1

Documento DNIP RER

PROGRAMA DE RED DE EXPRESOS REGIONALES

(RER)

PRIMER ETAPA – RER ROCA

Dirección Nacional de Inversión Pública

Enero 2018

2

Documento DNIP RER

INDICE

Contenido 1 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO 4

2 OBJETIVOS Y METAS DEL PROYECTO 5

3 MARCO DE REFERENCIA 13

4 PLAZO DE EJECUCIÓN 14

5 FUENTES DE FINANCIAMIENTO 14

6 ORGANISMOS INTERVINIENTES 14

7 LOCALIZACIÓN 14

8 ALCANCE GEOGRÁFICO 15

9 PREVISION E IMPUTACIÓN PRESUPUESTARIA DE LA ETAPA DE

OPERACIÓN 16

10 JUSTIFICACIÓN 16

11 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO 16

12 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO 17

13 DESCRIPCION TECNICA DE OTRAS OPCIONES CONSIDERADAS 31

14 ASPECTOS TÉCNICOS CONDICIONANTES DEL PROYECTO 33

15.2.1. Sección de túnel 34

15.3.1. N.A.T.M. & Shotcrete 34

15.3.2. T.B.M 34

16. EVALUACION ECONOMICA 35

17. ANÁLISIS DE IMPACTO 64

18. MARCO LEGAL 64

19. RIESGOS SOCIALES E INSTITUCIONALES 77

20. IMPACTO AMBIENTAL 77

Del Plan de Gestión Ambiental 78

De los Mecanismos de Control del Plan de Gestión Ambiental 80

Estudios ambientales a cargo del Contratista 81

Instancias de Participación Ciudadana 82

ANEXO 1 – CRYSTAL BALL 85

3

Documento DNIP RER

4

Documento DNIP RER

1 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

NOMBRE DE PROYECTO ETAPA 1 RER – ROCA

ORGANISMO EJECUTOR MINISTERIO DE TRANSPORTE

PLAZO DE EJECUCIÓN 5 AÑOS

ORIGEN DE LOS RECURSOS TESORO NACIONAL

LUGAR CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES

5

Documento DNIP RER

2 OBJETIVOS Y METAS DEL PROYECTO

2.1. Objetivos Estratégicos

A partir de la nueva gestión del Gobierno Nacional, iniciada en Diciembre del 2015, el Ministerio de Transporte de la Nación a través de la Secretaria de Planificación del Transporte se ha propuesto como objetivo la priorización del transporte público con un horizonte de largo plazo, en este caso sobre el modo ferroviario metropolitano. La Ley 2.930 del Plan Urbano Ambiental, sancionada por la Legislatura el 13/11/2008 establece el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires (PUA) como marco al que deberá ajustarse la normativa urbanística y las obras publicas. Tanto el PUA, como el Diagnostico que le diera origen, contienen numerosos postulados, disposiciones, y lineamientos estratégicos relativos a propuestas territoriales de nivel metropolitano y específicas de la Ciudad -en particular las vinculadas con el transporte y la movilidad- referidas directa o indirectamente a la implementación de las acciones que busca plasmar el Proyecto RER. Por otra parte, mediante Acuerdo Interadministrativo de fecha 03 de octubre de 2012 se creó la Agencia de Transporte Metropolitano -ATM- para actuar como organismo inter-jurisdiccional consultivo de coordinación y planificación de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires y su infraestructura. Dicho convenio fue ratificado en noviembre de 2012 en el ámbito de la Ciudad por el Decreto Nº 513/2012, y posteriormente por el Decreto de la Provincia de Buenos Aires Nº 490/2013 y el Decreto del PEN Nº 1.359/2014. En ese marco y cumplimentando uno de los objetivos fijados por el Acuerdo, se elaboró de manera conjunta un documento denominado Plan Quinquenal de Transporte (PQT). El trabajo estuvo a cargo de un equipo técnico integrado por profesionales de las tres jurisdicciones, y plantea objetivos y líneas de acción, que fueron aprobados por las respectivas autoridades de transporte. En el referido documento, consensuado en el ámbito de la ATM, se pueden encontrar los objetivos y líneas de acción que hacen referencias explicitas a la RER. El programa Red de Expresos Regionales (RER) permite la actualización del modo ferroviario, su interconexión y consecuente potenciación, y geográficamente transforma el centro de la ciudad en un centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje, especialmente para aquellos de mayor longitud. El programa adopta la denominación “Red de Expresos Regionales” (RER), de manera similar a los sistemas ya en funcionamiento de algunas metrópolis europeas, como ser RER de París, CERCANÍAS de Madrid o S- BAHN de Berlín. Los sistemas mencionados han partido de una red ferroviaria perimida en su concepción que era necesario reconvertir para dar paso a una nueva visión del modo, potenciándolo como estructurador de los viajes diarios metropolitanos. Los antecedentes de estas ciudades, sumados a las características propias de la metrópoli de Buenos Aires, constituyen la base sobre la cual se ha diseñado el proyecto RER de Buenos Aires que se expone a continuación.

6

Documento DNIP RER

El concepto RER consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central o desean viajar de periferia a periferia. Cabe destacar que el ferrocarril es el único modo de transporte con capacidad real para absorber la creciente demanda de viajes en la Región Metropolitana de Buenos Aires, y es el que permitiría hacer un cambio en los patrones de movilidad de la población en general. Buenos Aires tiene el potencial de su red ferroviaria con accesibilidad al borde del área central, materializada en las Estaciones de Retiro, Once y Constitución. La adopción de la solución RER en la Ciudad, como estrategia para potenciar la oferta del sistema ferroviario metropolitano, permitirá mejoras significativas en la conectividad con el centro de la Ciudad, al beneficiar los movimientos radiales que se realizan por ferrocarril. Es asimismo importante la mejora que producirá a nivel metropolitano en la conectividad ferroviaria de periferia a periferia del área central. Los ahorros de tiempo resultantes permitirán la derivación de viajes largos desde la periferia al área central que actualmente se realizan en auto particular. Desde el punto de vista social, mejoraría la calidad de vida de la población más humilde dado que es el modo más económico para viajar desde el punto de vista del usuario. Los nuevos enlaces de vinculación entre líneas existentes y la construcción de estaciones de transferencias en el microcentro bajo la Avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, permitirán conectar los servicios RER con las líneas ferroviarias en dirección Norte-Sur con las trochas ancha y angosta, y Oeste-Centro-Norte con trocha ancha y, a su vez, entre éstas y el modo subterráneo y el Corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio, y el corredor del Bajo, más las líneas B y E en la estación Correo Central.

CONEXIÓN DE LAS REDES FERROVIARIAS EN EL CENTRO DE LA CIUDAD

7

Documento DNIP RER

Los viajes periferia-centro tendrán mejor accesibilidad al Área Central, con una mayor posibilidad de trasbordos intermodales en las nuevas estaciones de transferencia en el microcentro de la Ciudad que permitirán el arribo directo al mismo. Los estudios de demanda demuestran que la mayor densidad de viajes (con origen y destino) de toda la región metropolitana, se registra en la zona del entorno del Obelisco. La RER prestará una nueva oferta para la demanda de movimientos centrales que hoy se cubren con colectivo, taxi, auto particular y subte. Descongestionará el sistema subterráneo y liberará a la superficie de buena parte de los viajes en taxi y colectivo, por la eliminación de trasbordos que hoy se producen en las Estaciones Ferroviarias de Retiro, Constitución y Once, produciéndose una reasignación de flujos tendiéndose a una más eficiente canalización de la demanda, tanto para los pasajeros, como para el sistema de movilidad en su conjunto.

COMBINACION DE MAXIMOS HISTORICOS DE ACUERDO A FUTURA CONFIGURACION RER

En cuanto a los movimientos transversales o pasantes, sea por viajes de nivel metropolitano, como p.ej. Berazategui – San Isidro, o dentro de la Ciudad, como Pompeya – Belgrano, desde hace décadas, el sistema de transporte presenta serias deficiencias. Los usuarios de transporte público, y también del automóvil particular, afrontan tiempos de viaje excesivos para cubrir en horas pico estos trayectos. La RER permitirá que estos viajes puedan realizarse en ferrocarril sin la necesidad de realizar transferencias con otros modos. Es dable destacar que el Proyecto RER contribuye a la categorización de la red de modos guiados dentro del siguiente esquema:

8

Documento DNIP RER

Primero, el ferrocarril, que presta oferta a movimientos centrales pasantes con orígenes radiales periféricos, con una velocidad comercial típica entre 47 y 49 km/h para trenes eléctricos con alimentación por catenaria 25 kva y estaciones distanciadas en el orden de los 3 km entre sí,

Segundo, el subterráneo, que sirve a movimientos centrales pasantes con orígenes locales, con una velocidad comercial del orden de los 22 km/h y una distancia típica de 500m entre estaciones.

Esta codificación implica que no se presenta ninguna superposición de viajes en el corredor, ya que los mismos, así servidos, remiten a diferentes orígenes y destinos. Por otra parte, desde el punto de vista urbanístico, esta asignación, en conjunto, tiende a fortalecer la accesibilidad en las centralidades, subcentralidades y ejes servidos por los modos guiados, fomentando la densificación de estos espacios en desmedro de la consolidación y densificación de los intersticios con menores niveles de accesibilidad, contrarrestándose los efectos negativos de la denominada “ciudad difusa”. Para ilustrar el salto en materia de conectividad se presenta a continuación los mapas topológicos de la red actual y la red futura con el proyecto RER en un posible escenario final.

MAPA TOPOLÓGICO ACTUAL – RMBA

9

Documento DNIP RER

MAPA TOPOLÓGICO RER – RMBA

2.2. Propósito El objetivo específico de la presente obra se centra en la interconexión de las líneas férreas Roca, Mitre, San Martin, Sarmiento generando la posibilidad de transitar el AMBA sin trasbordos con otros modos de transporte o con la mínima cantidad dentro del mismo modo. De esta forma se podrá disminuir los tiempos de viaje, aumentar el confort de los pasajeros entre otras cosas.

2.3. Productos El programa de la Red de Expresos Regionales (RER) toma como premisa de diseño la extensión del recorrido de los servicios de las líneas Roca, Sarmiento -Mitre y Belgrano Sur - Norte, que actualmente terminan su recorrido en las estaciones Constitución, Retiro, Once y Buenos Aires.

10

Documento DNIP RER

CONFIGURACIÓN DE LOS SERVICIOS ACTUALES Y FUTUROS RER

La materialización de la RER implica la ejecución de un conjunto de requerimientos de infraestructura que, dada su magnitud y complejidad, sólo puede ser efectuada en el marco de un Programa. En este sentido el Plan Integral de Transporte Ferroviario para el Área Metropolitana de Buenos Aires debe asegurar a largo plazo la sustentabilidad del sistema, para el cual, el presente proyecto resulta de vital importancia. El Plan de Acción se planifica en fases, lo cual permitirá flexibilizar el avance del proyecto según los fondos que se dispongan. En efecto, por un lado, las conexiones subterráneas pueden ejecutarse progresivamente según criterios de maximización de demanda potencial y minimización de costos, complejidad técnica de las intervenciones (suelos, interferencias, geometría disponible, cambios de tecnología ferroviaria), dependencia de proyectos precedentes (viaductos, electrificaciones, reelectrificaciones, compra de material rodante) y riesgos contingentes de ejecución (expropiaciones, desalojos, amparos judiciales). Por otra parte, las extensiones progresivas de los servicios RER (con el consecuente aumento de longitud de superposición con los servicios convencionales) requieren la posibilidad de operar con intervalos incompatibles con la existencia de pasos a nivel. Es por ello, que para reducir la necesidad de trasbordos en estaciones de correspondencia y aumentar significativamente la capacidad de transporte del sistema en las áreas más densas asegurando no solo satisfacer la demanda, sino también ofrecer buenos niveles de servicio a los pasajeros, se requiere: a) la eliminación de la totalidad de los pasos a nivel en el tramo en cuestión, b) la electrificación o la reelectrificación a catenaria con 25 kva de dicho tramo, y c) la adecuación (con el espacio necesario) de la nueva estación cabecera

secundaria del servicio RER para que pueda cumplir adecuadamente con ese rol.

11

Documento DNIP RER

Para las extensiones aplican similares criterios a los ya mencionados: demanda, costo, complejidad técnica, proyectos precedentes y riesgos contingentes.

IMAGEN OBJETIVO RER

En la Etapa 1 del Programa se prevé la interconexión entre las líneas Roca con San Martín y Mitre, en la Etapa 2 se realizará la conectividad entre las líneas Sarmiento y Mitre y finalmente en la Etapa 3 se conectarán las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte. En la Etapa 1 que es la que nos ocupa en el presente documento, consiste en lo siguiente: Los servicios de la Línea Roca extenderán su recorrido desde la nueva Estación Constitución Roca –subterránea- hasta la: ▪ Estación La Paternal de la Línea San Martin. Los servicios de la Línea San

Martin compartirán “vía” con los servicios RER de la Línea Roca desde el enlace norte hasta la Estación La Paternal.

▪ Estación Colegiales de la Línea Mitre Ramal Suarez. Los servicios de la Línea Mitre Ramal Suarez compartirán “vía” con los servicios RER de la Línea Roca desde el enlace norte hasta la Estación Colegiales.

▪ Estación Núñez de la línea Mitre Ramal Tigre. Los servicios de la Línea Mitre Ramal Tigre compartirán “vía” con los servicios RER de la Línea Roca desde el enlace norte hasta la Estación Núñez.

En las estaciones mencionadas, y en las estaciones que queden circunscriptas en los tramos mencionados, los pasajeros podrán realizar correspondencia con los servicios convencionales de la Línea San Martín y Mitre, que seguirán operando hasta la estación cabecera Retiro correspondiente.

12

Documento DNIP RER

Cabe destacar que en un primer momento se establecen las estaciones Núñez, Colegiales y La Paternal como rebote pero luego se irá extendiendo el servicio RER a medida que se vayan eliminando los pasos a nivel existentes, modificándose las cabeceras secundarias. En etapas posteriores se considera la prolongación de los servicios RER hasta la Estación Villa del Parque, luego Caseros y finalmente José C. Paz de la Línea San Martin, y la Estación San Martín de la Línea Mitre Ramal Suarez.

ETAPA 1 RER

13

Documento DNIP RER

3 MARCO DE REFERENCIA A continuación se presenta el marco de referencia del proyecto bajo estudio:

Objetivos Indicadores Medios de

Verificación

Riesgos /

Supuestos

Objetivo

estratégico

Mejorar la calidad de

viaje de los usuarios de

los servicios

ferroviarios

Propósito

Disminución de los

tiempos de viaje entre

cuencas geográficas

Tiempo de viaje

Tablas con los

horarios entre

formaciones

Acceso efectivo

a mayor

cantidad de

pasajeros

Producto

Interconexión de las

líneas Roca - Mitre -

San Martín

Cantidad de

transbordos

eliminados

Encuestas

Pasajeros

dispuestos a

utilizar el FFCC

únicamente.

Inversión

Física

Estación

Constitución

subterránea

Túnel y estación

Central

Túnel e

Intercambiador de

la línea Roca con

líneas San Martín y

Mitre

Viaducto línea San

Martín

Viaducto línea

Mitre

Reelectrificación

parcial línea Mitre

Adquisición de

Material rodante

Metros

construidos

Unidades

compradas

Certificados

Mantenimiento

en tiempo y

forma

Entregas

demoradas

14

Documento DNIP RER

4 PLAZO DE EJECUCIÓN En cuanto al plazo de ejecución previsto, se prevé que las obras estén finalizadas en el año 2023. 5 FUENTES DE FINANCIAMIENTO Los recursos a utilizar para financiar el proyecto, en su etapa de inversión provienen del Tesoro Nacional. Se prevé estructurar el financiamiento mediante Participación Público - Privada. 6 ORGANISMOS INTERVINIENTES El prestatario será el Gobierno Nacional de la República Argentina. La responsabilidad por la ejecución del Proyecto recaerá en el Ministerio de Transporte de la Nación. 7 LOCALIZACIÓN Las obras se encuentran localizadas en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, comprende los barrios de Barracas, Constitución, Monserrat, San Nicolás, Retiro, Recoleta, Palermo, Chacarita, La Paternal, Colegiales, Belgrano y Núñez. Plantea una conexión física entre las líneas ferroviarias Roca, San Martín y Mitre, mediante un túnel que circula principalmente bajo la Avenida 9 de Julio y que permite unir la zona post-Constitución del ferrocarril Roca (desde la calle Brandsen aproximadamente) con la post-Retiro de los ferrocarriles San Martín y Mitre. El desarrollo de la conexión de la línea Roca con las líneas San Martin y Mitre en el norte, implica la construcción de un sistema de trincheras para los ingresos/egresos de las vías a un sistema de túneles que cubran el recorrido entre Constitución y Retiro y dos estaciones subterráneas (Constitución y Central). La Estación Constitución RER se emplazará entre la AU 9 de Julio y la Av. Hornos-Lima, extendiéndose desde Av. Garay hasta Av. Caseros. Por otro lado, la Estación Central Obelisco se emplazará bajo la traza de la Av. 9 de Julio entre las Avenidas De Mayo y Corrientes. El proyecto implica también las adecuaciones de la infraestructura existente en las líneas San Martín y Mitre para asegurar la inexistencia de pasos a nivel a través de la construcción de los viaductos elevados, así como la modificación de los sistemas de alimentación eléctrica y señales en los citados tramos para hacerlos compatibles con los sistemas del Roca.

LOCALIZACION TUNELES Y ESTACIONES

15

Documento DNIP RER

Finalmente la intervención de reelectrificación de la Línea Mitre estará localizada en sus tres ramales, Tigre, José León Suarez y Mitre que abarca los partidos de CABA, Florida, Vicente López, Olivos, Martínez, Acassuso, San Isidro, Beccar, Victoria, San Fernando, Tigre, San Martin, Villa Ballester. 8 ALCANCE GEOGRÁFICO En cuanto al alcance geográfico de los proyectos, el análisis de la mancha urbana servida por la Red de Transporte Ferroviario existente e involucrada en la Etapa 1 del Programa RER en el tramo final de su recorrido dentro de la Ciudad, arroja un total de 6,8 millones de habitantes, que se consideran posibles usuarios de la RER.

ZONA DE INFLUENCIA DE LA RER, ETAPA 1

El análisis ha sido dividido en dos sectores geográficos con afectación de sectores del conurbano y de la ciudad, y todos ellos vinculados a la red ferroviaria con conexión a la RER. El sector sur, servido por las líneas Roca, alcanza a un total de 4 millones de personas, y resulta el de mayor concentración de posibles usuarios. En el sector Norte

16

Documento DNIP RER

se engloban las líneas Mitre Ramal Tigre, Ramal Mitre y Ramal José León Suarez, y la línea San Martín. Este sector sirve a un total de 2,8 millones de personas. De acuerdo a los datos del censo 2010, la población total de la Ciudad de Buenos Aires y del Gran Buenos Aires (24 partidos del conurbano bonaerense) es de 12,8 millones de personas, por lo que podremos concluir que esta etapa del programa RER brinda posibilidad de transporte al 53% de la población de los sectores afectados.

