem:

Gdje je to moguće, provjerava se da li je ograničavać brzine postavljen prema

zahtjevu Direktive 92/6/EEC;

Provjerava se važnost pločice ograničavača brzine;

Gdje je to izvodljivo, provjeravaju se pečati na ograničavaču brzine i, sva druga

sredstva zaštite vezana za sprječavanje nezakonitog rukovanja da su netaknuta;



186

Provjerava se, gdje god je izvodljivo, da je podešena brzina uređaja za ograničenje brzine

podešena prema granicama saglasno članovima 2 i 3 Direktive 92/6/EEC i da uređaj za

ograničenje brzine spriječava vozila koja se pominju u navedenim članovima da prekorače

propisane vrijednosti

Identifikacija vozila se vrši samo na osnovu broja šasije i registarske tablice vozila.

Usvojena je i posebna Direktiva Evropskog Parlamenta i Vijeća 2000/30/EC kojom je

uvedena obavezna kontrola tehničke ispravnosti komercijalnih vozila (autobusi, teretna

vozila najveće dozvoljene mase preko 3 500 kg i priključna vozila čija najveća dozvoljena

masa prelazi 3 500 kg) na putu, sa tačno određenom procedurom pregleda, postupanja i

izvještavanja.

Kontrolom komercijalnih vozila na putu obuhvaćene su slijedeće stavke:

sistem za zaustavljanje i sastavni dijelovi;

izduvni sistem;

neprozirnost dima ( dizel );

emisija gasova ( benzin, prirodni plin, ili tečni petrolej (LPG));

upravljačke veze;

farovi, svjetla i signalni uređaji;

točkovi/pneumatici;

vješanje ( vidljivi defekti );

šasija ( vidljivi defekti ) ;

tahograf ( instalacija );

uređaj za ograničenje brzine ( instalacija );

očevidnost curenja benzina i/ili ulja.

Za razliku od većine članica EU u FBiH je ostvaren strašan napredak posljednje tri godine

počevši od jedinstvenog informacionog sistema pa do uvođenja videonadzornog sistema

koji rade u realnom vremenu te do eTP potvrde o tehničkoj ispravnosti vozila. Takođe svi

podaci i uočene greške na vozilima se javno publikuju i dostupne su široj javnosti. Ovim

pokušavamo samo naglasiti da je ova zapuštena oblast kontrole tehničke ispravnosti

vozila u FBiH načinila ogroman pomak. Jedina zamjerka u odnosu na članice EU je ljudski

faktor u sprovođenju zakonskih obaveza poćevši od kontrolora tehničke ispravnosti,

policije, inspekcija odnosno cjelokupnog shvatanja i prihvatanja zakonskih obveza kao

sistema države.

9.4. Razlike između organizacije STPV u FBiH i Srbije

Razlika organizacije STPV u FBiH u odnosu na Srbiju (koja ima „strašnih“ 1278 ovlaštenih

organizacija za kontrolu tehničke ispravnosti vozila) ostvaren je ogroman napredak

prethodnih pet godina počevši od jedinstvenog informacionog sistema pa do uvođenja

videonadzornog sistema koji rade u realnom vremenu te do eTP potvrde o tehničkoj

ispravnosti vozila. Takođe i zakonska regulativa je u FBiH više naslonjena na preuzete EC

norme i direktive. Svi podaci i uočene greške na vozilima se javno publikuju i dostupne su

široj javnosti. Ovim pokušavamo samo naglasiti da je ova zapuštena oblast kontrole

tehničke ispravnosti vozila u FBiH načinila ogroman pomak. Srbija je u velikom zaostatku

za FBiH po svim pitanjima i gore navedenim stavkama, kao i u opremi i objektima. Jedina

stavka za pohvalu u ovoj oblasti u Srbiji je uvođenje institucije Agencija za bezbjednost



187

koja „pokriva“ dijelom i radnje na tehničkom pregledu. Takođe Srbija nema instituciju koja

vrši stručni nadzor svih STPV kao i njihovo uvezivanje u jedinstven informacioni sistem.

9.5. Rezime razlika u radu STPV

U ovom poglavlju dat je presjek stanja odnosno razlike i sličnosti stanja organizacije

kontrole tehničke ispravnosti vozila u BiH sa Hrvatskom. Takođe je prikazana razlika

između Bih i EU kao i razkike entiteta Federacija BiH sa članicama EU. Poglavlje daje

osvrt i na stanje kontrole tehničke ispravnosti vozila u Srbiji i Crnoj Gori u odnosu na

stanje u BiH.

Kroz elaborat ekonomske održivosti STPV pri primjeni istih Zakonskih uslova dat je

presjek stanja po entitetima odnosno uporedba koncepta otvaranja STPV u Federaciji BiH

sa konceptom u entitetu RS i Brčko distriktu BiH. Ova dva sasvim različita koncepta

ograničavajući u Federaciji BiH i komercijalni u RS istakli su svu problematiku kontrole

tehničke ispravnosti vozila. Dokazano je da sa komercijalnim pristupom otvaranja STPV

nema ni adekvatnog rada STPV niti se mogu iskorjenuti anomalije fiktivnih tehničkih

pregleda, niti nelojalna konkurencija. Dok je u entitetu Federacija BiH to sa uvođenjem

videonadzornog sistema u realnom vremenu gotovo iskorjenjeno uz svesrdnu podršku

Federalnog ministarstva prometa i komunikacija, a time i Vlade FBiH.


10. Metodologija i rezultati istraživanja

188

10 METODOLOGIJA I REZULTATI ISTRAŽIVANJA

10.1 Teoretske osnove za izbor metoda zavisnosti među veličinama u saobraćaju, prevozu i komunikacijama

U opštem slučaju stepen zavisnosti između promjenljivih veličina xiy.npr može biti

karakterisan slijedećim vidovima zavisnosti:

nezavisnosti (promjena jedne veličine ne utiče na promjenu druge),

stohastične (svakoj vrijednosti jedne veličine uvijek odgovara srednja vrijednost

druge),

funkcionalne (svakoj vrijednosti jedne veličine odgovara tačno određena vrijednost

druge veličine).

Metode određivanja (opisivanja) korelacione zavisnosti su1::

elementarni metodi (putem tablica, grafička metoda)

koeficijent korelacije

koeficijent korelacije rangova Spirmena.

Za određivanje parametara analitičke zavisnosti veličina na bazi eksperimentalnih i

statističkih podataka koristi se metod najmanjih kvadrata.

U opštem slučaju problem se može opisati matematski

)x(fy ………………….…(14)

)c,b,a,x(fy …………….…(15)

Potrebno je odrediti c,b,a tako da bude ispunjen uslov

n

i

iimin)c,b,a,x(fY

1

2

, .....(16)

gdje je

n....,i 21 - broj podataka

ix - nezavisna promjenjiva

i

y empirijska vrijednost

)c,b,a,x(fi - teoretska vrijednost

c,b,a - konstante koje treba odrediti

10.2 Koeficijent korelacije

Metod određivanja zavisnosti pute koeficijenta korelacije podrazumijeva izračunavanje koeficijenta za dvije oblasti n :

1Mehanović M. Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu putnika, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije Sarajevo 2005. god



189

2

11

2

2

11

2

1 1150

n

i

i

n

i

n

i

i

n

i

n

i

n

i

i

n

i

iii

yynxxn

yxyxn

rn

ii

………………………….……..(18)

2

2

2

2

50

j

ijj

ij

ijj

ij

ij

i

i

j

ij

i

i

i i j

ijj

i j

iji

j

ijji

nynynnxnxn

nynxnyxn

rn

…..(19)

gdje je:

jiyx ,

sredine intervala posmatranih veličina;

ijn

- učestalost pojave u datim intervalima x i ,y ; n - broj pojava.

Ako neka veličina ne zavisi od broja pregledanih vozila to znači da postoje drugi uticajni

faktori, a među njima može biti i način rada tehničkih pregleda. Koeficijent korelacije se

nalazi u granicama od 1 do 1 . Negativan predznak govori da se sa porastom

nezavisne veličine vrijednost zavisne promjenljive smanjuje, a pozitivni predznak znači da

se sa porastom nezavisne promjenljive vrijednost zavisne promjenljive povečava.

Najbolja vrijednost koeficijenta korelacije je r = ±1 i ukazuje na punu funkcionalnu

zavisnost. Što je apsolutna vrijednost koeficijenta korelacije |r| bliža 1, to je funkcionalna

zavisnost bliža pravoj liniji.

Tabela 59. Tabelarni prikaz vrijednosti i stepena korelacije

Stepen korelacije

Puna korelacija

Visok stepen

Značajna korelacija

Umjerena korelacija

Slaba korelacija

Ne postoji

Koeficijent

korelacije r 1 0,7-1,0 0,5-0,7 0,3-0,5 0,1-0,3 0

Provjera značaja koeficijenta r vrši se provjerom hipoteze o nekorelativnosti posmatranih

veličina.

Vrijednost se poredi sa graničnim vrijednostima u statističkoj tabeli, a računa se prema

izrazu

1 nr...................................(20)

10.3 Koeficijent korelacije rangova

U slučaju primjene metoda koeficijenta korelacije rangova, zbog jednostavnosti u odnosu

na koeficijent korelacije r , koeficijent korelacije u opštem slučaju računa se prema izrazu

,

1

61

2

2

nn

yxR

.............................(21)



190

gdje je: x rang od x , y - rang od y , n - broj vrijednosti

U postupku primjene modela potrebno je formirati tabele rangova dodijeljenih u rastućem

poretku posmatranim veličinama.

Vrijednosti za R su kao i kod koeficijenta korelacije r u granicama .11 R

10.4 Primjena metoda za određivanje zavisnosti među veličinama u saobraćaju, prevozu i komunikacijama

Primjena opisanih metoda za utvrđivanje zavisnosti među veličinama u saobraćaju,

prevozu i komunikacijama predstavljena je na konkretnim primjerima u praksi.

10.4.1. Broja pregleda vozila u FBIH i broja ovlaštenih STPV

Postavlja se pitanje postoji li veza između broja pregleda vozila i broja ovlaštenih STPV

(163) prema podacima u tabeli.

Tabela 60. Tabelarni prikaz broja pregleda vozila i broja pregleda na ovlaštenim STPV

Broj STPV u odnosu na broj pregleda Broj pregleda po STPV

do 10 10 – 20 20 – 30 30 – 40 40 – 50

Do 5.000 36

5.000 – 10.000 42

10.000 – 15.000 45

15.000 – 20.000 28

20.000 – 30.000 31

30.000 – 40.000 10

više od 40.000 7

199 je broj ovlaštenih STPV koje su radile u period 2008-2012.godine od toga 53 STPV je radilo 2 ili 3 godine

Prema podacima iz (Tabela 60.) kad se uzmu u obradu podaci iz Priloga 5. i ako se

pokuša napraviti jedna komparacija broja ovlaštenih STPV u FBiH u periodu 2008-2012

godina (uzevši u obzir sve STPV kao pravne subjekte koji su egzistirali u tom

vremenskom periodu, odnosno i promjeni vlasništva) sa brojem pregleda po STPV da se

odmah primjetiti da je najviše onih STPV koje su u tom periodu izvršile kontrolni pregled

ispravnosti vozila od 5.000 do 10.000 pregleda ( 42 ovlaštene STPV) odnosno 15.000-

20.000 pregleda (45 ovlaštene STPV) što ukazuje na ujednačen raspored obavljenih

pregleda u FBiH. No podatak da je 17 ovlaštenih STPV odnosno 10 STPV je izvršilo

kontrolu vozila između 30.000 do 40.000, a čak 7 STPV izvršilo je kontrolu u broju od

preko 40.000 vozila, što opet kad se pogleda Prilog 5 i teritorijalna raspoređenost

navedenih STPV (skoro sve uže područje Sarajeva) navodi na zaključak da bi na toj

teritoriji imalo prostora i efekta za otvaranje novih STPV.

Očigledno je da se iz tabele 60. može izvuči zaključak, da kako raste broj pregleda po

STPV, gotovo linearno opada broj STPV koje su u stanju da pregledaju veći broj vozila,

najvjerojatnije iz dva razloga:

1. Broj vozila koja gravitiraju prema određenoj STPV,

2. Sposobnost STPV bilo po opremljenosti bilo po ljudskim resursima

I ovo je još jedan od dokaza da je hipoteza 2 pravilno postavljena.



191

10.4.2. Zavisnost između broja obavljenih pregleda vozila –vraćena vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH (koeficijent korelacije rangova promjenljivih x i y)

Poznato je da postoji izraz koji povezuje broj vraćena vozila i broja saobraćajnih nezgoda

u Federaciji BiH

Kako je broj vraćena vozila slučajna promjenljiva logično je postaviti pitanje koji je stepen

zavisnosti broj vraćena vozila za broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH u istom

periodu.

Prema podacima datim u tabeli 61. potrebno je odrediti korelativnu zavisnost između broja

obavljenih pregleda vozila –vraćena vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH.

Tabela 61. Odnos broja vraćenih vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH

Ulazni podaci

R.b.

Naziv veličine X:

Broj vraćenih vozila Bv

Naziv veličine Y: Broj sobraćajnih nezgoda Bsn

1 . 7,446 29,573

2 . 18,540 29,540

3 . 19,600 28,500

4 . 19,640 29,860

5 . 17,596 25,958

Srednja vrijednost 16,564 28,686

Varijansa - D (σ^2) 26,697 2,593

Standardna greška - σ 5,167 1,610

U ovom slučaju korišten je metod koeficijenta korelacije ranga zbog jednostavnosti u odnosu na koeficijent

korelacije r .

Tabela 62. Korelacija rangova promjenljivih x i y na osnovu broja vraćena vozila na osnovu broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH

Rangovi promjenljivih

Rang Bv Bv Bsn Rang Bsn Bsn Bv

1 7,446 29,573 1 25,958 17,596

2 17,596 25,958 2 28,500 19,600

3 18,540 29,540 3 29,540 18,540

4 19,600 28,500 4 29,573 7,446

5 19,640 29,860 5 29,860 19,640

Tabela 63. Izračunavanje koeficijenta korelacije

Rang Bv Bv Rang Bsn Bsn (Rx-Ry)^2

1 7,446 4 29,573 9,00

2 17,596 1 25,958 1,00

3 18,540 3 29,540 0,00

4 19,600 2 28,500 4,00

5 19,640 5 29,860 0,00

Ukupno: 14,00



192

Koeficijent korelacije ranga:

1255

552433124161

22222

R

R = 0,30

Provjera značaja koeficijenta korelacije ranga R se vrši provjerom hipoteze o nekorelativnosti posmatranih veličina. Vrijednost koeficijenta R = 0,30 ukazuje na postojanje niske veze odnosno niske koleracije između broja vraćenih vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH.

Vrijednost σ se poredi sa graničnim vrijednostima u tabeli.

Inače vrijednost σ dobije se preko matematičkog izraza (20) iskazanog na strani 189 i iznosi za ovaj slučaj rangova:

σ = 0,60 Tabela 64. Granične vrijednosti

n

0,9 0,95 0,99

10 12 14 16 18 20 22 24 30 40 50 60 70 80 90 100

1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 - - - - - - -

1,90 1,91 1,92 1,93 1,93 1,94 1,94 1,94 1,94 1,95 1,95 1,95 1,95 1,95 1,96 1,96

2,30 2,35 2,39 2,41 2,43 2,45 2,46 2,47 2,49 2,51 2,53 2,54 2,54 2,55 2,55 2,55 2,58

Kad se kompariraju podaci iz tablice za matematski dobijeno σ = 0,60 i n=5 vidi se da vjerovatnoća korelacije navedenog slučaja je mnogo manja od 90% (iz tabele 0,9)).

Ovim se samo može potvrditi sumnja u regularan rad STPV i ovo uzeti kao još jedna potvrda hipoteze 1.

10.4.3. Zavisnost između broja kazni za propuste u radu STPV i saobraćajnih nezgoda

Prema podacima o radu ovlaštenih stanica tehničkih pregleda vozila (STPV) u Federaciji

BiH u periodu 2008-2012.godine. postavlja se pitanje da li postoje korelacije između kazni

za propuste u radu STPV i broja saobraćajnih nezgoda, kao i njihovih posljedica.



193

Tabela 65. Komparacija podataka o kaznama i saobraćajnih nezgoda usvrhu obrade

korelacijom

Godina 2008 2009 2010 2011 2012

Broj STPV sa kaznom od Federalnog ministarstva prometa i komunikacija

2 3 4 6 8

Broj STPV sa kaznom od Federalne uprave za inspekcijske poslove (FUIP)

5 11 13 14 13

Kazne od FMPK i FUIP 7 14 17 20 21

Saobraćajne nezgode 29.578 29.456 28.506 27.986 25.958

Smrtnih ishod 243 197 208 170 159

Teško ozlijeđeni 1.460 1.246 936 1.074 835

Lakše ozlijeđeni 6.439 6.100 5.885 3.616 3.524

Vozila 525.724 539.800 569.859 581.654 596.457

Procjena gubitka (x 1.000.000 KM) na temelju 5% BDP-a

781 754 8233 800 784

U ovom slučaju korišten je MS EXCEL alat za analizu podataka (Data Analysis) koji u

osnovi koristi metod Pearsona.

Pearsonov korelacijski koeficijent X,Y između dviju varijabli je definirana kao kovarijansa

dvije varijable podijeljena sa proizvodom njihovih standardnih devijacija:

........................(23)

gdje je: cov – kovarijansa, - je standardna devijacija od X , - je srednja vrijednost

od X, E - očekivanje

Pearsonov korelacijski koeficijent, kada se primjenjuje na uzorku obično se predstavlja

slovom r, a može se primijeniti na uzorku koeficijenta korelacije i uzorku Pearson

koeficijent korelacije. Možemo dobiti formulu za r zamjenom procjene o kovarijansi i

odstupanja na temelju uzorka u gore navedenoj formuli:

..............................(24)

Za razliku od kovarijanse, koeficijent korelacije je umanjen, tako da je njegova vrijednost

neovisna o jedinicama u kojima su izražene analizirane varijable. Vrijednost koeficijenta

korelacije mora biti između -1 i +1 uključivo i granice.

Ovaj alat može se koristiti za analizu korelacije svih parova posmatranih varijabli kako bi

se utvrdilo jesu li dvije posmatrane varijable u korelaciji.

U tabeli su predstavljeni koeficijenti korelacije 9 varijabli. Za analizu se uzimaju parovi koje

ima smisla analizirati.



194

Tabela 66. Koeficijenti korelacije 9 varijabli prema podacima iz tabele 68

Red R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9

Broj STPV sa kaznom od FMPIK R1 1,000

Broj STPV sa kaznom od FUIP R2 0,726 1,000

Kazne od FMPK i FUIP R3 0,896 0,956 1,000

Saobraćajne nezgode R4 -0,970 -0,605 -0,805 1,000

Smrtnih ishod R5 -0,918 -0,850 -0,941 0,815 1,000

Teško ozlijeđeni R6 -0,837 -0,858 -0,912 0,838 0,775 1,000

Lakše ozlijeđeni R7 -0,948 -0,681 -0,845 0,862 0,903 0,674 1,000

Vozila R8 0,955 0,846 0,954 -0,914 -0,878 -0,933 -0,887 1,000

Procjena gubitka (x 1000000 KM) na temelju 5% BDP-a

R9 -0,137 0,278 0,121 0,078 0,211 -0,392 0,300 0,139 1,000

Broj saobraćajnih nezgoda i broj vozila na tehničkom pregledu ima koeficijent korelacije (-

0,914) što navodi na zaključak da se radi o visokom stepenu korelacije i kvalitetnom

pregledu.

Broj saobraćajnih nezgoda je u značajnoj korelaciji sa brojem STPV sa kaznom od FMPK

(-0,970), dok je manje značajna korelacija sa brojem STPV pri kazni od FUIP (-0,605).

Ukupno uticaj kazni STPV od FMPK i FUIP na broj saobraćajnih nezgoda je okarakterisan

koeficijentom korelacije (r=-0,805), što znači da se radi o značajnom uticaju. Povećanjem

broja kazni značajno se smanjuje broj saobraćajnih nezgoda.

Ovim se još jedanput može potvrditi hipteza 1.

Rezultati kontrole ispravnosti i korelativna analiza

Cilj ovog dijela rada je da se kroz konkretiziranje uticaja pojedinih neispravnosti na vozilu i

na posljedice dešavanja saobraćajnih nezgoda definišu smjernice poboljšanja

organizacije rada stanica za tehnički pregled vozila.

Najčešći uzroci neispravnosti motornih vozila su neispravnost kočnica, neispravnost

pneumatika, neispravnost svjetlosnih uređaja, neispravnost upravljačkog uređaja, kao i

ostale neispravnosti. Najraširenije je mišljenje da čovjekovo nepravilno ponašanje

uzrokuje oko 85% ukupnog broja saobraćajnih nezgoda, a na loše ceste, neispravno

vozilo i druge faktore otpada ostalih 15% u šta između ostalog spada i sama

funkcionalnost i nivo usluge na STP-u.

U tabelama iz Priloga dat je prikaz broja kontrolisanih vozila uz procenat tehnički ispravnih

i tehnički neispravnih vozila u entitetu FBiH, te entitetu RS sa najčešćim i najbrojnijim

kvarovima u periodu 2008 - 2012. godini kao i brojem nezgoda po godinama.

Komentar Tabele iz Prilog 7 a prema statistički obrađenim podacima tabele 32 :

U narednom djelu ukratko će biti opisane pojedine korelativne zavisnosti i njihove

vrijednosti upoređene sa brojem kontrolisanih vozila po godinama.

Korelativna zavisnost (3.) broja odbijenih vozila od (2.) ukupnog broja pregledanih vozila

po godinama je visoka i koeficijent korelacije je 0,735. Što znači da se sa povećanjem

broja vozila povećao i broj neispravnih vozila u navedenom petogodišnjem periodu

Korelativna zavisnost (4.) uređaja za upravljanje vozila od (2.) ukupnog broja pregledanih

vozila po godinama je umjerena i koeficijent korelacije je -0,277. Što znači da se sa

povećanjem broja vozila smanjio i broj neispravnih vozila sa ovom vrstom kvara u

navedenom petogodišnjem periodu. Ovo je tip slabe koleracije koji komparacijom sa



195

podacima o starosti vozila može samo dovesti do zaključka da je slab rad kontrolora

ispravnosti vozila

Korelativna zavisnost (5.) uređaja za zaustavljanje vozila od (2.) ukupnog broja

pregledanih vozila po godinama visoka je i koeficijent korelacije za ovaj odnos iznosi

0,603. Što predstavlja povećanje ove vrste otkaza na vozilima koje su u većini slučajeva

uzročnik teških saobraćajnih nezgoda.

Korelativna zavisnost (6.) uređaja za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju od (2.)

ukupnog broja pregledanih vozila po godinama također je visoka njen koeficijent

korelacije iznosi 0,938. Ovaj odnos daje nam sliku stanja kada je prisutna ova vrsta

neispravnosti na vozilu i njenu korelaciju sa brojem pregledanih vozila.

Korelativna zavisnost (7.) uređaja koji omogućava normalnu vidljivost od (2.) ukupnog

broja pregledanih vozila po godinama ima visoku vrijednost korelacije i to od 0,856. Što

predstavlja povećanje neispravnosti na vozilim kada je vjetrobransko staklo i sistem za

čišćenje u pitanju.

Korelativna zavisnost (8.) kontrolni i signalni uređaji od (2.) ukupnog broja pregledanih

vozila po godinama ima visoku vrijednost korelacije od 0,910 što ovu nepravilnost na

vozilima za razliku od broja povećanja pregleda vozila ne svrstava u sam vrh kvarova koji

su prisutni po godinama.

Korelativna zavisnost (9.) uređaj za odvodnju izduvnih gasova od (2.) ukupnog broja

pregledanih vozila po godinama ima značajnu vrijednost korelacije od -0,653. Što znači da

se sa povećanjem broja vozila nije drastično povećao i broj neispravnih vozila u

navedenom periodu kada je ova vrsta kvara prisutna.

Korelativna zavisnost (10.) uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila od (2.) ukupnog

broja pregledanih vozila po godinama ima vrijednost korelacije od – 0,118 .Što znači da

se ova vrsta kvara na vozilima nalazi u niskom stepenu odnosno slaboj korelaciji iako ona

može direktno da utiče na sigurnost saobraćaja, pa je pretpostavka da osoblje STPV ne

vodi značaj o ovom uređaju pri kontroli..

