PROJET D’URGENCE DE RENAISSANCE DES … · 2.3.2 Méthodologie de dimensionnement ... Structures sous ... Rapport d’Etudes d’Impact Environnemental et Social de la réhabilitation

PROJET D’URGENCE DE RENAISSANCE DES

INFRASTRUCTURES EN COTE D’IVOIRE (PRI CI)

REHABILITATION DE LA VOIRIE DE BOUAKE

Avril 2014

REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE

MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES

RAPPORT D’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

E3029 V5 P

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Rapport d’Etudes d’Impact Environnemental et Social de la réhabilitation de voiries urbaines de Bouaké Page 1

Groupement TED/ERGEC – Juin 2013

SOMMAIRE

LISTE DES TABLEAUX ......................................................................................................................................................... 4

LISTE DES FIGURES ............................................................................................................................................................ 5

SIGLES ET ABREVIATIONS .................................................................................................................................................. 6

RESUME 7

INTRODUCTION ................................................................................................................................................................. 19

I. METHODOLOGIE GENERALE .......................................................................................................................................... 20

II. DESCRIPTION ET ENJEUX DU PROJET .......................................................................................................................... 20

2.1 LOCALISATION DU PROJET ...................................................................................................................................................... 21 2.3.1 Caractéristiques .......................................................................................................................................... 24 2.3.2 Méthodologie de dimensionnement ......................................................................................................... 25 2.3.3 Données de trafic ........................................................................................................................................ 26 2.3.4 Classes de trafic ......................................................................................................................................... 26 2.3.5 Portance de la plate-forme ........................................................................................................................ 27 2.3.6 Dimensionnement ....................................................................................................................................... 27

2.4 DESCRIPTION DES TRAVAUX A REALISER .................................................................................................................................. 28 2.4.1 Aménagements des différents axes .................................................................................................................... 28

III. CADRE POLITIQUE, LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE ................................................................................................. 32

3.1. CADRE INSTITUTIONNEL ............................................................................................................................................................... 32 3.1.1. Ministères impliqués ........................................................................................................................................... 32 3.1.2. Structures sous tutelle impliquées ........................................................................................................................ 33 3.1.3 Autres ............................................................................................................................................................. 35

3.2. CONTEXTE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE EN COTE D’IVOIRE ....................................................................................................... 35 3.3. DIRECTIVES DE LA BANQUE MONDIALE ......................................................................................................................................... 38

3.3.1. Réglementation relative à l'évaluation environnementale ........................................................................................ 38

IV. ETAT ACTUEL DE L'ENVIRONNEMENT DES SITES DU PROJET .................................................................................... 46

4.1. MILIEU BIOPHYSIQUE .................................................................................................................................................................... 46 4.1.1 Température .................................................................................................................................................... 46 4.1.2 Vents .............................................................................................................................................................. 47 4.1.3 Humidité relative .............................................................................................................................................. 48 4.1.4 Insolation ......................................................................................................................................................... 48 4.1.5 Evaporation – Piche .......................................................................................................................................... 48 4.1.6 Précipitations ................................................................................................................................................... 49 4.1.7 Sols ................................................................................................................................................................ 52 4.1.8 Relief .............................................................................................................................................................. 54 4.1.9 Hydrographie ................................................................................................................................................... 55 4.1.10 Qualité de l’air .................................................................................................................................................. 57 4.1.11 Bruit ................................................................................................................................................................ 58 4.1.12 Flore ............................................................................................................................................................... 58 4.1.13 Faune ............................................................................................................................................................. 61

4.2 ENVIRONNEMENT HUMAIN .............................................................................................................................................................. 67 4.2.1. Démographie ..................................................................................................................................................... 67 4.2.2. Organisation sociale ........................................................................................................................................... 70 4.2.3. Foncier .............................................................................................................................................................. 70 4.2.4. Cadre de vie ...................................................................................................................................................... 70 4.2.5. Activités économiques ........................................................................................................................................ 77 4.2.5. Habitat et équipements ....................................................................................................................................... 77

4.3 RESEAUX EXISTANTS .................................................................................................................................................................... 78 4.4 ETUDES GEOTECHNIQUES ............................................................................................................................................................ 78



V. ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE DIRECTE DU PROJET ......................................... 84

5.1 EMPRISE DE LA VOIE V1 DE BOUAKE.............................................................................................................................................. 84 5.1.1. Population et organisation socioculturelle.............................................................................................................. 84 5.1.2. Foncier .............................................................................................................................................................. 84 5.1.3. Cadre de vie ...................................................................................................................................................... 84 5.1.4. Activités économiques ....................................................................................................................................... 85 5.1.5. Habitat et équipements ....................................................................................................................................... 85 5.1.6. Bâtis ................................................................................................................................................................. 85

5.2. EMPRISE DE LA VOIE V2 DE BOUAKE ............................................................................................................................................. 85 5.2.1. Population et organisation socio-culturelle ............................................................................................................ 85 5.2.2. Foncier .............................................................................................................................................................. 85 5.2.3. Cadre de vie ..................................................................................................................................................... 85 5.2.4. Activités économiques ........................................................................................................................................ 86 5.2.5. Habitat et équipements ....................................................................................................................................... 86 5.2.6. Bâtis ................................................................................................................................................................. 86

5.3 EMPRISE DE LA VOIE V3 DE BOUAKE.............................................................................................................................................. 86 5.3.1. Population et organisation socioculturelle.............................................................................................................. 86 5.3.2. Foncier .............................................................................................................................................................. 86 5.3.3 Cadre de vie ....................................................................................................................................................... 86 5.3.4. Activités économiques ........................................................................................................................................ 86 5.3.5. Habitat et équipements ....................................................................................................................................... 87 5.3.6. Bâtis ................................................................................................................................................................. 87

5.4 EMPRISE DE LA VOIE V4 DE BOUAKE.............................................................................................................................................. 87 5.4.1. Population et organisation socioculturelle.............................................................................................................. 87 5.4.2. Foncier .............................................................................................................................................................. 87 5.4.3 Cadre de vie ....................................................................................................................................................... 87 5.4.4. Activités économiques ........................................................................................................................................ 87 5.4.5. Habitat et équipements ....................................................................................................................................... 88 5.4.6. Bâtis ................................................................................................................................................................. 88

VI. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS POTENTIELS DU PROJET ................................................................ 89

6.1. METHODOLOGIE D'IDENTIFICATION DES IMPACTS ........................................................................................................................... 89 6.1.1. Les Activités sources d’Impact ........................................................................................................................... 89 6.1.2. Les Récepteurs d’impacts ................................................................................................................................. 89 6.1.3. Matrice d’interrelation ........................................................................................................................................ 90

6.2. ÉVALUATION DES IMPACTS ...................................................................................................................................................... 93 6.2.1. Description des critères ............................................................................................................................. 93

6.3. DESCRIPTION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIO-ECONOMIQUES DU PROJET ................................................................... 98 6.3.1 Enjeux socioéconomiques .................................................................................................................................... 98 6.3.1.4. Impacts sur les riverains et les équipements ....................................................................................................... 99 6.3.2. Les impacts lies à la phase de préparation et d’installation ..................................................................................... 99 6.3.3. Phase de construction ...................................................................................................................................... 102 6.3.4. Phase d’exploitation et d’entretien ...................................................................................................................... 108

6.4. EVALUATION DES IMPACTS ET MESURES DE MITIGATION .......................................................................................................... 112 6.4.1. Impacts potentiels de la phase de démarrage du projet ....................................................................................... 112 6.4.2. Mesures de mitigation des impacts potentiels pendant la phase de construction ..................................................... 115 6.3.2. Mesures de mitigation des impacts potentiels pendant la phase d’exploitation ........................................................ 122

6.5. SYNTHESE DES MESURES DE MITIGATION DES IMPACTS NEGATIFS DU PROJET .......................................................................... 126

VII. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ................................................................................................. 130

7.1.1. Programme de surveillance .................................................................................................................... 130 7.1.2. Programme de suivi .......................................................................................................................................... 132

7.2 MESURES D’ACCOMPAGNEMENT ET AUTRES ACTIONS COMPLEMENTAIRES ..................................................................................... 135 7.2.2 Doléances des populations .............................................................................................................................. 135 7.2.3 Aménagements connexes .............................................................................................................................. 135

7.3 PROGRAMME DE RENFORCEMENT DE CAPACITE DES ACTEURS ...................................................................................................... 135

VIII. CONSULTATION DES PARTIES PRENANTES ............................................................................................................ 136

8.1. PROCEDURES ET MODALITES ................................................................................................................................................. 136 8.1.1 Séances d’information et de consultation du public ............................................................................................ 136



8.1.2. Séances d’information et de sensibilisation du public ........................................................................................... 136 8.2. SEANCES DE TRAVAIL AVEC LES RESPONSABLES DES SERVICES TECHNIQUES DE LA MAIRIE DE BOUAKE ................................. 137 8.3. REUNIONS D’INFORMATION ET DE SENSIBILISATION DES POPULATIONS RIVERAINES ....................................................................... 137 8.4. PARTIES PRENANTES ................................................................................................................................................................. 138

IX. COUTS DES MESURES ENVIRONNEMENTALES ......................................................................................................... 140

CONCLUSION GENERALE ................................................................................................................................................ 141

BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................................................... 142

ANNEXES ......................................................................................................................................................................... 143



LISTE DES TABLEAUX

Tableau n° 1 : Liste des voiries à aménager dans la commune de Bouaké 22 Tableau n° 2 : Classes de Trafic 27 Tableau n° 4 : Comparaison entre la législation nationale et la politique opérationnelle 4.01 de la Banque Mondiale 41 Tableau n° 5 : Conventions internationales ratifiées par la Côte d'Ivoire 44 Tableau n° 6 : Températures moyennes de la Côte d’Ivoire 46 Tableau n° 7 : Insolations moyennes mensuelles à Bouaké (heures/mois) 48 Tableau n° 8 : Totaux pluviométriques moyens mensuels de Bouaké (mm) 49 Tableau n° 9 : Résultats des essais sur sondages de la rue Carrefour Pharmacie TSF - Carrefour Route principale de Air France 80 Tableau n° 10 : Résultats des essais sur sondages de la rue carrefour route N’Gouatanikro - Carrefour Eglise protestante 81 Tableau n° 11 : Résultats des essais sur sondages de la rue Carrefour gare Botro - Carrefour Maternité Koko 82 Tableau n° 12 : Récapitulatif des emprunts 83 Tableau n° 13 : Résultats des essais sur matériaux d’emprunt à Bouaké 83 Tableau n° 14 : Matrice d’interrelation entre les activités sources d’impact du projet et les principales composantes environnementales et sociales 91 Tableau n° 15 : Récapitulatif des critères de qualification de l’importance des impacts. 93 Tableau n° 16 : Grille d’évaluation de l’importance de l’impact (Fecteau, 1997) 96 Tableau n° 17 : Matrice de présentation des activités et de leurs impacts pendant la phase de préparation 101 Tableau n° 18 : Matrice de présentation des activités et leurs impacts pendant la phase construction 105 Tableau n° 19 : Matrice de présentation des activités et leurs impacts pendant la phase d’exploitation et d’entretien 110 Tableau n° 20 : Matrice des impacts potentiels et des mesures d'atténuation pendant la phase de préparation et d’installation 113 Tableau n° 21 : Matrice des impacts potentiels et des mesures d’atténuation pendant la phase de construction 118 Tableau n° 22 : Matrice des mesures de mitigation des impacts potentiels pendant la phase d’exploitation 124 Tableau n° 23 : Synthèse des mesures de mitigation des impacts négatifs du projet 127 Tableau n° 24 : Programme de suivi environnemental 133 Tableau n° 25 : Coûts estimatifs des mesures environnementales 140



LISTE DES FIGURES

Figure n° 1 : Localisation de la ville de Bouaké………………………………………………………………..21 Figure n° 2 : Itinéraires à réhabiliter dans la ville de Bouaké………………………………………………..23 Figure n° 3 : Carte de la Commune de Bouaké…………………………………………………………………24 Figure n° 4 : Température moyenne de la Côte d’Ivoire………………………………………………………47 Figure n° 5 : Diagramme d’insolation à Bouaké………………………………………………………………..48 Figure n° 6 : Diagramme de la pluviométrie moyenne mensuelle à Bouaké …………………………………….49 Figure n° 7 : Carte de la longueur des périodes humides en Côte d’Ivoire……………………………….50 Figure n° 8 : Carte des isohyètes de la Côte d’Ivoire…………………………………………………………51 Figure n° 9 : Carte géologique simplifiée de Côte d’Ivoire…………………………………………………..53 Figure n° 10 : Carte du relief de Côte d’Ivoire …………………………………………………………………………………..54 Figure n° 11 : Réseau hydrographique de Côte d’Ivoire………………………………………………………56 Figure n° 12 : Bassin versant hydrographique de Côte d’Ivoire…………………………………………….57 Figure n° 13 : Carte de la zone écologique Côte d’Ivoire……………………………………………………..59 Figure n° 14 : Carte Forestière de Côte d’Ivoire………………………………………………………………..60 Figure n° 15 : Carte groupes ethnolinguistiques de Côte d’Ivoire………………………………………….68 Figure n° 16 : Carte groupes ethnolinguistiques de Bouaké………………………………………………..69



SIGLES ET ABREVIATIONS

AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

ANDE : Agence Nationale De l’Environnement

CBR : California Bearing Ratio

CEBTP : Centre d’études des Bâtiments et Travaux Publics

CIIC : Cabinet International d’Ingénierie et de Conseil

EIES : Etude d’Impact Environnemental et Social

LBTP : Laboratoire des Bâtiments et Travaux Publics

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

LTP : Laboratoire des Travaux Publics

MDC : Mission De Contrôle

MEF : Ministère des Eaux et Forêts

MIE : Ministère des Infrastructures Economiques

MME : Ministère des Mines et de l’Energie

MT : Ministère des Transports

MTU : Mercator transverse universelle

PDR : Plan de Déplacement et de Réinstallation

PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale

TDR : Termes De Référence



RESUME

La présente Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) porte sur le projet de réhabilitation des voiries de Bouaké qui constitue un sous-projet du Projet d’urgence de Renaissance des Infrastructures en Côte d’Ivoire (PRI-CI), financé par l’Association Internationale pour le Développement (IDA) et par le Gouvernement ivoirien. Elle a été réalisée par le Groupement de Bureaux d’Etudes TED/ERGEC. Le Projet d’urgence de Renaissance des Infrastructures (PRI-CI) proposé par le Gouvernement en cofinancement avec l’IDA, pour un montant de 100 milliards de francs CFA, constitue la phase 1 du volet prioritaire du Programme de Renaissance des Infrastructures. L’objectif du projet est en milieu urbain, d’améliorer l’accès des populations aux services urbains de base à travers la réhabilitation de la voirie, des réseaux d’adduction d’eau potable, de l’assainissement, de l’éclairage public, et des bâtiments publics, notamment les écoles et dispensaires etc. Les travaux de voirie portent sur la réhabilitation, le renforcement et le bitumage de voies. Les travaux de voirie comprendront systématiquement le traitement du drainage des eaux de pluies et l’éclairage public. C’est dans cette optique que la voirie de Bouaké a été retenue pour être aménagée.

(i) Description du projet Il s’agit de la réhabilitation des voiries dans la commune de Bouaké regroupant quatre (4) tronçons. Les itinéraires sont :

1) Carrefour Pharmacie TSF – carrefour route principale d’Air France [réhabilitation], 2) Carrefour église Protestante d’Air France – carrefour route de N’Gouatanikro [réhabilitation], 3) Carrefour gare de Botro – carrefour Maternité de Koko [réhabilitation], 4) Carrefour Air France - carrefour église protestante [bitumage].

Les travaux prévus consistent à la constitution des différentes couches de chaussées en des matériaux et épaisseurs appropriés pour supporter le trafic correspondant. La structure suivante sera réalisée :

- démolition d’une partie de la base existante, - recyclage de la couche de base existante, - réalisation d’une nouvelle couche de base en latérite améliorée au ciment, - réalisation d’un revêtement en béton bitumineux sur la chaussée et d’un Sand asphalte sur les

accotements. Des caniveaux seront construits des deux côtés. Des trottoirs en pavés avec bordures seront également construits de part et d’autre de ces caniveaux.

Ces voies traversent des zones d’habitations densément peuplées et présentent un état de dégradation progressif, surtout en saisons pluvieuses. L'aménagement de ces voies améliorera la circulation, la praticabilité et le niveau de sécurité des usagers. A terme, elle participera au développement de l’accessibilité à plusieurs quartiers de la Commune de Bouaké.



Le projet comporte deux zones d’influence : une zone d’influence directe et une zone d’influence indirecte. La zone d’influence directe du projet est constituée par les emprises des voies. La zone d’influence indirecte du projet comprend toutes les zones d’habitation desservies par les différentes voies. La gestion foncière dans la zone d’influence du projet est régie dans l’ensemble par la règlementation ivoirienne. Les activités économiques pratiquées dans la zone d’influence du projet sont le commerce (boutique, divers vivriers, friperie, etc.), la restauration, l’artisanat de service (couture, coiffure, mécanique auto, lavage auto, etc.), l’artisanat de production (fabrique de matériaux de construction, etc.).

(ii) Cadre législatif et réglementaire

Le présent projet est régi par :

- la Loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement ;

- le Décret n° 96-894 du 8 novembre 1996 relatif aux Etudes d’Impact Environnemental

déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact

environnemental des projets de développement ;

- la Loi n° 95-553 du 17 juillet 1995 portant Code Minier ;

- la Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’Eau ;

- la réglementation relative aux transports publics ;

- la réglementation en matière de participation du public est régie par le Décret n° 96-894 du

8 novembre 1996 relatif aux Etudes d’Impact Environnemental déterminant les règles et

procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de

développement ;

Des dix (10) Politiques de sauvegarde environnementale et sociale de la Banque Mondiale, la politique opérationnelle PO 4.01, relative à l'évaluation environnementale concerne le plus les activités du projet surtout en ce qui concerne les activités relatives aux travaux de bitumage des voiries.

(i) Etat initial

Environnement biophysique

Compris entre 4° et 10° de latitude nord, le territoire de la Côte d’Ivoire est distant de l’équateur de 400 km sur ses marges méridionales, et du tropique du Cancer d’environ 1400 km sur ses frontières septentrionales. Le climat, généralement chaud et humide, constitue dès lors une transition entre l’équatorial et le tropical. Équatorial le long des côtes, il est semi-aride à l'extrême nord. La Cote d’Ivoire est traversée par les mouvements de deux masses d'air importantes : une masse d'air venant du Nord, caractérisée par un vent sec et chaud, de Décembre à Janvier, l'harmattan et une masse d'air venant du Sud-ouest, de l'Océan Atlantique, constituée d'air humide. Le contact de ces deux masses d'air forme le Front Intertropical (FIT) qui provoque des précipitations de type mousson. Les mouvements saisonniers du FIT au-dessus de la Côte d’Ivoire permettent de distinguer quatre principales zones climatiques caractérisées par un rythme et un volume de précipitations variables.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tropique_du_Cancer

http://fr.wikipedia.org/wiki/Climat_%C3%A9quatorial



Le climat de la région de Bouaké est du type équatorial de transition. Les données climatologiques sont fournies par les relevés de la station métrologique de Bouaké.

Température :

La région connaît en général des variations de température assez faible avec une température moyenne qui évolue entre 24°C et 27,5°C. .La moyenne des minima entre 20.5° et 22° et la moyenne des maxima entre 27.5° et 33.5°.

Vents

Les vents au sol sont régis par la mousson avec une prédominance des vents du secteur sud et ouest, la direction sud-ouest étant la plus fréquente. En juin, juillet et août, 99% des vents viennent des secteurs sud et Ouest. La fréquence des vents sud-ouest tombe à 40% en décembre, mais elle reste supérieure à 60% tous les autres mois. En saison sèche (décembre, janvier, février) l’harmattan sec du secteur nord-est de Bouaké atteint la région de Bouaké. La vitesse du vent est en général modérée, le plus souvent inférieure à 6 Km/h. La proportion de jours calmes est de l’ordre de 60%. Il y a peu de vent animé d’une grande vitesse. On observe seulement de janvier à avril 1 à 2% de vent dont les vitesses sont comprises entre 25 et 50 Km/h.

Humidité relative

L’humidité relative moyenne reste élevée durant l’année avec :

moyenne variant de 57% à 85%,

maximale variant de 85% à99%,

minimale variant de 31% à 68%.avoisinent 85 pour cent.

Evaporation – Piche

Les phénomènes d'évaporation jouent un rôle prépondérant dans les bilans hydriques. L'évapotranspiration potentielle (ETP), où la végétation intervient essentiellement, peut atteindre en moyenne 1500 mm par an. L'évaporation totale annuelle calculée par ROOSE, de l’ORSTOM, sur les observations de Bouaké-Aérodrome (période 1948-1970), suivant la formule de TURC qui fait intervenir pour chaque mois, la température moyenne, le rapport h/H des durées d’insolation et l’humidité relative, avoisine 1287mm.

Précipitations

Le régime pluviométrique de Bouaké est du type équatorial de transition. Il est caractérisé par :

une saison sèche très nette de novembre à février

une période de transition très orageuse en mars

une première saison des pluies d’avril à juin

une saison moins pluvieuse en juillet-août



Pluviométrie moyenne mensuelle et annuelle

La pluviométrie annuelle enregistrée sur 52 ans est de 1 183 mm. Durant la saison pluvieuse, les précipitations sont abondantes et fréquentes Durant la saison sèche, de novembre à février, les précipitations sont faibles, avec quatre mois totalisant moins de 120 mm en moyenne.

Sols L’ensemble des formations géologiques de la région étudiée date du Précambrien moyen ou Birrimien. Le site du projet est dominé par le granite qui est altéré en argiles et en arènes (Avenard, 1971). Ce granite est fin et parcouru de filons pegmatiques et quartzeux. Il prend plusieurs variantes qu’il soit en aval ou en amont d’une pente. Du point de vue pédologique, les sols ferrugineux tropicaux des savanes et les sols latéritiques de la forêt sont le plus rencontrés (Perraud, 1971). Certains de ces sols ont une fertilité faible et des possibilités agricoles limités. D’une façon générale ils sont très sensibles à l’érosion et tant qu’une couverte végétale les protège, les averses ne provoquent qu’un écoulement assez diffus. Dans le cas contraire, l’érosion se fait intense.

Relief La géomorphologie de la Côte d’Ivoire présente trois (3) types de paysages (Avenard, 1971) :

- le panneau le plus élevé couvre la région Ouest autour de la ville de Man. Cette zone montagneuse regroupe les massifs des Dans et des Touras avec quelques surélévations ;

- le panneau le plus affaissé, au Sud, est représenté par la zone des lagunes ; - le troisième panneau qui correspond à la majeure partie du modelé est caractérisé par une succession

de collines très monotones avec quelques fois des reliefs plus élevés. Seul le dernier panneau est observé dans la zone du projet. En effet, la ville de Bouaké présente un relief plat et une altitude moyenne de 310 m. Légèrement inclinée vers l’Est, son altitude à l’Ouest est de 390 m et de 240 m à l’Est. La ville est implantée au sommet du horst granitique qui sépare les eaux du N’Zi et du Bandama. Les plateaux sont formés de collines peu élevées avec des sommets aplanis et des pentes faibles comprises entre 1 et 4 %.

Hydrographie Le réseau hydrographique de la région est assez important. La majorité des cours d’eau coulent du Nord vers le Sud. Deux grands fleuves arrosent la région. Il s’agit du Bandama, à l’Ouest, et du N’Zi, à l’Est. En particulier, la ville de Bouaké bénéficie d’un réseau hydrographique secondaire très dense. Trois bassins versants principaux drainent la ville :

- au Nord, le bassin de la Loka ; - au Sud, le bassin du Kan ; - à l’Est, le bassin de Soungourou.

Les pentes modérées favorisent la stagnation des eaux des marigots qui constituent autant de frontières. Par ailleurs, la ville de Bouaké étant située en milieu de socle, les eaux souterraines sont disponibles mais rarement exploitées à partir de fractures dans le sol, dans le cadre de projets d’hydraulique villageoise. Aussi, la pérennité des ouvrages de captage (durée de vie, débit d’exploitation, etc.) n’est pas garantie. Pour l’alimentation en eau des populations et des activités agricoles et industrielles, on a donc recours aux eaux de surface.



Qualité de l’air

Les sources de pollution de l’air, identifiées dans les zones d’influence directe et indirecte du projet, sont constituées d’une part, de gaz d’échappement des véhicules particuliers et de transport, des engins à deux roues, des véhicules de transport en commun et autres poids lourds, et d’autre part, de la fumée des bois de chauffe utilisés dans les ménages et pour la cuisson dans le cadre des petites restaurations rencontrées en bordure de voies. Dans l’ensemble, l’air est faiblement pollué. Toutefois, il convient de noter que la ville de Bouaké est soumise à un fort taux de poussière dû à la circulation des véhicules sur des voies dégradées durant la saison sèche.

Bruit

Une analyse de l’état acoustique initial des zones d’emprise du projet, basée sur la reconnaissance des sources de bruits et des facteurs affectant la propagation du bruit, a permis d’identifier la situation ci-après décrite. Les voies objet de l’étude sont situées pour la plupart dans des quartiers relativement peuplés au cœur de la commune de Bouaké. Les principales sources de bruit sont les voitures et engins à deux roues de particuliers, les véhicules de transport de passagers et de marchandises. En plus de ces sources, il en existe d’autres qui sont constituées par les marchés des quartiers, les ateliers de fonte, les ferronneries, les tôleries, les garages, les kiosques et les maquis. Ces nuisances s’atténuent au fur et à mesure que l’on s’en éloigne.

Flore La région de la vallée du Bandama appartient au secteur mésophile du domaine guinéen (Guillaumet et Adjanohoun, 1971). On y trouve :

- des forêts denses semi-décidues, à Aubrevilléa Kerstingû et Khaya grandifoliola ; - des savanes arborées et arbustives à Panicum phragmitoïde ; - très localement, des savanes arbustives à Andropogon macrophyllus ; - des savanes herbeuses à Vétivéréa nigritania ; - des forêts galeries, le long des rivières et marigots ; - des végétations de dômes granitiques et de cuirasses dénudées.

Faune

L’écosystème de la région se prête au développement de toutes sortes de mammifères savanicoles. Toutefois, la plupart des espèces ont été décimées depuis bien longtemps, du fait de l’urbanisation galopante, du développement de l’agriculture, du braconnage et des nombreux feux de brousse, même si l’on rencontre encore quelques espèces telles que les antilopes, les biches ou buffles et des petits rongeurs (agoutis, rats palmistes et autres) dans certains villages limitrophes de la ville de Bouaké. Environnement humain



Démographie

Bouaké est la deuxième ville de la Côte d’Ivoire. Elle est située au centre (V Baoulé) de la Côte d’Ivoire à 367 km de la capitale économique (Abidjan). Située entre la savane et la forêt, la Commune de Bouaké couvre une superficie de 312 km² pour une population estimée à 1.200.000 habitants, selon le RGPH de 1998. Bouaké constitue une sorte de synthèse des peuplements de la Côte d’Ivoire à l’exemple même de l’intégration nationale et internationale des plus réussies. Diversité d’ethnies, de religions, d’intérêts et d’activités ; Bouaké forme ainsi un tissu économique, social et culturel dynamique avec 85 villages sur-urbains et 45 quartiers de ville. A la création de la ville en 1910, Bouaké était essentiellement peuplée de Baoulé, d’africains immigrés et de troupes militaires de l’Armée française. La population est passée de 60 000 habitants en 1960 à plus de 200 000 habitants dans les années 70, suite à une forte immigration en provenance des pays voisins (Guinée, Mali, Haute Volta (actuel Burkina-Faso), Niger et Sénégal) et à une politique nataliste prônée par le Gouvernement.

Organisation sociale D’une manière générale, la population de la Commune est soumise au schéma politique et administratif appliqué dans les principales villes de Côte d’Ivoire. Par ailleurs, parallèlement à cette organisation légale, les habitants de cette zone d’influence indirecte du projet sont plus ou moins organisés pour défendre leurs intérêts particuliers et promouvoir la solidarité entre leurs membres.

- Les Akan

Les Akan sont un groupe ethnique situé au centre-est et au sud-est de la Côte d’ivoire. Le groupe Akan est reparti sur deux groupes (les lagunaires et les kwa). L’unité de base fondamentale reste la famille matrilinéaire, dont les membres sont participants. Dans le système matrilinéaire c’est l’oncle utérin (frère de la mère) qui est promu à l’état d’ancêtre de sorte que, dans ce cas ; l’héritage ne se transmet pas de père en fils mais d’oncle à neveu. Dans l’exercice de son pouvoir, le chef, en collaboration avec les notables, nommés par lui-même, a en charge la gestion des affaires politiques, économiques et culturelles du village. Son autorité s’exerce parfois, au-delà des limites du village, sur des espaces annexes occupés majoritairement par des étrangers.

- Populations allochtones et étrangères

Elles sont plus ou moins organisées au niveau des quartiers ou villages. Dans tous les cas, chacune des communautés est dirigée par un chef assisté de plusieurs collaborateurs qu’il nomme. Ces communautés allochtones et étrangères sont toutefois soumises à la tradition du peuple originaire : tout règlement de conflits qui dépasse leur compétence est déféré devant la chefferie des communautés hôtes.

