Projekt Konference „M stské inženýrství Karlovarsko 2018 ... · Ministr dopravy Dan !ok, který je zároveň poslancem za Karlovarský kraj, se rozhodl podpořit Vaši akci

Projekt Konference „M stské inženýrství Karlovarsko 2018“, téma Doprava ve m st , registrační číslo 0357-CZ-30.01.2018.

Vydání sborníku podpořilo Ministerstvo průmyslu a obchodu České republiky.

Sborník referátů 23. mezinárodní konference

M stské inženýrství Karlovarsko 2018 – „DOPRAVA VE M ST “ která se konala 8. června 2018

ve Společenském středisku SVOBODA Cheb

Materiály neprošly jazykovou úpravou a jsou přetištěny v původním znění. Autoři odpovídají za obsahovou, odbornou a jazykovou úroveň příspěvků.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Editor: Zdeňka Raduševičová

Informační centrum ČKAIT, s.r.o. Sokolská 15, Praha 2

www.ice-ckait.cz

23. mezinárodní konference M stské inženýrství Karlovarsko 2018

„DOPRAVA VE M ST “

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

M STSKÉ INŽENÝRSTVÍ 2018 – SEZNůM ČESTNÝCH HOST

Saská inženýrská komora Dr. Ing. Andreas Klengel, vedoucí delegace, ředitel kanceláře, Saská inženýrská komora Prof. Dr. Mathias Klingner, přednášející Saská inženýrská komora Dr. Ing. Gundela Metz, členka Vědecké rady konference, Saská inženýrská komora Dipl. Ing. Rolf Rau, mluvčí představenstva, Saská inženýrská komora Bavorská inženýrská komora Dr. Ing. Heinrich Schroeter, vedoucí delegace, past prezident Bavorské inženýrské komory Dipl. Ing. Heinz Joachim Rehbein, člen Vědecké rady Bay IK Thomas Hertha, přednášející Sachgebietsleiter, Stadt Augsburg Tiefbauamt – Bay IK Ing. Pavel Budka, člen Vědecké rady konference, Bavorská inženýrská komora Durynská inženýrská komora Dipl. Ing. Karl Hainz Bartl, viceprezident Ingenieurkammer Thüringen, člen Vědecké rady Dipl. Ing. Jens Kollatsch, přednášející Ingenieurkammer Thüringen Caroline Illhard, tajemnice Durynské inženýrské komory VBI N mecko Dipl. Ing. Rainer Haßmann, vedoucí delegace, člen Vědecké rady konference VBI

Deutschland Dipl. Ing. Jens Klähnhammer, přednášející VBI Deutschland Slovenská komora stavebních inženýr Ing. Ján Kyseľ, vedoucí delegace, prezident Spolku statiků Slovenska, předseda SKSI

regionu Trnava Ing. Ján Tomko, člen Vědecké rady konference, Slovenská komora stavebních inženýrů Ing. Tibor Schlosser, CSc., přednášející, SF STU Bratislava – SKSI Ing. Josef Živner, člen Spolkové inženýrské komory Německa, ČR a SR Viera Slabejová, Slovenská komora stavebních inženýrů Polská komora inženýr stacvebnictví Mgr. Inž. Andrzej Roch Dobrucki, vedoucí delegace, prezident PIIB Inž. Halina Gorzeňska – Dobrucka, členka PIIB Dr. inž. Zygmunt Rawicki, předseda Autorizační rady Polské inženýrské komory Ing. Marie Rawická, členka PIIB



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Bulharská inženýrská komora, Sofia Ing. Georgij Kordov, vedoucí delegace, prezident Bulharská inženýrská komora Ing. Ginka Dimova, viceprezidentka Bulharská inženýrská komora Maďarská inženýrská komora Ing. Csaba Holló, vedoucí delagace, prezident Maďarské inženýrské komory, Miskolc Ing. István Zergi, viceprezident Maďarské inženýrské komory, Miskolc Ing. Mariana Zöldi, viceprezident Maďarské inženýrské komory, Miskolc Ing. Agnes Géczi; viceprezident Maďarské inženýrské komory, Miskolc Ing. Katalin Rónai, členka OP ČSSI Karlovy Vary, vyslankyně ČKAIT u MMK Česká komora autorizovaných inženýr a technik Ing. Pavel Křeček, vedoucí delegace, člen Vědecké rady konference, předseda ČKAIT Prof. Ing. Alois Materna, CSc. MBA, první místopředseda ČKAIT Doc. František Kuda, prorektor VŠB – TU Ostrava, předseda Vědecké rady konference Ing. Svatopluk Zídek, hlavní organizátor konference, člen představenstva ČKAIT Ing. Karel Vaverka, předseda výboru OK ČKAIT Vysočina, člen představenstva ČKAIT Ing. Renata Zdařilová, Ph.D., členka Vědecké rady, členka představenstva ČKAIT Ing. Radek Hnízdil, Ph.D., ředitel kanceláře ČKAIT Marie Báčová, poradkyně předsedy ČKAIT Ing. Jaroslav Ženíšek, člen ČKAIT + ČSSI, Hradec Králové Ing. Helena Ženíšková, členka ČKAIT + ČSSI, Hradec Králové Ing. Tomáš Chromý, člen Kolegia pro technické památky ČKAIT & ČSSI Mgr. Soňa Rafajová, mediální pracovnice ČKAIT Český svaz stavebních inženýr Ing. Adam Vokurka, Ph.D., vedoucí delegace, prezident ČSSI Ing. Jitka Thomasová, členka vědecké rady konference, ČSSI + ČKAIT Doc. Ing. Tomáš Vymazal, Ph.D., člen Vědecké rady, vedoucí katedry MI FS VUT Brno Ing. Josef Filip, Ph.D., přednášející ČSSI Praha Ing. Jaroslav Korbelář, předseda Oblastní pobočky ČSSI Karlovy Vary Ing. Jarmila Korbelářová, předsedkyně RK OP ČSSI Karlovy Vary Ing. Jana Zachová, tlumočnice Ing. František Zídek, spolupracovník hl. organizátora Čestní hosté České komory autorizovaných inženýr a technik Ing. Vlastislav Ouroda, Ph.D., náměstek ministra kultury ČR Miroslav Nenutil, senátor, Senát PČR Ing. Petr Serafín, ministerský rada MPO Ing. Martin Šubrt, přednášející, ROPID Praha



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ing. Petra Okřinová, přednášející FS VUT Brno Doc. Ing. arch. Petr Durdík, prezident Asociace pro urbanismus a územní plánování ČR Prof. Ing. Radim Čajka, CSc., děkan Stavební fakulty VŠB – TU Ostrava RNDr. Tomáš Hudeček, Ph.D., přednášející FS VŠB – TU Ostrava Prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek, dr. h. c., přednášející, děkan Fakulta dopravní ČVUT Dipl. Ing. Peter Pittner, BUNG CZ s.r.o. Ing. Miroslav Blažek, ředitel společnosti BUNG CZ s.r.o. Ing. Michael Trnka, CSc., předseda redakční rady časopisu Stavebnictví Ing. Hana Dušková, šéfredaktorka časopisu Stavebnictví Petr Zázvorka, odborný redaktor časopisu Stavebnictví



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Obsah ZÍDEK Svatopluk23. Mezinárodní konference Městské inženýrství …………………………….….………. 15 SVÍTEK MiroslavChytrá městská doprava ………………………………………………………….….……. 17 SCHLOSSER TiborIntegrácia koľajovej dopravy a jej rozvoj v severozápadnej časti mesta Bratislava ………. 21 KLINGNER MatthiasKoncepce mobility zítřka – autonomně, propojeně, elektricky …………………………… 29 HERTHA ThomasProjekt cyklistické město, Augsburg na cestě k cyklisticky přívětivé obci– podpora cyklodopravy z hlediska dopravního plánování, rozvoje města a komunikace .. 37 KOLLATZSCH JensVeřejná příměstská doprava ve třech městech Saalfeld, Rudolstadt,Bad Blankenburg v ohybu řeky Saaly …………………………………………………..… 45 KLÄHNHAMMER JensZlepšení kvality života v našich městech – požadavky na nové řešení ulic ………………. 59 OKŘINOVÁ Petra, VYMAZAL Tomáš, ŠENOVSKÁ Eliška, VONDRÁKOVÁ LucieAplikace mikroskopického modelu pohybu osob v městské pěší dopravě ……………….. 69 HUDEČEK TomášPlánování vs. rozhodování o dopravě ve městě: Případová studie Prahy ………………… 79 ŠUBRT MartinPražská integrovaná doprava ……………………………………………………………… 90 FILIP JosefLitoměřice – Objekt hromadného parkování …………..………….…………………….… 93



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

15

23. MEZINÁRODNÍ KONFERENCE

MĚSTSKÉ INŽENÝRSTVÍ

Svatopluk Zídek1 Historie konference Městské inženýrství, se začala psát již v roce 1řř6. Dosavadní roční-

ky mezinárodní konference Městské inženýrství se věnovaly následujícím tématům: 1řř6 Městské inženýrství – jeden z oborů autorizace ČKAIT 1řř7 Obytné zóny a město 1řřŘ Nákupní st ediska – nový fenomén v životě měst 1řřř Strom a město 2000 Ve ejná prostranství města – voda, zeleň a mobiliá 2001 Město – místo pro spolupráci architekta a městského inženýra 2002 Nové materiály a technologie uplatňované v městském inženýrství 2003 Rekonstrukce center historických sídel z pohledu městského inženýra 2004 Problematika novostaveb v centrech historických sídel 2005 Revitalizace sídlišť – součást revitalizace městské aglomerace 2006 Železnice a město 2007 Zdravé město z pohledu městského inženýra 200Ř Letiště a město 200ř Sportovní stavby a město 2010 Bylo tady město, krajina ... 2011 Od vojenského k civilnímu 2012 Lázně a město 2013 Povodeň a město 2014 Školství a město 2015 Církevní stavby a město 2016 Město a konverze industriálních areálů 2017 Městský inženýr – městský architekt 201Ř Doprava ve městě

Jak je patrno, po ád nalézá Vědecká rada konference nová monotématická témata pro každý ročník konference. Již dnes Vám mohu prozradit, že tématem p íštího, v po adí již 24. ročníku Mezinárodní konference Městské inženýrství Karlovarsko 201ř, bude „Urba-nismus ve ejného prostoru pod úrovní terénu“.

Pro zdůraznění významu mezinárodní konference Městské inženýrství Karlovarsko si dovoluji Vám citovat z průvodních dopisů paní ministryně a pánů ministrů, kterými naší konferenci udělili záštitu:

1 Ing. Svatopluk Zídek, p edseda výboru ČKAIT Karlovarský kraj, člen p edstavenstva ČKAIT,

hlavní organizátor konference; e-mail: [email protected].



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

16

Vážený pane předsedo, 13. dubna 2018 d kuji Vám za zaslání žádosti o záštitu nad 23. ročníkem Mezinárodní konference „M st-

ské inženýrství Karlovarsko 2018“ S radostí Vaši žádost přijímám a ud luji Vám záštitu, kterou naleznete v příloze tohoto dopisu.

Ing. Klára Dostálová, ministryn pro místní rozvoj

Vážený pane řediteli, 28. března 2018 dopisem ze dne 12. února jste se na mne obrátil s žádostí o převzetí záštity nad 23. roční-

kem Mezinárodní konference „M stské inženýrství Karlovy vary 2018“, která se uskuteční dne 8. června 2018 v Chebu.

S pot šením Vám oznamuji, že jsem se rozhodl ud lit této konferenci záštitu Ministerstva průmyslu a obchodu.

Záv rem mi dovolte popřát celé akci mnoho spokojených účastníků. Ing. Tomáš Hüner,

ministr

Vážený pane inženýre, 20. března 2018 obdržel jsem Vaši žádost o poskytnutí záštity nad připravovaným 23. ročníkem mezinárodní

konference „M stské inženýrství Karlovarsko 2018“ v novanému tématu „Doprava ve m st “. Jsem přesv dčen, že mezinárodní konference pořádaná Českou komorou autorizovaných

inženýrů a techniků činných ve výstavb , která je garantem její odborné úrovn , bude důstojnou prezentací českého stavebního inženýrství a architektury 21. století.

S pot šením Vám proto sd luji, že pan ministr převzal záštitu nad 23. ročníkem Meziná-rodní konference „M stské inženýrství Karlovarsko 2018“.

S pozdravem Ing. Vlastislav Ouroda, Ph.D.,

nám stek ministra kultury

Vážený pane předsedo, 6. dubna 2018 d kuji Vám za informace o plánované mezinárodní konferenci „M stské inženýrství Karlo-

varsko 2018“, která se zam ří na téma dopravy ve m st . Ministr dopravy Dan ok, který je zároveň poslancem za Karlovarský kraj, se rozhodl podpořit Vaši akci ud lením čestné záštity.

Přihlédl přitom jak k dlouholeté tradici sympozia, tak k jeho letošnímu zam ření na dopravu. Přeji Vám, aby se akce vydařila. S pozdravem

Lenka Vopatová, nám stkyn ministra dopravy pro řízení sekce

Pevně vě ím, že konference letos po ádaná s podporou Euregia Egrensis, p ání paní mi-nistryně a pánů ministrů splní.

Ing. Svatopluk Zídek, p edseda výboru ČKAIT Karlovarský kraj

hlavní organizátor konference



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

17

CHYTRÁ M STSKÁ DOPRAVA

Miroslav Svítek2

1 Úvod Města se čím dál více stávají složitějšími na údržbu, ízení a organizaci všech procesů,

jež se odehrávají v souvislostech s blízkým i vzdálenějším okolím. Stávají se z nich kom-plexní systémy. Větší města jsou dnes významně závislá na technologiích umožňujících jejich maximální kontrolu, hlavně ve sférách dopravy, energetiky, zajištění bezpečnosti, ochrany vodních zdrojů, včasné první pomoci, ešení krizových situací, zásobování a podobně [1].

Pokročilé informační systémy lze již dnes nalézt ve všech oblastech našeho hospodá -ství. Ve výrobní sfé e hovo íme o konceptu Industry 4.0, v energetice o Smart gridech, v dopravě o Inteligentních dopravních systémech [2], ve státní správě o eGovernment, ve zdravotnictví o eHealth atd.

Vno enou inteligenci (embeded components) lze dnes již nalézt i v chytré dlažební kost-ce, která je schopna detekovat pohyb vozidel, být parkovacím čidlem, provádět vyh ívání povrchu pro odtávání sněhu, měnit svoji barvu jako součást optické výstrahy, či sbírat a distri-buovat data ze svého okolí. Obdobně je to s dalšími prvky městské infrastruktury.

Z pohledu současných vývojových trendů jde o senzorizaci, digitalizaci a rozhodování pomocí umělé inteligence, o chování rozsáhlých komplexních systémů tvo ených velkým množstvím inteligentních komponent. Konkrétním p íkladem těchto trendů může být právě problematika chytrého m sta Ěsmart cityě.

Chytrá Ěsmartě ešení se snaží o účelnou koordinaci všech oblastí s ohledem na společ-né kritérium, kterým je udržitelný rozvoj společnosti a kvalita života občanů. Toho lze do-sáhnout tím, že chytrá (smart) ešení budou koordinovaně usilovat o minimalizaci použitých zdrojů (voda, plyn, elektrická energie, zábor země) a zároveň o maximální efektivitu stávají-cích infrastruktur (dopravní síť, energetická síť, telekomunikační síť, informační centra atd.).

Dopad chytrých (smart) ešení se projeví v různých sférách života společnosti, protože postupně dochází k p echodu od centralizace k decentralizaci, což také znamená v meziná-rodním mě ítku transformaci od globalizace k lokalizaci.

Díky moderním technologiím se výroba bude moci distribuovat do mnoha malých měst nebo jejich blízkosti, čímž vzniknou lokální pracovní p íležitosti. Ty pomohou udržet mla-dou generaci v těchto městech. Díky tomu se automaticky sníží požadavky na dopravu osob do velkých měst, ale na druhou stranu vzrostou nároky na telekomunikační propojení a vznik nových datových center.

2 Prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek, dr. h. c., Fakulta dopravní ČVUT, Konviktská 20, 110 00 Praha 1;

e-mail: [email protected].



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1Ř

Protože propojené dílčí systémy budou mít dopad na všechny procesy našeho hospodá -ství, hovo í se o Společnosti 4.0 nebo též o Myšlení 4.0. Jedná se skutečně o Ěčtvrtouě revoluci, ne pouze o evoluci ve vývoji urbanistických osídlení. Budoucí rozvoj bude záviset na schop-nosti se tomuto trendu p izpůsobit a udržet s ním krok.

2 Doprava v chytrém m st Udržitelná m stská doprava (Sustainable urban transport) se stává nedílnou součástí

konceptu chytrých měst (Smart cities), který se snaží maximálně využívat dostupných in-formačních a telekomunikačních technologií pro ízení městských aglomerací takovým způsobem, aby docházelo k synergickým efektům mezi různými odvětvími, jako je doprava, logistika, bezpečnost nebo energetika s ohledem na kvalitu života ve městech. Nap íklad městská doprava tvo í 40 % emisí CO2 a 70 % emisí polutantů silniční dopravy [4, 5].

Systémy ízení městské dopravy využívají celou adu senzorů počínaje fyzickými detekľtory, kamerami a konče zpracováváním kosmických snímků (predikce počasí, teplotní mapy měst, emisní mapy). Je t eba upozornit, že i vlastní vozidlo či mobilní telefon se v tomto konceptu stávají inteligentním senzorem poskytujícím důležitá data.

Pro zpracovávání velkého objemu takto získaných dat jsou stále více využívány superpo-čítače včetně služeb cloudľcomputingu. ízení městské dopravy se tak z původních dyna-mických signálních plánů posouvá směrem k adaptivním ídicím systémům zajištujícím koordinaci celé městské oblasti. Pro ově ení různých ídicích strategií se s úspěchem využí-vají mikroskopické simulace.

ízení městské dopravy zahrnuje i pokročilé akční členy, jimiž mohou být jak fyzická signalizační za ízení na infrastruktu e, tak virtuální navigační a asistenční systémy nabí-zející výhodnou trajektorii s ohledem na dostupné informace až výhledově navigace autoľnomních vozidel bez idiče.

Pro budoucí ve ejnou dopravu bude mít nezastupitelnou roli elektromobilita chápána v širším slova smyslu, a to včetně tramvají, trolejbusů i využití (vodíkových i jiných) pali-vových článků, protože se p i ní vytvá í minimální lokální znečištění, a to včetně nanočástic, které se ukazují pro zdraví člověka velmi škodlivé. Stávající rozvoj elektromobility je limi-tován cenou a kapacitou baterií. Lze íci, že každým rokem klesá cena baterií o 5 – 7 % a zá-roveň o 5 – 7 % roste jejich kapacita. Za p edpokladu tohoto vývoje nastane již v roce 2022 zlom, kdy se elektromobilita stane majoritně ekonomicky výhodným způsobem dopravy.

ízení městské dopravy bude také stále více záviset na různých modelech sdílení doprav-ních prost edků, jako jsou bikesharing (sdílení jízdních kol), carsharing (sdílení osobních vozidel), nebo taxiľsharing (sdílení taxislužby), které musí být integrovány nejen do celko-vé dopravní koncepce, ale i do plánování stacionární dopravní infrastruktury (dopravy v kli-du), včetně sledování parkovací dostupnosti a navigace vozidel na parkovištích. Je pot eba vyvinout nové obchodní modely pro sdílení nebo maximalizaci nákladních p epravních kapacit v m stské logistice.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1ř

Budoucí uživatel bude využívat dopravní systém města jako službu mobility (MaaS – Mobility as a Service), pro kterou bude požadovat vysokou kvalitu, obdobným způsobem jako je tomu dnes u telekomunikačních služeb (SLA – Service Level Agreement). Pro garanci kvalitativních parametrů mobility bude možno používat chytré telefony (smart phone), po-mocí nichž lze již dnes optimalizovat jednotlivé trasy nebo ešit door-to-door navigaci včet-ně mobilních plateb za tyto služby.

3 Udržitelná m stská mobilita Podíváme-li se na časové ady energetické spot eby, zjistíme, že energetická náročnost

dopravy v čase neustále roste, p estože ostatní odvětví mají klesající tendenci. Důležitým pilí em programu chytrých měst je proto udržitelná městská mobilita [4], jejíž následující oblasti je t eba v rámci těchto projektů ešit: Udržitelné plánování dopravy – vytvá ení dopravních plánů dle metodiky SUMP (Susta-inable Urban Mobility Plans) s maximálním využitím synergických efektů mezi dopravou, energetikou a informačními a komunikačními systémy. Podpora sdílených dopravních prost edků – hledání motivačních modelů pro zatraktiv-nění ve ejné hromadné dopravy a obchodních p ístupů pro sdílení či maximální využití vozidel nákladní dopravy, nebo sdílení osobních automobilů. Čistá mobilita a logistika – hledání nových modelů zavádění elektrických nebo hybridních dopravních systémů (vozidla, infrastruktura), včetně inovativních p ístupů pro návrh logis-tických etězců s využitím elektrických vozidel zejména pro ešení první a poslední míle. Integrovaná multimodální ve ejná doprava – optimální propojení jednotlivých služeb ve ejné dopravy s aplikacemi pro chytré telefony, díky kterým je už dnes možno vyhledávat spojení ve ejnou dopravou včetně personální navigace různými druhy ve ejné dopravy.

ízení dopravy – maximální využití dat o dopravním provozu pro ízení dopravy s ohledem na aktuální či budoucí predikci počasí, spot ebu energie nebo dopady dopravy na životní prost edí. Parkovací systémy – využití dat o dopravním provozu pro optimální ešení dopravy v klidu. Svoz odpadů – umístění senzorů na popelnice, sledování jejich aktuálního stavu a využití navigačních systémů pro optimální plánování jejich svozu s ohledem na dopravní situaci a dopady na životní prost edí. Mimo ádné události – propojení všech dostupných informací ze síťových odvětví města tak, aby mimo ádná situace byla co nejd íve vy ešena s minimálními dopady.

4 Záv r Chytrá městská doprava se postupně stává rozhodujícím faktorem pro další udržitelný

rozvoj měst, kde žije stále více a více populace. Její ešení pomocí nových technologií, netradičních obchodních p ístupů nebo neot elých organizačních modelů je pro všechny odborníky v našem oboru velkou výzvou.

Z technického hlediska bude čím dál více využívána infrastruktura internetu věcí (IoT – Internet of Things), internetu lidí (IoP – Internet of People), internetu energií (IoE – Internet



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

20

of Energy), industriálního internetu věcí (IIoT – Industrial Internet of Things) nebo inter-netu služeb (IoS – Internet of Services). Pomocí infrastruktury ve ejného osvětlení je mož-no nap . realizovat pokročilou senzorickou síť pro sběr dat a zároveň zajistit dostupnost telekomunikačních služeb na celém území města pro poskytování chytrých služeb všem uživatelům chytrého města.

V současné době se používá mnoho metodik, jak vyhodnocovat chytrost měst [4, 5] – index chytrého m sta (smart city index). Jde o hodnocení stupně digitalizace různých procesů [3], hodnocení dílčích funkčních oblastí – subsystémů typu mobilita, energetika, bezpečnost, nebo o posouzení informačních vazeb mezi provozovateli chytrých služeb a jejich uživateli.

Na základě různých metodik probíhá na globální úrovni každoroční hodnocení nejlepších chytrých měst. Z tohoto hlediska je zajímavé, že na prvních místech se v různém po adí objevují stále stejná města, bez ohledu na typ metodiky. Je též zajímavé, že všechna nejlépe hodnocená města nabízí nejzajímavější modely pro ešení městské mobility.

Literatura [1] SVÍTEK, M., POSTRÁNECKÝ, M. a kol.: Města budoucnosti, NADATUR, 201Ř. [2] SVÍTEK, M., VOTRUBA, Z., ZELINKA, T., JIROVSKÝ, V., NOVÁK, M.: Transport

Telematics – Systemic View, WSEAS Press, Ed. Zelinka T., 305 pages, 2013. [3] POSTRÁNECKÝ, M., SVÍTEK, M.: Assessment method to measure Smartness of Cities,

conference paper, Smart City Conference, Prague, 2017. [4] www.eu-smartcities.eu [5] www.smartcitiescouncil.com



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ň1

INTEGRÁCIA KO AJOVEJ DOPRAVY A JEJ ROZVOJ V SEVEROZÁPADNEJ

ČASTI MESTA BRATISLAVA

Tibor Schlosser3

Abstrakt Severozápadná časť mesta Bratislava sa začala rozvíjať aj z h adiska funkcií bývania a už

nie je len obchodným centrom na konci mesta Bratislavy. V [1] sa poskytla komplexná analýza prípravy rozvoja územia z h adiska dopravného plánovania a zásad pre tvorbu nosľného systému MHD – ko ajovej dopravy. Príspevok sa zaoberá požiadavkami na rozvoj nosného systému ko ajovej dopravy v predmetnej časti Bratislavy a poukazuje aj na ďalšie súvislosti rozvoja ko ajovej dopravy z h adiska tvorby dopravnej politiky aglomerácie Braľtislavy. Rozvoj mesta je nezastavite ný. Problém sa však javí v rozvoji verejnej infraštruktúľry. Ide o časť verejnej dopravyĽ jej ko ajovej zložky. V podmienkach Bratislavy je to však celkom jednoznačnéĽ že samotný rozpočet mesta ani výber poplatku nebude postačovať a musí vstúpiť do financovania verejnej infraštruktúry aj štát. Názor na rozvoj severozápadľnej časti mesta môže poukázať aj na potrebu systému financovania aj v iných častiach mesta.

1 Úvod – problém pri tvorbe verejnej infraštruktúry v Bratislave Rozvoj mesta Bratislavy je nezastavite ný a mesto by malo využiť nieko koročný boom

výstavby súkromných investorov aj vo svoj prospech komplexného rozvoja územia. Už pomaly 50 rokov je problém v rozvoji verejnej infraštruktúry mesta. Ide o časť verejnej dopravyĽ jej ko ajovej zložky. Táto sa definuje v záväznej časti územného plánu [Ň]. Moľmentálne sa chystá zavedenie poplatkov pre investorov na rozvoj infraštruktúry mesta. Je jasnéĽ že nieko ko desaťročí nerealizovaná výstavba komplexnej dopravnej infraštruktúry v našom hlavnom mesteĽ tieto poplatky nezahojaĽ ani len potrebné vyliečenie “škrabancov“ v dopravnej alebo inžinierskej infraštruktúre. Investori už nečakajú a prispôsobujú sa poľstupne podmienkamĽ ktoré sa odrážajú v poplatkoch za realizované investície na výstavbu obceĽ ktorá má zabezpečiť súvislé požiadavky na infraštruktúru. Najmä jej dopravnú zložku. Investori zaplatia mestu a očakávajú v čase výstavby aj pomoc od mesta na územíĽ ktoré sa rozvíja. V podmienkach Bratislavy je to však celkom jednoznačnéĽ že samotný rozpočet mesta ani výber poplatku nebude postačovať a musí vstúpiť do financovania verejnej dopraľnej infraštruktúry aj štát.

Inak mesto stratí úplne možnosti kontinuity rozvoja a nastúpi v konkrétnom čase nečakaľná degradácia územia – možno aj celej Bratislavy. Tá ide priamo úmerne s chýbajúcim rozvojom dopravnej a prepravnej infraštruktúry. Dia nica D4 a R7 v jej súčasnej realizácii nerieši systémovo problém Bratislavy. Postupne príde stagnácia a samozrejme aj odliv obyľvate stva a tým aj ekonomickej sily samotnej Bratislavy. Momentálne si možno určitá skuľ

ň Ing. Tibor SchlosserĽ CSc.Ľ SF STU Bratislava – SKSI.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ŇŇ

pina udí myslíĽ že tento stav nemôže nastať. Odpoveďou je potomĽ prečo mesto súhlasilo pri vypracovaní územného generelu [ň] s preferovaním pesimistického variantu rozvoja mesta? Pritom skutočnosťou jeĽ že investori/developeri svojimi činmi predkladajú v celej aglomerácii Bratislavy presný opak. Bude to len otázka pár rokovĽ ak sa nenájde systémový spoločný nástroj medzi mestom a štátomĽ ako pripraviť a kontinuálne rozvíjať dopravnú infraštruktúru hlavného mesta. Aj štát by mal mať záujem rozvíjať svoje hlavné mesto ako je to vo všetkých iných štátoch Európy. Tento príspevok sa zaberá len problematikou rozvoľja ko ajového systému verejnej dopravy z h adiska najbližších 10 – 15 rokov v súvislosti s investičnými aktivitami nielen v severozápadnej časti mesta. Táto časť mesta je príkladom. Mali by sme mať snahu objektivizovať problém rozvoja Bratislavy a musíme odborne pouľkázať práve na ve kú medzeru priamo na jej území ako aj v budovaní infraštruktúry pre verejnú hromadnú dopravu. Prvým nedostatkom je toĽ že by sme tento problém v žiadnom prípade nemali riešiť na území len katastra mestaĽ ale automaticky v jeho aglomerácii. Musí ísť o jednoliaty celok. Tento príklad je o to „jednoduchší“ že severozápadná časť mestaĽ ktorá sa rozvíja je na „zelenej lúke“. Problém priamo v meste je o to technicky a technoloľgicky komplikovanejšíĽ ale dá sa hravo vyriešiť. Treba mať však zásadyĽ predstavu a systém ako to začať realizovať.

