SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Luka Turalija

POSTUPCI S OPASNOM ROBOM PRI URAVNOTEŽENJU I OPTEREĆENJU ZRAKOPLOVA

ZAVRŠNI RAD

Zagreb, 2013.

Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

ZAVRŠNI RAD

POSTUPCI S OPASNOM ROBOM PRI URAVNOTEŽENJU I

OPTEREĆENJU ZRAKOPLOVA

Mentor: Mr.sc. Igor Štimac Student: Luka Turalija, 0135215215

Zagreb, 2013.

ZAHVALA

Završni rad sam izradio samostalno, služeći se znanjem stečenim tijekom studija,

te literaturom i izvorima navedenima na kraju rada.

Zahvaljujem se mentoru mr. sc. Igoru Štimcu na brojnim stručnim savjetima,

strpljenju i potpori tijekom izrade ovog rada. Isto tako zahvaljujem svojim kolegama na

Fakultetu koji su mi pružali moralnu potporu, ne samo tijekom izrade ovog rada, nego i

tijekom studiranja.

Konačno se zahvaljujem svojoj obitelji na potpori i razumijevanju u periodu

izrade završnog rada.

SAŽETAK

U ovom završnom radu prikazuje se načini i pravila utovara opasne robe pri uravnoteženju

i opterećenju zrakoplova. Rad je koncipiran u nekoliko cjelina.

U uvodu je ukratko opisano značenje opasne robe i kakve su opasnosti pri prijevozu

zrakom.

U drugom poglavlju su opisane i nabrojane klasifikacije opasne robe.

Treće poglavlje prikazuje prihvat i otpremu opasne robe gdje je opisano kako se roba

pakira i označava.

Četvrto poglavlje prikazuje procese planiranja utovara zrakoplova s opasnom robom. U

tom poglavlju je opisano kako raspored tereta s posebnim osvrtom na opasnu robu utječe na

ravnotežu zrakoplova i prikazane su konstrukcijske, stvarne i operativne mase zrakoplova.

Osim toga opisana je važnost položaja težišta zrakoplova na njegove letačke sposobnosti.

U petom poglavlju se prikazuje način manipulacije opasne robe u utovaru i istovaru. U

tom poglavlju je prikazano kakva se oprema koristi za utovar i istovar tereta.

U šestom poglavlju je prikazana potrebna dokumentacija koja prati opasnu robu tijekom

leta.

SADRŽAJ:

1. Uvod ...........................................................................................................................................1

2. Definiranje opasne robe u zračnom prometu ...........................................................................3

3. Prihvat i otprema opasne robe na zračnoj luci....................................................................... 10

4. Planiranje utovara zrakoplova s opasnom robom ................................................................. 16

4.1. Osnovni parametri za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova ................................................. 16

4.1.1. Konstrukcijska masa zrakoplova ................................................................................ 16

4.1.2. Stvarna masa zrakoplova ............................................................................................ 17

4.1.3. Operativna masa zrakoplova ...................................................................................... 18

4.1.4. Ostale mase koje se koriste pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova ...................... 18

4.2. Važnost težišta zrakoplova ..................................................................................................... 20

4.3. Uvod u scenarij uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319 opasnom robom ...................... 23

4.4. Planiranje utovara zrakoplova Airbus 319 opasnom robom ..................................................... 23

4.5. Izrada liste uravnoteženja zrakoplova Airbus 319 ................................................................... 28

4.6. Nesreće uzrokovane pogrešnim utovarom robe ....................................................................... 33

5. Manipulacija opasnom robom u procesu prihvata i otpreme zrakoplova ............................. 36

6. Dokumentacija u radu s opasnom robom............................................................................... 43

7. Zaključak................................................................................................................................. 48

Literatura ........................................................................................................................................ 49

Popis slika ....................................................................................................................................... 50

Popis tablica .................................................................................................................................... 51

Popis grafikona ............................................................................................................................... 52

Popis kratica ................................................................................................................................... 53

[1]

1. Uvod

U transportu opasnih roba zrakom, sigurnost zrakoplova i osobe u zrakoplovu su u velikoj

opasnosti. Razlog tako velike opasnosti u prijevozu opasnih roba zrakoplovom je promjena

temperature i veliki pritisak tijekom leta, što dovodi do naglih promjena unutar zrakoplova

gdje mogu biti smještene razne opasne tvari i veliki je rizik da te tvari mogu procuriti, puknuti

ili eksplodirati.

U slučaju eksplozije ili puknuća opasnih roba posljedice su materijalna šteta zrakoplova,

nezgoda i smrt putnika, zrakoplovnog osoblja te mogućih žrtava na zemlji. Za sigurnu

plovidbu, opasne robe se trebaju pakirati u skladu s Tehničkim instrukcijama. Za pakiranje

važna je ambalaža koja mora biti kvalitetna, konstruirana sa zaštitnim zatvaranjem koje

sprječava curenje, koja je otporna na kemijsko ili neko drugo djelovanje opasnih roba te koja

je izrađena po međunarodnim standardima.

Za svako pakiranje opasne robe se moraju označiti sa odgovarajućim oznakama kako je

propisano u Tehničkim instrukcijama. U označavanju opasnih roba koristi se engleski jezik,

uz neki drugi jezik koji se zahtijeva u državi podrijetla. Nakon pakiranja opasne robe važan je

postupak utovara robe u zrakoplovu. Jer utovar radioaktivnih tvari ili drugih vrsta opasnih

tvari ne smiju biti u blizini ljudi. Kada je takva vrsta opasnih roba utovarena u zrakoplovu,

operator je dužan zaštiti opasnu robu od oštećenja i mora zaštiti robu da spriječi njeno

pomicanje tijekom leta koje bi dovelo do promjene položaja pakiranja. Njeno pomicanje se

sprječava tako da se roba dobro pričvrsti za strukturu zrakoplova.

Operator aerodroma je također zadužen ako u slučaju zrakoplovne nesreće ili ozbiljne

nezgode koje mogu biti povezane s opasnom robom mora informirati vatrogasnu i spasilačku

službu za postupanje u slučaju nesreće ili ozbiljne nezgode, ali da su navedene u pisanoj

informaciji za zapovjednika zrakoplova. Osoblje koje ukrcava opasnu robu u zrakoplov mora

poštivati procedure koja se nalaze u Tehničkim instrukcijama, pravila za siguran transport

opasnih tvari zračnim putem Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (ICAO-

International Civil Aviation Organization), te tehnička pravila o prijevozu opasnih tvari

zrakoplovima Međunarodna udruga za zračni prijevoz (IATA- International Air Transport

Association). Za svaki događaj povezan s opasnom robom operator mora izvijestiti posadu,

bez obzira je li se opasna roba nalazila u teretu, pošti ili prtljazi.

[2]

U zračnom prometu opasne robe se prevoze zrakoplovima koji su namijenjeni za prijevoz

tereta, a moguće ih je prevoziti i zrakoplovima u kojima se prevoze putnici. Za vrijeme

utovara i istovara opasnih roba, zrakoplov se ne smije puniti gorivom, jer može dođi do

zapaljenja i tako narušava sigurnost zrakoplova, osoblja i prihvata i otpreme u blizini

zrakoplova.

Sigurnost zrakoplova također ovisi o pravilnom raspoređivanju tereta u bagažnik

zrakoplova. Jer je jako bitno da natovareni zrakoplov bude u ravnoteži, kako ne bi došlo do

nesreće prilikom polijetanja, slijetanja ili tokom leta. Na ravnotežu zrakoplova jako djeluju

aerodinamičke sile uzgona, otpora, potisna ili vučna sila i težina koje stvaraju međusobne

odnose.

Sila uzgona nastaje na krilima zrakoplova pa se može reći da su krila nosiva površina.

Svojim oblikom i većom zaobljenošću gornje površine krila, stvar se sila uzgona koja nastoji

krilo pomaknuti prema gore. Ako je potrebna sila uzgona može se povećati na način da se na

zrakoplovu ugrade pretkrilca i zakrilca, kao i povećanjem napadnog kuta krila.

Težina zrakoplova je suprotna sila od sile uzgona, a predstavlja ukupnu masu zrakoplova

te odgovara gravitacijskoj sili zemljine težine. Za kretanje zrakom potrebna je sila potiska

koja se definira kao sila koju stvaraju motori zrakoplova. Pojavom sile potiska pojavljuje se i

otpor. Uz naveden sile, na zrakoplov djeluje i moment sile. Moment je sprega sile i kraka na

kojem djeluje. Za uravnoteženje zrakoplova važno je da zbroj momenata na osi y bude jednak

nuli. Os y je zamišljena crta koja prolazi uzduž raspona krila.

Ako nos zrakoplova ima moment poniranja, taj moment se naziva negativnim, a ako ima

moment podizanja, govori se o pozitivnom momentu. Po osi y na zrakoplov djeluje raspored

tereta koji je u njega ukrcan i pomiče težište prema naprijed ili natrag. Da bi moment bio

jednak nuli, potrebno je izračunati položaj težišta koji se izražava u postocima srednje

aerodinamičke tetive.

[3]

2. Definiranje opasne robe u zračnom prometu

U zračnom prometu opasna roba se smatra kao predmet ili tvar koji predstavljaju znatnu

opasnost za zdravlje, sigurnost ili dobra tijekom prijevoza. Velik broj različitih vrsta opasnih

roba je prihvatljiv za prijevoz zrakoplovima kao robna pošiljka ako je pravilno pripremljena

za prijevoz u skladu s Međunarodnim udrugama za zračni prijevoz (IATA - International Air

Transport Association) i propisa opasnih roba (DGR- Dangerous Goods Regulations).

Klasifikacije opasne robe u zračnom prometu:

1.Klasa: Eksplozivi==========(RXB, RXC, RXD, RXE, RXG, RXS)

2. Klasa: Plinovi ========== (RFG, RCL, RPG, RNG)

3. Klasa: Zapaljive tekućine ======(RFL)

4. Klasa: Zapaljive krutine ======= (RFS, RSC, RFW)

5. Klasa: Oksidirajuće tvari i organski peroksidi ==== (ROX, ROP)

6. Klasa: Otrovne i zarazne tvari ======== (RPB, RIS)

7. Klasa: Radioaktivne tvari =========== (RRW, RRY)

8. Klasa: Korozivne tvari ============(RCM)

9. Klasa: Ostale opasne tvari ========== (RMD, RSB, ICE, MAG)

U prvoj klasi su eksplozivne tvari i predmeti koje se razvrstavaju unutar šest skupina:

1.1 predmeti i tvari s velikim rizikom eksplozije

1.2 predmeti i tvari s rizikom pucanja ali ne velikim rizikom eksplozije

1.3 predmeti i tvari s rizikom požara i manjim rizikom eksplozije ili pucanja

1.4 predmeti i tvari bez znakovitog rizika u slučaju paljenja

1.5 vrlo neosjetljive tvari s velikim rizikom eksplozije

1.6 iznimno neosjetljivi predmeti bez velikog rizika eksplozije

[4]

Unutar skupine 1.1, 1.2, 1.3, 1.5 i 1.6 su većinom zabranjeni za prijevoz

zrakoplovima. A iz skupine eksploziva 1.4 (RXB, RXC, RXD, RXE i RXG) se smije

prevoziti ali samo u cargo zrakoplovima, dok je eksploziv (RXS) dopušteno prevoziti i u

putničkim zrakoplovima.

Slika 1a Slika 1b Slika 1c Slika 1d

Slika 1. Oznake kategorija eksploziva

Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm

Znači prva klasa obuhvaća predmete koje sadrže eksplozivne tvari u ograničenim

količinama i imaju narav da pri slučajnom zapaljenju ili aktiviranju tijekom prijevoza ne

uzrokuju pucanje, požar, dim, toplinu ili buku. Na slici 1a se prikazuje opasnost od

eksplozivnih tvari i predmeta koje su punjene eksplozivnim tvarima, a mogu biti krute i

tekuće. Dok kod slike 1b ne predstavlja značajnu opasnost, već samo manju opasnost u

slučaju zapaljenja. Kod slike 1c predstavlja veliku opasnost od masovne eksplozije, a na slici.

1d ne predstavlja nikakvu opasnost od eksplozije.