Foncier



La gestion du foncier, dans la commune de Bouaké, est soumise à un double régime, le droit coutumier et le droit moderne. En effet, le droit coutumier est géré par les propriétaires terriens : les grandes familles (Yéman Kouamé). Tous les domaines villageois relèvent de la gestion coutumière des chefferies. Mais, lorsque l’Etat s’acquitte de la purge des droits coutumiers sur une portion de terre bien délimitée et procède à un lotissement, alors celle-ci relève du droit moderne et relève de la compétence du Ministère de la Construction, du Logement, de lAssainissement et de l'Urbanisme ou des autorités municipales.

Cadre de vie Dans l’ensemble, le cadre de vie est relativement assaini dans la zone d’influence du projet, en dehors des zones encore vierges qui sont transformées par endroits en des dépôts sauvages d’ordures ménagères. Cette situation est aggravée par les difficultés d’accès à certaines zones.

(i) Impacts du projet, mesures d’atténuation, plan de gestion environnementale et sociale, et coût des mesures d’atténuation

Les impacts positifs du projet sur le milieu humain seront notables et sont présentés comme suit :

- en phase de préparation, d’installation et de construction : le recrutement de la main d’œuvre locale, le développement circonstanciel des activités de restauration autour de la base-vie, le flux financier (développement des activités génératrices de revenus et d’activités locatives) et la création d’emplois temporaires ;

- en phase d’exploitation et d’entretien : l’amélioration de la circulation routière et de la mobilité urbaine, le développement des échanges, l’essor des activités économiques, le développement de l’habitat, le peuplement de la zone du projet, la régression de l’insécurité et l’amélioration du cadre de vie.

Quant aux impacts négatifs du projet sur le milieu biophysique, ils seront :

- en phase de préparation et d’installation : des nuisances sonores, l’augmentation de la teneur en poussières et particules diverses de l’air, une dégradation probable des sols, une altération du paysage, des risques de pollution des ressources en eau (zones d’emprunt), l’augmentation de la concentration des polluants et de poussières présents dans l’air, et une pollution sonore ;

- en phase de construction : une dégradation probable du relief dans la zone d’emprunt, du paysage et des sols, des risques de pollution des ressources en eau (zones d’emprunt), l’augmentation de la concentration des polluants et de poussières présents dans l’air, la réduction de la visibilité atmosphérique et une pollution sonore. Les impacts négatifs du projet sur le milieu biologique consisteront en une dégradation probable de la savane dans la zone d’emprunt.

- En phase préparatoire, installation et construction : les travaux exécutés pourraient perturbés ou affectés les réseaux d’adduction d’eau, d’électricité, de téléphone, etc.

Milieu humain Les impacts négatifs du projet sur le milieu humain seront :

- en phase de préparation et d’installation : des troubles auditifs et respiratoires au sein de la population riveraine et du personnel de chantier, des nuisances sonores, des contestations, des conflits et des spéculations foncières, des maladies respiratoires et des risques d’accidents ;



- en phase de construction : les difficultés d’accès aux habitations, aux équipements socio-éducatifs et

sanitaires (formations sanitaire, écoles, etc.), les risques d’accidents, la nuisance sonore et atmosphérique, une spéculation foncière, la perturbation des activités économiques (obstruction des voies d’accès aux lieux des activités), des problèmes de salubrité, des risques de maladies et une perturbation de la mobilité des riverains ;

- en phase d’exploitation et d’entretien : des risques d’accidents de la circulation, des nuisances sonores et des risques de maladies respiratoires.

Mesures d’atténuation

Phase préparatoire

Population

L’impact du projet sur la population environnante peut s’observer par la perturbation des activités commerciales quotidiennes, le brassage avec le personnel du chantier et les mouvements des engins lourds. Afin de minimiser les impacts du projet sur la population, des mesures d’information et de sensibilisation devront être prises pour éviter de porter atteinte aux activités commerciales installées aux abords de l’emprise des itinéraires. Foncier

Il faudra entreprendre des négociations auprès des propriétaires coutumiers ou auprès des Services Technique de la Mairie de Bouaké ou de toute autre personne morale susceptible de mettre à disposition des sites pour l’installation de la base-vie et de chantier de l'entreprise ainsi que pour l’ouverture des zones de dépôt ou d’emprunt. Habitat et Equipements

Les équipements tels que les réseaux d'eau potable, électricité et de téléphonie doivent être rétablis. Sécurité routière et circulation

Les principales mesures relatives à la sécurité routière et à la circulation se résument en ces points :

sensibiliser et informer les usagers sur les risques d’accident liés à la circulation des engins ;

prévoir des panneaux de signalisation aux entrées et sortie de la base de l’entreprise et tout au long de l’itinéraire du projet.

Phase construction

Population

Les mesures suivantes doivent être envisagées afin de protéger les populations contre toutes sortes de désagréments :

- L’information des populations riveraines et des usagers sur le planning des d’exécution des travaux et les mesures de sécurité à respecter,



- Le maintien de la population loin du champ d’actions des engins et matériels de chantier afin de prévenir les risques d’accidents,

- La mise en place d’une signalisation adéquate à l’entrée des zones d’habitation afin d’assurer la sécurité des usagers,

- L’arrosage des voies de déviation non bitumées et en construction pour réduire l’impact de la poussière et l’utilisation de bâches pour la couverture des matériaux transportés pendant les travaux,

- La cessation des travaux à 18 heures, afin d’atténuer l’impact du bruit et de la pollution atmosphérique.

Foncier Des négociations relatives aux aspects fonciers devront être initiées avec le concours des autorités coutumière et municipale auprès des propriétaires fonciers ou tout autre détenteur de droit pour l’exploitation des zones d’emprunt, des zones de dépôt et de carrières afin de minimiser les risques de conflits et de contestation. Habitat, équipements et réseaux

Des dispositions devront être prises afin de prévenir les fissures sur les constructions riveraines, que causeraient les vibrations liées à l’utilisation des engins et matériels de travaux publics. Quelques précautions sont également à prendre lors des travaux à proximité des équipements sensibles que sont les écoles (écoles primaires, COLLEGE VICTOR HUGO, etc.), les Formations sanitaires (Maternité Koko de Bouaké, etc.), les marchés, les lieux de culte (églises, temples, etc.), etc. Il s’agira de :

- faciliter le déplacement des personnes dont les élèves dans les meilleures conditions possibles par l’aménagement de couloirs de passage par exemple. La commission de suivi incitera les populations des quartiers riverains à s’organiser pour accompagner les enfants en bas âge à leur école ;

- arroser les aires de travail à proximité de ces équipements pour limiter les envols préjudiciables de terrigènes.

Il est aussi recommandé à l’entreprise de se rapprocher des services techniques de la SODECI, de la CIE et de la CI-TELCOM pour localiser les emplacements des câbles et des réseaux de canalisation avant d’effectuer les travaux.

Cadre de vie et santé Information et sensibilisation sur le VIH SIDA Pour réduire les risques de propagation des Infections Sexuellement Transmissibles (IST), le SIDA pendant les travaux, l’entreprise doit élaborer et mettre en action un plan de lutte contre les IST-SIDA. Ce plan de lutte sera basé essentiellement sur la sensibilisation des populations riveraines et le personnel du chantier à travers l’organisation de causeries publiques et des affichages au niveau du chantier et dans les quartiers riverains. Même si le projet se situe dans une zone fortement urbanisée, ces actions de sensibilisation doivent être constantes et conduites par des spécialistes en la matière (structures publiques et privées, ONG, etc.). Chaque campagne de sensibilisation sur les IST devrait être suivie d’une large distribution de préservatifs à la population cible.



Hygiène alimentaire

Des aires de vente de denrées alimentaires devront être aménagées sur le chantier pour permettre au personnel de se restaurer dans des conditions hygiéniques acceptables. Ainsi, l’on interdira toute vente

d’aliments soumis au dépôt de poussières et de mouches. Le respect de ces dispositions permettra de réduire les charges médicales du personnel de chantier. Sécurité du personnel de chantier La sécurité du personnel de chantier doit faire partie de la préoccupation de l’entreprise chargée des travaux. Pour se faire, les mesures suivantes sont préconisées : - Le chantier doit être équipé d’un dispositif médical pour l’évacuation des malades et/ou des blessés

graves vers le centre hospitalier le plus proche. Compte tenu de la durée des travaux, l’entrepreneur doit prévoir une unité médicale (personnel, kit de premiers soins) ;

- Le personnel doit bénéficier d’une prise en charge médicale ; - Chaque employé doit disposer d’équipements de protection individuelle (EPI) adéquat de chantier :

chaussures, casques, gants, etc. selon le type de travaux à effectuer ; - La circulation des personnes et des véhicules sur le chantier doit être réglementée.

- Toute intervention et tout réglage sur les mécanismes et appareils effectués pendant la marche de ceux-ci et qui font courir des risques à celui qui les effectue, sont interdits.

- Les appareils de levage et de manutention portent l’indication du poids maximum qu’ils peuvent soulever ou déplacer. Ils sont munis de frein ou de tout autre dispositif permettant leur immobilisation immédiate. Il est interdit de passer sous des charges suspendues ou de faire passer ces charges au-dessus du personnel.

- Tous les liquides inflammables ainsi que les chiffons imprégnés de ces liquides ou de substances grasses seront enfermés dans des récipients métalliques, étanches et clos.

- Le premier secours est assuré au moyen d’extincteurs portatifs en nombre suffisant. Ces appareils devront être aisément accessibles et maintenus en bon état de fonctionnement.

- Dans les bâtiments comportant des matériaux combustibles, il y aura au moins un appareil extincteur. Dans chaque local de travail, une affiche indiquera le matériel d’extinction et de sauvetage qui doit se trouver dans le local ou aux abords et les manœuvres à exécuter en cas d’incendie ou d’accident, les noms des personnes désignées pour y prendre part, ainsi que les numéros d’appel d’urgence des unités de secours ou des organismes chargés de la lutte contre les incendies (Pompiers). Circulation et sécurité routière

Les principales mesures et recommandations relatives à la sécurité et à la circulation routière se résument comme suit : - Prévoir le calendrier de travail; - Sensibiliser et informer les riverains et les usagers sur les risques d’accident liés à la circulation des

engins et au transport des matériaux; - Prévoir et poser les panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse à l’approche des

sorties d’écoles, des lieux de culte, des marchés et des centres de santé riverains; - bitumer la voie par demi-chaussée ou identifier des voies de déviation; - proposer des voies alternatives (voies d’accès - de déviation) pour les véhicules principalement celles des

riverains afin de minimiser les perturbations que les travaux pourraient avoir sur le transport des personnes et des marchandises.



Autres mesures

Ouverture de voies piétonnes d’accès pour les riverains non propriétaires de véhicules ; Aménager des aires de stationnement pour les riverains propriétaires de véhicules ; Séparer la route et les habitations par des caniveaux couverts de dalettes pour éviter leur obstruction

rapide ; Procéder à l’aménagement des caniveaux aux endroits où le système ne fonctionne plus ;

Phase exploitation

Population

Pendant les travaux d’entretien, il est recommandé d’éviter tout contact de la population avec les engins, les matériels et les produits de chantier afin de prévenir les risques d’accident. Les risques d’accident et la perturbation du cadre de vie par l’augmentation du bruit, l’émission de gaz, particules et de poussières et l’insalubrité de la voie, essentiellement dus à l’accroissement du trafic, sont autant de facteurs pour lesquels les mesures suivantes sont prescrites :

Augmentation du bruit :

Limitation de la vitesse dans les quartiers riverains ;

Effectuer les contrôles techniques des véhicules.

Pollution de l’air

Visite technique des véhicules plus rigoureux avec analyse des gaz d’échappement ;

Incitation à la modernisation du parc automobile. Insalubrité de la voie

Balayage et désensablement réguliers de la voie ;

Curage des caniveaux ;

Mise en place d’un système de collecte et d’enlèvement des déchets sur la voie. Sécurité routière

Intensifier les campagnes de sécurité routière ;

Sensibiliser les populations riveraines.

Foncier Il est recommandé de faire un bilan social du projet. Ce bilan fera ressortir le niveau de prise en compte des différentes mesures sociales préconisées. Activités économiques

Procéder à une évaluation des activités économiques, afin d’attester de leur reprise et/ou de leur développement éventuel. Habitat et équipements

Il importe de mettre en place un programme de suivi de la reconstruction des biens immobiliers affectés par le projet.



Santé et sécurité Réduction de poussières Il sera judicieux d’exiger que les camions qui transportent les matériaux fins (latérites, sable, etc.) et qui empruntent la nouvelle route soient recouverts de bâche. Cela limitera les émissions de poussières et réduira les risques de maladie pour les usagers et les populations riveraines. Sensibilisation sur la sécurité routière Les autorités municipales en relation avec l’Administration en charge de la sécurité routière doivent intensifier les campagnes de sécurité routière et les campagnes de sensibilisation :

- des usagers sur le respect des règles du Code la route,

- des populations sur la non occupation et utilisation de l’emprise de la route,

- des usagers de la route sur la limitation de vitesse.

Plan de gestion environnemental et sociale

Le plan de gestion environnementale et sociale s’articule autour de : un programme de surveillance environnementale; un programme de suivi environnemental; un Programme de renforcement des capacités des acteurs.

La surveillance environnementale est une activité d'inspection, de contrôle et d'intervention visant à vérifier que toutes les exigences et conditions en matière de protection de l'environnement sont effectivement respectées avant, pendant et après les travaux. Elle portera essentiellement sur les aspects suivants :

le respect des législations et réglementations en vigueur : vérifier que toutes les dispositions juridiques relatives aux éléments de l’environnement (air, sol, eau, faune, flore, déchets…) sont mises en œuvre comme prévu ;

le respect des engagements de l’Entreprise, basé sur la vérification du cahier des clauses environnementales du marché des travaux ;

la mise en place des mesures environnementales et sociales prévues en vérifiant que les mesures environnementales et sociales identifiées lors des différentes phases du projet sont appliquées.

Le suivi environnemental portera sur le sol, la végétation, les ressources en eau, la santé et la sécurité. Le programme de suivi sera sous la supervision de l’ANDE et du promoteur, notamment du Ministère des Infrastructures Economiques de Côte d’Ivoire

Le coût total des mesures d’atténuation des impacts négatifs du projet sur le milieu environnemental et social est estimé à vingt-quatreMillions (24 000 000)F CFA HT.



INTRODUCTION

La République de Côte d’Ivoire regorge d’un nombre important d’infrastructures urbaines fruit de la mise en œuvre de sa politique d’aménagement du territoire et de décentralisation initié depuis le début de l’indépendance. Elle dispose d’un réseau de voirie bitumée dense, dans l’ensemble des principaux chefs lieux de districts du pays dont Bouaké. Avec la crise politique qui a perduré pendant toute la dernière décennie, les grands projets de développement urbains comportant le financement d’infrastructures se sont progressivement arrêtés. Les travaux routiers financés par les collectivités territoriales sont pratiquement inexistants pour garantir la pérennité des ouvrages et les besoins de plus en plus pressants en infrastructures routières adéquates non satisfaits. C’est dans la quête de solution aux contraintes liées à la dégradation des Infrastructures et au besoin croissant de la population en terme de mobilité pour la reconstruction de la Côte-D’ivoire que le Projet d’urgence de Renaissance des Infrastructures en Côte-D’ivoire (PRI-CI) est né. L’Objectif principal de ce projet est d’apporter une réponse rapide aux besoins prioritaires de reconstruction des infrastructures sur la période 2012 – 2015, en : (i) améliorant, en milieu urbain, l’accès des populations à un paquet de services urbains de base, (ii) et assurant le désenclavement de zones de production des principales filières agricoles. Le projet qui fait l’objet de la présente étude concerne les voiries de la commune de Bouaké regroupant quatre (4) tronçons.

L’étude est réalisée dans le cadre de la réglementation ivoirienne en vigueur à savoir le décret n°96-894 du 8

novembre 1996, « déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact

environnemental des projets de développement ». Elle permettra à terme d’apprécier la faisabilité

environnementale et sociale du projet conformément aux prescriptions du Code de l’Environnement.

Plus spécifiquement, elle permettra de justifier l’acceptation ou le rejet du projet envisagé ; de déterminer la solution optimale devant améliorer de façon efficience, la qualité d'aménagement des routes concernées par le projet, afin de décider de la programmation de la réalisation des travaux. Elle sera soumise aux procédures d’instruction et de consultation définies par ce décret.

Le présent rapport, rédigé par le groupement TED/ERGEC, constitue l’étude d’impact environnement et social (EIES) du projet. Il est établi conformément à la procédure et à la méthodologie définies dans les termes de référence, en application de la réglementation nationale en matière de gestion de l’environnement en Côte d’Ivoire, des directives environnementales de la Banque Mondiale et conformément au Cadre de Gestion Environnementale et Sociale (CGES) du PRICI.



I . METHODOLOGIE GENERALE

La méthodologie d’intervention se résume aux étapes suivantes : Travaux de recherche et revue documentaire

L’étude d’impact environnemental et social étant fortement influencée par la disponibilité et l’accessibilité des données et informations requises, il sera accordé une importance majeure à l’analyse de la documentation (études, rapports, textes législatifs et réglementaires de la Côte-D’ivoire et des institutions internationales, etc.), afin de mieux valoriser l’existant, de bénéficier des expériences antérieures. Les travaux consistent à recueillir l’ensemble des informations disponibles au niveau de Bouaké et des études réalisées ainsi que sur les activités de développement en cours dans les sites du projet. Élaboration des outils de collecte des données terrain

Deux principaux outils de collecte des données sur le terrain ont été élaborés : des questionnaires sur les aspects socio-environnementaux de chaque site et des fiches ménage (annexe 4) pour le recensement des personnes et biens susceptibles d’être affectés par le projet. Recrutement et formation des enquêteurs

Pour collecter les données socio-environnementales sur le terrain, des enquêteurs ont été recrutés et formés à l’utilisation du questionnaire et les fiches ménages. Pendant cette étape, les enquêteurs chargés de collecter les informations se sont familiarisés avec le contenu du questionnaire et les fiches ménage et à l’approche nécessaire à l’animation participative des assemblées. Les principaux éléments du questionnaire et des fiches de ménages concernent en autres, l’identité du riverain au projet, ses sources de revenu, etc. Organisation de la collecte des données

L’enquête socio-environnementale a porté sur l’ensemble des quartiers riverains des voiries concernées et tous les ménages susceptibles d’être affectés par les travaux. Consultations publiques

Les consultations publiques réalisées sur le terrain, ont consisté principalement à des échanges avec les responsables des services techniques et des autorités administratives et locales de Bouaké. A ceux-ci il faut surtout adjoindre les populations bénéficiaires et les personnes ressources. L’objet de ces consultations est essentiellement de porter l’information du projet d’aménagement de voiries urbaines, d’envisager les impacts potentiels, de faire des propositions pour une atténuation de ces impacts potentiels et surtout susciter l’engagement des populations locales. Analyse et Rédaction du rapport d’étude d’impact environnemental et social (EIES)

Cette phase correspond à l’analyse des données et la rédaction des rapports d’EIES.

I I . DESCRIPTION ET E NJEUX DU PROJET



2.1 Localisation du projet

Bouaké, appelée Gbekekro jusqu'en 1900, est une ville du Centre-Nord de la Côte d'Ivoire, située à 350 km environ d'Abidjan. Chef-lieu du département homonyme et de la région de Gbeke dans le district de la vallée du Banolaman, avec une population d'environ 694 841 habitants pour le département et environ 1,5 million d'habitants avec toutes les localités agglomérées qui y sont rattachées, elle est la deuxième ville la plus peuplée du pays après Abidjan, appelée capitale des populations d'ethnie Baoulé.

CARTE ROUTIERE DE CÔTE D’IVOIRE

Figure n° 1 : Localisation de la ville de Bouaké

Le projet couvre quatre (4) tronçons de routes repartis selon le tableau n°1 suivant :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gbekekro

http://fr.wikipedia.org/wiki/1900

http://fr.wikipedia.org/wiki/C%C3%B4te_d%27Ivoire

http://fr.wikipedia.org/wiki/Abidjan

http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9partements_de_la_C%C3%B4te-d%27Ivoire

http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Gbeke&action=edit&redlink=1

http://fr.wikipedia.org/wiki/Population

http://fr.wikipedia.org/wiki/Abidjan

http://fr.wikipedia.org/wiki/Baoul%C3%A9s



Tableau n° 1 : Liste des voiries à aménager dans la commune de Bouaké

COMMUNE N° INTINERAIRE TYPE DE TRAVAUX LINEAIRE

(Km)

Bouaké

1 Carf. Phcie TSF - Carf Rte principale d’Air France

Réhabilitation 0,5

2 Carf. Eglise Protestante d'Air France - Carf Rte de N'Gouatanikro

Réhabilitation 0,7

3 Carf. Gare de Botro - Carf. Maternité de Koko

Réhabilitation 0,9

4 Carf Air France – Carf Eglise Protestante

Construction 0.5

Total 2,6



Figure n° 2 : Itinéraires à réhabiliter dans la ville de Bouaké



2.2. Zone d’influence du projet Les voies concernées par le présent projet font partie du réseau viaire de la ville de Bouaké, capitale de la Région du Gbêkê, du District et deuxième grande ville de la Côte d’Ivoire. Située au Centre Nord du pays à 350 Km d’Abidjan la capitale économique et à 100 km de Yamoussoukro la capitale administrative et politique. Le District de Bouaké est limité au nord par Katiola, au sud par Yamoussoukro et Tiébissou, à l’Est par M’Bahiakro et à l’Ouest par Béoumi et Sakassou. Deux zones d’influence ont été déterminées dans le cadre de ce Projet, la zone d’influence directe et la zone d’influence indirecte. La zone d’influence indirecte correspond aux limites des quartiers de Koko, Air-France, TSF et N’Gouatanikro. La zone d’influence directe est fonction de l’emprise des voies retenues.

Figure n° 3 : Carte de la Commune de Bouaké 2.3 Description du projet 2.3.1 Caractéristiques

Les caractéristiques géométriques prises en compte pour le tracé de la voie sont les suivantes : - Vitesse de référence : 80 km/h ; - Profil en travers composé d’une ou deux Chaussées de 7 à 8 m de largeur bordée de chaque

côté par un accotement de 1,5 à 2 m de largeur chacun; - Ces accotements seront remplacés par endroit par des trottoirs lorsque cela s’avère nécessaire.



Axe en plan Les axes en plan des aménagements des quatre (4) rues au programme ont été choisis sur la base des principes suivants :

- assurer le retrait minimum de l’aménagement définitif par rapport à la limite de l’emprise de manière à réserver l’espace nécessaire pour la circulation des piétons et le passage des caniveaux longitudinaux de drainage ;

- récupérer les chaussées existantes, le cas échéant ; - sauvegarder les caniveaux existants.

En règle générale, compte tenu des emprises disponibles, d’une part, et des tracés existants, d’autre part, les axes en plan n’ont pas été modifiés. Profils en travers types L’étude de l’ensemble des rues a généré la création de quatre (4) types de profil en travers, en fonction de la catégorie et de l’environnement des différentes rues. Profil en long À l’image des axes en plan, la plupart des profils en long ne font l’objet que de légères modifications. Les lignes de projet des voies déjà aménagées ont été conservées avec au besoin l’ajout de la structure de la chaussée projetée puis en apportant quelques corrections, notamment de raccordement. 2.3.2 Méthodologie de dimensionnement

Dans le cadre du dimensionnement des différents axes en étude, le Consultant se propose d’adopter la méthode du guide pratique de dimensionnent des chaussées pour pays tropicaux du CEBTP pour les raisons suivantes : En préface du Guide de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux du CEBTP, on peut lire que « son élaboration a bénéficié de la publication des catalogues de structures-types de chaussées neuves par le LCPC de France et par les organismes suivants dans lesquels sont détachés des ingénieurs du CEBTP : LBTP de Côte d’Ivoire, Ministry of Works du Kenya, LTP du Cameroun ». Ensuite on ajoute que le guide a été établi après une large consultation des ingénieurs ayant l’expérience des chaussées des pays tropicaux. Le document est considéré comme étant d’une application générale dans les pays tropicaux aux routes pour lesquelles la décision de bitumage a été prise, avec comme objectif à terme de faire réaliser par chaque pays, un catalogue de structures de chaussée adapté à son propre environnement économique, climatique et géotechnique. Cette méthodes a été jusqu’ici utilisée avec succès dans plusieurs pays. Elle a l’avantage de proposer des structures qui peuvent être adoptées en fonction des ressources locales en matériaux. En terme de cohérence avec les normes internationales en vigueur, on note qu’elle intègre les différents critères énoncés par les normes françaises suivantes :

- NF P 98-080-1 Chaussées-Terrassements / Terminologie relative au calcul de dimensionnement des chaussées.



- NF P 98-086 : dimensionnement des chaussée routières – éléments à prendre en compte pour le calcul de dimensionnement.

Enfin la validation des structures de chaussées proposées tient compte que :

- Les contraintes de compression au niveau de la plate-forme n’entraînent pas le poinçonnement de celle-ci ;

- Les déformations sous trafic restent admissibles eu égard au comportement en fatigue des matériaux

- Les épaisseurs des couches sont compatibles avec les technologies de mise en œuvre par les engins modernes.

2.3.3 Données de trafic

Les diverses démarches entreprises par le Consultant auprès des services de l’administration n’ont pas permis de disposer de données de comptage ou d’enquêtes. Cependant, il est important de noter qu’à l’exploitation du schéma directeur de Bouaké, il a été constaté que l’ensemble des autres axes peuvent être considérés comme des rues secondaires. A ce titre, ils draineraient beaucoup plus des voitures légères que des camions à deux essieux ou plus. Ainsi, il sera retenu une harmonisation des différentes routes en étude. Ainsi donc, dans le cadre du dimensionnement des différents axes en étude, les classes suivantes de trafic seront retenues. Il est à noter un trafic très dense de deux (2) roues. Cependant, celui-ci n’est pas pris en considération dans le dimensionnement structural des routes. 2.3.4 Classes de trafic

Ainsi, les classes de trafic ci-après ont été retenues, en référence au guide de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux de CEBTP.



Tableau n° 2 : Classes de Trafic

COMMUNES N° INTINERAIRE CLASSE DE TRAFIC

Bouaké

1 Carf. Phcie TSF - Carf Rte principale de Air France T3

2 Carf. Eglise Protestante d'Air France - Carf Rte de N'Gouatanikro

T3

3 Carf. Gare de Botro - Carf. Maternité de Koko T3

4

Carf Rte principale de Air France - Carf. Eglise Protestante d'Air France

T3

2.3.5 Portance de la plate-forme

La classe de portance de la plate-forme des différentes rues est déterminée sur la base des résultats de la campagne de reconnaissance géotechnique menée par le Consultant, par le biais du laboratoire du Consultant basé à Ouagadougou au Burkina Faso. L’ensemble des résultats des essais effectués a montré que les classes des sols de plateforme sont soit S3 soit S4. Ce seront ces classes qui seront retenues pour le dimensionnement 2.3.6 Dimensionnement

Les hypothèses ci-après seront adoptées pour ce pré-dimensionnement : Sol de plate forme : classe de portance S3 ou S4 CBR Matériau de couche de fondation supérieur à 30 à 95% de l’OPM CBR Matériau de couche de base supérieur à 160 à 95% de l’OPM, après amélioration au

ciment. Durée de vie de la chaussée : 15 ans.



Tableau n° 3 : Dimensionnement

Ville Rue

Classe de

portance sol

support

Trafic Résultat du

dimensionnement Proposition

BOUAKE

Carf. Phcie TSF - Carf Rte principale de Air France

S3 T3

Revêtement : 5 cm BB Base : 20 cm graveleux latéritique naturel ou amélioré au ciment Fondation : 20 cm graveleux latéritique

Revêtement : 5 cm BB Base : 20 cm graveleux latéritique amélioré au ciment Fondation : 20 cm graveleux latéritique

Carf. Eglise Protestante d'Air France - Carf Rte de N'Gouatanikro

S4 T3



Carf. Gare de Botro - Carf. Maternité de Koko

S4 T3



Carf Rte principale de Air France - Carf. Eglise Protestante d'Air France

S3 T3



BB : béton bitumineux EST : Enduit superficiel tricouche A noter que la couche de fondation sera constituée par l’ancienne couche de base existante qui sera purgée et recyclée après apport de matériaux.

2.4 Description des travaux à réaliser

Les travaux prévus dans le cadre de ce projet consistent à la constitution des différentes couches de chaussées en des matériaux et épaisseurs appropriés pour supporter le trafic correspondant.



2.4.1 Aménagements des différents axes

Route de la pharmacie TSF : La solution retenue est matérialisée par le profil en travers ci-après :

Pour la structure de la chaussée, au vu des résultats très faibles obtenus sur la chaussée existante (CBR de la couche de base existante compris entre 10 et 18 à 95% OPM et entre 15 et 21 à 98%), il sera procédé à un décaissement de celle-ci. Par la suite, il sera procédé à une reconstruction d’une nouvelle chaussée constituée d’une couche de fondation, d’une couche de base et d’un revêtement en béton bitumineux. Deux caniveaux seront réalisés en lieu et place des caniveaux existants. Il sera également aménagé des trottoirs après les caniveaux. Egalement, les deux carrefours situés au début et à la fin du tronçon seront aménagés. La chaussée sera de 8,00 m et deux accotements de 2,00 m borderont cette chaussée. Pour les trottoirs, une largeur de 2,00 m est prévue en fonction de l’espace disponible.



