Procena rizika-putevi

7/18/2019 Procena rizika-putevi

http://slidepdf.com/reader/full/procena-rizika-putevi 1/23

Osiguranje inženjerskih rizika

Rizici u vezi sa izgradnjom puteva

1.

Uvod1.1.

Tema i cilj dokumenta

U današnje vreme grade se putevi svih tipova koji mogu da se koriste za različite namene.

Konstrukcije puteva mogu iznositi svega nekoliko stotina metara pa do nekoliko stotina

kilometara i grade se u veoma različitim geološkim uslovima. Period izgradnje može varirati od

nekoliko meseci do nekoliko godina. Zbog ovih činjenica, putevi su izloženi širokom spektru

rizika.

Cilj ovog dokumenta je da pruži pomoć preuzimačima rizika, kako bi razumeli način

konstruisanja puteva i kako bi postali svesni svih rizika kojima su putevi u izgradnji izloženi.

Takođe, ovaj tekst treba da pomogne preuzimačima rizika da na profesionalan način izvrše

procenu rizika kojima su putevi u izgradnji izloženi i da im preko prikazanih primera ukaže namoguće scenarije nastanka šteta.

U prvom delu, tekst prikazuje različite tipove puteva i tehničke aspekte izgradnje puteva. U

drugom delu dokumenta, opisuju se izloženosti različitim rizicima, tipični scenariji nastanka

šteta, kao i radnje koje se preuzimaju na smanjenju obima rizika i povećanju sigurnosti i

bezbednosti.



Rizici koji se odnose na izgradnju mostova i tunela koji često čine delove puta, nisu razmatrani u

ovom dokumentu.

1.2.

Istorija izgradnje puteva

Prvi putevi predstavljali su staze koje su pravile životinje svojim kretanjem ka hrani i vodi.

10.000 godina P.N.E. grubi putevi su pravljeni od strane nomada lovaca, koji su pratili životnje

na njihovim migratornim kretanjima. Razvoj puteva počeo je sa pronalaskom točka u

Mesopotamiji, tokom petog milenijuma pre nove ere. Drevni Egipćani su 3000 godina pre nove

ere gradili puteve popločane kamenom koji su im služili za transport materijala za izgra dnju

Velikih piramida.

U Kini se 1100 godina pre nove ere gradio složen sistem puteva od kojih su neki bili i popločani.

Do dvadesetih godina naše ere , sistem puteva u Kini je dosegao dužinu od preko 40.000 km.

Civilizacija Maja je gradila složenu strukturu popločanih puteva u Meksiku, pre otkrića Novog

Sveta od strane Evropljana.

Oko 300 godina pre nove ere, Rimsko carstvo je gradilo jake puteve popločane kamenom širom

Evrope i Severne Afrike, kako bi sigurno vršili transport vojne opreme i drugih dobara.

Tokom industrijske revolucije, došlo je do razvoja železnice kao rešenje problema prevoza

dobara teškim teretnim kolima. Umesto nastojanja da se izgradi put sa adekvatnom čvrstinom

površinskog sloja u celoj površini puta, bilo je dovoljno napraviti dovoljno kvalitetnu podlogu

koja će vršiti podupiranje šina odnosno žlebova kojima su se teretna kola kretala.

Danas se putevi prave kako bi omogućili brz prevoz ljudi i robe pomoću automobila. U mnogim

zemljama prevoz auto putevima je najznačajniji vid transporta robe.

1.3.

Ekonomski aspekt

U ranije vreme, izgradnja puteva je bila od ogromnog strateškog i ekonomskog značaja. Pri

izgradnji puteva od strane Rimljana, vršena su ogromna ulaganja, kako bi došlo do bolje

povezanosti svih teritorija Rimskog carstva. Putevi su imali ne samo strateški značaj, već su

značajno doprinosili razvoju nacionalne i internacionalne trgovine.

Izgradna puteva je međutim bila moguća samo ako je bilo moguće obezbediti dovoljan broj

radne snage, novca i materijala za izgradnju. U današnje vreme izgradnja puteva je uslovljena

još mnogim drugim aspektima, mada je i dalje najvažnije obezbediti finansijska sredstva.

Ekološki preduslovi kao i gusto naseljena područja, značajno komplikuju projektovanje i

izgradnju putne infrastrukture. Politička dešavanja takođe imaju velikog značaja za razvoj i

izgradnju putne infrastrukture.

Bilo da se izgradnja puteva finansira iz privatnih izvora ili od strane države, lako je uvideti da je

izuzetno važno zaštititi ove ogromne investicije u toku izgradnje puteva odgovarajućim

upravljanjem rizicima i osiguranjem.

2.

Način izgradnje puteva

2.1.

Uvod



Cilj ovog poglavlja je da pruži pregled tehničkih aspekata projektovanja i izgradnje puteva.

Informacije koje su pružene treba da omoguće čitaocu da razme način izgradnje puteva. Ipak

treba naglasiti da detalji konstruisanja puteva značajno zavise od kategorije i tipa puta koji se

gradi.

2.1.1.

Kategorije puteva

Postoje različite kategorizacije puteva, koje se odnose na lokaciju, funkciju, kapacitet i druge

karakteristike puteva. Kategorija puta zavisi i od glavne namene, saobraćajnog opterećenja i

projektovanih brzina.

2.1.2. Radovi na putevima se mogu podeliti na sledeći način:

Izgradnja novog puta

Nadogradnja odnosno proširenje kapaciteta postojećeg puta

Rehabilitacija postojećih puteva (npr zamena habajućeg sloja i sl.)

2.2.

Projektovanje puteva

2.2.1. Opredeljujući faktori pri projektovanju puteva

Određivanje trase i načina konstruisanja puteva uslovljena je različitim uticajnim parametrima.

Očekivano saobraćajno opterećenje:

Zasniva se na saobraćajnim modelima i na dostupnim podacima o protoku saobraćaja na

određenim deonicama puta, kao i na predviđanjima u vezi sa budućim saobraćajnim

opterećenjem.

Maksimalna brzina:

Definisana maksimalna brzina na putu uslovljava mnoge karakteristike puteva kao što je na

primer širina saobraćajnih traka, maksimalni radijusi horizontalnih i vertikalnih krivina, nagibi

itd.