9 PREVISION E IMPUTACIÓN PRESUPUESTARIA DE LA ETAPA DE

OPERACIÓN La operación ferroviaria va a estar a cargo de la Sociedad Operadora Ferroviaria SOF SE y la misma va a estar encargada de la previsión e imputación presupuestaria necesaria para dicha operación. 10 JUSTIFICACIÓN

11.1. Relación entre los servicios RER y la demanda de otros modos de transporte

disponibles Los servicios RER producirán un reacomodamiento general de los flujos de los distintos modos, tendiendo a una mayor eficiencia de todos ellos. Al asumir el ferrocarril su rol de estructurador de la movilidad masiva de larga distancia con alta velocidad y bajo costo, los modos colectivos más locales (subte y colectivo) y más aptos para viajes cortos, se verán beneficiados también en cuanto a su rentabilidad, aumentando su índice de pasajero kilometro (IPK) el bus, y el numero potenciales de pasajeros pagos para el caso del subte, reduciéndose consecuentemente los niveles necesarios de subsidios operativos por pasajero. 11 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO Los principales beneficiarios del proyecto serán los usuarios del Ferrocarril tanto los actuales como los que se sumen a partir de la concreción del proyecto. En particular los usuarios de los ramales Plaza Constitución – A. Korn, Plaza Constitución – Ezeiza, Plaza Constitución - La Plata (FC Gral. Roca); los pasajeros que utilicen las estaciones Palermo, Villa Crespo –ex Chacarita- y La Paternal (FC San Martin); los pasajeros que utilicen las estaciones Colegiales, Carranza y Tres de Febrero (FC Mitre Suarez); los pasajeros que utilicen las estaciones Lisandro de la Torre y Belgrano C. Los principales beneficios son: Conectividad: porque se multiplicarán las conexiones y posibilidades de movilidad entre los municipios de la provincia y la ciudad de Buenos Aires, dentro de la Ciudad y entre los municipios que integran la región metropolitana. Ahorro en tiempo de viaje: porque maximiza el uso del ferrocarril suburbano y permite que viajes entre dos puntos puedan realizarse sin trasbordar con otros modos. Además, los trasbordos dentro del modo ferroviario se realizan en el mismo andén o

17

Documento DNIP RER

en centros de trasbordo integrados con el propio ferrocarril o con otros modos. En la estación central por ejemplo se puede combinar con subte, combis, Metrobus y Ecobici. Ahorro económico: los costos de viaje se reducen porque, en muchos casos, elimina la necesidad de combinar con otros modos de transporte y pagar más de una tarifa. Mayor comodidad: porque elimina trasbordos y mejora las condiciones para realizar combinaciones con otros medios de transporte. Habrá nuevas estaciones subterráneas diseñadas para que todos puedan acceder con facilidad, con asientos y tecnología que brindará información en tiempo real. Previsibilidad: porque un ferrocarril bien operado permite planificar los horarios de salida y llegada. Estas nuevas conexiones posibilitan llegar a destino de manera más directa reduciendo la posibilidad de contratiempos (caminatas, esperas, demoras). Hoy, por ejemplo, mucha gente prefiere no hacer trasbordo y realizar un largo viaje en colectivo aunque sea más extenso e impredecible. Viaje más seguro: porque se reducen esperas, caminatas y corridas para llegar a destino. Los más beneficiados en este punto son las personas con movilidad reducida, al disminuir la necesidad de trasbordar. Equidad: todos tenemos derecho a acceder a servicios y espacios públicos de calidad. Esa igualdad de oportunidades se ve reforzada cuando las personas que no tienen automóvil se mueven también con comodidad, rápido y seguros. Modernidad: porque se integran todas las soluciones de movilidad en un lugar. La Estación Central Obelisco integrará físicamente todos los medios de transporte mejorando la accesibilidad para tomar el tren, subte, combis, Metrobus y Ecobici. Esto se ve potenciado con la tecnología y el mundo digital. A través de Apps como Bamovil, o los carteles de leyenda variable ubicados en la estación, los usuarios podrán saber de antemano qué medio les conviene elegir. Ambas dimensiones (nueva infraestructura y servicio) permiten una mayor eficiencia en términos de ahorros de tiempo de viaje. Mejor calidad ambiental: reducir las emisiones producidas por los combustibles fósiles, tanto a partir de la eliminación del combustible utilizado por las locomotoras diésel –mediante la electrificación de ramales de trenes suburbanos– como por la derivación de pasajeros hacia el modo ferroviario que actualmente utilizan el automóvil particular y, en menor medida, el autotransporte público de pasajeros (colectivos). 12 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO La primera etapa de la Red de Expresos Regionales comprende la vinculación de las líneas Roca, Mitre y San Martín mediante una vía doble que, ubicada por debajo de la Avenida 9 de Julio (en túnel), vincule la parrilla de Constitución con la parrilla de Retiro en una zona ubicada al Este de la Facultad de Derecho, con dos estaciones intermedias, Constitución Subterránea y Estación Central Obelisco Se define como progresiva +0,000 de las vías del RER Roca el eje del pórtico de catenaria ubicado en la progresiva +1,500 del ferrocarril Roca (poste número 1-1-25),

18

Documento DNIP RER

a la salida de la estación Plaza Constitución (GR), en las proximidades del puente sobre la calle Suarez. Dicha primera etapa comprende el enlace con las vías 1 y 2 del Ferrocarril Roca en la progresiva 0+250 de la RER(1+500 de las vías del Roca), la construcción de un puente sobre la calle Brandsen, una rampa de acceso al túnel desde allí hasta las proximidades de la calle Ituzaingó, un túnel hasta una nueva estación Plaza Constitución “RER”, un túnel desde allí hasta la Estación Central Obelisco (la cual contara con 4 andenes),luego un túnel desde aquí hasta el cruce de la Av. Del Libertador, que poseerá un sector de vía triple para estacionamiento de formaciones, y finalmente un intercambiador, que permitirá realizar todos los cruces hacia los distintos destinos del norte sin tener cruzadas por vías contrarias, y las rampas que se conectaran con los tres ramales del Norte (San Martin, Mitre a Colegiales y Mitre a Núñez). El proyecto comienza en la progresiva 1+500 (poste número 1-1-25), dado que inmediatamente luego de este hay un poste de señales que será el que deberá contener las señales de entrada a la rampa de la RER. En el Km 0+250 de la RER se ubican los desvíos hacia el este de la vía 1 del FC Roca. Se deberá construir un nuevo muro de sostenimiento paralelo a la calle Lanin, y un nuevo puente sobre la calle Brandsen, luego de cruzar este nuevo puente comenzara la rampa, que en sus primeros metros se desarrollara sobre terrenos ferroviarios, más precisamente sobre lo que actualmente se conoce como la “Vía de la Carga”, cuando la rampa toma la profundidad necesaria, hace un leve zig-zag para ubicarse debajo de la Calle Guanahaní. Luego la vía vuelve a ingresar en terrenos ferroviarios, en la zona paralela a la calle Finochietto, luego vuelve a girar para ponerse debajo de la calle Hornos e ingresar a la Nueva Estación Constitución Subterránea. Luego de salir de esta estación, la vía corre paralela a la traza de la Autopista Arturo Frondizi, hasta el cruce de la Av. San Juan, en donde se posiciona debajo de la plazoleta Oeste de la Av. 9 de Julio. El túnel corre por debajo de estas plazoletas hasta antes de la Av. Belgrano, donde se posiciona en el centro de la Avenida para poder ingresar a la Estación Central obelisco, la cual se ubica entre las calles Rivadavia y Sarmiento. Luego de la estación, el túnel continúa por el centro de la Avenida 9 de Julio, entre las calles Tucumán y Paraguay se desarrolla un sector de vía triple, que permite el estacionamiento de una formación o la inversión de marcha de la misma. Luego de cruzar la Av. Del Libertador, la vía gira para alinearse con las vías de la playa Retiro. En este lugar se desarrolla el Intercambiador, que es una estructura de dos niveles, que permite la distribución de los trenes hacia los distintos ramales evitando los cruces por vía contraria. Luego del intercambiador se desarrollan las distintas rampas que se conectan con los distintos ramales. Las rampas se ubican entre el cruce hipotético con la Av. Callao hasta la altura de la calle Juan Antonio Bibiloni, aproximadamente.

19

Documento DNIP RER

SECCIÓN DE TÚNEL EN SALIDA DE EMERGENCIA

La longitud total del túnel proyectado es de 5.5 km, sin incluir la traza de los enlaces norte y sur, los que se realizan en trinchera. La longitud total del tramo en trinchera y en túnel alcanza aproximadamente los 7 km, con dos estaciones intermedias, subterráneas, Constitución RER y Central Roca. En el túnel se han previsto interestaciones de ventilación y evacuación ante emergencias, separadas por distancias inferiores a 450m, que contabilizan un total de diez (10) puntos de ventilación forzada y evacuación de pasajeros ante emergencias, con salidas a superficie en veredas o canteros.

UBICACIÓN POZOS DE ATAQUE TRAMO SUR – ESTACIÓN CONSTITUCIÓN

20

Documento DNIP RER

UBICACIÓN POZOS DE ATAQUE TRAMO NORTE – ESTACIÓN CENTRAL ROCA

Se ha tenido como premisa de diseño para la ubicación de estos puntos los siguientes factores:

● No generar interferencias a nivel superficie: Evitar la afectación en calzada, el tránsito no debe verse interrumpido. En el caso de ser imposible la afectación, debiera generarse en la menor medida y tiempo posible.

● No intervenir vereda, para evitar la perturbación de los flujos peatonales. ● No afectar la vegetación existente: Se realiza un estudio de la situación

arbórea. En el caso de ser necesaria la remoción de una especie, la misma será reubicada.

● Evitar la ocupación en esquina: Se previene cualquier tipo de interferencia generada por servicios, los cuales tienden a concentrarse en esquina. Asimismo, las esquinas presentan circulación peatonal perpendicular en la 9 de Julio, que se busca evitar su afectación.

● Instalaciones subterráneas: Se debe tener en cuenta la ubicación de las distintas cañerías y prever la menor afectación del sistema.

Respecto de la altimetría mencionada, la traza se inicia en trinchera hasta iniciar la tapada de túnel, alcanzando distintas profundidades definidas por la presencia de interferencias existentes, como ser Túneles de Subterráneo (línea C, E, A, B y D) y sus construcciones complementarias, tendidos de red de agua, red pluvial, red cloacal, Ministerio de Obras Públicas de la Nación, Subsuelos del Teatro Colón, entre otras interferencias detectadas y graficadas en el plano de referencia, tomando como decisión de diseño sortear estas interferencias a un nivel inferior. Las profundidades proyectadas del túnel en algunos puntos característicos son las siguientes:

● Estación Constitución RER (entre Av Caseros y Av Garay) -18.0 m respecto de TN, con nivel de Napa -14.7 m.

● Calle Estados Unidos -28.8 m respecto de TN, con nivel de Napa -16.0 m.

21

Documento DNIP RER

● Estación Central Obelisco (entre Rivadavia y Sarmiento) entre -34.9 m y -31.7 m respecto de TN, con nivel de Napa -15.8 m (Lima entre Alsina e H. Yrigoyen) y -17.7 m en (Cerrito y Pte Perón). Este punto resulta característico, ya que la cota proyectada permite sortear a un nivel inferior la traza de la línea A de subterráneos y del Túnel del FC Sarmiento, y esta altura también consigue pasar por debajo de las líneas B, C y D en el extremo norte de la Estación.

El método constructivo que se ha previsto para la ejecución del túnel es el sistema NATM (New AustrianTunnelingMethod). La secuencia constructiva de este sistema consiste en excavar en avances variables en general entre 1,5 m a 2,5 m, dependiendo de las condiciones geotécnicas locales, la sección prácticamente completa del túnel con un sostenimiento primario consistente en cerchas metálicas y hormigón proyectado. La separación entre cerchas y el espesor del hormigón proyectado dependen de las condiciones locales pero en general se utilizan dos a tres o cuatro cerchas en el tramo abierto y un espesor de hormigón proyectado de entre 0,12 y 0,15 m. Se debe poner de manifiesto que el “banco” dejado en forma adosada al frente es recomendado para mejorar la estabilidad del mismo. En estos casos, dadas las condiciones habituales de estos suelos y las profundidades de excavación, la precaución de dejar dicho “banco” obedece a cuestiones constructivas ya que suele usarse como plataforma para el tratamiento de gunitado y montaje de las cerchas. En condiciones geotécnicas localmente adversas se limita la longitud libre de avance y la distancia entre el frente y la sección de cierre con el hormigón de la solera. Este sistema constructivo se completa con una zona de drenes, conformada por distintos drenes que se colocan inicialmente a través de una galería de drenaje que se realiza en tramos de hasta 100 m. Es una tarea relativamente menor en volumen pero que influye significativamente en el cronograma de las obras por la necesidad de ejecutarla en forma previa al inicio de los trabajos. El método constructivo siguiendo esta metodología se completa con el seguimiento de las deformaciones originadas por los trabajos de excavación, a través de asentímetros y eventualmente flexímetros e inclinómetros adecuadamente dispuestos. Los tipos estructurales previstos para las dos estaciones de la obra han sido empleados con éxito en obras similares en CABA. Se trata del método en Caverna para la Estación Central y el denominado Cut and Cover para la Estación Constitución RER. El método en caverna reconoce antecedentes de ejecución de estaciones con métodos similares a los descriptos para túneles. Se han ejecutado cavernas con el método alemán (precedido por la ejecución de los hastiales) y por el método “full face”, aunque en este caso el sostenimiento primario se realice por etapas descendentes, iniciando la excavación de la bóveda y bajando por etapas sucesivas. Dada la magnitud de la sección de la estación, las longitudes de avance se reducen a valores que en general no superan 1,0 a 1,5 m. De igual manera la sección se cierra con la construcción de la solera a una distancia del frente no mayor a 20 a 25 m. En la Estación Central deberá limitarse la construcción de ambos túneles principales, para el FC Roca y para el FC Belgrano, en forma simultánea. El segundo túnel principal deberá ejecutarse en secciones en las que el primer túnel esté totalmente terminado

22

Documento DNIP RER

no creyéndose conveniente que el frente se acerque a una distancia menor a 40 m de secciones terminadas en el primer túnel construido. De igual forma, las obras de acceso y vestíbulos deberán iniciarse con ambos túneles principales completamente ejecutados. El segundo método constructivo, Cut and Cover, se aplica de forma habitual y se ha llevado a cabo con éxito en la CABA. En este caso se trata de la ejecución de dos filas de pilotes, luego la losa de techo, que puede ejecutarse por mitades originando una junta longitudinal, para luego retirar todo el suelo bajo la misma para finalmente construir la solera a partir de la cual se realizan las estructuras definitivas y terminaciones. La Estación Constitución RER se emplazará entre la AU 9 de Julio y la Av. Hornos-Lima, extendiéndose desde Av. Garay hasta Av. Caseros. Su ubicación estratégica permite el acceso directo e inmediato de los flujos peatonales pertenecientes al centro de trasbordo Constitución y provenientes de los barrios aledaños. Sus accesos principales y secundarios, generan conexiones con la estación de trenes existente, la línea C de subte, la plaza Constitución, las líneas de Metrobus, y prevé la conectividad con la futura línea F de subterráneo.

UBICACIÓN ESTACIÓN CONSTITUCIÓN RER

La Estación Constitución RER estará compuesta por 2 alas – Norte y Sur – vinculadas por medio de un túnel a nivel andén. Posee en cada uno de sus extremos oficinas técnicas que conforman el remate de los andenes y sirven a su vez de ventilación.

ESQUEMA FUNCIONAL ESTACIÓN CONSTITUCIÓN RER

Para evitar la ocupación de calzada de la Av. Brasil y disminuir el impacto durante la etapa de construcción, en una esquina compleja en términos de transito tanto particular como de transporte público, la conexión entre las alas norte y sur se

23

Documento DNIP RER

materializa a través de una caverna subterránea en el sector central, de 50 m de longitud. De esta manera, la estación se construye casi en su totalidad a cielo abierto, logrando una resolución constructiva mucho menos compleja. Las estaciones de trenes en varias ocasiones generan barreras físicas dentro del territorio, dando como resultado un deterioro del sector. Se procura entonces, una estación permeable e integrada a su contexto urbano, que ayude a crear lugares adecuados y seguros; manteniendo así una buena conexión y administración del lugar. Una estación activa y sensible a su entorno logra conformar espacios públicos que vivifiquen al área. La actual estación Constitución se encuentra circundada por diferentes elementos urbanos de relevante importancia: la AU 9 de Julio, el Metrobus, la estación Constitución, el subte y la plaza. Actualmente los bajo autopistas y su entorno inmediato son generadores de espacios residuales o de uso difuso. Se busca entonces dar respuesta al bajo autopista y al sector norte por medio de nuevos programas y equipamiento urbano adecuado. Por tanto, el proyecto incorpora nuevos programas comerciales, recreativos y espacios verdes en sectores donde el asolamiento y las circulaciones lo permiten, logrando la puesta en valor y re funcionalización de espacios inactivos.

PROGRAMA RECONVERSIÓN PLAZAS

Se considera la introducción de arte público mezclado con vegetación, para aumentar la identidad y el carácter del lugar, otorgando además espacios en sombra que incentiven la permanencia de las personas en el lugar. Por otro lado, se busca reordenar el sector existente de regulación de APP bajo autopista a través de una reestructuración y reacondicionamiento en planta y se crea un nuevo espacio en el predio localizado sobre Av. Caseros. Se proyecta un reordenamiento y relocalización de paradas de colectivo existentes, generando una dársena de ascenso en relación directa con el nuevo proyecto.

24

Documento DNIP RER

RENDER REFUNCIONALIZACION BAJO AUTOPISTA

Se plantean modificaciones geométricas para el mejoramiento de las circulaciones peatonales del sector. Una estación debe proveer la mayor cantidad de accesos posibles, el aumento de la permeabilidad no sólo ayuda a crear una estación más segura, sino también a simplificar las conexiones y movimientos. Se dan así múltiples opciones de recorrido, permitiendo al usuario elegir una ruta que se adapte a sus necesidades, disminuyendo los tiempos de caminata.

ACCESOS PEATONALES ESTACIÓN CONSTITUCIÓN RER

Los accesos principales de la estación ubicados en la intersección de la las avenidas Av. Brasil y Hornos, son los encargados de absorber el mayor flujo de pasajeros que provienen del Metrobus 9 de Julio y que acceden al sector en sentido este-oeste por la Av. Brasil desde B. de Irigoyen. El acceso secundario y acceso este en ambos extremos, norte y sur, brindan la conexión requerida por los nuevos espacios diseñados en el bajo autopista, el futuro Metrobus 25 de mayo, el Metrobus SUR y el flujo de personas que se aproximan por la Av. Juan de Garay y Av. Caseros. Ambos accesos confluyen en una terraza a nivel intermedio entre vereda y hall principal. Este espacio funciona como vestíbulo de distribución hacia el hall. Por medio de una rampa se propone un recorrido visual La estación cuenta con accesos subterráneos, que permiten el acceso de los flujos provenientes de Av. Garay, la plaza, la Estación Constitución de FFCC y las paradas de colectivos cercanas. Provee también espacio para una futura conexión con la línea de subte F. Enmarcado en los principios de sustentabilidad del proyecto, se consideró el impacto visual de la nueva estación a nivel acera y en consecuencia se incrementaron los espacios verdes y superficies absorbentes (incluye sectores con adoquines) como forma de recuperación de un espacio degradado. Dando lugar a un entorno más

25

Documento DNIP RER

adecuado para el uso.

ESPACIOS VERDES Y SUPERFICIES ABSORBENTES

El proyecto se completa con la definición de espacios de boletería, sanitarios y usos complementarios de la estación. Todos los espacios para circulación peatonal garantizarán las distancias reglamentarias para la evacuación de los flujos de usuarios previstos en este lugar. El andén tiene un largo de 210 m y un ancho de 10 m (al igual que el andén de la Estación Central). Llegan al mismo, ascensores, escaleras mecánicas y fijas, y estará preparado para alojar estos elementos junto a asientos de espera, carteles de información y/o publicidad.

La ubicación en planta está en un principio determinada por una distancia mínima de separación no menor a 1.20 mts entre los pilotes estructurales y las pilas de la autopista. La profundidad de la estación responde a la altimetría del proyecto general y al nivel requerido por la Estación Central y permite-fundamentalmente- la construcción con un sistema a cielo abierto. Los puntales superiores dan lugar a la materialización de una cubierta metálica que permite, desde la superficie, una vista completa del conjunto compuesto por las alas sur y norte. Frente a la elección de materiales se debe asegurar un equilibrio entre funcionalidad, performance, sustentabilidad, costos y eficiencia, como también, facilidad de uso, calidad, apariencia y atractivo estético. Los materiales deben siempre ser apropiados para el contexto local y al mismo tiempo presentar características que resalten la estética de la estación y sus funciones.

26

Documento DNIP RER

RENDER EXTERIOR ESTACIÓN CONSTITUCIÓN RER

La nueva estación logra convivir y optimizar las relaciones funcionales, visuales y espaciales en un importante sector de la ciudad. Desde el exterior, el desarrollo de una cubierta traslúcida genera una conexión visual, permeable entre los distintos componentes lindantes logrando un edificio armónico con el entorno y permite iluminar naturalmente la estación subterránea. Se genera entonces una clara apertura hacia la Estación Constitución de FFCC remarcando su monumentalidad; y un cierre hacia la autopista. La direccionalidad dada materializa también una fachada consolidada, dando una correcta respuesta urbana a nivel peatonal.

