projeto básico de engenharia relatório final de subsídios para eia

Consórcio:

MAIA MELO ENGENHARIA

Governo do Estado da BahiaSecretaria de Infraestrutura

Superintendência de Infraestrutura de Transportes da Bahia - SIT

ELABORAÇÃO DO PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DA PONTE SALVADOR - ILHA DE ITAPARICA,

ACESSOS AOS SISTEMAS VIÁRIOS E RECONFIGURAÇÃO DA BA-001 NO TRECHO SITUADO NA ILHA DE ITAPARICA

PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA RELATÓRIO FINAL DE SUBSÍDIOS PARA EIA-RIMA

ATUALIZADO

VOLUME 1 – RELATÓRIO

CONTRATO: CC001-CT023/14

DOCUMENTO: B-PRO-000-CD-13711-EN

REVISÃO: RB

DATA: FEVEREIRO / 2016

Consórcio:




Apresentação

APRESENTAÇÃO

O presente Relatório Final de Subsídios para EIA-RIMA atualizado, parte integrande do Caderno de Projeto Básico de Engenharia, tem por objetivo atualizar, de acordo com os projetos finalizados na Fase 3, o

relatório de subsídios do Projeto Básico de Engenharia ao EIA-RIMA, elaborado na “Fase 2: Anteprojeto”, atendendo, desta forma, ao disposto no item 6.3.13 do Termo de Referência.

Este Relatório Final atualizado está dividido da seguinte forma:

VOLUME 1 : neste volume é apresentado o Relatório Final de Subsídios para EIA-RIMA atualizado

VOLUME 2 - ANEXOS : neste volume são apresentados os anexos, conforme abaixo

VOLUME 2 - ANEXO I : Formas dos Mastros

VOLUME 2 - ANEXO II : Projeto de Canteiros de Obras e Acampamento Pessoal

VOLUME 2 - ANEXO III : Plano de Execução da Obra

VOLUME 2 - ANEXO IV : Estudos de Tráfego (com atualização em função do novo estudo demográfico) e Documento em resposta à solicitação do Consórcio V&S Ambiental / Nemus

VOLUME 2 - ANEXO V : Risco Marítimo e Relatório de Simulações real-time na USP

VOLUME 2 - ANEXO VI : Considerações sobre tráfego de pedestres e ciclistas - Relatório Técnico

VOLUME 2 - ANEXO VII : Estudos topográficos em Salvador e na Ilha de Itaparica (extraído dos Relatórios de Sistemas Viários de Itaparica e de Salvador, presentes no Caderno de Projeto Básico Engenharia)

Consórcio:




ELABORAÇÃO DO PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DA PONTE SALVADOR - ILHA DE ITAPARICA ACESSOS AOS SISTEMAS VIÁRIOS E RECONFIGURAÇÃO DA BA-001 NO TRECHO SITUADO NA ILHA DE ITAPARICA

PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA RELATÓRIO FINAL DE SUBSÍDIOS PARA EIA-RIMA ATUALIZADO

CONTRATO CC001-CT023/14 DOCUMENTO B-AMB-000-RT-00001-EN REVISÃO RB DATA FEVEREIRO/2016

Consórcio:


Relatório de Subsídios para EIA- RIMA 1



ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 4

ITEM E.1 NACIONALIDADE E ORIGEM DAS TECNOLOGIAS A SEREM EMPREGADAS. .............................................................................................................................................................................................................................. 5

ITEM E.2 INVESTIMENTO TOTAL. ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 5

ITEM E.3 PLANEJAMENTO E CRONOGRAMA FÍSICO PARA IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO, INFORMANDO SUAS ETAPAS DE IMPLANTAÇÃO, COM DESCRIÇÃO DOS MÉTODOS CONSTRUTIVOS DAS ÁREAS DE APOIO. ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 5

ITEM E.4 QUADRO SÍNTESE DA MÃO-DE-OBRA PREVISTA, DE ACORDO COM O CRONOGRAMA FÍSICO DA OBRA, NAS FASES DE IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO EMPREENDIMENTO, INCLUINDO SUAS CATEGORIAS PROFISSIONAIS, PRÉ-REQUISITOS EXIGIDOS, VARIAÇÃO SAZONAL, QUADRO FIXO E TEMPORÁRIO, ORIGEM DOS EMPREGADOS, NÚMERO DE TURNOS E NÚMERO MÉDIO DE EMPREGADOS POR TURNO. .................... 8

ITEM E.5 ÁREA CONSTRUÍDA OU A SER CONSTRUÍDA, INCLUINDO A EXTENSÃO E LARGURA DA PISTA PROPOSTA, BEM COMO A FAIXA DE DOMÍNIO-SEGURANÇA A SER ADOTADA..................................................................... 10

ITEM E.6 LAYOUT GERAL E DIAGRAMAS DO EMPREENDIMENTO (PONTE E SISTEMA VIÁRIO) ............................................................................................................................................................................................................. 11

ITEM E.7 ESTIMATIVA DE CONSUMO DE ÁGUA DURANTE A IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO EMPREENDIMENTO. ........................................................................................................................................................................... 13

ITEM E.8 INSTALAÇÕES CIVIS, SISTEMA VIÁRIO A SER IMPLANTADOS PARA ATENDER AO TRÁFEGO DE VEÍCULOS INDIVIDUAIS, DE TRANSPORTE E DE CARGAS E DAS ÁREAS DESTINADAS PARA ESTACIONAMENTOS PÚBLICOS, ATRACADOUROS, PÁTIOS DE MANOBRA, CARGA E DESCARGA. .......................................................................................................................................................................................................................... 13

ITEM E.9 INDICAR EXISTÊNCIA, TIPO DE TRATAMENTO E DESTINAÇÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS (DOMÉSTICOS, INDUSTRIAIS E DE SERVIÇO DE SAÚDE); CONDIÇÕES DE TRATAMENTO E REUSO DE EFLUENTES. ......................... 13

ITEM E.10 FONTES DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA. ................................................................................................................................................................................................................................................................................ 13

ITEM E.11 TIPO ESTRUTURAL DE PONTE. ................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 13

ITEM E.12 NÚMERO E LARGURA DOS PILARES. ...................................................................................................................................................................................................................................................................................... 14

ITEM E.13 DOLFINS (PROTEÇÃO DOS PILARES NO TRECHO NAVEGÁVEL) ............................................................................................................................................................................................................................................... 15

ITEM E.14 FUNDAÇÕES. (PROFUNDIDADE E TIPOS) ................................................................................................................................................................................................................................................................................ 16

ITEM E.15 TORRES .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 17

ITEM E.16 VÃO (LARGURA) ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 18

ITEM E.17 ASPECTOS CONSTRUTIVOS, INDICANDO, DENTRE OUTROS: TIPOLOGIAS, ALTERNATIVAS CONSTRUTIVAS E SEUS ASPECTOS - MATERIAIS, LOGÍSTICA DE TRANSPORTE, CANTEIRO DE OBRAS - POSIÇÃO, ÁREAS, DEMANDAS, FORMA, QUANTIFICAÇÃO PRELIMINAR E DESTINAÇÃO DE RESÍDUOS DA CONSTRUÇÃO, ASPECTOS DA CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL, TALUDES, CORTES, ATERROS, INTERVENÇÕES NO FUNDO OU SUBSTRATO MARINHO DA BAÍA DE TODOS OS SANTOS AO LONGO DO TRAÇADO OU DIRETRIZ DA PONTE, NA LINHA COSTEIRA E/OU CALHAS DOS RIOS E BORDAS DE LAGOS/LAGOAS NO TRECHO TERRESTRE, SE FOR O CASO. .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 18

ITEM E.18 INFORMAR TAMANHO DA(S) ÁREA(S) E CARACTERIZAÇÃO DAS INSTALAÇÕES FÍSICAS DE APOIO A SEREM IMPLANTADAS. ............................................................................................................................................... 20

ITEM E.19 DESCRIÇÃO DO PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO DA PONTE E TRECHO TERRESTRE E DE IMPLANTAÇÃO DOS PILARES NO TRECHO SUBMARINO. ................................................................................................................ 22

Consórcio:





ITEM E.20 DEFINIR E DESCREVER A MAGNITUDE DA ÁREA UTILIZADA, FAIXA DE ROLAMENTOS, TIPO DE FUNDAÇÕES E ESTRUTURAS, DIMENSÕES, EXTENSÃO E LARGURA DA PONTE, PÁTIOS DE VIGAS, SISTEMA DE DRENAGEM DA PISTA DE ROLAMENTO, PROJETO DE INSTALAÇÃO ELÉTRICA, CONCEPÇÃO DO TRAÇADO DAS VIAS DE ACESSOS, VOLUMES DE CORTE E ATERRO E ESTIMATIVA DE SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO RELATIVA À SUA EXECUÇÃO (SE HOUVER). ....................................................................................................................................................................................................................................................... 22

ITEM E.21 VERIFICAR O ALINHAMENTO DA OBRA, DEFORMAÇÕES OU VIBRAÇÕES CONSIDERADAS EXCESSIVAS, SE O TRÁFEGO FLUIRÁ LIVREMENTE E EM SEGURANÇA, EXISTÊNCIA DE PASSAGENS PARA PEDESTRES E CICLOVIA, POSTOS E DISPOSITIVOS PARA SEGURANÇA E EMERGÊNCIAS (EXEMPLO: GUARITAS, TORRES DE VIGILÂNCIA ELETRÔNICA, HELIPONTOS, ATRACADOUROS PARA EMERGÊNCIAS, ETC.), INCLUSIVE A NECESSIDADE DE CONSTRUÇÃO DE GUARDA-CORPOS. .................................................................................................................................................................................................................................... 23

ITEM E.22 DESCRITIVO DOS SISTEMAS DE DRENAGEM SUPERFICIAL JUNTO ÀS CABECEIRAS DAS PONTES, DE FORMA A EVITAR EROSÕES OCASIONADAS PELO ESCOAMENTO DAS ÁGUAS DA CHUVA QUE PERCORREM AS LATERAIS DAS ESTRADAS, INCLUSIVE CONSTRUÇÃO DE DISSIPADORES DE ENERGIA. ................................................................................................................................................................................. 24

ITEM E.23 GEOMÉTRICOS. ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 24

ITEM E.24 TOPOGRÁFICOS COM PROCESSOS CONVENCIONAIS E AEROFOTOGRAMÉTRICOS ................................................................................................................................................................................................................ 24

ITEM E.25 DESCRIÇÃO COMPLETA DAS OBRAS RODOVIÁRIAS COMPONENTES DO EMPREENDIMENTO E SEUS DADOS TÉCNICOS, PROJETO, IMPLANTAÇÃO DE CANTEIROS DE OBRAS, ÁREAS UTILIZADAS, CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO, COM PREVISÃO DAS ETAPAS DE EXECUÇÃO DAS OBRAS, MÃO DE OBRA ENVOLVIDA. ................................................................................................................................................ 25

ITEM E.26 INFORMAÇÕES SOBRE A LOCALIZAÇÃO DA RODOVIA, SEU TRAÇADO, MUNICÍPIOS ATRAVESSADOS, ACESSOS RODOVIÁRIOS ASSOCIADOS ..................................................................................................................... 28

ITEM E.27 MAPA DE DETALHE DO TRECHO DA RODOVIA NO ESTADO, CONFORME SISTEMA RODOVIÁRIO ESTADUAL VIGENTE ......................................................................................................................................................... 29

ITEM E.28 EXTENSÃO, COORDENADAS DE INÍCIO E FIM DOS TRECHOS RODOVIÁRIOS, MUNICÍPIOS; DISTRITOS E POVOADOS AFETADOS PELO PROJETO. ................................................................................................................. 30

ITEM E.29 FLUXOS - QUANTIFICAÇÃO, AUMENTO, ESCOAMENTO, DEMANDAS FUTURAS. ................................................................................................................................................................................................................... 32

ITEM E.30 MODAIS DE TRANSPORTE ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 32

ITEM E.31 ENGENHARIA DE TRÁFEGO - ÁREAS DE ENTRAVE, ENTRONCAMENTOS, CURVATURAS, INTEGRAÇÃO À MALHA VIÁRIA EXISTENTE, INTERFERÊNCIAS. ...................................................................................................... 33

ITEM E.32 CANTEIRO DE OBRAS E ALOJAMENTO DE TRABALHADORES: CRITÉRIOS DE ESCOLHA DA ÁREA; LOCALIZAÇÃO E CONCEPÇÃO GERAL; DIMENSIONAMENTO E ATIVIDADES A SEREM DESENVOLVIDAS NO CANTEIRO: PROJETO DE IMPLANTAÇÃO COM MOVIMENTO DE TERRA/ TERRAPLANAGEM, DEFININDO AS ÁREAS DE CORTE E ATERRO; EDIFICAÇÕES; PROJETO DE INFRAESTRUTURA (ABASTECIMENTO DE ÁGUA, ESGOTAMENTO SANITÁRIO, DRENAGEM DE ÁGUAS PLUVIAIS, COLETA E DISPOSIÇÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS, ENERGIA ELÉTRICA E ILUMINAÇÃO E TELEFONIA); LOCAIS DE ARMAZENAMENTO (MATERIAIS E EQUIPAMENTOS), INSTALAÇÕES PARA A MANUTENÇÃO, ABASTECIMENTO E LAVAGEM DE EQUIPAMENTOS E VEÍCULOS, COM SEPARADORES DE ÁGUA E ÓLEO E USINA DE PRODUÇÃO DE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO E PRÉ-MOLDADOS (SE COUBER); MEDIDAS E EQUIPAMENTOS PARA PREVENÇÃO DE ACIDENTES, DENTRE OUTRAS. ........................................................................................................... 38

ITEM E.33 JAZIDAS: LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DAS JAZIDAS DE MATERIAL DE EMPRÉSTIMO PARA DAR SUPORTE ÀS OBRAS: (BRITA, AREIA, ARGILA E CASCALHO), INCLUINDO ESPECIFICAÇÃO DOS QUANTITATIVOS DISPONÍVEIS E PLANO DE RECOMPOSIÇÃO APÓS A OBRA. ........................................................................................................................................................................................................................ 40

ITEM E.34 ÁREAS DE BOTA-FORA E DESCARTE DE MATERIAIS: LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DAS ÁREAS DE BOTA-FORA E, IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE DESCARTE NECESSÁRIA NA FASE CONSTRUTIVA, A SER USADA DURANTE A REMOÇÃO DE VEGETAÇÃO, TERRAPLANAGEM, ESTOCAGEM DOS MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO E DE JAZIDAS. ................................................................................................ 48

ITEM E.35 INTERFERÊNCIA NA NAVEGABILIDADE................................................................................................................................................................................................................................................................................... 49