Topografija:

U ravničarskim predelima, potrebne su samo male inženjerske građevine kao što su propusti,

dok je u brdovitim i planinskim predelima potrebno izgraditi veliki broj inženjerskih građevina

poput mostova i tunela. Takođe obim zemljanih radova je često mnogo veći u neravnim

terenima, jer je potrebno izvršiti veliku količinu nasipanja i usecanja kako bi se izvršila potrebna

nivelacija terena za izgradnju puta. Geološki uslovi:

Detaljno poznavanje geoloških uslova terena na koje će se graditi je od izuzetnog značaja za

primenu odgovarajućih parametara za projektovanje putne konstrukcije. Zbog toga su radovi

koji se izvode u cilju ispitivanja karakteristika tla i geoloških uslova od presudnog značaja za

izbor odgovarajuće metodologije koja će se primeniti prilikom izvođenja radova na izgradnji

puta.



Klima i prirodni rizici:

Poplava, oluja i zemljotres su rizici o kojima se mora voditi računa prilikom projektovanja i

izgradnje puteva. Smrzavanje je jedan od glavnih uticajnih faktora na trajnost puteva.

Internacionalni i lokani standardi

Lokalni propisi i zakoni

Parametri poput projektne brzine i mera bezbednosti su često definisani lokalnim propisima i

zakonima.

Postojeća imovina/imovina trećih lica

2.2.2.

Trasiranje puta

Uzimajući u obzir do sada navedene faktore, pravi se plan finalne trase puta. Povezivanje

dve tačke se obično izvodi tako što se dodaju geometrijski elementi kao što je prava linija i

lukovi sa odgovarajućim radijusom. Geometrijska forma puta mora biti usklađena sa

lokalnom topografijom. Bitno je da se postigne visok komfor i sigurnost za putnike, čak ikada se vozi maksimalnom dozvoljenom brzinom.

2.2.3.

Konstrukcija puta

Osnovni elementi puta su saobraćajne trake (za motorna vozila, bicikle, pešake). U

zavisnosti od kategorije puta, elementi kao što su trake za zaustavljanje, ivične trake,

razdelne trake, rigole, berme i bankine koje se postavljaju na krajevima odnosno u sredini

saobraćajnih traka, mogu takođe predstavljati deo puta.

Tipična konstrukcija puta se sastoji od nekoliko slojeva, koji su izgrađeni od različitog

materijala koje se bira da bi omogućio udobnu vožnu, otpornost na prodor vode,

otpornost na habanje, sposobnost prenošenja opterećenja, adekvatnu drenažu i sl.

Habajući sloj: Habajući sloj je površinski sloj obloge puta i projektovan je tako da bude

otporan na prodor vode, da ima ravnu površinu , da bude trajan, otporan na habanje, da

spračava proklizavanje i da bude u stanju da podnese opterećenje od saobraćaja bez

deformacija. Ovaj sloj se gradi od asfalta i polaže se na noseći sloj.

Noseći sloj: Noseći sloj je sloj čiji je zadatak da primi opterećenje od habajućeg sloja i da ga

prenese na donji noseći sloj ako se on izvodi odnosno na posteljicu puta ukoliko nema

donjeg nosećeg sloja. Gornji noseći sloj može biti od lomljenog kamena, betona,

cementom vezanih agregata i bitumenom vezanih agregata.



Donji noseći sloj: Donji noseći sloj se ponaša kao sloj za prenošenje opterećenja, naročito u

toku izgradnje kada nosi opterećenje od teških građevinskih mašina koje se kreću po njemu.

On se gradi odmah po završetku izgradnje posteljice. Ovaj sloj se sastoji od jednog ili više

slojeva prirodno ili mehanički i hemijski stabilizovanog tla, drobljenog agregata, š ljunogovitopeskovitog agregata ili od otpadnog materijala kao što su drobljeni beton ili šljaka. Debljina

donje podloge odnosno donjeg nosivog sloja je od 15 do 50 cm. Ako je nosivost posteljice

velika i nema opasnosti od dejstva mraza, donja podloga se može izostaviti kao sloj u

kolovoznoj konstrukciji.

Posteljica: Posteljica predstavlja „temelj“ kolovozne konstrukcije. Ona može biti od

prirodnog tla ili od nasutog tla koje se uzima od materijala iz useka ili iz pozajmišta sa strane.

Zbog zaštite posteljice od dejstva mraza, preko nje se postavlja donji noseći sloj. Čvrstoća

slabo nosivih posteljica može se povećati mehanički ili hemijski. Mehanički postupak se

sastoji od poboljšanja granulometrijskog sastava temeljnog tla i njegovog sabijanja, a

hemijski se sastoji u dodavanju veziva kao što su cement, kreč, pepeo i sl. Zaštita ovog sloja

od dejstva mraza može se postići spuštanjem nivoa podzemne vode ili izolacionim

prevlakama. Površina posteljice se radi u minimalnom poprečnom naginu od 3% što zavisi

od karakteristika tla i odvodnjavanja.

2.2.4. Inženjerske konstrukcije

U zavisnosti od topografije, postojećih puteva i železnica i gustine izgrađenosti objekata za

stanovanje i industrijskih objekata, veliki broj inženjerskih građevina može činiti deo

projekta puta. Pomoćne građevine uključuju:

Propuste (odvodne kanale): Različiti vodotokovi koji se ukrštaju sa osom puta, moraju se

na neki način premostiti odnosno kanalisati njihov tok. U slučaju malih potoka ovo se

obično izvodi izgradnjom prefabrikovanih betonskih cevi različitih prečnika. U pojedinim

slučajevima propusti se mogu izvoditi i livenjem betona na licu mesta i u tom slučaju se oni

izvode najčešće pravouganog poprečnog preseka. U zavisnosti od karakteristika terena,

mora se predvideti i adekvatno fundiranje ovih građevina što nekad uključuje i izgradnju

šipova koji služe da ojačaju tlo i omoguće prenošenje opterećenja od prepusta na donje

slojeve tla. Slične građevine se izvode sa ciljem propuštanja različitih cevovoda i kablova

ispod konstrukcije puta.



Potputnjake: Da bi se izbeglo ukrštanje sa postojećim putevima u ravni, grade se

potputnjaci. Obično su to jednostavne konstrukcije koje se izvode na licu mesta i

premoštavaju male raspone od maksimum 8 metara. Visina potputnjaka nije veća od 5

metara.

Natputnjake: Kao i potputnjaci, i natputnjaci se grade kako bi se izbeglo ukrštanje puteva u

ravni. Konstrukcije natputnjaka su slične konstrukciji mostova. Rasponi natputnjaka su

najčešće do 20 m.

Objekti kao što su mostovi i tuneli nisu tema ovog d okumenta.

2.2.5.