U drugoj klasi su plinovi koji pri 50°C imaju tlak para viši od 3 bara ili su pri 20°C i

standardnom tlaku u plinovitom stanju. Inače se transportiraju u posudama od metala, plastike

ili stakla.

Transportiraju se kao:

komprimirani (kisik, dušik, vodik, ugljični dioksid)

tekući (propan i butan)

duboko pothlađeni tekući plinovi (kisik, argon, dušik)

plinovi otopljeni pod tlakom (amonijak u vodi, acetilen u acetonu)

aerosoli (raspršivači)

[5]

Slika 2a Slika 2b Slika 2c

Slika 2. Oznake kategorizacije plinova

Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm

Na slici 2a predstavlja opasnost od zapaljivog plina koji u normalnim uvjetima

(t=20°C i p=101,3kPa) zapaljiv, a sastoji se od butana, hidrogena, propana i acetilena (RFG).

Kod slike 2b ne predstavlja opasnost od zapaljenja plina i otrovnih plinova (RNG i RCL ). A

plinovi koje se prevoze pod tlakom većim od 280 kPa na 20°C (ugljik-dioksid, neon) ili kao

tekućine u pothlađenom stanju (tekući nitrogen ili helij) te koji su asfiksansi (uzrokuje

gušenje) ili su oksidirajući ili ne pripadaju u druge skupine. Slika 2c predstavlja opasnost od

otrovnih plinova.

U trećoj klasi su zapaljive tekućine (alkohol, aceton, benzin) odnosno tekućine,

mješavina tekućine ili tekućine koje sadrže krute tvari u otopini ili suspenziji (boje, politure,

lakovi), koje stvaraju zapaljive pare pri temperaturama manjim od 60,5°C u zatvorenoj posudi

ili pri temperaturama manjim od 65,6°C u otvorenoj posudi (temperatura plamišta). A na

temperaturi od 50°C imaju tlak pare niži od 300 kPa, a plamište niži od 60°C.

Slika 3

Slika 3. Oznaka kategorije zapaljivih tekućina

Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm

[6]

Karakteristika zapaljivih tekućina je da se lako i brzo isparavaju, a njihove se pare

pomiješane sa zrakom lako zapale ili eksplodiraju, ako je u blizini izvor paljenja. Na slici 3

upozorava na opasnost od zapaljenja (RFL).

U četvrtoj klasi su zapaljive krute tvari, kada su u suhom stanju mogu se lako zapaliti

u dodiru s plamenom ili iskrom, ali nisu sklone samozapaljenju

Slika.9

Slika 4a Slika 4b Slika 4c

Slika 4. Oznake kategorizacije zapaljivih krutih tvari

Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm

Zapaljive krute tvari, samoreaktivne tvari i desenzibilizirani eksplozivi su tvari koji se

u normalnim uvjetima prijevoza lako se zapale i mogu uzrokovati požar zbog trenja (film,

šibice, nitroceluloza). Kod samoreaktivnih tvari može doći do egzotermičke reakcije, a kod

desenzibilizranih eksploziva mogu eksplodirati ako nisu dostatno razrijeđeni (RFS). Na slici.

4a je upozorenje od opasnosti lakog zapaljenja. Do kod slike. 4b predstavlja opasnost jer se

čvrste tvari mogu spontano zapalit. Takve tvari se zovu samozapaljive tvari (RSC) koje u

normalnim uvjetima prijevoza ili pak u dodiru sa zrakom može doći do iznenadnog

zagrijavanja i samozapaljenja kao što su ugljen, bijeli i žuti fosfor. A na slici. 4c pokazuje

opasnost u slučaju ako čvrste tvari dođu u kontakt sa vodom. Takve tvari koje u dodiru s

vodom stvaraju zapaljive plinove (RFW) postaju samozapaljive ili stvaraju zapaljive plinove

u velikim količinama.

[7]

U petoj klasi su oksidirajuće tvari i organski perokosidi. Oksidirajuće tvari su tvari

koje su u dodiru drugih tvarima razlažu i pritom uzrokuju vatru, a organski perokosidi su tvari

sa višim stupnjem oksidacije koje mogu izazvati štetne posljedice za zdravlje ili život ljudi.

Slika 5a Slika 5b

Slika 5. Oznake kategorije oksidirajućih tvari i organskih peroksida

Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm

Na slici 5a predstavlja opasnost od oksidirajućih tvari (ROX), a to su tvari koje same

po sebi nisu nužno gorive, ali oslobađaju kisik i uzrokuju gorenje drugih tvari kao što su

klorati i nitrati. A na slici. 5b predstavlja opasnost od organskih peroksida (ROP), a to su tvari

koje su toplinski nestabilne i može doći do egzotermičke, samoubrzavajuće razgradnje.

U šestoj klasi su otrovne i zarazne tvari. Otrovne tvari su tvari su sintetičkog biološkog

ili prirodnog podrijetla i preparati proizvedeni od tih tvari, koji prilikom doticaja s

organizmom može narušiti ljudsko zdravlje. A zarazne tvari su tvari koje šire neugodan miris

i može izazvati bolesti kod ljudi i životinja.

Slika 6a Slika 6b

Slika 6. Oznake kategorije otrovnih i zaraznih tvari

Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm

[8]

Na slikama 6a i 6b su prikazane opasnosti od otrovnih i infektivnih tvari koje mogu

naštetiti ljudskom zdravlju. Otrovne tvari (RPB) mogu uzrokovati smrt, a infektivne tvari

(RIS) narušavaju ljudsko zdravlje.

U sedmoj, osmoj i devetoj klasi su : radioaktivne tvari, korozivne tvari i ostale opasne

tvari i predmeti. Radioaktivne tvari su tvari koje premašuju 74 bekelera (0,002 mikrokirija)

po gramu i jako su opasni za ljudsko zdravlje. Korozivne tvari su tvari koje u dodiru s drugim

tvarima i živim organizmima stvaraju oštećenje ili uništenje. A ostale opasne tvari su tvari

koje predstavljaju opasnost za sudionike prometa i okoliša. Ostali predmeti mogu biti: azbest,

suhi led, magnetni materijali i sl.

Slika 7a Slika 7b Slika 7c

Slika 7. Oznake kategorije radioaktivnih, korozivnih i ostalih tvari

Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm

Na slici 7a predstavlja opasnost od radijacije jer radioaktivni materijali (RRW i

RRY) stalno zrače određenu vrstu zračenja koje mogu biti opasno za ljudsko zdravlje, a ne

može se otkriti niti jednim ljudskim osjetilima (vid, sluh, njuh, opip). Takva zračenja mogu

također utjecati na druge materijale, a otkrivaju se i mjere specijalnim instrumentima. A na

slici 7b se pokazuje opasnost od korozivnih tvari (RCM) koji šteti živom organizmu. Slika 7c

pokazuje opasnost od raznih opasnih roba kao što su azbest, suhi led i one ne pripadaju u

skupinu 1 do 8.

[9]

Kod raznovrsnih opasnih roba još podrazumijevamo:

robe široke potrošnje (alkohol, parfemi i upaljači)

različite kemikalije (lakovi za kosu, boje)

predmeti koje sadrže magnete (zvučnici)

paketi prve pomoći

motori s unutarnjim izgaranjem (koji sadrže ulje, maziva i goriva)

motorna vozila

vozila na akumulator

naprave za spašavanje (mogu sadržavati plin za aktivaciju pojasa za spašavanje)

polimerne kuglice (mogu se koristiti za ublaživanja udaraca)

druge tvari opasni za okoliš

[10]

3. Prihvat i otprema opasne robe na zračnoj luci

Prihvat i otprema opasne robe je vrlo važna faza u procesu prijevoza, a za to je zaduženo

posebno školovano osoblje. Programi za poduku obvezni su za: operatore (prijevoznike),

službu prihvata i otpreme zrakoplova, službu prihvata i otpreme tereta, agencije, organizacije i

osoblje u čijoj je nadležnosti ukrcaj, iskrcaj i kontrola, te također kod špeditera opasnih roba i

za otpremničke agente.

Pod rukovanjem opasnom robom u zračnom prometu podrazumijeva se:

priprema za prijevoz u smislu pakiranja, obilježavanja i označivanja

prijam na prijevoz

pohrana/skladištenje

ukrcajno i iskrcajne manipulacije

pozicioniranje u robnim odjeljcima zrakoplova

ažuriranje prateće prijevozne dokumentacije

Kod prihvata i otpreme veliku odgovornost imaju pošiljatelj i prijevoznik. Odgovornost

pošiljatelja je da ima pravodobnu i preciznu komunikaciju svih relevantnih informacija.

Pošiljatelj mora utvrditi dali je predviđena roba dozvoljena za prijevoz u zračnom prometu i

osigurati da sva specijalna roba koja se prevozi bude pravilno i koncizno deklarirana.

Pošiljatelj mora osigurati pakiranje, obilježavanje i označavanje robe prema propisima

opasnih roba (DGR - Dangerous Goods Regulations), kompletnu dokumentaciju u skladu s

pošiljkom predanom za prijevoz i ukupnost pošiljke (fizičko stanje i status spremna na

prijevoz). Kod primarnog ili unutarnjeg, (inner packaging) i sekundarnog ili vanjskog, (outer

packaging) pakiranja mora se udovoljiti propisanim uvjetima u području testiranja,

segregacija ili propisano razdvajanje više klasa opasnih roba u slučaju okrupnjavanja pošiljke

ili pohrana relevantne dokumentacije. One se odnose na realizirani proces prijevoza u periodu

od tri mjeseca i druge odgovornosti sadržane u definiranim i objavljenim specifičnostima

pojedinih prijevoznika ili država.

[11]

Dok prijevoznik ima odgovornost za prihvat i otpremu opasnih roba, adekvatno

skladištenje, provedbu ukrcajnih procedura, kontrolu pošiljke sa statusom spremna na

prijevoz upotrebom propisanih kontrolnih lista, protok redovnih i informacija vezanih za

postupanje u izvanrednim situacijama i dokumentirano vođenje evidencije o školovanju

kadrova.

Za sigurnost okoline odnosno zrakoplova i osoblja važno je da se opasna roba dobro

zapakira. Za sve aspekte pakiranja opasnih roba odgovoran je pošiljatelj primarno za provjeru

dopuštenosti zračnog prijevoznika za određene vrste robe prema specifikaciji uvjeta iz

međunarodnih udruga za zračni prijevoz (IATA - International Air Transport Association) i

propisa opasnih roba (DGR - Dangerous Goods Regulations) te za pravilnu klasifikaciju,

pakiranje, obilježavanje, označivanje (etiketiranje) i dokumentiranje pošiljke opasnih roba.

S obzirom na stupanj opasnosti razlikuju se tri kategorije pakiranja opasne robe:

kategorija I- predstavlja visok stupanj opasnosti

kategorija II- predstavlja srednji stupanj opasnosti

kategorija III- predstavlja nizak stupanj opasnosti

Postoje dvije vrste pakiranja opasne robe, a to su jednostruko i kombinirano. Pod

jednostrukim pakiranjem razumijeva se jedan paket opasne robe, dok je kod kombiniranog

pakiranja jedan ili više paketa opasne robe sadržano u vanjskom paketu s pojačanom zaštitom

( ponekad se odjeljuje od vanjskog pakiranja mekanim apsorbirajućim materijalom).

Vanjska ambalaža se koristi radi olakšavanja rukovanja za objedinjavanje paketa i tvorbu

ukrcajne jedinice:

čvrsta kutija ili bubanj od vlaknastih ploča, drvena kutija ili bačva, metalna bačva ili

bubanj

sanduk

paketi pričvršćeni zajedno

paketi pričvršćeni na paletu

[12]

Elastični omoti ili trake za pričvršćivanje paketa također se koristi kao vanjska ambalaža.

Znači ambalaža koja se koristi za prijevoz opasnih roba zrakom mora biti kvalitetna,

konstruirana sa zaštitnim zatvaranjem koja sprječava curenje, a koje u normalnim uvjetima

prijevoza mogu biti prouzročene zbog promjene temperature, vlažnosti, pritisku ili zbog

vibracija. Svaka ambalaža se testira u skladu s odredbama Tehničkim instrukcija.

