PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI U ZAGREBU

VELEUĈILIŠTE U GOSPIĆU

prof. dr. sc. Ivan Dadić

dr. sc. Goran Kos

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

(SKRIPTA IZ PREDAVANJA)

Zagreb, 2007.

II

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI U ZAGREBU

VELEUĈILIŠTE U GOSPIĆU

Studijski program stručnog studija cestovnog prometa

prof. dr. sc. Ivan Dadić

dr. sc. Goran Kos


(SKRIPTA IZ PREDAVANJA)

Zagreb, 2007.

III

OPĆI PODACI FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI, ZAGREB

VELEUĈILIŠTE U GOSPIĆU Studijski program stručnog studija cestovnog prometa

Prometno i prostorno planiranje Okvirni sadrţaj predmeta

1) Osnovni pojmovi, definicije i terminologija te zakoni, propisi i institucije u svezi prometnog i prostornog planiranja. Odnos prometnog i prostornog planiranja

2) Metodologija izrade prometnih i prostornih planova te sastavni dijelovi prometnih i prostornih planova

3) MeĊunarodni aspekti planiranja prometa i prostora 4) Znaĉajke gradova, regija i ostalih prostora: razvoj, ĉinitelji,

strukturiranje površina, sustav središnjih naselja i razvojnih koridora

5) Suvremene koncepcije i principi planiranja prometa u gradovima 6) Prometna infrastruktura kao kostur povezivanja gradova, regija i

ostalih prostora. Popis literature potrebne za studiji i polaganje ispita:

Skripta iz predavanja Prometno i prostorno planiranje, prof. dr. sc. Ivan Dadić, dr. sc. Goran Kos

Marinović-Uzelac A.: Prostorno planiranje. - Zagreb: Dom i svijet, 2001.

Dokumenti, zakoni i propisi u svezi planiranja prometa i prostora. Narodne novine Republike Hrvatske

PaĊen J.: Metode prostorno-prometnog planiranja. - Zagreb: Informator, 1978.

Popis literature koja se preporuĉa kao dopunska:

Meise, J., Vohlwahsen, A.: Stadt und Regionalplanunug, - Wiesbaden: Vieweg & Sohn, 1980.

Buchanan, C. et. al.: Saobraćaj u gradovima – prijevod s engleskog – Beograd : GraĊev. knjiga, 1975.

IV

SADRŽAJ

str.

1 UVOD....................................................................................................... 1

1.1 OSNOVNI POJMOVI, DEFINICIJE I TERMINOLOGIJA............ 1 1.1.1 Prostorno planiranje................................................................. 1 1.1.2 Prometno planiranje…………………...…...…….………………. 4

1.2 ZAKONI, PROPISI I INSTITUCIJE U SVEZI PROMETNOG I PROSTORNOG PLANIRANJA.......................................................

9

1.3 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA U SVIJETU.... 18 1.4 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA NA

PROSTORU REPUBLIKE HRVATSKE…………………….……… 24

1.5 POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA……………….……. 36

2. METODOLOGIJA IZRADE PROSTORNIH PLANOVA……… 38

3. GRAFIĈKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH I

PROMETNIH PLANOVA……………………………………………..… 53

3.1 GRAFIĈKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH PLANOVA…... 53 3.2 GRAFIĈKA INTERPRETACIJA PROMETNIH PLANOVA…….. 61

3.2.1 Primjer grafiĉke interpretacije prometnih tokova u široj zoni grada………………………………………………………..….

61

3.2.2 Primjer grafiĉke interpretacije prometnih tokova na opterećenoj ĉetverotraĉnoj cesti u gradu…………………….

62

3.2.3 Primjer grafiĉke interpretacije prometnih tokova u zoni grada i gradskih naselja……………………………………….…

63

3.2.4 Primjer grafiĉke interpretacije autobusnih prometnih tokova………………………………………………………………...

64

3.2.5 Primjer grafiĉke interpretacije zona za odvijanje pješaĉkih tokova i parkirališnih zona………………………….……………

65

3.2.6 Primjer grafiĉke interpretacije voĊenja specijalnih prometnih tokova (vozila za prijevoz opasnih tvari)…….…

66

3.2.7 Primjer grafiĉke interpretacije voĊenja specijalnih prometnih tokova (turistiĉki prometni tokovi)…….….………

67

3.3 MIKROASPEKT INTERPRETACIJE PROMETNIH TOKOVA…………………………………………………………………...

68

3.3.1 Primjer grafiĉke interpretacije intenziteta prometnih tokova na izoliranom raskriţju………………………………..…

68

3.3.2 Primjer grafiĉke interpretacije faza u odvijanju prometnih tokova na izoliranom raskriţju………………………………..…

69

V

3.3.3 Primjer grafiĉke interpretacije oznaĉivanja semaforskih ureĊaja na izoliranom raskriţju…………………………………

70

3.3.4 Primjer grafiĉke interpretacije kabelske kanalizacije potrebne za spajanje semaforske opreme na izoliranom raskriţju………………………………………………………….…..

71

3.3.5 Primjer grafiĉke interpretacije semaforskog programa s detektorima prometnih tokova na izoliranom raskriţju……

72

3.3.6 Primjer grafiĉke interpretacije semaforskog programa koordinacije prometnih tokova na dva bliska raskriţja……

73

4. PLANIRANJE PROMETA I PROSTORA..................................... 74

4.1 PRIRODA PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA….….. 74 4.2 RAZVITAK PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA…….. 76 4.3 GLAVNA OBILJEŢJA POSTUPKA PROSTORNO-

PROMETNOG PLANIRANJA I RADA NA TOM PLANIRANJU………………………………………………………

81

4.4 PRIKAZ POSTUPKA PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA…….………………………………………………………

84

5. ZNAĈAJKE GRADOVA, REGIJA I OSTALIH

PROSTORA........................................................................................... 91

5.1 POLARIZACIJSKI UĈINAK GRADA……………………………….. 91 5.2 ZONA UTJECAJA GRADA ILI GRAVITACIJSKA ZONA……….…. 96 5.3 SUSTAV GRADOVA……………………………………………………… 108

6. SUVREMENE KONCEPCIJE I PRINCIPI PLANIRANJA

PROMETA U GRADOVIMA............................................................. 109

6.1 PROMETNO – URBANISTIĈKA RJEŠENJA MREŢA I ĈVOROVA GRADSKIH SREDIŠTA………………………….…….

109

6.2 PROMETNO – URBANISTIĈKA RJEŠENJA MREŢA I ĈVOROVA IZVANGRADSKI ZONA……………………....………..

119

6.3 PROMETNO – URBANISTIĈKA RJEŠENJA POSLOVNO-TRGOVAĈKIH ZONA……………………………………………….…

121

6.4 PROMETNO – URBANISTIĈKA RJEŠENJA PROMETNIH TERMINALA…………………………………………...…………………

123

6.5 PRIMJENA JEDNOSMJERNIH ULICA………………………….… 126 6.6 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE….… 130 6.7 PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE

PROMETNE SIGNALIZACIJE NA OSTALIM CESTAMA…..…. 134

6.8 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE ZA VOĐENJE PROMETNIH TOKOVA U GRADOVIMA………….

138

6.9 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE PRI IZVANREDNIM UVJETIMA NA CESTAMA – PRIVREMENA SIGNALIZACIJA…………………………………………………………

139

VI

6.10 VOĐENJE TURISTIĈKIH PROMETNIH TOKOVA…………...… 144 6.11 RASKRIŢJA U ISTOJ RAZINI........................................................ 146 6.12 KRUŢNA RASKRIŢJA..................................................................... 159

6.12.1 Osobine kruţnih raskriţja……………………………..………. 160 6.12.2 Podjela kruţnih raskriţja…………………………………...….. 162 6.12.3 Kriteriji za izvoĊenje kruţnog raskriţja…………………...… 164 6.12.4 Utjecaj biciklistiĉkog i pješaĉkog prometa na propusnu

moć kruţnog raskriţja……………………………………..…… 169

6.12.5 Projektno-oblikovni elementi kruţnog raskriţja………...… 171 6.13 OBLIKOVANJE RASKRIŢJA IZVAN RAZINE………………...…. 173 6.14 UTJECAJ SMANJENJA PRESIJECANJA PROMETNIH

TOKOVA NA POVEĆANJE SIGURNOSTI U ODVIJANJU PROMETNIH TOKOVA…………………………………………..…… 181

6.15 MJERE SMANJENJA ZAGUŠENJA PROMETA………………... 182

7. PROMETNA INFRASTRUKTURA KAO KOSTUR

POVEZIVANJA GRADOVA, REGIJA I OSTALIH

PROSTORA…………………………………………………………………. 189

8. LITERATURA........................................................................................ 191

POGLAVLJE 1.

1

1. UVOD

1.1 OSNOVNI POJMOVI, DEFINICIJE I

TERMINOLOGIJA

1.1.1 Prostorno planiranje

1

Urbanistički plan bavi se unutarnjim prostornim ureĎenjem naselja i

gradova, a načinom i metodom koji ovise o vrsti urbanističkog plana, tj. da li

je riječ o generalnom urbanističkom planu ili detaljnom urbanističkom planu.

Prostorni plan bavi se prostornim ureĎenjem ukupnog prostora, tj.

teritorija. Taj teritorij moţe sadrţavati, a najčešće i sadrţava, naselja i

gradove, ali promatrane kao točke bez dimenzija ili ovisno o mjerilu u

ciljevima plana, kao površine, ali samo ukupne, s dimenzijama i oblicima, bez

ulaţenja u njihovu unutrašnju strukturu. MeĎutim, prostorni se plan moţe

baviti i teritorijem na kojem uopće nema naselja.

Najkraća moguća definicija prostornog planiranja bila bi: optimalni

raspored ljudi, dobara i djelatnosti na teritoriju radi njegove optimalne

upotrebe.

Prostorno se planiranje razvilo iz urbanizma kad su urbanisti,

početkom 20. stoljeća, uvidjeli da je nemoguće raditi generalni urbanistički

plan iole većih gradova a da se ne promotre problemi okolice grada, tj.

regije koja ga okruţuje.

Na prvi bi se pogled reklo: korisnik prostornog plana je društvo. Ali,

društvo nije homogeno, sastoji se od veoma mnogo dijelova različitih

veličina, od pojedinaca do cjeline. Svi dijelovi imaju svoje interese, kako u

svemu tako i u korištenju prostora, i različito na njega gledaju. Uloga je

drţave da uskladi sve interese prema njihovoj teţini u odnosu prema

javnom interesu.

Prema tome, korisnicima svakog plana ureĎenja prostora, prostornog

kao i urbanističkog, moraju se smatrati:

a) pojedinačni korisnici zemljišta;

1 Marinović Uzelac, A. :Prostorno planiranje. Dom i Svijet, Zagreb, 2001.


2

b) čitavi sektori djelatnosti predstavljeni stručnim i znanstvenim

udrugama;

c) cijela društvena zajednica.

Planovi za ureĎenje prostora mogu se ovako svrstati:

1. Prostorni planovi

a) Drţavni prostorni plan

b) Regionalni prostorni plan

c) Lokalni ili mikroregionalni prostorni plan

- Prostorni plan urbane regije

- Prostorni plan općine

d) Prostorni plan za područje posebnih obiljeţja

2. Urbanistički planovi

a) Generalni urbanistički plan

b) Detaljni urbanistički plan

c) Urbanistički projekt

Naveli smo nazive koji se uklapaju u opću terminologiju, a ne one

koji su navedeni u danas vrijedećem Zakonu o prostornom uređenju, koji

se donekle razlikuju i neprestano se mijenjaju, a da i ne odgovaraju uvijek

općenito usvojenoj terminologiji.

Planove prostornog ureĎenja, prema trajanju planskih projekcija,

moţe se svrstati u dvije skupine: dugoročno i kratkoročne. No kako je već

rečeno, dugoročnost se odnosi samo na plansku projekciju utemeljenu na

dugoročnom predviĎanju. To je obično 20-25 godina unaprijed, ali se nikako

ne smije shvatiti da se oni i rade tek svakih 20-25 godina.

Oni se moraju podvrgavati novelacijama i revizijama otprilike svake

pete godine. To je potrebno zbog vremenskih deformacija kojima se ne

smije dopustiti preveliku kumulaciju. Ne govoreći o mogućim pogrješkama

planera, tijekom vremena mijenjaju se i okolnosti razvitka.


3

Shema sastava ekipe za izradu prostornih planova bila bi otprilike

sljedeća :

A) Glavni prostorni planer (urbanist)

B) Specijalizirani suradnici-prostorni planeri

1) geograf

2) ekonomist

3) prometni planer

4) pejzaţni arhitekt

5) neki drugi, prema potrebi

C) Vanjske konzultacije

1) sociolog

2) etnolog, povjesničar, povjesničar umjetnosti, arheolog

3) graĎevinar (razni profili prema potrebi)

4) pravnik zemljišnog fonda

5) geometar

6) pedolog

7) agronom, šumar

8) biolog, biokemičar, kemičar i dr.


4

1.1.2 Prometno planiranje

Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suočeni s problemima

u odvijanju prometa. Pronalaţenje rješenja za optimalno usklaĎivanje prometnog sustava u širem (na razini drţave) i uţem smislu (gradovi, naselja) zahtjeva precizno planiranje uz odgovarajuće financiranje. Budući je hrvatska zemlja u razvitku s povećanim investicijama u prometni sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i paţljivo upravljanje ljudskim i zemljišnim resursima u urbanim i izvanurbanim područjima.

Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu, pitanje je na koje se ne odgovara lako. Budući je pravi razvitak (ekspandiranje) prometa počeo u prošlom stoljeću, tako i rješenja prometnih problema datiraju iz tog vremena. Jedno od prvih rješenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier, 1924. godine u knjizi Urbanisme. U navedenom radu autor predstavlja koncept grada s prometom u više razina, kao jednom od mogućih koncepcija razvitka grada. Središte grada ima veliki broj poslovnih zgrada spregnutih oko centralne stanice. Ova centralna stanica ima šest razina:

(+2) prva razina................................. taksi vozila (+1) mezzanin................................ automobili ( 0) prizemlje..................................... pješaci ( -1) prva podzemna razina................ metro ( -2) druga podzemna razina............. lokalne ţeljeznice ( -3) treća podzemna razina............... regionalne ţeljeznice

S takvom strukturom Corbusier je ţelio reducirati broj ulica u centru

grada za 2/3. Primijenio je mreţni sustav ulica (pravi kut) s razmacima od 360 metara. Ovakvo razmatrano ureĎenje grada nije nigdje provedeno, no ukazano je na problem prometne potraţnje gdje svaki oblik prijevoza ima svoje zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni.

Budući naslijeĎena prometna infrastruktura nije ni pribliţno postavljena ovakvoj “idealnoj” strukturi, ostaje da se saniraju posljedice dugogodišnjeg neplanskog razvijanja gradske infrastrukture.

Kvalitetna organiziranost prometa osnova je za napredak svakoga, pa i hrvatskoga društva. Ukoliko dolazi do zastoja, na gubitku je cjelokupno društvo i ekonomija drţave. Zastoji u prometu, s izraţenim gubicima u vremenu, posebice su veliki u većim urbanim cjelinama.

Teorija prometnih tokova, odnosno klasična prometna teorija, svedena je na proučavanje i pronalaţenje modela meĎuovisnosti brzine, gustoće i volumena prometnog toka.


5

Prve ideje o postojanju zakonitosti prometnog toka potječu iz amerike tridesetih godina prošloga stoljeća i tijekom godina nadopunjavane su i prezentirane u najpoznatijoj prometnoj bibliji HCM-u (Highway Capacity Manual), odnosno Priručniku o propusnoj moći autocesta. Rješenjima koja su dana u tom priručniku moguće je riješiti mnoštvo problema, meĎutim, mnoga od njih i danas ostaju otvorena prometnim planerima.

Rast prometa usko je povezan sa rastom bruto domaćeg proizvoda (motorizacija, broj putovanja, količina prevezene robe). Povećanje prometa izraţenije je u gradovima koji su administrativno-ekonomska središta poput Zagreba, Rijeke, Splita, Osijeka...). Prometni zastoji koji se pojavljuju u vršnim satima, postaju sve trajniji i učestaliji, dovodeći do paralize prometnog sustava u cjelini po nekoliko sati dnevno.

Upravo u tom smislu regulacija i organizacija prometnih tokova u uličnoj mreţi gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju povećanja propusne moći ulične mreţe jedno je od kvalitetnijih i brzo provedivih rješenja.

Pod organizacijom prometnih tokova podrazumijeva se sustavno organiziranje kretanja tokova u prometnim mreţama s ciljem optimalnog korištenja mreţe s minimalnim troškovima odvijanja prometa, odnosno minimiziranjem meĎusobnog kriţanja vozila na mjestima kriţanja. Ovdje se koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica, pretvaranja paralelnih dvosmjernih ulica u jednosmjerne čak i kada se stambeni interesi protive ovakvoj promjeni, puštanje u promet “pomoćnih“ ulica. U svakoj prometnoj mreţi u razini postoje presijecanja prometnih tokova, meĎutim postoje i ona presijecanja koja su nepotrebna.

Posebice je potrebno uvidjeti ta bespotrebna presijecanja u mreţi i dijagnosticirati kritičnu točku presijecanja u raskriţju (točku s najvećim intenzitetom presijecanja prometnih tokova u raskriţju) i nju sanirati. Poznavanje metoda organizacije prometnih tokova i primjena u samom planiranju štedi golema materijalna sredstva. Teorija organizacije prometnih tokova dobila je praktičnu primjenu, izmeĎu ostalih, u zoni Mihanovićeve ulice u Zagrebu, a čiji je primjer prikazan u ovoj zbirci.

Problem zagušenja rješavan je metodologijom minimiziranja količine sukobljavanja meĎu tokovima, tj. suvišna meĎusobna sukobljavanja (presijecanje, ulijevanje i odlijevanje) tokova svedena su na najmanju moguću mjeru.

Suvišna presijecanja prometnih tokova prisutna su u kompleksnim mreţama kao što je cestovna mreţa u urbanim gradskim središtima, gdje kretanja od izvora do cilja mogu biti ostvarena različitim putanjama. Potrebno je spomenuti da se minimiziranjem bespotrebnog sukobljavanja u kompleksnim mreţama efikasnost odvijanja prometa povećala bez njene dogradnje ili rekonstrukcije, tj. s malim uloţenim sredstvima.


6

Propusna moć gradskih prometnica, s obzirom na njihov profil,

uvijek je manja od one istovjetnih prometnica izvan gradova. Razlog tome

su gušće izvedena raskriţja i pojava različitih smetnji koje stvaraju otpore u

kretanju, a nastaju prilikom:

rubnog parkiranja (ometanje zelenih valova)

ometanja dostavnim vozilima

nepravilne semaforske regulacije

privremena signalizacija zbog radova na cesti

propuštanja vozila javnoga gradskoga prijevoza

nepotrebnih presijecanja prometnih tokova vozila i pješaka

restrikcije u odvijanju prometa (npr. zabranjena lijeva skretanja)

regulacije prometa (npr. nepravilno usmjerene jednosmjerne ceste)

nepovoljnih geometrijskih elemenata ceste (premali radijusi za

skretanje vozila, vertikalni prijelom ceste)

prisutnosti komunalnih vozila na cesti (čistoća i sl.).

Propusna moć gradskih prometnih tokova ovisi i o strukturi

prometne mreţe. Strukture gradske mreţe mogu se podijeliti u četiri

skupine:

a) denivelirana struktura

b) struktura ograničenog pristupa

c) organska struktura

d) rešetkasta struktura.

Na slici 1.1. prikazane su nabrojene strukture. Prva struktura je

denivelirana mreţa, prema tipu Le Corbusiera. Naravno, takav tip strukture

ne postoji gotovo nigdje, čak ni u novoizgraĎenim dijelovima gradova.

U radu A city is not a tree, Alexandar prikazuje organsku strukturu

mreţe (takoĎer znanu pod imenom mreţa hijerarhije ili mreţa stabla).

Marks u radu Subdividing for traffic safety 1957. razmatra rešetkastu

strukturu i strukturu ograničenog pristupa. Rešetkasti sustav za posljedicu

ima osam puta više nezgoda od ograničene strukture (proučavanje mreţe u

Los Angelesu).

Na raskriţjima s četiri prilaza broj nezgoda na godinu je triput veći

nego na takvim raskriţjima u mreţi ograničenog pristupa. Time je pronaĎen

optimalni model (dizajn) sigurnosne mreţe: ograničeni pristup ima glavne

ceste razmaknute oko 350 metara (Le Corbusierov pristup), niti jedna ulica

ne povezuje izravno dvije glavne ulice, ulice u toj mreţi su vezane samo na

jednu arteriju i četverokraka kriţanja se izbjegavaju što je više moguće te

pretvaraju u klasična T kriţanja. Usporedba ovih četiriju tipova mreţe

predočena je u tablici 1.1.


7

Slika 1.1 Shematski prikaz struktura mreţa u gradovima: a) denivelirana

struktura, b) ograničeni pristup, c) organska struktura i d) rešetkasta

struktura

Tablica 1.1 Usporedba karakteristika urbanih mreţa s obzirom na sigurnost

prometa, pristupnost, propusnost mreţe i troškove izgradnje

infrastrukture

DENIVELIRANA

STRUKTURA

OGRANIČENI

PRISTUP

ORGANSKA

STRUKTURA

REŠETKASTA

STRUKTURA

sigurnost

prometa ++ + ++ -

pristupnost ++ + - ++

propusnost ++ + + -

troškovi - - ++ + -

Napomena: (--) vrlo loše, (-) loše, (+) zadovoljava i (++) vrlo dobro.


8

Vrijeme putovanja povećava se s brojem raskriţja u razini. U

rešetkastoj strukturi, zbog izravnih veza, najkraće je vrijeme putovanja. U

organskoj strukturi vrijeme putovanja je oko 30 posto dulje, kao i u strukturi

ograničenog pristupa. Organska struktura zahtijeva dosta posrednih

putovanja okolnim ulicama, no troškovi eksploatacije prometa u rešetkastoj

mreţi su najveći jer se moraju poduzeti kompleksnije mjere sigurnosti

prometa.

Propusna moć u izravnoj je vezi s duljinom putovanja i stoga su

najveće propusne moći u deniveliranoj strukturi. U strukturi ograničenog

pristupa i organskoj strukturi kapacitet (propusnost) prometnih tokova je

manji, da bi najveće otpore u kretanju stvarala rešetkasta struktura.

U prirodi se susrećemo samo sa strukturom ograničenog pristupa,

organskom ili rešetkastom strukturom. Ova posljednja je ujedno i najčešća i

u njoj su problemi najveći.

Upravo je cilj autora da na primjerima, u prvome redu, iz hrvatskih gradova prikaţe mogućnosti u detektiranju problema i njegovoj terapiji, uz primjenu suvremenih tehničkih pomagala. Isto tako, potrebno je znati, da nije cilj prometnih inţenjera uvijek rješavanje problema, već je cilj izbjegavanje prometnih problema.