Useci i kosine: Da bi se obezbedili optimalni nagibi i odgovarajući radijusi krivina, često je

potrebno vršiti usecanja odnosno uklanjanje zemljanog materijala , što često rezultuje

nastankom velikih padina odnosno kosina. Ove kosine se moraju projektovati i izvesti

uzimajući u obzir karakteristike lokalnog tla. Pri izgradnji kosina koriste se različite metode

stabilizovanja površine kosine kao što su prskani beton, sidrenje čeličnim sajlama,



stabilizaija vegetacijom i drugo. Ovim metodama sprečava se odronjavanje i erozija kosine.

Ukoliko nema dovoljno prostora da se izvede kosina izvode se potporni zidovi.

2.2.6.

Nasipi: Nasipi se grade kompaktiranjem nekoliko slojeva agregata debljine do 1m svaki,

koji zatim nose konstrukciju puta. Najvažnije je izvršiti dobro kompaktiranje materijala i

voditi računa da slojevi ne budu suviše debeli, kako bi se postigla odgovarajuća nosivost. S

druge strane mora se voditi računa o mogućnosti posteljice da nosi opterećenje od nasipa,

pa se nekada mora čekati da prođe period od nekoliko nedelja do nekoliko meseci kako bi

se izvršila konsolidacija posteljice. U područjima koji su podložni plavljenju, namena nasipa

je da zaštiti put od vode.

2.2.7.

Drenažni sistemi: Namena drenažnog sistema je da odvodi višak vode kako bi se održavala

stabilnost posteljice kao i stabilnost terena u kosinama. Ako voda nije zagađena onda se

odvodi u lokalne vodotokove. Drenažni sistem mora biti dimenzionisan da može da primi

maksimalnu količinu vode od jake kiše i s druge strane da sakupi otpadne materije poput

ulja i drugih hemikalija koje se mogu izliti iz teretnih vozila pri akcidentnim situacijama.

Maksimalna količina vode se obično zasniva na meteorološkim podacima i predstavlja kišu

sa povratnim perodom od 20-25 godina.



2.2.8.

Tehničke instalacije: Da bi se obezbedili visoki bezbedonosni standardi, putevi se opremaju

adekvatnom signalizacijom. Vrsta signalizacije je određena lokalnim propisima i

standardima.

Zbog zaštite od fizičkih oštećenja, kablovi se polažu u zaštitne cevi koje se ukopavaju pored

puteva ili u postoljicu puta.

2.2.9.

Objekti: Pored izgradnje samog puta, obično je u projekat uključena izgradnja objekata

visokogradnje. To su obično zgrade koje će služiti za održavanje puteva. Tu su uključene

administrativne zgrade kao i zgrade za smeštaj materijala i rezervnih delova. Pored njih

grade se i naplatne rampe i carinski objekti.

2.3.

Cena izgradnje

Cena izgradnje puteva obično varira od 250.000 do 750.000 dolara po kilometru, isključujući

troškove sticanja prava na korišćenje zemljišta. Ova cena se odnosi na puteve sa prosečno

dobrim geološkim i topografskim uslovima i isključuje cenu izgradnje velikih objekata kao što su

mostovi i tuneli.

Uopšteno, ukupna cena izgradnje može se izraziti na sledeći način:

Zemljani radovi 15-30%

Izgradnja posteljice i nosećeg sloja 15%

Izgradnja habajućeg sloja 15%

Drenaža 15%

Saobraćajna signalizacija 5-10%

Inženjerske konstrukcije 5-10% Ostali troškovi 20-30%

2.4.

Organizacija gradnje

Putevi su linearne konstrukcije na kojima se obavlja veliki broj različitih radova na različitim

deonicama puta u isto vreme.

Nakon postavljanja pomoćnih objekata (zgrade za smeštaj radnika i opreme), radovi obično

započinju iskopom i transportom zemlje teškom građevinskom mehanizacijom (buldozeri,

skreperi, grejderi, kiperi, damperi i sl.). U ove radove uključena je i izgranja useka i nasipa.

Kompaktiranje nasipa se obavlja najčešće teškim vibro valjcima.



Prvo se radi na izgradnji posteljice, a paralelno sa tim se vrši iskop kanala za polaganje cevi i

kablova.

Nakon toga grade se ostali slojevi puta (donji i gornji noseći sloj i habajući sloj). Na kraju vrši se

postavljanje saobraćajne signalizacije.

Da bi se skratilo vreme izgradnje, izvođač radova obično izvodi radove na nekoliko lokacija

istovremeno. Druga prednost ovakvog načina izgradnje je ta što se zemljani materijal koji je

iskopan sa jedne deonice na kojoj postoji usek, može iskoristiti za izgradnju nasipa na drugoj

deonici ukoliko se utvrdi da mehaničke karakteristike tog materijala odgovaraju propisanimstandardima.

Rekonstrukcija i rehabilitacija puteva u urbanim područjima značajno komplikuje organizaciju

izvođenja radova, jer se mora voditi računa o tome da se tokom izgradnje u što manjoj meri

remeti postojeći režim saobraćaja.

2.5. Obezbeđenje kvaliteta

2.5.1.

Testiranje

U cilju postizanja projektovanog kvaliteta izvedenih radova, mora se organizovati i

sprovoditi detaljan program testiranja, koji će uključiti kontrolu izvedenih radova svih

strana koje su uključene u program izgradnje. Testiranje obuhvata različite vrste

laboratorijskih i terenskih testova koji se odnose kako na materijal kojim se vrši izgradnja

kao i na kvalitet izvedenih radova. Ova testiranja se najčešće vrše uzorkovanjem materijala

odnosno uzimanjem predefinisanih cilindara iz izvedenih sekcija puta. Konstantno se mora

vršiti testiranje zbijenosti i nosivosti posteljice i ostalih slojeva puta.

2.5.2.

Nadzor

Većina šteta se može izbeći organizovanjem adekvatnog nadzora na gradilištu. Nadzor se

mora vršiti od strane nezavisnog pravnog lica koje interesno nije povezano ni sa

investitorom ni sa izvođačem radova.

Praćenjem deformacija, pukotina, sleganja i drugih parametara može se na vreme uočiti

potencijalna opasnost od nastanka štete većeg obima i na vreme se mogu preduzeti radnje

koje će sprečiti da do takve štete dođe.

U predelima sa visokim nivoom podzemnih voda, mora se pratiti nivo podzemne vode

postavljanjem pijezometara.

Sistem nadzora treba da definiše frekvenciju testiranja kao i tačke u kojima će se testovi

vršiti, kao i radnje koje će se sprovoditi u slučaju da dođe do odstupanja od projektovanih

uslova.



U slučaju da tokom izgradnje može doći do oštećenja imovine trećih lica, veoma je važno

pre izgradnje snimiti sva oštećenja na ovoj imovini koja se mogu registrovati vizuelnim

putem (pukotine, sleganja), kako bi se izbegli odštetni zahtevi čiji bi uzrok nastanka u

kasnijoj fazi izgradnje bilo teško dokazati.