Unutarnja ambalaža mora biti pakirana, učvršćena ili obložena ublaživačima udaraca kako

bi se spriječio lom ili curenje i kako bi se kontrolirao pomicanje unutar vanjskog pakiranja u

normalnom uvjetima zračnog prijevoza. Ublaživači udaraca ili upijajući materijali moraju biti

takvi da ne omogućuju opasnu reakciju sa sadržajem ambalaže. Ambalaža se ne smije

ponovno koristiti, a da prethodno nije pregledana, kako bi se ustanovilo da nije korodirala ili

da nema neka druga oštećenja.

Kod ponovnog korištenja ambalaže ponovno se moraju poduzeti sve potrebne mjere kako

bi se spriječilo onečišćenje novog sadržaja. Ako, s obzirom na prirodu ranijeg sadržaja,

neočišćena prazna ambalaža može predstavljati opasnost, treba biti tijesno složena i s njom

treba postupati u skladu s opasnošću koju predstavlja. Štetne količine opasnih tvari ne smiju

se naći izvan pakiranja.

Kod okrupnjavanja pošiljaka opasnih roba postoji uvjeti kao što su:

kompatibilnost

utvrđivanje primarnog stupnja opasnosti u slučaju postojanja dvaju ili više različitih

kompatibilnost u odnosu na tip zrakoplova (putnički i teretni)

Kod okrupnjavanja pošiljaka postoji i tri načina:

1) overpack

2) sve pakirano u jedno mjesto (all packed in one)

3) zamjensko pakiranje (salvage packing)

[13]

1) Overpack- je pošiljka sa više zasebnih pošiljaka opasnih roba u statusu spremna na

prijevoz složenih na drvenu paletu i omotanih prozirnim najlonom u svrhu formiranja

jedinstvenog predmeta manipulacije.

2) Sve pakirano u jedno mjesto (all packed in one)- pošiljatelj jedno vanjsko pakiranje

koristi za dva ili više različitih unutarnjih pakiranja opasnih tvari.

3) Zamjensko pakiranje (salvage packing) – se koristi kada dođe do puknuća ili oštećenja

ambalaže

Kada se upotrebljava „all packed“ in one postoji određeni uvjeti koji se moraju poštivati, a

to su:

provjera i identifikacija svake opasne tvari prema propisima opasnih roba (DGR -

Dangerous Goods Regulations)

provjera kompatibilnosti opasnih tvari

provjera primjene odgovarajućih vrsta unutarnjeg pakiranja za svaku pojedinu opasnu

tvar

usporedba propisanih maksimalno dopuštenih količina za unutarnje prema propisima

opasnih roba (DGR - Dangerous Goods Regulations) u odnosu na izjavljene količine

za svaku opasnu tvar

provjera primjenjivosti zajedničkog vanjskog pakiranja za svaku opasnu tvar zasebno

prema odgovarajućoj instrukciji pakiranja

određivanje grupe pakiranja prema najrestriktivnijoj tvari

utvrđivanje Q vrijednosti

Za utvrđivanje Q vrijednosti koristi se formula: 1Q=n1/M1+n2/M2+n3/M3+...nj/Mj

(j=1,2,3...n)

n1, n2 i n3 su deklarirani iznosi neto količine svake opasne tvari, a M1, M2 i M3 su

maksimalno dopušteni iznosi konkretne opasne tvari.

1 Izvor: http://www.scribd.com/doc/121530372/Elementi-prihvata-i-otpreme-opasnih-roba-u-zra%C4%8Dnom-prometu

[14]

Nakon pakiranja važno je da paket opasne robe, kao i vanjska ambalaža koja sadrži

opasnu robu, moraju biti propisno obilježeni i označeni odgovarajućim etiketama

(naljepnicama) u skladu s uvjetima specificiranim u međunarodnim udrugama za zračni

prijevoz (IATA - International Air Transport Association ) i propisa opasnih roba (DGR -

Dangerous Goods Regulations ).

Svake oznake moraju biti jasno vidljive, čitke i postavljene tako da nisu prekrivene bilo

kojim dijelom ili dodatkom pakiranja ili drugom etiketom ili oznakom. Materijal svake

etikete, ispis i uporabljeno ljepilo moraju biti dostatno otporni da izdrže normalne uvjete

prijevoza i da osiguraju da etiketa ostane prepoznatljiva i čitka tijekom prijevoza.

Za označivanje pošiljke opasne robe postoje dvije vrsta etiketa:

etikete za označivanje opasnosti- etikete kvadratnog oblika različitih boja i oznaka,

ovisno o klasi i skupine opasne robe, postavljene pod kutem od 45°

etiketa za rukovanje- etikete pravokutnog oblika, koja se koristi same ili kao dodatak

etiketama za oznaku opasnosti

Za označavanje i obilježavanje pošiljaka opasnih tvari je važno da ta pošiljka ima:

UN ili ID broj

pravilan prijevozni naziv

puni naziv i adresa pošiljatelja i primatelja

oznake pakiranja (UN ili LTD QTY)

neto količine opasne robe ( za koji postoji obaveza isticanja neto količine)- ime i broj

telefona odgovorne osobe (za pošiljke infektivnih tvari)

naljepnica „Samo za teretne zrakoplove“, ukoliko je primjenjiva (Cargo aircraft only)

orijentacijska naljepnica za tekućine u kombiniranim pakiranjima ili overpack.ovima

naljepnica za tvari opasne po okoliš

naljepnica za magnetizirane materijale

čuvati dalje od izvora topline, naljepnica

naljepnica za cryogenic liquid (koristi se uz naljepnicu za klasu 2.2 ne zapaljiv plin)

[15]

Nakon označivanja potrebna je prateća dokumentacija kao što je tovarni list. U tovarnom

listu se u odgovarajućoj rubrici (informacije o rukovanju) mora posebno naznačiti “opasna

roba prema priloženoj otpremničkoj deklaraciji“, a po potrebi unijeti “samo cargo zrakoplov“.

Ukoliko se pošiljka opasne robe može prihvatiti na prijevoz bez otpremničke deklaracije, to se

naznačuje u rubrici o rukovanju za potrebne informacije prema uputama iz međunarodnim

udrugama za zračni prijevoz (IATA- International Air Transport Association) i propisa

opasnih roba (DGR - Dangerous Goods Regulations) propisa gdje se upisuju u rubrici

tovarnog lista o naravi i količini robe.

Slika 8. Fizički prihvat i otprema opasnih roba u zračnom prometu

Izvor: http://www.scribd.com/doc/121530372/Elementi-prihvata-i-otpreme-opasnih-roba-u-

zra%C4%8Dnom-prometu

pošiljatelj

logistički operator

- popunjava DGD- dostavlja DGD logističkom operatoru- pakira i označava pošiljku

logistički operator-zaprimljenu DG deklaraciju dostavlja prijevozniku- dopunjava označavanje pošiljke- popunjava teretni list-dostavlja pošiljku i svu potrebnu dokumentaciju prijevoznika ili poduzeća za pružanje usluga prihvata i otpreme tereta na zračnoj luci

[16]

4. Planiranje utovara zrakoplova s opasnom robom

Kod planiranja utovara opasne robe ili bilo kakve robe u zrakoplovu najvažniju ulogu ima

osoblje uravnoteženja i opterećenja zrakoplova (poznatiji kao balanseri zrakoplova), odnosno

stručne osobe koje su obučene za planiranje utovara robe u zrakoplovu. Njihov je zadatak da

robu koju imaju na raspolaganju smjeste na određeno mjesto sukladno pravilima struke kako

bi zrakoplov bio u pravilnoj ravnoteži. Za obavljanje takvog zadatka, balanser ima na

raspolaganju računala s posebnim sustavima. Preko tih sustava na računalu, balanserima je

omogućeno da brzo i efikasno obavljaju uravnoteženje zrakoplova. Kako se zna dogoditi pad

sustava, balanser treba izraditi ručno uravnoteženje zrakoplova. Kod ručnog uravnoteženja

balanser ima oko 15 minuta po zrakoplovu, gdje se katkada to vrijeme podijeli i na dva do tri

zrakoplova. Ova informacija pokazuje da se kod ručnog uravnoteženja zahtijeva brzina i

točnost.

4.1. Osnovni parametri za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova

Osnovni parametri koje se koriste za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova su mase

zrakoplova. Takve mase nazivamo konstrukcijska, stvarna, operativna i ostale mase koje se

koriste za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova, a to su: plaćeni teret, putno gorivo, gorivo

pri polijetanju, masa putnika, robe, pošte i prtljage.

4.1.1. Konstrukcijska masa zrakoplova

Konstrukcijska masa zrakoplova se određuje pri projektiranju zrakoplova te su uvjetovane

strukturalnom čvrstoćom u pojedinim fazama korištenja zrakoplova. Bez obzira na ugradnju

novih dijelova, ne mogu se mijenjati prema višim vrijednostima bez odobrenja konstruktora i

nadležnih zrakoplovnih vlasti. U konstrukcijske mase ubrajaju se:

maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova na stajanci (Maximum Design Ramp

Mass - MRDM) – takva masa je masa potpunog opterećenog zrakoplova. Ta se

masa ne smije prekoračiti zbog strukturalnih ograničenja čvrstoće zrakoplova.

maksimalna konstrukcijska masa za vožnju po zemlji (Maximum Design Taxi

Mass – MDTM) – ona predstavlja najveću masu koju zrakoplov može podnijeti

tijekom kretanja po voznim stazama do uzletno sletne staze.

[17]

maksimalna konstruktivna masa zrakoplova pri polijetanju (Maximum Design

Take-off Mass – MTOM) – ta masa predstavlja najveću masa koju zrakoplov

smije imati u trenutku polijetanja. Takva se masa ponekad naziva i maksimalna

masa u momentu puštanja kočnica, kada se zrakoplov nalazi na uzletnoj-sletnoj

stazi s koje treba poletjeti poravnan s osi uzletno-sletne staze.

maksimalna konstruktivna masa zrakoplova bez goriva (Maximum Zero Fuel Mass

– MZFM) – maksimalna konstruktivna masa zrakoplova je ona masa zrakoplova

koja uključuje cijelu operativnu masu zrakoplova, masu putnika, prtljage i robe no

bez goriva.

Maksimalna konstruktivna masa slijetanja (Maximum Design Landing Mass –

MLM) – predstavlja najveću masu zrakoplova pri kojoj može sigurno letjeti.

tvornička masa praznog zrakoplova (Manufacturer Empty Mass – MEM) – to je

ukupna masa zrakoplova koja se isporučuje korisniku. Pod tvorničkom masom

praznog zrakoplova razumijeva se masa strukture zrakoplova, njegovih pogonskih

grupa, opreme, sustava te drugih dijelova opreme zrakoplova koji se smatraju

sastavnim dijelom zrakoplova.

osnovna masa praznog zrakoplova (Basic Empty Mass – BEM) – to je ukupna

tvornička masa zrakoplova Manufacturer Empty Mass (MEM) i težina

neiskorištenih tekućina kao što su neiskorišteno gorivo i mazivo, voda za piće i

toalete.

osnovna masa zrakoplova (Basic Mass – BM) – to je ukupna masa praznog

zrakoplova Basic Mass (BEM) i masa operativne opreme koja nije obuhvaćena u

Basic Mass (BEM). Ta se oprema može mijenjati od leta do leta, a određuje je

zrakoplovni prijevoznik.

4.1.2. Stvarna masa zrakoplova

Osim konstrukcijskih masa ubraja se i stvarna masa zrakoplova. Koja se izračunava na

listi opterećenja, a odnose se na masi zrakoplova pri kretanja po zemlji, bez goriva, pri

uzlijetanju i slijetanju. U stvarne mase ubrajamo:

stvarna masa zrakoplova bez goriva (Actual Zero Duel Mass – AZFM) – čini

zbroj suhe operativne mase Dry Operating Mass (DOM), ukupno ukrcanog

tereta.

[18]

stvarna masa zrakoplova pri uzlijetanju (Actual Take-off Mass – ATOM) – čini

zbroj stvarne mase zrakoplova bez goriva (Actual Zero Fuel Mass – AZFM) i

ukupnog goriva.

stvarna masa zrakoplova pri slijetanju (Actual Landing Mass – ALM) – sastoji

se od mase zrakoplova pri uzlijetanju umanjene za potrošeno putno gorivo

4.1.3. Operativna masa zrakoplova

Operativna masa zrakoplova služi u svrhu proračunavanje uravnoteženja te kao provjera

najvećih dopuštenih masa. U operativnoj masi ubraja se suha operativna masa (Dry Operating

Mass – DOM) i operativna masa (Operating Mass – OM). Suha operativna masa je

sastavljena od osnovne mase zrakoplova kao što su masa posade i njihove prtljage. Ona se

mijenja u odnosu na karakter leta i broj članova posade, a operativnu masu čine „suha

operativna masa“ i dodana količina goriva potrebnog za let.