2 Stratégia rozvoja ko ajovej dopravy v aglomerácii Bratislavy Pravdou jeĽ že sa doteraz až na niektoré výnimky štát správa ve mi konzervatívne k svojmu

hlavnému mestu. Niektoré kroky vkladania minimálnych finančných zdrojov do rekonštrukľcie cestnej infraštruktúry posledné Ň – ň roky zakrývajú len neplnenie si úloh profylaktiky v cestnom hospodárstve mesta viac ako ň0 rokov. Nemajú však odpoveď na rozvoj verejnej dopravyĽ práve v jej časti infraštruktúry. Projekt realizácie električky do Petržalky by mohol byť základným prvkom položenia systémového rozvoja Ězo strany štátuĽ aj keď išlo o finanľcovanie z EÚ – sú to v skutočnosti naše peniazeěĽ ale ako vidno v realiteĽ akosi sa nepokraľčuje. Zodpovedné je mestoĽ ale treba si všimnúť aj základný parameter dotácie hlavného mesta od štátu. Porovnajme si len nieko ko merate ných atribútov: 1. počet trvalých obyvate ov a „cezpo ných“ žijúcich na území mesta Ěvšak ide o daneěĽ Ň. dopravné a prepravné výkony odohrávajúce sa na území mesta v prospech mesta a v proľ

spech kraja a štátu – de ba dopravnej a prepravnej práceĽ ň. delenie a financovanie na zabezpečení výkonov verejnej hromadnej dopravy v jej nástroji

integrovanej dopravyĽ 4. možnosť tvoriť nie len pokrytie prepravných potrieb mesta a aglomerácieĽ ale a najmä

ako „spoluriešiť“ investičnú výstavbu? Ak spojíme tieto 4 základné axiómy a ak by sme to chceli len porovnať napr. s mestom

Viede prípadne s mestom BrnoĽ dochádza v našom prípade hlavného mesta možnosť začať klásť základné a zásadné otázky v oblasti kvality života udí a samotného financovania mesta. V rámci analýzy na h adanie východísk vhodných pre rozvoj aglomerácie Bratislavy treba ešte zdokumentovať nieko ko zásadných prvkovĽ ktoré budú mať skutočné a záväzné odpovede na rozvoj „smart city“. Zatia je to len slovná deklarácia.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ňň

Východzie parametre si prečítame v Zadaní na Územný generel dopravy ĚÚGDě [4] a môľžeme si ho porovnať s jeho výsledkomĽ samotným generelom dopravy [ň]. V tomto primárľnom strategickom dokumente možno nájsť viacero disproporcií práve v riešení verejnej hromadnej dopravy. Časť „ko ajová doprava“ sa vyhla všetkým merate ným a ve mi zásadľným technickým a ekonomickým parametrom. Nie len ako celku – v súbore železničnej a električkovej dopravy v rámci tak požadovanej integrácie. Nesystémové riešenie sa nacháľdza v samotnom návrhu mestskej ko ajovej dopravy. Tieto mali byť analyticky a systémovo spracované. Nachádzajú sa trasy nieko kých nových električkových liniekĽ ktoré však nie sú podopreté práve dopravnoľplánovacími a dopravnoľurbanistickými analýzami a modelmi. Tieto mali potvrdiť alebo vyvrátiť požiadavkyĽ ktoré sa definovali v Zadaní ÚGD.

Po pár rokoch už nie len odborná verejnosť vníma zásadné nedostatky tohto dokumentuĽ ktoré inak mali komplexne riešiť problematiku ko ajovej dopravy zo zadania a nenachádzaľjú sa vo vypracovanom dokumente generelu. V súčasnosti možno vnímať priamo v čase tento nedostatok pri riešení Štúdie realizovate nosti bratislavského železničného uzla. Otázľky vyplývajúce v základnom argumente udržate nej mobilityĽ ktorou je rozvoj integrovanej verejnej dopravyĽ sa len populárne deklarujú v úrovni ÚGD. Nie strategicky a systémovo najmä z h adiska možnej realizácie v čase. Pre technikov a technológov vzniká zásadný problémĽ ktorý možno rozdeliť do týchto úrovní: 1. nenachádza sa dostatočne deklarovaná a systémovo podložená stratégia mestaĽ čo potreľ

bujeĽ ako chce rozvíjať ko ajovú infraštruktúru a vôbec prečo?Ľ Ň. chýba komplexne posúdenie základných územných a technických riešení a ň. doplnenie prepravných výkonov vyjadrené dopravným modelom vo viacerých scenárochĽ

vychádzajúcich z územnýchĽ dopravnoľprepravných a technicky preverených variantov. To mala byť úloha ÚGDĽ ktorá prechádzala tak bohatým kontrolným systémom zástupľ

cov EÚĽ ako aj mesta. V [4] táto požiadavka bola. Na základe týchto definícií nemožno očakávať pozitívnu odozvu vo vyššej úrovni obsluhy územia aglomerácie BratislavyĽ ktorú riešia železnice. A nepochybne každý poznajúc situáciu cez politickúĽ „neziskovú“ a nakoľniec aj profesijneľodbornú skupinu udí vieĽ že strategicky sme na niečo zásadné zabudli. Problém bude komplexná obojstranne výhodná deklarácia rozvoja skutočne nosného systéľmu ko ajovej dopravy v aglomerácii Bratislavy. S určitosťou by sme chceli pridať strategicľké riešenia konkrétnej železničnej infraštruktúry v prospech aglomerácie BratislavyĽ a to samozrejme v pozitívne vnímaných variantoch riešení spolu aj s ko ajovou mestskou dráľhou. Je to jednoduchá a pozitívna profesijná výzva.

3 Možné východiská realizácie ko ajovej integrovanej infraštruktúry Aj keď existuje ÚGD a postupne zapadá prachomĽ pretože nie sú v om zodpovedané

k účové otázky v integrácii prepravy cestujúcichĽ nemožno nájsť ani základné axiómy v oblasti nosného systému hromadnej dopravy v Bratislave a ani v jej aglomerácii. Ide najľmä o otázky územia a s ou spojené prepravné nároky. Jednoduchá deklarácia kvality integľrácie vyjadrená slovom „prestupný uzol“ je ve mi málo pre strategický materiál navyše s jednoznačnou parametrizáciou uvedenou v pešej dostupnostiĽ ktorá odporuje súčasnému



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ň4

stavu v Bratislave. Návody a nástroje musia byť taktiež podložené konkrétnymi cestujúcimi v objemoch prepravných prúdov ako celkov z h adiska záujmových oblastí aglomerácie a mesta. Inak asi nedokážeme definovať základné atribúty integrácie verejnej dopravy. Toto v možnosti väčších detailov sme mali nájsť v mestskom strategickom dokumente.

Železničná stratégia musí taktiež obsahovať v modelovom riešení prepravné prúdy z h aľdiska požiadaviek samotného mestaĽ ale týmĽ že mesto deklaruje nedostatočne svoje požiaľdavkyĽ s vysokou pravdepodobnosťou možno predpokladaťĽ že detaily zostanú na bedrách mesta. Štát si ich možno všimneĽ ale nebude riešiť! Vrátiac sa späť pri konštatovaní vzťahu štát – región – mestoĽ ak hierarchicky vyššie administratívne úrovne nevidia požiadavku zdolaĽ určite sa deklaruje menej kvalitne požiadavka integrácie. Hlavným parametrom je napr. počet prítomných osôb na území mesta a potom aj aglomerácie. Z tohto základného údaja vzniká dopyt – požiadavka na prepravu. Podklady ĚinovovanéěĽ ktoré sú k dispozícii z mestaĽ vyjadrujú určité „množstvo – objem“ udí na územíĽ pritom exaktne sa zistilo zo špeľciálnej aplikácie mobilných operátorov pre potreby ministerstvaĽ že len v priemerný pracovľný de Ěv tomto prípade to bolo v noci medzi dvoma pracovným d amiě bolo prítomných 770 000 SIM kariet na území mesta. To je údaj o súčasnosti a s vysokou pravdepodobnosľťou ho možno spájať s počtom prítomných udí. Či je dôveryhodný tento údajĽ to určite vedia potvrdiť kompetentní udia alebo vyvrátiť. Skúsme si len náhodnou jednoduchou analýzou pozrieť o čom hovorí „prognóza“ mesta v ÚGD. Dosť významná chyba je hneď na začiatkuĽ ak chceme strategicky povedaťĽ ako a kam sa má uberať rozvoj ve kej Bratislavy z h adiska ko ajovej dopravy a jej integrácie.

4 Príklad severoľzápadného rozvoja mesta V rámci podrobnej analýzy územiaĽ ktoré vychádza z rozvoja spoločnosti Volkswagen sa

postupne pristúpilo aj k rozboru územia z h adiska investičných aktivít developerov a vyľtvoril sa komplexný územný rozvoj severoľzápadnej časti mesta a k nemu aj dopravnoľurbanistická analýza. Z týchto dvoch zásadných systémových prvkov sme dospeli na vytvoľrenie dopravného modeluĽ ktorý sa v dostatočnej podrobnosti publikoval v [1] a na medzináľrodnej úrovni v [5]. Nemenej dôležité jeĽ že sme z h adiska infraštruktúry ko ajovej dopravy na celom území aj vrátane satelitného mesta Stupava riešili variantne obsluhu územia ko aľjovou integrovanou dopravou. Táto v dostatočnej podrobnosti technických návrhov a scenáľrov je publikovaná v [6]. V súčasnosti sa už pripravuje zázemie na rozsiahly štart urbanizáľcie územia Borov. Nemenej je zaujímavý priemyselný boom spoločnosti VW a po realizácii VWľ5 sa kontinuálne rozbehne výstavba subdodávate ských parkov o ve kosti cca 70 ha. Nemusíme byť v žiadnom prípade pesimistiĽ ale ihneď sa začne organizovať celý priestor Borov ako aj Centropu. Možno „spiacim medveďom“ je celé územie Pod BančegovicamiĽ ktoré sa svojim rozvojom spojí s Devínskou Novou Vsou ĚDNVě. Základné objemy na tomľto celom území sa publikovali v [1]. Darmo máme definovaný rozvoj električkovej dopravy do územia južných Borov smerom na DNVĽ ako aj ve mi dôležitú rezervu zázemia depa pre električkovú trakciu MHD. Mali by sme sa zaoberať zodpovedneĽ čo s existujúcou železničľnou infraštruktúrou a ako ju zapojiť do tohto „mimoriadne ve kého územného obchodu“.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ň5

Pochybovať napr. o „tretej ko aji“ spojenú s výstavbou tunela možno dať do kategórie z h aľdiska Bratislavy ako ve mi rizikový názor.

Celé územie sa v rozborovej a analytickej časti charakterizovalo z h adiska morfológieĽ majetkoprávnych vzťahovĽ plánov investorov na území a územnoľplánovacej dokumentácie. Na základe tejto analýzy a naštudovania požiadaviek na navrhovanie električkových tratí sa vytvoril návrh systému obsluhy ko ajovou verejnou hromadnou dopravou na celom území. Okrem návrhu systému električkových tratí sa riešilo aj zriadenie rýchleho ko ajového preľpojenia satelitného mesta Stupava. Prepojenie sa navrhlo zo satelitného mesta cez riešené územie Centrop a Bory. Spojenie z centrom Bratislavy sa tak rieši prímestskou traťou tramľtrainuĽ električky schopnej využívať i železničnú infraštruktúru. Návrh bol vytvorený v troch variantoch. Opodstatnenosť a efektivita návrhu dopravnej obsluhy územia týmto systémom sa potvrdila v dopravnom modeli. Vôbec nie zanedbate nou hodnotou je samotné toto úzeľmieĽ ktoré predstavuje pri určených axiómach oblasť s približne 5Ň 500 obyvate mi v zóľnach Bory a Centrop a ďalšími ňř 600 v zónach západne od cesty II/505. Určite aj s min. 1Ň 000 pracovnými príležitosťami v priemyselnej časti územia sa vytvorí významný pól severozápadného rozvojového smeru mesta Bratislavy. Tieto investície nie sú verejnýmiĽ ale verejné inštitúcie sa musia zaoberať už nie s ideou ale skutočnosťou. A čo verejná doprava? Autobusmi to asi toto územie nezvládne.

Dopravný model bol zostavený takĽ aby určilĽ či a nako ko budú cestujúci využívať nový druh dopravy na riešenom území. Model zachytáva jestvujúcu i výh adovú cestnú sieť s jej kapacitným obmedzeniami a do nej vkladá cestujúcichĽ ktorý sa na základe celkového cesľtovného času Ěi vzh adom na saturáciu siete miestnych a cestných komunikáciíěĽ rozhodujúĽ ktorý druh verejnej dopravy využijú ĚautobusĽ električkaĽ tramľtrainĽ železnicaě. Okrem týchto cestujúcich vstupujú do prepravy i cestujúciĽ ktorý sa na základe nášho predpokladu rozhodli zmeniť druh dopravy z IAD na verejnú hromadnú dopravu. Model predpokladá zosúladený a optimalizovaný systém MHDĽ minimalizáciu prestupných časov a preferenciu ko ajovej dopravy. Tramľtrain v každom z navrhnutých variantov preberá na území väčšinu z cestujúcich v severoľjužnom smere. Vo variantoch bez tramľtrainu je ve ká časť cestujúcich prepravovaná po severnej časti cesty II/505Ľ vzh adom na nepostačujúce kapacity cesty I/Ň a tým tvoriace sa zápchy a na rozširujúce sa požiadavky na dopravu do VW a subdodávate ľského parku CENTROP. Vo variante bez výstavby tramľtrainu je na území Borov a južnej časti CENTROPU väčšina dopravy sústreďovaná na električkuĽ ktorá tak musí mať interval menší ako Ň minúty. V tomto prípade nezabúdajmeĽ že nemožno počítať s centrickými linľkami z tohto územia cez Dúbravku a Karlovu Ves priamo do centra mesta. Záujem používať električku výrazne klesá. Časová dostupnosť nie je vôbec atraktívna a presahuje 40 min. Vybudovaním tramľtrainu sa ťažisko verejnej dopravy v radiálnom smere prenesie na kapaľcitnejší systém verejnej dopravy so zapojením sa do železničnej infraštruktúry a interval elekľtričiek sa zníži v závislosti od variantu a sledovaného roku na 4 – 6 minút. Pritom sa počítaĽ že električky z tohto územia budú končiť v Dúbravke alebo v Karlovej Vsi. Najredší maximálny interval tramľtrainu je okolo Ň0 minút a v železničných pomeroch je stále považovaný za hustý. V prípade používania železničnej infraštruktúry pre potreby mestskej verejnej hromadnej



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ň6

dopravy je to na hranici definície pravidelnej dopravy. Preto investície do tretej ko aje na tomto úseku sú priamou odpoveďou na rozvojové územie. Vo variantných riešeniach scenáľrov dopravného modelu vychádzajú intenzity prepravy cestujúcich od Stupavy cez riešené územie Centrop a Bory pri styku so železničnou infraštruktúrou medzi 4 000 až Ř 000 cestuľjúcich v špičkovej hodine práve na trase tramľtrainu.

S oh adom na tento rozvoj územia sa kontraproduktívne vnímajú názory prenikajúce do verejnosti z určitých útvarov Ministerstva dopravy a výstavby ako aj Ministerstva financiíĽ že v rozvoji ko ajovej infraštruktúry a najmä jej železničnej časti treba h adať rezervyĽ ako minimalizovať rozvoj ko ajovej dopravy Ěnepriamoě aj pre toto rozvojové územie. Obyčajní inžinieriĽ ktorí poznajú po stránke odbornej problematiku územiaĽ dopravnej infraštruktúry a poznajú aj požiadavky investorov na tomto územíĽ sú v strehuĽ ale nedokážu meniť často rôznorodý poh ad celej škály štátnej administratívy. Bohužia nepomáha ani mestská ani regionálna. Ako ďalej? Možno konštatovať základný atribútĽ ktorý je stále v nedostatku informácií a ak tie informácie mámeĽ ako ich používať priamo v rozhodovacom procese z hornej úrovne administratívy smerom dole. Častá zmena pravidiel hry taktiež v procesoch spracovania strategických materiálov je absolútne nevhodná. Poučenie z územného generelu mesta a zásahov zvonka zo strany administratívyĽ a to nie len mestskej a ani štátnejĽ ale tej vonkajšejĽ sa používa aj v iných strategických materiáloch. Z h adiska systémovej inžinierľskej práce nemožno pri h adaní strategických riešeníĽ ktoré sa zakladajú na dostatočne poľdrobnej analýze územiaĽ dopravnoľprepravných parametrovĽ technických a technologických návrhochĽ tieto spájať už na začiatku s finančnými otázkami. Potom neriešime strategický dokumentĽ ale len finančný. A ten určite neh adá atribút rozvojaĽ ale častejšie rieši čo sa dá a ako zakonzervovať. Ak sa do popredia dostáva po základných informáciách technických a inžinierskych návrhovĽ finančný nákladĽ ktorý zmrazí svojou numerickou hodnotou admiľnistratívu vo všetkých úrovniachĽ potom sa stáva primárnym a diktujúcim parametrom pri ďalšom postupe prác. Nie je to správne a určite dôjde ku katastrofe. Dôsledky nie sú len vo výstupoch našich inžinierovĽ ale zlým rozhodnutím Ěalebo skôr nedostatočnýmě zmaríme rozvoj územia a kvalitu života na nieko ko generácií dopredu.

Električka má predovšetkým na území Bory vzh adom na výsledky z dopravného modelu nezastupite ný charakter. Okrem mestotvornej funkcie nového územia je nevyhnutným predpokladom fungovania obsluhy územia. Vzh adom na vybudovanie TIOP Lamačská Brána sa električka stane najpohodlnejším a najrýchlejším druhom dopravy na území Borov a smerom na územie Pod Bančegovicami. V prípade kvalitného prestupového uzla TIOPu sa obyvatelia z tohto územia dostanú do centra mesta Ěhlavná stanica do 10 minútě využitím železničných ako aj tramľtrainových spojov. Hodinové prepravné výkony v alternatíve bez urbanizácie územia v zónach územia Pod Bančegovicami a súčasne pri vybudovaní tramľtrainuĽ čiže pri najnižšej potrebe prepravy cestujúcichĽ dosahujú hodnoty nad 4 000 osôb za hodinuĽ čo predstavuje interval električky nižší než ňĽ6 minúty. V návrhu sú v minimalizoľvanom variante dve električkové linky. Jednu z liniek vedených po tejto trati je vhodné viesť do centra mesta predĺžením niektorej z existujúcich liniekĽ ktoré majú súčasnú konečnú v Dúbľravke. Vzh adom na prepravné nároky predovšetkým po TIOP Lamačská Brána a dlhý



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ň7

cestovný čas do centra električkou odporúčameĽ aby druhá linka obsluhujúca túto trať preľmávala len po zastávku „Pri Kríži“ a neprenášala tak prípadné meškania z iných častí infraľštruktúry do premávky na riešenom území. Je v záujme rozvoja územiaĽ mesta a jeho obyvaľte ov a investorovĽ aby sa tento systém integrovanej dopravy vybudoval. Alebo zostaneme naďalej s výrazom neurčitosti potvrdení deklaráciou neexistujúcej možnosti financovania a tak len z úrovne štátnejĽ či mestskej podporíme ďalší dynamický nárast automobilovej dopravy? Nie je náhodou základný atribút rozvoja spoločnosti v celej EÚ pri tzv. „mobilite“ znižovanie de by dopravnej práce pre individuálnu automobilovú dopravu?

5 Záver Nemenej dôležitá je aj skutočnosťĽ že rozvoj územia mesta sa vymyká tradičným postuľ

pom pod a stavebného zákona a investori preberajú strategické úlohy mesta Bratislavy. Ide najmä o ďalšie aktivity na území mestaĽ ako aj v jeho aglomeráciiĽ ktoré si jednoznačne vyžadujú „pripojiť – zapojiť“ nosný systém hromadnej dopravy. To si vyžaduje aj logika rozvoja územia mesta Bratislavy. Samozrejme odpoveď h adáme v územnom pláneĽ ktorý je základným zákonom mesta. Ak však strategické návrhy riešenia najmä v oblasti dopravnej infraštruktúry sa dostávajú na stranu súkromných investorovĽ možno len konštatovaťĽ že mesto či región stráca pozíciu na vlastnú tvorbu územia a jej rozvoj. Kto potom má garantoľvať trvalo udržateľný rozvoj aj s udržateľnou mobilitou? Nemá slúžiť na toto práve nástroj verejnej hromadnej dopravy? Pripojme k týmto dvom kategóriám ešte smart city a potom už ani neviemeĽ čo to vlastne kvalita života v mestách má byť. A vôbec ako ju dosiahnuť?

Navyše ak verejné inštitúcie svoje strategické materiály podmie ujú vopred stanovenými objemami pe azíĽ taktiež môžeme konštatovaťĽ že týmto obmedzením začneme zaostávať v kvalite rozvoja územia až budeme postupne degradovať a zanikať. Všimnime si len iniciaľtívu a požiadavky na ko ajovú infraštruktúru v centre Bratislavy. Dokumentované odborné analýzy sú v [7] a [Ř]. To je však už iná téma? Asi nie. Ak sa dokážu spojiť v strategických úlohách investoriĽ ktorí si navzájom určite nič neodpustiaĽ prečo sa nedokáže spájať aj štátna administratíva s municipálnou? Očakávame všakĽ že nie len v deklaratívnej úrovniĽ ale najľmä v zodpovednosti. Jednoznačne treba určiť akým smerom sa bude rozvíjať nosný systém verejnej dopravy v BratislaveĽ s konkrétnymi projektmi v horizonte 15 – Ň0 rokov. Zodpoľvednosť je na strane štátu a mesta. Projekty nesmieme vopred odmietať z dôvodu vyčísleľných finančných nákladov. Priority sú po odbornej stránke určite adekvátne na požiadavky rozvoja územia aglomerácie BratislavyĽ ktoré si vyvoláva tlak našich občanov. Ak ich však budeme obmedzovať v ich počiatku vlastnej tvorby a nedostanú priestor v strategických materiálochĽ čo potom chcem dosiahnuť pre naše budúce generácie? Deklaratívne je toho akosi ve aĽ len niekde sa stráca skutočná kvalita života. Filozofickou otázkou by sa mohlo ukončiťĽ kto vlastne garantuje kvalitu prostredia v ktorom chceme žiť?

Poďakovanie Príspevok bol napísaný s podporou projektu VEGA 1/0501/17 Optimalizácia využívania

environmentálne akceptovate ných materiálov pre dopravné plochyĽ ITMS: Ň6Ň40ŇŇ00Ř4 – Univerzitný vedecký parkĽ Slovenská technická univerzita v Bratislave.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ŇŘ

Literatúra [1] SCHLOSSERĽ T.Ľ KOŠTIALĽ M.Ľ SCHLOSSERĽ P.: Nové severozápadné rozvojové

územie Bratislavy s riešením koľajovej dopravyĽ Medzinárodná konferencia Verejná osobná dopravaĽ Kongres StudioĽ BratislavaĽ ISBN řŘ7ľŘ0Řř565ľňňľ7.

[Ň] http://www.bratislava.sk/uzemnyľplanľmesta/dľ110ň1ŇřŇ/p1=110501ř5. [ň] Kolektív: Územný generel dopravy hl. m. SR Bratislavy, Analytická a návrhová čas Ľ

Centrum dopravního výzkumuĽ v.v.i.Ľ BrnoĽ Ň015. [4] MAZÚROVÁ E.Ľ SCHLOSSERĽ T.: Zadanie územného generelu dopravy hl. m. SR

BratislavyĽ http://www.bratislava.sk/assets/File.ashx?id_org=700000&id_dokumenty=1104Ň67řĽ BratislavaĽ Ň01Ň.

[5] KOŠTIA Ľ M.Ľ SCHLOSSERĽ T.Ľ SCHLOSSERĽ P.: Development of Public Rail Track Transport in Nord-Western Area of BratislavaĽ In Procedia Engineering: World Multiľdisciplinary Civil EngineeringľArchitectureľUrban Planning SymposiumĽ WMCAUS Ň017. PrahaĽ ČRĽ ISBN ř7ŘľŘ0ľŇ70ľ1ř74ľŘ.

[6] KOŠTIA Ľ M.: Zásady posudzovania trás nosného systému MHD v novej štruktúre osídlenia – príklad z BratislavyĽ diplomová prácaĽ Slovenská technická univerzitaĽ Staľvebná fakultaĽ BratislavaĽ Ň017.

[7] SCHLOSSERĽ T.Ľ SCHLOSSERĽ P.Ľ CÁPAYOVÁĽ S.Ľ HODÁKOVÁĽ D.: Complex traffic analysis of new down town of Bratislava for environmental assessmentĽ In SGEM 2017. 17th International Multidisciplinary Scientific GeoConference. Volume 17. Energy and Clean Technologies: conference proceedings. AlbenaĽ BulgariaĽ Ň017Ľ pp. ňřř – 407. ISSN 1ň14ľŇ704. ISBN ř7Řľ61řľ740Řľ06ľ5.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ňř

KONCEPCE MOBILITY ZÍT KA – AUTONOMN Ľ PROPOJEN Ľ ELEKTRICKY

Matthias Klingner4

Úvod Mezi významné cíle rozvoje v dnešní dob pat í vyhov t neustále rostoucím požadavkům

moderních průmyslových společností v globalizovaném sv t na mobilitu a p itom respekľtovat zásady trvalé udržitelnostiĽ zabránit nekalkulovatelným rizikům a zachovat svobodu neomezené individuální mobility.

Elektromobilita poskytuje n které základní nám ty k ešení tohoto problémuĽ neboť voľzidla s elektrickým pohonem mají tu výhoduĽ že v míst provozu netvo í emiseĽ mají dobrou efektivitu a jsou potenciáln schopna využívat všechny druhy obnovitelných zdrojů energieĽ které lze p ímo p em nit na elektrický proud.

V kontextu vysoce automatizované m stské dopravy je p itom elektromobilita velmi staľrouĽ a p esto neustále vysoce aktuální oblastí výzkumuĽ protože je považována za klíč k mobiľlit budoucnosti.

Historie Již první vozidlo AutoTram® [1Ľ Ň] demonstrovalo perspektivní technologii vozidel pro

m stskou hromadnou dopravu. Tento systém p epravy v sob spojuje výhody autobusu Ěflexibilita p i vyhýbáníĽ jednoduchá infrastruktura a relativn nižší náklady za životní cykľlusě s výhodami tramvaje Ěvysoká p epravní kapacitaĽ pohodlí p i jízd a ekologicky p ijaľtelné systémy pohonuě.

Obr. 1 Pokusné vozidlo AutoTram® z Fraunhoferova institutu IVI 4 Prof. Dr. Ing. Matthias KlingnerĽ FraunhoferľInstitut für Verkehrsľ und Infrastruktursysteme IVIĽ

Zeunerstraße ňŘĽ 0106ř Dresden; eľmail: [email protected].



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ň0

První verze vozidla AutoTram® vznikla v roce Ň005 jako univerzální pokusná platforma pro vývoj intermediárních technologií vozidel a odpovídá sériovému hybridnímu vozidluĽ tj. vozidlu se sériovým azením spalovacího motoruĽ generátoruĽ ovládací elektroniky a trakčľních motorů.

