Upload
corrry15
View
237
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
7/30/2019 Proiect Stit
1/35
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
TRANSPORTUL MARITIM
-2011-
7/30/2019 Proiect Stit
2/35
CUPRINS
INTRODUCERE......................................................................................................................3Capitolul I. Transportul maritim...........................................................................................5
1.1. Rolul transportului maritim..........5
1.2. Avantajele transportului maritim..............................6
1.3. Transportul containerizat.....8
Capitolul II. Rolul containerului n transporul maritim.........11
2.1. Descrierea si clasificarea containerelor..11
2.2. Tipuri de containere...142.3. Nave specializare n transportul containerizat...17
Capitolul III. Impactul si importanta porturilor in dezvoltarea traficului de
containere.....21
3.1. Portul maritim cel mai complex nod de transport.................21
3.2. Performantele portuare i costul transportului maritim...............26
3.3. Analiza riscurilor de exploatare n transportul maritim27
3.4. Riscuride pierdere i de avarie de containere.............................................29
3.5. Conditii de eficienta....................................29
3.6. Eficiena economic a containerizrii transportului maritim...........30
CONCLUZII...33
BIBLIOGRAFIE...................................................................................................................35
7/30/2019 Proiect Stit
3/35
INTRODUCERE
Istoria dezvoltrii civilizaiei aduce dovezi certe care demonstreaz c navigaia a
fost una dintre cele mai vechi ndeletniciri ale omului. nceputul navigaiei s-a produs cucteva sute de mii de ani n urm, cnd unul dintre strmoii notri, pentru a scpa fie de
primejdia animalelor slbatice, fie de calamitile naturii, fie pentru a-i gsi un loc n care
s se poat hrni, a nclecat pe un butean i a fost purtat de apele rului sau, i mai
departe n largul mrii de ctre curenii marini. Acest act de curaj i poate, n acelai timp,
de curiozitate pentru el a constituit primul pas n descoperirea unei noi activiti care avea
s devin, ceea ce numim noi astzi, navigaia.
Dezvoltarea acestei activiti, ncepnd de la buteanul de lemn scobit pn la navamodern din zilele noastre, a reprezentat i reprezint mijlocul de comunicare ntre oameni,
un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi i a cuceri pmnturi noi.
Evoluia navigaiei a fost lent i calea maritim a fost ntotdeauna plin de primejdii
iar omul care-i desfoar activitatea pe nav este lipsit de avantajele celui care i
desfoara activitatea pe uscat.
Dar, cu toate aceste riscuri i privaiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a cutat s o
nfrunte i s o supun. Se poate spune c navele actuale, dotate cu echipamente de nalt
nivel tehnic i care ofer un confort sporit, reprezint o concentrare colectiv, n scopul
efecturii transportului maritim n deplin siguran pentru om, nav i marfa aflat la bord.
n cadrul activitii complexe specifice a transporturilor maritime, un loc de seam l
ocup semnarea contractului, modul de amplasare al mrfii la bord, astfel nct expediia
maritim s se desfoare n deplin siguran, marfa s nu se deplaseze i s nu
pericliteze stabilitatea navei, n orice fel de condiii meteorologice i de starea mrii. Apoi,
marfa s fie predat la destinaie aa cum a fost ncrcat.
Navele maritime au marcat o continu perfecionare i modernizare n pas cudezvoltarea tehnicii, iar transportul mrfurilor pe mare a nregistrat o cretere an de an. ns
operaiunile de ncrcare i descrcare a mrfurilor generale la nave au rmas pentru o
perioada ndelungat aproape neschimbate: marfa este ridicat de pe cheu, bucat cu
bucat, este trecuta peste copastie si cobort n magaziile navei unde este stivuit de
ctre docheri. n timpul acestor manipulri destul de lente, n funcie de natura mrfii i de
7/30/2019 Proiect Stit
4/35
ambalaj, se nregistreaz avarii care duc de cele mai multe ori la micorarea valorii
produsului transportat.
4
7/30/2019 Proiect Stit
5/35
Capitolul I. TRANSPORTUL MARITIM
1.1. ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM
Avntul economic nregistrat de societatea uman n ultima perioad a implicat o
cretere fr precedent a comerului mondial, a traficului de materii prime de baz necesare
industriei i agriculturii ct i a schimburilor de produse finite industriale sau alimentare.
Participarea activ la diviziunea mondial a muncii a impulsionat schimburile de
valori materiale dintre rile aflate n diverse zone geografice, participarea conferit
reprezentnd o necesitate a epocii moderne, o condiie care asigur progresul economic i
social al fiecrei naiuni.
La realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, n creterea anual vertiginoas,
transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin att cantitativ ct i ca operativitate i
aceasta numai pentru c transportul pe ap este mai ieftin, ci, mai ales, din cauza
diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste
diversificri i caracterul ct mai complex al schimburilor comerciale internaionale.
Mrile i oceanele formeaz o punte de legtur trainic, eficient i necesar ntre
rile lumii, mai mult dect att, rile continentale i dezvolt prin mari lucrri artificiale
reeaua de ape naturale n ci navigabile spre a prelungi transportul pe ap ct mai adnc
n interiorul continentelor.Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut n perioada postbelic o
cretere vertiginoas a tonajului global, nsoit de diversificarea tipurilor de nave, de
specializare i de perfecionare tehnico-constructiv, tonaj unitar mrit, creterea vitezei de
mar, introducerea automatizrii n funcionarea instalaiilor de bord, mbuntirea
condiiilor de munc i de via la bord, creterea securitii navelor angajate n expediii
maritime, n orice zone navigabile ale oceanului mondial.
Cu toate progresele tehnice realizate n celelalte tipuri de transport, navele rmn
principalul mijloc de transport n comerul internaional. Acest fapt este deosebit de evident
dac se ia n considerare volumul comerului mondial, dar i valoarea acestuia.
Situaia mondial a transporturilor maritime se caracterizeaz astzi printr-o mare
diversitate. Aceste msuri de ordin tehnic, economic i juridic sunt cu att mai
indispensabile cu ct caracteristice n transportul maritim sunt distanele mari de parcurs,
cantitile de zeci i sute de mii de tone de marf ntr-un singur transport, strbaterea la un
5
7/30/2019 Proiect Stit
6/35
7/30/2019 Proiect Stit
7/35
- fa de distanele mari de parcurs, uneori mii de mile marine, rutele de navigaie
nevesit amenajri pentru sigurana navigaiei relativ reduse comparativ cu transportul
terestru;
- permite concentrarea n punctele nodale, marile porturi maritime i mondiale, a
uriae contiti de mrfuri de pe ntinse zone continentale, hinterland al portului respectiv,
pe care le poate transporta n dispersare radial pe cele mai variate rute maritime i
oceanice;
- permite primirea n aceleai mari porturi maritime internaionale mondiale a altor
cantiti masive de mrfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime i
oceanice, pe care le disperseaz radial, dup destinaie, pe ntreaga zon a hinterlandului
servit, cu att mai operativ i mai ieftin cu ct legtura dintre portul maritim i zona
continental se face i pe fluvii sau canale navigabile;
- n anumite mprejurri poate constitui un mijloc de echilibrare sau mbuntire abalanei de pli a rii respective.
n condiiile dezvoltrii economiei mondiale a epocii contemporane precum i n
perspectiva creterii n ritm nalt a volumului traficului naval i diversificrii excepionale a
sortimentelor de mrfuri, att materii prime ct i produse industriale de consum sau de
investiii tehnice, flotele maritime i fluviale ct i porturile au sarcini deosebit de mari care
au impus n ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase
att n producia de nave ct i n extinderea i modernizarea porturilor maritime i fluviale.