9

1.2 ZAKONI, PROPISI I INSTITUCIJE U SVEZI

PROMETNOG I PROSTORNOG PLANIRANJA

Najvaţniji zakoni u svezi prostornog i prometnog planiranja su:

1) Zakon o prostornom ureĎenju (NN br. 30/94, 68/98, 61/00, 32/02 i

100/04)

2) Zakon o gradnji (N.N. br. 175/03)

3) Zakon o sigurnosti prometa na cestama (N.N. br. 59/96)

4) Zakon o javnim cestama (N.N. br. 180/04)

5) Zakon o zaštiti na radu (N.N. br. 59/96; 114/03)

6) Zakon o inspekciji rada (N.N.br. 59/96, Ispravak 94/96)

7) Zakon o sanitarnoj inspekciji (N.N. br. 27/99)

8) Zakon o zaštiti od poţara (N.N. br. 58/93)

9) Zakon o telekomunikacijama (N.N. br. 122/03)

10) Zakon o zaštiti prirode (N.N. br. 162/03)

11) Zakon o zaštiti okoliša (N.N. br. 82/94, 128/99)

12) Zakon o vodama (N.N. br. 107/95)

13) Zakon o poljoprivrednom zemljištu (N.N. br. 66/01; 87/02)

14) Zakon o elektroprivredi (N.N. br. 31/90, 47/90, 61/90, 26/93; 78/94;

105/99; 51/01)

15) Zakon o normizaciji (N.N. br. 163/03)

16) Zakon o Hrvatskoj komori arhitekata i inţenjera u graditeljstvu (N.N.

br. 47/98)

17) Zakon o preuzimanju saveznih zakona iz oblasti prometa i veza, koji

se u Republici Hrvatskoj primjenjuje kao republički zakon (N.N. br.

53/91)

18) Pravilnik o načinu prijevoza opasnih tvari u cestovnom prometu (N.N.

br. 54/95, Izmjene i dopune 02/02, 09/02)


10

19) Pravilnik o izvanrednom prijevozu (N.N. br. 76/97; 31/98)

20) Pravilnik o uvjetima za projektiranje i izgradnju priključaka i prilaza na

javnu cestu (N.N. br. 73/98)

21) Pravilnik o prometnim znakovima i signalizaciji na cestama (N.N. br.

34/03)

22) Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i

njihovi elementi moraju udovoljavati s gledišta sigurnosti prometa

(N.N. br. 110/01)

23) Pravilnik o uvjetima i postupku zatvaranja javnih cesta (N.N. br. 73/98)

24) Pravilnik o vrsti i sadrţaju projekta za javne ceste (N.N. br. 53/02)

25) Pravilnik o turističkoj i ostaloj signalizaciji na cestama (N.N. br. 87/02)

26) Pravilnik o odrţavanju i zaštiti javnih cesta (N.N. br. 14/91)

HRVATSKE NORME:

27) Pravilnik o kontroli projekata (N.N. br. 89/00)

28) Pravilnik o izradbi, izdavanju i objavi hrvatskih normi (N.N. br. 74/97,

Ispravak 87/97)

29) Pravilnik o hrvatskim normama (N.N. br. 22/96)

30) Pravilnik o tehničkim normativima za električke instalacije niskog

napona (SL. list. br. 53/88; 05/02)

31) Odluka o razvrstavanju javnih cesta u drţavne ceste, ţupanijske ceste

i lokalne ceste (N.N. br. 79/99, Izmjene i dopune 98/01; 143/02)

32) Odluka o odreĎivanju cesta po kojima smiju motorna vozila prevoziti

opasne tvari i odreĎivanje mjesta za parkiranje motornih vozila s

opasnim tvarima (N.N. br. 27/02; 71/02; 111/03

33) HRN EN 1824 : 2000 en Materijali za oznake na kolniku – Ispitna kola

34) HRN EN 1463 : 2001 en Materijali za oznake na kolniku – Značajke nuţne za korisnike ceste

35) HRN EN 1463 - 1 : 2001 en Materijali za oznake na kolniku – Reflektirajuće oznake na kolniku – 1.dio: Svojstva, osnovni zahtjevi


11

36) HRN EN 1463 - 1 : 2001 en Materijali za oznake na kolniku – Reflektirajuće oznake na kolniku - 2. dio: Ispitivanje na kolniku, osnovni zahtjevi

37) HRN EN 12899-1 : 2001 en Stalni uspravni cestovni prometni znakovi – 1.dio: Stalni prometni znakovi

38) HRN 1114 Prometni znakovi – Tehnički uvjeti

39) HRN 1115 Prometni znakovi – Znakovi opasnosti

40) HRN 1116 Prometni znakovi – Znakovi izričitih naredbi

41) HRN 1117 Prometni znakovi – Znakovi obavijesti

42) HRN 1118 Prometni znakovi – Znakovi obavijesti za voĎenje

prometa

43) HRN 1119 Prometni znakovi – Dopunske ploče

44) HRN 1126 Prometni znakovi – Prometna oprema ceste

45) Za horizontalnu signalizaciju HRN U.S4.221 – 234 (Sl. List 17/81)


12

Komentar zakona o prostornom uređenju

(NN br. 30/94, 68/98, 61/00, 32/02 i 100/04)

Ovim se Zakonom ureĎuju sustav prostornog ureĎenja, uvjeti i način

izrade, donošenja i provoĎenja dokumenata prostornog ureĎenja, te

nadleţnost tijela drţavne uprave i tijela jedinica lokalne i područne

(regionalne) samouprave u provedbi mjera i aktivnosti kojima se osigurava

planiranje i ureĎivanje prostora Republike Hrvatske

Prostornim ureĎenjem osiguravaju se uvjeti za gospodarenje, zaštitu

i upravljanje prostorom Drţave kao osobito vrijednim i ograničenim

nacionalnim dobrom.

Gospodarenjem, zaštitom i upravljanjem prostorom ostvaruju se

uvjeti za društveni i gospodarski razvoj, zaštitu okoliša, racionalno

korištenje prirodnih i povijesnih dobara na načelu integralnog pristupa u

planiranju prostora.

Prostorno ureĎenje temelji se na načelima:

1) ravnomjernoga, gospodarskoga, društvenog i kulturnog razvoja

prostora Drţave, uz njegovanje i razvijanje regionalnih prostornih

osobitosti,

2) odrţivog razvoja i racionalnog korištenja i zaštite prostora,

3) zaštite integralnih vrijednosti prostora i zaštite i unapređenja stanja

okoliša, zaštite spomenika kulture i osobito vrijednih dijelova prirode i

osiguranja boljih uvjeta ţivota,

4) usuglašavanja interesa korisnika prostora i prioriteta djelovanja u

prostoru,

5) usuglašenosti prostornog uređenja pojedinih dijelova prostora Drţave,

6) povezivanja prostora Drţave s europskim prostornim ustrojem,

7) javnosti i slobodnog pristupa podacima i dokumentima značajnim za

prostorno uređenje u skladu s ovim i drugim posebnim propisima,

8) uspostavljanja sustava informacija o prostoru u svrhu planiranja,

korištenja i zaštite prostora.


13

Učinkovitost prostornog ureĎenja Drţave osiguravaju Hrvatski sabor i

Vlada Republike Hrvatske te predstavnička i izvršna tijela jedinica lokalne i

područne (regionalne) samouprave, donošenjem dokumenata prostornog

ureĎenja i drugih dokumenata odreĎenih ovim Zakonom.

Stručnu utemeljenost dokumenata osiguravaju tijela drţavne uprave i

upravna tijela jedinica lokalne samouprave osnovana za obavljanje stručnih

poslova prostornog ureĎenja te pravne osobe registrirane za izradu tih

dokumenata i ovlašteni arhitekti (pojam “ovlaštenog arhitekta” odreĎen je

Zakonom o Hrvatskoj komori arhitekata i inţenjera u graditeljstvu koji

samostalno obavljaju stručne poslove prostornog ureĎenja).

Stručne poslove prostornog ureĎenja za Drţavu obavlja Zavod za

prostorno planiranje u sastavu Ministarstva zaštite okoliša, prostornog

ureĎenja i graditeljstva.

Zavod u okviru svog djelokruga izraĎuje i prati provoĎenje Strategije i

Programa prostornog uređenja Drţave, i drugih dokumenata prostornog

ureĎenja koje donosi Hrvatski sabor te dvogodišnjeg programa unapreĎenja

stanja u prostoru Drţave, izraĎuje osnove korištenja prostora Drţave i

dvogodišnja izvješća o stanju u prostoru.

Ţupanijski, odnosno Gradski zavod u okviru svog djelokruga izraĎuje i

prati provedbu prostornog plana ţupanije i prostornih planova područja

posebnih obiljeţja, odnosno Grada, dvogodišnje izvješće i program

unapreĎenja stanja u prostoru ţupanije, odnosno Grada, vodi

dokumentaciju prostora.

Dokumentima prostornog ureĎenja odreĎuje se svrhovita

organizacija, korištenje i namjena prostora te mjerila i smjernice za

ureĎenje i zaštitu prostora Drţave, ţupanija, Grada Zagreba, općina i

gradova.

Dokumenti prostornog ureĎenja imaju snagu i pravnu prirodu

podzakonskog propisa.

Dokumenti prostornog ureĎenja jesu

Strategija i Program prostornog uređenja Drţave i prostorni planovi

1) Prostorni plan ţupanije i Grada Zagreba

2) Prostorni plan područja posebnih obiljeţja

3) Prostorni plan uređenja općine i grada (PPU)

4) Generalni urbanistički plan (GUP)

5) Urbanistički plan uređenja (UPU)


14

6) Detaljni plan uređenja (DPU)

Strategija prostornog uređenja Drţave odreĎuje dugoročne ciljeve

prostornog razvoja i planiranja u skladu s ukupnim gospodarskim,

društvenim i kulturnim razvojem.

Strategija sadrţi osnove za usklaĎivanje i usmjeravanje prostornog

razvoja, organizaciju prostora Drţave, razvojne prioritetne djelatnosti te

planske cjeline zajedničkih prostornih i razvojnih obiljeţja, za koje će se

donositi prostorni planovi područja posebnih obiljeţja.

Programom prostornog uređenja Drţave utvrĎuju se mjere i aktivnosti

za provoĎenje Strategije prostornog uređenja Drţave.

Prostorni plan ţupanije, odnosno Grada Zagreba uvaţavanjem

društveno gospodarskih, prirodnih, kulturnopovijesnih i krajobraznih

vrijednosti razraĎuje načela prostornog ureĎenja i utvrĎuje ciljeve

prostornog razvoja te organizaciju, zaštitu, korištenje i namjenu prostora.

Prostorni plan sadrţi prostornu i gospodarsku strukturu ţupanije,

sustav središnjih naselja regionalnog značenja, sustav razvojne regionalne

infrastrukture, osnove za ureĎenje i zaštitu prostora, prostornih mjerila i

smjernice za gospodarski razvoj, za očuvanje i unapreĎenje prirodnih,

kulturno-povijesnih i krajobraznih vrijednosti, mjere za unapreĎenje i zaštitu

okoliša te druge elemente od vaţnosti za ţupaniju. Za područje dvije ili više

ţupanije izraĎuje se zajednički prostorni plan tih ţupanija kada to

sporazumno odrede te ţupanije.

Prostorni plan područja posebnih obiljeţja utvrĎuje, s obzirom na

zajednička prirodna, kulturna ili druga obiljeţja, temeljnu organizaciju

prostora, mjere korištenja, ureĎenja i zaštite tog područja s aktivnostima

koje imaju prednost, mjere za unapreĎenje i zaštitu okoliša te po potrebi

odreĎuje obvezu izrade detaljnih planova ureĎenja prostora za uţa područja

unutar prostornog plana. Prostorni plan područja posebnih obiljeţja donosi

ţupanijska, odnosno Gradska skupština ukoliko posebnim zakonom to nije

drukčije odreĎeno.

Prostorni plan nacionalnog parka, parka prirode i područja posebnih

obiljeţja odreĎenih Strategijom i Programom prostornog ureĎenja Republike

Hrvatske, donosi Hrvatski sabor.

Prostorni plan uređenja općine ili grada utvrĎuje uvjete za ureĎenje

općinskog i gradskog područja, odreĎuje svrhovito korištenje, namjenu,

oblikovanje, obnovu i sanaciju graĎevinskog i drugog zemljišta, zaštitu

okoliša te zaštitu spomenika kulture i osobito vrijednih dijelova prirode u

općini, odnosno gradu.


15

Generalni urbanistički plan utvrĎuje temeljnu organizaciju prostora,

zaštitu prirodnih, kulturnih i povijesnih vrijednosti, korištenje i namjenu

površina sa prijedlogom prvenstva njihovog ureĎenja.

Generalni plan sadrţi način i oblike zaštite i korištenja, uvjete i

smjernice za ureĎenje i zaštitu prostora, mjere za unapreĎenje i zaštitu

okoliša, područja s posebnim prostornim i drugim obiljeţjima te druge

elemente od vaţnosti za područje za koje se donosi. Generalnim planom

moţe se utvrditi obveza izrade detaljnih planova ureĎenja prostora za uţa

područja unutar obuhvata tog plana. Generalni urbanistički plan donosi se

za naselje u kojima je sjedište tijela ţupanija, Grad Zagreb te druga naselja

koja imaju više od 15.000 stanovnika. Granice područja za koje se izraĎuje

Generalni urbanistički plan utvrĎuju se prostornim planom ureĎenja općine

ili grada.

Urbanistički plan uređenja utvrĎuje osnovne uvjete korištenja i

namjene javnih i drugih površina za naselje, odnosno dio naselja, prometnu,

odnosno uličnu i komunalnu mreţu te ovisno o posebnosti prostora

smjernice za oblikovanje, korištenje i ureĎenje prostora.

Urbanistički plan sadrţi način i oblike korištenja i ureĎenja javnih i

drugih prostora, način ureĎenja prometne, odnosno ulične i komunalne

mreţe te druge elemente ovisno o području obuhvata.

Urbanističkim planom moţe se utvrditi obveza izrade detaljnih

planova ureĎenja, za uţa područja unutar obuhvata tog plana.

Urbanistički plan ureĎenja donosi se za naselja, odnosno dijelove

naselja koja su sjedišta gradova, za naselja, odnosno dijelove naselja

registrirana kao povijesne urbanističke cjeline te za naselja, odnosno

dijelove naselja odreĎena prostornim planom ţupanije i Grada Zagreba.

Detaljni plan uređenja utvrĎuje detaljnu namjenu površina, reţime

ureĎivanja prostora, način opremanja zemljišta komunalnom, prometnom i

telekomunikacijskom infrastrukturom, uvjete za izgradnju graĎevina i

poduzimanje drugih aktivnosti u prostoru, te druge elemente od vaţnosti za

područje za koje se plan donosi. Obveza izrade detaljnog plana ureĎenja s

granicama obuhvata utvrĎuje se prostornim planom šireg područja.

Dokument prostornog ureĎenja uţega područja mora biti usklaĎen s

dokumentom prostornog ureĎenja širega područja.


16

Provođenje dokumenata prostornog uređenja - Lokacijska dozvola

Svaki zahvat u prostoru provodi se u skladu s dokumentima

prostornog ureĎenja, posebnim propisima i lokacijskom dozvolom.

Lokacijska dozvola je upravni akt, a izdaje se na temelju dokumenta

prostornog ureĎenja te posebnih zakona i propisa donesenih na osnovi tih

zakona.

Lokacijsku dozvolu izdaje ured drţavne uprave u ţupaniji, nadleţan

za poslove prostornog ureĎenja, na čijem se području planira zahvat u

prostoru. Lokacijskom se dozvolom ovisno o vrsti zahvata u prostoru

odreĎuje:

1) oblik i veličina građevne čestice, odnosno obuhvat zahvata u

prostoru,

2) namjena građevine,

3) veličina i površina građevine,

4) smještaj jedne ili više građevina na građevnoj čestici, odnosno

unutar zahvata u prostoru - oblikovanje građevine,

5) uređenje građevne čestice,

6) način i uvjeti priključenja građevne čestice, odnosno građevine

na javno-prometnu površinu i komunalnu infrastrukturu,

7) način sprječavanja nepovoljnog utjecaja na okoliš i

8) drugi elementi vaţni za zahvat u prostoru, prema posebnim

propisima.

Lokacijska dozvola sadrţi izvod iz dokumenata prostornog ureĎenja

na temelju kojih se izdaje. Zahtjevu za izdavanje lokacijske dozvole prilaţe

se izvadak iz katastarskog plana, opis i idejno rješenje namjeravana

zahvata u prostoru.

Idejno rješenje moţe izraditi osoba koja je ovlašteni arhitekt,

odnosno ovlašteni inţenjer graĎevinske struke ovisno o vrsti zahvata u

prostoru. Zahtjevu za izdavanje lokacijske dozvole koju izdaje Ministarstvo

te za zahvate u prostoru odreĎene programom mjera ţupanije, prilaţe se

stručna podloga za izdavanje lokacijske dozvole.

Stručna podloga za izdavanje lokacijske dozvole izraĎuje se u svrhu

pripreme namjeravanog zahvata u prostoru.


17

Stručna podloga za izdavanje lokacijske dozvole sadrţi elemente

zahvata u prostoru i moguće utjecaje toga zahvata na okoliš odreĎene

dokumentima prostornog ureĎenja. Lokacijska dozvola vaţi dvije godine od

dana njene pravomoćnosti, ukoliko se u tom roku podnese zahtjev za

graĎevnu dozvolu ili započne s radovima za koje prema posebnim

propisima nije potrebna graĎevna dozvola.

Naselja se mogu izgraĎivati samo na graĎevinskom području.

GraĎevinsko područje naselja utvrĎuje se prostornim planom ureĎenja

općine i grada, radi razgraničenja izgraĎenih dijelova tih naselja i površina

predviĎenih za njihov razvoj od ostalih površina namijenjenih razvoju

poljoprivrede i šumarstva kao i drugih djelatnosti koje se s obzirom na svoju

namjenu mogu odvijati izvan graĎevinskih područja.

Izvan graĎevinskog područja ureĎivanje prostora provodi se na

temelju smjernica i kriterija prostornog plana ureĎenja općine i grada.

Izvan graĎevinskog područja moţe se planirati izgradnja objekata

infrastrukture (prometne, energetske, komunalne itd.), zdravstvenih i

rekreacijskih objekata, objekata obrane, objekata za istraţivanje i

iskorištavanje mineralnih sirovina te stambenih i gospodarskih objekata za

vlastite potrebe i potrebe seoskog turizma, a svi u funkciji obavljanja

poljoprivredne djelatnosti.


18

1.3 POVIJESNI RAZVITKA PROMETNIH TOKOVA U

SVIJETU

Razvitak prometa u uskoj je vezi s razvitkom čovjeka i njegovim

potrebama za kretanjem odnosno promjenom mjesta. Tako su u

pretpovijesno doba ljudi svojim odlascima u lov i ţivotinje odlascima na

rijeku stvorili staze. Na taj način su nastali prvi stalni pravci kretanja,

odnosno putovi. Tek kasnije, kada je čovjek počeo svjesno poboljšavati te

putove (poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko manjih potoka i

sl.) počinje zapravo i povijesni razvoj cesta, a time i odvijanja prometnih

tokova.

Ozbiljniji prijevoz vezan je uz izum i primjenu kotača te razvitkom

vodnog prometa. U Sjevernoj, Srednjoj i Juţnoj Americi postojale su velike i

napredne civilizacije poput Indijanaca Azteka, Maja, Tolteka i Inka ali bez

kotača. Naime kotač u zapadnoj hemisferi nije bio nikad izumljen, jer u

Americi nije bilo ţivotinja koje bi vukle kola sve dok Španjolci nisu dopremili

konje. TakoĎer postoji tumačenje da je većina terena u zapadnoj hemisferi

tako krševita da je transport rijekama i prijenos tereta na leĎima davao veći

učinak.

Nadalje, svaki transport na kotačima moţe se u prvom redu, odvijati

uz odreĎene društvene prilike u koje se moţe uklopiti kao doprinos već

postojećoj tehnologiji.

TakoĎer, vaţne su i prirodne okolnosti terena na kojem ne postoje

neke druge mogućnosti za transport tereta, kao na primjer, tegljenje

rijekama, a potrebna je i razvijena ekonomija u kojoj su se vozila mogla

rentabilno koristiti. Tim osnovnim zahtjevima moraju se dodati prikladni

izvori drveta i dobar alat za obradu drveta. Osim toga, potrebne su i

izdrţljive domaće ţivotinje, sposobne za vuču (npr. konji).

Najraniji pitomi konji bili su mali, ali brzi. Vjerojatno je da su ih ljudi

najprije uprezali u bojna kola, u sjevernoj Siriji, na početku drugog tisućljeća

prije naše ere.

Budući da su se u Egiptu koristili rijekom Nilom kao vodenim putem,

nisu se u toj drţavi sve do XVII stoljeća prije naše ere razvila kola na dva

kotača. Ta su kola zapravo pridošla izvan egipatskih zemalja, a istodobno s

njima stigao je u Egipat i konj.


19

U Kini se prvi podaci o transportu na kotačima javljaju dvije ili tri

stotine godina kasnije, za vrijeme dinastije Šang. I to ponovo u obliku kola

na dva kotača s konjem.

Vozila s kotačima za prijevoz robe i putnika tisuće su godina starije

od cesta. Grci, radi praznovjerja nisu dirali zemljište, a što se pri gradnji

cesta ne bi moglo izbjeći. Nekoliko utvrĎenih cesta što su ih izgradili, više

su bile avenije koje su vodile do hramova no što su to bili putovi za

transport. Pri prijevozu tereta na velike udaljenosti teretna su vozila morala

svojim kotačima usjeći vlastite kolotečine kroz krajolik.

Najstarije poznate ceste, koje su izvedene od kamena, bile su

izgraĎene u Egiptu i Babilonu oko 3000. godine p.n.e. Osim njih, poznate

su takoĎer karavanske ceste staroga vijeka, kao što su "solna" od

Hadramauta preko Arabije do Male Azije, "jantarska" od Baltika do

Mediterana, te "svilena" od Kine do Crnoga mora.

Perzijanci su u toku 500 godina p.n.e. prvi izgradili tvrde ceste što su

vodile iz Male Azije u Indiju. Uz njih je bio sagraĎen velik broj svratišta i

relejnih stanica. Prema opisu Herodota (484. g. pr. n. e.) na perzijskim

cestama bila je uvedena poštanska sluţba, a ceste u Egiptu bile su umjetno

učvršćene. Te ceste nisu bile prvobitno izgraĎene da olakšaju putovanja i

meĎupokrajinsku izmjenu robe – već su to bili vojnički i administrativni

putovi, strateška potreba za prebacivanje trupa i opreme te za brzo

prenošenje zapovijedi i informacija izmeĎu sjedišta vlade i graničnih stanica

carstva.

Kinezi su takoĎer izgradili ceste u istu svrhu, ali malo je poznato o

njihovoj tehnici cestogradnje. Postoje spisi Sun Tzu u knjizi Umijeće

ratovanja o značenju transporta i kopnenim putovima (oko 1.500 godina

p.n.e.).

Izgradnja cesta u Europi započela je kasnije nego u Aziji. Jedna od

najstarijih cesta sagraĎena je 2000. godine p.n.e., a spajala je Elbu s

Jadranskim morem preko Brenerskog klanca. Oko 1500. godine p.n.e.

izgraĎena je na Kreti cesta čiji je kolnik bio obloţen kamenom.