Korelativna zavisnost (11.) elementi ovjesa, osovina točkova i pneumatika od (2.)

ukupnog broja pregledanih vozila po godinama je visoka i ima vrijednost korelacije od

0,668. To nam daje do znanja da je sa povećanjem pregleda vozila došlo i do povećanja

broja vozila koja su na sebi imala neispravne elementi ovjesa, osovina točkova i dotrajale

pneumatike od čije kvalitete u mnogo čemu zavisi stabilnost vozila koja je direktno vezana

za sigurnost saobraćaja, a po veličini korelacije spada u značajnu korelaciju

Korelativna zavisnost (12.) elementi šasije i karoserije koji su se provjeravali od (2.) broja

vozila po godinama ima vrijednost korelacije od 0,477 što znači da je ona umjerene

korelacije i po ovom se da zakjlučiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola.

Korelativna zavisnost (13.) motor i njegovi elementi koji su provjeravali od (2.) broja vozila

po godinama ima vrijednost korelacije od 0,212 što znači da je ona slabe korelacije i po

ovom se da zakjlučiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola.

Korelativna zavisnost (14.) elementi koji stvaraju buku koji su se provjeravali od (2.) broja

vozila po godinama ima vrijednost korelacije od -0,605 što znači da je ona umjerene

korelacije .

Korelativna zavisnost (15.) elementi elektroinstalacije koji su se provjeravali od (2.) broja

vozila po godinama ima veoma nisku vrijednost korelacije od -0,192 što znači da je ona



196

slabe korelacije i po ovom se da zakjlučiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola i

da tako reči nije ni kontrolisana.

Korelativna zavisnost (16.) elementi prijenosnog mehanizma koji su se provjeravali od (2.)

broja vozila po godinama ima vrijednost korelacije od 0,505 što znači da je ona umjerene

korelacije i po ovom se da zakjlučiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola.

Korelativna zavisnost (17.) ostalih elemenata koji su se provjeravali od (2.) broja vozila po

godinama ima vrijednost korelacije od 0,436 što znači da je ona umjerena i da je sa

brojem kontrolisanih vozila ustanovljeno niz drugih elemenata na vozilu koji nisu

zadovoljavali uslove za potvrdu tehničke ispravnosti vozila.

Upoređujući korelativnu zavisnost kontrolisanih uređaja i opreme u odnosu na

ukupan broj vraćenih podataka dolazimo do sličnih podataka.

Korelativna zavisnost (4.) uređaja za upravljanje vozila od (3.) broja odbijenih vozila sa

stanice za tehnički pregled vozila po godinama je umjerena i koeficijent korelacije je

0,384. Što je relativno dobar podatak ako se uzme u obzir značaj ovog uređaja. Iako je

ovo tip umjerene korleacije koji komparacijom sa podacima o starosti vozila može samo

dovesti do zaključka da je slab rad kontrolora ispravnosti vozila

Korelativna zavisnost (5.) uređaja za zaustavljanje vozila od (3.) broja odbijenih vozila sa

stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima izrazito visoku vrijednost koeficijenta

korelacije 0,898 , što predstavlja podatak vrijedan pažnje, i činjenicu da nemali broj vozila

bude vraćen na ponovni pregled u STP iz samog razloga što sistem za kočenje vozila

predstavlja jedan od najvažnijih sistema na vozilu uopšte.

Korelativna zavisnost (6.) uređaja za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju od (3.) broja

odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama također je visoka njen

koeficijent korelacije iznosi 0,625. Što znači da je povećan broj vozila koja budu vraćena

sa STP-a ili se kvar otkloni na licu mjesta ako se radi o jednostavnim popravkama.

Korelativna zavisnost (7.) uređaja koji omogućava normalnu vidljivost od (3.) broja

odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima visoku vrijednost

korelacije i to od 0,857. Što predstavlja povećanje neispravnosti na vozilim kada je

vjetrobransko staklo i sistem za čišćenje u pitanju.

Korelativna zavisnost (8.) kontrolni i signalni uređaji od (3.) broja odbijenih vozila sa

stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima visoku vrijednost korelacije od 0,787

što ovu nepravilnost na vozilima za razliku od broja povećanja pregleda vozila ne svrstava

u sam vrh kvarova koji su prisutni po godinama.

Korelativna zavisnost (9.) uređaj za odvodnju izduvnih gasova od (3.) broja odbijenih

vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima značajno nisku vrijednost

korelacije od -0,152. Što znači da se sa povećanjem broja vozila, povećanjem starosti

vozila ovaj kvar nije drastično povećao u odnosu na broj neispravnih vozila u navedenom

periodu kada je ova vrsta kvara prisutna. Ovo gotovo sigurno potvrđuje tvrdnju da ljudski

faktor je na kontroli ispravnosti ovog sistema zakazao.

Korelativna zavisnost (10.) uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila od (3.) broja

odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima vrijednost

korelacije od – 0,002. Što znači da se ova vrsta kvara na vozilima nalazi u gotovo nultom

stepenu odnosno korelaciji koja gotovo da i ne postoji iako ona može direktno da utiče na

sigurnost saobraćaja, pa je zaključak da osoblje STPV ne vodi značaj o ovom uređaju pri

kontroli..



197

Korelativna zavisnost (11.) elementi ovjesa, osovina točkova i pneumatika od (3.) broja

odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama je visoka i ima

vrijednost korelacije od 0,992. To nam daje do znanja da je sa povećanjem pregleda

vozila došlo i do povećanja broja vozila koja su na sebi imala neispravne elementi ovjesa,

osovina točkova i dotrajale pneumatike od čije kvalitete u mnogo čemu zavisi stabilnost

vozila koja je direktno vezana za sigurnost saobraćaja, a po veličini korelacije spada u

značajnu korelaciju. Prema godinama ima značajnu vrijednost koeficijenta korelacije što

znači da je prisutan značajan broj vozila koji zbog dotrajalosti pneumatika ili njegove

istrošenosti moraju i treba da budu vraćeni na ponovni tehnički pregled.

Korelativna zavisnost (12.) elementi šasije i karoserije koji su se provjeravali od (3.) broja


korelacije od 0,852 što znači da je ona visoke korelacije i po ovom se da zaključiti prema

broju vraćenih vozila i ukupnom broju pregleda sa komparacijom starosti vozila ipak je u

pitanju loša kontrola.

Korelativna zavisnost (13.) motor i njegovi elementi koji su provjeravali od (3.) broja


korelacije od 0,440 što znači da je ona umjerene korelacije.

Korelativna zavisnost (14.) elementi koji stvaraju buku koji su se provjeravali od (3.) broja


korelacije od -0,021 što znači da ovdje korelacija i ne postoji, što samo ponovo postavlja

upit na rad osoblja na STPV.

Korelativna zavisnost (15.) elementi elektroinstalacije koji su se provjeravali od (3.) broja

odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima veoma nisku

vrijednost korelacije od 0,336 što znači da je ona nisko umjerene korelacije i po ovom se

da zaključiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola i da tako reči nije ni

kontrolisana.

Korelativna zavisnost (16.) elementi prijenosnog mehanizma koji su se provjeravali od (3.)

broja odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima vrijednost

korelacije od 0,597 što znači da je ona umjerene korelacije. Mišljenja smo da bi ovaj brojni

podatak trebao i morao bit mnogo veći.

Korelativna zavisnost (17.) ostalih elemenata koji su se provjeravali od (3.) broja odbijenih

vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima vrijednost korelacije od

0,382 što znači da je ona umjerena i da je sa brojem kontrolisanih vozila ustanovljeno niz

drugih elemenata na vozilu koji nisu zadovoljavali uslove za potvrdu tehničke ispravnosti

vozila.

Pojašnjenje drugih korelacija:

Korelativna zavisnost (7.) uređaj koji omogućuje normalnu vidljivost od (5.) uređaja za

kočenje ima visoku vrijednost koeficijenta korelacije od 0,746. Što ukazuje na veću

vrijednost otkaza ova dva sistema na vozilima u periodu u kojem su vršene kontrole

vozila.

Korelativna zavisnost (10.) uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila od (5.) sistema

za kočenje vozila ima vrijednost koeficijenta korelacije od – 0,173. U ovom slučaju

možemo zaključiti da je kod pregleda teretnih vozila i priključnih, komparacijom sa

starošću ove dvije kategorije zakazao ljudski faktor pri ispitivanju vozila.



198

Korelativna zavisnost (11.) elementi ovjesa, osovina točkova i pneumatika od (5.) sistema

za kočenje vozila u ovom slučaju ima vrijednost koeficijenta korelacije 0,896, što nam sa

ovom značajnom vrijednošću spada u sredinu kada je u pitanju sprega ova dva elementa

na vozilima koja su prošla testiranje po godinama.

Korelativna zavisnost (11.) elementi ovjesa, osovina točkova i pneumatika od (4.) sistema

za upravljanje vozila je veoma mala i ima vrijednost koeficijenta korelacije 0,477. Što nam

može ukazati da kontrola na STP-u nije izvršena na najbolji način jer su ova dva elementa

usko vezana.

Komentar tabele iz Priloga 8

Posmatrajući podatke date u tabelama ovog priloga odnosno satatističkoj provjeri

analizom, korelacije u tabeli su predstavljeni su vrijednosti šest varijabli. Ako ove rezultate

uporedimo sa korelativnom analizom tabele 66 primjećuje se i dalje da je broj

saobraćajnih nezgoda u visokom koreltivnom odnosu (0,729) sa brojem vozila, ali ipak je

manji jer je u ovom slučaju uzet duži vremenski od 12 godina u odnosu na 5 godina koje

su obrađene u tabeli 66.

Komentar tabele iz Priloga 9 i 10

Prema komparaciji podataka iz dvije tabele u prilogu 9 tetabeli iz Priloga 10 u kojoj su

vrijednosti međusobnih korelacija 25 varijabli odnosno 19 grešaka i 6 podataka o

saobraćajnim nezgodama i broju vozila, dati su primjeri veličine korelacije između

pojedinih stavki. Iz priloženog neosporna je korelacija saobraćajnih nezgoda sa podacima

vezanim za kočnice, ali to isto nije slučaj sa perfomansama kočnica najvjerojatnije zbog

ljudskog faktora na STPV gdje je ova stavka unošena minimalno u IS.

Takođe što se tiče drugih podataka karakteristične su kolrelacije dobivene za pneumatike

koji su važan dio vozila ali o kojem se najmanje vodi briga, kako vlasnika vozila tako i

osoblja na STPV koje vrši kontrolu ispravnosti istih i vozila. Po svim ovim korelacionim

vrijednostima koje su visoke vrijednosti osim u slučaju korelacije sa saobraćajnim

nezgodama što opet navodi na zaključak iako su saobraćajne nezgode i pneumatici, loši

kao jedan od potencijalno češćih uzroka, da je zakazao ljdski faktor- kontrola vozila.

Takođe ponovo se postavlja upit tehnički ispravnost vozila kao uzroka saobraćajnih

nezgoda (prema zvaničnim podacima entitetskih MUP-ova ) i njihovog procentualnog

učešća od 0,7-1,7%. Jer sad upitno je koliko koji dijelovi ili otkazi na vozilu su direktno

uključeni u ove procente.

Komentar komparacije podataka iz tabela i korelacijske analize iz Priloga 12

Ovom komparacijom podataka iz tabela 28 i 29 kroz petogodišnji period posmatranja

komparirali su se podaci broja pregleda u FBiH i broja ovlaštenih STPV, kao i broja

pregleda u Kantonu Sarajevo sa brojem ovlaštenih STPV u Kantonu Sarajevo. Prema

korelacionim vrijednostima šest varijabli i njihovim visokim korelacionim vrijednostima da

se zaključiti da broj ovlaštenih STPV kako u FBiH tako i u Kantonu Sarajevo po zadanim

kriterijima davanja ovlaštenja radu STPV od strane Ministarstva prati broj pregledanih

vozila. Kanton Sarajevo uzet je ovdje u razmatranje jer se radi o jednom primjeru relativno

male površine sa velikim brojem stanovništva i velim brojem vozila.

Komentar tabela i podataka korelacijske analize iz Priloga 13.

Prema podacima iz Priloga 11 odnosno komparaciji podataka iz tabela 32 i 33, te njihova

međusobna korelacija tri varijable prikazana tabelom i grafikom. Uočava se dosta visoka

korelativna zavisnost broja neispravnosti sa ukupnim brojem vozila i broja saobraćajnih



199

nezgoda ukupnim brojem vozila, no umjerena je korelativna zavisnost broja kvarova-

neispravnosti i broja. Ovo je jedan od dokaza da podaci u bazama IS i STPV i

saobraćajnih nezgoda su što se tiče ova dva podatka diskutabilni.

Komentar tabela i podataka korelacijske analize iz Priloga 14

Prema komparaciji podataka u tabeli iz ovog Priloga , odnosno neispravnostima na I i II

pregledu, broju vozila te broju saobraćajnih nezgoda te njihovoj statističkoj obradi dobile

su se četri varijable sa korelacionim vrijednostima -0,316 i 0,264,slabe korelacije.

Komentar tabela i podataka korelacijske analize iz Priloga 15.

U daljnim Prilozima dati su prikazi u RS-u korelacionih vrijednosti broja neispravnosti i

saobraćajnih nezgoda sa uspostavljene tri varijable gdje se vidi da korelacioni odnos

između broja ukupno pregledanih vozila i broja neispravnosti je vrijednosti -0,535. No

pregledom navedene tabele i uočenim stalnim rastom registrovanih neispravnosti

navedenih u IS-u o radu STPV u RS-u ovo ide ka pravcu poboljšanja bezbjednosti

saobraćaja .

Komentar podataka iz tabele datih u Prilogu 5 odnosno broj vraćenih vozila na I pregledu i

broj vraćenih vozila na II pregledu za period 2008-2012.godina je naprosto loš. Podaci

govore sami sve.

U Prilogu 6 za taj isti vremenski period data je omparacija po godinama broja vračenih

vozila sa brojem obavljenih tehničkih pregleda vozila, a na kraju petogodišnji zbir tih

podataka kompariran jedan sa drugim. Veoma loši statistički poaci da je na nivou FBiH u

tom periodu vraćeno tek 1,4% nispravnih vozila u odnosu na ukupan broj obavljenih

pregleda. Još je gora situacija ako se pogleda da su neke od STPV u tom periodu obavile

25000 pregleda , neispravnih u sistem ubacile cca 100 ili 70.000 odnosno 90.000 i u

sistem unijele neispravnih vozila toliko da su dati procenti od 0,20% ili 0,70% prosto

zanemarivi.

10.5 Rezime potvrda hipoteza prema korištenoj metodologiji

Prema naprijed iznesenim podacima i obradi istih kroz metod analize korelacijom, kao i

klasični metod komparacije datih podataka hipoteze koje su date na početku rada su

ispravno postavljene, ali da bi se konačna potvrda hipoteze 3 dala mora se hitno izvršiti

revizija svih nadzora bilo stručnih, bilo inspekcijskih ili upravnih. Jer na prosječnu starost

vozila od cca 17 godina i podacima datim u tabeli iz Priloga 6 nema se šta raspravljati, oni

su pokazatelji lošeg utjecaja ljudskog faktora u uspostavljenom sistemu.

U dijelu 10.4.1 još jedanput je potvrđena hipoteza 2, jer značajan broj STPV je ispod prosjeka obavio broj pregleda dok je jedan dio STPV bio veoma opterećen,

U tačci 10.4.2 utvrđeno je da korelacija broj saobraćajnih nezgoda i broj vraćenih neispravnih vozila na STPV ima veoma slabu korelaciju što upućuje na postavljane pitanja da li se radi o organizacionom propustu u pogledu evidentiranja broja urađenih vozila (moguće je da su vozila vraćena na popravku ali bez evidentiranja u IS što je blaži propust, koji ipak daje krivu sliku stanja kontrole).

Imajući u vidu konstataciju u vezi hipoteze 2 gdje je potvrđena tvrdnja da organizacija STPV nije na zadanom nivou, korelacija između saobraćajnih nezgoda i i broja neispravnosti po pojedinim sistemima može se opisati na osnovu tabele iz priloga 12. Sa povećanjem broja uočenih neispravnosti kočionog sistema broj saobraćajnih nezgoda se



200

umjereno smanjuje. Kod uključivanje neispravnosti upravljačkog mehanizma broj saobraćajnih nezgoda se znatno povećava što ukazuje na nedovoljnu ozbiljnost održavanja istog sistema odnosno i loš rad uposlenog osoblja na STPV.

Ovim konstatacijama značajno je potvrđena hipoteza 3.


11. Vrednovanje i ocjena istraživanja

201

11. VREDNOVANJE I OCJENA ISTRAŽIVANJA

11.1 Zaključci

Primjena utvrđivanja ispravnosti vozila u praksi, kao i teoretske spoznaje važnosti značaja

primjene kontrole ispravnosti kao segmenta održavanja motornih vozila može da ukaže na

slijedeće zaključke:

korištenje objektivnih metoda za utvrđivanje ispravnosti motornih vozila pruža

mogućnost što efikasnijeg, bržeg, tačnijeg i pouzdanijeg utvrđivanja stanja

motornog vozila u bilo kom trenutku vremena,

pravovremeno dobijanje informacija o tehničkoj ispravnosti motornih vozila u

određenom trenutku vremena je od neprocjenjive važnosti u postupcima

održavanja motornih vozila,

uvođenje obaveznog automatskog preuzimanja mjernih rezultata pri kontroli

ispravnosti vozila sa mjerne opreme na STPV, direktno u bazu IS-a bez uticaja

ljudskog faktora i

primjena savremenih naučno-tehničkih dostignuća u cilju unapređivanja kvaliteta

ispitivanja, idu u pravcu intenzivnog razvoja savremenih automatizovanih

ugrađenih ispitnih sistema, koji će na bazi neprekidnog nadzora nad radom

kompletnog motornog vozila i njegovih vitalnih dijelova, davati naloge ili instrukcije

za provođenje postupka tehničkih pregleda koji su optimizirani po sadržaju i

periodičnosti.

Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i

poduzimanje odgovarajućih mjera. Baza podataka o saobraćajnim nezgoda treba da

obuhvati podatke o pojavnim oblicima, uzrocima i drugim elementima koji ut iču na

nastanak saobraćajnih nezgoda, cestama, signalizaciji i ostaloj instalisanoj opremi,

strukturi vozila, vozačima motornih vozila, strukturi ostalih učesnika u saobraćajnim

nezgodama, strukturi nastradalih i njihovim ozljedama i dr.

Na osnovu izvršene analize tehničke ispravnosti motornih vozila a sve u cilju povećanja

sigurnosti u saobraćaju dolazimo do osnovnog zaključka da bez kvalitetnog sistema

vršenja kontrole tehničke ispravnosti i održavanja motornih vozila nema ni sigurnosti

saobraćaja. Ona značajno opada, a sve to dovodi do pogoršanja uslova odvijanja

saobraćaja na cestama. Tehnički pregledi i održavanje motornih vozila ne smije se vršiti

nikakvim "skraćenim postupkom". Tada ne samo da se krše pravila koja propisuju kako se

obavlja kontrola i tehnički pregled vozila, nego se i ugrožava sigurnost saobraćaja na

javnim cestama.

Na osnovu spoznaja i sistematizovanih podataka koji su prikupljeni u periodu 2008 do

2012.godine vršenja nadzora nad stanicama za tehnički pregled vozila, mogu se izvući

slijedeći zaključci:

STPV proceduralno obavljaju poslove iz svoje nadležnosti u skladu sa propisima

koji su na snazi.



202

Kriteriji pri vršenju kontrole tehničke ispravnosti vozila su neujednačeni i vrlo upitni.

Kontrolori u poziciji u kakvoj se sad nalaze, očito je nisu u stanju da se suprostave

presiji koja je posledica fokusiranosti na profit.

Značajan broj vlasnika vozila, tehnički pregled shvata samo kao administrativnu

proceduru, a ne i kao bitan činilac za bezbijednost saobraćaja.

Starosna struktura vozila je veoma nepovoljna i ukazuje na posebnu važnost

STPV.

Stanje tehničke ispravnosti vozila utvrđeno na tehničkim pregledima, u značajnom

broju slučajeva ne odražava njihovo stvarno stanje ispravnosti vozila.

Implementiran, Pravilnikom o tehničkim pregledima vozila propisan, sistem BAR

KODA u označavanju vozila, nije polučio željene rezultate u Brčko distriktu BiH,

Treba kroz zakonsku legislativu uvesti obaveznu primjenu videonadzornog sistema

i u ostalim dijelovima države,

Zbog eliminisanja negativnog uticaja ljudskog faktora treba uvesti automatsko

preuzimanje mjernih rezultata o ispitivanju uređaja na vozilu direktno na server

institucija.

11.2 Mjere koje treba poduzeti radi poboljšanja stanja

Da bi se povećala sigurnost saobraćaja, potrebno je provesti više mjera, kod kojih je cilj

otklanjanje, odnosno smanjenje opasnosti. Te mjere su:

poštriti mjere kontrole tehničke ispravnosti motornih vozila,

uvesti veću kontrolu i nad osobama koje vrše pregled i utvrđuju tehničku ispravnost

motornih vozila u stanicama za tehnički pregled,

edukovati uposlenike stanica tehničkog pregleda zbog stalnog tehničko-

tehnološkog napretka u razvoju auto industrije, uvođenja novih tehnologija,

informatičke opreme, sofisticiranijih bezbjednosnih uređaja te novih zakonskih

propisa, uredbi i direktiva, STPV moraju stalno obnavljati i modernizovati opremu

radi što bržeg, tačnijeg, preciznijeg, obavljanja tehničkog pregleda vozila.

Ovo su samo neke od mjera koje bi trebalo poduzeti kako bi postigli što bolju sigurnost i

pouzdanost u saobraćaju na javnim cestama.

Takođe pod mjerama moglo bi se tretirati i pitanje da se :

Donese Pravilnik o normativima utroška vremena za tehničke preglede vozila,za

šta je od stručne institucije nadležnom organu dostavljen inicijalni materijal, kako bi

se aplikacijom prisililo kontrolore i voditelje da utroše predviđeno vrijeme na

pregledanje vozila .

Vrše po sistemu slučajnog uzorka uporedni (vanredne) pregledi vozila koja su već

obavila tehnički pregled u prisustvu lica stručne institucije i lica iz nadležnog

inspekcijskog organa,

Statusna pitanja kontrolora se moraju zakonski riješiti od strane vlasnika, ali i od

nadležnog organa, isti moraju biti zaštićeni za ispravan rad,

Nevidljiva, a prisutna uloga osiguravajućih kuća u postupku obavljanja tehničkih

pregleda vozila se mora razobličiti,



203

Propagandno se mora djelovati kako bi vlasnici vozila shvatili značaj tehničkog

pregleda po bezbijednost saobraćaja,

Starosna struktura vozila je pokazatelj koji mora kontrolora uozbiljiti u provođenju

procedura kontrole tehničke ispravnosti vozila,

Pojačati kontrolu sa strane stručnog i upravnog nadzora na same procedure

vršenja tehničkih pregleda vozila kao i na rad subjekta.

Uvođenjem jedinstvenog IS-a stvoreni su uslovi za analize uzroka saobraćajnih

nezgoda koji potiču od vozila odnosno njihove neispravnosti,

Značaj jedinstvenog IS-a na STPV može biti i veći ako se informacije o stanju

vozila pri kontroli ispravnosti na STPV priikom svake saobraćajne nezgode

analizira na osnovu podataka iz IS na STPV,

Kao jedna od preventivnih mjera može biti uvođenje u Zakon obaveze vještaka da

pri vještačenju saobraćajnih nezgoda zvanično traže podatke od službe koju ovlasti

nadležno Ministarstvo,

Preporuka je da se kontrola ispravnosti vozila na putu integriše u IS na STPV kako

bi informacije o tehničkoj ispravnosti vozila bile kompletne,

Poboljšanje organizacije rada STPV se može postići stimulisanjem uposlenika na

STPV da u toku kontrole ispravnosti vozila sve registrovane neispravnosti unose u

bazu IS-a posebno podaci o neispravnostima vitalnih sistema na vozilu( kočioni

sistem, upravljački sistem i drugi bitni sistemi koji uzrokuju saobraćajnu nezgodu).

Kako bi na putevima imali bezbjednija vozila neophodno je obnavljanje voznog parka. Dok

se to ne postigne potrebno je da vozila koja trenutno koristimo učinimo bezbjednijim.

Jedan od načina je i kvalitetno obavljanje tehničkog pregleda što je obaveza ne samo

zaposlenih nego i vlasnika vozila. Zahtjeva se kvalitetno i dosljedno obavljanje tehničkih

pregleda, a radi preciznosti i tačnosti izmjerenih parametara potrebna je precizna,

kvalitetna i savremena oprema za obavljanje tehničkih pregleda.