ITEM E.36 AFETAÇÃO DE ÁREAS DE SERVIDÃO DE ESTRADAS, DUTOVIAS E ADUTORAS E LINHAS DE TRANSMISSÃO DE ENERGIA ELÉTRICA. ...................................................................................................................................... 49

ITEM E.37 INTERFERÊNCIA NA INFRAESTRUTURA EXISTENTE, COMO: ESTRADAS, GASODUTOS, LINHA DE TRANSMISSÃO, EQUIPAMENTOS SOCIAIS. ........................................................................................................................ 50

ITEM E.38 INTERFERÊNCIA NA NAVEGABILIDADE................................................................................................................................................................................................................................................................................... 51

Consórcio:





ITEM E.39 MODIFICAÇÃO NA ESTRUTURA FUNDIÁRIA, INCLUINDO EVENTUAIS REASSENTAMENTOS DE PESSOAS. ............................................................................................................................................................................. 51

ITEM E.40 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: QUANTIDADE DE PILARES E O MÉTODO CONSTRUTIVO SELECIONADO. .................................................................................... 51

ITEM E.41 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: MÉTODO CONSTRUTIVO DOS TABULEIROS ................................................................................................................................ 51

ITEM E.42 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: AVALIAÇÃO DO IMPACTO DA IMPLEMENTAÇÃO DE UM TRANSPORTE LEVE DE MASSA SOBRE TRILHOS SOBRE A PONTE, INCLUINDO ANÁLISES DE IMPACTO INTERTEMPORAL. ............................................................................................................................................................................................................................................. 51

ITEM E.43 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: ESTUDAR O IMPACTO DECORRENTE DA INCLUSÃO DE UMA CICLOVIA NA PONTE. ................................................................... 52

ITEM E.44 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: PROJETAR O IMPACTO DECORRENTE DO TRANSPORTE DE ÁGUA, ESGOTO, ELETRICIDADE, CABOS DE TELECOMUNICAÇÕES E GÁS SOBRE A PONTE ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 52

ITEM E.45 REDUÇÃO DA GERAÇÃO ESPECÍFICA DE RESÍDUOS SÓLIDOS DESTINADOS A ATERRO ........................................................................................................................................................................................................... 52

ITEM E.46 TRÁFEGO DE VEÍCULOS: APRESENTAR O RESULTADO DO ESTUDO DE TRÁFEGO CONTEMPLANDO A ADA DO EMPREENDIMENTO EM SUA PORÇÃO TERRESTRE, QUE DEVERÁ SER REALIZADA MEDIANTE CONTAGEM DO FLUXO VEICULAR ATUAL, DE MODO QUE SEJA POSSÍVEL OBTER INDICADORES PARA A AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS DO EMPREENDIMENTO SOBRE O FLUXO DE TRÁFEGO EM SALVADOR E ILHA DE ITAPARICA COM A IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO. .................................................................................................................................................................................................................................... 52

ITEM E.47 TRÁFEGO DE VEÍCULOS: AS CONTAGENS DEVERÃO SER FEITAS EM CICLOS DIÁRIOS, COM REGISTROS PERIÓDICOS DO FLUXO DE VEÍCULOS, EM DIAS TÍPICOS DA SEMANA E EM FINS DE SEMANA. DEVERÁ SER REALIZADA UMA ESTIMATIVA DOS FLUXOS QUE PASSARÃO PELA PONTE EM DIREÇÃO À ILHA DE ITAPARICA E DOS FLUXOS DE RETORNO DA ILHA PARA SALVADOR, PARA QUE OS IMPACTOS NO TRÁFEGO POSSAM SER DEVIDAMENTE AVALIADOS. DEVERÁ TAMBÉM SER ESTIMADO O DESLOCAMENTO DE FLUXO PROVENIENTE DE OUTROS MODAIS .............................................................................................. 53

ITEM E.48 MEIO SOCIOECONÔMICO – ALTERAÇÕES NA ESTRUTURA SOCIAL E ECONÔMICA LOCAL EM FUNÇÃO, DA POPULAÇÃO FLUTUANTE A SER EMPREGADA COMO MÃO-DE-OBRA NO EMPREENDIMENTO. ....................... 53

ITEM E.49 MEIO SOCIOECONÔMICO – AUMENTO NO TRÁFEGO DE VEÍCULOS. ..................................................................................................................................................................................................................................... 53

ITEM E.50 MEIO SOCIOECONÔMICO – INTERFERÊNCIA NA INFRAESTRUTURA VIÁRIA, LINHAS DE TRANSMISSÃO E OUTRAS. .............................................................................................................................................................. 53

ITEM E.51 MEIO SOCIOECONÔMICO – REMOÇÃO E REASSENTAMENTO DE FAMÍLIAS. ......................................................................................................................................................................................................................... 53

ITEM E.52 MEIO SOCIOECONÔMICO – DESAPROPRIAÇÃO E RELOCAÇÃO DE FAMÍLIAS E ATIVIDADES. ................................................................................................................................................................................................. 53

ITEM E.53 MEIO SOCIOECONÔMICO – AUMENTO DO FLUXO DE VEÍCULOS NO SISTEMA VIÁRIO DE ACESSO. ...................................................................................................................................................................................... 53

Consórcio:





1 INTRODUÇÃO

Este relatório tem por objetivo apresentar o Relatório Final atualizado de subsídios para a elaboração do EIA – RIMA pelo Consórcio ambiental contratado pela SEPLAN, em atendimento ao item 6.3.13 do Termo de Referência.

Serão apresentadas as informações referentes aos 53 itens solicitados no Termo de Referência.

Consórcio:





ITEM E.1 NACIONALIDADE E ORIGEM DAS TECNOLOGIAS A SEREM EMPREGADAS.

À exceção das tecnologias a serem adotadas na execução da superestrutura da Ponte (MSS – Movable Scaffolding System – sistema aprimorado na Inglaterra, a partir do início da última década do século passado), e na execução dos túneis (NATM – New Austrian Tunnelling Method – método desenvolvido na Áustria a partir de meados do século passado), ambas, porém, de domínio público e amplamente executadas, inclusive aqui no Brasil, todas as demais tecnologia, a serem empregadas na execução dos serviços serão brasileiras.

ITEM E.2 INVESTIMENTO TOTAL.

O investimento previsto total está em torno de 6,0 bilhões de reais, conforme item 6.1 do Caderno de Orçamento Básico (Versão Final) e abaixo transcrito.

ITEM E.3 PLANEJAMENTO E CRONOGRAMA FÍSICO PARA IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO, INFORMANDO SUAS ETAPAS DE IMPLANTAÇÃO, COM DESCRIÇÃO DOS MÉTODOS CONSTRUTIVOS DAS ÁREAS DE APOIO.

A seguir apresenta-se o cronograma físico resumido do empreendimento.

Seu detalhamento pode ser observado no anexo III – Plano de execução da Obra.

Trecho Preço (R$)

Ponte 5.270.398.057,66

Acessos em Salvador 118.505.571,01

Túneis 83.381.650,97

Itaparica - Duplicação BA-001 61.256.149,81

Itaparica - Variante 161.142.713,14

Itaparica - Requalificação BA-001 111.564.797,09

Itaparica - Ponte–BA-001 39.614.066,75

Desapropriação - Salvador 67.962.894,91

Desapropriação - Itaparica 45.649.066,17

Molhe de Proteção do Canteiro em Itaparica 30.000.000,00

TOTAL 5.989.474.967,50

DATA-BASE: MAR/15

RESUMO DO ORÇAMENTO FINAL

Consórcio:





Data Base: Março/2.015

Região: Bahia

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

1. PONTE SOBRE A BAÍA DE TODOS OS SANTOS

1.1 SERVIÇOS PRELIMINARES

1.2 INFRAESTRUTURA

1.3 MESOESTRUTURA

1.4 SUPERESTRUTURA

1.5 ITENS COMPLEMENTARES

1.6 PAVIMENTAÇÃO

1.7 OUTROS SERVIÇOS

1.8 ENCARGOS COMPLEMENTARES, EQUIPAMENTOS DE APOIO E PROJETO EXECUTIVO

2 SISTEMA VIÁRIO EM SALVADOR

2.1 SERVICOS PRELIMINARES

2.2 TERRAPLENAGEM

2.3 DRENAGEM

2.4 PAVIMENTAÇÃO

2.5 SINALIZAÇÃO

2.6 OBRAS COMPLEMENTARES

2.7 OAE

2.8 INTERFERÊNCIAS

3. TÚNEIS

4. SISTEMA VIÁRIO EM ITAPARICA – TRECHO A - DUPLICADO DA BA-001


4.2 TERRAPLENAGEM

4.3 DRENAGEM

4.4 OBRAS DE ARTE CORRENTES

4.5 PAVIMENTAÇÃO

4.6 SINALIZAÇÃO


4.8 PROJETO AMBIENTAL

4.9 PASSEIO EM CONCRETO

4.10 INTERFERÊNCIAS

4.11 OAE

CRONOGRAMA FÍSICO

Ponte Salvador - Ilha de Itaparica, Acessos aos Sistemas Viários e Reconfiguração da BA-001 no Trecho Situado na Ilha de Itaparica

ITEM DESCRIÇÃOMÊS


Consórcio:





Data Base: Março/2.015

Região: Bahia

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

5. SISTEMA VIÁRIO EM ITAPARICA – TRECHO B - VARIANTE


5.2 TERRAPLENAGEM

5.3 DRENAGEM


5.5 PAVIMENTAÇÃO

5.6 SINALIZAÇÃO



5.9 INTERFERÊNCIAS

5.10 OAE

6. SISTEMA VIÁRIO EM ITAPARICA – TRECHO C - REQUALIFICAÇÃO DA BA-001


6.2 TERRAPLENAGEM

6.3 DRENAGEM


6.5 PAVIMENTAÇÃO

6.6 SINALIZAÇÃO


6.8 PASSEIO EM CONCRETO

6.9 INTERFERÊNCIAS

6.10 PROTEÇÃO AMBIENTAL

6.11 OAE

7. SISTEMA VIÁRIO EM ITAPARICA – TRECHO D - CHEGADA DA PONTE ATÉ A BA-001


7.2 TERRAPLENAGEM

7.3 DRENAGEM


7.5 PAVIMENTAÇÃO

7.6 SINALIZACAO



7.9 OAE

CRONOGRAMA FÍSICO

Ponte Salvador - Ilha de Itaparica, Acessos aos Sistemas Viários e Reconfiguração da BA-001 no Trecho Situado na Ilha de Itaparica

ITEM DESCRIÇÃOMÊS


Consórcio:





ITEM E.4 QUADRO SÍNTESE DA MÃO-DE-OBRA PREVISTA, DE ACORDO COM O CRONOGRAMA FÍSICO DA OBRA, NAS FASES DE IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO EMPREENDIMENTO, INCLUINDO SUAS CATEGORIAS PROFISSIONAIS, PRÉ-REQUISITOS EXIGIDOS, VARIAÇÃO SAZONAL, QUADRO FIXO E TEMPORÁRIO, ORIGEM DOS EMPREGADOS, NÚMERO DE TURNOS E NÚMERO MÉDIO DE EMPREGADOS POR TURNO.

Os trabalhos serão desenvolvidos em 3 (três) turnos de trabalho e, de forma a se respeitar a legislação trabalhista, serão utilizadas 4 (quatro) turmas de trabalho.

Os funcionários de funções especializadas tais como técnicos para execução de formas, protensão, estaiamento, operadores de treliças, etc, deverão ser mobilizados pelas empresas parceiras especializadas. Os demais funcionários deverão ser recutados preferencialmente na região da obra.

Um amplo programa de treinamento deverá ser implementado e mantido durante toda a obra

O cronograma de permanência da mão de obra, mês a mês, por trecho de implantação, é apresentado nas páginas seguintes.

Histograma de permanência da mão de obra

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

Qu

anti

da

de

Mão

de

Ob

ra (

H)

Mês

Histograma de Mão de Obra

Mão de Obra - Itaparica

Mão de Obra - Salvador

Mão de Obra - Ponte

Consórcio:





Insumo Descrição Idade mínima Escolaridade mínima Outros

T702 AJUDANTE 18 Ensino Fundamental Experiência de no mínimo 06 meses comprovada em CTPST605 ARMADOR 18 Ensino Médio Curso de Armador, Experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPS

IH0812 AUXILIAR DE ELETRICISTA 18 Ensino Fundamental Experiência de no mínimo 06 meses comprovada em CTPST601 BLASTER 18 Ensino Médio Curso de Blaster, Certificado da DFPC do Exército Brasileiro

IH0814 CALCETEIRO (SINAPI - 4759) 18 Ensino Fundamental Experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPST603 CARPINTEIRO 18 Ensino Médio Curso Profissionalizante em Carpintaria, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPS

IH0811 ELETRICISTA 18 Ensino Médio Curso Profissionalizante em Instalações Elétricas, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPSIH0807 ENCANADOR 18 Ensino Médio Curso Profissionalizante em Instalações Hidraulicas, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPST512 ENCARREGADO DE BRITAGEM 18 Ensino Médio Técnico em Construção com registro no CREA, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPST511 ENCARREGADO DE PAVIMENTAÇÃO 18 Ensino Médio Técnico em Construção com registro no CREA, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPST501 ENCARREGADO DE TURMA 18 Ensino Médio Técnico em Construção com registro no CREA, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPST602 MONTADOR 18 Ensino Fundamental Experiência de no mínimo 06 meses comprovada em CTPST2 MONTADOR DE ESTAIS 18 Ensino Médio Experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPS

T314 OPERADOR EQUIP. ESPECIAL 18 Ensino Médio Curso de Operador de Equipamento Especial, Carteira Nacional de Habilitação categoria profissional T604 PEDREIRO 18 Ensino Médio Curso profissionalizante de Pedreiro, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPST607 PINTOR 18 Ensino Médio Curso profissionalizante de Pintor, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPST401 PRÉ-MARCADOR 18 Ensino Fundamental Experiência de no mínimo 06 meses comprovada em CTPST610 SERRALHEIRO 18 Ensino Médio Curso Técnico de Serralheria, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPST701 SERVENTE 18 Ensino Fundamental Experiência de no mínimo 06 meses comprovada em CTPST608 SOLDADOR 18 Ensino Médio Curso Técnico de Soldador, experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPST1 TÉCNICO ESPECIALIZADO 18 Ensino Médio Experiência de no mínimo 12 meses comprovada em CTPS

Pré-Requisitos Exigidos para a Categoria Profissional

Consórcio:





ITEM E.5 ÁREA CONSTRUÍDA OU A SER CONSTRUÍDA, INCLUINDO A EXTENSÃO E LARGURA DA PISTA PROPOSTA, BEM COMO A FAIXA DE DOMÍNIO-SEGURANÇA A SER ADOTADA.