Acestea au cerut i necesit n continuare invesii uriae care nu se pot asigura dect
centralizat, la nivel naional sau chiar prin cooperare internaional. Din acest punct de
vedere, clasica afirmaie privind economicitatea transportului maritim trebuie considerat
prin raportarea la volumul de investiii, de valori extrem de ridicate. Desfurarea
organizat, sigur i operativ a comerului maritim nu mai este n epoca actual o
problema simpl, ci una extrem de complex, deoarece realizarea avantajelor mai sus
menionate, impune numeroase i mari servitui rilor maritime.
n concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiv a economiei naionale i
internaionale moderne, i poate pstra avantajele numai printr-o just concepie i
organizare n constucia flotelor i porturilor naionale, n raport cu toi factorii determinani ai
rentabilitii, actuali i n perspectiv, i nu se pot n nici un caz determina just avantajele
dac nu se iau n considerare i servituile transportului maritim, care n anumite mprejurri
7
7/30/2019 Proiect Stit
8/35
pot influena n mod hotrtor rentabilitatea, eficiena i uneori chiar sigurana navelor,
mrfurilor i echipajelor.
1.3. TRANSPORTUL CONTAINERIZAT
Transportul containerizat, n conceptul modern, const n mpachetarea i/sau
stivuirea mrfurilor n containere de dimnesiuni standardizate, rezistente la transport, uor
manevrabile, cu mijloace speciale i transportarea acestora din poart n poart.
Realizarea transportrii mrfurilor de la producator direct la consumator constituie,
de fapt, raiunea containerizrii. Cu ajutorul containerului i cu participarea mai multor
categorii de transport naval, feroviar, rutier se realizeaz ceea ce se cheam transportul
mrfurilor din poart n poart.Specialitii consider c zi de natere a transportului containerizat data de 29 aprilie
1956, cnd nava Port Newark (coasta de est a SUA) a plecat spre Houston nava Ideal X,
un tanc petrolier modificat i adaptat, avnd la bord 58 de containere pline, stivuite pe o
punte construit i amenajat. A fost pentru prima oar n istoria comerului maritim cnd s-
a ncercat realizarea unui transport integral pe uscat i pe mare. Iniiativa aparine lui
McLean, proprietar al unei mari ntreprinderi de transporturi auto din SUA, care a plecat de
la ideea separrii trailerului terestru, lung de 35 de picioare, astfel nct partea ncrcat cu
marf s poat fi desprins de asiu i ncrcat pe nav. Containerele au fost ncrcate pe
nav cu o macara de cheu special, iar n portul de destinaie au fost preluate de trailere i
transportate la primitor. Partea eseniala a acestui transport de pionierat a constituit-o faptul
c printr-un singur contract de trasnport s-a realizat deplasarea mrfii de la dana
ncrctorului pn la depozitele primitorului.
Toate transporturile de mrfuri n containere efectuate nainte de 26 aprilie 1956, i
au existat multe, au constat n trimiterea mrfurilor n port, stivuirea lor in containere,
ncrcarea containerelor pe nav dup care, la destinaie se efectua descrcarea mrfurilor
din containere, colet cu colet, i expedierea la primitor.
Revoluionarea transportului const n introducerea sistemului integrat, potrivit cruia
mai multe categorii de transport naval, feroviar, rutier sunt concentrate sub o execuie
unic, pe baza unui singur contract de transport. Se asigura n acest fel un nalt grad de
eficien economic i siguran a transportului.
8
7/30/2019 Proiect Stit
9/35
Containerizarea modern presupune noi forme de organizare i de noi tehnologii. n
anul 1957 compania Pan Atlantic Steamship ( mai ttziu devenit Sea-Land Service Inc.) a
instalat n magaziile unei nave convenionale, celule pentru fixarea containerelor i a instalat
la bord macarale speciale pentru ncrcarea i descrcarea acestora. Doi ani mai trziu au
aprut companii de linie, cu nave celulare, folosite n exclusivitate pentru transportul de
containere.
Datorit investiiilor foarte mari, mai trziu, prin anii aptezeci, companiile de
containere au fuzionat n consorii. De exemplu, Cunrad (Anglia), Holland-American Line
(Olanda), Swedish Trans Atlantic (Suedia) si Compagne Generale Maritime (Franta) au
format toate mpreun, consoriul Atlantic Container Line (ACL). De regul, armatorii
individuali dau navele lor cu chirie acestor companii gigant, care le utilizeaz n serviciile
proprii.
Flota de transport maritim are funcia principal de a asigura n permanen un fluxde materii prime ctre sectorul industrial productiv i de a deplasa apoi produsele finite
ctre pieele de desfacere i consumatori, n timp util. Aceast micare continu, n ambele
sensuri, reprezint o operaie complex care asigur progresul i dezvoltarea economic
mondial.
Petrolul i produsele petroliere ocup primul loc n privina transportului pe cile
maritime, urmeaz diferite categorii de minereuri i apoi celelalte materii prime i produse
alimentare. Se apreciaz c funcia vital a transportului maritim de aprovizionare a
economiei mondiale este realizat innd seama c din tonajul comerului internaional
este efectuat de nave care transport n ambele sensuri bunuri care reprezint 65% din
valoarea total de schimb.
Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciaz c n anul 2006 se vor
transporta pe mare aproximativ 16 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor
comerciale necesit nave din ce n ce mai perfecionate, modernizate i specializate,
urmrindu-se o rentabilitate mrit. Aceast rentabilitate se asigur printr-o staionare ct
mai mic a navelor sub operaiuni de ncrcare sau descrcare, adic printr-o optimizare a
operaiunilor de manipulare i deplasare a mrfurilor. i astfel s-a ajuns la concluzia
constituirii unitii de sarcin (unitized cargo), care poate fi definit ca o ncrctur mrit,
de dimensiuni i greutate n msur s fie manipulat de mijloacele existente. Unitatea de
sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor
specializate i prin perfecionarea instalaiilor i utilajelor portuare, s-a ajuns la
9
7/30/2019 Proiect Stit
10/35
raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care pn mai nainte prezenta o serie
de carene.
10
7/30/2019 Proiect Stit
11/35
Capitolul II. ROLUL CONTAINERULUI N TRANSPORTUL
MARITIM
2.1. DESCRIEREA I CLASIFICAREA CONTAINERELOR
Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de
vedere al dimensiunilor, al particularitilor de construcie i al destinaiei sau folosirii lor.
Ca dimensiuni , containerele se mpart n :
a) containere mici sunt cele cu volumul interior de la 1m ; formeaza trei categorii
distincte:
A de la 1m la 1,2m inclusiv;
B de la 1,2m exclusiv la 2m inclusiv;
C de la 2m exclusiv la 3m inclusiv.