CORTE TRANSVERSAL ESTACIÓN CONSTITUCIÓN RER

Como complemento, las terrazas, rampas y cubiertas del proyecto brindan el marco necesario para focalizar las visuales en los elementos componentes más importantes de la zona; logrando un diálogo urbano y aportando las herramientas necesarias para

27

Documento DNIP RER

responder a situaciones de iluminación, accesibilidad y evacuación. Frente a la búsqueda de una mejora en la calidad espacial y una vinculación entre los distintos componentes del área, se suma a las premisas, la posibilidad de incorporar sistemas que reduzcan el gasto de recursos naturales y de energía. Por tanto, la cubierta presenta la posibilidad de incorporar mallas metálicas, paneles inclinados o células fotovoltaicas para permitir la provisión de energía a la estación e incluso acumulación de energía. Se incorpora, un sistema de almacenamiento de aguas grises, que por medio de una cisterna provee parte de los servicios sanitarios. Mediante la incorporación de estos sistemas se lograra reducir el impacto ambiental y generar un edificio sustentable en la zona. La Estación Central Obelisco de la RER se emplaza bajo la traza de la Av. 9 de Julio entre las Avenidas De Mayo y Corrientes. En este punto se centraliza y articula una gran estación subterránea, que funciona como punto de conexión. Asimismo, esta Estación, a través de dos nodos ubicados en los extremos Norte y Sur, es un punto de articulación con las líneas subterráneas existentes A-B-C-D, la Playa de Combis, el Metrobus y en un futuro con el FFCC Sarmiento. De esta manera, la estación funciona como centro de conexiones intermodales para permitir el traslado Norte/sur y Este/Oeste, en el sector de mayor demanda de pasajeros en la ciudad.

28

Documento DNIP RER

ESTACIÓN CENTRAL – EMPLAZAMIENTO

El diseño de la estación resuelve las interferencias generadas por las líneas de subtes A-B-C-D, el FFCC Sarmiento y la Estación Terminal de Combis. El Nodo Sur, compuesto por dos niveles, conectará con el ferrocarril Sarmiento y con el pasaje de combinación entre la Línea A y C de subtes a través de un túnel conector. La conexión con el Metrobus 9 de Julio en la Estación Mitre se provee por medio de escaleras y un ascensor. El Nodo Norte vincula en su nivel superior la playa de combis a través de un túnel. Mientras que en el nivel inferior del distribuidor se soluciona la conexión con las Líneas B, D y C de Subterráneos. También está prevista una conexión desde la Estación Obelisco Sur de Metrobus con playa de Combis y Distribuidor Central. El Distribuidor logra longitudinalmente la conexión total de todos los accesos y descensos a andén. El traslado de personas se da en el distribuidor, reduciendo al mínimo la circulación sobre andén. Se consigue además una importante

29

Documento DNIP RER

descongestión en veredas, teniendo un fuerte impacto positivo a nivel superficie. Se añade al distribuidor un programa de locales comerciales que serán planteados de manera que puedan ser utilizados por los pasajeros y permitan también el acceso de personas ajenas a la estación. Los usos mencionados no deben interferir o retrasar el movimiento de los flujos de pasajeros, como tampoco competir con la señalética perteneciente a la estación.

ESQUEMA DE CIRCULACIÓN

El diseño de los distintos niveles, espacios y circulaciones está sujeto a diversos condicionantes que surgen del entorno inmediato, de la demanda de pasajeros, de los servicios otorgados y de la infraestructura existente. Todos los elementos componentes de la estación, vestíbulos, conectores, pasillos, escaleras, rampas y ascensores se diseñaron con el objetivo de minimizar las distancias de caminata. Logrando rutas claras, fáciles y directas, libres de obstrucciones y espacios muertos.

NIVEL VEREDA ACCESOS

Se diseñaron para la estación, trece accesos que incluyen escaleras mecánicas a 35° y escaleras fijas con escalones reglamentarios. Se entiende, que la permeabilidad ayuda no sólo a crear una estación más segura, sino también a clarificar las conexiones y movimientos que se dan dentro de la estación. Se proyecta entonces la mayor cantidad de accesos posibles. Logrando de esta manera, múltiples opciones de recorrido, permitiendo al usuario elegir una ruta que se adapte a sus necesidades, disminuyendo los tiempos de traslado. Se adoptan como premisas de diseño para las bocas de acceso:

● Minimizar impactos dentro del entorno preexistente: Al ser una obra de tipo

30

Documento DNIP RER

subterránea el impacto a nivel superficie se presenta solamente en las bocas de acceso. El tratamiento de los vacíos se realizó en miras de mejorar la calidad del espacio urbano, contemplando la capacidad de terreno absorbente, y la incorporación de vegetación dentro del proyecto (FIGURA 9).

● Sustentabilidad: Estando presente la posible reubicación de algunos

ejemplares de la vegetación existente, se crean nuevos maceteros y plantines verticales integrados a las bocas de acceso. Se diseñaron también, espacios en la vía pública para la ubicación de bicicleteros y/o estaciones automáticas, incentivando de esta manera un tipo de movilidad amigable con el medio ambiente.

● Generalidades: La profundidad correspondiente a las bocas de acceso sobre Pellegrini se estimó según el nivel de tapada del subte C y la ubicación de cada punto en relación a la planimetría del sector.

Los andenes centrales Este (sentido Sur) y Oeste (sentido Norte), mantendrán un ancho mínimo de 10m o 9,75m de longitud según sector. Las escaleras están ubicadas en el centro del andén, de manera longitudinal. En el caso más crítico el ancho de las mismas ocupa 3 m, dejando 3.50 m de paso libre a ambos lados. Las plataformas tendrán 400 m de largo y los pasajeros en espera se ubicaran en cuatro sectores, dos por lado, en función del destino de viaje elegido. La distribución de los pasajeros se iniciara desde el nivel del distribuidor, pasando por el entrepiso y llegando al sector buscado, con el objetivo de minimizar los desplazamientos en el nivel del andén. Por debajo del nivel de andén, se ubicaran las oficinas técnicas y los conductos de ventilación. Los andenes estarán equipados con bordes de seguridad, zonas de espera, zonas de circulación, zonas de actividad (escaleras, ascensores, asientos, carteles) los cuales estarán dimensionados para recibir y acomodar a la totalidad de los pasajeros acumulados en hora pico, con un máximo de ocupación de 0,65 m2 por persona. Los sectores mencionados no se encuentran delimitados y se dimensionarán con el espacio necesario para cada una de sus funciones, lo cual permite garantizar el correcto funcionamiento del andén en su conjunto. Reelectrificación Línea Mitre – Parcial Se prevé la reelectrificacion de la Línea Mitre, el cual actualmente cuenta con servicios eléctricos pero de 3º riel de 815 Vcc y se pasará a catenaria de 2 x 25 kV.

Esta transformación se debe dar a fin de que se pueda integrar dentro del RER, para ello se podrá catenaria desde Retiro a Nuñez y Retiro – Colegiales y se adecuaran las formaciones para que puedan correr con ambas tensiones. La electrificación del tercer riel en 800 Vcc. se efectúa mediante una red de 20 kV. Interna del ferrocarril Mitre que tiene la finalidad de alimentar las diferentes subestaciones rectificadoras. Estas últimas mediante transformadores y rectificadores entregan una tensión continua al tercer riel. Este sistema tiene una restricción en

31

Documento DNIP RER

cuanto a la caída de tensión que provoca la circulación de corriente cuya magnitud es del orden de los miles de amperes dependiendo del intervalo entre formaciones. La alimentación al tercer riel se efectúa mediante una importante red de cables desde cada una de las subestaciones rectificadoras y desde cada uno de los extremos de los mismos para lograr la continuidad eléctrica de esto en toda su traza. Un sistema de alimentación eléctrica de los trenes más moderno es la utilización de catenaria con una tensión de 25.000 volts, en este caso se disminuye drásticamente la caída de tensión lo cual permite la utilización de intervalos muy cortos por ejemplo del orden de 3 minutos entre formaciones. El sistema de catenaria utiliza normalmente de uno a tres subestaciones transformadoras siendo significativamente menor que la cantidad de subestaciones rectificadoras necesarias para un mismo recorrido, la alimentación a estas subestaciones transformadoras se hace con una tensión de 32 kV ó bien en 220 kV. La catenaria tiene un línea de contacto de cobre ranurado a una altura nominal de 5,20 metro y una sección de cobre que está comprendida entre los 110 – 150 y 170 mm2 según el valor de corriente tomado. En particular, se prevé la renovación de vías y AdVs desde Retiro hasta playa Nuñez y Colegiales, la adecuación de las estaciones necesarias para trabajar con las nuevas formaciones, el cerramiento perimetral, el tendido de fibra óptica, las obras de señalamiento y electrificación por catenaria. En cuanto a las formaciones, se prevé la adquisición de 3 con catenaria para cada una de las 30 formaciones necesarias, llevando los trenes de 6 a 9 coches y la adecuación de los restantes 6 coches para que puedan correr en una vía en donde conviven 2 tensiones. 13 DESCRIPCION TECNICA DE OTRAS OPCIONES CONSIDERADAS El objetivo del presente análisis técnico-económico es determinar la metodología constructiva adecuada para la construcción de los túneles ferroviarios del proyecto RER 1era Fase, a desarrollarse en el territorio de C.A.B.A y que permite la interconexión ferroviaria de las cabeceras de la Línea Roca: Estación Constitución y de la línea Mitre: Estación Retiro, mediante el estudio de dos alternativas de excavación de túneles:

N.A.T.M. & Shotcrete (adaptado a suelos)

T.B.M

14.1. N.A.T.M. & Shotcrete El Nuevo Método Austriaco de Túneles, el método manual de construcción subterránea más utilizado, debe parte de su éxito a la evolución de la tecnología de shotcrete (hormigón proyectado). Conocido familiarmente como NATM (por sus siglas en inglés - New Austrian

32

Documento DNIP RER

Tunneling Method), busca maximizar la capacidad de resistencia y soporte inherente del propio terreno, y es reconocido como una de las técnicas más económicas para construir y evaluar la integridad de un túnel. Además de ofrecer ahorros considerables en material de sostenimiento, personal y tiempo de desarrollo de proyecto; también ofrece beneficios como una enorme resistencia en zonas sísmicas. A diferencia de otros métodos manuales clásicos como el Belga o Alemán, donde se sostiene el túnel de inmediato sin dejar que se deforme, el NATM permite la deformación del suelo antes de proceder a estabilizar el túnel, moderando la necesidad de utilizar enormes cantidades de material de soporte complementario. Los principios básicos del método son:

a) Maximizar la resistencia inherente del macizo de suelo permitiendo su deformación, de tal manera que el suelo sea su propio soporte;

b) Aplicación de una membrana fina de shotcrete para prevenir mayor deformación del suelo;

c) Medición y seguimiento sistemático de movimientos en el túnel, para adecuar las posibles medidas de apoyo adicionales requeridas;

d) Apoyo flexible, con soportes ‘activos’ que combinan shotcrete con bulones, mallazo y cerchas de acero.

14.2. T.B.M. Una tuneladora, o T.B.M. (por sus siglas en inglés -Tunnel Boring Machine) es una máquina capaz de excavar túneles a sección completa, a la vez que colabora en la colocación de la entibación para la sustentación del túnel si esta es necesaria, ya sea en forma provisional o definitiva. La excavación se realiza generalmente mediante una cabeza giratoria equipada con elementos de corte y accionada por motores hidráulicos (alimentados a su vez por motores eléctricos). El empuje necesario para adelantar se consigue mediante un sistema de gatos perimetrales que se apoyan en el último anillo de sostenimiento colocado o en zapatas móviles (denominadas grippers), accionados también por gatos que las empujan contra la pared del túnel, de forma que se consigue un punto fijo desde donde empujan. Detrás de los equipos de excavación y avance se sitúa el denominado "back up" de la tuneladora, constituido por una serie de plataformas arrastradas por la propia máquina y que, a menudo, ruedan sobre rieles que la misma tuneladora coloca, donde se alojan los equipos transformadores, de ventilación, depósitos de mortero y el sistema de evacuación del material excavado Los aspectos que caracterizan a este método son:

a) Los rendimientos son muy elevados en comparación con otros métodos de excavación de túneles;

b) La rentabilidad del método se consigue a partir de una longitud mínima de túnel a excavar, ya que es necesario amortizar el precio de la máquina y considerar

33

Documento DNIP RER

el tiempo que se tarda en diseñarla, fabricarla, transportarla y montarla (tiempo que puede llegar a los dos años);

c) Los túneles a excavar con tuneladora deben contar con radios de curvatura elevados ya que la extensa longitud de las máquinas, no permite hacer curvas cerradas;

d) La sección debe ser circular en túneles excavados con máquina tuneladora de cabeza giratoria.

14 ASPECTOS TÉCNICOS CONDICIONANTES DEL PROYECTO 15.1. Interferencias En el primer tramo de la traza ferroviaria (hasta Estados Unidos) es necesario sortear distintas interferencias, entre las que se pueden nombrar:

a) Conducto Pluvial Av. Garay; b) Fundaciones de AU 25 de Mayo; c) Túnel de Subterráneo - Línea E; d) Túnel de Subterráneo - Línea C."

En el segundo tramo (desde Estados Unidos y hasta Retiro) una de las interferencias más importantes es:

e) Central de Combis - Obelisco La profundidad del conducto bajo Av. Garay y su proximidad con la estación Constitución Enterrada obliga a forzar las pendientes de la traza ferroviaria, en las progresivas previas a esta, llevándola a valores límites. Mientras que la excavación manual permite un trazado bajo interferencias con un margen de 1 (un) metro, con una máquina tuneladora es necesario prever una distancia como mínimo de 2 (dos) metros, y en consecuencia, la traza debería descender aún más. 15.2. Geometría y Funcionalidad En la estación Central Obelisco, la necesidad de asignar una plataforma fija a los distintos ramales del Ferrocarril Roca minimizando el movimiento y la acumulación de pasajeros en el andén, de permitir además una frecuencia mínima a los distintos ramales evitando demoras externas al propio ramal, y la disponibilidad de espacio transversal bajo la Av. 9 de Julio evitando expropiaciones de parcelas privadas, obliga a que los túneles de ingreso y egreso a la misma permitan bifurcaciones y carriles de sobrepaso o frenado. Es decir que para adecuarse al trazado ferroviario no es posible mantener una sección constante en el túnel, sino que secciones de transición irán surgiendo en los puntos críticos del trazado; por lo que ciertos tramos de túnel deberán ser excavados manualmente. Adicionalmente, cuando el diámetro del túnel sea distinto, por las necesidades

34

Documento DNIP RER

funcionales, al diámetro de la máquina tuneladora será necesario retirar la máquina y reposicionarla donde el túnel vuelva a tener la sección típica.

15.2.1. Sección de túnel La máquina tuneladora genera una sección de túnel circular, por lo que el nivel de riel quedaría por debajo de lo que se logra mediante la optimización de la sección por el método NATM, o bien, requiere de trabajos de relleno para alcanzar el nivel de proyecto.

15.3. Evaluación económica de las metodologías

15.3.1. N.A.T.M. & Shotcrete

Longitud de túnel a excavar m 4.373 Total U$S/m 25.550 TOTAL U$S 111.730.150

(*) Incluye las obras de los pozos de ataque en todo el tramo

15.3.2. T.B.M

Longitud de túnel típico m 3.369 Excavación y revestimiento U$S/m 38.750 TOTAL 1 U$S 130.548.750 Longitud de túnel a excavar m 1.004 TOTAL 2 U$S 25.652.200 TOTAL U$S 156.200.950

(**) El ítem Generales incluye obrador, rampas de acceso, posicionamiento y puesta en marcha del equipo y debe considerase por cada vez que se reposiciona la máquina. En este caso se considera 3 veces debido al retiro y reposicionamiento de la misma en las cercanías de las estaciones Constitución Enterrada y nuevamente en Central Obelisco.

15.4. Conclusión

En vista de este análisis, las limitaciones técnicas, funcionales y geométricas del proyecto restringen el uso de la máquina tuneladora a ciertos tramos del trazado,

35

Documento DNIP RER

reduciendo la longitud aplicable a la tecnología en un 25%, y aumentando los plazos y costos del proyecto. En conclusión, la metodología N.A.T.M. & Shotcrete resulta técnica y económicamente más adecuada para satisfacer las necesidades del proyecto. 16. EVALUACION ECONOMICA La factibilidad económica se estableció a partir de un análisis beneficio-costo. En primer lugar se modelizó la situación sin y con proyecto a fin de obtener la cantidad de pasajeros y tiempos de viaje en ambas situaciones. A continuación se identificaron, valorizaron y proyectaron los beneficios y los costos que generará y requerirá, el proyecto en un horizonte de 20 años de operación del servicio.

16.1. Modelo de transporte utilizado La simulación de demanda del proyecto RER se basa en el modelo usado para la Planificación del Transporte urbano para la Región Metropolitana de Buenos Aires, el cual fue concebido con el objetivo de representar el sistema de transporte urbano actual y planificar horizontes futuros evaluando los impactos de actuales y futuras políticas y proyectos de inversión en el transporte urbano, uso del suelo y medio ambiente en la Región Metropolitana de Buenos Aires. En este estudio confluyeron un grupo de proyectos llevados a cabo por la Secretaria de Transporte a través del grupo para la planificación del transporte del AMBA (PLATAMBA), que sirvieron como input para el modelo. Estos proyectos permiten contar con una base útil para la toma de decisiones sobre políticas de transporte. El área de estudio del modelo está compuesta por 27 partidos y la Ciudad de Buenos Aires. Esta área se encuentra contenida dentro de lo que fue considerado como el Área de influencia del proyecto, compuesta por 43 partidos de la RMBA.

ÁREA DE ESTUDIO Y DE INFLUENCIA

36

Documento DNIP RER

El proyecto del Modelo de Transporte del AMBA está compuesto por varios componentes o submodelos de oferta y demanda asociados a un modelo tradicional de cuatro etapas. El software elegido para este modelo es TransCAD.

37

Documento DNIP RER

ESQUEMA DEL MODELO DE CUATRO ETAPAS DE LA RMBA

El análisis del proyecto RER, por sus implicaciones de gran escala en toda el Área Metropolitana, se centrará en las etapas de Distribución, Elección Modal y Asignación a la red, con el siguiente esquema:

38

Documento DNIP RER

No se estimaron cambios en la composición demográfica ni de población o empleo en las zonas afectadas por el proyecto, con lo cual no se puede hablar de nueva demanda generada.

Distribución Dentro del proceso secuencial de modelación de demanda, la distribución de viajes es la etapa posterior a la generación de viajes. Los insumos que recibe de la generación son los vectores diarios de producción y de atracción. El proceso del montaje del modelo de distribución se realiza en dos etapas. En la primera, se transforman los vectores de atracción y producción diarios por motivo en vectores de origen y destino (O/D) por período y motivo. La segunda etapa es la distribución propiamente dicha. Su objetivo es parear estos orígenes y destinos, con el fin de obtener una matriz origen-destino. Lo ideal sería que cada zona de esta matriz tuviera cantidades de orígenes y destinos idénticas a los vectores, infelizmente, esta condición, que se da para el día entero, no necesariamente es regla para fracciones de la demanda diaria, como es el caso de los periodos de análisis del modelo. Para subsanar este fenómeno, usualmente se trabaja con restricción tanto en el origen como en el destino. Se observa que aunque es posible aplicar esta segunda etapa directamente sobre atracciones y producciones, se debe posteriormente convertir en orígenes y destinos. Como la muestra es mucho más abundante por zona (considerando los vectores) que para un par origen/destino (como se aplicaría a las matrices), se opta por realizarla primera y la segunda etapa en este orden. Si bien existen diversos métodos para realizar la distribución, en este modelo se ha utilizado el modelo gravitacional. La premisa básica del modelo gravitacional utilizado en estudios de transporte urbano es que la magnitud del intercambio de viajes entre dos zonas i y j es directamente proporcional al número de viajes producidos en la zona i y al número de viajes atraídos por la zona j, e inversamente proporcional a algún valor de separación espacial entre las dos zonas.