4.1.4. Ostale mase koje se koriste pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova

Pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova koristi se još i ostale vrijednosti kao što su:

plaćeni teret (Payload –P/L), putno gorivo (Trip Fuel), gorivo pri polijetanju (Take Off Fuel –

T/O Fuel). Kod plaćenog tereta se podrazumijeva masa putnika, robe, pošte i prtljage. Za

određivanje mase putnika postoji standardne mase putnika prikazanoj na tablici 1.

Tablica 1. Standardna masa putnika

Izvor: Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva I,

Zagreb, 2008.

Putnici Redovni letovi Izvanredni letovi

Muško 88 83

Žensko 70 69

Djeca 35 35

Bebe 0 0

[19]

Osim standardne mase putnika postoji standardna masa članove posade i masa prtljage,

prikazane na tablici 2. i 3.

Tablica 2. Standardna masa posade u zrakoplovnim kompanijama

Izvor: Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva I,

Zagreb, 2008.

Tablica 3. Standardne masa prtljaga za različite tipova leta

Izvor: Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva I,

Zagreb, 2008.

Članovi posade

Kokpit osoblje 96 kg

Kabinsko osoblje 86 kg

Tip leta Standardna masa prtljage

Domaći letovi 11 kg

Unutar Europske Unije 13 kg

Međunarodni letovi 15 kg

Ostali letovi 13 kg

[20]

4.2. Važnost težišta zrakoplova

Jako je važan položaj težišta zrakoplova koji uvjetuje na njegove letačke sposobnosti

odnosno njegovu uzdužnu stabilnost i upravljivost. Ako se težište zrakoplova nalazi sprijeda,

on će se ponašati drugačije nego kada se težište nalazi na stražnjem dijelu. Zbog takvih

razloga proizvođači zrakoplova dostavljaju kupcima granične vrijednosti položaja težišta, i to

krajnji prednji dopušten položaj težišta i krajnji stražnji dopušten položaj težišta.

Zrakoplov kod kojeg je težište sprijeda imat će promjenu napadnog kuta krila, bilo da

ga treba povećati ili smanjiti, potrebno je djelovati velikom silom na upravljačku palicu

zrakoplova. To je znak velike uzdužne stabilnosti zrakoplova, ali takav je zrakoplov vrlo

teško upravljiv. Ako težište prijeđe određenu granicu, onda pilot i pri maksimalnom otklonu

kormila dubine neće moći dovesti zrakoplov u takav položaj da krilo postigne najveći

koeficijent uzgona potreban za slijetanje. Tako će zrakoplov prilikom slijetanja postići veću

brzinu od one koju bi po svojim ostalim karakteristikama mogao ostvariti.

Ta situacija nije pogodna zbog toga što povećanje brzine slijetanja na izvjestan način

ugrožava sigurnost slijetanja. Slično je i kod polijetanja jer zrakoplov će se teže odvojiti od tla

i zahtijevat će veću brzinu polijetanja, a time i veću raspoloživu duljinu uzletno-sletne staze.

Za vrijeme leta uravnotežen zrakoplov će zahtijevati korigiranje kako bi mogao ostvariti

horizontalan let i pri tome rasteretiti upravljačku palicu. Pri takvom letu se stvara dodatni

otpor zrakoplova zbog čega se povećava potrošnja goriva.

A kod zrakoplova kod kojeg je težište na stražnjem dijelu sa vrlo malim pokretom

upravljačkom palicom zrakoplov će znatno promijeniti napadni kut krila, a to se postiže

djelovanjem vrlo malom silom na palici. To je znak da zrakoplov ima mali uzdužnu

stabilnost, ali je zato njime vrlo lako upravljati. Rukovanje upravljačkom palicom u takvom

slučaju mora biti vrlo nježno jer nagli pomak palice može dovesti do preopterećenja strukture

zrakoplova. Suvremeni zrakoplovi koji za pokretanje komandnih površina koriste

servouređaje koji imaju ugrađen poseban sustav, koji stvara silu na palici, tako da je grubo

rukovanje upravljačkom palicom tim sustavom onemogućeno.

[21]

Ako se težište nalazi i dalje na stražnjem dijelu te padne na određenu točku, tada

zrakoplov ne može letjeti već se ponaša poput lista papira pri slobodnom padu. Težište

pomaknuto više unatrag predstavlja pogodniju konfiguraciju jer je korigiranje vrlo malo ili

posve nepotrebno, a time je i potrošnja goriva smanjena. Suvremeni zrakoplovi se projektiraju

na način da imaju manju uzdužnu stabilnost, a time se smanjuju repne površine i postiže se

manja potrošnja goriva tijekom leta.

Svaka od tih graničnih vrijednosti položaja težišta ima dvije vrijednosti. Postoje

vrijednosti za koje zrakoplov ispitan da u letu zadovoljava sve potrebne kriterije. Takve se

vrijednosti dijele na :

certificirane granične vrijednosti – one zahtijevaju širi opseg mogućih položaja

težišta

operativne granične vrijednosti – to su vrijednosti dopuštenog opsega položaja

težišta zrakoplova pokrivaju uži opseg u usporedbi s certificiranim graničnim

vrijednostima

Prvi razlog za sužavanje operativnih granica u odnosu na certificirane je u tome što se

izvjesne pogreške, koje se mogu pojaviti prilikom određivanja položaja težišta, na taj način

uzmu se u obzir te se tako povećava sigurnost letenja. A drugi razlog je to što se u toku leta

položaj težišta mijenja.

Promjena položaja težišta u toku leta se dešava iz više razloga:

kod zrakoplova sa strelastim krilima, zbog potrošnje goriva, težište ostatka

goriva će se pomicati pa se time pomiče i težište cijelog zrakoplova

zbog uvlačenja i izvlačenja stajnih trapova u fazi polijetanja i slijetanja

zbog kretanja posade zrakoplova i putnika tijekom leta unutar putničke kabine

zbog serviranja hrane koja se prenosi iz određenog mjesta gdje je smještena

prilikom polijetanja pa do svakog putnika

zbog prodaje robe bez carinske nadoknade

[22]

Slika 9. Operativne i certificirane granice težišta

Izvor: Mr. Olja Čokorilo, Dr. Slobodan Gvozdenović, Dr Ljubiša Vasov, Dr Petar

Mirosavljević: Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

[23]

4.3. Uvod u scenarij uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319 opasnom robom

Cilj ovog scenarija je prikazati način korištenja opasne robe kod uravnoteženja i

opterećenja zrakoplova A319. Isto tako tim scenarijem želim prikazati načine utovara opasne

robe. Pod načine utovara opasne robe, smatram pravilno razdvajanje opasne robe s ostalom

robom u zrakoplovu A319. Za pravilan utovar zrakoplova koristio sam instrukciju utovara

(loading instruction) uz pomoć IATA-DGR tablicu razdvajanja, a kod uravnoteženja i

opterećenja zrakoplova A319 sam koristio listu opterećenja i uravnoteženja (loadsheet). Za

izradu ovog scenarija koristio sam parametre poput liste rezervacije putnika, standardnu masu

putnika, stadardnu masu članova posade, stadardnu masu prtljage za različite letove i ostale

druge mase.

4.4. Planiranje utovara zrakoplova Airbus 319 opasnom robom

Prije početka utovara tereta i robe u zrakoplov, potrebno je poznavati nosivost

zrakoplovnog bagažnika. Kod zrakoplova Airbus 319 (A319) ukupna nosivost bagažnika je

raspodijeljena na: prvi bagažnik koji ima nosivost (2268 kg), četvrti (3021 kg) i peti (1497 kg

). Znači cjelokupni utovar u zrakoplovu A319 se planira na načine da se ne ugroze te

maksimalne vrijednosti zrakoplovnog bagažnika te da budu uravnoteženi u okviru granica

sigurnosti. Za svaki utovar koji se radi potrebno je ostaviti prostora za moguće dodavanje i

oduzimanje tereta, pri čemu zrakoplov treba ostati u sigurnosnim granicama. Siguran i

pravilan utovar zrakoplova A319 je prikazan u nastavku na slici 10.

A parametri koji su se koristili za utovar zrakoplova A319 su:

1750 kg tereta (uračunavajući opasnu robu: životinje 20 kg (AVI – Live

Animals), tekući dušik 20kg (ICE – Dry Ice) i zapaljive tekućine 10 kg (RFL –

Flammable Gas)).

250 kg pošte

125 komada putničke prema rezervacijskom sustavu (booking-u), čija je

ukupna masa 2120 kg (od tih 125 komada putničkih prtljaga, njih 35 komada je

transferna prtljaga, a ostalih 80 lokalna)

[24]

Ti parametri su raspodijeljeni u 7 kolica kojima se dovoze do zrakoplova. Prvo se teret

od 1750 kg raspodijelio u šest kolica. U prva kolica je stavljeno 700 kg, u drugom 600 kg, a u

trećem 400 kg tereta. Dok je u četvrtim kolicima stavljeno 20 kg životinje (AVI – Live

Animals), u petim kolicima 20 kg tekućeg dušika (ICE – Dry Ice), i u šestim kolicima 10 kg

zapaljivih tekućina (RFL- Flammable Liquid). U zadnjim kolicima je stavljeno 250 kg pošte.

Nakon raspodijele robe u kolicima roba je bila spremna za utovar.

Početak je bio utovar 1330 kg tereta u bagažnik jedan. Od toga 20 kg je tekući dušik

(ICE – Dry Ice), i 10 kg zapaljivih tekućina (RFL – Flammable Liquid). Razlog zašto je na

taj način utovaren prvi bagažnik je nekompatibilnost posebne robe sa drugom posebnom

robom. U ovom slučaju životinje (AVI – Live Animals) nisu kompatibilne se tekućim

dušikom i zbog tog razloga ne smiju biti utovarene u isti bagažnik.

Kako bi se točno znalo koje se opasne robe smiju i ne smiju utovariti u isti bagažnik,

koristi se IATA-DGR tablica razdvajanja. Ta tablica razdvajanja govori da se neke robe ne

smiju utovariti blizu jedna drugoj, ili na poziciji koja omogućuje međusobni utjecaj u slučaju

curenja.

U nastavku je prikazana tablica 4. koja predstavlja IATA-DGR tablicu razdvajanja,

gdje je jasno prikazano crvenom bojom da životinje (AVI – Live Animals) i tekući dušik (ICE

– Dry Ice) ne mogu biti utovarene u isti bagažnik, dok je zelenom bojom označeno robe koje

mogu biti utovarene u isti bagažnik, a to su: tekući dušik (ICE - Dry Ice)/zapaljiva tekućina

(RFL – Flammable Liquid) i zapaljiva tekućina (RFL – Flammable Liquid)/životinje (AVI –

Live Animals).

Nakon utovara prvog bagažnika ostaje 420 kg tereta (uključujući 20 kg životinja AVI

–Live Animals), 250 kg pošte, 2120 kg putničke prtljage. Kako četvrti i peti bagažnik imaju

zajednička vrata, potrebno je utovariti peti bagažnik prije četvrtog. Razlog je taj ako se četvrti

bagažnik utovari prije petog, ostala roba se neće moći utovariti u peti bagažnik. Zato nakon

prvog bagažnika je utovaren peti bagažnik sa 400 kg tereta i 250 kg pošte. Razlog zašto se

tako utovario je taj da se oslobodi četvrti bagažnik za putničku prtljagu i životinje (AVI –

Live Animals).

[25]

I na kraju se utovaruje ostala roba u četvrti bagažnik, a to je 2120 kg putničke prtljage

i 20 kg životinja (AVI – Live Animal). Prvo što se utovaruje u četvrti bagažnik je lokalna

prtljaga. Važno je naglasiti da je transferna prtljaga utovarena do vrata, jer ona prva izlazi iz

bagažnika. Prva izlazi zato što transferni putnici nastavljaju let drugom linijom i prtljaga mora

biti odmah do vrata da se ne gubi vrijeme. Što se tiče životinje (AVI – Live Animal) ona je

utovarena odmah uz vrata kako bi isto bila brzo istovarena. Važno je naglasiti kad se roba

utovaruje u zrakoplov, da se pazi na podno opterećenje zrakoplova.