Conforme Alternativa de Traçado TP-4 apresentada no Caderno de Verificação de Traçado – Volume I – Ponte (documento P-GMT-001-RT-10001-EN-RC de janeiro de 2015), analisado e aprovado pela equipe da SIT, a ponte possui:

› Extensão total de 12.363 m; › Trecho estaiado de 1.000 m de extensão e largura de 36,00 m; › Trecho convencional de 11.363 m de extensão e largura de 32,40 m; › Área total de cerca de 404.000 m².

A seção transversal da ponte possui duas pistas (uma para cada sentido de tráfego), cada uma com 3 faixas de 3,60 m, 1 faixa de segurança de 0,60 m, 1 faixa de acostamento de 3,00 m e 1 faixa de emergência para pedestre.

Seção transversal da ponte

Consórcio:





ITEM E.6 LAYOUT GERAL E DIAGRAMAS DO EMPREENDIMENTO (PONTE E SISTEMA VIÁRIO)

Sistema Viário Oeste (SVO), com destaque para trecho referente ao Empreendimento (ver trecho da Variante no próximo mapa)

Consórcio:





Detalhe do trecho referente ao Empreendimento

Consórcio:





ITEM E.7 ESTIMATIVA DE CONSUMO DE ÁGUA DURANTE A IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO EMPREENDIMENTO.

Considerando-se a estimativa de mão-de-obra, conforme histograma de permanência anteriormente apresentado, e também as instalações industriais necessárias, além, claro, das necessidades ineerentes a cada método construtivo a ser utilizado (citadas nos Cadernos de Plano de Execução e Plano de Canteiros), a estimativa de consumo de água durante o empreendimento é da ordem de 3.000.000,00 m³.

ITEM E.8 INSTALAÇÕES CIVIS, SISTEMA VIÁRIO A SER IMPLANTADOS PARA ATENDER AO TRÁFEGO DE VEÍCULOS INDIVIDUAIS, DE TRANSPORTE E DE CARGAS E DAS ÁREAS DESTINADAS PARA ESTACIONAMENTOS PÚBLICOS, ATRACADOUROS, PÁTIOS DE MANOBRA, CARGA E DESCARGA.

As instalações civis localizam-se dentro dos Canteiros principais, assim como também neles se localizam as áreas destinadas para as manobras e pátios de carga e descarga.

Além do sistema viário já existente, será utilizado o sistema viário projetado do próprio empreendimento (trecho da Variante, por exemplo) para atender ao tráfego de veículos (individuais, de transporte e de cargas). Não há previsão de sistema viário provisório para atendimento ao tráfego de veículos.

Os atracadouros localizam-se nos próprios Canteiros principais; tratam-se das pontes de serviço descritas no Plano de Canteiros.

Não serão projetados estacionamentos públicos para atendimento à obra; os estacionamentos necessários se encontram dentro da área dos Canteiros principais.

Estas informações estão contempladas nos Planos de Execução da Obra e no Projeto de Canteiros de Obras e Acampamento de Pessoal (anexo II).

ITEM E.9 INDICAR EXISTÊNCIA, TIPO DE TRATAMENTO E DESTINAÇÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS (DOMÉSTICOS, INDUSTRIAIS E DE SERVIÇO DE SAÚDE); CONDIÇÕES DE TRATAMENTO E REUSO DE EFLUENTES.

Os resíduos domésticos serão destinados às redes coletoras de esgoto municipais existentes, caso as mesmas sejam suficientes para toda a coleta. Caso contrário, prevê-se a ampliação da mesma.

As formas de tratamento de resíduos a serem aplicadas serão Aeróbico e Anaeróbico.

Se, eventualmente, as redes coletoras de esgoto sanitário da Concessionária não forem suficientes, serão construídas ETE´s anaeróbicas. Estima-se que sejam necessárias três unidades de 5 l/s, sendo uma em cada canteiro, no pico da obra.

Quanto aos resíduos sólidos industriais e de serviços de saúde, aqueles serão destinados às áreas de bota-fora já existentes, definidas pela(s) administração(ões) local(ais) e estes, após corretamente acondicionados, serão coletados pelos respectivos serviços municipais.

ITEM E.10 FONTES DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA.

A fonte principal de abastecimento de água será alimentada pelo serviço público de abastecimento de água da região de Salvador (Embasa). Como fontes secundárias, caso haja falta no abastecimento, serão perfurados 3 poços artesianos, 2 na região de Itaparica e 1 na região de Salvador, em áreas previamente estudadas e, mediante solicitação, devidamente aprovadas pelos órgãos competentes.

ITEM E.11 TIPO ESTRUTURAL DE PONTE.

A Ponte Salvador – Ilha de Itaparica tem três trechos bem caracterizados:

Trecho de vãos de aproximação do lado de Itaparica

Trecho de vãos isostáticos entre a Ilha de Itaparica e o trecho estaiado, com extensão de 4.120 m e largura de tabuleiro de 32,4 m, sendo 26 vãos de 60 m (1.560 m), 2 vãos de ajuste (de 74 m e 86 m) e 24 vãos de 100 m (2.400 m).

Este trecho inicia-se no apoio 1, em nível aproximado de 18,6 m na Ilha de Itaparica (nível do IBGE), com rampa ascendente inicial de 0,5% e posteriormente com rampa ascendente de 3%, terminando com o vão que se apoia no apoio 53 (apoio do trecho estaiado).

Consórcio:





A infraestrutura é constituída de estacas escavadas de grande diâmetro de concreto armado, coroadas por bloco de concreto. A mesoestrutura é constituída de pilares de concreto armado que variam de 8,5 m a 110 m de altura.

A superestrutura de concreto armado e protendido compõem-se de uma seção caixão unicelular, com lajes em balanço apoiadas em treliças de concreto laterais. Sobre estas se apoiam placas de pré-laje que funcionam como cimbramento para a concretagem da laje moldada "in loco".

Trecho Estaiado

Trecho estaiado da ponte, com comprimento de 1.000 m, sendo um vão central de 550 m e dois vãos laterais de 225 m cada um, e tabuleiro com 36 m de largura, localizado a cerca de 125 m acima do nível de maré máxima. Possui dois mastros de estaiamento, com 276 m de altura cada um, e com dois planos de estaiamento, havendo cruzamento dos estais no vão central a partir do 5º estai.

Este trecho compreende os apoios 53 a 56 e localiza-se no local mais profundo da baía, com lâmina d'água de até 60 m de profundidade.

O canal de navegação encontra-se neste trecho, permitindo a passagem de navios transatlânticos, petroleiros, ferry-boats e inclusive plataformas de petróleo.

A infra-estrutura é constituída de estacas escavadas de grande diâmetro de concreto armado, coroadas por bloco de concreto. A meso-estrutura é constituída de pilares e mastros de concreto armado e protendido.

A superestrutura compõe-se de vigas invertidas laterais e laje de concreto, além de transversinas metálicas. Placas de pré-laje apóiam-se sobre as transversinas, para servir de cimbramento para a concretagem da laje.

Trecho de vãos de aproximação do lado de Salvador

Trecho de vãos isostáticos entre o trecho estaiado e a cidade de Salvador, com extensão de 7.243 m e largura de tabuleiro de 32,4 m, sendo 38 vãos de 60,1 m (2.283 m), 2 vãos de ajuste (de 74 m e 86 m) e 48 vãos de 100 m (4.800 m).

Este trecho compreende o vão que se apoia no apoio 56 (apoio do trecho estaiado) até o apoio 144 em Salvador, com rampa descendente inicial de 3,0% e posteriormente com rampas descendentes de 0,5 % e 0,35%. Em Salvador, o nível do greide é aproximadamente de 22,6 m (nível do IBGE).

A infraestrutura é constituída de estacas escavadas de grande diâmetro de concreto armado, coroadas por bloco de concreto. A mesoestrutura é constituída de pilares de concreto armado que variam de 110 m a 12 m.

A superestrutura de concreto armado e protendido compõem-se de uma seção de caixão perdido unicelular, com treliças de concreto laterais sobre as quais se apoiam placas de pré-laje que funcionam como cimbramento para a concretagem da laje moldada "in loco".

A seção transversal da ponte possui barreiras rígidas laterais e centrais, em concreto armado, além de guarda-corpo de concreto nas faixas de emergência para pedestre.

ITEM E.12 NÚMERO E LARGURA DOS PILARES.


52 pilares, com largura contante de 11,30 m (apoios 1 a 26) e variável de 16,00 m a 11,30 m (apoios 27 a 52)

Trecho Estaiado

4 pilares, sendo 2 mastros e 2 pilares de transição. Os mastros são curvos (ver anexo I), já os pilares de transição têm seção constante e largura de 16,00 m.


88 pilares, com larguras contante de 11,30 m (apoios 107 a 144) e variável de 16,00 m a 11,30 m (apoios 57 a 106)

Consórcio:





ITEM E.13 DOLFINS (PROTEÇÃO DOS PILARES NO TRECHO NAVEGÁVEL)

Inicialmente considerou-se a solução de proteção de pilares constituída de estruturas de concreto rígidas, como é o caso existente na Ponte Rio Niterói.

Ao longo do projeto, procuraram-se outras soluções que fossem mais econômicas e tecnicamente melhores, de forma que a solução inicial foi descartada.

A solução adotada consiste em proteção flutuante flexível; trata-se de um sistema de proteção composto por módulos flutuantes que balizam o canal de navegação e protegem os pilares de sustentação da Ponte contra colisão de embarcações.

Esta solução não traz diferenças ao estudos de navegação apresentado no Caderno de Estudos de Navegação que, na época de sua elaboração, consideraram a solução rígida inicial.

Os módulos flutuantes, através da absorção de energia por deformação, transferência de quantidade de movimento, arrasto hidrodinâmico, reação das catenárias das amarrações das poitas e ainda pelo arrasto das mesmas pelo leito marítimo, amortizam impactos, desviando a rota de colisão.

Levando-se em conta a maior embarcação prevista a transitar pela BTS, o perfil batimétrico da área onde estará apoitada a proteção e segundo cálculos estabelecidos por organismos internacionais, obtem-se o valor da energia a ser absorvida, capaz de desviar a embarcação, possibilitando assim a fabricação dos módulos à solicitação máxima.

Recomenda-se a realização de inspeção mensal para a verificação das condições de todos os componentes do sistema de proteção, sendo imprescindível, ao longo do primeiro ano, acompanhamento técnico objetivando o conhecimento do ciclo completo de variações ambientais, para a realização dos ajustes necessários.

Dolphins - módulos de proteção

Consórcio:





ITEM E.14 FUNDAÇÕES. (PROFUNDIDADE E TIPOS)


Fundação em estacas escavadas de grande diâmetro com camisa metálica perdida:

• apoios 2 a 26: 4 estacas Ø200 cm por apoio e comprimento médio de 20 m;



• apoios 50 a 52: 7 estacas Ø250 cm por apoio e comprimento médio de 75 m.

Trecho Estaiado:


• apoios 53 e 56 (pilares de transição): 7 estacas Ø250 cm por apoio e comprimento médio de 75 m;

• apoios 54 e 55 (mastros): 54 estacas Ø250 cm por apoio e comprimento médio de 87 m.






• apoios 107 a 144: 4 estacas Ø200 cm por apoio e comprimento médio de 28 m.

Consórcio:





ITEM E.15 TORRES

A ponte, em seu trecho estaiado, possuirá dois mastros com altura total de 276 m cada um, com seção transversal variável em formato de arco. No Anexo I são apresentados desenhos de formas do mastro e, abaixo, sua ilustração.

Consórcio:





ITEM E.16 VÃO (LARGURA)

Os vãos possuem as seguintes dimensões (comprimento x largura):

• Vãos 1 a 26 e 106 a 143: 60 m x 32,40 m;

• Vãos 27 e 105: 74 m x 32,40 m

• Vãos 28 e 104: 86 m x 32,40 m

• Vãos 29 a 53 e 56 a 103: 100 m x 32,40 m

• Vãos 53 e 55: 225 m (estaiado) x 36,00 m

• Vãos 54: 550 m (estaiado) x 36,00 m

ITEM E.17 ASPECTOS CONSTRUTIVOS, INDICANDO, DENTRE OUTROS: TIPOLOGIAS, ALTERNATIVAS CONSTRUTIVAS E SEUS ASPECTOS - MATERIAIS, LOGÍSTICA DE TRANSPORTE, CANTEIRO DE OBRAS - POSIÇÃO, ÁREAS, DEMANDAS, FORMA, QUANTIFICAÇÃO PRELIMINAR E DESTINAÇÃO DE RESÍDUOS DA CONSTRUÇÃO, ASPECTOS DA CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL, TALUDES, CORTES, ATERROS, INTERVENÇÕES NO FUNDO OU SUBSTRATO MARINHO DA BAÍA DE TODOS OS SANTOS AO LONGO DO TRAÇADO OU DIRETRIZ DA PONTE, NA LINHA COSTEIRA E/OU CALHAS DOS RIOS E BORDAS DE LAGOS/LAGOAS NO TRECHO TERRESTRE, SE FOR O CASO.

Todos os aspectos construtivos, com indicativos das tipologias, alternativas construtivas e seus aspectos, posição, áreas demandadas, formas, quantificação e destinação de resíduos da construção, aspectos da construção sustentável, taludes, cortes, aterros e outros detalhes construtivos estão apresentados no Plano de Execução da Obra.

Os materiais excedentes do movimento de terras deverão ser transportados para o bota-fora, localizada na área do empréstimo 01 – estaca 766 (ver locação no item E.33).

As intervenções no fundo ou substrato marinho da BTS ao longo do traçado ou diretriz da Ponte ocorrerão basicamente devido às fundações em estacas escavadas, de diâmetros de 2,0 m, 2,2 m e 2,5 m, espaçadas de 5 a 7 m de eixo a eixo. Não estão previstas fundações diretas do tipo caixão perdido, cuja impacto no substrato marinho é substancialmente maior.

Nenhuma intervenção digna de nota terá lugar na linha costeira e/ou calhas dos rios e bordas de lagoas/lagos no trecho terrestre.

A seguir um breve resumo das informações referentes à execução da Ponte.