Elección Modal La etapa previa a la elección modal es el modelo de distribución, este genera matrices orígenes – destino desagregadas por periodo y motivo. El objetivo principal del modelo de elección es desagregar estas matrices en los modos de transporte analizados (público y privado). Los modelos de elección discreta utilizados en la modelación de la demanda de transporte se construyen de acuerdo a la teoría de la utilidad aleatoria (McFadden, 1974). Se basan en el principio de la maximización de la utilidad, donde se postula que el individuo asocia a cada alternativa una utilidad de tipo estocástico, eligiendo aquella alternativa que maximiza su utilidad. La imposibilidad de apreciar, por parte del analista, todos los atributos y variaciones en los gustos que rigen el comportamiento

39

Documento DNIP RER

de los individuos, así como los errores de medición, hacen necesario considerar que la utilidad es una variable aleatoria (Ben Akiva y Lerman,1985). El modelo más utilizado en la estimación de la demanda de transporte en el logit multinomial o logit simple (McFadden, 1974), que supone que los términos de error se distribuyen idéntica e independientemente (Gumbel). Otros modelos de elección discreta permiten salvar algunos problemas como el modelo de logit simple, ya que permiten considerar la correlación entre las variables e incluso la existencia de heterocedasticidad. Conforme más general es la matriz de covarianza, más compleja es la implementación del modelo y su estimación. El modelo logit jerárquico (HL) o anidado resuelve en parte el problema de la independencia de alternativas irrelevantes, de manera que es posible considerar cierto patrón de correlación entre alternativas agrupándolas en jerarquías o nidos. Cada uno de estos es representado por una alternativa compuesta frente al resto de las alternativas disponibles. Un ejemplo de esta estructura es la siguiente:

En el caso del modelo de transporte del AMBA, los modelos jerárquicos estimados se mostraron satisfactorios, representando de forma adecuada el comportamiento de la elección. La utilización de este modelo es adecuada para estudiar la elección modal de las alternativas motorizadas existentes: APP, tren, subte, conjunto de transporte público, taxi y automóvil. De esta forma, la aplicación del modelo de elección, dentro del modelo de demanda de Buenos Aires, se realizará principalmente con el modelo NL2, a saber:

40

Documento DNIP RER

La estructura jerárquica de modelo utilizado es la siguiente:

Asignación a la red La asignación es un elemento fundamental en el proceso de previsión de la demanda de transporte urbano. El objetivo principal de la asignación es la estimación de los

41

Documento DNIP RER

flujos en los diversos enlaces de la red de transporte, con base en las matrices de viajes por modo para cada par origen destino considerado. Esto no es, sin embargo, el único producto relevante de la etapa de asignación. Otros objetivos relevantes son:

Obtener flujos razonables en los arcos e identificar arcos muy congestionados.

Estimar costos (tiempos) de viajar de zona a zona para un nivel dado de

demanda de viajes.

Generar las estimaciones de rendimiento de la red (impedancias) que se

utilizan en la elección de modo y las etapas de distribución de viajes de varios

submodelos.

Estimar las rutas utilizadas para cada par O/D.

Analizar cuales pares O/D utilizan un arco o modo particular.

Estimar variables de desempeño de transporte público, entre otras.

Existen varios métodos de asignación implementados en el software TransCad, desde los métodos de “Todo o Nada” que asignan todos los viajes (demanda) a la ruta más corta sin tener en cuenta la congestión generada en los arcos, hasta métodos más adecuados, como los de equilibrio del usuario. Los métodos de equilibrio del usuario, tienen en cuenta la interrelación entre volumen y tiempos de viaje. Los algoritmos de flujo de equilibrio implican un proceso iterativo entre la asignación de flujo y el cálculo de tiempos de viaje. Para el caso específico del AMBA, la modelación de los modos privados (sin ruta definida) se usó el método denominado de equilibrio bi-conjugado (BFW). Para la asignación de transporte público,el modelo utiliza el método de Equilibrio Estocástico del Usuario (SUE), disponible en el software TransCad. Este método es una generalización del equilibrio del usuario, que asume que los usuarios no tienen información perfecta respecto a los atributos de red y/o perciben los gastos de viaje de diferentes maneras. Una de las principales características de este método es que permite obtener una mejor distribución de los flujos en la red al considerar tanto las rutas menos atractivas como las más atractivas. Rutas menos atractivas tendrán una menor utilización, pero no van a tener un flujo de cero como lo hacen en otros métodos.

Modelación del proyecto RER La modelación del proyecto RER se centró, principalmente, en la modificación y actualización del modelo de oferta de transporte existente. Los principales cambios en el escenario base del año 2017 se dieron en los recorridos de APP y en las tarifas del sistema. En cuanto a las tarifas, se actualizaron a los valores del mes de diciembre de 2017. Por el lado del modo APP, los intervalos y capacidades mantuvieron los valores del año 2012, mientras que los principales cambios en los recorridos se dieron por la implementación de diversos corredores de Metrobus, a saber:

42

Documento DNIP RER

Juan B. Justo

9 de Julio

Cabildo/Maipú

Av. San Martin

La Matanza

Autopista 25 de Mayo

Alem / Paseo Colón

En cuanto al subte, se modeló la situación a diciembre de 2017, tanto en extensión de las líneas, como en frecuencia y capacidad de cada una de ellas. La oferta del sistema de ferrocarril fue actualizada con información de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) al mes de junio de 2017. En cuanto a la modelación del escenario con la implementación del sistema RER, se realizaron modificaciones en las rutas modeladas, agregando los tres servicios RER que se implementan en esta etapa, a saber:

Por otro lado, las tarifas implementadas se asemejaron a las tarifas máximas existentes en el año 2017 para los ferrocarriles metropolitanos, según se detalla a continuación.

TARIFAS IMPLEMENTADAS

Para mayores distancias a las especificadas en el tarifario actual, se estimaron las siguientes tarifas:

TARIFAS IMPLEMENTADAS

No se estimaron otras mejoras en los modos guiados (Subte y FFCC) más allá del RER ni cambios tarifarios tanto en el transporte público como en los peajes o

Linea Ramal Intervalo Hora Pico Capacidad Hora Pico

RER Roca Ezeiza - Colegiales 9 13,333

RER Roca Korn - Nuñez 9 13,333

RER Roca La Plata - Villa del Parque 9 13,333

Sección Tarifa 2017

De 0 a 12 km. 4.00$

De 12 a 24 km. 5.00$

De 24 a 36 km. 6.00$

Sección Tarifa 2017

De 0 a 12 km. 4.00$

De 12 a 24 km. 5.00$

De 24 a 36 km. 6.00$

De 36 a 48 km. 6.50$

De 48 a 60 km. 7.00$

Más de 60 km. 7.50$

43

Documento DNIP RER

estacionamientos del AMBA, en el caso del transporte individual. Esto se debe a que fue deseable aislar los beneficios del proyecto más allá de otros cambios en la política del transporte que pueden causar efectos positivos o negativos sobre el mismo.

Resultados de la Modelación A continuación se muestran los resultados del escenario base y del escenario modelado para el sistema RER (que incluye derivaciones tanto de otros modos de transporte público como de modos individuales):

RESULTADOS DEL ESCENARIO BASE Y DEL ESCENARIO MODELADO PARA EL SISTEMA RER

Los resultados están expresados en pasajeros por día. Cabe destacar que los resultados que se muestran en el cuadro anterior corresponden a embarques en las líneas. Esto quiere decir que, si un pasajero trasborda entre líneas de FFCC, en el cuadro anterior aparecerá contabilizado dos veces. En cambio, para calcular los beneficios hablaremos de viajes totales, con lo cual el número será significativamente distinto. Los resultados generales de la modelación muestran un aumento del 44% de la demanda en el sistema ferroviario del AMBA considerando derivaciones tanto de otros modos de transporte público como del auto particular. También se observa un aumento en la demanda del APP de jurisdicción municipal. Esto se considera deseable, ya que, en general, la configuración de los servicios municipales sirve a las estaciones ferroviarias. La principal derivación de pasajeros proviene del transporte individual, seguido por los colectivos de jurisdicción nacional y provincial. También se observa una disminución del orden de los 10% de los pasajeros transportados en el subterráneo. Por otro lado, se observan ahorros de tiempo tanto de los pasajeros actuales del sistema de ferrocarril como de los pasajeros de otros modos públicos que se derivan tanto por la potenciación de las líneas de FFCC tradicionales como por la extensión e interconexión que se realizan con la implementación de la Red de Expresos Regionales. Los mismos están expresados en minutos y solo se refieren a pasajeros actuales del sistema de transporte público.

LíneaEmbarques dia

Base

Embarques dia

RER

Subtota l-Subte 1,632,195 1,481,365

Subtota l-T ren Convenciona l 1,609,860 1,572,975

Subtota l-RER 0 763,475

Subtota l-T ren+RER 1,613,276 2,336,450

Subtota l APP 10,282,477 10,121,312

Total 13,536,376 13,951,380

44

Documento DNIP RER

TRANSPORTE PUBLICO

Pax/día Ahorro/pax

Ahorro Total

RER Total 531.837 15,5 8.773.791

Pax actuales 371.982 18 6.695.667

Pax derivados 159.856 13 2.078.124

Para este proceso, se aplica la herramienta del software TransCAD “CriticalMatrix”. Esta herramienta permite extraer de la matriz de demanda total la matriz de demanda específica de un grupo de rutas. En este caso, se extrajo la matriz de pasajeros únicos que usan el modo ferroviario en el escenario RER y, sobre estos, se extrajeron los que utilizan el modo ferroviario en el escenario base y los que provienen de otros modos públicos. Esto permite eliminar del cálculo de beneficios la doble contabilidad de pasajeros mencionada anteriormente. Por último, así como los beneficios para los usuarios de los transportes públicos (actuales y derivados) se contabilizan a través del ahorro de tiempo, los beneficios de los usuarios de transporte individual se mensuran mediante el ahorro en el uso del automóvil, que se puede observar en el siguiente cuadro:

AHORRO DEL USO DEL AUTOMOVIL

Autos HP Base

Autos HP RER

Diferencia Diferencia autos día

Autos Internos 696.938 660.112 36.826 357.214

Finalmente, se observan los km. ahorrados provenientes de la modelación:

TRANSPORTE PRIVADO

Km Recorridos Base 61.773.199

Km Recorridos RER 58.509.103

Km Ahorrados 3.264.096

Km Ahorrados por vehículo

9,1

16.2. Beneficios Por el lado de los beneficios, el proyecto generará un conjunto de beneficios de distinta naturaleza que a continuación se mencionan:

a) Beneficios por la extensión del servicio.

b) Beneficios por el incremento de la frecuencia del servicio.

c) Beneficio por la derivación de pasajeros.

d) Beneficio por la disminución del uso de vehículos particulares. El ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros del ferrocarril Roca que ascienden en algunas de las 22 estaciones de los ramales Constitución-Alejandro Korn, Constitución-Ezeiza y Constitución-Claypole y que, a partir del RER, podrán acceder en forma directa a la nueva Estación Central, en el Obelisco, y a las estaciones Palermo, Chacarita y Paternal del FFCC San Martín; Retiro, L.de la Torre, Belgrano C

45

Documento DNIP RER

y Núñez del FFCC Mitre (ramal Tigre), Tres de Febrero, Carranza y Colegiales del FFCC Mitre (ramal J.L. Suarez) y a la inversa. Las estaciones que quedarán así interconectadas se muestran en el siguiente esquema:

46

Documento DNIP RER

RER PRIMERA ETAPA-ESTACIONES QUE QUEDARAN INTERCONECTADAS

A partir del RER, los pasajeros que realizan viajes entre las estaciones ubicada a un

47

Documento DNIP RER

lado y al otro del esquema, registrarán una disminución en su tiempo de viaje y mejorarán las condiciones de confort ya que efectuarán viajes directos, sin necesidad de hacer trasbordos. Por otra parte, como consecuencia de la interconexión, los pasajeros del FFCC San Martín que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Palermo, Chacarita o Paternal y a la inversa, verán incrementada la frecuencia del servicio al doble (de una formación cada 14 minutos a una formación cada 7 minutos). Los pasajeros del FFCC Mitre, Ramal Tigre, que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Lisandro de La Torre, Belgrano C o Núñez y a la inversa, que verán incrementada la frecuencia del servicio al doble (de una formación cada 12 minutos a una formación cada 6 minutos). Los pasajeros del FFCC Mitre, Ramal José León Suarez, que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Tres de Febrero, Carranza o Colegiales y a la inversa, que verán incrementada la frecuencia del servicio al doble (de una formación cada 10 minutos a una formación cada 5 minutos). Los beneficios considerados se vuelcan en el siguiente esquema:

ESQUEMA DE BENEFICIOS Y BENEFICIARIOS

BENEFICIO

BENEFICIARIOS

Pasajeros de los ramales

Const.-Alejandro Korn, Const.-Ezeiza y

Const.- Claypole del

ferrocarril Roca

Pasajeros de las estaciones

Retiro, Palermo,

Chacarita y Paternal del

ferrocarril San Martín

Pasajeros de las estaciones Retiro, L. de La Torre, Belgrano C y Núñez, del ferrocarril Mitre (ramal Tigre)

Pasajeros de las estaciones Colegiales,

Carranza y Tres de Febrero del ferrocarril Mitre

(ramal J.L. Suarez)

Pasajeros derivados

Viajes de auto-

móviles particulares

que se eliminan

Extensión del servicio y conexión directa con la nueva Estación Central (Obelisco) y con las estaciones Retiro, Palermo, Chacarita y Paternal, del f. San Martín; con las estaciones Retiro, L. de La Torre, Belgrano C y Núñez, del f. Mitre (ramal Tigre); y con las estaciones Colegiales, Carranza y Tres de Febrero del f. Mitre (ramal J.L. Suarez).

1

Extensión del servicio y conexión directa con la nueva Estación Central (Obelisco) y con las estaciones de los ramales Constitución-Alejandro Korn, Constitución-Ezeiza y Constitución- Claypole, del ferrocarril Roca .

2

Extensión del servicio y conexión directa con la nueva Estación Central (Obelisco) y con las estaciones de los ramales Constitución-Alejandro Korn, Constitución-Ezeiza y Constitución- Claypole, del ferrocarril Roca .

3

Extensión del servicio y conexión directa con la nueva Estación Central (Obelisco) y con las estaciones de los ramales Constitución-Alejandro Korn, Constitución-Ezeiza y Constitución- Claypole, del ferrocarril Roca .

4

Incremento de la frecuencia del servicio 5 6 7

Ahorro de tiempo de viaje de pasajeros 8

Ahorro de costo de utilización de vehículos 9

Si identificaron otros beneficios que no fueron valorizados. La interconexión de las distintas líneas dará lugar a la eliminación de trasbordos. La disminución de los desplazamientos vinculados a las transferencias de un medio al otro implicará una

48

Documento DNIP RER

disminución en la cantidad de accidentes viales. A la vez, la transferencia de viajes del medio automotor al ferroviario implicará una disminución de la emisión de gases de efecto invernadero. 16.3. Beneficios por la extensión del servicio

La extensión del servicio implicará un ahorro de tiempo para los usuarios del Ferrocarril Roca, del Ferrocarril San Martín, del Ferrocarril Mitre Ramal Tigre y del Ferrocarril Mitre Ramal José León Suarez.

Pasajeros del ferrocarril Roca y su interconexión con las líneas San Martín, Mitre Ramal Tigre y Mitre Ramal José León Suarez

La extensión del servicio implicará un ahorro de tiempo para los usuarios del Ferrocarril Roca que llegan a Constitución y que, a partir del RER, pasarán a estar interconectadas con las estaciones Palermo, Chacarita o Paternal, del Ferrocarril San Martín; Lisandro de La Torre, Belgrano C y Núñez, del Ferrocarril Mitre Ramal Tigre, o Tres de Febrero, Carranza y Colegiales del Ferrocarril Mitre Ramal José León Suarez.

Pasajeros del Ferrocarril San Martín que descienden en las estaciones Paternal, Chacarita, Palermo o Retiro

Igual que en el caso anterior, la extensión del servicio implicará un ahorro de tiempo para los usuarios del Ferrocarril San Martín que llegan a las estaciones Paternal, Chacarita, Palermo o Retiro y que a partir del RER pasarán a estar interconectados con el ferrocarril Roca y con los dos ramales del ferrocarril Mitre, Tigre y José León Suarez.

Pasajeros del Ferrocarril Mitre Ramal Tigre que descienden en las estaciones Retiro, Lisandro de La Torre, Belgrano C y Núñez

Nuevamente, la extensión del servicio implicará un ahorro de tiempo para los usuarios del Ferrocarril Mitre que llegan a las estaciones Núñez, Belgrano C, Lisandro de La Torre o Retiro y que a partir del RER pasarán a estar interconectados con el ferrocarril Roca y con el ferrocarril San Martín.

Pasajeros del Ferrocarril Mitre Ramal José León Suarez que descienden en las estaciones Colegiales, Carranza, y Tres de Febrero

En este caso, la extensión del servicio implicará un ahorro de tiempo para los usuarios del Ferrocarril Mitre que llegan a las estaciones Colegiales, Carranza y Tres de Febrero y que a partir del RER pasarán a estar interconectados con el ferrocarril Roca y con el ferrocarril San Martín. 16.4. Conclusión acerca de los beneficios derivados de la interconexión

La interconexión del Ferrocarril Roca con los Ferrocarriles San Martín y Mitre,

49

Documento DNIP RER

reorganizará la forma en que viajan las personas, siendo más eficiente y disminuyendo los trasbordos que estos requieren. Se espera que el 64% de los pasajeros que se mueven en Constitución y el 55% de los que lo hacen en Retiro, dejarán de hacer interconexión en el área de trasbordo de ambas terminales. Esto tendrá un fuerte impacto en las zonas de intercambio de Constitución y Retiro que verán reducido el movimiento de personas aproximadamente a la mitad. Por su parte, la menor demanda de viajes en Colectivo mejorará el tiempo de espera de los pasajeros que continúen haciendo trasbordo y mejorará el tiempo de circulación de los vehículos. A raíz de los viajes suprimidos, también se registrarán beneficios por un menor consumo de combustible, por parte de los Colectivos y una menor cantidad de accidentes por arrollamiento de peatones. A los beneficios directos estimados a partir del ahorro de tiempo de viaje habría que sumarle los beneficios en términos de confort, que representa la eliminación de los trasbordos. Sin duda, con el viaje directo se suprimen, tanto los tiempos de espera, como los traslados de un medio a otro, mejorando significativamente la calidad del viaje. Los distintos autores que han tratado el tema del tiempo de viaje coinciden en que el valor del tiempo ahorrado cambia significativamente según si se trata de una disminución del viaje dentro del mismo medio o si la disminución se registra en el tiempo de espera o en el traslado para efectuar un trasbordo.

16.5. Beneficios por incremento de la frecuencia del servicio

El incremento en la frecuencia del servicio implicará una reducción proporcional en el tiempo de espera hasta el arribo de la formación y una disminución significativa en la duración total del viaje.

Pasajeros del FFCC San Martín que ascienden en la estación Retiro y descienden en las estaciones Palermo, Chacarita o Paternal y a la inversa

Los pasajeros del FFCC San Martín que ascienden en la estación Retiro y descienden en las estaciones Palermo, Chacarita o Paternal y a la inversa, verán incrementada la frecuencia del servicio con lo cual disminuirá el tiempo de espera.

Pasajeros del FFCC Mitre que ascienden en la estación Retiro y descienden en las estaciones Núñez, Belgrano C o Lisandro de La Torre y a la inversa

Los pasajeros del FFCC Mitre Ramal Tigre que ascienden en la estación Retiro y descienden en las estaciones Núñez, Belgrano C o Lisandro de La Torre y a la inversa, verán incrementada la frecuencia del servicio con lo cual disminuirá el tiempo de espera.

50

Documento DNIP RER

Pasajeros del FFCC Mitre que ascienden en la estación Retiro y descienden en las estaciones Tres de Febrero, Carranza o Colegiales y a la inversa

Los pasajeros del FFCC Mitre Ramal Tigre que ascienden en la estación Retiro y descienden en las estaciones Tres de Febrero, Carranza o Colegiales y a la inversa, verán incrementada la frecuencia del servicio con lo cual disminuirá el tiempo de espera. 16.6. Ahorro de tiempo de los pasajeros

De acuerdo a los resultados obtenidos por el Modelo, descripto en el punto 16.1, los pasajeros beneficiados por el Proyecto al año 2017, ascienden a 371.982 que con un ahorro de tiempo promedio de 18 minutos por pasajero generan un ahorro total de 6.695.667 minutos por día. 16.7. Valor del tiempo ahorrado

El valor que debe asignarse al tiempo utilizado en los viajes, es una cuestión no resuelta en la literatura de evaluación de proyectos. Curiosamente, sí existe amplio consenso acerca de que el ahorro de tiempo constituye la gran fuente de beneficios de los proyectos de transporte y que, por ende, el valor que se le asigne al tiempo ahorrado es la clave sobre la cual se basa la decisión de llevar a cabo, o no, una inversión destinada a este sector1. Predominan dos enfoques: a) considerar al tiempo de viaje como un recurso, o b) como el costo de oportunidad de utilizar el tiempo de viaje en una actividad distinta a viajar. Consecuentemente, desde el punto de vista metodológico se aplican dos procedimientos:

a) utilizar el salario como valor del tiempo; b) extraer cuál es el precio que los usuarios están dispuestos a pagar por ese

tiempo. Si bien en el plano teórico muchos autores, tales como Cherlow2, Gwilliam3 o Wardman4, coinciden en que el enfoque del valor de oportunidad es conceptualmente más acertado, en la práctica es más frecuente encontrar trabajos que recurren al salario. Por lo general, cuando se utiliza el salario como medida de valor del tiempo ahorrado, se tiene en cuenta el motivo del viaje como un elemento diferenciador de dicho valor.