Znači na slici 10. je prikazan ručni utovar instrukcije (Loading Instruction), koji služi

za planiranje utovara koji se zasniva na prikupljanju podataka koji se odnose na teret i poštu.

Svaki utovar sadržava skicu izvedbe zrakoplova po bagažniku, dio za uputu o

istovaru/utovaru i posebnim postupcima te dio za izvještaj o provedenom utovaru. Utovar

(Loading Instruction) sastoji se od zaglavlja, opće obavijesti, upute o utovaru i izvještaju o

utovaru.

U zaglavlje se upisuje broj leta, registracija zrakoplova, datum, destinacija i vrijeme

polijetanja. Područje opće obavijesti sastoji se od oznake odjeljka, rasporeda pojedinog tereta

ili zapremnine bagažnika. U taj se dio upisuje predviđeni utovar. Budući da se utovar radi

nakon dobivanja Cargo Manifesta, u bagažnike koji pokazuju unos tereta upisuju se točne

vrijednosti robe i pošte, dok se prtljaga označava slovima BL (local baggage) za lokalnu i BT

(transfer baggage ) za transfernu prtljagu.

Svaki utovar se sastoji od područja za upis specijalnih instrukcija. Tu se upisuju

upozorenja vezana za stanje opreme i učvršćivanje u zrakoplovu. Posljednji dio je izvještaj o

utovaru, koji predstavlja izvještaj o pojedinostima o teretu u pojedinom bagažniku

zrakoplova. Utovar završava kada se preda loading instruction ramp agentu.

Ako dođe do prekoračenja dopuštenih masa, može doći do oštećenja stajnog trapa,

strukturalnih oštećenja podnje nosivosti palube na koju se polaže teret, a sama krila neće moći

stvoriti dovoljno uzgona za podizanje preteškog zrakoplova. Konstrukcija zrakoplova

najosjetljivija je na spojevima krila i trupa te svako prekoračenje dopuštenih težina ima

prvenstveno utjecaj na taj dio.

[26]

Što se tiče razdvajanja robe po prtljažnicima, treba paziti na opasnu robu koja se smije

utovariti u zrakoplov te međusobno razdvajanje zbog moguće uzajamne reakcije. Za opasnu

robu izdaje se obavijest kapetanu (NOTOC - Notification to Captain) kojim se obavještava

kapetana da će na zrakoplov biti ukrcana opasna roba koja zahtijeva posebne uvjete prijevoza.

Slika 10. Ručni loading instruction

Izvor: Izradio autor na dokumentaciji sa Zračne luke Zagreb

[27]

Tablica 4. IATA-DGR tablica razdvajanja

Izvor: Izradio autor prema IATA tablici razdvajanja

[28]

4.5. Izrada liste uravnoteženja zrakoplova Airbus 319

Nakon pravilnog utovara zrakoplova dolazi izrada liste uravnoteženja i opterećenja

zrakoplova (loadsheet). Listu uravnoteženja i opterećenja zrakoplova također rade balanseri.

Za izradu takve liste, balanserima su potrebni podaci kao što su: masa i broj putnika, suha

operativna masa, operativna masa, podaci o gorivu itd. Nakon dobivenih tih podataka,

balanser pomoću računala može izraditi listu uravnoteženja i opterećenja.

Zbog velikog razvoja računala, balansiranje zrakoplova se može izvršiti u vrlo

kratkom vremenu i unaprijed se može zatražiti određeni balans za koji računalo daje elemente

opterećenja zrakoplova. Ako dođe do pada sustava računala, balanser je zadužen da napravi

ručnu izradu liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova. U nastavku na slici 11. je prikazan

ispunjeni list uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319.

A početni parametri koji su se koristili za izradu liste opterećenja i uravnoteženja

zrakoplova A319 su:

Operativna masa (41668 kg)

Zrakoplovna masa bez goriva (57000 kg)

Masa zrakoplova pri slijetanju (61000 kg)

Gorivo pri uzlijetanju (8000 kg)

Putno gorivo (4500 kg)

Masa pri uzlijetanju (64000 kg)

Na slici 11. je jasno vidljivo da su gornjem lijevom kutu ispunjeni podaci, kao što su:

broj leta (OU 414), polazište (Zagreb), odredište (Frankfurt), registracija zrakoplova (9A –

CTI), verzija (701B), posada (2/5), datum (04JUN13).

Ispod toga se ispunjavaju početni znani podaci A319, a to su: suha operativna masa

(41668 kg, koja je dobivena pomoću kokpita i kabinskog osoblja 2/5), zrakoplovna masa bez

goriva (57000 kg), masa zrakoplova pri slijetanju (61000 kg), gorivo pri uzlijetanju (8000 kg),

putno gorivo (4500 kg), masa pri uzlijetanju (64000 kg). Ti početni podaci su bili potrebni za

dobivanje operativne mase. Osim za dobivanje operativne mase bilo je potrebno za dobivanje

dopuštene mase zrakoplova i dopuštene mase zrakoplova tijekom uzlijetanja (uzimajući u

obzir najnižu vrijednost od a, b ili c).

[29]

Kako bismo dobili operativnu masu moraju se zbrojiti suha operativne masa i putnog

goriva pri polijetanju.

OM = DOM (41668 kg) + T/O fuel (8000 kg)

= 49668 kg

Nadalje slijedi određivanje koliko se kg plaćenog tereta (payload) može utovariti u

zrakoplov koji koristi 8000 goriva. Količina plaćenog tereta dobije se tako da se izračuna

dozvoljena težina zrakoplova preko sve tri maksimalne težine te se odabere ona najmanja od

koje se oduzme operativna težina zrakoplova. U ovome slučaju to je bila masa kod polijetanja

koja je iznosila 64000, te ako od nje oduzmemo izračunatu operativnu težinu od 49668

dobijemo maksimalnu dopuštenu težinu tereta od 14332 kg koju možemo ukrcati u A319 sa

gorivom od 8000kg.

Nakon ispunjavanje tih masa, ispod toga na lijevoj strani se ispunjava destinacija

(FRA – Frankfurt), broj putnika (muških-73, ženskih – 37, djece – 13 i male djece – 0). U

sredini se ispunjavaju mase koje su utovarene u bagažnik zrakoplova A319, a to su 2120 kg

putničke prtljage, 1750 kg tereta i 250 kg pošte. Osim toga ispunjava se i pravilan raspored

tereta i robe u bagažniku zrakoplova A319:

u prvom bagažniku 1330 kg tereta (od toga je 20 kg tekućeg dušika (ICE – Dry

Ice) i 10 kg zapaljivih tekućina (RFL – Flammable Liquid)

u četvrtom bagažniku 2120 putničke prtljage i 20 kg životinja (AVI)

u petom bagažniku 400 kg tereta i 250 kg pošte

Nakon upisa rasporeda tereta i pošte kod bagažnika piše se ukupna masa tereta kod

svakog bagažnika. Pa je kod prvog bagažnika 1330 kg, četvrti bagažnik 2140 kg, peti

bagažnik 650 kg. Na desnoj strani se upisuje vrste putnika (22 putnika su u poslovnoj klasi, a

103 putnika su u ekonomskoj klasi).

U donjem lijevom kutu se upisuje ukupna masa putnika, koja se zbraja sa ukupnom

masom tereta, pošte i putničke prtljage. Zbrajanjem tih vrijednosti se dobiva ukupna masa

tereta koja se oduzima od ukupne mase koju je moguće utovariti u zrakoplov pri čemu se

dobije rezultat koliko je još kg tereta moguće utovariti u zrakoplov do njegovih maksimalnih

težinskih granica.

[30]

Pri unošenju Last minute changes (LMC) treba voditi računa da najveće dopuštene

mase primjenjive za dotični zrakoplov ne budu prijeđene, da ograničenja težinskih vrijednosti

u pojedinom teretnom bagažniku ne budu prijeđena te da težište zrakoplova uvijek ostane u

dopuštenih granicama.

Promjene težine ukupnog tereta nekoliko trenutaka prije polijetanja zbog LMC-a u

praksi su vrlo česte pa su uvedena odgovarajuća ograničenja iznad kojih je potrebno izvršiti

korekciju ili nov proračun balansa zrakoplova. Last minute changes (LMC) promjena dopušta

jedino promjenu mase plaćenog tereta (putnika, prtljage), dok promjena mase goriva nije

dopuštena.

Nakon upisa tih vrijednosti treba ispuniti postojanje opasne ili posebne robe. To se

nalazi na donjoj strani sa oznakom SI (Special Instruction), gdje upisujemo opasnu ili

posebnu robu, njihovu kilažu i bagažnik ( Si => ICE/1/20, RFL/1/10, AVI/4/20).

Na gornjoj desnoj strani u rubrici „Dry Operating Index“ se upisuje suhi operativni

indeks, koji se određuje pomoću konfiguracije posade (kokpit + kabinsko osoblje), a iščitava

se iz zrakoplovnog priručnika. Kako je konfiguracija posade 2/5, suhi operativni indeks je

44.7. Osim suhog operativnog indeksa potrebno je ispuniti indeks zrakoplova mase bez

goriva, indeks zrakoplova pri uzlijetanju, aerodinamičku tetivu (MAC – izražava se u

postotcima) zrakoplovne mase bez goriva i aerodinamičku tetivu zrakoplovne mase pri

uzlijetanju.

Te vrijednosti se dobivaju crtanjem, a počinje označavanjem suhog operativnog

indeksa (44.7). Nakon toga se upisuje mase utovarene robe u bagažniku 1, 4 i 5., a ispod toga

se stavljaju broj putnika po kabinama 0A i 0B. Osim toga se upisuje i korekcija goriva koja se

određuje prema ukupnom gorivu zrakoplova. Kako je ukupno gorivo 8000 kg, onda je

korekcija goriva -2.60. Nakon dobivenih tih vrijednosti slijedi povlačenje dvije okomite i

dvije horizontalne crte kroz dijagram dopuštenog položaja težišta zrakoplova.

Ako su točke sjecišta unutar dijagrama (posebnih granica za svaku od maksimalnih

težina), znači da se zrakoplov nalazi unutar granica balansa. Za završetak liste opterećenja

potrebna su tri potpisa, a to je od osobe koja je radila listu opterećenja, od kontrola

opsluživanja i kapetana. Znači prije svakog leta bez obzira na karakter leta obavlja se

uravnoteženje i opterećenje zrakoplova.

[31]

Zadaća koja se daje službi za uravnoteženja i opterećenja zrakoplova se svodi na dvije

bitne stvari:

provjera da će prilikom polijetanja, krstarenja, poniranja i slijetanja težište

zrakoplova biti unutar propisanih operativnih granica. Ispunjenjem tih zahtjeva

postiže se potrebna razina sigurnosti prilikom eksploatacije zrakoplova.

raspoređivanje tereta u zrakoplovu na način da se dobije zrakoplov koji nije

pretjerano stabilan ni pretjerano upravljiv. Dobrim rasporedom tereta smanjuje

se potreba za korigiranjem tijekom leta, što rezultira smanjenom potrošnjom

goriva.

Elementi sa kojima se susreće stručno osoblje pri uravnoteženju i opterećenju

zrakoplova su: registarska oznaka zrakoplova, verzija zrakoplova (poslovna i ekonomska

klasa), sastav posade i letačkog osoblja, vrsta putničkog servisa, prisutnost specijalne opreme,

količina goriva koju zrakoplov nosi na taj let, broj putnika na tom letu i za zasebno za svaki

usputni aerodrom slijetanja po specifikaciji: odrasli putnici, djeca (2-12 godina starosti), bebe

(do 2 godine starosti). Uz te podjele putnici su još podijeljeni po klasama (prva, poslovna i

ekonomska) te na odjeljke u putničkoj kabini, ovisno o dodijeljenom mjestu.