Execução das Estacas Escavadas de Grande Diâmetro com Camisa Metálica da Ponte

As fundações da Ponte são compostas de estacas escavadas com camisa metálica perdida. O processo de execução das fundações comença com a fabricação da camisa metálica, seu transporte para o local do apoio da ponte, seu içamento e posicionamento. Em seguida, crava-se a camisa metálica e procede-se à escavação da estaca (por dentro da camisa metálica) com o uso de lama estabilzadora polimérica (que impede que a água penetre na escavação). Tendo a escavação atingida a cota de apoio da fundação, procede-se à colocação das armaduras em gaiolas pré-montadas no canteiro e já transportadas para o local da fundação. Colocadas as gaiolas, procede-se à concretagem submersa com o auxílio de tubo tremiê.

Execução dos Blocos de coroamento das fundações

A execução dos blocos inicia-se com a colocação do escoramento e a forma de fundo do bloco; procede-se então à montagem de sua armadura, colocação de chumbadores para fixação das gruas que serão utilizadas na execução dos pilares, fechamento e travamentos das formas laterais e, por fim, a concretagem do bloco.

Execução dos Pilares com formas trepantes

Os pilares com altura de até cerca de 20 m serão executados com formas trepantes. Desta forma, executa-se o pilar em trechos de 3 a 4 m por vez. As formas trepantes são painéis que são desmontados após a concretagem do trecho atual do pilar, e então levantados e montados no próximo superior do pilar a ser executado. Os painéis são deslocados com o auxílio da grua, que também é utilizada para içamento da armadura e concretagem do pilar.

Execução dos Pilares com formas deslizantes

Consórcio:





Os pilares com alturas superiores a 20 m serão executados com formas deslizantes. As formas deslizantes não precisam ser desmontados, levantados e montados novamente; eles literalmente “deslizam” para cima, acompanhando a execução do pilar.

Execução dos Mastros com formas auto-trepantes

Os mastros de estaiamento da ponte serão executados com formas auto-trepantes. A diferença básica é principal é que a forma auto-trepante consegue subir seus painéis sozinhos, sem a necessidade da grua. Como o mastro tem grande altura (276 m) e grande variação da seção transversal, além de aumentar a segurança (face aos ventos mais fortes que ocorrem com a grandes alturas) e a eficiência, o uso da forma auto-tepante é a mais recomandada.

Execução da Superestrutura do Vãos de Aproximação

A superestrutura dos vãos de aproximação compõe-se de uma seção em viga-caixão central unicelular de concreto armado e protendido, com lajes em balanço apoiadas em treliças laterais pré-moldadas de concreto ("mãos francesas"). Sobre estas se apoiam placas de pré-laje que funcionam como cimbramento para a concretagem da laje moldada "in loco".

A viga-caixão é executada sobre escoramentos especiais móveis tipo MSS ("Movable Scaffolding System" ou Sistema de Cimbramento Móvel). Estes escoramentos especiais móveis são metálicos e auto-deslocáveis.

Após a execução da viga-caixão central, procede-se à colocação das treliças laterais pré-moldadas (“mãos francesas”) e à colocação, sobre estas, das lajes pré-moldadas. A seguir, concreta-se uma capa de concreto sobre as lajes, dando continuidade e solidarização das peças.

Execução da Superestrutura do Trecho Estaiado

A superestrutura do trecho estaiado será executada com a tecnologia de balanços sucessivos, com aduelas de 6 m de comprimento, moldadas "in loco".

Tendo a construção do mastro chegada à cota inferior do tabuleiro, executa-se a aduela de disparo. Em seguida, montam-se os dispositivos de avanço do tabuleiro, compostos de treliça metálicas que se apóiam nas aduelas já executadas. Estas treliças para execução dos balanços sucessivos são móveis, sendo que uma treliça será deslocada para o lado de Itaparica e a outra será deslocada para o lado de Salvador, sucessivamente, aduela por aduela, concluindo-se com as aduelas de fechamento.

Importante observar que as aduelas devem ser executadas com um desbalanceamento de uma aduela apenas.

Após a execução da aduela de disparo, deve-se continuar com a execução do mastro, pois trata-se de uma obra estaiada, na qual o tabuleiro é suportado pelo mastro através dos estais.

Os estais estão posicionados a cada 12 m, ou seja, estão posicionados a cada 2 aduelas; assim o avanço do tabuleiro é caracterizado por um ciclo de operações (para construção de um par de aduelas) constituído por:

› Deslocamento da treliça e ajuste das formas; › Colocação da armadura passiva; › Colocação das bainhas para os cabos de protensão; › Içamento e posicionamento das transversinas metálicas intertravadas; › Concretagem das vigas da aduela "i"; › Endurecimento do concreto (processo de cura); › Lançamento das pré-lajes; › Concretagem "in loco" da laje; › Endurecimento do concreto (processo de cura); › Novo avanço da treliça e ajuste das formas; › Colocação da armadura passiva; › Colocação das bainhas para os cabos de protensão; › Içamento e posicionamento das transversinas metálicas intertravadas; › Colocação e posicionamento dos tubos forma de estaiamento; › Concretagem das vigas da aduela "i+1"; › Endurecimento do concreto (processo de cura); › Lançamento das pré-lajes; › Concretagem "in loco" da laje; › Endurecimento do concreto (processo de cura); › Colocação e tensionamento dos cabos de estaiamento.

Consórcio:





ITEM E.18 INFORMAR TAMANHO DA(S) ÁREA(S) E CARACTERIZAÇÃO DAS INSTALAÇÕES FÍSICAS DE APOIO A SEREM IMPLANTADAS.

Foram estudadas várias áreas para a instalação de Canteiros, a seguir indicadas:

Serão necessários seis canteiros padrão industriais de serviços para atender aos requisitos e à grandiosidade da obra, sendo canteiro padrão industrial em Salvador e cinco na Ilha de Itaparica.

Consórcio:





Para concluir qual das áreas seria mais adequada para a implantação dos canteiros, foram estudadas as distâncias entre as áreas e a obra, pois o tráfego de pessoas, materiais e insumos poderia encarecer muito à obra, gerar riscos desnecessários e atrasos por conta da perda de tempo de trabalho.

Também foi estudado o grau de proteção que cada área apresentava, pois como elas são localizadas no litoral, estão sujeitos aos intemperes da maré e das ondas. A presença de molhes de proteção foi muito importante no ato da escolha das áreas mais adequadas para a instalação dos canteiros.

Levando em conta as distâncias e a proteção das áreas estudadas foi possível concluir que as áreas 01 e 02 são as mais adequadas para a instalação de canteiros em Salvador.

Do lado da Ilha de Itaparica é possível concluir que a área 14 é a mais adequada para a implantação de um canteiro, já que esta área já faz parte da faixa de domínio da futura rodovia. Os demais canteiros de Itaparica não foram locados. Sua locação deverá ser definida durante a realização do projeto executivo da obra.

As áreas locadas para a instalação dos Canteiros são apresentadas a seguir, sendo que informações mais detalhadas podem ser obtidas no Anexo II – Projeto de Canteiros de Obras e Acampamento de Pessoal.

Canteiro em Salvador, área aproximada de 34.750 m²

Canteiro em Itaparica, área aproximada de 98.000 m²

Consórcio:





ITEM E.19 DESCRIÇÃO DO PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO DA PONTE E TRECHO TERRESTRE E DE IMPLANTAÇÃO DOS PILARES NO TRECHO SUBMARINO.

Pavimentação no trecho terrestre:

• Primeiro será feita a regularização do terreno através de cortes e aterros, depois a compactação do solo. Em seguida o lançamento dos agregados mantendo o teor de umidade (1,5%). Após a regularização, será feita a compactação até atingir o índice de projeto.

• Depois desta etapa é feito a imprimação, que consiste na aplicação de material betuminoso sobre a superfície da sub-base.

• Por fim, a aplicação do concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ).

Pavimentação da ponte:

Após a conclusão da laje de concreto, procede-se à imprimação e depois à aplicação de camada de CBUQ.

Implantação dos Pilares no trecho submarino

Quanto à implantação dos pilares no trecho submarino, após a conclusão dos blocos de coroamento, dar-se-á o início da construção dos respectivos pilares, com formas deslizantes, com produção de 0,20 m/h ou 4,00 m/dia.

Para maiores esclarecimentos e melhor detalhamento, ver Anexo III - Plano de Execução da Obra.

ITEM E.20 DEFINIR E DESCREVER A MAGNITUDE DA ÁREA UTILIZADA, FAIXA DE ROLAMENTOS, TIPO DE FUNDAÇÕES E ESTRUTURAS, DIMENSÕES, EXTENSÃO E LARGURA DA PONTE, PÁTIOS DE VIGAS, SISTEMA DE DRENAGEM DA PISTA DE ROLAMENTO, PROJETO DE INSTALAÇÃO ELÉTRICA, CONCEPÇÃO DO TRAÇADO DAS VIAS DE ACESSOS, VOLUMES DE CORTE E ATERRO E ESTIMATIVA DE SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO RELATIVA À SUA EXECUÇÃO (SE HOUVER).

Estas informações estão detalhadas no anexo III - Plano de Execução Obra e Anexo II – Projeto de Canteiros da Obra e Acampamento de Pessoal.

Estão projetadas 3 faixas de 3,60 m, faixa de acostamento de 3,00 m e uma faixa de segurança de 0,60 m, em cada sentido de tráfego.

O tipo de fundações já foi descrito no item E.14 (estacas escavadas de grande diâmetro Ø200, Ø220 e Ø250 com camisa metálica perdida) e a largura da ponte no item E.15 (32,40 m e 36,00 m).

Não é escopo deste contrato o projeto de instalação elétrica.

Drenagem:

O projeto de drenagem e de obras de arte correntes compreenderá a definição, o cálculo e o detalhamento de obras de engenharia com os seguintes objetivos:

• Permitir, com segurança, a travessia da estrada sobre os cursos d’água e outras linhas naturais de drenagem de pequeno porte;

• Interceptar as águas superficiais e subsuperficiais afluentes ao corpo da estrada, conduzindo-as às linhas naturais de drenagem mais próximas; e

• Orientar o fluxo das águas de chuvas precipitadas sobre a plataforma da estrada e conduzi-las para fora do corpo da mesma.

O sistema proposto, definido para atender às finalidades básicas deste projeto, contemplará apenas obras novas necessárias para promover a drenagem das áreas de interesse do projeto.

Os elementos básicos utilizados no projeto utilizarão os estudos a seguir relacionados:

• Estudos hidrológicos;

• Estudos geotécnicos;

• Plantas e perfis do projeto geométrico;

• Cadastro das obras existentes;

Consórcio:





• Levantamento topográfico das seções transversais, normais ou esconsas, dos locais das obras projetadas

• Visitas ao campo.

A drenagem da Ponte consistirá em tubos-dreno (buzinotes), localizados no tabuleiro, que conduzirão a água pluvial para a baía.

Volume de corte e aterro

Aterro (m³) Corte (m³)

Trecho A – BA-001 duplicada 203.682,12 124.157,88

Trecho B – Variante 2.197.669,36 1.949.004,63

Trecho C – BA-001 requalificada 471.768,63 114.814,81

Trecho D – chegada da Ponte 625.598,67 815.274,65

Total 3.498.718,78 3.003.251,97

Supressão vegetal

Está prevista uma área de desmatamento de 2.745.068 m²; como compensação ambiental será realizado um reflorestamento de 70ha com contratação de equipe técnica especializada, inclusive para manutenção do plantio por 36 meses.

ITEM E.21 VERIFICAR O ALINHAMENTO DA OBRA, DEFORMAÇÕES OU VIBRAÇÕES CONSIDERADAS EXCESSIVAS, SE O TRÁFEGO FLUIRÁ LIVREMENTE E EM SEGURANÇA, EXISTÊNCIA DE PASSAGENS PARA PEDESTRES E CICLOVIA, POSTOS E DISPOSITIVOS PARA SEGURANÇA E EMERGÊNCIAS (EXEMPLO: GUARITAS, TORRES DE VIGILÂNCIA ELETRÔNICA, HELIPONTOS, ATRACADOUROS PARA EMERGÊNCIAS, ETC.), INCLUSIVE A NECESSIDADE DE CONSTRUÇÃO DE GUARDA-CORPOS.

As vibrações consideradas excessivas são verificadas durante a concepção do projeto, e calculadas dentro da margem de segurança, em atendimento às normas pertinentes, para não apresentar desconforto para o usuário.

O projeto da ponte não prevê passagens para pedestres e ciclovias, tendo em vista o comprimento da ponte (12 km), sua altura (120 m de altura acima do mar), as longas rampas (3 km com inclinação de 3%), o aumento do custo (cerca de R$ 400 milhões) e devido à segurança do tráfego rodoviário; prevê uma faixa de emergência para pedestres, para que, em caso de pane do veículo, os mesmos não caminhem pelo acostamento. O Anexo VI – Considerações sobre o tráfego de pedestres e ciclistas traz maiores detalhes sobre o assunto. Em resumo, tem-se:

Foram previstos dispositivos de segurança, como barreiras rígidas intransponíveis de concreto, central e laterais, além de guarda-corpos na faixa de emergência.

Os dispositivos para segurança e emergência compostos de guaritas, torres de vigilância, helipontos e atracadouros na ponte não são escopo deste contrato. Com o avanço tecnológico, nota-se o grande aumento do emprego de monitoramento e vigilância remota, através de câmeras instaladas ao longo da via, o que, muito provavelmente, deverá ser adotado neste empreeendimento.

PRÓS CONTRAS

Inclusão de todos os meios de transporte na travessia CustoAtrativo Turístico Segurança dos usuários da ciclovia e do passeio de pedestresPossibilidade de desfrutar da vista sobre a ponte Segurança no tráfego rodoviário

Possibilidade de interrupção devido aos ventosComprimento da travessia e rampasIncerteza de demandaHá soluções alternativas para travessia de pedestres e ciclistasTempo de travessia

INCLUSÃO DE PASSEIO DE PEDESTRES E CICLOVIA NO TABULEIRO DA PONTE SALVADOR-ILHA DE ITAPARICA

Consórcio:





Não existem pontes no mundo com helipontos; estes são desnecessários à medida que, numa emergência, é possível ter acesso pelos acostamentos; além disso, neste caso, a ponte é alta (trecho de até 100 m acima do mar, o que implica em ventos fortes) e situa-se no meio da Baía de Todos os Santos, onde os ventos são mais fortes ainda; ademais, a ponte está diretamente conectada à cidade de Salvador, portanto, próxima a hospitais e prontos-socorros.

Da mesma forma, não existem atracadouros para emergência nas pontes; seu custo é elevado considerando-se a quantidade de ocorrências emergenciais e quando comparado com outras alternativas (o uso dos acostamentos).