Ceste starih naroda bile su graĎene u ratne svrhe, a tek su u

drugom redu sluţile trgovini i općim potrebama prometa. Veliki napredak u

učvršćenju postojećih cesta, i izgradnji nastao je za vrijeme Rimskog

carstva, i neke su se od tih cesta, uz izvjesne rekonstrukcije, odrţale do

danas. Njihov sustav tvrdih cesta bio je tako izvrstan da još i danas postoje

neki dijelovi tih cesta pa su arheološki ispitane. Rimljani su prekrili čitavo

svoje carstvo, od Hadrijanova bedema do Perzijskog zaljeva i od gorja Atlas

do Kavkaza te povezali cestama.


20

To su sve izveli kad su se nalazili na vrhuncu svoje moći. Nimalo se

nisu obazirali na grčko praznovjerje pa su svoje ceste projektirali što god su

ravnije mogli, preko stepa i planina, isušujući močvare i gradeći mostove na

onom stupnju tehnike što su ga razvili njihovi inţenjeri.

Slika 1.2 Ceste u doba Rimskoga carstva

Rimske su ceste bile sagraĎene da izdrţe u svim klimama i da u

svako doba godine omoguće sigurnu komunikaciju legionarima u maršu i

brzim glasnicima na konju, taljigama i kolima.

Za gradnju cesta sluţili su se materijalom koji se dao naći u blizini.

Rimski su inţenjeri u pravilu načinili podlogu ceste od velikih grumenja

kamena i pokrili je slojem sitnog izlomljenog kamenja i pijeska. Površina

cesta bila je izgraĎena ili od blokova bazalta, a ako ga se ne bi moglo naći

u blizini, od šljunka ubačenog u vapnenu ţbuku. Gdje nije bilo pri ruci

prikladnog kamena, pogotovo u močvarnim krajevima, Rimljani bi gradili

drvene ceste na balvanima. Većina cesta imala je rubno kamenje, a u

gradovima bi izgradili malo uzdignute nogostupe sa svake strane ceste.


21

Ondje gdje su često padale jake kiše, ceste su bile dobro izvedene

da bi voda mogla otjecati. Kad je Rimsko Carstvo propalo, mnoge su se

njihove ceste počele urušavati, jer se nitko nije njima sluţio i nisu bile

odrţavane.

Rimljani su izgradili osnovnu cestovnu mreţu koja je imala oko 150.000 km, pokrivala je gotovo cijelu srednju Europu i s oko 28 cesta povezivala je Rim sa sjevernom Afrikom i Azijom (slika 1.2), a na vrhuncu su imali oko 320.000 km cesta.

Ceste su u doba Rimskog carstva bile izgraĎene od nekoliko slojeva kamenog materijala te im je debljina kolnika iznosila i preko jednog metra. Osim cesta, bili su izgraĎeni cestovni objekti kao što su: mostovi, propusti, vijadukti, tuneli, potporni i obloţni zidovi itd.

Tako je, na primjer, izgraĎen tunel Posillipo duljine 770 m, širine 6

m, koji je imao nekoliko otvora za osvjetljavanje. Jedna od najpoznatijih

rimskih cesta je Via Appia (nazvana "Kraljica cesta"), koju je 312. godine

p.n.e. izgradio cenzor Apije Klaudije Slijepi, a povezivala je Rim s

Brindizijem na duljini od 540 km. Ostaci rimskih cesta nalaze se i danas u

Engleskoj, Njemačkoj, Francuskoj, Italiji, Hrvatskoj i drugim zemljama

Europe.

Propašću Rimskog carstva 476. godine prestaje u Europi gotovo

svaka djelatnost na gradnji novih cesta sve do XII. stoljeća. Tek stvaranjem

većih naselja i razvitkom trgovine počinje opet izgradnja cesta. Kod toga se

brţe razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske ceste. Brojni rimski

putovi su napušteni, a samo preko nekih se odrţava promet. Za potrebe

trgovine i u vojne svrhe grade se ceste za karavane.

Odvijanje prometnih tokova robe izmeĎu starih naroda zapravo su

bili najintenzivniji na vodi, odnosno u pomorskom prometu. Na slici 1.3

prikazani su prometni tokovi robe starih kršćana i feničana. Vidi se kako su

najintenzivniji prometni tokovi na potezu istok-zapad Sredozemnog mora,

odnosno uz obalu.

U toku čitave prve polovine srednjeg vijeka gotovo i da se nisu

gradile ceste na europskom kontinentu.

U Engleskoj su se pojavili prvi moderni graditelji moderne graditelji

cesta. Prvi meĎu njima bio je slijepi graditelj John Metcalf (1717 – 1810).


22

Unatoč tom svom nedostatku, Metcalf je za trideset godina sagradio oko 300 kilometara izvrsnih cesta, većinom u Lancashireu i u Cheshireu. Slično kao što su radili Rimljani, Metcalf je svojim cestama dao čvrst temelj od kamenih blokova batom zabijenih u podlogu od kamenih krhotina i pokrivenih zdrobljenim kamenom. MeĎutim, nije smatrao potrebnim da se na cestama izgradi neki posebni površinski sloj.

Slika 1.3 Kršćanski i fenički trgovački putevi

Krajem XVIII. i početkom XIX. stoljeća uveli su u Francuskoj

Tresaguet (1775. g.), a u Engleskoj Thomas Telford iz Dumfriesshirea

koristili su novu tehnologiju gradnje cesta sa dvostrukim slojem sitnog

kamena kao podlogom ispunjenom sitnijim izlomljenim bazaltom. Na vrh tih

slojeva je došao 20 centimetara debeo sloj drobljenog kamenja, a na njega

sloj šljunka.

Telfordov suvremenik i zemljak John Macadam (1756 - 1836) proslavio se pokrivajući površinu cesta granitnim kockama ili kakvim drugim trajnim kamenjem, dovoljno sitno izmrvljenim da bi se od njega mogla oblikovati glatka površina.


23

Slika 1.4 Izgled poprečnog presjeka cesta tijekom stoljeća

Ta je vrsta cesta dobila po Macadamu i ime, a metoda je postala

vrlo uspješna kad se otprilike 30 godina nakon Macadamove smrti počeo

upotrebljavati parni valjak. Izumio ga je bivši farmer iz Kenta, Thomas

Aveling.

Pojava automobila početkom našeg stoljeća zatraţila je nove

površine cesta. Najvaţniji meĎu njima bili su "katranski makadam" i asfalt

(bitumen pomiješan s pijeskom i smolom). Moderne auto-ceste zahtijevaju,

meĎutim, temelj od betona, redovito pojačan čeličnom mreţom uloţenom u

beton, koji se polaţe preko velikih komada papira nepropusnih za vodu da

bi se spriječilo prokapljavanje vode. Nakon što se beton na površini ukruti,

moţe se na njega nanijeti sloj asfalta ili makadama, ali se to često izvodi

tek nekoliko godina nakon što se cesta upotrebljavala i trošila.

Pojavom ţeljeznice ceste su izgubile na svom značenju, jer se parne

strojeve nije moglo efikasno koristiti na cestovnim vozilima, te su sluţile za

prijevoz na kraće udaljenosti.


24

1.4 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA NA

PROSTORU REPUBLIKE HRVATSKE

Povijesni razvoj cesta na našim prostorima uvjetovan je

zemljopisnim poloţajem i historijskim dogaĎanjima od antičkih vremena do

danas. Od jantarskih putova, preko mreţe rimskih cesta, do provale

Barbara koji su u ubrzo uništili rimsku organizaciju prostora.

Pomorske veze za vrijeme Bizanta i poslije Venecije uzrokovale su

pojavu prometnih veza sa zaleĎem, te se obnavljaju karavanski putovi, koji

dolaskom Turaka ostaju i dalje jedini put trgovačke razmjene.

Velika svjetska otkrića i nove prekooceanske veze s Amerikom

odraţavaju se na valorizaciju prostora Hrvatske. U 18. i 19. stoljeću grade

se ceste prema francuskom “receptu” iz 17. stoljeća (tehnika “chaussée”).

To su “Karolinska”, “Lujzijanska” i “Jozefinska” cesta, koje su povezale

Kvarner s unutrašnjošću i pomorski promet s riječnim plovnim putovima.

Vaţna je i cesta preko Alana u izravnim vezama središnje Hrvatske preko

Velebita sa Zadrom i Dalmacijom. Za francuske okupacije i Ilirskih

provincija na čelu s maršalom Marmontom probijeno je oko 500 km cesta

za samo osam godina, od čega oko 250 km prve obalne jadranske ceste

izmeĎu Zadra i Dubrovnika.

Austrijski i maĎarski interesi zaustavili su izgradnju cesta i

preusmjerili se na ţeljeznicu. Tako sve do 1914. godine nije bilo znatnijih

zahvata na gradnji cesta.

Stara Jugoslavija naslijedila je 1918. godine nepovezan prometni

sustav, a u Drugom svjetskom ratu uništeni su mnogi vitalni objekti na

cestama, koje je trebalo obnoviti. Od 1918. do 1941., uz vrlo nizak stupanj

motorizacije, gradnja suvremenih cesta bila je ograničena samo na šira

gradska područja. Dok je stara Jugoslavija, putem sustava banovinske

uprave, gradila kraće dionice uz veće gradove, Italija je na okupiranim

područjima (Istre i dijelovima Slovenije) gradila ubrzano mreţu suvremenih

cesta.

Na području bivše Banovine Hrvatske sagraĎeno je 154 km

suvremenih cesta, a samo u Istri, na području Hrvatske pod Italijom,

sagraĎeno je 218 km asfaltnih cesta.


25

Nakon pada stare Jugoslavije od 1941. do 1945., njemačke i

talijanske okupacijske snage, radi strateških interesa, nastavljaju gradnju

suvremenih cesta. IzgraĎeno je 89 km novih dionica (slika 1.5).

Slika 1.5 Cestovna mreţa u Hrvatskoj 1945.

Do 1965. godine izgraĎeni su najvaţniji cestovni pravci. To je u

prvom redu suvremena Posavska magistrala nastavno od Zagreba do

Ljubljane, te pravci od Zagreba prema Rijeci, Varaţdinu, Đurmancu i

Kumrovcu, Sisku i Plitvicama, Velikoj Gorici i Bjelovaru. Prvim zajmom

MeĎunarodne banke za obnovu i razvoj iz Washingtona dovršena je

Jadranska magistrala od Rijeke do Dubrovnika. Započeta je gradnja

Podravske magistrale, izgraĎena je i većina poprečnih spojeva na

suvremenu cestu Zagreb - Beograd u smjerovima prema Banja Luci i

Osijeku, a graĎene su i druge dionice. U sklopu gradnje Jadranske

magistrale izgraĎen je velik broj mostova preko morskih zaljeva i rijeka

jadranskog porječja.


26

Od 1965. do 1975. priprema se i počinje izgradnja suvremenih

autocesta i brzih cesta te kapitalnih tunela i mostova.

Od 1975. do 1985., (slika 1.6) to razdoblje obiljeţuje izgradnja i

nastavak modernizacije postojećih cesta, jači zamah izgradnje autocesta,

poluautocesta i brzih cesta te obilaznica većih gradova.

Slika 1.6 Cestovna mreţa u Hrvatskoj 1985. godine

U razdoblju od 1970. do 1990. izgraĎeno je 250 km autocesta (od

čega najvećim dijelom na posavskom smjeru od Zagreba do Slavonskog

Broda), te oko 100 km poluautocesta i brzih cesta, meĎu koje se uključuju i

proboj tunela Učka i izgradnja Krčkog mosta - oboje s naplatom, te

izgradnja obilaznica Rijeke i Osijeka, dijelom i Splita. IzgraĎena je nastavno

poluautocesta od Kikovice (Grobničko polje) do Oštrovice, te dionica

Lupoglav - Cerovlje u Istri, a i početna dionica prema Varaţdinu od Ivanje


27

Reke do Popovca. Dovršena je autocestovna obilaznica Zagreba te prvi

dijelovi Zagorske autoceste. IzgraĎen je i prvi dio obilaznice Nacionalnog

parka Plitvice.

U tih dvadesetak godina izgraĎeno je ukupno oko 350 km cesta

visoke razine usluge. Uz zastoje tijekom sredine 70-ih i početka 80-ih

godina (tzv. “benzinske krize”), to znači prosječnu izgradnju od oko 12,5 km

autocesta u godini, odnosno oko 17,5 km svih cesta visoke razine usluge u

godini (slika 1.7).

Slika 1.7 Autocestovna mreţa u Hrvatskoj 2006. godine (izgrađena i

planirana)

I tijekom Domovinskog rata od 1991. do 1995. godine, cestovna

uprava, uz potporu najviših drţavnih tijela, uz osnovne zadaće odrţavanja

glavnih i pričuvnih strateških koridora, modernizira dijelove mreţe, ojačava

kolnik na glavnim smjerovima, gradi vaţne dionice autocesta na riječkom i

zagorskom cestovnom smjeru te na području splitskoga cestovnoga


28

prometnog čvora. Gradi se Maslenički most i započinje proboj Velebita

tunelom Sv. Rok.

U razdoblju od 1990. do 1997. nastavljena je gradnja cesta visoke

razine usluge, te je u tih 6-7 godina pušteno u promet 76 km četverotračnih

autocesta punog profila i 53 km poluautocesta i brzih cesta, odnosno

izgraĎeno je 129 km cesta visoke razine usluge. Pred samu agresiju

dovršena je dionica mosta preko Limske drage u Istri te dionica Zagorske

autoceste od Zaprešića do Zaboka.

Cestovna mreţa u Hrvatskoj u 2006. godini dosegla je duljinu od

1.000 km autocesta, poluautocesta i brzih cesta (slika 1.7).

Slika 1.8 PGDP na cestovnoj mreţi Hrvatske 2004. godine


29

Hrvatska jadranska obala izuzetno je razvedena, a ispred nje se

nalazi 50 naseljenih otoka i otočića. Za vrijeme dok je Hrvatska bila u

sklopu Austro-Ugarske, za povezivanje mnogobrojnih otoka s kopnom bilo

je izgraĎeno preko 210 luka i lučica od čega ih je više od 120 bilo na

naseljenim otocima. Zbog nerazvijenoga cestovnog prometa, dio luka i

lučica bio je u funkciji duţobalne plovidbe.

U Kraljevini Jugoslaviji praktično se ništa nije ulagalo u izgradnju i

odrţavanje luka i lučica. U bivšoj drţavi, sve do sredine sedamdesetih

godina, takoĎer se vrlo malo paţnje polagalo izgradnji i odrţavanju luka i

lučica.

Slika 1.9 Pomorski jadranski putevi i najznačajnije hrvatske luke (Pula,

Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Metković i Dubrovnik)


30

Razvitak pomorskog prometa Hrvatske do 1991. godine odvijao se u

dva smjera: pomorsko brodarstvo i morske luke. Obje te grane razvijale su

se u promatranom razdoblju na način da su dijelom meĎusobno djelovale

jedna na drugu, a dijelom su se razvijale nezavisno.

Postupnom zamjenom brodskih linija trajektnima te izmjenom

koncepcije povezivanja otoka s kopnom (brodske linije su ticale sve luke na

nekom otoku, a trajekti pristaju u jednu do dvije otočne luke), bilo je

potrebno rekonstruirati postojeće luke i lučice za prihvat trajekata.

Osim velikih trajektnih luka (Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik) na

kraju 1990. godine postojalo je još 10 kopnenih trajektnih luka odnosno

pristaništa te 26 otočnih trajektnih luka (pristaništa). Za brodske linije na

kopnu je bilo na raspolaganju 6 luka za klasične brodove, a na otocima 42.

Dakle, ukupno 40 trajektnih luka i 48 luka za klasične brodove, tj. 88 što

većih ili manjih luka. Sve nabrojene trajektne i klasične luke bile su

povezane redovitim trajektnim ili brodskim linijama.

S druge pak strane, pri izgradnji nekih novih trajektnih luka

napravljen je čitav niz promašaja. Kod projektiranja nekih trajektnih luka

(npr. Starigrad, Supetar) nije se vodilo računa o budućem razvitku

trajektnog prometa i uključivanju većih trajekata u promet. Tako su te nove

trajektne luke ubrzo nakon izgradnje zbog maloga gaza i kratkih operativnih

obala postale nepogodne za prijam većih trajekata. Neke su pak vrlo

nesolidno izgraĎene (npr. Supetar), tako da su se ubrzo nakon puštanja u

promet morale obavljati sanacije.

U hrvatskom panonskom prostoru nalaze se, pored Dunava, jedne

od najvaţnijih rijeka za budućnost razvitka riječnog prometa, i rijeke Sava i

Drava. Osim tih rijeka, vaţniju ulogu u odvijanju riječnog, odnosno

pomorsko-riječnog prometa ima i kratki dio rijeke Neretve.

Bez obzira na povoljne prirodne preduvjete za razvitak riječnog prometa, on je bio stalno u stagnaciji. Naime, zbog minimalnog odrţavanja, zbog nesigurnosti plovidbe te razvitka ţeljezničkog i cestovnog prometa, riječni promet stagnira ili opada u posljednjim desetljećima. Sustavu riječnog prometa, osobito infrastrukturi, nije posvećivana duţna pozornost, npr. kanaliziranjem rijeka Save i Drave te gradnjom kanala Dunav-Sava od Vukovara do Šamca.


31

Slika 1.10 Riječni plovni putovi i riječne luke u hrvatskoj s najznačajnijim

lukama Vukovar, Sisak, Jasenovac, Slavonski Brod, Slavonski

Šamac, Ţupanja, Donji Miholjac, Belišće i Osijek

Europski kontinent u okruţju Republike Hrvatske obiljeţavaju dva

vaţna prometna koridora, koji inkorporiraju i plovne hrvatske rijeke :

prometni koridor(i) koji istočno od alpskog masiva spaja Sjevernu i

Središnju Europu s Panonskom nizinom. Taj prometni koridor čine

cestovni, ţeljeznički i riječno-kanalski (RMD - Rajna-Majna-Dunav)

putovi koji od sjevernomorskih luka (Rotterdam, Hamburg i dr.) vezuju

središnje europske prostore prema Panonskoj nizini te Balkanskom

poluotoku i Bliskom istoku. Nekoliko bočnih krakova toga prometnoga

koridora spaja panonsku Hrvatsku s Jadranskim morem. Najvaţniji je

svakako onaj koji povezuje prostor izmeĎu Zagreba, Karlovca i Siska s

Rijekom odnosno Kvarnerskim zaljevom. Uz njega je uvelike vaţna i

bočna veza transeuropskoga koridora koja povezuje istočnu Hrvatsku

(Slavonija, Baranja, Srijem) preko Tuzle, Zenice i Sarajeva s juţnom

Hrvatskom;


32

prometni koridor(i) koji juţno od Alpa povezuje središnje i istočne

dijelove europskoga kontinenta preko Panonske nizine te Tršćanskog i

Kvarnerskog zaljeva s Padskom nizinom, odnosno Đenovskim

zaljevom i francuskom sredozemnom obalom te Španjolskom i

Portugalom. Taj koridor čine ţeljezničke i cestovne prometnice te

rijeke Sava, Drava i Dunav.

Ta dva vaţna europska prometna koridora se sijeku, ali i isprepliću

na prostoru panonske Hrvatske. Njihova dva bočna kraka ujedno su

iznimno vaţna i za unutarnju prometnu povezanost Hrvatske.

Kanal ”Dunav-Sava” od Vukovara do Šamca jedan je od onih

dijelova tih dvaju vaţnih prometnih koridora koji mu trajno nedostaju.

Naime, u Europi se gotovo ne moţe naći primjer, meĎu izgraĎenim

unutarnjim plovnim putovima, koji je bilo lakše izgraditi (prirodno-zemljopisni

uvjeti) u odnosu na prometnu korist koju moţe imati zbog racionalnosti

eksploatacije.

Kanal skraćuje plovni put izmeĎu Dunava i Save (uzvodno od

Šamca i uzvodno od Vukovara) za 417 km, izmeĎu Šamca i Beograda za

85 km, a poboljšava brzinu i kvalitetu plovidbe.

Izgradnju višenamjenskoga kanala "Dunav-Sava" od Vukovara do

Šamca potiče i kanal Rajna-Majna-Dunav, koji će dio robnih supstrata iz

austrijskih i drugih dunavskih luka privući u njemačke i nizozemske luke, a

naše neuključivanje već rezultira vrlo negativnim reperkusijama i gubitkom

vaţnih robnih supstrata koji prirodno gravitiraju na Jadransko more.

Kanaliziranje i osposobljivanje za plovidbu rijeke Save od Šamca do

Siska uz izgradnju kanala "Dunav-Sava", a u kombinaciji s izgradnjom

savskog pristaništa, te izgradnja nizinske pruge od Karlovca (Zagreba)

do Rijeke - potaknuli bi vaţne implikacije na meĎunarodne tranzitne

prometne tokove od Podunavlja prema Jadranu i obrnuto.

To bi bio, uz plovnu magistralu Europe (RMD), najpovoljniji

kombinirani put od Jadrana do zemalja srednje Europe, ali i veza Hrvatske

Dunavom prema MaĎarskoj, Austriji, Njemačkoj i crnomorskim lukama.

Većina pruga u Hrvatskoj izgraĎena je prije više od stotinu godina.

Pruge su u to vrijeme graĎene za parnu vuču s elementima koji su

zadovoljavali takve uvjete odvijanja prometa (brzine prijevoza 30-60 km/h).

U brdovitim predjelima pruge su trasirane tako da što više prate obrise

terena, kako bi se izbjegla gradnja dugačkih tunela i ostalih objekata.

Posljedica toga bili su nepovoljni elementi trasa pruga (nagibi 25-30‰,

polumjeri zavoja 250-350 metara).


33

Na ţalost, i pruge koje su graĎene nakon 1945. godine takoĎer su s

nepovoljnim elementima trase. U niz navrata obavljana je modernizacija

pruga. Uz kapitalni remont (koji je na ţeljezničkim prugama permanentan),

obavljana je elektrifikacija pruga i modernizacija signalnih i

telekomunikacijskih ureĎaja. Najviše se ulagalo na magistralnim pravcima

drţavna granica – Zaprešić – Zagreb – Vinkovci – drţavna granica i

drţavna granica – Botovo – Zagreb – Rijeka.

Slika 1.11 Prijevoz putnika i tereta na hrvatskim ţeljeznicama (prognoza za

2020. godinu)

Nakon 1945. do šezdesetih godina ţeljeznički promet bio je

dominantan oblik kopnenog prijevoza. Od šezdesetih godina počinje

snaţan razvoj cestovnog prometa, i ţeljeznica polako gubi vodeću ulogu u

kopnenom prijevozu. Gospodarstvena moć ţeljeznice je sve više slabila i

zbog prometne politike bivše drţave, koja je administrativno odreĎivala

tarife prijevoza.

Opće stanje ţeljeznice u Hrvatskoj do Domovinskog rata nije bilo

povoljno. Mreţu je karakterizirala relativno niska tehnička razina stanja

pruga i opreme na prugama. Dominantni dio mreţe činile su


34

jednokolosiječne pruge. Jedino na pruzi Savski Marof – Zagreb – Vinkovci –

Tovarnik mogla se pruţiti kvaliteta usluge na europskoj razini gdje je većim

dijelom trase dvokolosiječna pruga, uz postizanje najveće brzine vlakova

160 km/h. Veća kvaliteta prijevoza postigla se i uvoĎenjem u promet

vlakova EC i IC (Euro City i Inter City) klase prema Münchenu, Beču i

Veneciji.

Obujam prometa na prugama HŢ-a od 1986. do 1990. bio je u

rasponu 40-49 milijuna prevezenih putnika i 35-42 miljuna tona prevezenih

stvari (robe), s tendencijom laganog opadanja.