Mjere za rješavanje uzročnika nastanka saobraćajnih nezgoda trebaju biti usmjerene na

izvore opasnosti i u srazmjeri sa jačinom opasnosti koju pojedini izvori emituju i njihove

korelacije sa drugim izvorima saobraćajnih nezgoda. Jedan od osnovnih preduslova je

da sistem obaveza učesnika u saobraćaju bude jasan, jedinstven i unificiran, usklađen

sa širim okruženjem. Odabrane mjere i aktivnosti treba provoditi planski, dosljedno i s

određenom upornošću. Da bi mjere bile dosljedno provedene i pružile odgovarajuće

efekte, potrebno je napraviti operativni plan u kojem će se tačno utvrditi sadržaj rada,

potrebno vrijeme i nosioci aktivnosti. Efekti poduzetih mjera zavise i od toga prihvaćaju li

ih i u kojoj mjeri oni na koje se odnose. Kako bi se povećali efekti pojedinih mjera,

njihovu realizaciju treba pratiti širok publicitet. Osnova u provođenju pojedinih aktivnosti

je neophodno defmisanje cilja koji je potrebno dostići definisanim mjerama i

aktivnostima u zacrtanim vremenskim terminima. Zacrtani cilj zemalja Evropske unije u

periodu do 2020. godine je smanjenje broja proginulih u saobraćajnim nezgodama za 50

% sa jasno definisanim programima.

Za efikasno poduzimanje mjera i aktivnosti koje će dovesti do smanjenja uzroka

nastanka saobraćajnih nezgoda, neophodno je imati pouzdane rezultate analize i

provjerena saznanja koja će doprinijeti sigurnijoj sredini za sve korisnike drumskog

saobraćaja. Mjere mogu biti vrlo različite, a plan mjera treba biti logičan i da izvire iz



204

suštine konkretne problematike. Mjere mogu biti razvrstane prema prirodi djelovanja i

prema faktorima sigurnosti saobraćaja.

11.3 Nedostaci sopstvenih istraživanja

Područje koje je tretirano u radu, kontrola tehničke ispravnosti vozila je poslednjih

dvadeset godina u Bosni i Hercegovini bila je prilično zapuštana i zakonski

neregulisana. Naročito na zakone koji se odnose na državu i uređenje ovog područja na

državnom nivou. Sa ovim u vezi proistekli su i nedostaci ovih istraživanja koji se odnose

na neposjedovanje nikakvih zvaničnih podataka do uspostave sistema stručnih institucija,

u FBiH do druge polovine 2007.godine, RS-u i Brčko distriktu do zadnjeg kvartala 2009

godine, odnosno nedostatak potrebnih i dovoljnih informacija, koji su vezani za broj

tehnički neispravnih vozila. Taj broj se nije mogao dobiti niti u jednoj zvaničnoj instituciji

vlasti: Zavodu za statistiku, MUP-ovima, Institutu za standardizaciju, Institutu za

akreditaciju, Ministarstvu prometa i komunikacija i drugim institucijama kojima se autor

ovog istraživanja obraćao za pomoć pri izradi rada. Svakako da je uzrok nedostatka

potrebnih i dovoljnih informacija neuređenost i neefikasnost sistema koji takve informacije

treba pružiti, a to je sistem države sa svojim podsistemima (vladama, odgovorajućim

službama, ministarstvima i Slika).

Nedostatak bi se mogao odnositi na male dimenzije sistema koji je istraživan s

obzirom da je to bilo područje države Bosne i Hercegovine. Ipak svi podaci koji su se

definisali za područje države su uspoređivani i sa susjednim zemljama ne samo u

geografskom pogledu nego i u pogledu stanja kroz koje prolaze te države. Naše susjedne

države su se takođe suočavale sa sličnim problemima na uređenju ovog područja i kao

što smo vidjeli to da su i oni prilično u stagnaciji, s tim da Hrvatska tu odskače u

pozitivnom smislu jer je ipak iza njene institucije 40 godina kontinuiranog rada..

Na početku samog rada, te kroz cijeli rad se provlače teze kako u sistemu države Bosne i

Hercegovine puno toga nije uređeno i definisano što je ustvari i dokazivano kroz rad.

Ovdje u ovom radu dokazano je da nešto nije uredu odnosno da nije dobro postavljeno u

odnosu na stanje kakvo bi trebalo biti. Dokaz da može biti dobro i da se može ići ka tome

su rezultati u entitetu FBiH u posljednjih sedam godina i sistemi susjednih države koje

svoje zakonske sisteme u ovoj oblasti prilagođavaju evropskim uslovima i ne samo radi

Evrope nego i radi sebe. Specifičnost Bosne i Hercegovine u odnosu na susjedne zemlje

jeste da sistem države, onako kako je postavljen, nemože efikasno funkcionirati, ne samo

u oblasti kontrole tehničke ispravnosti vozila ili saobraćaju uopće nego i u bilo kojoj drugoj

oblasti što nam se svakodnevno pokazuje. Ovaj nedostatak bi se mogao izreći kao

nedefiniranost i neuređenost istraživanog sistema. Ovaj nedostatak je ustvari i

okosnica samog rada.

Poznato je da se većina naučnih i drugih ispitivanja obavlja u tri faze:

u režimu ekstremno teških uvjeta rada,

u režimu prijelaza na normalne uvjete rada i

u režimu normalnih uvjeta rada.



205

Tokom ratnog i postratnog perioda uočene su mnoge karakteristične pojave, posljedice i

nedostaci u konstrukciji i funkcioniranju složenog tehničkog sistema kakav je cestovno

motorno vozilo. To je uvjetno rečeno, rijetko povoljna i autentična prilika da se prikupe

stvarni pokazatelji koji su bez ikakvih primjesa i pretpostavki.

U tom smislu, nedostatak ovih istraživanja je i u tome što se autentični podaci za

ispitivanja iz prethodnih godina, ne mogu prikupiti iz prostog razloga što osiguranje

normalnih uvjeta rada za domaća transportna preduzeća još uvijek nije moguće.

Korišteni podaci su omogućili formiranje nepotpune slike tehničkog stanja cestovnog

motornog vozila, odnosno samo za prve dvije faze ispitivanja.

Treću fazu ispitivanja rada vozila, u kojoj je zastupljeno kvaliteno održavanje i povoljni

uvjeti za eksploataciju vozila, moguće je osigurati samo u savremenim evropskim

transportnim firmama, jer takve uvjete rada i eksploatacije vozila domaća transportna

preduzeća objektivno ne mogu imati.

Eventualnim istraživanjem u tom dijelu postojeća slika, dobivena ovim istraživanjem, bi

bila znatno izmijenjena, ali i znatno realnija.

11.4 Pravci daljnjih istraživanja

Bez obzira na izvjesnu manjkavost u tom smislu, rezultati ovih istraživanja imaju veliku

vrijednost i izuzetna su osnova za nastavak istraživanja u ovom domenu. Ovo

prvenstveno iz razloga što je izvor određene nesigurnosti cestovnog saobraćaja upravo to

što se ravnopravno i istovremeno, u transportnom procesu, mogu naći vozila koja su

eksploatirana u različitim uvjetima, uvjetima rada koji osciliraju od ekstremno loših do

veoma povoljnih.

Prema novim saznanjima, baziranim na dobivenim rezultatima ovog istraživanja, zatim

navedenim nedostacima istraživanja, iskazanim potrebama i objektivnim mogućnostima

za dalje istraživanje postoje izraženi pravci daljih istraživanja.

Buduća istraživanja mogu teći u pravcu:

naučnog objašnjenja pojava koje su uočene u dosadašnjem dijelu istraživanja;

obuhvatiti sa budućim istraživanjima i ostale faktore koji utiču na sigurnost u

cestovnom saobraćaju, čovjek i njegova edukacija, ceste te ostali bitni elementi za

efikasan prijevoz;

istraživanja utjecaja motornih vozila na ekološke parametre čovjekove sredine;

definisanja zakonske regulative na nivu entiteta, BIH sa zakonskom regulativom

Direktiva EU kao i ISO standarda;

uspostava sistema certifikacije i homologacije na nivou BiH;

iznalaženja prikladnog modela za efikasno praćenje promjene tehničkog stanja

cestovnog motornog vozila (trošenja vitalnih elemenata razmatranog podsistema)

kako bi se tehničko stanje vozila održalo u zadatim okvirima i kontinuirano pratilo i

kontrolisalo i u pravcu analiziranja uzroka bitnih promjena pojedinih ključnih

parametara tehničkog stanja vozila, koji su u direktnoj vezi sa odvijanjem

transportnog procesa i stepenom opće sigurnosti cestovnog saobraćaja;

uključivanje stručnog kadra u rekonstrukcije saobraćajnih nezgoda sa više

aspekata: saobraćajnog, mašinskog, elektro, medicinskog...



206

pravljena baze podataka o saobraćajnim nezgodama sa adekvatnim pokazateljima

utjecaja tehničke neispravnosti vozila na nastanak nezgode;

informatičko uvezivanje svih mjernih uređaja na STPV u jedinstven sistem.


12. LITERATURA

207

12. LITERATURA

[1] Gösta Svensson and other: (2005) Effects of Periodic Vehicle Inspections, Stochklom, Sweden

[2] Barut M., Klisura F.: ( januar, 2011) STRUČNI BILTEN - IPI: Broj 13 - Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2010.godine i stručne teme, tema rada: „Ukupan broj obavljenih pregleda u 2010.godini po vrstama pregleda (FBiH, kantoni, stanice), Zenica, str. 2-41 ISSN 1840-3409

[3] Grupa autora: (2008) Strategija razvoja saobraćaja u FBiH u periodu 2008-2013 [4] WHO - World Health Organization: (2008) International Injury and Fatality Statistics [5] NCSA - National Center for Statistics and Analysis, 2006. Godine [6] http://www.who.int/violence_injury_prevention/violence/world_report/en/annex.pdf [7] Rumar, K. : The human factor in road safety. Australian Road Research Board

Proceedings. 1982 [8] Mustafić I., Ševo I, Ahmić A., Klisura F.: (2011) Stručni vodič za voditelje stanica za

tehnički pregled vozila, IPI Institut za privredni inženjering Zenica, II dopunjeno izdanje [9] Dragač R.: (2000) Bezbednost saobraćaja, III deo „ Uviđaj i veštačenje saobraćajnih

nezgoda“ Saobraćajni fakultet, Beograd, str. 7-61 [10] Jovanović D.: (2000) Fenomenologija i etiologija ponašanja učesnika u saobraćaju, ,

magistarski rad, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad [11] Jašarević F.: (1998) ABC Međunarodnog cestovnog transporta, Interlinea, Sarajevo,.

Godine [12] PIARC: (2003)World Road Association, [13] Coquand R.: (1961)PUTEVI I i II,IP "Građevinska knjiga" Beograd [14] Bečirović E. (2011) „UTJECAJ TEHNIČKOG STANJA VOZILA NA SIGURNOST

CESTOVNOG PROMETA“ magistarski rad, Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište Zagreb, Hravtska

[15] AUTOFORE – Study on the Future Options for Roadworthiness Enforcement in the European Union, Germany 2006., p. 8.

[16] Vasiljević J.:(2002) Tehnički pregled vozila kao mera društvene intervencije u oblasti bezbednosti saobraćaja, magistarski rad, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad

[17] Grupa njemačkih autora, Tehnika motornih vozila, Hrvatska obrtnička komora, Zagreb, 2005., p. 218

[18] Jasarević S.: (2004) Prilog razvoju sistema za ispitivanje vozila za prijevoz opasnih materija u drumskom saobraćaju, magistarski rad, Mašinski fakultet, Zenica

[19] Brdarević S.: (1993) Održavanje sredstava za rad, Mašinski fakultet, Zenica, str. 23-53 [20] Minić S.: (1993) Dinamički model preventivnog održavanja prema stanju motornih

vozila, doktorska disertacija,Mašinski fakultet, Beograd [21] Duboka V. Čedomir: (1999) Autoservisi, Jugoslavensko udruženje za motorna vozila,

Beograd,. [22] Avdić H., Tufekčić Dž.: (2007) Terotehnologija I, Univerzitet u Tuzli, Tuzla, [23] Jeremić B., Todorović P.: (2008) Osnovi održavanja, Mašinski fakultet, Kragujevac [24] Brdarević S.: (1985), Određivanje uspješnosti funkcije održavanja, doktorska disertacija,

Mašinski fakultet, Zenica, [25] Marold B.: (1978) Organizacija i tehnologija preventivnog održavanja privrednih

cestovnih motornih vozila,doktorska disertacija, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu

[26] Vrhovski M.: (1988) Istraživanje uticaja sistema održavanja na efektivnost motornih vozila primjenom metode simulacije, doktorska disertacija, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu

[27] Adamović Ž., Održavanje prema stanju u mašinstvu, Beograd, 1990. str. 11. [28] Vasiljević J.: (2009), Vozači visokog rizika-doprinos istraživanju uzroka povećanog rizika

kod ovih vozača, doktorska disertacija, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, [29] Šaković Z.: (1998) Homologacija motornih vozila – uloga UN/ECE pravilnika, Časopis

Glasnik BASMP br. 3/98, str. 15-16, Sarajevo,

http://www.google.ba/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCoQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.piarc.org%2Fen%2F&ei=QFPQUrmABsLnygPq54CYDQ&usg=AFQjCNEt96SXdjT3-e6Qfqdut3q127qlSQ&bvm=bv.59026428,d.bGQ


12. LITERATURA

208

[30] Časopis.: "SUVREMENI PROMET" (1979-1999), IPZ - Zagreb [31] Duboka V. Čedomir: (1992) Tehnologija održavanja vozila, Mašinski fakultet, Univerzitet

u Beogradu, [32]Halilović N.; (2000) Održavanje cestovnih vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja,

magistarski rad, Mašinski fakultet Zenica [33] Klisura F. (2010), Prilog istraživanju utjecaja stanica tehničkih pregleda vozila na

sigurnost saobraćaja u BIH, magistarski rad, Mašinski fakultet, Zenica [34] Šabić M.: (2010) Prilaz redizajnu prostorne strukture sistema za održavanje letjelica, ,

doktorska disertacija, Mašinski fakultet, Zenica [35] Mehanović M.: (mart 2010) Uticaj tehničkih pregleda vozila na kvalitet u javnom

gradskom prevozu, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, [36] Mehanović M.: (2005) Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu

putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, Univerzitet u Sarajevu, [37] Grupa autora : (2009) Znanstveno-stručna konferencija Sigurnost u saobraćaju i sistem

tehničkih pregleda vozila, Zbornik radova, Institut za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, str.11-220

[38] Grupa autora : (2010) Znanstveno-stručna konferencija Tehnički pregledi motornih vozila i zaštita okoliša, Zbornik radova, Institut za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, str.11-233

[39] Rotim F.: (1991) Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Svezak 1., Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

[40] Jasarević S.: (2010) Istraživanje učinka uvođenja sistema upravljanja kvalitetom po zahtjevima standarda ISO 9001 u organizacijama u BiH, doktorska disertacija, Mašinski fakultet, Zenica

[41] Ajanović M.: (2003) Prilog unapređenja karakteristika automobilskih filtera za zrak, magistarski rad, Mašinski fakultet ,Zenica

[42] Lalić Z.: (2001) Prilog istraživanju optimalne organizacije rada centara za tehnički pregled automobila na teritoriji SRBIJE, magistarski rad, Fakultet tehničkih nauka, Univerzitet u Novom Sadu

[43] Todorović Lj.: (2007) Bezbjednost sobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini- Zakoni i prateći propisi, Komentari, Fineks , Sarajevo ,str. 99-107

[44] Klisura F., Jašarević S, Brdarević S., Agić D., Barut M.: TTEM- Tehnics Tehnologies Education Management- Journal of Society Development of Teaching and Buisiness Processes in new Net Environment in B&H, theme: „Effects on traffic safety-effects by the surveillance system over the work of stations for tehnical inspections of vehicles in the Federation Bosnia AND Herzegovina in the period 2007-2012“ Sarajevo, B&H str 486-494, Vol.8, No. 2, (Year 2013) ISSN 1840-1503 http://www.ttem.ba/pdf/ttem_8_2_web.pdf

[45] Avdić H.: (1997) Uticaj strategije održanja na povećanje efektivnosti sistema eksploatacije uglja na P.K. Čubrić, magistarski rad, , Fakultet elektrotehnike i mašinstva, Tuzla

[46] Mustafić I., Ševo I, Ahmić A., Klisura F.: (2011) Stručni vodič za kontrolore stanica za tehnički pregled vozila, IPI Institut za privredni inženjering Zenica, II dopunjeno izdanje

[47] Todorović J., Zelenoović D.: (1981) Efektivnost sistema u mašinstvu, Naučna knjiga, Beograd

[48] Kovačević B.: (2010) Identifikacija vozila rad [49] Društvo održavalaca sredstava za rad Crne Gore, CQ i SICG (2009), KONFERENCIJA

ODRŽAVANJA «KOD-2009», Zbornik radova, Bar, str.127-382 [50] Grupa autora: (2011), „Troškovi saobraćajnih nezgoda u FBIH“, SWEROAD i Fakultet

za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo [51] Bosnar R.: (2001) Održavanje prema stanju metodama multivariantne analize,

magistarski rad, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu [52] Kaouru Ishikawa.: (1990) Introduction to Qualiity Control 3rd ed, 3A Corporation, Tokyo [53] Branković N.,Klisura F.: (26-30.08.2008) , TMT 2008, 12 International Research/Expert

Conference“Trends in the Development of Machinery and Associated Tehnology“,

http://www.ttem.ba/pdf/ttem_8_2_web.pdf


12. LITERATURA

209

Thema :“ The analysis of the technical stations state in Federation of Bosnia & Herzegovina and informatic integration in unique system“, Istambul, Tyrkey, str.

[54] Marinković V. (2001) Vršenje tehničkog pregleda vozila u zemljama EU, II savjetovanje, Tehnički pregled i bezbjednost saobraćaja, Zlatibor

[55] Čala I.: (1983) Održavanje i remont – posebni dio, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu

[56] Lindov O.: (2008) Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo

[57] Rotim F. i suradnici: (1999) Elementi metodologije za procjenu štete na vozilima, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

[58] Inić M.: (2004) Bezbednost drumskog saobraćaja, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad [59] Ekinović S.: (2008) Metode statističke analize u Microsoft Excel-u, II dopunjeno izdanje,

Mašinski fakultet, Zenica [60] Grupa autora : (2009) Zbornik radova I Konferencija «ODRŽAVANJE

2010»,Proceedings, Zenica, str. 143-150 [61] Jašarević S.: (2010) QMS u BiH-Pregled stanja Istraživanje učinka uvedenog sistema

kvaliteta u organizacijama u BiH, monografija, Univerzitet u Zenici, Zenica [62] Grupa autora : (2010) Konferencija: Razvoj poslovanja 2010, Zbornik radova,

Ekonomski fakultet, Zenica, str. 423-433 [63] Čala I.: (1983) Troškovi održavanja i remonta, Fakultet strojarstva i brodogradnje

Sveučilišta u Zagrebu [64] Omanović M.: (1991)EVROPA '92. Standardizacija,kvalitet, atestacija, ekologija,Dom

štampe - Zenica [65] M.Aleksić, D.Petković, P.Stanojević: (2011) RCM Održavanje prema pouzdanosti,

Mašinski fakultet , Univerzitet Zenica [66] Roess R., Prassas E., Mc Shane W., (2004): TRAFFIC ENGINEERING, 5 th Edition,

Pearson Education, Inc., Upper Saddle River, New Yersey, str. 27-43 [67] Marlok E.K.: (1978) Introduction to Transportation Engineering and Planning, McGraw

Hill, London [68] Ihde B.G.: (1991) Transport,Verkehr, Logistik. Verlag Vahlen, Munchen [69] Zelenović D., Stanivuković D.: (1979) Pouzdanost sistema Fakultet tehničkih nauka,

Novi Sad, str. 43-94 [70] Čekić Š. i Bošnjak I.: (2000) Menadžment u transport i komunikacijama, Fakultet za

saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb [71] Golubić, J.: Osnove tehnike i sigurnosti prometa, Zagreb, 1997., p. 5. [72] Grupa autora.: (2008) Prevencija saobraćajnih nezgoda na putevima- Bezbednost

saobraćaja u XXI veku, YUBS, Novi Sad [73] Sebastijanović S., Tufkečić Dž.: (1998) Održavanja, Univerzitet u Tuzli, Mašinski fakultet

u Tuzli [74] Transport and Environment, TEMPUS.: (2005) Fakultet za saobraćaj i komunikacije,

Sarajevo, Politehnico di Torino, University of Southapmton. [75] Fritz Nordbaum.: (1999) Priručnik servisna organizacija , izdao VW AG , Wolfsburg,

(prijevod ASA AUTO- sektor Postprodaja) [76] SVH-Centar za vozila Hrvatske: Statistika tehničkih pregleda, Centra za vozila Hrvatske,

Zagreb,2008-2012. [77] Hrvatsko Hrvatsko društvo održavatelja (2005), ODRŽAVANJE 2005, 11.Međunarodno

savjetovanje, Zbornik radova, Šibenik, str. 207-213 i 295-300 Društvo održavatelja(2007), ODRŽAVANJE 2007, 13. međunarodno savjetovanje, Zbornik radova, Šibenik, str.43-150

[78] Hrvatsko društvo održavatelja(2009), ODRŽAVANJE 2009, 15. međunarodno savjetovanje, Zbornik radova, Opatija, str.53-227

[79] Časopis SUVREMENI PROMET (2009), HZDP, Zagreb, br.5 i 6, str.332-338 ; 461-525 [80] Časopis SUVREMENI PROMET (2010), HZDP, Zagreb, br.5 i 6, str.332-338 ; 461-525 [81] Baum, H., Schulz, W., Geissler,T.:WP700 Cost-Benefit Analyses for Roadworthiness

options.,2007., p. 32-33


12. LITERATURA

210

[82] Pravilnik o tehničko-eksploatacijskim uvjetima za motorna vozila kojima se obavljaju pojedine vrste prijevoza (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06)

[83] Pravilnik o uvjetima rada, organizacijskim i drugim uvjetima za rad stanica za tehnički pregled vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06)

[84] Pravilnik o preventivnim tehničkim pregledima motornih i priključnih vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06)

[85] Pravilnik o stručnom nadzoru nad radom stanica za tehnički pregled vozila (Službene novine FBiH, br. 51/06).

