CuprinsIntroducere: 1. Transportul Marfurilor cu nave maritime.......................................................1 2. Nave tip Cargou..............................................................................................3 Capitolul I: CARACTERISTICI TEHNICE 1.1 Caracteristici tehnice....................................................................................5 1.1.2. Sisteme de osatur.................................................................................51.1.3. Deadweight............................................................................................7 1.1.4. Maini....................................................................................................7 1.1.5. Viteza. Autonomie.................................................................................8 1.2 Corp metallic.................................................................................................8 1.3. Instalaii de punte ......................................................................................11 1.3.1 Instalaia de ancorare.............................................................................11 1.3.2. Instalaia de guvernare..........................................................................12 1.3.3. Instalaia de salvare...............................................................................13 1.3.4. Instalaia de manevr-legare.................................................................14 1.3.5. Acionarea electric a capacelor de magazii.........................................15 1.3.6. Instalaia de ncrcare cu bigi...............................................................16 1.4. Instalaii de maini......................................................................................17 1.4.1. Motorul principal i diesel generatoarele.............................................17 1.4.2. Instalaia de rcire.................................................................................18 1.4.3. Instalaia de combustibil.......................................................................19 1.4.4. Instalaia de evacuare gaze....................................................................20 1.4.5. Instalaia caldarinelor............................................................................201.5 Evaluarea stabilitaii initiale n cazuri tipice de ncarcare ...........................21 1.5.1. Stabilitatea iniial...............................................................................21 1.5.2. Calculul diferitelor situaii de ncrcareale navei.................................23 1.6 Succesiunea operatiunilor in rezolvarea calcului de stabilitate si asieta.......25 Capitolul II: PREGATIREA, VERIFICAREA SI UTILIZAREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGATIE PE TIMPUL VOIAJULUI 2.1. Descrierea si exploatarea girocompaselor..................................................26 2.1.1. Descrierea girocompasului kurs 4.......................................................27 2.1.2. Exploatarea girocompaselor................................................................31 2.2. Descrierea si exploatarea Lochului............................................................33 2.2.1. Descrierea Lochului............................................................................33 2.2.2. Exploatarea Lochului..........................................................................34 2.3. Descrierea si exploatarea sondei ultrason..................................................35 2.3.1. Principiul msurriiadncimilor cu sonda ultrason...........................36 2.3.2. Compunerea sondei ultrason..............................................................38 2.4.Descrierea si exploatarea pilotilor automati..............................................39 2.4.1. Pilotul automat Anschutz...................................................................39 2.4.2. Pilotul automat Sperry........................................................................40 2.5 Aplicatii ale radarului in navigatia maritima..............................................41 Capitolul III: EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM PREGTIREA NAVEI I A MARFURILOR PENTRU NCRCAREi 3.1. Anunul de sosire a navei in port..............................................................43 3.1.2. Libera practic....................................................................................433.1.3. Notice of readiness...........................................................................44 3. 1.4. Canceling date (data rezilierii).........................................................45 3.2. Incarcarea si stivuirea marfurilor pe nava................................................45 3.2.1. Obligaiile armatorului.......................................................................45 3.2.2. Cargo-plan(planul de incarcare).........................................................47 3.2.3. Mate' s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiter)......47 3.2.4. Stivuirea (storage)..............................................................................48 3.3. Stalii, Contrastalii, Demurage si Despach ...............................................49 3.3.1 Stalii....................................................................................................49 3.3.2. Modul de calcul al staliilor.................................................................50 3.3.3. Documente care stau la bazacalculrii staliilor .................................52 3.3.4. Contrastaliile......................................................................................53 3.3.5. Demurage...........................................................................................53 3.3.6. Despatch money.................................................................................53 3.3.7. Rata de despatch/demurrage..............................................................53 3.3.8. Decontarea despatch-ului i demurrage-ului. ....................................54 3.3.9. Descrcarea mrfurilor n portul de destinaie...................................54 Capitolul IV: CARACTERIZAREA ZONELOR DE NAVIGATIE 4.1 Caracterizarea generala a zonelor de navigatie pe relatia de transport:......55 4.1.1 Port Kiel..............................................................................................55 4.1.2 Marea Baltica.......................................................................................59 4.1.3 Port Turku.............................................................................................61 4.2 Planificarea rutei de mars:..........................................................................65 4.2.1Considerente generale ale etapei de planificare a voiajului...................65 4.2.2 Procedee pentru stabilirea drumului de urmat......................................67 4.2.3 Considerente economice ale voiajului..................................................684.2.4 Documentatia de planificare a marsului navei.....................................71 4.2.5 Passage plan.........................................................................................78 Capitolul V: 5.1 Elemente specifice de oceanografie si meteorologie a Marii BalticeAnexeIntroducere1.Transportur marfurilor cu nave maritime Dezvoltarea economica inregistrata desocietatea umana in ultima perioada,a implicat o crestere fara precedent a comertului mondial , a traficului, a materiei prime necesare industriei,minereuri,carbine,petrol si agriculturii(ingrasaminte chimice si alte produse chimice), Participarea activa la diviziunea muncii a impulsionat schimbarile de valori materiale dintre tarile aflate in diverse zone geografice,participarea conferita reprezentand o necessitate a epocii moderne,o conditie care asigura procesul economic si social al fiecarei natiuni. La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri,in crestere anualaveriginoasa,transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atat cantitativcat si ca operativitate si aceasta nu numai pentru ca transportul pea pa este mai iesftin ci mai ales din cauza diversificarii si caracterul tot mai complex alschimburilor comerciale internationale. Marile si oceanele formeaza o punte delegatura trainica,eficienta si necesara intre tarile lumii,mai mult decat atat,tarile continentale isi dezvolta prin mari lucrari artificiale reteaua de ape naturale in cai navigabile spre ai prelungi transportul pea pa cat mai adanc in interiorul continentelor si prin canale , pana la portile marilor intreprinderi continentale. Ca urmare flotele maritime de transport au cunoscut in perioada interbelica, o crestere vertiginoasa a tonajului global., insotita de diversificareatipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-constructiva,tonaj unitar marit,cresterea vitezei pe mare , introducerea automatizarii in functionarea instalatiilor de bord,cresterea securitatii navelor angajate in expeditiimaritime, in orice zone navigabile ale oceanului mondial. Transportul maritim este mijlocul cel mai economic fata de celelalte tipuri de transporturi(cai ferate,aeriene),aceasta fiind calculate fie la costul global fie la tona transportata, dar mai ales la t/mila.El dispune de o gama foarte variata de nave conventionale si specializate cu capacitate unitare variind de la cateva sute de tone deadweight(tdw) pana la marile mineraliere 100.000 300.000 tdw , vrachiere de 25.000 150.000 tdw si petroliere de 100.000 500.000 tdw. In ultimele decenii , in constructiile de nave maritime s-au cunoscut diverse tendinte din care rezulta preocuparea continua a specialistilor de a raspunde exigentelor privind calitatile nautice ale navelor raportate la optimizarea rularii fluxului mondial al marfurilor.Astfel, de la navele conventionale s-a trecut la diversificare , ajungandu-sela constructia de nave multifunctionale , dupa care sa revina la constructia denave specializate. In cele ce urmeaza este prezentata dezvoltarea flotei mondiale pe tipuri de nava in perioada 1992 1994.Asa cum rezulta din cifrele de mai sus ,se observa ca expansiunea cea mai mare oare transportul maritime containerizat ata in capacitate dar si ca numar de nave. 2.Nave de tip cargou. Cargou sau cargobot este denumirea unei nave destinatetransportului de marfuri uscate in vrac sau marfuri ambulate sau neambalate. Cargouri pentru marfuri generale: Cargourile care transporta mai multe tipuri de marfuri se numesc cargouri pentru marfuri generale. Cargourile pentru marfuri generale sunt cele mai raspandite nave maritime de transport , avand deplasamentul deadweight cuprins intre( 50030000)tdw.Datorita caracterului lor,marfurile generale creeaza dificultati in operatiunile de incarcare-descarcare , fapt pentru carese recurge la modulizarea lor prin :pachetizare;paletizare;containerizare. Cargouri specializate : In afara cargourilor pentru marfuri generale,se intalnesc cargouri specializate , destinate transportului unei anumite categorii de marfuri, dupa cum urmeaza: -nave pentru cherestea,pentru material lemons; -nave cerealiere, pentru transportat cereale; -neve frigorifice, pentru transportat marfuri perisabile; -nave mineralier , pentru transportat minereuri; -nave