Primární výrobu energie zajišťoval svazek palivových článků nebo dieselelektrický hnaľcí agregát. Modulární koncepce akumulace energie byla založena na vysoce výkonném systému bateriíĽ dvouvrstvých kondenzátorech a na setrvačníkovém zásobníku energie. Prost ednictvím nabíjecích stanic na trase bylo možno na nabíjecím obrubníku demonstroľvat dobíjení zásobníků elekt iny. Tento takzvaný dokovací princip ĚDockingPrinzipě jsme adu let rozvíjeli a nakonec jsme jej koncipovali jako velkoproudový nabíjecí systém na

st eše autobusu. Již tehdy se konaly první autonomní jízdy vozidlem AutoTram® na uzav ené trati. Dnes jsou vedle vývoje vysoce automatizovaných vozidel a p epravních systémů hlavním

t žišt m výzkumných prací navigační a komunikační technologie. Pro odzkoušení v podľmínkách blízkých praxi máme k dispozici vlastní testovací okruh.

Vozidlo AutoTram® Extra Grand [ňĽ 4Ľ 5] vzniklo v rámci společného projektuĽ podpoľrovaného Spolkovým ministerstvem pro vzd lání a výzkum ĚBMBFě a bylo ve ejnosti p edľstaveno v roce Ň01Ň jako nejdelší autobus na sv t . VozidloĽ které pojme Ň56 cestujícíchĽ má p epravní kapacitu podobnou jako tramvajĽ ale lze s ním na silnicích manévrovat jako s normálním kloubovým autobusem. Je zvlášť vhodné pro rychle rostoucí aglomeraceĽ nap íľklad v Asii a Jižní Americe. Tam mají kolejové systémy z časovýchĽ prostorových a náklaľdových důvodů pouze omezené využití a jako alternativa k nim se často z izují systémy expresních autobusů ĚBus Rapid TransitĽ BRTě. Obr. 2 AutoTram® Extra Grand z Fraunhoferova institutu IVI



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ň1

Energeticky optimalizovanou jízdu zajišťuje účinný hybridní pohon a prediktivní způsob hospoda ení s energií. Bateriový systém akumulace energie a regulační algoritmy vícenáľpravového vedeníĽ vyvinuté Fraunhoferovým institutem IVIĽ umož ují čist elektrický provoz na trase osmi kilometrů. Díky kompaktním range extenders Ěagregáty prodlužující délku dojezduě se baterie dobíjejí za jízdy.

Také v oblasti kolejových vozidel se objevují slibné metody pro zlepšení energetické účinnosti vozidel a snížení emisí škodlivin prost ednictvím hybridní pohonné jednotky. Spolu s ErzgebirgsbahnĽ železničním dopravcemĽ pat ícím k DB RegioNetz Verkehrs GmbHĽ byla v rámci projektu EcoTrain vyvinuta a do praktického provozu uvedena konľcepce pro p estavbu dieselového motorového vozu konstrukční ady VT 64Ň [6Ľ 7Ľ Ř].

P itom došlo k propojení systému hospoda ení s energiíĽ vyvinutého Fraunhoferovým inľstituem IVIĽ se stávajícím asistenčním systémem idiče ĚFASSIě a s veškerými komponenľtami spot ebičů ve vozidle. Díky této kombinaci obou systémů lze zjistit nejen údaje týkající se jízdního áduĽ ale také topografické zvláštnosti a z nich plynoucí spot ebu energie.

Vozidlo EcoTrain se v současné dob montuje v dílnách společnosti Erzgebirgsbahn. Uvedení do provozu a testování se plánuje na ň. čtvrtletí Ň01Ř. Tento výzkumný zám r je dotován z prost edků Spolkového ministerstva dopravy a digitální infrastruktury ĚBMVIě a Svobodného státu Sasko. Obr 3 EcoTrain

Ve spolupráci s firmou Schunk Bahnľ und Industrietechnik vznikl v rámci společného zám ru EDDAľBusĽ dotovaného Spolkovým ministerstvem pro vzd lání a výzkum ĚBMBFěĽ nový systém kontaktůĽ který díky čty pólové koncepci a vhodné mechanické konstrukci zv tšuje dotykové plochy a současn brání vzniku elektrického oblouku a zapečení konľtaktů.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ňŇ

Mimo ádn vysoký stupe účinnosti kondukčního p enosu energie není z důvodu velmi malých odporů kontaktů omezen. Krom toho plní systém kontaktů veškeré podstatné požaľdavkyĽ pokud jde o toleranci umíst níĽ snižování výšky podlahy autobusuĽ kompaktnostĽ stupe automatizaceĽ dodržení bezpečnostních standardůĽ spolehlivostĽ ale také výrobní náklady a životnost.

V letech Ň01Ň až Ň014 došlo k sériové realizaci dokovacího principu ĚDockingPrinzipě v pln elektrickém dvanáctimetrovém pokusném autobusu Fraunhoferova institutu IVI. Vývoj této provozní a bezpečnostní koncepceĽ certifikované zkušebnou TÜV Rheinland a schválené pro m stskou hromadnou dopravuĽ byly technické standardy podle DIN EN 61Ř511 a IEC 6150Ř [ř].

Obr 4 Rychlonabíjecí elektrobus našeho institutu

Toto vozidlo bylo v praxi poprvé odzkoušeno v roce Ň014 v Drážďanech. Provozní rychľlonabíjení po každém ob hu a pulzní nabíjení se provád lo prost ednictvím p ípojky st edního nap tí v autobusové vozovn DVB DresdenľGruna. Autobus jezdil na vysoce frekventované lince 61 o délce cyklu 14Ľ4 kilometru. Díky vysp lé základní technologii vykazovaly tyto autobusy od začátku disponibilitu srovnatelnou s normálním provozem tradičních vozidel.

Prům rná spot eba energie od systému kontaktů činila po ujetí ř 400 kilometrů 1Ľ1ř kWh/km. Aby se vyrovnala energetická bilance akumulační baterie vozidlaĽ bylo t eba po každém jízdním cyklu dobíjet po dobu 4Ľ5 minut. Účinnost p enosu dobíjecí stanice byla v prům ru ř4Ľ7 %. Protože výsledky byly dobréĽ bylo rozhodnuto provést dlouhodob jší nasazení auľtobusu v praxiĽ p i n mž se na výrazn náročn jší trase se silným stoupáním a klesáním podaľilo dosáhnout celkové disponibility ř4 %. P i nezm n né spot eb energie 1Ľ1ř kWh/km

bylo na vyrovnání energetické bilance v prům ru pot eba 6Ľ5 minut. Od kv tna Ň016 je vozidlo v praktickém používání u společnosti Leipziger Verkehrsbetrieľ

be GmbH ĚLipské dopravní podniky s.r.o.ě na lince Řř. Baterie se zde dobíjejí po každém



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ňň

ob hu b hem obratové doby na konečné zastávceĽ zakalkulované v jízdním ádu. Zvláštností je zde napájení: za účelem minimalizace nákladů na infrastrukturu je dobíjecí stanice napáľjena z trakční proudové sít . Z důvodu četných úsekůĽ projížd ných nízkou prům rnou rychlostíĽ a velkého nárůstu cestuľjících se spot eba energie zvýšila na prům rných 1Ľň kWh/km [10Ľ 11].

Tento patentovaný rychlonabíjecí systémĽ který už se vyrábí sériov Ľ byl p edstaven v roľce Ň015 na veletrhu Busworld v Kortrijku a využívá jej už mnoho renomovaných výrobců autobusů po celém sv t .

Aktuální témata výzkumu Cílem jednoho velmi aktuálního vývojového projektuĽ zpracovávaného na Fraunhoferov

institutu IVIĽ je dosažení podobn krátkých dob nabíjení v individuální doprav . Jedná se o podpodlahový rychlonabíjecí systémĽ koncipovaný pro ve ejný prostor i pro soukromé garáže. Tato nová technologie umož uje p enášet nabíjecí výkon 1 MW Ěosobní automobiľlyěĽ resp. Ň MW Ěnákladní automobilyě. Pro porovnání: tradiční jednotky se zástrčkou a kabeľlem disponují nabíjecím výkonem 150 až Ň00 kW.

Obr. 5 Podpodlahový rychlonabíjecí systém

Tento systém má vysoký obslužný komfort. Je požadovánoĽ aby proces nabíjení od najetí do nabíjecí polohy po vyúčtování prob hl automaticky. P i navrhování jsme dbali zejména na jednoduchostĽ robustnostĽ dlouhou životnost a nízké nároky na údržbu.

T žišt m projektu AutoTruck – pod gescí společnosti Götting KG společn s dalšími partnery z průmyslu a Fraunhoferovým institutem IVI – je vývoj takových technologiíĽ jako je vysoce p esná lokalizace a navigaceĽ bezpečné p edcházení kolizímĽ komunikace mezi vozidly a infrastrukturou Ěcar to infrastructure communicationěĽ plánování manévrování s voľzem v reálném čase a samostatné dokování pro poloautomatický kooperativní provoz užitľkových vozidel ve vhodných zónách automatizace; cíl projektu lze dob e demonstrovat na logistickém centruĽ sousedícím s obslužnými komunikacemi.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ň4

Obr. 6 Pln automatický provoz elektrického nákladního vozidla v zónách automatizace

Pln automatický provoz užitkových vozidel uvnit logistických center a vozoven umožľuje účinnou a bezpečnou p ekládku zboží. Mimo zóny automatizace ídí elektrické nákladľ

ní vozidlo nadále idič. Proto mají být navržena pouze ešeníĽ p i nichž zůstane zachována homologace vozidla pro provoz na ve ejných pozemních komunikacích.

Jedná se o 1Řtunový dieselový nákladní vůzĽ který firma ORTEN Electric Trucks p estaľv la na elektropohon. Oficiální prezentace vozidla se konala Ň5. dubna Ň01Ř v BernkastelľKues. Obr. 7 Vozidlo AutoTruck

S t mito rámcovými podmínkami se naše cíle výrazn vymykají současnému stavu techľnikyĽ který se v současné dob stále ješt vyznačuje zvláštními vozidly s extrémn nízkou rychlostí jízdy Ě6 km/hěĽ která nejsou schválena pro provoz na ve ejných komunikacích.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ň5

Tento t íletý výzkumný zám r bude do podzimu Ň01ř podporován z fondu Spolkového ministerstva hospodá ství a energetiky ĚBMWiě v rámci odborného programu „Nové techľnologie vozidel a systémů“.

Literatura [1] KLINGNERĽ M. ĚŇ006ě: Mehr Kapazität und Effizienz im ÖV ĚV tší kapacita a účin-

nost ve veřejné doprav ě. Uve ejn no v: Mobilität. Odborný časopis a speciální publikaľce pro oblast dopravyĽ komunikaceĽ životního prost edíĽ energiíĽ č.: IľIIľVIĽ str. ň0 – ň1.

[Ň] KLINGNERĽ M.Ľ WIELĽ M.Ľ BARTHOLOMÄUSĽ R.Ľ JONASĽ K. ĚŇ005ě: AutoTram – zkušební vozidlo nové generace intermediárních trakčních systémů. Ň0. ročník konfeľrence Verkehrswissenschaftliche Tage ĚDny v dy o doprav ě na téma „Doprava bez hraľnic v Evrop bez hranic“Ľ 1ř. a Ň0. zá í Ň005Ľ Dresden.

[ň] FICHTLĽ H.Ľ SCHUBERTĽ J. ĚŇ01Ňě: Hochkapazitives Transportsystem für den Nahverľkehr ĚDopravní systém s vysokou kapacitou pro m stskou dopravuě. AutoTram®. Uveľejn no v: Innovative Fahrzeugantriebe. Perspektiven in Markt und Technologien. Konľ

ference DrážďanyĽ 6. a 7. listopadu Ň01ŇĽ DüsseldorfĽ nakladatelství VDIľVerlagĽ zprávy VDI sv. Ň1ŘňĽ str. ň67 – ň7Ř.

[4] KNOTEĽ T.Ľ SCHUBERTĽ J.Ľ WAGNERĽ S. ĚŇ01ňě: AutoTram® ExtraGrand. Innovatiľver Technologieträger für den ÖPNV ĚAutoTram® ExtraGrand. Nositel inovačních tech-nologií pro m stskou a hromadnou dopravuě Uve ejn no v: Elektrische Bahnen ĚElek-trické dráhyěĽ ročník 111Ľ č. 5Ľ str. 1řŘ – ň0Ň.

[5] SCHUBERTĽ J. ĚŇ01ňě: Umweltfreundlich und flexibel. Die AutoTram® Extra Grand. ĚEkologicky a flexibiln . AutoTram® Extra Grand.ě Uve ejn no v: Nahverkehrspraxis ĚPraxe místní dopravyěĽ ročník 61Ľ č. 1/ŇĽ str. 17 – 1Ř.

[6] BEIMSĽ M. ĚŇ017ě: EcoTrain. Der vorausschauende Hybridtriebwagen für die Erzgebirľgsbahn. ĚEcoTrain. Perspektivní motorový vůz pro Erzgebirgsbahně Uve ejn no v rámci: 15. mezinárodní konference o kolejových vozidlech „Rad/Schiene“Ľ 1. až ň. b ezna Ň017Ľ DrážďanyĽ HamburgĽ EurailpressĽ str. 7ň – 75.

[7] BEIMSĽ M. ĚŇ017ě: Methode zur prädikativen Speicherführung von Hybridfahrzeugen. Das Fraunhofer Institut für Verkehrsľ und Infrastruktursysteme IVI entwickelt ein EnerľgieľEffizienzľModul ĚEEMě im Rahmen des Forschungsprojekts EcoTrain. ĚMetody pre-diktivní akumulace u hybridních vozidel. Fraunhoferův institut dopravních a infrastruk-turních systémů IVI vyvíjí v rámci výzkumného projektu EcoTrain energeticky účinný modul.ě Uve ejn no v: Der Eisenbahningenieur ĚŽelezniční inženýrě, ročník 115Ľ č. 5Ľ str. řň – ř6.

[Ř] FICHTLĽ H.Ľ BEIMSĽ M.Ľ SÖRENĽ C.Ľ WERNERĽ C. ĚŇ016ě: EcoTrain. Der neue Hybľridtriebwagen der Erzgebirgsbahn. ĚEcoTrain. Nový hybridní motorový vůz společnosti Erzgebirgsbahně. Uve ejn o v: Moderne Schienenfahrzeuge ĚModerní kolejová vozidlaě. 4ň. konferenceĽ Technická univerzita GrazĽ ň. až 6. dubna Ň016. Speciální číslo sborníku konferenceĽ BerlínĽ Georg Siemens Verl.Ľ str. 7ň – 7ř.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ň6

[ř] BÜCHNERĽ S.Ľ KLAUSNERĽ S. ĚŇ015ě: Vollelektrischer BusľLinienbetrieb nach dem DockingľPrinzip. ĚPln elektrický linkový provoz autobusů s využitím dokovacího princi-pu.ě Uve ejn no v: Elektrische Bahnen ĚElektrické dráhyěĽ ročník 11ňĽ č. 1Ľ str. 44 – 5ň.

[10] KLAUSNERĽ S. ĚŇ016ě: Vom Dieselľ zum Batteriebus. Aber wie? Teil 1: Motivation. Pilotprojekt „EDDAľBUS“. ĚOd dieselového autobusu k bateriovému. Ale jakť 1. část: Motivace. Pilotní projekt „EDDA-BUS“ě Uve ejn no v: Verkehr und Technik ĚDoprava a technikaěĽ ročník 6řĽ č. 4Ľ str. 1ŇŇ – 1Ň4.

[11] KLAUSNERĽ S. ĚŇ016ě: Vom Dieselľ zum Batteriebus. Aber wie? Teil Ň: Pilotprojekt „EDDAľBUS“. Kostenanalyse für eine mitteleuropäische InnenstadtľStandardbuslinie. ĚOd dieselového autobusu k bateriovému. Ale jakť 2. část: Pilotní projekt „EDDA-BUS“ě Uve ejn no v: Verkehr und Technik ĚDoprava a technikaě Ň016Ľ ročník 6řĽ č. 5Ľ str. 157 – 160.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ň7

PROJEKT CYKLISTICKÉ M STOĽ AUGSBURG NA CEST K CYKLISTICKY

P ÍV TIVÉ OBCI – PODPORA CYKLODOPRAVY Z HLEDISKA DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍĽ ROZVOJE M STA A KOMUNIKACE

Thomas Hertha5

Cyklodoprava jako projekt dopravního plánování a rozvoje m sta Augsburg si buduje kondici pro budoucnost. Zvláštní důraz je p i tom kladen na téma

mobility: m sta zít ka se vyznačují inteligentn propojenouĽ ekologickou a multimodulární nabídkou mobility. K tomu pat í zejména rozsáhlá nabídka pro cyklisty. Kolo si lze zvolit jako dopravní prost edek na mnoha každodenních cestách. Augsburg má pro cyklodopravu topograficky p íznivé pom ryĽ mnohé cíle jsou dosažitelné v okruhu n kolika málo kilomeľtrů. Kolo lze využít p i každodenní cest do práceĽ p i cest na každodenní nákupĽ p i cest do školky nebo do školy a samoz ejm také ve volném čase.

Usnesení o projektu Cyklistické m sto z roku Ň01Ň formulovalo rozsáhlé cíle pro podporu cyklodopravy a pro zvýšení podílu cyklodopravy na dopravních výkonech Ěmodal splitě. Pro dosažení t chto cílů se od té doby pracuje na značném rozší ení plánoľvání nabídek pro cyklodopravu. V rámci dopravního průzkumu Technické univerzity v Drážďanech „Mobilita ve m stech – systém reprezentativních dopravních anket“ z roku Ň01ň byl pro místní dopravu m sta Augsburg vypočten podíl cyklodopravy na dopravľních výkonech 17 %. Tato hodnota je výrazn vyšší než celon mecký i bavorský prům r. V rámci m sta však také současn tvo í jízdy na vzdálenost kratší než 6 km cca ň6 % všech jízd osobním automobilem. Tyto jízdy jsou vysloven velmi vhodné pro absolvoľvání na kole.

Augsburg se nestane vbrzku m stemĽ kde se všichni pohybují už jen na kole. Díky dobré nabídce by však m li všichni mít možnost si pro dosažení svého cíle vybrat mezi kolemĽ ve ejnou dopravou a vlastním nebo půjčeným motorovým vozidlem. Každý by m l mít možnost se svobodn rozhodnoutĽ který dopravní prost edek použije – podle tohoĽ co moľmentáln vyžaduje jeho osobní situace. Jízdní kolo by p i tom m lo být „první volbou“. Vyhodnocení využívání dopravních prost edků podle vzdálenosti ukazujeĽ že cyklodoprava má ješt velký potenciál. Tak nap íklad pro 41 % cest na vzdálenost 1 až ň km se využívá osobního automobiluĽ a je to dráhaĽ kterou lze pohodln zvládnout na kole. Také ve t íd vzdáľleností ň až 5 km lze podíl cyklodopravy výrazn zvýšitĽ neboť centrum m sta je z v tšiny m stských čtvrtí vzdáleno do 5 km.

Myšlenku projektu Cyklistické m sto poprvé formulovaly v roce Ň011 ADFC ĚVe ejný n mecký klub cyklistůě a program Lokale Agenda Ň1. M sto se této iniciativy chopilo a vyľ

5 Dipl. Ing. Ěuniv.ě Thomas HerthaĽ Stadt AugsburgĽ TiefbauamtĽ Annastraße 16Ľ Ř6150 Augsburg;

eľmail: [email protected].



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ňŘ

pracovalo koncepci činnosti. Tento vývoj byl podpo en iniciativami a cíli Regionální konľcepce na ochranu klimatu a založením pracovního sdružení cyklisticky p ív tivých obcí BavorskaĽ do n hož bylo m sto Augsburg p ijato jako zakládající člen. Pro lepší p ijetí a doľpady projektu Cyklistické m sto byl spušt n intenzivní proces účasti občanů na tomto proľjektu a byla z ízena pracovní skupina tvo ená zástupci správyĽ politiky a zájmových skupin. V této pracovní skupin se odsouhlasily cíleĽ nutné pracovní kroky a program činnostiĽ aby bylo možno p ipravit rozhodnutí v politických grémiích.

Účast občanů probíhala v roce Ň014. Dotazník Ěpapírový nebo prost ednictvím internetuě vyplnilo více než Ň000 respondentů. Tento dotazník p inesl důležité poznámky k odhadu aktuální situace a k nutným opat ením.

V rámci workshopu se s občany diskutovalo o opat eních a cílech. Tyto diskuse pokrývaľly různé tematické okruhy takĽ abychom vedle infrastruktury vzali probrali také opat ení v obľlasti informacíĽ komunikace a servisu pro cyklodopravu.

Pot ebná opat ení se rozpracovávají na základ čty pilí ů podpory cyklodopravy ĚinľfrastrukturaĽ informaceĽ komunikace a servisěĽ jsou jim p id lovány priority a v p íštích letech budou p edloženy m stské rad k rozhodnutí. V současné dob existují k projektu Cyklistické m sto t i zásadní rozhodnutí. Základní rozhodnutí z roku Ň01Ň o podpo e cykľlodopravyĽ schválení schématu sít a schválení standardních požadavkůĽ které má být záklaľdem budoucího projektování infrastruktury.

Podstatnou součástí základního rozhodnutí je nap íklad cíl dosáhnout Ň5% podílu cykľlodopravy na dopravních výkonechĽ p ičemž k tomuto zvýšení podílu nemá dojít na úkor m stské hromadné dopravy. Krom toho má také dojít k posílení úlohy kol jako každodenľního dopravního prost edku a ke zvýšení bezpečnosti v doprav .

Již v rozpracovaném generálním plánu rozvoje dopravy z roku 1řřŘ je obsažen plán cyklistické sít . V minulých letech už bylo vybudováno mnoho cyklostezekĽ avšak jsou zde ješt mezery na hlavních osáchĽ které je t eba v nejbližší dob odstranit. V průb hu rozhodování je t eba p i adit pot ebám cyklodopravy vyšší priorituĽ aniž by to však negativn ovlivnilo pot eby p ší dopravy. Z důvodu lepší viditelnosti na k ižovatkách a vyúst ních cest se má zakládat více ochranných nebo vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty.

Velké části stávající sít cyklostezek byly vybudovány již p ed delší dobouĽ a tak i zde je t eba ve zvýšené mí e provád t údržbuĽ aby bylo možno i v budoucnu zajistit bezpečľnou a komfortní jízdu. Krom toho se počítá s prov ováním tohoĽ zda stávající za ízení pro cyklistickou dopravu ješt odpovídají dnešním požadavkům nebo zda je p ípadn nutno provést úpravy. Vyšší prioritu bude mít zapl ování mezer v síti cyklostezek. Plán cyklistické sít byl schválen v únoru Ň015. Tato síť bude mít do budoucna hierarchickou strukturu a bude člen na podle sm rnic pro integrované ešení sítí ĚRINě:



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ňř

Obr. 1 Projekt Cyklistické m stoĽ vý ez z plánu sítí Hlavní cyklistická spojnice v rámci obce; IR III Ětmavomodráě: Spojení center m stských částí s hlavním centrem a mezi sebou Cyklistická spojnice v rámci obce; IR IV Ěsv tle modráě Propojení center m stských částí s hlavním centrem st edisek st edního a menšího významu ĚMittel- und GrundzentreněĽ propojení m stských částí/částí obce mezi seľbou a propojení mezi obytnými územími a všemi důležitými cíli Nadregionální a komunální spojení k volnočasovým za ízením Ězelenáě

Za ízení pro cyklistickou dopravu byla vždy navrhována v souladu s vyhláškou o silniční doprav v aktuálním zn ní a p íslušnými správními p edpisyĽ podle doporučení pro navrhoľvání za ízení pro cyklistickou dopravu ĚERAě a podle sm rnic pro zakládání m stských silnic ĚRAStě resp. p edpisů a doporučení jim p edcházejících.

U nových návrhů ze současné doby se auto i ídí doporučeními ERA Ň010 a p íručkou pro cyklistickou dopravu „Radlland Bayern“ ĚCyklistická zem Bavorskoě.

Krom toho m sto Augsburg stanovilo a schválilo pro budoucí za ízení pro cyklistickou dopravu u cyklistických spojnic uvnit m sta standardní prvkyĽ jejichž ší ka p ekračuje požadavkyĽ stanovené normami.

Cílem je vzít v úvahu i budoucí vývojĽ nap . rozdílné rychlosti cyklistůĽ širší nákladní koľlaĽ vyšší rychlosti v důsledku elektromobility.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

40

Obr. 2 Projekt Cyklistické m sto – standardní požadavky na za ízení m sta Augsburg pro cyklistickou dopravu

V Augsburgu je v současné dob cca 1řŇ km jednosm rných a 4ň km obousm rných cyklostezek. Navíc je na 1Ň km chodníků povolen vjezd cyklistů. Krom toho je zde Ň6 km vyhrazených a ř km ochranných jízdních pruhů pro cyklisty.

V intravilánu jsou pro cyklistickou dopravu otev eny různé jednosm rné ulice. V rámci projektu Cyklistické m sto bylo plošn prov eno 56 jednosm rných ulicĽ ňŇ z nich bylo schváleno pro cyklistický provoz a byla realizována p íslušná opat ení.

Vedle rozši ování infrastruktury pat í k podstatným součástem a cílům projektu Cyklisľtické m sto také prvky z oblasti informací a servisu. Již 15 let funguje v Augsburgu plošný systém dopravního značení a orientačních tabulí vypracovaný podle zásad FGSV ĚVýzkumľná společnost pro silniční provoz a dopravuěĽ který pokrývá centrum m staĽ m stské části a důležité cíle. Systém dopravního značení se upravuje podle aktuálního vývoje. Augsburg je začlen n do mezim stské cyklistické sít . Krom toho vedou m stem Augsburg regionálľní Ěturistickéě cyklotrasy.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

41

Z důvodu realizovanýchĽ ale i plánovaných velkých stavebních akcí v intravilánu z ídilo m sto vlastní stavební managementĽ který má jednotlivé stavby koordinovat a mít na z eteli pot eby všech účastníků provozu. Tento stavební management je součástí ú adu pro inžeľnýrské stavby v odd lení dopravního plánováníĽ takže jeho kompetence spadají do stejného odd lení jako koordinace úloh cyklistické dopravy. V tší pozornost v souvislosti s pohybem cyklistů v místech staveništ se poda ilo vzbudit i u p íslušného ú adu silničního provozu. Našim projektantům byla rozeslána p íručka AGFK Bayern ĚPracovní sdružení cyklisticky p ív tivých obcí Bavorskaě o vedení cyklistické dopravy a upozornili jsme na toĽ že očekáľváme její závazné používání.

Komunikace – podpora cyklostezek má u ve ejnosti ohlas! M sto Augsburg nov p epracovalo svou nabídku na internetu. Na téma cyklistické doľ

pravy byla z ízena zvláštní podstránka www.augsburg.de/radverkehr. P i novém zpracování internetové nabídky jsme již staré informace nep evzali. Všechny údajeĽ týkající se cyklisľtické dopravyĽ byly aktualizovány a neustále je rozši ujeme. Prost ednictvím této internetoľvé stránky informuje m sto Augsburg také o aktuálním stavu a postupu prací u projektu Cyklistické m sto. Obr. 3 Logo projektu Cyklistické m sto

Cyklistické m sto jako součást projektu Augsburg City je součástí nabízených informací od června Ň015. Na adrese www.projektľaugsburgľcity.de jsou sdruženy informaceĽ týkající se cyklistické dopravy a nabízí se zde také diskusní platforma. Krom toho jsou zde obsaľženy kontaktní údaje. Také je zde prezentována nabídka pro cyklisty v AugsburguĽ nap . BikekitchenĽ rikšaĽ půjčovna nákladních kol atd. Pro informování o projektu Cyklistické m sto využíváme krom tiskových sd lení a zpráv zejména také vlastní média. V časopise pro občany Augsburg DirektĽ který vychází každé Ň m síceĽ je pravideln obsaženo i téma Cyklistické m sto. Prost ednictvím zpravodaje „Newsletter zur Fahrradstadt“Ľ který vychází od kv tna Ň016Ľ informujeme rostoucí počet zájemců o aktuálních akcích.