3.

Izloženost rizicima

Da bi se utvrdila izloženost rizicima bitno je definisati sledeće:

Tipične scenarije nastanka šteta

Razmatranja bitna za preuzimanje rizika

Upravljanje rizicima/smanjenje rizika

Sigurnosne i bezbedonosni aspekte

3.1.

Prirodne katastrofe

Tipični scenariji nastanka šteta uzrokovanih prirodnim rizicima

Pošto se putevi grade u svim predelima zemlje, često velike deonice puteva moraju bit i

izgrađene na terenima sa velikim padinama kao što su obalni ili planinski krajevi. Izgradnja na

ovakvim terenima značajno povećava mogućnost nastanka štete koja je uzrokovana prirodnim

rizicima.

Različiti prirodni rizici kao što su zemljotres, oluja, poplava, plimski talasi i vulkanska aktivnost

utiču na izgradnju puteva kao i na već izgrađene puteve. Najznačajniji prirodni rizik, kako sa

aspekta frekvencije nastanka, kao i sa stanovišta obima nastalih šteta je dejstvo vode. Prilikom

izgradnje puteva na padinama, gornja strana padine se obično zaseca, a iskopani materijal se

nasipa sa donje strane puta. Usecanje puta smanjuje stabilnost kosine, pa može doći do pojave

odrona. Kosina je naročito nestabilna odmah nakon iskopa, dok još nisu sprovedeni radovi n a

stabilizaciji tela kosine, a nivo podzemnih voda varira.

Najčešće usled pojave nestabilnosti zemljišta dolazi do odronjavanja gornje strane padine i

zatrpavanja puta, a može doći i do sleganja donje strane padine odnosno nasipa, što može

dovesti do osipanja i odronjavanja tla i uništavanja velikih sekcija izgrađenog puta. Faktori koji

naročito povećavaju mogućnost nastanka ovakvih šteta su obilne padavine u vidu kiše i

otopljenog snega, kao i promena nivoa okolnih voda (reka i jezera).

Ipak do šteta najčešće dolazi usled grešaka u izvođenju radova, zbog propusta u vidu

nepravilnog izvođenja radova koji smanjuju verovatnoću nastanka štete a koji se ogledaju u

obezbeđivanju projektovanog nagiba kosine na usecima i radovima na stabilizaciji tla.

Kiša: Jaka i dugotrajna kiša može da izazove eroziju i ispiranje nepravilno stabilizovanih inezavršenih sekcija puta. U slučaju da je drenažni sistem pogrešno isprojektovan ili u gorem

slučaju da nije uopšte izgrađen, može doći do plavljenja puta. Filtracione karakteristike tla na

kojem se put gradi, značajno utiču na projekat drenažnog sistema. Od najveće je važnosti da

izvođač radova dobro održava drenažne sisteme u toku gradnje puta i da sekcije na kojima nije

izgrađen drenažni sistem budu što kraće.



Poplava i izlivanje vodotokova: Putevi u blizini reka, jezera i drugih vodotokova su izloženi

plavljenju. U toku kišnih sezona, nivo vode može značajno da poraste, čak i iznad korita reka,

što može dovesti do obimnog plavljenja terena. U slučaju da reka ide paralelno sa putem na

dužoj deonici, može doći do velikih oštećenja puta u toku izgradnje, naročito ako propusti nisu

adekvatno dimenzionisani ili su zapušeni šutom.

Sneg i led: Sneg će dovesti do štete na putevima u izgradnji jedino u slučaju nastanka snežne

lavine pri čemu u lavini može biti i velika količina kamenja i drugog materijala. Ovaj rizik je

naročito izražen u planinskim predelima. Led odnosno mraz može izazvati značajne štete na

velikim sekcijama puta zbog toga što povećava opterećenje puta i utiče na p ojavu sleganja,

može izazvati oštećenje površinskih slojeva puta, može uticati na smanjenje kompaktnosti usled

ponavljanja ciklusa smrzavanja i odmrzavanja.

Ostali prirodni rizici koje treba razmotriti pri proceni rizika su:

Zemljotres: U zavisnosti od lokacije, zemljotres može biti važan faktor rizika. Pri analizi rizika od

zemljotresa treba razmotriti:

Verovatnoću nastanka zemljotresa na lokaciji izgradnje

Da li na nekoj lokaciji građenja postoje geološke nepravilnosti u smislu postojanja

klizišta, kaverni i sl.

Da li u blizini lokacija izgradnje postoje epicentri prethodnih zemljotresa

Zemljotres određene magnitude može da izazove velike štete na putevima u izgradnji.

Verovatnoća nastanka ovih šteta je mnogo manja nego verovatnoća pojave šteta usled dej stva

vode, ali je obim potencijalnih štetnih posledica usled dejstva zemljotresa veoma veliki.

Opasnost od dejstva zemljotresa je naročito izražena u brdovitim predelima sa strmimpadinama, gde čitave sekcije puta u izgradnji mogu biti zatrpane usled obrušavanja ili mogu biti

odsečene aktiviranjem klizišta. Delovi puta kod kojih je izgradnja završena takođe mogu biti

ugroženi, a naročito podzemne instalacije koje su ugrađene u trup puta ili paralelno sa putem

zbog mogućnosti njihovog presecanja. U tlu sa velikim sadržajem vode može doći i do pojave

fenomena koji se naziva likvefakcija. Likvefakcija je proces pri kojem vlažno tlo koje je izloženo

dejstvu vibracija određene frekvencije postaje tečno.

Oluja: Putevi nisu u velikoj meri izloženi dejstvu oluje. Manja izloženost ipak postoji, jer pri

dejstvu oluje može biti ugrožena stabilnost privremenih objekata i konstrukcija kao što su na

primer skele ili postavljena oplata za inženjerske konstrukcije. U pustinjskim predelima,dejstvom olujnog vetra može doći do kontaminacije putne podloge ili putne obloge okolnim

peskom. Ovo može dovesti do povećanja sadržaja sitnog i veoma sitnog agregata u posteljici ili

nosećem sloju što dovodi do odstupanja od projektovanog granulometrijskog sastava i zbog toga

se može zahtevati uklanjanje kompletnog kontaminiranog materijala i postavljanje novog.

Razmatranja prilikom preuzimanja rizika



Preuzimač rizika mora imati dokaze da je izvođač radova sakupio neophodne statističke podatke

u smislu ispitivanja hidroloških, meteoroloških, seizmičkih i drugih uslova koji utiču na način

izgradnje i bezbedonosne mere koje se preduzimaju u toku izgradnje kako bi se sprečio nastanak

šteta većeg obima.