Ukupna graĎevinska duljina pruga HŢ-a je 2.726 km. Od toga je 91

posto jednokolosiječnih, a devet posto dvokolosiječnih pruga. Pritom je

magistralnih glavnih pruga 848 km, magistralnih pomoćnih 695 km, pruga

1. reda 578 km i 606 km pruga 2. reda. Elektrificirano je 984 km, a 1.742

km je neelektrificiranih.

Slika 1.12 Paneuropski prometni koridori


35

Na slici 1.12 prikazani su sveeuropski koridori definirani na

ministarskoj konferenciji u helsinkiju 1997. s osvrtom na Republiku

Hrvatsku.

Zagreb je, 1947., uključen u meĎunarodne zračne linije. Poslije su

uključene i neke druge zračne luke, ponajprije u domaćem prometu

(Dubrovnik, Split, Sušak). UvoĎenjem u promet novih, većih i teţih

zrakoplova potkraj 50-ih i početkom 60-ih tadašnje zatravnjene zračne luke

nisu zadovoljavale, prije svega nosivošću. Promet se stoga s aerodroma

Lučko seli 1959. na Pleso (do tada samo vojni aerodrom s betonskim

manevarskim površinama).

U početku 60-ih godina bivša drţava se otvara za turizam. Veoma

loša cestovna a i ţeljeznička infrastruktura nisu zadovoljavale povećanu

prometnu potraţnju, pa se počinju graditi zračne luke ili se vojni aerodromi

otvaraju za civilni promet: Dubrovnik - 1962., Split - 1965., Pula - 1967.,

Zadar - 1969., Rijeka/Krk - 1970., Osijek/Klisa -1980. i Lošinj - 1985.

Obujam prometa u zračnim lukama bio je neznatan do otvaranja

drţavnih granica, zapravo do gradnje ili otvaranja zračnih luka, u drugoj

polovici 60-ih godina.

Slika 1.13 Linije zračnih prijevoznika u Hrvatskoj

Razdoblje 1991.-1996. obiljeţuju okupacija i ratna razaranja zračnih

luka i aerodroma na početku, oslobaĎanje i osposobljavanje za promet te

njihov popravak, odnosno dovoĎenje u stanje kao prije Domovinskog rata.


36

U Hrvatskoj, u 1996. godini devet je zračnih luka otvorenih za

meĎunarodni promet te Osijek Klisa u hrvatskom Podunavlju, koja nije u

uporabi. Pokrivenost Hrvatske zračnim lukama vrlo je dobra, osobito u

obalnom dijelu, te na sjevernojadranskoj skupini otoka (Krk, Cres-Lošinj).

Promet koji je zbog rata smanjen na oko jednu trećinu predratnoga,

na razini je neturističkog prometa prije rata. Tada se računalo da su oko

60-65 posto svih putnika turisti, a ta kategorija se još ne pojavljuje kao

značajna u zračnom prometu Hrvatske.

Relativno slaba iskorištenost hrvatskih zračnih luka u smislu obujma

prometa (u razdoblju do 1990.) sada postaje još naglašenija. Hrvatska ima

oko 1 posto zračnih luka otvorenih u svijetu za meĎunarodni promet, u

kojima se realizira oko 1 ‰ od ukupnog prometa putnika u svijetu. To znači

da su hrvatske zračne luke u prosjeku iskorištene u veličini oko jedne

desetine svjetskog prosjeka.

Osnovni flotni kapaciteti su u razdoblju 1991.-1996. povećani od

sedam na deset zrakoplova, ili od 364 putničkih mjesta na 681 putničko

mjesto. Croatia Airlines je u šest godina uspostavila veze Hrvatske s

gotovo trideset europskih destinacija u redovitom meĎunarodnom prometu

te s više od pedeset destinacija u meĎunarodnom izvanrednom prometu.

1.5 POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA

Teorija prometnog toka je znanstvena disciplina koja se bavi proučavanjem uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na mreţi cestovnih prometnica. U savladavanju sloţene problematike uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim tokovima, teorija prometnog toka bavi se istraţivanjem i definiranjem osnovnih pokazatelja, mjerodavnih za opisivanje prometnih tokova, istraţivanjem karakteristika prometnih tokova u idealnim i realnim uvjetima i istraţivanjem ovisnosti izmeĎu osnovnih parametara prometnog toka u idealnim putnim i prometnim uvjetima.

Praktična primjena općih saznanja iz teorije prometnog toka ogleda se u vrednovanju postojeće mreţe ili njenih pojedinih dijelova, sa stajališta udovoljavanja zahtjeva postignutog i očekivanog prometa, u cilju utvrĎivanja realnih potreba za poboljšanjem postojeće mreţe ili njenih pojedinih dijelova u dinamici vremena.

Na osnovu ovog vrednovanja vrši se identifikacija uskih grla u prostoru (na mreţi) i vremenu, zatim identifikacija uzročnika uskih grla, kao i planiranje i raspodjelu prometnih tokova, programiranje transportnih zadataka na mreţi, upravljanje prometnim tokovima, programiranje


37

odrţavanja mreţi, poduzimanje odgovarajućih mjera u svrhu povećanja razine sigurnosti i dr.

Teorija prometnog toka mlada je znanstvena disciplina. Početak razvoja teorije prometnog toka navodi se 1930 godina, a vezano je uz primjenu teorije vjerojatnosti u opisivanju odreĎenih karakteristika prometnog toka i za usavršavanje prvih matematičkih modela za opisivanje relacija “tok-brzina”. MeĎu prve značajnije radove ubraja se publikacija Greenshields-a pod nazivom “A Study Of Highway Capacity”, iz 1934. godine.

Nakon 1950. godine zamijećen je snaţan impuls u razvoju ove znanstvene discipline, kada su razvijene metode opisivanja zakonitosti u prometnom toku osnovane na temeljima matematičkog modeliranja.

Značajno je spomenuti i činjenicu da su 1950. godine u SAD prvi put objavljeni podaci o neprekidnom brojanju prometa za svih 8.760 sati u godini na putnoj mreţi na odreĎenim prometnim dionicama, koji su dobiveni pomoću automatskih brojača prometa.

Neprekidno i povremeno brojanje prometa obavlja se i kod nas, na autocestama i brzim cestama, te drţavnim i odabranim ţupanijskim cestama. Brojanje prometa obavljaju Hrvatske ceste d.o.o.


38

2. METODOLOGIJA IZRADE

PROSTORNOG PLANA

(odabrani tekstovi, Marinović-Uzelac, A: Prostorno planiranje, Dom&svijet, Zagreb, 2001.)

Metodologija se temelji na znanstvenom istraţivanju, stručnoj tehnologiji izrade planova i poznavanju političke volje stanovništva izraţene kroz stav vlasti i dakako, veoma ovisi o kreativnosti vodstva plana i o njegovom kulturnom i umjetničkom senzibilitetu prema prostoru.

Znanstvenu komponentu naći ćemo u pojedinačnim istraţivanjima pojava, s jedne strane, ali i u razvitku teorije o tehnologiji izrade plana

1, s

druge strane. Znanstvena teorija dakle moţe imati dvije dimenzije: specijalističku i generalnu. Bez obzira o kojoj se dimenziji radi, znanost implicira točnost, a točnost uvijek i mogućnost egzaktne kvantifikacije.

Slika 2.1 Formiranje i ustrojstvo planerske profesionalne ekipe (Izvor: A. M.-U: Naselja, gradovi, prostori, str. 200.)

Prostorni se planer moţe regrutirati iz različitih disciplina, iz nekih više, a drugih manje i rjeĎe, ali pod uvjetom da prilagodi svoj način gledanja


39

prostorno integralističkome cilju i da se oslobodi nekih specifičnih opterećenja svoje prvobitne struke. U permanentnoj ekipi vraća se, dakako, svojoj prethodno stečenoj specijalizaciji, ali sada u funkciji integralističkog gledanja na ureĎenje prostora. Urbanizam u ovoj shemi označuje struku u najuţem smislu, okosnicu polidisciplinarne ekipe.

Naravno da se kvantifikacija kao takva moţe učiniti točnom, jednoznačnom, odredljivom, uvijek razumljivom i ponovljivom. Ali to je samo privid točnosti koji skriva mnogo više netočnosti jer je kvantifikacija u regionalnoj znanosti su i generis nemoguća. Naša spoznaja o svijetu nije precizna. Ona nije precizna, prvo, jer su instrumenti spoznaje nesavršeni, ali još više zato jer je svijet po svojoj prirodi neprecizan. MeĎu svim spoznajama, spoznaja o čovjeku i dodatno je neprecizna zbog sloţene, različite, promjenjive i osjećajima opterećene prirode čovjeka. Regionalna je znanost prema tome neprecizna po svojoj prirodi, nepreciznost joj je upravo obiljeţjem.

Prema tome, u kvantifikacijskim modelima, npr. urbanih sustava, načina zauzimanja i korištenja zemljišta, zaštite prostora, itd., prostorni sustav ljudske, teritorijalne i preteţitog dijela društvene, organizacije, što je visoko sloţen sustav, opisan je na veoma nesavršen način pomoću precizne kvantifikacijske metode. Ipso facto, 'takva kvantifikacija mora ispasti netočnom. To i same teorije modela priznaju kad iz svojih modela apstrahiraju brojne komponente da bi ih se, takav je izgovor ili takva su barem objašnjenja, učinilo transparentnijima i općenitijima!

Uostalom, začuĎuje koliko je, naizgled pametnih, ljudi opsjednuto kvantifikacijama, toliko da čak i doprinos znanosti vrednuju brojem citiranosti (prepotentno nazivljajući to "teorijom citatnosti"), a ne vide da već i same jedinice te citiranosti, čak i u prirodnim znanostima,

1 nisu jednake niti

usporedive te da prema najosnovnijim početničkim pravilima statističke matematike cijela teorija postaje bezvrijednom i štetnom.

Moramo zato potpuno otkloniti svaku mogućnost, čak i svaki pokušaj, kvantitativne definicije problema pod svaku cijenu. Kvantiteta i kvaliteta nisu u opoziciji nego su komplementarne jer svaka kvantifikacija ostavlja iza sebe reziduum kvalifikacije i obrnuto. Veličinu grada, na primjer, obično se definira brojem njegovih stanovnika, da bi mu se odredilo stupanj vaţnosti u urbanom sustavu, ali broj koji je potreban za neku urbanu funkciju ovisi prvenstveno o kvaliteti stanovnika koji je koriste ili trebaju. MeĎutim, stanovnici-jedinice eventualne kvantifikacije, nisu homogene (jednake) jedinice, što bi bio preduvjet već i za sam pokušaj kvantifikacije na razini potrebitosti alimentiranja funkcije.

Tu nam dobro dolazi usporedba s jednom jednostavnom misli grčkog filozofa sokratovskog smjera, Eubulida iz IV. st. p. n. e.: "Mislimo da točno znamo što je to hrpa pijeska; ali dva zrna pijeska ili tri nisu hrpa. Od


40

koliko zrna počinje hrpa?" A ovdje su barem zrna jednake jedinice, barem u svojim, za problem relevantnim, karakteristikama.

Mora se naglasiti da nepreciznost nije ni pogrješka ni neizvjesnost. "Nepreciznost je manjak točnosti neke mjere, a ne otklon od istine", rekao je jednom lijepo Claude Ponsard.

Društvena, gospodarska, a onda, dakako, i regionalna stvarnost, sloţene su, višedimenzionalne i heterogene stvarnosti. Prostorna je analiza često forsirala ili oštetila stvarnost, da bi joj sačuvala samo jednu dimenziju. Ta je praksa povezana s raspoloţivim instrumentima analize i prema tome sa zlouporabom kvantifikacije.

Društveni je prostor organiziran na eklektičkoj logici, a ne samo najednom načelu. Tu se različite logike superponiraju (a da si ne proturječe) tijekom vremena ili zbog toga jer se svaka odnosi samo na poneki vid upotrebe prostora.

TakoĎer i u samoj teoriji koncepta, ili tzv. filozofiji planiranja, moramo otkloniti podjele na ovakvo ili onakvo planiranje u totalu, na "comprehensive-", "system-", "structural-" ili "advocacy-planning", nerazumljivih naziva, odnosno ne prihvatiti podjelu koju smatramo čistom skolastikom. Svaki je plan sve to ujedno, poneki su problemi ovako, a poneki onako, rješavani kao što su različito i uočavani, ili im je priroda različita. Na primjer, namjenu zemljišta moţe se i pravno definirati, unutar granica plana, ali promet je većim dijelom dinamična kategorija, utemeljena na pretpostavkama i njegovo se razmatranje mora protezati i izvan granica plana, a rast ili pad stanovništva kategorije su koje se mogu samo utvrditi, za njih se mogu predloţiti neke mjere, meĎu kojima je tek manji broj prostorno relevantnih jer većina tog problema izmiče prostornom planiranju, a velikim dijelom i ukupnoj drţavnoj politici.

Dijelovi prostornog plana

Smatra se već klasičnom podjela plana na analitički i planski dio. Ta se podjela danas mora u većoj mjeri revidirati, i to iz nekoliko razloga. Prvo, operativno i praktično gledano, analize prostora ne bi smjele biti dijelovima plana (mislimo plana u operativnom smislu, dakle elaborata) jer ga opterećuju.

One su bile glavnim razlogom daje planiranje bilo sporo i daje zaostajalo za sve dinamičnijim razvitkom procesa u prostoru. Elektronsko skupljanje i evidentiranje podataka danas omogućuje stručnim sluţbama upravnih jedinica učinkovito praćenje svih promjena na njihovu teritoriju i mogu ih trenutačno registrirati. Drugo, izrada analiza u vrijeme same izrade prostornog plana zahtijeva previše veliku ekipu, koja brojčano mora


41

konačno zagušiti kreativnost i domišljatost onih u ekipi koji su za to spo-sobni. Treće, takav je rad veoma neekonomičan jer se rade analize koje nisu bitno relevantne ili su čak i posve suvišne.

U tom smislu, mogli bismo podijeliti današnje prostorne planere, prema njihovim metodama rada, na one koji smatraju da se mora najprije analizirati da bi se tek nakon toga moglo planirati, i na one koji to smatraju usporednim poslom. Mi se priklanjamo ovom drugom načinu rada.

Da bi se moglo uopće pristupiti izradi plana, svakako je neophodno poznavati prostor i probleme i pojave u njemu. Prema tome, analiza je neophodna, ali ona se ne smije shvatiti izdvojenim, potpuno prethodnim ali integralnim dijelom plana. Ona mora biti voĎena permanentno i potpuno nezavisno o planu. Postoji takoĎer i analiza koja je sastavni dio plana, ali ona se mora raditi istovremeno s planom i nije odvojeni dio. Razumije se da prostorni plan ne rade početnici, niti osobe kojima je taj posao stran. One su i prije početka rada obično već upoznate s većinom problema dotičnog prostora. Prema tome, izradu koncepcije plana treba početi odmah, zajedno s analizama koje je još potrebno učiniti. Štoviše, rad na planu tek će nam diktirati vrstu i dubinu daljnjih analiza i istraţivanja. Time će rad biti vremenski i financijski racionalnijim.

Faze rada dakle nisu istovjetne s dijelovima prostornog plana, iako će analiza, razumljivo je, biti zastupljenijom na početku. Postoji dakle materijal o stanju u prostoru koji je sustavno raĎen izvan postupka izrade plana, zatim se, istovremeno s uočavanjem temeljnih konceptualnih obrisa koji će dominirati prostornim planom, u okviru rada na planu poduzimaju dodatne, konceptualne, analize. Prva je faza rada dakle uočavanje temeljnih problema, bilo da oni proizlaze iz postojeće dokumentacije ili iz naših analiza, njihovo sistematiziranje i hijerarhiziranje, te konačno izdvajanje onih problema koji će dominirati koncepcijom. Tu je fazu potrebno izloţiti predstavnicima vlasti te ujedno prezentirati različite hipoteze rješenja. Naglašavamo hipoteze a ne varijante ili alternativu. Varijanta previše znači da "moţe ovako ili onako pa se odlučite!" Ne radi se o tome, nego o stvarno uočenim problemima koje treba u prostoru riješiti. Ako za takva rješenja postoji više mogućnosti, kao što je obično slučaj, postavljamo hipoteze odreĎenih poteza s analizom posljedica za svaku od njih. Ne radi se o alternativi dobro-loše, nego o kvalitetno istovrijednim odlukama, o kojima naručilac mora zauzeti stav. Kad je taj stav zauzet, pristupamo razradi jedne od odabranih hipoteza u definitivni prostorni plan koji će ići na javnu raspravu i biti donesen u odgovarajućem zakonodavnom tijelu teritorijalne jedinice za koju se radi (sl. 2.2).

MeĎutim, prije postavljanja hipoteza dobro je, već za prvu raspravu, izraditi problemsku kartu, koja se moţe sastojati i iz više tematskih karata i na kojoj su glavni i dominantni problemi prostora prikazani grafički. Nakon obavljene prve rasprave i nakon usvajanja jedne od eventualno nekoliko


42

hipoteza, prije izrade prve koncepcije dobro je izraditi programsku kartu, na kojoj su grafičkim načinom dani odgovori na probleme iz problemske karte.

Dijelovi se prostornog plana, naravno, razlikuju prema vrsti prostora, prema teritorijalnom obuhvatu, prema problemima i prema stanju prostora, prema političkim očekivanjima. Nemoguće je, dakle, analizirati ih posebno za svaki slučaj pa popis koji ćemo dati valja shvatiti kao neku vrstu repertorija-podsjetnika, u kojemu moţda i nije sve nabrojeno, ali ne znači da se i sve nabrojeno mora naći u svakom prostornom planu.

1 Popis ne

znači da se sve navedeno mora u planu nalaziti nego da moţe biti potrebno ako to problem zahtijeva.

Slika 2.2 Faze izrade prostornih i urbanističkih planova

(Izvor: A. M.-U: Naselja, gradovi, prostori, str. 196.)

Analitički dio sastoji se od pet glavnih dijelova:

analize fizičkih uvjeta

analize transformiranih struktura prostora

analize demografske strukture

analize socijalne strukture

socijalnih uvjeta i

ekonomske analize.


43

A) ANALITIČKI DIO

I. Osnovne fizičke karakteristike prostora

1. Morfologija

a) Reljef:

Karta izohipsa s toniranim visinama čime se označuje opća topografija.

Zone nagiba kojima se ističu podobnosti ili nepodobnosti upotrebe tla i uvjeti za izradu pedoloških karata.

Karta visinskih zona kao odlučujući instrument odluka o korištenju prostora.

b) Hidrologija i hidrografija:

Karta slivnih područja i zona. Sluţi za studiju evakuacije voda, opskrbe vodom, reţima vodotoka, i s kartom zona nagiba, za studiju sprječavanja erozije.

Inventarizacija općih hidroloških uvjeta i mogućnosti regije u pogledu vode za piće, za navodnjavanje i za potrebe opskrbe industrijskom vodom. Karta površinskih voda i karte podzemnih voda s podatcima o volumenu i lokalizaciji vodonosnih slojeva, njihovoj dubini i kvaliteti. Priroda, broj i kapacitet lokalnih izvora. Kvaliteta raspoloţivih voda, količina hidroloških rezervi, način upotrebe i sadašnje potrebe.

Reţimi vodotokova i njihov energetski potencijal.

Stanje dreniranja pojedinih bazena. Zone močvarnosti i plavljenja.

Hidrografske studije: karte karakteristika obala, dna, širine obalnih platoa, obli ci ušća, reţimi močvara, prirodni zaljevi pogodni kao zakloni i sl.

c) Prirodna protočnost prostora:

To je prirodna mogućnost uspostave brzih prometnih tokova, utvrĎena analizom reljefa, tj. pretvaranjem karte apsolutnog u kartu relativnog reljefa


44

definiranog karakterističnim visinama s obzirom na snjeţnu granicu kao i drugim zaprekama odnosno pogodnostima prolaza.

2. Geologija i priroda tla

a) Geološka priroda tla i podzemlja.

b) Geomehaničke karakteristike zemljišta po zonama.

c) Seizmička karta.

d) Pedološka karta: karakteristke površinskog sloja (pedosfere) za kulture i ostale nasade te zbog obrane od erozije.

3. Klimatološki podatci

Karte godišnjih i sezonskih izotermi, zone ledenja i mraţenja, padalina, dominantnih vjetrova pri zemlji (smjer, frekvencija, intenzitet, učestalost, relevant-nost, prikazano ruţama vjetrova), katkad i atmosferski uvjeti (pritisak, depresije, fronte, kretanja). Kod prostornih planova manjih područja analiza mikroklimatskih uvjeta moţe biti vaţnijom od analize općih klimatskih uvjeta.

4. Prirodni vegetacijski pokrivač

Ta analiza ima veću vaţnost u novim i nenaseljenim ili rijetko naseljenim područjima nego u gušće naseljenim, gusto korištenim i razvijenim područjima (zone prirodnih travnjaka, prašuma, makije, stepe). Veliku vaţnost imaju studije prirodne vegetacije za utvrĎivanje i delimitiranje prirodnih rezervata u općim prostornim planovima i u prostornim planovima samih rezervata.

5. Kopnena i vodena fauna

Potrebno za ustanovljenje mogućnosti industrijskog ribolova, za razvitak rekreacijskog lova, za otkrivanje i lociranje štetnih vrsta koje bi mogle ugroziti gospodarski razvitak, za utvrĎivanje i ureĎenje prirodnih rezervata i zaštićenih prirodnih staništa faune itd.

II. Transformirane fizičke strukture prostora

Prostorni plan mora se oslanjati na prirodne uvjete, ali većina karakteristika prostora, i na izrazito najvećim površinama, nosi obiljeţja djelovanja čovjeka. Ta je skupina studija prema tome i najvaţniji dio analize stanja fizičke okoline.

1. Opća infrastruktura

a) Komunikacije:

Cestovna mreţa. Duţina, gustoća (km/1000 km2),

funkcije, graĎevno stanje, kapacitet, prometno


45

opterećenje, prometno-tehnički elementi, kategorizacija, razina prometne usluge.

Ţeljeznička mreţa. Isto kao i za ceste + analiza kolodvora.

Plovni putevi. Plovne karakteristike, prevoţena tonaţa, maksimalni i minimalni vodostaj, ustave, brzine toka, navigacijska sezona i si.

Prometni terminali. Luke, aerodromi (kategorizacija, specijalizacija, kapaciteti, graĎevno stanje, opremljenost, utjecaji na okolinu, sezone upotrebljivosti, smet nje upotrebi itd.).

Telekomunikacije. Broj aparata/1000 stanovnika, karta opterećenja telefonskih, telegrafskih i drugih linija, trase linija, smještaj centrala, tehničko stanje, kapaciteti i stupanj iskorištenosti.

b) Veliki radovi na regulacijama vodotokova, navodnjavanja, odvodnje, opskrbe vodom, postojeći, predviĎeni i projektirani, u toku radova.

c) Kapaciteti i instalirana snaga proizvodnje i opskrbe energijom, smještaj, stanje i kapaciteti objekata za proizvodnju energije.

2. Način zauzimanja i upotrebe zemljišta

a) Kvaliteta tla:

Pedološke karte: tipovi tala prema fizikalnim i kemijskim karakteristikama, debljina vegetacijskog sloja, debljina nosivog sloja, koeficijenti erozije, opasnosti salinizacije ili laterizacije, iscrpljenost tla.