M sto Augsburg získalo v letech Ň014 a Ň016 v anket ADFCĽ zabývající se cyklistickou p ív tivostí m stĽ Ň. místo v kategorii „M sta rozvíjející cyklodopravu“. Krom toho bylo v íjnu Ň015 vyznamenáno Bavorským státním ministerstvem vnitraĽ stavebnictví a dopravy

jako zakládající člen Pracovního sdružení cyklisticky p ív tivých obcí v Bavorsku titulem „Cyklisticky p ív tivé m sto v Bavorsku“. M sto je na toto vyznamenání hrdéĽ neboť potvrľzujeĽ že jsme na cest k Cyklistickému m stu. Toto vyznamenání nás pobízíĽ abychom poľkračovali v začaté cest za dosažením ambiciózních cílůĽ které jsme si stanovili.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4Ň

Vyznamenání má platnost sedm let a je také důležitým signálem pro politickou reprezenľtaciĽ aby i nadále podporovala rozvoj cyklistické dopravy a p edevším také dala k dispozici nutné finanční prost edky. I když nás realizace velkých projektů z oblasti infrastruktury teprve čekáĽ je téma podpory cyklistické dopravy ve v domí augsburgských občanů p esto usazeno.

To je také malý úsp ch a potvrzení tohoĽ že zahájená opat ení se ubírají správným sm ľrem. Podpora cyklostezek má u ve ejnosti ohlas!

Servis pro cyklistickou dopravu – cyklistická stanice u hlavního nádraží Dalším důležitým pilí em pro podporu cyklistické dopravy je servis pro cyklisty. SituaceĽ pokud jde o odkládání kol v okolí augsburgského hlavního nádražíĽ je již mnoho

let napjatá. P echodné zlepšení p ineslo otev ení první cyklistické stanice s ň60 místy pro kola v nákupním centru BohusľCenter v roce Ň007. Byla to první plnohodnotná cyklistická stanice v Bavorsku s bezpečnýmĽ st eženým odkládáním kol a opravnou.

S rostoucím počtem osob dojížd jících do zam stnání a s p áním používat více kol p i doprav na hlavní nádraží v rámci m sta se také dále zvyšuje pot eba kvalitních za ízení na odkládání kol. Porovnáním sčítání z let Ň005 a Ň01ň byl zjišt n nárůst odstavených kol o ň4Ň. Celkem v okolí hlavního nádraží Ěvýchodní stranaě v současné dob parkuje cca 1ň00 kol. Cyklistické stanice p edstavují pro uživatele kvalitní nabídkuĽ neboť nabízejí bezpečné a chrán né parkování a rozší ený servis. Ve stávající cyklistické stanici v obchodľním centru BohusľCenter již nejsou k dispozici žádná místa a čekací listina byla už také uzav ena.

P i p estavb a snaze o nové zam ení bývalého st ediska FuggerstadtcenterĽ nyní HelioľCenter se naskytla možnost vybudovat v suterénu další cyklistickou stanici v blízkosti hlavního nádraží s p ímým napojením z Pferseerského podchodu. Fuggerstadtcenter p eľvzal v roce Ň014 nový vlastníkĽ který st edisko rekonstruuje a p ipravuje na nové využití. Od srpna Ň014 se vedla jednání o uzav ení nájemní smlouvy na cyklistickou stanici v suteľrénu. V b eznu Ň016 se nájemní smlouvu poda ilo podepsat.

V zá í Ň016 zahájil pronajímatel odpovídající rekonstrukci. Její podstatnou součástí byla vestavba nových p íček v suterénuĽ vestavba technické místnosti a toaletĽ izolační a malí ľské práce a instalace odv trávacího za ízení. Dokončovací práceĽ provád né m stemĽ začaľly v b eznu Ň017. Pat ila k nim montáž dve í upravených v souladu se statickými požadavkyĽ montáž stojanů na kolaĽ montáž osv tleníĽ videokamer a p ístupového systému. Ň4. 7. Ň017 zahájil provoz cyklistické stanice oficiáln primátor Dr. Gribl.

V nové cyklistické stanici lze ve dvouposchoďových parkovacích za ízeních bezpečn odstavit 506 kol. Navíc jsou tam zvláštní místa pro zaparkování nákladních kolĽ uzamykaľtelné p ihrádky s možností nabíjení akumulátorů elektrokolĽ vzduchový kompresor a malá staniceĽ u které si každý majitel kola může sám provést drobné opravy. Krom toho nabízí pobočka cyklistické stanice v Halderstraße odbornou opravu. Funkční ešení bylo p evzato ze stávající cyklistické stanice ve st edisku BohusľCenter.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4ň

Obr. 4 Cyklistická stanice II ve st edisku Helio Center Augsburg Obr. 5 Cyklistická stanice II ve st edisku Helio Center Augsburg



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

44

P ístup do cyklistické stanice mají pouze p ihlášení zákazníci s m síčními nebo ročními kartami; čipovou kartou mohou otev ít vstupní dve e a zaparkovat kolo. Parkovací za ízení je mimo to sledováno videokamerou.

Další stanovišt pro t etí cyklistickou stanici u nového západního vstupu do hlavního náľdraží z nám stí SebastianľBucheggerľPlatz má být p edb žn otev eno v roce Ň0Ňň.

Záv rem je t eba íciĽ že podobný projekt jako Cyklistické m sto klade vysoké nároky na všechny zúčastn né. V Augsburgu se v minulých letech již leccos ud lalo jak ve velkém Ěrozší ení infrastrukturyě tak v malém ĚservisĽ komunikaceě. Rostoucí akceptace u občanů se projevuje i v nárůstu účasti na cyklistických nocích ĚRadlnachtě v roce Ň016 a Ň017Ľ počet účastníků stoupl z ň 500 na více než 6 000.

I p es dosažený pokrok je neustále t eba nové orientace a úprav plánování takĽ abychom posílili mobilitu slučitelnou se životem ve m st a nezat žující životní prost edíĽ a aby naše m sto bylo pro cyklisty atraktivní a k nim p ív tivé.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

45

VE EJNÁ P ÍM STSKÁ DOPRAVA VE T ECH M STECH

SAALFELD, RUDOLSTADT, BAD BLANKENBURG V OHYBU EKY SAALY

Jens Kollatzsch6

Rudolstadt a trojúhelník m st v ohybu eky Saaly St žejními úkoly pro plánování m st jsou v současné dob vedle rozvoje jednotlivých

územíĽ modernizace a zm ny využití čtvrtí zejména obnova dopravních za ízení a infrastrukľtury. Omezené zdroje a problémy p i realizaci celom stských plánů nutí m sta k tomuĽ aby pro další rozvoj své infrastruktury využívala projekty mezim stského významuĽ nap íklad výstavľbu nové federální silnice. V současné dob p edstavuje urbanistická a dopravní integrace náľstupních a p estupních míst ve ejné m stské a p ím stské dopravy a náležitá rekonstrukce m stských ulic důležité úkoly komunálního plánování a rozvoje.

Rudolstadt je st edn velké m sto s ŇŇ 704 obyvateli Ěstav k ň1. 1Ň. Ň016ě v okrese SaalľfeldľRudolstadt ve východním Durynsku. Podle plánu rozvoje Durynska do roku Ň0Ň5 bude Rudolstadt tvo it společné se sousedními m sty Saalfeld ĚŇ4 řř1 obyvatelě a Bad Blanľkenburg Ě6 666 obyvatelě st edn velké centrum ĚMittelzentrumě s dílčími funkcemi velkého centra ĚOberzentruměĽ které už od roku 1řř7 spolupracuje ve svazku m st „Städtedreieck am Saalebogen“ ĚTrojúhelník m st v ohybu řeky Saalyě. ToĽ že toto centrum bude vykazováľno jako dílčíĽ má důvody související se sídelní strukturouĽ s funkčním a dopravním provázáľním. Centrum je zárove nástrojem plánování s cílem rozší it kooperaci mezi obcemiĽ která zahrnuje vzájemnou informovanostĽ společné vypracování koncepcí Ěregionální koncepce maloobchoduě i společné zakládání subjektů Ěpodpora ekonomikyě.

P ím stská doprava organizovaná pod názvem „Städtedreieck mobil“ ĚMobilní trojúhel-ník m stě je konkrétní oblastí mezikomunální spolupráce a dokládá stupe propojení t chto t í m st. Na p íkladech z oblasti plánování je z ejméĽ jak existující krajinné pom ry Ěúdolí ek Saale a Schwarzaě podporují dopravní a sídelní struktury Ělineární m stoě a usnad ují

integrovanou p ím stskou dopravu. Pro dopravn geografickou situaci m sta Rudolstadt i celého trojúhelníku m st je charakľ

teristická poloha vzdálená od dálnice Ěvzdálenost od A4 Ěň5 kměĽ Ař Ě40 km a A71 ĚŇ5 kměě i od sousedních velkých center ĚErfurt Ě40 kměĽ Jena Ěň0 kměě. Trojúhelník m st pat í spolu s n kolika obcemi v tomto zájmovém území k ekonomicky nejsiln jším regionům Durynska.

Tato t i m sta zaznamenala od roku 1řř0 výrazný pokles počtu obyvatel. V období Ň015 až Ň0ň5 ztratí podle 1. regionalizovaného sčítání obyvatel v Durynsku odhadem dalších 1ňĽ resp. 11Ľ4 % obyvatel a zmenší se na Ň1 6ňňĽ resp. 1ř 775 obyvatel.7

Dipl. Ing. Jens Kollatzsch / Stadtverwaltung RudolstadtĽ Fachdienst Stadtplanung und

Stadtentwicklung / Markt 7Ľ 07407 Rudolstadt; eľmai: [email protected]. Durynský zemský statistický ú ad Ězdroj: https://statistik.thueringen.de [stav ze dne 17. 4. Ň01Ř]ě.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

46

Vedle prom ny demografické struktury jsou dalšími oblastmi budoucí činnosti p estavba m staĽ ochrana proti klimatuĽ transformace energetiky a inkluze. Tato témata p inášejí autoľrům územních plánů obcí a projektantům dopravních staveb nové úkolyĽ požadavek na inteľgraciĽ resp. propojení jednotlivých oborů plánováníĽ a na odvození klíčových projektů rozľvoje m staĽ odpovídajících danému cíli.

Od obecné koncepce dopravy k plánování zam enému na konkrétní projekt

Obecné územní plány a plánování dopravy v Rudolstadtu Durynská m sta byla počátkem ř0. let Ň0. století v neuspokojivé dopravní situaci. Doľ

pravní za ízení nedokázala uspokojit nárokyĽ které vyplynuly z nárůstu mobility. Krom pot eby zcela nového uspo ádání m stských funkcí a infrastruktury Ěp ednostn v oblasti mezim stské silniční dopravyě zde byla výrazná pot eba rekonstrukce m stských ulic.

V roce 1řřŇ bylo v Rudolstadtu sestaveno po adí stavebního využití v celém m st . Souľb žn s tím vypracovala projektová kancelá Retzko + Topp v roce 1řř4 generální dopravní koncepciĽ která se zabývala všemi druhy a poskytovateli dopravyĽ doporučeními v souvisľlosti s rozvojem m sta a modernizacemi jeho staveb. Z lineární struktury m sta Rudolstadt vyplynuly závislosti mezi cíli plánováníĽ zam enými na p eložení mezim stských silničľních tras z intravilánuĽ na nové uspo ádání m stských čtvrtí a posílení jejich funkcí. K záľkladním transformacím však z různých důvodů nedošlo a uvnit m sta existují ješt dnes velké ladem ležící plochy a čtvrtiĽ kde stavby stále ješt čekají na modernizaci.

Obr. 1 p edstavuje cíle rozvoje m stské dopravyĽ uvedené v generální koncepci dopravy. Tyto cíle platí dodnes a pouze se rozši ují s ohledem na kvalitativní aspekty podpory nemotorové dopravy Ěnap . bezbariérovostě. Tato generální koncepce dopravy nebyla průľb žn aktualizována. Místo toho se realizovaly dílčí projektyĽ nap . úprava struktury linek a zastávek pro autobusovou dopravu v souvislosti s konverzí vojenských nemovitostí.

Nové stavby a projekty rozši ování silnicĽ realizované v minulých letechĽ zbavily p etížení n které ovliv ující body Ěnap íklad obchvaty m stských částí SchwarzaĽ Eichfeld a SchaalaěĽ zjednodušily p epravní proudy a redukovaly imiseĽ způsobené dopravou.

Také souhrnné mezim stské a mezioborové plánování obsahuje styčné body pro rozvoj dopravy. Plán rozvoje Durynska do roku Ň0Ň5 a regionální plán pro východní Durynsko z roku Ň01Ň uvád jí nadregionální silniční spojení a železniční trat vedoucí údolím eky Saaly a sm rem k velkým centrům Erfurt a GeraĽ jejichž spojovací kvalita se má zlepšit pomocí nové výstavby a rozši ování. Pat í k nim silniční spojení Ěnap . trojúhelník m st – A4 – Jena a trojúhelník m st – Pößneck – Ařě.

V oblasti železniční sít jsou jmenovány rozší ení evropsky významných železničních spojeníĽ z izování p estupních uzlůĽ resp. p ekladišť mezi železnicí a autobusovou i nákladní dopravou a lepší napojení kolejové p ím stské dopravy na železniční uzel ICEĽ jehož provoz byl v prosinci Ň017 zahájen v Erfurtu.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

47

Obr. 1 Cíle generální koncepce dopravy 1řř4 Ězdroj: Retzko + Topp 1řř4Ľ str. 10ě

Základy plánování dopravních staveb ve m st Rudolstadt Rudolstadt jako obec na úrovni okresního m sta má ve své kompetenci výstavbu obecľ

ních silnic a cestĽ pomocných za ízení u okresníchĽ zemských a federálních silnic a staveb pro m stskou a p ím stskou dopravu Ěnástupní místaĽ p estupové uzlyě. Poskytuje součinľnost p i plánování a realizaci regionálních a nadregionálních silnic.

Stavební zám ryĽ týkající se plánování a výstavby nových silnic a železničních tratí do roku Ň0ň0Ľ jsou obsaženy ve Spolkovém plánu dopravních cest ĚBVWPě Ň016. Pro m sto Rudolstadt jsou p edm tem BVWP výstavba východního napojení ve sm ru na Jenu ĚBŘŘěĽ z ízení jižníľho obchvatu m stské části Schwarza ĚBŘŘě a čty proudové rozší ení silnice BŘ5 mezi m sty Saalfeld a Rudolstadt. V programu dalšího rozvoje Svobodného státu Durynsko jsou obsaženy stavby s cílem rozší ení severního průtahu Rudolstadtu po silnici BŘ5 a východního průtahu po BŘŘĽ které byly zahájeny v dubnu Ň01Ř žádostí o územní rozhodnutíĽ a v návaznosti na to uzaľv ení proluky v oblasti trasy Am SaaldammĽ vedoucí soub žné se železnicí.

M sto je zapojeno do vypracování jízdních ádů pro m stskou a p ím stskou autobusoľvou i kolejovou dopravu. Provoz autobusové dopravy organizují okresyĽ samostatná v okreľsech nezačlen ná m staĽ resp. sdružení takových m stĽ nebo regionální dopravní svazy. Úkoly m sta se omezují zejména na investice do za ízení v místech p istupování cestujících a do propojovacích uzlů. Tyto stavby si projektují m sta ve vlastní kompetenci a jsou realiľzovány částečn s dotacemi z ve ejných prost edků.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4Ř

Plánovací nástroje m sta se stanovisky k doprav V průb hu p estavby m staĽ která probíhá od roku Ň000Ľ byly vytvo eny základy plánoľ

vání pro demontáž nájemních bytů a nové uspo ádání ploch po demolici. V této souvislosti zrušil územní plán z roku Ň006 p i azení stavebních ploch a informativn jsou v n m zahrľnuty plánovací p edstavy pro nové uspo ádání silniční dopravy. Vedle p ípravného územníľho plánu na úrovni obce jsou od roku Ň000 st žejními body činnosti obecní regulační plány. Závazné územní plány na úrovni obce se použily p i novém uspo ádáníĽ napojení a revitaliľzaci územíĽ určených pro zástavbu Ěobytná území a průmyslové zónyěĽ zatímco pružn jší náľstroj rámcového plánu byl použit nap . p i p estavb obytného velkosídlišt VolkstedtľWest.

Jestliže v prvních letech nového tisíciletí v Rudolstadtu p evažovaly odborné koncepce plánování dílčích prostorůĽ v posledních letech získalo v plánovací praxi na významu inteľgrované plánování celého m sta nebo dílčích prostorů. Rudolstadt pracuje od roku Ň014 na Integrované koncepci rozvoje m sta ĚISEKě. Tato koncepce byla zahájena jako interní záleľžitost m stské správy. V roce Ň017 dostala jedna projektová kancelá za úkol vypracovat pro Rudolstadt ISEK do roku Ň0ň0. V této koncepci jsou obsaženy mimo jiné tyto hlavní úkoly rozvoje m sta a dopravy: Vnit ní rozvoj a op tovné využití brownfieldů Aktualizace rámcových plánů a p estavby m sta Nové uspo ádání dopravy uvnit m sta s ohledem na zájmy nemotorizované a m stské

hromadné dopravy Zklidn ní dopravyĽ obhospoda ování parkovacích prostor a zajišt ní bezbariérovosti Podpora m stské hromadné dopravy Ězvýšení hodnoty nástupních místĽ zlepšení vybavení

a propojeníě ĚKEM Ň01Řě. V dubnu Ň01Ř byl zahájen proces schvalování plánu na rozší ení průtahů m stem – silniľ

ce BŘ5 v severní části m sta a silnice BŘŘ ve východní části. Tento zám r p inese výrazné zlepšení cyklistické a p ší dopravy na různých územích m sta a povede ke snížení emisí z dopravy v n kterých čtvrtích. Stavba t chto silnic ovlivní infrastrukturu m sta i m stskou hromadnou dopravu. Dojde k prostorovému odd lení tranzitní dopravy od zdrojové a cílové dopravy. To bude mít za následek posunutí zastávek na mén frekventované úseky silnice a vytvo ení průb žných tras pro cyklistickou a p ší dopravu mezi centrem a okrajovými územími m sta.

Projektování dopravních staveb a m stská a p ím stská hromadná doprava Koordinace dopravních projektů v rámci svazku m st spočívá v zastupování společných

zájmů p i plánování federálních silnic a nadregionálního napojení na železniční uzel ICE. V této souvislosti jsou nap íklad v regionální koncepci rozvoje svazku m st z roku 1řř7Ľ resp. v jeho aktualizaci z roku Ň00Ň označeny hlavní body pro rozvoj federálních silnic.

Rudolstadt má od roku Ň007 analýzu celkového rozvoje dopravyĽ která obsahuje konľcepční údaje o stavebních zám rech v oblasti úprav a budování nových silnic na území m sľta. V dopravním průzkumu na silnicích BŘ5/BŘŘ v Rudolstadtu byla vyobrazena na základ dopravního modelu s jemným člen nímĽ obsahujícího celkem 1ň7 dopravních obvodůĽ stáľ



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4ř

vající a plánovaná struktura silniční dopravy a dopravní poptávka vyplývající z velikosti a prostorového rozložení obyvatelstva a různých druhů využití komunikací. Tato koncepce byla upravena podle prognostického modelu pro Durynsko do roku Ň0Ň5 a obsahuje posouľzení plánovaných zm n v silniční sítiĽ pokud jde o účinky a kapacitu ĚDoprava Ň000Ľ Ň007ě. Na základ tohoto dopravního průzkumu byl schválen výše uvedený plán severního a výľchodního průtahu m stem Rudolstadt.

Na dopln ní m sto vypracovalo dopravní koncepce pro jednotlivé sektory a dílčí prostoľry. K nim pat í koncepce cyklistické dopravy z roku Ň010Ľ koncepce zklidn ní dopravy a parľkovacích prostorů v centru m sta z roku Ň015 a plány na snížení hlučnosti z let Ň00Ř a Ň01ň. V plánu na snížení hlučnostiĽ u n hož m sto Rudolstadt v roce Ň01Ř zpracovává již t etí stupe Ľ lze najít tyto cíle a žádoucí opat ení z oblasti plánování dopravy ve m st : podpora ekologické dopravy Ěecomobilityě vymezení prostoru pro nákladní dopravu management parkovacích prostor zpomalení nákladní dopravy a sdružování jejích trasĽ zlepšení její plynulosti p esunutí proudů nákladní dopravy stavby v uličním prostoru a ochrana p ed hlukem ze staveb opat ení související s územním plánováním na úrovni obce ĚM sto Rudolstadt Ň017Ľ

str. ňŇ a násl.ě. Jedním z cílů dopravního plánování je posun podílu dopravních výkonů ve prosp ch neľ

motorové dopravy. Jako výhoda působí v Rudolstadtu malé vzdálenosti a p írodní danostiĽ p edevším v m stských částech CumbachĽ RudolstadtĽ Volkstedt a Schwarza. Vedle sdružeľní tras m stské hromadné dopravy zde vybudováním cyklistických a p ších tras o dostatečné kapacit lze dosáhnout zvýšení podílu této dopravy. Tuto v porovnání s ostatními východoľn meckými m sty dobrou výchozí pozici oz ejmuje obr. 2. cyklistika

p ší doprava MHD

motor. individ. doprava

Obr. 2 Porovnání d lby p epravní práce v různých východon meckých m stech Ězdroj: Doprava Ň000ě

0%

10%

20%

30%

40%

50%60%

70%

80%

90%

100%

Erfurt

Gera Jena

Plauen

Görlitz

Zittau

Reiche

nbac

h

Rudols

tadt

Sömmerd

a

Rad Fuß ÖPV MIV



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

50

Popsaná p íznivá situace pro nemotorizovanou dopravu má negativní vliv na využívání m stské hromadné dopravyĽ neboť mnohé cesty lze vy ídit na koleĽ resp. p šky.

Struktura m stské a p ím stské dopravy a její z izovatelé v „trojúhelníku m st v ohybu eky Saaly“

Federální uspo ádání N mecka a zákonné p edpisy stanoví v oblasti dopravního plánováľní a ve ejné dopravy na krátké vzdálenosti různé úkoly a kompetence. Pokud jde o plánováľní a provoz dopravy na krátké vzdálenostiĽ funguje mezi svobodným státem DurynskoĽ neľzačlen nými m styĽ okresy a obcemi dobrá spolupráce. Nositeli úkolů mohou být účelové svazy nebo dopravní sdruženíĽ v nichž se sdružuje n kolik okresů. Ve ejná m stská a p íľm stská doprava je výsostnou úlohou okresů a nezačlen ných m st. Pot ebné dopravní výľkony v oblasti kolejové p ím stské dopravy stát objednává u společnosti Nahverkehrsserviľcegesellschaft ĚNVSě Thüringen mbH.

V Rudolstadtu je úkolem obou poskytovatelů m stské a p ím stské dopravy zajistit m stľskouĽ regionální a žákovskou dopravu a do sousedních velkých center zabezpečit spojení o dostatečné kapacit .

Obr. 3 Struktura zastávek a dosažitelnost nástupních míst Ězdroj: Doprava Ň000Ľ Ň007ě



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

51

Poskytovatelem m stské hromadné dopravy v Rudolstadtu je společnost Kombus Verľkehr GmbH. V oblasti kolejové p ím stské dopravy zajišťují tuto úlohu různí železniční dopravci. Na území m sta Rudolstadt jezdí m stské autobusy na čty ech linkách a m sto je zapojeno do 16 regionálních linek. M stská doprava mezi centrem a m stskými částmi CumbachĽ Volkstedt a SchwarzaľNord jezdí v dopravních špičkách v desetiminutovém taktu. Stupe dosažitelnosti ve ejné dopravy a obslužný standard jsou na p evážné části území m sta relativn vysoké. Obr. 3 znázor uje síť linek a zastávek v tomto lineárním m st . Části m staĽ které mají venkovský charakterĽ nejsou do m stské hromadné dopravy zahrnuty. Jsou s územím m sta spojeny prost ednictvím regionálních linekĽ resp. zvláštľních autobusových linek. Z důvodu velmi malého vytížení je zde četnost dopravní obsluhy minimální.

Důležitým cílem rozvoje v m stské autobusové doprav je snížení ztrátových časů b hem cestování a bezbariérová úprava zastávek. Toho se poda ilo částečn dosáhnout zm nou tras v m stské části RudolstadtľWestĽ vybavením sv telné signalizace prvky pro ovládání ze strany MHD a odstran ním úrov ového p ejezdu do Cumbachu.

Pokud jde o p ím stskou kolejovou dopravuĽ leží Rudolstadt na dvoukolejné elektrifikoľvané odbočné trati Saaleck – Saalfeld ĚSaaleě. Železniční nákladní dopravu zajišťuje rekonľstruovaná vlečka ze stanice Rudolstadt – Schwarza.

„Städtedreieck mobil“ – integrovaná p ím stská doprava mezi m sty Saalfeld, Bad Blankenburg a Rudolstadt, jezdící v pravidelných časových intervalech

Nabídka ve ejné dopravy v trojúhelníku m st zahrnuje kombinaci m stské a regionální dopravy. Jedná se celkem o šest linek m stské hromadné dopravy Ěčty i v Saalfeldu a dv v RudolstadtuěĽ t i regionální linky mezi m sty pat ícími do svazku m st a Ň7 dalších regioľnálních linekĽ které zajížd jí do t chto m st a jsou rovn ž integrovány do systému. Nabídka dopravy znázorn ná na obr. 4 zahrnuje cca 100 zastávek ve t ech m stech a mezi nimi. Navíc je zde železniční spojení Rudolstadt – Saalfeld a Saalfeld – Bad BlankenburgĽ provoľzované p evážn v hodinovém taktu.

V proudůĽ reagovalo úpravou linekĽ posuzuje projekt „Städtedreieck mobil“ dopravu v jednotlivých m stech a regionech integrovan . Na obslužném území o roce Ň01Ň byla zavedena nová koncepce m stské dopravyĽ která obsahuje výraznou zm nu její organizaľce. Zatímco doposud se na jednotlivé strukturální zm ny Ěú adyĽ nemocniceĽ průmyslová zónaĽ nákupní centrum atd.ěĽ které m ly za následek zm nu v dopravní ploše cca 1ň5 km² s cca 60 000 obyvateliĽ p epraví m stská a p ím stská hromadná doprava denn cca 10 000 cestujících. Integrovaný systém m stské a p ím stské dopravy byl zaveden s jednoduchým systémem cenĽ zahrnujícím t i tarifní pásma a dva stupn jízdnéhoĽ dopln ným novými nabídkami jízdenek Ěnap . denní jízdenkaĽ m síční p edplatnéě.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

5Ň

Obr. 4 Dopravní nabídka „Städtedreieck mobil“ Ězdroj: Kombus Verkehr Ň01Řě

Jednotná podoba autobusů a ešení nástupních míst p ispívá ke zdůrazn ní svébytného charakteru zdejší dopravy a posiluje tak identifikaci obyvatel s regionální autobusovou dopravou. Pozitivním dopravn ekonomickým efektem byl nárůst počtu cestujících v obľdobí Ň01Ň – Ň01Ř o cca Ň0 %Ľ i když toto území v té dob zaznamenalo úbytek obyvatel i žáků.

Städtedreieck mobil není statickým systémem. Neustále se v n m provád jí úpravy za účelem p izpůsobení se zm n rámcových podmínek. K nim pat í úprava dob jízdyĽ rozší eľní kapacity cestujících podle pot eb a dopln ní turistických a rekreačních nabídek Ěautobus pro turistyĽ možnost p epravy kolě. Další návrhy na rozvoj tohoto systému počítají s propoľjením s kolejovou p ím stskou dopravou v železničních stanicích a s propojením autobusoľvých linek v p estupních uzlech v Rudolstadtu a Bad Blankenburgu. Cílem t chto opat ení je možnost nabídnout dlouhodob konkurenceschopnou ve ejnou dopravuĽ která odpovídá pot ebám obyvatelĽ s použitím stejnýchĽ resp. nižších zdrojů. Krom toho je snaha p izpůsoľbovat dopravu demografickému vývoji a plnit požadavky bezbariérovosti. Zákon o p eprav osob p edepisuje v N mecku povinnost dosáhnout do 1. 1. Ň0ŇŇ úplné bezbariérovosti p i užívání ve ejné osobní dopravy. To je pro poskytovatele dopravyĽ dopravce i pro m sto spojeno s nutností provést značné úpravy.