ITEM E.22 DESCRITIVO DOS SISTEMAS DE DRENAGEM SUPERFICIAL JUNTO ÀS CABECEIRAS DAS PONTES, DE FORMA A EVITAR EROSÕES OCASIONADAS PELO ESCOAMENTO DAS ÁGUAS DA CHUVA QUE PERCORREM AS LATERAIS DAS ESTRADAS, INCLUSIVE CONSTRUÇÃO DE DISSIPADORES DE ENERGIA.

A parcela do sistema de drenagem superficial, formado por valetas de proteção e sarjetas, será projetada de forma a permitir um rápido escoamento das águas pluviais, disciplinando, captando e conduzindo-as para local de deságue seguro. Este procedimento visa evitar, principalmente, a ocorrência de processos erosivos nos taludes e alagamentos da pista de rolamento.

Os dispositivos aplicados na drenagem superficial destinam-se aos locais que requerem proteção para o escoamento superficial, proveniente das áreas adjacentes e até mesmo, dos taludes e da própria superfície de rolamento.

Face às características da área e declividades de implantação, serão previstas valetas e sarjetas revestidas, tendo em vista a possibilidade de erosão nos terrenos atravessados pela rodovia.

ITEM E.23 GEOMÉTRICOS.

Local Largura da Faixa Domínio (m) Área da Faixa de Domínio (m²) Área de Construção (m²)

Segmento A + Interseção 4 70,00 667.113,06 435.832,79

Segmento B (VARIANTE) + Interseções 2 e 3 100,00 1.951.293,32 1.272.941,69

Segmento C + Interseção 1 70,00 1.374.918,44 993.460,19

Segmento D (CHEGADA) 100,00 362.366,05 243.634,97

ITEM E.24 TOPOGRÁFICOS COM PROCESSOS CONVENCIONAIS E AEROFOTOGRAMÉTRICOS

Os estudos topográficos foram apresentados nos Relatórios do Sistema Viário de Salvador e do Sistema Viário de Itaparica e estão transcritos no Anexo VII.

A seguir apresenta-se um breve resumo.

Salvador

Foram realizados levantamentos topográficos planialtimétricos em Salvador/BA no sistema viário urbano existente.

Nos estudos topográficos realizados, foram executados os serviços apresentados a seguir:

• Transporte de coordenadas (implantação de marcos de apoio planimétrico);

Consórcio:





• Implantação de poligonal de apoio (PI a PI);

• Levantamento altimétrico;

• Levantamento cadastral por irradiação e seções transversais.

Para a implantação dos pontos de estações de apoio do levantamento GNSS, com fins de levantamento planimétrico em Salvador/BA, também denominados de estações Base, foi usado um receptor do tipo GNSS Geodésico L1/L2 (dupla frequência).

Ilha de Itaparica

Foram realizados levantamentos topográficos na Ilha de Itaparica/BA, especificamente ao longo da BA-001 (Segmentos A e C), como também no trecho da chegada da Ponte Salvador/Itaparica (Segmento D) e na área de abrangência das Interseções 1 e 3.

Nos estudos topográficos realizados, foram executados os serviços apresentados a seguir:

• Transporte de coordenadas;

• Locação de eixo e Implantação de poligonal de exploração;

• Levantamento altimétrico;

• Levantamento cadastral e seções transversais.

No trecho correspondente ao Segmento B, os dados topográficos planialtimétricos foram extraídos das cartas topográficas da CONDER (Companhia de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Salvador).

De um modo geral os levantamentos topográficos foram georreferenciados ao sistema geodésico brasileiro no Datum SIRGAS2000, a partir da estação RBMC-SSA1-IBGE, localizado Avenida das Naus, s/n - Bairro do Comércio nas dependências da Capitania dos Portos de Salvador/BA, de Coordenadas E=552.438,838m e N=8.565.561,750m.

ITEM E.25 DESCRIÇÃO COMPLETA DAS OBRAS RODOVIÁRIAS COMPONENTES DO EMPREENDIMENTO E SEUS DADOS TÉCNICOS, PROJETO, IMPLANTAÇÃO DE CANTEIROS DE OBRAS, ÁREAS UTILIZADAS, CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO, COM PREVISÃO DAS ETAPAS DE EXECUÇÃO DAS OBRAS, MÃO DE OBRA ENVOLVIDA.

Segmento A – Duplicação da Rodovia BA-001 no trecho não Urbanizado - Ext. (m) = 8,80km

O Segmento “A” é o último trecho do projeto da duplicação da BA-001, foi proposta a duplicação da pista existente com duas faixas de rolamento de 3,60m cada, separação dessas com a pista existente por um canteiro central de 3,00m, podendo neste ser implantada vegetação, humanizando a paisagem. Essas pistas contarão ainda com faixa de segurança, acostamento, ciclovia (separada por barreira física), essa estrutura se estende por todo o trecho, exceto nos locais de retorno, praça de pedágio e interseção.

Esse segmento é o menos adensado e se estende até a Ponte do Funil, dispondo de ciclovia e calçada apenas em um dos lados das pistas (lado esquerdo).

No cruzamento com a interseção existente (acesso a Cacha Pregos/BA), foi necessário realizar adequações das alças e Teipers de aceleração e desaceleração existentes, para garantir os movimentos e acessos, considerando a nova concepção da BA-001 (Pista duplicada).

Também foram contemplados no projeto de duplicação da BA-001 no trecho não urbanizado ao longo do segmento “A”, 3 retornos, objetivando viabilizar as conversões de mudança de sentido ao longo da via duplicada.

A interseção existente (denominada de Interseção 4), que possibilita acesso a BA-882 com destino a localidade de Cacha Pregos na Ilha de Itaparica/BA, em virtude da duplicação da BA-001, sofrerá adequações em sua geometria, com vistas a adequações das faixas de aceleração e desaceleração, como também a substituição da passagem inferior (PI) existente, por uma obra do tipo célula com gabarito vertical mínimo de 5,50m.

Devido a adequação do gabarito vertical de 5,00m (Passagem inferior atual) para 5,50m (obra projetada), o greide da BA-001 precisou ser elevado para atender a norma, com isso também foram necessárias intervenções (elevação dos greides) nas duas alças existentes da interseção 4 (alças 1 e 2) e a elaboração do projeto de um desvio provisório (Alça 3) para viabilizar a passagem dos veículos que circulam na BA-001, nas proximidades desta interseção, durante as obras da nova passagem inferior.

A aproximadamente 600m antes da ponte do funil foi contemplada uma praça de pedágio (Praça de Pedágio 2), com 600m de extensão e 120m de largura, dimensões necessárias para atender o volume diário de veículos.

Consórcio:





Segmento B – Construção do Desvio de Mar Grande (Variante) - Ext. (m) = 18,32km

O traçado da variante tem início nas proximidades do entroncamento das rodovias BA-001 e BA-532. Atualmente nesse entroncamento existe uma interseção do tipo Rótula em Nível com ilhas vazadas, que permite a realização de retornos e conversões entre as duas rodovias, viabilizando dessa forma o acesso a BA-001 (Sentido: Ponte do Funil ao sul), BA-532 (Sentido: Povoado Itaparica ao oeste), BA-001 (Sentido: Ferry-Boat ao norte) e BA-532 (Sentido: Povoado Vera Cruz ao leste), em que a mesma será substituída por uma interseção que contemple os movimentos necessários e o fluxo de tráfego oriundo da nova ponte Salvador/Itaparica, proporcionando fluidez aos veículos que desejarem acessar a BA-001 nos sentidos da Ponte do Funil, Ferry-Boat, Vera Cruz, Itaparica e a Variante.

A seção típica é contemplada por duas pistas de tráfego (pistas esquerda e direita) de sentidos opostos, separadas por um canteiro central de 20,00m, e composta cada pista de 2 faixas de rolamento (3,60m), 1 acostamento (3,00m) para o lado oposto ao canteiro central e 1 faixa de segurança de (1,00m) ao lado do canteiro central. A topografia cortada pelo eixo do traçado da variante é do tipo ondulada.

Ao longo da variante foram consideradas 3 (três) interseções, a Interseção 1 no início do trecho, destinada a viabilizar os movimentos supracitados e mais o da variante, a Interseção 2 projetada, foi a do tipo Trevo Completo, contemplando a interconexão com a BA-868 e viabilizando deslocamentos no sentido da Ponte do Funil/ Ferry-Boat / Salvador, já a Interseção 3 projetada, foi a do Tipo T (Trombeta), contemplando a interconexão com a BA-001, no sentido da Ponte do Funil/Ferry-Boat/Salvador.

No estudo do traçado da Variante, procurou-se manter o eixo da via na meia encosta das elevações, evitando pontos baixos do terreno, sobretudo quando o traçado cruzava regiões planas e alagadas. A Variante parte da Interseção 1 projetada, próxima ao entroncamento supracitado, e cruza sobre a BA-001 em dois viadutos, Viadutos 21 e 22, pista direita e esquerda respectivamente, na direção Oeste, e após percorrer 0,66km cruza logo em seguida sobre a BA-532, também em dois viadutos, Viadutos 31 e 32, pista direita e esquerda respectivamente.

Foram inseridos dois retornos ao longo do traçado da variante, o primeiro localizado entre as interseções 1 e 2 e o segundo entre as interseções 2 e 3.

O traçado após cruzar com a BA-532 segue na direção Sudoeste, e após percorrer aproximadamente 1,30km, o traçado deflete para a direção Oeste, e após percorrer aproximadamente 1,70km, o traçado deflete para a direção Sudoeste/Sul, com o traçado posicionado a leste do limite do Parque Ecológico Baiacu, e após percorrer aproximadamente 3,10km, o traçado deflete para a direção Sudoeste, em seguida após percorrer aproximadamente 0,66km, o traçado deflete para a direção Sudeste/Sul, até interceptar a BA-868 na Interseção 2 (Sentido Oeste para o Povoado de Mar Grande, e Sentido Leste para a BA-001 na direção do litoral).

Após o entroncamento com a BA-868 (Interseção 2) o traçado segue na direção Sudoeste/Sul até percorrer aproximadamente 2,44km, realizando uma mudança na direção do traçado para o Sudeste, objetivando desviar de elevações topográficas que gerariam cortes e aterros de elevados volumes, com rampas íngremes que estariam fora dos limites da Classe IA, em região ondulada.

O traçado da Variante segue se desenvolvendo e após percorrer 4,10km o mesmo muda de direção, tomando o sentido Sudoeste, procurando ficar assente sobre as linhas de festo e desviando das áreas de ocupação, como também respeitando os limites do Parque Florestal de Itaparica, até percorrer aproximadamente 4,00km, realizando uma mudança final para a direção Sul, até interceptar finalmente com a rodovia BA-001, numa Interconexão tipo “T” na estaca Est.1047+01.411 (Pista Direita), correspondente a Interseção 3.

O traçado da Variante do desvio de Mar Grande, posiciona-se a leste da Unidade Conservação Baiacu, deixando o limite de sua faixa de domínio (50m para cada lado do eixo das pistas direita e esquerda) numa posição que não interceptasse nem ultrapassasse a linha que limita a Unidade de Conservação Baiacu.

Foi contemplado o projeto de uma passagem sob o traçado da variante do desvio de Mar Grande, objetivando viabilizar a circulação de veículos que hoje trafegam na Estrada Ponta Grossa, no sentido para Tatu ou BA-001.

As passagens projetadas apresentam duas faixas de rolamento de 3,50m, calçada de 1,00m e gabarito vertical livre de 4,50m, também foi contemplado uma melhoria no traçado da via existente para viabilizar a passagem sob a variante projetada.

Próximo ao final do traçado da variante do desvio de Mar Grande, o traçado posiciona-se a sudeste do Parque Florestal de Itaparica, deixando o limite de sua faixa de domínio (50m para cada lado do eixo das pistas direita e esquerda) numa posição que não interceptasse nem ultrapassasse a linha que limita o Parque Florestal de Itaparica. E por fim o traçado encontra novamente a BA-001 após percorrer 18,32km, interceptando-a numa interseção do tipo Trombeta.

Segmento C – Requalificação da Rodovia BA-001 no trecho Urbanizado (Duplicação da BA-001) - Ext. (m) = 17,48km

Trata-se de uma Rodovia atualmente composta de pista simples, com acostamento, com trechos não urbanizados e/ou menos adensados e com um longo trecho urbano, que demanda uma atenção diferenciada, uma vez que as ocupações alcançaram suas margens.

A proposta é de requalificar a estrutura desta Rodovia, de modo a garantir o aumento de sua capacidade, nos moldes de um Via Arterial, sem dar, à esta, características de uma grande Rodovia, principalmente nos trechos mais adensados. Da mesma forma, a intenção é de não isolar uma margem da outra, possibilitando a transposição, por qualquer modal, sem grandes interferências.

O trecho tem início aproximadamente 350m antes da rotatória existente da BA-001, esse trecho contempla parte da Interseção 1, que receberá o fluxo da nova Ponte Salvador-Itaparica.

O trecho subsequente corresponde a um trecho não urbanizado onde foi proposta a duplicação da pista existente com duas faixas de rolamento de 3,60m cada, separação dessas com a pista existente por um canteiro central de 3,00m, podendo neste ser implantada vegetação, humanizando a paisagem. Essas pistas contarão ainda com faixa de segurança, acostamento, ciclovia (separada por barreira física), essa estrutura se estende por todo este segmento em ambos os lados das pistas.

Consórcio:





No trecho urbanizado, a pista existente passa a ser utilizada em grande parte como calha exclusiva para o transporte público, que será separada das pistas de tráfego misto por um generoso canteiro arborizado de 6,50m de largura, onde serão implantadas baias de paradas com 3,00m de largura, de modo a abrigar o ônibus que estiver operando em algumas dessas baias sem interferir no fluxo da calha exclusiva, minimizando as possibilidades de criação de comboios, que geram atrasos na operação da rede de transporte. Para cada ponto de parada, serão implantadas faixas de travessia de pedestre, além dos equipamentos necessários para atender todas as normas de acessibilidade, para garantir que estes saiam das calçadas marginais aos abrigos em segurança.

Foram contemplados no projeto de duplicação da BA-001 no trecho não urbanizado ao longo do segmento “C”, três retornos, objetivando viabilizar as conversões de mudança de sentido ao longo da via duplicada.

Para as pistas de tráfego misto, serão mantidas as dimensões de 7,20m para a pista de rolamento, porém sem as faixas de segurança e sem os acostamentos. As calçadas passam a ter 15,00m de largura e receberão tratamento especial, com paginação de piso, vegetação de vários portes – criando áreas sombreadas; bem como de alguns equipamentos como bancos, postes, lixeiras e etc., criando assim, áreas de permanência e convivência além de criar um espaço com maior dinâmica para usuários apenas de passagem.