Aceste containere pot fi universale -pentru transportul mrfurilor n buci- i speciale
(mai ales pentru mrfuri lichide i pulverulente).
b) containere mari cu capacitatea mai mare de 3m. Pot fi universale sau speciale;
cele universale sunt de tip nchis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite
pentru transportul mrfurilor perisabile, iar cele de tip cistern pentru lichide i gaze.
Fig. 1. Tip de container mare
11
7/30/2019 Proiect Stit
12/35
Lungime
interioar
Lime
interioar
nlimea
interioar
Limea
uii
nlimea
uii
Capacitate Greutate
proprie
Maxi cargo
19 4 7 8 7 10 7 8 7 6 1172 cft 4916 lbs 47900 lbs5,900 m 2,350 m 2,393 m 2,342 m 2,280 m 33,2cub.m 2230 kg 21770 kg
Tabelul 1. Standardul 20 privind mrimile containerelor
Lungime
interioar
Lime
interioar
nlimea
interioar
Limea
uii
nlimea
uii
Capacitate Greutate
proprie
Maxi cargo
39 5 7 8 7 10 7 8 7 6 2390 cft 8160 lbs 59040 lbs12,036 m 2,350 m 2,393 m 2,340 m 2,280 m 67,7cub.m 3700 kg 26780 kg
Tabelul 2. Standardul 40 privind mrimile containerelor
n categoria containerelor mari intr i containerele maritime.
Din punct de vedere constuctiv, se disting: containere nchise (cu plafon), containere
deschise (fr plafon), containere demontabile i containere pliabile. Aici sunt cuprinse icontainerele fabricate din diverse materiale (fier, aluminiu, placaj, fibr de sticl i
combinaiile acestora).
Dac se ia n considerare modul lor de folosire, containerele sunt: de uz general i
de uz special: cele de uz special se mpart la rndul lor n containere izoterme, containere
refrigerente, containere frigorifice i containere cistern.
Cea mai utilizat este clasificarea din cadrul transportului maritim care mparte
containerele n cinci categorii:
containere pentru mrfuri generale ;
containere pentru mrfuri solide n vrac ;
containere pentru mrfuri lichide (containere cistern) ;
containere speciale cu izolaie termic (refrigerente i frigorifice) ;
containere platform.
Pentru o maxim eficien n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei
caracteristici.
containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, n care
scop toate dimensiunile lui, precum i anumite piese au fost standardizate;
containerul s poat fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu
uurin i ntr-un timp minim;
operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s
necesite un consum minim de munc.
12
7/30/2019 Proiect Stit
13/35
n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaional
sunt piesele de col care ndeplinesc urmtoarele funcii:
cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automat
de piesele de col superioare;
fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de col
inferioare;
stivuirea sigur pe o nlime de pn la 6 nivele cu zvorul dublu care
realizeaz cuplarea pieselor de col superioare cu cele inferioare;
preluarea greutii exercitate de containere din nivelele superioare;
cuplarea a dou containere mici de 20 , ntr-unul de 40.
Piesele de col sunt simple, foarte rezistente realizate prin turnare.
Fig. 2 Containere
La un container se iau n consideraie i o serie de caracteristici de baz care se
refer la greutile distincte i anume:
- masa brut real este masa total a containerului i a mrfurilor coninute, dup
umplere;
- masa brut maxim este masa total a unui container plin care se admite n funcie
de rezistena sa;
- ncrcarea real este diferena dintre masa brut real i taa containerului;
- ncrctura util este masa maxim a ncrcturii;
- taa containerului este masa acestuia fr ncrctur.
13
7/30/2019 Proiect Stit
14/35
Existena pieselor de col fixate din construcie la cote precise a impus construirea i
amenajarea corespunztoare a mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale
de fixare a containerelor n plan orizontal i vertical, astfel nct containerele au devenit
universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.
Dispozitivele cu ram sunt preferabile ntruct reduc forele orizontale din cadrul de
rezisten al containerelor. Ele sunt realizate fie n varianta cu ram distanat, fie n
varianta cu ram aplicat pe suprafaa superioar a containerului.
Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesit perioade relativ lungi de timp pentru
operaiile de cuplare-decuplare, cu un volum mare de manoper i un factor de siguran
mic.
De curnd n aceste operaiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care elimin
toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coare care
desface legtura dintre utilajul de ridicare i container. Unele spredere pot roti containerulcu 360. n prezent nu poate fi conceput manipularea containerelor n terminale fr
existena sprederelor. Aceste dispozitive sunt de trei tipuri: cu lungime fix, cu lungime
variabil i fixe. Cele cu lungime variabil sunt: telescopice i cu brae rabatabile pe
orizontal. Tipul spreder telescopic este des ntlnit i are dou variante: cu grind
telescopic i cu cadru telescopic.
2.2. TIPURI DE CONTAINERE
Organizaia Internaional de Standardizare (ISO) este un organ cu un rol de
consilier pe lng Organizaia Naiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe
scar mondial pentru facilitarea schimburilor de bunuri i servicii ntre ri.
n cadrul lucrrilor de modificri, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a mprit containerele
aflate n exploatare n trei serii n funcie de caracteristicile lor de baz:
a) Seria 1-a cuprinde :
-containerele din clasele A, B, C i D cu mas brut maxim de la 10 tone
(containerul D) pn la 30 tone (containerul A);
-containerele din clasele E i F cu mas brut maxim de la 5 tone (containerul F) i
7 tone (containerul E);
14
7/30/2019 Proiect Stit
15/35
b) Seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B, C si D cu mas brut maxim
de 7 tone, cu o nlime egal cu 610.5 ( 2,1 m ) i cu limile i lungimile diferite;
c) Seria a 3-a cuprinde containerele cu o mas brut maxim mai mic de 5 tone.
Containerele din seria 1 se mai numesc i containere maritime sau transcontainere i
sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale i pot circula i pe cile feroviare i
rutiere. Containerele din seria a 2-a i a 3-a intr numai n sistemul de transport feroviar.
Containerele maritime din seria 1-a sunt de dou tipuri dinstincte. n primul tip intr
containerele denumite conventional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au nlimea i limea
egale cu 8 ( 2,438 m ) iar lungimea difer ( de la 40 la 5 ). Masa brut maxim a acestora
variaz de la 30,480 tone la 5,080 tone. n al doilea tip intr containerele denumite
convenional 1AA, 1BB i 1CC, la care numai nlimea difer de primul tip, fiind de 806
(2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile
acestor 9 tipuri de containere sunt artate n tabelul de mai jos :
15
7/30/2019 Proiect Stit
16/35
Fig. 3 Tipuri de containere
n octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, c tipul de
container 1B va deveni o nou producie standardizat. Ca argument, s-a artat c este
avantajos i n transportul rutier deoarece pot fi transportate dou asemenea containere pe
un trailer cu dou asiuri de 30. Aceasta ar mri, dup cum s-a artat, eficiena economic
n transportul rutier cu 50% (capacitatea maxim practicat n prezent n transportul rutier
fiind containerul de 40).
Containerul de 30` este preferat de societile engleze, ntruct acesta este
elementul standard folosit n transportul feroviar britanic.