Aktuální dopravní projekty ve m st Rudolstadt Aby bylo možno v Rudolstadtu dosáhnout cílů vytyčených v průb hu plánování dopraľ

vyĽ pot ebuje místní autobusová i kolejová doprava atraktivní nástupní místa. Soub žn se zm nou tras n kterých linek a budováním sít byly ve m st z ízenyĽ resp. vylepšeny četné zastávky. T žišt m investic je od roku Ň014 nádraží Rudolstadt s projekty na rozší ení



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

5ň

parkovišt Ľ vybudování odstavných míst pro kola a rampy a bezbariérový p ístup sm rem od centra m sta Ěparkovišt P+R z roku Ň014Ľ za ízení Bike&Ride s bezbariérovým p ístupem z roku Ň015ě. Posledn jmenovaná akce se týkala p echodu pro chodce p es p ilehlou fedeľrální silnici BŘ5/BŘŘ ĚAm Saaldammě. Vedle zajišt ní bezbariérového p ístupu byly cílem projektu propojení s cyklistickou a p ší dopravou uvnit m sta a podpora rozvoje turistiky. V rámci projektu byla p ší a cyklistická stezka podél Saaly umíst na na íční hrázĽ byly rozší eny systémy p ím stské dopravy pro p epravu kolĽ vylepšeno značení tras a vytvo eny možnosti parkování.

Propojení m stské hromadné dopravy v p estupním uzlu Rudolstadt – Schwarza P estupní uzel „Bremer Hof“ v Rudolstadtu má sloužit k propojení jednotlivých autobuľ

sových linek. Projekt znázorn ný na obr. 5 zahrnuje demontáž zastávkového zálivu s rozšíľením silnice BŘŘ ĚSaalfelder Straßeě a výstavbu nového p estupního uzlu. Pro dílčí objekt

„Rozší ení ulice Saalfelder Straße“ je pot ebné územní rozhodnutí podle § 17 zákona o dálkoľvých federálních silnicíchĽ zatímco pro zastávku vzniká právo stavby v souladu s § 6 durynľského zákona o pozemních komunikacích. Obr. 5 P estupní uzel Rudolstadt – Schwarza Ězdroj: Emch + Berger Ň017ě



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

54

Aby bylo možno požádat o územní rozhodnutíĽ uzav ely m stoĽ silniční stavební správa a účelový svaz Öffentlicher Personennahverkehr ĚÖPNVě SaaleľOrla v roce Ň016 smlouvu o p íprav a realizaci společné stavby.

Pod systémem p estupních uzlů Ěsystém rendezľvousě se rozumí vytvo ení p ímých spoľjení mezi různými dopravci a dopravními linkami v bod Ľ do kterých vozidla v tšinou dojíždí v určitém taktu. To znamenáĽ že do p estupního uzlu p ijede n kolik autobusů současn . P itom rozlišujeme systém rendezľvousĽ který zajišťuje p echod mezi regionální a m stskou dopravouĽ systém rendezľvous pro zajišt ní p ípojné dopravy na p edm stích a místa setkání m stských autobusů. Koncepce rendezľvous jsou prostorov velmi náročné.

Prost ednictvím stávajících a p estavovaných autobusových zastávek se centrum čtvrti Schwarza p ipojí na linky m stských a regionálních autobusůĽ a tím se tyto linky stanou za ízením ve ejné služby. Krom toho budou mít cestující možnost p estoupit na jinou linku a vybrat si jiné cíleĽ resp. trasy s různými dobami jízdy. V p ípad investice v Rudolstadtu lze realizovat dv koncepce: Koncepce rendezľvous – každou čtvrt hodinu p ijedou autobusy od RudolstadtuĽ Saalfelľ

duĽ Bad Blankenburgu a bude možno mezi nimi p estupovat Ě1Ň autobusů za hodinuě Koncepce dálkových autobusů – v p estupním uzlu se každou půlhodinu setká dálkový

autobus od SaalfelduĽ resp. Rudolstadtu s linkou dálkových autobusů S1Ľ propojovací linľkou SŇ a m stskou linkou RĽ a bude možno mezi nimi p estupovat Ě10 – 1Ň autobusů za hodinuě. Podn t k vybudování propojovacího uzlu ve stávající regionální a m stské síti dali účeloľ

vý svaz ÖPNV SaaleľOrla a autobusový dopravce. Ekonomické a ekologické podmínky autobusové dopravy se mají zlepšit synchronizací linekĽ zkrácením taktu a vyloučením paraľlelních jízd na území m sta p i zachování stávajících možností nastupování v blízkosti obytľných oblastí a zajišt ní bezbariérového p ístupu.

M sto provedlo spolu se z izovatelem federální silniceĽ s dopravními orgány a dopravní policií šet ení týkající se organizace p estupního uzlu a jeho začlen ní do systému. Z důvodu za azení tohoto objektu do „Mobilního trojúhelníku“ existují možnosti propojení linek pouze na určitém úseku. Protože možnosti jízdy v tomto objektu jsou vlivem stávajících prostoroľvých pom rů velmi omezené a obyvatelé vyjád ili pochybyĽ provedlo m sto v celém p eľstupním uzlu i na alternativních stanovištích šet ení vhodnosti daných lokalit a jako kritéria použilo prostorové pom ryĽ vliv na životní prost edí místních obyvatel a zájmy dopravy.

P edm tem probíhajícího územního ízení je projekt dopravního za ízení ĚEmch + Berľger Ň017ě a posudek hlučnostiĽ zabývající se účinky hluku na p ilehlou obytnou zástavbu. Projekt dopravního za ízení zejména prokazuje průjezdnost Ětraktrisyě a bezbariérovost za ízení. Projekt byl projednán s ve ejností i s organizací zastupující t lesn postižené osoby a vznesené podn ty a upozorn ní do n ho byly zapracovány. Nová funkce zastávky nemá mít za následek zvýšení četnosti jízd ani zm nu jejich rozložení b hem dne či b hem týdne. Zm ní se uspo ádání jízdního ádu Ětaktě v rámci hodiny takĽ aby bylo dosaženo p íjezdu autobusů z různých sm rů ve stejnou dobu.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

55

Po územním ízení prob hne v roce Ň01Ř právní za azení této zastávky do systému ve ejľných komunikací. Pravd podobn v roce Ň01ř bude m sto tento zám r realizovatĽ a to s využitím investičního programu pro ve ejnou dopravu na krátké vzdálenosti a finanční spoľluúčastí účelového svazu ÖPNV.

P estavba Úst edního autobusového nádraží ĚZOBě Rudolstadt a ešení jeho okolí Klíčovým projektem rozvoje m sta a m stské hromadné dopravy je p estavba ZOBĽ se

kterou se v investičním plánu MHD počítá pro roky Ň01ř a Ň0Ň0. Touto p estavbou se má dosáhnout integrace zastávek m stských autobusů a vytvo it bezpečné a bezbariérové p ší spojení mezi historickým jádrem m staĽ ZOB a vlakovým nádražím. Obr. 6 Oblasti plánování pro p estavbu ZOB Rudolstadt

Severn od ZOB se rozkládá historické jádro m staĽ na jižní stran k n mu p iléhá železľniční stanice Rudolstadt. Úst ední autobusové nádraží je na severu a na jihu ohraničeno federálními silnicemi BŘ5/BŘŘ v jednosm rném provozu. Pro výchozí situaci znázorn nou na obr. 6 je charakteristické nep ízniv uspo ádání a rozvláčné ešení této plochy. Proti vysoľkému počtu zastávek stojí skromn navržené čekací plochy pro cestující. Nástupišt a nejsou



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

56

provedena bezbariérov Ěchybí snížené úseky a systém orientace pro nevidoméěĽ nejsou zast ešena. P ilehlé volné plochy a zele ani historické jádro m sta nejsou p ipojeny bezbaľriérov . Šikmé uspo ádání nástupišť a stávající soustava jednosm rných silnic vedou ke zbytečnému objížd ní a oklikám s časovými ztrátami.

Cílem p estavby je bezbariérové ešení autobusových zastávek v souladu s minimálními standardy pro p estupové uzly ve ejné dopravy na krátké vzdálenosti a v souladu s platnýľmi normami DIN a vytvo ení dopravn bezpečného p šího spojení od autobusu nebo žeľleznice k historickému jádru m sta p es ulici Angerstraße Ěhlavní p ší vztahě. Nové ešení musí být založeno na budoucím vedení dopravyĽ které počítá na p ilehlých silnicích s proľvozem v obou sm rech Ěodd lení zdrojové a cílové dopravy na federálních silnicích a uvnit m staě. Obr. 7 a 8 ukazují zm ny organizace dopravyĽ se kterými se počítá pro centrum m sta v budoucnu. Obr. 7 Dopravní model pro centrum m sta status quo ĚDoprava Ň000Ľ Ň007ě Obr. 8 Dopravní model pro centrum m sta plán – var. 1 ĚDoprava Ň000Ľ Ň007ě



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

57

Vedle urbanistického rozvoje severojižní osy je t eba zohlednit i bezbariérové napojení p ilehlých volných ploch a zelen .

Obr. 9 P íprava plánu pro ZOB Rudolstadt Ězdroj: od kancelá e Mörner + Jünger Ň004ě

Pro p estavbu ZOB je k dispozici p edb žný plán projektové kancelá e Mörner + Jünger Ěobr. 9ěĽ který obsahuje st edový ostrůvek se zastávkami umíst nými kolem n ho.

Plánování dopravního za ízeníĽ které v současné dob probíháĽ musí vzít v úvahu tyto poľžadavky: uspo ádání nutného počtu a velikosti autobusových zastávekĽ zajišt ní průjezdnosti v rámci

stávajícího ZOB p i respektování budoucího vedení dopravy včetn p echodné varianty pro dnešní dopravní situaci;

vytvo ení dostatečných čekacích ploch pro cestující s možnostmi sezení a ochranou proti pov trnostním vlivůmĽ výstavba nové servisní budovy;

zohledn ní požadavkůĽ které se týkají t lesn a zrakov postižených Ěumíst ní kasselľských obrubníkůĽ použití orientačního systému pro nevidoméĽ snížení obrubníků ve ve ejľném prostoruě;

umíst ní optických a akustických informačních systémů pro cestující; zohledn ní vztahů vůči p ším a cyklistickým stezkám a bodů jejich napojení včetn reľ

novace ulice Angerstraße s ohledem na bezbariérový pohyb chodců sm rem k historicľkému jádru m sta a

nové ešení uzlu AntonľSommerľStraße/ZOB a z ízení autobusových zastávek v průb žľném jízdním pruhu po obou stranách AntonľSommerľStraße.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

5Ř

V dopravním průzkumuĽ který bude vypracován soub žn s plánováním dopravyĽ bude t eba pro ob dopravní situace prokázat dostatečnou kapacitu pro AntonľSommerľStraße i pro nové vyúst ní silniceĽ dále kvalitu p ší dopravy mezi historickým jádrem m sta a autobuľsovým nádražím a možnost z ízení zastávek pro m stské autobusy v průb žném jízdním pruhu.

Vedle p estavby nádraží se projekt dotkne také t í územíĽ a sice nám stí Ob tí fašismuĽ ZOB a prostoru p ed divadlem s cílem propojit tyto volné prostory uvnit m sta v jeden celek se z etelem na technickéĽ tvůrčí a uživatelské požadavky. Vedení cest a vn jší podoba mají vytvo it pojítko mezi prostorem p ed divadlem a parkovacím za ízením nad nov ešeľným ZOB.

V rámci plánování dopravních za ízení a volných prostor bude za prvé v nována pozorľnost zájmůmĽ které je t eba zohlednitĽ a postupu pot ebnému pro vytvo ení práva stavby. Za druhé se kvůli zvláštnímu významu tohoto m stského prostoru počítá s n kolikastup ovým procesem aktivního zapojení ve ejnosti a obyvatel okolních domů do procesu tvorby jejich okolí.

Podklady

[ ] Emch + Berger Beratende Ingenieure GmbH ĚŇ017ě: Projekt pro stavební povolení MHD – p estupný uzel v m stské části RudolstadtľSchwarzaĽ novostavba p estupní zaľstávky Bremer HofĽ Weimar Ěnezve ejn noě.

[ ] Emch + Berger Beratende Ingenieure GmbH ĚŇ01Řě: Projekt pro stavební povolení BŘ5/BŘŘ Rudolstadt sever a východĽ Weimar Ěnezve ejn noě.

[ ] KEM Kommunalentwicklung Mitteldeutschland GmbH ĚŇ01Řě: Integrovaná koncepce rozvoje ĚISEKě m sta RudolstadtĽ stav 6. 4. Ň01ŘĽ Dresden Ěnezve ejn noě.

[ ] Kombus Verkehr GmbH ĚŇ01Řě: Popis produktu Städtedreieck mobil ĚMobilní trojúhelník m stě Ěstav: 04/Ň01ŘěĽ Saalfeld Ěnezve ejn noě.

[ ] Retzko + Topp Ě1řř4ě: Generální dopravní koncepce m sta Rudolstadt Ěstav: 10/1řř4ěĽ Darmstadt Ěnezve ejn noě.

[ ] M sto Rudolstadt ĚŇ017ě: Plán protihlukových opat ení m sta Rudolstadt Ň01Ř návrh Ěstav: 10/Ň01ŘěĽ Rudolstadt Ěnezve ejn noě.

[ ] Doprava Ň000 Ahner + Münch ĚŇ01ňě: BŘ5/BŘŘ Rudolstadt VU Ň006Ľ aktualizace Ň01ň Ěstav: 1Ň/Ň01ňěĽ Weimar Ěnezve ejn noě.

[ ] Doprava Ň000 Ahner + Münch ĚŇ007ě: BŘ5/BŘŘ Rudolstadt dopravní průzkum Ěstav: 11/Ň007ěĽ Weimar Ěnezve ejn noě.

[ ] Projektová kancelá Mörner + Jünger ĚŇ004ě: P estavba Úst edního autobusového nádraľží Rudolstadt p edb žný plán Ěstav: ň/Ň004ěĽ Suhl Ěnezve ejn noě.

23. mezinárodní konference M stské inženýrství Karlovarsko 201Ř


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

5ř

ZLEPŠENÍ KVALITY ŽIVOTA V NAŠICH M STECH – POŽADAVKY

NA NOVÉ EŠENÍ ULIC

Jens KlähnhammerŘ

Úvod Prostory ulic a nám stí zajišťují rozličné úlohyĽ které si částečn konkurují a částečn se

vzájemn dopl ují. Jejich ešení se musí orientovat podle požadavků a pot eb lidíĽ kte í tam bydlíĽ pobývají nebo se tam pohybují. ešení t chto prostor je určeno objektivn definovaľtelnými požadavky na funkci ve spojení se subjektivními tvůrčími požadavky.

Jádrem tohoto navrhování je „spravedlivé“ a uvážené rozd lení plochĽ které jsou k dispoľziciĽ s cílem dosáhnout souladu mezi jejich tvaremĽ funkcí a vzhledem.

ešení uličního prostoru je mnohotvárný a velmi komplexní proces a vyžaduje spolupráci různých odborných disciplin. Každý návrh ulice se dotýká dopravníchĽ technických nebo infrastrukturníchĽ urbanistickýchĽ architektonickýchĽ krajiná skýchĽ ekologickýchĽ sociálních a ekonomických hledisek. Pouze p i zohledn ní všech t chto zájmů a pot eb mohou v rámci interdisciplinární spolupráce vzniknout funkční a výtvarn p ijatelná ešeníĽ schopná dosáhnout širokého konsensu mezi architekty a inženýryĽ odbornými orgányĽ svazy a ve ejností.

Uliční prostory a nám stí zpravidla navrhují dopravní inžený i. Auto i návrhu jsou neuľstále konfrontování s různými zadánímiĽ prostorovými situacemiĽ výtvarnými a sociálními požadavkyĽ a tak neexistuje žádný obecn platný recept na dobré návrhy. Musí nám tedy jít o toĽ aby auto i návrhů našich ulic a nám stí byli schopni posoudit u variant či alternaľtiv ešeníĽ vypracovaných b hem kreativního procesu navrhováníĽ vedle všech technicľkých a dopravních parametrů také jejich výtvarnou kvalitu. Současn je t eba rozvinout kulturu plánováníĽ v níž se interdisciplinární spolupráce všech odborných disciplinĽ poľt ebných pro daný úkolĽ včetn disciplin kompetentních v otázkách stavební kulturyĽ spolu s ve ejnostíĽ stane samoz ejmostí.

Tvorba uličního prostoru jako proces V únoru Ň01Ř byla uve ejn na studie „Quality of LivingľRanking“Ľ kterou pravideln

provádí poradenská společnost Mercer. Podle ní je nejlepším m stem pro život Víde . Za ní následují CurychĽ Auckland a Mnichov.

Ř Dipl. Ing. Jens KlähnhammerĽ Franz Fischer Ingenieurbüro GmbHĽ Holzdamm ŘĽ 50ň74 Erftstadt;

eľmai: jens.klaehnhammer@fischerľteamplan.de.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

60

Obr.1 Pohled na Mnichov – ň. místo v žeb íčku m st

Vedle mnoha jiných ovliv ujících parametrů hrály v této studii roli také otázky životního prost edí a dopravyĽ tedy ešení uličního prostoru v nejširším smyslu slova. Dob e ešené ulice a nám stí nejsou n čímĽ co by bylo dobré mítĽ ale jsou nutností. Charakterizují image m sta a tím trvale ovliv ují sout ž m st a regionů o investice a osídlení. Dobré ešení ve ejľných prostor je tedy ekonomickým faktorem.

„ ešení uličního prostoru je na pomezí vyššího chápání m sta, možností jeho p ímého prožívání a zakoušení na jedné stran a rozmanitými funkčními a technickými požadavky na stran druhé. Zde je poptávka po inženýrském stavitelském um ní, to znamená po schopnosti spojit různé a často protichůdné zájmy v p esv dčivý celek.“ [1]

Pochopit m sto znamená vypo ádat se s otázkami stavební kulturyĽ tedy s vybudovanými občanskýmiĽ historickými a kulturními zvláštnostmi dané návrhové situace. Jedná se o určité zinscenování místĽ která jsou z etelnáĽ p íjemná na omakĽ která vyvolávají p íjemný pocit a dob e zapadají mezi okolní stavby.

Stavební kultura se stane patrnou nebo viditelnouĽ když kdokoliv může uliční prostory p i adit určitému regionu. Nap íklad: „AnoĽ to je Hamburg“ – obr. 2 nebo „takový je Berlín“ – obr. 3.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

61

Obr. 2 „AnoĽ to je Hamburg“

Obr. 3 „Takový je Berlín“

Vedle vysoké kvality výstavby je důležitým p edpokladem ešení ve ejných prostor kvaľlita plánovacích procesůĽ včetn účasti ve ejnosti a nositelů ve ejných zájmů. Již na strateľgických úrovních plánováníĽ nap . p i plánování rozvoje dopravy nebo plánování rozvoje m staĽ se určuje v důležitých ohledech budoucí sm r stavebn kulturních aspektů. Propojení plánů rozvoje dopravy s p edpisy m st ohledn vzhledu a výtvarné podoby staveb vede k poliľtickým rozhodnutím ve prosp ch kvalitního ešení uličního prostoru a zajišťuje tak strategii rozvoje celého m sta. V neposlední ad se tak včas nastaví správný sm r budoucích konľkrétních návrhů plánů.

Důležitým nástrojem pro určení sm rů budoucí kvality výtvarného ešení m sta a pobytu v n m je rovn ž územní plánování na úrovni obce – obr. 4.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

6Ň

Obr. 4 P íklady různých kvalit ešení a pobytových kvalit

Zatímco obr. 4 vlevo naho e ukazuje p íklad ešení uličního prostoru ve čtvrti z gründerľské dobyĽ odpovídajícího pot ebám automobilové dopravyĽ je obrázek vpravo naho e opačľným p íklademĽ tedy p íkladem ešení území v centru m sta p ív tivého k chodcům. Pomocí prost edků územního plánování na úrovni obce lze stanovit specifikace pro klidovou dopraľvu nebo pro realizaci koncepcí mobility na krátké vzdálenosti Ěpodpora p ší a cyklistické dopravyěĽ a určit tak včas cíle dalšího procesu plánování.

Oba p íklady ve spodní části obr. 4 ukazují účinky odvráceného ĚvlevoěĽ resp. p ivráceľného Ěvpravoě způsobu zástavby. Stanovením stavebních čarĽ resp. stavebních hranicĽ výšky staveb nebo práv také otev eného či uzav eného způsobu zástavby a určením druhu využití lze p edem zadat ovliv ující faktoryĽ důležité pro pozd jší působení ve ejných prostorů.

V územním ízení by se m la včas vytvo it interakce mezi autory územního plánu a buľdoucími autory dopravního nebo stavebního ešení či jeho návrhu. Mnohdy je také velmi nutné prov it budoucí prostorové působení i dopravní účinky n jakého zám ru včasĽ tedy ješt v dob tvorby regulačního plánuĽ pomocí simulacíĽ vizualizací „obr. 5“ nebo modelů.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

6ň

Obr. 5 Vizualizace úpravy ulice [zdroj: Goudappel Coffeng]

Problematickým jevemĽ s nímž se v praxi často setkávámeĽ je tlak na využití. Vedle traľdičních uživatelů silniceĽ jako jsou chodciĽ cyklisté a motoristéĽ využívají uliční prostory stejn rády gastronomické podnikyĽ maloobchodyĽ firmy zabývající se recyklací surovinĽ reklamní společnostiĽ dodavatelé energiíĽ telekomunikační společnosti. Zde by m l být rámecĽ snesitelný pro m stoĽ definován politickým rozhodnutímĽ obsahujícím úpravu p edpisůĽ



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

64

integrované koncepce jednání nebo p íručky pro ešení t chto prostor. Jinak může i nejlepší rekonstrukce ulice následn p ijít vniveč.

Místa p íjemná na dotek a vzbuzující p íjemný pocit lze vybudovat pouze v dialogu s lidmiĽ kte í tam žijí nebo pracují. Účast ve ejnosti je proto t eba chápat nikoliv jako obtížnou poľvinnostĽ ale jako šanci zachytit vnímání lidíĽ kte í v daném míst žijí.

Práv včasné zapojení občanů proces plánování obohatí a vede ke z eteln lepšímu p ijetí projektu lidmiĽ kterých se bezprost edn dotýká. Mnohokrát se osv dčilo zapojení externího moderátoraĽ jenž se p ímo neúčastnil plánovacích prací.

Také finanční podpora silničních staveb v obci ze strany nad ízených ú adů je důležiľtým p ísp vkem pro dobré ešení ulic a nám stí – n kdy bohužel i proti n mu. Stejn jako se v průb hu doby již stalo standardemĽ že p ísp vek na dopravní zám r je poskytnut pouze v p ípad Ľ že jsou v projektu dostatečn zohledn ny zájmy skupin uživatelů s omezenou mobilitouĽ m la by tato zásada platit i pro zohledn ní stavebn kulturních aspektů. Nepružné a byrokratické výklady sm rnic však bohužel p íležitostn vedou k tomuĽ že je projektant nucen rozpracovat horší variantu jen protoĽ že je dotačn způsobilá. Takovým p íkladem jsou nap íklad zvláštní drážní t lesa pro tramvaje nebo p esn kruhový tvar kruhových objezdů.

Základy ešení uličního prostoru „Veškeré zásahy do uličního prostoru trvale ovlivňují jeho vzhled, a musí být tedy vedeny

dlouhodob platnými nároky na výtvarnou realizaci.“ [1] Zatímco nároky na funkční využívání ulicĽ nap íklad: dopravníĽ zásobovacíĽ ekonomické a ekologické nároky

jsou všem inženýrůmĽ kte í se zabývají projektováním ulic a nám stíĽ dostatečn známyĽ účinky na prožitek prostoruĽ které jsou důsledkem realizace stavbyĽ se občas podce ují.

Každý projektant ulice by m l vedle výše uvedených nároků na její funkční využívání jaľko rovnocenné posuzovat i pot ebyĽ související s naším smyslovým vnímáním prostoruĽ nap íklad: orientaci identitu sociální upot ebitelnost stimulaci identifikaci a v neposlední ad krásuř.

ř V c je krásná tehdyĽ když zanechává zvlášť p íjemný dojemĽ protože odpovídá našim pot ebámĽ

t ší nás a krom toho je harmonická a účelná. [Ň]



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

65

Realita však bohužel vypadá jinak: univerzity a vysoké školy zpravidla vypoušt jí do praxe inženýry projektanty vybavené odbornými v domostmi z oboru techniky silničních stavebĽ dopravní techniky a dopravní bezpečnosti nebo i z oblasti účinků stavby silnic na životní prost edí. Tam se tyto způsoby myšlení prohlubují a opírají se o rozsáhlý soubor stavebních a dopravních pravidel. Velmi rozší ený je p ístupĽ p i n mž se tato pravidla považují za neomezen použitelný instrumentá a vlastní myšlení p ichází zkrátka. P i zkoumání vlivů stavby na životní prost edí se n kdy počítá se značnou časovou náročnostíĽ ale s diskusí o stavebn kulturních otázkách se v procesu plánování prost nepočítá.

Je tedy důležitéĽ aby všestrann kultivovaná interdisciplinární spolupráce mezi odborníľkyĽ pot ebnými pro navrhování uliceĽ kompenzovala sílu působení tradičníchĽ všestrann nadaných stavitelůĽ která v poslední dob vymizela.

Krom toho by m lo pat it minulosti odd lování částí uliceĽ určených pro automobilový provoz. Samoz ejm p i tom také vždy záleží na posouzení dopravní významnostiĽ zásadn by se však o ešení uličního prostoru m lo p emýšlet vždy zvenku dovnit . To znamenáĽ že p i d lení disponibilního uličního prostoru by m ly být nejprve respektovány zájmy chodcůĽ cyklistůĽ nebo osobĽ které se tam zdržují. Nakonec může být zbylý prostor p enechán k dispoľzici provozu motorových vozidel. Ani tuto zásadu tvorby uličního prostoru však nelze cháľpat jako dogma.

Jen tak bude možné navrhovat uliceĽ které budou lidé pociťovat jako sociáln využitelné. V takových ulicích je možno provozovat obchodĽ komunikaciĽ d tské hryĽ mohou se v nich pohybovat osoby se sníženou mobilitou. Takové uliční prostory také nabízí možnosti prožitľku a klidu.

Dob e ešené ulice rovn ž umož ují orientaci ve smyslu znovupoznání a vštípení si do pam tiĽ ale také intuitivního zachycení prostorových souvislostí všemi uživateli a p ímého nalad ní chování uživatelů podle konkrétní prostorové situace. Ideálním obrazem v tomto smyslu by byla intuitivní ulice.

Ulice mají mít charakteristickou identituĽ dosaženou tímĽ že se zohlední místní nebo hisľtorické zvláštnosti a jejich význam a zvýrazní se jejich nezam nitelnost. Práv v tomto smyslu by byla užitečná nad azená pravidla tvorbyĽ odsouhlasená na politické úrovni a staľnovující tvůrčí rámec pro určitý regionĽ určit m sto nebo i část m sta.

„V ešení ulic a nám stí se odráží důležité aspekty místní historie. Jejich původní podoba je p itom často p ekryta sledem úpravĽ jimiž se prostor v různých dobách p izpůsoboval zm n ným rámcovým podmínkám. Mnohde se vyvinuly místní tradice ešení. Znateln historický charakter p ispívá k identit místa a k tomuĽ že se s ním obyvatelé identifikují. P i budování nových a ješt výrazn ji p i p estavb stávajících ulic je proto t eba se vyrovľnat s často prom nlivou historií jejich ešení. Zapojením stop a vztahůĽ které stojí za zachoľváníĽ a navázáním na tvůrčí zvláštnosti typické pro dané místo mohou vzniknout ešeníĽ která ochra ují historické zvláštnosti a zárove vyhoví dnešním funkčním a technickým nárokům.“ [1]



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

66

V ideálním p ípad vede zohledn ní nemateriálních nároků uživatelů p i návrhu uliceĽ jako jsou orientaceĽ identitaĽ sociální upot ebitelnost a krása k identifikaci zde žijících a praľcujících lidí s „jejich“ ulicí. Z toho se pak vyvine zájemĽ angažovanostĽ pocit odpov dnosti a hrdostĽ což se může projevit v kreativit p i ešení sousedních soukromých ploch.