bulk-carrier,pentru transportat marfuri in vrac; -nave portcontainer, pentru transportat marfuri containerizate; -nave portbarje, pentru transportat barje; -nave roll-on\ roll-off, pentru transportat vehicule rutiere. Amenajarile interioare si aspectulexterior pot diferi de la o nava la alta prin : amplasarea compartimentului de masini; numarul, marimea si amplasarea suprastructurilor; numarul si dimensiuneamagaziilor de marfuri; numarul de punti si pereti; forma exteremitatilor pupa siprova , sistemul general de osatura;instalatiile pentru incarcat si descarcat marfuri (bigi,macarale).Cargourile sunt prevazute cu suprastructuri continue sau razlete si dispunn de spatii mari pentru depozitarea marfurilor.Sistemul general de osatura al cargourilor poate fi transversal sau combinat.Viteza economica a cargourilor este de (12.20 Nd) fiind obtinuta ,de regula,cu ajutorul motoarelor cu aprindere prin compresie(Diesel), lente sau semirapide,care antreneaza elice cu pale fixe. Compartimentul de masini poate fi amplasat la pupa , central sau in prova navei.Capitolul I : CARACTERISTICI TEHNICE Nava este de tip cargou multifuncional, construit n conformitate cu regulile registrului de clasificare Germanisher Lloyd. Cargoul multifuncional este nav maritim autopropulsat destinat transportului diverselorcategorii de mrfuri,vrac, ambalate si in containere. Nava prezentat are o capacitate de 7500 tdw, cu lungimea maxim de 129,45 [m]. n mod frecvent, se construiesc cargouri multifuncionale cu Mdw >7000 tdw, ntruct acestea permit efectuarea operaiunilor de ncrcaredescrcare ntr-un timp convenabil.1.1 Caracteristici lungimea la plin ncrcare lungimea ntre perpendiculare limea navei nea de construcie pescajul navei Deadweigh Viteza 1.1.2. Sisteme de osatur Sistemulgeneral de osatur utilizat n construcia acestei nave este combinat i prezint urmtoarele particulariti: planeele de fund sunt cu dublu fund construit n sistem de osatur longitudinal (specific navelor mijlocii i mari); planeele de bordaj si dublu bordajse construiesc n sistem de osatur longitudinal; puntea principal, construit n sistemde osatur longitudinal; Cargoul este prevzut cu suprastructuri rzlee (teug, castel central, dunet). De asemenea, dispune de spaii mari de depozitare a mrfurilor, containere pe punte i cabine pentru echipaj. Nava va fi prevzut cu dublu fund si dublu bordaj pe toat lungimea sa. Cargoul prezentat are varianta de construcie cu compartimentul de maini la pupa. S-a ales aceast variant de construcie avnd n vedere urmtoarelavantaje: linia de arbori este mult mai scurt; consecine: centrarea liniei de arbori se realizeaz mai uor; se uureaz operaiunile de ncrcare-descrcare a mrfurilor d124,5 [m]LPP = 122,44 [m] B d = 7,15 [m] Dw = 7.500 [tdw] v = 15,5 [Nd] = 15,85 [m] D = 10,15 [m]magaziile navei, care nu mai sunt fracionate de compartimentul de maini. probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei, care s scoat din funciune sau s perturbe funcionarea mainilor principale de propulsie este mai mic; concentrrile de tensiuni, provocate de ncovoierea general a corpului, la capetele postamentelor mainilorprincipale de propulsie sunt mai mici; Dispunerea compartimentului maini la pupaprezint i unele dezavantaje: limea mic i formele fine ale seciunilor transversale depupa creeaz dificulti la amplasarea mainilor i agregatelor auxiliare, precum i a instalaiilor aferente mainilor principale de propulsie; la navigaia n balast, echilibrarea asietei este mai dificil; pe mare agitat n punte apar tensiuni de compresiune lafel de mari ca i n cazul dispunerii compartimentului de maini n zona de mijloc. Dezavantajele menionate mai nainte pot fi nlturate prin utilizarea judicioas a spaiului destinat compartimentului maini (platformele pe care se monteaz agregatele auxiliare i instalaiile aferente mainilor principale de propulsie se pot amplasa etajat); amplasarea corespunztoare a tancurilor de combustibil, de ap potabil i de balast; adoptarea unui sistem de osatur adecvat pentru puntea i fundul navei, puternic solicitate. Nava este prevzut cu dou magazii de marf, cu lungimi ntre 52,185 [m] i 38,955 [m] i limea de 8.9 [m] i containere pe punte. n picul prova i picul pupa se gsesc dou turi de balast iar n dublu fund si dublu bordaj tancuri suplimentare pentru balast, combustibil greu, motorin, ulei, scurgeri, etc. La pupa peretelui presetupa sunt amplasate picul pupa, compartimentul mainii de crm, compartimentul pompei de incendiu de avarie, precum si tancurile de ap dulce. Suprastructura pentruamenajri este dispus la pupa navei. Sunt prevzute, de asemenea, un catarg combinatde semnalizare i pentru radar pe puntea etalon i un catarg de semnalizare pe puntea teugii. n scopul efecturii operaiunilor de ncrcare-descrcare, cargoul este dotat cumacarale. 1.1.3. Deadweight Deadweight-ul n ap de mare (greutate specific 1,025) vafi de aproximativ 7500 t la pescajul de plin ncrcare de 7,15 [m] Deadweigt-ul include astfel: tancuri piesele de rezerv suplimentare fa de cerinele societii de clasificare echipaj i pasageri, bagajele acestora provizii Deadweigt-ul stipulat n contract va fi corectat corespunztor greutii implicate de: utilaje auxiliare i modificri deagregate dup contractare (exceptnd piesele de rezerv suplimentare fa de cerinele societilor de clasificare)modificri cerute de societatea de clasificare i alte autoriti, suplimentar fa de cerinele pe care contractul este bazat. 1.1.4. Maini Aceste caracteristici au fost determinate n urma calculului de rezisten la naintare: Motor principal Tip motor: MAN B & W tip S35MC marfa i apa de balast combustibilul, uleiul de ungere, apa dulce i apa de alimentare dinTuraie: 173 [rot/min] Numr cilindri: 7 Puterea maxim continu (MCR) 4440 [KW] sau 6040,81 [CP] Elicea este de tip monolit cu patru pale din nichel, aluminiu i bronz.Caldarine O caldarin cu combustibil lichid, capacitate de aproximativ 15 tone/or la o presiune de 17 bari, o caldarin recuperatoare cu o capacitate maxim de o ton/or.1.1.5. Viteza. Autonomie Viteza navei la plin ncrctur , pescaj 7,15 metri, cu corpulnavei curat, n ap adnc, linitit, intensitatea vntului nu mai mare de 3 grade pe scaraBeaufort i valuri de gradul 2 Douglas, va fi de aproximativ 15,5 noduri. Autonomia maxim a navei este de 10000Mm cu o toleran de 12%, avnd n vedere starea mrii, vitezamedie, consumul de combustibil i starea corpului, n condiii acceptabile de navigaie, cu un echipaj la bord de 32 persoane. 1.2. Corpul metalic a) Sistemul de construcie n construcia corpului s-a adoptat sistemul transversal de osatur cu excepia dublului fund n magaziile nr.1, 2 i 3, care este conceput n sistem longitudinal. Ramele i curenii gurilor de magazii la ambele puni au reazeme intermediare la mijlocul magaziilor, sub forma de cadre duble din table sudate. Distanele intercostale suntde 600 mm n picuri, 700 mm nCM i magazia 1 i 720 mm n rest. b) Structura prova Extremitatea prova este prevzut cuun bulb de etrav din table fasonate, fiind prevzut cu o nervur central din profil Tsudat i ntrit cu brachei orizontali dispui la jumtatea nlimii dintre stringheri. Pova are n PD un perete de ruliu i doi perei transversali cu decupri pentru limitareasuprafeelor libere lichide. Peretele de coliziune se extinde de la fundul naveila puntea principal, iar osatura lui este format din montani simpli orizontali i montani cadre verticali n dreptul gurii de la magazia nr.1. c) Structura pupa Forma pupei este de tip crucitor. Etamboul i pintenul de susinere al crmei sunt constituitedin table fasonate, sudate. Osatura bordajului este format din coaste dispuse lafiecare interval, table lacrimare i un stringher. n bolta pupei coastele sunt dispuse radial. Osatura fundului este alctuit din varange din tabl cu platband la marginea liber, dispuse la fiecare interval de coast. Osaturii punii principale i a plafonului picului pupa se compune din traverse simple dispuse la fiecare coast; n boltapupei traversele sunt dispuse radial. Puntea principal are un curent n PD i doi cureni laterali din profile sudate. Plafonul n PD este prevzut cu un perete de ruliu.Pentru trecerea axului crmei este prevzut o pies forjat de ntrire.d) Crma Crma este de tip semisuspendat cu un singur bol ncastrat. Construcia este sudat i etan, avnd nervuri de ntrire verticale i orizontale. e) Chila de ruliu Chila deiu este o construcie sudat alctuit dintr-un profil cu bulb prins cu sudur discontinu de o platband, care la rndul ei este sudat la corpul navei prin intermediul unei dubluri continue. f) Dublul fund Nava are dublu fund extins pe toat lungimea ei. n regiunea compartimentului maini, dublul fund are nlimea de 1450 mm de la LB. Osatura este alctuit din varange dispuse la fiecare coast, iar n regiunea central sunt prevzutegrinzi longitudinale nalte care au rol de lonjeroane ale postamentului motoruluiprincipal. n PD este prevzut un suport central continuu ntrit corespunztor. n plafonul dublului fund, care este orizontal, sunt practicate guri de vizitare nlate care asigur accesul n tancuri i coferdamuri. Pentru ntreinerea compartimentului maini, la pupa sunt prevzute puuri de drenaj. Pe restul lungimii navei, dublul fund are o nlime de 1300 mm de la LB. Plafonul este orizontal i extins pn la bordaj. Osatura dubluluifund este format dintr-un suport central n PD, doi supori laterali etani care limiteaz tancurile de balast, longitudinale din profil cu bulb la plafon i fund i varange pline. Varangele sunt dispuse la trei intervale de coast, cu excepia mijloculuifiecrei magazii, unde sunt montate dou alturate ncorespondena cadrului ntrit. Pentru accesul n dublu fund sunt practicate guri de vizit la nivelul plafonului; de asemenea, sunt prevzute puuri de drenaj pentru colectarea apei, n fiecare magazie. g) Puntea principal Este continu de la pupa la prova, avnd deschideri largi pentru gurile celor patru magazii i o deschidere n regiunea sahtului maini. Osatura punii se compune din traverse simple dispuse la fiecare interval de coast, traverse radiale din bolta pupei, traverse ntrite la capetele gurilor de magazii, traverse cadru la mijlocul magaziilor, cureni de punte. Ramele longitudinale i traversele sunt construite din inim cu platband sudat. Accesul de pe puntea principal n magazii este asigurat prin guri de vizit plasate n apropierea pereilor transversali etani. Forma deschiderilor gurilor de magazii la coluri este eliptic. n ngroate. h) Puntea intermediar Este continu i are deschideri largi n zona magazir de mrfuri. Osatura punii este compus din: traverse simple dispuse la fiecare interval de coast, traverse ntrita la capetele gurilor de magazie, traverse cadru la mijlocul magaziilor, cureni n PD i cureni laterali de-a lungul gurilor de magazii. Accesul n cal este asigurat prin guri de vizit plasate n apropierea pereilor transversali etani. Forma deschiderilor gurilor de magazii la coluri este eliptic. Puntea intermediar este orizontal i situat la cota prova suprastructurii, tablele punii principale sunt7200mm de la LB. i) Suprastructura Suprastructura amplasat la pupa navei are cinci etaje cu nlimea de 2,5 m, fcnd excepie primul etaj, care are nlimea de 2,55 m. Cona ei este din oel, sudat n ntregime. Pereii interiori ai suprastructurii vor fi executai din tabl de