1 Según sostiene K. Gwilliam en “The value of time in economic evaluation of transports projects: lessons from

recent research”, en Infraestructure Notes Nº OT-5, Banco Mundial, (1997) (1) en países como el Reino Unido,

Holanda o Finlandia el 80% de los beneficios directos de los proyectos de transporte es generado por el ahorro en el

tiempo de viaje. 2Cherlow, J. (1981) Measuring values of travel time savings, Journal of Consumer Research, 7 (4), 360-371. 3Gwilliam, K. (1997) “The value of time in economic evaluation of transports projects: lessons from recent research”,

en Infraestructure Notes Nº OT-5, Banco Mundial. 4Wardman, M.(1998) “The value of travel time: a review of British evidence”, Journal of Transports Economics and

Policy, 32 (3), 285-316.

51

Documento DNIP RER

El cuadro siguiente resume algunos ejemplos de valorización del tiempo de viaje, utilizados en estudios hechos en América Latina, citados en el Manual de evaluación económica de proyectos de transporte5, publicado por el BID.

5 Manual de evaluación económica de proyectos de transporte, G. de Rus Mendoza, O. Betancor Cruz y J. Campos

Méndez, BID, 2006 (2).

52

Documento DNIP RER

ESTIMACIONES DEL VALOR DEL TIEMPO EN AMERICA LATINA

Viaje en automóvil (tiempo en el vehículo)

País Motivo del viaje

Trabajo Ocio

Argentina 6-9 u$s/h* 0

Brasil 100% del

salario 33% del salario

Chile 100% del

salario 39,5% del

salario

Ecuador 36% del salario

0

Venezuela 100% del

salario 29% del salario

*Valores del año 1996 FUENTE:Ortuzar, Sudamérica Value of Time Research, en Gunn, H The Value of Time. PTRC Education and Research Services Ltd. Londres.

Como se puede apreciar, en los cinco trabajos se diferencia el valor del tiempo según el motivo del viaje, y se reconocen solo dos posibilidades: trabajo y ocio. Cuando el motivo del viaje es trabajo, en 3 de los 5 estudios, el valor asignado es equivalente al salario. En otro se le asigna un valor equivalente a algo más de un tercio del salario. El quinto utiliza un valor absoluto, en promedio 7,5 u$s/hora, que de acuerdo a la fecha del estudio (1996) puede considerarse equivalente al salario. A su vez, con respecto al valor del tiempo de viaje, cuando el motivo es ocio, dos de los cinco trabajos no le asignan valor al tiempo ahorrado si el motivo de viaje es este6. Los otros tres estudios le asignan el equivalente a un tercio del valor que le atribuyen al tiempo cuando el motivo del viaje es el trabajo7. En el Manual de evaluación económica de proyectos de Transporte, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) del Ministerio de Fomento, España, se ofrecen, a modo de referencia, valores para España recogidos en el proyecto europeo HEATCO. Los valores son los siguientes:

6 Esto podría interpretarse como que el tiempo destinado al ocio no es valorado por los usuarios, enfoque que

únicamente sería compatible con la idea de considerar al tiempo de viaje exclusivamente como una variable que

integra la función de costo de un bien o un servicio (enfoque objetivo). Una mirada muy distinta sería considerar al

tiempo ganado como un recurso del que dispondrán los usuarios y que se puede destinar a distintos usos. Siguiendo

este enfoque (que podría considerarse subjetivo) el valor lo asigna el usuario, por lo tanto habría que preguntarle a él

cuál es el precio que está dispuesto a pagar por dicho tiempo. 7 Este criterio es compartido por diversos autores: Garrod y Willis (1999) (3), Bonifaz (2000) (3), Belli (2001) (5) y

Gwilliam (1997) (1).

53

Documento DNIP RER

VALOR DE LOS AHORROS DE TIEMPO

En euros del 2002 por hora

Motivo Automóvil/tren Autobús

España UE España UE

Motivo trabajo 22,34 23,82 17,93 19,11

Otro motivo 7,15 7,11 5,13 5,11

FUENTE: HEATCO8

Por su parte, el cuadro siguiente muestra las recomendaciones del Departamento de Transportes de los Estados Unidos sobre este tema. Los valores se presentan como porcentaje del salario medio, y se aplican a los tiempos en el interior del vehículo. Los tiempos de acceso y espera se recomienda que sean valorados de acuerdo con el 100% del salario.

VALOR DEL TIEMPO EN LOS ESTADOS UNIDOS COMO PORCENTAJE DEL SALARIO

Motivo del viaje Tipo de viaje

Locales Interurbanos

Personales 50% 70%

Negocios 100% 100% FUENTE: USDOT

9

Nuevamente el valor que se le asigna al tiempo es menor si el motivo del viaje no es trabajo (negocio). La particularidad es que si el viaje es interurbano, el valor que se le asigna al tiempo de viaje es mayor. En línea con los antecedentes analizados se decidió utilizar como medida del valor del tiempo ahorrado el ingreso mensual de 23.962 $ que corresponde al salario bruto promedio de los trabajadores registrados10, en el mes de febrero del año 2017. Este importe dividido por 22 días hábiles y 8 horas por día, arroja un valor de 136,15 $ por hora, que convertidos a dólares al tipo de cambio vigente a esa fecha (15,36 $/u$s11), representan 8,86 u$s/hora. Una vez obtenido este valor y con ajuste al criterio adoptado en numerosos antecedentes, se consideró que el valor del tiempo varía según el motivo del viaje, asumiendo un 100% del salario cuando el motivo es trabajo y un tercio de dicho porcentaje cuando el motivo es cualquier otro. La clasificación de los pasajeros según el motivo de viaje se extrajo del estudio INTRUPUBA, que, para los viajes en ferrocarril, estableció que un 70,6% de los viajes se efectuaban por motivo trabajo. Aplicando dicha proporción se obtuvo un valor por hora de 7,13 u$s (8,86 u$s (0,706 + 0,294*1/3)). En base a este ingreso medio, el valor del ahorro anual de tiempo, asciende a 248

8 Tomado de Manual de evaluación económica de proyectos de transporte, G. de Rus Mendoza, O. Betancor Cruz y J.

Campos Méndez, BID, 2006 (2). 9USDOT (1997): Departmental Guidance on the Evaluation of Travel Time in Economic Analysis.

(http://www.dot.gov/). Citado en Manual de evaluación económica de proyectos de transporte, G. de Rus Mendoza,

O. Betancor Cruz y J. Campos Méndez, BID, 2006 (1). 10Trabajadores pertenecientes al sector público y privado, según datos provistos por la AFIP en “Informe de

Recaudación - Febrero 2017” 11 Tipo de cambio utilizado 15,36 $/u$s, extraído del BCRA, correspondiente al 15 de febrero de 2017.

54

Documento DNIP RER

millones de u$s, tal como se observa en el siguiente cuadro. SUPUESTOS UTILIZADOS PARA ESTIMAR EL BENEFICIO POR AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE DE LOS USUARIOS DEL SERVICIO

Variable Valor asumido

Ahorro de tiempo (m/día) 6.695.667

Costo (u$s/hora) 7,13

Ahorro total (u$s/día) 795.276

Ahorro total (u$s/año) 248.126.083

FUENTE: elaboración propia

16.8. Proyección de los beneficios en el horizonte asumido para el Proyecto

Para estimar la evolución de los beneficios a lo largo del periodo de análisis cubierto por el proyecto, del 2018 al 204312, se analizó la evolución registrada por la cantidad de pasajeros totales movidos por las tres líneas ferroviarias, en el período 2006-2017, que aparece volcada en el siguiente gráfico. CANTIDAD TOTAL DE PASAJEROS TRANSPORTADOS POR LAS LINEAS ROCA, MITRE

Y SAN MARTIN

FUENTE: elaboración propia a partir de los datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Los datos del gráfico incluyen las cifras de boletos vendidos más un porcentaje de evasión estimado por la CNRT. Las cifras del 2017 están estimadas a partir de la cantidad de boletos vendidos en el período enero-junio, anualizados en base a la relación entre las cifras de dicho periodo con respecto al total del año 2016. De extremo a extremo, el crecimiento medio fue del 1,6% anual. Con respecto al crecimiento del 2018 en adelante, se ha supuesto que la mejora en los servicios que brindan las tres líneas y en especial la electrificación del San Martín y del ramal a La Plata dela Línea Gral. Roca, le aportarán un crecimiento adicional al que históricamente registrandichos servicios. Por tal motivo, para el presente análisis se adoptó el supuesto de que la cantidad de pasajeros transportados crecerá a una tasa

12

El periodo de análisis comprende 5 años de ejecución (del 2019 al 2023) y 20 años de operación (del 2024 al

2043).

0

50

100

150

200

250

300

350

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Mill

. d

e p

asaj

ero

s p

or

año

55

Documento DNIP RER

del 3% anual, en todo el período de análisis.

PROYECCION DE LOS BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS

En u$s de 2017

Año Ahorro de

tiempo (u$s)

2024 305.163.784

2025 314.318.698

2026 323.748.259

2027 333.460.707

2028 343.464.528

2029 353.768.464

2030 364.381.518

2031 375.312.963

2032 386.572.352

2033 398.169.523

2034 410.114.608

2035 422.418.047

2036 435.090.588

2037 448.143.306

2038 461.587.605

2039 475.435.233

2040 489.698.290

2041 504.389.239

2042 519.520.916

2043 535.106.543 FUENTE: elaboración propia

16.9. Beneficios por derivación de pasajeros

Se asume que la mejora que implicará la concreción del proyecto afectará el reparto modal de todo el corredor y su área de influencia. Por lo tanto, además de los beneficios por disminución del tiempo de viaje de los pasajeros que igual hubiesen utilizado el modo ferroviario en alguna de las combinaciones que ofrece la situación sin proyecto, se estimaron los ahorros de tiempo de aquellos pasajeros que hubiesen viajado por otros medios u otras líneas de ferrocarril y que, debido al proyecto, pasarán a viajar en alguna de las opciones que brindará el RER. Se asume que si en la situación sin proyecto dichos pasajeros optan por otros medios o combinaciones se debe a que el tiempo de viaje es menor al exigido por las opciones de interconexión ferroviaria a través del subte o de alguna línea de colectivo. Por ende, el ahorro de tiempo debe ser menor al de los pasajeros que, en la situación sin proyecto, sí utilizan alguna de estas opciones. En consecuencia, se asumió el supuesto de que el ahorro de tiempo que registrarán dichos pasajeros será equivalente a la mitad del que registrarán los actuales pasajeros del servicio.

56

Documento DNIP RER

16.10. Ahorro de tiempo de los pasajeros derivados

De acuerdo a los resultados obtenidos por el Modelo, descripto en el punto 16.1, los pasajeros derivados a partir de la ejecución de Proyecto, ascienden a 159.856 por día que con un ahorro de tiempo promedio de 13 minutos por pasajero generan un ahorro total de 2.078.124 minutos por día.

16.11. Valor del tiempo ahorrado

Como se mencionara, para valorizar el tiempo ahorrado se trabajó con el salario bruto promedio de los trabajadores registrados del mes de febrero de 2017 y el tipo de cambio vigente a esa fecha. Una vez obtenido este valor se lo ponderó según el motivo de viaje que se extrajo del estudio INTRUPUBA, el valor por hora resultante ascendió a 7,13 u$s. En base a este ingreso medio y al total estimado de usuarios derivados al nuevo servicio, el valor del ahorro anual al año 2017, asciende a 38 millones de dólares, tal como se observa en el siguiente cuadro. SUPUESTOS UTILIZADOS PARA ESTIMAR EL BENEFICIO POR AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE DE LOS PASAJEROS DERIVADOS

Variable Valor asumido

Ahorro de tiempo (m/día) 2.078.124

Costo (u$s/hora) 7,13

Ahorro total (u$s/día) 123.414

Ahorro total (u$s/año) 38.505.258

FUENTE: elaboración propia

16.12. Proyección de los beneficios

Para proyectar el crecimiento del 2018 en adelante, igual que en el caso de los pasajeros, se adoptó el supuesto de que la cantidad de pasajeros transportados crecerá a una tasa del 3% anual. Los beneficios proyectados aparecen volcados en la siguiente tabla:

57

Documento DNIP RER

PROYECCION DE LOS BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS

PASAJEROS DERIVADOS En u$s de 2017

Año Ahorro de

tiempo (u$s)

2024 47.356.610

2025 48.777.309

2026 50.240.628

2027 51.747.847

2028 53.300.282

2029 54.899.290

2030 56.546.269

2031 58.242.657

2032 59.989.937

2033 61.789.635

2034 63.643.324

2035 65.552.624

2036 67.519.203

2037 69.544.779

2038 71.631.122

2039 73.780.056

2040 75.993.457

2041 78.273.261

2042 80.621.459

2043 83.040.103 Fuente: Elaboración propia.

16.13. Beneficios por disminución del uso de vehículos particulares

Como se mencionó, se asume que la mejora afectará el reparto modal de todo el corredor y su área de influencia. En particular, en el caso de los pasajeros derivados del uso de vehículos particulares, no solo implicará un ahorro de tiempo de los usuarios, sino que también un menor uso de tiempo de los vehículos. 16.14. Ahorro de distancia recorrida

De acuerdo a los resultados obtenidos por el Modelo, descripto en el punto 16.1, el ahorro de distancia en el recorrido de los vehículos debido a la ejecución de Proyecto, ascienden a 3.264.096 kilómetros por día.

16.15. Valor del recorrido ahorrado por los vehículos

Para valorizar el beneficio por el ahorro de distancia recorrida por los vehículos particulares, fue necesario asignar un valor al tiempo de uso de los vehículos. En tal sentido, se asumió como costo del tiempo de utilización de los vehículos, a los valores que regularmente calcula la Dirección Nacional de Vialidad y que aparecen volcados

58

Documento DNIP RER

en la publicación Costos de Operación de Vehículos (COSTOP), siendo la última publicación disponible la correspondiente al mes de octubre del año 2016. Para el presente análisis sólo se utilizó el valor del recorrido y tiempo de los vehículos. El costo, contemplando una velocidad promedio de 40 km por hora, alcanza a 5,78 $/km que traducido a dólares a un tipo de cambio de 15,175 $ por u$s (correspondiente al 14 de octubre de 2016), representan 0,38 u$s/km. En base a este costo y al total estimado de viajes en vehículos particulares que se verán afectados, el valor del ahorro anual por el recorrido evitado, asciende a 385 millones de dólares, tal como se observa en el siguiente cuadro. SUPUESTOS UTILIZADOS PARA ESTIMAR EL BENEFICIO POR AHORRO DE DISTANCIA

RECORRIDA POR LOS VEHÍCULOS

Variable Valor asumido

Ahorro de distancia (km/día) 3.264.096

Costo (u$s/km) 5,74

Ahorro total (u$s/día) 1.234.656

Ahorro total (u$s/año) 385.212.800

FUENTE: elaboración propia

16.16. Proyección de los beneficios

Aplicando las mismas tasas que en el caso del ahorro de los pasajeros derivados, 3% del año 2018 al año 2043, se estimaron los beneficios por ahorro de costo de los vehículos para todo el horizonte de evaluación, que aparecen volcados en la siguiente tabla.

59

Documento DNIP RER

PROYECCION DE LOS BENEFICIOS POR AHORRO DE DISTANCIA RECORRIDA POR

LOS VEHÍCULOS En u$s de 2017

Año Ahorro de

distancia u$s

2024 473.763.156

2025 487.976.050

2026 502.615.332

2027 517.693.792

2028 533.224.606

2029 549.221.344

2030 565.697.984

2031 582.668.924

2032 600.148.991

2033 618.153.461

2034 636.698.065

2035 655.799.007

2036 675.472.977

2037 695.737.166

2038 716.609.281

2039 738.107.560

2040 760.250.787

2041 783.058.310

2042 806.550.059

2043 830.746.561 Fuente: Elaboración propia.

60

Documento DNIP RER

16.17. Flujo de fondos e indicadores rentabilidad

A partir de la estimación de costos y beneficios se confeccionó el flujo de fondos cuyos resultados se encuentran volcados en la siguiente tabla.

61

Documento DNIP RER

FLUJO DE FONDOS En u$s de 2017

2019 266.611.777 0 0 0 0 -266.611.777

2020 520.384.190 0 0 0 0 -520.384.190

2021 426.877.622 0 0 0 0 -426.877.622

2022 261.243.464 0 0 0 0 -261.243.464

2023 1.198.257.010 0 0 0 0 -1.198.257.010

2024 0 33.359.040 305.163.784 47.356.610 473.763.156 792.924.510

2025 0 33.359.040 314.318.698 48.777.309 487.976.050 817.713.017

2026 0 33.359.040 323.748.259 50.240.628 502.615.332 843.245.179

2027 0 33.359.040 333.460.707 51.747.847 517.693.792 869.543.305

2028 0 33.359.040 343.464.528 53.300.282 533.224.606 896.630.376

2029 0 33.359.040 353.768.464 54.899.290 549.221.344 924.530.058

2030 0 33.359.040 364.381.518 56.546.269 565.697.984 953.266.731

2031 0 33.359.040 375.312.963 58.242.657 582.668.924 982.865.504

2032 0 33.359.040 386.572.352 59.989.937 600.148.991 1.013.352.240

2033 0 33.359.040 398.169.523 61.789.635 618.153.461 1.044.753.579

2034 0 33.359.040 410.114.608 63.643.324 636.698.065 1.077.096.957

2035 0 33.359.040 422.418.047 65.552.624 655.799.007 1.110.410.637

2036 0 33.359.040 435.090.588 67.519.203 675.472.977 1.144.723.728

2037 0 33.359.040 448.143.306 69.544.779 695.737.166 1.180.066.211

2038 0 33.359.040 461.587.605 71.631.122 716.609.281 1.216.468.968

2039 0 33.359.040 475.435.233 73.780.056 738.107.560 1.253.963.808

2040 0 33.359.040 489.698.290 75.993.457 760.250.787 1.292.583.494

2041 0 33.359.040 504.389.239 78.273.261 783.058.310 1.332.361.770

2042 0 33.359.040 519.520.916 80.621.459 806.550.059 1.373.333.394

2043 0 33.359.040 535.106.543 83.040.103 830.746.561 1.415.534.167

VNA (12%) 1.802.684.531 141.387.718 1.563.745.426 242.668.647 2.427.696.226 2.290.038.051

Ahorro de tiempo

de los viajes

derivados

Ahorro de costo por

disminución del

uso de automoviles

FLUJO

NETO

Ahorro por

extensión del

servicio e

incremento de

frecuencia

Año Inversión Operación

62

Documento DNIP RER

Como se pude apreciar el proyecto, utilizando una tasa de corte del 12%, muestra un valor actual neto positivo. La contribución relativa de los distintos beneficios se observa en el siguiente gráfico.

CONTRIBUCIÓN DE LOS DISTINTOS BENEFICIOS

Los indicadores de rentabilidad que surgen del flujo de fondos anterior, son los siguientes.

INDICADORES DE RENTABILIDAD

Indicador Valor

VAN en millones de U$S (tasa descuento: 12% anual)

2.290

TIR (%) 23,6

Como se puede apreciar, el Proyecto presenta indicadores de rentabilidad elevados, demostrando claramente su factibilidad económica y la conveniencia de llevarlo a cabo.

16.18. Análisis de sensibilidad

Para analizar la sensibilidad del proyecto se estudió el posible impacto de eventuales cambios en los valores adoptados, tanto en la estimación de los costos, como de los beneficios. La sensibilidad frente a cambios en los costos se concentró en los de inversión y operación, mientras que la sensibilidad en los beneficios se calculó sobre el total de los mismos. Se analizaron las siguientes situaciones:

37%

6%

57%

Ahorro tiempo de viajepasajeros actuales porextensión servicio eincremento frecuencia

Ahorro tiempo de viajepasajeros derivados

Ahorro de costos pordisminución del usode vehículosparticulares

63

Documento DNIP RER

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Situación TIR (%)

Incremento de la Inversión y Costos de Operación

15% 21

25% 20

Disminución de los beneficios 15% 18

25% 15

Combinación de los dos supuestos 15% 16

25% 12

Como se puede apreciar, aún en el caso de combinar un aumento de la inversión del 25% junto con una disminución de los beneficios de igual magnitud, la rentabilidad del Proyecto es del orden del 12%. Luego, se llevó a cabo un análisis específico del impacto de eventuales cambios en algunos beneficios del proyecto. En primer término se analizó el impacto de una disminución en el salario medio, utilizado como medida del valor del ahorro de tiempo de viaje. Se plantearon los siguientes escenarios:

SENSIBILIDAD RESPECTO DEL VALOR DEL TIEMPO

Costo del tiempo u$s/h

TIR (%)

7,13 24

5,00 21

3,00 19

1,00 16

Como se puede apreciar, el proyecto resiste una disminución del costo del tiempo hasta llegar a 1 u$s/hora y aun así mostrar una rentabilidad elevada. También se analizó el efecto de eventuales disminuciones en el beneficio por extensión del servicio e incremento de la frecuencia. Los resultados se resumen en el siguiente cuadro.