Ao longo do Trecho Urbanizado, foram implantadas no projeto rotatórias de modo a garantir maior e melhor flexibilidade do tráfego misto. Essas rotatórias contarão ainda com o auxílio de semáforos que, juntamente com as faixas de pedestre propostas para esses entroncamentos, garantam todos os movimentos tanto para os veículos motorizados, quanto para os pedestres e ciclistas.

O trecho final do Segmento “C”, corresponde a um trecho não urbanizado, sendo proposta uma duplicação da pista existente com duas faixas de rolamento de 3,60m cada, separação dessas com a pista existente por um canteiro central de 3,00m, podendo no mesmo ser implantada vegetação. Essas pistas contarão ainda com faixa de segurança, acostamento, ciclovia (separada por barreira física), essa estrutura se estende por boa parte do intervalor anteriormente mencionado, excetuando nos locais que compreende dois retornos projetados e na interseção projetada da Variante (Segmento “B”), onde foram projetadas faixas de aceleração, desaceleração e a alças do retorno.

Segmento D - Construção do Trecho da Chegada da Ponte à Ilha - Ext. (m) = 3,09km

Este trecho tem início às margens da Baía de todos os Santos, no lado da Ilha de Itaparica/BA, coordenadas (E=542.658,708m; N=8.568.165,354m), logo acima da região central do Povoado de Vera Cruz. A aproximadamente 600m, inicia-se a praça de pedágio, com dimensões de 600m de extensão e 220m de largura, dimensões necessárias para atender o volume diário de veículos. A posição planimétrica do Segmento D evita a interceptação de construções e da área habitada pelo Povoado de Vera Cruz.

Antes da praça de pedágio a seção tipo corresponderá a mesma adotada para a ponte Salvador-Itaparica, e será composta por duas pistas de tráfego (pistas esquerda e direita) de sentidos opostos, separadas por barreira 0,70m, e composta cada pista de 3 faixas de rolamento (3,60m), 1 acostamento (3,00m) e 1 faixa de segurança de (0,60m).

A praça de pedágio (Praça de Pedágio 1) está posicionada numa porção plana do terreno e de passagem de cursos d´água, exigindo a elevação do greide nesse ponto para viabilizar o desenvolvimento das obras de drenagem. Quanto ao escoamento longitudinal das águas, foi garantida uma declividade mínima do greide de projeto em 0,50% para a praça de pedágio, e declividade transversal da plataforma variando conforme necessidade.

Após a praça de pedágio a seção tipo passa a ser composta por duas pistas de tráfego (pistas esquerda e direita) de sentidos opostos, separadas por um canteiro central de 6,00m e que depois fica variável, cada uma das pistas de sentidos contrários, são compostas de 2 faixas de rolamento (3,60m), 1 acostamento (3,00m) para o lado oposto ao canteiro central e 1 faixa de segurança de (1,00m) ao lado do canteiro central.

O traçado após a praça de pedágio deflete na direção Noroeste, percorre aproximadamente 1.080,00m e por fim conecta-se no traçado da Variante no entroncamento com a BA-001, ou como segunda opção, seguindo na direção da Interseção 1, com isso podendo o condutor acessar a BA-001 (Sentido: Ponte do Funil ao sul) através da Alça do Eixo 1 da interseção 1, podendo acessar também a BA-532 (Sentido: Povoado Itaparica ao oeste), BA-001 (Sentido: Ferry-Boat ao norte), e BA-532 (Sentido: Povoado Vera Cruz ao leste).

Viário Salvador

A concepção de conexão viária entre a Ponte Salvador-Itaparica e o Sistema Viário de Salvador, em especial com a nova Via Expressa Baia de Todos os Santos (VEBTS), contempla a construção de 6 (seis) alças viárias e 2 (dois) novos túneis, sendo concebido para permitir o acrescimento de mais 2 (duas) alças (5 e 13) numa futura etapa de construção.

As alças de conexão projetadas da nova Ponte Salvador-Itaparica na chegada em Salvador, foram concebidas para atender os fluxos de origem e destinos. No futuro considerando uma 2ª etapa de construção, com a inserção de mais duas alças, os fluxos de origem e destinos se adéquam a nova configuração, facilitando o acesso dos veículos a Ponte Salvador-Itaparicaoriundos de Calçada com destino a Ilha de Itaparica, como também dos veículos vindos da Via Expressa que tem como destino o Comércio através da Avenida Engenheiro Oscar Pontes.

O traçado das alças do viário quanto à geometria em planta, foi concebida adotando um raio mínimo Rmín=30,0m (Alça 5 - 2ª etapa de construção), e sendo adotado para a melhoria de traçado da Travessa Frederico Pontes um raio Rmín=25,4m. Quanto a geometria vertical (greide), foi considerada rampa máxima em aclive de 4,00% e declive de 7,92%, e gabarito vertical mínimo de 6,00m.

Devido a configuração do projeto das alças do viário de Salvador, também houve a necessidade de alterações nas larguras das pistas existentes das Avenidas Jequitaia e Engenheiro Oscar Pontes, para comportar as faixas de incorporação do Eixo 3 e Eixo 4, como também foi necessário realizar adaptações nas geometrias em planta e no greide, objetivando viabilizar os acessos aos novos Túneis 4 (Eixo 9) e 5 (Eixo 6), gerando serviços de terraplenagem e pavimentação nas estradas e saídas dos novos Túneis.

Consórcio:





ITEM E.26 INFORMAÇÕES SOBRE A LOCALIZAÇÃO DA RODOVIA, SEU TRAÇADO, MUNICÍPIOS ATRAVESSADOS, ACESSOS RODOVIÁRIOS ASSOCIADOS

O segmento da rodovia BA-001, objeto do contrato, compreende:

• Trecho da chegada da ponte até a interseção 1: trecho inexistente a ser implantado, aqui denominado de Trecho D - Chegada da Ponte;

• Trecho da interseção 1 até a BA-001, na região de Cacha-Pregos: trecho inexistente a ser implantado, aqui denominado de Trecho B -Variante;

• Trecho da interseção 1 até a região de Cacha-Pregos: trecho existente da BA-001 a ser requalificado, aqui denominado de Trecho C - BA-001 requalificada;

• Trecho da região de Cacha-Pregos até a ponte do Funil: trecho existente da BA-001 a ser duplicado, aqui denominado de Trecho A - BA-001 duplicado.

O respectivo segmento localiza-se no Município de Vera Cruz (indicado em verde no mapa, com exceção do Trecho B -Variante) e terá como acessos rodoviários associados diretamente:

• BA-532

• BA-533

• BA-868

• BA-882

• BA-027/001

Consórcio:





ITEM E.27 MAPA DE DETALHE DO TRECHO DA RODOVIA NO ESTADO, CONFORME SISTEMA RODOVIÁRIO ESTADUAL VIGENTE

Consórcio:





ITEM E.28 EXTENSÃO, COORDENADAS DE INÍCIO E FIM DOS TRECHOS RODOVIÁRIOS, MUNICÍPIOS; DISTRITOS E POVOADOS AFETADOS PELO PROJETO.

Eixos Estaca Início Estaca Final Extensão (m) Início Final Municípios / Distritos /

Povoados OBS:

Este (m) Norte (m) Este (m) Norte (m)

Segmento A – Duplicação da Rodovia BA-001 no Trecho não Urbanizado

5812 + 01,000 6251 + 16,340 8.795,34 530.625,0043 8.556.194,4359 522.867,8795 8.557.525,3348 Vera Cruz / Tairu /

Aratuba / Berlinque / Cacha Pregos

-

Segmento B - (Pista Direita) – Construção do Desvio de Mar Grande (Variante)

154 + 13,470 205 + 14,464 1.020,99 539.921,7003 8.568.724,0287 539.368,7577 8.567.901,2387

Vera Cruz / Baiacu

-

205 + 14,464 182 + 0,000 - 539.368,7577 8.567.901,2387 539.368,7577 8.567.901,2387 igualdade

182 + 00,000 1047 + 1,411 17.301,41 539.368,7577 8.567.901,2387 530.624,9958 8.556.194,4295 -

Segmento B - (Pista Esquerda) – Construção do Desvio de Mar Grande (Variante)

1151 + 15,882 1200 + 9,431 973,55 539.933,7565 8.568.697,6025 539.398,7280 8.567.900,1738 -

1200 + 09,431 1181 + 0,000 - 539.398,7280 8.567.900,1738 539.398,7280 8.567.900,1738 igualdade

1181 + 00,000 2044 + 8,453 17.268,45 539.398,7280 8.567.900,1738 530.649,5000 8.556.212,8800 -

Segmento C – Requalificação da Rodovia BA-001 no Trecho Urbanizado (Triplicação da BA-001)

12 + 03,800 71 + 7,750 1.183,95 539.925,1689 8.568.723,3083 539.863,6812 8.567.540,9410 Vera Cruz / Mar Grande / Ilhota / Gamboa / Penha / Barra do Gil / Taipoca /

Barra do Pote / Conceição / Barra Grande

-

71 + 07,750 5000 + 0,000 - 539.863,6812 8.567.540,9410 539.863,6812 8.567.540,9410 igualdade

5000 + 00,000 5022 + 0,000 440,00 539.863,6812 8.567.540,9410 539.777,8791 8.567.169,3968 -

5022 + 00,000 5019 + 8,160 - 539.777,8791 8.567.169,3968 539.777,8791 8.567.169,3968 igualdade

5019 + 08,160 5812 + 1,000 15.852,84 539.777,8791 8.567.169,3968 530.625,0043 8.556.194,4359 -

Segmento D - (Pista Direita) – Construção do Trecho da Chegada da Ponte à Ilha

00 + 00,000 154 + 13,470 3.093,47 542.658,7100 8.568.165,3500 539.921,7003 8.568.724,0287 Vera Cruz / Mar Grande /

Gameleira / Jaburu

-

Segmento D - (Pista Esquerda) – Construção do Trecho da Chegada da Ponte à Ilha

1000 + 00,000 1151 + 15,882 3.035,88 542.659,2631 8.568.149,0637 539.933,7565 8.568.697,6025 -

Viário de Salvador/BA

Eixos Estaca Início Estaca Final Extensão (m) Início Final

Municípios OBS: Este (m) Norte (m) Este (m) Norte (m)

1 1000 + 00,000 1048 + 9,300 969,30 553.867,811 8.568.294,040 554.104,085 8.567.370,005 Salvador/BA -

2 2000 + 00,000 2053 + 0,714 1.060,71 553.858,779 8.568.292,931 554.139,947 8.567.300,530 Salvador/BA -

3 3000 + 00,000 3031 + 13,630 633,63 553.884,454 8.568.054,281 553.841,017 8.567.458,051 Salvador/BA -

4 4000 + 00,000 4036 + 11,209 731,21 553.976,379 8.567.422,795 553.895,145 8.568.130,502 Salvador/BA -

6 6002 + 10,000 6025 + 18,970 458,97 554.399,522 8.567.193,561 554.035,821 8.567.540,084 Salvador/BA -

9 9009 + 00,000 9026 + 11,450 351,45 554.057,948 8.567.350,818 554.341,090 8.567.185,064 Salvador/BA -

Segue mapa de localização dos Municípios / Distritos / Povoados.

Consórcio:





Mapa de localização dos Municípios / Distritos / Povoados

Consórcio:





ITEM E.29 FLUXOS - QUANTIFICAÇÃO, AUMENTO, ESCOAMENTO, DEMANDAS FUTURAS.

Estas informações encontram-se no Caderno de Estudos de Tráfego – Tomo I e no documento em resposta à solicitação do Consórcio V&S Ambiental / Nemus, ambas apresentadas no Anexo IV. Além disso, houve uma atualizaçãao dos Estudos de Tráfego, em função do novo estudo demográfico da Ilha de Itaparica fornecido pela SEDUR – Secretaria de Urbanismo. Esta atualização se encontra no mesmo Anexo IV.

ITEM E.30 MODAIS DE TRANSPORTE

Na ponte e no sistema viário de Salvador prevê-se os seguintes modais de transporte:

• Automóveis;

• Caminhões;

• Ônibus;

• Motocicletas.

No sistema viário da Ilha de Itaparica prevê-se os seguintes modais de transporte:

• Automóveis;

• Caminhões;

• Ônibus;

• Motocicletas;

• Bicicletas;

• Pedestres.

Consórcio:





ITEM E.31 ENGENHARIA DE TRÁFEGO - ÁREAS DE ENTRAVE, ENTRONCAMENTOS, CURVATURAS, INTEGRAÇÃO À MALHA VIÁRIA EXISTENTE, INTERFERÊNCIAS.

Para o Empreendimento foram consideradas nove seções rodoviárias, na área de influência definida para esse projeto, e outras nove seções urbanas no município de Salvador:

• RO-01: BR-324, km 604, em Simões Filho;

• RO-02: BA-001, km 0, em Itaparica;

• RO-03: entroncamento da BA-001 com a BA-046, em Nazaré;

• RO-04: BR-101, km 264, em Santo Antônio de Jesus;

• RO-05: BR-116, km 636, em Jaguaquara;

• RO-06: BA-046, km 005;

• RO-07: BA-650, km 004, em Nazaré;

• RO-08: BA-001, km 007, em Itaparica;

• RO-09: BR-242, km 113, próximo à BR-116.