oel gofrat, de grosime 3 mm i 4 mm (etajul I). Etajul I puntea principal cu cabine pentru marinari, sala de mese echipaj, sala de mese ofieri, spaii tehnologice se extinde din bord n bord. Etajul II puntea duneta cu cabine pentru ofieri main, practicani, club ofieri i club echipaj nu se extinde din bord n bord, formnn culoar pe puntea suprastructurii n ambele borduri. Etajul III puntea brci cu cabine pentru ofieri punte se extinde din bord n bord. Etajul IV puntea A cu salonulcomandant i secund se extinde din bord n bord. Etajul V puntea de navigaie cu timoneria, cabina radio, sala hri i cabina pilot se extinde parial n lime. 1.3. Instalaipunte 1.3.1. Instalaia de ancorare Nava este dotat numai cu instalaie de ancorare prova, care const n: a) b) trei ancore de tip Spek a cte 3060Kg fiecare, din care una va fi de rezerv; dou lanuri de punte, calibru 50,avnd lungimile de 250m cel din Bb i 275m cel din Tb. Capetele lanurilor din c) pu sunt prinse de cte un declanator pe puntea principal; dou nri de ancorare cu gulere debordaj turnate i tuburi din tabl sudate; d) dou stope de lan cu urub i rol de ghidareentru lan, care servesc la ghidarea lanului de ancor pe nav i spre vinci i la meninereancorelor la post. Pentru mrirea siguranei, stopele sunt prevzute cu cte un dispozitiv de botare a lanului; e) un vinci de ancor acionat electric; vinciul are dou barbotine, dou frne cu band i doi tamburi laterali de manevr. Vinciul are urmtoarele caracteristici: viteza de virare a lanului: 9,32 m/min; calibrul lanului: 52 mm; traciuea nominal la barbotin: cca. 11,275 daN; traciunea nominal la tambur: cca. 8000 daN.1.3.2. Instalaia de guvernare Maina crmei este electrohidraulic, instalat n CM. Momentul maxim dezvoltat de maina crmei este de 40 tmla unghiul de band maxim 35. Maina asigur bandarea crmei dintr-un bord n altul la un unghi de 35 ntr-un timp ce nu depete 28 secunde. Limitatorii mecanici ai unghiului deband, montai pe main, decupleaz alimentarea electric a pompelor. Comanda mainii crmeiface electric din timonerie. Acionarea de avarie se face cu ajutorul unei pompemanuale montat n compartimentul mainii crmei. Piesele componente sunt astfel asamblate nct permit demontarea lor uoar n vederea nlocuirii. Axul crmei este executat din oforjat. Trecerea etan a axului din puntea platform este asigurat cu rulment axial. npartea superioar este fixat de maina crmei o piuli care asigur sprijinirea axial. Crma fi de tip suspendat, semicompensat, cu profil hidrodinamic n continuarea formeietamboului. Suprafaa safranului este de aproximativ 16,5 m2. 1.3.3. Instalaia de salvare ntregul echipament de salvare al navei corespundecerinelor Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii pe Mare. a) Brcile de salvare Nava este echipat cu dou brci de salvare din aluminiu, una cu motor, n Tb, pentru38 de persoane, iar alta cu acionare manual, n Bb, pentru 40 de persoane. b) Plute icolaci de salvareNava este echipat cu dou plute de salvare pentru 12 persoane fiecare, fiind astfelasigurat salvarea a peste 50% din echipaj. n componena echipamentului de salvare mai intr: veste de salvare corespunztoare echipajului plus dou buci de rezerv i opt colci de salvare, din care: doi cu geamanduri luminoase, semnal cu fum i cu saule; doi cu geamanduri luminoase; doi colaci obinuii; doi cu saule de salvare plutitoare. c) Gruile brcilor de salvare Gruile brcilor de salvare sunt de tip gravitaional, nconstrucie cheson sudat, asigurnd lansarea brcilor la un unghi de band de 15 i la unghi de asiet de 10. Gruile sunt prevzute cu un dispozitiv de tragere a brcii la bord pentru ambarcarea echipajului. Declanarea gruilor se face simultan cu ajutorulunui dispozitiv cu cioc de papagal. d) Vinciurile gruilor de salvare n fiecare bord va fi instalat cte un vinci electric pentru gruile brcilor de salvare, funcionndcu curent alternativ. Fiecare vinci este prevzut cu un dispozitiv de frnare, iar ncaz de avarie acionarea vinciului se poate face manual.1.3.4. Instalaia de manevr-legare Vasul este dotat cu instalaie de manevr-legare compus din:a)baba dubl sudat 4 buci amplasate simetric fa de PD, pe puntea teug i pe puntea prinb)baba simpl sudat 12 buci amplasate simetric fa de PD, pe puntea teug i pe puntea pral;c) d)role de ghidare 250 12 buci amplasate simetric fa de PD, pe parapet n prova i pupa;de ghidare amplasate astfel: 1 buc. nar de ghidare prova pentru canalul Panama montat n extremitatea prova n parapet; 6 buc. nri 300 amplasate simetric fa de PD n ppet; 4 buc. nri de ghidare lateral pentru canalul Panama amplasate n parapet; 1 buc. nar de ghidare pupa pentru canalul Panama montat n extremitatea pupa n parapet;e) platforma co pentru parm 8 buci amplasate simetric fa de PD astfel: - 4 buc. pe pea teug i puntea suprastructurii; - 4 buc. amplasate la montaj conform indicaiilorcomisiei de recepie; f) tamburii pentru cabluri de oel 18 29 amplasai astfel: - 2 tamburi pe puntea teug simetric fa de PD; - 2 tamburi pe puntea principal simetric fa dePD; g) 1 tambur pentru cablu 38, amplasat n PD, amplasat n prova vasului pe puntea principal n PD;h) un cabestan de manevr de 5t, amplasat n PD, acionat electric, cu urmtoarele caracteristici: - traciunea la tambur 5t; - viteza de rulare n sarcin 16 m/min. Manevraprova se va executa cu tamburii de manevr ai vinciului de ancor, iar manevra pupacu cabestanul de manevr. Parmele i cablurile ce intr n dotarea navei pentru instalaiade manevr-legare sunt: - 4 cabluri de legare dublu flexibil din oel 26x6x24 160/BgS/Z, L = 180 m/buc; - 1 cablu de remorc dublu flexibil din oel 36x6x24 180/Bg S/Z, L = 200 m/buc; - 6 parme de manevr 56, L = 180 m/buc. 1.3.5. Acionarea electric acapacelor gurilor de magazii Pentru manevra capacelor, care nchid gurile de magazii de pe puntea principal, se folosete instalaia de acionare hidraulic. Instalaia se compune din: a) centrala pompe capace mecanice; b) partea de comand; c) partea deexecuie; d) tubulatura aferent. Centrala pompe capace mecanice este amenajat ntr-uncompartiment separat pe puntea principal, iar sursa de energie o constituie un grup electrohidraulic dublu, care trimite uleiul sub presiune n circuit. Centrala este nclzit de un radiator. Partea de comand este format din distribuitoarele manualemontate pe rama fiecrei guri de magazii, care se deservesc de pe punte. Partea deexecuie este format din cilindrii hidraulicimontai pe capace i care ridic sau coboar capacele, efectund operaia de deschidere sau chidere succesiv a magaziilor, pe puntea principal. 1.3.6. Instalaia de ncrcare cu bigi Instalaia este destinat pentru operaiuni de ncrcare descrcare la patru guri de magzii i se compune din opt bigi cu sarcina la crlig de 3-5tf fiecare. Bigile pot lucra n singular cu sarcina la crlig de 3 sau 5tf sau cuplate, cu sarcina la crlig de3tf. Btaia maxim n afara bordului pentru lucrul cu bigile cuplate este de 5m. Toatebigile sunt amplasate pe catarge portal. Gaiurile de siguran folosite cnd bigile lucreaz cuplate sunt executate din cabluri de oel prevzute din loc n loc cu manoane. Gaiurile de manevr, acionate manual, se compun din materiale din lemn prinse la vrfurile bigilor i la parapet prin intermediul unor capete de gai, din cablu de oel. Parma ce formeaz palanul este din cablu 22 mm. Palanele de balansin sunt formate dinblocuri cu role pe buce, cu ochei fr vrtej i cablu 18 mm. Bigile pot fi blocate pentu lucru n orice poziie pe orizontal i vertical n limitele zonelor de lucru. Fiecare big este deservit de vinciuri etane la apa cu urmtoarele caracteristici: Putere electromotor [KW] Fora de traciun e Fora static [tf] Viteza de ridicare [m/min] Alimentare Masa [kg][tf] Un vinci de sarcin Un vinci de balansi n 3 0,5 3 11 380V-50Hz 628 32/16/5 3 45/21/9 380V-50Hz 2400Vinciuriledebalansinacionateelectricrealizeazbascularea bigilor fr sarcin la crlig. Toate vinciurile sunt amplasate n casa vinciurilor i n pupa punii teuge.1.4. Instalaii de maini 1.4.1. Motorul principal i diesel generatoarele Motorul caracteristici: putere maxim: 6000 CP; 4413 KW turaia: 430 rpm; numr cilindrii: 6; cosum specific: 0,20653965 Kg / Kwh. principal este de tip MAN cu urmtoareleEchipamentul motorului principal const n: volant; virorcuaciuneelectric,cucomandelectricportativ la 24V; pompa de injecie combustibil; filtru pentru aerul de supraalimentare; cuzinet de mpingere ncorporat n motor; turbosuflante de supraalimentare; rcitorde aer de baleiaj; pompe multiple pentru ungerea cilindrilor; tubulatura de gaze de eapament ntre cilindrii i turbosuflante; tubulatura de combustibil, ulei, ap, iaer montat pe motor; regulator centrifugal de siguran; dispozitiv de lansare cu aercomprimat; regulator Woodward; sistem de comand blocat cu telegraful mainii i dispozitiv pentru ntoarcerea arborelui; dispozitiv pentru reglarea manual a turaiei; detector de cea de ulei n carter, Graviner; robinet pentru montarea aparatului pentruridicarea diagramelor de indicator; dispozitiv pentru controlul i calibrarea injectoarelor; complet de instrumente de msur instalate pe motor.Energia electric la bord este asigurat de 3 DG uri de 750 KWA fiecare, amplasate nCM i de un DG de avarie amplasat n ruful central. Controlul i distribuia energiei electrice se face de la TBD amplasat n CM.1.4.2. Instalaia de rcire Sistemul de rcire al MP este format din: 1. circuitul dercire cu ap de mare MP 2. circuitul de rcire cu ap dulce a cilindrilor i turbosuflantelor MP 3. circuitul de rcire cu ap dulce a pistoanelor MP 4. circuitul de rcire cuap dulce a injectoarelor 5. circuitul de prenclzire MP. 1.4.3. Instalaia de combustibil Instalaia de combustibil cuprinde urmtoarele agregate i urmtorul echipament : ou pompe de serviciu pentru separatoarele de combustibil greu ; un purificator autocuritor, cu descrcare automat, pentru combustibil greu ; dou clarificatoare autocure, cu descrcare manual, pentru combustibil greu (unul de rezerv), avnd posibilitateade a dubla separatorul de motorin ; un separator (purificator clarificator),ocuritor, pentru motorin, cu descrcare automat ; patru prenclzitoare pentru separatoar; dou pompe primare ; tubulaturi i armturi ; tancuri de rezerv, decantare, consum etc. ; tancuri etalon pentru MP i DG.n instalaie se utilizeaz dou feluri de combustibil : combustibil greu, pentru motorul principal i caldarina cu arztor i motorin, pentru diesel generatoare, motorul principal la pornire, manevre sau cnd urmeaz o revizie a injectoarelor i motocompresor.Motorul principal va fi pornit i manevrat cu motorin. Pentru comutarea alimentriimotorului principal pe combustibil greu, naintea pompelor primare a fost instalatun recipient de amestec cu o valvula cu trei ci de alimentare cu combustibil greu i motorin. Alimentarea MP este asigurat de dou pompe primare (una de rezerv). naintea motorului principal sunt instalate prenclzitoarele finale (unul de rezerv), al cror consum de aburi este reglat de valvula termoregulatoare. Tancurile de consum combustibil greu i de decantare sunt echipate cu : valvul de umplere, valvul de consum cu nchidere rapid i acionare de la distan, sticl de nivel cu robinet sau cu autoncere, preaplin echipat cu vizor, semnalizator de nivel maxim, serpentin de nclzire cu valvul termoregulatoare, robinet de golire i aerisire. 