16
7/30/2019 Proiect Stit
17/35
Avnd n vedere dezvoltarea produciei de nave specializate n transportul
containerelor de 20 si 40, este probabil ca acest container de 30 s poat ctiga noi
adepi.
Cu toat insistena sistemului metric, la containere dimensiunile rotunde au rmas tot
n uniti de msura engleze, din aceast cauz se folosesc expresiile : containere de 20 de
picioare, containere de 40 de picioare etc.
Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mrfuri generale.
Cel mai avantajos container este acela care la dimensiunile exterioare standard, are un
volum interior maxim i o greutate proprie minim. Containerele care nu respect
dimensiunile standardizate pe plan internaional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.
Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere
pentru mrfuri generale din aluminiu (1A, 1AA, 1BB) i metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC).
Containere metalice deschise sunt de tipul 1AA i 1C. Containere izolante sunt de tipul 1AAi 1C, refrigerate 1AA i 1C i containere cistern 1C.
2.3. NAVE SPECIALIZATE N TRANSPORTUL CONTAINERELOR
Pentru prima dat n istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmeaz a fi
transportate sunt cunoscute cu precizie ceea ce uureaz munca proiectanilor. Proiectul la
o nav portcontainer ncepe cu numrul de containere (echivalentul a 20) pe care-l va
transporta nava, aceasta fiind i unitatea de msur caracteristic pentru aprecierea mrimii
navei.
Marfa pe care o transport un portcontainer, la prima vedere, este omogen,
containerele avnd dimensiuni standard. Cu toate acestea ele au un factor de stivuire
diferit, n funcie de felul i greutatea mrfii pe care o conin. Acest element este de mare
importan n ntocmirea planului de ncrcare (cargoplan) al navei, n vederea asigurrii
unei stabiliti transversale i a unei asiete corespunztoare.
n prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate n cinci categorii:
Navele portcontainer cu structura celular (cellular container ships) specializate n
transportul containerelor; este cea mai comun nav de acest tip folosit nc de acum
aproape 30 de ani. La nceput majoritatea erau cargouri i petroliere convertite pentru acest
gen de transport.
17
7/30/2019 Proiect Stit
18/35
Nave tip Roll-On Roll-Off(nave RO-RO), cu o mare suprafa a punii libere, la care
ncrcarea se face pe orizontal prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de
cale ferat, vehicule rutiere, trailere cu asiuri, avnd pe platformele lor containere.
Nave tip : lash, seabee si bocat, capabile s transporte containere de dimensiuni
standard i containere cu flotabilitate proprie (baraje), cu o capacitate de ncrcare ntre 300
850 tdw.
Nave de construcie combinat, cum ar fi portcontainere i roll-on/roll-off care fac
ncrcarea/descrcarea dup metoda deplasrii orizontale pe roi, iar stivajul containerelor
se face n structur celular a navei folosind instalaia de ridicare i manipulare a bordului.
Nave semi-portcontainere, sunt nave convenionale capabile s transporte un numr
de containere pe covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei
special amenajate pentru acest fel de transport.
Tipurile de nave artate mai sus pot avea propulsie cu turbine, diesel, turbine cu gazsau propulsie nuclear (se afl n studiu).
Fig. 4. Portcontainerul AXEL MAERSK - 8300 TEU
Cele mai mari portcontainere din lume:
Dataconstruciei
Nume Lungime Lungimegrind
TEU Proprietari
2005 MSC
Pamela
321.0 m 45.6 m 9200 MSC/Panama
2005 Colombo
Express
335.07 m 42.87 m 8750 Hapag-Lloyd/Germany
2004 CSCL
Europe
334.00 m 42.80 m 8498 China Shipping
Container Line
18
7/30/2019 Proiect Stit
19/35
2003 OOCL
Shenzhen
322.97 m 42.80 m 8063 OOCL/Hongkong
2003 Axel
Maersk
352.10 m 42.80 m 7226
(8300)
Maersk
Sealand/Denmark1997 Sovereign
Maersk
346.98 m 42.80 m 6600
(8000)
Maersk Line/Denmark
1996 Regina
Maersk
318.24 m 42.80 m 6000
(7000)
Maersk Line/Denmark
1995 OOCL
Hongkong
276.02 m 40.00 m 5344 OOCL/Hongkong
1991 Hannover
Express
294.00 m 32.30 m 4639 Hapag-Lloyd/Germany
1988 Marchen
Maersk
294.12 m 32.22 m 4300 Maersk Line/Denmark
1984 LouisMaersk
270.00 m 32.30 m 3390(3700)
Maersk Line/Denmark
1981 Frankfurt
Express
287.73 m 32.28 m 3430 Hapag-Lloyd/Germany
1972 Hamburg
Express
287.70 m 32.20 m 3010 Hapag-Lloyd/Germany
1972 Tokyo Bay 289.32 m 32.26 m 2961 OCL then P&O/GB1971 Kamakura
Maru
290.00 m 32.20 m 2500 NYK/Japan
1970 SydneyExpress
217.00 m 30.58 m 1665 Hapag-Lloyd/Germany
1969 Encounter
Bay
227.31 m 30.56 m 1572 OCL then P&O/GB
19
7/30/2019 Proiect Stit
20/35
Fig. 5. Portcontainerul MSC PAMELA - 9200 TEU
n figura 5 avem nava MSC PAMELA care a fost construit de Samsung Heavy
Industries i a fost lansat n anul 2005, la ora actual fiind cea mai mare nav
portcontainer din lume cu o capacitate de 9200 TEU i un echipaj de 31 de oameni la bord.
Motorul navei a fost conceput tot de Sansung Heavy Industries, acesta propulsnd nava cu
o viteza de 25 de noduri, la un consum de circa 248 tone combustibil greu pe zi. Nava
msoar 321 metri n lungime, limea de 45,6 metri, un tonaj brut de 107.200 tone. Nava
este sub pavilion Panama, aparinnd de Mediterranean Shipping Company (MSC).
20
7/30/2019 Proiect Stit
21/35
Capitolul III. IMPACTUL I IMPORTANA PORTURILOR N
DEZVOLTAREA TRAFICULUI CONTAINERIZAT
3.1. PORTUL MARITIM CEL MAI COMPLEX NOD DE TRANSPORT
Portul maritim modern este considerat o verig ntr-un lan logistic de transport
intermodal. Aceast poziie se poate obine, n condiiile concurenei acerbe de pe piaa
porturilor, prin performane excepionale ale activitailor portuare, concretizate mai ales prin
durata redus a staionrii navelor i transbordrii mrfurilor.
Astfel, portul maritim reprezint cel mai complex nod de transport, n care se
ntlnesc att linii de transport maritim ct i continentale (fluviale, feroviare, rutiere, prin
conducte i aeriene), i n care se asigur transferul mrfurilor din mijloacele de transport
maritim n mijioacele de transport continental, i invers.
El are legturi cu hinterlandul, prin transporturile feroviar, auto, fluvial, prin conducte,
respectiv prin linii aeriene, n sensul ca drumurile, cile navigabile, feroviare i aeriene,
retelele de conducte, converg n porturi i sunt integrate eficient cu operaiile portuare.