SENSIBILIDAD RESPECTO DE LA EXTENSION DEL SERVICIO

Disminución del beneficio

TIR (%)

15% 23

25% 22

50% 20

Se observa que, aún con un beneficio por extensión del servicio equivalente al 50% del valor estimado, el proyecto muestra un rendimiento superior al 20%. Por último, se analizó el impacto ante una posible reducción en el ahorro de costo por disminución del uso de vehículos particulares estimado. En el siguiente cuadro se pueden apreciar los escenarios planteados y los resultados obtenidos.

64

Documento DNIP RER

SENSIBILIDAD RESPECTO DEL USO DE AUTOMOVIL

Disminución del beneficio

TIR (%)

15% 22

25% 21

50% 18

Se desprende del cuadro que aún en el escenario de obtener un beneficio por disminución del uso de vehículos particulares equivalente al 50% del estimado, el Proyecto muestra un rendimiento cercano al 18%. Adicionalmente, se buscó el punto de quiebre del principal beneficio del proyecto. En este caso, aun sin considerarse el beneficio por disminución del uso de automóviles particulares, la TIR del proyecto es superior al 11%. Como conclusión del análisis de sensibilidad se desprende que el Proyecto resiste alteraciones significativas respecto de los principales beneficios considerados. 16.19. Análisis probabilístico

Para el análisis de riesgo se seleccionaron dos variables:el monto estimado de la inversión junto a los costos incrementales de operación y la suma total de los beneficios generados por el proyecto. Las dos variables fueron definidas como aleatorias (assumption variables) y para cada una de ellas se adoptó una distribución de probabilidad normal, asumiendo como desvío estándar un valor igual al 50% de la media en ambos casos. Una vez definidas las variables se corrió el programa Crystal Ball y se estudió el impacto sobre la tasa interna de retorno, 23,6%, de adoptar, en forma aleatoria, valores distintos a los estimados. En el caso de los beneficios el 100% de las simulaciones efectuadas mostró tasas superiores al 14,7%. En el caso de los costos, con un desvío estándar equivalente al 50% de la media, el 100% de las simulaciones mostró tasas de retorno por encima del 14,6%. Los resultados arrojados por el programa Crystal Ball se adjuntan en el Anexo 1. 17. ANÁLISIS DE IMPACTO Junto con el informe de evaluación económica se elaboró y se presenta en volumen a parte la Matriz ECTOS (matriz de estructura de costos típicos de obras) y el Aplicativo de Estimación de Impactos siguiendo el instructivo de la Dirección Nacional de Inversión Pública (D.N.I.P.). 18. MARCO LEGAL

65

Documento DNIP RER

El presente proyecto se rige bajo la Ley Nº 27.328 Contratos de Participación Público – Privado y los Decretos Nº 117/2017; Nº 936/2017 y Nº 944/2017. Ley Nº 27.328

CAPÍTULO I

De los contratos de participación público-privada ARTÍCULO 1° — Los contratos de participación público-privada son aquellos celebrados entre los órganos y entes que integran el sector público nacional con el alcance previsto en el artículo 8° de la ley 24.156 y sus modificatorias (en carácter de contratante), y sujetos privados o públicos en los términos que se establece en la presente ley (en carácter de contratistas) con el objeto de desarrollar proyectos en los campos de infraestructura, vivienda, actividades y servicios, inversión productiva, investigación aplicada y/o innovación tecnológica. Los proyectos que bajo esta ley se desarrollen podrán tener por objeto, una o más actividades de diseño, construcción, ampliación, mejora, mantenimiento, suministro de equipamientos y bienes, explotación u operación y financiamiento. El diseño de los contratos tendrá la flexibilidad necesaria para adaptar su estructura a las exigencias particulares de cada proyecto y a las de su financiamiento, de acuerdo a las mejores prácticas internacionales existentes en la materia. Los contratos de participación público-privada podrán celebrarse cuando previamente se determine que esta modalidad de contratación permite cumplir con los objetivos de interés público tendientes a satisfacer. ARTÍCULO 2° — Los contratos de participación público-privada constituyen una modalidad alternativa a los contratos regulados por las leyes 13.064 y 17.520, y sus modificatorias, y por el decreto 1023/2001 y sus modificatorias. En los casos en que los contratos de participación público-privada involucren la prestación de servicios públicos regidos por marcos regulatorios específicos, dichos marcos regulatorios resultarán de aplicación a la prestación de tales servicios. ARTÍCULO 3° — Las empresas y sociedades en las que el Estado nacional, las provincias, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires o los municipios tengan participación, podrán también celebrar contratos de participación público-privada en carácter de contratistas, actuando en un marco de competencia e igualdad de condiciones con el sector privado. ARTÍCULO 4° — En la oportunidad de estructurarse proyectos de participación público-privada y teniendo en consideración las circunstancias y características de cada proyecto, la contratante deberá: a) Especificar con toda claridad los objetivos de interés público que la contratación tiende a satisfacer, y contemplar los mecanismos de supervisión y control de cumplimiento de cada una de las etapas que se establezcan para la consecución del objetivo, fijando los plazos que correspondan para cada etapa; b) Promover la eficiencia y eficacia en el cumplimiento de las funciones del Estado y en la utilización de los recursos públicos; c) Respetar los intereses y derechos de los destinatarios de los servicios y/o actividades mencionadas en el artículo 1° y de los sujetos involucrados en los proyectos de participación público-privada; d) Propender a que el plazo del contrato se fije teniendo en cuenta las inversiones contractualmente comprometidas, el financiamiento aplicado al proyecto y una utilidad razonable, no pudiendo superar en ningún caso, los 35 (treinta y cinco) años de

66

Documento DNIP RER

duración, incluyendo sus eventuales prórrogas; e) Ponderar la rentabilidad económica y/o social de los proyectos; f) Promover la inclusión social, en el área de desarrollo de los proyectos, de modo tal de optimizar el acceso a infraestructura y servicios básicos; g) Incentivar la generación de nuevos puestos y fuentes de trabajo en el país, en el marco del desarrollo de proyectos de infraestructura, estableciéndose planes y programas de capacitación para los trabajadores, dando cumplimiento a las normas laborales y de la seguridad social vigentes; h) Incentivar la aplicación de mecanismos de solidaridad intrageneracional, intergeneracional e interregional, en la financiación de los proyectos; i) Fomentar la participación directa o indirecta de pequeñas y medianas empresas, del desarrollo de la capacidad empresarial del sector privado, la generación de valor agregado dentro del territorio nacional y la provisión de nuevas y más eficientes tecnologías y servicios; j) Facilitar el desarrollo del mercado de capitales local y el acceso al mercado de capitales internacional; k) Promover el desarrollo de aquellos proyectos que coadyuven a la preservación del medio ambiente y a la sustentabilidad económico, social y ambiental del área donde éstos se ejecutarán, todo ello de conformidad con la legislación y los acuerdos internacionales vigentes en la materia; l) Impulsar la concurrencia de los interesados y la competencia de oferentes, considerando las externalidades positivas que pueda ocasionar la elección del contratista en los términos previstos en el presente artículo. ARTÍCULO 5° — En la estructuración de proyectos de participación público-privada, la contratante deberá promover la protección y cuidado ambiental en el ámbito de los mismos, adoptando las medidas de prevención, mitigación, sanción o compensación, según el caso, de los impactos negativos o adversos que eventualmente se ocasionen al ambiente, conforme la normativa vigente y aplicable a cada proyecto. En la documentación contractual deberán especificarse las obligaciones que, a los fines antes indicados, deberán recaer sobre cada una de las partes del contrato de participación público-privada y contener los mecanismos que aseguren el cumplimiento por parte de la contratista de todas las obligaciones que la legislación aplicable pudiere imponerle en esta materia. A estos fines, previo a la aprobación de la documentación contractual, deberá tomar intervención el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación. ARTÍCULO 6° — Las erogaciones y compromisos que se asuman en el marco de proyectos de participación público-privada deberán ser consistentes con la programación financiera del Estado, en un marco de responsabilidad fiscal y de la debida rendición de cuentas, en los términos de las leyes 24.156, 25.152 y demás legislación vigente. El Poder Ejecutivo nacional deberá informar al Honorable Congreso de la Nación el impacto fiscal de los compromisos asumidos y deberá incorporar dichos impactos fiscales en las respectivas leyes de presupuesto, tanto en lo referente a los proyectos iniciados y no concluidos como los adjudicados pero no comenzados. Asimismo, deberá incluir en el Esquema Ahorro-Inversión-Financiamiento del sector público nacional informado por la Secretaría de Hacienda de la Nación una línea específica con el gasto que en dicho mes demandaron los proyectos abarcados por el presente régimen. ARTÍCULO 7° — Las bases de la contratación respectiva podrán contemplar la constitución de una sociedad de propósito específico, de fideicomisos, otros tipos de

67

Documento DNIP RER

vehículos, o esquemas asociativos, que tendrán a su cargo la suscripción y ejecución hasta su total terminación del contrato de participación público-privada. La sociedad de propósito específico deberá constituirse como sociedad anónima en los términos y condiciones previstos en la Ley General de Sociedades. En el caso de creación de fideicomisos a estos fines, deberán constituirse como fideicomisos financieros en los términos del Código Civil y Comercial de la Nación. Las sociedades y los fideicomisos referidos en el presente artículo podrán estar habilitados a realizar oferta pública de títulos negociables de conformidad con lo dispuesto por la ley 26.831. ARTÍCULO 8° — El Poder Ejecutivo nacional podrá, según las características del proyecto y a los fines de actuar como contratista o como parte del consorcio contratista, según corresponda en cada caso, crear sociedades anónimas en las cuales el Estado tenga participación de acuerdo a lo establecido por la Ley General de Sociedades. En estos casos la participación estatal deberá alentar y ser compatible con la participación del sector privado en dichas sociedades. El Poder Ejecutivo podrá también crear fideicomisos con el mismo propósito o disponer la utilización de aquellos ya existentes que tengan suficiente capacidad técnica para celebrar los contratos contemplados en la presente ley, siempre y cuando no se altere su objeto. Tanto las sociedades anónimas como los fideicomisos constituidos en los términos del presente artículo podrán estar habilitados para realizar oferta pública de sus valores negociables de conformidad con lo dispuesto por la ley 26.831. ARTÍCULO 9° — Sin perjuicio de lo que se establezca en la reglamentación, en los pliegos y en la documentación contractual, los contratos de participación público-privada deberán contener las siguientes previsiones: a) El plazo de vigencia del contrato y la posibilidad de su prórroga, en los términos del artículo 4°, inciso d), de la presente ley; b) El equitativo y eficiente reparto de aportes y riesgos entre las partes del contrato, contemplando al efecto las mejores condiciones para prevenirlos, asumirlos o mitigarlos, de modo tal de minimizar el costo del proyecto y facilitar las condiciones de su financiamiento, incluyendo, entre otras, las consecuencias derivadas del hecho del príncipe, caso fortuito, fuerza mayor, alea económica extraordinaria del contrato y la extinción anticipada del contrato; c) Las obligaciones del contratante y del contratista en función de las características del proyecto, los riesgos y aportes asumidos y las necesidades de financiamiento; d) Los mecanismos de control de cumplimiento de las obligaciones asumidas y las sanciones por incumplimiento contractual, sus procedimientos de aplicación y formas de ejecución, y el destino de las sanciones de índole pecuniaria; e) Los requerimientos técnicos mínimos aplicables a la infraestructura a desarrollar, los estándares objetivos de calidad y eficiencia en el cumplimiento de las obligaciones asumidas, así como sus respectivos mecanismos y procedimientos de medición, evaluación y control; f) La forma, modalidad y oportunidades de pago de la remuneración que podrá ser percibida, según los casos, de los usuarios, de la contratante o de terceros, así como también, los procedimientos de revisión del precio del contrato a los fines de preservar la ecuación económico-financiera del contrato; g) En su caso, los aportes que la contratante se comprometa a efectuar durante la vigencia del contrato, que podrán consistir, entre otros, en aportes de dinero, cesión de fondos obtenidos de operaciones de crédito público, de la titularidad de bienes, de créditos presupuestarios, fiscales, contractuales o de cualquier otra naturaleza cuya cesión sea admitida por la normativa aplicable, en la cesión de derechos, en la constitución de derechos de superficie sobre bienes del dominio público y/o privado, el otorgamiento de avales, beneficios tributarios, subsidios, franquicias, y/o la concesión

68

Documento DNIP RER

de derechos de uso y/o de explotación de bienes del dominio público y/o privado, y cualquier otro tipo de concesión u otros aportes susceptibles de ser realizados por el Estado nacional; h) Los instrumentos que permitan adaptar las modalidades de ejecución a los avances tecnológicos y a las necesidades y exigencias de financiamiento que se produzcan a lo largo de su vigencia; i) La facultad de la administración pública nacional o contratante para establecer unilateralmente variaciones al contrato sólo en lo referente a la ejecución del proyecto, y ello por hasta un límite máximo, en más o en menos, del veinte por ciento (20%) del valor total del contrato, compensando adecuadamente la alteración, preservando el equilibrio económico-financiero original del contrato y las posibilidades y condiciones de financiamiento; j) En caso de que las partes invoquen la existencia de desequilibrio económico-financiero, la unidad de participación público-privado podrá solicitar informe de la Procuración del Tesoro de la Nación al respecto; k) Las garantías de ingresos mínimos para el caso de haberse decidido establecerlas; l) Las garantías de cumplimiento del contrato que deberán constituirse a favor de la contratante; m) La facultad de constituir garantías en los términos que se establecen en el capítulo III de la presente ley; n) La facultad de la contratante de prestar su cooperación para la obtención del financiamiento que resulte necesario para la ejecución del proyecto; o) La titularidad y el régimen de explotación, afectación y destino, luego de la terminación del contrato, de los bienes, muebles e inmuebles, que se utilicen y/o que se construyan durante su vigencia; p) Las causales de extinción del contrato por cumplimiento del objeto, vencimiento del plazo, mutuo acuerdo, culpa de alguna de las partes, razones de interés público u otras causales con indicación del procedimiento a seguir, las compensaciones procedentes en los casos de extinción anticipada, sus alcances y método de determinación y pago. En el caso de extinción del contrato por razones de interés público, no será de aplicación directa, supletoria ni analógica ninguna norma que establezca una limitación de responsabilidad, en especial las contenidas en las leyes 21.499 y sus modificatorias y 26.944 y en el decreto 1023/2001 y sus modificatorias. La suspensión o nulidad del contrato por razones de ilegitimidad deberá ser solicitada y declarada por el tribunal competente; q) La posibilidad de ceder, en los términos previstos por los artículos 1.614 y siguientes del Código Civil y Comercial de la Nación, o de dar en garantía los derechos de crédito emergentes del contrato, incluyendo el derecho a percibir los aportes comprometidos por la contratante, la remuneración y las indemnizaciones pertinentes, así como la titularización de los flujos de fondos pertinentes; r) Los requisitos y condiciones según los cuáles la contratante autorizará la transferencia del control accionario de la sociedad de propósito específico, y del control de los certificados de participación en el caso de fideicomisos, a favor de terceros, así como a favor de quienes financien el proyecto o de una sociedad controlada por ellos, en caso en que la sociedad o fiduciario de propósito específico incumplan las condiciones de los acuerdos de financiamiento, con el objeto de facilitar su reestructuración y de asegurar la continuidad de las prestaciones emergentes del contrato; s) La facultad de las partes de suspender temporariamente la ejecución de sus prestaciones en caso de incumplimiento de las obligaciones de la otra parte, delimitándose los supuestos para su procedencia; t) La facultad de ceder, total o parcialmente, el contrato a un tercero siempre que éste reúna similares requisitos que el cedente y haya transcurrido, al menos, el veinte por

69

Documento DNIP RER

ciento (20%) del plazo original del contrato o de la inversión comprometida, lo que antes ocurra. Previo a la autorización de la cesión por parte de la autoridad contratante, deberá contarse con un dictamen fundado del órgano que ejerza el control de la ejecución del contrato sobre el cumplimiento de las condiciones antes mencionadas así como respecto del grado de cumplimiento de las obligaciones asumidas por el contratista cedente, y dictamen de la Procuración del Tesoro de la Nación sobre los riesgos que asume el Estado nacional. Dicho dictamen deberá ser informado a la Comisión Bicameral de Seguimiento de Contratos de Participación Público - Privada, creada por el capítulo IX de la presente ley. Previo al perfeccionamiento de cualquier cesión, y con intervención de la unidad de participación público-privada, se deberá obtener la aceptación lisa y llana de los financistas, fiadores, garantes y avalistas, y la autorización de la contratante, con intervención de la unidad de participación público-privada. Toda cesión que se concrete conforme con los recaudos antes referidos en este inciso, producirá el efecto de liberar al cedente de toda obligación originalmente asumida bajo el contrato, salvo que en el pliego se disponga una solución distinta; u) La facultad de subcontratación previa comunicación a la contratante y con su aprobación y consentimiento. En caso de subcontratación, el contratista optará, preferentemente, por empresas nacionales y/o por pequeñas y medianas empresas locales; v) La especificación de los bienes muebles e inmuebles que revertirán o que serán transferidos al Estado nacional al extinguirse el contrato, pudiéndose acordar que la titularidad de la obra o infraestructura que se construya recién pasará al Estado a la finalización de la ejecución del contrato; w) Los procedimientos y métodos que resultarán de aplicación para dirimir las controversias de índole técnica, interpretativa o patrimonial que puedan suscitarse durante la ejecución y terminación del contrato. A estos efectos, podrá constituirse un panel técnico a partir de la entrada en vigencia del contrato, integrado por profesionales y/o representantes de universidades nacionales o extranjeras, en todos los casos, de acreditada independencia, imparcialidad, idoneidad y trayectoria nacional e internacional en la materia, el que subsistirá durante todo el período de ejecución para dilucidar las cuestiones de tal naturaleza que se susciten entre las partes; x) En el caso de optarse por la vía del arbitraje para solucionar las demás controversias, deberá incluirse la respectiva cláusula arbitral de conformidad con lo establecido en la presente ley. El Poder Ejecutivo nacional deberá informar inmediatamente al Honorable Congreso de la Nación, en caso que se optase por el arbitraje con prórroga de jurisdicción. ARTÍCULO 10. — En todos los casos de extinción anticipada del contrato por parte de la contratante, con carácter previo a la toma de posesión de los activos, se deberá abonar al contratista el monto total de la compensación que pudiese corresponder según la metodología de valuación y procedimiento de determinación que al respecto se establezcan en la reglamentación y en la pertinente documentación contractual, la que en ningún caso podrá ser inferior a la inversión no amortizada. Asimismo, en todos los casos se deberá asegurar el repago del financiamiento aplicado al desarrollo del proyecto. Lo anterior no implica que el contratista no deba compensar los daños y perjuicios en beneficio del contratante que se hubieran previsto en el contrato. ARTÍCULO 11. — La responsabilidad patrimonial de las partes contratantes se sujetará a lo dispuesto en la presente ley, en su reglamentación, en los pliegos y en el contrato. Supletoriamente se aplicarán las normas pertinentes del Código Civil y

70

Documento DNIP RER

Comercial de la Nación.