1.4.4. Instalaia de evacuare gaze Instalaia servete la evacuarea gazelor arse de la motorul principal, diesel generatoare, motocompresor de avarie, caldarina cu arztor, motopompa avarie. Petraseul tubulaturii de evacuare a gazelor de la motorul principal se instaleaz ocaldarin recuperatoare. Aceasta joac i rolul de tob de eapament i stingtor de scnteiutnd funciona i fr ap. Diesel generatoarele sunt prevzute cu tobe deeapament stingtoare de scntei. Evacuarea de la motocompresor este racordat la tubulatura de evacuare a unui DG. Tobele de eapament sunt prevzute cu dopuri de scurgere. Pe tubulaturile de eapament sunt prevzute compensoare de dilataie i brri de fixare cgarnituri de azbest. Tubulaturile de evacuare a gazelor sunt confecionate din tabl de oel i prevzute cu izolaie termic.1.4.5. Instalaia caldarinelor Instalaia caldarinelor cuprinde urmtoarele agregate iechipamente : caldarin cu arztor ; caldarin recuperatoare; dou pompe de alicaldarinei cu arztor ; dou pompe de circulaie pentru caldarina recuperatoare ; uncondensator ; ba cald ; un tanc control. Caldarina cu arztor funcioneaz cu combustibilgreu. Este echipat cu un regulator automat de nivel, care poate asigura urmtoarele funciuni : alarm nivel maxim ; decuplarea pompei de alimentare ; cuplarea pompeide alimentare ; alarm nivel minim ; oprirea arztorului. Caldarina cu arztor este de tip acvatubular, vertical, cu debitul de aburi de 1000 Kgf/h i presiunea de lucru de 7 Kgf/cm2.c1 =Caldarina recuperatoare utilizeaz gazele de evacuare ale motorului principal. Arerol de stingtor de scntei i tob de eapament pentru motorul principal i poate funcionafr risc complet goal. n calitate de colector de aburi se va folosi caldarina cu arztor. Reglarea debitului de abur se face automat n funcie de consum. Reglajul automatal debitului este asigurat de ctre un traductor de presiune montat pe tubulaturade consum care poate comanda o valvul cu servomotor cu trei ci care dirijeaz apa de alimentare. Debitul de aburi al caldarinei recuperatoare este de 900 kgf/h i presiunea de lucru de 7 kgf/cm2. 1. 1.5 Evaluarea stabilitaii initiale n cazuri tipice de ncarcare 1.5.1. Stabilitatea iniial Stabilitatea iniial este caracterizat de nalea metacentric :1 C 1+ B CWMG = BK + MB GKCota centrului de caren poate fi scris sub forma:BK = c1 Tunde: - T, pescajul navei - D, nlimea de construcie - B, limea navei - c1, este un coeficient ce depinde de coeficentul de finee bloc CB i coeficientul de finee al plutirii CW - Benson recomand pentru determinarea lui c1 relaia:MG B Kc1 =1 1 = = 0,533 CB 0,78 1+ 1+ 0,89 CWBK = 0,527 7,15 = 3,839 [m]Raza metacentric transversal, se poate scrie sub forma:c iB B 2 MB = 12 C B dunde: - ciB, este un coeficient ce depinde de coeficientul de finee al plutirii CW i formele navei. Normand recomand pentru calculul coeficientului ciB urmtoarea relaie:c iB = 0,894 C 2 + 0,096 Wc iB = 0,894 0,87 2 + 0,096 = 0,772c iB B 2 0,772 15,85 2 MB = = = 3,013 12 C BT 12 0,78 7,15[m]Pentru nave normale de transport, ordonata centrului de greutate a corpului, suprastructurilor, rufurilor, amenajrilor i instalaiilor, mai puin instalaia de propulsie, c3 se poate lua ntre 0.68 0.73. Valorile mai mari sunt valabile pentru navelemai mici. Ordonata centrului de greutate: GK=c3DGK = 0,68 10,15 = 6,090 [m]MG = BK + MB GKMG = 3,839 + 3,013 6,090 = 0,762[m]0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000 0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000 680e5aa0c709f2ed6166f3a421873bf0136bf1ee25d35b29aa2e02881202911f3d02e3594621b226a867f41622ac6ee557b22881b86 1df5a8ec38140fc90301895450df00be40a883436cc7db27d0515c69234900604a3c8d5a220a7a7eb89bb7888d01dd772cf0e58212 58b0e0613121c2a5ac8b447c6f2266aeee1235df51fabcc8421a69e1ad5133d4848ee8c890ac9768a2c91461800d19a389b67707ea2 1.5.2. Calculul diferitelor situaii de ncrcare ale navei 54a65a2aa57bb12904d9aa62f699bfe2494fbbd312a20a7324742c307c847b81a3eaeae41193b092c2bb3fb7dc94038a0f0e86e12e2 1cb0036d47ac81bcf2a2b2daab6995ef21ce4a27ce8d71ca36518308e7d202837d3b02215baeb6c63e2c606a4bd2c78a28228456d2781259448451033fbfcfeff4018282890282828280427e120050dd0000000056a90441434144c008030500014f1c004ce8000000004 Pentru diferite tipuri de nave, lugimi si clase exista urmatorii coeficienti statistici: Coeficientul de utilizare al deplasamentuluiCU = W T la CWLPentru acest tip de nav: CU=(0.7 0.75). Vom adopta CU=0.702 => WT = 11679,18 [t] a) Coeficientul de pondere al rezervelorCr = Prez WT . Acesta depinde deautonomie si de viteza. Considernd o autonomie A=8= 15.5 knts adoptm Cr=0.1. = WT + 0 =11679,18ez = 1095.495 [t] PU = 7104.5 [t] 1. 100% PU , 100%z Pu 3479,18 t Z0 1095,495 t ZPr 7104,5 t ZGu 7.21004 m 7,15 m 3,757 m 10.000 mile marine si o vitez V[t] WT = PU + Prez 0 = 3479,18 [t] PrPrez Masa: 11679,18 [t] 0 PreM r 3.090 M d 6.325 M Zb 3,011679,18 t ZG6.090 M h0,582 m2. 100% PU , 10% Prez Masa: 10693,23 [t] 0 Prez Pu 104,5 t ZGu 10693,2 t ZG 3 3. 0% PU , 100% Prez Masa:,18 t Z0 1095,495 t ZPr 0 t ZGu 4574,675 t ZG 7.210 m37 m h 6,664 m 3,045 m 1,613 m 2,44 m 7.21 m r 0 3.094 3,2 m 6.59 m 3,46 m 1 0,17 m 73479,18 t Z0 109,549 t ZPr 5 74574,675 [t] 0 Prez Pu 3479r 3.090 m d 6.325 m Zb 5.8m d 0 6.32 m Zb 5 6.48 m h4. 0% PU , 10% Prez Masa: 3588,73 [t] 0 Prez Pu 3479,18 t Z0 109,5495 t ZPr 0 t ZGu 3588,73 t ZG 7.210 m r 3.090 m d 6.325 m Zb 7.014 m h 8,38 m 2,441 m 1,3 m 2,666 mTabel centralizator: 11679,1 1 2 3 4rd 7,15 6,59 3,045 2,441zB 3,75 7 3,46 1 1,61 3 1,3zG 6,17 9 6,48 4 5,83 7 7,01 4h 0,582 0,177 2,44 2,6668 3,004 10693,2 3 4574,67 3,25 6,664 3588,73 8,381.6 Succesiunea operatiunilor in rezolvarea calcului de stabilitate si asieta Cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord pe magazii , loturi ,greutati si porturi de descarcare Pe baza cargoplanului se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta , in care se va urmari o 17417x2323r btinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei asiete convenabile.Daca aceste doua elemente nu satisfac cerintele planul va fi refacut. Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte Sa asigure o buna stabilitate pe timpul voiajului bazandu-se pe principiul ca Sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima Printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor luandu-se in consideratiemarfurile cu indice de stivuire mic sa fie incarcate sub cele cu indice de stivuire mare si sa aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala si proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare.Se va acorda oatentie deosebita compatibilitatii marfurilor Capacitatea volumetrica sa fie folosita cat mai judicios pentru ca pierderea de spatiu In fiecare port de operarese vor pune la dispozitia operatorilor cat mai multe guri de prin stivuire sa fie minima magazie in scopul reducerii timpilor de stationare in portOperarea in porturi sa se faca fara manipulari suplimentare de marfa si fara a Repartizarea longitudinala a marfurilor trebuie sa fie uniforma functie de volumulcompromite stabilitatea navei. fiecarei magazii pe intreaga lungime a navei evitandu-se aparitia de forte taietoare mari in structura de rezistenta a navei In plan transversal marfurile trebuie stivuite simetric fata de axul longitudinal pentru Printr-o stivuire judicioasa sa se reduca la minim materialele de amaraj siseparatie Cargoplanul trebuie sa aiba un inalt grad de flexibilitate astfel incat sa faca fata a se evita aparitia momentelor de torsionarefrecventelor modificari ce apar in practica pe timpul operarii navei La baza intocmirii cargoplanului stau urmatoarele documente a. lista de incarcare- documentul prin care incarcatorul face cunoscute Comandantului navei marfurile ce urmeaza a fi incarcate si caracteristicile ce intereseaza procesul de transport ,ca numarul documentului de transport denumirea marfii greutatea marfii indicele de stivuire numarul de colete clauze contractuale scurta descriere a marfii portul dedestinatieb. ordinul de imbarcare (mate's receipt) este documentul intocmit de incarcatorpentru fiecare lot de marfa in parte in scopul organizarii unui control sistematic al tuturor marfurilor incarcate la bord. Cap II PREGATIREA, VERIFICAREA SI UTILIZAREAECHIPAMENTELOR DE NAVIGATIE PE TIMPUL VOIAJULUI2.1. Descrierea si exploatarea girocompaselor 2.1.1. Descrierea girocompasului kurs 4 Este un girocompas pendular avand tensiunea de alimentare 3x 120V, 330 Hz,prin convertizor de la reteaua bordului 50 Hz. Are un sistem de urmarire cu traductor rezistiv, sistem de repetitoare cu transmisie sincrona in selsine, racitecu apa distilata, centrarea girosferei se realizeaza cu o bobina de centrare. Sistemul de urmarire a dispozitivului de amplificator magnetic de corector automat al erorii de viteza, avand temperatura de functionare a lichidului de sustinere egala cu 39C plus , minus 2C. Elemente componente : -girocompasul propriu-zis ;-convertizorul ; -blocul de alimentare si pornire ; -blocul sistemului de urmarire (de amplificare) ; -blocul de inregistrare si introducere a corectiei de la distanta ; -blocul de alarma ; -pompa de racire ; -cutia de distributie a repertitoarelor ; -repertitoare de relevare si de drum. Girocompasul propriu-zis (mama)Girocompasul are rolul de a sustine si de a alimenta elementul sensibil formatdin : suport, pansament, vasul suport, corectorul. Pansamentul se fixeaza in punte iar suportul se fixeaza de postament prin intermediul unei cremaliere. Suportul este alcatuit din urmatoarele componente: -fereastra;-cutie de legaturi; -intrerupatorul de iluminare; -intrerupatorul sistemului deiluminare rapida; -intrerupator pentru cuplarea sistemului de racire. De acest suport se fixeaza vasul suport, care va sustine sfera de urmarire si girosfera. Vasul suport este confectionat din tabla de alama. In interior este izolat cu ebonita. In partea dinspre pupa are fereastra pe care este marcata linia de credinta. La partea inferioara este prevazut cu o greutate de fonta. Vasul suport se inchide etans cu capacul vasului suport confectionat din acelasi maerial. In interiorul vasului suport se introduce lichid de sustinere forma din: -13 litri de apa distilata; -2 litri de glicerina (se foloseste pentru obtinerea unei anumite densitati); -14,5 grame de borax (se foloseste pentru conductibilitatea electrica); -15 mililitri de formol. La interior, fixata de capac se gaseste serpentina de racire, format din teava de cupru. De asemenea, in nteriorl vasului suport segaseste sfera de urmarire, in interiorul careia se introduce girosfera. Girosfera este o sfera realizata din tabla de alama. Ea este formata din doua calote, sianume calota inferioara si calota superioara. La exterior este acoperita cu ebonita. Se inchide ermetic si se introduce hidrogen. Pentru alimentarea elmentuluidin interior, pe corpul girosferei se gasesc mai multi electrozi polari (EP). Acesti electrozi sunt realizati din carbune in amestec cu ebonita. In interiorulgirosferei se gasesc doua giromotoare. Giromotorul este un motor asincron trifazat cu rotorul in scurt circuit, la nivelul statorului. Statorul este realizat din miez magnetic, in care este introdusa infasurarea trifazata din cupru pur. Rotorul contine miez magnetic, format din tole. La exteriorul rotorului se