Transportul naval este cel mai vechi mod de transport, iar elementele sale sunt marfa
(obiectul transportului), nava (mijiocul de transport) i portul (interfaa dintre mare i uscat).
Evoluia mrfurilor a determinat evoluia tehnologiilor de transport (paletizare,containerizare), navelor i porturilor, iar corelarea celor trei elemente este necesar pentru
obinerea eficienei transportului. Ca urmare, portul actual este format din terminale
specializate n primirea i operarea navelor.
n acelai timp, portul modern (de generaia a III-a) reprezint o unitate economic
tot mai complex, caracterizat prin activitai i servicii specializate tradiionale (ncrcarea-
descrcarea navelor), industriale, administrative i comerciale, de logistica i distribuie.
Datorit multitudinii de activiti i complexitii conexiunilor dintre subsistemele
componente, portul constituie un sistem tehnic mare.
De aceea, n prezenta lucrare portul este abordat att din punct de vedere al
elementelor componente (infrastructur i suprastructur), ct i ca nod de transport,
element al transportului naval, sistem tehnic mare, fiindu-i analizate funciile specifice
tradiionale i cele complementare.
21
7/30/2019 Proiect Stit
22/35
Porturile sunt amenajri create n zone litorale sau la gurile de vrsare ale fluviilor, n
scopul desfurrii n condiii optime a activitilor cu navele: transbordarea mrfurilor,
tranzitul pasagerilor, adpostirea navelor pe vreme neprielnic navigaiei,aprovizionarea,
buncherarea (aprovizionarea navei cu combustibil), ntreinerea i repararea navelor,etc.
Pentru ndeplinirea acestor funcii, portul modern are o serie de construcii, amenajri
i instalaii:
- construcii de aprare;
- construcii de acostare;
- osele, ci ferate, canale navigabile;
- instalaii moderne de manipulare i transport a mrfurilor;
- spaii specializate pentru depozitarea mrfurilor (platforme n aer liber, depozite,
magazii frigorifice, silozuri, rezervoare de petrol, etc.);
- antiere navale pentru reparaii la nave i ateliere pentru repararea instalaiilorportuare;
- amenajri speciale pentru clatori;
- sisteme de alimentare cu ap i energie electric;
- mijloace de stingere a incendiilor etc.
Un port este format din infrastructur i suprastructur:
a) Infrastructuraportuluieste realizat prin lucrri hidrotehnice bazate pe asanri,
dragaje, consolidri etc., care au permis construirea de cheuri, moluri, diguri, sparge-valuri
etc., destinate s asigure contactul direct dintre uscat i acvatoriul portuar n scopul
realizrii legturii dintre mijloacele de transport maritim i cele continentale.
b) Suprastructuraportului se compune din instalaii de ncrcare-descrcare i
mijloace de transport a mrfurilor pe teritoriul portuar.
3.1.1. Activitile caracteristice portului
Transbordarea mrfurilor la cheu;
Operaii n interiorul depozitului;
Transbordarea mrfurilor pe frontul de lucru al depozitului;
Deplasarea mrfurilor pe teritoriul portului.
22
7/30/2019 Proiect Stit
23/35
Cea mai important dintre acestea este prima activitate, pentru c de ea depinde
durata staionrii navei in port. Pentru efectuarea n bune condiii a acestor activiti,
porturile trebuie s ndeplineasc o serie de condiii:
- condiii de navigaie, constnd n asigurarea acostrii navelor n locuri linitite,
aparate, cu adncimi suficiente de ap, asigurarea securitii plutirii i comoditatea
manevrrii navelor pe cile de acces;
- condiii de exploatare, care se refer la buna organizare a operaiilor de
transbordare a mrfurilor i cltorilor, ca i la organizarea deservirii navelor. Operaii de
transbordare a mrfurilor de la nav la nav se pot efectua i n rad;
- condiii constructive, care se refer la faptul c toate construciile trebuie s fie
rezistente, i s necesite cheltuieli minime de ntreinere.
3.1.2 Elementele fundamentale ale portului
Orice port are urmtoarele elemente fundamentale : rada, acvatoriu, teritoriul
(incinta) portului i frontul de acostare, aflat la limita dintre acvatoriu i teritoriul portuar.
1. Rada reprezint suprafaa de ap care se gsete n faa unui port, n zona de
coast (costier), destinat staionrii navelor la ancora sau la geamandur, n ateptarea
rndului la dana de operare sau n vederea aprovizionrii cu combustibil, ap i alimente,
pentru efectuarea unor reparaii mai mici, adpostirii mpotriva condiiilor grele de navigaie.
n radele adpostite se fac i transbordri de mrfuri n scopul reducerii pescajului n
vederea intrrii in port.
Pentru c o rad s ofere condiii bune pentru staionarea i operarea navelor, ea
trebuie s fie bine adpostit fie natural, fie artificial prin construcii hidrotehnice de aprare,
s fie accesibil din mai multe direcii pentru a permite sosirea i plecarea navelor fr
impedimente. n funcie de aezarea radei fa de port exist:
- rade exterioare, situate n afara construciilor de aprare exterioare, care se
numesc rade deschise. Ele sunt nesigure i periculoase pentru staionarea navelor
(exemplu rada portului Constana);
- rade interioare, situate n spatele construciilor de aprare exterioare, la adpostul
creat de golfuri adnci, insule, peninsule. Ele se numesc rade adpostite i sunt sigure,
23
7/30/2019 Proiect Stit
24/35
oferind refugiu navelor pe vreme rea. De obicei, n fundul radelor adpostite sunt aezate
porturile.
Radele bine adpostite, care fac parte din acvatoriul portului, se numesc avanporturi,
i pot fi naturale, artificiale sau mixte. Adncimea apei n rada este mai mare dect n port,
datorit valurilor mai nalte i vitezelor mai mari de circulaie a navelor. Ea trebuie s
asigure accesul i staionarea n siguran a navelor, lundu-se n considerare nava de
dimensiuni maxime care a servit n calculele de proiectare a portului.
2.Acvatoriul unui port reprezint toat suprafaa de ap cuprins ntre rm i
spatele construciilor de aprare exterioar . Suprafaa acvatoriului se compune din:
- suprafaa ocupat de cile navigabile de acces n port i n rad;
- suprafaa necesar manevrei navelor la dana sau la intrarea-ieirea n/din port;
- suprafee vecine cu fronturile de acostare necesare trecerii navelor sau asteptrii,
n timp ce alte nave execut operaii de transbordare la dan;- suprafee necesare transbordrii de la nav la nav. Suprafaa necesar pentru
manevra navelor n avanport se calculeaz astfel nct raza de siguran a zonei de
ntoarcere s aiba valoarea R = 1,5-2 km, spre a permite navei s ntoarc cu mainile
proprii. La nevoie, nava se poate ntoarce cu ajutorul remorcherelor. n marile porturi se
prevd mai multe cercuri (zone) de ntoarcere pe grupe de bazine.
Acvatoriul portului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s aib dimensiuni suficiente pentru a oferi securitate i comoditate deplasrii i
manevrrii navelor n port, ct i posibilitatea transbordrii mrfurilor n rad;
- terenul fundului trebuie s permit prinderea ancorei;
- s apere navele de valuri, aluviuni i sloiuri de ghea;
- instalaiile acvatoriului (dispozitive de legare, sisteme de navigaie) trebuie s
asigure securitatea navigaiei i staionrii navelor pe cile de acces i n port, n mod
continuu, ziua i noaptea.