Route de l’église protestante : Pour ce tronçon de route, la solution représentée par le profil en travers ci-après a été retenue :

Pour la structure de la chaussée, il sera procédé à un recyclage de la base existante avec un apport de matériaux (environ 10 cm), sur laquelle une nouvelle couche de base en latérite améliorée au ciment sera posée et un revêtement en béton bitumineux constituera le revêtement. Pour éviter des problèmes de seuils, l’épaisseur du recyclage sera adaptée en conséquence. Deux caniveaux seront réalisés sur les deux côtés. La chaussée sera de 10,00 m et un trottoir de 2,00 m sera construit sur le côté gauche en fonction de l’espace disponible, tandis qu’un autre de 2,50 m sera construit sur la droite. Des bordures seront également mises en place. Les deux carrefours situés aux extrémités (au niveau de l’Eglise Protestante ainsi qu’au niveau de la Mosquée de Ngouatanikro) de la route seront aménagés. Enfin, les intersections avec les voies perpendiculaires seront aménagées en béton armé pour permettre la traversée des eaux venant de ces routes. Il reste entendu que des dispositifs seront aménagés pour retenir le sable et éviter un ensablement de ces zones.



Route de la Gare de Botro : Pour ce tronçon de route, il sera proposé le profil en travers ci-après :

La structure suivante sera réalisée :

- démolition d’une partie de la base existante, - recyclage de la couche de base existante, - réalisation d’une nouvelle couche de base en latérite améliorée au ciment, - réalisation d’un revêtement en béton bitumineux sur la chaussée et d’un Sand asphalte sur les accotements.

Des caniveaux seront construits des deux côtés. Des trottoirs en pavés avec bordures seront également construits de part et d’autre de ces caniveaux. Il est également prévu d’aménager le carrefour de la Gare de Botro avec la mise en place de feux tricolores au niveau de ce carrefour.



Route du Carrefour d’Air France au Carrefour de l’Eglise Protestante : Pour ce tronçon de route, il sera proposé le profil en travers ci-après :

La structure suivante sera réalisée :

- décaissement d’une partie de la chaussée existante, - réalisation d’une couche de fondation en latérite, - réalisation d’une couche de base en latérite améliorée au ciment, - réalisation d’un revêtement en béton bitumineux sur la chaussée et d’un Sand asphalte sur les accotements.

Des trottoirs en pavés avec bordures seront construits de part et d’autre des caniveaux.


Groupement TED/ERGEC – Décembre 2013

2.5. Enjeux du projet Les enjeux de ce projet sont d'ordre socioéconomique et environnemental. Le volet socioéconomique se tient par l'amélioration de la mobilité urbaine avec pour corollaire l'accroissement des revenus des populations de cette zone commerciale de la ville de Bouaké. Sur le plan environnemental, l'aménagement des réseaux d'assainissement contribuera à la lutte contre le paludisme et les autres pathologies liées à l'insalubrité.

I I I . CADRE POLITIQUE, LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE

3.1. Cadre institutionnel Dans le cadre du présent projet, le cadre institutionnel concerne les entités ci-après indiquées. 3.1.1. Ministères impliqués Ministère de l’Environnement de la Salubrité Urbaine et du Développement Durable (MINESUDD)

Ce Ministère a en charge l’élaboration de la politique en matière d’environnement et la planification,

le suivi et le contrôle de sa mise en application. Il assure la protection et la mise en valeur des

écosystèmes aquatiques, fluviaux, lagunaires et littoraux, ainsi que des zones humides, la

coordination de la gestion des risques naturels majeurs, etc.

Concernant la Salubrité Urbaine, ce Ministère a également en charge la mise en œuvre et le suivi

de la politique du Gouvernement en matière de salubrité urbaine en collaboration avec plusieurs

autres ministères.

Il est chargé entre autres d’assister et de conseiller les villes, districts et communes, d’élaborer et

d’approuver les outils de planification urbaine, de suivre les Plans d’Urbanisme et de

développement des villes et des programmes de restauration, de promouvoir et protéger les parcs

et jardins publics, de coordonner la gestion des déchets domestiques, d’apporter sa contribution à

l’élaboration de la réglementation en matière de voiries et d’assainissement en milieu urbain, etc. Il

assure ses missions à travers plusieurs services et structures dont l’Agence Nationale pour la

Salubrité Urbaine (ANASUR).

Ministère des infrastructures économiques (MIE) Crée par Décret n° 2011-101 du 1er juin 2011 portant nomination des membres du gouvernement, le Ministère des Infrastructures Economiques est chargé de la mise en œuvre et du suivi de la politique du Gouvernement en matière d’équipement du pays en infrastructures dans les domaines des travaux publics. A ce titre, il est le Maître d’Ouvrage du projet. En liaison avec les différents départements ministériels intéressés, il a l’initiative et la responsabilité des actions suivantes : la maîtrise d’ouvrage, le suivi de la conception et de la réalisation des infrastructures routières, ainsi que leur entretien et la réglementation de leur gestion.

Ministère du transport (MT)



Le Ministère des Transports (MT) assure la tutelle administrative et la politique nationale des transports conformément aux objectifs gouvernementaux. A ce titre, ce Ministère, en collaboration avec le Ministère des Infrastructures Economiques, sera impliqué dans la réalisation du projet afin d’améliorer la qualité de vie de la population et d’obtenir un gain de confort et de sécurité pour tous les usagers, tout en conciliant les besoins des différents modes de transport avec les objectifs communs de la politique de transport.

Ministère de l’Industrie et des Mines Le Ministère de l’Industrie et des Mines constitue le premier interlocuteur officiel des opérateurs miniers et pétroliers. Il conçoit et coordonne la mise en place de la politique nationale en matière de mines et d'hydrocarbures. Il a un droit de regard sur toutes les activités minières sur le territoire national. Il soumet notamment, après avis technique favorable de la Commission Minière Interministérielle (COMINE), les demandes d'attribution de titres miniers à l'attention du Conseil des Ministres. Dans le cadre du projet de bitumage de voiries à Korhogo il est concerné par l’ouverture d’éventuelles zones d’emprunt et de carrières.

Ministère de la construction, du logement, de l'assainissement et de l'urbanisme (MCLAU) Le Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme est chargé de la conception et de l’exécution de la politique du Gouvernement en matière d’urbanisation, de la Côte d’Ivoire. En liaison avec les différents départements ministériels intéressés, il assure également la conception et la programmation des investissements, la gestion des infrastructures, la définition et l’application des règlementations en matière d’assainissement et de protection de l’environnement à travers son service d’assainissement. Il a à sa charge, dans le cadre de ce projet, de veiller à la réalisation des ouvrages d'assainissement. Ministère d’Etat, Ministère de l’Intérieur Le Ministère d’Etat, Ministère de l’Intérieur est chargé de la sécurité intérieure et de l’administration

du territoire. Il assure sur l'ensemble du territoire le maintien et la cohésion des institutions du pays.

Son organisation, ses moyens humains et matériels constituent l’outil privilégié de l’État pour

garantir aux citoyens l'exercice des droits, devoirs et libertés.

Dans le cadre de ce projet, il est concerné par l’information et la sensibilisation des populations, les

éventuels conflits de divers ordres qui impliqueraient les populations, le Maître d’ouvrage et/ou

l’Entreprise chargée des travaux.

3.1.2. Structures sous tutelle impliquées Cellule de Coordination du PRICI La Cellule de coordination du PRI-CI est chargée de la gestion fiduciaire et du suivi quotidien des activités du projet. Elle supervise les agences d'exécution dans leurs actions d'exécution des différentes composantes du projet.



Agence de gestion des routes (AGEROUTE) L’Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE) est une société sous tutelle du Ministère des Infrastructures Economiques (MIE) de l’Etat de Côte d’Ivoire. Elle est donc une société d’état, régie par la Loi n° 97-519 du 4 septembre 1997 portant définition et organisation des sociétés d’Etat. Elle a été créée par le Décret 2001-592 du 19 septembre 2001 portant création de l'AGEROUTE. L’AGEROUTE a pour objet d’apporter à l’Etat, son assistance pour la réalisation des missions de gestion du réseau routier dont il a la charge. A cet effet, l’agence est chargée :

- de l’exécution des missions d’assistance à la maîtrise d’ouvrage ou la maîtrise d’ouvrage déléguée qui lui sont confiées par l’Etat ;

- de la préparation et l’exécution des tâches de programmation ;

- de la passation des marchés ;

- du suivi des travaux ;

- de la surveillance du réseau ;

- de la constitution et l’exploitation des bases de données routières. Pour ce présent projet, l’AGEROUTE assure la Maîtrise d’Ouvrage Déléguée et est l’agence d’exécution. Agence Nationale de l’Environnement (ANDE) L’Agence Nationale De l’Environnement (ANDE) est une société sous tutelle du Ministère de l’Environnement et du Développement Durable (MEDD) de l’Etat de Côte d’Ivoire. Elle a été créée par le Décret 97-393 du 9 juillet 1997. Les principales missions de l’ANDE sont les suivantes :

- assurer la coordination de l’exécution des projets de développement à caractère environnemental ;

- constituer et gérer un portefeuille de projets d’investissements environnementaux dans les projets et programmes de développement ;

- veiller à la mise en place et à la gestion d’un système national d’information environnementale ;

- mettre en œuvre la procédure d’étude d’impact et l’évaluation de l’impact environnemental des politiques macro-économiques ;

- mettre en œuvre les conventions internationales dans le domaine de l’environnement ;

- établir une relation de suivi avec les réseaux d’ONG nationales de protection de l’environnement.

L’ANDE intervient ainsi en amont des projets de développement dont les projets routiers, pour prévenir les risques de dégradation de l’environnement grâce aux études d’impact environnemental effectuées, conformément aux dispositions du Décret n° 96-894 du 8 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement. Dans le cadre de ses activités, l’ANDE a édicté des règles et procédures en matière d’élaboration des Termes de Références (TDR), de validation des rapports d’EIES et de Suivi des mesures environnementales.



3.1.3 Autres

Mission de contrôle Dans le cadre de ce projet, un Bureau d’Etudes sera sélectionné pour le contrôle des activités liées aux travaux de construction et de bitumage des voies concernées par le projet. Ce bureau d’Etudes qui va assurer le contrôle du chantier aura aussi pour rôle et mission de :

- assurer la surveillance environnementale pendant l'exécution du projet ; - s’assurer que tous les intervenants sur le chantier (surveillants de chantier, entrepreneurs,

chef de chantier, techniciens, ouvriers, autres) soient sensibilisés aux principales préoccupations environnementales et aux mesures de protection du milieu liées à la réalisation des travaux ;

- s’assurer que toutes les dispositions prévues à l’égard de l’environnement spécifiées dans le PGES, soient respectées ;

- réagir promptement au non-respect de l’application d’une mesure d’atténuation ou à toute nouvelle perturbation du milieu par la mise en place de mesures plus appropriées pour atténuer ou réduire les impacts imprévus ;

- élaborer des rapports périodiques pour diffuser les résultats de la surveillance environnementale ;

- donner un avis technique et faire des recommandations à intégrer dans le rapport de réception provisoire des infrastructures.

Exécution Les entreprises sélectionnées sont attributaires des marchés et elles ont en charge l’exécution des travaux de réhabilitation des itinéraires retenus sur le PRICI.

3.2. CONTEXTE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE EN COTE D’IVOIRE

Le présent projet est régi par :

- la Loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement ;

- le Décret n° 96-894 du 8 novembre 1996 relatif aux Etudes d’Impact Environnemental

déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact

environnemental des projets de développement ;

- la Loi n° 95-553 du 17 juillet 1995 portant Code Minier ;

- la Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’Eau ;

- la réglementation relative aux transports publics ;

- la réglementation en matière de participation du public est régie par le Décret n° 96-894 du 8

novembre 1996 relatif aux Etudes d’Impact Environnemental déterminant les règles et

procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de

développement ;

3.2.1. CODE DE L’ENVIRONNEMENT

La Côte d’Ivoire dispose d’une réglementation cohérente et complète en matière de grands projets et d’environnement.



L’esprit général de cette réglementation est de prendre en compte les contraintes suivantes :

- permettre l’exécution de grands projets d’infrastructures dans de bonnes conditions ;

- protéger l’environnement sans dénaturer les projets ;

- protéger et assurer le bien-être des populations tout en préservant les acquis des projets.

Un projet routier tel que le bitumage d’une voie est soumis aux dispositions de la Loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement. Cette loi est composée de l’ensemble des définitions et des principes généraux applicables à la préservation de l’environnement en République de Côte d’Ivoire. Elle fixe à la fois les grands objectifs de protection de l’environnement et définit, de façon plus précise, certaines modalités, en particulier l’obligation de réaliser une étude d’impact environnemental (Titre IV, Chapitre 1, Article 39) et son contenu (Titre IV, Chapitre 1, Article 40).

3.2.2. DECRET N° 96-894 DU 8 NOVEMBRE 1996 RELATIF AUX EIES

Le Décret n°96-894 du 8 novembre 1996, déterminant les règles et procédures applicables aux

études relatives à l’impact environnemental des projets de développement, définit les règles

applicables à l’élaboration des études d’impact environnemental, à leur instruction par le Bureau

d’Etude d’Impact Environnemental (Dispositions Particulières, Article 17), à la consultation publique

par enquête publique et aux modalités d’approbation ministérielle des projets soumis à étude

d’impact environnemental.

3.2.3. CODE MINIER

La loi n° 95-553 du 18 juillet 1995 portant Code Minier est un texte de loi composé de l’ensemble

des définitions et des principes généraux applicables à tout prélèvement de substances minérales

contenues en République de Côte d’Ivoire.

Le Code Minier fixe les règles pour la conduite des activités minières dans le domaine public ou

privé (Article 4). Il définit la classification des gîtes naturels en carrières et mines (Article 8) et en

fixe les modalités d’exploitation.

Le Code Minier détermine également les grands objectifs de protection de l’environnement et

définit, de façon plus précise certaines modalités, en particulier l’obligation de réhabilitation des

sites exploités et à la conservation du patrimoine forestier (Article 76) et conditionne toute activité

d’exploitation à l’obtention d’un permis et à la présentation d’un programme de gestion de

l’environnement comprenant un plan de réhabilitation des sites et leurs coûts prévisionnels (Article

77).

L’autorisation d’exploitation des carrières et toutes les conditionnalités sont spécifiées dans le

Chapitre 4 du Code Minier.

Le Décret n°96-634 du 9 août 1996 détermine les modalités d’application de la loi n°95-553 du 18

juillet 1995 portant Code Minier. Ce décret définit toutes les règles applicables à la gestion et à

l’exploitation de carrière.



3.2.4. CODE DE L’EAU

La Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’Eau dispose des principes généraux

applicables à la protection du domaine de l’eau en Côte d’Ivoire. Il fixe les objectifs de gestion

intégrée des ressources en eau, des aménagements et ouvrages hydrauliques, notamment :

- les installations, aménagements, ouvrages, travaux et activités, susceptibles d’entraver la

navigation, de présenter des dangers pour la santé et la sécurité publique, de nuire au libre

écoulement des eaux, de dégrader la qualité et/ ou influencer la quantité des ressources en

eau, d’accroître notamment le risque d’inondation, de porter gravement atteinte à la qualité ou à

la diversité du milieu aquatique (Article 31, premier paragraphe) sont soumis à une autorisation

préalable avant toute mise en œuvre ;

- les installations, ouvrages, travaux et activités qui, n’étant pas susceptibles de présenter de tels

dangers, doivent néanmoins respecter les prescriptions édictées par la législation en vigueur

(Article 31, deuxième paragraphe) sont soumis à une déclaration préalable ;

- le déversement des eaux résiduaires dans le réseau d’assainissement public ne doit nuire ni à

la gestion de ce réseau, ni à la conservation des eaux, des aménagements et ouvrages

hydrauliques (Article 41).

3.2.5. REGLEMENTATION RELATIVE AUX TRANSPORTS PUBLICS

La réglementation relative aux transports publics en Côte d’Ivoire s’appuie sur les éléments

importants ci-dessous :

- le décret n° 64-2012 du 26 mai 1964 portant règlement de l’usage des voies routières ouvertes

à la circulation ;

- l’ordonnance n°2000-67 du 9 février 2000, déterminant les principes fondamentaux du régime

des transports terrestres ;

- le décret n°2000-101 du 23 février 2000 portant organisation des transports publics urbains et

routiers non urbains de personnes ;

- le décret n°2000-102 du 23 février 2000 portant organisation des transports publics routiers de

marchandises.

Ces quatre textes permettent de formuler et de définir les principes fondamentaux applicables à tout

le secteur du transport, en général.

3.2.6. REGLEMENTATION EN MATIERE DE PARTICIPATION DU PUBLIC

La participation du public se situe dans le cadre réglementaire du décret n°96-894 du 8 novembre

1996, déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact

environnemental des projets de développement. Elle comprend deux phases :

- la séance d’information et de consultation du public : réunion au cours de laquelle les

partenaires au projet échangent avec les autorités locales et les populations riveraines afin

d’obtenir leur adhésion à la réalisation du projet. Une stratégie commune sera définie pour la

mise en œuvre du projet, dans le souci de protéger l’environnement naturel et humain ;

- l’Enquête Publique : consiste à mettre à la disposition du public le rapport de l’Etude d’Impact Environnemental sous la supervision d’un Commissaire Enquêteur nommé par arrêté



préfectoral et chargé de recueillir les observations du public.

3.3. DIRECTIVES DE LA BANQUE MONDIALE La liste des Politiques de Sauvegarde environnementale et sociale de la Banque mondiale est la suivante :

* PO 4.01: Evaluation Environnementale

* PO 4.04: Habitats Naturels

* PO 4.09: Lutte Antiparasitaire

* PO 4.12: Ré-installation Involontaire

* PO 4.36: Forêts

* PO 4.37: Sécurité des Barrages

* PO 7.50: Projets relatifs aux Voies d'Eaux Internationales

* PO 4.11: Patrimoine Culturel

* PO 4.10: Populations Autochtones

* PO 7.60: Projets dans des zones en litige

De toutes ces Politiques Opérationnelles (PO), seule la politique opérationnelle PO 4.01 relative à l'évaluation environnementale est appliquée au projet de bitumage de la voirie de Bouaké à cause les excavations, les déblais et remblais, le zones d’emprunt, l’ouverture des carrières, les

différentes pollutions, etc. 3.3.1. Réglementation relative à l'évaluation environnementale La Procédure de screening/examen selon la Banque Mondiale Dans le contexte de la PO 4.01, les projets sont classés dans l'une des quatre catégories existantes en fonction des diverses particularités: type, emplacement, degré de sensibilité, échelle, nature et ampleur de ses incidences environnementales potentielles. - La catégorie environnementale « A » : un projet est classé dans cette catégorie A s'il risque

d'avoir sur l'environnement les incidences très négatives, névralgiques, diverses ou sans précédent. Ces effets peuvent être ressentis dans une zone plus vaste que les sites ou les installations faisant l'objet des travaux. Pour un projet de catégorie A l'étude environnementale consiste à examiner les incidences environnementales négatives et positives que peut avoir le projet, à les comparer aux effets d'autres options réalisables (y compris le cas échéant du scénario «sans projet»), et à recommander toutes mesures éventuellement nécessaires pour prévenir, minimiser, atténuer ou compenser les incidences négatives du projet et améliorer sa performance environnementale.

- La catégorie environnementale « B » : Un projet est classé dans cette catégorie B si les effets négatifs qu'il est susceptible d'avoir sur les populations humaines ou sur des zones importantes du point de vue de l'environnement - zones humides, forêts, prairies et autres habitats naturels- sont moins graves que ceux d'un projet de catégorie A. Ces effets sont d'une nature très locale; peu d'entre eux (si non aucun), sont irréversibles; et dans la plupart des cas, on peut concevoir des mesures d'atténuation plus aisément que pour les effets des projets de catégorie A. L'étude environnementale peut, ici, varier d'un projet à l'autre mais elle a une portée plus étroite que l'étude environnementale des projets de la catégorie A.



Comme celle-ci, elle consiste à examiner les effets négatifs et positifs que pourrait avoir le projet sur l'environnement et à recommander toutes mesures éventuelles nécessaires pour prévenir,

minimiser, atténuer ou compenser les effets négatifs et améliorer la performance environnementale (amplifier les effets positifs). - La catégorie environnementale « C » : Un projet est classé dans la catégorie C si la

probabilité de ses effets négatifs sur l'environnement est jugée minime ou nulle. Après examen environnemental préalable, aucune autre mesure d'étude environnementale n'est nécessaire pour les projets de la catégorie C.

- La catégorie « FI »: Un projet envisagé est classé dans la catégorie FI si la Banque y investit des fonds au travers d'un intermédiaire financier, dans des sous-projets susceptibles d'avoir des effets négatifs sur l'environnement.

Le projet de bitumage de la voirie de Bouaké est classé dans la catégorie environnementale B compte tenu de ses impacts potentiels et des mesures préconisées.

Comparaison des procédures du cadre national ivoirien et de la Politique Opérationnelle (PO) 4.01 Evaluation environnementale.

Une comparaison entre le cadre règlementaire national et la PO 4.01 a été faite pour ressortir les similitudes et les écarts en matière de gestion environnementale dans le cadre des constructions des infrastructures routières.



Tableau n° 4 : Comparaison entre la législation nationale et la politique opérationnelle 4.01 de la Banque Mondiale

Sujet Législation ivoirienne Politique de la Banque Comparaison Mesures appliquées

La loi N° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement

Pri

nci

pe

gén

éral

L’article 39 de la loi portant Code de l’Environnement précise que « Tout projet important susceptible d’avoir un impact sur l’environnement doit faire l’objet d’une étude d’impact préalable. Il en est de même des programmes, plans et politiques pouvant affecter l’environnement. Un décret en précisera la liste complète

L’OP 4.01 de la Banque1 exige que les projets qui lui sont présentés pour financement fassent l’objet d’une évaluation environnementale (ÉE) qui contribue à garantir qu’ils sont rationnels et viables sur le plan environnemental, et par là améliore le processus de décision.

Il y a similitude entre les deux dispositions, mais la loi ivoirienne indique qu’un texte réglementaire sera pris pour préciser la liste des projets soumis à l’EIE.

Appliquer l’OP 4.01 de la Banque Mondiale

Le Décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement

Dis

po

siti

on

s g

énér

ales

L’article 2 de la réglementation ivoirienne clarifie les différentes catégories de projet qui font l’objet d’EIE

la Banque procède à un examen environnemental préalable afin de déterminer la portée que doit avoir l’ÉE, et le type d’instrument d’ÉE à employer. Elle classe le projet dans l’une des quatre catégories existantes en fonction des diverses particularités de ce projet — type, emplacement, degré de sensibilité, échelle, nature et ampleur de ses incidences environnementales potentielles. Catégories A, B, C et FI

Il y a similitude. Appliquer l’OP 4.01 de la Banque Mondiale

L’article 9 évoque que la La réalisation de l’évaluation environnementale (ÉE) Il y a similitude mais l’OP Appliquer l’OP 4.01 de la



réalisation d’l’EIE est à la charge du maître d’ouvrage ou pétitionnaire. Il peut recourir à un organisme indépendant de son choix pour l’exécuter.

d’une opération dont le financement par la Banque est envisagé est du ressort de l’emprunteur. Celui-ci bénéficiera, le cas échéant, de l’appui des services de la Banque.

4.01 indique que le bénéficiaire pourrait être assisté par les services de la Banque

Banque Mondiale

Dispositions particulières

L’article 16 indique que le projet soumis à l’EIE fait l’objet d’une enquête publique. A cet effet, l’EIE est portée à la connaissance du public et cette enquête constitue une pièce du dossier.

L’OP 4.01 dit ceci : « Au cours du processus d’ÉE, l’emprunteur consulte les groupes affectés par le projet et les organisations non-gouvernementales (ONG) locales sur les aspects environnementaux du projet, et tient compte de leurs points de vue. L’emprunteur engage ces consultations dès que possible. Pour les projets de catégorie A, l’emprunteur consulte ces groupes au moins à deux reprises : a) peu de temps après l’examen environnemental préalable et avant la finalisation des termes de référence de l’ÉE ; et b) une fois établi le projet de rapport d’ÉE. Par ailleurs, l’emprunteur consulte ces groupes tout au long de l’exécution du projet, en tant que de besoin pour traiter des questions soulevées par l’ÉE qui les concernent.

Il y a similitude mais l’OP 4.01 demande au Maître d’ouvrage de faire participer les parties prenantes (consultation publique) au processus du projet (tout au long).

Appliquer l’OP 4.01 de la Banque Mondiale

L’article 17 exige que l’examen du rapport d’EIE par la structure en charge donne lieu au versement d’une taxe au Fonds National de l’Environnement (FNDE)

Inexistant de l’OP 4.01. Pas de similitude Appliquer l’OP 4.01 de la Banque Mondiale



3.3.2. Convention et accords internationaux ratifiés par la cote d’ivoire

Plusieurs conventions ou accords ont été signés par la Côte d’Ivoire dans le domaine de la protection de l’environnement, comme indiquées dans le tableau n°5 ci-dessous.



Tableau n° 5 : Conventions internationales ratifiées par la Côte d'Ivoire

INTITULE DE LA CONVENTION OU ACCORDS DATE DE RATIFICATION PAR

LA COTE D’IVOIRE

OBJECTIF VISE PAR LA CONVENTION

Convention de Londres pour la prévention de la

pollution par les navires.

1988 Préserver l’environnement marin en obtenant l’élimination

complète de la pollution par le pétrole et autres substances

nuisibles et à minimiser les déchargements accidentels de

ces substances.

Convention d’Abidjan relative à la coopération en

matière de protection et de mise en valeur du

milieu marin et des zones côtières de la région de

l’Afrique de l’Ouest et du Centre.

1982 Prévenir, réduire, maîtriser et combattre la pollution et

promouvoir la gestion de l’environnement.

Convention de Nations Unies sur le droit de la mer. 1984 Utiliser de manière équitable et efficace les ressources des

mers, la conservation de leurs ressources biologiques,

l’étude, la protection et la préservation du milieu marin.

Convention Cadre des Nations Unies sur la

diversité biologique.

1994 Elaborer des stratégies, plans ou programmes nationaux

tendant à assurer la conservation et l’utilisation durable de

la diversité biologique.

Convention de Londres relative à la conservation

de la faune et la flore à l’état naturel.

1938 Contrôler l’exportation et l’importation d’espèces sauvages

par le biais d’un système réglementaire aux termes duquel

ce commerce ne peut avoir lieu que s’il est couvert par des

permis délivrés par une autorité compétente

Convention de RAMSAR relative aux zones

humides d’importance internationales,

particulièrement comme habitat des oiseaux d’eau.

1993 Garantir la conservation et l’utilisation rationnelle des zones

humides essentiellement en vue de fournir un habitat aux

oiseaux d’eau



INTITULE DE LA CONVENTION OU ACCORDS DATE DE RATIFICATION PAR

LA COTE D’IVOIRE

OBJECTIF VISE PAR LA CONVENTION

Convention sur le commerce international des

espèces de faunes et de flore sauvage menacées

d’extinction

1993 Veiller à ce que le commerce international des spécimens

d’animaux et de plantes sauvages ne menace pas la survie

des espèces auxquelles ils appartiennent.

Aucune convention internationale ratifiée par la Côte d’Ivoire ne s’applique au projet de réhabilitation de la voirie urbaine de Bouaké



IV. ETAT ACTUEL DE L 'ENVIRONNEMENT DES S ITES DU PROJET

4.1. Milieu biophysique

Compris entre 4° et 10° de latitude nord, le territoire de la Côte d’Ivoire est distant de l’équateur de 400 km sur ses marges méridionales, et du tropique du Cancer d’environ 1400 km sur ses frontières septentrionales. Le climat, généralement chaud et humide, constitue dès lors une transition entre l’équatorial et le tropical. Équatorial le long des côtes, il est semi-aride à l'extrême nord. La Cote d’Ivoire est traversée par les mouvements de deux masses d'air importantes : une masse d'air venant du Nord, caractérisée par un vent sec et chaud, de Décembre à Janvier, l'harmattan et une masse d'air venant du Sud-ouest, de l'Océan Atlantique, constituée d'air humide. Le contact de ces deux masses d'air forme le Front Intertropical (FIT) qui provoque des précipitations de type mousson. Les mouvements saisonniers du FIT au-dessus de la Côte d’Ivoire permettent de distinguer quatre principales zones climatiques caractérisées par un rythme et un volume de précipitations variables. Le climat de la région de Bouaké est du type équatorial de transition. Les données climatologiques sont fournies par les relevés de la station métrologique de Bouaké. 4.1.1 Température

Généralité Les paramètres du climat autre que la pluviométrie, analysés ici, concernent l’humidité relative, la température, la durée d’insolation, l’évapotranspiration potentielle et la direction du vent. Contrairement au réseau de collecte des données pluviométriques, celui des autres paramètres climatiques est très pauvre n’étant composé que de 14 stations principales sur l’ensemble du territoire. Ce faible nombre de stations synoptiques, combiné au caractère onéreux des informations qui y sont relevées, limite l’accès à ces types de données.

Région de Bouaké

La région connaît en général des variations de température assez faible avec une température moyenne qui évolue entre 24°C et 27,5°C. .La moyenne des minima entre 20.5° et 22° et la moyenne des maxima entre 27.5° et 33.5°.