[86] Pravilniku o tehničkim pregledima vozila (Službeni glasnik BiH, br. 13/07, 72/07, 74/08, 3/09)

[87] Pravilniku o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom opterečenju vozila i osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju uređaji i oprema na vozilima u saobraćaju na putevima (Službeni glasnik BiH, br.23/07)

[88] Pravilnikom o programu i načinu stručnog usavršavanja, (Službene novine FBiH, br. 51/06)

[89] Pravilnik za utvrđivanje mreže i kriterija o broju stanica za tehnički pregled vozila (Službene novine FBiH, br. 51/06, 11/09)

[90] Zakonu o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine (Službene novine Federacije BiH, broj 28/06),

[91] Zakon o osnovama sigurnosti prometa na putevima (Službene novine Federacije BiH, broj 6/06)

[92] Pravilnika o registrovanju vozila (Slikaglasnik BiH 69/09) [93] Pravilnik o uvjetima za dobijanje licencije za obavljanje javnog prijevoza u unutarnjem

cestovnom prometu (Službene novine Federacije BiH, broj 12/07), [94] Pravilnik o jedinstvenom informatičkom sustavu i obradi podataka tehničkih pregleda i

registriranja vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06), [95] Pravilnik o programu i načinu stručnog usavršavanja i provjeri stručnosti kontrolora

tehničke ispravnosti i drugih zaposlenih koji rade na stručnim poslovima tehničkih pregleda i registriranja vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06),

[96] Pravilnik o naknadama za tehnički pregled vozila i drugim poslovima koji se obavljaju u stanicama za tehnički pregled vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06),

[97] Zbirka propisa: (lipanj 2005) Centar za vozila Hrvatske, Zagreb, [98] Grupa autora.: (2004) Prevencija saobraćajnih nezgoda na putevima- Bezbednost

saobraćaja u XXI veku, YUBS, Novi Sad [99] Evidenca registriranih vozila – zbirka podataka. MUP R.Slovenije, (2006) Prosječna

starost putničkih automobila. Statistički urad R.Slovenije,(2009); TERM 2007 33 – Average age of the vehicle fleet. European Environmental Agency, (2007).ISO 9001:2000

[100] Boračić R.:(januar 2013) „Troškovi saobraćajnih nezgoda i sanacija opasnih mjesta na cestama Federacije BiH“, Stručni bilten IPI, broj 21, ISSN 1840-3409

[101] ISO 27001:2005 ( implementacija i audit u IPI d.o.o. Zenica kao prvoj firmi u BiH sa ovim standardom vezano za informatički sistem)

[102] Bečirović E., Klisura F.: (oktobar, 2013) STRUČNI BILTEN - IPI: Broj 24- Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u periodu 1.7-30.9. 2013.godine i stručne teme, tema rada: „Održavanje vozila saprovjerom, tehnička ispravnost vozila i prometne nezgode“, Zenica, str. 30-39 ISSN 1840-3409

[103] Barut M., Klisura F.: ( januar, 2011) STRUČNI BILTEN - IPI: Broj 13 - Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2010.godine i stručne teme, tema rada: „Ukupan broj obavljenih pregleda u 2010.godini po vrstama pregleda (FBiH, kantoni, stanice), Zenica, str. 2-41 ISSN 1840-3409

[104] Grupa autora: (2008) Strategija razvoja saobraćaja u FBiH u periodu 2008-2013 [105] Grupa autora: (2009) Zbornik radova IX međunarodno savjetovanje „Tehnički pregledi

2009“, str.7-56, te str.67-99, Jahorina, [106] Grupa autora: (2010-2013) „Bilten 1“, „Bilten 2“, „Bilten 3“, „Bilten 4“, „Bilten 5“ i „Bilten

6“ stručna institucija za TPV RS-a, Banja Luka


12. LITERATURA

211

[107] Grupa autora: (2008-2013) „Stručni Bilten IPI brojevi 1-21“ stručna institucija za TPV FBiH, Zenica, ISSN 1840-3409

[108] Brdarević S., Halep A.: (2013) ODRŽAVANJE. Mašinski fakultet u Zenici, Univerzitet u Zenici, ISBN 978-9958-639-48-7

[109] Daryl R. St.Clair, P.E. in other : (2008) „Distridt Highway Safety Guidance Manual“ Publication 638 Department of transport, Pennsylvania http://www.dmv.state.pa.us/pdotforms/inspections/Inspection Program Effectiveness Study.pdf

[110] R.Elvik, P.Christensen,: (2007) „Effects on accidents of periodic motor vehicle inspection in Norway“ Institute of Transport Economics, Oslo , Norway http://www.svmc.se/upload/SMC centralt/Dokument/rapporter/Effects of vehicle inspections Norway_2006.pdf

[111] L. Pelkmans,S. Hultén, R.Cowan ,G. Azkárate,P. Christidis: (2003) “TRENDS IN VEHICLE AND FUEL TECHNOLOGIES: REVIEW OF PAST TRENDS“ IPTS- Institute for Prospective Technological Studies, Sevilla , Spain http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/reg/en_register_133010.html

[112] RDW : (2005) Periodic Iehnical Inspection on Roadworthiness, „Details on the Dutch APK“, RDW , Nederland www.cita-vehicleinspection.org/Portals/cita/autofore study/LinkedDocuments/literature/PTI on roadworthiness.pdf

[113] CITA, Working Group VII, Brussels DEKRA, Stuttgart, Institut für Kraftfahrwesen, RWTH Aachen, Svensk Bilprovning, Stockholm,TRL, Crowthorne, Berkshire,TÜV Nord, Hannover ,TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg, Köln: (2002) „Periodical Inspection of Electronically Controlled Systems on Vehicles“ , Brussels, EU http://www.cita-vehicleinspection.org/Home/Statistics/Trends/tabid/316/Default.aspx http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/cita_final_report.pdf

[114] J. FILIPCZYK:(2010) "The inspections of cars in the scope of traffic safety and environmental protection – the present situation and the prospects of development" Silesian University of Technology, Faculty of Transport, Katowice, Poland http://transportproblems.polSlikapl/pl/Archiwum/2010/zeszyt4/2010t5z4_14.pdf

[115] Transmitted by the representative of the Russian Federation: (2009) Proposal for new draft rule to be annexed to the Agreement concerning the Adoption of Uniform Conditions for Periodical Technical Inspections of Wheeled Vehicles and the Reciprocal Recognition of such Inspections, Uniform provisions for periodical technical inspections of wheeled vehicles with regard braking http://www.unece.org/trans/doc/2009/wp29/WP29-147-12e.doc

[116] Direktive EU: 2009/40/EC, 2000/30/EC i 70/220/EEC, [117] White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area,

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm [118] http://www.cvh.hr, [119] http://www.ipi.ba, [120] www.autoindustry.co.uk, [121] www.navigo-sistem.hr, [122] www.trafikverket.se [123] www.pro-auto.ba [124] www.autonet.hr, [125] www.wikipedia.org [126] www.sigurno-voziti.net, [127] www.dekra.de, [128] www.adac.de, [129] www.bihamk.ba [130] www.unece.org, [131] http://www.tuev-hessen.de, [132] www.imia.com [133] www.skoda.cz [134] www.opel.de

http://www.dmv.state.pa.us/pdotforms/inspections/Inspection%20Program%20Effectiveness%20Study.pdf

http://www.dmv.state.pa.us/pdotforms/inspections/Inspection%20Program%20Effectiveness%20Study.pdf

http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/reg/en_register_133010.html

http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/reg/en_register_133010.html



http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/cita_final_report.pdf

http://transportproblems.polsl.pl/pl/Archiwum/2010/zeszyt4/2010t5z4_14.pdf

http://www.unece.org/trans/doc/2009/wp29/WP29-147-12e.doc

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

http://www.cvh.hr/

http://www.ipi.ba/

http://www.autoindustry.co.uk/

http://www.navigo-sistem.hr/

http://www.trafikverket.se/

http://www.pro-auto.ba/

http://www.autonet.hr/

http://www.wikipedia.org/

http://www.sigurno-voziti.net/

http://www.dekra.de/

http://www.adac.de/

http://www.bihamk.ba/

http://www.unece.org/

http://www.tuev-hessen.de/

http://www.imia.com/

http://www.skoda.cz/

http://www.opel.de/


POPIS SLIKA

212

POPIS SLIKA Slika 1. Predviđanje promjene redoslijeda vodećih uzroka smrti i bolesti u svijetu od 1990. do 2020. godine ........................................................................................................................ 16 Slika 2. Čovjek – vozilo - cesta ............................................................................................. 17 Slika 3. Procenat učešća u saobraćajnim nezgodama tri osnovna elementa ....................... 18 Slika 4 . Najčešći faktori koji doprinose saobraćajnim nezgodama (PIARC) [12] .................. 19 Slika 5 . Prikaz evropskih metodologija upravljanja sigurnošću saobraćaja ......................... 20 Slika 6. Međusobne veze i uticaji okolina - vozilo – vozač i kombinacije za saobraćajne nezgode[12] .......................................................................................................................... 23 Slika 7. Deformacija pneumatika [13] ................................................................................... 24 Slika 8. Sigurnosni saobraćajni lanac [14] ............................................................................ 25 Slika 9. Razni sistemi na vozilu [15] ..................................................................................... 26 Slika 10. Osnovni elementi sigurnosti vozila [16] .................................................................. 26 Slika 11. Vrste sudara [17] ................................................................................................... 28 Slika 12. Osnovni model transformisanja resursa u proizvode [18] ...................................... 30 Slika 13. Razvoj održavanja [23] .......................................................................................... 32 Slika 14. Podjela politika održavanja [9] ............................................................................... 33 Slika 15. Modeli preventivnog održavanja [21] ..................................................................... 35 Slika 16. Iskorištenje upotrebljivosti kod politike planskog održavanja [21] .......................... 36 Slika 17. Shematski prikaz preventivnog održavanja kod vozila [21] .................................... 37 Slika 18. ABC - analiza trajanja otkaza ................................................................................ 38 Slika 19. Razvoj pristupa i koncepcije održavanja ................................................................ 40 Slika 20. Shema elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju sa motornim vozilom kao elementom [56] ..................................................................................................................... 43 Slika 21. Shema životni ciklus motornog vozila sa održavanjem [21], [29], [30] ................... 44 Slika 22. Shema organizaciona struktura na stanici tehničkog pregleda vozila [100] ........... 44 Slika 23. Shema struktura tehničkog pregleda u FBiH [100] ................................................ 45 Slika 24. Shema strukture kontrolnih tačaka motornog vozila na tehničkom pregledu [21]... 46 Slika 25. Shema postupanja sa vozilom koje je podvrgnuto tehničkom pregledu [100] ........ 46 Slika 26. Postupci održavanja vozila prema [18], [31] .......................................................... 50 Slika 27. Postupci održavanja vozila prema [31] .................................................................. 51 Slika 28. Efektivnost sistema prema Duboki [23]. ................................................................. 52 Slika 29. Inspekcijski pregled putničkih vozila u Njemačkoj [112]. ........................................ 56 Slika 30. Potencijalna korist od tehničkog pregleda [15] i [102]. ........................................... 56 Slika 31. Karakteristične faze i aktivnosti pri eksploataciji tehničkih sistema [23] ................. 57 Slika 32. Zavisnost gotovosti od intenziteta opravke [26] ..................................................... 59 Slika 33. Zavisnost gotovosti od intenziteta otkaza [47] ....................................................... 60 Slika 34. Gotovost u funkciji vremena i intenziteta otkaza [26] ............................................. 60 Slika 35. Gotovost u funkciji vremena i intenziteta opravke [26] ........................................... 61 Slika 36. Sigurnost funkcionisanja prema Duboki [21] .......................................................... 63 Slika 37. Shematski prikaz toka podataka u informacionom sistemu u održavanju [31] ....... 66 Slika 38. Podjela saobraćajnih sredstava [2] ........................................................................ 71 Slika 39. Međunarodni i nacionalni prometni sistem [33] ...................................................... 72 Slika 40. Faktori saobraćajne nezgode [39] i [32] ................................................................. 73 Slika 41. VIN Identifikaciona oznaka vozila. [44] .................................................................. 81 Slika 42. Shematski položaj VIN oznake na vozilima [46] .................................................... 82 Slika 43. Shematsko pojašnjenje VIN oznake[46] ................................................................ 83 Slika 44. Broj motora ............................................................................................................ 85 Slika 45. Oznaka na mjenjaču kod Citroen C5 [44] .............................................................. 85 Slika 46. Bar kod broja motora na zupčastom remenu [44] .................................................. 85 Slika 47. BMW Key Reader [44] ........................................................................................... 85 Slika 48. Identikaciona pločica ............................................................................................. 86


POPIS SLIKA

213

Slika 49. VIN oznaka kod vozila FORD i AUDI ..................................................................... 87 Slika 50. Oznake na sigurnosnom pojasu ............................................................................ 89 Slika 51. Radio code-Serijski broj ......................................................................................... 89 Slika 52. Oznake na vazdušnom jastuku [44] ....................................................................... 89 Slika 53. VIN Oznake na pneumatiku [44] ............................................................................ 90 Slika 54. Prikaz primjene VINTEST-a [44] ............................................................................ 92 Slika 55. Prikaz primjene MIKROSKEN-a [44] ..................................................................... 92 Slika 56. Prikaz primjene CARSCOPE mjerača debljine farbe [44] ..................................... 92 Slika 57. Uređaj Magnetopt. [44] .......................................................................................... 93 Slika 58. Prepravka broja šasije, tragovi rezanja i varenja. [44] ............................................ 93 Slika 59. Prepravka broja šasije, sa prekucavanjem brojeva. [44] ........................................ 93 Slika 60. Primjeri rasporeda opreme na stanici tehničkog pregleda u FBiH ......................... 96 Slika 61. Pregled vozila na razvlačilici .................................................................................. 97 Slika 62. Kontrola manžeta, kugli i elemenata donjeg ovjesa ............................................... 97 Slika 63. Podizanje prednjeg kraja vozila na dizalicu i ručno razvlačenje točkova................ 98 Slika 64. Mjerenje sile kočenja u rotacijskim valjcima [8] ...................................................... 99 Slika 65. Testiranje kočnica u valjcima. .............................................................................. 100 Slika 66. Prikaz rezultata mjerenja kočnica na ekranu uređaja ........................................... 100 Slika 67. Sile kočenja i izračunate vrijednosti u zapisniku o tehničkom pregledu vozila ..... 101 Slika 68. Izmjerene sile kočenja i izračunate vrijednosti upisane u zapisnik, kod ponovljenog tehničkom pregledu ............................................................................................................ 102 Slika 69. Upis primjedbe ako pri ispitivanju pomoćne kočnice nastupi blokada, a izračunati koeficijent kočenja ne zadovoljava ...................................................................................... 103 Slika 70. Oštećeni uređaji za signalizaciju .......................................................................... 103 Slika 71. Kontrola svjetala .................................................................................................. 103 Slika 72. Kontrola pomoću luksmetra ................................................................................. 103 Slika 73. Oblici prostiranja snopa svjetlosti svjetala ........................................................... 104 Slika 74. Razlika simetričnih a) i asimetričnih b) svjetala .................................................... 104 Slika 75. Visina [%]postavljanja zaslona regloskopa .......................................................... 104 Slika 76. Podešavanje zaslona regloskopa ........................................................................ 104 Slika 77. Progoreni stražnji lonac izduvnog sistema ........................................................... 106 Slika 78. Korozija izduvnog sistema ................................................................................... 106 Slika 79. Kontrola lisnatih opruga na razvlačilici ................................................................. 107 Slika 80. Provjera manžete ................................................................................................ 107 Slika 81. Pregled kočionih cilindara i ključeva .................................................................... 107 Slika 82. Pregled amortizera .............................................................................................. 107 Slika 83. Pregled instalacije ............................................................................................... 107 Slika 84. Mehanički upravljan ARSK ventil ......................................................................... 108 Slika 85. Pneumatski upravljan ARSK ventil ...................................................................... 108 Slika 86. Podaci o ARSK ventilu ........................................................................................ 108 Slika 87. Kontrola sajle ručne kočnice ................................................................................ 108 Slika 88. Podignuta kabina motornog vozila spremna za pregled motora. ......................... 109 Slika 89. Pogled na motor odozgo...................................................................................... 109 Slika 90. Spojka za prihvat kabine u normalan položaj ....................................................... 109 Slika 91. Sonda za ispušnu cijev ........................................................................................ 110 Slika 92. Analizator ispušnih plinova benzinskih motora .................................................... 110 Slika 93. Kontrola pneumatika ............................................................................................ 111 Slika 94. Kontrola pritiska u gumama ................................................................................. 112 Slika 95. Obavezna oprema vozila ..................................................................................... 112 Slika 96. Komponente videonadzornog sistema u FBiH ..................................................... 113 Slika 97. Grafički prikaz procenta neispravnosti na pojedinim uređajima ........................... 116 Slika 98. Raspored servera po BiH i međusobne veze ....................................................... 124 Slika 99. Glavni server u IPI-Institutu u Zenici i klijenti po FBiH .......................................... 124


POPIS SLIKA

214

Slika 100. Ukupan broj kvarova po sistemima predstavljen dijagramom period 1.4.- 31.12.2008. godine ............................................................................................................. 129 Slika 101. Broj pregleda obavljenih u Federaciji BiH (brojčani, procentualni) za 2008.godinu ........................................................................................................................................... 133 Slika 102. Broj pregleda obavljenih u Federaciji BiH (brojčani, procentualni) za 2009.godinu. ........................................................................................................................................... 133 Slika 103. Ukupan broj kvarova po sistemima kvarova na dijagramu u 2009. godini .......... 135 Slika 104. Broj neispravnosti po sistemima kvarova u 2010. godini ................................... 138 Slika 105. Prikaz evidentiranih neispravnosti vozila po sistemima u 2011.godini ............... 138 Slika 106. Starosna struktura vozila koja su pregledana u analiziranom periodu 2009.godine ........................................................................................................................................... 142 Slika 107. Broj neispravnih vozila po stanicama na prvom tehničkom pregledu ................. 143 Slika 108. Starosna struktura vozila pregledanih u analiziranom periodu ........................... 145 Slika 109. Ukupan broj pregleda po stanicama koje nisu prijavila niti jedno vozilo neispravnim ........................................................................................................................................... 146 Slika 110. Broj neispravnih vozila po stanicama tehničkog pregleda .................................. 146 Slika 111. Raspored i broj kvarova po sistemima/uređajima 2010.godine .......................... 147 Slika 112. Raspored i broj kvarova podsistema/uređaja sistema za kočenje ...................... 147 Slika 113. Raspored i broj kvarova uređaja za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju .......... 148 Slika 114. Raspored i broj kvarova elemenata sistema vješanja, osovine i točkova ........... 148 Slika 115. Raspored i broj kvarova elemenata sistema upravljanja za 2010.godinu ........... 148 Slika 116. Procentualno učešće redovnih tehničkih pregleda za 2011.godinu ................... 149 Slika 117. Broj ukupno obavljenih tehničkih pregleda po općinama u 2011.godini ............. 149 Slika 118. Starosna struktura voznog parka prema kategorijama vozila u 2011.godini ...... 150 Slika 119. Struktura i broj kvarova na vozilu u 2011.godini ................................................ 151 Slika 120. Broj najčešćih kvarova kod sistema kočenja u 2011.godini ............................... 151 Slika 121. Broj najčešćih kvarova kod uređaja za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju u 2011.godini ......................................................................................................................... 152 Slika 122. Broj najčešćih kvarova kod sistema upravljanja u 2011.godini .......................... 152 Slika 123. Broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozil u 2012.godini............. 153 Slika 124. Struktura kvarova na vozilima u 2012.godini ..................................................... 154 Slika 125. Struktura kvarova kod sistema kočenja u 2012.godini ....................................... 154 Slika 126. Struktura kvarova kod sistema osvjetljenja i svjetlosnu signalizaciju u 2012.godini ........................................................................................................................................... 155 Slika 127. Struktura kvarova kod sistema upravljanja u 2012.godini .................................. 155 Slika 128. Elementi vješanja, osovine, točkovi u 2012.godini ............................................. 155 Slika 129. Prosječna starost vozila u RS-u po kategorijama vozila za 2012.godinu ........... 156 Slika 130. Procent neispravnosti vozila(L1-L7, M1, N1-N3) na TP po godinama starosti u 2012. godini. ....................................................................................................................... 160 Slika 131. Uređaji za upravljanje ........................................................................................ 161 Slika 132. Uređaji za kočenje ............................................................................................. 161 Slika 133. Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju ............................................. 162 Slika 134. Elementi ovjesa, osovine, kotači ........................................................................ 162 Slika 135. Prikaz ukupnog broja saobraćajnih nezgoda po godinama ................................ 171 Slika 136. Broj saobraćajnih nezgoda od 2008.- 2012. godine u RH .................................. 175 Slika 137. Broj poginulih od 2008.- 2012. god. u RH .......................................................... 175 Slika 138. Uzroci saobraćajnih nezgoda (2008.-2012.) ...................................................... 175 Slika 139. Uzrok iznenadni kvar na vozilu (2008.-2012.) .................................................... 175 Slika 140. Broj saobraćajnih nezgoda prema vrsti vozila u RH ( 2008.-2012.) ................... 176


POPIS TABELA

215

POPIS TABELA: Tabela 1. Ograničenja dimenzija i težina vozila u nekim državama [16]...................... 29 Tabela 2. Uporedba brzine i kočenja kod različitih vozača [26].................................... 48 Tabela 3. Međunarodni znakovi u VIN-u koji se koriste za označavanje godine

proizvodnje vozila [46].................................................................................. 81 Tabela 4. Mjesto VIN oznake po markama automobila [2]........................................... 82 Tabela 5. Tehnički normativi efikasnosti kočionih sistema motornih i priključnih

vozila............................................................................................................. 99 Tabela 6. Podaci o kontrolisanim vozilima [127]........................................................... 115 Tabela 7. Učešće neispravnosti nekih sistema motornih vozila prema ukupnom broj

kontrolisanih vozila....................................................................................... 115 Tabela 8. Rezultati akcije kontrole tehničke ispravnosti vozila «Putujte sigurno» po

godinama [127] ............................................................................................ 116 Tabela 9. Neispravnosti na sistemima vozila u odnosu na ukupan broj kontrolisanih

vozila po kantonima...................................................................................... 116 Tabela 10. Pregled aktivnosti na suzbijanju nepravilnosti u radu ovlaštenih STPV

[117] ................................................ .......................................................... 119 Tabela 11. Osnovni statistički podaci o saobraćajnoj sigurnosti u FBiH......................... 121 Tabela 12. Gubici nastali za svaku saobraćajnu žrtvu prema vrsti ozljede..................... 122 Tabela 13. Gubici nastali za svaku saobraćajnu nezgodu po vrsti nezgode.................. 122 Tabela 14. Komponente troškova saobraćajnih nezgoda i njihovi gubici....................... 122 Tabela 15. Sažetak komponenti troškova i ukupnih troškova po vrsta nezgode............ 123 Tabela 16. Sažetak komponenta troškova i ukupnih troškova prema posljedicI............ 123 Tabela 17. Broj pregledanih vozila, „registrovanih vozila“ i ovlaštenih stanica tehničkih

pregleda vozila po administrativno-teritorijalnim jedinicama u BiH u 2012.godini.................................................................................................... 130

Tabela 18. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila po općinama u Federaciji BiH 130 Tabela 19. Broj obavljenih tehničkih pregleda („registrovanih vozila“) vozila po

općinama u RS-u.......................................................................................... 131

Tabela 20. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila Brčko distriku BiH [86].................. 132 Tabela 21. Uporedni podaci o broju obavljenih pregleda i ovlaštenih STPV u BiH za

2012.godinu sa podacima u državama EU (Slovenija i Hrvatska) te Srbije.. 132 Tabela 22. Broj obavljenih pregleda u Federaciji BiH u periodu 1.1. – 31.12. 2008.

godini............................................................................................................. 133

Tabela 23 Broj obavljenih pregleda u Federaciji BiH u 2009. godini [2]........................ 134 Tabela 24. Ukupan broj pregleda i broj STP-a u FBiH i po kantonima u 2009.godini 134 Tabela 25. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u

2010.godini ................................................................................................... 135

Tabela 26. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u 2011.godini....................................................................................................

136

Tabela 27. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u 2012.godini....................................................................................................

136

Tabela 28. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po kantonima u Federaciji BiH – 2008-2012.godina...............................................................................

137

Tabela 29. Broj ovlaštenih STPV po kantonima u Federaciji BiH – 2008-2012.godina. 137 Tabela 30. Prosječna starost vozila u 2010. do 2012 godine prema vrsti vozila ............ 137 Tabela 31. Broj otkrivenih grešaka na STPV po uređajima/opremi u 2008-

2012.godini................................................................................................... 139 Tabela 32. Razlozi neovjeravanja ispravnosti vozila u periodu 2008.-2012.godine........ 140 Tabela 33. Greške sklopova koje utječu na sigurnost cestovnog saobraćaja (2008-

2012).............................................................................................................. 140 Tabela 34. Ukupan broj tehničkih pregleda za period 28.09.2009 do 142


POPIS TABELA

216

31.12.2012.godine......................................................................................... Tabela 35. Ukupno pregledanih vozila po kategorijama od 28.09.2009 do

31.12.2012.godine......................................................................................... 143 Tabela 36. Broj kvarova na STPV u RS po uređajima/opremi u 2009* do 2012.godini.. 143 Tabela 37. Broj kvarova sistema za kočenje na STPV u RS u 2010- 2012.godini.......... 144 Tabela 38. Broj kvarova uređaja za osvjetljenje i svetlosnu signalizaciju na STPV u

RS u 2010- 2012.godini................................................................................. 144 Tabela 39. Broj kvarova elemenata sistema vješanja, osovine i točkova na STPV u

RS u 2010- 2012.godini................................................................................. 144 Tabela 40. Raspored i broj kvarova elemenata sistema upravljanja na STPV u RS u

2010- 2012.godini.......................................................................................... 144 Tabela 41. Prosječne vrijednosti broja tehničkih pregleda u 2012.godini....................... 153 Tabela 42. Ukupan broj tehničkih pregleda za period 2010. do 31.12.2012.godine 157 Tabela 43. Starosti i broj vozila na STPV Brčko distriktu BiH za period 2010.-

2012.godine................................................................................................... 157

Tabela 44. Broj neispravnih vozila po kategorijamana STPV u Brčko distriktu BiH za 2010-2012.godine.........................................................................................