Karte potencijalne upotrebe (studije komunikacija, trţišta, klime, agrarnih tradicija i dr.).

Oblici i stupnjevi antropogenih promjena.

Analiza cijena zemljišta.

Inventar zapreka razvitku poljoprivrede ili stočarstva (visoke i strme planine, pustinje, sušni predjeli, erodirane površine, močvare i sl.).

b) Struktura poljoprivredne proizvodnje:

Kartogrami strukture zauzimanja zemljišta pojedinačnim glavnim kulturama, ucrtani prevaljeno u prostorne jedinice.

c) Struktura agrara:


46

Kartirani prikazi malih, srednjih i velikih posjeda, obiteljskih i poduzetničkih posjeda i veleposjeda, njihova stanja i evolucije. Oblici i vrste specijalizacije. Tradicionalna odnosno suvremena tehnologija, intenzivni odnosno ekstenzivni oblici, prosječne veličine i oblici poljoprivrednih čestica, stupanj usitnjenosti posjeda, stupanj raskomadanosti posjeda, poloţaj kuće i gospodarskih zgrada prema eksploatacijskim površinama itd.

3. Smještaj industrije

Na tkivu infrastruktura, agrarnih kultura, stočarstva i šumarstva, ocrtava se tkivo industrijskih djelatnosti, izvan ili u sklopu naseljenih mjesta i gradova. U pripremi karata lokalizacije industrije potrebno je uzimati u obzir:

Granu industrije

Stupanj prerade

Veličinu (potrošnja energije, kapacitet, stvarna veličina i vrsta proizvodnje, financijski promet, broj zaposlenih). Karakteristike se prikazuju siluetama na prostornim jedinicama karte.

Istraţivanje razloga smještaja (prirodni, tehnički, socijalno-demografski, ekonomski, politički).

4. Sustav naselja

Sustav i oblici naseljenosti, urbani sustav (to je dalje veoma obraĎivana tema pa se ovdje detaljnije ne spominje).

III. Demografska struktura i druga demografska obilježja

a) Dobna struktura

- Piramide starosti

- Trokutni dijagrami

- Radna opterećenost stanovništva:

Uz normalan odnos od 15% 0-19 g., 55% 20-59 g., 30% 60 i više g., a potrebe (M)ladih su 60% potreba (O)draslih i (S)tarih 80% potreba (O)draslih, onda je opterećenost aktivnog stanovništva (C):

5.110/810/6

O

SMC

što znači da svaki zaposleni uzdrţava 1,5 stanovnika, uključivo i sebe.


47

b) Prirodna kretanja stanovništva

Evolucija nataliteta i mortaliteta.

Evolucija stope nataliteta i mortaliteta.

Ukupno kretanje broja stanovništva.

c) Migracije

Migracije izmeĎu područja koje se planira i susjednih područja.

Migracije unutar studiranog područja (polarizirane migracije i migracije izmeĎu manjih homogenih prostornih jedinica).

Migracije prema vrstama (stalne, povremene, radne, itd.).

d) Totalizirano gibanje stanovništva. (Na temelju prirodnih kretanja i migracija utvrditi zone povećavanja i opadanja broja stanovnika.)

e) Struktura zaposlenosti i njezine varijacije

Odnos poljoprivrednog i nepoljoprivrednog stanovništva.

Podjela u tri glavna sektora djelatnosti: primarni (poljoprivreda, šumarstvo, sto čarstvo, ribolov), sekundarni (industrija, rudarstvo, graĎevinarstvo, proizvodni obrti) i tercijarni (usluge, trgovina, promet, uprava, obrazovanje, znanost, kultu ra itd.).

Siluete djelatnosti detaljnije po granama.

IV. Sociološka analiza

Opasnost u mnogim prostornim planovima leţi u tome da se poznavanje strukture stanovništva promatra samo kao činjenica i sa svrhom predviĎanja gospodarskog razvitka. MeĎutim, studija stanovništva ima mnogo šire značenje jer je cilj prostornog plana kompleksno podizanje uvjeta ţivota.

1. Individualni i obiteljski ţivotni standard

a) Obiteljski proračun (tipovi potrošnje prema socijalnim kategorijama i tipovima obitelji), promatran u njegovoj evoluciji.


48

b) Stambeni standard u selu i gradu.

c) Način ţivota.

d) Sociološka stratifikacija i socijalna mobilnost.

e) Kolektivni ţivotni standard i standardi kolektivnog ţivota.

V. Ekonomska makroanaliza

1. Proizvodnja i potrošnja energije i mogućnosti

2. Postojanje i korištenje mineralnih bogatstava

3. Industrijska i obrtnička proizvodnja i njezine tendencije

4. Proizvodni kapacitet poljodjelstva, stočarstva i dr.

5. Mjesto regionalne proizvodnje u nacionalnoj proizvodnji

6. Studije općih uvjeta razvitka

a) Struktura i evolucije vanjskih i unutarnjih trţišta

b) Stanje i potrebe kolektivne opremljenosti

c) Prihod i njegova raspodjela

d) Odnosi privrednih sektora

e) Štednja, krediti, struktura i orijentacija investiranja

f) Struktura i kvaliteta usluga

g) Tehnički ambijent, proizvodnost i problemi zaposlenosti

7. Tendencije i predviđanja za srednjoročna razdoblja

a) Potrebe stanovništva

b) Proizvodnja

c) Projekcije potreba i mogućnosti

8. Produktivnost

a) Produktivnost/aktivno stanovništvo

b) Produktivnost/zaposlene osobe

c) Aktivno stanovništvo/ukupno stanovništvo


49

B) SINTEZA PROBLEMA I PROGRAM UREĐENJA

I. Sinteza problema (tekst popraćen problemskom kartom)

Glavna je svrha skratiti izradu prostornog plana koncentriranjem na bitno i time racionalizirati trošak i vrijeme. Treba razlikovati: ono što se planom moţe riješiti, poboljšati i promijeniti od onog s čime se mora samo računati kao s uvjetima i okruţenjem. Drugim riječima, treba razlikovati prostorno relevantno od onog što to nije.

1. Inventar nepovoljnih karakteristika prostora, koje su problem razvoju i na koje se treba koncentrirati (nepovoljan sustav naselja, loša upotreba zemljišta, prometni problemi, oštećenje okoliša, erozivni procesi, poplavnost itd.).

2. Inventar prostornih trajnih ograničenja (nepovoljnost reljefa, pustinje i neplodnost i sl.)

3. Inventar prostornih najpovoljnijih karakteristika

4. Inventar neprostornih razvojnih ograničenja (nizak standard, demografski problemi itd.)

a) UtvrĎivanje faza razvoja.

b) Inventar glavnih pozitivnih i negativnih faktora razvitka (faktori i antifaktori).

c) Lokalizacija glavnih nedostataka i potreba.

d) Lokalizacija najvećih mogućnosti.

II. Programske odluke (tekst popraćen programskom kartom)

Glavne namjere koje će prostorni plan zadovoljiti. Cilj je skrenuti pozornost, kako planera tako i političara, na bitno o čemu će se i zauzeti stavovi i formulirati jasne namjere. Osim toga, na taj se način izbjegava diskusija o detalju dok za njega još nije došlo vrijeme. Osigurava se i postupnost donošenja odluka, ne dovodeći u pitanje ono što je već odlučeno na razini načela (npr: odluka o nekom prometnom pravcu A-B bez da se u to miješa rasprava o trasi komunikacije izmeĎu A i B koja će se u konačnoj raspravi razviti izmeĎu manjih upravnih jedinica teritorija).

1. Utvrđivanje potreba i normi

2. Utvrđivanje načina otklanjanja faktora kočenja (antifaktora) koji su prostorno relevantni i načina uzimanja u obzir antifaktora razvitka koji nemaju prostorno obiljeţje.


50

3. Uočavanje načina i intenziteta korištenja povoljnih faktora (superfaktora) za ureĎenje, koji imaju prostornu dimenziju i utjecaj neprostornih faktora na prostor.

4. Odluke o prioritetnosti, hitnosti i redoslijedu intervencija.

C) PLANSKI DIO

I. Polazišta, načela i program potreba

1. Polazišta koja proizlaze iz drugih planova

a) Planovi političkog, gospodarskog i društvenog razvitka.

b) Prostorni planovi višeg reda.

c) Prostorni i urbanistički planovi niţeg reda.

Često prevladava mišljenje da su samo planovi višeg reda obvezatni. Oni su obvezatni samo u onim dijelovima i na onim razinama koje jesu više razine. MeĎutim, to je teško uvijek utvrditi i ti planovi nerijetko silaze previše detaljno u niţe razine kad ono o čemu se odlučuje nije relevantno za tu višu razinu. U takvim slučajevima, planovi niţe razine imaju pravo zahtijevati hitne promjene u planovima više razine ili potpuno ukidanje onih dijelova koje nisu za višu razinu relevantni ili su manje relevantni nego za plan niţe razine. S druge strane, nije baš tako da planovi niţih razina ne mogu utjecati na postavke plana više razine čak i u pitanjima koja su doista relevantna za višu razinu. Ukratko, ako je plan više razine okvirni prostorni program planu niţe razine i ovaj je korisna i neophodna provjera prostornih mogućnosti planu više razine. Prema tome, teško je govoriti o apsolutnoj obvezatnosti, jer se radi o ukupnom ureĎenju prostora koje treba biti najbolje moguće. Radi se tu o vertikalnoj suradnji a ne o administrativno-stručnom nadmetanju. Dakako da takve promjene moraju biti provoĎene propisanim procedurama.

2. Program uređenja pojedinih dijelova prostora, program razvoja i socijalnih potreba

II. Plan namjene površina

1. Kumulativni plan namjene površina

2. Planovi namjene prema vrstama načina korištenja (sektorski planovi korištenja prostora)


51

Prema potrebi: poljoprivreda, šumarstvo, turizam i rekreacija, veće industrijske izvangradske zone, rudarstvo, zone poljoprivrednih melioracija, područja velikih projekata infrastrukture i sl.).

Planovi namjene površina orijentacijski su, tj. odnose se na preteţitu ili posebnim mjerama favoriziranu odnosno zabranjenu upotrebu.

3. Zone pod nekim reţimom zaštite

III.Urbani sustav (naziva se i urbana mreža) Klasifikacija naselja

a) Urbana i ruralna.

b) Klasifikacija po veličini brojem stanovnika.

c) Klasifikacija po vlastitim funkcijama (definiranim dominantnom djelatnosti).

d) Klasifikacija po prostornim funkcijama (zonalni ili lokalni centar, subregionalni, regionalni, makroregionalni, nacionalni, meĎunarodni centar).

e) Klasifikacija po upravnim funkcijama (općinsko, ţupanijsko središte, glavni grad).

f) Klasifikacija prema veličinama gravitacijskih zona.

g) Klasifikacija prema dinamici rasta odnosno opadanja stanovništva

h) Kumulativna hijerarhizacija naselja i gradova.

IV. Prometni plan

a) Koncepcija rješavanja ukupnog prometnog sustava u planiranoj regiji i njegovo povezivanje s prometnim sustavima susjednih regija odnosno uklapanje u sustav prometa višeg reda.

b) Cestovni promet

c) Ţeljeznički promet

d) Luke i plovni putevi

e) Zračni promet

(Mreţe prometnica, stanice i terminali, čvorovi: kategorizacija i kapaciteti. Mjere zaštite i obnove krajolika zbog radova na komunikacijama.)

V. Idejna rješenja komunalnih infrastruktura


52

VI. Mjere, zaštite prostora, njihove vrste i načini primjene

VII. Plan redoslijeda intervencija

VIII.Zone i programi za izradu detaljnijih planova


53

3. GRAFIČKA INTERPRETACIJA

PROSTORNIH I PROMETNIH PLANOVA

3.1 GRAFIČKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH PLANOVA

Slika 3.1 Obuhvat Prostornog plana za Istarsku županiju

POGLAVLJE 2.

54

Slika 3.2 Glavne cestovne prometnice u Istarskoj županiji (Istarski ipsilon)

POGLAVLJE 2.

55

Slika 3.3 Cestovna mreža šireg područja Grada Pule

POGLAVLJE 2.

56

Slika 3.4 Prostorni plan Istarske županije

POGLAVLJE 2.

57

Slika 3.5 Izvod Prostornog plana za Grad Pulu

POGLAVLJE 2.

58

Slika 3.6 Varijantna rješenja poboljšanja veze s Istarskim ipsilonom

POGLAVLJE 2.

59

Slika 3.7 Ortofoto snimak šire zone obuhvata

POGLAVLJE 2.

60

Slika 3.8 Djelomični prikaz koncepta rješenja cestovne mreže Grada Pule integriran na katastarsku podlogu

POGLAVLJE 2.

61

3.2 GRAFIČKA INTERPRETACIJA PROMETNIH

PLANOVA

3.2.1. Primjer grafičke interpretacije prometnih tokova u široj zoni grada

Slika 3.9 Intenzitet prometnih tokova u središtu Grada Čakovca

POGLAVLJE 2.

62

3.2.2 Primjer grafičke interpretacije prometnih tokova na opterećenoj četverotračnoj cesti u gradu

Slika 3.10 Intenzitet prometnih tokova na Novoj Branimirovoj u Gradu

Zagrebu

POGLAVLJE 2.

63

3.2.3. Primjer grafičke interpretacije prometnih tokova u zoni grada i gradskih naselja

Slika 3.11 Intenzitet prometnih tokova u Splitu (Solin)

POGLAVLJE 2.

64

3.2.4. Primjer grafičke interpretacije autobusnih prometnih tokova

Slika 3.12 Prikaz odlaznih autobusnih linija iz Autobusnog kolodvora Zagreb

POGLAVLJE 2.

65

3.2.5. Primjer grafičke interpretacije zona za odvijanje pješačkih tokova i parkirališnih zona

Slika 3.13 Pješačke zone i organizacija prometa u mirovanju (Grad

Varaždin)

POGLAVLJE 2.

66

3.2.6. Primjer grafičke interpretacije voĎenja specijalnih prometnih tokova (vozila za prijevoz opasnih tvari)

Slika 3.14 VoĎenje specijalnih prometnuh tokova (vozila koja prevoze

opasne tvari)

POGLAVLJE 2.

67

3.2.7. Primjer grafičke interpretacije voĎenja specijalnih prometnih tokova (turistički prometni tokovi)

Slika 3.15 VoĎenje specijalnih prometnuh tokova (turistički prometni tokovi)

POGLAVLJE 2.

68

3.3 MIKROASPEKT INTERPRETACIJE

PROMETNIH TOKOVA

3.3.1. Primjer grafičke interpretacije intenziteta prometnih tokova na izoliranom raskrižju

Slika 3.16 Primjer distribucije prometnih tokova na četverokrakom raskrižju

POGLAVLJE 2.

69

3.3.2. Primjer grafičke interpretacije faza u odvijanju prometnih tokova na izoliranom raskrižju

Slika 3.17 Primjer odvijanja prometnih tokova u dvije faze na četverokrakom raskrižju

POGLAVLJE 2.

70

3.3.3. Primjer grafičke interpretacije označivanja semaforskih ureĎaja na izoliranom raskrižju

Slika 3.18 Način označivanja vozačkih i pješačkih laterni na običnom i konzolnom stupu

POGLAVLJE 2.

71

3.3.4. Primjer grafičke interpretacije kabelske kanalizacije potrebne za spajanje semaforske opreme na izoliranom raskrižju

Slika 3.19 Primjer povezivanje kablovskom kanalizacijom signalnih ureĎaja na semaforiziranom raskrižju

POGLAVLJE 2.

72

3.3.5. Primjer grafičke interpretacije semaforskog programa s detektorima prometnih tokova na izoliranom raskrižju

Slika 3.20 Izgled planova tempiranja semaforskih programa s detektorima prisutnosti vozila

POGLAVLJE 2.

73

3.3.6. Primjer grafičke interpretacije semaforskog programa koordinacije prometnih tokova na dva bliska raskrižja

Slika 3.21 Izgled planova tempiranja signal u koordinaciji na dva susjedna raskrižja


74

4. PLANIRANJE PROMETA

4.1 PRIRODA PROSTORNO-PROMETNOG

PLANIRANJA

(odabrani tekstovi unutar poglavlja A. Opći metodološki pristup prometnom planiranju, Padjen, J.: Metode prostorno-prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1978)

Unutar općeg okvira prometnog planiranja, ima nekoliko vrsta prometnog planiranja ovisno o vremenskom rasponu promatranja, prostornom obuhvatu, stupnju agregatnosti planiranja i si. Prema jednoj od mogućih i uobičajenijih podjela, postoje tri vrste prometnog planiranja:

a) sektorsko-prometno planiranje, koje uključuje planiranje prometa kao zasebne privredne oblasti ili pojedinih njegovih grana,

b) prostorno-prometno planiranje, koje obuhvaća planiranje prometne mreţe i pratećih pojava unutar danog prostora,

c) projektno-prometno planiranje, koje uključuje projektiranje, pro-cjenu i izbor pojedinih prometnih objekata.

Prostorno-prometno planiranje, ima za cilj da pridonese povećanju racionalne organizacije prostora i porastu prostorno vaţnih učinaka društveno-ekonomskog razvitka. Zato je glavna pozornost prostorno-prometnog planiranja usmjerena na promatranje odnosa izmeĎu prometa i danog prostora te na utvrĎivanje meĎusobnih veza i utjecaja. Kao što je sadrţaj prostorne ekonomije u uskoj vezi sa značenjem i raznim pojavnim oblicima prostora, tako i samo prostorno-prometno planiranje ima izrazito jako prostorno obiljeţje.

S obzirom na takvo obiljeţje, prostorno-prometnom planiranju u posljednje se vrijeme pridaje sve veće značenje. Za to postoje četiri specifična razloga:

1) povećanje značenja i vrijednosti prostora i prostornih faktora u sve sloţenijim meĎuodnosima i procesima suvremenog ţivota, rada i razvoja,

2) pojačani utjecaj prometa na okolni prostor i obratno,

3) porast urbanizacije i potraţnje za prijevozom na razmjerno uskom prostoru i


75

4) porast meĎugradskog i meĎuregionalnog gibanja ljudi i robe te povećanje zakrčenosti na glavnim pravcima prometnih kretanja. Stoga je u nekim zemljama ozakonjena obveza planiranja prometa na područjima koja su dostigla odreĎeni stupanj urbaniziranosti.

Slika 4.1 Vrste prometnog planiranja

U skladu sa sadrţajem i obuhvatom prostorne ekonomije, prostorno-prometno planiranje obuhvaća regionalno, urbano i ruralno prometno planiranje. MeĎutim, takvu podjelu koja se u dosadašnjoj literaturi samo naslućuje, ali još nigdje nije izrazito definirana, treba shvatiti uvjetno, jer ni u teoriji prostorne ekonomije još nisu jasno razgraničeni ti prostorni pojmovi. Činjenica je ipak da se je u razradi i primjeni metodologije prostorno-prometnog planiranja najdalje otišlo na području planiranja prometa u gradovima i da su gradski transportni modeli postali najrazvijeniji oblik gradskih prostornih modela.

Takav je razvoj logička posljedica velikog značenja gradova u suvremenom ţivotu i pojačane prometne zakrčenosti u njima. Najmanje je, meĎutim, postignuto u razradi i primjeni metodologije za ruralna područja i za tzv. meĎugradski promet.

Dosad razraĎeni postupak prostorno-prometnog planiranja u mnogo je čemu sličan ostalim postupcima prometnog planiranja. Svaki od tih postupaka sadrţi fazu ocjene postojećeg stanja, odreĎivanja ciljeva, projekcije potraţnje za prijevozom, izrade alternativnih rješenja te njihove procjene i izbora. No postoje i vaţne razlike meĎu tim postupcima.


76

Najveća je razlika u načinu prikupljanja i obradi podataka, u tehnici predviĎanja buduće prijevozne potraţnje i načina njezina podmirenja te u primjeni simulacije za testiranje učinaka plana. Posebno je značajno da je metodološka i organizacijska osnova prostorno-prometnog planiranja, posebno planiranja prometa u gradovima, znatno opseţnija, raznovrsnija i sloţenija nego u sektorskom i projektnom planiranju.

Kao dio šireg sistema planiranja prostomo-prometno planiranje usko je povezano s planiranjem ostalih aktivnosti na promatranom području. Za prostorno-prometno planiranje potrebni su pokazatelji o kretanju sta-novništva, zaposlenosti i dohotka, o posjedovanju automobila, namjeni zemljišta i raspoloţivim prijevoznim kapacitetima, a za to su neophodne projekcije spomenutih pojava. Osim toga, za ovo su planiranje potrebni pokazatelji o razvoju prometa i pojedinih prometnih grana na makro razini, kako bi se mogle uskladiti one projekcije koje su u jačoj meĎusobnoj ovisnosti. No, da bi se u tom smislu postigao zapaţeniji uspjeh, treba ispuniti dva uvjeta. Prvo, utvrditi cilj (ili skupine zajedničkih ciljeva), prema kojem se poduzima akcija planskog usklaĎivanja, i drugo, da je moguće procijeniti utjecaj što će ga akcije na jednom području planiranja imati na neko drugo područje.

4.2 RAZVITAK PROSTORNO-PROMETNOG

PLANIRANJA

Prostorno-prometno planiranje, koje se danas primjenjuje u industrijski razvijenim zemljama, posebno u razvijenim zemljama, počelo se razvijati prije četvrt stoljeća. Tada su se, naime, počele izraĎivati prometne studije za nekoliko većih sjevernoameričkih gradova, što je označilo prekretnicu u dotadašnjem načinu planiranja gradskog prometa.

Dotad je zanimanje prometnih planera bilo uglavnom usmjereno na pronalaţenje tehničko-prometnih rješenja, koja nisu bila dovoljno povezana s planovima ostalih oblika gradskog ţivota. Vrijednost alternativnih rješenja gotovo je u cijelosti prikazivana samo sa stajališta neposrednih korisnika dane prometnice, a ne i sa stajališta ostalih potreba društva.

Analitički

podaci iz prometnih studija preteţno su pokazivali postojeće uzorke putovanja, a nisu iznosili uzročne veze. Oni su redovito davani u obliku tabelarnih pregleda o izvorišnim i odredišnim putovanjima i „linija ţelja", koje su šematski pokazivale glavnu prostornu razdiobu putovanja. Sto se tiče veličine budućih putovanja, do nje se dolazilo jednostavnim ekspandiranjem krivulje koja je odraţavala dotadašnju stopu rasta prometa.

Zbog preteţno tehničko-prometnog pristupa, u tako raĎenim prometnim studijama nije razvoj prometnog sustava povezivan s


77

promjenama u namjeni zemljišta i stanovništva. Osim toga, u njima je, po ocjeni W. Isarda, bio zanemaren utjecaj ponašanja pojedinih stvaraoca putovanja na veličinu i obiljeţje prometa.

Sredinom 1950-ih godina postignuto je nekoliko tehničkih i metodoloških inovacija koje su bitno promijenile dotadašnji pravac u razvoju prostorno-prometnog planiranja. Gravitacijski model, koji se tada počeosve više primjenjivati, poboljšan je posebno u odreĎivanju gravitacijske mase, definiranju ekonomskih udaljenosti i troškova, dezagregaciji putovanja po vrstama itd. Prometni su se modeli počeli sve više povezivati smodelima koji su opisivali i projicirali ekonomsku strukturu promatranogpodručja, uključivši linearno i nelinearno programiranje. Velika je novostbila što su se počeli upotrebljavati računski strojevi koji su imali znatnoveću sposobnost obrade podataka, utvrĎivanja veza i projiciranja budućih odnosa te su tako olakšali pronalaţenje novih postupaka i primjenu novih rješenja.