3. Bazinele portuare sunt suprafee de ap de form geometric regulat
(dreptunghiulare, ptrate, trapezoidale) mrginite de construcii de acostare. Se construiesc
n interiorul acvatoriului portuar cnd configuraia coastei nu permite construirea fronturilor
de acostare de mare lungime, i constituie pri din acvatoriul portului, limitate pe trei laturi
de cheuri, la care sunt asigurate condiii de staionare a navelor. Bazinele se execut astfel
nct s permit intrarea uoar a navelor. Lungimea bazinelor este 1,5- 2 km, iar limea
24
7/30/2019 Proiect Stit
25/35
lor trebuie s permit operarea navelor pe ambele laturi ale bazinului i manevra navei
efectuat cu ajutorul remorcherelor.
4. Teritoriul portuar(incinta) reprezint suprafaa ocupat de uscat n limitele creia
sunt amplasate cile de acces, cile de comunicaie interioar, platformele i depozitele
pentru stocarea mrfurilor, instalaiile i utilajele portuare, cldirile de exploatare i
administrative, mijloacele cu care se realizeaz funciunile de baz ale portului. Limitele
portului sunt stabilite prin acte normative emise de organele de stat.
Mrimea i gradul de amenajare a teritoriului unui port sunt funcie de volumul i
varietatea traficului portuar, ca i de importana portului ca nod de transport. Suprafaa
teritoriului portuar se compune dintr-o suprafa operativ (ocupat de depozite, instalaii de
transbordare, suprafee de circulaie) i o suprafaa neoperativ (ocupat de cldiri
administrative i auxiliare, rezerve de teren n vederea extinderii).
n porturile moderne, ca urmare a sporirii capacitii de transport a navelor i aproductivitii utilajelor de ncrcare-descrcare, se diminueaz transbordul direct al
mrfurilor, ceea ce reclam mrirea suprafeelor de depozitare a mrfurilor i conduce la
reducerea timpului de staionare a mijloacelor de transport (navale i continentale), prin
pregtirea n prealabil, n depozite, a cantitilor de mrfuri pentru expediere.
5. Front de acostare sau cheu este elementul constructiv i funcional care permite
transferul mrfurilor ntre subsistemele de transport, i reprezint totalitatea amenajrilor
executate de-a lungul conturului acvatoriului portuar n scopul acostrii i operrii navelor.
Lungimea frontului de acostare, exprimata n km, determin numrul de nave ce pot acosta
simultan. Frontul de acostare urmrete fidel conturul teritoriului, demarcndu-l de
acvatoriul portuar.
Cheul trebuie s ofere navei posibilitatea de staionare i s asigure legtura ntre
nav i platforma portuar.
n profil transversal, cheul poate avea forma vertical, taluzat, mixt (semitaluzat
sau semivertical) sau cu platforme etajate . Forma vertical este mai rspandit pentru c,
dei costul este cel mai ridicat, ofer o mare usurin n exploatare. Forma taluzat este cea
mai simpl i ieftin, necesitnd numai lucrri de terasamente, dar acostarea i operaiile la
nave se efectueaz relativ greu, datorit deprtrii de cheu, necesitnd pontoane sau
estacade. Profilul mixt combin avantajele i dezavantajele mentionae mai sus.
25
7/30/2019 Proiect Stit
26/35
Cota coronamertului cheurilor este de obicei constant n port, i anume n porturile
maritime ea are valoarea de +2,0 m fa de nivelul mediu multianual al mrii. n porturile
romneti cota coronamentului cheurilor este de +2,5 m.
6.Dana portuar este unitatea divizionar a frontului de acostare. Dana reprezint
poriunea de cheu i platforma din dreptul navei acostate, unde se desfaoar activitatea de
ncrcare descrcare a acesteia. Danele portuare sunt dotate cu instalaii de lumina
electrica i energie, linii de cale ferat, ci de acces rutier, magazii i platforme, macarale i
alte utilaje portuare. Danele sunt marcate cu numere sau cu litere, pentru a putea fi
identificate cu uurin n plan. n funcie de specializarea lor, pot fi: de pasageri, mrfuri
generale, cereale, minereu, etc.
3.2. PERFORMANELE PORTUARE I COSTUL
TRANSPORTULUI MARITIM
Utilizatorul final al unui produs pltete pentru achizitionarea acestuia un anumit pre.
Acesta include att costurile efective de realizare, transport i distribuie a produsului,
profiturile pe care fiecare participant le adaug la cheltuielile proprii precum i dintr-o serie
de taxe i impozite care sunt pltite ctre administraia de stat sau local n baza unor
reglementri specifice. Costurile efective de efectuare a serviciilor specifice fiecruiparticipant la care se adaug profitul acestuia formeaz costul serviciilor prestate de
participanii implicai pe fluxul productor beneficiar.
n general, porturile din rile n curs de dezvoltare manifest o tendin accentuat
pentru efectuarea de comparaii ntre costurile proprii i cele ale porturilor concurente n loc
ca mai nti s se preocupe de costurile generate n porturile cu care trebuie s stabileasc
strategii comune care s asigure costuri totale mai reduse pe rutele de transport respective
n raport cu rutele de transport care trec prin porturile concurente. O analiz corect trebuie
s vizeze costurile ntregului lan de transport n condiiile n care se cunoate ca beneficiarii
serviciilor de transport analizeaz aceste servicii n mod global i au trei criterii importante
n aprecierea efecturii trasportului pe o anumit rut : respectarea strict a termenelor de
preluare i livrare a mrfurilor, sigurana transportului i costul acestuia, ordinea acestora
fiind dictat de posibilitatea realizrii unei planificri riguroase a activitii i reducerea la
minim a stocurilor.
26
7/30/2019 Proiect Stit
27/35
Chiar dac practicile de tarifare pentru serviciile portuare variaz considerabil, ceea
ce mpiedic definirea unei structuri detaliate general valabil a costurilor de transport, este
uor de vzut, avnd n vedere i faptele estimative asupra ponderii costurilor portuare n
totalul costului de transport, c acestea au valori importante putnd ajunge, n condiiile
menionate anterior, la cca. 70-80% din totalul costurilor transportului maritim fa de 30-
40% ct ar fi normal.
Principala consecin a unor performane portuare slabe (timpi pierdui datorit unor
ntreruperi n operare, utilizarea slab a echipamentelor din dotare, practicile de stivuire i
manipulare defectoase, insuficienta pregtire a activitii i/sau slaba organizare a acesteia)
este reducerea vitezei de operare a navei i creterea timpului de staionare a navei n
dan. Aceasta are ca efect creterea costurilor pe tona de marf manipulat deoarece
costurile de operare vor fi distribuite pe o cantitate mai mic de marja manipulat n unitatea
de timp; costul de manipulare mai ridicat va trebui suportat de ceilali parteneri implicai nactivitatea portuar; armatorul pentru costul mai ridicat al serviciilor de operare a navei,
expeditorii i primitorii mrfurilor pentru costurile mai ridicate ale manipulrii, sau costurile
suplimentare de depozitare.