158

Tabela 45. Broj neispravnih vozila po vrsti pregleda za period 2010 do 2012.godine.... 158 Tabela 46. Neispravnosti sklopova koji utječu na sigurnost cestovnog [2008-2012]...... 160 Tabela 47. Nacionalni dohodak izražen u dinarima po stanovniku u Srbiji..................... 162 Tabela 48. Starosna struktura najzastupljenijih vozila u AP Vojvodini za 1990, 1995,

2000 godinu [16]............................................................................................ 163 Tabela 49. Tehnički pregled vozila u AP Vojvodini za 1994 i 2000 godinu..................... 164 Tabela 50. Broj registriranih vozila u Sloveniji [99].......................................................... 164 Tabela 51. Prosječna starost putničkih motornih vozila u Sloveniji i državama EEA-21 166 Tabela 52. Pregled saobraćajnih nezgoda u BiH za period 2006.- 2012.godina............ 170 Tabela 53. Pregled saobraćajnih nezgoda u FBiH po kantonima period 2006-

2012.godina................................................................................................... 171 Tabela 54. Posljedice saobraćajnih nezgoda period 2006-2012-godina........................ 172 Tabela 55. Posljedice saobraćajnih nezgoda po kantonima u FBIH period 2006-2012-

godina............................................................................................................ 173 Tabela 56. Mjesto nastanka saobraćajne nezgode, prema kategoriji cesta 174 Tabela 57. Mjesto dešavanja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama na području

FBiH............................................................................................................... 174 Tabela 58. Procenat neispravnosti i prosječna starost vozila na tehničkim pregledima

u 2012.godine................................................................................................ 176 Tabela 59. Tabelarni prikaz vrijednosti i stepena korelacije............................................ 189 Tabela 60. Tabelarni prikaz broja pregleda vozila i broja pregleda na ovlaštenim

STPV............................................................................................................. 190 Tabela 61. Odnos broja vraćenih vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH. 191 Tabela 62. Korelacija rangova promjenljivih x i y na osnovu broja vraćenih vozila i na

osnovu broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH................................... 191 Tabela 63. Izračunavanje koeficijenta korelacije............................................................. 191 Tabela 64. Granične vrijednosti .................................................................................. 192 Tabela 65. Komparacija podataka o kaznama i saobraćajnih nezgoda usvrhu obrade

korelacijom..................................................................................................... 193 Tabela 66. Koeficijenti korelacije 9 varijabli prema podacima iz tabele 68.................... 194

Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI

217

P R I L O Z I


218

POPIS PRILOGA: PRILOG 1. PLAN RALIZACIJE TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA 219 PRILOG 2. STPV – PLAN RASPOREDA OPREME TLOCRT 220 PRILOG 3. STPV CROTEHNA LJUBUŠKI PLAN RASPOREDA OPREME 221 PRILOG 4. BROJ NEISPRAVNOSTI PO POJEDINIM SISTEMIMA /

PODSISTEMIMA / UREĐAJIMA 222 PRILOG 5. BROJ NEISPRAVNIH VOZILA NA PRVOM I PONOVLJENOM

PREGLEDU 227 PRILOG 6. BROJ NEISPRAVNIH VOZILA KOMPARIRAN SA UKUPNIM

BROJEM PREGLEDA PO STPV 234 PRILOG 7. KORELACIJA PODATAKA IZ TABELE 32 RAZLOZI

NEOVJERAVANJA ISPRAVNOSTI VOZILA 241 PRILOG 8. KORELACIJA PODATAKA IZ TABELE STATISTIČKI PODACI 242 PRILOG 9. TABELARNI PRIKAZ OTKRIVENIH GREŠAKA PO UREĐAJIMA SA

SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA I UKUPNIM BROJEM PREGLEDA VOZILA 243

PRILOG 10. KORELACIONI PRIKAZ PODATAKA IZ PRILOGA 8. 244 PRILOG 11. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 28. I 29. TE UKUPNOG

BROJA OBAVLJNIH PREGLEDA U FBIH I KANTONU SARAJEVO KAO I NJIHOVA KORELACIJA 245

PRILOG 12. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32. I 33. TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELOM I GRAFIKONOM 246

PRILOG 13. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32. I 33. SA TEŽIŠTEM NA NEISPRAVNOSTI UREĐAJA ZA UPRAVLJANJE I SISTEMA KOČENJA I BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODATE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA GRAFIKONOM I TABELAMA 247

PRILOG 14. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32. I 33. I IZ PRILOGA 5. SA TEŽIŠTEM NA NEISPRAVNA VOZILA NA PRVOM I II PREGLEDU I BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELAMA I GRAFIKONOM 248

PRILOG 15. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 34. I 36.-40. BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U RS-U TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELAMA I GRAFIKONOM 249

PRILOG 16. DIJAGRAM TOKA PREVENTIVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA 250 PRILOG 17. DIJAGRAM TOKA REDOVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA 255 PRILOG 18. POKAZATELJI EFEKTIVNOSTI ODNOSNO SIGURNOSTI

FUNKCIONISANJA VOZNOG PARK 260 PRILOG 19. EFEKTIVNOST – SIGURNOST KOREKTIVNOG ODRŽAVANJA VOZILA 261

Dok

PRILO

ktorska disertacija

G 1. PLA

: Prilog određiva

AN RALIZ

nju efikasnosti ra

ZACIJE T

ada sistema tehn

219

TEHNIČK

ničkih pregleda v

KOG PRE

ozila u cilju pobo

EGLEDA V

oljšanja održavan

VOZILA

nja motornih voziPRILO

ila ZI

Dok

PRILO

ktorska disertacija

G 2. STP

: Prilog određiva

PV – PLA

nju efikasnosti ra

AN RASP

ada sistema tehn

220

OREDA

ničkih pregleda v

OPREME

ozila u cilju pobo

E TLOCR

oljšanja održavan

RT


ila ZI

Dok

PRILO

ktorska disertacija

G 3. STP

: Prilog određiva

PV CROT

nju efikasnosti ra

TEHNA L

ada sistema tehn

221

JUBUŠK

ničkih pregleda v

KI PLAN R

ozila u cilju pobo

RASPOR

oljšanja održavan

REDA OP


PREME

ila ZI


222

PRILOG 4. BROJ NEISPRAVNOSTI PO POJEDINIM SISTEMIMA / PODSISTEMIMA / UREĐAJIMA

Red. broj

Sistem/Podsistem/Uređaj Broj neispravnosti

2008 2009 2010 2011 2012

1. Kočnice

Mehaničko stanje i funkcionalnost

Ostalo 0 0 0 0 0

Nosač pedale radne kočnice (nožna komanda) 277 729 453 56 5

Stanje pedale i radni hod 14 16 32 8 11

Vakuumska pumpa ili kompresor i rezervoar 12 11 8 3 4

Indikator ili pokazivač upozorenja o niskom pritisku

0 2 1 0 0

Ručni kočni ventil 34 103 50 29 8

Parkirna kočnica, komanda 293 929 662 234 92

Kočni ventili (nožni ventili, ventili za rasterećenje, regulatori-razvodnici, rele-ventili)

33 161 167 52 28

Spojničke glave za kočenje prikolice 1 6 0 1 0

Rezervoar za vazduh pod pritiskom 2 3 4 4 5

Servo jedinice kočnice, glavni kočni cilindar (hidraulični sistem) 26 470 108 104 63

Kruti kočni vodovi 37 84 107 76 56

Elastični kočni vodovi 47 154 235 129 134

Kočne obloge (pločice disk kočnice) 476 868 788 347 207

Kočni doboši, kočni diskovi 401 647 478 171 80

Kočna elastična užad, poluge, poluge mehaničkog prijenosnog mehanizma 30 59 61 24 11

Uređaji za aktiviranje kočnice (uključujući akumulaciono-opružne cilindre ili hidraulične kočne cilindre)

25 63 103 66 29

Ventili za mjerenje opterećenja 2 10 7 2 4

Regulator sile kočenja 96 400 291 90 61

Sistem za dugotrajno kočenje (gdje je ugrađen ili ako se zahtjeva) 1 5 3 2 0

ABS (gdje je ugrađen ili ako se zahtjeva) 1 1 0 1 0

Ukupno za 20 stavki: 1808 4721 3558 1399 798

Performanse i efikasnost

Performanse i efikasnost radne kočnice 1069 3833 4259 3734 5.490

Performanse i efikasnost pomoćne kočnice 844 2861 3236 3498 5.476

Performanse i efikasnost parkirne kočnice 423 1077 1315 820 251

Sistem za dugotrajno kočenje (uključujući motornu kočnicu) 6 21 6 4 0

Ukupno za 4 stavke: 2342 7792 8816 8056 11.217

2. Upravljački sistem

Ostalo 0 0 0

Točak upravljača (volan) 49 57 90 90 9

Stup upravljača 13 18 20 20 5

Prijenosni mehanizam upravljača 104 130 140 140 69

Poluge i zglobovi upravljača 363 662 454 454 253

Servo-upravljač 5 5 10 10 4

Amortizer upravljača 4 11 11 11 8

Graničnik ugla zakretanja upravljača 0 0 1


223

Red. broj


2008 2009 2010 2011 2012

Ukupno za 7 stavki: 538 883 725 725 349

3. Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju

Ostalo 0 0 0

Kratko svjetlo 162 241 347 140 198

Dugo svjetlo 90 151 178 82 120

Prednje svjetlo za maglu 10 19 66 14 27

Pokretno svjetlo (reflektori za osvjetljavanje radova) 3 1 3 7 2

Svjetlo za vožnju unatrag 54 105 147 115 103

Prednja pozicijska svjetla 66 87 103 211 189

Stražnja pozicijska svjetla 61 143 143 146 166

Stražnje svjetlo za maglu 2 2 4 11 3

Parkirna svjeta 3 3 6 12 10

Gabaritna svjetla 12 14 11 21 31

Svjetla registarske tablice 100 167 193 144 162

Žuta rotacijska ili treptava svjetla 1 4 4 2 1

Plava/crvena rotacijska/ treptava svjetla

0 1 0 1 0

Ukupno za 13 stavki: 564 938 1205 906 1012

4. Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju

Katadiopteri 1 5 15 9 9

Stop svjetla 215 355 379 408 410

Pokazivači smjera 102 199 336 410 264

Uređaj za istovremeno uključivanje svih pokazivača smjera 2 5 7 14 4

Ukupno za 4 stavke: 320 564 737 841 687

5. Uređaji koji omogućuju

normalnu vidljivost

Ostalo 0 0 0

Vjetrobran i druge staklene površine 130 450 949 787 665

Brisači i perači vjetrobrana 16 23 31 12 16

Vozačka ogledala 47 75 121 38 90

Ukupno za 3 stavke: 193 548 1101 837 771

6. Samonosiva karoserija te šasija sa kabinom i nadogradnjom

Ostalo 0 0 0 0 0

Samonosiva karoserija 52 100 138 108 101

Šasija 38 68 62 59 47

Kabina 38 49 53 35 35

Nadgradnja 12 15 20 14 7

Ukupno za 4 stavke: 140 232 273 216 190

7. Elementi ovjesa, osovine, točkovi

Ostalo 0 0 0 0 0

Polužje ovjesa 261 504 455 396 398

Zglobovi ovjesa 230 656 792 833 686

Amortizeri 39 43 56 53 56

Opruge 22 15 33 17 6

Glavina točka 33 45 39 47 26


224

Red. broj


2008 2009 2010 2011 2012

Naplatci - felge 9 5 15 18 8

Pneumatici 329 626 610 556 513

Ukupno za 7 stavki: 923 1894 2000 1920 1.693

8. Motor

Ostalo 0 0 0 0 0

Oslonci motora 7 10 33 7 7

Zauljenost motora 23 37 21 19 31

Sistem za paljenje 5 3 6 2 1

Razvodni mehanizam 1 4 3 0 1

Sistem za napajanje gorivom 0 0 10 4 8

Ukupno za 5 stavki: 36 54 73 32 48

9. Buka vozila

Ostalo 0 0 0 0 0

Buka u mirovanju vozila sa upaljenim motorom

120 247 164 42 18

Ukupno za 1 stavku: 120 247 164 42 18

10. Elektrouređaji i instalacije

Ostalo 0 0 0 0 0

Elektropokretač 5 16 21 3 4

Generator 1 2 1 1 1

Akumulator 2 5 13 6 3

Kontakt brava 4 7 5 4 2

Električni vodovi 16 34 31 8 8


11. Prijenosni mehanizam

Ostalo 0 0 0 0 0

Kvačilo 6 7 18 4 6

Mjenjač 5 1 10 6 6

Vratila, diferencijal i poluvratila 4 13 13 13 8

Lanac, lančanici, remen, remenice 0 0 0 0 1

Ukupno za 4 stavke: 15 21 41 23 21

12. Kontrolni i signalni uređaji

Ostalo 0 0 0 0 0

Brzinomjer s putomjerom 15 17 29 12 7

Kontrolna plava lampa za dugo svjetlo 4 2 9 1 1

Sirena 19 25 51 21 25

Tahograf ili nadzorni uređaj (euro tahograf) 4 6 33 60 84

Ograničivač brzine 1 0 4 0 1

Svjetlosni ili zvučni signal pokazivača smjera 54 65 80 42 39

Ostali signalni uređaji za kontrolu rada pojedinih mehanizama ugrađenih na vozilu

12 20 9 75 24

Ukupno za 7 stavki: 109 135 215 211 181

13. Ispitivanje izduvnih gasova

motornih vozila

Ostalo 0 0 0 0 0

Izduvni sistem 57 78 81 42 48

Usisni sistem 0 2 1 3 0


225

Red. broj


2008 2009 2010 2011 2012

Sistem za paljenje 1 5 5 1 1

Sistem za napajanje gorivom 0 9 2 0 1

Razvodni mehanizam 3 4 1 0 0

vozila BEZ KATALIZATORA - ispitivanje zapreminskog sadržaja ugljen monoksida (CO) u izduvnom gasu na brzini vrtnje praznog hoda

20 13 2 1 1

vozila SA KATALIZATOROM - ispitivanje zapreminskog sadržaja ugljen monoksida (CO) u izduvnom gasu pri povišenoj brzini vrtnje i pri brzini vrtnje praznog hoda. Izračunavanje faktora zraka lambda na povišenoj brzini vrtnje

0 1 2 2 0

DIZEL - ispitivanje srednjeg stepena zacrnjenja izduvnog gasa

16 23 15 5 1

Ukupno za 8 stavki: 97 135 109 54 52

14. Uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila

Ostalo 0 0 0 0 0

Mehanička spojnica 8 14 3 8 13

Električni priključak spojnice 3 1 4 3 2


15. Ostali uređaji i dijelovi vozila

Ostalo 0 0 0 0 0

Unutrašnjost kabine, sjedala i prostora za putnike 19 23 44 15 14

Uređaj za ventilaciju kabine i vjetrobrana 3 4 5 2 2

Vrata vozila 14 27 22 31 20

Pokretni prozori i krovovi 6 5 12 4 2

Brave 20 35 57 30 39

Izlaz za slučaj opasnosti 0 0 0 0 0

Blatobrani 16 38 52 66 36

Branici 31 65 113 110 102

Sigurnosni pojasevi 2 3 0 4 1

Dodatne komande za vozilo kojim upravlja osoba sa tjelesnim nedostacima

0 0 0 0 0

Kontrola ispravnosti ograničivača brzine na motociklima opremljenim varijatorskim elementima transmisije

0 0 0 0 0

Ukupno za 11 stavki: 111 200 305 262 216

16. Oprema vozila

Ostalo 0 0 0 0 0

Aparat za gašenje požara 17 13 24 8 12

Sigurnosni trougao 8 15 24 7 6

Kutija prve pomoći 13 20 45 8 11

Klinasti podmetači 3 1 0 0 0

Čekić za razbijanje stakla u slučaju nužde

0 1 0 0 3

Rezervne žarulje 12 14 59 12 2

Rezervni točak ili tuba zraka pod pritiskom ili adekvatno ljepilo 11 10 12 14 5

Sajla ili poluga za vuču 7 12 11 16 6



226

Red. broj


2008 2009 2010 2011 2012

17. Registarske tablice

Ostalo 0 0 0 0 0

Registarske tablice 16 10 18 15 6

Ostale oznake 1 2 7 2 0


18. Uređaj za gas

Ostalo 0 0 0 0 0

Gasna instalacija na vozilu 3 5 4 0 9

Rezervoar gasa 0 0 0 0 0

Armatura rezervoara gasa 0 0 0 0 0

Isparavač gasa (za LPG) 0 1 0 0 1

Regulator pritiska 0 0 2 0 0

Vodovi za gas niskog pritiska 0 0 0 0 0


19. Uređaj za gas

Vodovi za sredstva za grijanje 0 0 0 0 0

Električni uređaji i instalacije 0 0 0 0 0

Tehničko uputstvo za uređaj za gas 0 1 0 0 0

Naljepnica sa oznakom gasa 0 0 0 0 0


20. Greške automatski evidentirane prilikom unosa podataka o mjerenjima

Koeficijent kočenja radne kočnice prenizak

0 0 0 614 0

Koeficijent kočenja pomoćne kočnice prenizak

0 0 0 1276 0

Razlika sila kočenja na točkovima iste osovine previsoka

0 0 0 2359 0

Tačka isparavanja kočione tekućine preniska

0 0 0 215 249


UKUPNO ZA 20 NEISPRAVNOSTI (129 STAVKI) 7.446 18.540 19.606 19.640 17.596


227

PRILOG 5. BROJ NEISPRAVNIH VOZILA NA PRVOM I PONOVLJENOM PREGLEDU

Naziv STP-a i mjesto

Broj neispravnih vozila 2008.





Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

UKUPNO 3.537 42 9.027 256 10.711 349 9.324 186 8.300 72

2000-Darc d.o.o. Livno 10 0 13 1 27 1 19 0 24 0

A & Bonus d.o.o. Visoko 0 0 1 0 60 0 64 0 62 0

AC doo Visoko PJ TP Breza

19 2 40 0 72 7 72 2 97 13

AC Krželj d.o.o. Livno 11 0 30 2 11 1 20 3 12 0

AC Quattro d.o.o. Novo Sarajevo

26 0 94 0 142 0 146 3 199 0

Adda Promet doo Velika Kladuša

41 0 374 2 275 3 89 3 98 0

AGRAM d.d. Bugojno 4 0 10 1 24 2 19 1 6 0

AGRAM d.d. Novi Grad Sarajevo

0 0 27 2 49 6 36 1 14 0

AGRAM d.d. Blažuj Ilidža 0 0 7 1 53 0 46 1 53 0

AGRAM d.d. Cazin 25 0 36 0 24 0 25 0 32 0

AGRAM d.d. Čapljina 1 1 6 0 10 0 6 0 0 0

AGRAM d.d. Čitluk 18 0 57 1 68 2 33 0 38 0

AGRAM d.d. Grude 0 0 0 0 3 0 7 0 5 0

AGRAM d.d. Jajce 3 0 28 1 36 1 53 0 26 0

AGRAM d.d. Konjic 45 0 68 0 64 7 6 0 - -

AGRAM d.d. Ljubuški 5 0 8 0 5 0 15 0 7 0

AGRAM d.d. Mostar 0 0 16 0 26 0 78 2 17 0

AGRAM d.d. Mostar II 0 0 0 0 - - - - 0 0

AGRAM d.d. Odžak 10 0 16 0 120 0 86 0 54 1

AGRAM d.d. Posušje 0 0 1 0 0 0 - - - -

AGRAM d.d. Prozor - Rama

1 0 0 0 6 2 8 0 5 0

AGRAM d.d. Centar Sarajevo

- - - - - - 2 0 4 0

AGRAM d.d. Srebrenik 0 0 85 0 202 2 202 0 264 0

AGRAM d.d. Stolac - - 4 0 4 0

AGRAM d.d. Tomislavgrad

0 0 3 0 24 4 10 2 7 0

AGRAM d.d. Tuzla 17 1 32 0 79 0 43 0 10 0

AGRAM d.d. Tuzla II 42 0 22 0 - - - - - -

AGRAM d.d. Velika Kladuša

1 0 - - - - - - - -

AGRAM d.d. Vitez 0 0 0 0 0 0 - - - -


228







Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

AGRAM d.d. Zenica 25 0 208 6 51 1 23 0 10 0

AGRAM d.d. Žepče 15 1 75 0 110 0 86 0 53 0

AGRAM Novi Travnik 0 0 0 0 - - - - 1 0

AGROMAN d.o.o. Tomislavgrad

0 0 2 3 11 1 6 0 85 1

AK EL-GO d.o.o. Stolac 0 0 1 0 10 0 0 0 - -

AKT Travnik 111 0 129 1 145 6 123 4 3 0

Alios Bihać - - - - 22 0 39 0 - -

AMARIN TREJD d.o.o. Hadžići

33 0 60 1 111 9 86 0 - -

AMOX TREYD d.o.o. Kalesija

0 0 18 1 41 1 38 0 47 0

APRO Mehanizacija doo Mostar

0 0 1 0 17 0 12 0 28 0

ASA PSS Rajlovac Novi Grad Sarajevo

0 0 0 0 6 0 7 0 7 0

ASA PSS – Donji Vakuf - - - - - - 2 0 3 0

ASA PSS – Sutina Mostar - - 12 0 42 1 45 0 28 0

ASA PSS – Bišče polje Mostar

- - 22 1 148 0 87 0 60 0

AC ŠKOLJIĆ Tešanj 18 0 61 0 84 4 46 3 27 0

Auto Commerce d.o.o. G.Vakuf-Uskoplje

17 0 23 0 8 0 7 1 6 0

Autokuća Matošević Bila Vitez

- - - - 5 1 12 0 33 1

Auto Lijanovići 1 Široki Brije

- - 2 2 15 2 12 1 5 0

Auto Lijanovići 2 Široki Brijeg

- - 10 0 17 2 8 0 2 0

Auto Lijanovići Mostar - - - - - - 0 0 5 0

AMK "BUGOJNO" d.o.o. 44 0 93 2 106 1 57 0 27 0

Auto STIL d.o.o. Cazin 34 0 252 7 439 0 361 4 347 1

Autocentar BH Bugojno 5 0 54 9 46 2 16 0 14 0

Autocentar BH d.o.o. Novo Sarajevo

31 0 40 3 16 0 27 0 25 1

Autocentar BH d.o.o. Tuzla - - 11 0 28 7 60 2 23 0

Autocentar BH Goražde 292 1 326 0 282 2 290 3 255 1

Autocentar BH PJ Zenica 93 2 134 0 280 10 247 5 182 1

Autocentar BH STP Mostar, Bišće polje

21 0 33 1 - - - - - -

Autocentar BH STP Mostar,Sutina 3 0 8 0 - - - - - -

AUTOCENTAR BH Živinice 5 2 17 6 13 0 5 1 11 0

AUTOCENTAR d.d. Ključ 0 0 110 6 97 0 83 1 27 0


229







Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

AUTOCENTAR doo Široki Brijeg 0 0 0 0 17 0 25 0 8 0

AUTOCOMERC d.o.o. Bihać 0 0 14 0 5 0 - - 1 0

AUTODELTA d.o.o. Centar Sarajevo 193 0 494 0 310 0 257 0 168 0

AUTO-INĐILOVIĆ doo Posušje 4 0 10 2 32 0 25 2 15 0

AUTO-KONTAKT d.o.o. Bužim 26 0 124 0 168 1 173 2 105 0

AUTOKUĆA LIJANOVIĆI d.o.o. 0 0 - - - - - - - -

AUTO-MOTOR doo PJ Dobošnica 6 0 9 0 34 1 2 0 0 0

AUTOSERVIS VILA d.o.o. 1 0 47 1 23 0 42 0 35 0

BERLINA d.o.o. 18 0 23 0 46 3 62 2 57 0

BIG-TRUCK d.o.o. Bihać 7 0 35 1 13 0 - - - -

BIHAMK d.o.o. Ilidža 93 1 138 2 155 3 109 4 - --

BIHAMK d.o.o TC Zenica - - 6 1 - - - - - -

BN-STEP d.o.o. Zavidovići 19 0 70 1 92 2 68 0 34 0

BN-STEP d.o.o. Zavidovići PJ-2 10 0 25 0 68 0 63 0 51 1

BOSNAEXPRES dd Doboj Jug 0 0 6 1 64 3 138 4 253 9

BTS d.o.o. Visoko 6 0 27 1 12 0 13 1 12 0

CENTROTRANS TRANZIT dd Novi Grad Sarajevo

230 0 427 11 275 22 338 1 375 0

CROATIA - REMONT Čapljina 0 0 5 1 7 2 11 1 0 0

CROATIA VITEZ Vitez 2 0 13 1 8 0 9 1 5 0

CROATIA VITEZ Jajce 41 2 31 0 20 1 13 0 9 0

CROATIA VITEZ Novi Travnik 25 1 71 0 55 0 26 0 4 0

CROAUTO d.o.o. Mostar 0 0 2 3 16 12 20 1 10 0

CROTEHNA d.o.o. Ljubuški 52 2 47 1 39 0 27 0 26 0

CROTEHNA doo PJ Tomislavgrad 1 0 1 0 1 0 10 0 1 0

ČAVKIĆ d.o.o. Bihać 60 1 54 0 93 8 138 16 75 0

ČAVKIĆ doo, Cazin 49 2 268 4 117 8 75 1 88 0

ĆOSIĆPROMEX d.o.o. Usora 13 0 45 2 45 1 34 1 19 0

DERBY d.o.o. Orašje 0 0 0 0 6 0 0 0 3 0

ELVIS d.o.o. V.Kladuša 127 1 393 12 324 2 99 0 64 0

ENERGY COMMERCE 0 0 26 0 77 1 41 1 54 0

EUROSERVIS d.o.o. Livno 0 0 6 0 33 0 30 2 23 0


230







Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

FINVEST DRVAR d.d. STP 0 0 38 0 83 0 62 2 44 0

GANJGO LINE doo Doboj-Jug 53 0 67 1 69 0 73 0 51 0

GM-AC d.o.o. Kakanj 9 1 189 0 171 8 138 3 50 0

GMC Inžinjering Novo Sarajevo

- - - - - - 67 0 262 4

GRAD LUX doo Gradačac 7 0 16 1 8 0 10 0 31 1

GRAKOP doo Kiseljak 4 0 17 0 10 2 4 0 1 0

GRAPS d.o.o. Gradačac 6 1 31 5 11 1 13 0 6 1

Hajasinžinjering Mostar - - 0 0 12 0 9 0 4 0

Hajasinžinjering Tuzla - - 0 0 24 0 59 0 105 0

Hercegovina auto 1 Mostra - - 8 0 - - - - - -

Hercegovina auto 2 Mostra - - 2 0 - - - - - -

HIDROGRADNJA d.d. Sarajevo 7 0 39 0 38 1 15 2 17 0

HP Investing Mostar - - - - - - - - 0 0

ILMA doo Sanski Most 162 0 255 3 217 1 202 2 179 0

JAMBOSS d.o.o. Lukavac 9 2 20 4 158 1 66 0 26 1

JKP Komunalno Neum 0 0 14 0 6 3 9 0 12 0

KAMASS d.o.o. 52 0 64 3 52 1 53 5 30 0

Kamion centar Bihać 6 1 11 0 5 1

KJKP GRAS doo, Depo trolejbusa

0 0 11 7 17 4 2 0 2 0

KJKP GRAS doo, Velika Drveta 1

8 0 11 3 15 2 17 0 12 2

Kovan MI Olovo - - - - - - - - 3 0

K-PROJEKT d.o.o. Žepče 0 0 3 0 2 0 1 0 2 0

KVIM Company Sanski Most

49 0 114 1 149 3 160 0 123 0

LAGER d.o.o. Posušje 1 0 1 1 43 1 88 1 198 0

LAŠVA KOMERC d.o.o. 19 0 90 2 127 7 114 4 58 1

LIO TRANS doo Široki Brijeg

0 0 - - - - - - - -

MARKOVIĆ d.o.o. Kiseljak 21 0 84 8 68 17 57 7 57 3

MEHANIZACIJA d.o.o. Mostar

0 0 113 1 258 3 165 3 105 0

METALMERC d.o.o. Kiseljak

15 0 29 1 27 0 11 0 12 0

MGM-TP d.o.o. Bugojno 9 0 34 12 104 17 70 0 41 2

MP LIDO COMPANY Gračanica 0 0 0 0 1 0 2 0 4 0

MP LIDO COMPANY doo Mostar 1 0 1 1 8 0 0 0 0 0


231







Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Nevistić Comerc Tomislav Grad