Seções rodoviárias no lado da Ilha de Itaparica para estudos de tráfego

Consórcio:





• SV-01: Av. da França, entre a Rua Estado de Israel e a Rua Suécia;

• SV-02: Túnel Américo Simas;

• SV-03: Avenida Jequitaia, entre a Rua Estado de Israel e Suécia;

• SV-04: Av. José Joaquim Seabra, próximo à Ladeira do Arco;

• SV-05: Av. Mário Leal Ferreira, próximo à Rua Edson Saldanha;

• SV-06: Av. Tancredo Neves, próximo à passarela do DETRAN;

• SV-07: BR-324, na Fazenda Grande do Retiro;

• SV-08: BR-324, no Castelo Branco;

• SV-09: BR-324, em Águas Claras

Seções urbanas em Salvador para estudos de tráfego

Consórcio:





Para se simular o tráfego, considera-se que as rodovias e vias que chegam e saem do empreendimento suportam o tráfego que sai e entra no empreendimento. Desta forma, analisando a situação dessas rodovias e vias que se conectam ao empreendimento, pode-se considerar como entraves:

• A rótula do Abacaxi, em Salvador, que se conecta com a Via Expressa Baía de Todos os Santos (VEBTS); esta poderá, no futuro, ser um gargalo para o escoamento do tráfego oriundo da Ponte;

• A Ponte do Funil, que atualmente é composta de pista simples; esta deverá estar duplicada ao término da construção do empreendimento;

• Trecho da BA-001 entre a ponte do funil e a BA-420: atualmente em pista simples, ela deverá ser duplicada;

• Trecho da BA-420 em Nazaré: atualmente a BA-420 passa por um trecho urbano de Nazaré, sem estar pavimentada; recomande-se que sejam feitas melhorias para aumentar a capacidade da via ou, eventualmente, um anel viário;

• Trecho da BA-046 entre Nazaré e a BR-101: atualmente em pista simples, deverá ser duplicada e melhorada, para aumentar a capacidade de via;

Ressalta-se que o DNIT já licitou o Estudo de Viabilidade Técnio-Econômico-Ambiental (EVTEA) desse trecho de conexão entre a Ponte do Funil e a BR-101, inclusive com conexão com a BR-116. No Termo de Referência dessa licitação, são consideradas 3 alternativas a serem estudadas, conforme abaixo indicado:

Alternativas indicadas no Termo de Referência do EVTEA de ligação da Ponte do Funil à BR-101 e BR-116

Consórcio:





Existem 3 entroncamentos projetados na Ilha de Itaparica:

• Interseção 1, que permite a interligação Ponte x Variante x BA-001, localizada próximo à chegada da Ponte, ao norte da Ilha de Itaparica;

• Interseção 2 (inteseção do Baiacu), que permite a interligação da Variante com a BA-001 através da BA-868;

• Interseção 3, que permite a conexão da Variante com a BA-001, ao sul da Ilha de Itaparica

Interseção 1 – Conexão da Ponte com a Variante e a BA-001

Consórcio:





Interseção 2 – Interseção do Baiacu

Interseção 3 – Ligação da Variante com a BA-001

A integração do Empreendimento à malha viária existente ocorre da seguinte maneira:

• Em Salvador, conexão com a Av. Engenheiro Oscar Pontes, com a Av. Jequitaia e com a Via Expressa Baía de Todos os Santos (VEBTS);

• Na Ilha de Itaparica, conexão com a BA-532 através da interseção 1, com a BA-868 através da Interseção 2 (interseção do Baiacu), com a própria BA-001 que está sendo requalificada e duplicada, com a BA-882 (através do trecho duplicado da BA-001);

• Com o Recôncavo, através da Ponte do Funil e demais rodovias (a BA-001 continua pela ponte do Funil, e conecta-se com as outrss rodovias – BA-534, BA-420, etc.)

Consórcio:





ITEM E.32 CANTEIRO DE OBRAS E ALOJAMENTO DE TRABALHADORES: CRITÉRIOS DE ESCOLHA DA ÁREA; LOCALIZAÇÃO E CONCEPÇÃO GERAL; DIMENSIONAMENTO E ATIVIDADES A SEREM DESENVOLVIDAS NO CANTEIRO: PROJETO DE IMPLANTAÇÃO COM MOVIMENTO DE TERRA/ TERRAPLANAGEM, DEFININDO AS ÁREAS DE CORTE E ATERRO; EDIFICAÇÕES; PROJETO DE INFRAESTRUTURA (ABASTECIMENTO DE ÁGUA, ESGOTAMENTO SANITÁRIO, DRENAGEM DE ÁGUAS PLUVIAIS, COLETA E DISPOSIÇÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS, ENERGIA ELÉTRICA E ILUMINAÇÃO E TELEFONIA); LOCAIS DE ARMAZENAMENTO (MATERIAIS E EQUIPAMENTOS), INSTALAÇÕES PARA A MANUTENÇÃO, ABASTECIMENTO E LAVAGEM DE EQUIPAMENTOS E VEÍCULOS, COM SEPARADORES DE ÁGUA E ÓLEO E USINA DE PRODUÇÃO DE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO E PRÉ-MOLDADOS (SE COUBER); MEDIDAS E EQUIPAMENTOS PARA PREVENÇÃO DE ACIDENTES, DENTRE OUTRAS.

Resumidamente, o processo para a escolha das localizações dos canteiros procedeu-se da seguinte forma:

• Estudo, entendimento e compreensão do projeto de todo o empreendimento (ponte, sistema viário de Salvador e sistema viário da ilha de Itaparica) e inclusive do Sistema Viário Oeste (SVO);

• Pesquisa detalhada e pormenorizada, através do “Google Earth”, de todo o litoral da Baía de Todos os Santos, bem como de todo o litoral da Ilha de Itaparica, identificando-se possíveis áreas para as instalações dos canteiros de obras. Foram selecionadas 09 áreas aparentemente disponíveis;

• Sobre-vôos de helicóptero (no sentido horário e no sentido anti-horário) em todo o litoral da Baía de Todos os Santos, bem como em todo litoral da Ilha de Itaparica, para se identificar as 09 áreas aparentemente disponíveis;

• Entrou-se em contato com diversas emrpresas locadoras de equipamentos náuticos da região, tais como a Belov Engenharia e a Saga Rebocadores, para se avaliar a disponibilidade de embarcações destinadas ao apoio náutico;

• Inspeção detalhada, com lancha, de todo o litoral da Baáa de Todos os Santos e de todo o litoral da Ilha de Itaparica;

• Inspeção detalhada, em terra, de todo o sistema viário lindeiro ao litoral da Baía de Todos os Santos e de todo litoral da Ilha de Itaparica;

• Consideração e estudo das inúmeras atividades especializadas, tais como a execução da concretagem das estacas escavadas, a execução da concretagem dos pilares com a utilização de formas deslizantes e/ou trepantes, concretagem do tabuleiro utilizando-se o sistema de cimbramento móvel tipo "MSS" (Movable Scaffolding System), concretagem dos balanços sucessivos do trecho estaiado, dentre outros, cuja execução é contínua, não permitindo paralizações;

Desta forma, foram escolhidos 2 locais para a instalação dos canteiros padrão industriais, fixos, apresentados a seguir:

Canteiro em Salvador, área aproximada de 33.000 m²

Canteiro em Itaparica, área aproximada de 84.000 m²

São necessários mais 04 (quatro) canteiros padrão industriais que deverão ser locados na fase de projeto executivo da obra.

Consórcio:





De modo geral, estes canteiros possuirão:

• Central de aços, área para aços dobrados e bobinas de aço de protensão, além de galpão com máquinas de cortar e dobrar;

• Central de concreto dosadora gravimétrica para capacidade nominal de 200 m³/h, com dois silos de cimento para 100 t, com 15 caminhões betoneira para 8 m³ e duas bombas de concreto com capacidade nominal de 100m³/h, além de laboratório de concreto, em área de cerca de 5.500 m², inclusive para estoque de agregados;

• Central de formas com pátio de estoque de formas prontas e alugadas, bem como para estoque de escoramentos alugados, além de galpão para máquinas de carpintaria (tais como desengrossadeira, desempenadeira, serra circular, serra de pendulo, serra de fita, etc);

• Balança para 60 t, na portaria, para controle de entrada e saída, com emissão de ”tíquete” de pesagem;

• Escritórios;

• Oficina de manutenção de equipamentos;

• Almoxarifados;

• Alojamento e sanitários;

• Refeitórios e lazer fora dos horários de refeições;

• Vestiários;

• Ambulatório;

• Instalação elétrica em alta tensão (~7.000 kVA) e distribuição em baixa tensão, com gerador de emergência (~1.750 kVA), em “stand by”, inclusive aterramento de proteção contra descarga elétrica atmosférica;

• Instalação hidráulica para abastecimento de água e de esgoto sanitário, com ETE - Estação de Tratamento de Esgoto.

• Ponte de serviço com 10 m de largura com duas faixas de tráfego de 4 m e trilhos dos dois lados para deslocamento de pórticos móveis, "seringa"e inclusive com rampa apropriada para embarque de pessoal e de cargas em balsas, barcos e lanchas.

• Central de fabricação de camisas metálicas, próximo ao mar, para que as camisas prontas e tamponadas possam ser roladas para dentro do mar.

Haverá outros canteiros auxiliares, móveis, que se deslocarão junto às frentes de trabalho. São canteiros menores, temporários, que servirão de suporte enquanto a frente de trabalho está naquele local. Um exemplo destes canteiros móveis são os canteiros que acompanharão a execução das fundações da Ponte; ao término das fundações de um apoio, a frente de trabalho se desloca para outro apoio, e nesse outro apoio haverá um canteiro auxiliar para dar suporte a essa frente de trabalho.

Maiores detalhes podem ser obtidos no Anexo III - Planos de Execução da Obra, e no Anexo II – Projeto de Canteiros da Obra e Acampamento de Pessoal.

Consórcio:





ITEM E.33 JAZIDAS: LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DAS JAZIDAS DE MATERIAL DE EMPRÉSTIMO PARA DAR SUPORTE ÀS OBRAS: (BRITA, AREIA, ARGILA E CASCALHO), INCLUINDO ESPECIFICAÇÃO DOS QUANTITATIVOS DISPONÍVEIS E PLANO DE RECOMPOSIÇÃO APÓS A OBRA.

A seguir é apresentado um esquema da localização de ocorrência de jazidas e empréstimos.

Está prevista a utilização de 117.500m² de área a ser explorada de jazidas e empréstimos, áreas estas que serão recuperadas com a conformação da área e aplicação de hidrossemeadura, enleivamento e plantio de mudas.

LOCALIZAÇÃO DE OCORRÊNCIAS

INÍCIO E FINALDO TRECHO

PEDREIRA

AREAL EMPRÉSTIMO

JAZIDA

CANTEIRO

LE1

3,20

km

LD1,

28 k

m

LD30

,0 k

m

Are

al 0

2 (B

oca

da M

ata)

V

= 1

5.8

76 m

3

A1

real

0 (

Agr

est

e)

V=

99

.360

m3

Ped

reira

São

Vic

ent

e

LD43

0 m

LDM

arge

m

LD/L

E1

km

Em

prés

timo

01

V=

315.

000

m³

Em

prés

timo

02

V=

135.

000

m³

Can

teiro

Jazi

da 0

1 (F

unil)

V

= 13

5.00

0 m

³

Jazi

da 0

2 (P

lani

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V

= 81

.000

m³

Fina

l do

re

cho

(Pon

te d

o F

unil)

T

Iníc

io d

o Tr

echo

Est. 0 449 1008890766504 1317

LD4,

9 km

Consórcio:





Sil. ag. ar.

Est. 766 - LD

430,00

Dr. Roberto Matias

Santo Antônio de Jesus

Não há.

Arbustiva rala

35.000

7.000

315.000

10,00

Corpo de Aterro

-

-

-

-

100

99

88

27

-

27

6

-

-

1,725

14,0

10

0,2

1,555

8,1

A.2.4(0)

90%

430m

3499-B-GTC-DE-01-6.2.1.1

100m

10m25m

100m

Linha do Barranco

ÁREA INDICADA PARA

BOTA FORA 2 ha

CROQUI DE LOCALIZAÇÃOEMPRÉSTIMO 01

Consórcio:





Est. 1008 - LD

Margem

Sr. Girou

Tairu (Beira Rio) - Ilha de Vera Cruz

Não há.

Arbustiva rala

30.000

6.000

135.000

5,00

Corpo de Aterro

-

100

83

27

-

NL

NP

-

-

1,773

12,5

11

0,1

89

8,5

A.2.4(0)

SM

CROQUI DE LOCALIZAÇÃOEMPRÉSTIMO 02

2

90%

COD. -

3499-B-GTC-DE-01-6.2.2.1

Consórcio:





JAZIDA 01 - FUNIL

COD. -

101

2-B

A00

1-F

AS

E 3

_A

NT

EP

RO

JET

O-J

AZ

IDA

01

- F

UN

IL.c

dr

Consórcio:

3499-B-GTC-DE-01-6.3.1.1

Est. 1317

E= 521.746,69mN= 8.558.518,91m

1km

Est. 1317

1,0 km

100

100

100

100

100

81

15

67

NL

NP

1781

9,1

16

0,0

1518

5,0

A-2-4 (0)

Consórcio:





JAZIDA 02 - PLANICIE

COD. -

101

2-B

A00

1-F

AS

E 3

_A

NTE

PR

OJE

TO

-RE

V02

-JA

ZID

A 0

2 -

PL

AN

ICIE

.cd

r

Consórcio:

3499-B-GTC-DE-01-6.3.2.1

4,9k

m

Est. 1317

E= 519.019mN=8.559.291m

4,9 km

Consórcio:





MATERIAL

LOCALIZAÇÃO

DISTÂNCIA DO EIXO (km)

PROPRIETÁRIO

ENDEREÇO

BENFEITORIAS

TIPO DE VEGETAÇÃO

ÁREA (m )2

EXPURGO (m )3

VOL. UTILIZ. (90%) m3

ESP. MÉD. UTILIZ. (m)

UTILIZAÇÃO

MALHAS (m)

INFORM. COMPLEM.

3/8

N.º 4

N.º 8

N.º 10

N.º 16

N.º 30

N.º 40

N.º 50

N.º 100

N.º 200

-

-

-

100

-

-

93

-

-

3

-

-

-

Ar. fina, pco. sil.

Est. 449 - LD

1,28

Eduardo Silva

Rua Manoel da Conceição Alves

Loteamento

Rasteira

60.000

12.000

99.360

1,84

Fundação de Aterro

-

-

90

91

-

-

-

2,65

-

A3(0)

-

3499-B-GTC-DE-01-6.4.1.1

Consórcio:





Consórcio:





3499-B-GTC-DE-01-6.5.1

2,0km

28km

30km

21,5

0,79

3,2

Não Satisfatória

Não Satisfatória

Má

Satisfatória

Consórcio:





ITEM E.34 ÁREAS DE BOTA-FORA E DESCARTE DE MATERIAIS: LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DAS ÁREAS DE BOTA-FORA E, IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE DESCARTE NECESSÁRIA NA FASE CONSTRUTIVA, A SER USADA DURANTE A REMOÇÃO DE VEGETAÇÃO, TERRAPLANAGEM, ESTOCAGEM DOS MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO E DE JAZIDAS.

Os resíduos de construção serão transportados e descartados em áreas de bota-fora, previamente aprovados pelas autoridades locais. Um possível local já encontrado é apresentado a seguir:

Sil. ag. ar.

Est. 766 - LD

430,00

Dr. Roberto Matias

Santo Antônio de Jesus

Não há.

Arbustiva rala

35.000

7.000

315.000

10,00

Corpo de Aterro

-

-

-

-

100

99

88

27

-

27

6

-

-

1,725

14,0

10

0,2

1,555

8,1

A.2.4(0)

90%

430m

3499-B-GTC-DE-01-6.7.1

100m

10m25m

100m

Linha do Barranco

ÁREA INDICADA PARA

BOTA FORA 2 ha

CROQUI DE LOCALIZAÇÃOBOTA-FORA

Consórcio:





ITEM E.35 INTERFERÊNCIA NA NAVEGABILIDADE.