gasestetorul. Giromotoarele sunt fixate intre ele la 90 cu un antiparalelogram. In interiorul girosferei se mai gasesc dispozitive de bobinaj si centrare. Tot ininteriorul girosferei se toarna ulei pentru ungerea rulmentilor. Girosfera pluteste in lichid in sfera de urmarire. Sfera de urmarire este construita din tablade aluminiu formata tot din doua calote, inferioara si superioara, acoperita cuebonita la interior si exterior. Pe geamul de la sfera de urmarire este tras uncerc care marcheaza planul orizontal. Pe corpul sferei de urmarire se gasesc electrozi corespunzatori celor de pe girosfera si poarta aceeasi denumire. Sfera deurmarire este sustinuta de sapte brate, realizate din bare de bronz cu ebonita,prin care se face si alimentarea. Cele sapte brate se prind intr-o piesa, numita piesa cilindrica. La faza a lll-a, se folosesc doua brate. Sfera de urmarire este sustinuta de o tija (teava de cupru), acoperita cu ebonita si prin care treccablurile de alimentare. Pe tija se gaseste fixat colectorul. La exteriorul suportului se gaseste o centura. Pe capacul vasului suport se gasesc urmatoarele: termostatul de racire; -fise cu borne; -termostatul de desemnalizare; -orificiicu dopuri; -doua manere de ridicare care se fixeaza de un trepied; -corectorul automat al erorii de viteza (alcatuit din doua discuri si corpul colectorului); selsin orizontal; -selsin transmitator al corectorului; -o gura de nivel; -rozele; -diagrama de introducere a corectiei; -indicator de scara gradata. Vasul se fixeaza de suport prin doua inele cardanice. Blocul de alimentare Blocul de alimentare este alcatuit din urmatoarele componente:-trei ampermetre pentru controlul curentilor pe faze; -comutatorul de alimentarela retea; -comutatorul de cuplare a excitatiilor a micromasinilor; -in interior, pe capac, motorul de semnalizare al bateriei curentilor difazati , sigurante de protectie. Blocul de inregistrare Blocul de inregistrare este compus din: -becsemnalizare aleatoare curenti; -voltmetru pentru controlul tensiunii (120v); -bec semnalizare a sistemului de urmarire; -bec semnalizare a temperaturii lichidelor de sustinere; -miliampermetru pentru controlul intrarii girosferei; -buton pentru introducerea corectiei de la distanta; -fereastra pentru citirea drumuluipe roze; -orificiu pentru sincronizare; -buton pentru sincronizare; -fereastra pentru citirea drumului pe diagrama; -fereastra pentru citirea diagramei de drum.In interiorul blocului inregistrator se afla: selsin receptor, discul cadranului, tamburul canelat, caruciorul penitei de drum, penita de drum, penita cadranelor, ghidaje, motoras de timp, tambur de antrenare a diagramei, tambur colector,tambur debitor, curea, selsinul receptor al contorului, tambur al latitudinii, indicator de timp. In interiorul sistemului de urmarire se afla: motor de urmarire, selsin transmitator, al sistemelor de repetitoare, intrerupatorul sistemuluide urmarire, amplificatorul magnetic, transformator de semnalizare, rezistenta.Repetitoarele de drum si de relevare contin: roze, potentiometre de reglare a luminii si dispozitive de sincronizare. Blocul de alarma contine: bec pentru semnalizarea sistemului de urmarire, sirena pentru semnalizarea acustica a lichiduluide sustinere, bec de semnalizare a curentilor. Pompa de racire este formata dinpompa de racire propriu zisa, si motorul pompei. Apa distilata trece in circuitinchis, prin doua serpentine. Motor asincron trifazat 120V-330Hz. Convertizorul contine un motor de antrenare si un generator sincron trifazat si regulatorul automat de turatie. 2.1.2. Exploatarea girocompaselor Inaintede pornire: -se verifica blocurile instalatiei; -se verifica sigurantele; -se verifica blocul de amplificare; -se verifica distributia repertitoarelor; -se puncomutatoarele pe pozitia 0, inclusiv intrerupatorul la sistemul de urmarire; -se verifica nivelul lichidului de sustinere cu ajutorul unui bastonas din lemn (1,2 cm sub capac); -verificarea nivelului apei distilate la pompa; -punem corectorul la 0; -verificarea becurilor de iluminare semnalizare; -oprim pompa de racire din intrerupator daca are, daca nu decuplam sigurantele; -se introduce tensiune din tabloul aparatelor. Din momentul pornirii se verifica si se regleaza: -verificarea semnalizatorului de temperatura al lichidului de sustinere; -introducemo hirtiuta intre contactele sirenei de semnalizare a temperaturii, pentru ca este sub 37C (ca sa nu deranjeze) si se urmareste cresterea temperaturii. La apropierea temperaturii la 37C se scoate hirtiuta si se cere sa se opreasca sirena; daca nu se opreste, se regleaza contactul inferior la termostat. Se lasa sa creascatemperatura pana la 45C, cand sirena trebuie s sune din nou. Daca nu, se va regla contactul superior, dupa care se cupleaza pompa de racire. -se verifica functionarea motorului pompei; -temperatura lichidului trebuie sa scada si sa se mentina la 39C. Daca nu se mentine se regleaza contactele termostatului pana cand se mentine constant la 39C.In continuare se regleaza pozitia in inaltime a girosferei: -se face verificareapozitiei ecuatorului pe girosfera, care trebuie sa fie l nivelul cecurilor trasate pe sfera de urmarire (+,-2mm). Daca diferenta este mai mare trbuie centrataprin modificarea densitatii lichidului de sustinere prin adaugarea lichidului deglicerina pentru a ridica girosfera, si apa distilata pentru scadere. Densitatea normala trebuie sa fie 1,043 gr/cm3. Nu se adauga mai mult de 10-15 gr. glicerina si nici mai mult de 100-150ml apa. Operatia nu se repetamai mult de trei ori. Se verifica si se regleaza conductibilitatea electrica a lichidului de sustinere: -la pornire curentii au 4,1-4,3A, dupa ce girosfera s-a centrat trebuie sa scada la 0,6-0,8A. Pentru scaderea conductibilitatii se adauga apa pentru cresterea conductibilitatii se adauga borax. Boraxul se dizolva in apa distilata incalzita la 50-60C. Nu se adauga mai mlt de un gram. Nu se repeta mai mult de trei ori. Odata pe an lichidul de sustinere se schimba si se curata electrozii. Verificarea si reglarea sistemului de urmarire: -cuplam intrerupatorul sistemului de urmarire dupa 4 ore de la pornire; -sincronizam repetitoarele; -verificam sensibilitatea sistemului de urmarire, adica se verifica sincronizarea sferei de urmarirecu girosfera; -se cronometreaza timpul de revenire cu 90 (unghi de decalaj), timpii trebuie sa fie cuprinsi intre 14-17 secunde, de regula timpii trebuie sa fieegale. Daca timpii nu se incadreaza in valorile respective, se regleaza rezistenta semireglabila cu ploturi. Oprirea girocompasului: -se intrerup comutatoarele; -se scot tensiunile din tablourile aparatelor; -se fac verificari inaintea unei reporniri; -reaprovizionam piesele de rezerva. Se calculeaza cu formula: g=A+ gA se determina prin controlul deviatiilor. RpvTd=arctgB/D RpvTd calculat=RpvTdmasina; diferenta celor doua este A.2.2. Descrierea si exploatarea Lochului 2.2.1. DESCRIEREA LOCHULUI Lochul hidrodinamic este format din: un aparat central; bloc de pornire; repetitoarele; cutiade distributie a repetitoarelor; spada lochului; dispozitiv cu robineti. Aparatul central este format din: -corectorul cu care se regleaza lungimea tijei; -parghia principala; -contacte; -resort; -corectorul A,B; -conoid; -reductor de viteza; -indicator de viteza; -motor de viteza; -selsinul transmitator de viteze; -motorul de timp; -selsinu transmitator al distantei parcurse; -mecanism orologic;-controlul de distanta; -indicator pentru controlul turatiei; -bec de iluminarede semnalizare a functionalitatii turatiei; -dispozitiv de integrare (con de frictiune, rola de frictiune, carucior). Traductorul principal este format din corpul traductorului si membrul mare/mic.Dispozitivul cu robineti contine doi robineti principali, doi robineti de purjare, robineti de egalizare a presiunii, spada locului, si valvula spadei. Instalatia hidraulica este formata din: spada, valvula, conducte de aductiune, discul robinetului si traductorul hidrodinamic. Tabloul de alimentare si prnire este format din: comutator de cuplare la retea, comutator de cuplare a convertizorului, comutator de alimentare a motoraselor si comutator al repetitoarelor. Lochul magnetohidrodinamic In componenta acestuia intalnim: spada, blocul de alimentare, blocul de calcul (transforma tensiunea cu viteza si se alimenteaza cu 50Hz), blocde afisaj numeric (afisajul vitezei), bloc de afisaj analogic (2mAh- 0Nd; 10mAhA- 25Nd) si bloc de tranzitie(selsine transmitatoare). 2.2.2. EXPLOATAREA LOCHULUI Se pune in functiune si se opreste dupa ce nava iese din port. Se verifica urmatoarele: blocurile instalatiei; contacte, sigurante, becuri; comutatorul sa fiein 0; se deschide valvula spadei si se lasa spada la apa; se deschid robinetii;se verifica sa nu curga apa; se deschid robinetii de egalizare a presiunii si se inchid robinetii de purjare; se alimenteaza lochul si se inchid treptat robinetii de egalizare a presiunii; se verifica indicatorul de viteza (sa fie la 0, daca nu se regleaza) din lungul tijei; se verifica pozitia corectoarelor A si B; verificam daca mecanismul orologic functioneaza corect; verificam turatia motorului din timp in timp (16rot/min); se sincronizeaza repetitoarele intre ele. Oprirea lochului:deschiderea robinetului de egalizare a presiunii; asteptam sa indice 0; intrerupem alimentarea; se ridica spada, se inchide robinetul valvulei si robinetul principal; se unge spada cu vaselina. 2.3. DESCRIEREA SI EXPLOATAREA SONDEI ULTRASONRefractia este propietatea oscilatiilor acustice de a-si modifica directia de propagare la trecere dintr-un mediu in altul cu viteza de propagare diferita. sini/sin r = c1/c2 = c2/c3 = = cn /cn+1 ; r= unghi de refractie Directivitatea reprezinta propietatea oscilatiilor acustice de a se propaga directiv in linie dreapta. Campul acustic este un cilindru. = lungimea de unda (= c/f D= dimensiunea sursei x= distanta de directivitate In functie de anotimp vom avea doua moduri de propagare a oscilatiilor acustice la aproximativ 4 densitate maxima. Sondele ultrason sunt aparate de navigaie cu care se msoar adncimea apei. La funcionarea sondelorultrason st principiul msurrii timpului scurs ntre emisia unei oscilaii acustice i recepia acesteia dup ce a parcurs spaiul pe direcia nav fundul mrii i napoi la nav. Oe acustice sunt oscilaii mecanice ce se propag n mediu fluid. Spaiul n care se propagacestea se numete cmp acustic. n funcie de poziia sursei de oscilaie n mediu i dimensile acesteia cmpul acustic poate fi sferic sau semisferic. n funcie de raportul dintre direcia de oscilaie i direcia de propagare, oscilaiile acustice pot fi longitudinale (direcia de propagare se suprapune cu direcia de oscilaie) sau transversale. n cazul apei de mare sepropag oscilaiile longitudinale. Funcie de frecven oscilaiile pot fi infrasunete (f (16 Hz) sunete (16 Hz ( f ( 16 KHz) , ultrasunete (f ( 20 KHz). Proprietile oscilaiilor acustice sunt: Reflexia este proprietatea oscilaiei acustice de a reveni n mediul de provenien la ntlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite de ( , );Refracia este proprietate oscilaiei acustice de a-i schimba mediul i direcia de propagare la ntlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite; Difracia este