CAPÍTULO II

De los procedimientos de selección ARTÍCULO 12. — La selección del contratista se hará mediante el procedimiento de licitación o concurso público, nacional o internacional según la complejidad técnica del proyecto, la capacidad de participación de las empresas locales, razones económicas y/o financieras vinculadas a las características del proyecto, la capacidad de contratación disponible, y/o el origen de los fondos cuando se trate de proyectos que cuenten o requieran financiamiento externo. Deberán garantizarse la transparencia, publicidad, difusión, igualdad, concurrencia y competencia en los procedimientos de selección y actos dictados en consecuencia. A tales fines, la contratante deberá procurar la comparabilidad de las propuestas, garantizando la homogeneidad de criterios, suministrando y estableciendo, con claridad, las bases, requisitos y demás proyecciones que resulten necesarias para la elaboración de las ofertas. Los procedimientos de contratación deberán promover, de acuerdo a las características del proyecto, la participación directa o indirecta de las pequeñas y medianas empresas y el fomento de la industria y trabajo nacional. En lo relativo a la provisión de bienes y servicios que deba realizarse en el marco de los contratos que se celebren al amparo de la presente ley, los pliegos y demás documentación contractual deberán contener previsiones que establezcan que tales bienes y servicios tengan, como mínimo, un treinta y tres por ciento (33%) de componente nacional. El Poder Ejecutivo nacional determinará qué debe entenderse por “componente nacional” y por “desagregación tecnológica” teniendo en cuenta la clase de bienes y servicios de que se trate y la naturaleza de los proyectos a ser desarrollados. Asimismo, las preferencias establecidas por la ley 25.551 a favor de bienes de origen nacional resultarán de aplicación en las contrataciones que se efectúen al amparo de la presente ley. En casos particulares, el Poder Ejecutivo nacional podrá exceptuar o limitar las exigencias y preferencias mencionadas en el párrafo precedente en aquellas contrataciones en las cuáles la unidad de participación público-privada, mediante dictamen fundado y previa intervención del Ministerio de Producción de la Nación, justifique la conveniencia o necesidad de dicha excepción o limitación en las condiciones o necesidades particulares del proyecto. La Comisión Bicameral de Seguimiento de Contratos de Participación Público-Privada que se crea mediante la presente ley podrá requerir en todo momento a la unidad de participación público-privada o a la autoridad contratante y respecto de los proyectos en curso, que informe sobre el cumplimiento de las exigencias contenidas en los párrafos anteriores, así como también respecto de la transferencia de tecnología a favor de la industria nacional y la contratación de recursos y talentos humanos radicados en el país. ARTÍCULO 13. — Previo a efectuar el llamado a licitación o concurso público para la adjudicación y ulterior celebración de un contrato de participación público-privada, y sin perjuicio del cumplimiento de lo prescripto en el segundo párrafo del artículo 29 de la presente ley, la autoridad convocante deberá emitir un dictamen respecto de los siguientes aspectos: a) La factibilidad y justificación de la contratación mediante la celebración de un contrato de participación público-privada, previa intervención de la unidad de participación público-privada, exponiéndose las razones por las cuáles se considera

71

Documento DNIP RER

que el interés público se verá mejor atendido mediante el recurso a esta modalidad frente a otras alternativas contractuales disponibles; b) El impacto que los gastos o sus aumentos generados por esta contratación tendrán en las metas de resultado fiscal previstas en las leyes de presupuesto pertinentes; c) Estimación del efecto financiero y presupuestario del contrato por los ejercicios presupuestarios durante los cuales el contrato será ejecutado; d) Estimación de la suficiencia del flujo de recursos públicos, durante la vigencia del contrato y por cada ejercicio presupuestario comprometido, para el cumplimiento de las obligaciones contraídas; e) Las externalidades que provocará el proyecto, incluyendo la estimación sobre el flujo probable de ingresos futuros que generará el desarrollo del proyecto a favor de las jurisdicciones pertinentes; f) El impacto que provocará el proyecto en la generación de empleo, y en el fomento de las pequeñas y medianas empresas y de la industria nacional en general; indicando la cantidad de puestos de trabajo directos e indirectos que se estima que serán generados a través del proyecto, así como el porcentaje de participación de la industria nacional en general y de las pequeñas y medianas empresas en especial que se estima que tendrá lugar, de modo directo o indirecto, durante la ejecución del proyecto; g) El impacto socio ambiental que provocará el proyecto; h) Evaluación de costo-beneficio respecto del recurso a esta modalidad contractual, considerando los riesgos en caso de extinción del contrato; i) Evaluación sobre el equitativo reparto de riesgos dispuesto entre las partes de conformidad con los principios contenidos en el artículo 4° de la presente ley, el que deberá ser idéntico al establecido en el contrato; j) Otros datos que permitan evaluar la conveniencia de ejecutar el proyecto mediante un contrato de participación público-privada. El dictamen al que se refiere el presente artículo deberá ser comunicado por la autoridad convocante a la unidad de participación público-privada a los efectos de lo previsto en el artículo 29 de la presente ley e integrará la respectiva documentación contractual. ARTÍCULO 14. — Cuando la complejidad o monto del proyecto lo justifiquen podrá establecerse un procedimiento transparente de consulta, debate e intercambio de opiniones entre la contratante y los interesados precalificados que, basado en las experiencias, conocimientos técnicos y mejores prácticas disponibles por cada una de las partes, permita desarrollar y definir la solución más conveniente al interés público sobre cuya base habrán de formularse las ofertas. La implementación de este procedimiento deberá asegurar la intervención de la unidad de participación público-privada y garantizar la transparencia, concurrencia, publicidad, difusión, competencia efectiva y la participación simultánea y en condiciones de igualdad de todos los interesados precalificados, promoviendo, entre otros factores y según las características del proyecto, la participación directa e indirecta de las pequeñas y medianas empresas y el fomento de la industria y el trabajo nacional. ARTÍCULO 15. — La adjudicación deberá recaer en la oferta que sea considerada la más conveniente para el interés público, siendo conforme con las condiciones establecidas en las bases de la licitación o concurso y previo dictamen de la unidad de participación público-privada. Los pliegos licitatorios deberán promover en sus pautas de selección del adjudicatario criterios que determinen ventajas comparativas a favor de las empresas nacionales sobre las extranjeras y sobre aquellas a favor de las consideradas micro, pequeñas y medianas empresas conforme lo establecido en la ley

72

Documento DNIP RER

25.300, salvo que la unidad de participación público-privada que se crea mediante la presente ley, mediante informe fundado, justifique la conveniencia o necesidad de su exclusión en las condiciones y necesidades particulares del proyecto. ARTÍCULO 16. — En el caso que el contrato de participación público-privada comprometa recursos del presupuesto público, previo a la convocatoria a concurso o licitación deberá contarse con la autorización para comprometer ejercicios futuros prevista en el artículo 15 de la ley 24.156 y sus modificatorias, la que podrá ser otorgada en la respectiva ley de presupuesto general o en ley especial, siempre y cuando el stock acumulado por los compromisos firmes y contingentes cuantificables, netos de ingresos, asumidos por el sector público no financiero en los contratos de participación público-privada calculados a valor presente, no exceda el siete por ciento (7%) del producto bruto interno a precios corrientes del año anterior. Este límite podrá ser revisado anualmente, junto al tratamiento de la ley de presupuesto, teniendo en cuenta los requerimientos de infraestructura y servicios públicos en el país y el impacto de los compromisos sobre la sostenibilidad de las finanzas públicas. ARTÍCULO 17. — Los procedimientos de selección relativos a cualquier contrato que se celebre en los términos de la presente ley son compatibles con procedimientos de iniciativa privada.

CAPÍTULO III

De las obligaciones de pago y garantías ARTÍCULO 18. — Las obligaciones de pago asumidas en el marco de lo establecido en la presente ley por la contratante, podrán ser solventadas y/o garantizadas mediante: a) La afectación específica y/o la transferencia de recursos tributarios, bienes, fondos y cualquier clase de créditos y/o ingresos públicos, con la correspondiente autorización del Congreso de la Nación; b) La creación de fideicomisos y/o utilización de los fideicomisos existentes. En este caso se podrán transmitir, en forma exclusiva e irrevocable y en los términos de lo previsto por el artículo 1.666 y siguientes del Código Civil y Comercial de la Nación, la propiedad fiduciaria de recursos tributarios, créditos, bienes, fondos y cualquier clase de ingresos públicos; con la finalidad de solventar y/o garantizar el pago de las obligaciones pecuniarias asumidas en el contrato, con la correspondiente autorización del Congreso de la Nación; c) El otorgamiento de fianzas, avales, garantías por parte de entidades de reconocida solvencia en el mercado nacional e internacional y/o la constitución de cualquier otro instrumento que cumpla función de garantía, siempre que sea admitida por el ordenamiento vigente. ARTÍCULO 19. — Podrán constituirse garantías sobre los derechos de explotación de los bienes del dominio público o privado que hubieran sido concedidos al contratista para garantizar el repago del financiamiento necesario para llevar a cabo los proyectos que se efectúen en el marco de la presente ley. ARTÍCULO 20. — En el supuesto previsto en el artículo 18, inciso b), deberá suscribirse el pertinente contrato de fideicomiso en cuyo marco el rol del fiduciario deberá ser desempeñado por una entidad financiera debidamente autorizada para

73

Documento DNIP RER

operar en los términos de la regulación vigente. El contrato deberá prever la existencia de una reserva de liquidez y su quantum que integrará el patrimonio fiduciario, cuya constitución, mantenimiento y costos estará a cargo del fiduciante. Asimismo, la obligación del fiduciario de elaborar un manual de inversiones sujeto a la aprobación del fiduciante. En ningún caso el fiduciante u otros organismos públicos de cualquier naturaleza podrán impartir instrucciones a la entidad que se desempeñe como fiduciario, quien deberá actuar de conformidad con los términos y condiciones establecidos en el respectivo contrato de fideicomiso y con sujeción a lo normado en esta ley y en el Código Civil y Comercial de la Nación. Los informes de auditoría relativos al uso y aplicación de los bienes y recursos fideicomitidos deberán ser comunicados a la autoridad que designe la reglamentación, sin perjuicio de lo dispuesto por la ley 24.156 y sus modificatorias. El contrato de fideicomiso establecerá el órgano o ente de la administración pública nacional que al término del contrato de fideicomiso será el fideicomisario de los bienes oportunamente fideicomitidos.

CAPÍTULO IV

Regulación y control de la ejecución del contrato ARTÍCULO 21. — Las funciones de regulación y de poder de policía del Estado son indelegables. El cumplimiento de los contratos que se celebren en los términos de la presente ley estará sujeto al control de la contratante o del órgano creado con esa finalidad en la respectiva jurisdicción. La contratante tendrá amplias facultades de inspección y control, pudiendo requerir todo tipo de información vinculada al cumplimiento del contrato y desarrollo del proyecto, garantizando la confidencialidad de la información de índole comercial o industrial en los términos de la legislación vigente. La reglamentación o los pliegos podrán prever la posibilidad de acudir a auditores externos con suficiente idoneidad técnica, independencia e imparcialidad y comprobada trayectoria nacional o internacional para controlar la ejecución de los proyectos. ARTÍCULO 22. — La Auditoría General de la Nación deberá incluir en cada plan de acción anual la auditoría de la totalidad de los contratos de participación público-privada existentes, su desarrollo y resultado.

CAPÍTULO V

Incompatibilidades para contratar ARTÍCULO 23. — No podrán asumir la condición de oferentes o contratistas, por si o por interpósita persona, quienes se encuentren comprendidos en alguna de las siguientes situaciones: a) Carecer de capacidad o de legitimación para contratar con el Estado, en general, o con el contratante, en particular; b) Haber actuado como asesores contratados por la contratante en la implementación del proyecto en el que pretenden participar como potenciales oferentes; c) Ser funcionario público dependiente de la contratante, o ser una firma, empresa o entidad con la cual el funcionario esté vinculado por razones de dirección, participación o dependencia;

74

Documento DNIP RER

d) Tener proceso concursal en trámite o quiebra; e) Si se hubiere decretado dentro de los 3 (tres) años calendarios anteriores contados desde la fecha de la última publicación del llamado público, la resolución por incumplimiento de su parte de un contrato celebrado con el Estado nacional, en general, o con la contratante, en particular; f) Haber recibido sanciones por violación a normas ambientales siempre que la resolución se encuentre firme y hubieran sido aplicadas dentro de los 24 (veinticuatro) meses anteriores al llamado público; g) Adeudar créditos impositivos y/o previsionales a la Administración Federal de Ingresos Públicos determinados mediante acto administrativo o sentencia judicial firmes. h) Los procesados por auto firme y los condenados por alguno de los delitos previstos en los títulos XI, XII y XIII del Código Penal de la Nación. Quienes se encuentren encuadrados en cualquiera de los supuestos antes mencionados, tampoco podrán formar parte como miembros de una empresa o entidad oferente o como subcontratista de ésta, directamente o por intermedio de otra entidad controlada, vinculada o que forme parte de un conjunto económico con ella. Incluso la prohibición se dará en caso que se pruebe que por razones de dirección, participación u otra circunstancia pueda presumirse que son una continuación, o que derivan de aquellas empresas comprendidas en una o más causales antes explicitadas.

CAPÍTULO VI

Anticorrupción ARTÍCULO 24. — Sin perjuicio de lo dispuesto en la normativa vigente, será causal determinante del rechazo sin más trámite de la propuesta u oferta en cualquier estado de la licitación dar u ofrecer dinero o cualquier dádiva a fin de que: a) Funcionarios o empleados públicos con competencia en cualquiera de las etapas del procedimiento instaurado por esta ley que hagan o dejen de hacer algo relativo a sus funciones, o para que hagan valer la influencia de su cargo ante otro funcionario o empleado público con la competencia descripta, a fin de que éstos hagan o dejen de hacer algo relativo a sus funciones; b) Cualquier persona haga valer su relación o influencia sobre un funcionario o empleado público con la competencia descripta, a fin que éstos hagan o dejen de hacer algo relativo a sus funciones. Serán considerados sujetos activos de esta conducta quienes hayan cometido tales actos en interés del contratista directa o indirectamente, ya sea como representantes administradores, socios, mandatarios, gerentes, factores, empleados, contratados, gestores de negocios, síndicos, o cualquier otra persona física o jurídica. Las consecuencias de estas conductas ilícitas se producirán aún cuando se hubiesen consumado en grado de tentativa. Todo ello sin perjuicio, de las responsabilidades administrativas, civiles o penales que pudieran corresponder a los que llevaren a cabo tales conductas ilícitas. Los funcionarios que tomaran conocimiento de la comisión de alguna de las conductas descriptas en el presente artículo, deberán formular la pertinente y formal denuncia ante los tribunales y órganos competentes según corresponda.

CAPÍTULO VII

Solución de controversias

75

Documento DNIP RER

ARTÍCULO 25. — Para todas las controversias que eventualmente pudiesen surgir con motivo de la ejecución, aplicación y/o interpretación de los contratos celebrados bajo el régimen dispuesto por la presente ley, los pliegos de bases y condiciones y la documentación contractual correspondiente podrán determinar la posibilidad de establecer mecanismos de avenimiento y/o arbitraje. En caso de optarse por el arbitraje con prórroga de jurisdicción, éste deberá ser aprobado en forma expresa e indelegable por el Poder Ejecutivo nacional y comunicado al Honorable Congreso de la Nación. ARTÍCULO 26. — Contra los laudos de tribunales arbitrales con sede en la República Argentina sólo podrán interponerse los recursos de aclaratoria y de nulidad previstos en el artículo 760 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, en los términos allí establecidos. Dichos recursos no podrán, en ningún caso, dar lugar a la revisión de la apreciación o aplicación de los hechos del caso y del derecho aplicable, respectivamente. ARTÍCULO 27. — El contrato podrá prever que los pagos que se devengasen a cargo de la contratante durante el trámite de la controversia deberán ser hechos efectivos en la medida en que no se vean alcanzados por ella. En tal caso, si la administración o, en su caso, el consultor técnico designado al efecto, verificase que el contratista ha cumplido debidamente con sus obligaciones contractuales, los fondos alcanzados por la controversia deberán ser depositados por la contratante, conforme lo disponga la reglamentación, en una cuenta en garantía o fideicomiso hasta su resolución final y seguirán su suerte.

CAPÍTULO VIII

Unidad de participación pública-privada ARTÍCULO 28. — El Poder Ejecutivo nacional deberá crear por reglamentación un órgano que tenga a su cargo la centralización normativa de los contratos regidos por esta ley. A solicitud de los órganos o entes licitantes, dicho órgano prestará apoyo consultivo, operativo y técnico en las etapas de formulación del proyecto, elaboración de la documentación licitatoria o ejecución del contrato. Las funciones y los respectivos alcances serán determinados por el Poder Ejecutivo en su reglamentación, abarcando, entre otros: a) Asesorar al Poder Ejecutivo en la elaboración de programas y planes de desarrollo de proyectos de participación público-privada; b) Asistir al Poder Ejecutivo en la preparación de disposiciones regulatorias para el funcionamiento general del sistema de participación público-privada, así como manuales, guías y modelos contractuales de aplicación general, entre otras; c) Asesorar a requerimiento de las entidades contratantes en el diseño y estructuración de los proyectos, abarcando la realización de estudios de factibilidad, preparación de documentación licitatoria, promoción nacional y/o internacional de los proyectos, y en la implementación de los procedimientos de selección de los contratistas; d) Asesorar a requerimiento de las entidades contratantes en el diseño, organización y funcionamiento de sistemas de control de actividades a cargo de sus respectivos contratistas; e) Asistir a requerimiento las entidades contratantes en los procesos de fortalecimiento de sus capacidades para la estructuración y control del desarrollo de proyectos de participación pública-privada; f) Asumir funciones delegadas en materia de estructuración y/o control de proyectos

76

Documento DNIP RER

de participación pública-privada desde las respectivas entidades contratantes, en cumplimiento del marco normativo vigente; g) Concentrar toda la documentación antecedente de cada uno de los contratos suscriptos en los términos de esta ley; h) Ser la entidad responsable en los términos del artículo 30 de la ley 27.275. ARTÍCULO 29. — La unidad de participación público-privada deberá instrumentar un sitio específico de consulta pública y gratuita de Internet, con el fin de dar adecuada difusión a los actos administrativos, auditorías e informes relacionados con las licitaciones y contratos que se efectúen en el marco de esta ley. No podrá convocarse a licitación o concurso público alguno antes de que hubiesen transcurrido treinta (30) días desde que la unidad de participación público-privada hubiese publicado en el sitio antes mencionado la totalidad de los estudios e informes relativos al proyecto en cuestión, así como los dictámenes de la autoridad convocante en los términos del artículo 13 de esta ley.

CAPÍTULO IX

Comisión Bicameral de Seguimiento de Contratos de Participación Público-Privada ARTÍCULO 30. — Créase la Comisión Bicameral de Seguimiento de Contratos de Participación Público-Privada, la que estará integrada por siete (7) senadores y siete (7) diputados del Honorable Congreso de la Nación quienes serán elegidos por sus respectivos Cuerpos, respetando la proporcionalidad de las fuerzas políticas que los componen. La Comisión establecerá su estructura interna y dictará su propio reglamento de funcionamiento, teniendo como misión efectuar el seguimiento de los proyectos desarrollados bajo contratos de participación público-privada a los efectos de cumplir con lo dispuesto en los inciso t) y x) del artículo 9º y el artículo 12 de la presente ley, así como verificar el cumplimiento de la presente ley, sus resultados y las perspectivas de desarrollo futuro de estas modalidades contractuales. La Comisión deberá contar con acceso a toda la documentación pertinente, incluyendo los contratos que se firmen bajo este régimen, no pudiendo oponérsele a estos efectos las eventuales cláusulas de confidencialidad de dichos contratos. Sin perjuicio de ello, la comisión, sus miembros y empleados deberán garantizar la confidencialidad de la información de índole industrial o comercial de ese carácter en los términos de la legislación vigente, asumiendo las responsabilidades correspondientes por su divulgación. El titular de la unidad de participación público-privada deberá concurrir anualmente ante dicha Comisión a los efectos de brindar un informe fundado sobre el estado de ejecución y cumplimiento de los contratos de participación público-privada que se encontrasen en curso así como respecto de las condiciones y características de aquellos proyectos que la unidad de participación público-privada considerase conveniente desarrollar bajo dicha modalidad durante los próximos dos (2) ejercicios presupuestarios. La Comisión podrá formular las observaciones, propuestas y recomendaciones que estime pertinentes comunicándolas a sus respectivos Cuerpos.