Za sve posebne procedure utovara postoji lista opterećenja (loadsheet) koja sadrži sve

potrebne informacije iz kojih se može vidjeti kako je zrakoplov utovaren i pripremljen za

obavljanje leta. Lista opterećenja predstavlja službeni dokument iz kojeg se može vidjeti

koliko je stavljeno tereta u svaki pojedinačni odjeljak zrakoplova ako se iz liste izvade ostali

podaci o tome koliko je goriva bilo, koji je zrakoplov išao na let, u kojoj konfiguraciji, sa

koliko posade i sl.

Podaci koji su sadržani u listi opterećenja su brojni, kao i odgovorne osobe koja

sudjeluju u čitavom procesu, stoga se mogu desiti razne pogreške. Greške se često javljaju

kod slabe komunikacije, vremensko ograničenja u izvršenju zadataka, nedovoljna obučenost

posade i osoblja na zemlji koji sudjeluju u organizaciji procesa. Najčešće se događaju greške

kada se utovara zrakoplov koji nije toliko poznat zbog nepoznate procedure utovara i

karakteristika samog zrakoplova.

[32]

Slika 11. primjer popunjenog obrasca za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova A319

Izvor: Izradio autor na dokumentaciji sa Zračne luke Zagreb

[33]

4.6. Nesreće uzrokovane pogrešnim utovarom robe

U svijetu se svake godine dogodi velik broj nesreća zrakoplova čiji su faktori uzroka

vezani za probleme sa masom i centražom. Nesreće zrakoplova se najčešće događaju zbog

nepravilnog utovara tereta i zbog pogrešne vrijednosti mase zrakoplova u polijetanju dobivene

pogrešnim proračunom. Nesreće uzrokovane masom i centražom u kojima su sudjelovale

putnički, komercijalni zrakoplovi širom svijeta prate se od 1970. godine. Utvrđeno je da je

rizik od nesreća prouzrokovanim masom i centražom za cargo zrakoplov 8.5 puta veći nego

za civilne zrakoplove.

Grafikon 1. Faktori nesreća koje su povezane sa masom i centražom zrakoplova

Izvor: Mr. Olja Čokorilo, Dr. Slobodan Gvozdenović, Dr Ljubiša Vasov, Dr Petar Mirosavljević:

Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

[34]

Na grafikonu 1. su prikazani faktori koji utječu na nesreće koje su povezane sa masom

i centražom zrakoplova. Na slici je izvršena podjela na putničke i cargo letove. Postoje

izvjesne razlike u promjenama faktora između cargo i putničkih zrakoplova. Neosiguran teret

je faktor koji je uvijek prisutan kod cargo zrakoplova. Prekoračenje krajnjeg zadnjeg položaja

težišta događa se češće nego prekoračenje krajnjeg prednjeg položaja težišta. Ovo se odnosi i

na putničke i na cargo zrakoplove. Polijetanje sa prekoračenom maksimalnom masom u

polijetanju se događa češće nego slijetanje sa prekoračenom maksimalnom masom u

slijetanju. Najviše nesreća kod putničkih zrakoplova je u slučaju kada je dokument koji se

popunjava prilikom utovara pogrešan i javlja se u 22.3% slučajeva. A kod cargo zrakoplova

kada teret nije osiguran, u 17.9% slučajeva. Najmanje nesreća kod putničkih zrakoplova je

zabilježeno u slučaju unosa pogrešnih podataka koji se odnosi na plaćeni teret, ukupno 1.9%.

Grafikon 2. Vrste pogrešaka

Izvor: Mr. Olja Čokorilo, Dr. Slobodan Gvozdenović, Dr Ljubiša Vasov, Dr Petar Mirosavljević:

Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

[35]

Na grafikonu 2. su prikazani podaci nesreća putničkih i cargo zrakoplova. Može se

uočiti da je najveći broj nesreća prouzrokovan nepravilnim popunjavanjem liste opterećenja.

Najmanji broj nesreća ja zabilježen usred prekoračenja mase na polijetanju i slijetanju. U

prethodnoj analizi smo vidjeli da je mnogo češći slučaj nesreća kod carga nego kod putničkih

zrakoplova. Kao glavni uzrok nesreća zrakoplova izdvaja se neadekvatno osiguran teret. To je

bio slučaj sa 40% cargo zrakoplova i samo 10% putničkih zrakoplova.

Kako je najveći broj nesreća prouzrokovan nepravilnim popunjavanjem liste

opterećenja, postoje različite metode kod izradbe liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova.

Takve metode su: analitičko-matematička metoda, indeksna metoda, grafička metoda. Kod

analitičko-matematičke metode se težište zrakoplova izračunava pomoću koordinatnog

sustava. U koordinatnom sustavu se računaju momenti svih težinskih mjerljivih sustava te se

dijele s njihovom težinom. Množenjem težina sustava i kraka na kojem djeluje dobiva se

materijalna točka toga sustava. Znači prvo je potrebno izračunati težinu za svaku pojedinu

sastavnicu praznog zrakoplova, a kasnije i svaki ukrcani teret. Taj se postupak ne primjenjuje

u svakodnevnom proračunavanju, ali se koristi za određivanje početnog položaja točke težišta

zrakoplova kada se primjenjuje drugi način određivanja točke težišta opterećenog zrakoplova.

Uvođenjem indeksne metode uklanja se mogućnost pogrešaka u proračunavanju.

Indeks je preobraženi moment ili broj koji predstavlja moment, a u sprezi s težinom

zrakoplova određuje položaj težišta. Indeksna metoda se temelji na indeksima koji se

očitavaju iz tablica. Svaki prijevoznik određuje početni indeks za pojedini zrakoplov u svojoj

floti.

U grafičkoj metodi se otklanjaju moguće pogreške u izračunavanju, ali postupak nije

toliko precizan kao kod indeksne metode. Za grafički je postupak potrebno ukrcajne prostore

zrakoplova, uključujući putničku kabinu i spremnike goriva. Svaki zrakoplov ima svoj centar

težišta. Što se više kreće prema prednjem dijelu zrakoplova, negativni moment raste, a prema

kraju zrakoplova raste pozitivni moment.

[36]

5. Manipulacija opasnom robom u procesu prihvata i otpreme zrakoplova

Kod manipulacije opasne robe u prihvatu i otpremi jako je važno da je ta roba označena.

Znači opasne tvari i pripravci mogu se stavljati u promet samo ako su označene u skladu s

uvjetima utvrđenim Pravilnikom o razvrstavanju, označavanju, obilježavanju i pakiranju

opasnih tvari.

Kod označivanja opasnih tvari deklaracija mora biti dobro pričvršćena na jednoj ili

više strana pakiranja tako, da se podaci ne daju izbrisati i moraju biti čitljivi u vodoravnoj

razini, kada je pakiranje normalno postavljeno. Deklaracija kao dio cjelokupne informacije na

pakiranju mora imati sljedeće dimenzije:

Tablica 5. Dimenzije deklaracija

Izvor:http://estudent.fpz.hr/Predmeti/Z/Zastita_u_prometu/Novosti/Nastavni_materijali_11_01_2012.p

df

[37]

Osim označivanja postoje načini pakiranja opasne robe koje se razlikuju prema:

obliku, načinu izrade, namjeni te materijalu izrade. Osim pojedinačnih pakiranja, pakiranja

mogu biti i kombinirana (primjerice staklena posuda omotana pleterom, plastikom i sl.) ili

završna (primjerice tvari u pojedinačnom pakiranju složene u kartonsku kutiju koja je

zatvorena i prikladno obilježena). Tekućine se mogu puniti samo u unutarnje pakiranje koje

ima odgovarajuću otpornost na unutarnji tlak koji se može pojaviti u uobičajenim uvjetima

prijevoza. A kod novih prerađenih ili ponovna korištena pakiranja, uključujući i velika

pakiranja ili obnovljene i popravljene moraju proći ispitivanja ovisno o slučaju.

Pri punjenu pakiranja tekućinama, uključujući IBC kontejner (IBC - Intermediate bulk

container) i velika pakiranja, mora se ostaviti dostatno slobodnog prostora za širenje tekućine

kako bi se osiguralo da ne dođe do curenja no do trajnog izobličenja pakiranja. A što se tiče

kombiniranog pakiranja takvo se pakiranje koristi da opasnu tvar uvjetuje da se ambalaža

treba sastojati od 2 ili više vrsta ambalažnih materijala, u kojem unutarnje pakiranje štiti samu

tvar, a vanjsko pakiranje štiti unutarnju ambalažu od oštećenja.

Kod vanjskog ili završnog pakiranja podrazumijeva se pozicioniranje pojedinačnih

zapakiranih proizvoda na veće paketne jedinice, primjerice palete ili sanduke, kako bi se kao

takve mogle usmjeriti u promet. Kod svakog pakiranja namijenjeno za tekućine mora

uspješno proći odgovarajuća ispitivanja za nepropusnost i tako može zadovoljiti odgovarajuću

razinu ispitivanja:

prije prve uporabe za prijevoz

nakon prerade ili obnavljanja bilo koje pakiranje, prije njezine ponovne

Dok radioaktivni materijal može biti u pakiranju koji se sastoji od jedne ili više

posuda, apsorpcijskih (upijajućih) materijala, zaštite od radijacije i servisne opreme za

radijaciju i sl. Pakiranje mora biti čitljivo i trajno označeno na vanjskoj stranici ambalaže

oznakom pošiljatelja ili primatelja ili oboje. Kao dobar materijal za proizvodnju ambalaže za

čuvanje radioaktivnih tvari pokazalo se olovo, koje ima svojstvo sprječavanja širenja

radioaktivnosti.

Od organskih tvari uspješno se može koristiti hitin, polisaharid životinjskog podrijetla.

Kod svako pakiranja koji prelazi bruto masu od 50 kg na vanjskoj stranici ambalaže mora

imati čitljivo i trajno označenu dopuštenu bruto masu.

[38]

Ako je pakiranje oštećeno i na drugi način propusna, pristup je moguć samo

kvalificiranoj osobi. Takva pakiranja mogu se skloniti na prihvatljivu privremenu lokaciju, ali

se ne smiju otpremati dok se pakiranje ne popravi i ne dekontaminira. A vozila i oprema za

prijevoz radioaktivnih materijala moraju se periodično prozračiti da se utvrdi razina

kontaminiranosti. Opasnu robu smiju prihvaćati i prosljeđivati samo oni poduzetnici kao što

su pošiljatelji, otpremnici, pružatelji zemaljskih usluga prihvata i otpreme tereta i operatori

kojima je Agencija izdala odobrenje, odnosno koje je certificirala kao sposobne za obavljanje

tih operacija, i koji su u posjedu važećeg Certifikata za opasne robe.

Poduzetnik, da bi ishodio Certifikat opasne robe mora:

podnijeti popunjen zahtjev za izdavanje / obnavljanje Certifikata za opasne

robe uz koji prilaže popratnu dokumentaciju (Obrazac zahtjeva je dostupan je

na Internetskoj stranici Agencije)

uspostaviti unutarnje procedure (Standardne operativne procedure – SOP-ove,

u kojima mora detaljno opisati proces prihvaćanja i rukovanja s pošiljkama

opasne robe, izvješćivanja o događajima s opasnom robom i detaljni prikaz

operativnog postupanja. Standardne operativne procedure se mogu nalaziti u

drugoj dokumentaciji (npr. Operativnom priručniku, Aerodromskom

priručniku itd.)

imati na raspolaganju važeće propise s opasnim robama

imenovati koordinatora za opasne robe, koji mora biti prihvaćen od strane

Agencije

Certifikat za opasne robe se izdaje za razdoblje koje nije dulje od dvije godine od dana

izdavanja. Primatelj certifikata za opasne robe je odgovoran za pravovremeno podnošenje

zahtjeva za obnavljanje certifikata, a prije isteka valjanosti.