Návrhem ulice projektant zasahuje do prostoruĽ utvá í a ovliv uje jej. P i tom si musí být v dom tohoĽ že lidé vnímají prostor velmi rozdíln . Vnímání je závislé na stanovištiĽ druhu a rychlosti pohybuĽ na denní a roční dob a také na počasí. I když samoz ejm nelze zohledľnit všechny perspektivyĽ je t eba p i plánování nap íklad mít na z eteliĽ jak působí ulice na motoristu nebo na chodceĽ jaký je pohled z oknaĽ jaké účinky bude mít dlažba v dob sucha nebo když je mokro atd.

Rovn ž je t eba si uv domitĽ že silniční síť p edstavuje stejnou m rou prostorovou síť. Prostorová síťová struktura má v určitých úsecích zvláštnosti. Tyto zvláštní vlastnosti se musí v procesu plánování analyzovat. P echody mezi t mito různými prostorovými struktuľrami je t eba tvůrčím způsobem zdůraznitĽ aby aě se zvýraznilo člen ní prostoruĽ resp. bě bylo dosaženo harmonizace určitých dílčích prostor ve smyslu propůjčení identity. Zvlášť důležité p i tom je vyrovnat se také se stávajícím výhledem na významné stavby a krajiny. P i plánování vybavení ulice nebo jejího ozelen ní by se na to m l brát ohled.

Problematické je takéĽ když se prostorová síť rozejde s dopravní sítí. K tomu dochází vždyĽ když se doprava odklání z bývalého průtahu m stem či obcíĽ a je vedena kolem centra po prostorov nevýznamných ulicích. Vnímání obce se rozpadne na vnímání motoristůĽ vnímání cestujících autobusemĽ chodců atd. Na t chto místech by m ly být hierarchie silľniční sít dány najevo tvůrčími prost edky. To se týká zejména ešení uzlového bodu.

Velké nebo dlouhé uliční úseky mají své zvláštnosti: na jedné stran je důležité zdůraznit kontinuitu a prostorový celekĽ na druhé stran je t eba oz ejmit určit funkce v prostorové síti. Aby se poda ilo vnímat prostorový celekĽ m ly by se ve všech dílčích prostorech použít jednotné výtvarné prvkyĽ které jsou ale bezpečn odlišitelné od sousedních prostorůĽ nap . ešení prů ezuĽ použité materiályĽ ozelen ní nebo vybavení.

Vytčené jednot funkce a výtvarného ešení se lze p iblížit typizací funkcí ulice Ězproľst edkování p ístupuĽ ulice pro cyklistyĽ bulvárĽ ulice s obchody atd.ě. Rozpory by se m ly ešit pomocí multifunkčních ploch.

Za hlavní úlohu tvorby uličního prostoru lze označit zachycení prostoru v jeho trojrozľm rnosti a zohledn ní působení jeho proporcí a jeho charakteru p i procesu plánování.

ešení této úlohy pak vede k člen ní prostoru do úseků a k projektování p echodů mezi prostory.

Prožitek prostoru je konec konců dán nejen návrhem uliceĽ ale rozhodující m rou jej určuje druh zástavby. P i budování nové ulice dochází k vzájemné harmonizaci ešení uličního prostoru a koncepce zástavby. P i p estavb se musí projektant vypo ádat s danými podmínkami.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

67

Prvky ešení uličního prostoru Konkrétní vypo ádání se projektanta s jednotlivými částmi prostoru vyžaduje krom

funkčních náležitostí člen ní prostoru také a zejména zam it se na proporce mezi dílčími plochamiĽ symetrií a lineární kontinuitou. O zm nách prů ezu Ěs vytvo enými p echodyě se p i tom má uvažovat pouze tehdyĽ když to jednoznačn vyžaduje struktura daného úseku prostoru.

Projektování podélného člen ní uličních prostorů vede k různým způsobům ešení průľezu. P i tom se osv dčil princip takzvaného urbanistického vym ení [1Ľ ŇĽ ň]:

Obr. 6 Urbanistické vym ení uličního prostoru [zdroj: HEINZ [1Ľ Ň]]

Člen ní uličních prostorů by pokud možno m lo probíhat podle t chto proporcí: 1. Ulice bez st edového d lení: 40 % vozovka a 60 % boční prostory Ěrozd leno na ob

strany uliceě Ň. Ulice se stereoskopicky působícím st edovým pruhem 50 % jednosm rný jízdní pásĽ

50 % boční prostor P i ešení prů ezu je důležité zachování symetrie. Odchylky od maximáln symetrického

člen ní uličního prostoru by m ly být akceptovány pouze ve výjimečných p ípadechĽ vyplýľvajících ze souvislostíĽ daných uspo ádáním m sta. To se týká nap íklad ulic podél parkovaľcích stání nebo náb eží.

Bočním prostorům je t eba p i plánování v novat zvláštní pozornost. Vzniká zde složitý soubor požadavků na využitíĽ které zde nelze popisovat jednotliv . V procesu plánování by se p itom m l brát z etel na výše uvedené zásady tvorby uličního prostoru.

Cyklistická doprava je z mnoha všeobecn známých důvodů dopravouĽ kterou všichni podporují. Její spektrum sahá od cyklistických rychlostezek uvnit m sta p es cyklostezkyĽ vyhrazené a ochranné jízdní pruhy pro cyklisty po akceptaci cyklistické dopravy ve smíšeľném provozuĽ a to buď na vozovce nebo na chodnících. Podle zkušeností autora p ísp vku je dosažení souladu mezi požadavkyĽ vyplývajícími pro cyklodopravu z aspektů dopravní

Využití okraje Proporce Chodci

Potřebná šířka po straně

Potřebná šířka po straně

Možná šířka vozovky

Šířka uličního prostoru



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

6Ř

bezpečnosti a nárokyĽ vyplývajícími ze zásad ešení uličního prostoruĽ jednou z nejt žších úloh p i plánování m stských ulic.

Dalším faktoremĽ který rovn ž trvale ovlivní obraz m staĽ je parkování jízdních kol. Podpora cyklistické dopravy v našich m stech pot ebuje ešeníĽ která p isp jí ke zlepšení

kvality života ve m st jak z uživatelského pohledu cyklistůĽ tak z pohledu všech ostatních uživatelů našich dopravních za ízení.

Významnými tématy z oblasti utvá ení m st jsou rovn ž parkováníĽ zásobováníĽ nabíjeníĽ použití správného materiálu pro dané místo a povrchová úprava.

Zvláštní důraz by m l být kladen na působení okolního m sta na m stská nám stíĽ náľm stí čtvrtí nebo i na návsi. Protože ešení t chto oblastí je v tšinou sv ováno spíše archiľtektům než projektantům dopravních stavebĽ jsou zde urbanistické otázky p irozen v poľp edí. Na nám stích by m la být automobilová doprava pokud možno vyloučena. Nelzeľli ji vést kolem nám stíĽ nem la by ale prostoru v žádném p ípad dominovat. Z důvodu svého historického významuĽ sousední zástavbyĽ své polohy v prostorové sítiĽ svého využití a ešení jsou nám stí často velmi významná z hlediska komunikace a jako místaĽ která svému okolí propůjčují identitu [1]. Z důvodu tohoto významu pro obraz m sta by nám stí s pestrými a částečn si konkurujícími požadavky na využití m ly vždy ešit interdisciplinárn sestaľvené týmy.

Vedle uvedených prvků tvorby uličního prostoru jsou významné i otázky ozelen níĽ osv tlení uličních prostorĽ vybavení a zejména p ístup k reklam ve ve ejném prostoru.

Záv r Tento p ísp vek má názorn vysv tlit význam tvorby uličního prostoru pro kvalitu života

v našich m stech. Rozbor stavebn kulturních otázek a vyvození záv rů pro konkrétní p edm t plánování by m l být povinn součástí dokladůĽ prokazujících vhodnost ešení. Aby se to poda iloĽ je nutná interdisciplinární spolupráce všech oborů pot ebných pro úsp šný návrh ulice či nám stí. Vysokoškolské vzd lání inženýrů v oboru projektování dopravních staveb by m lo alespo v magisterském studiuĽ které už staví na určitých základech a je ve v tší mí e orientované na konkrétní projektyĽ siln akcentovat senzibilizaci studentů pro stavebn kulturní otázky.

Literatura [1] Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ĚDoporučení

pro ešení uličního prostoru na zastav ných územíchě ĚESGěĽ vydání Ň011Ľ vydala spoľlečnost Forschungsgesellschaft für Straßenľ und VerkehrswesenĽ AG StraßenentwurfĽ AA Straßenraumgestaltung.

[Ň] Schöne Straßen und Plätze ĚKrásné ulice a nám stíěĽ Dr. Ing. Harald HEINZĽ Kirschbaum VerlagĽ duben Ň014.

[ň] Sm rnice pro zakládání m stských ulic ĚRaSt 06ěĽ vydání Ň006Ľ vydala Forschungsgesľellschaft für Straßenľ und VerkehrswesenĽ AG StraßenentwurfĽ AA Stadtstraßen.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

6ř

APLIKACE MIKROSKOPICKÉHO MODELU POHYBU OSOB

V M STSKÉ P ŠÍ DOPRAV

Petra Ok inová10, Tomáš Vymazal11, Eliška Šenovská12, Lucie Vondráková13

Anotace Tento článek pojednává o možnostech využití mikroskopických modelů pohybu osob

v m stské p ší doprav . Na konkrétních p íkladech ukazujeĽ kde je možné takové modely užít a jak mohou být užitečné v projekční fázi. Tyto nástroje pomáhají nalézt odpov di na otázky ohledn komfortuĽ bezpečnosti p ších a ohledn vhodnosti projektovaných ešeníĽ atd. V článku jsou uvedeny konkrétní p ípadové studieĽ které zpracovávají n které z vybraných částí území m sta Brna ĚMasarykova t ídaĽ ul. NádražníĽ prostor p ed Dolním nádražímě s cíľlem docílit nejvyšší možné kvality p ší dopravy za daných podmínek.

Úvod Mikroskopické modely pohybu osob jsou primárn aplikovány pro posouzení krizových

i b žných situacíĽ jako nap . evakuace osob z budovy v p ípad vzniku požáru nebo pohyb cestujících ve významných a velmi zatížených dopravních uzlech. Optimální je tyto modely aplikovat již ve fázi projektování. Tento p ístupĽ který znamená mírné zvýšení nákladů v p íľpravné fáziĽ ale podstatné snížení nákladů spojených s komplikacemi ve fázi realizace nebo provozu stavbyĽ se postupn stává standardem [Ř].

Rozvoj t chto by m l být chápán jako významný p ísp vek k vytvá ení technicky správľných ešeníĽ jako je využití maximální kapacity objektu a zajišt ní plynulosti pohybuĽ a k bezľpečnosti uživatelů objektu. Aplikace mikroskopického modelu v jednotlivých fázích projekľtové dokumentace p edpokládá komplexní p ístupĽ který zohled uje nejen technické aspekty ešené problematikyĽ ale také aspekty bezpečnosti Ěv b žných i výjimečných provozních podľ

mínkáchěĽ optimalizace provozu i funkčnosti ešení.

10 Ing. Petra Ok inováĽ Vysoké učení technické v Brn Ľ Veve í ňň1/ř5Ľ 60Ň 0 BrnoĽ Česká republika;

tel.: +4Ň0 7Ň1 ňň5 ň44Ľ eľmail: [email protected]. 11 doc. Ing. Tomáš VymazalĽ Ph.D.Ľ Vysoké učení technické v Brn Ľ Veve í ňň1/ř5Ľ 60Ň 00 BrnoĽ

Česká republika; tel.: +4Ň0 541 147 Ř1ŘĽ eľmail: [email protected]. 1Ň Eliška ŠenovskáĽ Vysoké učení technické v Brn Ľ Veve í ňň1/ř5Ľ 60Ň 00 BrnoĽ Česká republika;

eľmail: [email protected]. 1ň Vondráková LucieĽ Vysoké učení technické v Brn Ľ Veve í ňň1/ř5Ľ 60Ň 0 BrnoĽ Česká republika;

eľmail: [email protected].



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

70

P ípadová studie – Masarykova t ída, Brno ešená lokalita Masarykova t ída je hlavní tepnou a zárove i nejfrekventovan jší ulicí s p ším provozem

v Brn . Začátek této ulice je v místechĽ mezi palácem Padowetz a nájemním domem Masaryľkova č. ň7 – viz obr. 1a.

Obr. 1aě Začátek Masarykovy t ídy mezi domy Padowetz palác Ěvlevoě a nájemním domem Masarykova č. ň7 ĚvpravoěĽ bě Konec Masarykovy t ídy ústící na Nám stí Svoľbody [6]

Ulice dále pokračuje p es centrumĽ kde ústí na nám stí SvobodyĽ viz obr. 1b. Ulice je mírn svažitá od Nám stí Svobody a její délka je ň56 metrůĽ osa ulice se dvakrát zalamuje. Ší ka uličního profilu je pom rn konstantní a to kolem 15 metrů. V n kterých částech je profil zúžen vystupující stavbouĽ nap . průčelím kostela svaté Ma í MagdalenyĽ nebo drobnými výčn lky zdobných fasádĽ m stským mobiliá em. K Masarykov ulice se po obou stranách p ipojují boční ulice a to konkrétn Kapucínské nám stíĽ JosefskáĽ FrantiškánskáĽ Kv tiná ľskáĽ Zelný trhĽ OrlíĽ Panská a Jánská Ěblíže viz obr. 2ě. Obr. 2 Schéma zájmového území – Masarykova t ída



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

71

Provoz na Masarykov ulici I když je Masarykova ulice p ší zónouĽ jedná se o ulici s pom rn rušným provozem. Je

zde povolen vjezd vozidlům taxi službyĽ zásobovacím vozůmĽ tramvajím ĚMHDěĽ cyklistům a vozidlůmĽ jejichž majitelé mají trvalé bydlišt v centru Brna. Osobních automobily a vozy zásobování mají povolený vjezd do p ší zóny v dob 17 – ř hod a 11 – 1ň hod. Vybrané vozy taxi služby mají v p ilehlých ulicích svá stanovišt Ľ ale velmi často lokalitou projíždí i vozy konkurenčních taxislužeb s cílem zkrácení si cesty.

Obr. 3 Dopravní situace Obr. 4 Dopravní situace na ulici Masarykova na ulici Masarykova – b žný provoz [7] – v dob zásobování [7]

M stská hromadná doprava je na ulici zajišt na pomocí tramvajových linek číslo 4 a ř. V průľm ru lokalitou projíždí jedna tramvaj cca po p ti minutách. Tato netypická kombinace p ší zóny a tramvajové dopravy má na ulici Masarykova svoji dlouholetou tradiciĽ viz obr. 5 a 6.

Obr. 5 Tramvajová doprava Obr. 6 Tramvajová doprava na Masarykov uliciĽ rok 1řň7 na Masarykov uliciĽ rok 1řŘň – pohled ulicí sm rem – pohled ulicí sm rem k nám stí Svobody [ň] k Hlavnímu nádraží [Ň]



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

7Ň

Tab. 1 Souhrnná data o využívání Masarykovy ulice [1]

Podle typu dopravy Počet M stská hromadná doprava Ětramvaj 4Ľ řě cca Ň0 tramvají / hod Automobilová Ězásobovací vozyĽ taxiĽ osobníě cca 700 vozů / den P ší cca 6 000 os. / špičkovou hodinu

ef

Problematika venkovního posezení a prodejních stánků V rámci Masarykovy ulice je n kolik desítek restauracíĽ barůĽ fastfoodů a kavárenĽ které

každoročn rozši ují plochu svých provozoven o venkovní posezení. Zahrádky jsou p ínosem jak samotnému provozovateli Ěve form více návšt vníkůěĽ tak i pro m sto Brno Ězvýšení tržeb za pronájmy plochě. Aktuáln nicmén nemá žádný z podniků na Masarykov ulici z íľzeno venkovní posezeníĽ protože nejsou známy p esné dopady tohoto rozší ení plochy na bezľpečnost a kvalitu p ší dopravy. Model p ší dopravy může být p i tomto posouzení výrazným p ínosem.

Model Do modelu byla zanesena geometrie celého uličního prostoru ulice včetn všech p ilehlých

ulicĽ p ekážek a vybavenosti. Názorn ji je situace viditelná na obr. 7Ľ kde jsou do schématu zanesena venkovní posezeníĽ stánky Ěobdélníčkyě a m stský mobiliá Ěkolečkaě.

Po důkladném prozkoumání zájmového území byly vytipovány podnikyĽ které by mohly mít zájem o z ízení venkovního posezení Ěznázorn no trojúhelníčky viz obr. 7ě. V rámci komľplexního návrhu byla do podkladů geometrie vložena možná umíst ní mobilních stánků pro sezónní m stské festivaly a jarmarky. Obr. 7 Schéma zájmového území – rozmíst ní aktuálního venkovního posezení Ěobdélľ

níčkyěĽ m stského mobiliá e ĚkolečkaěĽ stálých parkovacích ploch. Schéma bylo doľpln no o vytipovaná místa a podnikyĽ které by mohly mít zájem o z ízení venkovního posezení Ětrojúhelníčkyě



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

7ň

Model Masarykovy t ídy byl ešen v n kolika variantách provozu a uspo ádání. Pro ešení problematiky venkovního posezení je klíčová varianta č. ň – B žný provoz – p šíĽ tramvaje a vozidla – dopln no o vytypovaná místa pro stánky a venkovní posezení Ěgeometrie podle obr. 7ě. P ed samotnou simulací modelu byla ješt vy azena n která vytypovaná místa z důľvodů umíst ní p ímo v blízkosti tramvajových zastávekĽ nebo by clonily v rozhledových trojľúhelnících.

P i simulaci se v první fázi zdáloĽ že umíst ní zahrádek za zatáčku ĚsituaceĽ kdy není vid t za zatáčkuě je výrazn rizikov jší než ešeníĽ kde jsou venkovní zahrádky umíst né na zcela rovných úsecích. Situace u zahrádek umíst ných za zatáčkou je takováĽ že osoby proudící po ulici nevidí s dostatečným p edstihem p ekážku ve form zahrádky. Osoby se nestíhají vyhýľbat této p ekážce a zárove i reagovat na lidi proudící do protism ruĽ nastává tak kolizeĽ viz obr. 8a. Podobná situace nastává i u zahrádek umíst ných na rovných úsecích a to hlavn ve chvíliĽ když t mito místy projíždí tramvaj nebo zásobovací vozidlo Ěviz obr. 8bě.

Obr. 8 Snímky ze simulace varianty ň – aě Venkovní posezení ešené v zalomení ulice Maľ

sarykovaĽ bě Venkovní posezení ešené v části rovného úseku ulice Masarykova

Díky opakovaným simulacím docházelo k postupné redukci navrhovaného venkovního poľsezení až do takové míryĽ kdy bychom nedoporučili realizaci posezení umíst ného p ímo na ulici Masarykova za t chto dopravních podmínek a velikostech navrhovaných zahrádek. V n kterých místech by se dalo diskutovat o jiné variant venkovního posezeníĽ které zabere mén místa z uličního profilu. Vhodné umíst ní venkovního posezení se potvrdilo v p ilehľlých bočních ulicích a na prostranství vedle McDonalds.

P ípadová studie – Komunikace pro p ší ulice Nádražní ešená lokalita

ešená komunikace pro p ší se nachází na ulici NádražníĽ jako součást p ednádražního prostoru a tramvajového dopravního uzlu Hlavní nádraží Ěviz obr. 9ě. P ší komunikace vede od domu Masarykova ň7 až po obchodní centrum Letmo.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

74

Obr. 9 Ulice Nádražní – Vyznačené zájmové území [4]

V p ízemí domů po levé stran jsou provozovány obchody a bistra s občerstvením. Pravá strana komunikace je lemována pásemĽ kde jsou umíst ny prodejní stánkyĽ telefonní budkyĽ parkovací automatĽ stromy a m stský mobiliá Ěviz obr. 10ě. Ší ka chodníku na zkoumaném úseku je prom nná cca 4Ľ0 – 6Ľ5 mĽ což nabízí dostatek prostu i pro další využitíĽ které by Br anům i cestujícím zp íjemnilo pobyt v současnosti mén atraktivním prost edí.

Obr. 10 Ulice Nádražní – Aktuální stav zájmového území [5]

Model V tomto p ípad užíváme mikroskopického modelu k identifikaci problematických míst

současného stavu lokality. Poznatky z tohoto modelu již zahrnujeme do nov navrhovaného ešení a prov ujeme simulací nového modelu. Výsledek je na obr. 11 po jeho optimalizaci.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

75

Obr. 11 Ulice Nádražní – model nového optimalizovaného návrhu zájmového území

Pom rn rychle získáváme p ehled o komfortu pohybu p ších a správnosti návrhu. Lze rovn ž snadno identifikovat chybný prvek či úsek a můžeme jednoduše v této projekční fázi provést zm nuĽ kterou je ve fázi realizace již m nit velmi obtížné a nákladnéĽ p ípadn zcela nemožné.

P ípadová studie – Brno-Dolní nádraží ešená lokalita V tomto p ípad je ešenou oblastí prostranství p ed Dolním nádražímĽ které má být vyuľ

žíváno v dob výluky dopravního uzlu BrnoľHlavní nádraží již v roce Ň01ř. Na Dolní nádraží by m la být p esunuta pom rná část vlakové dopravy a spolu s nádražím BrnoľŽidenice by tyto uzly m ly zcela nahradit Hlavní nádraží v průb hu rekonstrukce.

Obr. 12 BrnoľDolní nádraží – zkoumaná oblast a její návaznost na dopravu [4]



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

76

Z nádraží bude zajišt na kyvadlová autobusová doprava na Hlavní nádraží nebo na zaľstávku Úzká. V blízkosti Dolního nádraží bude možno využít náhradní dopravy linek 60Ľ 61Ľ nebo stávajících Ř4 Ěsm r Univerzitní kampusě a 44 Ěsm r Židenice a jiné – 40Ľ 47Ľ 4ŘĽ 4řĽ 6ňĽ 701Ľ 70Ňě viz obr. 12.

Model Model využívá pro simulaceĽ scéná e provozu nádražíĽ které vychází ze špičkových denľ

ních intervalů Ě7:1ř – 7:Ňň hodĽ 16:ň6 – 16:40 hoděĽ kdy v t chto intervalech t sn po sob p ijíždí na Dolní nádraží t i vlakové soupravy s p ibližn ř50 cestujícímiĽ kte í vystupují/naľstupují. Tento proces na nádraží trvá p ibližn 4 minuty. Následn cestující proudí do prostoru p ed Dolním nádražímĽ a následn do p edem vytipovaných cílových míst Ěna autobusové spoje podle jízdních ádů 60Ľ 61; Ř4; 44Ľ centrum p es NC Va kovkaĽ Business centrum po cyklostezceě.

P i návrhu dopravního ešení této zkoumané lokality se objevily důležité otázky. Budou rozptylové plochy p ed nádražím dostatečn velké pro velkou skupinu cestujících vystupující z /nastupujících do p istavené soupravy? Jak bude vypadat situace p ed Dolním nádražím v průb hu času p ed / po p íjezdu vlaku? Jak uzpůsobit jízdní ády náhradní dopravyĽ tak aby lidé dlouho nečekali a dopravce nep ipravoval zbytečné spoje? Využití mikroskopického moľdelu s následnou analýzou výsledků pomohlo tyto otázky do značné míry vy ešitĽ viz obr. 13.

Obr. 13 BrnoľDolní nádraží – model stávajícího stavu za p edkladu p íjezdu cca ř50 os./4 min

Z výsledků simulace modelu byla vytipována kritická místaĽ kde lze očekávat kolize cesľtujícíchĽ zvýšenou hustotu osob a vstup osob do nebezpečného prostoru vozovky. Tyto poľznatky spolu s dalšími p ipomínkami jednotlivých dotčených orgánů byly zapracovány do nové verze dopravního ešeníĽ viz obr. 14b.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

77

Obr. 14 BrnoľDolní nádraží – porovnání aě prvotníĽ bě finální projektové dokumentace

dopravního ešeníĽ která byla optimalizovaná opakovanými simulacemi

Záv r Využití mikroskopických modelů pohybu osob v m stské p ší doprav může být nápoľ

mocné pro projektovou fázi. Modely pomáhají nalézt odpov di na otázky ohledn komfortuĽ bezpečnosti p šíchĽ možnostech uspo ádání dopravyĽ tvorby mimo ádných jízdních ádů a v neľposlední ad dokáže posoudit vhodnost navrhovaných ešení.

Práv pomocí numerických modelů je možné již p i prvních návrzích stavby analyzovat navrhovanou geometrii a vytipovat místaĽ kde by mohlo dojít ke vzniku kolizíĽ a p ípadn v t chto místech eliminovat složitost prostoru a samotné p ekážky. Jak jste mohli vid t na p ípadových studiíchĽ tento postup je velmi efektivní a má široký p esah i na další návazné činnosti a to díky možnosti obsáhnout klíčové aspekty lidského chování.

Hlavními důvody užití jsou zvýšení bezpečnosti navrhovaných stavebĽ bezpečnosti lidíĽ kte í tyto stavby užívají a efektivn jší nakládání s finančními prost edky.

Literatura [1] BRN NSKÉ KOMUNIKACE. Studie řešení dopravní obsluhy „předprostor nádraží

BRNO-DOLNÍ“. BrnoĽ Ň01Ř. [Ň] BRNO NAP ÍČ ČASEM. Brno-napric-casem [online]. [cit. Ň01Řľ04ľ1Ř]. Dostupné z:

http://www.brnoľnapricľcasem.wz.cz/



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

7Ř

[ň] Encyklopedie Brna. Encyklopedie Brna [online]. BrnoĽ Ň01ŇĽ ř. 4. Ň01Ň [cit. Ň01Řľ04ľ1Ř]. Dostupné z: https://encyklopedie.brna.cz/homeľmmb/?acc=profil_ulice&load=11Ř4.

[4] Googlemaps. Googlemaps [online]. Ň01ŘĽ Ň01Ř [cit. Ň01Řľ04ľ1Ř]. Dostupné z: https://www.google.cz/maps/.

[5] Mapy.cz. Mapy.cz [online]. Ň01ŘĽ Ň01Ř [cit. Ň01Řľ04ľ1Ř]. Dostupné z: https://mapy.cz/zaľkladni?x=16.6ňňň010&y=4ř.Ň000010&z=11.

[6] Památkový katalog [online]. Národní památkový ústavĽ Ň015 [cit. Ň01Řľ04ľ1Ř]. Dostupné z: http://pamatkovykatalog.cz/.

[7] Idnes.cz: Ulice v centru Brna je p ší zónou. Jezdí tudy ale stovky tramvají i aut. Id-nes.cz [online]. BrnoĽ Ň015Ľ Ňň. 11. Ň015 [cit. Ň01Řľ04ľ1Ř]. Dostupné z: https://brno.idľnes.cz/pesiľzonaľmasarykovaľuliceľvľbrneľdquľ/brnoľzpravy.aspx?c=A1511Ňň_ŇŇ07Ňřň_brnoľzpravy_tr.

[Ř] Virtuální simulace evakuačních a transportních procesů chodců. AF-Cityplan [online]. Ň014Ľ Ň014 [cit. Ň01Řľ04ľ1Ř]. Dostupné z: http://www.afľcityplan.cz/virtualniľsimulaceľevakuacnichľaľtransportnichľprocesuľchodcuľ14040450ň1.html.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

7ř

PLÁNOVÁNÍ VS. ROZHODOVÁNÍ O DOPRAV VE M ST

P ÍPADOVÁ STUDIE PRAHY

Tomáš Hudeček14

Anotace Stavba velkých m stských infrastrukturních projektůĽ náročnost jejich p ípravyĽ délka

koncepčních a plánovacích prací vyžaduje od všech zúčastn ných stran investičního procesu koncepční a odpov dný p ístup. M stští plánovači a samosprávaĽ ob strany si musí mimo pln ní své vlastní role být také v domi i vlastních limitů. Plánovač nesmí mít p íliš pocitĽ že jen on jediný tvo í m stoĽ ovšem stejn tak rozhodující činitelĽ politikĽ nesmí získat pocitĽ že by plánoval lépe.