Pionirski posao u razvitku prostorno-prometnog planiranja obavljen je kada je otkrivena veza izmeĎu namjene zemljišta i putovanja. Ta veza pokazuje da razlike u namjeni zemljišta uzrokuju razlike u veličini, sustavu te prostornom i vremenskom rasporedu putovanja. Time je zanimanje stručnjaka skrenuto s proučavanja prometnih tokova na proučavanje namjene zemljišta koje, kao izvorište i odredište svih putovanja, uzrokuje te tokove.

Ovaj je pristup, zajedno s nekim drugim inovacijama iz tog vremena, uspješno primijenjen u prometnoj studiji za metropolsko područje Detroita (1953-1955) i u prometnoj studiji Chicaga (1955-1961). Te su dvije studije, koje se smatraju vodećim studijama za razvoj novih metoda planiranja, jako utjecale na razvoj prostorno-prometnog planiranja u USA i u svijetu uopće. Glavni elementi tog postupka prikazani su na slici 4.2.

Nakon ovih, izraĎeno je još nekoliko većih prometnih studija - za metropolsko područje Pittsburgha, Penn-Jerseya, New Yorka, Milwankeea, Washingtona i dr. - od kojih je svaka na stanovit način pridonijela unapreĎenju postupka planiranja, bilo u predviĎanju modela namjene zemljišta, tehnici predviĎanja putovanja, vrednovanju alternativnih rješenja ili racionalizaciji njihove primjene. To je bilo moguće postići zahvaljujući, prije svega, izdvajanju velikih novčanih sredstava i okupljanju velikog broja raznovrsnih stručnjaka, čemu je išlo u prilog i zakonsko institucionaliziranje rada na izradi prometnih planova. Stoga se izrada prometnih studija iz tog vremena ubrajala meĎu najveće napore koji su u USA ikad bili uloţeni u pripremanje dugoročnih planova za razvoj metropolskih područja.

Iskustvo koje je bilo stečeno u izradi spomenutih studija u USA korisno je posluţilo za prostorno planiranje prometa u drugim zemljama. Prva veća prometna studija u V. Britaniji počela se raditi godine 1960.


78

Slika 4.2 Postupak prostorno-prometnog planiranja

Bila je to Londonska prometna studija, čija je početna svrha bila dosta ograničena. Kasnije je rad na toj studiji, djelomično i zbog unapreĎenja postignutih u prometnom planiranju u USA, bio znatno proširen. Nakon toga, počele su se izraĎivati regionalne prometne studije, što je djelomično financiralo Ministarstvo transporta. Od poznatijih studija iz toga razdoblja treba spomenuti prometnu studiju SELNEC i prometnu studiju za West Midlands. Nakon toga izraĎene su prometne studije za područje Mersev-sidea, West Yorkshirea i South Yorkshirea, Cumbernaulda i Belfasta. Procjenjuje se da je za tih desetak godina bilo izraĎeno više od 60 prometnih studija u V. Britaniji.


79

Primjena suvremenog pristupa prostorno-prometnog planiranja u Francuskoj podudara se s početkom izrade dugoročnog urbanističkog plana i prometne studije pariške regije početkom 1960-ih godina. U Švedskoj to pada u vrijeme izrade okvirnog regionalnog plana Stockholma i prometnog plana Goteborga u drugoj polovici 1960-ih godina. Od vaţnijih prometnih planova u SR Njemačkoj treba spomenuti generalni prometni plan za ruhrsku oblast, za Nordhein-Westfalen, Dortmund, Wilhelmshaven i Hamburg.

Doprinos što su ga europski stručnjaci dali unapreĎenju metodologije prostorno-prometnog planiranja dosta je velik. Po tvrĎenju A. Wilsona, taj je doprinos bio potaknut razlikama izmeĎu sjeveroameričkih i europskih gradova. Prije svega, u europskim je gradovima bilo manje putničkih automobila nego u američkim, što je bio razlog većem zanimanju za ostala prijevozna sredstva i za modelnu podjelu uopće. Okolnost, pak, da su budţetska sredstva europskih gradova namijenjena izgradnji cesta bila ograničeni ja od američkih nametnula je potrebu da se sa šireg društvenog stajališta razmatraju planovi javnog prijevoza i da se izrade „uravnoteţeni" prometni planovi. Budući da je kontrola izrade fizičkih planova stroţija u Europi nego u USA, pojačano je nastojanje da se prometno planiranje što jače poveţe s gradskim planiranjem i u tu svrhu integriraju gradski modeli razvoja i transportni modeli. A. Wilson smatra da europsko iskustvo o tome nije tako nepovoljno kao američko. Osim toga, ta je materija dosta teorijski usavršena. Najvaţnije je od toga što je, prema navoĎenju istog pisca, izraĎena kategorijska analiza za predviĎanje stvaranja putovanja; kod modela razdiobe putovanja i modela načinske podjele putovanja stvorene su nove metode maksimiranja vjerojatnosti, poboljšan je model kalibriranja, a uvedene su i neke novosti u definiranju općih troškova, teorema za matematičko programiranje i si. Usavršavanje modela pripisivanja putovanja omogućilo je jače uključivanje faktora zakrčenosti i djelotvornosti javnog prijevoza. Stanovita su usavršavanja postignuta i u postupku procjene i izbora alternativnih rješenja, posebno u analizi društvenih troškova i koristi.

Put kojim je pošla sovjetska teorija i praksa prostorno-prometnog planiranja u mnogo se čemu razlikuje od ovog prethodno opisanog. Taj put nije samo rezultat drugačijih društvenih i ekonomskih uvjeta ţivota te razlika u razvijenosti i organizaciji prometa nego i drugačijeg stručnog pristupa i drugačije polazne osnove planiranja.

U praksi dominantno mjesto zauzima normativni pristup u prostornom planiranju, a isto tako i u prostornom planiranju prometa. Njime se odreĎuje poţeljna gustoća stanovanja, poţeljna duţina putovanja s obzirom na veličinu grada, prosječna udaljenost od najbliţeg prijevoznog sredstva, odnos izmeĎu javnog i individualnog prijevoza i si. Normama se takoĎer predviĎa kod koje se veličine stanovništva nekog grada prijevoz obavlja samo autobusima, kod koje se veličine grada taj prijevoz obavlja u


80

kombinaciji autobus i tramvaj, a kada u obzir dolazi uvoĎenje brzog tramvaja ili podzemne ţeljeznice.

Normama se utvrĎuje i broj putnika koji je potreban da bi se na nekom prijevoznom pravcu uveo prijevoz autobusom, tramvajem, prigradskom ili podzemnom ţeljeznicom ili u kombinaciji nekih od tih prijevoznih sredstava.

Normama se, dakle, odreĎuju glavna pravila za planiranje razvitka prometa u gradovima različite veličine. Norme donosi drţava za razdoblje od 20 - 25 godina, a u njihovoj izradi sudjeluju neke istraţivačke i planerske organizacije.

U novijoj stručnoj literaturi dosta je, meĎutim, prisutna tendencija, da se budući prometni sustav definira na temelju procjene o veličini budućeg prometa. Pri tome se polazi od stajališta da se prometno kretanje moţe predvidjeti na osnovi redovnih statističkih podataka, rezultata anketnog ispitivanja i analize potreba stanovništva. Nakon dobivene prognoze, očekivano se prometno kretanje usporeĎuje s postojećim, da bi se procijenile potrebne promjene. Prognoza prometnog kretanja temelji se, dakle na odreĎenoj zakonitosti utvrĎenoj praćenjem dosadašnjeg kretanja prometa, koji, kao što se tvrdi, preteţno ovisi o broju stanovnika i urbanističkom razvoju. Zato se najvaţnijim pokazateljima za prognoziranje prometa smatra broj gradskog stanovništva, veličina gradskog područja, sastav stanovništva i broj putovanja po skupinama stanovnika, zatim stupanj koncentracije mjesta zaposlenja i stanovanja. Radi pojednostavlje-nja postupka predviĎanja, gradovi su, s obzirom na veličinu, razvrstani u 5 skupina. U skladu s veličinom grada utvrĎuju se najvaţniji koeficijenti prometnih kretanja (koeficijent duljine putovanja, koeficijent mogućeg broja prijelaza s jednog prijevoznog sredstva na drugo, koeficijent iskorištavanja prijevoznog sredstva i si.). Smatra se da to daje dovoljnu osnovu za predviĎanje budućih prometnih kretanja i za izradu rješenja radi njihova zadovoljavanja.


81

4.3 GLAVNA OBILJEŢJA POSTUPKA PROSTORNO-

PROMETNOG PLANIRANJA I RADA NA TOM

PLANIRANJU

Prostorno-prometno planiranje ima mnogo obiljeţja, koja su uglavnom u vezi s postupkom planiranja i načinom izrade plana. Najvaţnija obiljeţja iznosimo u nastavku.

A) Formaliziranost postupka. Prostorno-prometno planiranje sadrţi nekoliko faza rada, iziskuje velik broj podataka, koristi se različitim tehnikama predviĎanja i vrednovanja i uključuje mnogo računskih operacija. Zato je potrebno uspostaviti takav formalizirani postupak planiranja pomoću kojeg bi se svi ti elementi mogli povezati u jednu cjelinu. MeĎutim, formaliziranost postupka ne treba shvatiti suviše kruto, kako to ne bi isključilo mogućnost prilagoĎavanja metodološkog postupka stvarnim uvjetima.

B) Ponovljivost postupka. Ovo obiljeţje planiranja pretpostavlja ponavljanje jedne ili više faza planiranja u toku izrade danog plana sve dok se ne zadovolji neki uvjet. Za to postoji više razloga. Oni mogu proizići iz potrebe da se usklade ciljevi s učincima plana, da se iz dobivenih rezultata procjene prethodne faze i na temelju odreĎenih pretpostavki, pokazatelja i drugih planskih elemenata napravi nova procjena budućeg stanja ili, pak, iz potrebe da se zbog uočenih pogrešaka i metodoloških propusta preispitaju i ako je potrebno isprave dotadašnji rezultati predviĎanja.

C) Neprekidnost postupka. Ovo obiljeţje planiranja proistječe iz potrebe da se na postupke planiranja gleda u širem prostornom i vremenskom okviru. Razlog je tome što se strukturni odnosi i društvene vrijednosti stalno mijenjaju. U prilog tome navodi se kako se pod utjecajem promjena ljudskih potreba i ţelja mijenja uzorak potraţnje za prijevozom, a pod utjecajem nove tehnologije i društveno-gospodarskog razvitka mijenjaju se mogućnosti za zadovoljavanje te potraţnje. Stoga je lako moguće da nakon odreĎenog vremena novonastali uvjeti više ne odgovaraju početnim pretpostavkama plana. S obzirom na to, tvrdi se da prometni plan ne smije biti statičan, već mora omogućiti stalno prilagoĎavanje promijenjenom stanju. Zato neki autori smatraju poţeljnim da se prometni plan sastoji od dva dijela: (a) dugoročnog plana koji bi obuhvaćao razdoblje za koje je moguće predviĎanje sa stanovitim stupnjem pouzdanosti i (b) srednjoročni plan (pribliţno 5


82

godina) koji omogućuje etapno ostvarenje predviĎenih rješenja.

D) Simultanost postupka. Prometno planiranje je jako ovisno o simulaciji kao sredstvu za testiranje planova. Dok se neke druge vrste planiranja mogu koristiti intuicijom, „konvencionalnim" zaključivanjem ili nizovima jednostavnih obračuna, takav način testiranja nije prikladan u izradi prostorno-prometnih planova. Razlog je tome što je u transportnoj djelatnosti meĎusobna ovisnost prijevoznih kapaciteta jako velika i štopromjene kapaciteta mogu lako uzrokovati preusmjeravanje putovanja, promjene u izvorištima i odredištima putovanja ili čak u izboru prijevoznog sredstva. Zato se tvrdi da se nikakvo drugo sredstvo osim simulacijene moţe upotrijebiti za testiranje prometnih planova.

E) Sveobuhvatnost postupka. To obiljeţje zahtijeva da se procjena buduće transportne potraţnje izradi za sva prijevozna sredstva (ţeljeznička i cestovna vozila, tramvaj i dr.), za sve načine prijevoza (javni i individualni) i za sve vrste prijevoza (putnički i teretni). Ono, nadalje, iziskuje da se ta procjena temelji na analizi svih onih čimbenika koji utječu nabuduću potraţnju, od kojih su najvaţniji društveno-gospodarski razvoj, stanovništvo i namjena zemljišta; da tom analizom bude obuhvaćeno čitavo područje dane regije ili grada, a po potrebi i šire od toga, ako se utvrdi da su razvojne snage tih područja meĎusobno jače povezane. I najzad, u izradi prometnog plana potrebno je uskladiti djelatnost svih onih organizacija i pojedinaca koji su uključeni u utvrĎivanje budućeg razvoja promatranog područja. Smatra se da je jedino na taj način moguće ustanoviti stvarnu bit problema i naći optimalno rješenje. Osim obiljeţja samog postupka planiranja, prostorno-prometno planiranje zahtijeva takoĎer specifičan način rada na izradi plana. Glavna obiljeţja tog načina rada iznosimo u nastavku.

1. Zastupljenost graĎana. Prostorno-prometno planiranje, kao i drugi oblici planiranja, pretpostavlja šire uključivanje graĎana u postupak utvrĎivanja osnovnih proporcija i koncepcije plana te u postupak donošenja odluke. Na taj način ţeli se osigurati da graĎani aktivno sudjeluju u traţenju ideja i razradi prijedloga, da plan bude odraz njihovih ţelja i potreba te da oni budu sudionici ostvarivanja tako izraĎenog plana. Sudjelovanje graĎana u prostornom planiranju u pojedinim je zemljama prihvaćeno u raznim oblicima kao jedno od bitnih obiljeţja planiranja. U našem samoupravnom sistemu takvom je sudjelovanju graĎana dana veoma vaţna, moţe se reći odlučujuća uloga. Uslijed toga je, za razliku od prije više ili manje formalnog postupka „javnog uvida" i „davanja primjedbi", sada postalo nuţno sudjelovanje graĎana prije, u toku i nakon izrade plana, što omogućuje veći stupanj usklaĎivajna njihovih interesa.

2. Skupni rad. Prostorno-prometno planiranje opseţan je i dugotrajan posao koji iziskuje dosta vremena i truda. Zato za uspješno obavljanje tog posla nije dovoljan pojedinačan već skupan napor većeg broja


83

stručno osposobljenih ljudi. On praktički zahtijeva rad od dvadesetak pa i više stručnjaka tijekom dviju ili triju godina, koliko najčešće traje izrada prostorno-prometnog plana.

3. Višedisciplinarnost posla. U prostorno-prometnom planiranju sudjeluju stručnjaci raznih struka: inţenjeri, ekonomisti, demografi, geografi, urbanisti, sociolozi, projektanti, statističari i programeri. Radeći na istom zadatku, oni su u mogućnosti da se meĎusobno upotpunjuju i pomaţu, pa takav rad moţe imati mnoge prednosti. Tako je tehnika optimalizacije prostora, kao što spominje R. Creighton, nastala kao posljedica primjene matematike i ekonomike, dok su modeli predviĎanja namjene zemljišta nastali kombinacijom matematičkih, planerskih, statističkih i mreţnih tehnika.

4. Primjena računskih strojeva. Rad na prometnom planiranju mnogo ovisi o primjeni računskih strojeva, za što, po ocjeni R. Creightona, postoje dva razloga. Prvo, za prometne se planove prikupi golem broj podataka, koje gotovo nije moguće srediti i iskazati na drugi način nego pomoću računskih strojeva velike brzine i velikog kapaciteta obrade. Drugo, upotreba tih strojeva jedini je način za obavljanje nekih poslova, kao što je to pripisivanje putovanja i simuliranje prometnih kretanja na područjima s razgranatom i jako strukturiranom mreţom. Jedna i druga sposobnost elektroničkih strojeva omogućuje da se u isto vrijeme ispituje velik broj varijabli i veza, što je, ako se radi na drugi način, praktički neostvarivo.

5. Visina troškova. Prikupljanje i sreĎivanje podataka, projekcija prometa, procjena i izbor rješenja te drugi prateći poslovi iziskuju velika novčana sredstva. Prema podacima M. Brutona, troškovi prometne studije za West Midlands u Engleskoj iznosili su 310.000 funti, a za Mersevside 420.000 funti. Troškovi trogodišnjeg rada na tipičnoj prometnoj studiji u USA, uključivši prikupljanje podataka, pripremanje i testiranje planova te izradu završnog izvještaja, iznosili su, prije 10—15 godina, 1,0—1,5 dolara po stanovniku promatranog područja. Troškovi većih studija, kako navodi R. Creighton, bili su nešto manji od toga (prometna studija Chicaga manje od 1,0 dolar po stanovniku), a studija manjeg opsega nešto više. Prema novijim podacima, troškovi izrade prometne studije za veliko gradsko područje u USA iznose blizu 2 dolara.


84

4.4 PRIKAZ POSTUPKA PROSTORNO-PROMETNOG

PLANIRANJA

Prostorno-prometno planiranje sastoji se od više faza, koje sve zajedno tvore logičan slijed. Pri tome valja napomenuti da u djelima pojedinih autora postoje veće ili manje razlike u broju i redoslijedu tih faza.

Prostorno-prometno planiranje, kako je opisano u ovom radu, uključuje ove glavne faze:

1. definiranje problema i okvira planiranja

2. stvaranje statističko-dokumentacijske osnove

3. predviĎanje društveno-ekonomskog razvoja

4. predviĎanje prijevozne potraţnje

5. stvaranje i vrednovanje plana

6. politika ostvarenja plana.

Grafički prikaz slijeda toga postupka dan je na slici 4.3.

1. Definiranje problema i okvira planiranja. To je prvi korak u postupku rješavanja gotovo svakog pitanja, pa i pitanja koja treba riješiti prostorno-prometnim planom. Svrha mu je da se na jasan i brz način shvati suština pitanja koja treba riješiti. Premda se to nekima moţe činiti dovoljno jasno, ipak ima mnogo primjera u prometnom planiranju, kao što kaţe B. Hutchinson, da su preporučena rješenja, zbog neshvaćanja suštine problema, dana na manjkav način i da su izazvala razne probleme.

Svrha je takoĎer ove faze prometnog planiranja da se odredi odnos izmeĎu prometnog sustava i njegova okoliša te da se utvrde mjerila kojima će se koristiti planeri, da bi stvorili optimalan sustav. Prema nekim piscima, glavne elemente tog dijela postupka čine: odreĎivanje ciljeva i ograničenja plana, odreĎivanje inputa i outputa danog prometnog sistema, utvrĎivanje vrijednosnih mjerila i izbor kriterija odlučivanja.


85

Slika 4.3 Postupak prostorno-prometnog planiranja

2. Stvaranje statističko-dokumentacijske osnove. Glavna je svrha ove faze planiranja da se osigura statistička osnova na kojoj treba da počiva kvantitativni postupak prostorno-prometnog planiranja. Ona obuhvaća četiri glavne skupine podataka: o prometnim kretanjima, o stanovništvu, društveno-ekonomskoj razvijenosti, odnosno namjeni zemljišta i o sadašnjoj prometnoj mreţi.


86

Stvaranje statističko-dokumentacijske osnove uključuje tri vrste poslova: prikupljanje podataka, obradu podataka i sistematsko iskazivanje podataka u obliku pregleda o sadašnjem stanju i odnosima. Količina rada utrošena u pripremanje ovih podataka razlikuje se od plana do plana. Za prometne planove gradskog i metropolskog područja treba prikupiti velik broj informacija, pa se stoga organiziraju posebne skupine ljudi za brojenje kretanja vozila, intervjuiranje vozača i izabranih kućanstava, za snimanje namjene zemljišta, prometnih objekata i slično. Još sloţenije moţe biti prikupljanje podataka o mreţi javnog prijevoza koje, uz uobičajene informacije o prometnim kretanjima, iziskuje podatke o visini vozarine, učestalosti kretanja vozila, trajanju pješačenja, vremenu čekanja na vozila javnog prijevoza i dr. Ostale vrste prostorno-prometnog planiranja zahtijevaju manje podataka te se uz tekuće izvore sluţbene statistike mogu zadovoljiti dodatnim prikupljanjem podataka skromnijih razmjera.

3. PredviĎanje društveno-ekonomskog razvoja. Zadatak se ove faze svodi na predviĎanje stanovništva, razine ekonomskih aktivnosti (izraţene pomoću zaposlenosti, narodnog dohotka i fizičke veličine proizvodnje i potrošnje), odnosno namjene zemljišta i stupnja motorizacije. To je nuţan preduvjet za predviĎanje potraţnje za putovanjem budući da je procjena budućeg stvaranja putovanja i buduće prometne mreţe ovisna ne samo opostojećem stanju nego i o očekivanom rastu promatranog područja. No, dok podaci sadašnjeg stanja pokazuju statičku sliku o tome kako sadašnji prometni objekti zadovoljavaju tekuću prijevoznu potraţnju, dotle procjena budućeg rasta promatranog područja odreĎuje učinak tog rasta na veličinu prometnih kretanja, a time i na opterećenje postojeće prometnemreţe. Zato procjena budućeg društveno-ekonomskog rasta ne pretpostavlja samo ukupnu stopu rasta nego i prostornu komponentu tog rasta.

4. PredviĎanje prijevozne potraţnje. Ovo je najvaţniji dio postupka prometnog planiranja, kojem su podreĎene sve prethodne faze planiranja. Svrha mu je da osigura podatke o ukupnoj veličini, sastavu i načinu prijevoza ljudi i dobara na prometnoj mreţi i na pojedinim njenim dijelovima u razdoblju za koje se izraĎuje plan. Temeljna je pretpostavka predviĎanja prijevozne potraţnje da postoji čvrsta i trajna veza izmeĎu obiljeţja prijevozne potraţnje i stupnja razvijenosti društvenih i ekonomskih djelatnosti na promatranom području. Zato je utvrĎivanje tih veza jedan od ključnih poslova u procjeni budućih putovanja. Postupak se predviĎanja prijevozne potraţnje, ako se za njegovu osnovu uzme neposredni pristup, sastoji od četiri faze: (1) stvaranja putovanja, (2) razdiobe putovanja, (3) načinske podjele i (4) pripisivanja putovanja.

(1) Stvaranje putovanja jeste postupak procjene o broju budućih putovanja na području pojedine zone. Ono uključuje ustanovljivanje broja putovanja nastalih u svakoj zoni i privučenih u svaku zonu u danom vremenskom razdoblju, obično u toku jednog dana. Stoga razlikujemo nastala i privučena putovanja.


87

Za predviĎanje broja nastalih i privučenih putovanja primjenjuju se matematičke veze koje postoje izmeĎu namjene zemljišta i sadašnjih pro-metnih kretanja. U tu se svrhu upotrebljavaju razne varijable, kao što su svrha putovanja, visina dohotka, stupanj motorizacije, jačina i razmještaj gospodarskih djelatnosti, odnosno intenzivnost namjene zemljišta, duljina i način putovanja. Pod pretpostavkom da se te veze neće ubuduće promijeniti, one zajedno s podacima o predviĎenoj namjeni zemljišta i stanovništvu sluţe za predviĎanje broja nastalih i privučenih putovanja u svakoj zoni. Ako nije posve sigurno da će obiljeţje budućeg stvaranja putovanja biti isto takvo kao što je danas, potrebno je unijeti odgovarajuće promjene u podatke koji odraţavaju spomenute veze. Na kraju se ukupan broj putovanja zbraja za svaku zonu bez obzira na odredište odnosno izvorište.