Važno je da preuzimač rizika zahteva informacije koje se tiču postojanja vodotokova i većihstajaćih voda u regionu, u neposrednoj blizini mesta izgradnje, istoriju plavljenja terena,

povratnog perioda koji je korišćen prilikom dimenzionisanja propusta, kanala i drugih zaštitnih

građevina. Vremenski plan izgradnje treba da bude takav da se radovi koji se nalaze na

područjima koja su izložena dejstvu poplava, izvedu van kišnih sezona. Treba razmotriti i broj

sekcija puta koje se grade istovremeno jer će nastanak štete na više deonica istovremeno,

uzrokovati potrebu za ubrzanjem radova nakon sanacije štete kako bi se ispoštovali dogovoreni

termini.

U područjima sa velikom izloženošću zemljotresu, lokalni i internacionalni standardi u vezi sa

zaštitom objekta od dejstva zemljotresa moraju biti primenjeni.

Klauzule osiguranja koje treba razmotriti su:

Osiguranje koje se odnosi na gradnju po sekcijama (maksimalno nadoknadiva dužina

sekcije)-(MRe klauzula broj 106)

Posebni uslovi koji se odnose na sigurnosne mere u pogledu padavina, poplave i bujice

(MRe klauzula 110)

Uslovi koji se odnose na kvalitet konstrukcijskog materijala (MRe 109)

Posebni uslovi koji se odnose na termin plan gradnje odnosno montaže (Mre 005)

Osiguranje za objekte u zonama podložnim zemljotresu (MRe 008)

Padine, useci i nasipi su naročito osetljivi na dejstvo prirodnih rizika. Sledeće mere se moraju

preduzimati kako bi se sprečile štete uzrokovane prirodnim rizicima:

Detaljno ispitivanje geoloških uslova tla pre izgradnje

Nagib terena se mora pravilno odrediti

Zaštita odnosno obezbeđenje padina i useka se mora sprovesti

Sve faze gradnje su usklađene sa lokalnim meteorološkim uslovima u kojima se gradi

Uslovi tla: Kada se sprovode istražne radnje u tlu (koje uključuju i pregled dostupne

dokumentacije o prethodnim istraživanjima), preporučljivo je da se ispitivanja tla sprovedu i u

okolnom terenu a ne samo ispod tela puta.

Uslovi tla koji su bitni za izgradnju su granulometrijski sastav, zbijenost tla, sadržaj vode, sadržaj

gline, i ostalih primesa koje mogu uticati na brzinu izgradnje i cenu koštanja radova. Kvalitet tla

utiče na mogućnost rada pojedinih građevinskih mašina i na potrebu sprovođenja dodatnih

radova na ojačanju i stabilizaciji tla. Naročito detaljna ispitivanja treba sprovesti u područjima sa

registrovanim klizištima.



Nagib kosina: Pri projektovanju nagiba kosina u usecima, mora se voditi računa o podacima koji

su dobijeni ispitivanjem geoloških karakteristika tla, nivoima podzemnih voda, periodima sa

velikom količinom padavina i sl.

Radovi na zaštiti kosina:

Radovi koji se sprovode zbog zaštite kosina su ankerovanje, torkretiranje (nabacivanje svežeg

brzovezujućeg betona), oblaganje kamenim blokovima i postavljanje vegetacije. Površinski sloj

vegetacije sprečava osipanje površinskog sloja i umanjuje mogućnost klizanja tla uzrokovanog

atmosferskim padavinama. Ipak kod strmih kosina vegetacija se ne može primeniti za zaštitu

kosine.

Građevinski radovi na zaštiti kosina se sprovode u slučaju da vegetacija nije dovoljna zaštita za

stabilnost kosine zbog veoma strmog nagiba, ili je kosina sačinjena od vrste tla koja nije pogodna

za rast vegetacije, a nije ekonomski isplativo praviti kosinu sa blažim nagibom. U slučaju da zbog

specifičnih uslova terena nije moguće izvesti kosinu, grade se potporni zidovi.

3.2.

Greške u projektovanju, materijalu ili u izvođenju radova

Definisanje izloženosti

Gradnja puteva je veoma složena zbog toga što se radovi izvode na više mesta istovremeno, u

različitim geološkim i topografskim uslovima i uključuju veliki broj inženjerskih i drugih pratećih

građevina. Pri tome se mora voditi računa i o svim prethodno navedenim rizicima.

Greške u projektovanju koje podrazumevaju nepoznavanje ili zanemarivanje bilo kojeg od

uticajnih faktora, mogu dovesti do ozbiljnih šteta kako u periodu izgradnje tako i tokom

garantnog perioda odnosno perioda održavanja.

Greške u materijalu najčešće podrazumevaju korišćenje materijala za izgradnju posteljice,

nosećih slojeva kao i habajućeg sloja, koji ne zadovoljavaju neophodne projektovanekarakteristike.

Najčešće greške koje se javljaju u izvođenju radova su nedovoljno kompaktiranje slojeva

strukture puta, što kasnije može rezultovati neplaniranim sleganjima.

Tipični scenariji nastanka šteta i razmatranja važna za preuzimanje rizika

Deo puta, nasip ili kosina, mogu se naglo urušiti tokom izgradnje deonice zbog grešaka u

projektovanju, materijalu ili u izvođenju radova. Ipak, u većini slučajeva, posledica navedenih

rizika se javlja u kasnijoj fazi, otprilike nekoliko meseci nakon završetka izgradnje puta, nakon

delovanja saobraćajnog opterećenja.

Mora se voditi računa u slučaju da se pojedine sekcije puta koje su završene puštaju u rad, a

ostaju pokrivene polisom osiguranja u izgradnji sve do završetka kompletnog puta uzetog u

osiguranje. Ovaj period može biti i duži od godinu dana. Ovakva situacija značajno povećava

nivo rizika, naročito ako se posmatraju moguće štete usled grešaka u projektovanju, materijalu

ili u izvođenju radova.

Putevi se grade u slojevima koji se postavljaju jedan preko drugog. Sa izuzetkom habajućeg

sloja, ni jedan drugi sloj, propust ili kablovski kanal koji prolazi kroz trup puta, ne može se



popraviti bez uklanjanja gornjih slojeva puta. O tome se mora voditi računa jer ako dođe do

greške u bilo kojem sloju puta usled grešaka u projektovanju, materijalu ili u izvođenju radova,

posledična šteta će uključiti uklanjanje kompletnog dela puta na kojem je do oštećenja došlo i

ponovnu izgradnju tog dela.