O alt consecin a vitezei mai sczute de operare este timpul suplimentar de
staionare al navei n port care are ca efect creterea costurilor de voiaj; acoperirea acestor
cheltuieli suplimentare va impune armatorului solicitarea unui navlu mai mare. n final,
performanele portuare reduse vor reflecta n creterea costului transportului maritim i
implicit a produselor transportate, consumatorul final fiind cel dezavantajat.
3.3. ANALIZA RISCURILOR DE EXPLOATARE N TRANSPORTUL MARITIM
Prin ,,riscuri de exploatare se intelege incapacitatea intreprinderii de a se adapta cu
cele mai mici costuri la variaiile mediului economic n care acioneaz.
Riscul de exploatare se poate cuantifica cu ajutorul metodei pragului de rentabilitate.
Pentru ca aceast metod s poat fi aplicat n cazul unei societi comerciale de
transport maritim este necesar s stabilim (n principiu) care sunt veniturile i cheltuielile
unei astfel de societi:
Venituri : veniturile din navlu (notat n continuare p ) sintetizeaz veniturile din
27
7/30/2019 Proiect Stit
28/35
exploatare ce se obin n activitatea de transport maritim, studiul veniturilor unei companii de
shipping rezumndu-se de cele mai multe ori la analiza preului de navlu. Navlul este preul
pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul,
pe ruta cea mai scurt, cu diligena cea mai rezonabil. Nivelul navlurilor depinde de jocul
liber al cererii i ofertei, de cererea de spaiu de transport pe o anumit relaie i pentru un
anumit fel de marf sau grup de mrfuri. Ca n orice activitate, din considerente
economice, pentru armator navlul ncasat trebuie s acopere cheltuielile i s asigure
obinerea de profit.
Cheltuieli - n activitatea de transport maritim, ciclul de producie este de fapt
activitatea de prestri servicii reprezentnd deplasarea transportul mrfurilor sau
cltorilor pe o distan convenit, n cadrul juridic stabilit ntre prestator (transportator) i
beneficiar. Se poate considera prin similitudine ca un contract de transport reprezint un
ciclu de producie. Aceasta prestare de servicii genereaz cheltuieli cu amortizareacapitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizrii capitalului circulant precum i
cheltuieli legate de remunerarea forei de munc, a terilor i a resurselor de creditare.
Dac procedm la clasificarea cheltuielilor nregistrate de o societate comercial de
transport maritim din punct de vedere al dependenei cheltuielilor de exploatare nav-flot,
fa de volumul prestaiilor obinem urmtoarele:
- cheltuieli constante (fixe), (Chf) adic independente de activitatea de transport
propriu-zis: cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuii ale angajatorului, alte sporuri) i
cheltuieli legate de nav (amortismente, o parte din cheltuielile de ntreinere, asigurarea
navei, regia, etc.);
- cheltuieli variabile, ( Chv) ce depind de distana (ruta) parcurs de nav cheltuieli
cu propulsia navei (carburani i lubrifiani) i o parte din cheltuielile de reparaii sau ce
depind de contractul de navlu ncheiat cheltuieli cu mrfurile (ncarcare, depozitare,
transport, descrcare) i alte cheltuieli ce depind de numrul de acostari ale navei n porturi.
Avnd n vedere aceste noiuni putem aplica metoda pragului de rentabilitate n cazul
unei societi de transport maritim n felul urmtor:
Metoda pragului de rentabilitate (numit i a cifrei de afaceri prag sau a punctului
mort, operaional) ncearc s stabileasc acel nivel al volumului de activitate, cantitativ sau
valoric, de la care ntreprinderea ncepe s devina rentabil.
Altfel spus, pragul de rentabilitate determin nivelul cifrei de afaceri sau al produciei
28
7/30/2019 Proiect Stit
29/35
fizice la nivelul creia costurile sunt acoperite din ncasri, iar ncepnd cu urmtoarea
unitate fizic de producie sau unitate valoric de ncasare, intreprinderea obine profit.
3.4. RISCURI DE PIERDERE I DE AVARIE DE CONTAINERE
n perioada manipulrilor i antrepozitrii n terminale pot apare accidente care
avariaz containerele, mrfurile i mijloacele de transport. De asemenea, n timpul
antrepozitrii se pot produce sustrageri de containere, mrfurile pot s se umezeasc din
cauza unei proaste manipulri si stivuiri a containerelor n terminale, sau datorit unor
inundaii, iar alte ori pot s se produc incendii. Pot apare reclamaii i ca urmare a stivuirii
i fixrii proaste a mrfurilor ncrcate n containere la expedierile consolidate.
Sunt situaii cnd, datorit volumului mare de ncrcri/descrcri de containere din
nave i a unei proaste etichetri a containereior, se produc expedieri eronate a
containerelor att la transportul maritim, ct i la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi
foarte lung si deci pierderile se pot ridica la multe milioane de dolari pe an datorit
volumuiui mare de trafic. Asemenea accidente nu pot fi evitate complet, dar aceasta nu
nseamn c nu trebuie luate msuri de limitare a lor att ca numr, ct i ca valoare. De
aici i necesitatea stabilirii unor clauze contractuale care previn unele reclamaii din partea
utilizatorilor (sau prin elaborarea unor condiii generale de folosire). Prin contracte saucondiii generale este necesar s se delimiteze clar att sfera de cuprindere a rspunderii,
ct i limita valoric a raspunderii pe unitate de produs (container sau kg). De asemenea,
este util s se fac i o asigurare a acestor riscuri care, atunci cand apar consecutiv pot s
pun terminalul n situaia de a nu face fa financiar.
3.5. CONDIII DE EFICIEN
n continuare voi face cteva referiri la condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc
transportul containerizat pentru a fi rentabil:
- existena unui flux de mrfuri n ambele sensuri. Pentru aceasta utilizarea navelor
port-container trebuie plasat pe rutele n care comertul este pregtit s primeasc i s
29
7/30/2019 Proiect Stit
30/35
livreze mrfuri n containere. n alte circumstane, exportatorii se vd pui n situaia de a
alege transportul de linie cu nave convenionale.
- efectuarea transportului de containere cu nave special construite n acest scop,
nave celulare. O tendin recent nou este de a construi nave cu 2/3 din capacitatea de
ncrcare celulare, 1/3 putnd fi folosit pentru mrfuri generale necontainerizate. Aceste
nave sunt utilizate pe anumite relaii, cu flux de mrfuri generale containerizate mai redus.
Eficiena unor astfel de nave este nc n stadiul cercetrii;
- utilizarea de containere standard, interschimbabile n transportul combinat, dup
necesitile comerului;
- extinderea depozitelor de tip pool-neutre, singurele capabile s rspund
cerinelor transportului combinat, de nchiriere i livrare a containerelor pe toat reeaua,
mereu extins, a comerului mondial;
- organizarea i controlul ntregii activiti prin mijloace electronice. n acest sens,prin intermediul depozitelor pool-neutre armatorii au posibilitatea s obin diverse
informaii privind dispersarea containerelor pe zone, starea i utilizarea lor, precum i data
referitoare la infrastructur, ca de exemplu comisionul brokerului i expeditorului terestru,
situaia depozitelor de containere, staiile de ntreinere i reparaii etc.