Tableau n° 6 : Températures moyennes de la Côte d’Ivoire

Mois Jan. Fév. Mar. Avr. Mai Jui. juil. Aoû. Sep. Oct. Nov. Déc. Année

Température minimale moyenne (°C)

20.4 21.5 21.9 21.9 21.7 21 20.6 20.5 20.5 20.7 20.8 20.4 21

Température maximale moyenne (°C)

32.7 33.5 33.1 31.8 30.9 29 27.5 27.4 28.3 28.3 30.5 31.1 30.4

moyenne (°C) 26.5 27.5 27.5 26.8 26.2 26.2 24.1 23.9 24.4 25 25.6 25.8 25.7

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tropique_du_Cancer

http://fr.wikipedia.org/wiki/Climat_%C3%A9quatorial



22

23

24

25

26

27

28

Jan Mars Mai Juillet Sept Nov

Température moyenne °C

Figure n° 4 : Température moyenne de la Côte d’Ivoire

4.1.2 Vents Les vents au sol sont régis par la mousson avec une prédominance des vents du secteur sud et ouest, la direction sud-ouest étant la plus fréquente. En juin, juillet et août, 99% des vents viennent des secteurs sud et Ouest. La fréquence des vents sud-ouest tombe à 40% en décembre, mais elle reste supérieure à 60% tous les autres mois. En saison sèche (décembre, janvier, février) l’harmattan sec du secteur nord-est de Bouaké atteint la région de Bouaké. La vitesse du vent est en général modérée, le plus souvent inférieure à 6 Km/h. La proportion de jours calmes est de l’ordre de 60%. Il y a peu de vent animé d’une grande vitesse. On observe seulement de janvier à avril 1 à 2% de vent dont les vitesses sont comprises entre 25 et 50 Km/h.

La rose des vents annuels donnée par l’ONUCI (aéroport de BOUAKE)



4.1.3 Humidité relative L’humidité relative moyenne reste élevée durant l’année avec :

moyenne variant de 57% à 85%,

maximale variant de 85% à99%,

minimale variant de 31% à 68%.avoisinent 85 pour cent. 4.1.4 Insolation La durée moyenne mensuelle d’insolation est donnée dans le tableau n°7 ci-dessous.

Tableau n° 7 : Insolations moyennes mensuelles à Bouaké (heures/mois)

mois Jan Fév Mar Avri Mai jui Juil Aoû Sep Oct Nov Dec Total

Insolation 242 222 218 197 207 137 98 77 112 168 190 195 2063

0

50

100

150

200

250

Jan Avril Juillet Oct

Insolation (h/mois) Bouaké

Figure n° 5 : Diagramme d’insolation à Bouaké

4.1.5 Evaporation – Piche Les phénomènes d'évaporation jouent un rôle prépondérant dans les bilans hydriques. L'évapotranspiration potentielle (ETP), où la végétation intervient essentiellement, peut atteindre en moyenne 1500 mm par an. L'évaporation totale annuelle calculée par ROOSE, de l’ORSTOM, sur les observations de Bouaké-Aérodrome (période 1948-1970), suivant la formule de TURC qui fait intervenir pour chaque mois, la température moyenne, le rapport h/H des durées d’insolation et l’humidité relative, avoisine 1287mm.



4.1.6 Précipitations

Le régime pluviométrique de Bouaké est du type équatorial de transition. Il est caractérisé par :

une saison sèche très nette de novembre à février

une période de transition très orageuse en mars

une première saison des pluies d’avril à juin

une saison moins pluvieuse en juillet-août

Pluviométrie moyenne mensuelle et annuelle La pluviométrie annuelle enregistrée sur 52 ans est de 1 183 mm. Durant la saison pluvieuse, les précipitations sont abondantes et fréquentes Durant la saison sèche, de novembre à février, les précipitations sont faibles, avec quatre mois totalisant moins de 120 mm en moyenne. Le tableau n° 8 suivant récapitule les totaux pluviométriques moyens observés au niveau de la station de Bouaké.

Tableau n° 8 : Totaux pluviométriques moyens mensuels de Bouaké (mm)

Station Jan Fev Mars Avr Mai Juin Juil Août Sep Oct Nov Dec Moy

Bouaké 13 44 90 137 142 146 99 106 211 137 37 21 1183

0

50

100

150

200

250

Jan Avril Juillet Octobre

Pluviométrie moyenne mensuelle

(mm)

Figure n° 6 : Diagramme de la pluviométrie moyenne mensuelle à Bouaké



Figure n° 7 : Carte de la longueur des périodes humides en Côte d’Ivoire



Figure n° 8 : Carte des isohyètes de la Côte d’Ivoire



4.1.7 Sols L’ensemble des formations géologiques de la région étudiée date du Précambrien moyen ou Birrimien. Le site du projet est dominé par le granite qui est altéré en argiles et en arènes (Avenard, 1971). Ce granite est fin et parcouru de filons pegmatiques et quartzeux. Il prend plusieurs variantes qu’il soit en aval ou en amont d’une pente voir Figure . Du point de vue pédologique, les sols ferrugineux tropicaux des savanes et les sols latéritiques de la forêt sont le plus rencontrés (Perraud, 1971). Certains de ces sols ont une fertilité faible et des possibilités agricoles limités. D’une façon générale ils sont très sensibles à l’érosion et tant qu’une couverte végétale les protège, les averses ne provoquent qu’un écoulement assez diffus. Dans le cas contraire, l’érosion se fait intense.



Figure n° 9 : Carte géologique simplifiée de Côte d’Ivoire



4.1.8 Relief La géomorphologie de la Côte d’Ivoire présente trois (3) types de paysages (Avenard, 1971) :

- le panneau le plus élevé couvre la région Ouest autour de la ville de Man. Cette zone montagneuse regroupe les massifs des Dans et des Touras avec quelques surélévations ;

- le panneau le plus affaissé, au Sud, est représenté par la zone des lagunes ; - le troisième panneau qui correspond à la majeure partie du modelé est caractérisé par une

succession de collines très monotones avec quelques fois des reliefs plus élevés. Seul le dernier panneau est observé dans la zone du projet. En effet, la ville de Bouaké présente un relief plat et une altitude moyenne de 310 m. Légèrement inclinée vers l’Est, son altitude à l’Ouest est de 390 m et de 240 m à l’Est. La ville est implantée au sommet du horst granitique qui sépare les eaux du N’Zi et du Bandama. Les plateaux sont formés de collines peu élevées avec des sommets aplanis et des pentes faibles comprises entre 1 et 4 %.

Figure n° 10 : Carte du relief de Côte d’Ivoire



4.1.9 Hydrographie Le réseau hydrographique de la région est assez important. La majorité des cours d’eau coulent du Nord vers le Sud. Deux grands fleuves arrosent la région. Il s’agit du Bandama, à l’Ouest, et du N’Zi, à l’Est. En particulier, la ville de Bouaké bénéficie d’un réseau hydrographique secondaire très dense. Trois bassins versants principaux drainent la ville :

- au Nord, le bassin de la Loka ; - au Sud, le bassin du Kan ; - à l’Est, le bassin de Soungourou.

Les pentes modérées favorisent la stagnation des eaux des marigots qui constituent autant de frontières. Par ailleurs, la ville de Bouaké étant située en milieu de socle, les eaux souterraines sont disponibles mais rarement exploitées à partir de fractures dans le sol, dans le cadre de projets d’hydraulique villageoise. Aussi, la pérennité des ouvrages de captage (durée de vie, débit d’exploitation, etc.) n’est pas garantie. Pour l’alimentation en eau des populations et des activités agricoles et industrielles, on a donc recours aux eaux de surface.



Figure n° 11 : Réseau hydrographique de Côte d’Ivoire



Figure n° 12 : Bassin versant hydrographique de Côte d’Ivoire

4.1.10 Qualité de l’air Les sources de pollution de l’air, identifiées dans les zones d’influence directe et indirecte du projet, sont constituées d’une part, de gaz d’échappement des véhicules particuliers et de transport, des engins à deux roues, des véhicules de transport en commun et autres poids lourds, et d’autre part, de la fumée des bois de chauffe utilisés dans les ménages et pour la cuisson dans le cadre des petites restaurations rencontrées en bordure de voies. Dans l’ensemble, l’air est faiblement pollué. Toutefois, il convient de noter que la ville de Bouaké est soumise à un fort taux de poussière dû à la circulation des véhicules sur des voies dégradées durant la saison sèche.



4.1.11 Bruit Une analyse de l’état acoustique initial des zones d’emprise du projet, basée sur la reconnaissance des sources de bruits et des facteurs affectant la propagation du bruit, a permis d’identifier la situation ci-après décrite. Les voies objet de l’étude sont situées pour la plupart dans des quartiers relativement peuplés au cœur de la commune de Bouaké. Les principales sources de bruit sont les voitures et engins à deux roues de particuliers, les véhicules de transport de passagers et de marchandises. En plus de ces sources, il en existe d’autres qui sont constituées par les marchés des quartiers, les ateliers de fonte, les ferronneries, les tôleries, les garages, les kiosques et les maquis. Ces nuisances s’atténuent au fur et à mesure que l’on s’en éloigne. 4.1.12 Flore La région de la vallée du Bandama appartient au secteur mésophile du domaine guinéen (Guillaumet et Adjanohoun, 1971). On y trouve :

- des forêts denses semi-décidues, à Aubrevilléa Kerstingû et Khaya grandifoliola ; - des savanes arborées et arbustives à Panicum phragmitoïde ; - très localement, des savanes arbustives à Andropogon macrophyllus ; - des savanes herbeuses à Vétivéréa nigritania ; - des forêts galeries, le long des rivières et marigots ; - des végétations de dômes granitiques et de cuirasses dénudées.



Figure n° 13 : Carte de la zone écologique Côte d’Ivoire



Figure n° 14 : Carte Forestière de Côte d’Ivoire



4.1.13 Faune L’écosystème de la région se prête au développement de toutes sortes de mammifères savanicoles. Toutefois, la plupart des espèces ont été décimées depuis bien longtemps, du fait de l’urbanisation galopante, du développement de l’agriculture, du braconnage et des nombreux feux de brousse. Les mammifères généralement rencontrées sont présentées dans le tableau ci-dessous.

Nom commun Nom scientifique

MAMMIFERE

Eléphant loxodonta africana cyclotis

Hippopotame amphibie hippopotamus amphibius

Hylochère hylochoerus meinertzhageni

Potamochère potamochoerus porcus

Phacochère phacochoerus aethiopicus

Buffle syncerus caffer nanus

Bubale alcelaphus buselaphus

Cobe defassa kobus defassa

Cobe de buffon kobus kob

Rédunca nagor redunca redunca

Ourébi ourebia ourebi

Guib harrnaché tragelaphus scriptus

Bongo tragelaphus euryceros

Chevrotain aquatique hyemoschus aquaticus

Céphalophe à dos jaune cephalophus sylvicultor

Céphalophe noir cephalophus niger

Céphalophe à flancs roux cephalophus rufilatus

Céphalophe à bande dorsale noire cephalophus. dorsalis

Céphalophe de Maxwell cephalophus monticola

Antilope royale neotragus pygmaeus

Babouin doguéra papio anubus

Callitriche cercopithecus aethiops

Patas erythrocebus patas



Cercocède à lunule cercocebus torquatus

Pétauriste cercopithecus petaurista

Mone de lowe cercopithecus mona

Diane cercopithecus diana

Colobe noir et blanc colobus polykomos

Colobe bai colobus badius

Colobe de van beneden colobus verus

Chimpanzé pan troglodytes

Oryctérope orycteropus afer

Pangolin géant manis gigantea

Pangolin à écaille tricuspides manis tricuspis

Pangolin à longue queue manis tetradactyla

Ratel melivora capensis

Loutre à joues blanches Aonyx capensis

Civette viverra civetta

Nandinie nandinia binotata

Genette pardine genetta pardina

Genette de Villiers genetta villiersi

Poiane poiana richardsoni

Mangouste à queue blanche ichneumia albicauda

Mangouste des marais atilax paludinosus

Mangouste rouge herpestes sanguineus

Mangouste brune crossarchus obscurus

Mangouste de gambie mungos gambianus

Hyène tachetée crocuta crocuta

Chat doré felis aurata

Lion panthera leo

Panthère panthera pardus

Lièvre à oreille de lapin lepus crawshawi



Rat palmiste xerus erythropus

Rat de gambie cricetomys gambianus

Aulacode thryonomis swinderianus

Por- epic hystrix cristata

Athérure athérurus africanus

Rat d’Emin cricetomys emini

Potto de bosman perodictitus potto

Galago de demidoff galago demidovii

Daman d’arbre dendrohyrax dorsalis

AVIFAUNE

Faucon ardoisé Falco ardosiaceus

Faucon hobereau Falcao subbuteo

Faucon de cuvier Falao cuvierii

Faucon lanier Falco biarmicus

Francolin de latham Francolinus lathami

Ffrancolin à gorge blanche Francolinus albogularis

Francolin d’ahanta Francolinus ahantensis

Francolin à double éperon Francolinus bicalcaratus

Pintade huppée Guttera pucherani

Pintade commune Numida melegris

Pintade à poitrine blanche Agelastes meleagrides

Tumix d’Andalousie Tumix sylvaticus

Râle à pied rouge Himantomis haematopus

Râle à gorge grise Canirallus oculeus

Râle perlé Sarothura pulchra

Râle à bec jaune Amauromis flavirosta

Grébifoulque d’Afrique Podica senegalensis

Outarde à ventre noir Eupodotis melanogaster

Jacana à poitrine dorée Actophilomis africanus



Oedicnème du Sénégal Burhinus senegalensis

Glaréole auréolée Glareola nuchalis

Pluvier de forbes Charadrius forbesi

Vanneau du Sénégal Vanellus senegallus

Vanneau à tète blanche Vanellus albiceps

Vanneau terne Vanellus lugubris

Chevalier aboyeur Tringra nebularia

Tumix d’Andalousie Tumix sylvaticus

Râle à pied rouge Himantomis haematopus

Râle à gorge grise Canirallus oculeus

Râle perlé Sarothura pulchra

Râle à bec jaune Amauromis flavirosta

Grébifoulque d’Afrique Podica senegalensis

Outarde à ventre noir Eupodotis melanogaster

Jacana à poitrine dorée Actophilomis africanus

Oedicnème du Sénégal Burhinus senegalensis

Glaréole auréolée Glareola nuchalis

Pluvier de forbes Charadrius forbesi

Vanneau du Sénégal Vanellus senegallus

Perroquet à calotte rouge Poicephalus gulielmi

Perroquet robuste Poicephalus robustus

Perroquet youyou Poicephalus senegalus

Touraco géant Corythaeola cristata

Touraco vert Tauraco persa

Touraco à gros bec Tauraco macrorhynchus

Touraco violet Musophaga violacea

Touraco gris Crinifer piscator

Coucou de levaillant Oxylophus levaillantii

Coucou d’audebert Pachycoccyx audeberti



Coucou solitaire Cuculus solitarius

Coucou cirard Cuculus clamosus

Coucou africain Coculus gularus

Coucou olivâtre Cercococcyx olivinus

Coucou foliotocol Chrysococcyx cupreus

Ccoucou de klass Chrysococcyx klaas

Coucou didric Chrysococcyx caprius

Malcoha à bec jaune Ceuthmochares aereus

Coucal du sénégal Centropus senegalensis

Effraie des clochers Tyto alba

Petit-duc africain Otus senegalensis

Grand-duc du sahel Bubo africanus cinerascens

Grand-duc tacheté Bubo leucostictus

Chouette-pêcheuse de PEL Scotopelia ussheri

Chevechette du Cap Glaucidium capense

Chouette africain Strix woodfordii

Engoulevent à longue queue Caprimulgus climacurus

Engoulevent à épaulettes noires Caprimulgus nigriscapularis

Engoulevent terne Caprimulgus inornatus

Engoulevent d’europe Caprimulgus europaeus

Engoulevent à balanciers Macrodipteryx longipennis

Martinet de sabine Rhaphidura sabini

Martinet de chapin Telacanthura melanopygia

Martinet de cassin Neafrapus cassini

Martinet des palmiers Cypsiurus parvus

Martinet noir Apus apus

Martinet caffre Apus caffer

Trogon narina Apalodema narina

Martin-chasseur à poitrine bleue Halcyon malimbica



Martin-chasseur du Sénégal Halcyon senegalensis

Martin-pêcheur tête rousse Ceyx lecontei

Martin-pêcheur à ventre blanc Alcedo leucogaster

Martin-pêcheur huppé Alcedo cristata

Guêpier à tête noire Merops breweri

Barbican à narines emplumées Gymnobucco peli

Barbion à croupion rouge Pogoniulus atroflavus

Barbican hérissé Triholaema hirsuta

Barbican bidenté Lybius bidentatus

Indicateur pygmée Prodotiscus insignis

Indicateur à queue en lyre Melichneutes robustes

Grand indicateur Indicator indicator

Torcol fourmilier Jynx torquilla

Pic barré Campethera maculosa

Pic tacheté Campethera nivosa

Pic à ventre de feu Dendropicos pyrrhogaster

Pic du gabon Dendropicos gabonensis

Eurylaime du cap Smithornis capensis

Brève d’angola Pitta angolensis

Alouette bourdonnante Mirafra rufocinnamomea

Hirondelle fanti Psalidoprocne obscura

Hirondelle à ventre roux Hirundo semirufa

Hirondelle striée Hirundo abyssinica

Hirondelle à bavette Hirundo nigrita

Hirondelle rustique Hirundo rustica

Hirondelle de fenêtre Delichon urbicum

Bergeronnette printanière Motacilla flava

Pipit à dos uni Anthus leucophrys

Sentinelle à gorge jaune Macronyx croceus



Echenilleur à épaulettes rouges Campephaga phoenicea

Echenilleur à barbillons Lobotos lobatus

Echenilleur bleu Coracina azurea

Barbican à narines emplumées Gymnobucco peli

Tchitrec d’afrique Trochocercus nitens

Bias écorcheur Megabyas flammulatus

Pririt châtain Dyaphorophyia castanea

Akalat à poitrine blanche Illadopsis rufipennis

Phyllanthe à gorge blanche Phyllanthus atripennis

Mésange enfumée Parus funereus

Mésangette rayée Pholidornis rushiae

Souimanga violet Anthreptes longuemarei

Tchitrec d’afrique Trochocercus nitens

4.2 Environnement humain

4.2.1. Démographie Bouaké est la deuxième ville de la Côte d’Ivoire. Elle est située au centre (V Baoulé) de la Côte d’Ivoire à 367 km de la capitale économique (Abidjan). Située entre la savane et la forêt, la Commune de Bouaké couvre une superficie de 312 km² pour une population estimée à 1.200.000 habitants, selon le RGPH de 1998. Bouaké constitue une sorte de synthèse des peuplements de la Côte d’Ivoire à l’exemple même de l’intégration nationale et internationale des plus réussies. Diversité d’ethnies, de religions, d’intérêts et d’activités ; Bouaké forme ainsi un tissu économique, social et culturel dynamique avec 85 villages sur-urbains et 45 quartiers de ville. A la création de la ville en 1910, Bouaké était essentiellement peuplée de Baoulé, d’africains immigrés et de troupes militaires de l’Armée française. La population est passée de 60 000 habitants en 1960 à plus de 200 000 habitants dans les années 70, suite à une forte immigration en provenance des pays voisins (Guinée, Mali, Haute Volta (actuel Burkina-Faso), Niger et Sénégal) et à une politique nataliste prônée par le Gouvernement.



Figure n° 15 : Carte groupes ethnolinguistiques de Côte d’Ivoire



Figure n° 16 : Carte groupes ethnolinguistiques de Bouaké



4.2.2. Organisation sociale D’une manière générale, la population de la Commune est soumise au schéma politique et administratif appliqué dans les principales villes de Côte d’Ivoire. Par ailleurs, parallèlement à cette organisation légale, les habitants de cette zone d’influence indirecte du projet sont plus ou moins organisés pour défendre leurs intérêts particuliers et promouvoir la solidarité entre leurs membres.

- Les Akan

Les Akan sont un groupe ethnique situé au centre-est et au sud-est de la Côte d’ivoire. Le groupe Akan est reparti sur deux groupes (les lagunaires et les kwa). L’unité de base fondamentale reste la famille matrilinéaire, dont les membres sont participants. Dans le système matrilinéaire c’est l’oncle utérin (frère de la mère) qui est promu à l’état d’ancêtre de sorte que, dans ce cas ; l’héritage ne se transmet pas de père en fils mais d’oncle à neveu. Dans l’exercice de son pouvoir, le chef, en collaboration avec les notables, nommés par lui-même, a en charge la gestion des affaires politiques, économiques et culturelles du village. Son autorité s’exerce parfois, au-delà des limites du village, sur des espaces annexes occupés majoritairement par des étrangers.

- Populations allochtones et étrangères

Elles sont plus ou moins organisées au niveau des quartiers ou villages. Dans tous les cas, chacune des communautés est dirigée par un chef assisté de plusieurs collaborateurs qu’il nomme. Ces communautés allochtones et étrangères sont toutefois soumises à la tradition du peuple originaire : tout règlement de conflits qui dépasse leur compétence est déféré devant la chefferie des communautés hôtes. 4.2.3. Foncier La gestion du foncier, dans la commune de Bouaké, est soumise à un double régime, le droit coutumier et le droit moderne. En effet, le droit coutumier est géré par les propriétaires terriens : les grandes familles (Yéman Kouamé). Tous les domaines villageois relèvent de la gestion coutumière des chefferies. Mais, lorsque l’Etat s’acquitte de la purge des droits coutumiers sur une portion de terre bien délimitée et procède à un lotissement, alors celle-ci relève du droit moderne et relève de la compétence du Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l'Urbanisme ou des autorités municipales. La gestion de l’espace urbain ne souffre pratiquement pas de source de conflit entre les propriétaires terriens et les acquéreurs privés. 4.2.4. Cadre de vie Le cadre de vie de la commune de Bouaké est principalement marqué par l’aménagement urbain (voiries, réseaux d'assainissement), la gestion des déchets et de la sécurité des biens et personnes dans la Commune.



Drainage

La ville de Bouaké est située sur une crête et les eaux pluviales s’évacuent assez rapidement par les marigots qui sillonnent le site. Les réseaux de drainage des eaux pluviales sont très réduits et ce sont les marigots et bas fonds qui font office de réseaux primaires. Ils n’ont jamais été canalisés à l’exception l’Aboliba en aval de la route de Katiola. La desserte en caniveau de la ville est très faible car seules les voies bitumées sont dotées de canaux pour le drainage des eaux de la chaussée. La plupart de ces ouvrages sont peu fonctionnels du fait de leur obstruction par les déchets solides. Les quartiers Koko et quelques voies principales ont des canaux en terre. Le quartier Dougouba, le lotissement de la SICOGI et le Nord du quartier commerce sont dotés d’un réseau de canaux en béton à ciel ouvert. Les réseaux d’évacuation des eaux pluviales par canalisations enterrées sont situées au sud du quartier commerce et dans la zone industrielle Sud. Par ailleurs le long des voies en terre, l’absence de caniveaux contribue à la dégradation de celle-ci et la circulation devient impossible. Assainissement Les réseaux d’eaux usées étant inexistants, la quasi-totalité des logements de Bouaké sont assainis par des dispositifs individuels de types fosses septiques (dans les quartiers d’habitat résidentiel) ou latrines à fosses perdues (dans les quartiers d’habitat évolutif ou d'habitat traditionnel). Ces types d’assainissement ne semblent pas poser de problèmes particuliers actuellement. Collecte des ordures ménagères La collecte des ordures ménagères est assurée par des coopératives de quartiers qui se chargent de la pré-collecte et du dépôt des ordures dans des postes de groupage ou dépôts primaires construits dans le cadre d’un projet financé par l’Union Européenne.

Photo 1 : Dépôt primaire des ordures ménagères

Les tâches de transport des ordures vers la décharge et celles de nettoyage de certaines rues et marchés sont concédées à la Société Abidjanaise de Salubrité (SAS Sarl).



Transport Le transport à Bouaké est à la fois urbain, interurbain et rural. Le transport urbain est assuré par deux types de véhicules : les taxis-ville (photo 2), et les mini-cars communément appelés « gbaka » qui relient les quartiers entre eux, les domiciles aux lieux de travail et les centres d’intérêt de la ville. Par ailleurs, à la faveur du conflit politico-militaire de 2002 à 2010, un nouveau type de transport urbain à fait son apparition, il s’agit des taxis motos.

Photo 2 : Vue des taxi-ville Quant au transport interurbain (photo 3), il est assuré par voie routière et porte sur deux domaines : le transport de marchandises et le transport de voyageurs.

Photo 3 : Vue de remorques destinées au transport interurbain de marchandises Le transport rural est assuré essentiellement par les mini-cars de 16 à 26 places. Ceux-ci relient la ville de Bouaké aux villages des Sous-préfectures ainsi qu’aux villes voisines. Réseau de voirie La ville de Bouaké est desservie par un réseau de voirie qui comprend :



- un réseau primaire de radiales pénétrations ; - un réseau secondaire constitué des axes principaux des quartiers et des amorces de liaisons inter

quartiers que le franchissement d’obstacles tels que la voie ferrée et les bas-fonds rend difficile ; - un réseau tertiaire dense et tourmenté, non revêtu, non assaini et dégradé.



C O M M U N E D E B O U A K E

VOIRIE

N°

VOIE RETENUE

DESCRIPTION DE

L’OCCUPATION ACTUELLE DE

L’EMPRISE

ILLUSTRATION PHOTOGRAPHIQUE

REFERENCE OU

QUARTIER

I

Carrefour Pharmacie TSF -Carrefour principale d’Air France

La voie linéaire bitumée est dégradée avec beaucoup de nids de poule, de flaques d’eau, et des caniveaux bouchés. On note aussi le rejet d’ordures ménagères sur ce tronçon. Cette voie dessert le quartier Air France. Tout au long, se trouve le 4ème arrondissement de Bouaké, des écoles et la pharmacie TSF. A la limite de l’emprise, se trouvent des petits commerces sur étales et des magasins de commerces divers

Accès de la voie à réhabiliter à partir de la Pharmacie TSF

Etat de la voie et de son emprise

Aperçu de la voie et de la limite de l’emprise au carrefour TSF



II

Carrefour Eglise Protestante d’Air France - Carrefour Route de N’gouatanikro

Ce tronçon également linéaire est autant dégradé que le précédent. La chaussée et les trottoirs sont dans un état de dégradation avancé. On y trouve beaucoup de nids de poules avec des flaques d’eau. Les caniveaux sont ensablés et bouchés par des ordures de diverses natures. On trouve aussi des ordures ménagères en pleine chaussée. Les établissements de commerces en dur se situent hors de l’emprise.

Etat de la voie et de son emprise au carrefour de N’gouatanikro

Vue de la voie, de l’église protestante et du commerce sur trottoirs dégradés



Photos 5: description de l'état actuel des 4 voiries de Bouaké

III

Carrefour Gare de Botro – Carrefour Maternité de Koko

La voie bitumée est beaucoup dégradée avec des nids de poule, des crevaces, des flaques d’eau et des caniveaux ensablés. C’est une route à trafic relativement élevé. On note aux abords de cette emprise la présence de 25 poteaux électriques, quelques pancartes publicitaires à déplacer.

Accès de la voie à réhabiliter de par la maternité Koko Aperçu de la voirie

Fin de la voie au carrefour de la gare de Botro

IV

Ceinture Eglise Protestante CMA (Air France) – Carrefour principal d’Air France

Long de 415 mètres, cette route en terre dessert plusieurs équipements (Eglise CMA, deux groupes scolaires) et constitue une voie de désengorgement pour la périphérie du quartier Air France et les autres quartiers circonvoisins. C’est un axe à pente forte beaucoup rigolé par le ruissellement.

Point de départ de la ceinture à bitumer derrière l’église CMA Etat de la route Aperçu de la route et son emprise vers le carrefour principal d’Air France ou carrefour Pacha



4.2.5. Activités économiques L’économie de la ville de Bouaké a été fortement sinistrée par ces années de crise. Cependant, Bouaké reste la troisième économie du pays après Abidjan et San Pedro. Le PIB de Bouaké est de 0,758 milliards de dollars soit un peu plus de 3% du PIB ivoirien. Bouaké est situé au carrefour des grands axes routiers et ferroviaires et à la lisière de deux grandes zones à économies complémentaires. Une situation géographique faisant de la ville un lieu privilégié d’échanges. L’agriculture comporte des plantations de cacao et de café. L’agriculture locale produit aussi des ignames, des maniocs, des bananes plantains, du manioc et du sorgho. La première ferme agricole a été créée à Bouaké en 1910. Grâce à la retenue d’eau du barrage Kossou qui couvre 1750 km², la pêche qui était auparavant peu pratiquée en pays Baoulé, a connu à partir de 1969 un essor considérable. Le premier atelier d’égrenage de coton a été créé dans la ville en 1912. Une usine textile communément appelée « Usine Gonfreville » est installée dans la ville depuis 1921. La ville de Bouaké dispose d’un aéroport. Les déplacements à Bouaké se font entre les taxis ordinaires et les motos-taxis pendant ces dix dernières années. 4.2.5. Habitat et équipements La commune de Bouaké regroupe 51 quartiers organisés selon le type d’activités socioéconomiques. Le patrimoine public est composé de 714 bâtiments. La ville de Bouaké est composée d’environ 608 km linéaires de canalisations d’eau potable, 19 de productions (2 usines et 17 forages). La voirie urbaine est caractérisée par plus de 1.200 km linéaire de route. Chaque tronçon de route est caractérisé par sa largeur, le type de revêtement ou le sens de la circulation. S’agissant des équipements, ils sont composés comme suit :

- Une piscine municipale - Un marché de gros - 316 écoles primaires - 27 collèges et lycées - Une université - Un institut national de formation des agents de santé - Un Centre Hospitalier Universitaire (CHU) - De nombreux centres de santé - Une gare routière - Une gare ferroviaire - Un aéroport - Bouaké est également la seule ville de l’intérieur dotée d’un centre régional de radio et de

télévision



- La quasi-totalité des établissements du réseau bancaire ivoirien est représentée à Bouaké : SGBCE BICICI, ECOBANK, BANQUE ATLANTIQUE, BNI, CECP, COOPEC.