CAPÍTULO X

Disposiciones generales y transitorias. ARTÍCULO 31. — A las contrataciones sujetas a la presente ley no les serán de

77

Documento DNIP RER

aplicación directa, supletoria, ni analógica: a) Las leyes 13.064 y 17.520 y sus modificatorias; b) El decreto 1.023/2001 sus modificatorias y su reglamentación; c) El artículo 765 del Código Civil y Comercial de la Nación; d) Los artículos 7º y 10 de la ley 23.928 y sus modificatorias. ARTÍCULO 32. — Para el ejercicio 2017 se establece un tope del cinco por ciento (5%) del Presupuesto General de la Nación que se podrá utilizar para proyectos de participación público-privada, debiendo para los años subsiguientes indicar con precisión en el proyecto de presupuesto las partidas presupuestarias destinadas a estos proyectos. ARTÍCULO 33. — Invítase a las provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir al presente régimen. ARTÍCULO 34. — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional. 19. RIESGOS SOCIALES E INSTITUCIONALES Los posibles riesgos que podrían surgir están relacionados con la etapa constructiva de la obra, por lo que se están firmando convenios con países con amplia experiencia en el tema de túneles (Italia, Suiza, entre otros) para que profesionales de esos países trabajen a la par de los técnicos argentinos y en ciertos temas generen la transferencia de conocimiento necesaria. 20. IMPACTO AMBIENTAL En cuanto a las medidas de estudio de impacto ambiental de las obras del presento Proyecto, se siguieron las premisas de buenas prácticas del diseño a saber:

Menor consumo energético, se reemplazan las formaciones de trenes actualmente en funcionamiento (del tipo diésel (combustible fósil) y del tipo eléctrico), por nuevo material rodante, del tipo eléctrico, construido bajo los estándares más modernos y sustentables del consumo energético.

Generación de energía para autoabastecimiento, todas las Estaciones a construir en la RER tanto las que estarán en superficie o elevadas, contarán con la posibilidad de tener paneles solares en sus cubiertas para la colección de energía fotovoltaica.

Reducción de las emisiones, de manera directa en el diseño:

o gases del tipo invernadero, dado el reemplazo de las formaciones diésel que emiten en la combustión de sus motores este tipo de gases,

o ruidos, dada la disminución por el cambio en el tipo de formaciones, del tipo diésel por eléctricas, que resultan de menor emisión de ruidos,

o ruidos, por la renovación de vías con la implementación de vías de riel largo que disminuyen la cantidad de juntas y redundan en una disminución en la emisión de ruidos por el rodamiento de las formaciones

78

Documento DNIP RER

Reducción de las emisiones, de manera indirecta por la implementación de la RER

o gases del tipo invernadero, dado por el cambio en el modo de

transporte, ya sea desde el transporte automotor o desde el vehículo particular hacia los servicios RER,

o gases del tipo invernadero, por la eliminación de los cruces ferroviarios a nivel, que generan demoras, esperas, incrementos de los tiempos de viaje en los vehículos particulares y transporte automotor con el consecuente impacto en el consumo de combustible fósil,

o gases del tipo invernadero, por la reducción del tránsito de vehículos particulares en función del cambio en el modo de transporte.

Mitigación del efecto isla de calor y retención y/o absorción de agua de lluvia, dado que en todas las nuevas Estaciones se implementarán espacios verdes, en balcones y/o en superficie, con canteros de biorretención (retención y absorción de agua de lluvia) y con nuevo arbolado urbano de hoja caduca que genera espacios de sombra en verano y permite el asoleamiento en invierno, a su vez la vegetación permite la evapotranspiración que consiste en el enfriamiento del aire al usar el calor de éste para evaporar el agua acumulada en el terreno que lo sostiene y alimenta.

Renovación de espacios públicos y refuncionalización de espacios:

o se incorporan nuevas estaciones refuncionalizando sectores de playas ferroviarias,

o se generan nuevos espacios urbanos públicos en los accesos a las estaciones y sectores de apoyo,

o se mejora la conectividad con otros servicios de transporte público y con medios de transporte saludable,

o se implementa una regeneración urbana en las zonas aledañas a las nuevas estaciones y en los sectores de playa de vías que se refuncionalizan.

Accesibilidad y universalidad del acceso al servicio, entre otros parámetros, dado que principalmente el proyecto RER trata de la refuncionalización y actualización del servicio ferroviario, incorporando en su arquitectura facilidades para el acceso de personas con discapacidad, añadiendo a su vez servicios e infraestructura de servicios renovada (sanitarios, sectores de espera, sectores de servicio), instalando nueva tecnología que brinda mayor seguridad en el transporte y en la confiabilidad del servicio, brindando una nueva alternativa de transporte masivo para la población en general, eliminando los costos de transferencia entre modos al operar sobre una nueva franja de recorridos (ciudad – ciudad, provincia – provincia, ciudad – provincia, provincia – ciudad).

Del Plan de Gestión Ambiental

En cuanto a las Políticas Ambientales a adoptar durante la ejecución de las obras, se establece como obligación contractual, dentro del Pliego de Especificaciones Técnicas de Pliego Licitación de las Obras, la Política Ambiental de las Obras que el Contratista deberá adoptar como propia, en la que se define:

79

Documento DNIP RER

Anticipar y prevenir los efectos negativos de las actividades a desarrollar sobre los diferentes componentes ambientales.

Diseñar procedimientos orientados a minimizar los impactos negativos sobre el medio ambiente.

Controlar la efectiva puesta en práctica de estos procedimientos durante la ejecución de las diferentes fases previstas.

Adecuar, modificar o adaptar toda actividad sobre la cual exista presunción de generar impacto ambiental negativo.

Hacer conocer requerimientos y políticas a todos los niveles jerárquicos de la organización, y asegurar que estas sean comprendidas, compartidas, y puestas en práctica por estos.

Capacitar al personal sobre temas ambientales.

Comprometerse a un continuo cumplimiento de todos los requerimientos y reglamentaciones legales, y a actualizarse en forma periódica en lo referente a aspectos ambientales.

Reducir, reutilizar, reciclar y disponer los residuos en forma correcta.

Prevenir y reducir la inserción accidental de sustancias extrañas al ambiente.

Implementar procedimientos de emergencias en caso de accidentes ambientales.

Definir y determinar prácticas y resultados ambientales de subcontratistas y proveedores.

Evaluar, reducir y controlar la generación (emisiones) dentro y fuera de la actividad.

En cuanto al Plan de Gestión Ambiental (PGA) de las Obras, se define la obligatoriedad de elaborar y presentar, por parte del Contratista, un Plan que establezca lineamientos específicos para el gerenciamiento ambiental de las actividades relacionadas a la construcción de todas las obras involucradas en el Proyecto RER encomendadas al Contratista, y que contenga todas las medidas específicas de Mitigación Ambiental (prevención, corrección, compensación y seguimiento) que permitan garantizar la ejecución de los trabajos con el mínimo impacto ambiental. El objetivo del PGA es proteger a la población y al ambiente mediante la implementación de un sistema que acompaña y monitorea la totalidad de las operaciones involucradas con el medio ambiente durante la etapa constructiva tendiendo a minimizar los impactos negativos y reforzar los positivos. Se pueden enumerar los siguientes objetivos a cumplir por el PGA:

Controlar que durante la construcción se apliquen los procedimientos correctos en orden de minimizar los posibles impactos negativos sobre el medio ambiente, ya sean temporarios o permanentes.

Mantener una permanente actitud de prevención y anticipación de los impactos negativos, con el objeto de proteger a los seres humanos, los ecosistemas, y los bienes involucrados.

Asegurar que las mejores condiciones de Higiene y Seguridad sean cumplimentadas en beneficio del personal ocupado.

Establecer circuitos de comunicación con la comunidad y con las Autoridades respectivas, a los fines de mantenerlos informados permanentemente sobre potenciales riesgos inherentes a la ejecución de las obras, y asimismo para establecer planes ante contingencias que puedan requerir acciones conjuntas.

80

Documento DNIP RER

Adoptar tecnologías limpias, seguras, económicamente factibles, y que permitan el uso racional de los recursos, y a la vez minimicen la generación de emisiones gaseosas y sonoras, efluentes líquidos y residuos sólidos.

Asegurar que tanto proveedores como contratistas o subcontratistas sigan patrones de cuidado del Medio Ambiente y de Seguridad e Higiene en el Trabajo equivalentes a los que implementa la Contratista.

Mantener bajo revisión constante la actividad con el objeto de mejorar los procedimientos de protección del Medio Ambiente y los de Seguridad e Higiene en el trabajo.

Asegurar que las responsabilidades sobre protección del medio ambiente sean comunes a todos los encargados de las distintas áreas intervinientes.

El Contratista de las Obras elaborará y presentará el PGA para aprobación de la Inspección el PGA antes del comienzo de cualquiera de las tareas contratadas en el área de los trabajos, incluyendo tareas de replanteo. Este PGA será de aplicación durante todo el plazo de obra. El PGA planteará lineamientos específicos para el gerenciamiento ambiental de las actividades relacionadas a la construcción de todas las obras involucradas en el Proyecto RER encomendadas al Contratista, y contendrá todas las medidas específicas de Mitigación Ambiental (prevención, corrección, compensación y seguimiento) que permitan garantizar la ejecución de los trabajos con el mínimo impacto ambiental. El PGA admitirá las adaptaciones que resulten necesarias, tanto por parte del Contratista como de los organismos de fiscalización, tanto sectorial como ambiental, a nivel nacional, provincial o municipal. En cuanto a los Antecedentes del PGA, son de aplicación obligatoria para el Contratista los siguientes documentos, cuyos contenidos se consideran mínimos y deberán ser ampliados, los mismos se enumeran en orden cronológico de elaboración, pero no indica prelación ni omisión de conceptos o planes, ya que todos se considerarán incluidos en el PGA del Contratista. Los documentos que se establecen como antecedentes del PGA, y definitorios de contenidos mínimos, son los siguientes:

Plan de Gestión Ambiental del Estudio de Impacto Ambiental del Programa RER

Plan de Gestión Ambiental del Pliego de Especificaciones Técnicas de Pliego Licitación de las Obras

Contrato de Elaboración de Proyecto Ejecutivo y de Ejecución de las Obras

De los Mecanismos de Control del Plan de Gestión Ambiental

El Plan de Gestión Ambiental de las Obras será presentado a la Dirección de Obra para su evaluación y aprobación previa al inicio de cualquier tarea de obra, incluyendo replanteo de obra. La Dirección de Obra tendrá a su cargo el control técnico y administrativo de los trabajos, y corresponderá a la misma ejecutar los controles pertinentes a través de un cuerpo de Inspectores de obra.

81

Documento DNIP RER

La Dirección de Obra tendrá a su cargo la Dirección Técnica y Administrativa de las obras fijadas en los Pliegos de Contratación de las Obras y estará facultada para exigir el cumplimiento de todas las disposiciones que considere necesarias o convenientes a fin de asegurar la fiel aplicación de las normas del contrato, especificaciones técnicas y la buena ejecución de los trabajos. La Dirección de Obra fiscalizará además la calidad de los materiales y de la mano de obra, la marcha de los trabajos, el cumplimiento de las demás obligaciones contractuales y a esos efectos cumplirá el mismo horario de labor que el Contratista. La actuación de la Dirección y la certificación de obras no eximen al Contratista de su responsabilidad directa por la correcta ejecución de los trabajos conforme a las reglas de su ciencia, arte u especialización. La Dirección tendrá libre acceso sin aviso previo a las plantas centrales y depósitos del Contratista. Estudios ambientales a cargo del Contratista El Contratista de las Obras tendrá a su cargo las siguientes tareas relacionadas con el manejo ambiental de las obras:

Plan de Gestión Ambiental, la cual incluye la detección de cada una de las tareas factibles de generar impactos sobre el ambiente que deban ser mitigadas, monitoreadas o controladas, definiendo planes específicos de manejo y ejecución de cada una de las tareas y/o aspectos ambientales involucrados

Evaluación subjetiva y objetiva (monitoreos, certificados, otros), permanente, con la periodicidad que el PGA defina, en obra de todas y cada una de las tareas ejecutadas, la forma de ejecución y el manejo de los residuos y emisiones generados por las obras.

Evaluación permanente de las condiciones de Seguridad e Higiene en obra,

Elaboración de ajustes del PGA según se detecte acorde los cambios en la ejecución de las obras, acorde los resultados de las evaluaciones y monitoreos ejecutados en obra, acorde requerimiento de la Dirección de Obra.

Acorde aprobación de la Dirección de Obra, aplicación y actualización del PGA. Previo al inicio de las Obras, el Contratista deberá realizar el Estudio de Información Ambiental del Sitio aplicando la metodología de Investigación del Tipo Fase I, acorde las normativas vigentes dictadas por la Autoridad de Aplicación, APrA. Este tipo de investigación, del Tipo Fase I, tiene como propósito identificar la presencia o posibilidad de presencia de COMPUESTOS DE INTERÉS (CDI). En caso que la Investigación del Tipo Fase I arroje resultados positivos sobre la presencia o posibilidad de presencia de CDI, el Contratista deberá ejecutar una Investigación del Tipo Fase II que permita determinar y delinear la extensión, vertical y horizontal, del área o áreas potencialmente afectada/s por la presencia de CDI. En todos los casos que los resultados fueran positivos para la presencia de CDI, el Contratista deberá implementar todas las acciones de remediación que acuerde con la Autoridad de Aplicación.

82

Documento DNIP RER

Instancias de Participación Ciudadana La Autoridad de Aplicación en materia ambiental en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires, Agencia de Protección Ambiental (APrA) establece, para los proyectos o programas CON RELEVANTE EFECTO AMBIENTAL (ver respuesta punto 9.0. Estudios Ambientales realizados), que deberá celebrarse una Audiencia Pública en los términos dispuestos por la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En dichos términos se efectúo la Audiencia Pública correspondiente al Programa Red de Expresos Regionales el día 29 de abril de 2016 en el Centro Cultural San Martín Sala “C” ubicado en la calle Sarmiento 1551, y los resultados de la misma constan el Expediente EX–2015–18049187–MGEYA–APRA, de la Agencia de Protección Ambiental (APrA). Por otra parte, dentro del Pliego de Especificaciones Técnicas de las Obras del Pliego de Licitación de las Obras, se establece en el capítulo de Protección del Ambiente, que el Contratista de las Obras deberá implementar ACCIONES DE CONSULTA, INFORMACION Y/O DIVULGACION A LA COMUNIDAD. En este sentido, se establece que el Contratista deberá planificar e implementar Planes de Comunicación a la Comunidad de todas aquellas tareas que puedan generar afectación de servicios o molestias a la comunidad en general. También se define que, previo al inicio de los trabajos y previo a la instalación de los obradores, se informará de manera clara, veraz y oportuna a las Autoridades, a las Entidades civiles involucradas y a la Comunidad sobre los alcances y métodos constructivos y operativos y sobre la gestión ambiental de la obra. En general, dentro de las condiciones predefinidas, se establece que la información a divulgar deberá contener, como mínimo, lo siguientes puntos:

características de la obra,

cronograma de actividades,

modificaciones de accesos a las viviendas o locales,

recomendaciones a peatones,

desvíos de tránsito,

períodos de trabajos normales y extraordinarios,

medidas de precaución para la comunidad,

forma de canalización de denuncias y/o sugerencias,

otros que el Contratista y su Responsable consideren relevantes,

otros a consideración de la Dirección de Obra. El Contratista, con aprobación de la Dirección de Obra, establecerá los canales adecuados para difusión de información y recepción de reclamos (teléfono, fax, correo electrónico y/o página web), mediante los cuales el público interesado pueda realizar todo tipo de consultas o manifestar inquietudes que serán analizadas por el Representante Ambiental del Contratista y por la Dirección de Obra. El Plan incorporará una campaña de información mediante volantes, cuya entrega será periódica y gratuita por personal del Contratista según la modalidad “casa por casa” a lo largo de la traza de la obra a los propietarios afectados directamente por las obras, y de las calles adyacentes. De considerarlo necesario, las comunicaciones también se harán a través de medios locales (radios AM, FM, diarios).

83

Documento DNIP RER

El Contratista comunicará a las autoridades, vecinos, empresas u organismos que posean instalaciones próximas a la obra o que se vean directamente afectados por las mismas, con la suficiente anticipación a las obras que se ejecutarán en los días subsiguientes. Durante la ejecución del contrato, se mantendrán registros documentados y actualizados de la totalidad las comunicaciones realizadas. Marco legal ambiental aplicable El Proyecto abarca un ámbito jurisdiccional, por lo que se debe tener en cuenta la normativa ambiental vigente en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la de la Nación. Las obras a ser financiadas deberán poseer la licencia ambiental correspondiente y deberán ser inspeccionadas y supervisadas a fin de asegurar el cumplimiento de la normativa vigente en materia ambiental, los planes de manejo ambiental aplicables y las recomendaciones de las autoridades de aplicación respectiva, si las hubiere. A continuación se enuncian las normas a las que deberá ajustarse desarrollo de las obras:

JURISDICCION NACIONAL

NORMA DESCRIPCIÓN

Constitución Nacional

Art. 41. Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras, y tienen el deber de preservarlo. El daño ambiental generará prioritariamente la obligación de recomponer, según lo establezca la ley. (…)

Ley N° 25.675 Ley General del Ambiente. La Autoridad de Aplicación es la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable.

Ley N° 25.688 Régimen de Gestión Ambiental de las Aguas.

Ley N° 21.836 Protección del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural.

Ley N° 25.743 y Decreto N° 1.022/04

Protección del Patrimonio Arqueológico y Paleontológico. Determina que son las provincias las que tienen la facultad exclusiva de crear sus organismos de control.

JURISDICCION CIUDAD DE BUENOS AIRES

NORMA DESCRIPCIÓN

Constitución CABA

En general. En particular: Art. 41. Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras, y tienen el deber de preservarlo. El daño ambiental generará prioritariamente la obligación de recomponer, según lo establezca la ley. (…)

Ley N° 6 Ley de Audiencia Pública

Ley N° 1.777 Ley Orgánica de Comunas

Ley N° 13.064 y Decreto N° 2.186

Ley de Obra Pública

Ley N° 123 y Decreto N° 222/12

Ley de Procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental

84

Documento DNIP RER

Ley N° 2214 Ley de Residuos Peligrosos

Ley 3056 (Ampliación de ley 2548)

Promoción Especial de Protección Patrimonial

Ley 2548 Promoción Especial de Protección Patrimonial

Ley 1227 Ley marco de protección del patrimonio tangible

Ley 449 Código de Planeamiento Urbano

Estudio de Impacto Ambiental El presente proyecto tiene certificado de aptitud ambiental otorgado por el APRA mediante Exp – 2015 – 18049187-MGEYA – APRA de fecha 23 de junio. Se adjunta en Anexo 4 el Estudio de Impacto Ambiental presentado oportunamente.

85

Documento DNIP RER

ANEXO 1 – CRYSTAL BALL

Crystal Ball Report - Forecasts

Simulation started on 1/23/2018 at 14:30:40

Run preferences:

Number of trials run 1.000

Extreme speed

Monte Carlo

Random seed

Precision control on

Confidence level 95,00%

Run statistics:

Total running time (sec) 0,19

Trials/second (average) 5.254

Random numbers per sec 131.342

Crystal Ball data:

Assumptions 25

Correlations 0

Correlated groups 0

Decision variables 0

Forecasts 1

Forecasts

Summary:

Entire range is from 14,6% to 50,8%

Base case is 23,6%

After 1.000 trials, the std. error of the mean is 0,1%

Statistics: Forecast values

Trials 1.000

Mean 24,1%

Median 23,3%

Mode ---

Standard Deviation 4,5%

Variance 0,2%

Skewness 1,33

Kurtosis 6,22

Coeff. of Variability 0,1887

Minimum 14,6%

Maximum 50,8%

Range Width 36,2%

Mean Std. Error 0,1%

Percentiles: Forecast values

0% 14,6%

10% 19,3%

20% 20,4%

30% 21,4%

40% 22,3%

50% 23,3%

60% 24,2%

70% 25,5%

80% 27,3%

90% 30,0%

100% 50,8%

End of Forecasts

86

Documento DNIP RER

Crystal Ball Report - Forecasts

Simulation started on 1/23/2018 at 14:35:03

Run preferences:

Number of trials run 1.000

Extreme speed

Monte Carlo

Random seed

Precision control on

Confidence level 95,00%

Run statistics:

Total running time (sec) 0,14

Trials/second (average) 7.005

Random numbers per sec 140.107

Crystal Ball data:

Assumptions 20

Correlations 0

Correlated groups 0

Decision variables 0

Forecasts 1

Forecasts

Summary:

Entire range is from 14,7% to 31,2%

Base case is 23,6%

After 1.000 trials, the std. error of the mean is 0,1%

Statistics: Forecast values

Trials 1.000

Mean 23,8%

Median 23,7%

Mode ---

Standard Deviation 2,7%

Variance 0,1%

Skewness -0,0517

Kurtosis 3,06

Coeff. of Variability 0,1133

Minimum 14,7%

Maximum 31,2%

Range Width 16,5%

Mean Std. Error 0,1%

Percentiles: Forecast values

0% 14,7%

10% 20,3%

20% 21,6%

30% 22,5%

40% 23,1%

50% 23,7%

60% 24,4%

70% 25,2%

80% 26,0%

90% 27,1%

100% 31,2%

End of Forecasts

87

Documento DNIP RER