Prije samog početka utovara opasne robe u zrakoplov ili istovara opasne robe iz

zrakoplova, moraju se poduzeti sve potrebne radnje kojima se sprečava da se prijevozno

sredstvo pomiče s mjesta na kome je zaustavljeno odnosno privezano. Osim toga kod utovara

i istovara iz zrakoplova, odgovorna osoba mora poduzeti sljedeće mjere za siguran rad:

[39]

osigurati ispravnost tovarnih površina (ispravnost poda, podloge i površine,

odstranjenost ostatka tereta i dijelova ambalaže i sl.)

osigurati dobru osvijetljenost radnog prostora

osigurati dobro provjetravanje radnog prostora

zabraniti opskrbljivanje gorivom za vrijeme utovara i istovara

provjeriti ispravnost položaja i stabilnost robe

spriječiti pušenje, zavarivanje i bilo koje druge radnje koje bi mogle izazvati

požar ili eksploziju ako se obavlja utovar i istovar lakozapaljivih i eksplozivnih

tereta

Podovi na koje se odlažu tereti moraju biti projektirani i izvedeni tako da

omogućavaju sigurno nošenje tereta bez prekoračenja dozvoljenih progiba. Ako se

manipulacija tereta obavlja mehaniziranim sredstvima, podovi skladišta i transportnih

sredstava na koje se odlaže teret, moraju biti izvedeni tako da osiguravaju sigurno nošenje

težine tereta i mehaniziranih sredstava bez prekoračenja dozvoljenih progiba, nagiba ili

propadanja poda.

Ako stabilnost uskladištenog tereta na otvorenoj površini može biti poremećena

atmosferskim utjecajima, moraju se poduzeti posebne mjere sigurnosti od rušenja ili drugih

promjena na odloženom teretu koje mogu ugroziti život ili zdravlje radnika. Teret mora biti

složen tako da pojedini dijelovi složenog tereta ne ulaze u prostor određen za prolaz i

transport.

Sredstva rada koja se koriste pri utovaru i istovaru tereta na aerodromskoj platformi i u

skladištima kao što su teretna platforma, teretna i “dolly“ kolica, dizalice, samohodne

pokretne trake, traktori za vuču, tegljači aviona, skladišni i regalni posluživači i dr. Oni se

moraju koristiti u skladu s uputama proizvođača, a prema samoupravnom općem aktu

organizacije koji regulira sigurne uvjete rada i način manipuliranja teretom u odnosu na

specifičnosti prostora za prijevoz tereta kod različitih tipova zrakoplova, te vrste, veličine,

težište i težine koji se utovaruje i istovaruje.

Istovar tereta se obavlja na temelju podataka iz cargo manifesta. U nedostatku cargo

manifesta, istovar se obavlja na temelju podataka iz tovarnih listova, na temelju podataka o

teretu navedenim u listi opterećenja zrakoplova odnosno prema naznaci odredišta i adresi

primatelja na koletima uz prisutnost robnog dispečera vozara.

[40]

Dok odgovorna osoba službe prihvata tereta prevozi istovareni teret do skladišta gdje

ga, zajedno s pratećim dokumentima predaje vozaru. Služba prihvata tereta je dužna predati

teret i dokumente vozaru najkasnije trideset minuta nakon završenog istovara.

Nakon što je teret zajedno s dokumentima uredno predan vozaru, postupci s teretom u

skladištu ovise o tomu otprema li se on odmah primatelju ili se uskladištava do trenutka kada

će ga primatelj sam ili će mu biti otpremljen u organizaciji vozara odnosno zračne luke. Što se

tiče poslova utovara i istovara pošiljaka opasne robe obavlja specijalizirano osoblje. Te

operacije ne smiju se obavljati pri vremenskom nepogodama koje bi mogle izazvati

eksploziju, požar ili općenito štetu na robi ili zrakoplovu. Takve pošiljke moraju biti

osigurane od pomicanja tijekom leta.

Propisima o opasnoj robi decidirani su rasporedi i kombinacije smještanja

pojedinačnih pošiljaka opasne robe različitih klasa kao i pošiljaka opasne robe s pošiljkama

pojedinih vrsta posebne robe. Primjerice, pošiljke s otrovnim i infektivnim tvarima ne mogu

se prevoziti u istom odjeljku sa živim životinjama i hranom. Pošiljke radioaktivnih tvari II. i

III. kategorije mogu se ukrcati do ukupnog prijevozni indeks Transport index (TI – Transport

index – broj koji označava intenzitet zračenja), pri čemu su strogo propisani minimumi

udaljenosti od poda do putničke kabine; magnetizirani materijali moraju se postaviti tako da

ne mogu utjecati na zrakoplovne instrumente.

Osim opasnih roba tu su i teške pošiljke (HEA – Heavy Cargo) čija bruto težina

prelazi 150 kg. Bez posebne pozornosti pri rukovanju takve bi pošiljke mogle prouzročiti

oštećenja poda, vrata ili stijenki bagažnika. Teške pošiljke (HEA - Heavy Cargo) se primaju

na prijevoz samo ako su o rezervaciji obaviještene sve usputne zračne luke i ako je rezervacija

obavljena do krajnjeg odredišta radi kontrole ukupnog broja teških pošiljaka (HEA - Heavy

Cargo) koleta na jednom zrakoplovu. Pojedini zrakoplovi nisu u mogućnosti primiti tešku

pošiljku (HEA - Heavy Cargo) koleta preko određene težine i njihova ograničenja se

objavljuju.

Prema broju manifestiranih teških pošiljaka (HEA - Heavy Cargo) pošiljaka robna

služba priprema odgovarajući broj kuka, konopaca i dasaka (za osiguranje dovoljne površine

nalijeganja). Prije utovara koleta u zrakoplov potrebno je proračunati:

površinsko opterećenje poda robnog odjeljka zrakoplova (kg/m2)

linearno opterećenje (kg/m)

[41]

Utovar i istovar teških pošiljaka (HEA - Heavy Cargo) koleta obavlja se viličarom ili

“lift platformama“ samo ako je osigurana sva potrebna oprema za vezanje i osiguranje.

Tijekom leta djelovanjem inercijalnih sila može doći do pomicanja nedovoljno osiguranog

tereta što može izazvati oštećenje druge robe i prtljage, zidova robnog odjeljka, pomicanje

težišta zrakoplova itd. Svaku tešku pošiljku (HEA - Heavy Cargo) obvezno je vezati zasebno,

a ukrcaj mora početi da ne bi došlo do kašnjenja.

Svaka zračna luka mora posjedovati opremu za utovar i istovar tereta. A za sredstva

usluživanja tovarnih jedinica u zračnom prijevozu (ULD - Unit Load Device), tj. sredstva za

transfer i utovar ili istovar paleta i kontejnera u skladištu i na platformi zračne luke utovara ili

istovara svrstaju se u prvom redu u dvije skupine:

sredstva za transfer odnosno prijevoz

sredstva za utovar odnosno istovar

Jedna od najvažnijih oprema su transporteri, a to su cargo platforme s vlastitim

pogonom, konstruirane tako da se njima osim utovar i istovara smije prevoziti teret.

Namijenjeni su prijevozu tovarnih jedinica (ULD - Unit Load Device ) sa stacionarnim

platformama (npr. u cargo skladištu) do “dolly“ kolica ili utovarivača u zrakoplov.

Stacionarne platforme opskrbljene su sustavom rolnica, s vanjske strane koja ima

glatku površinu. Razina transportera može se prilagoditi prema razini utovarivača ili

stacionarne platforme. Ovisno o tipu i nosivosti mogu se prevoziti kontejneri ili, na većim

transporterima, palete i kontejneri. Teret se može prevoziti izravno s jednoga kargo prostora u

drugi ili s paletne linije kargo skladište na zrakoplov i obratno.

Osnovni dijelovi transportera su hidrosustav, pogonski motor, platforma, hidraulički

škarasti sustav za podizanje platforme i prostor za vozača. Na platformi su ugrađeni valjci za

pomicanje tereta naprijed i natrag. Na prednjoj strani platforme s lijeve i desne strane nalaze

se pomične letve što nam pomažu za namještanje kontejnera na vrata zrakoplova.

Na prednjoj desnoj strani je sustav za upravljanje transportom i komandna ploča za

upravljanje teretom. Dok dolly kolica su najčešće sredstvo za prijevoz tovarnih (ULD - Unit

Load Device ) od stacionarnih platformi do utovarivača u zrakoplov.

Osnovni dijelovi kolica su podvozje, rudo za vuču, pokretna platforma, osigurači za

blokiranje kontejnera ili palete i osigurači za blokiranje okretišta.

[42]

Manja kolica dimenzije 3520 x 1940 mm služe za prijevoz LD-3 koja je prikazana na

slici. 12, a veća kolica dimenzije 5720 x 2585 mm služe za prijevoz dvaju kontejnera LD-3 ili

jedne palete. Obje vrste kolica imaju ugrađene valjke ili kugle na prostoru za prihvat

kontejnera ili palete za lakše pomicanja na kolicima.

Slika 12. LD-3 kolica

Izvor: http://hr.wikipedia.org/wiki/ULD_oprema

Kontejneri ili palete na kolicima moraju se obvezno osigurati, za tu svrhu, ugrađenim

osiguračima. Mehanička kočnica, ovisno o konstrukciji, blokira kotače kada je rudo kolica

dignuto u zrak ili se nalazi na tlu. Visina kolica je 508 mm, što odgovara visini zadnje

platforme cargo utovarača. Mala dolly kolica imaju okretnu platformu kako bi se kontejneri

mogli okrenuti u smjeru utovara u zrakoplov. Time se ubrzava istovar i utovar jer kolica ne

treba iskopčavati iz vlaka i ručno privoziti jedna po jedna na kargo utovarivač. Pokretna

platforma se blokira svakih 90° kako bi se kontejner u vožnji ne bi nekontrolirano okretao.

Teretima s malom površinom nalijeganja podmeću se daske kako bi se ta površina proširila i

time spriječilo zaustavljanje ili oštećenje trake. Za vrijeme rada pokretne trake kod

zrakoplova, rukovatelj mora biti neprestano prisutan kako bi u slučaju potrebe isključio uređaj

iz rada. U tu svrhu traka mora imati prekidače za slučaj prinude na prednjoj i stražnjoj strani

pokraj uređaja za upravljanje i u kabini vozača.

[43]

6. Dokumentacija u radu s opasnom robom

Osnovni dokumenti u prijevozu robe zrakom su:

Zračni tovarni list (AVB - Airway Bill)

Robni manifest (Cargo Manifest)

Dokument za prijevoz opasnih tvari i živih životinja (Shipper`s Declaration for

Dangerous Goods, NOTOC - Notification to Captain, Shipper`s Certification for

Live Animals)

Zračni tovarni list prema Općim uvjetima on predstavlja ispravu koju popunjava

pošiljatelj ili netko za njegov račun, a predstavlja instrument ugovora o prijevozu, sklopljenog

između pošiljatelja i prijevoznika, prema koje se prevozi roba na linijama prijevoznika.

Nepostojanje tovarnog lista, njegovo nepravilno ispunjavanje ili gubitak ne utječe na valjanost

ugovora.

Tovarni list se ispunjava u tri primjerka i predaje se s robom. Prvi primjerak nosi

oznaku „za prijevoznika“ i potpisuje ga pošiljatelj, drugi primjerak nosi oznaku za „za

primatelja“ i potpisuje ga pošiljatelj i prijevoznik. Taj primjerak prati robu. Treći primjerak

potpisuje prijevoznik i predaje ga pošiljatelju nakon što primi robu. Prijevoznik potpisuje

tovarni list prije utovara robe u zrakoplov.

Ako tovarni list potpiše prijevoznik, smatra se da prijevoznik radi za račun i kao

pomoćnik pošiljatelja. Ako vanjski izgled, stanje robe ili njezina ambalaža nisu u redu,

pošiljatelj će to navesti u tovarnom listu. Ako on to ne učini ili ako navede netočne podatke,

prijevoznik može u tovarni list staviti primjedbu o izgledu i stanju pošiljke. Primjedbe stavlja

prijevoznik, prilikom prijema pošiljke na prijevoz. Smisao primjedbi je da se osigura dokaz o

vanjskom stanju pošiljke.

Osim tovarnog lista pri prijevozu tereta upotrebljava se Cargo manifest. Ovaj

dokument sadrži popis cjelokupne robe koja se prevozi u jednom zrakoplovu, prikazan je na

slici 13. Cargo manifest mora imati zrakoplovi u međunarodnom transportu, pri slijetanju i

uzlijetanju na aerodrome otvorene za međunarodni zračni promet.