4.3 Réseaux existants

Sur l’ensemble des axes en étude dans la ville de Bouaké, le Consultant a noté la présence des réseaux des concessionnaires. Ce sont notamment les concessionnaires des réseaux d’eau, d’électricité ainsi que du téléphone. Le Consultant s’est appesanti dans le cadre des levés topographiques, à positionner l’ensemble des réseaux visibles qui se trouvent dans l’emprise des rues à étudier. Cependant, il est important de noter que le plus souvent les réseaux sont enterrés et restent invisibles à priori. Aussi, le Consultant s’est approché des différents concessionnaires pour pouvoir collecter les informations nécessaires afin de positionner ces réseaux et ensuite voir les conflits qui pourraient se poser avec les travaux projetés. Ainsi, il sera alors proposé des mesures de protection, de déplacement ou de remplacement de ceux-ci.

4.4 Etudes Géotechniques

La campagne géotechnique (prospections, sondages, prélèvements d’échantillons pour les essais en laboratoire), menée sur l’ensemble des rues, a porté sur les points suivants : Reconnaissance des sols de plate-forme et de la couche de roulement

Sur la base du programme de reconnaissance établi par l’ingénieur géotechnicien, en tenant compte des informations recueillies disponibles sur les rues, la reconnaissance des sols du tracé a été réalisée conformément au programme suivant par le laboratoire du groupement de bureaux :

Implantation judicieuse d’un sondage manuel tous les 100 mètres en moyenne de façon alternée à droite et à gauche pour la rue Carrefour Pharmacie TSF - Carrefour Route principale de Air France ;

Implantation judicieuse d’un sondage manuel tous les 125 mètres en moyenne de façon alternée à droite et à gauche pour la rue Carrefour route N’Gouatanikro - Carrefour Eglise protestante ;

Implantation judicieuse d’un sondage manuel tous les 175 mètres en moyenne de façon alternée à droite et à gauche pour la rue Carrefour gare Botro - Carrefour Maternité Koko ;

Exécution de sondage sur au moins 1 m de profondeur (conformément aux règles de l’art) ;

Relevé du profil géotechnique (mesure systématique de l’épaisseur des défférentes couches en place) des sondages et des évènements ponctuels ;

Prélèvement d’au moins un échantillon remanié de sol caractéristique dans chaque sondage (terrain naturel, remblai, corps de chaussée) ;

Constitution d’échantillons pour essais de laboratoire (Analyse granulométrique, limites d’Atterberg, Proctor modifié, CBR).

Il est à noter que pour la rue constituant l’axe N°4 : Carrefour Route principale d’Air France - Carrefour Eglise protestante, le Consultant a effectué une reconnaissance visuelle approfondie et s’est appuyé sur les sondages des rues N°1 (Carrefour Pharmacie TSF - Carrefour Route principale d’Air France) et N°3 (Carrefour route N’Gouatanikro - Carrefour Eglise protestante) pour procéder à ses analyses.



En effet, les caractéristiques des matériaux du sondage S4 de l’axe N°1 se poursuivent sur la première section de cette rue. Il en est de même pour la deuxième section dont les caractéristiques sont voisines de celles du sondage S1 de l’axe 2.

Recherche de matériaux de viabilité pour le corps de chaussée

La recherche de matériaux pour corps de chaussée a été menée selon le programme suivant :

Prospection de matériaux pour corps de chaussée dans les environs de l’arrondissement où se situe la rue ;

Implantation de sondages manuels par maille de 50 m x 50 m ;

Exécution des sondages jusqu’à une profondeur permettant de traverser les couches exploitables ;

Relevé de la coupe géotechnique de chaque sondage et des évènements ponctuels ;

Prélèvement d’un échantillon remanié global de couche exploitable dans chaque sondage ;

Constitution d’un ou plusieurs échantillons pour essais de laboratoire (Analyse granulométrique, limites d’Atterberg, Proctor modifié, CBR) par mélange homogène d’échantillons globaux ;

Etablissement du plan de situation de l’emprunt. Pour ce qui concerne les granulats pour le béton hydraulique ainsi que le revêtement, compte tenu du caractère urbain du projet, il est proposé d’envisager l’approvisionnement en matériaux de qualité auprès de fournisseurs sur place.

Études de fondation pour ouvrages d’art

Aucun ouvrage d’art n’a été recensé ni projeté sur les quatre (4) axes en études dans la ville de Bouaké. Aussi, il n’y a pas eu d’études de fondation pour ouvrages d’art.

Principaux résultats de l’étude géotechnique Géologie de la zone de l’étude En référence à l’ouvrage « Notes sur les chaussées, tome1 » de Monsieur Menin Messou, la zone de Bouaké fait partie de la région 5 conformément au découpage du pays en région en fonction de leurs caractéristiques routières. Cette région est pourvue essentiellement en graveleux latéritique ferrugineux (type G1G2) et en arène sableuse. On y rencontre aussi des roches granitiques avec passages schisteux peu masqué par la végétation arbustive et des carapaces ferrugineuses ainsi que des sols meubles peu profonds assez souvent érodables. Reconnaissance des sols de plate-forme Sondages sur la rue Carrefour Pharmacie TSF - Carrefour Route principale d’Air France

Il a été exécuté 04 sondages sur les sols du tracé de cette voie à raison d’un sondage tous les 100 mètres en moyenne. Les sondages exécutés ont été descendus 100 cm de profondeur. Les sondages réalisés mettent en évidence :



En début de rue un dépôt d’ordure d’environ 10 cm d’épaisseur en surface. Du PK0+250 à la fin de la rue, un revêtement bitumineux mince avec une épaisseur comprise entre 2 cm et 4 cm là où elle existe encore (sondages S2 à S4).

La couche de base constituée de graveleux latéritique à une épaisseur comprise entre 10 cm et 21 cm sur l’ensemble du tracé.

Sous la couche de base on a la présence d’un matériau argilo sableux sur 80 cm d’épaisseur dans la zone du sondage S1 (PK0 –PK0+150). Dans la zone du sondage S2, on a sous la couche de base 67 cm de matériaux graveleux latéritique qui repose sur une carapace latéritique. Du sondage S3 au sondage S4 (PK 0+250 –PK0+500), sous la couche de base, on a en présence des matériaux graveleux argileux latéritiques et des sables limoneux d’épaisseurs respectives 27 cm à 20 cm. Sous ces couches viennent des sols sablo limoneux à sablo argileux jusqu’à un mètre de profondeur. (voir coupes des sondages en annexe).

Les essais sur les matériaux de sondages ont donné les résultats dont le récapitulatif est présenté dans le tableau n° 9 ci-dessous.

Tableau n° 9 : Résultats des essais sur sondages de la rue Carrefour Pharmacie TSF - Carrefour Route principale de Air France

Sondage PK Couche

Analyse granulométrique (Passants %) LIMITES D'ATTERBERG

Proctor modifié CBR

10 mm

5 mm

2 mm 0.400 mm

0.080 mm

wL wP OPM

95% opm

98% opm

w (opm)

d (opm)

S1 0+045 10/20 90 79 53 27 44 21 11.4 1.96 13 18

S2 0+145 3/23 82 59 37 27 44 22 10.0 2.03 10 15

S3 0+250 2/23 91 77 54 34 24 39 19 10.2 2.04 15 21

S4 0+380 2/20 72 51 33 23 39 18 9.2 2.05 18 21

Les résultats des essais montrent que le matériau de la couche de base existante présente un indice portant CBR qui est très faible (CBR compris entre 10 et 18 à 95% de l’OPM et compris entre 15 et 21 à 98% de l’OPM). A la limite cette couche peut être considérée comme le support de la nouvelle chaussée. Si le calage de la ligne rouge ne permet pas de considérer cette couche comme support de la chaussée, alors il faudra procéder à un décaissement sur tout le linéaire de cette couche qui pourra être réutilisée comme couche de forme. Sondages sur la rue carrefour route N’Gouatanikro - Carrefour Eglise protestante

Il a été exécuté 05 sondages sur les sols du tracé de cette voie à raison d’un sondage tous les 150 mètres en moyenne. Les sondages exécutés ont été descendus 100 cm de profondeur. Les sondages réalisés mettent en évidence :

En couche de surface, un enrobé bitumineux de 3 cm à 6 cm d’épaisseur là où le revêtement existe encore. Par endroit, un dépôt de sable de 10 cm d’épaisseur environ recouvre le revêtement (sondage S1).

La couche de base constituée de graveleux latéritique à une épaisseur comprise entre 14 cm et 22 cm sur l’ensemble du tracé. Cependant elle est très polluée sur certaines sections.



Sous la couche de base on a la présence d’une couche de fondation dont l’épaisseur varie entre 20 cm et 40 cm en graveleux argileux latéritique. Les sols de plateforme sont argileux à graveleux argileux avec présence de carapace du sondage S2 au sondage S3 soit sur environ 375 m. (voir coupe des sondages en annexe).

Les essais sur les matériaux de sondages ont donné les résultats dont le récapitulatif est présenté dans le tableau 10 ci-dessous.

Tableau n° 10 : Résultats des essais sur sondages de la rue carrefour route N’Gouatanikro - Carrefour Eglise protestante

Sondage PK Couche (cm/cm)



10 mm

5 mm

2 mm

0.400 mm

0.080 mm

wL wP OPM

95% opm

98% opm w

(opm) d(opm)

S1 0+100 15/35 81.0 64.0 43.0 23.0 14.0 39 19 8.0 2.10 41 51

S2 0+250 5/25 72.0 53.0 32.0 19.0 38 19 9.0 2.08 28 39

S3 0+400 6/30 90.0 75.0 53.0 30.0 16.0 45 21 8.0 2.04 13 17

S4 0+550 3/25 68.0 45.0 32.0 23.0 42 20 10.2 1.99 11 15

S5 0+685 3/25 72.0 57.0 39.0 20.0 10.0 35 17 9.0 2.09 45 53

Au regard des caractéristiques géotechniques résiduelles de la couche de base, sa réutilisation peut être envisagée sous deux angles selon le calage de la ligne rouge. Elle peut être directement considérée comme la couche de fondation de la nouvelle chaussée. Cependant les matériaux de la section allant du sondage S3 au sondage S4 seront substitués par un matériau d’apport de CBR supérieur ou égal à 30 à 95% de l’OPM. Dans une seconde approche, elle peut être recyclée avec le revêtement puis améliorée au ciment pour constituer la couche de base de la nouvelle chaussée. Bien entendu, là également, les matériaux de la section allant du sondage S3 au sondage S4 seront substitués par un matériau de meilleure qualité.

Sondages sur la rue Carrefour gare Botro - Carrefour Maternité Koko

Il a été exécuté 05 sondages sur les sols du tracé de cette rue à raison d’un sondage tous les 200 mètres en moyenne. Les sondages exécutés ont été descendus 100 cm de profondeur. Les sondages réalisés mettent en évidence :

En couche de surface, un enrobé bitumineux de 2 cm à 5 cm d’épaisseur là où le revêtement existe encore. Dans la zone du sondage S3 la couche de roulement a disparue.

La couche de base constituée de sable concassé d’épaisseur comprise entre 5 cm et 13 cm exception faite de la zone du sondage S3 où suite à la disparition du revêtement, cette couche a été polluée de sorte qu’on a en présence un mélange de graveleux latéritique et de sable.

Sous la couche de base on a la présence d’une couche de fondation dont l’épaisseur varie de 10 cm et 35 cm en graveleux argileux latéritique et en matériaux limoneux sableux. Les sols de plateforme sont argileux latéritique à sableux avec présence de carapace du sondage S3 au sondage S5, soit sur environ 525 m. (voir coupes des sondages en annexe).



Les essais sur les matériaux de sondages ont donné les résultats dont le récapitulatif est présenté dans le tableau 11 ci-dessous : Tableau n° 11 : Résultats des essais sur sondages de la rue Carrefour

gare Botro - Carrefour Maternité Koko

Sondage PK Couche (cm/cm)



10 mm

5 mm

2 mm

0.400 mm

0.080 mm

wL wP

OPM 95% opm

98% opm w

(opm) d(opm)

S1 0+050 10/20 93.0 82.0 54.0 33.0 24 40 20 8.5 2.12 25 51

S2 0+250 15/30 92.0 77.0 54.0 34.0 26.0 48 23 9.2 2.10 23 29

S3 0+450 45/100 96.0 87.0 71.0 46.0 33.0 45 24 12.4 1.84 20 26

S4 0+650 15/35 85.0 62.0 35.0 19.0 39 19 5.6 2.21 14 21

S5 0+850 10/25 95.0 89.0 59.0 35.0 32 16 9.0 1.99 3 6

Au regard des caractéristiques géotechniques résiduelles de la couche de fondation de cette rue, elle sera considérée comme la plateforme support de la nouvelle chaussée. Cependant, on procèdera dans la zone du sondage S5 à une purge en vu de la mise en place d’une couche de forme en matériau de classe de portance S4 (CBR supérieur à 15 à 95% de l’OPM). La couche de base actuelle en sable concassé sera recyclée avec le revêtement existant et au besoin complétée par un matériau d’apport de sorte que le mélange soit un matériau de CBR supérieur à 30 à 95% de l’OPM pour constituer la couche de fondation de la nouvelle chaussée. Pour la couche de base, on utilisera du graveleux latéritique amélioré au ciment. Sous la couche de base on a la présence d’une couche de fondation dont l’épaisseur varie de 10 cm et 35 cm en graveleux argileux latéritique et en matériaux limoneux sableux. Les sols de plateforme sont argileux latéritique à sableux avec présence de carapace du sondage S3 au sondage S5, soit sur environ 525 m (voir coupes des sonadages). Carrefour Air France - Carrefour Eglise Protestante

Comme annoncé plus haut, les sondages sur cet axe ont eu essentiellement pour objet d’identifier les types de sols sur l’axe. Une analyse visuelle combinée aux sondages faits sur les deux carrefours seront exploités en vue de l’étude géotechnique. Étude des matériaux de chaussée Pour les emprunts prospectés, deux sites ont été identifiés et étudiés. Le site de l’emprunt N°1 est à environ 8,400 km de la ville en allant vers Yamoussoukro sur le côté droit. L’emprunt N°2 est situé à environ 14,900 km en allant vers Satama sur le côté droit. Pour chaque emprunt a été repéré par les coordonnées GPS de quelques sondages. Le plan de situation a été établi et le volume exploitable a été estimé. Ci-dessous le tableau n° 12 récapitulatif des caractéristiques des deux emprunts.



Tableau n° 12 : Récapitulatif des emprunts

N° emprunt Coordonnées GPS du sondage S1 de l’emprunt

Distance par rapport à la ville Cubature (m3) Observations

1 X=0288457 Y=0858727

8,400 km route Yamoussoukro 14 625 Extension possible

2 X=0269671 Y=0845101

14,900 km route Satama 14 874 Extension possible

Ci-dessous tableau 13 donne les résultats des essais sur les matériaux d’emprunts.

Tableau n° 13 : Résultats des essais sur matériaux d’emprunt à Bouaké

Emprunt

Analyse granulométrique (Passants %)

Limites d’Atterberg


10 mm

5 mm

2 mm

0.400 mm

0.080 mm

WL WP w (opm)

d (opm) 95% opm

98% opm

Emprunt N°1 88.0 75.0 45.0 25.0 19.0 41 21 8.0 2.11 36.0 49.0

Emprunt N°2 57.0 36.0 28.0 19.0 46 22 9.6 2.08 35.0 45.0

Les matériaux d’emprunt peuvent être utilisés crus pour la couche de fondation et pour la couche de base à s’ils sont améliorés au ciment. Il reste entendu que des essais de formulation seront réalisés avant la réalisation des travaux.



V. ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE DIRECTE

DU PROJET

La zone d’influence directe du projet concerne l’environnement immédiat et les emprises des voies à réhabiliter. Dans le cadre de ce projet quatre voies ont été retenues dans la Commune de Bouaké. Ce sont : V 1 : Carrefour Pharmacie TSF-Carrefour Route principale d’Air France ; V 2 : Carrefour Eglise Protestante d’Air France -Carrefour Route de N’Gouatanikro ; V 3 : Carrefour Gare de Botro – Carrefour Maternité de Koko; V4 : Carrefour Air France – Carrefour Eglise Protestante.

5.1 Emprise de la voie V1 de Bouaké

Le linéaire de la V1 est long de 500 mètres et relie le Carrefour de la Pharmacie TSF et le Carrefour Route principale du quartier Air France. 5.1.1. Population et organisation socioculturelle Aucun ménage n’a été identifié dans l’emprise de cette voie. 5.1.2. Foncier L’emprise de cette voie faisant partie du domaine public ; les responsables d’activité qui y exercent à la limite de cette emprise, ne détiennent aucun de titre de propriété. Leur occupation bien qu’informelle, est assujettie au paiement des taxes d’Occupation du Domaine Public à la Mairie de Bouaké 5.1.3. Cadre de vie

Voirie et sécurité routière Cette voie avec un bitume dégradé présente des nids de poule et n’est pas équipée de signalisation routière pour assurer la prévention de la sécurité pour les usagers.

Gestion des ordures ménagères Les dépôts sauvages d’ordures ménagères identifiés dans la zone du projet, sont en dehors de l’emprise de la voie. Il n’y a donc pas de système formel de gestion des ordures ménagères. L’enlèvement des ordures ménagères dans les quartiers riverains est généralement assuré par des pré-collecteurs qui font les déversements dans les postes de groupage.

Transport et mobilité urbaine Outre les véhicules personnels des riverains, les déplacements sont assurés par les taxis communaux, communément appelés “wôro-wôro’’ et quelques taxis-motos. Ces derniers assurent le transport en commun dans la ville.



5.1.4. Activités économiques Aucune activité n’a été identifiée dans l’emprise du projet. 5.1.5. Habitat et équipements Aucun habitat ni équipement n’a été identifié dans la zone du projet. 5.1.6. Bâtis Aucun bâti n’a été identifié dans l’emprise de la voie.

5.2. Emprise de la voie V2 de Bouaké

Le linéaire de Voie V2 est long de 700 mètres et épouse le tracé de la route reliant l’Eglise Protestante d’Air France au carrefour route de N’Gouatanikro. 5.2.1. Population et organisation socio-culturelle Aucun ménage n’a été identifié dans l’emprise de la Voie V2. Les résidents sont à une distance raisonnable des servitudes de la voie. 5.2.2. Foncier L’emprise de cette voie faisant partie du domaine public, ; les responsables d’activité qui y exercent à la limite de cette emprise, ne détiennent aucun de titre de propriété. Leur occupation bien qu’informelle, est assujettie au paiement des taxes d’Occupation du Domaine Public à la Mairie de Bouaké. 5.2.3. Cadre de vie

Voirie et circulation routière La voie comporte des nids de poule et est impraticable. Les déplacements se font à pieds tout comme avec des voitures et des engins à deux roues. Les trottoirs présentent des traces de dégradation de part et d’autre de la voie.

Gestion des ordures ménagères Dans l’ensemble, on note l’absence de dépôts sauvages d’ordures ménagères dans l’emprise de la voie. Il n’y existe pas, non plus de coffres ou de centres de groupage d’ordures ménagères. L’enlèvement des ordures ménagères dans les quartiers riverains est généralement assuré par les pré-collecteurs qui alimentent les postes de groupage.

Transport et mobilité urbaine Seule la partie bitumée enregistre un trafic relativement important de véhicules personnels et de taxis communaux (véhicules, motos).



5.2.4. Activités économiques Aucune activité n’a été identifiée dans l’emprise du projet. 5.2.5. Habitat et équipements Aucun habitat ni équipement n’a été identifié dans la zone du projet. 5.2.6. Bâtis Aucun bâti n’a été identifié dans l’emprise de la voie V2. Conformément au plan de lotissement des quartiers traversés, tous les propriétaires ont respectés les servitudes de la voie.


Le linéaire de la V3 est long de 900 mètres. La V3 relie le Carrefour Gare de Botro au Carrefour de la maternité de Koko. 5.3.1. Population et organisation socioculturelle Aucun ménage n’a été identifié dans l’emprise de la V3. 5.3.2. Foncier Tout comme les autres voies, les servitudes de la Voie V3 font partie du domaine public. 5.3.3 Cadre de vie

Voirie et circulation routière La V3 est partiellement dégradées et présente des nids de poule. La voie est impraticable par endroits et difficile d’accès.

Gestion des ordures ménagères Dans l’ensemble, il n’existe ni dépôts sauvages d’ordures ménagères, ni coffres ou centres de groupage d’ordures ménagères dans l’emprise de la voie. L’enlèvement des ordures ménagères dans les quartiers riverains est généralement assuré par les camions et/ou les pré-collecteurs.

Transport et mobilité urbaine Cette voie fait l’objet d’une intense circulation et relie deux carrefours. 5.3.4. Activités économiques Aucune activité commerciale n’a été identifiée dans l’emprise du projet. Les étales identifiés sont en dehors des servitudes de la voie.



5.3.5. Habitat et équipements Aucun habitat ni équipement n’a été identifié dans la zone du projet. Toutefois, la Maternité et une mosquée subiront indirectement l’impact du projet, notamment la perturbation des accès. 5.3.6. Bâtis L’emprise de la Voie V3 n’est occupée par aucun bâti.


La V4 est longue de 500 mètres et relie la V1 à la V2. En réalité c’est le prolongement de la V1 qui continue jusqu’à la V2. Cette voie relie le Carrefour d’Air France au Carrefour de l’Eglise Protestante d’Air France. 5.4.1. Population et organisation socioculturelle Aucun ménage n’a été identifié dans l’emprise de la V4. 5.4.2. Foncier Tout comme les autres voies, les servitudes de la Voie V4 font partie du domaine public. 5.4.3 Cadre de vie

Voirie et circulation routière La V4 est une route non revêtue qui relie les deux carrefours (Air France et Eglise Protestante). Elle a subi beaucoup de dégradations dues essentiellement aux eaux de pluies qui transitent sur la route du fait de l’absence d’un réseau d’assainissement sur cette route. La voie est difficilement praticable.

Gestion des ordures ménagères Dans l’ensemble, il n’existe ni dépôts sauvages d’ordures ménagères, ni coffres ou centres de groupage d’ordures ménagères dans l’emprise de la voie. L’enlèvement des ordures ménagères dans les quartiers riverains est généralement assuré par les camions et/ou les pré-collecteurs.

Transport et mobilité urbaine Cette voie est très peu circulée du fait de son état de route en terre non revêtue. 5.4.4. Activités économiques Aucune activité commerciale n’a été identifiée dans l’emprise du projet. Les étales identifiés sont en dehors des servitudes de la voie.



5.4.5. Habitat et équipements Aucun habitat ni équipement n’a été identifié dans la zone du projet. Cependant, il est à noter la présence de deux écoles primaires qui subiront indirectement l’impact du projet, notamment la perturbation des accès. 5.4.6. Bâtis L’emprise de la Voie V4 n’est occupée par aucun bâti.



VI. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS POTENTIELS DU PROJET

6.1. Méthodologie d'identification des impacts

L’identification des impacts liés à la réalisation du projet est basée sur l’analyse des relations possibles entre le milieu récepteur et les activités à réaliser. Cette analyse permet de mettre en relation : les sources d’impacts associées aux différentes phases de projet (préparation & aménagement

des sites, exploitation) et ; les composantes de l’environnement (sol, eau, flore, paysage, faune, milieu humain, etc.) qui

peuvent être regroupées dans l’environnement physique (eau, air, sol, bruit, paysage), l’environnement biologique (flore et faune), et l’environnement humain (socio-économique, santé publique).

L’approche matricielle qui permet de mettre en évidence les interactions entre les activités à mener et les composantes de l’environnement a été utilisée pour identifier les impacts. Cette démarche permet de prendre en compte, pour une composante de l’environnement donnée, l’ensemble des sources d’impacts susceptibles de la modifier. L’évaluation de l’impact sur cette composante est donc réalisée en additionnant tous les effets individuels des sources d’impacts. 6.1.1. Les Activités sources d’Impact Les sources d’impacts se définissent comme l’ensemble des activités prévues dans le cadre de la mise en œuvre des différentes composantes du projet. Dans le cadre de ce projet, les principales activités sources d’impacts se présentent comme suit : Opérations de préparation ou de pré-construction appelée aussi études techniques d’exécution; Installation des chantiers et base vie ; Présence de la main d’œuvre ; les travaux de préparation et de terrassement de l’emprise ; Déblai et mise en dépôt du tout-venant ; Travaux de maçonnerie des ouvrages ; Travaux d’assainissement ; Déplacement des réseaux ; Aménagement des installations de chantier : atelier, garage et magasin, personnel, installations

fixes et mobiles base vie, points d’eau… Ouverture des déviations et des carrières ; Exploitation des ressources en eau ; Déplacement des véhicules et engins lourds Emprunts et transport des matériaux ; Planting d’arbres ; Exploitation et entretien courant des routes.

6.1.2. Les Récepteurs d’impacts Les récepteurs d’impacts (ou composantes du milieu) susceptibles d’être affectés par le projet correspondent aux éléments sensibles de la zone d’étude, c’est–à–dire ceux susceptibles d’être modifiés de façon significative par les activités (ou sources d’impacts) liées au projet :



Pour l’environnement physique : air ; sol ; paysage ; eau de surface, eau souterraine. Pour l’environnement biologique : végétation ; Faune. Pour l’environnement humain : Emploi & revenu, Santé & sécurité, bâti, terres agricoles, commerce & transport, Patrimoine culturel, modes de vie & valeurs sociales. 6.1.3. Matrice d’interrelation La mise en corrélation d’une part, des activités associées aux travaux et les actions en phase d’exploitation d’autre part, avec les éléments de l’environnement, permettent d’identifier les impacts possibles pouvant résulter de la mise en œuvre du projet. La matrice ci-dessous traduit cette interaction des activités du projet avec les composantes de l’environnement. Les phases du projet considérées sont la période de démarrage, de construction et celle d’exploitation. Les récepteurs de l’environnement pris en compte incluent l’air, le sol, les eaux de surface, les eaux souterraines, la végétation, la faune, le paysage, la santé publique et la sécurité, l’emploi, la circulation, les activités économiques, les activités touristiques et récréatives, la qualité de vie et le bien-être des populations. Le tableau n °14 ci-après résume sous forme de matrice, les types d’interactions potentielles des activités du projet avec les composantes de l’environnement. Ce tableau permet d’identifier si une activité est susceptible d’affecter une composante donnée de l’environnement. L’interaction est symbolisée par les lettres N, P et O : N = un impact négatif ; P = un impact positif ; O = un impact nul ou négligeable.



Tableau n° 14 : Matrice d’interrelation entre les activités sources d’impact du projet et les principales composantes environnementales et sociales

Ph

ases

du

pro

jet

Act

ivit

és

sou

rces

d’im

pac

ts

Récepteurs d’impacts de l’environnement

Milieu biophysique Milieu humain

Qu

alit

é d

’Air

Eau

d

e

surf

ace

Eau

sou

terr

ain

e

So

l

Pay

sag

e

Vég

état

ion

Fau

ne

Em

plo

i &

reve

nu

San

té

&

sécu

rité

Bât

i

Ter

res

agri

cole

s

com

mer

ce &

tran

spo

rt

Pat

rim

oin

e

cult

ure

l m

od

es

de

vie

& v

aleu

rs

soci

ales

Ph

ase

de

pré

par

atio

n e

t d

e co

nst

ruct

ion

Installation des

chantiers N O O N N O N P N 0 N P

O O

Transport et

circulation de la

machinerie

N O O N N O N P N O O O

O

N

Déboisement &

débroussaillage N O O N N N N O N O N O

O O

Déblai et mise en

dépôt du tout venant N O O N N N N O N O O O

O N

Exploitation des

emprunts et des

carrières

N O O N N N N P N O O P

O O

Présence de la

main-d’œuvre O O O O O O O P N O O P

O N/P



Ph

ases

du

pro

jet

Act

ivit

és

sou

rces

d’im

pac

ts

Récepteurs d’impacts de l’environnement

Milieu biophysique Milieu humain

Qu

alit

é d

’Air

Eau

d

e

surf

ace

Eau

sou

terr

ain

e

So

l

Pay

sag

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Vég

état

ion

Fau

ne

Em

plo

i &

reve

nu

San

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sécu

rité

Bât

i

Ter

res

agri

cole

s

com

mer

ce &

tran

spo

rt

Pat

rim

oin

e

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ure

l m

od

es

de

vie

& v

aleu

rs

soci

ales

Travaux maçonnerie

des ouvrages N N O N N O O P N O O P

O O

Construction des

ouvrages connexes

(drains, protections

divers)

N N/P O N N O N P N O O P

O O

Plantation d’arbres O O O P/N P P P P O O P O O O

Ph

ase

Exp

loit

atio

n

Exploitation de la

route N O O O O O N O N O O P

O P/N

Entretien route &

ouvrages N N O N O O O P N O O P

O P/N



6.2. Évaluation des impacts

L’impact est la transposition subjective de l’effet, sur une échelle de valeurs ; il est le résultat d’une comparaison entre deux états : un état qui résulte de l’action (la réalisation du projet) et un état de référence (état sans projet). Les critères qui ont été pris en considération dans la détermination de l’importance de l'impact sont les suivants : nature de l’impact ; valeur de la composante affectée ; intensité de la perturbation ; étendue de l’impact ; durée de l’impact.

Le tableau n°15 suivant récapitule la qualification retenue pour ces critères.

Tableau n° 15 : Récapitulatif des critères de qualification de l’importance des impacts.