proprietatea oscilaiei acustice de a ocoli obstacole cu dimensiuni comparabile cu lungimea sa de und ; Interferena reprezint suprapunerea oscilaiilor cu frecvene diferite(f1 f2) i emise din acelai punct sau cu aceleai frecvene (f1 = f2) emise din punctediferite; Directivitatea proprietatea de a se propaga directiv n spaiu. La sondeleultrason se folosesc oscilaii cu frecvene cuprinse ntre 20 KHz i 300 KHz. n procesulde propagare a oscilaiilor prin apa de mare intervin anumii factori de care depinde aceasta: Temperatura ( = f ( T ) ) Presiunea hidrostatic Adncimea ( p = f ( h )) Salinitatea 2.3.1. Principiul msurrii adncimilor cu sonda ultrason Msurarea adncimilor cu sonda ultrason, dup cum am amintit mai sus se bazeaz pe determinarea intervalului de timp necesar undelor acustice pentru a parcurge spaiul dintre emitor fundul mriih i retur.AL DESe consider emitorul i receptorul de unde ultrason dispuse pe carena navei la distanaL unul de altul. Se noteaz adncimea apei de la linia de plutire cu H1 , adncimea sub vibrator cu H i adncimea vibratorilor sub linia de plutire cu h. H1 H H1 = H +h Deci adncimea apei va fi: unde h este cunoscut. Fig. 1 12 H = ( AB ) L22B Din triunghiul ABD rezult:undeAB =c t 22 211H =c tL22H= 1 2 2 c t L2 2L distana dintre vibratori c viteza ultrasunetelor n t timpul apa de mare Din aceast expresie rezult c dac se msoar timpul scurs ntre momentul emisiei i cel al recepidncimea este determinat. Dar distana dintre vibratori fiind mic n raport cu adncimea murat, la sondele moderne folosindu-se un singur vibrator ca emitor i ca receptor, expresia de mai sus devine: 1 H = c t 2 n general sondele ultrason nu msoar direct timpul t ci o funcie a lui, care poate fi msurat cu uurin i precizie. 2.3.2. COMPUNEREA UEI SONDE ULTRASON n cele ce urmeaz vom face descrierea unei sonde ultrason n scopulprezentrii prilor mari componente (blocuri). Pentru nelegerea mai bun a funcionrii sei ultrason, vom face descrierea elementelor sale pe baza schemei bloc, la primul punct, urmnd ca dup aceea s tratm pe larg fiecare element din compunerea acesteia.SCHEMA BLOC A SONDEI ULTRASON Indicatorul (nregistratorul) are rolul de a indica, eventual de a nregistra , adncimea msurat i de a comanda emisia impulsului de ultrasunete, pentru marcarea momentului emisiei. Generatorul de impulsuri are rolul de a produce impulsuri de nalt frecven n nfurarea vibratorului de emisie.GIIAIn Vibratorul de emisie are rolul de transforma impulsurile electrice de nalt frecven n impulsuri ultrasonore (de a transforma energia electric n energie acustic). VE VR Vibratorul de recepie - are rolul de a transforma impulsurile ultrasonore reflectate n semnal electric (de a transforma energia Fig. 2. acustic n energie electric). Amplificatorul - are rolul de a amplifica semnalul electric obinut de vibratorul de recepie, la valoarea necesar indicatorului sau nregistratorului.2.4. DESCRIEREA SI EXPLOATAREA PILOTILOR AUTOMATI 2.4.1. Pilotul automat Anschutz: este un pilot de tip electronic. Exista mai multe variante de piloti Anschutz. Pilotul standard, realizat pe patru module poate fi: -de intrare; -de calcul;-de alarma; -de comparatie; -indicator. Optional, pilotul mai poate fi prevazutcu un bloc amplificator pentru limitarea determinarii unghiului de carma. Se poate cupla cu orice tip de girocompas, inclusiv cel magnetic. Pentru cuplajul cu girocompasul Sperry este nevoie de un bloc adaptor care sa faca trecerea de la transmisia sincrona in c.c. la cea in c.a. Mentine drumul navei cu o eroare de +,3. Comutatorul regimului de functionare are doua modalitati de functionare: manual si automat. Pe panoul frontal al indicatorului exista fereastra pentru citirearozelor, in centru este butonul pentru introducerea schimbarii de drum in regimautomat, linia de credinta. Se mai afla butonul carma, butonul contra carma, butonul sensibilitate si un potentiometru pentru reglarea iluminarii. In interiorul pilotului automat se afla: in partea de jos a cutiei se afla blocul de calcul;in centrul traductorul de intrare si selsinul receptor giro; transformatorul deiluminare; sirena de alarma; pe axele traductorului se afla camele cu contacte pentru scoaterea din functiune a traductorului integrativ la abatere de +,-10; tensiunea de alimentare 50V, 50Hz sau 60V, 60Hz. 2.4.2. Pilotul automat Sperry Aretrei regimuri de functionare. Pe panoul frontal se afla: -blocul indicator cu blocul de introducere a schimbarii de drum, indicatorul si linia decredinta; -butonul de sincronizare a repetitorului giro; -in jurul rozei -becuride iluminat; -in stanga, sus potentiometru pentru reglarea iluminarii; -fereastra pentru indicatorul numeric al drumului navei; -in dreapta, sus potentiometru pentru reglarea alarmei cu intrerupator de resetare a alarmei si bec pentru alarma; -in spatele usitei butonul pentru reglajul regimului automat; -in stanga limitatorul unghiului de carma; -intrerupator integrativ; -in partea de jos, stanga comutatorul pentru cuplarea sistemului hidraulic de actionare a carmei (a electrovalvulelor); -centrul axiometrul carmei si axiometrul timonei; -dreapta, jos-comutatorul mod de lucru; -jos potentiometru pentru reglarea elementelor; -mai jos sigurantele de protectie. Exploatarea pilotului automat Inaintea alimentarii pilotuluise verifica: -blocurile pilotului; -contactele electrice, becuri, sigurante; -sa nu fie fire desprinse. Se pune comutatorul de lucru pe pozitia ,hand. Se vor efectua urmatoarele: -alimentarea sa fie intrerupta; -indicatorul timonei se pune in pozitia 0; -se verifica daca carma este in axul navei; -se alimenteaza pilotul; -se sincronizeaza repetitorul giro cu girocompasul; -se actioneaza timona intr-un bord si celalalt 5-10 puncte si se verifica raspunsul carmei; -trecerea pilotului in regim autonom; -se pune indicatorul schimbatorului de drum al regimuluiautomat in dreptul drumului pe care trebuie sa-l tina nava; -se regleaza butonul carma, contra carma in functie de starea marii si conditiile de navigatie (cifre mici mare buna, cifre mari mare rea); -se regleaza butonul sensibilitatii in functie de starea marii; -se regleaza butonul de alarma in functie de starea marii; -se cupleaza intrerupatorul integrator; -se trece comutatorul modului de lucruin pozitia giro; -se verifica mentinerea drumului si la nevoie se mai regleazaodata butoanele. 2.5 APLICATII ALE RADARULUI IN NAVIGATIA MARITIMA PREVENIREA COLIZIUNILOR RADARUL nu trebuie privit decat ca un mijloc pentru detectarea altornave, iar pericolul de coliziune in conditii de vizibilitate redusa poate fi determinat doar daca informatia radar este corect interpretata;Nu este suficienta numai detectarea prezentei unei nave RELEVMENTUL SI DISTANTAla aceasta trebuie notate din timp in timp pentru a se constata pericolul de coliziune; Numai in cazul unei plotari anticipate a pozitiilor succesive ale tinteise poate determina cu certitudine derularea unei situatii de coliziune; Informatiile detinute prin utilizarea tehnicilor d eplotare s-au dovedit in majoritateacazurilor deosebit de pretioase atunci cand au fost folosite inainte de efectuarea manevrei de evitare efective; 5.In orice situatie in care vizibilitatea esteredusa trebuie sa navige cu o viteza moderata, perfect adaptata situatiei concrete existente; 6.O utilizare eficienta a radarului in conditii de vizibilitate redusa va mari gradul de siguranta a traficului maritim ASISTAREA ACTIVITATII DENAVIGATIE RADARUL poate furniza informatii pretioase in cazul navigatiei costiere sau a pilotajului in zone diferite (aterizari la coasta); ex: o coasta joasa cu inaltimea ~7 m deasupra nivelului apei poate fi detecatta la dmax = 7 Mm, iarun tarm cu bancuri sau intinsuri nicipoase nu poate fi detectat. INFORMATIA RADAR se prezinta ca o paza afisata pe ecranul tubului catodic care formeaza dispayul radrului; unde emisa de antena radarului poate fi blocata de obstacole de mari dimensiuni si de accea imaginea afisata nu va putea prezenta eventualele tinteaflate in spatele obstacolului; datorita unor astfel de situatii si a faptuluica modului de reflectare a undei radar depinde foarte mult de proprietatile reflexive si inaltimea tintelor intalnite, imaginea de pe display va diferi mult fata de desenul prezentat pe harta de navigatie; de aceea, este foarte important caradarul sa fie utilizat si in conditii de vizibilitate buna pentru a se face ocomparatie a calitatii imaginii afisate si a se putea determina si caracteristicile si parametrii de functionare a echipamentului, in special in cazul manevrelor de intrare / iesire di porturi; realizand din timp o astfel d etestare a echipamentelor radar se va putea naviga insiguranta si in conditii de vizibilitate redusa.IMAGINEA RADAR poate fi stabilizata fata de linia prova, ceea ce in cazul pilotarii navei prezinta avantajul de a vedea imediat daca exista vreun obstacolin calea navei sau in ce bord se afla diversele repere; in cazul stabilizarii imaginii radar fata de directia NORD (prin cuplarea echipamentului radar cu girocompasul), activitatea de navigatie curenta este facilitata prin faptul ca imaginea radar are aceeasi orientare cu linia de coasta trasata pe harta de navigatie.CAP III. EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM PREGTIREA NAVEI I A MARFURILOR PENTRU NCRCARE Pentru ca operarea navei s decurg n conformitate cu contractul de navlosire, este necesar o colaborare a tuturor factorilor implicai i interesai (armator, comandant de nav, ntreprindere de exploatare portuar, ncrctor, agentul navei, agentul ncarctorului,etc.) 3.1. Anunul de sosire a navei in port. Data de sosire a aproximativ a naveiin port (Expected time of arrival-E.T.A.). n baza acestei date, ncarctorul ia msurinecesare ca marfa s soseasc n port naintea navei, portul pregatete utilajele, depozitele asigur fora de munca necesar. Avizarea definitiv. Aceast avizare o face comandantul navei prin intermediul instalatiilor de radioemisie aflate la bord, cu cel putin 24-28 de ore naintea intrarii in port. Avizarea navei pentru ncarcare. n situatia cnd nava ar urma s descarce mai inti n port, avizarea va cuprinde si unele date cu privire la marfurile ncarcate (felul mrfurilor existente la bord i cantitile pe felde marf) pentru a se putea aprecia data cnd nava va fi gata pentru ncrcare. 3.1.2.Libera practic. La sosirea navei in rad, comandantul trebuie s anune organele portuare pentru a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dan. Aprobarea dat deorganele portuare de a opera n portul respectiv se numeste "liber practica". Aceasta se acord dup ce nava a fost inspectat de organele sanitare, vamale si granicereti. n vederea acostrii navei la dan, agentul ntocmete buletinul de pilotaj pe care-l emite "serviciul de pilotaj" n vederea desemnrii unui pilot pentru pilotarea navei.Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice ora din zi i din noapte cu aprobarea Cpitaniei portului. Pilotul l asist pe comandant la manevrarea navei, dndu-i indicatiile necesare referitoare la siguranta navigaiei i manevrelorfr a se substitui n conducerea navei i deci fr a prelua responsabilitile. Taxa de pilj se aplic o singura dat unei nave care sosete n port, indiferent de numarul manevrelor pe care le mai execut pe timpul operatiunilor i se calculeaz n raport de t.r.n.al navei. Dupa obinerea "libere practici portuare" agentul navei l ajuta pe comandantul n ndeplinirea tuturor formalitilor de sosire: depunerea declaraiei comandantului (Captain's Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraiei pentru proviziila bord la vam. Tot cu aceast ocazie comandantul primete formularul "General declaration" prin care i se aduc la cunotina principalele uzane ale portului i regulile de comportare a echipajului pe teritoriul Romniei, pentru a fi prevenite astfel eventualele ncalcri ale legilor romne din necunotina de cauza. Camandantul navei are obligaia ca n termen de o ora de la ndeplinirea formalitilor de sosire s predea Cpitnieortului, prin intermediul agentului navei, urmatoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de nationalitate, certificatul de tonaj, certificatul de bun functionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri,etc.), certificatul de navigabilitate i certificatul bun funcionare a statiei de radio i telegraf. Aceste documente rmn la Capitnia portului pna la plecarea navei. De asemenea,comandantul trebuie s pregtesca nava pentru ncrcare urmrind ca n magaziile acesteia sse afle intr-o asemenea stare nct s se poat prelua marfa fr a-i produce nici un fel depierderi sau avarii. Aceata presupune o stare de curaenie a magaziilor, ventilarea acestora pentru nlturarea umiditaii, o stare de bun funcionare a mijloacelor pentru inchiderea si deschiderea magaziilor, a mijloacelor de ncarcare-descarcare a instalaiilor electrice i de ventilaie.3.1.3. Notice of readiness. Notificarea fcut de comandant ctre ncarcator c nava estegata de ncrcare din toate punctele de vedere se numeste "notice readiness". Din momentul transmiterii "notice of readiness" nava se gseste teoretic la dispoziia incrctorului i orice ntrziere la ncrcare nu mai poate fi pus n sarcina armatorului. Accepea notice-ului reprezint, de regul momentul nceperii scurgerii timpului normat pentru ncarcare . ncrcatorul poate refuza acceptarea "notice-ului" dect dac se constat unele defeciuni la nav din punct de vedere tehnic sau unele carene care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeal, miros) precum i unele interdicii date de autoritaile de stat. La navele de linie nu exist obligaia s se depun "notice of readiness".3. 1.4. Canceling date (data rezilierii) Dac nava sosete nsa la ncrcare dup data maxima, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maxima la care nava se poate prezenta la ncrcare se numete canceling date (data de reziliere). 3.2. NCRCAREA I STIVUIREA MRFURILOR PE NAV ncrcarea efectiv a marfii n naveace de ctre firme specializate n prestaii portuare autorizate in acest scop de administraiile portuare n baza contractelor cu cei interesai direct n ncarcarea i stivuirea mrfurilor pe nav. 3.2.1. Obligaiile armatorului Prezentarea navei la ncrcare trebuie s se fac ntr-un portunde s poat acosta i opera. a) Safe port (port sigur) Un port trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i anume: -din punctul de vedere al condiiilor sale fizico-geografice; -din punctul de vedere al dotarii sale, al bazei sale tehnico materiale; -din punct de vedere social-politic, inelegnd c n portul respectiv nu suntgreve, insurecii, rzboaie civile, etc; -din punct de vedere sanitar si al altor condiii. b)clauza de grev (strike clause). Formularea acestei clauze, aa cum exist ean charter party tip "Gencon", este preluata de obicei n alte chartere tipizate. Dac n momentul declanrii grevei, nava avea ncrcat o parte din marf la bord, atunci armrul poate dispune ca nava s prseasc portul i s completeze spaiul pe parcurs cu alte mafuri, pretinznd navlul convenit numai pentru cantitatea de marf ncrcat. Dac greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanat cnd nava se afla n drum spre portulde descrcare, sau dup acostarea acesteia n portul respectiv i nu nceteaz n termen de 4de ore, primitorul marfii este n drept s reina nava pna la ncetarea grevei (lockoutului sau epidemiei) i terminarea descrcrii pltind armatorului dup expirarea timpuluide stalii 1/2 din demurrage. c)Clauza de nghe (ice clauze) Coninutul acestei clauze, n linii generale este similar n toate charterele utilizate pe plan mondial. n charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul n cazul n care nava nu poate acosta n portul de ncrcare din cauza gheturilor. Dac nava a acostat deja n port, dar exist primejdia imobilizarii navei din cauza gheurilor armatorulpoate dispune ca nava s prseasc portul cu marfa ncarcat parial la bord, percepnd navntreg numai pentru partea de marf transportat.Dac descrcarea mrfii amenint imobilizarea navei in gheturi, comandantul poate lua hotarrea de a prsi portul cu marfa ramas la bord descarcnd-o n cel mai apropiut port sigur. n acest caz armatorul este n drept s perceap navlul ntreg ca i cum ar fi descrcatarfa n portul de descarcare convenit in Ch/p. d)Clauza de rzboi (war risk clause).Potrivit prevederilor acestei clauze, prile contractante sunt n drept s rezilieze contractul de navlosire, in urmatoarele cazuri: -tara sub al carui pavilion navigheaz nava a fost implicat ntr-un rzboi; -ncrctura navei este declarat contraband dei sau este supus, ntr-un fel sau altul, actiunilor inamicului; e)Gata de ncrcare dintoate punctele de vedere. Nava trebuie s fie pus la dispozitie n timpul prevzut prin contract i gata de ncarcare din toate punetele de vedere. Aceasta inseamn c nava s ndeplineasc urmtoarele conditii: -s aiba libera practic; -s fie curat; -s dispun de penal necesar pentru a prelua marfa; -s fie realizat notificarea; -s aib n stare de funciune utilajele de ncrcat i manipulat, hambarele s fie aerisite i s dispun de tot cee necesar pentru a efectua operaiunile de ncarcare i stivuire a mrfii. 3.2.2. Cargoplan(planul de incarcare) Pentru buna organizare a ncrcrii marfurilor pe nav, este necesar ntocmirea unei schie a aezrii mrfurilor pe nav, cunoacut sub numele de cargo-p(planul de incarcare). Dac marfurile care fac obiectul transportului urmeaz a fidescrcate n mai multe porturi, se recomand ca aceatea s fiedispuse n toate hambarele navei, pentru ca manipulrile la descrcare s poat fi realizate ntr-un timp ct mai scurt. La distribuirea marfurilor pe magazii, trebuie s se in seama de mai multe considerente, printre care menionm: a) natura mrfurilor; O seriede mrfuri alimentare, de pild, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele (untul sau brnzeturile, alaturi de petele afumat etc.). n general, mrfurile care emanmirosuri specifice, nu se recomand s fie amestecate. b) raportul dintre greutate ivolumul acestora; c) dimensiunile coletelor i felul ambalajelor; d) rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal. Cargo-planul iniial ntocmit la sosireanavei n port pe baza listelor de ncrcare se modific pe parcursul ncarcarii, n funcie dnecesiti. Trebuie avut n vedere c aceste modificri s nu afecteze buna stabiliatate anavei, securitatea echipajului, conservarea calitii marfurilor i s nu creeze greuti deosebite n porturile de descrcare. Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei. 3.2.3. Mate' s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiter) Primul document care nsoete marfa la incrcarea acesteia pe nav este ordinul deimbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agentul ncarcator, pe unul dintre acestea comandantul semneaz de primirea mrfii, din care cauz acest document mai este cunoscut si sub numele de recipisa primului ofiter (mate's receipt). Printre meniunile caracteristice acestui document sunt: denumirea navei, date privitoare la marfa (denumirea mrfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul dencrcare i portul de descrcare ,expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locuntocmirii documentului i semntura primului ofiter. Ordinul deimbarcare este deci un document a carui principal funcie este cea de a face dovadapreluarii marfii de catre nav. Ordinul de imbarco se nmneaza ajutorului de comandant care rspunde de ncarcarea marfurilor pe nav inainte de inceperea ncrcrii. Dup ncrfiecrei partizi de marf, mputernicitul comandantului trebuie s treac exact cantitatea (volumul) de marf ncrcat n ordinul imbarco ce trebuie semnat de catre comandant. Recipisa primului ofier este nu numai un document care atest preluarea mrfii de catrenav,ci i documentul pe baza cruia incrctorul primete conosamentul. n cazurile n careluarea n primire a mrfurilor, se observ unele defecte ale marfii sau ambalajului,ajutorul de comandant trebuie s fac meniunile necesare n ordinul imbarco i s-i pun setura. ntrucit aceste meniuni se trec apoi i n conosament ele trebuie fcute numai dup ce n prealabil expeditorul marfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a trimite marfa cu defectele constatate pe rspunderea lui. Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild cereale in saci) i mputermicitul comandantului, din cauza ncrcrii dingraba, nu poate ine evidena exact a sacilor ncrcai el va meniona aceast rezerv in orimbarco sub forma de: "said to be...pieces" (dupa calculul expeditorului ... bucai), sau: "number unknown not summed up" cantitatea necunoscut nensumat) aceste rezerve vor apare n mod automat i n conosamentul pe care expeditorul mrfii l primeste dela comandantul sau angajatul acestuia n schimbul ordinului imbarco. Ordinul de mbarcare se ntocmeste n mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesat n procesulde ncarcare i transport. 3.2.4. Stivuirea (storage) Stivuirea reprezint operatiilede repartizare, asezare, fixare i legare a mrfurilor n magaziile navei i n unele cazuri i pe punte.Operaiunea de ncrcarea marfurilor se face de docherii ce aparin ntreprinderii de exploatare portuar sub ndrumarea stivuitorilor i a primului ofiter, ntreaga rspundere pentru o stivuire corecta o poart comandantul. Armatorul nu se poate sustrage de larspundere datorit unei, stivuiri incorecte, pe motiv c un comandant nu poate cunoatemerceologia tuturor mrfurilor incrcate pe nav. Spaiul nefolosit al navei, dup stivuire, se numete spaiul mort (broken space) care se datorete fie stivuirii fie utilizrii unor materiale de stivuire i separare necorespunztoare, ct i constructiei neadecvate a navei (dimensiuni i mod de aezare a gurilor de hambare) fa de structura i specificul mrfurilor ncarcate. 