P ísp vek se na n kolika konkrétních p ípadech z p ípravy a realizace velkých dopravľních staveb na území hlavního m sta Prahy zabývá z ejmými chybami ve vzájemn prováľzaném procesu plánování a rozhodování. UkazujeĽ jak může v určitých fázích p ípravy či realizace projektu p ílišné vychýlení kyvadla moci sm rem k m stskému podv domí ĚaparátĽ inžený iĽ ekonomovéě či naopak k m stskému v domí Ěsamosprávaě následnou exploataci projektu negativn ovlivnit. Zabývá se také možnostmi ešení a minimalizací rizik v tomto procesu.

Úvod M sto je velký organismus. Jeho myšlenky jsou dlouhé. Než m sto ekne mostĽ uplyne

5 – 10 let. Než se ekne ZÁKOSĽ v Praze zem ou dv t etiny obyvatel. Po n jakém časeĽ tedy p i pohledu z dálkyĽ však vypadají finální rozhodnutí a realizované investice podobn jako t eba naše ranní rozhodnutíĽ že si uva íme čaj. Stanou se součástí m sta a lze je pozd ji m nit pouze za cenu extrémních nákladůĽ na což v tšinou nemá m sto peníze. Snad s výľjimkou m st – center v tších celkůĽ íšíĽ zpravidla s určitými rysy totalitního z ízení.

Uvnit každého z dálky nebo po čase pozorovaného rozhodnutíĽ to není sice vid tĽ ale b ľhem jeho p ijímání se událo obrovské množství diskuzí a hádek. D je se tak u m stských rozhodnutíĽ tedy v organismech socioľekonomickoľgeografickýchĽ kde se t chto diskuzí sami účastníme. D je se tak ovšem i uvnit každého z násĽ kde takto spolu diskutují naše neuronyĽ podv domé emoce a naše nálady. I uvnit neživých systémů probíhá obdobná „diskuze“ mezi atomyĽ molekulami či jinými částicemi.

Každé rozhodnutí libovolného systému je nelinearitou začínající od nepatrné nerovnosti mezi jeho elementyĽ postupující vzhůru skrze všechny další vyšší vrstvy ízení. U každého stromového v tvení postupující nelinearity Ětzv. bifurkaceě je vždy nalezena nejsnadn jší

14 RNDr. Tomáš HudečekĽ Ph.D.Ľ Katedra m stského inženýrstvíĽ Stavební fakultaĽ Vysoká škola

bá ská – Technická univerzita v Ostrav Ľ Ludvíka Podéšt 1Ř75/17Ľ 70Ř ňň OstravaľPoruba; tel.: +4Ň0 776 661 70ŘĽ eľmail: [email protected].



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ř0

cesta s pozitivní zp tnou vazbou ĚHudeček Ň01Řě. Původn malá p íčina a nerovnost v realiľt Ľ která takto p i svém postupu stále nachází jí odpovídající poptávkuĽ stále posiluje a zv tľšuje se takĽ jako valící se sn hová koule.

Vývojov pokročilejší systémy disponují v tší volností v rozhodováníĽ než systémy jedľnodušší. Disponují v tším počtem ídících vrstev s inhibujícími zp tnými vazbami ĚWiener 1ř65ě. Zatímco nap íklad fázový p echod mezi vodou a párou nastává za p esn daných podmínek vždy ve Ěskoroě stejný okamžikĽ hmyzí instinkty umož ují zvažovat mezi p ežiľtím svým a p ežitím celé kolonieĽ zví ecí emoce je možné již využít nap íklad pro ochočení zví at a konečn člov k se může sám rozmýšletĽ zda se vůbec bude rozmýšlet. Může plánoľvat. A lidé souhrnn pak vykonávají rozhodnutí m stských organismůĽ plánují je.

U rozhodování m sta můžeme oproti ostatním systémům proces tvorby rozhodnutí pozoľrovatĽ zaznamenávat a pomocí procesních nástrojů m nit a vylepšovat. Obrovská volnost v rozhodování však zárove činí hodnocení tohoto rozhodování velmi obtížné. V demokraľtické společnosti p ipouštímeĽ že rozhodnout Ěnap . o investiciě je právem samosprávy. Ta může navíc rozhodnutí ud latĽ aniž k n mu má odborné podklady. Protože je tento princip stejný pro všechny oblasti správy m staĽ postačíĽ když se pro hlubší vno ení do problematiľky budeme v dalším textu zabývat pouze jednou oblastí – nap íklad investičními projekty do dopravní infastruktury.

Brzké a pozdní rozhodnutí Dopravní investice mohou být podobn jako jakékoliv jiné projekty malé i velké. Malých

projektů je hodn a jejich realizace se dá dob e kvantifikovat. Je možné u nich hodnotit nap íklad nárůst prům rné délky získání stavebního povolení či délku realizace projektu. Velkých projektů je naopak málo. Jsou p íliš nesrovnatelné a je proto možné je hodnotit vícemén pouze kvalitativn .

Zatímco tedy u malých projektů lze dob e nastavit systémové učeníĽ u velkých projektů lze toto jen obtížn . Je možné je či n jaké jejich části hodnotit individuáln a z nich si brát ponaučení pro obdobné situace v budoucnosti. A je to nutnéĽ neboť práv velké projekty vyžadující tvůrčí p ístup jsou často průkopníky inovací v procesníchĽ projekčníchĽ technoloľgických či stavebních pracích.

Chcemeľli hodnotit obecn kvalitu rozhodování m stského organismuĽ pak každý projektĽ a obzvlášt je to patrné u t ch velkýchĽ je t eba posuzovat včetn samosprávných rozhodnuľtí. Tedy nikoliv až od p ípravné části daného investičního procesuĽ nýbrž už od prvotních jak laickýchĽ tak i odborných diskuzí o budoucích pot ebách m sta.

M jme určitý typizovaný p íklad vývoje dopravy ve m st Ľ zám rn pro názornost zbaľvený časových údajů. Na základ zvyšování intenzity dopravy se zvyšuje poptávka po nové dopravní infrastruktu eĽ ať už t eba po novém propojení b ehů eky v podob mostu či obecn ji po n jaké kapacitní komunikaci. To se projevuje nejprve sílícími diskuzemi o poľt eb nové investiceĽ následn se objeví n kolik spíše partyzánsky vzniklých projektů aktivľních jedincůĽ pozd ji pak stále profesionáln ji vedené kampan za nap . nový most.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ř1

Po n jakém časeĽ kdy neustále pokračují stejné rostoucí trendy intenzit dopravy a stále síľlí hlasy volající po nutné zm n Ľ je možné vysledovat první z etelnou celom stskou pozitivľní vazbu – problém doputuje až k v domí m staĽ tedy m stské samospráv . Odpov dná samospráva bude pravd podobn o problému v d t o n co d íveĽ neodpov dná bude proľblém naopak ješt dlouho opomíjet. Obecn však samospráva d íve či pozd ji situaci zvážíĽ zadá pot ebnou analýzu dopadů a pot eb a stanoví termín dokončení výstavby. Tím se v podstat tato „p edp ípravná“ fáze investičního procesu p ehoupne do fáze p ípravné Ěviz obr. 1ě. A dále může pokračovat již rozjetý proces pozitivních zp tných vazebĽ kdy práce ú edníkůĽ plánovačů a projektantů aktivizuje samosprávuĽ která op t rozhoduje až sm rem k hlavnímu rozhodnutí o zahájení stavby.

Obr. 1 Fáze investičního procesu z hlediska fungování celého m sta Zdroj: autor na základ Kuta & Engel ĚŇ016ě

U každého takovéhoto vývoje se s ohledem na růst trendůĽ který by m l být m stem zaľznamenávaný n jakou k tomu určenou organizací – zpravidla Technickou správou komuľnikacíĽ pro samosprávu vždy otevírá určité časové okno vhodné pro rozhodnutí. Takové rozhodnutí vykonané ve správný čas má mnohem v tší pravd podobnostĽ že se stane ešeľním daného problému a nevyvolá kaskádu problémů nových. Vychýlení se mimo tento časový úsek znamená tém vždy velký problém. Když je politické rozhodnutí o investici vzhledem k mírnému nárůstu trendů p íliš brzkéĽ pravd podobn jde o n čí odborn nepodľložený soukromý zájemĽ korupciĽ či v nejlepším p ípad projev plýtvání zdroji. Pokud je rozhodnutí naopak vzhledem k hrozivým trendům pozdníĽ jedná se o určitý projev neschopľnosti rozhodnoutĽ důkaz nekompetentnosti samosprávy. Brzké rozhodnutí se jeví jako zbyľtečnéĽ pozdní rozhodnutí má zase často podobu hysterické a nep ipravené reakce na dlouho ne ešený a již značn atrofovaný problém.

Každé takovéto z určitého optima vychýlené rozhodnutí zpravidla p inese nový a nemenľší problém v dalším vývoji celého m sta. Takováto nová opat ení bývají pozd ji rušenaĽ významn p epracovávána nebo se tato t eba nepovedou celá zrealizovat. Tém vždy však výsledky nejsou takovéĽ jaké by byly p i rozhodnutí normálním. Jak však takovéto mantineľly vhodnosti rozhodování určit p esn ji?

Mantinely dobrého rozhodování Hledání mantinelů vhodných časových oken pro dobrá rozhodnutí nemůže nebýt subjekľ

tivníĽ či dokonce p ímo relativní. ToĽ co se jeví zevnit systému jako chvíle nutná pro rozľhodnutíĽ se p i pohledu z dálky takto jevit nemusí. Zatímco samospráva má z důvodu růzľných zejména politických tlaků častokrát pocitĽ že rozhodnutí ud lat svým způsobem museľlaĽ vzdálený pozorovatel může mít oprávn ný pocitĽ že rozhodnutí pot eba „ješt “ nebylo.

Předpřípravná fáze Přípravná fáze Realizační

fázeExploatační

fáze Likvidační fáze



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ŘŇ

Anebo naopak. Na každého aktéra i pozorovatele celého procesu působí jiná odpov dnostĽ jiné okolíĽ jiné informace.

Kvalita rozhodnutí vždy roste zpočátku společn s množstvím dostupných informacíĽ od určitého limitu však již další informace v podstat nemají vliv na kvalitu rozhodnutí Ěobr. 2ě. Ke kvalitnímu rozhodnutí se lze dobrat různými způsobyĽ což ukazují v grafu znáľzorn né k ivky. P íliš brzké rozhodnutí obzvlášt u v tší investice nemůže být nikdy postaľveno na dostatku informací. Z grafu je však také patrnéĽ že množství informací již od určité úrovn kvalitu rozhodnutí tém nezvyšujeĽ zato však jejich další sb r pot ebné rozhodnutí odkládá. Celé schéma v grafu je ješt závislé na schopnosti rozhodovacího subjektu dané informace pojmout a pochopit jejich významĽ což je znázorn no k ivkou „znalosti“Ľ která může být velkým limitem rozhodování.

Obr. 2 K ivka závislosti kvality rozhodnutí na množství informací Zdroj: Št dro Ľ Moos ĚŇ01ňě

Stanovit vhodné množství informací pro rozhodnutí je však obtížnéĽ na obecné úrovni v podstat nemožné. I zp tn p i retrospektivním pohledu je extrémn t žké odfiltrovat tehdejší množství známých informací. Samotný historický popis událostí bude každý zainteľresovaný aktér hodnotit různ . Pro náš zám r – analýzu a zkvalitn ní rozhodování – nám proto nezbývá nic jinéhoĽ než provést určitou kvalitativní analýzu d íve realizovaných významných rozhodnutí m sta a na n navázaných investičních projektů. Jako praktické p ípady realizovaných rozhodnutí bylo vybráno n kolik velkých v posledních 50ti letech realizovaných či plánovaných investic do rozší ení dopravní infrastruktury v hlavním m st Praze. Jejich podrobný popis by vydal na celou knihuĽ nicmén všechno jsou to p ípady v oblasti m stského inženýrství známéĽ proto se v rámci pot ebné stručnosti omezíme p i jejich popisu pouze na pro náš zám r pot ebné informace.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Řň

Období do r. 1řŘř – bitva o metro, p íklad první PrahaĽ stejn jako Víde a MnichovĽ zaznamenávala v 60. letech Ň0. století extrémní náľ

růst individuální dopravy. Na základ zkušeností z N meckaĽ zejména HannoveruĽ KolínaĽ Stuttgartu a FrankfurtuĽ byl na základ n kolika studií schválen územní plán s vedením podpovrchové tramvaje. Hlavním argumentem byla levnost navrženého ešení oproti exľtrémn drahému metru. Spíše šuškaným argumentem byl kontakt dopravního podniku do MilánaĽ kde vyráb ly tzv. milánské st ny vhodné pro tvorbu hloubených tunelů.

Hlavním argumentem zastánců metra byl problém oblouků a polom rů zatáčekĽ který by v p ípad historického jádra m sta pražského znamenal zásahy do budov a bloků. Dalšími argumenty byly problém menší kapacity a integrace systému na výjezdu z tunelů s povrchoľvou dopravou. V čele odborných kruhů stál tým okolo prof. Fragnera ĚNosekĽ JiroutěĽ kte í již n jakou dobu napadali dopravní koncepce magistrátu a znovuoživily plány metra prof. Lista z dvacátých let Ň0. století.

Následné negativní zkušenosti Vídn Ľ která podpovrchovou tramvaj realizovalaĽ a rozsáhľlé mapování zkušeností sv tových m st na popud mnichovských radních značn posílily hlasy volající po zm n sm ru. Posouzení dokonce již zahájené koncepce expertním týmem z Ruska bylo následn poslední kapkou pro rozhodnutí vlády ze srpna 1ř67 o vybudování systému metra.

Období 1řř0 – 2000 – výb r vedení tunelového komplexu Blanka, p íklad druhý Severozápadní část M stského okruhu v rámci ZÁKOSU byla rozpracovávána ješt

v roce 1řř4 ve více než t ech variantáchĽ pro které se pro snadnou orientaci používaly názvy Dana ĚDejviceěĽ Hana ĚHolešoviceě a Blanka ĚBubenečě a ímská číslice značila jejich podľvarianty. V roce 1řř5 magistrátní komise složená z expertů a politikůĽ a to včetn zástupců m stských částí Praha 6 a Praha 7Ľ rozhodla o výb ru jedné z variant Blanky Ěobr. 3ě.

Každá varianta p epokládala významné zklidn ní v místechĽ kudy by tunel procházel. Dejvická varianta ponechávala zahušt nou dopravu v siln zalidn ných oblastech Holešovic a zejména ulice Milady Horákové. Tu ne ešila dob e ani varianta Holešovická. Argumenty zastánců vedení p es DejviceĽ zdůraz ující pot ebu odklon ní dopravy z Vít zného nám stíĽ byly odkázány na dostav ní SZ části vn jšího Pražského okruhu.

Tehdejší období bylo charakteristické z ejmou snahou jak velkéĽ tak i malých pražských radnic se dohodnout a zárove byl z ejmý zám rĽ aby se i samosprávaĽ a tedy laická ve ejľnost podílela na rozhodování. V rámci multikriteriální analýzy v záv ru práce komise bylo starostům m stských částí ud leno významné bodové ohodnocení jejich hlasu. Zvolena tak byla nakonec varianta kompromisníĽ st edníĽ vedoucí „mezi“ ob ma m stskými částmi.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ř4

Obr. 3 T i základní varianty vedení SZ části M stského okruhu

Zdroj: www.tunelblanka.info Ěstaženo Ň0. 4. Ň01Řě

Období 2000 – 2010 – trasování prodloužení linek metra A a C, p íklad t etí a čtvrtý Severní prodloužení linky metra C. Možnosti vedení prodloužení linky metra C z Náľ

draží Holešovic na sever Prahy byly podobn jako v p echozím p íkladu častým tématem diskuzí již od počátku ř0 let. Po p elomu milénia se ze t í uvažovaných variant – do BohnicĽ do KobylisĽ a dlouhá varianta propojující ob sídlišt – nakonec stabilizoval sm r rozvoje na východ p es KobylisyĽ hust zalidn né sídlišt Prosek až do Let anĽ kde se počítalo s rozvoľjem tamního výstavišt . Postupující útlum tohoto odv tví ekonomiky v důsledku digitální revoluce nebyl tehdy reflektován. Zdánliv logickéĽ p ímé vedení „krátké“ varianty ve finálľní fázi ovlivnila m stská část Praha řĽ která prosadila vytvo ení dvou stanic v prostoru velľkého sídlišt Prosek Ědnešní stanice St ížkov a ProsekĽ obr. 4ě. Od otev ení nových stanic v roce Ň00Ř se vždy po n jakém čase objeví návrhyĽ jak území konečné stanice v Let anech využít – nejprve jako prostor pro olympiáduĽ v nedávné dob jako možné místo vlády České republiky.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ř5

Obr. 4 Plánované a finální vedení severního prodloužení linky metra C Zdroj: Institut plánování a rozvoje HMPĽ onľline archiv územního plánu Ěstaženo Ň4. 4. Ň01Řě

Západní prodloužení linky metra A. Komplex mnoha faktorůĽ zejména rostoucí pot eľba snížení intenzit individuální i hromadné dopravy z prostor dejvického Vít zného nám stíĽ vlastnictví pozemků m stem ĚsilniceěĽ dlouhodobá preference m stské části Praha 6 v rámci celé Prahy a pravd podobn i další skryté zájmy způsobily p edsazení této velké investiční akce mezi lety Ň005 – Ň00ř p ed z hlediska pot eby nových dopravních kapacit pot ebn jší linku metra D. Po otev ení prodloužené trasy v roce Ň015 nedošlo k žádné optimalizaci tramvajové dopravy v oblasti.

Současnost, p íklad pátý až sedmý Severní část metra D. Vedení st ední a jižní části metra D je v současné dob již stabiliľ

zovanéĽ probíhá výkup pozemků a chystá se investice. V diskuzi o severní částiĽ kde experti Institutu plánování a rozvoje hlavního m sta PrahyĽ Regionální organizátor pražské integroľvané dopravy ĚROPIDě i Dopravní podnik hlavního m sta Prahy up ednost ují propojení nové linky s ostatními ve stanicích Hlavní nádraží a Nám stí republikyĽ se v současné dob aktivn prosazuje m stská část Praha ňĽ požadující vedení linky sm rem na Žižkov. V platľném územním plánu je tato trať ponechána jako rezerva.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ř6

Dvorecký most. M stský most Zlíchov – Dvorce je dlouhodob plánovaný jako silniční a tramvajovýĽ který by m l ulehčit zejména Barrandovskému mostu na jihu Prahy. Most je zahrnutý v územním plánuĽ avšak na jeho p esném umíst ní se významn podepisují politicľké nálady v m stských částech. Levob ežní Praha 5 most podporujeĽ neboť si je v doma pot eby co nejkapacitn jšího propojení s prot jším b ehemĽ Praha Ň takéĽ neboť by jí most odvedl část dopravyĽ která dnes využívá severn jší Palackého mostĽ zatímco Praha 4 se obává nárůstu automobilové dopravy a různými cestami se snaží o zm ny v projektu – ať už v oblasti povolených dopravních módů na most Ľ jeho p esnou lokalizaci či napojení na stávající dopravní infrastrukturu.

Tramvaje na Václavském nám stí. Dosažení kapacitního limitu ve frekvenci tramvajoľvých spojů na spojnici nám stí I. P. Pavlova a Karlova nám stí si již p ed více než 10 lety vyžadovalo novou spojující trasu mezi Hlavním nádražím a Vinohrady. Vedení tramvajoľvých linek skrze Václavské nám stí však dlouhodob úsp šn blokuje Praha 1Ľ tramvaje zde jezdily do roku 1řŘ0.

Hodnocení provedených rozhodnutí P i detailn jším pohledu na jednotlivá m stská rozhodnutíĽ týkající se výše popsaných

projektůĽ je možné vysledovat určité trendy. Volba mezi koncepcí podpovrchové tramvaje a systémem metra probíhala více na exľ

pertní úrovni a zárove s obdobnými diskuzemi v ostatních evropských m stech. Pozdnost výb ru finální varianty Ěaž po započetí výkopů podpovrchové tramvajeě je proto nutné poľsuzovat nikoliv jako pozdnost vzhledem k trendu nárůstu individuální dopravyĽ nýbrž jako pozdnost vůči samotnému projektu. V projektu takové opožd né rozhodnutí samoz ejm vyvolalo nemalé problémyĽ z hlediska trendů v doprav se však z ejm jednalo o rozhodnutí normální.

Uvoln ní pom rů po p evratu 1řŘř p ineslo rostoucí participaci obyvatelĽ rostoucí pov ľdomí o nutnosti širokého konsenzuĽ avšak zárove ješt z ejm nebyly vykopané tak hluboľké p íkopy mezi jednotlivými aktéry. P evažovala vůle se domluvit na kompromisním ešení. Z hlediska vhodného okna pro rozhodování odpovídá okamžik daného rozhodnutí pot ebám m sta. Problémem se však jeví nečinnost samosprávy v návazných investičních projektechĽ zejména pokračování trasy tunelu východním sm rem z dnešního vyúst ní tunelu v oblasti Praha – Trója. V tomto návazném ne/rozhodnutí je již možné pozorovat vzhledem k pot eľbám m sta rozhodování pozdní.

V dalším obdobíĽ po roce Ň000Ľ dochází ke z etelné emancipaci a fragmentaci rozhodoľvacích procesů v hlavním m st . Posiluje se postupn princip subsidiarity v rozhodování m stských částí na jejich „vlastním“ území. To vede k volbám sice vhodným pro malou částĽ avšak mén pak již vhodným pro celý m stský organismus. V určitých p ípadech to pak vede i k volbám vhodných pro zájmové skupinyĽ nicmén tento vliv by bylo možné vysleľdovat v určité intenzit vždy a všude. Také je evidentní trend pozdních rozhodnutí vůči aě odeznívajícím trendůmĽ viz opušt né výstavišt v p ípad prodloužení linky metra CĽ bě vůči



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ř7

projektům navzájemĽ což je p ípad up ednostn ní mén pot ebného prodloužení linky A p ed novou trasou D.

V současném období se oba d íve se rýsující trendy ješt prohloubily. Postupné zbavováľní se odpov dnosti za rozhodnutí na centrální celopražské úrovni a ruku v ruce s ním jdoucí zpožďování klíčových rozhodnutí. Stále rostoucí síla m stských částí m nit celom stsky významné projekty – viz diskuze o severním pokračování linky metra DĽ ne/rozhodnutí o noľvém Dvoreckém mostuĽ jehož existence je klíčová pro rozvoj již započatého území okolo Smíchovského nádražíĽ ne/rozhodnutí o tramvajovém bypassu v centru m staĽ to vše jsou u t chto velkých dopravních investičních projektů důkazy snižující se kvality rozhodování m sta.

Je však nutné si položit otázkuĽ zda je to skutečn tak. Plyne opravdu z uvedených p íľkladůĽ že se dnes dohoda rodí stále obtížn jiĽ nebo je to jen dojem a situace je stejná jako d íveĽ jen se na ta d ív jší rozhodnutí díváme s určitým odstupem? Z hlediska dlouhodobých trendů je totiž hodnocení nepochybn subjektivní a z hlediska vzdálených pozorovatelů pak relativní.

Co je z ejmé a co souhlasí se zvyšování hustoty zalidn níĽ hustoty pohybůĽ hustoty aktivit a hustoty informacíĽ je rostoucí počet zainteresovaných aktérů v investičním procesuĽ který prorostl i do legislativy. V tší počet zainteresovaných skupinĽ včetn role m stských částíĽ velkým stavbám mnoho užitku nep ináší. Velikosti projektů musí odpovídat hierarchická úrove rozhodování. I malé m stské části do rozhodování o nejv tších dopravních stavbách stále více zasahují. A cílem lokálních politiků dnes je nez ídka n čemu opravdu zabránitĽ než se n jak kompromisn dohodnout.

Dále pak s rostoucím množstvím informacíĽ sociálními sít mi dochází k postupné a exľtrémní aktivizaci a procesní profesionalizaci určitých skupinĽ které d íve hráli více odborľnouĽ dnes však více laickou roli. Slábne proto zájem na společné dohod . Pro dopravní sysľtém PrahyĽ který v podstat na všech trakcích a na mnoha místech denn dosahuje limitních výkonů je toto velmi problematický trendĽ neboť na kola lidé nep esedajíĽ více tramvají již na páte ních trasách jet nemůžeĽ frekvence metra ve špičce již dosahuje technických limitů. Není již kam uhnout.

Možná ešení, shrnutí a záv r Uvnit každého systémuĽ který se zesložiťujeĽ ve kterém roste počet a různorodost aktérů

a vazeb dochází ke zpomalování rozhodovacích mechanismů. To sice může být vykládáno jako vývoj špatným sm remĽ avšak také to může být chápáno jako p íležitost pro nápravu.

Jednou rovinou ešení je jasné odd lení úrovní správy m sta. V p ípad Prahy by rozhoľdovací mechanismy mohly být rozd leny do alespo t íĽ ovšem vzájemn pod ízenýchĽ rozhodovacích vrstev. NejvyššíĽ celom stská úrove Ľ m stské v domíĽ samospráva musí mít na starosti rozvojĽ dlouhodobé vize a strategie. St ední úrove Ľ tedy m stské částiĽ by m la v rozvojových v cech vedení m sta naslouchat. M la by dlouhodob udržovat hmotné statľky v odpovídajícím provozuschopném stavu. Nejnižší úrove Ľ lokální čtvrt a komunityĽ by mohla plnit roli každodenní údržby a zkrášlování ve ejných prostranství.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ŘŘ

Druhou možnost a rovinu nápravy ukazuje p ípad spadené lávky v PrazeľTroji v prosinci roku Ň017. K ížení odpov dnosti ú edníků a politiků Ěpolitici mosty necht jí uzavíratĽ odpoľv dné osoby jsou jimi ale na své posty vybírányě za stabilitu a funkčnost infrastruktury z ejm v tomto konkrétním p ípad p ekonalo schopnosti systému správu m sta dob e vyľkonávat.

Ponechání odpov dnosti za veškerý rozvojĽ inovace a údržbu samospráv je samoz ejm nutnostĽ na tom stojí naše současná společnost. Vzhledem k posledním událostem je však na pováženouĽ zda již složitost doby nevyvolala pot ebu vytvo ení nezávislé funkce hlavního m stského bezpečnostního/odolnostního inženýra Ěangl. resilience engineerě odpov dného minimáln práv za bezpečnostĽ stabilitu a odolnostĽ tedy resilienci m stské infrastruktury. Pozor všakĽ nikoliv za provozuschopnostĽ to je již v cí samosprávy. Lávka v Praze – Troji může v důsledku rozpočtových omezení spadnoutĽ to je odpov dností samosprávyĽ m la by však v tu dobu být již n kolik let minimáln zav ená. Do portfolia činností a odpov dností takovéhoto m stského hlavního inženýra by v ideálním p ípad m la být zahrnuta resilience u všech šesti klíčových m stských proudů – lidíĽ pen zĽ zbožíĽ služebĽ energie a informací – a to vždy na základ hodnot stávajícího stavu jejich zabezpečení.

Hledání mantinelů vhodného rozhodování v čase je proto možné uzav ít takto: Z jedné strany – u rozhodnutí brzkých – up es ovat mantinely rozhodování pomocí legislativyĽ postiľhující korupční jednání a p ílišné podléhání lobbistickým zájmům. Z druhé strany – u rozľhodnutí pozdních – by limitem m la být výše zmín ná resilience m staĽ a to zejména bezpečnost jeho obyvatel. A k lepší optimalizaci a volb vhodného okamžiku pro rozhodnutí by m ly být využívány co možná nejvíce digitální technologie. Každé velké m sto by m lo minimálľn v základních oblastechĽ tedy u technické a dopravní infrastrukturyĽ mít vytvo ené vlastní „digitální dvojče“Ľ díky kterému by určité budoucí trendy bylo možné s p edstihem vid tĽ analyzovat jejich průb h a důsledky a proti nim vytvá et p edb žná a preventivní opat ení. Pod kování

P ísp vek je součástí projektu grantové agentury TAČRĽ č. TL010004Ňň: Zkvalitn ní systémů a procesů povolování nové výstavby v Praze.

Literatura a další zdroje [ ] HUDEČEKĽ T. ĚŇ01Řě: Teorie ízení a správy m sta Ěrkp.ě. [ ] Institut plánování a rozvoje hlavního m sta Prahy. Archiv územního plánu [online].