Nature Valeur Intensité Étendue Durée

Positive Grande Forte Régionale Longue

Négative Moyenne Moyenne Locale Moyenne

Indéterminée Faible Faible Ponctuelle Courte

6.2.1. Description des critères

6.2.1.1. Nature de l’impact La nature d’un impact peut être positive, négative ou indéterminée : un impact positif engendre une amélioration de la composante du milieu affectée par le projet ; un impact négatif contribue à sa détérioration ; un impact indéterminé est un impact qui ne peut être classé comme positif ou négatif ou encore qui

présente à la fois des aspects positifs ou négatifs.

6.2.1.2. Valeur de la composante affectée par l'impact Chaque composante du milieu récepteur possède une valeur qui lui est propre résultant d’une valeur intrinsèque et d’une valeur extrinsèque qui contribue à la valeur globale ou intégrée. La valeur intrinsèque s’établit à partir des caractéristiques inhérentes de la composante du milieu, en faisant référence à sa rareté, son unicité, de même qu'à sa sensibilité. La valeur extrinsèque d’une composante du milieu est plutôt évaluée à partir de la perception ou de la valorisation attribuée par la population ou la société en général. On distingue trois classes dans la valeur environnementale attribuée aux composantes du milieu : Grande : Une composante du milieu présente une grande valeur environnementale lorsqu'une des deux conditions suivantes est remplie : - La composante est protégée par une loi ou fait l'objet de mesures de protection particulières ;



- La protection ou la préservation de l'intégrité de la composante fait l'objet d'un consensus parmi les spécialistes et les gestionnaires ou dans l'ensemble des publics concernés.

Moyenne : Une composante du milieu présente une valeur environnementale moyenne lorsqu'une des deux conditions suivantes est remplie : - La préservation ou la protection de l'intégrité de la composante constitue un sujet de préoccupation

moindre pour les spécialistes et les gestionnaires ou pour l'ensemble des publics concernés ; - La composante constitue un sujet de préoccupation, mais ne fait pas l'objet d'un consensus parmi les

spécialistes et les gestionnaires ou l'ensemble des publics concernés. Faible : Une composante du milieu présente une valeur environnementale faible lorsque sa préservation, sa protection ou son intégrité ne font que peu ou pas l'objet de préoccupations parmi les spécialistes et les gestionnaires ou dans l'ensemble des publics concernés. 6.2.1.3. Intensité de la perturbation L'intensité de la perturbation est fonction de l'ampleur des modifications observées sur la composante du milieu touchée par une activité du projet ou encore des perturbations qui en découleront. On distingue trois classes de valeur attribuée à l'intensité des perturbations : Forte : Pour une composante du milieu naturel, l'intensité de la perturbation est forte lorsqu'elle détruit ou altère de façon significative l'intégrité de cette composante. Autrement dit, une perturbation est de forte intensité si elle est susceptible d'entraîner un déclin ou un changement important dans l’ensemble du milieu. Pour une composante du milieu humain, l'intensité de la perturbation est forte lorsqu'elle compromet ou limite de manière significative l'utilisation de ladite composante par une collectivité ou une population régionale. Moyenne : Pour une composante du milieu naturel, l'intensité de la perturbation est moyenne lorsqu'elle détruit ou altère cette composante dans une proportion moindre sans remettre l'intégrité en cause, mais d'une manière susceptible d'entraîner une modification limitée de sa répartition régionale dans le milieu. Pour une composante du milieu humain, l'intensité de la perturbation est moyenne lorsqu'elle touche un aspect environnemental ou qu'elle compromet l'utilisation de ladite composante par une partie de la population régionale, sans toutefois porter atteinte à l’intégrité de la composante ou remettre en cause son utilisation. Faible : Pour une composante du milieu naturel, l'intensité de la perturbation est faible lorsqu'elle altère faiblement cette composante sans remettre l'intégrité en cause ni entraîner de diminution ou de changements significatifs de sa répartition générale dans le milieu. Pour une composante du milieu humain, l'intensité de la perturbation est faible lorsqu'elle affecte peu un aspect environnemental ou l'utilisation de cette composante sans toutefois remettre l'intégrité en cause ni l'utilisation. 6.2.1.4. Étendue de l'impact L'étendue de l'impact exprime la portée ou le rayonnement spatial des effets découlant d’une intervention sur le milieu. Cette notion réfère soit à la distance ou à une surface sur laquelle seront ressenties les modifications subies par une composante, soit à la proportion d'une population qui sera affectée par ces modifications. On distingue trois classes pouvant être accordées à l'étendue des impacts : Régionale : L'étendue d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de régionale lorsqu'il affecte un vaste espace ou plusieurs composantes sur une distance importante à partir du site du projet ou qu'il est ressenti par l'ensemble de la population ou par une proportion importante de cette population.



Locale : L'étendue d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de locale lorsqu'il affecte un espace relativement restreint ou un certain nombre de composantes à l'intérieur (ex.: un écosystème particulier), à proximité ou à une certaine distance du site du projet ou qu'il est ressenti par une proportion limitée de la population. Ponctuelle : L'étendue d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de ponctuelle lorsqu'il est ressenti dans un espace réduit et circonscrit du milieu, qu'il en affecte une faible partie ou qu'il n'est perceptible que par un groupe restreint de personnes. 6.2.1.5. Durée de l'impact La durée d'un impact exprime sa dimension temporelle, à savoir la période durant laquelle seront ressenties les modifications d’une composante. Cette notion ne correspond pas nécessairement à la période durant laquelle agit la source directe de l’impact. On distingue trois classes pouvant être accordées à la durée des impacts : Longue : La durée d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de longue (en général, supérieure à 5 ans) lorsqu'elle est ressentie, de façon continue ou discontinue, assez longtemps pour compromettre le recrutement naturel d'une population pendant plus d'une génération. Moyenne : La durée d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de moyenne (en général, de 1 à 5 ans) lorsqu'elle est ressentie, de façon continue ou discontinue, sur une période de temps subséquente à la période des travaux. Courte : La durée d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de courte (en général, inférieure à 1 an) lorsqu'elle est ressentie, de façon continue ou discontinue, sur une période de temps limitée pouvant correspondre à une étape précise des travaux. 6.2.1.6. Importance de l'impact La signification est déterminée à l'aide d'un indicateur de synthèse qui permet de juger globalement de l'impact que pourra subir une composante du milieu. La signification d'un impact est ainsi évaluée grâce à la combinaison d'un indicateur d'intensité, lequel lie la valeur environnementale d'une composante et son degré de perturbation, et de deux indicateurs caractérisant l'impact lui-même, soit son étendue et sa durée. La corrélation établie entre chacun des indicateurs (intensité, étendue et durée), comme présentée au tableau 16 ci-dessous, permet de déterminer le niveau de l’importance d'un impact. L'échelle de sign ification des impacts comprend en général trois niveaux, qui sont forte ou majeure, moyenne, faible. De façon générale, un impact est qualifié de majeur lorsqu'il altère profondément la nature et l'usage d'une composante environnementale très vulnérable ou très peu tolérante et également fortement valorisée. Un impact sera d'autant moins significatif (moyenne, faible) que la vulnérabilité et la valorisation de la composante affectée seront faibles. Il peut arriver qu’il soit impossible de déterminer l’importance de l’impact, soit par manque de connaissances précises par exemple ou parce que l’impact peut à la fois être positif ou négatif.



Tableau n° 16 : Grille d’évaluation de l’importance de l’impact (Fecteau, 1997)

Valeur de la

composante du

milieu

Intensité de la

perturbation

Etendue de

l’impact

Durée de

l’impact

Importance de l’impact

Forte Moyenne Faible

Grande

Forte

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuelle

Longue X

Moyenne X

Courte X

Moyenne

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuelle

Longue X

Moyenne X

Courte X

Faible

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuelle

Longue X

Moyenne X

Courte X

Moyenne Forte Régionale Longue X

Moyenne X



Valeur de la

composante du

milieu

Intensité de la

perturbation

Etendue de

l’impact

Durée de

l’impact



Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuelle

Longue X

Moyenne X

Courte X

Moyenne

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuelle

Longue X

Moyenne X

Courte X

Faible

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuelle

Longue X

Moyenne X

Courte X

Faible Forte

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X



Valeur de la

composante du

milieu

Intensité de la

perturbation

Etendue de

l’impact

Durée de

l’impact



Ponctuelle

Longue X

Moyenne X

Courte X

Moyenne

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuelle

Longue X

Moyenne X

Courte X

Faible

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuelle

Longue X

Moyenne X

Courte X

6.3. Description des impacts environnementaux et socio-économiques du projet

6.3.1 Enjeux socioéconomiques D’énormes bénéfices sont aussi à considérer à la suite de l’exécution du Projet car, l’un de ses objectifs est d’améliorer l’accès des populations urbaines aux services de base et de faciliter la mobilité urbaine. 6.3.1.1. Impacts du Projet sur les activités commerciales Dans l’environnement social de la zone du Projet, se trouvent les activités commerciales qui seront indirectement impactées par sa réalisation parce que situées à la limite de l’emprise même du Projet.



En effet, ces activités composées de petits commerces dans des magasins de fortune (sur étalage ou sous hangar) et de véritables établissements commerciaux (stations d’essence, marché, banques etc.) s’exercent différemment à la limite des emprises des routes à aménager. Certaines de ces installations sont anarchiques tandis que d’autres sont légales parce que leurs occupants possèdent des titres fonciers faisant d’eux des propriétaires fonciers légaux. L’exécution du Projet nécessitera une sensibilisation pour éviter les conflits sociaux voire la perturbation et l’arrêt des travaux du Projet. 6.3.1.3. Impacts sur le trafic routier Les ralentissements et les détours causés par l’exécution des travaux seront susceptibles d’entraver la traversée normale des frontières de la zone aux pays voisins. L’effet de ces facteurs peut détériorer la qualité des différents produits transportés par les gros camions et les cars de transport en provenance d’Abidjan capitale économique du pays et, principal port de la sous-région. Partant, il peut en résulter jusqu’à la fin des travaux, une baisse du flux des capitaux issus des exportations de la Côte d’Ivoire vers ces pays. Au niveau local, les engorgements de la circulation urbaine peuvent conduire les nombreux motocyclistes dépourvus de permis de conduire et les automobilistes de la ville à des imprudences pouvant causer de nombreux accidents de circulation. 6.3.1.4. Impacts sur les riverains et les équipements La réalisation du Projet aura une incidence sur les riverains et les équipements. En effet, l’exécution des travaux du Projet perturbera l’accès des résidences et les équipements riverains (social, cultuel, sanitaire et culturel, militaire, etc.) qui sont desservis par ces routes. A cela s’ajoutent des risques sanitaires qui découleront de la propagation de la poussière et du bruit lors des travaux. La poussière et le bruit sont aussi susceptibles d’affecter les riverains. Dans l’ensemble, c’est plus d’une centaine de résidences et équipements (tout confondu) qui seront perturbés par les travaux. L’accessibilité de ces résidences et équipements risque d’être réduite voire momentanément bloquée par les travaux qui provoqueront par ailleurs, de longs détours à leurs occupants. 6.3.1.5. Retombées socio-économiques de la réalisation du Projet Les avantages ou impacts positifs socio-économiques qui seront issus de la réalisation du Projet sont les suivants :

- la fluidité de la circulation routière ; - la réduction du taux d’accidents ; - le désenclavement de certains quartiers ; - la facilitation de l’accès des équipements (églises, mosquées, bois sacré, écoles, maternités, etc.) ; - l’assainissement des zones traversées par ces voies etc.

6.3.2. Les impacts lies à la phase de préparation et d’installation Au cours de cette phase, l’entreprise sélectionnée pour la réalisation des travaux, recherche et aménage un site pour installer sa base vie et stationner ses engins. Les premières atteintes physiques à l’environnement et au milieu humain sont enregistrées à ce niveau. C’est pourquoi il convient de l’analyser dans le cadre de cette étude. 6.3.2.1. Impacts positifs Population et vie socio-culturelle



Le recrutement de la main-d’œuvre locale et les liens d’amitié qui pourraient se nouer au contact des hommes constitueront les impacts positifs majeurs, au cours de cette phase. Foncier, habitat et équipements

Aucun impact positif n’est à signaler au cours de cette phase. Activités économiques

Le développement circonstanciel des activités de restauration autour de la base-vie et la création d’emplois temporaires, constituent un impact positif de ce projet. En somme, les impacts ci-dessus décrits sont autant valables pour la zone d’influence indirecte que pour la zone d’influence directe. 6.3.2.2. Impacts négatifs Population et vie socio-culturelle

Au cours des travaux d’aménagement du site d’installation de l’entreprise, la circulation des engins pourrait entrainer des troubles auditifs et respiratoires au sein de la population riveraine et du personnel de chantier qui seront confrontés au soulèvement de la poussière, aux nuisances sonores et aux gaz d’échappement. Les travaux d’installation de la base vie de l’entreprise pourraient accroître les risques d’accident du fait de la circulation des engins et des véhicules notamment celles des riverains Au niveau de la vie sociale et culturelle, il n’y aura aucun impact négatif significatif. Foncier, habitat et équipements

Le choix du site d’installation de la base vie de l’entreprise ainsi que l'ouverture des zones d'emprunt et de dépôt des déchets provenant des travaux d'aménagement pourraient engendrer des contestations, des conflits et des spéculations foncières. Le tableau n°17 ci-après présente les impacts du projet en phase de préparation et d’installation.



Tableau n° 17 : Matrice de présentation des activités et de leurs impacts pendant la phase de préparation

Composants du milieu

Activités sources d’impacts Impacts potentiels Caractère Intensité Etendue Durée Importance ou valeur

Activités économiques

Recrutement de la main d’œuvre - Augmentation des échanges avec plus de moyens financiers

- Paiement d’honoraires, location de bâtiments et achats de denrées

Positif Forte Locale Permanente Majeure

Santé Installation de la base de l’entreprise

- Risque de maladies respiratoires causées par les poussières et les gaz d’échappement.

- Nuisance sonore

Négatif

Négatif

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Courte

Courte

Moyenne

Moyenne

Sécurité routière

Circulation des véhicules et des engins.

- Risques d’accidents de la circulation ;

- Risque de perturbation des activités des populations et services voisins

- Risque perturbations d’accès

Négatif

Négatif

Négatif

Faible

Forte

Moyenne

Locale

Locale

Locale

Courte

Moyenne

Courte

Mineure

Mineure

Mineure

Foncier - Choix du site pour l’installation de la base de l’entreprise ;

- Choix de zones d’emprunt ;

- Choix de zones de dépôt.

- Risque de conflits et spéculation foncière.

Négatif Faible Locale Longue Mineure



6.3.3. Phase de construction C’est au cours de cette phase que se concrétisent les atteintes significatives à l’environnement naturel et au milieu humain en terme de perturbation de la circulation, de risques d’accident, d’altération du cadre de vie, de pollutions diverses, etc. Ces impacts nécessitent la mise en œuvre de mesures spécifiques. Ils sont souvent présentés comme marginaux (à l’échelle du projet) et temporaires (produits dans un temps déterminé). En réalité, ils peuvent s’avérer irréversibles, et même compromettre localement les efforts consentis au cours de la phase de conception du projet pour maintenir la qualité de l’environnement et du milieu humain. 6.3.3.1. Impacts positifs Population et vie socio-culturelle

La phase de construction du projet pourrait être une source d’emplois temporaires pour les populations riveraines et en particulier pour la jeunesse en quête d’emploi. En outre, l’arrivée du personnel de l’entreprise constituera un apport humain significatif qui affectera positivement l’équilibre social si des dispositions sont prises pour faciliter une bonne cohabitation. L'arrivée du personnel de l’entreprise contribuera à l’animation de la vie sociale des quartiers riverains. En effet, par leur présence, des relations interpersonnelles, allant de simples relations amicales à des liens plus profonds de mariage pourront naître du contact entre le personnel et la population hôte. Foncier, habitat et équipements

Pendant toute la durée des travaux, le personnel de chantier sera amené à résider à proximité du chantier. La demande en logement pourrait inciter les propriétaires de maisons inachevées à achever leurs bâtis. Ceci entraînera l’augmentation des logements et améliorera le cadre de vie des populations. Activités économiques

Le développement des activités génératrices de revenus constitue le principal impact positif de cette phase. En effet, on notera l'installation de petits commerces (vente de nourriture et de biens de consommations divers) à proximité du chantier. Le projet va créer également des emplois à plusieurs niveaux dont le nombre et les qualifications seront fixés par l’entreprise et leurs sous-traitants en fonction de leurs besoins au cours des travaux :

la création d’emplois temporaires à plusieurs niveaux qui sont : le recrutement de plusieurs contractuels et main d’œuvre par l’entreprise et ses sous-

traitants. Les populations environnantes constituent une source potentielle pour la fourniture de cette main d’œuvre ;

la création d’emplois temporaires non qualifiés, notamment le gardiennage, la surveillance des dispositifs liés à la circulation en alternance et parfois l’exécution manuelle de terrassement, ou de désherbages ponctuels peuvent être confiés aux jeunes sans emplois des quartiers riverains et du village.



le recrutement de plusieurs cadres moyens et supérieurs, en majorité des nationaux au nombre desquels on peut citer : le personnel clé des entreprises titulaires du marché des travaux : directeurs de projet

(ingénieur), conducteurs des travaux (ingénieurs), chefs d’équipes (techniciens supérieurs), topographes (techniciens supérieurs) ;

le personnel des consultants chargés du contrôle et de la surveillance des travaux : chefs de mission (ingénieurs expatriés ou nationaux), surveillants de travaux (ingénieurs), topographes (techniciens supérieurs) et du personnel de laboratoire ;

le personnel des sous-traitants : exploitants de carrières et d’emprunts, fabricants de bétons, fabricants d’enrobés bitumineux.

Le flux temporaire de travailleurs vers la zone des travaux entraînera l’augmentation de la consommation de plusieurs produits de base tels que le carburant, les vivres, etc. Par ailleurs, plusieurs cadres d’entreprises prestataires auront à séjourner pour de courtes ou longues durées dans les Communes de Bouaké. Ceux-ci logeront de préférence dans les hôtels de la place. Cette situation entraînera l’augmentation des chiffres d’affaires des gérants d’activités. 6.3.3.2. Impacts négatifs Les impacts négatifs du projet sur l'environnement humain qui ont été identifiés dans ses différents aspects se présentent comme suit : Population et vie socio-culturelle

Le projet affectera l’ensemble de la population riveraine sous différentes formes notamment :

Les difficultés d’accès aux habitations, aux équipements socio-éducatifs et sanitaires (centres de santé, écoles, etc.) ;

les risques d’accident liés au déplacement d’engins ;

la nuisance sonore et atmosphérique ; Au niveau du foncier, habitat, équipements et réseaux

L’impact sur le foncier sera faible. Toutefois, l’ouverture et l’exploitation de nouvelles zones d’emprunt et de dépôt de matériaux issus des travaux pourraient être source de spéculation foncière. L’exploitation de ces zones pourraient aussi menacée les milieux cultivés. Pour la majorité des quartiers riverains, la perturbation de l’accès aux habitations constitue les impacts négatifs significatifs pendant la phase de construction. L’accès des établissements scolaires pourrait également être perturbé par les travaux. Par ailleurs, les mouvements des engins lourds et les travaux de compactage pourraient provoquer la fissuration de certains bâtis riverains de l’emprise du projet. Les travaux risquent également de perturber les différents réseaux de concessionnaires (SODECI, CIE et la CI-TELCOM). Activités économiques

Les activités économiques, notamment le commerce, l’artisanat, le transport qui s’exercent à la limite des emprises de voie seront perturbées dans leur fonctionnement par le mouvement des engins pendant la phase travaux si des dispositions nécessaires ne sont pas prises pour maintenir les accès.



Cadre de vie et Santé

En saison sèche, les travaux vont générer un important soulèvement de poussières fines relativement importantes dans le voisinage du chantier. Ces poussières peuvent affecter les populations riveraines ainsi que le personnel du chantier qui vont en respirer une grande quantité avec des risques élevés de contracter des infections respiratoires. En outre, la perturbation des opérations d’enlèvement des ordures ménagères liée à la réalisation des travaux et l’encombrement des voies, entraînera des problèmes de salubrité et des risques de maladies, si des dispositions ne sont pas prises pour faciliter leur évacuation. La présence d’une population allochtone qui entraine le risque de propagation des maladies sexuellement transmissibles (IST et VIH-SIDA). Enfin, l’amoncellement des déchets des travaux tels que les déblais, les remblais, les gravats et les déchets verts vont gêner les populations. Le choix des sites pour l’évacuation de ces déchets risque d’occasionner des conflits ou des contestations. La stagnation des eaux pendant la saison des pluies peut entrainer la multiplication des moustiques, agents du paludisme et autres vecteurs de maladies.

Circulation routière et sécurité

Les travaux de construction provoqueront la perturbation de la circulation sur l’itinéraire concerné par le projet, occasionnant des ruptures de communication et la perturbation des déplacements des usagers de cette voie entrainant de longs détours et des heures perdues et des retards dans les différentes activités. Le tableau n° 18 ci-contre présente les impacts du projet en phase de construction.



Tableau n° 18 : Matrice de présentation des activités et leurs impacts pendant la phase construction


Activités sources d’impacts Impacts potentiels Caractère Intensité Etendue Durée Importance

ou valeur

Démographie

IST/MST/VIH SIDA

- Recrutement de la main d’œuvre pour des emplois temporaires

- Fonctionnement du chantier

- Installation de populations non résidentes dans le milieu/

Retombées économiques ;

- Perturbation du mode de vie et des relations interpersonnelles dans le milieu

Positif

Négatif

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Santé - Terrassement, travaux mécanisés (circulation des engins et transport des matériaux) décapage et fouille

- Maladies respiratoires

- Paludisme et autres maladies

Négatif Moyenne Locale Courte Moyenne

Sécurité routière et circulation

- Transport des matériaux

- Travaux mécanisés ;

- Les travaux sur le chantier et les laboratoires.

- Risques d’accident des personnes ;

- Risque d’accident de travail

- Perturbation de la circulation ;

- Risque d’accident (personnes et animaux errant)

- Difficulté d’accès et de déplacement ;

- Déviation (plan de circulation)

- Encombrement de certaines voies

- Retard sur d’autres activités

Négatif

Négatif

Négatif

Négatif

Négatif

Faible

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Locale

Locale

Locale

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Majeure

Majeure

Majeure

Majeure


- Fonctionnement du chantier

- Intensification des activités économiques et commerciales autour du chantier

Positif

Moyenne

Locale

Longue

Moyenne





ou valeur

-Perturbation du fonctionnement normal des activités riveraines

Négatif

Moyenne

Locale

Longue

Moyenne

Cadre de vie des populations riveraines

- Travaux mécanisés

- Perturbation de la circulation

-Difficulté d’accès aux habitations, infrastructures sanitaires et socio-éducatives

- Risque de perturbation du réseau des concessionnaires et de l’alimentation des particuliers

Négatif

Négatif

Négatif

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Locale

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Majeure

Majeure

Moyenne

Transport des personnes et des biens


- Transport et circulation des engins, véhicules et matériels de chantier

- Perturbation de la circulation

- Modification de certaines lignes de transport en commun

- Perturbation des déplacements

Négatif

Négatif

Négatif

Faible

Faible

Faible

Locale

Locale

Locale

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Trafic - Travaux mécanisés

- Transport et circulation des engins

- Perturbation du trafic et encombrement des voies de déviation,

- Perturbation de la circulation et des déplacements

Négatif

Négatif

Forte

Moyenne

Locale

Locale

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne





ou valeur

Foncier - Ouverture de zones d’emprunt et de dépôt

- Risque de spéculation foncière

- Risque de contestation ou de conflit,

Négatif

Négatif

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Moyenne

Courte

Moyenne

Moyenne

Equipements (écoles, centres de santé et églises) et habitats

-Fouilles, terrassement et circulation des engins ;


- Perturbation ou difficulté d’accès aux équipements et aux habitations;

- Risque de fissuration de certains bâtiments par les opérations de compactage

Négatif

Négatif

Moyenne

Faible

Locale

Locale

Courte

Courte

Moyenne

Mineure



6.3.4. Phase d’exploitation et d’entretien La mise en service de la voie bitumée ne doit pas occasionner de rupture dans la chaîne de qualité de mise en œuvre de projet. L’exploitation et l’entretien de cette voie doivent être continuels avec la prise en compte des aspects socio-économiques qui sont intervenus dans la conception et la réalisation du projet. 6.3.4.1. Impacts positifs A partir d’un guide d’entretien, des données qualitatives ont été recueillies pour l’analyse des impacts sociaux liés à la phase d’exploitation. Les impacts positifs significatifs du projet pendant cette phase demeurent importants. Population et vie socio-culturelle

Le bitumage des voies qui constitue une avancée notable en matière de circulation routière, en plus d’améliorer la fluidité routière et de favoriser le développement des échanges. Cette nouvelle situation réduira les pertes de temps pendant les déplacements et tous les autres désagréments liés à l’état défectueux de la route actuelle. L’exploitation de ces voies va également créer de nouveaux emplois avec les travaux d’entretien, et favoriser le désenclavement des cités ou des quartiers. Foncier, habitat et équipements

La phase d’exploitation et d’entretien des voies permettra de prévenir les installations anarchiques sur ses abords. En outre, l’accès facile aux différents quartiers riverains et infrastructures socioéconomiques, va favoriser le développement de l’habitat avec la réalisation de nouvelles constructions et le renchérissement des loyers dans la zone du projet. Activités économiques

L’exploitation des voies bitumées renforcera la fluidité routière ; ce qui sera un gain de temps pour les gérants d’activités économiques installés dans la zone mais surtout une source d’affluence de la clientèle. Elle favorisera aussi bien un essor des activités locatives dans la zone traversée par le projet. Cadre de vie et Santé

La mise en service de la voie bitumée contribuera à l’amélioration du cadre de vie par la diminution de la pollution de l’air par la poussière, avec pour conséquence la réduction des risques d’affections respiratoires. Le bon écoulement dans les caniveaux construits empêchera la stagnation des eaux de pluie et la diminution des vecteurs (moustiques) de paludisme.



Circulation routière et sécurité Le bitumage des voies permettra la fluidité de la circulation entre les quartiers, les sous-quartiers. Elle augmentera ainsi les potentialités du transport en commun et offrira des perspectives de création de nouvelles lignes pour desservir les quartiers en amont. 6.3.4.2. Impacts négatifs Population et vie socio-culturelle

Pendant cette phase, les véhicules auront tendance à rouler beaucoup plus vite, les populations riveraines seront donc exposées aux risques accrus des accidents de la circulation dus à la traversée de la nouvelle route. Les enfants et les femmes qui forment la catégorie la plus nombreuse et la plus vulnérable de la population seront les plus exposés. Les populations seront également exposées au bruit et à la pollution atmosphérique liée à la fluidité et à l’accroissement du trafic. Par ailleurs, la période d’adaptation au fonctionnement des voies aménagées affectera certains usages liés à la circulation des piétons. Pendant la phase d'exploitation, les responsables locaux ou des différentes communautés pourraient être confrontés à certaines difficultés notamment la réinsertion sociale de la gent féminine qui avait sacrifié leur statut matrimonial au profit des employés du chantier et/ou la prise en charge sociale des enfants issus de ces rapports épisodiques ou le règlements des conflits et le traitement des maladies nés de ces aventures. Foncier

Certains opérateurs économiques riverains des voies seront privés des aires de stationnement, de vente ou d’exposition non aménagées dont ils jouissaient jusqu’à présent. Hormis cette situation, le foncier ne connaîtra pas d’incidences négatives significatives pendant la phase d’exploitation. Activités économiques

L'accès rapide aux quartiers et sous-quartiers favorisera le développement des activités locatives entraînant la cherté de la vie si des dispositions ne sont pas prises pour réguler les échanges commerciaux. Circulation routière, santé et sécurité

Les impacts négatifs attendus sont l’augmentation :

- des risques d’accidents liés aux vitesses de référence dans certains points singuliers comme les virages ou encore aux pratiques dangereuses de certains automobilistes, à savoir le stationnement anarchique sur la voie suite à une panne ou pour effectuer un chargement, l’arrêt sur une partie de la chaussée pour diverses raisons, etc.

- de la nuisance sonore due au bruit ainsi qu'à la pollution à travers les émissions de dioxyde de carbone, dioxyde de souffre, oxyde d’azote, plomb, poussières.

Le tableau n°19 ci-après présente les impacts du projet en phase d’exploitation et d’entretien.



Tableau n° 19 : Matrice de présentation des activités et leurs impacts pendant la phase d’exploitation et d’entretien



Santé Augmentation du trafic routier - Maladies respiratoires Négatif Faible Locale Courte Mineure

Sécurité routière et circulation

Augmentation du trafic et de la vitesse

- Risque d’accident de la circulation

- Perturbation de la mobilité dans les quartiers traversés par le projet

- Trafic plus rapide et plus fluide

- Bon niveau de services de la voie

Négatif

Négatif

Positif

Positif

Forte

Faible

Forte

Forte

Locale

Locale

Locale

Locale

Courte

Courte

Longue

Longue

Moyenne

Mineure

Majeure

Majeure


Circulation des personnes et des biens

-Développement d’activités socio-économiques

-Augmentation des potentialités d’offre de transport en commun,

Positif

Positif

Moyenne

Forte

Locale

Locale

Moyenne

Longue

Moyenne

Majeure

Cadre de vie des populations

Exploitation des voies - Amélioration du cadre de vie et de la santé publique

- Facilitation de l’accès aux habitations et infrastructures urbaines (centres de santé et centres administratifs)

Positif

Positif

Forte

Forte

Locale

Locale

Longue

Longue

Majeure

Majeure





- Préservation de l’environnement notamment l’hygiène du milieu

- Désenclavement des quartiers riverains

- Augmentation du confort de la circulation ;

- Gain de temps.