Avnd n vedere avantajele pe care le ofer containerizarea i rezultatele economice
practice obinute n favoarea tuturor celor implicai armator, ncrctor, primitor etc., se
poate aprecia c, dupa mai bine de trei decenii de existent noua tehnologie de transport
constituie o revoluionare a transportului maritim de mrfuri.
3.6. EFICIENA ECONOMIC A CONTAINERIZRII N TRANSPORTUL
MARITIM
Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat, s-a
constatat o scdere a costului cu circa 30%, luat n comparaie cu metodele convenionale
de operare i transport, reflectat att la beneficiari, ct i la transportatori.
Aceasta eficien economic explic importantele investiii care se fac n prezent n
toate rile dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marf, n sensul
adaptrii lui la tehnologia de transport n containere.
30
7/30/2019 Proiect Stit
31/35
Avantajele containerizrii sunt foarte multe; dintre acestea cele mai importante sunt:
reducerea cheltuielilor de manipulare; reducerea cheltuielilor de transport; reducerea
cheltuieliior de ambalare; reducerea pierderilor de marf, reducerea avariilor provocate
mrfii prin manipulare.
n transportul mrfurilor generale, costul manipulrii reprezint circa 1/2 din costul
total al transportului, iar nava este reinut n porturi pentru operaiuni cca 1/2 din perioada
de exploatare.
Reinerea navei portcontainer pentru operaiuni ntr-o dan specializat, dotat cu
utilaj adecvat, este redus simitor. n cele ce urmeaz este redat analiza de eficien a
unui portcontainer (instalaia de ncrcare/descrcare a containerelor la nav).
Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar
pentru manipularea unui container de pe vehiculul de uscat, la nava i invers, plus
deplasarea pentru urmtorul. Ca punct de plecare de la nav este considerat interseciaplanului vertical cu cel orizontal, ce trece prin centrul spaiului destinat containerelor. Orice
deviaie dintr-o anumit direcie n timpul unui ciclu este compensat n direcia opus n
timpul unui ciclu.
Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/or, dar n practic el realizeaz circa
32 cicluri/or. Cifra medie rezonabil este considerat totui cea de 30 cicluri/or. Acestea
pot fi cicluri duble n cazul n care pe un picior vertical se ncarc, iar pe altul se descarc.
n concluzie, un ciclu dublu dureaza numai 3 minute.
ntruct mai nti trebuie descrcat un picior vertical de containere i numai dup
aceea portcontainerul poate lucra n ciclu dublu, se poate aproxima c 80% din marf poate
fi manipulat n dublu sens. Tinnd cont de cele de mai sus, se apreciaz o performana a
portainerului de 15 cicluri duble, ceea ce nseamn manipularea a 32 containere/or.
Aceast performan necesit ca vehiculele de uscat pe care se afla containerele s
vin pe un aliniament precis pentru ca instalaia de cotare a portainerului s poat prinde
containerul de cele patru coluri superioare fr manevre suplimentare. Dac organizarea
de cheu nu este de cea mai bun calitate, ritmul manipulrii poate fi redus la 12 cicluri duble
sau chiar mai putin.
Se consider totui c organizarea n terminal este perfect i n acest caz s-ar
manipula 32 containere/or care ar insemna circa 900 tone marf. Cu mijloace
convenionale o ton de marf este manipulat de echipele de docheri n 5 minute. Deci
900 tone marf vor fi manipulate n 900 x 5 minute, ceea ce nseamn 75 ore/lucru. Dar
31
7/30/2019 Proiect Stit
32/35
aceasta este cantitatea de marf care se manipuleaz numai ntr-o singur or cu ajutorul
unui portainer.
n expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea n vedere integrarea
transportului feroviar i rutier sub aspect economic i anume: acela de a folosi pentru
distante mari transporturi pe calea ferat, iar pentru distane mici (livrarea local sau
containere izolate), transport rutier.
Ritmul foarte rapid de ncrcare/descrcare, precum i staionarea foarte scurt a
navei n porturi, fac ca echipajul s fie solicitat la maxim, lucru care trebuie trecut n vederea
de conducerea companiei de navigaie.
n ceea ce privete studiul elaborat de Uniunea Europeane n 1993 prezint costurile
de manipulare a containerelor n urma studiului efectuat de ISO pentru containere
import/export.
32
7/30/2019 Proiect Stit
33/35
CONCLUZII
n transporturile de mrf, importana containerului este la fel de nsemnat ca i cea
a motoarelor cu reacie pentru transporturile civile de pasageri sau internetul pentru
comunicaii. n ultimii 20 de ani, containerizarea transporturilor de marf a schimbat faa
comerului internaional.
McLean nu a fost primul i nici singurul antreprenor care s-a gndit ca este mai
comod s transpori marfa n lzi metalice standardizate (containere). A fost ns primul
care reuit s treac de la idee la fapte. Cam n aceeai perioada, pe coasta de vest a SUA,
o alt companie (Matson Navigation) fcea i ea experimente cu containere. n prezent,
beneficiile containerizrii sunt att de evidente nct este considerat fireasc i existent
dintotdeauna.
Astzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbndradical faa navigaiei comerciale, costul transporturilor i timpul dedicat pregtirii navelor
pentru parcurs. Aa cum afirm majoritatea economistilor, containerizarea a dus la
revoluionarea transporturilor de marf, implicit si dezvoltarea porturilor si a infrastructurii
acestora, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.
Standardizarea a avut un rol hotrtor n succesul containerizrii. Anul trecut, circa
18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de parcursuri. n prezent,
aproximativ 56% din mrfuri sunt transportate n containere, iar 26% din containerele
folosite n lume provin din China.
Containerizarea a dus i la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat
economia i comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori i
continu s se dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB al rilor implicate n comerul
mondial. Totodat, volumul zilnic al operaiunilor valutare depeste 1,5 trilioane de dolari,
n timp ce, n 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident
ce rol important joac sistemul mondial de transport.
Analitii estimeaz c, pn n anul 2010, volumul de marf transportat n lume va
crete de dou ori fa de anul 2000. n acest sens, creterea cea mai mare se va referi la
transporturile containerizate. n prezent, containerizarea ncrcturilor reprezint circa 56%,
iar, pn n 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul ncrcturilor
containerizabile. Totodat, nu trebuie uitat faptul c porturile sunt ntr-o continu dezvoltare
n funcie de evoluia containerizrii n diferite zone de pe glob. Analitii au observat ca ritmul
33
7/30/2019 Proiect Stit
34/35
de cretere al containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare dect creterea comerului
internaional.
34
7/30/2019 Proiect Stit
35/35
BIBLIOGRAFIE
[1] Beziri Anton, Mircea Teodor, Teoria i Tehnica Transportului Maritim, E.D.P.,
Bucureti, 1979
[2] Caraiani Gheorghe, Serescu Mihai, Transporturile Maritime, Editura Lumina Lex,
Bucureti, 1998
[3] Stan A. Valentin, Tratat de Transport Maritim, Editura Universul Familiei,
Bucureti, 2003