3.3. STALII, CONTRASTALII, DEMURAGE I DESPATCH 3.3.1 Stalii Clauza foarte important a contractelor de navlosire cu voiajul este cea care prevede perioada maxim de timp n care navlositorul trebuie s realizeze operaiile de ncarcare i descarcare, fr nici un fel de penalitate din partea armatorului. n literatura de specialitate aceast perioad este cunoscut sub numele de timp de stalii (laytime sau laydays). Este necesar ca n contractele de navlosire s se precizeze foarte clar momentul din care staliile ncep s curg i ntinderea acestora n timp. Se pune deci problema ce trebuie s nelegem prin nav sosit, adic gata din toate punctele de vedere pentru nceperea operatiunilor. Pentru aceasta nava trebuie s ndeplineasc concomitent urmtoarele conditii: a) s fie pus la dispoziia navlositorului exact n locul stabilit nCh/p. Din aceast cauz, in Ch/p este bine s se precizeze ct mai exact acest loc (un anumit bazin sau sector al portului un anumit cheisi dac se poate chiar i dana de acostare). b) nava s ndeplineasc toate condiiile fizice, tehnice i comerciale necesare pentru nceperea ncrcrii (hambarele s fie curate i aersite, vinciurile i vigiile s fie n bun stare de funcionare, etc) sau descrcrii. c)comadantul sau agentul navei s depun notice-ul n cardul orelor oficiale de lucru iar navlositorul s accepte acest notice fr rezerv. Uzanele portului Constana stabilete c stile conteaz de la orele 14.00 dac notice- ul este nmnat, de ctre comandant sau agentul acestuia n timpul orelor oficiale de birou, nainte de ora 12.00 i de la orele 08.00 ale zilei lucratoare urmatoare, dac notice-ul a fost nmnat dup amiaza, dar tot n cadrul orelor oficiale de birou (pn la ora 16.00 iar smbta pna la orele 12.30). Este indicat deci c n reglementarea acestei probleme parile contractante s in seama i de uzale portuare n principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate dectre ncarctor, exceptnd cazurile cnd n contractul de navlosire (Ch/p) se prevede expres un numr de shiftinguri. n mod normal nava este obligat prin navlul pe care-l primete, s ncarce marfa sau s descarce la o singura dan. Stalii reversibile. Staliile stabilite n baza contractului de navlosire pot fi calculate separat pe fiecare portsau cumulat pe ambele porturi. Atunci cnd staliile sunt calculate cumulat ncrcare/descarcare (pentru ambele porturi) se numesc stalii reversibile. Ele permit o mai eficient folosire a timpului alocat operaiunilor de ncrcare i deci evitarea unor situaii cnd ntr-un port s-a fcut economie de stalii, n alt port timpul alocat a fost depit. Stalii ireversibile. Staliile determinate separat pentru porturi de ncrcare i separat pentru porturi de descrcare se numesc stalii ireversibile.3.3.2. Modul de calcul al staliilor Timpul alocat pentru operarea navei este influenat de normele de ncrcare stabilite n funcie de tipul de nav , de marimea navei ctde felul marfii ce se va ncrca sau descrca, precum i modul de ambalare. a) Stalii calculate pe total nava. Atunci cnd se opereaz un singur fel de marf iar caracteristicile navei sunt bine cunoscute pentru uurarea calculului, se stabilesc stalii petotal nav. b) Stalii calculate pe gura de hambar. La mrfurile generale staliile secalculeaz de regul pe baza normelor de gura de hambar. Acest mod de calcul este mult mai adecvat marfurilor generale intruct o nav cu multe guri de hambar comparativ cu alta de aceeai capacitate, poate fi operat mai rapid, ntreprinderea de exploatare i prestaii portuare putnd sa foloseasca un numar mai mare de echipe i utilaje de descarcare. c) Staliile calculate pe gura de hambar lucrtor (per warkable hatch). Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar,care-1 avantajeaz pe armator, metoda calculului pe gura de hambar lucrtor (per workable hatch) lavantajeaz pe navlositor, ntrucit timpul de stalii nu curge dect pentru hambareleaflate efectiv sub operatii. d) Stalii calculate pe hambarul cel mai mare (daysto count for the higgest hold). Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat nu hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de ncrcare, ci hambaruln care s-a incrcat efectiv cea mai mare cantitate de marf. e) Stalii calculate conform clauzei "zile curgtoare" (runing days). Asemenea clauz se ntlnete n special n porurile mari de minereu de fier, carbune i petrol, unde armatorii i ncrctorii cunoscclar c aceste instalaii portuare lucreaz permanent. f) "Zile consecutive"(consecutive days) g) "Zile lucrtoare" (working, days-WD) Acestea sunt zile cnd se desfoar n modobinuit lucru n portul respectiv. Este clauza cea mai utilizat n practic. h) Staliicalculate conform clauzei "duminicile i srbtorile legale excluse" (sundays and holidays excepted- SHEX); cu trile musulmane aceast clauza se transform n FHEX (freydaysand holidays excepted). i) Stalii calculate conform clauzei "duminicile i srbtorile legale excluse dac nu s-a folosit" (SHX - unless used). j) Stalii calculate conform clauzei "duminicile (vinerile) i srbtorile legale excluse chiar dac s-au folorit (SHEX even if used). k) Stalii calculate conform clauzei "zile lucrtoare permise de vreme" (wheather working days-WWD). l) Stalii alocate conform clauzei" duminicile i srbtorile legale excluse dac nu s-au folosit, dar dac au fost folosite conteaz un anumit procent, pus de acord". m) Momentul nceperii curgerii staliilor. Pentru calcularea timpului de stalii un factor important il repezint momentul de cnd acesta a nceput s curg. n majoritatea contractelor, timpul de stalii ncepe s curga duposirea navei n port obinerea liberei practici i punerea navei la dispoziia ncrctoruluibaza notice-ului i dup expirarea termenului de ragaz. Sunt cazuri cnd se accept castaliile s curg dup trecerea navei la dana de operare nominat, situaie n care riscul de ateptare va fi inclus n navlu. Orice prevedere din contractul de navlosire caremreste timpul de, staionare, prin diverse metode de calcul a staliilor, nseamna defapt o cretere a navlului egal cu perioada de staionare. 3.3.3. Documente care staula baza calculrii staliilora) Istoricul operatiunilor (statement of facte). Istoricul evenimentelor, care trebuie semnate de ctre agent, comandantul navei i reprezentanii ncrctorilor, reflect mdul n care au decurs operaiunile de ncrcare-descrcare la nav, consemnnd n acelai timce evenimente care poate influena, direct sau indirect calculul timpului de stalii, contrastalii sau despstch, orice detalii privind sosirea navei i efectuarea formalitilor de sosire, inmnarea notice-ului i acceptarea acestuia de ctre ncrctor momele de ntrerupere a lucrului i cauzele care le-au determinat. b) Time-sheet-ul (Foaia timpului). Pe baza istoricului operaiunilor se ntocmete foaia timpului (Time Sheet), document prin intermediul cruia se calculeaz efectiv timpul de stalii contrastalii sau despatch money. Aceste documente evideniaza timpul de staionare a navei nport i timpul cheltuit pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare. n acest document se mentioneaza numele navei data sosirii n port data i ora nmnrii notice-uluide ctre comandant sau agent data i ora acceptrii primitorii notice-ului mrfurilor de ctre navlositori(expeditori), de ctre sau agenii acestora data i ora nceperiioperatiunilor de ncrcare descrcare momentul nceperii scurgerii staliilor (conform condi- iilor din Ch/p) timpul de staionare a navei, n port, n ordine cronologic; timpulde stalii; timpul n favoarea armatorului sau navlositorului (primitorului mrfii)conform cruia se calculeaz suma contrastaliilor sau despatch-ului. ntocmirea time sheet-ului se face ntotdeauna dup ncheierea operaiunilor de ncrcare/descrcare nevoie. 33.4. Contrastaliile. ntruct numai atunci se poate cunoate cantitatea de marf efectivncrcat i celelalte detalii de care avemImobilizarea navei pentru operaiuni de ncrcare/descrcare n afara timpului de stalii convenit, prin clauzele contractuale sau prin referire la uzantele portuare, reprezint de fapt o nclcare a contractului de ctre navlositor, care poate aduce la prejudicii armatorului. Navlositorul (expeditorul) este obligat s plteasc pentru acesteprejudicii armatorului a anumit sum de bani (contrastalii). De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sum de bani forfetar (in valut convertibil) pentru fiecare ntrziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi. Durata maxim a contrastaliilor se precizeaz uneori prin clauzele contractului Ch/p. 3.3.5. Demurrage. Demurrage-ul reprezint valoarea n bani a contrastaliilor pe care o platete navlositorul armatorului sau importatorului sau pe care o platete ntreprinderea de prestaii portuare ncarcatorului. 3.3.6. Despatch money. Despatch-money reprezint, suma de bani(n valut convertibil) pe care armatorul o platete navlositorului (sau persoanei reprezentat deacesta) pentru timpul de stalii economisit. Despatch money se platete numai dac n contractul Ch/p se prevede expres acest lucru. 3.3.7. Rata de despatch/demurrage.n toate contractele de navlosire, contractele devnzare/cumprare i n contractele de prestaii se prevede cuantumul zilnic al penalizrilor pentru depirea timpului de stalii i al premierilorpentru economia de stalii. Aceast penalizare sau prim se exprim sub forma de raport. De regul, prima de operare mai rapida reprezint 50% din suma de penalizare, n unele cazuri, despatch-ul poate fi egal cu demurrage-ul. 3.3.8. Decontarea despatch-ului i demurrage-ului. Reglarea plilor pentru depirea timpului de stalii sau pentrueconomisirea acestuia se face n funcie de condiia de livrare a mrfurilor i de prevederile contractelor ce intervin ntre factorii implicai n operaiunile de descrcare/ncrcara navelor. 3.3.9. Descrcarea mrfurilor n portul de destinaie. a) Manifestul. Toatemrfurile ncrcate pe nav trebuie menionate, n manifestul vamal de ncarcare acesta esten document care se ntocmete de ctre agentul navei n port-ul de ncrcare. Se ntocmete pru fiecare port de descrcare n parte cuprinznd: denumirea mrfurilor, cantitatea lor,numele ncrctorului, numele destinatarului, navlul, eventualele observaii. Mrfurile care nu sunt cuprinse n manifest i nu sunt declarate organelor vamale (bunurile echipajului, rezervele de alimente i buturi aflate la bordul navei, etc.) sunt considerate mrfuri de contraband i se confisc. b) Cargo-reportul. Mrfurile se elibereaz destinatarilor n cantitatea i calitatea nscrise n conosament. Concomitent cu operaiunea de descrcare se ntocmesc "rapoartele zilnice de descrcare ".De regul, aceste rapoartese ntocmesc pe schimburi de muncitori.Capitolul IV: 4.1 Caracterizarea generala a zonelor de navigatie pe relatia de transport:4.1.1Portul din Kiel Portul din Kiel este capitala i cel mai populat ora al land-ului Schleswig-Holstein n nordul Germaniei. Aflat la o intrare a Mrii Baltice, Fjord Kiel, este la captul estic al Canalului Kiel. Aproximativ 90 de kilometri nordde Hamburg, Portul de Kiel este unul din centrele maritime cele mai importante din Germania, indicat de multe evenimente de navigatie ce au avut loc acolo, inclusiv concursurile de navigatie de la Jocurile Olimpice n 1936 i 1972. Portul din Kiel este, de asemenea, o baza pe termen lung pentru marina german i un centru de construcii navale de ultima generatie. Canalul Kiel este cea mai aglomerata cale navigabila din lume. Economia sa este bazat pe servicii, de transport, precum i sectorul maritim. Aceasta este acasa santierului naval ce opereaza de la 1838 si care construiete submarine, inclusiv primul submarin Germaniei n 1850. Oraul are unadintre economiile cele mai puternice i mai productive din Germania. n 2005, peste234 de mii de oameni locuiau n mediul urban din Portul Kiel. Kielul are deschidere la Marea Baltica, se afla la 88 km de frontiera cu Danemarca si la 100 km deHamburg. Constructia Canalului Kiel intre 1887 si 1895 a facut ca traficul in port sa se mareasca. Avand o lungime de 98 km si 11 m adancime, canalul leaga estuarul Elbei, si deci orasul Hamburg si Marea Nordului, de Kiel si de Marea Baltica. Datorita acestui canal navele nu mai erau nevoite sa inconjoare Danemarca, ocolind 322 km, cu avantajul ca acestevase puteau sa ramana pe teritoriul Germaniei. Este de mentionat faptul ca bog