- Augmentation de la pollution de l’air

Positif

Positif

Positif

Positif

Négatif

Moyenne

Forte

Forte

Forte

Forte

Locale

Locale

Locale

Locale

Locale

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Longue

Longue

Moyenne

Majeure

Majeure

Majeure

Moyenne



6.4. Evaluation des impacts et mesures de mitigation

L’évaluation des impacts de cette phase est expressément limitée aux conditions de préparation et de construction des tronçons de routes décrites dans la proposition de projet. Elle met l’accent sur les impacts positifs qui peuvent être bonifiés en vue d’améliorer la performance environnementale et sociale du projet, ainsi que sur les impacts négatifs qui nécessitent des mesures d’atténuation afin de les minimiser ou de compenser. 6.4.1. Impacts potentiels de la phase de démarrage du projet Population

L’impact potentiel du projet sur la population environnante peut s’observer par la perturbation des activités commerciales quotidiennes, le brassage avec le personnel du chantier et les mouvements des engins lourds. Afin de minimiser ces impacts potentiels du projet sur la population, des mesures d’information et de sensibilisation devront être prises pour éviter de porter atteinte aux activités commerciales installées aux abords de l’emprise des itinéraires. Foncier

Il faudra entreprendre des négociations auprès des propriétaires coutumiers ou auprès des Services Technique de la Mairie de Bouaké ou de toute autre personne morale susceptible de mettre à disposition des sites pour l’installation de la base-vie et de chantier de l'entreprise ainsi que pour l’ouverture des zones de dépôt ou d’emprunt. Habitat et Equipements

Les équipements tels que les réseaux d'eau potable, d’électricité et de téléphonie doivent être rétablis après les travaux. Sécurité routière et circulation

Les principales mesures relatives à la sécurité routière et à la circulation se résument en ces points :

sensibiliser et informer les usagers sur les risques d’accident liés à la circulation des engins ;

prévoir des panneaux de signalisation aux entrées et sortie de la base de l’entreprise et tout au long de l’itinéraire du projet.

Le trafic sur cette voie sera reporté sur les voies de déviation identifiées par l’entreprise. Certaines de ces voies doivent être aménagées avant leur mise en service. Ce qui permettra d’éviter les risques d’accident liés aux déplacements des engins et aux véhicules de chantier et les possibilités d’encombrement ou d’inondation pendant la saison des pluies sur les voies de déviation. Le tableau n°20 ci-contre présente les recommandations et mesures de protection de l’environnement en phase de préparation et d’installation.



Tableau n° 20 : Matrice des impacts potentiels et des mesures d'atténuation pendant la phase de préparation et d’installation

I - PHASE DE PREPARATION

Milieux Composante du milieu Nature de l’impact

Description de l’impact Mesures d’atténuation

HU

MA

IN

1) Impact sur la population et le personnel de chantier

- Négative

- les maladies respiratoires,

abdominales, les infections

contagieuses IST et VIH-SIDA

- Fournir au personnel des tenues adaptées avec des gants et prévoir

des protections respiratoires et auditives.

- Organiser des campagnes de sensibilisation sur les maladies

respiratoires, l’éducation sur la prévention des IST/VIH-SIDA avec

distribution des préservatifs

2) La sécurité routière

- Négative

- Risques d’accident causé par la

circulation des engins et véhicules.

- Utiliser des panneaux de signalisation à la sortie des engins sur les

voie.

- Maintenir la population loin des champs d’actions des engins et du

matériel du chantier.

- Organiser une campagne de sensibilisation sur le planning d’exécution des travaux, les mesures de sécurité à respecter.

3) Impact sur le foncier

- Négative - Risque de spéculation foncière ou

de constatation.

- Engager des négociations avec les propriétaires fonciers en conflits.

4) Impact sur les activités

- Positive - Création d’emploi temporaire.



I - PHASE DE PREPARATION

Milieux Composante du milieu Nature de l’impact


économiques



6.4.2. Mesures de mitigation des impacts potentiels pendant la phase de construction Population

Les mesures suivantes doivent être envisagées afin de protéger les populations contre toutes sortes de désagréments :

- L’information des populations riveraines et des usagers sur le planning des d’exécution des travaux et les mesures de sécurité à respecter,

- Le maintien de la population loin du champ d’actions des engins et matériels de chantier afin de prévenir les risques d’accidents,

- La mise en place d’une signalisation adéquate à l’entrée des zones d’habitation afin d’assurer la sécurité des usagers,

- L’arrosage du sol pour réduire l’impact de la poussière et l’utilisation de bâches pour la couverture des matériaux transportés pendant les travaux,

- La cessation des travaux à 18 heures, afin d’atténuer l’impact du bruit et de la pollution atmosphérique.

Foncier Des négociations relatives aux aspects fonciers devront être initiées avec le concours des autorités coutumière et municipale auprès des propriétaires fonciers ou tout autre détenteur de droit pour l’exploitation des zones d’emprunt, des zones de dépôt et de carrières afin de minimiser les risques de conflits et de contestation. Habitat, équipements et réseaux

Des dispositions devront être prises afin de prévenir les fissures sur les constructions riveraines, que causeraient les vibrations liées à l’utilisation des engins et matériels de travaux publics. Quelques précautions sont également à prendre lors des travaux à proximité des équipements sensibles que sont les écoles (écoles primaires, COLLEGE VICTOR HUGO, etc.), les Formations sanitaires (Maternité Koko de Bouaké, etc.), les marchés, les lieux de culte (églises, temples, etc.), etc. Il s’agira de :

- faciliter le déplacement des personnes dont les élèves dans les meilleures conditions possibles par l’aménagement de couloirs de passage par exemple. La commission de suivi incitera les populations des quartiers riverains à s’organiser pour accompagner les enfants en bas âge à leur école ;

- arroser les aires de travail à proximité de ces équipements pour limiter les envols préjudiciables de terrigènes.

Il est aussi recommandé à l’entreprise de se rapprocher des services techniques de la SODECI, de la CIE et de la CI-TELCOM pour localiser les emplacements des câbles et des réseaux de canalisation avant d’effectuer les travaux. Cadre de vie et santé

Information et sensibilisation sur le VIH SIDA



Pour réduire les risques de propagation des Infections Sexuellement Transmissibles (IST), le SIDA pendant les travaux, l’entreprise doit élaborer et mettre en action un plan de lutte contre les IST-SIDA. Ce plan de lutte sera basé essentiellement sur la sensibilisation des populations riveraines et le

personnel du chantier à travers l’organisation de causeries publiques et des affichages au niveau du chantier et dans les quartiers riverains. Même si le projet se situe dans une zone fortement

urbanisée, ces actions de sensibilisation doivent être constantes et conduites par des spécialistes en la matière (structures publiques et privées, ONG, etc.). Chaque campagne de sensibilisation sur les IST devrait être suivie d’une large distribution de préservatifs à la population cible. Hygiène alimentaire Des aires de vente de denrées alimentaires devront être aménagées sur le chantier pour permettre au personnel de se restaurer dans des conditions hygiéniques acceptables. Ainsi, l’on interdira toute vente d’aliments soumis au dépôt de poussières et de mouches. Le respect de ces dispositions permettra de réduire les charges médicales du personnel de chantier. Sécurité du personnel de chantier La sécurité du personnel de chantier doit faire partie de la préoccupation de l’entreprise chargée des travaux. Pour se faire, les mesures suivantes sont préconisées : - Le chantier doit être équipé d’un dispositif médical pour l’évacuation des malades et/ou des blessés

graves vers le centre hospitalier le plus proche. Compte tenu de la durée des travaux, l’entrepreneur doit prévoir une unité médicale (personnel, kit de premiers soins) ;

- Le personnel doit bénéficier d’une prise en charge médicale ; - Chaque employé doit disposer d’équipements de protection individuelle (EPI) adéquat de chantier :

chaussures, casques, gants, etc. selon le type de travaux à effectuer ; - La circulation des personnes et des véhicules sur le chantier doit être réglementée.

- Toute intervention et tout réglage sur les mécanismes et appareils effectués pendant la marche de ceux-ci et qui font courir des risques à celui qui les effectue, sont interdits.

- Les appareils de levage et de manutention portent l’indication du poids maximum qu’ils peuvent soulever ou déplacer. Ils sont munis de frein ou de tout autre dispositif permettant leur immobilisation immédiate. Il est interdit de passer sous des charges suspendues ou de faire passer ces charges au-dessus du personnel.

- Tous les liquides inflammables ainsi que les chiffons imprégnés de ces liquides ou de substances grasses seront enfermés dans des récipients métalliques, étanches et clos.

- Le premier secours est assuré au moyen d’extincteurs portatifs en nombre suffisant. Ces appareils devront être aisément accessibles et maintenus en bon état de fonctionnement.

- Dans les bâtiments comportant des matériaux combustibles, il y aura au moins un appareil extincteur. Dans chaque local de travail, une affiche indiquera le matériel d’extinction et de sauvetage qui doit se trouver dans le local ou aux abords et les manœuvres à exécuter en cas d’incendie ou d’accident, les noms des personnes désignées pour y prendre part, ainsi que les numéros d’appel d’urgence des unités de secours ou des organismes chargés de la lutte contre les incendies (Pompiers). Circulation et sécurité routière

Les principales mesures et recommandations relatives à la sécurité et à la circulation routière se résument comme suit :



- Prévoir le calendrier de travail; - Sensibiliser et informer les riverains et les usagers sur les risques d’accident liés à la circulation des

engins et au transport des matériaux; - Prévoir et poser les panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse à l’approche

des sorties d’écoles, des lieux de culte, des marchés et des centres de santé riverains; - bitumer la voie par demi-chaussée ou identifier des voies de déviation; - proposer des voies alternatives (voies d’accès - de déviation) pour les véhicules principalement

celles des riverains afin de minimiser les perturbations que les travaux pourraient avoir sur le transport des personnes et des marchandises.

Autres mesures

Ouverture de voies piétonnes d’accès pour les riverains non propriétaires de véhicules ; Aménager des aires de stationnement pour les riverains propriétaires de véhicules ; Séparer la route et les habitations par des caniveaux couverts de dalettes pour éviter leur

obstruction rapide ; Procéder à l’aménagement des caniveaux aux endroits où le système ne fonctionne plus ;

Le tableau n°21 ci-contre présente les recommandations et mesures de protection de l’environnement en phase de construction.



Tableau n° 21 : Matrice des impacts potentiels et des mesures d’atténuation pendant la phase de construction

II - PHASE DE CONSTRUCTION

Composante du milieu

Impacts potentiels Nature de l’impact Description de l’impact Mesures d’atténuation

HU

MA

IN

1) Santé et hygiène

Négative

- Maladies respiratoires.

- Manque d’hygiène alimentaire.

- Accident de travai.l

- Fournir au personnel des tenues adaptées avec des gants et prévoir des protections respiratoires et auditives.

- Mettre en place un service médical d’urgence avec une ambulance pour les transferts des cas urgents.

-Assurer un suivi médical pendant les travaux.

Propagation des IST/VIH-SIDA - Organiser des campagnes de sensibilisation, les mesures de prévention à respecter, les IST/VIH-SIDA.

- Distribution de préservatifs.

2) Sécurité routière

- Négative

- Risques d’accident causé par la circulation des engins ou véhicules et le transport des matériaux.

- Utiliser des panneaux de signalisation à l’entrée et à la sortie des engins sur la voie principale.

- Poser des panneaux de signalisation de limitation de vitesse à l’approche des sorties des écoles et des lieux de culte.

- Maintenir la population loin des champs d’action des engins et matériels de chantier.

- Accès difficile aux intersections avec les autres voies pénétrantes.

- Organiser une campagne de sensibilisation sur le planning d’exécution des travaux et les mesures de sécurité à respecter.






3) Foncier

- Négative

- Risque de spéculation foncière, de contestation ou de conflits.

- Engager des négociations avec les propriétaires fonciers ou les détenteurs de droit.

4) Activités économiques

- Positive

- Développement de restauration et du flux financier.

- Offre d’emplois temporaires.

Valorisation et développement circonstanciel des activités économiques.

- Négative - Perturbations d’activités commerciales et de services.

- Aménager des couloirs d’accès temporaire aux activités et services.

HU

MA

IN

5) Population

- Négative - Affluence d’éléments étrangers dans le milieu.

- Recruter si possible la main d’œuvre parmi la population des quartiers riverains.

6) Habitats et équipements

- Positive - Développement des activités locatives.

- Perturbation de l’accès des écoles, habitations, édifices religieux, marchés, des centres de santé et de la gare routière, etc.

- Poser des panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse.

- Aménager des couloirs de passage et d’accès pour faciliter le déplacement des populations et le fonctionnement des activités de service, de commerce, les établissements publics, les lieux de culte et les zones d’habitation.






- Négative

- Risque de perturbation de l’accès aux domiciles des riverains et du stationnement des véhicules.

- fissuration des bâtis aux abords de l’emprise

- Reprofiler certaines voies de déviation.

- Identifier et aménager une aire surveillée de stationnement pour les riverains.

- Réhabiliter les bâtis en cas de fissuration.

- Risque de perturbation du groupage et de l’enlèvement des ordures le long des itinéraires.

- Identifier et aménager les sites pouvant servir de centre de groupage et enlever régulièrement les coffres.

- Risque de perturbation ponctuelle des réseaux des concessionnaires tels que la CIE, SODECI ou la CI-Telcom.

- Coordonner avec les services concernés les actions spécifiques avant le début des travaux.

- Informer les populations des interruptions de service.

- Remettre en état le réseau endommagé le plus rapidement possible sinon le réorganiser.

7) Déplacement des populations

- Négative

- Perturbation de la circulation. - Aménager les voies de déviation ou de contournement.

- Mettre des panneaux de déviation.

- Risques d’accident. - Reprofiler les voies de déviations identifiées ou de contournement en vue d’assurer la continuité du trafic.

- Poser des panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse.






8) Cadre de vie - Négatif Propagation des IST/VIH-SIDA. - Organiser des campagnes de sensibilisation, les mesures de prévention à respecter, les IST/VIH-SIDA.

- Distribution de préservatifs.



6.3.2. Mesures de mitigation des impacts potentiels pendant la phase d’exploitation Les principales dispositions sociales à prendre en compte pour chaque point énoncé ci-dessous correspondent à différentes mesures spécifiques et relatives à chaque point ci-dessous : Population

Pendant les travaux d’entretien, il est recommandé d’éviter tout contact de la population avec les engins, les matériels et les produits de chantier afin de prévenir les risques d’accident. Les risques d’accident et la perturbation du cadre de vie par l’augmentation du bruit, l’émission de gaz, particules et de poussières et l’insalubrité de la voie, essentiellement dus à l’accroissement du trafic, sont autant de facteurs pour lesquels les mesures suivantes sont prescrites :

Augmentation du bruit :

Limitation de la vitesse dans les quartiers riverains ;

Effectuer les contrôles techniques des véhicules ;

L’érection des dos d’ânes ou ralentisseurs.

Pollution de l’air

Visite technique des véhicules plus rigoureux avec analyse des gaz d’échappement ;

Incitation à la modernisation du parc automobile. Insalubrité de la voie

Balayage et désensablement réguliers de la voie ;

Curage des caniveaux ;

Mise en place d’un système de collecte et d’enlèvement des déchets sur la voie. Sécurité routière

Intensifier les campagnes de sécurité routière ;

Sensibiliser les populations riveraines ;

Installer les panneaux de signalisation.

Foncier Il est recommandé de faire un bilan social du projet. Ce bilan fera ressortir le niveau de prise en compte des différentes mesures sociales préconisées. Activités économiques

Procéder à une évaluation des activités économiques, afin d’attester de leur reprise et/ou de leur développement éventuel. Habitat et équipements

Il importe de mettre en place un programme de suivi de la reconstruction des biens immobiliers affectés par le projet.



Santé et sécurité Réduction de poussières

Il sera judicieux d’exiger que les camions qui transportent les matériaux fins (latérites, sable, etc.) et

qui empruntent la nouvelle route soient recouverts de bâche. Cela limitera les émissions de poussières et réduira les risques de maladie pour les usagers et les populations riveraines. Sensibilisation sur la sécurité routière Les autorités municipales en relation avec l’Administration en charge de la sécurité routière doivent intensifier les campagnes de sécurité routière et les campagnes de sensibilisation :

- des usagers sur le respect des règles du Code la route,

- des populations sur la non occupation et utilisation de l’emprise de la route,

- érection des panneaux de signalisation et les dos d’ânes. Le tableau n°22 présente les mesures de protection de l’environnement en phase d’exploitation et d’entretien.



Tableau n° 22 : Matrice des mesures de mitigation des impacts potentiels pendant la phase d’exploitation

III - PHASE D’EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN


Impacts potentiels Nature de l’impact


PH

YS

IQU

E

1) Habitats et équipements

- Positive - La réhabilitation des équipements reste un acquis pour les centres urbains - Valorisation des habitats.

2) Foncier

- Positive - Valorisation des bâtis et terrains à proximité de la voie bitumée.

HU

MA

IN

3) Circulation

routière

- Positive - Facilité de circulation.

- Réduction du temps de parcours.

Entretien routier et des panneaux de signalisation.

- Négative - Augmentation des risques d’accident. - Augmentation des gaz d’échappement et augmentation des maladies/affections respiratoires

- Poser des panneaux de limitation de vitesse à l’approche des sorties des écoles, des lieux de culte et des marchés, centres de santé, etc. - Organiser des campagnes de sensibilisation et d’information sur le respect des règles du code de la route. - Sensibiliser la population sur la non occupation et utilisation de l’emprise des voies. - Construire des dos d’ânes pour limiter la vitesse de circulation



III - PHASE D’EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN


Impacts potentiels Nature de l’impact


4) Activités économiques

- Positive

- Augmentation des échanges avec les quartiers riverains. - Amélioration des revenus des transporteurs. - Réduction de la pauvreté.

Prendre des dispositions pour accroître le pouvoir d’achat des populations.

5) Population

- Positive

- Augmentation du confort de circulation. - Réduction du temps de parcours et du coût des transports. - Accroissement de la population des quartiers traversés par les itinéraires.

Entretien régulier de la voie et maintien d’un niveau de sécurité acceptable.



6.5. Synthèse des mesures de mitigation des impacts négatifs du projet

Cette matrice des impacts négatifs fait référence à la mise en œuvre des mesures d’atténuations, de bonification des impacts identifiés par l’Etude d’Impact environnemental et social d‘une part, et à la responsabilité de leur mise en œuvre d’autre part en fonction des itinéraires. Le tableau 23 présente le détail des mesures de mitigation des impacts négatifs du projet.



Tableau n° 23 : Synthèse des mesures de mitigation des impacts négatifs du projet

Elément

Environnemental

affecté

Activités Source

d’impacts Description de l’impact Mesures d’atténuation

Période de

mise en œuvre

Responsabilité de

mise en œuvre Itinéraires

Milieu Biophysique

Air

Activités de chantier,

travaux en zones

d’emprunt, circulation

routière

Altération de la qualité de l’air

par le soulèvement des

poussières générées par les

travaux des chantiers et

véhicules de trafic,

Emission des Gaz polluants

véhicules de trafic

Contrôler la poussière par arrosage régulier des

pistes et les zones de terrassement à proximité

des habitations

Maintenir les véhicules de transport et la

machinerie en bon état de fonctionnement

Début,

pendant et

après les

travaux

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi

1 et 2

Ambiance

sonore

Activités de chantier,

Circulation routière Augmentation du bruit local

Interdiction des travaux après 18 h

Dotation du personnel en équipement de protection

contre le bruit (bouchon à oreille, casques,…)

Limitation des vitesses à la traversée des

agglomérations

Information de la population des dates d’activités

génératrices de grands bruits

Pendant et

après les

travaux

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi

1 et 2

Sol

Travaux de

nivellement

Gestion de déchets

de chantier (déchets

solides & huile de

vidange, perte

accidentelle

d’hydrocarbures…)

Dimensionnement

Erosion des sols

Contamination du sol par les

rejets des déchets des chantiers

Bon dimensionnement et calage des ouvrages

hydrauliques

Installation d’un système de collecte et de gestion

des déchets

Stabilisation des terrains dénudés à la fin des

travaux

Pendant et

après les

travaux

Entreprise

adjudicataire,,

Comité de

surveillance et de

suivi

1 et 2



Elément

Environnemental

affecté

Activités Source


Période de

mise en œuvre

Responsabilité de


des ouvrages de

drainage

Paysage Activités des

chantiers

Perte de la valeur panoramique

paysagère dans la zone

d’emprunt

Optimisation de la gestion des débris végétaux

issus de l’abattage des arbres ;

Stabilisation des terrains dénudés après les

travaux

Entreprise

adjudicataire 1 et 2

Eau

Production et gestion

des déchets de

chantiers

Utilisation de l’eau

Contamination des eaux en cas

d’abandon des déchets de

chantier

Gestion adéquate de des déchets solides

Surveillance et maintenance régulières des

ouvrages de drainage,

Pendant et

après les

travaux.

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi

1 et 2

Végétation

Travaux

d’élargissement des

emprises et de

débroussaillage dans

les zones d’emprunt

Dessouchage et/ou abattage de

la végétation

Respect strict des prescriptions environnementales

par les entreprises,

Protéger les arbres de la machinerie en bordure

des emprises.

Définir clairement les aires de coupe afin de

restreindre le déboisement

Effectuer la réhabilitation de toutes les zones

d’emprunt.

Pendant et

après les

travaux.

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi,

1, 2 et zones

d’emprunt

Milieu humain

Santé &

sécurité et VIH -Travaux de chantiers

Gênes respiratoires

Fournir aux travailleurs de l’équipement de

protection individuel approprié

Pendant et

après les

Entreprise

adjudicataire,

Quartiers

abritant 1 et 2



Elément

Environnemental

affecté

Activités Source


Période de

mise en œuvre

Responsabilité de


SIDA

Risque d’augmentation de

l’incidence des maladies

sexuelles (VHI/SIDA) pour les

communautés riveraines

Risque de bouleversement des

valeurs socioculturelles

Risques d’accidents de travail et

de circulation,

Mise en place des boîtes à pharmacie au niveau de

tous les chantiers

Élaboration et mise en œuvre d’un plan

d'information et de sensibilisation sur les IST et le

VIH/SIDA et d’un plan de surveillance médicale de

la main-d’œuvre

Contrôler l’accès aux lieux des travaux

Sensibiliser les populations sur les IST, MST et

autres VIH/SIDA et la nécessité de protéger les

valeurs socioculturelles,

Respect des limites de vitesse par les conducteurs

Sensibiliser les riverains à respecter les mesures

de sécurité,

Installer des panneaux de signalisation

travaux Comité de

surveillance et de

suivi

Emploi et

revenu

Activités de

construction et

d’entretien des

ouvrages.

Création d’emploi

Développement du petit

commerce

Priorisation des riverains lors des recrutements de

la main d’œuvre

Pendant les

travaux

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi

Quartiers

abritant 1 et 2

Bâti et

Equipements

Travaux de

machinerie

Fissuration des maisons par

des travaux lourds

Réhabiliter les maisons fissurées.

pendant les

travaux Entreprise

1 et 2



VII . PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

Le plan de gestion environnementale et sociale (PGES) est un outil de gestion permettant de s’assurer que toutes les questions environnementales et sociales sont prises en compte durant l’exécution et l’exploitation du projet. Le plan de gestion environnementale et sociale s’articule autour de : un programme de surveillance environnementale; un programme de suivi environnemental; un Programme de renforcement des capacités des acteurs.

Le plan de gestion environnementale et sociale proposé vise à améliorer continuellement la performance de la gestion des impacts environnementaux potentiels du projet. Il décrit également les dispositions nécessaires à la mise en œuvre de ces mesures à travers un système de gestion qui comprend les actions de supervision du chantier, des employés locaux, des entrepreneurs d’une part, et au suivi de l’efficacité des mesures proposées. Les acteurs impliqués dans le PGES seront chargés de : veiller à la conformité avec les lois, les règlementations, politiques et directives des

institutions locales, nationales, internationales, selon les cas ; assurer la mise en œuvre des activités de gestion environnementale et sociale requise ; rendre compte de l'efficacité des mesures et propositions d’actions de redressement, au

besoin.

7.1. PROGRAMME DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL

7.1.1. Programme de surveillance

La surveillance environnementale est une activité d'inspection, de contrôle et d'intervention visant à vérifier que toutes les exigences et conditions en matière de protection de l'environnement sont effectivement respectées avant, pendant et après les travaux. Dans le cadre de ce projet, elle portera essentiellement sur les aspects suivants : le respect des législations et réglementations en vigueur : vérifier que toutes les

dispositions juridiques relatives aux éléments de l’environnement (air, sol, eau, faune, flore, déchets…) sont mises en œuvre comme prévu ;

le respect des engagements de l’Entreprise, basé sur la vérification du cahier des clauses environnementales du marché des travaux ;

la mise en place des mesures environnementales et sociales prévues en vérifiant que les mesures environnementales et sociales identifiées lors des différentes phases du projet sont appliquées.

Des clauses relatives à la protection de l’environnement seront incluses dans les différents documents contractuels qui régiront la construction des routes. Ces clauses permettront d’assurer



que l’entrepreneur qui conduira les travaux applique avec vigilance les mesures d’atténuation prévues par l’étude d’impact. La mise en œuvre de toutes les activités de surveillance, de suivi et l’exécution des mesures d’atténuation exige de déterminer de façon précise les différentes responsabilités qu’exigeront les travaux. Pour la mise en œuvre des mesures d’atténuation, un cadre institutionnel comportant les acteurs suivants sera mis en place. Placé sous la co-présidence de l’AGEROUTE et des Directions régionales chargées de l’environnement, ce cadre sera l’interlocuteur unique des Administrations, à travers une Cellule de Suivi et de Surveillance Environnemental et Social (CSSES). Elle pourra intervenir avant, pendant et après la réalisation des travaux. Ce cadre aura en charge de veiller à l’application effective au quotidien des mesures environnementales durant la phase de construction. Les activités de cette Cellule seront de : veiller et faire appliquer la législation environnementale en vigueur en République de Côte

d’Ivoire ; veiller à ce que le projet soit réalisé en conformité avec les directives des partenaires au

développement susceptibles de financer le projet ; veiller à la mise en œuvre des mesures d’atténuation des impacts du projet ; veiller à la conformité des différents travaux et autres pratiques de l’entreprise avec les

spécifications environnementales contenues dans le contrat de marché ; veiller à la validation de toutes les actions entreprises sur le chantier et les procès-verbaux

des réceptions provisoires et définitifs des composantes du chantier ; etc.



La CSSES produira mensuellement un rapport sur l’état d’avancement de ses activités de surveillance environnementale du chantier en y ajoutant les différents indicateurs de surveillance définies dans le rapport d’étude d’impact environnemental et social du projet pour informer les directions régionales et l’AGEROUTE de l’avancement des activités du PGES.

7.1.2. Programme de suivi

Le suivi environnemental est une activité d’observations et de mesures à court, moyen et long termes qui vise à déterminer les impacts réels les plus préoccupants du projet comparativement aux pronostics d'impacts réalisés lors de l'étude d'impact environnemental et social afin de pouvoir apporter, le cas échéant, les correctifs nécessaires aux mesures d’atténuation préconisées. Dans le cadre du projet, le suivi environnemental portera sur le sol, la végétation, les ressources en eau, la santé et la sécurité. Le programme de suivi sera sous la supervision de l’ANDE et du promoteur. Le tableau 24 ci-dessous présente, de façon détaillée, les éléments de suivi environnemental.