- - - - - - - - 0 0

NEXT d.o.o. Busovača 2 0 4 0 6 0 5 0 0 0

ORMAN doo PJ Busovača 0 0 1 0 6 1 8 0 2 0

OSING d.o.o. P.J. Čelić 2 0 13 0 25 0 21 1 27 0

OSING d.o.o. P.J. Jablanica 13 0 60 0 24 1 26 2 33 0

OSING d.o.o. P.J. Kladanj 19 0 50 3 103 12 83 3 61 2

OSING d.o.o. P.J. Lukavac 0 0 2 0 68 3 45 2 14 0

OSING d.o.o. PJ Klokotnica Doboj Istok 2 0 27 8 24 0 22 0 29 0

OSING d.o.o. P.J. Vareš 0 0 2 0 20 2 30 2 24 0

OSING doo PJ Kakanj - - - - - - - - 11 1

OSING doo PJ Zenica - - 0 0 169 0 117 1 120 0

OSING doo PJ Ilijaš 1 0 33 2 66 3 60 0 81 1

OSING PJ Vogošća 31 0 14 1 94 2 25 0 32 1

Oxis oil Gračanica - - - - - - - - 10 0

POLO JUNIOR d.o.o. Kalesija 51 3 61 3 68 2 71 1 58 0

POLO JUNIOR d.o.o. Tuzla - - - - - - 3 0 16 0

Pro Tehna Prozor - - - - 7 0 8 0 6 0

PROZOR-BENZ d.o.o. 15 0 20 0 13 0 - - 0 0

PSC-JELAH d.o.o. 104 0 172 2 90 0 51 1 44 0

REMIS d.o.o. P.J.Novi Grad Sarajevo

- - 19 1 69 5 237 0

REMIS d.o.o. P.J.Konjic - - 18 3 38 1 36 0 40 0

REMIS d.o.o. P.J. Srebrenik 0 0 46 2 91 10 54 3 40 1

REMIS d.o.o. P.J. I Konjic - - - - - - 85 0 123 0

REMIS doo B.Krupa (Ljusina) 77 3 110 23 123 1 154 1 117 1

REMIS doo Banovići 45 2 136 9 145 2 131 0 182 1

REMIS doo Bosanska Krupa 55 1 92 2 130 7 125 10 103 2

REMIS doo PJ Donji Vakuf 0 0 42 3 12 0 - - - -REMIS doo PJ Gornji Vakuf 0 0 0 0 21 9 40 0 18 0

REMIS doo Tešanj 25 1 52 0 21 3 34 2 25 0

REMIS doo PJ Maglaj 2 0 19 0 23 0 14 0 13 0

REMIS doo PJ Tuzla 0 0 20 0 3 0 9 0 13 0

REMIS doo PJ I Zenica 28 0 12 0 - - - - - -

REMIS doo PJ Živinice 0 0 2 3 1 0 9 0 12 0


232







Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

REMIS doo PJ Zenica I 0 0 69 0 105 2 47 0 45 0

REMIS PJ Vitez 1 0 11 3 31 1 11 0 10 0

REMIS PJ Novi Grad Sarajevo 66 0 84 0 96 0 213 1 247 0

REMIS Visoko 0 0 1 0 10 2 14 0 40 0

RISOVIĆ COMERCE doo B.Petrovac 41 1 81 0 63 0 73 1 71 0

SAMN d.o.o. Tuzla 139 3 160 7 171 9 145 6 114 0

SELIMPEX d.o.o. Srebrenik 14 0 142 0 105 4 105 3 84 0

Silver Ost Donji Vakuf - - - - 19 1 12 1 5 0

SISKO-TRADE d.o.o. PJ br.5 1 0 11 0 13 0 20 1

SJAJ Maglaj 1 0 11 0 10 0

SONI LUX d.o.o. Tuzla 6 0 16 1 48 0 61 0 18 0

STP GREEN V.Kladuša 4 0 - - - - - - - -

STP JAKOV MIKULIĆ Grude 0 0 2 1 30 3 13 0 10 0

STP MAK Company Goražde - - - - - - - - 1 0

STTP KAHRIB d.o.o. Sapna 2 0 32 0 34 0 31 0 29 2

ŠILJAK d.o.o. Ilidža 98 0 206 2 158 6 156 4 107 0

ŠIP STUPČANICA dd Olovo 1 0 10 1 10 1 9 0 13 0

ŠPD/ŠGD ŠUMARIJA FOJNICA 19 0 108 0 133 5 68 3 58 0

TEH-HERCEGOVINA PJ Čapljina 0 0 3 1 12 4 36 1 11 1

TEH-HERCEGOVINA PJ Čitluk 21 0 6 1 7 4 2 0 2 0

TEH-HERCEGOVINA PJ Vitez 0 0 2 1 2 0 1 0 0 0

TEHNOSERVIS d.o.o. Orašje 15 0 32 0 35 0 17 0 16 0

TELE-COM doo G.Vakuf-Uskoplje 9 0 - - - - - - - -

TEHPROV Iliđa - - - - - - 44 1 92 0

TG Hadžići - - - - - - 41 1 56 1

TMP Ahmetspahić Vogošća - - - - 12 1 33 0 28 0

TPV Zenica - - - - 55 2 95 2 45 0

TRANSPORT d.o.o Kakanj 0 0 224 1 387 5 245 13 167 12

TRANSPORT doo Gračanica 1 0 23 1 17 0 11 0 11 0

TRZ HADŽIĆI d.d. 2 0 65 0 82 3 33 0 27 0

TURBO PROM Novi Travnik

- - 26 2 10 0 3 0 4 0


233







Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

Prv

i p

reg

led

Po

no

vlj

en

i m

pre

gle

d

TUZLA REMONT d.d. Tuzla 0 0 0 0 - - - - - -

UNIS AUTOMOBILI I DIJELOVI doo 2 0 219 2 144 3 93 1 88 0

Velmos Company Mostar - - - - - - 1 0 - -

VISOKA d.o.o. Grude 13 0 16 0 4 0 4 0 1 0

VOĆE-TRANZIT d.o.o. 19 0 13 0 12 0 35 0 23 0

ZOVKO AUTO d.o.o. PJ Maglaj 0 0 35 0 7 0 - - - -

ZOVKO AUTO doo, PJ Žepče 0 0 8 0 9 0 13 0 14 0

ŽIVINICEREMONT d.o.o. 2 0 70 9 110 2 93 1 75 0


234

PRILOG 6. BROJ NEISPRAVNIH VOZILA KOMPARIRAN SA UKUPNIM BROJEM PREGLEDA PO STPV


2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5

godina

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Od

no

s 1

1 i 1

2 u

%

1.

2.3.

4.5.

6.7.

8. 9. 10. 11. 12.11/12

UKUPNO 3.579 572583 9.283 579648 11.060 597147 9.510 598932 8.372 602444 41.8042950754 1,42

2000-Darc d.o.o. Livno 12 2.007 14 1.652 28 1.718 19 1.965 24 1.815 97 9157 1,06

A & Bonus d.o.o. Visoko 0 3.854 1 4.523 60 4.778 64 4.377 62 4.090 187 21622 0,86

AC doo Visoko PJ TP Breza 21 2.779 33 2.961 79 3.173 74 3.592 110 3.485 317 15990 1,98

AC Krželj d.o.o. Livno 13 3.302 32 3.305 12 3.364 23 3.313 12 3.137 92 16421 0,56

AC Quattro d.o.o. Novo Sarajevo

26 8.371 94 10.109 142 12.501 149 11.642 199 11.439 610 54062 1,13

Adda Promet doo Velika Kladuša

41 2.493 376 2.833 278 2.692 92 2.768 98 3.004 885 13790 6,42

AGRAM d.d. Bugojno 4 1.511 11 1.462 26 1.602 20 1.789 6 1.647 67 8011 0,84

AGRAM d.d. Novi Grad Sarajevo

0 2.495 29 9.448 55 11.905 37 12.355 14 12.149 135 48352 0,28

AGRAM d.d. Blažuj Ilidža 0 10.238 8 6.056 53 6.221 47 6.002 53 5.099 161 33616 0,48

AGRAM d.d. Cazin 25 2.288 36 2.861 24 2.769 25 2.792 32 2.956 142 13666 1,04

AGRAM d.d. Čapljina 2 3.695 6 3.925 10 3.996 6 3.790 0 3.555 24 18961 0,13

AGRAM d.d. Čitluk 18 3.865 58 3.829 70 4.007 33 4.109 38 3.946 217 19756 1,10

AGRAM d.d. Grude 0 1.603 0 2.473 3 2.784 7 2.688 5 2.649 15 12197 0,12

AGRAM d.d. Jajce 3 1.853 29 2.183 37 2.436 53 2.493 26 2.280 148 11245 1,32

AGRAM d.d. Konjic 45 6.203 68 4.301 71 3.522 6 172 190 14198 1,34

AGRAM d.d. Ljubuški 5 4.901 8 4.669 5 4.654 15 4.776 7 4.716 40 23716 0,17

AGRAM d.d. Mostar 0 8.675 16 8.098 26 8.303 80 7.805 17 7.505 139 40386 0,34

AGRAM d.d. Mostar II 0 3.091 0 1.574 0 0 0 4665 0,00

AGRAM d.d. Odžak 10 3.932 16 3.916 120 4.064 86 3.888 55 3.805 287 19605 1,46

AGRAM d.d. Posušje 0 1.142 1 910 0 79 1 2131 0,05

AGRAM d.d. Prozor - Rama 1 2.056 0 1.511 8 1.206 8 1.733 5 1.726 22 8232 0,27

AGRAM d.d. Centar Sarajevo

2 534 4 1.740 6 2274 0,26

AGRAM d.d. Srebrenik 0 3.737 85 3.288 204 3.049 202 2.868 264 2.798 755 15740 4,80

AGRAM d.d. Stolac 0 0 4 2.033 4 2.361 8 4394 0,18

AGRAM d.d. Tomislavgrad 0 1.251 3 1.534 28 1.637 12 1.866 7 1.858 50 8146 0,61

AGRAM d.d. Tuzla 18 7.449 32 7.701 79 7.678 43 7.136 10 5.923 182 35887 0,51

AGRAM d.d. Tuzla II 42 4.345 22 2.107 64 6452 0,99


235


2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5

godina

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Od

no

s 1

1 i 1

2 u

%

AGRAM d.d. Velika Kladuša 1 823 1 823 0,12

AGRAM d.d. Vitez 0 2.314 0 3.245 0 936 0 6495 0,00

AGRAM d.d. Zenica 25 8.670 214 8.384 52 6.889 23 6.234 10 5.739 324 35916 0,90

AGRAM d.d. Žepče 16 2.426 75 2.353 110 2.111 86 2.319 53 2.245 340 11454 2,97

AGRAM Novi Travnik 0 2.079 1 681 1 2760 0,04

AGROMAN d.o.o. Tomislavgrad

0 1.161 5 1.186 12 1.295 6 1.071 86 728 109 5441 2,00

AK EL-GO d.o.o. Stolac 0 1.340 1 2.195 10 2.542 0 317 11 6394 0,17

AKT Travnik 121 2.948 130 4.078 151 4.496 127 4.236 3 4.091 532 19849 2,68

Alios Bihać 22 3.783 39 6.589 0 2.609 61 12981 0,47

AMARIN TREJD d.o.o. Hadžići

83 16.358 51 7.866 120 4.849 86 1.654 340 30727 1,11

AMOX TREYD d.o.o. Kalesija

0 287 19 2.285 42 2.966 38 2.796 47 2.654 146 10988 1,33

APRO Mehanizacija doo Mostar

0 2.375 1 2.425 17 2.711 12 3.226 28 3.197 58 13934 0,42

ASA PSS Rajlovac Novi Grad Sarajevo

0 580 0 1.388 6 1.666 7 1.672 7 1.590 20 6896 0,29

ASA PSS – Donji Vakuf 2 1.187 3 2.366 5 3553 0,14

ASA PSS – Sutina Mostar 12 864 43 3.320 45 3.436 28 3.391 128 11011 1,16

ASA PSS – Bišče polje Mostar

23 1407 148 4.505 87 4.321 60 4.486 318 14719 2,16

AC ŠKOLJIĆ Tešanj 28 4.787 61 4.998 88 5.010 49 4.709 27 4.139 253 23643 1,07

Auto Centar Hercegovina Mostar

0 19 0 19 0,00

Auto Commerce d.o.o. G.Vakuf-Uskoplje

17 1.373 23 1.547 8 1.631 8 1.711 6 1.725 62 7987 0,78

Autokuća Matošević Bila Vitez

6 2.997 12 4.893 34 4.819 52 12709 0,41

Auto Lijanovići 1 Široki Brije 0 3.019 4 2.527 17 2.571 13 2.345 5 2.026 39 12488 0,31

Auto Lijanovići 2 Široki Brijeg 10 2.126 19 1.995 8 1.889 2 2.111 39 8121 0,48

Auto Lijanovići Mostar 0 106 5 845 5 951 0,53

AMK "BUGOJNO" d.o.o. 44 1.691 95 2.075 107 1.914 57 1.920 27 1.816 330 9416 3,50

Auto STIL d.o.o. Cazin 34 5.031 259 4.516 439 4.697 365 5.556 348 5.649 1.445 25449 5,68

Autocentar BH Bugojno 5 2.462 63 2.594 48 2.242 16 1.735 14 1.926 146 10959 1,33

Autocentar BH Novo Sarajevo

31 15.272 43 15.627 16 17.100 27 15.151 26 13.489 143 76639 0,19

Autocentar BH d.o.o. Tuzla 11 7.053 35 7.167 62 7.324 23 8.548 131 30092 0,44

Autocentar BH Goražde 293 5.011 326 5.697 284 6.098 293 6.228 256 6.263 1.452 29297 4,96

Autocentar BH PJ Zenica 95 8.319 134 9.204 290 7.631 252 6.249 183 6.556 954 37959 2,51


236


2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5

godina

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Od

no

s 1

1 i 1

2 u

%

Autocentar BHMostar,Bišće polje 21 4.754 34 1.979 55 6733 0,82

Autocentar BHMostar,Sutina 3 3.519 8 2.510 11 6029 0,18

AUTOCENTAR BH Živinice 7 3.448 23 3.458 13 4.153 6 4.843 11 5.933 60 21835 0,27

AUTOCENTAR d.d. Ključ 0 2.907 116 2.681 97 2.875 84 2.914 27 2.352 324 13729 2,36

AUTOCENTAR Široki Brijeg 0 5.910 0 5.942 17 6.125 25 6.239 8 6.219 50 30435 0,16

AUTOCOMERC d.o.o. Bihać 0 6.800 14 5.976 5 2.584 1 223 20 15583 0,13

Autodelta Centar Sarajevo 193 13.120 494 13.653 310 13.062 257 12.380 168 10.749 1.422 62964 2,26

AUTO-INĐILOVIĆ Posušje 4 2.877 12 2.970 32 3.779 27 3.964 15 4.072 90 17662 0,51

AUTO-KONTAKT Bužim 26 2.631 124 2.865 169 2.968 175 2.917 105 2.943 599 14324 4,18

AUTO-MOTOR Dobošnica 26 5.392 9 4.061 35 3.802 2 2.906 0 919 72 17080 0,42

AUTOSERVIS VILA d.o.o. 1 708 48 637 23 691 42 704 35 711 149 3451 4,32

BERLINA d.o.o. 28 4.086 23 4.441 49 4.491 64 4.537 57 5.547 221 23102 0,96

BIG-TRUCK d.o.o. Bihać 7 4.201 26 3.481 13 2.903 46 10585 0,43

BIHAMK d.o.o. Ilidža 94 3.414 140 4.925 158 5.935 113 3.866 505 18140 2,78

BIHAMK d.o.o TC Zenica 7 383 7 383 1,83

BN-STEP d.o.o. Zavidovići 29 4.861 71 4.714 94 4.373 68 4.527 34 4.247 296 22722 1,30

BN-STEP Zavidovići PJ-2 20 990 25 1.276 68 1.284 63 2.098 52 2.337 228 7985 2,86

BOSNAEXPRES Doboj Jug 0 10 7 171 67 1.297 142 2.469 262 3.020 478 6967 6,86

BTS d.o.o. Visoko 6 3.618 28 3.703 12 3.248 14 3.192 12 3.148 72 16909 0,43

Centrotrans Tranzit N.Grad

Sarajevo 248 5.942 438 6.274 297 5.780 339 5.756 375 4.925 1.697 28677 5,92

Croatia - remont Čapljina 0 3.324 6 3.053 9 3.165 12 3.372 0 3.210 27 16124 0,17

CROATIA Vitez Vitez 2 1.731 14 2.161 8 2.960 10 3.076 5 3.053 39 12981 0,30

CROATIA Vitez Jajce 43 622 31 2.566 21 2.789 13 2.771 9 2.948 117 11696 1,00

CROATIA Vitez Novi Travnik 26 1.303 71 1.304 55 1.359 26 1.278 4 1.100 182 6344 2,87

CROAUTO d.o.o. Mostar 0 7.417 5 7.312 28 7.125 21 7.029 10 7.160 64 36043 0,18

CROTEHNA d.o.o. Ljubuški 54 4.422 48 4.343 39 4.323 27 4.201 26 4.085 194 21374 0,91

CROTEHNA doo PJ T.Grad 1 2.580 1 2.420 1 2.439 10 2.431 1 2.300 14 12170 0,12

ČAVKIĆ d.o.o. Bihać 61 5.751 54 5.296 101 4.985 154 4.990 75 5.573 445 26595 1,67

ČAVKIĆ doo, Cazin 51 2.867 272 2.922 125 2.992 76 2.875 88 2.652 612 14308 4,28

ĆOSIĆPROMEX Usora 13 1.689 47 1.683 46 1.762 35 1.719 19 1.744 160 8597 1,86

DERBY d.o.o. Orašje 0 3.197 0 3.213 6 3.691 0 3.566 3 3.418 9 17085 0,05


237


2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5

godina

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Od

no

s 1

1 i 1

2 u

%

ELING Jajce 0 1.326 0 1326 0,00

FINVEST DRVAR d.d. STP 0 708 38 912 83 994 64 905 44 823 229 4342 5,27

GANJGO LINE Doboj-Jug 53 3.394 68 3.882 69 3.956 73 4.135 51 4.231 314 19598 1,60

GM-AC d.o.o. Kakanj 10 3.379 189 3.913 179 4.375 141 4.184 50 2.688 569 18539 3,07

GMC Inž. Novo Sarajevo 67 1.588 266 6.809 333 8397 3,97

GRAD LUX doo Gradačac 7 4.506 17 4.438 8 4.654 10 4.200 32 4.085 74 21883 0,34

GRAKOP doo Kiseljak 4 1.137 17 1.105 12 1.232 4 1.231 1 1.303 38 6008 0,63

GRAPS d.o.o. Gradačac 7 4.422 36 4.301 12 4.369 13 4.323 7 4.667 75 22082 0,34

GREEN Velika Kladuša 0 606 0 606 0,00

Hajasinžinjering Mostar 12 1.366 9 2.261 4 2.558 25 6185 0,40

Hajasinžinjering Tuzla 0 176 24 3.201 59 3.947 105 2.855 188 10179 1,85

Hercegovina auto 1 Mostra 8 515 191072

27 534 5,06

Hercegovina auto 2 Mostra 2 319 17989

19 336 5,65

HIDROGRADNJA Sarajevo 7 1.946 39 2.452 39 2.440 17 2.349 17 2.298 119 11485 1,04

HP Investing Mostar 0 96 0 96 0,00

ILMA doo Sanski Most 162 2.960 258 2.779 218 2.783 204 2.668 179 3.179 1.021 14369 7,11

JAMBOSS d.o.o. Lukavac 11 7.103 24 7.189 159 6.307 66 7.241 27 6.550 287 34390 0,83

JKP Komunalno Neum 0 1.159 14 1.150 9 1.206 9 1.223 12 1.200 44 5938 0,74

KAMASS d.o.o. 52 2.660 67 2.478 53 2.337 58 2.064 30 1.984 260 11523 2,26

Kamion centar Bihać 7 595 11 3.191 6 4.448 24 8234 0,29

GRAS doo, Depo trolejbusa 0 1.059 18 1.087 21 1.169 2 173 2 373 43 3861 1,11

GRAS doo, Velika Drveta 1 8 3.651 14 4.917 17 4.608 17 4.160 14 3.409 70 20745 0,34

Kovan MI Olovo 3 459 3 459 0,65

K-PROJEKT d.o.o. Žepče 0 1.920 3 2.045 2 2.255 1 2.173 2 2.083 8 10476 0,08

KVIM Company Sanski Most 49 4.345 115 4.573 152 4.652 160 4.736 123 4.464 599 22770 2,63

LAGER d.o.o. Posušje 1 2.025 2 2.036 44 2.133 89 2.170 198 2.010 334 10374 3,22

LAŠVA KOMERC d.o.o. 19 2.128 92 2.571 134 2.770 118 2.634 59 2.262 422 12365 3,41

LIO TRANS doo Široki Brijeg 0 2.210 0 2210 0,00

MARKOVIĆ d.o.o. Kiseljak 21 5.768 92 6.055 85 6.531 64 6.469 60 6.195 322 31018 1,04

MEHANIZACIJA Mostar 0 5.477 114 5.533 261 5.721 168 4.894 105 5.024 648 26649 2,43

METALMERC d.o.o. Kiseljak 15 1.831 30 1.951 27 1.905 11 2.053 12 2.199 95 9939 0,96