(2) Razdioba putovanja druga je faza predviĎanja prijevozne potraţnje, u kojoj se ukupan broj putovanja po zonama, utvrĎen u prethodnoj fazi, alocira izmeĎu svakog para prometnih zona. To se obično radi na temelju relativne privlačnosti svake zone i njene udaljenosti od zone izvorišta putovanja. Ovaj se postupak alociranja u većini slučajeva koristi varijablama namjene zemljišta, odnosno stanovništva i društveno-ekonomske razvijenosti, kao mjerilima „privlačnosti" i vremenom putovanja kao mjerilom „udaljenosti". Polazna je pretpostavka ovog predviĎanja da se kvantitativne veze ustanovljene izmeĎu namjene zemljišta i modela današnjih prometnih kretanja neće bitno promijeniti u budućnosti. Za procjenu buduće razdiobe putovanja u protekla je dva desetljeća razvijeno nekoliko metoda koje sintetiziraju takve veze meĎu zonama. U prvo su vrijeme to bile metode faktora rasta, da bi se kasnije pojavili znatno sloţeniji i pouzdaniji sintetički modeli razdiobe putovanja.

(3) Načinska podjela jeste postupak procjene budućih prometnih kretanja različitim prijevoznim sredstvima. Kod putničkog prometa ona uključuje simuliranje izbora izmeĎu javnog i individualnog prijevoznog sredstva, tj. izmeĎu osobnog automobila s jedne i ţeljeznice, autobusa, tramvaja i nekog drugog sredstva javnog prijevoza s druge strane te izmeĎu nekog od spomenutih prijevoznih sredstava. Kod teretnog prometa ona se najčešće svodi na podjelu meĎugradskog teretnog prometa izmeĎu kamionskog, ţeljezničkog, riječnog i cjevovodnog prijevoza.

Na načinsku podjelu putničkog prometa utječu razni čimbenici, u prvom redu obiljeţje prijevoznog sredstva (troškovi, vrijeme putovanja, učestalost, točnost i udobnost prijevoza), visina dohotka korisnika prijevozne usluge te duljina i svrha putovanja. Najvaţniji faktori za načinsku podjelu teretnog prometa jesu troškovi prijevoza.

Buduća putovanja, koja će se vjerojatno obaviti različitim prijevoznim sredstvima, mogu se procijeniti u raznim fazama predviĎanja prijevozne potraţnje. Moguće je da se to učini već na početku tog postupka u fazi stvaranja putovanja, kad se zajedno s procjenom ukupno stvorenih pro-


88

metnih kretanja procjenjuju kretanja obavljena različitim sredstvima putovanja. A moguće je, takoĎer, da se buduća načinska podjela procjenjuje zajedno s razdiobom putovanja ili s pripisivanjem prometa ili, pak, prije faze pripisivanja, a nakon faze razdiobe prometa (slika 4.4.).

Slika 4.4 Načinska podjela putovanja

Ovom prilikom treba takoĎer napomenuti da se vaţnost modalne podjele putovanja povećava ili smanjuje sa stupnjem zastupljenosti javnog prijevoza u ukupno obavljenom osobnom kretanju. Ovisno o tome postoji mogućnost da načinska podjela ne bude uopće uključena u postupak prometnog planiranja. Teoretski je to moguće tamo gdje javni prijevoz ima beznačajnu ulogu ili tamo gdje njegov udio u prijevozu prevladava, pa nema potrebe da se primijeni posebni postupak za podjelu putovanja na javni i individualni. Osim toga, primjena je načinske podjele mnogo vaţnija na gradskom nego na seoskom području, a vaţnija je takoĎer u većim nego u manjim gradovima.

(4) Svrha je postupka pripisivanja prometa da se odredi put kojim će se putnici i roba najvjerojatnije koristiti, krećući se izmeĎu dviju zona. Na taj je način moguće da se ukupan broj kretanja osoba i robe ili kretanja vozila, procijenjenih u fazi razdiobe prometa, pripiše pojedinom pravcu.

Postupak pripisivanja prometa zahtijeva opis postojećeg ili predloţenog prometnog sustava te matricu meĎuzonskih kretanja. Ishod je tog postupka procjena veličine prometa na svakoj sponi prometne mreţe.

Pri tome se obično polazi od pretpostavke da se pravac kojem se mogu pripisati putovanja izmeĎu dviju zona moţe odrediti po kriteriju


89

najmanje potrebnog vremena ili po kriteriju najniţih troškova prijevoza. U tu svrhu postoje posebni programi koji sluţe za izračunavanje najmanje potrebnog vremena ili najniţih troškova, a u novije su vrijeme uvedene sloţene tehnike pomoću kojih se pripisuje postotak prometa izmeĎu dviju zona svim raspoloţivim alternativnim pravcima.

Premda su prethodno opisane četiri faze predviĎanja prijevozne potraţnje razmatrane odvojeno, one su ipak kao dijelovi jedne cjeline meĎusobno tijesno povezane. Ta funkcionalna veza ne postoji samo u jednom smjeru, nego u oba, što znači da ni stvaranje putovanja nije posve neovisno o razdiobi putovanja, pripisivanju putovanja ili njihovoj načinskoj podjeli. Česta je, inače, pojava, da stvaranje putovanja, njihova razdioba, pripisivanje i ostali elementi postupka predviĎanja prijevozne potraţnje teţe da poprime samostalna obiljeţja, kao da ishod svakog od tih elemenata čini krajnji rezultat rada. S obzirom na zakonitosti prometnog ponašanja, teško je, inače, odvojiti odluke o početku putovanja od izbora njegova odredišta, a duljinu i način putovanja od mjesta stanovanja i mjesta zaposlenja. Zato takav pristup nuţno vodi stvaranju modela koji će biti istančaniji i sloţeniji od onih koji se danas upotrebljavaju. MeĎusobni odnos tih faza rada i poloţaj predviĎanja prijevozne potraţnje, u okviru cjelokupnog postupka prometnog planiranja, prikazan je na slici 4.3.

5. Stvaranje i vrednovanje plana. Pošto su prethodnim postupkom utvrĎeni rezultati o veličini buduće prijevozne potraţnje i prijedlog buduće mreţe, dobivene rezultate treba ispitati i vrednovati. To se postiţe na dva načina: testiranjem i ekonomskim vrednovanjem prometne mreţe.

Testiranje je mreţe istančan postupak ispitivanja tehničko-prometne vrijednosti predloţene mreţe. Njime se utvrĎuje da li predloţena mreţa udovoljava procijenjenoj prijevoznoj potraţnji što se tiče kapaciteta, sigurnosti, kvalitete prijevoznih usluga i drugih sličnih zahtjeva i kakav je mogući utjecaj te mreţe na okolicu i na namjenu zemljišta. Za testiranje mreţe postoje razne tehnike, od kojih neke, zbog razgranatosti i raznovrsnosti prometne mreţe, pretpostavljaju primjenu elektroničkih strojeva.

Ekonomsko vrednovanje mreţe poznato je još pod nazivom procjena i izbor mreţe odnosno plana. Cilj mu je da utvrdi do koje je mjere predloţeno rješenje ekonomski opravdano i ostvarivo. To se postiţe usporeĎivanjem troškova i koristi alternativnih planova i izborom one alternative plana koja u skladu s iznosom neto koristi, omjerom troškova i koristi ili nekim drugim kriterijem donosi najveće koristi. Zato se rezultati svake alternative vrednuju u odnosu prema ciljevima koji su prethodno bili odreĎeni. A budući da se ukupne koristi ne mogu iskazati samo preko trţnog mehanizma, kriteriji izbora mreţe moraju sadrţavati šire društvene i ekonomske interese.

Inače, o fazi stvaranja i vrednovanja plana ne postoji jedinstveno mišljenje. Izradom alternativnih prijedloga plana jedni autori smatraju


90

stvaranje inicijalne buduće prometne mreţe, koja u fazi pripisivanja putovanja sluţi za to da bi se ustanovile mogućnosti mreţe da zadovolji buduće

prometne potrebe. U tom je slučaju stvaranje alternativnih prijedloga plana sastavni dio postupka pripisivanja. Pod stvaranjem alternativnih prijedloga plana drugi autori podrazumijevaju samostalni postupak izrade alternativa. U tom se slučaju stvaranje alternativa smatra posebnom fazom prostorno-prometnog planiranja. O ovim dilemama kasnije ćemo govoriti više.

6. Politika ostvarenja plana. Posljednji korak u cjelokupnom postupku prostorno-prometnog planiranja jeste faza definiranja mjera za ostvarenje onog alternativnog rješenja plana koje se u fazi testiranja i ekonomskog vrednovanja pokaţe najboljim. Te mjere sadrţe širok skup općedruštvenih, ekonomskih, financijskih, zakonodavnih, upravno-organizacijskih i drugih akcija. Pri tome se velika pozornost pridaje općoj investicijskoj politici, politici cijena, odnosno vozarinskoj politici, politici prioriteta, dinamici ostvarenja plana te mjerama kojima se usklaĎuju odnosi meĎu prometnim granama i radnim organizacijama. Analitički dio politike ostvarenja plana pretpostavlja primjenu niza analitičkih tehnika koje sluţe tome da se bolje uoče mogućnosti i teškoće ostvarenja plana i upozori na mjere koje bi trebalo poduzeti radi ostvarenja razvojnih ciljeva plana. Bez utvrĎivanja takve politike dovodi se u pitanje i ostvarenje svega onog što je proisteklo iz prethodnog, veoma dugotrajnog i mukotrpnog postupka prometnog


91

5. ZNAČAJKE GRADOVA, REGIJA I

OSTALIH PROSTORA

(odabrani tekstovi unutar poglavlja V. Grad i regija, Marinović-Uzelac, A: Prostorno planiranje, Dom&svijet, Zagreb, 2001.)

5.1 POLARIZACIJSKI UČINAK GRADA

U trećem milenijumu skoro polovica čovječanstva ţivjeti će u gradovima, znatan broj u velikim gradovima, s daljom tendencijom povećanja tog broja. 2000. g. će oko 50% populacije ţivjeti u gradovima; 1995.g. 45 % ţivi u urbanim zonama od čega više od milijarde ţivi u velikim gradovima sa više miliona stanovnika. Krajem milenija prognoza je da će 40 gradova imati populaciju od 4,5 do oko 25 miliona stanovnika.

Dugo je, kroz cijelu povijest gradova sve do industrijske revolucije, podjela izmeĎu grada i sela bila jako naglašena, a očitovala se u: izgledu grada odnosno sela, statusu grada prema selu, razlikama u načinima života i razinama života. Ruralno je područje dugo imalo svoj samostalni ţivot, odvojen od gradskog utjecaja. Samo izuzetno išlo se u obliţnji grad. Ali od 19. stoljeća, revolucija u transportu, pojavom i širenjem upotrebe ţeljeznice i automobila, te daljnje tekovine industrijske revolucije u 20. stoljeću, posebno razvitak neprijevoznih sredstava komuniciranja, imaju najprije kao neposrednu posljedicu sve veću povezanost ruralnog područja s urbanim u jednu funkcionalnu cjelinu, a kasnije i sve veću sličnost.

Potrebno je ovo dobro shvatiti jer se nekome, gledano s drugačijeg stajališta, moţe činiti da je bilo upravo obrnuto, da je industrijsko društvo dovelo do loma ravnoteže urbanog i ruralnog svijeta. I to je točno, ali više sa sociološkog stajališta, a i to samo djelomično, jer su političke razlike, kao i razlike u povlasticama, bile nekada mnogo naglašenije.

Nastupom industrijske civilizacije nestaju ruralne prisile statusa (kmetstvo), prometna sredstva postaju masovnima i relativno jeftinima pa se u grad lakše odlazi a zatim tamo lakše i ostaje. No to je više pitanje procesa urbanizacije i preseljenja stanovništva sa sela u grad, prelaska stanovništva iz djelatnosti primarnog sektora u sekundarni i tercijarni. MeĎutim, i gradski se način ţivota širi u okolni ruralni prostor, na koji prelazi utjecaj urbanih funkcija grada, selo se takoĎer urbanizira. Grad se, prema tome, ne moţe više promatrati odvojeno od svoje okolice, te se dvije sredine sve više


92

isprepliću. To se vidi i na zemljištu na kojemu postaje sve teţe iscrtati granice grada, toliko teţe koliko je grad veći i koliko su mu funkcije brojnije i sloţenije.

Ipak, iako se taj proces uglavnom odvijao u doba stvaranja industrijskog društva, on ima takoĎer i svoju dulju povijest. Veze izmeĎu urbanog i ruralnog veoma su stare, razvijale su se različitim intenzitetima, s prekidima i nastavcima, povratima i naglim skokovima. U tom razvitku uočavamo dva procesa:

1. Ruralni se prostor organizirao naknadno oko primarno nastaloga grada. To je, gotovo u pravilu, slučaj u novim zemljama, u zemljama i predjelima organiziranog naseljavanja i u bivšim kolonijama. Takav je proces jasan već u antičkim grčkim kolonijama. Gradovi nastaju u nenaseljenom prostoru, ili ako je naseljen, ta naseljenost nije imala primarne veze s gradom. Oko antičkih grčkih, feničkih i rimskih kolonija nalaze se seljaci starosjedioci, koji, uglavnom, predstavljaju gradu nepri- jateljsku okolinu. Tek ih s vremenom grad uklapa u svoju širu političku, društvenu i gospodarsku zajednicu.

2. U starim je zemljama proces asimilacije bio obrnut: urbani je ţivot proizašao iz ruralnog i na njega se nacijepio, a kasnije se od njega oštro odijelio, klasno i gospodarski.

No, u oba slučaja, danas izmeĎu grada i sela postoje jake uzajamne veze: grad se oposkrbljuje iz ruralnog područja. Ne opskrbljuje samo sebe, nego tu opskrbu dalje prenosi organiziranim načinom transporta. Sa svoje pak strane grad ruralnom području nudi i daje industrijske proizvode i usluge raznih vrsta. Očito je da se javljaju kretanja informacija, ljudi i dobara, dakle, gibanja meĎusobnih odnosa, u oba smjera.

VRSTE ODNOSA URBANOG I RURALNOG PROSTORA

a) Trgovački i radni

Ruralna okolica nikad nije bila potpuno zatvorena, u gradu se prodavalo poljoprivredne proizvode i nabavljalo industrijske, a čitav se niz specijaliziranih usluga mogao naći samo u gradu. Nekada je, u srednjem vijeku, taj odnos bio i formalizi-ran takozvanom prisilom trga, tj. obvezom prodaje samo na gradskoj trţnici.

Tako su nastala, kao nekim procesom kristalizacije, primarna središta razmjene, naselja-sjedišta trga, porazmjestivši se u prostoru na udaljenostima uvjetovanima vremenom putovanja iz okolice prema gradu i vremenom povratka. Na tom stupnju primarnih središta taje udaljenost bila vrijeme jednog prijepodneva do najviše jednog dana, od jutra do sumraka.

Primarni gradovi, središta trgovine i razmjene, opskrbljuju se u većim gradovima, onima koji sadrţe više funkcija, raznovrsniji izbor trgovina, i naročito u onima koji posjeduju biraniju i rjeĎu robu ili koji mogu pruţiti rjeĎe traţene usluge, ali zato specijaliziranije, zahtjevnije ili kvalitetnije.


93

Kako se civilizacija komplicira i biva sve sloţenijom i ti se gradovi hijerarhiziraju, njihova se vaţnost za okolicu stupnjuje i specijalizira. Obrazuje se tako čitava skala gradova po vaţnosti, odnosno prema regionalnoj funkciji. I tako, pomalo kroz razvitak čovječanstva, ruralni ţivot raĎa urbani. Ovaj posljednji usvaja industriju i trgovinu, a raĎa kulturu i politiku.

Grad je uvijek selu bio izlazom na trţište. Nekada je za prehranu grada bila dovoljnom neposredna okolica, čak i samo predgraĎa, danas je to nekim gradovima čitava zemlja pa i svijet. No da bi se za opskrbu takvih gradova trţište uopće moglo organizirati, moraju postojati mali gradovi, prva trţišta neposredne okolice, čije proizvode šalju dalje, na veća ili selektivnija trţišta. No selo šalje u grad takoĎer i industrijske sirovine, kao vunu, koţu, drvo, šećernu repu ili trsku, prehrambene namirnice za industriju konzervi itd., a katkada i poneke proizvode ruralne industrije.

Obrnuto, grad u ruralnom prostoru potiče i stvara nove industrijske i obrtničke djelatnosti i neke iz kućne radinosti, kao što opskrbljuje selo rijetkim (anomalnim) uslugama.

Iz okolice grada brojni dnevni migranti odlaze na rad u grad, bilo da rade u proizvodnim ili usluţnim sektorima djelatnosti.

b) Demografski

IzmeĎu grada i sela formiraju se stalne {povremene migracije stanovništva. Pod stalnim migracijama podrazumijeva se preseljavanje ruralnog stanovništva u gradove u sklopu cijelog procesa deagrarizacije, kad ona završava urbanizacijom. Prvo malo lokalno središte često je bilo prvom stepenicom u tom procesu, koji se kasnije, ili tek u drugoj generaciji, nastavio prema većim središtima.

c) Financijski

Grad je izvor investiranja u okolici. Nailazimo na specijalizirane investicijske ili kooperacijske banke, naročito u krajevima poljoprivredne monokulture i farmi.

d) Turistički

Gradovi su emisijska središta turizma u okolici, naročito onog krajem tjedna (week-end), zaslugom opće proširenosti automobila, povećanim fiziološkim potrebama stanovnika gradova za odlaskom u prirodu. To je u neposrednoj korelaciji s veličinom grada, povećanim ţivotnim standardom, skraćenim radnim vremenom koje slobodnom ostavlja, osim nedjelje i


94

subotu, plaćenim godišnjim odmorom koji mnogi koriste dijelom u okolici, posjedujući kuće za sekundarni boravak.

e) Kulturni i politički

Gradovi su ţarišta rasprostiranja kulturnih i zabavnih usluga i središta su političke i upravne organiziranosti teritorijalnih upravnih jedinica. Ovo posljednje naročito je izraţeno, a prava se politička funkcija pomakla na viši stupanj, no svakako je ostao lokalni politički ţivot koji se stupnjuje od primarnog središta do glavnoga grada.

URBANA POLARIZACIJA

Očigledno se svi ti odnosi zbivaju na relaciji izmeĎu zbijenog (koncentriranog) urbanog prostora i raspršene (difuzne) ruralne sredine. Prema tome, svi se pravci tih gibanja, koliko god ona bila uzajamna (recipročna), sustječu (konvergiraju) iz okolice prema gradu. Zato se govori o polarizacijskom utjecaju grada na prostor.

Ovaj se sastoji od sveg onoga što grad daje okolici (radijacija utjecaja), i onoga što grad prima iz okolice (recepcija utjecaja).

a) Zračenje utjecaja

Grad prema okolici zrači funkcije kojima su granice dosega jasne ili nisu jasne. Za upravnu i sudsku funkciju granice su utjecaja precizne, kao i za utjecajne zone različitih stupnjeva pošte i telefonskih centrala. To meĎutim ne znači da njihova studija nije zanimljiva kao pokazatelj dosega i intenziteta utjecaja. Naprotiv, to su sluţbe koje su svoje okruge odredile na temelju više ili manje dugih, ali vlastitih iskustava, njihove su utjecajne zone posljedica stvarne gravitacije grada i zato su korisni pokazatelji.

Veoma je indikativan javni promet izmeĎu grada i njegove okolice. Lako se evidentira, a jedan je od najvrednijih pokazatelja koliko i dokle okolica gravitira.

Drugačije je s nekim drugim funkcijama, industrijskim, poslovnim, trgovinskim, s funkcijama spremišta, utjecajem kapitala koji se investira u okolici, tercijarnim uslugama (bolnice, škole, kazališta, kina, sveučilište, novinski tisak itd.).

Doseg je tih funkcija unaprijed nepoznat i treba ga tek istraţiti u svakom pojedinom slučaju.


95

b) Primanje utjecaja

Grad prima iz okolice ponajprije ruralnu imigraciju, koja se odvija često u dvije etape. Najprije u susjedni mali grad, a potom u veći i udaljeniji. Prima zatim opskrbu iz udaljenosti koja je u proporciji s veličinom grada i kvalitetom proizvoda.

c) Međusobni odrazi odnosa grada i okolice

Budući da grad zrači utjecaje u okolicu i prima ih iz nje, transformacije su obostrane:

Ako je grad proizvod ruralnih potreba, tj. primarnog sektora djelatnosti, on im se i prilagoĎuje, pogotovo na niţim stupnjevima, a gotovo potpuno na stupnju primarnog lokalnog središta, stvarajući djelatnosti koje sluţe njegovoj regiji. Na primjer, to su izraziti slučajevi rudarskih, ribarskih, vinogradarskih gradova, u kojima su banke i trgovine prilagoĎene tim djelatnostima, ali one se takoĎer odraţavaju i u mentalitetu graĎana.

Ako je grad egzogena tvorevina, najčešće unosi u regiju jake transformacije tradicija, demografije, gospodarstva, društvenog sastava i sustava.

Većinom grad ipak nosi odraz regije, ali on njome i upravlja pa mu se tako ruralna okolica prilagoĎuje, transformira se prema potrebama grada. Ta adaptacija moţe biti i specijalizirana, kao npr. proizvodnja sirovine za proizvodnju u gradu, florikultura koja zamjenjuje vitikulturu na Aţurnoj ili Ligurskoj obali, vinogradarstvo u Languedocu (si. 53.).

No, u svakom slučaju zamjetna je opća prilagoĎenost okolice, koja je u odnosu s veličinom grada, pa je oko velikih gradova jasnije uočljiva. Veličina grada djeluje na povećanje volumena potraţnje i stimulacijom specifičnosti razvitka okolice

putem kapitala. Zbog toga uočavamo oko gradova, naročito većih, prostorne poja-seve prilagodbe:

1. Pojas: kulture voćarstva, povrćarstva i cvijeća. Ti su proizvodi vredniji po je dinici površine, njihova zemljišna renta na rubu urbane aglomeracije moţe još donekle konkurirati cijeni graĎevinskog zemljišta. Blizina je grada neophodna za te proizvode, iako je to kamion-hladionik donekle promijenio.

2. Pojas: zona stočarstva i mliječnih proizvoda, govedarske i svinjogojske farme, proizvodnja mlijeka i sireva, peradarske farme pilića i jaja.

3. Pojas: u najširoj zoni nalazimo najuţu specijalizaciju velikih cerealnih regija ili silvikultura.


96

Takve pojaseve nalazimo oko Pariza, Londona, Rima, Beča, pa i Zagreba, kao i oko mnogih velikih gradova gdje to terenske prilike omogućuju. Kao zaključak o razmjeni grada i okolice moţemo navesti tri temeljna obiljeţja odnosa:

1. Gradovi su centri rada; zbog toga postoje migracije iz okolice, stalne i pendularne ili radne dnevne, čime grad transformira i način ţivota u okolici.