Tableau n° 24 : Programme de suivi environnemental

Récepteurs

d’impacts

Eléments de

suivi Indicateurs de suivi

Activités de suivi

environnemental

Période de

mise en œuvre

Moyen de

vérification

Fréquence de

suivi

Responsabilités

Exécution Contrôle Suivi

Sol

Erosion /

ravinement

Évolution de l’érosion

Volumes de sédimentation

Evaluation visuelle des mesures

de contrôle de l’érosion des sols

Vérification de l’adéquation du

site

Pendant et

après les

travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi

Annuelle Entreprise MDC

AGEROUTE ANDE

Pollution/

dégradation

Existence de système de

gestion des déchets

Evaluation visuelle du dispositif

de collecte et de gestion des

déchets

Pendant les

Travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi

Semestrielle Entreprise MDC

AGEROUTE ANDE

Eaux

Contamination

Présence de déchets de

chantiers souillés dans les

lits des vallées

Evaluation visuelle du dispositif

de collecte et de gestion des

déchets

Pendant les

Travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi


AGEROUTE ANDE

Quantité Volume utilisé Suivi des activités d’utilisation

des eaux

Pendant et

après les

travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi


AGEROUTE ANDE

Hydrologie

locale Ecoulements superficiels

Evaluation visuelle de

l’écoulement des eaux de

surfaces et pluviales

Pendant et

après les

travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi


AGEROUTE ANDE

Végétation

Abattage et

dessouchage

de la végétation

Plantation

d’arbres

Taux de reboisement

Nombre de pieds plantés,

Taux de réussite

Evaluation visuelle de la

dégradation de la végétation

Evaluation visuelle des mesures

de plantation

Pendant et

après les

Travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi


AGEROUTE ANDE

Environnement

humain

Accidents de

travail

Nombre d’accidents

Présence des boîtes à

pharmacie sur les chantiers

Présence des panneaux de

signalisation

Consignes de sécurité

Evaluation visuelle de la

présence des boîtes à

pharmacie, des panneaux de

signalisation, des consignes de

sécurité

Niveau du port d’équipements

Début et

pendant les

travaux

Fiche d’enquêtes

auprès du

personnel de

chantiers

Constat sur les

chantiers


AGEROUTE ANDE



Récepteurs

d’impacts

Eléments de

suivi Indicateurs de suivi

Activités de suivi

environnemental

Période de

mise en œuvre

Moyen de

vérification

Fréquence de

suivi

Responsabilités

Exécution Contrôle Suivi

Présence de signalisation

appropriée

Port d’équipements adéquats

de protection

adéquats de protection

Enquête

IST/VIH/SIDA &

valeurs

socioculturelles

Nombre de séance de

sensibilisation menée sur le

VIH/SIDA

Taux de prévalence

Nombre de comités locaux

de sensibilisation mis en

place et fonctionnels

Organisation des séances d’information, de sensibilisation et de formation (santé, hygiène, VIH/SIDA etc..) Mise en place des comités locaux sur le plan social et culturel notamment celles des jeunes et des femmes pour lutter contre les IST, VIH/SIDA, le bouleversement des valeurs socioculturelles

Début, pendant

et après les

travaux

Résultats Données des visites médicales du personnel de chantiers Statistiques des maladies des CSI


AGEROUTE ANDE

bâti Nombre de maisons

fissurées et réhabilitées

Vérification et évaluation des

maisons réhabilitées

Avant et

pendant les

travaux

Rapport de suivi Semestrielle Entreprise MDC

AGEROUTE ANDE



7.2 Mesures d’accompagnement et autres actions complémentaires

Conformément à l’esprit de tous les projets de développement réalisés jusque-là par le

Gouvernement Ivoirien, des mesures d’accompagnement sont prévues dans le cadre de ce projet. Ces mesures d’accompagnement comprennent la satisfaction des doléances des populations et les travaux connexes. 7.2.1 Mesures d’accompagnement liées au chantier La mise en œuvre des mesures d’accompagnement exige que la gestion des problèmes environnementaux et sociaux soit intégrée de manière harmonieuse dans la procédure de réalisation du projet. Certaines mesures devront être mises en œuvre avant le début des travaux, notamment : l’organisation dans les quartiers des réunions et des séances d’informations sur les futurs travaux, leurs conséquences (négatives et positives) et leur durée. Cette activité est considérée comme indispensable et devra se faire conjointement avec toutes les différentes parties prenantes (populations locales, Autorités Administrative et Politique, Maîtres d’ouvrage et d’œuvre, Entrepreneur, etc.) au moins quelques temps avant le démarrage des travaux. Les autres actions porteront sur le contrôle du cahier de charge des travaux et de leur supervision sur les aspects sociaux par le bureau d’étude agréé, la signature d’une convention avec les ONG exerçant dans la zone du projet par le maître d’ouvrage ou d’œuvre pour des questions de sensibilisation et du suivi des doléances de la population. Les différents conditionnements aux actions du projet pourraient se résumer aux divers plans de gestion sociaux (chantiers, base vie, etc.) et aux cahiers de charge imposés aux entreprises et dont le contrôle de leur mise en application devraient être assurés par le représentant du maître d’œuvre ou le Bureau de Contrôle. 7.2.2 Doléances des populations Les principales doléances présentées par les populations riveraines du projet portent sur :

l’amélioration du cadre de vie ;

l’emploi des jeunes ;

l’aménagement des voies d’accès aux quartiers traversés par la voie bitumée. 7.2.3 Aménagements connexes Les travaux connexes se situent dans le cadre de la lutte contre la pauvreté. Ils sont une solution à l’intégration socioéconomique des personnes vulnérables (femmes, enfants, handicapés, veuves et personnes âgées), l’amélioration du cadre de vie des populations et la création des activités génératrices de revenus.

7.3 Programme de renforcement de capacité des acteurs

Tous les acteurs du projet, notamment le principal bénéficiaire (Service Technique de la Mairie de Bouaké) et les structures Décentralisées (Direction Régionale des Infrastructures Economiques, Direction Territoriale de l’AGEROUTE), etc. se$ront formés pour la bonne gestion des aspects environnementaux et sociaux du projet.



VII I . CONSULTATION DES PARTIES PRENANTES

La démarche du processus d’information et de consultation publique consiste à :

(i) présenter le Projet, ses composantes (objectifs, activités envisagées, zones d’intervention, etc.) et ses impacts ;

(ii) recueillir les points de vue, les préoccupations et les suggestions émises au cours des différents entretiens.

Le public cible pour ces séances seront :

les acteurs principalement interpellés par la mise en œuvre des activités du projet ;

les élus locaux au niveau de la Ville de Bouake bénéficiaires du projet (Maires, Conseillers municipaux, Chef de Groupes, Chefs de Quartier, etc.) ;

les organisations locales au niveau des quartiers, etc. ;

les personnes susceptibles d’être affectées par le projet ;

8.1. Procédures et modalités

La participation du public se situe dans le cadre réglementaire du décret n°96-894 du 8 novembre 1996, déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement, en ses articles 11 et 16. Elle comprend deux phases : la séance d‘information publique et de consultation du public, et l’enquête publique. 8.1.1 Séances d’information et de consultation du public C’est une réunion au cours de laquelle les partenaires au projet échangent afin d’obtenir l’adhésion de tous. Une stratégie commune sera définie pour la mise en œuvre du projet, dans le souci de protéger l’environnement naturel et humain. Selon la procédure en vigueur, cette réunion est organisée par le Maître d’Ouvrage assisté du Consultant en charge de la réalisation de l’EIE, sous la présidence de la plus haute autorité administrative de la circonscription abritant le projet, en présence des élus et des populations. Toutes les réunions publiques sont précédées d’une importante publicité dans les organes de presse (radio nationale ou locale, télévision, presse écrite, etc.), par des affiches, des banderoles et autres prospectus. 8.1.2. Séances d’information et de sensibilisation du public Dans le cadre de la présente étude, le Consultant a rencontré les responsables des services techniques de la Mairie de Bouake et les populations riveraines des itinéraires retenus.



8.2. Séances de travail avec les responsables des services techniques de la mairie

de Bouaké

Dans le cadre du projet de réhabilitation de la voirie de la ville de Bouaké, une séance de travail s’est tenue le lundi 22 avril 2013 avec les responsables des services techniques de la Mairie de Bouaké chargés de l’environnement et des infrastructures, dans les locaux desdits services. Cette séance de travail dont le procès verbal est à l’annexe 2, a porté sur les points suivants :

la présentation des experts qui auront en charge la conduite de l’étude ;

des objectifs de l’étude ;

de la méthodologie qui sera mise en œuvre ;

du planning de l’étude ;

des modalités de collecte des données ;

8.3. Réunions d’information et de sensibilisation des populations riveraines

Le Consultant, en collaboration avec les Autorités Municipales, a animé plusieurs réunions publiques dans les différents quartiers après la cérémonie de lancement effectuée à la préfecture de Bouaké le lundi 29 avril 2013. Cette réunion fut l’occasion pour les experts de :

présenter les experts qui auront en charge la conduite de l’étude ;

présenter les objectifs de l’étude ;

présenter le planning de l’étude ;

présenter les modalités de collecte des données ;

présenter le programme de visites dans les différents quartiers ainsi que les visites aux différentes institutions religieuses et scolaires ;

recueillir les préoccupations, attentes et suggestions du public par rapport à la collecte des données socio-économiques ;

etc.

Photo 6 : Vue des participants a la séance d’information et de sensibilisation

Ont participé à cette rencontre les structures suivantes :



- Le Préfet de Bouaké,

- Le Secrétaire Général de la Préfecture de Bouaké,

- Le Sous-préfet de Bouaké,

- Le Sous-préfet de Djèbonoua,

- le Chef central de Bouaké, Nanan TANOH N’GO ZAMIENTY II, - le Directeur Régional des Infrastructures Economiques,

- le représentant de la Mairie de Brobo,

- le Directeur Régional de la Santé et Lutte contre le SIDA,

- le Directeur Régional de la CIE,

- le Directeur Territorial de l’AGEROUTE,

- la Directrice de la Communication de l’AGEROUTE.

Cette réunion a permis de donner officiellement des informations sur le PRI-CI et les projets à réaliser dans la ville de Bouaké (annexe 3). Elle a été suivie d’une visite des différentes voies concernées par les études et travaux de réhabilitation.

8.4. Parties prenantes

Pour l’essentiel, les bénéficiaires des voies à bitumer ont globalement apprécié le projet dans ses objectifs d’amélioration du cadre et des conditions de vie des populations des différents quartiers concernés. Toutefois, des préoccupations et des suggestions ont été formulées pour que la construction et l’exploitation des voies à bitumer soient un succès total, notamment il faut respecter la priorité des autorités (choix des itinéraires à réhabiliter) en tenant compte des leçons tirées des travaux antérieurement exécutés dans le même environnement social. Dans les quartiers, les populations ont soulevé la question de l’utilisation de la main d’œuvre locale. Certaines entreprises retenues pour les travaux font venir souvent la main d’œuvre d’autres quartiers, communes ou villes, ce qui est à l’origine des frustrations et des conflits avec les populations locales, notamment les jeunes. Des craintes ont aussi été formulées sur le déficit de communication et partant une faible participation des communautés locales aux différentes phases du projet. Ce qui se traduit inévitablement par une exacerbation des riverains à travers les dépôts des ordures dans les caniveaux et sur les places publiques, etc.). Les séances d’information et de sensibilisation ont aussi permis d’obtenir l’implication des riverains et responsables des syndics de copropriété dans la gestion des différentes phases du projet. Les participants ont apprécié la démarche et se sont engagés à fournir toutes les informations utiles à la bonne conduite de l’EIE et à la réalisation du projet. Leurs préoccupations et attentes concernent essentiellement :

l’information et sensibilisation préalables des populations ;

l’indemnisation/compensation pour les personnes impactées et appui à la réinstallation ;

le choix d’entreprises aux capacités techniques, humaines et matérielles avérées ;

la participation des populations au suivi des travaux, l’entretien et maintenance des infrastructures ;

la prise de mesures de sécurité routière pour la protection des riverains, notamment des élèves du collège Victor Hugo;

la nécessité de bitumer des voies d’accès à d’autres quartiers dans la zone du projet ;



la nécessité de construire ou de redimensionner les ouvrages de drainage des eaux de ruissellement ;

l’importance des études et le délai de réalisation du projet ;

etc.



IX. COUTS DES MESURES ENVIRONNEMENTALES

Le coût des mesures environnementales englobe le coût des actions de restauration de l’environnement, le coût lié aux activités de suivi périodique, de surveillance et de contrôle. Les coûts proposés sont indicatifs, car dépendant de plusieurs facteurs non maîtrisables à ce niveau et doivent être réactualisés au moment de la réalisation du projet.

Tableau n° 25 : Coûts estimatifs des mesures environnementales

Libellé Mesures d’atténuation (en F

CFA)

1. Campagne d'Information et de Sensibilisation

Sur les IST et le VIH 6 000 000

Sur la sécurité routière 4 000 000

2. Renforcement des capacités

Appui au comité pour le suivi des travaux, à l’entretien et à la maintenance des infrastructures

3 000 000

3. Santé, Sécurité sur le chantier

Recrutement d’un responsable Santé / Sécurité du chantier 3 000 000

Kits pour les premiers soins en cas d’accident 1 000 000

Doter et exiger des ouvriers le port d’équipements de protection 2 000 000

Arrosage régulier des plates-formes du chantier dans la bande de l’emprise directe des voies

5 000 000

4. Réhabilitation des sites (emprunt ou dépôt)

Réhabilitation des zones d’emprunt et de dépôt 24 000 000

COÛT TOTAL

24 000 000



CONCLUSION GENERALE

En conclusion, nous pouvons dire que le projet de réhabilitation de la voirie urbaine

n’affectera pas les habitations, ni les bâtis abritant les activités commerciales.

Par conséquent, les impacts négatifs identifiés sont surtout la qualité atmosphérique et le cadre de vie. L’aménagement des voies entrainera des impacts aussi bien positifs que négatifs sur l’environnement. Aussi, convient-il de prendre en compte les mesures et recommandations proposées dans le cadre de cette étude pour une meilleure gestion de l’environnement pendant la mise en œuvre du projet :

le milieu humain subira des impacts majeurs à Bouaké, notamment la perturbation des activités commerciales. Il importe de mener une campagne d’information et de sensibilisation accrue avant le démarrage des travaux ;

les usagers seront les bénéficiaires principaux de ce projet. L’aménagement des voies de déviation facilitera les déplacements intra urbains et augmentera le gain de temps.



BIBLIOGRAPHIE

AGEIM, 2007. Étude de faisabilité technico-économique et environnementale des travaux de construction et de bitumage de la route Tougan – Ouahigouya (Burkina Faso). Rapport d’étude environnementale

PRI-CI, 2013. Cadre de gestion environnementale et sociale (CGES) du projet de renaissance des

infrastructures en côte d’ivoire.

Adjanohoun, E. et Guillaumett, J.L. (1971) La végétation. In J.M. AVENARD et al. (Eds) Le milieu naturel de la Côte d’Ivoire. Mémoires ORSTOM, 50 p. 157-262.

AFES, 1995 : Association Française pour l’Etude du sol. Référence Pédologique, INRA,

Paris. Arnaud J. C. et Sournia G. 1980: Les forêts de Côte d’Ivoire. Essai de synthèse

géographique Annales universitaires Abidjan, Série G, Tome IX. 5-93 pp Francis L. (2007) Conservation de la nature et aires protégées en Côte d’Ivoire

MINEFOR (Ministère des eaux et forêts) 1988 – Plan Directeur Forestier 1988 – 2015.

République de la Côte d’Ivoire. 87 p

N’Guessan, E., Dibi, N.H., Bellan, M.F.et Blasco, F., 2006. Pression anthropique sur une réserve forestière en côte d’Ivoire : apport de la télédétection. Télédétection, 2006, Vol. 5, n°4 : 307-323.

SODEXMA Côte d’Ivoire national meteorological bureau

EIES, BNETD Mai 2009 - Projet de réhabilitation de la voirie de BOUAKE. Financement

Programme d’Urgence d’Infrastructures Urbaines (PUIUR)

BNETD (2007) : Etude d’Impact Environnemental et Social du Projet de Réhabilitation de Voiries à Bouaké – Rapport final. Etude Avant Projet Sommaire, Agence< de Gestion des Routes (AGEROUTE), Ministère d’Etat, Ministère des Infrastructures Economiques, République de Côte d’Ivoire, 103 p.

ELDIN M. (1971) : Le climat. Le milieu naturel de la Côte d’Ivoire, Mémoires ORSTOM n° 50, pp 73-108.



ANNEXES

ANNEXE 1 : Site des emprunts identifiés







ANNEXES 2 : PROCES VERBAL DE LA RENCONTRE AVEC LES

RESPONSABLES DU SERVICE TECHNIQUE E LA MAIREI DE BOUAKE

REUNION AVEC LES RESPONSABLES DES SERVICE TECHNIQUES (environnement

et infrastructures) DE LA MAIRIE DE BOUAKE

INTRODUCTION

Dans le cadre de l’Etude d’Impact Environnemental et Social du Projet de bitumage de la voirie de

Bouaké, une séance de travail a été organisée par le consultant et les agents du service technique de la

mairie le lundi 22 avril 2013. Il faudrait souligner que les chefs services se sont fait entourer par d’autres

servies et responsable de jeunesse. La réunion a débuté 15 h 40 mn et a pris fin à18 h 35 mn. Etaient

présents : voire la liste de présence.

Déroulement de la réunion

Cette réunion a commencé par les salutations et les mots de bienvenus du maire représentée pour la

circonstance par MIAN Charles responsable du service environnement et chef cabinet Adjoint, à l’équipe

de Consultants.

Après ces cérémonies d’usage, monsieur N’DRIN Beugré a pris la parole au nom de la délégation pour

remercier le Maire pour avoir accepté de les accueillir. Il a ensuite présenté l’équipe de mission et annoncé

dans le même temps que la séance d’information et de consultation sera animée par SIAKA Firmin qui

rejoindra la délégation le lendemain. Il a enfin situé le contexte de la réunion et présenté les grandes

articulations de la rencontre de la manière suivante :

présentation de l’Etude d’impact environnement et Social ;

la recherche des informations sur la ville de Bouaké ;

la préparation de la réunion d’information et consultation publique

la visite de terrain.

Présentation du Projet

Monsieur N’DRIN Beugré est passé ensuite à la présentation du Projet de bitumage de la voirie de Bouaké

et de l’Etude d’Impact Environnemental et Social. A cet effet il a expliqué que ce Projet concerne les

travaux de réhabilitation. Il s’inscrit dans le programme général de développement du réseau routier et

l’amélioration du trafic dans la commune.

Au niveau de la commune, quatre voies ont été sélectionnées à savoir :

- Carrefour Pharmacie TSF -Carrefour principale d’Air France

- Carrefour Eglise Protestante d’Air France - Carrefour Route de N’gouatanikro

- Carrefour Gare de Botro – Carrefour Maternité de Koko

- Ceinture Eglise Protestante CMA (Air France) – Carrefour principal d’Air France

Selon les études techniques, les voies seront aménagées en 1x2 voies avec les accotements, des caniveaux.

L’emprise totale de la voirie est 20 m.



Autour de ces voies on rencontre plusieurs ménages, des gérants d’activités économiques, des

infrastructures scolaires et lieux de culte (église et mosquée). La réalisation des travaux dans un tel

environnement nécessite au préalable une étude d’impact Environnemental et social.

Il poursuit ses propos en disant que l’Etude d’Impact Environnemental et Social a pour objectif principal

d’identifier les impacts positifs et négatifs du projet sur l’environnement physique, biologique et humain,

d’évaluer leur ampleur afin de proposer des mesures d’atténuation des impacts négatifs et de bonification

des impacts positifs.

Recherche documentaire

N’DRIN Beugré a aussi abordé les recherches documentaires. Il s’est adressé au représentant du maire

afin d’avoir les effectifs et la répartition de la population, les entreprises en charge de la gestion des

ordures, la gestion des carrières et des zones d’emprunt des graveleux, la politique environnementale de la

mairie, etc.

Méthodologie et visite de terrain

Avant d’aborder le développement de la méthodologie, Mme OUATTARA Mariam directrice régionale de

l’Agriculture a demandé que la visite de terrain soit faite afin d’identifier avec le consultant les enjeux

environnementaux majeurs car les TDRS définissent clairement la méthodologie.

Au vue de cette réaction monsieur MIAN Charles prenant à nouveau la parole a remercié et salué

l’équipe pour cette approche participative dont elle a fait preuve et a demandé à l’assistance faire la visite.

Résumé de la visite

Après la visite des voies il est sorti de manière générale que le consultant doit mettre l’accent sur les points

suivants :

- la sécurité des riverains les jours de cultes e d’écoles

- le système d’évacuation d’eau usée ;

- les voies de déviation

- la sécurité des élèves et les perturbations des cours pendant les travaux.

Préparation de la séance d’information et de consultation

N’DRIN Beugré a sollicité la mairie pour l’organisation de la séance d’information et de consultation à la préfecture de Bouaké car cette phase est primordial pour la réalisation d’une bonne étude d’impact environnemental et social.

Conclusion

En réponse à ces préoccupations, MIAN Charles a rassuré au consultant qu’il mettra tout en œuvre pour

informer la population. Concernant les informations ou la recherche documentaire, il a demandé au

consultant de frapper aux portes des directions concernées en cas de difficultés de contacter la mairie pour

les aider. Cependant il met à la disposition de consultant un de ces agents pour les informations utiles.

C’est sur ces mots que la séance de travail à pris fin.

Fait à Bouaké le 24 avril 2013

Secrétaire de séance

N’DRIN BEUGRE





ANNEXES 3 : PROCES VERBAL DE LA REUNION D’INFORMATION ET DE

CONSULTATION PUBLIQUE

Procès verbal de la réunion d’information et de consultation publique

Le 29 avril 2013 de 10h35 mn à 12 h 30 mn, s’est tenue dans la salle de conférence de la préfecture de Bouaké une réunion d’information et de consultation entre les populations de Air France, de N’gouatanikro, de Koko, de la Sous-préfecture de Brobo, la Mairie, du Préfet de Bouaké et le cabinet en charge de l’étude d’impact environnemental et social du projet. Etaient présents à cette réunion : voir liste de présence ORDRE DU JOUR

1. Information

2. Echanges

3. Divers

Intervenants Résumé de l’intervention

Information Le Préfet de la région de Bouaké

A souhaité la bienvenue à l’assemblé A présenté ses excuses pour le retard A présenté les membres de la délégation A donnée l’objectif de la réunion

M. SIAKA Firmin A donné le programme de la réunion A présenté les intervenants de la table de séance et à passer la parole à monsieur N’guouan Pascal pour la présentation du projet.

M. N’GOUAN Pascal A fait la présentation qui a porté sur la mission de l’AGEROUTE, le contexte du Projet de Renaissance des Infrastructures de Côte d’Ivoire (PRICI) et la description du sous-projet. Il a ensuite passer la parole au consultant pour présenter la procédure d’étude d’impact environnemental et social

M. SIAKA Firmin A présenté les lois et décret régissant l’EIES A présenté la mission de l’ANDE A présenté les enjeux des EIES et les politiques de sauvegarde environnementales et sociales de la Banque mondiale. Par la même occasion, présenté le contenu des études à réaliser, la stratégie de collecte des données, l’objectif de la participation du public, les attentes du consultant vis-à-vis des populations riveraines, des autorités locales et administratives et des groupes sociaux. .il a aussi sensibilisé la population à l’accueil des enquêteurs.

Préfet de Bouaké Après l’intervention du consultant, le Préfet a passé la parole à la population

Echanges

Réactions et propositions

Nanan KOUAME Alexis

A remercié le promoteur et précisé qu’il est très heureux pour ce projet A dit qu’entend que chef de village il accueille le projet.

M. KONAN Prosper Nous approuvons le projet. Mais comment se fera le recrutement de la main d’œuvre car la ville de Bouaké a souffert de la crise et les entreprises sont fermées ?

M. KABORE Jean (ferronnier)

A remercié les promoteurs avant de demander la procédure de recrutement pour les hommes qui ont un métier ?



Intervenants Résumé de l’intervention

M ZON Issiaka A remercié les promoteurs pour le choix. Il a signalé que le projet allègera les souffrances des passagers et surtout des femmes. Car la dégradation des voies conduits a de long détours et à une augmentation du transport.

M. SAKO Sidiki Représentant de la mairie

A remercié le Préfet et la délégation pour ce projet qui vient aider la population et à la mairie. Il remercie la Banque Mondiale au nom du maire et il a souhaité vivement que le projet se réalise.

M KOUADIO Yobouet repesentant du fondateur du collège Vitor Hugo

a exprimé sa joie pour le projet car la population a beaucoup souffert de l’état défectueux de cette route. Cependant, il a souligné que le projet dans sa phase de réalisation et d’exploitation présenterai un danger pour la les élèves. Alors quelles sont les dispositions prises pour assurer la sécurité des élèves et du personnel ?

Mlle KOUAME Gisèle à son tour remercié l’équipe de Consultant et les autorités municipales pour les

avoir associé à la rencontre qui participe de la volonté de l’Etat d’associer la

population à la réalisation des projets. Elle a souhaité ensuite que le projet prenne

en compte l’éclairage de la voie.

M KOLIE Richard souhaité qu’avant le démarrage des travaux, une équipe de l’entreprise chargée de la réalisation des travaux se rende sur le site afin de délimiter avec la population l’emprise réelle des travaux pour éviter les incompréhensions.

Réponse aux questions

Préfet de Bouaké Après les avis et les questions, le préfet a donné la parole au consultant et à l’AGEROUTE pour répondre aux questions

SAIKA Firmin A remercié les intervenants avant de commencer à répondre aux questions

KONNAN Prosper et KOABRE Jean L’entreprise a son personnel, cependant pour elle pourra procéder à un recrutement de personnel qualifié ou non qualifié. Il appartient donc à la commune d’organiser le recrutement avec l’entreprise. KOUADIO Yobouet

Il sera prévu dans le rapport d’EIES des mesures de sécurité. Elle seront définies d’une part avec vous et les élèves et d’autre part avec l’office de la sécurité routière (OSER) KOLIE Richard

L’emprise du projet est déjà limitée. Il ne s’agit pas pour ce projet de faire une nouvelle voie mais de réhabiliter l’existante et cela ne demande pas d’acquisition de terre nouvelle. après ces réponses Siaka a passé la parole au Préfet.

Conclusion

Préfet de Bouaké Après l’intervention du consultant, le Préfet a demandé à la population de réserver un accueil chaleureux aux consultants et à son équipe. Car le projet est pour le bien de tous alors il les invite à s’approprier et les remercies pour avoir répondu à son invitation.

L’ordre du jour de la rencontre étant épuisé, la présidente a levé la séance PJ : liste de présence

Fait à BOUAKE 29 Avril 2013

Les secrétaires de séance

SIAKA FIRMIN



Liste de présence





ANNEXES 4 : FICHES DE RECENSEMENT DES MENAGES

ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DU PROJET DE BITULAGE DE LA VOIRIE DE BOUAKE

Fiche de recensement des ménages Date de l’enquête………………………………………………………………………………………………………………............... Nom de l’enquêteur…………………………………………………………………………………………………………….. N° de fiche……………………………………………………………………………………………………………………….

A- IDENTIFICATION DU CHEF DE MENAGE

1- Nom et

prénoms………………………………………………………………………………………………

……………

2- Date et lieu de

naissance……………………………………………………………………………………………

……

3- Sexe…………………….……………………………………………………………………………

……………………...

4- Pièce d’identité

N°……….……………………………………………………………………………………………

…...

(CNI : 1, passeport : 2, permis de conduire : 3, autre :4) 5- Nationalite……..……………………………………………………………………………………

………………………

(Ivoirien : 1, cedeao : 2, autre : 3), 6- Situation

matrimoniale…………………………………………………………………………………………

………….

(Célibataire :1, marié :2, concubinage :3 veuf(ve) :4, divorcé :5) 7- Date d’installation sur le

site…….………………………………………………………………………………………..

(Cout du loyer :1, proximité du lieu de travail :2, autre :3) 8- Nombre de personnes en

charge………………………………………………………………………………………..



B- SITUATION SOCI PROFESSIONNELLE

1- Activité Professionnelle

………………………………………………………………………………………………………

……….

2- Statut

………………………………………………………………………………………………………

…

Fonctionnaire :1, salarie privé: 2, informel:3; sans emploi:4; autre: 5

3- Lieu de

travail…………………………………………………………………………………………………

…….

4- Revenu

mensuel………………………………………………………………………………………………

…………..

(- de 36000 :1 ; 36000-100.000 : 2; 100.000 à 150.000 :3 ; 151.000 à 200.000 :4 ; 201.000 à

300.000 :5 ; + 300.000 :6

5- Activité

annexe………………………………………………………………………………………………

……….

(- de 36000 :1 ; 36000-100.000 : 2; 100.000 à 150.000 :3 ; 151.000 à 200.000 :4 ; 201.000 à

300.000 :5 ; + 300.000 :6)

C- FONCIER *

1- Statut d’occupation du

foncier……………………………………………………………………………..…………….

(Propriétaire :1, locataire :2, bail :3, occupation provisoire :4, autre :5) 2- Montant du loyer en cas de

location……………………………………………………………………………………..

3- Identification du propriétaire en cas de location ou

bail……………………………………………………………….

4- Mode

d’acquisition…………………………………………………………………………………………

………………

(Ministère : 1, Mairie : 2, Filière Coutumière : 3, Héritage : 4, Autre : 5) Titre de propriété……………………………………………………………………………………………………………….. Titre foncier : 1, lettre d’attribution : 2, attestation d’occupation provisoire : 3, acte notarié : 4, aucun :

D- Bâti *

1- Statut

d’occupation…………………………………………………………………………………………

……………..

(Propriétaire : 1, locataire : 2 mairie: 3, occupation provisoire ; 4, autre : 5)

2- Identification du propriétaire en cas de location

Nom et

prénoms…………………………………………………..……………………………………

……………



Loyer mensuel en cas de location :

………………………………………….……………………………………

3- Date de

construction…………………………………………………………………………………………

……………

4- Type de

construction…………………………………………………………………………………………

……………

(Dur : 1, banco : 2, baraque : 3, autre : 4)

5- Montant des

investissements………………………………………………………………………………………

…….

6- Fonction ou

usage…………………………………………………………………………………………………

………

(Habitation : 1, commerce : 2, mixte : 3) Nombre de pièces……………………………………………………………………………………………………………….

F- CONNAISANCE DU PROJET ET PROPOSITIONS I- CONNAISANCE DU PROJET

1. Etes-vous informé des travaux de bitumage de la voirie de BOUAKE et de ses voies d’accès?

2- Si oui comment avez-vous été informé ?.............................................................................................................. (par la radio : 1, par la mairie :2, par l’équipe de projet :3 ; autre : 5) 3- Avez-vous des observations à faire sur la réalisation du projet ?........................................................................... (Oui : 14, non : 2) 4- Si oui, lesquelles ?................................................................................................................................................... II – PROPOSITIONS

5 Avez-vous des propositions à faire pour réduire ou minimiser les impacts du projet ?

(oui : 1 ; non :2)

Si oui,

lesquelles…………………………………………………………………………………………………

………… G- VIE ASSOCIATIVE

1 Appartenez-vous à des

associations ?………………………………………………………………………

(oui : 1 ; non :2)

Si oui, lesquelles

Dénomination Type Responsable

* ne remplir ces parties que si les biens sont affect



Documents

PROJET D’URGENCE DE RENAISSANCE DES … · 2.3.2 Méthodologie de dimensionnement ... Structures sous ... Rapport d’Etudes d’Impact Environnemental et Social de la réhabilitation