[44]

Manifest mora sadržavati: podatke o zrakoplovu, aerodromu i državi u kojoj je

zrakoplov registriran, mjestu utovara i istovara robe, broj prijevozna isprave i podatke o teretu

koji prevozi. Pregled se sastoji od usporedbe podataka iz manifesta sa stvarnim stanjem robe

po količini i oznakama kolet. Znači Cargo Manifest je dokument koji donosi Cargo služba. Na

njemu se očitava vrsta robe, količina, bruto težina, posebna roba (ako je ima) i pošta. Kod

postojanja opasne i posebne robe u zrakoplovu, kao što smo imali primjer opasne i posebne

robe (AVI –Live Animals, ICE – Dry Ice i RFL – Flammable liquid) kod utovara zrakoplova

A319. Tada se ta roba upisuje u cargo manifest pod posebne robe.

Ako zatreba, ispisuje se i Notification to captain (NOTOC) koja je prikazana u

nastavku na slici 14. Obavijest za kapetana (NOTOC - Notification to captain) je dokument

koji se šalje kapetanu zrakoplova i obavještava ga o specijalnoj robi koja je ukrcana u

zrakoplov, te njenoj težini. Kapetan mora potpisati Notification to captain (NOTOC) prije

polaska. Ispunjava se samo kada je riječ o opasnoj ili specijalnoj robi i to u tri primjeraka.

Kako smo kod liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319 imali opasnu robu (ICE –

Dry Ice i RFL – Flammable liquid).

Ta opasna roba bi se upisivala u NOTOC pod punim nazivom proper ship name,

znači za ICE bi pisalo Dry Ice, a za RFL – Flammable Liquid. Nakon toga bi se upisivala

klasa pod kojom spadaju te opasne robe (ICE spada pod klasom 9, dok RFL spada pod

klasom 3). Osim toga upisuje se broj pakiranja, način pakiranja i količina mase te opasne robe

(ICE-20 kg i RFL-10 kg). Nakon toga se slijedi potpis osobe koja je radila NOTOC i tada se

taj dokument šalje kapetanu. NOTOC završava potpisom kapetana i time oslobađa

odgovornosti osobe koja je radila NOTOC.

Što se tiče prijevoza živih životinja (AVI – Live Animals) koristi se dokument za žive

životinje (Shipper`s Certification for Live Animals) koja je prikazana na slici 15, gdje se

opisuje ime, vrsta, spol i boja životinje. Ispod toga u lijevom kutu je vidljiva molba da se

životinji da voda i hrana.

[45]

Slika 13. Cargo Manifest

Izvor: Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva I,

Zagreb, 2008.

[46]

Slika 14. NOTOC (Notification to Captain)

Izvor: http://wyndgr.files.wordpress.com/2009/05/notoc.jpg

[47]

Slika 15. Shipper`s Certification for Live Animals

Izvor: http://www.sourcejuice.com/wp-content/uploads/2008/06/letter_of_instructions.jpg

[48]

7. Zaključak

. Cilj ovog završnog rada je prikazati postupke rada sa opasnom robom kod uravnoteženja

i opterećenja zrakoplova. Kako opasna roba predstavlja značajan rizik za zdravlje i sigurnost

putnika i osoblja u zrakoplovu, na svakoj zračnoj luci postoje stručna osoblja koja vrše

uravnoteženje i opterećenje zrakoplova koje uključuje i ono sa opasnom robom te osoblje koje

istu tu robu osigurava za let.

Kako je svrha ovog rada prikazati postupke rada sa opasnom robom kod uravnoteženje i

opterećenja zrakoplova, to se podrazumijeva pravilan utovar opasne robe zajedno sa ostalom

robom u svrhu dobivanja pravilne ravnoteže zrakoplova. Za dobivanje pravilne ravnoteže

zrakoplova zaduženi su balanseri.

Odgovornost osoblja za uravnoteženje i opterećenje je da izrade instrukciju utovara

(loading instruction) i listu opterećenja i uravnoteženja zrakoplova (loadsheet) sukladno svim

propisima i međunarodnim standardima. Za izradu utovara, balanser se koristi sa ranije

dobivenim podacima o putnicima, vrsti robe, o masi tereta itd. U ovom radu prikazana i

važnost IATA-DGR tablice, koja služi balanseru za razdvajanje opasne robe sa ostalom

robom. Koristeći se dobivenim podacima i IATA-DGR tablicom, balanser koristi svoje

znanje za izradu utovara opasne robe, njenu raspodjelu prema kompatibilnosti robe te ostale

vrste robe, pošte i prtljage u bagažnik zrakoplova.

Nakon izrade utovara zrakoplova, u radu na primjeru jednoga scenarija sa zrakoplovom

Airbus A319 su prikazani osnovni parametri koji služe balanserima za izrade liste opterećenja

i uravnoteženja. Balanseri koriste početne podatke zrakoplova kao što je ukupna masa goriva

zrakoplova, masa uzlijetanja, masa slijetanja, masa zrakoplova bez goriva itd. Osim toga

balanser se koristi podacima iz utovara zrakoplova. Svim tim podacima balanser

proračunavanjem dobiva precizni balans zrakoplova.

Problem koji se može dogoditi kod izrade liste opterećenja, je pogrešno ispunjavanje liste

opterećenja (loadsheet), a time dolazi do nesreće zrakoplova. Da se nesreće ne događaju

upotrebljavaju se indeksne metode koja uklanjaju mogućnost pogrešaka kod proračunavanja.

Na kraju rada su prikazane i opisane potrebne dokumentacije u radu s opasnom robom, kao

što je Notification to Captain, Cargo Manifest i Shipper`s Certification for Live Animal.

[49]

Literatura

1. Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva

I, Zagreb, 2008.

2. Radačić, Ž., Suić, I., Škurla Babić, R., Tehnologija zračnog prometa I, Zagreb, 2008.

3. Čokorilo, O., Gvozdenović, S., Vasov, Lj., Mirosavljević, P., Uticaj mase i centraže

vazduhoplova na bezbednost letenja 4. Pavlin, S., Aerodromi I, Zagreb, 2006.

5. http://www.ccaa.hr/default.aspx?id=716

6. http://www.ccaa.hr/default.aspx?id=968

7. http://cadial.hidra.hr/searchdoc.php?query=&lang=hr&bid=ENmLtP2K3%2FDjCZ3g

kVU%2Fyw%3D%3D

8. http://www.poslovniforum.hr/zakoni/eko97_93.asp

9. http://cadial.hidra.hr/searchdoc.php?query=&lang=hr&annotate=on&bid=LRoOnBffb

7DKUIVrHJMiwg%3d%3d

10. http://www.scribd.com/doc/121530346/Prihvat-otprema-tereta-u-zra%C4%8Dnom-

prometu

11. http://www.iata.org/whatwedo/cargo/dgr/Documents/DGR54-Addendum1-Dec27-

EN.pdf

12. http://www.excess-baggage.com/documentation/export_docs/HazardousGoods.pdf

13. http://www.lot.com/pl/en/web/lotcargo/dangerous-goods

14. http://www.iata.org/whatwedo/cargo/dgr/Pages/index.aspx

15. http://tpu.bluemountains.net/unit-display.php?recordID=19801&s=TDT02

16. http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafe

tyLib_-FLT_OPS-CAB_OPS-SEQ03.pdf

17. http://www.qantas.com.au/travel/airlines/dangerous-goods/global/en

18. http://www.caa.co.uk/docs/33/cap675.pdf

19. http://www.mlit.go.jp/common/000147330.pdf

20. http://www.uottawa.ca/services/ehss/documents/UofO_TDG_advance.pdf

21. http://www.safety.queensu.ca/courses/tdg/tdgcourse.pdf

22. http://web.efzg.hr/dok/TRG/dvuletic//9.%20ZRACNI%20PROMET%20NOVO.pdf

23. http://www.scribd.com/doc/121530360/Prihvat-i-otprema-tereta-II

24. http://www.scribd.com/doc/121538280/Prihvat-i-otprema-tereta-I

25. http://123.127.67.23/castcdata/webedit/UploadFile/200632215275985.pdf

[50]

Popis slika

Slika 1. Oznake kategorija eksploziva ..................................................................4

Slika 2. Oznake kategorizacije plinova .................................................................5

Slika 3. Oznaka kategorije zapaljivih tekućina .....................................................5

Slika 4. Oznake kategorizacije zapaljivih krutih tvari ...........................................6

Slika 5. Oznake kategorije oksidirajućih tvari i organskih peroksida ...................7

Slika 6. Oznake kategorije otrovnih i zaraznih tvari .............................................7

Slika 7. Oznake kategorije radioaktivnih, korozivnih i ostalih tvari .....................8

Slika 8. Fizički prihvat i otprema opasnih roba u zračnom prometu ....................15

Slika 9. Operativne i certificirane granice težišta ................................................22

Slika 10. Ručni loading instruction ......................................................................26

Slika 11. Primjer popunjenog obrasca za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova A319

................................................................................................................................32

Slika 12. LD-3 kolica..............................................................................................42

Slika 13. Cargo Manifest .......................................................................................45

Slika 14. NOTOC (Notification to Captain) .........................................................46

Slika 15. Shipper`s Certification for Live Animals ...............................................47

[51]

Popis tablica

Tablica 1. Standardna masa putnika .............................................................18

Tablica 2. Standardna masa posade u zrakoplovnim kompanijama...............19

Tablica 3. Standardne masa prtljaga za različite tipova leta .........................19

Tablica 4. IATA-DGR tablica razdvajanja ....................................................27

Tablica 5. Dimenzije deklaracija ...................................................................36

[52]

Popis grafikona

Grafikon 1. Faktori nesreća koje su povezane sa masom i centražom zrakoplova

........................................................................................................................33

Grafikon 2. Vrste pogrešaka ..........................................................................34

[53]

Popis kratica

IATA - (International Air Transport Association) međunarodna organizacija zrakoplovnih

prijevoznika

ICAO – (International Civil Aviation Organization) Međunarodna organizacija za civilno

zrakoplovstvo

DGR - propisi opasnih roba (Dangerous Goods Regulations)

MDRM – (Maximum Design Ramp Mass) maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova na

stajanci

MDTM – (Maximum Design Taxi Mass) maksimalna konstrukcijska masa za vožnju po zemlji

MTOM – (Maximum Take-off Mass) maksimalna konstruktivna masa zrakoplova pri

polijetanju

MZFM – (Maximum Zero Fuel Mass) maksimalna konstruktivna masa zrakoplova bez goriva

MLM – (Maximum Landing Mass) maksimalna konstruktivna masa pri slijetanju

MEM – (Manufacturer Empty Mass) tvornička masa praznog zrakoplova

BEM – (Basic Empty Mass) osnovna masa praznog zrakoplova

BM – (Basic Mass) osnovna masa zrakoplova

AZFM – (Actual Zero Fuel Mass) stvarna masa zrakoplova bez goriva

ATOM – (Actual Take-off Mass) stvarna masa zrakoplova pri uzlijetanju

ALM – (Actual Landing Mass) stvarna masa zrakoplova pri slijetanju

DOM – (Dry Operating Mass) suha operativna masa

DOI – (Dry Operating Index) suhi operativni index

OM – (Operating Mass) operativna masa

RXB, RXC, RXD, RXE, RXG, RXS – (Explosives) eksplozivi

RNG – (Non-Flammable Gas) – nezapaljivi plin

[54]

RFG – (Flammable Gas) – zapaljivi plin

RPG – (Poisonous Gas) – otrovni plin

RFL – (Flammable Liquid) – zapaljiva tekućina

RFS – (Flammable Solid) - zapaljiva kruta tvar

RSC – (Spontaneously Combustible) – spontano zapaljiva kruta tvar

RFW – (Dangerous When Wet) – zapaljiva pri dodiru sa vodom

ROX – (Oxdizer) – oksidirajuća tvar

ROP – (Organic Peroxide) – organska peroksidirajuća tvar

RPB – (Poison) – otrovna tvar

RIS – (Infectious Substance) – infektivna tvar

RRW – (Radioactive White) – bijelo radioaktivna tvar

RRY – (Radiactive Yellow) – žuto radioativna tvar

RCM – (Corrosive) – korozivna tvar

ICE – (Dry Ice) – suhi led

CAO – (Cargo Aircraft Only) – ostale tvari

AVI – (Lives Animals) – žive životinje

HEA – (Heavy Cargo) – teške pošiljke

ULD – (Unit Load Device) – tovarna jedinica

AVB – (Airway Bill) – tovarni list

NOTOC – (Notification to captain) – obavijest kapetanu