238


2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5

godina

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Od

no

s 1

1 i 1

2 u

%

MGM-TP d.o.o. Bugojno 9 1.567 46 1.629 121 1.872 70 2.228 43 2.241 289 9537 3,03

MP LIDO CO Gračanica 0 4.018 0 2.789 1 2.947 2 3.671 4 3.761 7 17186 0,04

MP LIDO CO Mostar 1 1.496 2 1.418 8 1.887 0 2.202 0 944 11 7947 0,14

Nevistić Comerc T. Grad 0 325 0 325 0,00

NEXT d.o.o. Busovača 2 5.617 4 4.473 6 2.996 5 2.902 0 2.764 17 18752 0,09

ORMAN doo PJ Busovača 0 1.616 1 1.929 7 1.798 8 1.943 2 1.978 18 9264 0,19

OSING Čelić 2 1.831 13 2.263 25 1.971 22 1.940 27 1.906 89 9911 0,90

OSING Jablanica 13 1.698 60 2.359 25 2.371 28 2.438 33 2.460 159 11326 1,40

OSING Kladanj 19 1.659 53 2.011 115 2.116 86 2.226 63 2.267 336 10279 3,27

OSING Lukavac 0 3.577 2 3.277 71 3.196 47 3.328 14 5.401 134 18779 0,71

OSING Klokotnica Doboj Istok

2 1.913 35 2.084 24 2.190 22 2.235 29 2.492 112 10914 1,03

OSING d.o.o. P.J. Vareš 0 1.397 2 1.632 22 1.627 32 1.714 24 1.714 80 8084 0,99

OSING doo PJ Kakanj 12 1.131 12 1131 1,06

OSING doo PJ Zenica 0 501 169 5.285 118 5.007 120 5.372 407 16165 2,52

OSING doo PJ Ilijaš 1 4.212 35 5.131 69 4.959 60 4.907 82 5.048 247 24257 1,02

OSING PJ Vogošća 31 2.631 15 4.061 96 5.026 25 5.120 33 5.523 200 22361 0,89

Oxis oil Gračanica 10 3.204 10 3204 0,31

POLO JUNIOR Kalesija 54 3504 64 3.474 70 3.941 72 4.292 58 4.592 318 19803 1,61

POLO JUNIOR d.o.o. Tuzla 3 492 16 4.006 19 4498 0,42

Pro Tehna Prozor 7 712 8 1033 6 908 21 2653 0,79

PROZOR-BENZ d.o.o. 15 1.504 20 1.293 13 484 48 3281 1,46

PSC-JELAH d.o.o. 104 2.373 174 2.462 90 2.379 52 2.430 44 2.450 464 12094 3,84

REMIS Novi Grad Sarajevo 20 1.519 74 4.524 237 7.319 331 13362 2,48

REMIS Konjic 21 2.217 39 3.163 36 3.626 40 3.641 136 12647 1,08

REMIS Srebrenik 0 2.925 48 3.620 101 3.933 57 4.184 41 4.604 247 19266 1,28

REMIS doo Banovići 47 4.485 145 4.876 147 5.394 131 5.209 183 4.839 653 24803 2,63

REMIS d.o.o. P.J. I Konjic 85 2.713 123 2.968 208 5681 3,66

REMIS B.Krupa (Ljusina) 80 2.196 133 2.446 124 2.520 155 2.638 118 2.627 610 12427 4,91

REMIS Bosanska Krupa 56 3.106 94 3.417 137 3.421 135 3.117 105 3.230 527 16291 3,23

REMIS Donji Vakuf 0 3.697 45 2.373 12 830 57 6900 0,83

REMIS Gornji Vakuf 0 229 0 1.696 30 1.928 40 2.017 18 1.959 88 7829 1,12


239


2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5

godina

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Od

no

s 1

1 i 1

2 u

%

REMIS Tešanj 26 3.575 52 3.257 24 2.878 36 2.637 25 2.673 163 15020 1,09

REMIS Maglaj 2 3.349 19 2.565 23 2.632 14 2.486 13 2.591 71 13623 0,52

REMIS Tuzla 0 6.071 20 5.262 3 5.638 9 5.638 13 4.497 45 27106 0,17

REMIS I Zenica 28 2.196 12 914 40 3110 1,29

REMIS Živinice 0 6.327 5 5.948 1 5.785 9 5.890 12 4.736 27 28686 0,09

REMIS Zenica I 0 6.776 69 5.731 107 5.749 47 6.371 45 6.873 268 31500 0,85

REMIS Vitez 1 5.675 14 3.604 32 3.946 11 4.136 10 4.525 68 21886 0,31

REMIS Novi Grad Sarajevo 66 22.685 84 19.466 96 18.604 214 16.676 247 15.492 707 92923 0,76

REMIS Visoko 0 4.779 1 4.794 12 5.564 14 5.943 40 5.597 67 26677 0,25

Risović Comerce B.Petrovac 42 1.344 81 2.385 63 2.277 74 2.286 71 2.394 331 10686 3,10

SAMN d.o.o. Tuzla 142 3.906 167 4.455 180 4.646 151 4.264 114 4.175 754 21446 3,52

SELIMPEX d.o.o. Srebrenik 14 2.641 142 2.547 109 2.885 108 2.938 84 2.626 457 13637 3,35

Silver Ost Donji Vakuf 20 1.210 13 1.282 33 2492 1,32

SISKO-Trade Gračanica 1 1.267 11 3.614 13 4.515 21 4.585 0 1.491 46 15472 0,30

SJAJ Maglaj 1 150 11 1.867 10 1.848 22 3865 0,57

SONI LUX d.o.o. Tuzla 6 7.682 17 7.837 48 8.137 61 7.696 18 6.741 150 38093 0,39

STP GREEN V.Kladuša 4 606 4 606 0,66

STP JAKOV MIKULIĆ Grude 0 2.171 3 1.442 33 1.562 13 1.573 10 1.647 59 8395 0,70

STP MAK Co Goražde 1 52 1 52 1,92

STTP KAHRIB d.o.o. Sapna 2 844 32 1.221 34 1.282 31 1.356 31 1.359 130 6062 2,14

ŠILJAK d.o.o. Ilidža 98 6633 208 5254 164 5224 160 5446 107 5117 737 27674 2,66

ŠIP STUPČANICA dd Olovo 1 2.161 11 2.205 11 2.205 9 2.222 13 1.857 45 10650 0,42

ŠPD/ŠGD Fojnica 19 2.389 108 2.335 138 2.398 71 2.435 58 2.453 394 12010 3,28

TEH-Hercegovina Čapljina 0 1.595 4 1.636 16 1.347 37 1.521 12 1.624 69 7723 0,89

TEH-Hercegovina Čitluk 21 2.632 7 2.817 11 2.725 2 3.028 2 3.127 43 14329 0,30

TEH-Hercegovina Vitez 0 2.177 3 1.968 2 1.340 1 1.196 0 1.414 6 8095 0,07

Tehnoservis d.o.o. Orašje 15 4.147 32 3.820 35 3.387 17 3.443 16 3.564 115 18361 0,63

Tele-Com G.Vakuf-Uskoplje 9 1.301 9 1301 0,69

TEHPROV Iliđa 45 2.404 92 6.078 137 8482 1,62

TG Hadžići 42 2.656 57 3.925 99 6581 1,50

TMP Ahmetspahić Vogošća 13 1.614 33 2.507 28 2.434 74 6555 1,13


240


2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5

godina

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Uku

pn

o n

eis

pra

vn

ih v

ozila

Pre

gle

da

nih

vo

zila

Od

no

s 1

1 i 1

2 u

%

TPV Zenica 57 1.125 97 2.685 45 2.195 199 6005 3,31

TRANSPORT d.o.o Kakanj 0 5.682 225 4.813 392 4.734 258 179 5.471 1.054 20700 5,09

TRANSPORT Gračanica 1 4.987 24 4.708 17 4.309 11 4.256 11 4.149 64 22409 0,29

TRZ HADŽIĆI d.d. 2 2.818 65 3.599 85 2.978 33 3.416 27 2.843 212 15654 1,35

TURBO PROM Novi Travnik 28 2.038 10 2.888 3 3.084 4 3.201 45 11211 0,40

TUZLA REMONT d.d. Tuzla 0 6.218 0 408 0 6626 0,00

UNIS automobili i dijelovi 2 4.419 221 5.775 147 5.734 94 5.379 88 5.048 552 26355 2,09

Velmos Company Mostar 1 92 1 92 1,09

VISOKA d.o.o. Grude 13 1.484 16 1.494 4 1.242 4 1.177 1 1.144 38 6541 0,58

VOĆE-TRANZIT d.o.o. 19 2.119 13 2.509 12 2.642 35 3.074 23 3.246 102 13590 0,75

ZOVKO auto d.o.o. pj Maglaj 0 667 35 1.745 7 1.625 42 4037 1,04

ZOVKO auto doo, pj Žepče 0 2.535 8 2.619 9 2.750 13 2.806 14 2.938 44 13648 0,32

ŽIVINICEREMONT d.o.o. 2 4.970 79 5.714 112 5.640 94 5.689 75 6.468 362 28481 1,27

Dok

PRILONEOVJ

ktorska disertacija

G 7. KORJERAVAN

: Prilog određiva

RELACIJNJA ISPR

nju efikasnosti ra

JA PODARAVNOS

ada sistema tehn

241

ATAKA IZ STI VOZIL

ničkih pregleda v

TABELELA

ozila u cilju pobo

E 32. RAZ

oljšanja održavan

ZLOZI


ila ZI


242

PRILOG 8. KORELACIJA PODATAKA IZ TABELE STATISTIČKI PODACI


243

PRILOG 9. TABELARNI PRIKAZ OTKRIVENIH GREŠAKA PO UREĐAJIMA SA SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA I UKUPNIM BROJEM PREGLEDA VOZILA

Dok

PRILO

ktorska disertacija

G 10. KO

: Prilog određiva

ORELACI

nju efikasnosti ra

IONI PRI

ada sistema tehn

244

KAZ POD

ničkih pregleda v

DATAKA

ozila u cilju pobo

A IZ PRILO

oljšanja održavan

OGA 8.


ila ZI


245

PRILOG 11. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA28 I 29 TE UKUPNOG BROJA OBAVLJNIH PREGLEDA U FBIH I KANTONU SARAJEVO KAO I NJIHOVA KORELACIJA


246

PRILOG 12. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32 I 33 TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELOM I GRAFIKONOM


247

PRILOG 13. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32 I 33 SA TEŽIŠTEM NA NEISPRAVNOSTI UREĐAJA ZA UPRAVLJANJE I SISTEMA KOČENJA I BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODATE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA GRAFIKONOM I TABELAMA


248

PRILOG 14. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32 I 33 I IZ PRILOGA 5 SA TEŽIŠTEM NA NEISPRAVNA VOZILA NA PRVOM I II PREGLEDU I BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELAMA I GRAFIKONOM


249

PRILOG 15. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 34 I 36-40 BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U RS-U TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELAMA I GRAFIKONOM

25

0

PR

ILO

G 1

6. D

IJA

GR

AM

TO

KA

PR

EV

EN

TIV

NI T

EH

NIČ

KI

PR

EG

LED

VO

ZIL

A

str.

1/5

RP

3:

DIJ

AG

RA

M T

OK

A P

RE

VE

NT

IVN

I TE

HN

IČK

I P

RE

GL

ED

VO

ZIL

A

FA

ZA

DIJ

AG

RA

M

TO

KA

O

PIS

A

KT

IVN

OS

TI

MA

TR

ICA

O

DG

OV

OR

NO

ST

I D

OK

UM

EN

TI

OB

RA

SC

I O

DL

UK

A

PR

IMA

RN

A

SU

RA

DN

JA

IN

FO

RM

IRA

N

UL

AZ

IZ

LA

Z

1. PODNOŠENJE I USUGLAŠAVANJE ZAHTJEVA

NE

DA

PO

DN

OŠ

EN

JE U

SM

EN

OG

Z

AH

TJE

VA

ZA

PR

EV

EN

TIV

NI

TE

HN

IČK

I P

RE

GLE

D V

OZ

ILA

R

EF

ER

EN

T

T.P

. K

ON

TR

OL

OR

T

.P.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I-JA

VO

ZIL

A

VIZ

UA

LNA

KO

NT

RO

LA V

OZ

ILA

–

PR

ED

PR

EG

LED

SU

KLA

DN

O

PR

ED

PR

EG

LED

SU

KLA

DN

O

RU

02

(P

OG

LAV

LJE

: P

RE

DP

RE

GLE

D)

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I -J

A V

OZ

ILA

OD

LUČ

IVA

NJE

Z

AD

OV

OLJ

AV

A

LI V

OZ

ILO

UV

JET

E V

IZU

ALN

E

KO

NT

RO

LE –

PR

ED

PR

EG

LED

A

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I-JA

VO

ZIL

A

PR

IHV

AĆ

AN

JE Z

AH

TJE

VA

ZA

P

RE

VE

NT

IVN

I TE

HN

IČK

I P

RE

GLE

D

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I-JA

VO

ZIL

A

2. PRIJEM VOZILA

UG

OV

AR

AN

JE

PO

SLA

I

NA

PLA

TA

N

AK

NA

DE

Z

A

OB

AV

LJA

NJE

U

SLU

GE

P

RE

VE

NT

IVN

OG

T

EH

NIČ

KO

G

PR

EG

LED

A

RE

FE

RE

NT

T

.P.

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I-JA

VO

ZIL

A,

RAČ

UN

PR

IJE

M V

OZ

ILA

SU

KLA

DN

O

PR

OC

ED

UR

I

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I-JA

VO

ZIL

A

3. TEHNIČKI PREG LED VOZILA

TE

HN

IČK

I PR

EG

LED

VO

ZIL

A

PR

EM

A O

DR

ED

BA

MA

P

RA

VIL

NIK

A O

P

RE

VE

NT

IVN

IM T

EH

NIČ

KIM

P

RE

GLE

DIM

A V

OZ

ILA

, T

E

SU

KLA

DN

O R

P 0

1 i R

P 0

2

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

V

OD

ITE

LJ

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I-JA

VO

ZIL

A,

ISP

ISI

RE

ZU

LT

AT

A

ISP

ITIV

AN

JA

US

ME

NI Z

AH

TJE

V

VOZI

LO

ZAD

OVO

LJAV

A

UVJE

TE

PRED

PREG

LED

–

VIZU

ALN

A KO

NTR

OLA

VO

ZILA

PRIJE

M V

OZI

LA

TE

HN

IČK

I PR

EG

LE

D V

OZI

LA

– KO

NT

RO

LA

TE

HN

IČK

E IS

PRA

VN

OST

I

UGO

VARA

NJE

PO

SLA

I N

APLA

TA N

AKN

ADE

PR

IHVAĆA

NJE

ZAH

TJEV

A

25

1

RP

03

s

tr.2

/5

FA

ZA

D

IJA

GR

AM

T

OK

A

OP

IS

AK

TIV

NO

ST

I M

AT

RIC

A

OD

GO

VO

RN

OS

TI

DO

KU

ME

NT

I O

BR

AS

CI

OD

LU

KA

P

RIM

AR

NA

S

UR

AD

NJ

A

INF

OR

MIR

AN

U

LA

Z

IZL

AZ

4. ANALIZA REZULTATA ISPITIVANJA

NE

DA

AN

ALI

ZA

TE

HN

IČK

OG

P

RE

GLE

DA

VO

ZIL

A N

A

TE

ME

LJU

RE

ZU

LTA

TA

IS

PIT

IVA

NJA

I S

TR

UČ

NE

O

CJE

NE

KO

NT

RO

LO

RA

VO

DIT

EL

J T

.P.

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A,

ISP

ISI

RE

ZU

LT

AT

A

ISP

ITIV

AN

JA

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A,

ISP

ISI

RE

ZU

LT

AT

A

ISP

ITIV

AN

JA

OD

LUČ

IVA

NJE

Z

AD

OV

OLJ

AV

A L

I VO

ZIL

O

PR

OP

ISA

NE

UV

JET

E U

P

OG

LED

U T

EH

NIČ

KE

IS

PR

AV

NO

ST

I

V

OD

ITE

LJ

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A,

ISP

ISI

RE

ZU

LT

AT

A

ISP

ITIV

AN

JA

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A,

ISP

ISI

RE

ZU

LT

AT

A

ISP

ITIV

AN

JA

5. OVJERA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI

OV

JER

A T

EH

NIČ

KE

IS

PR

AV

NO

ST

I VO

ZIL

A

ZA

PIS

NIK

A

I P

OT

VR

DE

O

OB

AV

LJE

NO

M

PR

EV

EN

TIV

NO

M T

EH

NIČ

KO

M

PR

EG

LED

A (

ZA

PE

RIO

DIČ

NE

P

.T.P

.)

VO

DIT

ELJ

T

.P.

RE

FE

RE

NT

T

.P.

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A,

ISP

ISI

RE

ZU

LT

AT

A

ISP

ITIV

AN

JA

ZA

PIS

NIK

, P

OT

VR

DA

O

OB

AV

LJE

NO

M

PE

RIO

DIČ

NO

M

PR

EG

LR

DU

ST

RA

NC

I SE

PR

ED

AJE

P

OT

VR

DA

O O

BA

VLJ

EN

OM

P

RE

VE

NT

IVN

OM

TE

HN

IČK

OM

P

RE

GLE

DA

I O

ST

ALA

P

RA

VN

A IL

I TE

HN

IČK

A

DO

KU

MT

AC

IJA

, T

E M

U S

E

PR

ED

AJE

VO

ZIL

O

R

EF

ER

EN

T

T.P

.

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

ZA

PIS

NIK

, P

RA

VN

A I

T

EH

NIČ

KA

D

OK

UM

EN

TA

CIJ

A V

OZ

ILA

ZA

PIS

NIK

, P

OT

VR

DA

O

OB

AV

LJE

NO

M

PE

RIO

DIČ

NO

M

PR

EG

LR

DU

, P

RA

VN

A I

T

EH

NIČ

KA

D

OK

UM

EN

TA

CIJ

A V

OZ

ILA

VOZI

LO JE

TE

HN

IČKI

IS

PRAV

NO

?

ANAL

IZA

REZU

LTAT

A IS

PITI

VAN

JA T

EHN

IČKE

IS

PRAV

NO

STIV

OZI

LA

KRAJ

OV

JER

A

IZD

AVAN

JE

PRIP

ADAJ

UĆE

DO

KUM

ENTA

CIJE

25

2

RP

03

str

.3/5

F

AZ

A

D

IJA

GR

AM

T

OK

A

OP

IS

AK

TIV

NO

ST

I M

AT

RIC

A

OD

GO

VO

RN

OS

TI

DO

KU

ME

NT

I O

BR

AS

CI

OD

LU

KA

P

RIM

AR

NA

S

UR

AD

NJ

A

INF

OR

MIR

AN

U

LA

Z

IZL

AZ


N

E

DA

NE

DA

OD

BIJ

AN

JE Z

AH

TJE

VA

ZA

P

RE

VE

NT

IVN

I T

EH

NIČ

KI

PR

EG

LED

VO

ZIL

A U

Z

OB

RA

ZL

OŽ

EN

JE S

TR

AN

CI

ZB

OG

ČE

GA

JE

ZA

HT

JEV

O

DB

IJE

N (

US

ME

NIM

ILI

PIS

ME

NIM

PU

TE

M).

U

PUĆ

IVA

NJE

ST

RA

NK

E D

A

OT

KL

ON

I U

TV

RĐ

EN

E

NE

DO

ST

AT

KE

KO

NT

RO

LO

R T

.P.

VO

DIT

EL

J T

.P.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A,

ISP

ISI

RE

ZU

LT

AT

A

ISP

ITIV

AN

JA

PO

PIS

N

ED

OS

TA

TA

KA

N

A V

OZ

ILU

…

NA

KO

N O

DB

IJA

NJA

ZA

HT

JEV

A

ST

RA

NK

A M

OŽ

E,

AK

O S

MA

TR

A

DA

JE

OŠ

TEĆ

EN

A, U

PU

TIT

I Ž

ALB

U N

A T

U O

DLU

KU

. U

SLU

ČA

JU N

EP

OD

NO

ŠE

NJA

Ž

ALB

E -

PO

ST

UP

AK

JE

Z

AV

RŠ

EN

.

O

VL

AŠ

TE

NA

O

SO

BA

S

.T.P

.

VO

DIT

EL

J T

.P.

PO

PIS

N

ED

OS

TA

TA

KA

N

A V

OZ

ILU

…

ŽA

LB

A /

PR

IGO

VO

R /

RE

KL

AM

AC

IJA

RA

ZM

AT

RA

NJE

ŽA

LBE

. A

KO

ŽA

LBA

NIJ

E U

SV

OJE

NA

S

TR

AN

CI S

E I

ZD

AJE

RJE

ŠE

NJE

N

A Ž

ALB

U I

TIM

E J

E

PO

ST

UP

AK

ZA

VR

ŠE

N.

OV

LA

ŠT

EN

A

OS

OB

A

S.T

.P.

V

OD

ITE

LJ

T.P

.

VO

DIT

EL

J T

.P.

ŽA

LB

A /

PR

IGO

VO

R /

RE

KL

AM

AC

IJA

RJE

ŠE

NJE

NA

Ž

AL

BU

AK

O J

E Ž

ALB

A U

SV

OJE

NA

, P

RIH

VAĆ

A S

E Z

AH

TJE

V Z

A

TE

HN

IČK

I PR

EG

LED

VO

ZIL

A,

UG

OV

AR

A S

E P

OS

AO

I

NA

PLA

ĆU

JE U

SLU

GA

T

EH

NIČ

KO

G P

RE

GLE

DA

, A

V

OZ

ILO

SE

UP

UĆ

UJE

NA

D

ALJ

NJE

IS

PIT

IVA

NJE

PR

EM

A

PR

OC

ED

UR

I .

R

EF

ER

EN

T

T.P

.

VO

DIT

EL

J T

.P.

ŽA

LB

A /

PR

IGO

VO

R /

RE

KL

AM

AC

IJA

RJE

ŠE

NJE

NA

Ž

AL

BU

POD

NO

ŠEN

JE

ŽALB

E/

PRIG

OVO

RA/

ŽALB

A US

VOJE

NA?

OD

BIJA

NJE

ZAH

TJEV

A UZ

OBR

AZLO

ŽEN

JE

RJEŠ

ENJE

NA

ŽALB

U

KRAJ

KRAJ

RJEŠ

ENJE

NA

ŽALB

U

25

3

RP

03

str

.4/5

FA

ZA

D

IJA

GR

AM

T

OK

A

- S

AM

O Z

A P

ER

IOD

IČN

E P

RE

VE

NT

IVN

E T

EH

. P

RE

GL

. -

OP

IS

AK

TIV

NO

ST

I M

AT

RIC

A

OD

GO

VO

RN

OS

TI

DO

KU

ME

NT

I O

BR

AS

CI

OD

LU

KA

P

RIM

AR

NA

S

UR

AD

NJ

A

INF

OR

MIR

AN

U

LA

Z

IZL

AZ


NE

DA

NE

DA

NE

DA

N

E

D

A

EV

IDE

NT

IRA

NJE

UT

VRĐ

EN

IH

NE

ISP

RA

VN

OS

TI P

RI

PR

EV

EN

TIV

NO

M T

EH

NIČ

KO

M

PR

EG

L. V

OZ

ILA

NA

O

BR

AS

CU

ZA

PIS

NIK

O

TE

HN

IČK

OM

PR

EG

LED

U

VO

ZIL

A

K

ON

TR

OL

OR

T

.P.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

V

OZ

ILA

, IS

PIS

I R

EZ

UL

TA

TA

IS

PIT

IVA

NJA

ZA

PIS

NIK

VO

ZIL

O E

VID

EN

TIR

A K

AO

N

EIS

PR

AV

NO

. A

KO

SE

RA

DI

O L

AK

OJ

GR

EŠ

KI,

NE

DO

ST

AC

I SE

O

TK

LAN

JAJU

U S

.T.P

. ,

NA

KO

N T

OG

A S

E O

VJE

RA

VA

T

EH

NIČ

KA

ISP

RA

VN

OS

T

VO

ZIL

A

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

ZA

PIS

NIK

Z

AP

ISN

IK,

AK

O S

E R

AD

I O

VEĆ

OJ

GR

EŠ

CI,

ST

RA

NK

U S

E

UP

UĆ

UJE

DA

OT

KLO

NI

EV

IDE

NT

IRA

NE

N

ED

OS

TA

TK

E I

DOĐ

E N

A

PO

NO

VN

I T.P

. U

RO

KU

OD

10

DA

NA

K

ON

TR

OL

OR

T

.P.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

IS

PIS

I R

EZ

UL

TA

TA

IS

PIT

IVA

NJA

ZA

PIS

NIK

, P

OP

IS

NE

DO

ST

AT

AK

A

NA

VO

ZIL

U …

AK

O V

OZ

ILO

DOĐ

E N

A

PO

NO

VN

I T.P

. U

P

RE

DV

IĐE

NO

M R

OK

U,

OB

AV

LJA

PR

EG

LED

N

EIS

PR

AV

NIH

ST

AV

KI.