IPR: ©Ň01ň [cit. Ň0. 4. Ň014]. Dostupné z: http://app.iprpraha.cz/jsľapi/app/archivup/. [ ] Interview s Ing. arch. Ivanem NoskemĽ nar. 1ř41Ľ žákem profesora J. Fragnera. Praha

1ř. 4. Ň01Ř. [4] Interview s Ing. Karlem HákemĽ nar. 1ř55Ľ vedoucím kancelá e dopravní infrastruktury

Institutu plánování a rozvoje hl. m sta Prahy. Praha 1Ř. 4. Ň01Ř. [ ] KUTA V.Ľ ENGELĽ S. ĚŇ016ě: Investiční procesy v podmínkách samosprávy. Ostrava:

Statutární m sto OstravaĽ 1řŇ s. ISBN: ř7ŘľŘ0ľř060ř1ľŘľ1.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Řř

[ ] Satra. Informační web o projektu a zkušebním provozu BrusnickéhoĽ Dejvického a Buľbenečského tunelu [online]. Satra ©Ň015. Dostupné z: http://www.tunelblanka.info.

[ ] ŠT DRO Ľ B.Ľ MOOSĽ P. a kol. ĚŇ015ě: Manažerské rozhodování v praxi. Praha: C.H.Beck. ň04 s. ISBN: ř7ŘľŘ0ľ7400ľ5Ř7ľř.

[ ] WIENERĽ N. Ě1ř65ě: Cybernetics or the Control and Communication in the Animal and the MachineĽ Ňnd ed. Massachusets: MIT PressĽ Ň1Ň s. ISBN: ř7Řľ0Ň6Ň7ň00řř.

[ ] ZD RADIČKAĽ M. ĚŇ017ě: Doprava v Praze a její koncepce 1ř60ľ1řŘř [prezentace]. Praha: Institut plánování a rozvoje.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ř0

PRAŽSKÁ INTEGROVANÁ DOPRAVA

Martin Šubrt15

Integrovaný systém hromadné dopravy v Praze a okolí se rozvíjí již déle než Ň5 let. V roce 1řřŇ p ekročily první m stské autobusové linky hraniľci metropole a tém vzáp tí započala také integrace železničních linek. Systém PID ĚPražská integrovaná dopravaě nabízí obyvatelům Prahy a velké části St edočeského kraje možnost cestovat na jeden jízdní doklad bez ohledu na zvolený dopravní prost edek hromadné dopravy.

V rámci systému PID jsou provozovány metroĽ tramvajeĽ m stské a p ím stské autobusyĽ vlakyĽ lanovka na Pet ín a p ívozy. Organizátorem systému jsou dv p ísp vkové organizace. Hl. m. Praha má pro tento účel již Ň5 let z ízenou organizaci ROPID ĚRegionální organizáľtor Pražské integrované dopravyě a St edočeský kraj má od roku Ň017 k dispozici zrcadlov obdobnou organizaci IDSK ĚIntegrovaná doprava St edočeského krajeě.

Integrovaný dopravní systém v Praze a v jejím okolí mohou využít celkem Ň ň00 000 cesľtujících Ěcca 1 ň00 000 obyvatel Prahy a cca 1 000 000 obyvatel St edočeského krajeě. Na území Prahy spoje PID denn p epraví 4 miliony lidíĽ ročn jde o 1 Ň65 000 000 cestujících. Každý Pražan v prům ru absolvuje až 4 cesty hromadnou dopravou denn Ľ což p ispívá k tomuĽ že se m stu da í udržet modal split mezi individuální a hromadnou dopravou na dobré úrovni. Hromadnou dopravu pro své cesty po m st volí 5ř % cestujícíchĽ individuální automobiloľvou dopravu 41 % lidí.

Obsluhované území PID má rozlohu cca 6 000 kmŇ Ěcca 500 kmŇ zaujímá Praha a 5 500 kmŇ již podstatná část St edočeského krajeě. Spoje PID zajíždí do 557 m st a obcí Ěz toho je 14ň obsluhováno vlaky i autobusyĽ řŇ pouze vlaky a ňŇŇ pouze autobusyě. Krom

15 Ing. Martin ŠubrtĽ ROPID Praha.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ř1

rozsahu území se dynamicky rozvíjí i počet linek PID. Na území Prahy je v provozu Ň00 linekĽ spojení mezi Prahou a regionem zajišťuje 1ň0 linek a 160 linek jezdí jen v regionu.

Provoz na linkách PID zajišťuje celkem ŇŇ dopravců. Dopravní podnik hl. m. PrahyĽ a. s. Ěakciová společnost pln vlastn ná hl. m. Prahouě zajišťuje provoz všech linek metra a tramvajíĽ lanové dráhy na Pet ín a Ř6 % linek m stských autobusů. Provoz zbylých 14 % autobusových linek ve m st zajišťuje Ř soukromých dopravců. V p ím stské doprav zajišľťuje 1Ř soukromých dopravců provoz ř4 % linekĽ ř6 % vlakových linek v systému PID pak provozují České dráhyĽ a. s. Ěnárodní železniční dopravceě.

T i linky pražského metra AĽ BĽ C tvo í základní p epravní síť PID. B hem pracovního dne je vypraveno cca 1 770 vlakových spojů Ě5Ň0 na lince AĽ 5Ř0 na lince B a 670 na lince CěĽ které p epraví cca 1 440 000 cestujících.

Také tramvajové trat jsou součástí páte ní sít kolejové dopravy. ň4 linek tramvají ĚŇ5 denních a ř nočníchě zajišťuje všechny druhy spojeníĽ radiální i tangenciální. B hem jednoho pracovního dne je vypraveno cca 6 6Ň0 tramvajových spojůĽ které p epraví cca 1 Ň10 000 cestujících.

Každý pracovní den je na území m sta vypraveno také Ň4 570 autobusových spojů PIDĽ které p epraví cca 1 1Ř5 000 cestujících. Z tohoto počtu je 1ř 5Ř0 spojů m stskýchĽ které tvo í dopl kovou síť k metru a tramvajím a zajišťují plošnou obsluhu n kterých území a adu důležitých tangenciálních spojeníĽ zejména ve vn jším pásmu m staĽ a cca 4 řř0 spojů p íľm stskýchĽ které spojují Prahu s okolním regionem.

Síť autobusových linek PID dopl ují ješt regionální linkyĽ které nezajížd jí na území Praľhy. Na konci roku Ň017 za hranicí Prahy jezdilo denn celkem ň 550 spojůĽ které p epravily v pracovním dnu cca 40 000 cestujících. Jejich provoz zajišťovali pouze soukromí dopravci.

Železniční doprava se v rámci PID rozvíjí od roku 1řřŇ. Od roku Ň007 bylo zahájeno označování p ím stských vlakových linek písmenem S a současn začal být kladen důraz na jejich pravidelný taktový provoz. V posledním období jsou do systému krom zastávkoľvých spojů zapojovány i spoje rychlíkové. Na území Prahy je b hem dne vypraveno celľkem 1 040 vlakůĽ které p epraví 1ň7 ř00 lidí.

Systém PID dopl ují ješt p ívozy p es VltavuĽ kterých je Ř a ročn je využije tém 600 000 PražanůĽ a pozemní lanová dráha na Pet ínĽ která ročn p epraví cca Ň 100 000 pasažérů.

Velkým rozvojem prošla v posledním období noční hromadná doprava v Praze. ř tramvaľjových a 15 autobusových linek v rámci m sta v noci z pátku na sobotu dokáže p epravit až 40 000 cestujících. Interval v tšiny nočních linek byl proto v roce Ň015 o víkendech zkrácen z ň0 na Ň0 minut. Noční doprava do regionu se rozvíjí pomalejiĽ první rok je o víkendových nocích ve Ň:ň0 ráno zkušebn zaveden centrální rozjezd osmi vlakových linek do okolí metropole.

Náklady na provoz PID na území Prahy ročn činí 1řĽ4 miliardy CZK Ě776 milionů EURě. Tržby z jízdného jsou 4ĽŇ miliard CZK Ě16Ř milionů EURě a pokryjí cca ŇŇ % z této částky. 77 % nákladů pak pokrývá dotace z rozpočtu hl. m. Prahy a 1 % státní p ísp vek na provoz železniční dopravy.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

řŇ

Ceny jízdného v PID v Praze se na základ politického rozhodnutí nezvyšovaly cca od roku Ň010Ľ v roce Ň014 došlo naopak ke snížení ceny roční jízdenky ze 4 750 CZK Ě1ř0 EURě na ň 650 CZK Ě146 EURě. Jednotlivá jízdenka platná ň0 minut stojí Ň4 CZK Ě1 EURěĽ jízdenľka platná ř0 minut stojí ňŇ CZK Ě1ĽŇ EURěĽ jednodenní jízdenka stojí 110 CZK Ě4Ľ5 EURě a t ídenní ň10 CZK Ě1ŇĽ5 EURě. Cestující do 15 a nad 65 let mají možnost na území Prahy cestovat v PID zdarmaĽ slevy platí i pro studenty až do Ň6 let. B žný Pražan tak může využívat kterýkoli z ň4 000 spojů vypravených za den za cenu pouhých 10 CZK na den Ě0Ľ4 EURě. Odhadovaný podíl černých pasažérů se pohybuje na úrovni 10 %.

Oproti poklesu cen jízdného naopak v posledních letech trvale roste objednávka výkonů PIDĽ a to u všech druhů dopravy. Do roku Ň014 byl rozpočet na dopravu hl. m. Prahy z velké části využit pro financování staveb části M stského silničního okruhu a dalšího úseku linky metra A. Proto docházelo k postupnému snižování objednávky spojů PID. Od roku Ň015Ľ kdy byly ob stavby dokončenyĽ v nuje Praha naopak objednávce spojů hromadné dopravy zásadní pozornost.

Vývoj objednávky výkonů v PID na území Prahy v letech Ň01Ň – Ň01Ř ujeté vozokm/rok rok 2012 rok 2014 rok 2016 rok 201Ř 201Ř/14 Ě%ě

METRO 54 117 000 5Ň Ňň1 000 57 5Ňř 000 5Ř Ň4Ř 000 + 11Ľ5 % TRAMVAJE 5ň 4ř5 000 50 Ř55 000 54 57Ř 000 5Ř 071 000 + 14ĽŇ %

AUTOBUSY DPP, a. s. 6ň 4ň0 440 61 Ň75 710 6Ň Ňř7 ř40 64 6ř1 600 + 5Ľ6 % AUTOBUSY ostatní 1ň 4ňř 7ň0 14 51ř 000 15 66Ň 7ň0 16 řŘ0 140 + 16Ľř % VLAKY Ěvlakokmě 4 54ř Ř10 4 741 660 4 ř0Ň 6ř0 5 050 000 + 6Ľ5 %

celkem 1Řř 031 řŘ0 1Ř3 622 370 1ř4 ř70 360 203 040 740 + 10,6 %

Od roku Ň014 do roku Ň01Ř vzrostla roční objednávka výkonů na území Prahy o více než 10 % Ěcelkem o tém Ň0 000 000 vozokilometrů ročn ě. Pražská integrovaná doprava se tak snaží reagovat na ekonomický růst společnostiĽ který zvyšuje mobilitu v rámci všech druhů dopravy. Obsazenost spojů v centrální části Prahy rostla v posledních letech o Ň – ň % ročn Ľ obsazenost spojů p ím stské dopravy se zvyšuje meziročn i o 10 %. Proto trvale roste objedľnávka i u p ím stských autobusových a vlakových spojů. V souvislosti s takovýmto nárůstem objednávky už ovšem systém PID naráží na hranice možností z hlediska kapacity úseků koleľjové dopravy a na dostupný počet vozidel a idičůĽ kterých je stále v tší nedostatek.

170 000 000

175 000 000

1Ř0 000 000

1Ř5 000 000

1ř0 000 000

1ř5 000 000

Ň00 000 000

Ň05 000 000

Ň01Ň Ň01ň Ň014 Ň015 Ň016 Ň017 Ň01Ř

vývoj objednávky PID Ěvozokilometry/rokě



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

řň

LITOM ICE – OBJEKT HROMADNÉHO PARKOVÁNÍ

Josef Filip16

Lokalizace: M sto Litom iceĽ ulice MezibranníĽ ulice Jarošova Původní využití: železniční tunelĽ sklad mrazírenĽ sklad VHS společnosti Současné využití: sklad Majitel: VodaľKamarád s.r.o.Ľ smlouva o smlouv budoucí kupní s m stem Litom ice jako budoucím majitelem. Investor: M sto Litom ice Autor návrhu: Projekce dopravní Filip s.r.o.Ľ Ing. Josef FilipĽ Ph.D.Ľ Ing. Milan Tesa Spolupracující: Deltaplan s.r.o. – Ing. Arch. Ji í PuchingerĽ Ing. Karolína MaškováĽ Techorg s.r.o.Ľ Eltodo a.s.Ľ Ing. Mojmír HnilicaĽ Montifer s.r.o.Ľ AZEP s.r.o. Způsob financování: Žádost o dotaci IROPĽ rozpočet m sta Litom ice

Úvod Tento článek se zabývá p edstavením zajímavého projektu využití bývalého železničního

tunelu v centru m sta Litom ic k pot ebám dopravy v klidu. M sto Litom ice je obcí s rozší enou působností a bývalým okresním m stem. Jde tedy o významné sídloĽ které se potýká se všemi negativními aspekty dopravy – vysoké intenzityĽ zhoršené podmínky doľpravy v klidu. P edstavitelé m sta jsou si tohoto stavu v domiĽ a proto postupn p istupují k jednotlivým zám růmĽ které mají podmínky zlepšit. Jedním z t chto zám rů je i využití bývalého železničního tunelu pro objekt hromadného parkování. Tunel je situován v blízľkosti centra m staĽ a p edevším vlakového a autobusového nádraží. Nabízí se tak jeho vyuľžití pro účely parkování. Vozidla nebudou stát na povrchuĽ ale budou „ukryta“ v podzemí. Zajímavostí systému je jeho odbavovací systémĽ který byl zvolen pro snížení ceny jednoho parkovacího stání a pro zvýšení kapacity využití tunelu. Více se této problematice budeme v novat v podkapitolách níže.

Historie Železniční tunel byl součástí tzv. Polabské dráhyĽ stav né počátkem 70. let 1ř. století

společností Severozápadní Rakouské dráhy z Nymburka do Prost edního žlebu. V Litom iľcích se stavba musela vypo ádat s průchodem zastav ným územím m staĽ protože varianta vedení dráhy mimo toto území by znamenala vynucené stoupání od eky LabeĽ podél níž je vedena. Proto bylo p istoupeno k vybudování vcelku m lkéhoĽ cca ň00 m dlouhého tunelu. V dubnu roku 1Ř7Ň bylo započato s výstavbou. Tunel je zvláštní svým m lkým založenímĽ což komplikovalo jeho výstavbu. Tunel byl zrealizován jako jednokolejný. Tunel je veden

16 Ing. Josef FilipĽ Projekce dopravní Filip s.r.o.; eľmail: [email protected].



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ř4

v konstantním podélném sklonu ve sm ru od východu k západu a ve v tším sm rovém obľlouku. V dob výstavby se tedy jednalo o pom rn významné dílo inženýrského stavitelství. Provoz na trati byl zahájen v 1. 1. 1Ř74 a Ň0. 5. 1ŘŘ4 byla otev ena v Jarošov ulici honosná zastávka Litom ice m stoĽ jež nahradila původní zastávkuĽ situovanou východn od m sta. Portály tunelu jsou obloženy pískovcovými kvádry a je z n j veden jeden průduch na povrch – cca. v ¼ jeho délky. Tunel svému účelu sloužil až do roku 1ř5ŘĽ kdy byla p esunuta žeľlezniční doprava blíže k ece Labe. Prostor vznikl asanací původních objektůĽ které se zde nacházely.

Využití tunelu Po snesení trati a vybudování novéhoĽ vícekolejného koridoru blíže k ece LabeĽ p estal

tunel a trať sloužit svému účelu. Zastávka Litom ice m sto se p esunula a původní budova sloužila pot ebám správce drah. V současné dob je v soukromých rukou a slouží jako kaľvárna s odkazem na svou železniční historii. Tunel byl dán k využití státnímu podniku zpraľcovávajícímu zeleninu a ovoce. Ten tunel využíval pro pot eby svého skladování – panuje zde stálé klima. Po roce 1řŘř došlo k dražb tunelu a tento objekt byl koupen soukromou společností Vodka a. s.Ľ zabývající se vodohospodá skými stavbami. Tunel byl pak postupn p eveden na původního společníka společnosti a nyní slouží jako sklad. P íležitostn byl využit jako výstavní prostor.

Komplexní projektová p íprava a inženýrská činnost Projekt je unikátní svým umíst ním a je tedy z ejméĽ že se nejedná o standardní parkovaľ

cí dům. Projektu p edcházela studie využití a zadání dalších projektových prací. B hem této studie byly prov eny variantní možnosti umíst ní parkovacích stání v zakladačovém sysľtémuĽ ve dvou podélných adách vedle sebe a v šikmých stáních. Součástí zhodnocení bylo



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ř5

jak porovnání technických možností umíst ní parkovacích stání do profiluĽ tak i umíst ní veškerého technického vybavení – za ízení pro odvod kou eĽ kabelové trasyĽ trasy SHZ a další. Záv rem studie bylo finanční zhodnoceníĽ kdy zakladačový systém vychází jako nejľnákladn jšíĽ ale p i p epočtu nákladů na jedno parkovací stání jako výhodný systém. Důvoľdem je více než dvojnásobná kapacita parkovacích stání. Další subjektivním pohledem hodľnocení byl i komfort uživatelů tohoto objektuĽ kdy není nutné chodit ve stísn ných a pom rľn mén osv tlených prostorech tunelu dlouhou dráhu od zaparkovaného vozidla. U zaklaľdačového systému také odpadá nutnost provést výstup na povrch v polovin tunelu. Prostor pro tento výstup byl vytipovánĽ ale stavba by byla pom rn náročná a i z t chto důvodů se investor rozhodl pro netradiční zakladačový systém. V rámci p ípravy byly provedeny také sondy podlahy pro zjišt ní základových pom rů a dále odvrtávky uvnit tunelu do jeho st n takĽ aby byla zjišt na mocnost kamenné klenby a možnost uchycení konstrukce zakladačoľvého systému. Studie byla také p edjednána s p íslušnými stavební ú ady Ěodborem výstavľby a odborem dopravy Litom iceěĽ dopravním inspektorátem Policie ČRĽ správci IS v obľlastiĽ ale p edevším s p íslušnými pracovníky HZSĽ kte í jsou v tomto p ípad klíčovými partnery projektu a následné stavby. Vzhledem k typu zám ru byla jednání náročnáĽ ale zajímavá. Jak projektantiĽ tak i zástupci dotčených orgánů ešili problémĽ se kterým se d íve nesetkali.

Celkový návrh projektu a širší vztahy Projekt počítá s úpravou obou p edprostorů portálů tunelu a i s vnit ní úpravou tuneluĽ

které povedou ke zm n jeho využití. Stavbu a její popis lze rozčlenit do t í částí – východní portálĽ část tuneluĽ západní portál. Všem částem se bude v novat popis níže. P edm tem projektu je konverze původního tunelu a jeho p edprostoru na objekt hromadného parkování osobních vozidel. Tunel se nachází jako p ímá spojnice ulic Mezibranní a Jarošova. V ulici Mezibranní p ímo navazuje na prostor p ed hradebním systémem m sta a je v dostupové vzdálenosti ke zrekonstruovanému autobusovému nádraží a zastávce na železniční trati číslo 07Ň – Litom ice m sto. V ulici Jarošova navazuje na hradební parkány a na historickou část m staĽ které vévodí „domský vršek“. V této lokalit se také nachází původní objekt nádražíĽ ješt p ed jeho p esunem do stávající polohy. Dopravn je tunel napojen na místní komunikaci ulice Jarošova a dále stávajícím sjezdem na silnici I/15.

V prostoru p ed východním portálem již v současné dob probíhá odstavování vozidel tzv. nadivoko na stávajících betonových panelech a v tráv . Poloha tuneluĽ jako parkovacího domu je tedy pom rn strategická pro vybudování záchytného parkovišt pro p estup auto – hromadná dopravaĽ či jako záchytné parkovišt určené pro návšt vníky centra m staĽ kte í by nemuseli svůj vůz nechávat v prostoru nám stí či p ilehlých ulicĽ ale mohli by jej odložit na tomto parkovišti a dále pokračovat do centra p šky. V tomto prostoru se také nachází hlavní dopravní napojení objektu na nad azenou dopravní síť.

Napojení do ulice Jarošova je realizováno z původní nákladové rampy státního podniku pro zpracování ovoce a zeleniny. Komunikace je slepá a jsou v ní umíst ny garáže p ilehľlých nemovitostí.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ř6



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ř7

Východní portál Prostor p ed východním portálem je hlavním p íjezdem a výjezdem k objektu. Projektem

je zde navrženo vybudování vjezdového systémuĽ parkovacích ploch na povrchuĽ vjezdovéľho objektu do tunelu a vybudování prostoru pro odstavení jízdních kol. P i návrhu dochází k úprav stávajících jízdních pruhů na silnici I/15 takĽ aby bylo možné z ízení odbočovacího pruhu vpravo z této komunikace. Odbočovací pruh je ukončen dv ma odbavovacími místy pro vjezd do objektu parkování. Součástí vjezdu je i smart dopravní značeníĽ které v p ípad obsazení všech parkovacích stání idičům dostatečn včas signalizuje obsazení parkovišt a lamelové dopravní značení je p etočeno do polohy zamezující vjezd. Vjezd do lokality je umožn n pouze ve sm ru od centra m sta a kruhového objezdu. Auta sm ující od Tyršova mostu zajíždí tzv. nep ímým levým odbočenímĽ kdy dojde k jejich otočení na kruhovém objezdu. V prostoru venkovního parkovišt je navrženo celkem ňř parkovacích stáníĽ včetľn stání pro osoby se sníženou schopností orientace a pohybu. V prostoru tunelu totiž tato stání nejsou vyhrazena. Povrchy jsou vyvedeny z asfaltobetonu a parkovací stání z kamenné dlažby. Součástí úprav jsou i navržené sadové úpravy. Plocha tedy nebude jen zpevn nou plochouĽ ale i důstojným místem na vjezdu do m sta. Stávající neuspo ádané parkování bude nahrazeno uceleným a estetickým systémem. Součástí ešeného prostoru je i vjezdový objekt do prostor hromadného parkování. Jedná se o vjezd do zakladačového systému. Tenľto objekt je navržen jako ocelová konstrukce s atikouĽ zakrývající sedlovou st echu. Výpln st n jsou ze sklaĽ a vjezdy jsou opat eny vraty. Systém současn odbavuje dv vozidla na vjezdu či p íjezdu a prost edníĽ t etí stání v objektu je určeno pro pohyb dopravnyĽ odvážejíľcí palety s vozidly. Systém je pln automatický s důslednou kontrolou polohy vozidla takĽ aby nemohlo dojít k jeho poškození. idič tak nevstupuje do prostoru tuneluĽ ale pouze vozidlo odevzdává do systému na jeho okraji. Podoba vjezdového objektu byla diskutována s pracovníky památkové péče m sta Litom ice. Byly jim p edloženy variantní návrhy. Jejich ukázky jsou zde doloženy vizualizací. Oba objekty na východní a západní stran mají stejnou funkciĽ ale odlišný vzhled. Portál na východní stran je pohledov exponovan jší a není tak vyvýšen jako portál západní.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

řŘ



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

řř



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

100



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

101

Tunel Hlavní odlišnost celého systému spočívá práv v ešení tunelu a jeho uspo ádání. Ve stuľ

dii se uvažovalo pouze s využitím prostoru tunelu pro úrov ové parkování. Ale náklady na vybavení tunelu – odvod kou e a teplaĽ SHZ a další – jsou ve své podstat stejnéĽ ať už se jedná o zakladačový systémĽ či o úrov ové parkování. Pro pot eby úrov ového parkování by navíc musely být z ízeny únikové cesty. Práv proto bylo finálním rozhodnutím p istouľpeno k realizaci zakladačového systému. Tento systém je atypický jak svou délkouĽ tak i zaobľlením průb hu celého tunelu. B žn dochází k instalaci zakladačových systémů u novostaľveb objektů s nižší frekvencí vozidel a s ohledem na úspory p i zemních pracích. V našem p ípad je systém sice víceobrátkový –ale na druhou stranu zakladačový systém p edstavuje lepší možnosti pro využití celého profilu tunelu. Systém je navržen takĽ že má dva vjezdy a výjezdy. Vjezd západní slouží jako provozní rezerva pro p ípad špičky či poruchy hlavníľhoĽ východního vjezdu. Oba vjezdy jsou opat eny objektyĽ ve kterých dochází k p edání vozidla do systému. V objektech jsou vždy dva sloty pro najetí/vyjetí vozidla a jeden slot pro vozíkĽ který vozidlo zaváží dovnit parkovacího objektu – tunelu. Celý systém je postaľven na principu paletĽ na které se vozidlo postaví a je následn p eváženo užitím p esuven a výtahů do své polohy. Pro urychlení celého procesu je na krátké vzdálenosti od portálu tunelu Ěhned za provozními objekty – centrálaĽ ízení a dalšíě paleta p edána na p esuvnuĽ která již vozidlo odváží do prostor tunelu a ukládá ho za pomoci výtahu do správné polohy. K identifikaci polohy zaparkovaného vozidla slouží systém čarových kódů. Nemůže se tedy státĽ že by došlo k zám n vozidla. Systém odbavení je nastaven takĽ aby došlo k p edání vozidla nejpozd ji do ř0ti vte in od jeho vyžádání. Tento čas je kratší než časĽ který by byl nutný k b žnému zaparkování vozidla a opušt ní tunelu. Součástí systému jsou i točnyĽ které otočí vozidlo takĽ aby na p ilehlé zpevn né plochy idič vyjížd l pop edu. Atypičnost celé konstrukce je dána i zak ivením tuneluĽ kdy každý slot pro uložení vozidla musí být natočen vůči p edchozímu. V tunelu je možné parkovat pouze osobní vozy Ěvýšky 1 600 až 1 ř00 mmě a jeho celková kapacita je 1ň4 vozidel.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

10Ň



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

10ň

Západní portál Západní portál v ulici Jarošova je nadvýšen nad okolní terén nákladovou rampou.

V návrhu dochází k odstran ní této rampy a na jejím míst je navržen vyvýšený vjezdový objekt. Tento objekt je vybaven identicky s objektem na východní stran . Slouží však jako provozní rezerva a má odlišnou konstrukci. Zajímavostí u západního portálu je vybudovaná jímka pro zadržení části vod v p ípad spušt ní SHZĽ tato jímka je vybavena p epadem do kanalizace a slouží k zadržení vod.



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

104



–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

105

Realizace a financování stavby Celkové náklady stavby stanovené v projektové dokumentaci jsou ř6 mil. Kč bez DPH.

Stavba má být zčásti financována z rozpočtu m sta a z části z prost edků poskytovaných v rámci dotačních titulů IROP. V současné dob – únor Ň01Ř – probíhá hodnocení projektu. Stavba by pak m la být realizována v letech Ň01Ř a Ň01ř.

Hodnota investice Za nespornou hodnotu plánované investice lze považovat toĽ že skoro Ň00 let stará stavba

najde nové využití. Dalším p ínosem je plánovaný technologický posun a p ípadná realizace systému automatického/zakladačového parkování. Plošné nároky na odstavení jednoho vozidla se tak výrazn snižují a s p ihlédnutím k možnosti parkování vozidel nad sebou jde o další zlepšení. V neposledním p ípad je nutné spat ovat i úrove stavebního mistrovství našich p edkuĽ kte í byli schopni navrhnout a zrealizovat takto obtížnou stavbuĽ navíc ješt v zastav ném území. Dá se konstatovatĽ že jde o spojení minulého s budoucím. Objekt op t může najít své smysluplné využití a je op t p ipraven posloužit ve ejnosti. Shodou okolností op t jako stavba pro dopravu – tentokráte v klidu.

Documents

Projekt Konference „M stské inženýrství Karlovarsko 2018 ... · Ministr dopravy Dan !ok, který je zároveň poslancem za Karlovarský kraj, se rozhodl podpořit Vaši akci