Foram realizados estudos de navegação, apresentados no Caderno de Estudos de Navegeção, inclusive com simulações "real time" de manobras de atracação ao Porto de Salvador e de passagem sob o vão de navegação da ponte, no Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN/USP)

No Anexo V são apresentadas informações adicionais pertinentes à questão.

Em resumo, tem-se:

• A ponte não representa impeditivo para as manobras;

• A ponte não representa motivo de restrição a qualquer operação portuária atualmente realizada, bem como para as projetadas;

• Houve uma sugestão de mudança de atracação para bombordo no TECON; trata-se de uma demanda antiga da Praticagem, não tendo relação, até a presente data, com o projeto ponte. A sua possibilidade de execução seria um avanço na segurança e nos ganhos operacionais do próprio TECON, uma vez que a manobra de navios com 398 m é extremamente facilitada, em comparação com a preconizada.

• Os valores de largura e altura do vão central atendem às premissas de maiores navios de projeto propostos pelos usuários da Baía de Todos os Santos, validando assim estas dimensões.

• Deverão ser utilizados rebocadores azimutais de 70 bp para todas as manobras propostas.

ITEM E.36 AFETAÇÃO DE ÁREAS DE SERVIDÃO DE ESTRADAS, DUTOVIAS E ADUTORAS E LINHAS DE TRANSMISSÃO DE ENERGIA ELÉTRICA.

Remanejamento de Equipamentos de Serviços Públicos

Os Equipamentos de Serviços Públicos a serem remanejados para permitir a implantação do Projeto são:

a) Sistema Viário de Itaparica

• Poste de Iluminação Pública – 517 unidades;

• Linha de Iluminação Pública – 24.845m;

• Poste de Alta Tensão – 18 unidades;

• Linha de Alta Tensão – 883m;

• Adutora – 0,54 km;

b) Sistema Viário de Salvador

• Poste de Iluminação Pública – 24 unidades;

• Poste de Alta Tensão – 6 unidades

• Dispositivos de Drenagem;

• Caixas de Eletricidade.

Consórcio:





Sistema Viário de Salvador

Houve uma melhoria na geometria em planta na Travessa Frederico Pontes, a largura das pistas de rolamento foram fixadas em três faixas de 3,50m, as duas curvas horizontais existentes, que apresentavam hoje raios internos de R1 = 15,00m e R2 = 14,98m, foram sugeridos no projeto uma alteração para respectivamente R1= 25,40m e R2= 25,40m, otimizando dessa forma o raio de giro e conseqüentemente a circular dos veículos que vão se incorporar ao tráfego já existente oriundos da Av. Engº Oscar Pontes, que desejem acessar a Av. Jequitaia, com destinos a Via Expressa, Comércio ou acesso a nova Ponte Salvador-Itaparica.

Sistema Viário de Itaparica

Foi contemplado o projeto de uma passagem sob o traçado da variante do desvio de Mar Grande (Est. 828+10,00 – PISTA DIREITA), objetivando viabilizar a circulação de veículos que hoje trafegam na Estrada Ponta Grossa, no sentido para Tatu ou que desejem acessar a BA001.

As passagens projetadas apresentam duas faixas de rolamento de 3,50m, calçada de 1,00m e gabarito vertical livre de 4,50m, também foi contemplado um ajuste no traçado da via existente para viabilizar a passagem sob a variante projetada, com dados do alinhamento horizontal (Rmín = 30,00m).

ITEM E.37 INTERFERÊNCIA NA INFRAESTRUTURA EXISTENTE, COMO: ESTRADAS, GASODUTOS, LINHA DE TRANSMISSÃO, EQUIPAMENTOS SOCIAIS.

Vide item E.36.

Consórcio:





ITEM E.38 INTERFERÊNCIA NA NAVEGABILIDADE.

Vide item E.35 – Interferência na Navegabilidade, já discorrido anteriormente.

ITEM E.39 MODIFICAÇÃO NA ESTRUTURA FUNDIÁRIA, INCLUINDO EVENTUAIS REASSENTAMENTOS DE PESSOAS.

No Caderno de Projeto Básico de Engenharia - Desapropriação estão apresentados 208 Laudos de Avaliação em Itaparica e 42 Laudos de Avaliação em Salvador.

ITEM E.40 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: QUANTIDADE DE PILARES E O MÉTODO CONSTRUTIVO SELECIONADO.

São 144 pilares cujas seção e dimensões foram estudadas e projetadas de maneira favorável à utilização de formas deslizantes e trepantes, propiciando maior rapidez na execução dos pilares.

ITEM E.41 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: MÉTODO CONSTRUTIVO DOS TABULEIROS

Vãos de 60 m e de 100 m

Superestrutura em tramos de viga caixão de 60m ou de 100m, executados sobre escoramentos especiais móveis (MSS - Movable Scaffolding System), e mãos francesas em concreto pré-fabricado, a cada 3 m , pré-lajes pré-fabricadas e lajes moldadas “in-loco".

Vãos estaiados

Constrói-se a aduela de “arranque” (aduela zero= “aduela de disparo”), com largura de 35,00m, 10 m de extensão e de altura variando de 4 a 7m, sobre cimbramento apoiado em consoles metálicos afixados aos pilares.

Sobre a aduela de “arranque” monta-se o par de treliças móveis para os balanços sucessivos. Uma será deslocada para o lado de Itaparica e a outra para o lado de Salvador, sucessivamente, aduela por aduela, concluindo com as aduelas de fechamento características.

As aduelas serão executadas com desbalanceamento de uma só aduela.

Assim será executada a aduela “a1i”( aduela 1, lado Itaparica ) e depois a “a1s”(aduela 1, lado Salvador ); e assim por diante, até às aduelas de fechamento, ao mesmo tempo para os mastro AP54 e AP55.

As formas, de fundo, como as laterais das vigas principais, as transversinas e laje superior são suportadas pelas treliças móveis de balanços sucessivos, especiais.

Maiores detalhes poderão ser obtidos no Anexo III – Plano de Execução da Obra.

ITEM E.42 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: AVALIAÇÃO DO IMPACTO DA IMPLEMENTAÇÃO DE UM TRANSPORTE LEVE DE MASSA SOBRE TRILHOS SOBRE A PONTE, INCLUINDO ANÁLISES DE IMPACTO INTERTEMPORAL.

A seção transversal da ponte permite uma eventual implementação de um transporte leve de massa sobre trilhos, à direita do tabuleiro.

A estrutura da ponte foi dimensionada considerando-se o trem-tipo TB-450 kN, em conformidade com a norma brasileira. Posteriormente, a estrutura foi verificada quanto à implementação de um VLT, e constatou-se que os esforços provenientes do VLT serão suportados pela estrutura, não havendo impacto estrutural.

Consórcio:





ITEM E.43 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: ESTUDAR O IMPACTO DECORRENTE DA INCLUSÃO DE UMA CICLOVIA NA PONTE.

No anexo VI é apresentado o relatório técnico elaborado sobre considerações de tráfego de pedestres e ciclistas na ponte.

Num breve resumo, tem-se que:

• O aumento no custo do projeto versus a incerteza para demanda geram grandes dúvidas quanto à necessidade para esta infraestrutura;

• Várias condições contribuem para a inadequação da ciclovia e passeio de pedestres nesta ponte, tais como:

› O comprimento da travessia; › As rampas que se estendem por alguns quilômetros, combinadas com a dificuldade de subida e os riscos na descida em função da velocidade que poderia ser atingida; › A possibilidade de expor pedestres e ciclistas e fortes ventos, em especial nos trechos de maior altura, e a possibilidade de necessidade de interrupção do tráfego de pedestres e ciclistas durante ventanias. › Questões de segurança com pessoas parando para ver a ponte, pescando sobre o tabuleiro ou ainda tentando cruzar a rodovia poderiam tornar a travessia mais insegura; › O fato de existirem soluções alternativas para travessia de pedestres e ciclistas.

• Para permitir o tráfego de bicicletas e pedestres sobre a ponte, existem soluções alternativas melhores e mais adequadas:

› Manutenção da situação existente das balsas; › Implementação de sistema de travessias para ciclistas com ônibus especiais com trailers para bicicletas; › Adaptação da largura já proposta com inclusão da faixa para ciclistas de acordo com a demanda (finais de semana, fora de horários de rush), com a utilização de cones ou barreiras móveis.

ITEM E.44 POTENCIAIS IMPACTOS DAS ALTERNATIVAS ESTRUTURAIS PARA O PROJETO DA PONTE: PROJETAR O IMPACTO DECORRENTE DO TRANSPORTE DE ÁGUA, ESGOTO, ELETRICIDADE, CABOS DE TELECOMUNICAÇÕES E GÁS SOBRE A PONTE

Os impactos estruturais decorrentes do transporte de utilidades como dutos de eletricidade, cabos de telecomunicações, adutoras de água, manilhas de esgotos e tubulações de gás são função direta dos pesos e dimensões destes elementos.

A princípio, dutos de eletricidade e cabos de telecomunicação poderiam ser transportados por baixo da passagem de emergência dos pedestres, pois, de modo geral, estes elementos têm pequenas dimensões e baixos pesos; já o transporte de adutoras de água, manilhas de esgotos e tubulações de gás deverão ser objetos de estudo mais detalhado em função de suas dimensões e pesos, que são usualmente grandes.

Como regra geral, qualquer sobrecarga a ser considerada na estrutura da Ponte deverá ser objeto de consulta à projetista responsável pela elaboração do Projeto Executivo.

ITEM E.45 REDUÇÃO DA GERAÇÃO ESPECÍFICA DE RESÍDUOS SÓLIDOS DESTINADOS A ATERRO

Este tipo de obra tem relativamente pouco resíduo. Os materiais escavados serão destinados aos bota-foras de acordo com o projeto de terraplenagem e aprovados pela autoridade competente, bem como o material da escavação dos estacões; o aço de construção chegará cortado e dobrado, sem perda de pontas, o óleo trocado nos equipamentos serão destinados aos locais designados de acordo com a legislação, as formas e escoramentos serão locados e devolvidos aos locadores após a utilização, assim não haverá aparas de madeira.

ITEM E.46 TRÁFEGO DE VEÍCULOS: APRESENTAR O RESULTADO DO ESTUDO DE TRÁFEGO CONTEMPLANDO A ADA DO EMPREENDIMENTO EM SUA PORÇÃO TERRESTRE, QUE DEVERÁ SER REALIZADA MEDIANTE CONTAGEM DO FLUXO VEICULAR ATUAL, DE MODO QUE SEJA POSSÍVEL OBTER INDICADORES PARA A AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS DO EMPREENDIMENTO SOBRE O FLUXO DE TRÁFEGO EM SALVADOR E ILHA DE ITAPARICA COM A IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO.

Estas informações estão contempladas no Caderno de Estudos de Tráfego, apresentado no Anexo IV.

Consórcio:





ITEM E.47 TRÁFEGO DE VEÍCULOS: AS CONTAGENS DEVERÃO SER FEITAS EM CICLOS DIÁRIOS, COM REGISTROS PERIÓDICOS DO FLUXO DE VEÍCULOS, EM DIAS TÍPICOS DA SEMANA E EM FINS DE SEMANA. DEVERÁ SER REALIZADA UMA ESTIMATIVA DOS FLUXOS QUE PASSARÃO PELA PONTE EM DIREÇÃO À ILHA DE ITAPARICA E DOS FLUXOS DE RETORNO DA ILHA PARA SALVADOR, PARA QUE OS IMPACTOS NO TRÁFEGO POSSAM SER DEVIDAMENTE AVALIADOS. DEVERÁ TAMBÉM SER ESTIMADO O DESLOCAMENTO DE FLUXO PROVENIENTE DE OUTROS MODAIS

Estas informações estão contempladas no Caderno de Estudos de Tráfego, apresentado no Anexo IV.

ITEM E.48 MEIO SOCIOECONÔMICO – ALTERAÇÕES NA ESTRUTURA SOCIAL E ECONÔMICA LOCAL EM FUNÇÃO, DA POPULAÇÃO FLUTUANTE A SER EMPREGADA COMO MÃO-DE-OBRA NO EMPREENDIMENTO.

A região terá acentuado aumento de sua população economicamente ativa, em função da construção do empreendimento, acarretando crescimento demográfico, aumento do fluxo econômico e gerando empregos e melhorias para a região.

Entretanto, os estudos e impactos sócio-econômicos referentes à alteração na estrutura social e econômica local, em função da população flutuante a ser empregada como mão-de-obra no empreendimento, não é escopo deste contrato de engenharia. Pode-se, entretanto, informar que considerou-se que 30% da mão de obra a ser utilizada no empreendimento será de fora da região do Recôncavo.

ITEM E.49 MEIO SOCIOECONÔMICO – AUMENTO NO TRÁFEGO DE VEÍCULOS.

Estas informações estão contempladas no Caderno de Estudos de Tráfego, apresentado no Anexo IV (ver subitens 2.1 a 2.7).

ITEM E.50 MEIO SOCIOECONÔMICO – INTERFERÊNCIA NA INFRAESTRUTURA VIÁRIA, LINHAS DE TRANSMISSÃO E OUTRAS.

Obras de grande porte causam, reconhecidamente, grande impacto em sua região de influência.

Interferências com o sistema viário e aparelhos públicos são inevitáveis e poderão ser percebidos, de maneira detalhada, nos anexos II a IV.

ITEM E.51 MEIO SOCIOECONÔMICO – REMOÇÃO E REASSENTAMENTO DE FAMÍLIAS.

No Caderno de Projeto de Desapropriação estão apresentados 208 Laudos de Avaliação em Itaparica e 42 Laudos de Avaliação em Salvador.

ITEM E.52 MEIO SOCIOECONÔMICO – DESAPROPRIAÇÃO E RELOCAÇÃO DE FAMÍLIAS E ATIVIDADES.

Serão necessárias desapropriações de famílias e atividades, a serem definidas pelas políticas governamentais nas esferas estadual e municipal, pois o projeto tem interferência com unidades comerciais e habitacionais existentes.

O assunto foi exaustivamente estudado e dados completos referentes a todas as áreas sujeitas a desapropriação, podem ser verificadas no Caderno de Projeto de Desapropriação.

ITEM E.53 MEIO SOCIOECONÔMICO – AUMENTO DO FLUXO DE VEÍCULOS NO SISTEMA VIÁRIO DE ACESSO.

Estas informações estão contempladas no Caderno de Estudos de Tráfego, apresentado no Anexo IV (ver subitens 2.1 a 2.7).

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