Upravljanje rizikom i smanjenje rizika

Štete koje se javljaju kao posledica grešaka u projektovanju, materijalu ili u izvođenju radova

mogu se smanjiti angažovanjem kvalifikovanih projektanata i izvođača radova, sa velikim

iskustvom u izvođenju sličnih radova, kao i strogom kontrolom i nadzorom svih izvedenih

radova na terenu. Osiguravači i reosiguravači imaju pravo na periodične preglede i procenu

rizika gde se sprovođenje mera nadzora može proveriti.

3.3.

Odgovornost trećih lica

Prihvatanjem ovog osiguravajućeg pokrića, osiguravači se obavezuju da će nadoknaditi štete

koje je osiguranik zakonski obavezan da plati a koje su nastale:

Oštećenjem imovine trećih lica,

Telesnom povredom trećih lica,

a koje su nastale kao direktna posledica radova na izgradnji, montaži ili testiranju ugovorenih i

osiguranih radova, i desile su se na samom gradilištu ili u neposrednoj blizini gradilišta.

Prilikom osiguranja puteva u izgranji, pokriće za oštećenje imovine trećih lica i telesnu povredu

trećih lica je vrlo često, a osigurane sume po štetnom događaju mogu biti veoma visoke i mogu

iznositi po nekoliko miliona dolara, pa čak i do par desetina miliona dolara.

Da bi se procenila ugroženost imovine trećih lica treba znati napraviti razliku između:

Puteva u ruralnim predelima, gde se saobraćaj najčešće ne odvija tokom izgradnje puta.

Međutim ne treba potceniti mogućnost nastanka štete po ovom pokriću, jer može doći

do oštećenja imovine na susednim farmama, industrijskim objektima, radovima drugog

izvođača radova i sl.

Puteva u urbanim predelima, gde se skoro uvek za vreme izgradnje puta, radovi izvode

pored aktivnog saobraćaja, što povećava izloženost imovine i zdravlja trećih lica

potencijalnim štetama.

Okolna imovina kao što su mostovi, zgrade i sl., može biti oštećena uticajem radova koji se

izvode na izgradnji puta, usled vibracija, radova na miniranju, radova na regulisanju vodotokova i

sl. Gubitak profita preduzeća čija je imovina oštećena radovima na izgradnji puta, takođe mora

biti uzet u obzir prilikom razmatranja moguće visine štete.

Klizište koje se aktiviralo usled radova na izgradnji puta može izazvati prekid železničkog

saobraćaja u ukoliko se železnica nalazi u neposrednoj blizini puta, što takođe može rezultovati

odštetnim zahtevom za gubitak profita usled nemogućnosti funkcionisanja železničkog

putničkog i teretnog saobraćaja.



Ipak u praksi se mnogo češće dešavaju male štete i zbog toga osiguravač treba da predvidi

odgovarajuću franšizu kako bi se zaštitio od velikog broja odštetnih zahteva za sitnije štete.

Upravljanje rizikom u toku izgradnje

Osiguravači bi trebalo da budu u stalnom kontaktu sa glavnim izvođačem radova koji bi trebalo

da vodi računa o preduzimanju svih neophodnih mera na smanjenju rizika u toku izgradnje.

Dobar plan upravljanja rizikom bi trebalo da obuhvati:

Identifikaciju svih gore navedenih opasnosti i pre nego što izgradnja počne

Prikupljanje podataka o okolnim objektima odnosno okolnoj imovini trećih lica

Inspekcijske preglede konstrukcijskog stanja okolnih zgrada za koje je vizuelnim

pregledom utvrđeno da imaju oštećenja

Postavljanje odgovarajuće svetlosne i zvučne signalizacije tokom izgradnje sa znacima

upozorenja

Plan upozorenja stanovnika određenog područja o unapred planiranim radovima

Prikupljanje podataka o radovima koji se sprovode paralelno sa izgradnjom predmetnog

puta i pratećih objekata.

3.4.

Izloženost usled topografskih uslova

Radovi u ruralnim predelima

Putevi u planinskim i brdovitim predelima su izloženi dejstvu odrona, klizišta i različitih

vremenskih nepogoda (sneg, lavina, led, niska temperatura, bujica...)

Takođe kod ovih puteva, radovi na miniranju se izvode u velikom obimu, što može biti

pokretač lavine ili odrona a i uzrok štete iz sekcije odgovornosti prema trećim licima.

Radovi u polu urbanim predelima (kuće, industrijski objekti, aerodromi): Ovde se javljaju iste opasnosti kao i kod radova u ruralnim predelima ali značajno raste

opasnost od nastanka štete is sekcije odgovornosti izvođača radova prema trećim

licima, zbog gušće populacije, veće koncentracije imovine trećih lica i neposredne

blizine saobraćaja.

Radovi u gradovima i selima:

Ovde dominiraju rizici koji se odnose na odgovornost prema trećim licima, sa

naglaskom na saobračaj, podzemne instalacije i postojeće građevinske objekte

Radovi u poljoprivrednim zonama

Opasnosti koje se javljaju u ovim područjima su stvaranje velike količine prašine usled

radova građevinske mehanizacije i poplave koje mogu nastati usled loše izvedenihradova na drenaži i regulisanju oticanja površinskih voda.

U zavisnosti od topografskih uslova, treba razmisliti o sledećim klauzulama koje mogu

biti sastavni deo polise osiguranja:

Isključenje štete i gubitka na usevima, šumama i kulturama

Uklanjanje ruševina od klizišta (MRe 111)



Posebni uslovi koji se odnose na sigurnosne mere u pogledu padavina, poplave i bujice

(MRe 110)

3.5. Geološko hidrološki uslovi

Geološko hidrološki uslovi mogu biti odlučujući faktori prilikom projektovanja rute odnosno

trase puta, tako i prilikom izbora konstrukcijskih metoda izgradnje.

Kvalitet tla može varirati od veoma dobrog kao što je lomljeni kamen ili šljunak do mekog i

nestabilnog tla kao što je glina. Izvođač radova je dužan da pre početka izgradnje izvrši

neophodan broj laboratorijskih i terenskih testova u cilju utvrđivanja karakteristika tla. Naročito

je bitno odrediti dugoročni obrazac kretanja tla (klizanje, sleganje) na neko j lokaciji. Broj

istražnih bušotina zavisi od geoloških uslova specifične oblasti, veličine i značaja puta i

kompleksnosti konstrukcije koja se gradi.

Putevi su veoma osetljivi na dejstvo zemljotresa. Posledična šteta može biti pojava denivelacije

puta kao i prekid podzemnih instalacija koje prate put. Postojanje geoloških nepravilnosti u

blizini mesta izgradnje pojačava rizik od nastanka štete usled zemljotresa.