NA

KO

N T

OG

A,

AK

O J

E S

VE

IS

PR

AV

NO

, O

VJE

RA

VA

SE

T

EH

NIČ

KA

ISP

RA

VN

OS

T

VO

ZIL

A.

K

ON

TR

OL

OR

T

.P.

RE

FE

RE

NT

T

.P.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

V

OZ

ILA

, P

OP

IS

NE

DO

ST

AT

AK

A

NA

VO

ZIL

U …

ZA

PIS

NIK

,

AK

O G

RE

ŠK

A N

IJE

O

TK

LO

NJE

NA

N

E M

OŽ

E S

E

OV

JER

ITI

TE

HN

IČK

A

ISP

RA

VN

OS

T.

K

ON

TR

OL

OR

T

.P.

RE

FE

RE

NT

T

.P.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

V

OZ

ILA

, IS

PIS

I R

EZ

UL

TA

TA

IS

PIT

IVA

NJA

ZA

PIS

NIK

, P

OP

IS

NE

DO

ST

AT

AK

A

NA

VO

ZIL

U …

VOZI

LO

PRIS

TUPI

LO

PON

OVl

LJEN

OM

EVID

ENTI

RAN

JE

UTVRĐ

ENIH

LAKA

G

REŠK

A TE

ŠKA

GRE

ŠKA

PO

NO

V

VOZI

LO S

E EV

IDEN

TIRA

KA

O

VOZI

LO S

E EV

IDEN

TIRA

KA

O

PO

PIS

VOZI

LO S

E EV

IDEN

TIRA

KA

O

OTK

LAN

JAN

JE

NEI

SPRA

VNO

STI U

KRU

GU

VOZI

LO JE

TE

HN

IČKI

IS

PRAV

NO

?

25

4

RP

03

st

r. 5

/5

FA

ZA

DIJ

AG

RA

M

TO

KA

-

SA

MO

ZA

PE

RIO

DIČ

NE

PR

EV

EN

TIV

NE

TE

H.

PR

EG

L.

- O

PIS

A

KT

IVN

OS

TI

M

AT

RIC

A

OD

GO

VO

RN

OS

TI

DO

KU

ME

NT

I O

BR

AS

CI

OD

LU

KA

P

RIM

AR

NA

S

UR

AD

NJ

A

INF

OR

MIR

AN

U

LA

Z

IZL

AZ

6. ŽALBE

N

E

D

A

NE

DA

AK

O S

TR

AN

KA

SM

AT

RA

DA

JE

OŠ

TEĆ

EN

A,

MO

ŽE

U

PU

TIT

I Ž

ALB

U/P

RIG

OV

OR

NA

R

AD

I P

OS

TU

PA

NJE

DJE

LAT

NIK

A

S.T

.P.

U S

LUČ

AJU

NE

PO

DN

OŠ

EN

JA

ŽA

LBE

– P

OS

TU

PA

K J

E

ZA

VR

ŠE

N

RE

FE

RE

NT

T

.P.

PO

PIS

N

ED

OS

TA

TA

KA

N

A V

OZ

ILU

U

TV

RĐ

EN

IH N

A

TE

HN

IČK

OM

P

RE

GL

ED

U

ŽA

LB

A /

PR

IGO

VO

R /

RE

KL

AM

AC

IJA

RA

ZM

AT

RA

NJE

ŽA

LBE

. O

VL

AŠ

TE

NA

O

SO

BA

S

.T.P

ŽA

LB

A /

PR

IGO

VO

R /

RE

KL

AM

AC

IJA

RJE

ŠE

NJE

NA

Ž

AL

BU

AK

O Ž

ALB

A N

IJE

US

VO

JEN

A,

ST

RA

NC

I SE

UR

UČ

UJE

R

JEŠ

EN

JE N

A Ž

ALB

U.

TIM

E J

E P

OS

TU

PA

K

ZA

VR

ŠE

N, A

ST

RA

NK

A IM

A

MO

GUĆ

NO

ST

ŽA

LB

E V

IŠIM

IN

ST

AN

CA

MA

R

EF

ER

EN

T

T.P

. K

ON

TR

OL

OR

T.P

.

RJE

ŠE

NJE

NA

Ž

AL

BU

R

JEŠ

EN

JE N

A

ŽA

LB

U

AK

O J

E Ž

ALB

A U

SV

OJE

NA

, P

OS

TU

PA

SE

DA

LJE

PO

P

RO

CE

DU

RI

K

ON

TR

OL

OR

T

.P.

RJE

ŠE

NJE

NA

Ž

AL

BU

ZA

PIS

NIK

, R

EG

IST

RA

CIJ

SK

I L

IST

ŽALB

A US

VOJE

NA?

POD

NO

ŠEN

JE

ŽAL

BE /

PR

IGO

VORA

/

REKL

AMAC

IJE?

KRAJ

RJEŠ

ENJE

NA

ŽALB

U

KRAJ

RJEŠ

ENJE

NA

ŽALB

U

25

5

PR

ILO

G 1

7. D

IJA

GR

AM

TO

KA

RE

DO

VN

I TE

HN

IČK

I PR

EG

LE

D V

OZ

ILA

st

r.

1/5

RP

04

: R

ED

OV

INI T

EH

NIČ

KI P

RE

GL

ED

V

OZ

ILA

FA

ZA

DIJ

AG

RA

M

TO

KA

O

PIS

A

KT

IVN

OS

TI

MA

TR

ICA

O

DG

OV

OR

NO

ST

I D

OK

UM

EN

TI

OB

RA

SC

I O

DL

UK

A

PR

IMA

RN

A

SU

RA

DN

JA

IN

FO

RM

IRA

N

UL

AZ

IZ

LA

Z


NE

DA

PO

DN

OŠ

EN

JE U

SM

EN

OG

Z

AH

TJE

VA

ZA

TE

HN

IČK

I P

RE

GLE

D V

OZ

ILA

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

VIZ

UA

LNA

KO

NT

RO

LA

VO

ZIL

A –

PR

ED

PR

EG

LED

S

UK

LAD

NO

R

U 0

2 (P

OG

LAV

LJE

: P

RE

DP

RE

GLE

D)

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

OD

LUČ

IVA

NJE

DA

LI V

OZ

ILO

Z

AD

OV

OLJ

AV

A U

VJE

TE

V

IZU

ALN

E K

ON

TR

OLE

–

PR

ED

PR

EG

LED

A

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

IHV

AĆ

AN

JE Z

AH

TJE

VA

Z

A R

ED

OV

NI T

EH

NIČ

KI

PR

EG

LED

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I-JA

VO

ZIL

A

2. PRIJEM VOZILA

UG

OV

AR

AN

JE P

OS

LA I

NA

PLA

TA

NA

KN

AD

E Z

A

OB

AV

LJA

NJE

US

LUG

E

TE

HN

IČK

OG

PR

EG

LED

A

R

EF

ER

EN

T

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I-JA

VO

ZIL

A,

RAČ

UN

PR

IJE

M V

OZ

ILA

SU

KLA

DN

O

RU

02

– (P

OG

LA

VLJ

E:

PR

IJE

M V

OZ

ILA

)

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

I-JA

VO

ZIL

A

3. TEHNIČKI PREG LED VOZILA

TE

HN

IČK

I PR

EG

LED

VO

ZIL

A

SU

KLA

DN

O

RU

02

–

(PO

GLA

VLJ

E: K

ON

TR

OLA

T

EH

NIČ

KE

IS

PR

AV

NO

ST

I)

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

VO

ZIL

A,

ISP

ISI

RE

ZU

LT

AT

A

MJE

RE

NJA

USM

ENI Z

AHTJ

EV

VOZI

LO

ZAD

OVO

LJAV

A

UVJE

TE

PRED

PREG

LED

–

VIZU

ALN

A KO

NTR

OLA

VO

ZILA

PRIJE

M V

OZI

LA

TE

HN

IČK

I

UGO

VARA

NJE

PO

SLA

I N

APLA

TA N

AKN

ADE

PR

IHVAĆA

NJE

ZAH

TJEV

A

25

6

RP

01

st

r. 2

/5

FA

ZA

D

IJA

GR

AM

T

OK

A

OP

IS

AK

TIV

NO

ST

I M

AT

RIC

A

OD

GO

VO

RN

OS

TI

DO

KU

ME

NT

I O

BR

AS

CI

OD

LUKA

PR

IMAR

NA

SURA

DN

JA

INFO

RMIR

AN

ULAZ

IZ

LAZ


NE

D

A

AN

ALI

ZA

TE

HN

IČK

OG

P

RE

GLE

DA

VO

ZIL

A N

A

OS

NO

VU

RE

ZU

LTA

TA

IS

PIT

IVA

NJA

I S

TR

UČ

NE

O

CJE

NE

KO

NT

RO

LO

RA

KON

TRO

LOR

T.P.

PRAV

NA

I TE

HN

IČKA

D

OKU

MEN

TACI

JA

VOZI

LA,

ISPI

SI

REZU

LTAT

A IS

PITI

VAN

JA

BILJ

EŠKE

PRAV

NA

I TE

HN

IČKA

D

OKU

MEN

TACI

JA

VOZI

LA,

ISPI

SI

REZU

LTAT

A IS

PITI

VAN

JA

OD

LUČ

IVA

NJE

DA

LI V

OZ

ILO

Z

AD

OV

OLJ

AV

A P

RO

PIS

AN

E

UV

JET

E U

PO

GLE

DU

T

EH

NIČ

KE

ISP

RA

VN

OS

TI

KON

TRO

LOR

T.P.

PRAV

NA

I TE

HN

IČKA

D

OKU

MEN

TAC

IJA V

OZI

LA,

ISPI

SI

REZU

LTAT

A IS

PITI

VAN

JA

BILJ

EŠKE

ZAPI

SNIK

, RE

GIS

TRAC

IJSKI

LI

ST

PR

AVN

A I

TEH

NIČ

KA

DO

KUM

ENT

ACIJA

VO

ZILA

PRAV

NA

I TE

HN

IČKA

D

OKU

MEN

TAC

IJA

VOZI

LA,

ISPI

SI

REZU

LTAT

A IS

PITI

VAN

JA

5. OVJERA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI

OV

JER

A T

EH

NIČ

KE

IS

PR

AV

NO

ST

I VO

ZIL

A

PO

PU

NJA

VA

NJE

M I

OV

JER

AV

AN

JEM

O

BR

AZ

AC

A Z

AP

ISN

IK

I R

EG

IST

RA

CIJ

SK

I LIS

T

KON

TRO

LO

R T.

P.

REFE

REN

T

T.P.

ZAPI

SNIK

, RE

GIS

TRA

CIJS

KI L

IST

ZAPI

SNIK

, RE

GIS

TRAC

IJSK

I LIS

T

ZAPI

SNIK

, RE

GIS

TRAC

IJSK

I LIS

T

ST

RA

NC

I SE

IZ

DA

JE

RE

GIS

TR

AC

IJS

KI L

IST

U 2

P

RIM

JER

KA

, VR

AĆ

A M

U

SE

PR

OM

ET

NA

DO

ZV

OLA

I

OS

TA

LA P

RA

VN

A IL

I T

EH

NIČ

KA

DO

KU

MT

AC

IJA

, T

E M

U S

E P

RE

DA

JE

VO

ZIL

O

RE

FERE

NT

T.

P.

KON

TRO

LO

R T.

P.

ZAPI

SNIK

, RE

GIS

TRAC

IJSK

I LIS

T PR

AVN

A I

TEH

NIČ

KA

DO

KUM

ENT

ACIJA

VO

ZILA

ZAPI

SNIK

, RE

GIS

TRAC

IJSK

I LIS

T PR

AVN

A I

TEH

NIČ

KA

DO

KUM

ENT

ACIJA

VO

ZILA

VOZI

LO JE

TE

HN

IČKI

IS

PRAV

NO

?

ANAL

IZA

REZU

LTAT

A IS

PITI

VAN

JA T

EHN

IČKE

IS

PRAV

NO

STIV

OZI

LA

KRAJ

OV

JER

A

IZD

AVAN

JE

PRIP

ADAJ

UĆE

DO

KUM

ENTA

CIJE

25

7

RP

01

str.

3/5

FA

ZA

D

IJA

GR

AM

T

OK

A

OP

IS

AK

TIV

NO

ST

I M

AT

RIC

A

OD

GO

VO

RN

OS

TI

DO

KU

ME

NT

I O

BR

AS

CI

OD

LU

KA

P

RIM

AR

NA

S

UR

AD

NJ

A

INF

OR

MIR

AN

U

LA

Z

IZL

AZ


N

E

DA

NE

DA

OD

BIJ

AN

JE Z

AH

TJE

VA

ZA

T

EH

NIČ

KI P

RE

GLE

D V

OZ

ILA

U

Z O

BR

AZ

LO

ŽE

NJE

ST

RA

NC

I Z

BO

G Č

EG

A J

E Z

AH

TJE

V

OD

BIJ

EN

(U

SM

EN

IM IL

I P

ISM

EN

IM P

UT

EM

).

UP

UĆ

IVA

NJE

ST

RA

NK

E D

A

OT

KL

ON

I U

TV

RĐ

EN

E

NE

DO

ST

AT

KE

KO

NT

RO

LO

R T

.P.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

V

OZ

ILA

, IS

PIS

I R

EZ

UL

TA

TA

IS

PIT

IVA

NJA

PO

PIS

N

ED

OS

TA

TA

KA

NA

V

OZ

ILU

…

NA

KO

N O

DB

IJA

NJA

ZA

HT

JEV

A

ST

RA

NK

A M

OŽ

E,

AK

O S

MA

TR

A

DA

JE

OŠ

TEĆ

EN

A, U

PU

TIT

I Ž

ALB

U N

A T

U O

DLU

KU

. U

SLU

ČA

JU N

EP

OD

NO

ŠE

NJA

Ž

ALB

E –

PO

ST

UP

AK

JE

Z

AV

RŠ

EN

O

VL

AŠ

TE

NA

OS

OB

A

S.T

.P.

PO

PIS

N

ED

OS

TA

TA

KA

NA

V

OZ

ILU

…

ŽA

LB

A /

PR

IGO

VO

R /

U S

LUČ

AJU

PO

DN

OŠ

EN

JA

ŽA

LBE

, DO

NO

SI

SE

OD

LUK

A O

N

JEN

OM

US

VA

JAN

JU IL

I N

EU

SV

AJA

NJU

. A

KO

ŽA

LBA

NIJ

E U

SV

OJE

NA

S

TR

AN

CI S

E I

ZD

AJE

R

JEŠ

EN

JE N

A Ž

ALB

U I

TIM

E J

E

PO

ST

UP

AK

ZA

VR

ŠE

N.

OV

LA

ŠT

EN

A

OS

OB

A

S.T

.P.

Ž

AL

BA

/ P

RIG

OV

OR

R

JEŠ

EN

JE

NA

ŽA

LB

U

AK

O J

E Ž

ALB

A U

SV

OJE

NA

, ,

PR

IHV

AĆ

A S

E Z

AH

TJE

V Z

A

TE

HN

IČK

I PR

EG

LED

VO

ZIL

A,

UG

OV

AR

A S

E P

OS

AO

I

NA

PLA

ĆU

JE U

SLU

GA

T

EH

NIČ

KO

G P

RE

GLE

DA

, A

V

OZ

ILO

SE

UP

UĆ

UJE

NA

D

ALJ

NJE

IS

PIT

IVA

NJE

PR

EM

A

PR

OC

ED

UR

I .

R

EF

ER

EN

T T

.P.

KO

NT

RO

LO

R T

.P.

Ž

AL

BA

/ P

RIG

OV

OR

R

JEŠ

EN

JE

NA

ŽA

LB

U

POD

NO

ŠEN

JE

ŽALB

E/

PRIG

OVO

RA

ŽALB

A US

VOJE

NA?

OD

BIJA

NJE

ZAH

TJEV

A UZ

OBR

AZLO

ŽEN

JE

RJEŠ

ENJE

NA

ŽALB

U

KRAJ

KRAJ

RJEŠ

ENJE

NA

ŽALB

U

25

8

RP

01

str

. 4/5

FA

ZA

D

IJA

GR

AM

T

OK

A

OP

IS

AK

TIV

NO

ST

I M

AT

RIC

A

OD

GO

VO

RN

OS

TI

DO

KU

ME

NT

I O

BR

AS

CI

OD

LU

KA

P

RIM

AR

NA

S

UR

AD

NJ

A

INF

OR

MIR

AN

U

LA

Z

IZL

AZ


N

E

NE

NE

DA

DA

D

A

N

E

D

A

EV

IDE

NT

IRA

NJE

UT

VRĐ

EN

IH

NE

ISP

RA

VN

OS

TI P

RI

TE

HN

IČK

OM

PR

EG

LED

U

VO

ZIL

A N

A O

BR

AS

CU

Z

AP

ISN

IK O

TE

HN

IČK

OM

P

RE

GLE

DU

VO

ZIL

A

K

ON

TR

OL

OR

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

V

OZ

ILA

, IS

PIS

I R

EZ

UL

TA

TA

IS

PIT

IVA

NJA

ZA

PIS

NIK

KO

NT

RO

LOR

T.P

. OC

JEN

JUJE

D

A L

I SE

RA

DI

O L

AK

OJ,

S

RE

DN

JOJ

ILI

TE

ŠK

OJ

GR

EŠ

KI,

TE

VO

ZIL

O

EV

IDE

NT

IRA

KA

O

NE

ISP

RA

VN

O.

AK

O S

E R

AD

I O

LA

KO

J G

RE

ŠK

I, N

ED

OS

TA

CI S

E

OT

KLA

NJA

JU U

S.T

.P.

NA

KO

N

TO

GA

SE

OV

JER

AV

A

TE

HN

IČK

A IS

PR

AV

NO

ST

V

OZ

ILA

BE

Z N

AP

LAĆ

IVA

NJA

N

AK

NA

DE

ZA

PO

NO

VN

I T.P

.

KO

NT

RO

LO

R T

.P.

Z

AP

ISN

IK

ZA

PIS

NIK

, R

EG

IST

RA

CI

JSK

I LI

ST

ST

RA

NC

I SE

UR

UČ

UJE

PO

PIS

N

ED

OS

TA

TA

KA

NA

VO

ZIL

U …

A

KO

SE

RA

DI

O S

RE

DN

JOJ

GR

EŠ

KI,

ST

RA

NK

U S

E

UP

UĆ

UJE

DA

OT

KLO

NI

EV

IDE

NT

IRA

NE

NE

DO

ST

AT

KE

I D

OĐ

E N

A P

ON

OV

NI T

.P.

U

RO

KU

OD

4 D

AN

A

K

ON

TR

OL

OR

T.P

.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

IS

PIS

I R

EZ

UL

TA

TA

IS

PIT

IVA

NJA

PO

PIS

N

ED

OS

TA

TA

KA

NA

V

OZ

ILU

…

AK

O V

OZ

ILO

DOĐ

E N

A

PO

NO

VN

I T.P

. U

P

RE

DV

IĐE

NO

M R

OK

U,

PR

EG

LED

PR

ET

HO

DN

O

EV

IDE

NT

IRA

NIH

NE

ISP

RA

VN

IH

ST

AV

KI.

NA

KO

N T

OG

A,

AK

O J

E

SV

E I

SP

RA

VN

O,

OV

JER

AV

A S

E

TE

HN

IČK

A IS

PR

AV

NO

ST

V

OZ

ILA

. A

KO

SE

RA

DI

O T

EŠ

KO

J G

RE

ŠC

I N

E M

OŽ

E S

E O

VJE

RIT

I T

EH

NIČ

KA

IS

PR

AV

NO

ST

KO

NT

RO

LO

R T

.P.

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

RE

FE

RE

NT

T.P

. R

EF

ER

EN

T T

.P.

PR

AV

NA

I

TE

HN

IČK

A

DO

KU

ME

NT

AC

IJA

V

OZ

ILA

, P

OP

IS

NE

DO

ST

AT

AK

A N

A

VO

ZIL

U …

ZA

PIS

NIK

, R

EG

IST

RA

CI

JSK

I LI

ST

P

OP

IS

NE

DO

ST

AT

AK

A N

A

VO

ZIL

U

VOZI

LO

PRIS

TUPI

LO

PON

OVN

OM

EVID

ENTI

RAN

JE N

EISP

RAVN

OST

I

IZM

IREN

JE T

ROŠK

OVA

IS

PITI

VAN

JA Z

A PO

NO

VNI

T.P.

PO

PIS

LAKA

G

REŠK

VOZI

LO S

E EV

IDEN

TIRA

KA

O

SRED

NJA

G

REŠK

A TE

ŠKA

GRE

ŠKA

PON

OV

NI

T.P

.

VOZI

LO S

E EV

IDEN

TIRA

KA

O

VOZI

LO S

E EV

IDEN

TIRA

KA

O

PO

PIS

VOZI

LO S

E EV

IDEN

TIRA

KA

O

25

9

RP

01

str.

5/5

FA

ZA

D

IJA

GR

AM

T

OK

A

OP

IS

AK

TIV

NO

ST

I M

AT

RIC

A

OD

GO

VO

RN

OS

TI

DO

KU

ME

NT

I O

BR

AS

CI

OD

LU

KA

P

RIM

AR

NA

S

UR

AD

NJ

A

INF

OR

MIR

AN

U

LA

Z

IZL

AZ

5. ŽALBE

N

E

D

A

NE

DA

NA

KO

N Z

AV

RŠ

EN

OG

T

EH

NIČ

KO

G P

RE

GL

ED

A

ST

RA

NK

A M

OŽ

E, A

KO

S

MA

TR

A D

A J

E O

ŠT

EĆ

EN

/A,

UP

UT

ITI

ŽA

LBU

/PR

IGO

VO

R

NA

RA

D I

PO

ST

UP

AN

JE

DJE

LAT

NIK

A S

.T.P

. U

SLU

ČA

JU N

EP

OD

NO

ŠE

NJA

Ž

ALB

E –

PO

ST

UP

AK

JE

Z

AV

RŠ

EN

RE

FE

RE

NT

T

.P.

PO

PIS

N

ED

OS

TA

TA

KA

N

A V

OZ

ILU

U

TV

RĐ

EN

IH N

A

TE

HN

IČK

OM

P

RE

GL

ED

U

ŽA

LB

A /

PR

IGO

VO

R

U S

LUČ

AJU

PO

DN

OŠ

EN

JA

ŽA

LBE

, DO

NO

SI

SE

OD

LUK

U

O N

JEN

OM

US

VA

JAN

JU IL

I N

EU

SV

AJA

NJU

.

OV

LA

ŠT

EN

A

OS

OB

A

S.T

.P.

Ž

AL

BA

/ P

RIG

OV

OR

R

JEŠ

EN

JE N

A

ŽA

LB

U

AK

O Ž

ALB

A N

IJE

US

VO

JEN

A,

PO

ST

UP

AK

JE

ZA

VR

ŠE

N, A

S

TR

AN

KA

IMA

MO

GUĆ

NO

ST

Ž

ALB

E V

IŠIM

INS

TA

NC

AM

A

AK

O J

E Ž

ALB

A U

SV

OJE

NA

S

TR

AN

CI S

E U

RUČ

UJE

R

JEŠ

EN

JE N

A Ž

ALB

U,

OV

JER

AV

A S

E T

EH

NIČ

KA

IS

PR

AV

NO

ST

VO

ZIL

A I

ST

RA

NC

I SE

PR

ED

AJE

V

OZ

ILO

I P

RIP

AD

AJU

ĆA

D

OK

UM

EN

TA

CIJ

A.

RE

FE

RE

NT

T

.P.

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

KO

NT

RO

LO

R

T.P

.

RJE

ŠE

NJE

NA

Ž

AL

BU

R

JEŠ

EN

JE N

A

ŽA

LB

U

RJE

ŠE

NJE

NA

Ž

AL

BU

Z

AP

ISN

IK,

RE

GIS

TR

AC

IJS

KI

LIS

T

ŽALB

A US

VOJE

NA?

POD

NO

ŠEN

JE

ŽAL

BE /

PR

IGO

VORA

/

REKL

AMAC

IJE?

KRAJ

RJEŠ

ENJE

NA

ŽALB

U

KRAJ

RJEŠ

ENJE

NA

ŽALB

U

26

0

PR

ILO

G 1

8. P

OK

AZ

AT

ELJ

I EF

EK

TIV

NO

ST

I OD

NO

SN

O S

IGU

RN

OS

TI F

UN

KC

ION

ISA

NJA

VO

ZN

OG

PA

RK

26

1

PR

ILO

G 1

9. E

FE

KT

IVN

OS

T –

SIG

UR

NO

ST

KO

RE

KT

IVN

OG

OD

RŽ

AV

AN

JA V

OZ

ILA