Promene u nivou podzemnih voda mogu imati značajnog uticaja na stabilnost materijala koji su

ugrađeni u podlogu puta, kao i na brzinu odvijanja radova u sekcijama puta sa glinovitim tlom

koje usled povećanja sadržaja vode postaje lepljivo i nepodesno za rad.

Tipični scenariji nastanka šteta:

Sleganje tla može da se desi kao posledica seizmičkih aktivnosti, hidroloških faktora kao i

usled loše izvedenih radova na kompaktiranju tla. Uzrok ovome može biti i u lošem

kvalitetu ugrađenog materijala. Pojava nestabilnosti nasipa kao što je lom smicanjem odnosno klizanjem tla (loše

ankerovanje)

Preuzimanje rizika:

Veoma važna informacija koju preuzimač rizika treba da dobije je podatak od obimu i kvalitetu

sprovedenih istražnih radova. Preuzimač treba da zahteva kopiju zaključaka ovih istraživanja

koja predstavljaju osnovu projektovanja puta. Ako preuzimač rizika nema potrebno znanje da

proceni dostupne informacije onda treba da zatraži pomoć eksperta iz te oblasti.

Nepostojanje izveštaja o geološkim ispitivanjima ili korišćenje nekog drugog izveštaja koji je

urađen za potrebe drugih projekata trebalo bi da predstavlja upozorenje da kod izvođača

radova ne postoji dovoljan nivo svesti o postojanju rizika.

Preporučuje se razmatranje sledećih klauzula:

Osiguranje za objekte u zonama podložnim zemljotresu (MRe 008)



Isključenje šteta i gubitaka nastalih zbog nepredviđenih geoloških uslova

Izvođač radova bi trebao osiguravaču da pruži sledeće informacije:

Da li su inženjeri geolozi angažovani za potrebna ispitivanja tla

Da li će inženjeri geolozi biti na gradilištu 24h? Ukoliko neće, da li će uopšte biti na

gradilištu?

Da li postoji uspostavljen sistem merenja pomeranja tla na gradilištu?

U zavisnosti od veličine i složenosti projekta, osiguravači mogu da razmotre mogućnost

angažovanja nezavisnog eksperta, koji će pratiti projekat i povremeno obilaziti radove

(minimalno kvartalno). Ovaj stručnjak bi trebao da bude u stanju da identifikuje rizike,

da ih klasifikuje prema osetljivosti pojedinih radova na konkretnom projektu u odnosu

na njih, kao i da predloži određene mere na smanjenju rizika ukoliko uoči propuste.

3.6.

Ostali uslovi koji se odnose na uticaj okoline

Danas se generalno povećava svest o uticaju izgradnje puteva na okolinu odnsno životnu

sredinu čoveka. Neki od najvažnijih uticaja uključuju nanošenje štete osetljivim ekosistemima,

gubitak obradivog poljoprivrednog zemljišta, preseljenje velikog broja ljudi, demografske

promene, ubrzana urbanizacija itd.

Tipične štete koje se dešavaju kao uticaj izgradnje puteva na okolinu su:

Izlivanje otpadnih materija i bacanje smeća na nedozvoljena mesta

Radovi na pripremanju i čišćenju tla često dovode do uništenja šuma, preusmeravanja

vodotokova, pojave erozije i odrona Trajna destabilizacija tla na područjima kamenoloma i pozajmišta tla

Zbog navedenog uticaja na životnu sredinu, od vitalne je važnosti da preuzimač rizika

izdejstvuje isključenje odgovornosti prema trećim licima u vezi sa zaštitom životne sredine

odnosno u vezi sa ekološkim štetama. Odgovornost prema trećim licima se može ograničiti

samo na slučajne izlive opasnih materija.

3.7.

Građevinska naselja i skladišta

U zavisnosti od veličine projekta, često je potrebno izgraditi više građevinskih naselja i objekata

za skladištenje građevinskog materijala dužinom puta. Ovi objekti su privremenog karaktera , koriste se samo u toku izgradnje puta i osigurani su

zajedno sa ostalim radovima na izgradnji puta.

Ovi objekti su obično tipske jeftine konstrukcije u formi kontejnera, drvenih baraka i slično a

izloženi su sledećim rizicima:

Poplavi



Požaru (Privremeni karakter ovih objekata ograničava zaštitu od požara samo na ručne

protivpožarne aparate. Naročito je izražen rizik namerne paljevine.).

Krađi (Alati i drugi pribor koji se nalazi u ovim objektima, kompjuteri i druga elektronska

oprema )

Preuzimači rizikika treba da dođu do informacija koje se tiču tačne lokacije svih ovakvih

objekata i njihove pojedinačne vrednosti.

Preporučljivo je u polisu osiguranja uvrstiti i sledeće klauzule:

Osiguranje koje se odnosi na stambene objekte na gradilištu i skladišta (MRe 107)

Posebni uslovi koji se odnose na uređaje za gašenje požara i protivpožarnu sigurnost

na gradilištu (MRe 112)

3.8.

Građevinska postrojenja i oprema

Građevinska mehanizacija koja se koristi prilikom izgradnje puteva predstavlja značajnu

kapitalnu investiciju.

Pokretna građevinska mašinerija (sa sopstvenim pogonom ili bez), stacionirane jedinice opreme

(drobilice kamena, trakasti transporteri i dr.), oprema za kompresiju gasa, generatori električne

struje su glavne jedinice na koje treba obratiti pažnju prilikom ugovaranja osiguravajućeg

pokrića.

Uopšteno, uzroci šteta na građ.mašinama i postrojenjima, mogu se podeliti na:

Prirodne rizike

Greške rukovaoca

Greške u materijalu

Štete usled grešaka radnika koji rukuju ili upravljaju građevinskom opremom se mogu smanjiti

adekvatnom obukom radnika.

Štete od krađe i vandalizma se mogu smanjiti zaključavanjem opreme, postavljanjem ograda oko

gradilišta i angažovanjem fizičkog obezbeđenja.

Prilikom razmatranja rizika kod osiguranja puteva, preuzimač rizika treba da stekne što bolji uvid

u prirodu radova koji će se odvijati, količinu zemljanih i drugih vrsta radova u usecima i nasipima,

tipove građevina koje će se izvoditi, kao i topografsku situaciju, kako bi na što jasniji način stekao

utisak o obimu opterećenja građevinske mehanizacije koja će se koristiti pri izvođenju tihradova.

Veoma je bitno da osiguravač zahteva dostavljanje kompletne liste svih jedinica opreme koje će

se koristiti prilikom izgradnje, sa iskazanim novozamenskim vrednostima.

Osiguravač treba da pokuša da u polisu osiguranja implementira klauzulu broj 108 MRe.

(Osiguranje koje se odnosi na građevinsko postrojenje, opremu i mašine)



4.

Maksimalna verovatna (predvidiva) šteta PML

Kako je iskustvo pokazalo, a to će u primerima koji će uslediti biti prikazano, putevi mogu pretrpeti

ozbiljna oštećenja u toku perioda izgradnje. Preuzimač odnosno procenitelj rizika je dužan da razmotri

sve rizike kojima putevi u izgradnji mogu biti izloženi i da napravi realistične scenarije nastanka šteta kao

procenu visine iznosa šteta za pojedine scenarije.

Pošto su putevi linearne strukture koje se prostiru na velikim distancama, malo je verovatno da će

pretrpeti totalnu štetu. Ipak javlja se rizik zemljotresa koji sa sobom nosi veoma malu verovatnoću

nastanka naspram ogromnih mogućih šteta koje usled zemljotresa mogu nastati. Zemljotres treba

ozbiljno razmotriti u seizmički aktivnim i ugroženim zonama.

Više relevantne štete koje treba razmatrati za uobičajene slučajeve osiguranja su štete srednjeg obima

koje nastaju kao posledica poplave, bujice, klizanja tla, greške u projektu, materijalu ili izvođenju radova.

Treba istaći da jedna ovakva šteta ne ugrožava opstanak osiguravajuće kompanije, ali više šteta koje se

mogu desiti u periodu izgradnje i održavanja, mogu dostići veoma velike sume koje osiguravajuća

kompanija koja to nije predvidela neće moći da pokrije.

Scenariji nastanka totalne štete treba da budu razmotreni u slučaju da se radi o kraćim putevima koji su

veoma izloženi dejstvu poplave.

Osiguravači mogu minimizirati potencijal obaveze za isplatom velikih šteta limitiranjem količine

„otvorenih“ radova, primenom klauzule o dužini sekcija (MRe 106).

5.

Primeri tipičnih šteta

5.1.

Izvođenje projekta na izgradnji puta „Apacheta Choccorro“ u Peruu Projekat je obuhvatao izvođenje radova na izgradnji puta i kanala u Peruvijanskim Andima, na

visinama koje su dostizale 5000 mnv. Gradnja je uključivala izgradnju kolektora kišnice na

planini koja bi se koristila za navodnjavanje poljoprivrednog zemljišta u nižim predelima.

Pri razradi projekta moralo se razmištljati o tome da se radovi moraju izvoditi tokom sušne

sezone i o izgradnji useka i nasipa sa padom koji bi bio dovoljno blag sa stanovišta obezbeđenja

ovih konstrukcija od obrušavanja, osipanja i sleganja.

Ukoliko se izvođač radova ne pridržava ovih uslova, može doći do ozbiljnih šteta. Kao što se vidi

na priloženim fotografijama, nagib useka u padinama je na mnogim mestima veoma strm,skoro vertikalan, što je u kombinaciji sa pojavom obilne kiše dovelo do velikih odrona.



Put u izgradnji pre nastanka štete

Zemlja koja se obrušila na put



Odron dela puta na nasipu

Kako se mogao sprečiti nastanak ovih šteta:

Izgradnjom gabiona ili potpornih zidova kako bi se održala stabilnost kosine

Torkretiranjem (prskanjem brzovezujućim betonom) u kombinaciji sa postavljenjem

ankera

Izgradnjom adekvatnih uglova nagiba useka

Drenažom useka

Prema navedenom, lako je zaključiti da je šteta nastala odgovornošću izvođača radova koji se nije

pridržavao projektovanih uslova.

Osiguravač se od ovakvih šteta može zaštititi primenom klauzule MRe 111 Posebni uslovi koji se odnose

na raščišćavanje nanosa od odrona tla.

Ovom klauzulom osiguravač se oslobađa obaveze za isplatom šteta koje su nastale usled propusta

osiguranika u primeni mera na obezbeđenju useka, a limitira i iznos radova na raščišćavanju na obim

koji odgovara količini zemlje koja je iskopana prilikom radova na izgradnji useka.

Iznos štete: 3.860.000 dolara

Isplaćeno iz osiguranja: 754.000 dolara

Uzrok štete: nepravilno izvođenje ugla useka

5.2.

Izgradnja puta u Maroku

U pitanju je izgradnja 60km novog puta zbog toga što je stari put zbog izgradnje brane morao bitipotopljen.



Ilustracija pojave odrona

Iznos štete: 380.000 evra

Isplaćeni iznos: 256.450 evra

Uzrok štete: Jaka i dugotrajna kiša

Opis rizika: Izgradnja puta između gradova Rafsai i Tafran, ukupne dužine 60km. Put se gradio u

brdovitom terenu sa velikom količinom padavina. Usled obimnih padavina došlo je do pojavenekoliko klizišta.

Zaključak ispitivanja: Osiguranik je primenio sve mere zaštite i propisane standarde u izgradnje.

Istraživanjem je zaključeno da su se neka klizišta pojavila i na delovima gde izgradnja puta još

nije započeta, pa se zaključuje da bi do pojave klizišta došlo čak i da je osiguranik primenio i

strožije standarde na zaštiti kosina. Uklanjanje odronjenog materijala je prihvaćeno na teret

osiguravača samo na onim delovima gde je izgradnja puta već bila započeta.

5.3.

Izgradnja auto puta između Sao Paola i Santosa (Anchienta autoput)

Pogled na autoput kod mesta na

kojem je došlo do štete

Iznos štete: 1.250.000 dolara

Uzrok: Izuzetno jaka kiša/greške u izvođenju/neadekvatna drenaža

Opis rizika: Anchieta autoput je izgrađen 1950. kroz nacionalni park Serra do Mar, na prosečnoj

nadmorskoj visini od 750-800m. Godišnja količina padavina na ovom području iznosi 3000-

5900mm. U toku 10.12.1999. do 12.12.1999. došlo je do lokalne oluje sa 274mm padavina, što



je uzrokovalo pojavu klizišta koje je bilo 20m duboko, 100 metara široko i 200 metara dugačko.

Klizište se nalazilo 100 metara ispod autoputa. Na autoputu su s e pojavile pukotine.

16.02.2000. pala je kiša u količini od 111mm u roku od 8 sati, i izazvala dodatno sleganje padine

ispod autoputa.

Zaključak: Štata je nastala zbog nedovoljnog praćenja pomeranja tla i zbog propusta u

stabilizaciji tla ispod autoputa ko ja se mogla izvesti odgovarajućim ankerovanjem.

klizište Sanacija dela puta koji je oštećen

Documents

Procena rizika-putevi