2. Gradovi imaju jaku inicijativnu ulogu u funkcionalnoj organizaciji prostora organizacijom materijalne proizvodnje u okolici, a time imaju i utjecaj na agrarnu strukturu okolice, prilagoĎujući je preraĎivačkoj industriji ili trţištu.

3. Gradovi pruţaju povremene i rijetke usluge stanovnicima okolice.

5.2 ZONA UTJECAJA GRADA ILI GRAVITACIJSKA ZONA

Radijus gravitacije

Veličina gravitacijske zone, odnosno doseg gravitacije grada, ovisi o veličini grada i o funkcijama koje on sadrţi, a koje sluţe okolnome prostoru. Vaţno je naglasiti da doseg gravitacije ne ovisi neposredno o veličini grada, tj. o broju njegovih stanovnika. Najviše ovisi o funkcijama, tj. o djelatnostima koje stanovnici obavljaju. Što više ima tih funkcija i što su one više razine, to će se gravitacijska zona dalje prostirati. Razumije se da što je takvih funkcija više, to je i veći broj ljudi u njima zaposlen, i obrnuto, u velikim su se gradovima obično nagomilale i brojnije funkcije pa tako i one koje utječu na gravitaciju. To je zakon o koncentraciji rijetkih funkcija na manji broj gradova, meĎusobno to udaljenijih što su veći i što sadrţe veći broj funkcija rjeĎe potraţnje. Prema tome, veličina je gravitacijske zone samo usputno u korelaciji s veličinom grada, a veličina sama po sebi ne mora generirati veliku utjecajnu zonu.

Nadalje, veličina gravitacijske zone ovisi više o regionalnim funkcijama, tj. o tako zvanim funkcijama centraliteta, nego o vlastitim funkcijama, tj. urbanim funkcijama. Odnosno, ove posljednje generiraju veću gravitacijsku zonu ako sluţe okolici.

Tako su za veličinu gravitacijske zone odlučujuće funkcije uprave, trgovine na malo i rijetke usluge, a industrijska funkcija stvara u pravilu utjecajnu zonu manjeg radijusa. To je uglavnom zona radnih migracija iako industrija moţe imati daleke veze s trţištima svojih proizvoda.

Svaka pojedina funkcija generira vlastitu utjecajnu zonu, ali pod gravitacijskom zonom grada podrazumijeva se područje oko grada u kojemu su očigledni simultani utjecaji svih glavnih funkcija. Na taj način,


97

najveći doseg gravitacije, koji nas zanima kao gravitacija grada, moţe biti do udaljenosti od jednog dana putovanja do grada i povratka iz njega. Vidimo, dakle, da doseg gravitacije takoĎer ovisi o sredstvima transporta koja su na raspolaganju i da se prema tome dimenzija mogućih gravitacija mijenjala tijekom povijesti. U vrijeme hipomobilnog prometa najveći je domet kompleksne gravitacije mogao doseći 30 km (1 dan za odlazak i povratak), a danas se penje na 200 km i više.

a) Metoda utvrđivanja dosega gravitacije

Izokrone

Prvo treba kartu na kojoj se radi - a koja moţe imati mjerila od 1:5000 na manje, najčešće će to biti 1:25.000 ili 1:50.000 - pripremiti kao podlogu studiji gravitacije, ucrtavši u nju izokrone, tj. linije koje spajaju točke jednake vremenske udaljenosti od neke polazne točke. Polazna je točka središte grada, a izokrona se konstruira tako da se na pristupnim konvergentnim cestama nanose udaljenosti koje se mogu prevaliti odreĎenim vozilom, najčešće automobilom, u jednome satu. Uzima se moguća srednja brzina na cestama, obično 60 km/h na glavnim i 30-40 km/h na sporednim cestama. Nakon toga se tako dobivene točke spoje linijom, izokronom (sl. 5.1).

Slika 5.1 ZONA PETOSATNE IZOKRONE Shematski prikaz konstruiranja

Karta izokrona u vrijeme konjskog pogona pokazivala bi likove koji bi se pribliţavali koncentričnim krugovima, a u vrijeme ţeljeznice ona dobiva digitalno izduţene oblike kao i u ranijim fazama automobilskog prometa, kada su automobilske ceste još bile relativno rijetke. Danas automobil opet vraća izokronama zaokruţeniji oblik. Što je mreţa konvergirajućih komunikacija gušća to je vrijeme puta u većoj mjeri funkcija udaljenosti mjerene u kilometrima. Ţeljezničke izokrone na prigradskim linijama, zbog brzine voţnje ţeljeznice, raspadaju se na koncentrične krugove oko stanica,


98

jer je mjerodavno vrijeme od polazišta (stana npr.) do stanice vlaka, a ne vrijeme voţnje na kraćim relacijama brzim prometnim sredstvom.

Izokrone se konstruiraju za više perioda koje nas mogu zanimati, na primjer, izokrone od 30', od 1, 2, 3 itd. sati (sl. 5.2).

Karta izokrona ne označava još gravitaciju. Ona je tek kartografska podloga u koju će se ucrtati pojave koje su indikatori gravitacije te će se tako pokazati karakteristični pojasevi gravitacijske zone.

Osim izokrona, u kartu se ucrtavaju i izotele, linije koje povezuju točke jednakih kilometričnih udaljenosti od središta. Katkada se izotelama smatraju jednostavno koncentrične kruţnice, smatrajući da su danas komunikacije na tlu dovoljno guste, ali to se ne moţe primijeniti i na izokrone.

Slika 5.2 Vremenske zone unutar izokrona


99

MeĎutim, svi prometni pravci ne moraju biti slobodni svakodnevno cijele godine, pogotovo ne za javni promet, kao što na svim pravcima za iste udaljenosti, vremenske ili kilometarske, ne mora cijena prijevoza biti ista. Stoga je potrebno još iscrtati linije jednake lakoće pristupa gradu (isoaccese) i jednake cijene prijevoza (izotarife). Sve se te linije kombiniraju, meĎutim u praktičnoj primjeni, većinom se zadovoljavamo izokronama i izotelama.

Nakon toga se u kartu podloge s izokronama i izotelama ucrtava indikatore gravitacije. To su:

Gustoća ili volumen (količina) prometa.

Na pristupnim se cestama, radijalno od grada, mjeri količina prometa na odreĎenim udaljenostima od grada. Rezultati se ucrtavaju duţ osovina prometnica u mjerilu i u obliku debljih ili tanjih trakova, ovisno o rezultatu mjerenja. Dobije se slika zrakastih trakova oko grada {prometni kartogram), koji su to tanji stoje udaljenost od grada veća (sl. 5.3).

Slika 5.3 Kartodijagram intenziteta prometa oko grada


100

Sukladno tome mora se postaviti i brojače prometa. Povećanje prometa izmeĎu tih točaka, koje bi moglo dati konačni izgled kartogramu, moţe proizići samo od izlaska na cestu vozila iz priključnih cesta, izlazak iz pojedinih zgrada zanemariv je. Zbog izgleda tih nacrtanih trakova, koji izgledaju kao da su sastavljeni od elemenata koji se jedan u drugi uvlače poput teleskopa, kaţe se da se promet prema gradu teleskopski povećava. Promet se moţe mjeriti i posebno na svakom od suprotnih smjerova pa se u tom slučaju rezultati za svaki smjer ucrtavaju svaki s jedne strane osovine ceste. No, obično se tako radi kod mjerenja prometa radi planiranja i projektiranja prometnica, a za studiju gravitacije zadovoljavamo se ukupnim zbrojem ili se čak broji samo promet prema gradu. Prema zahtjevima studije koju se radi, broji se ukupan promet ili posebno prema vrstama vozila (osobni automobili, turistički autobusi, kamioni).

Na mjestu na kojemu je grafički prikaz izmjerenog prometa najtanji, nalazi se i granica gravitacije (slika 5.4). Ona dakako nije jedna točka jer niti dio kartograma na kojemu se pokazuje najmanji promet nije točka nego izvjesni potez ceste na kojemu je smješten i pojas granice gravitacije. Mjerenje je prometa stoga najzorniji a i najbolji pokazatelj gravitacije jer neposredno pokazuje koliko se osoba ili tereta stvarno kreće iz okolice prema gradu. Broj osoba izvodi se iz prosječnog testiranja broja osoba u jednom vozilu, slično tome i količina tereta. Mjerenja se moraju obaviti za dnevnu, tjednu, mjesečnu i godišnju količinu prometa, i to za prosječne kao i za vršne (maksimalne) rezultate, a katkada i za minimalne.

Slika 5.4 OdreĎivanje gravitacijske zone pomoću intenzivnosti prometa


101

Ovi su prometni kartogrami, meĎutim, pouzdani pokazatelji gravitacije samo ako je mreţa cesta dovoljno kvalitetna, cijela asfaltirana, i ako prema svakom mjestu u prostoru konvergira dovoljan broj cesta, pribliţno jednake kvalitete u odnosu, dakako, prema rangu (kategoriji) ceste. Ako to nije tako, što moţe biti često u nerazvijenim prostorima, dolazi do iracionalnog zaobilaţenja pa prometni karto gram moţe sadrţavati veliku količinu prometa kojemu nije cilj grad za koji se gravitacija studira, nego neki sasvim drugi smjer, a samo se sluţi zaobilaznim putom. To je dugo vremena bio slučaj prometnog opterećenja kartograma za Rijeku prometom od Zagreba prema Splitu i obrnuto jer cesta Karlovac - Slunj - Korenica - Udbina -Gračac - Zadar ili barem cesta Korenica - Gospić - Karlobag nisu bile asfaltirane. Takav onda kartogram ne moţe posluţiti za valjanu studiju gravitacije.

Broj telefonskih impulsa

Frekvencija telefonskih razgovora izmeĎu različito udaljenih mjesta okolice s gradom takoĎer je veoma dobar indikator gravitacije. To se brojenje organizira s nadleţnom sluţbom telefonskog prometa, a rezultati se prikazuju prometnim karto-gramom na potpuno jednaki način kao i promet na cestama. MeĎutim, preduvjet je dovoljna gustoća pretplatnika u okolici grada, a to znači uopće u drţavi, u protivnom bi se dobila gravitacija samo jednog dijela stanovništva i jednog dijela djelatnosti i potreba. No moţe se dogoditi daje razvijenost regije i zemlje tako visoka da postoji velika gustoća pretplatnika, a da ipak ceste nisu dovoljno guste oko nekih mjesta jer se moţda tome suprotstavljaju teški terenski uvjeti ili u drţavama gole-mih prostranstava koje, usprkos visokoj razvijenosti, u nekim regijama još nisu u stanju izgraditi dovoljno gustu mreţu cesta, kao npr. Sjedinjene Američke Drţave, Kanada i skandinavske zemlje u nekim svojim sjevernim krajevima. U tom je slučaju brojenje telefonskih impulsa dragocjeni korektiv mjerenju prometa na tlu.

No u svakom slučaju, dobro je kombinirati oba postupka jer, iako su jedno i drugo promet, promet na tlu odraţava samo fizičku gravitaciju, a promet ţicom samo interesnu. Oba zajedno daju potpuniju sliku. Obje vrste studija prometa daju nam količine i smjer, kao i stupnjevanje porasta prema gradu, ali ne pokazuju nam razloge a još manje želje. Zbog toga je potrebno obaviti još neka istraţivanja, kao:

Mjerenje migracija

Migracije iz okolice prema gradu i iz grada u okolicu takoĎer su vaţan i mjerodavan pokazatelj kako dosega tako i intenziteta gravitacijske zone grada. Budući da ima više vrsti migracija,

1 nisu svejednako značajne,

odnosno sve ne pokazuju iste značajke gravitacijskog područja.

1. Stalne migracije

Mjerenje godišnjih imigracijskih kvota iz regije u grad očigledno je značajan pokazatelj utjecajne zone jer inače ih ne bi bilo. U općem procesu


102

urbanizacije, tj. seljenja stanovništva sa sela u gradove, stanovnici okolice preseljavaju se velikim dijelom u obliţnji grad. To vrijedi za sve razine gradova, tj. ako se radi o većem gradu, onda uz ruralne stanovnike, u njega sele dijelom i stanovnici okolnih manjih gradova. Za sada se ne moţe reći koji su to omjeri i da li uopće neke pravilnosti u omjerima ima, ali u nekoliko monografija zapaţeno je da je u gradu, veoma pribliţno, jedna trećina autohtonog stanovništva, jedna trećina alohtonog (doseljenog) iz dragih gradova i jedna trećina alohtonog sa sela. Podatci o tim migracijama dobiju se iz prijavnih ureda.

2. Povremene migracije

Od svih vrsti migracija, povremene migracije najznačajniji su pokazatelj utjecaja grada na okolicu (slika. 5.5). One odraţavaju potrebu stanovništva okolice da u gradu zadovolji svoje potrebe. Radi se obično o kupovini predmeta povremene (anomalne) potrošnje ili traţenju posebnih (anomalnih) usluga. Dobro je takoĎer utvrditi udaljenosti i učestalost migracija radi zadovoljenja veoma rijetkih potreba (ek-straanomalnih), ali mora se imati u vidu da te migracije u velike gradove mogu dolaziti iz velikih udaljenosti, koje izlaze iz okvira kompleksne gravitacijske zone velikog broja simultanih utjecaja.

Isto tako i u obrnutom smjeru, izlasci stanovnika grada u bliţu i dalju okolicu, najčešće radi rekreacije, tjednog turizma i izleta, vjerno odraţavaju utjecaj grada jer te migracije neposredno utječu na formiranje izgleda, načina izgradnje, korištenja zemljišta i funkcija okolnih prostora.

Slika 5.5 Različite slike migracija iz okolice u grad

A - POVREMENE; B – DNEVNE (Mjerilo se odnosi samo na ishodišta migracija, i to posebno za A i B.)

Zanimljive su dnevne, tjedne, mjesečne i godišnje frekvencije povremenih migracija, ali moţda su najmjerodavnije, za gradove srednje veličine i subregionalne vaţnosti, tjedne migracije. Za neke izvore usluga,


103

kao što su bolnice, srednje, specijalizirane i visoke škole, sudovi, slobodna zanimanja, podatci se mogu dobiti na izvorima tih usluga. MeĎutim, za anomalnu trgovinu, koja je ipak najmjerodavnija jer ovisi o potpuno slobodnoj volji, to nije praktično izvedivo, te moramo pribjeći anketiranju stanovnika odnosno drugih objekata ankete, poduzeća ili ustanova, već prema predmetu. No kad se već obavlja anketa, onda će se u istoj anketi, zbog uštede vremena i troškova, skupiti i one podatke koje bi se inače moglo dobiti neposredno na izvoru usluge. Anketa se mora dobro pripremiti i organizirati. Objekte anketiranja anketira se u mjestima okolice grada. Oni su izabrani na temelju slučajnog reprezentativnog uzorka u njihovu mjestu stanovanja odnosno u sjedištu djelovanja.

Obavljati anketu u gradu (ishodištu gravitacije), na mjestima okupljanja zbog trgovine npr. (trgovački centri i robne kuće), bio bi pogrješan postupak jer bi se moralo obuhvatiti mnogo osoba da bi se uključilo relativno malen i neznačajan broj došljaka iz okolice koji su zapravo predmet anketiranja.

3. Radne migracije

Studija i evidentiranje intenziteta i podrijetla radnih migracija1 ne

moţe dati uvid u prostranost zone utjecaja niti moţe biti od koristi za utvrĎivanje njezine granice. MeĎutim, to je neophodno za utvrĎivanje obiljeţja dijela gravitacijske zone, tj. unutrašnjeg ili suburbanog pojasa oko grada. Ne smiju se miješati dnevne i radne migracije. Radne su migracije obično dnevne, ali sve dnevne nisu i radne. Radne dnevne migracije imaju strogo ritmičko obiljeţje i stvaraju vršna opterećenja u prometu jer se odvijaju u ritmu početka i svršetka radnog vremena. One su, meĎutim, ipak karakerističnije za veće gradove koji su okruţeni većim predgraĎima i re-lativno velikim prigradskim zonama.

Gustoće stanovanja

Gustoća stanovanja opada s udaljenošću od središta grada obrnuto proporcionalno s udaljenošću na potenciju koja je neki parametar. Na granici kontinuirano izgraĎena gradskog područja i predgraĎa često se pojavljuje nagliji skok opadanja gustoće, a nakon toga ona nastavi opadati veoma postepeno.

Gustoće izgrađenosti

Analiza načina upotrebe zemljišta

Obujam potrošnje robe koja se uvozi iz obližnjega grada

Svi ti pokazatelji (indikatori) ucrtavaju se u kartu, na podlozi izokrona i izotela, te se tako dobiveni kartogrami preklope jedni preko drugih. Ako su nacrtani na prozirnome papiru, lako iz njih očitamo granicu utjecajne zone, koja nije jedna crta nego više isprepletenih, koje sve zajedno predstavljaju zapravo granični pojas gravitacije. Intenzitet utjecaja grada na okolicu opada s udaljenošću od grada pa se gravitacijska zona moţe raščlaniti u


104

više sektora intenziteta. O načinu takva raščlanje-nja postoje različiti zaključci i prema tome različito stupnjevanje.

2. Pojasevi gravitacijske zone

Gravitacijska zona moţe se, kao stoje predloţio Georges Chabot1,

podijeliti na evidentna četiri pojasa:

1. Neposredno predgrađe (banlieu proche), koje je još potpuno vezano za ţivot grada, stanovnici idu u grad zbog svakodnevnih potreba. U demografskom pogledu ono slijedi razvitak grada, povećavajući se imigracijom.

2. Prigradska zona (srednje predgraĎe, banlieu moyenne), koja više ne pripada potpuno gradu, ali koja o njemu neposredno ovisi. Ide se u grad zbog najvaţnijih potreba i tome su prilagoĎeni vozni redovi prigradskog prijevoza. To je područje weekenda i izleta. Moţe se još nazvati susjedstvom grada.

3. Daleko predgrađe (la grande banlieu) u kojemu ne nalazimo više istodobno sve utjecaje grada. Ide se u grad zbog izuzetnih i rijetkih potreba. U toj se zoni mogu javiti manji gradovi ili središnja mjesta malih gravitacija.

4. Ostatak zone utjecaja (le reste de la zone d'influence), koja ima ruralni izgled ali svoje odnose okreće prema gradu i proteţe se dok ne započne zona utjecaja drugoga grada. U njoj se javljaju drugi manji gradovi sa svojim gravitacijama niţeg ranga.

Ovu Chabotovu podjelu u pojaseve mora se dopuniti objašnjenjem da "zona utjecaja drugog grada" počinje na mjestu gdje se razgraničavaju funkcije iste vrste i istog ranga, tj. da se to odnosi na razgraničenje kompleksnih gravitacija gradova istog ranga, a unutar gravitacijske zone grada višeg ranga mogu se nalaziti gradovi niţih rangova, zajedno sa svojim gravitacijskim zonama. Zone utjecaja mogu se stupnjevati u više pojaseva, kao stoje predloţio Maximilien Sorre. On je gravitacijsku zonu podijelio na urbanu aglomeraciju i urbanu regiju, a ove se dijele na podzone:

1. Urbana aglomeracija

a) Središnja zona s maksimalno urbanim obiljeţjima (grad + predgraĎe, to je još uvijek grad).

b) Periferna zona ili neposredna prigradska zona umiješana u ţivot grada s kontinuitetom zauzetosti zemljišta na gradski način. Stanovnici odlaze u grad zbog dnevnih poslova, a u velikim gradovima i u uvjetima dvokratnog radnog vremena ne vraćaju se kući na objed.

c) Vanjska zona ili srednja prigradska zona. Prevladava izvjesna ukupna gustoća upravne jedinice. Postoji sudjelovanje u dnevnom ritmu grada, moţe se nazvati i susjedstvom grada: ne pripada gradu ali


105

ovisi neposredno o njemu. Postoje sve vrste utjecaja. U grad se odlazi radi izvjesnih kupovina i poslova. Vozni redovi prigradskih javnih prijevoznih sredstava u velikim gradovima tako su ureĎeni da se ujednom danu moţe otići u grad i vratiti se. Pojavljuje se izgradnja sekundarnih boravišta, kuća za tjedni odmor stanovnika grada, moteli i izletnički restorani, na zidovima gradske reklame. Zamjetna je već orijentacija nekih poljoprivrednih kultura prema tipovima i potrebama opskrbe grada.

2. Urbana regija

a) Interna (unutrašnja) zona ili šira prigradska zona. Privlačenje grada manje je jasno i ne nailazimo više na simultanost svih vrsti utjecaja. U grad se odlazi samo zbog izuzetnih potreba, kontakt s gradom više nije neposredan niti dnevan. Utjecaji se ipak osjećaju više nego u sljedećem pojasu.

b) Eksterna (vanjska) zona, koja prestaje na granici utjecaja susjednog grada, ali ne za sve potrebe i na istoj crti. Ruralna naseljenost, pojava drugih, manjih gradova koji takoĎer stvaraju svoje, manje, gravitacije, ali oni nisu samo proizvod urbane kristalizacije ruralnog ţivota nego i stupnjevi do velikoga grada (trabanti).

Sorre svoju podjelu, nakon urbane regije, nastavlja trećim stupnjem kojemu daje naziv: regija gradova ili urbanizirana regija. Označuje je kao skupinu gradova, konstelaciju, tj. područje izvjesne gustoće gradova u prostoru. Taj treći stupanj, meĎutim, nije više stupnjevanje gravitacijske zone nego posebna pojava. Mislimo da joj ovdje nije mjesto.

Primjećuje se da pravu gravitacijsku zonu Sorre zove urbanom regijom. Taj se izraz u literaturi javlja u barem tri značenja:

1. Zona isključivo urbane naseljenosti i izgrađenosti. To je slučaj kad se gradovi prostorno dodiruju. Nazivlje se još urbani distrikt, konstelacija i konurbacija.

2. Cjeloviti sklop grada s predgraĎima ili grad s predgrađima i prigradskom zonom. Moţe se nazvati i urbanom aglomeracijom. U SAD takoĎer "metropolitan district", u engleskoj literaturi katkada je to "konurbacija".

3. Grad s predgrađima, prigradskom zonom i ostatkom zone utjecaja, takoĎer polarizirana ili žarišna regija.

U toj terminologiji ima dakle prilično nejasnoća. Mi se priklanjamo tome da se pod urbanom regijom podrazumijeva zona isključivo urbane naseljenosti, ali kao opći i neodreĎeni izraz, da bi se označila pojava urbaniziranosti teritorija koja se, s više preciznosti u karakteristikama postanka i funkcionalne povezanosti, nazivlje i konurbacijom.

Pod urbanom aglomeracijom moţemo prihvatiti samo urbanu izgradnju koja je doista aglomerirana (nakupljena), tj. ako tvori kakav takav


106

teritorijalni kontinuitet i kontiguitet (engl.: contiguity) gradske ili gradu slične izgraĎenosti. Dakle: grad + predgrađa + bliža prigradska zona, tj. ono što Sorre zove centralnom perifernom zonom. Njegovu vanjsku zonu ne bi se moglo smatrati gradskom aglomeracijom, ili ne uvijek, nego samo ako postoji kontinuitet barem u krakovima urbane izgradnje (uz prometnice npr.).

Prema tome, gradsko bi se gravitacijsko područje, prema našem mišljenju i iskustvu, moglo podijeliti samo na sljedeće strukturalne pojaseve (slika 5.6).

Slika 5.6 Shema koncentične podjele gravitacijske zone

1. Gradska (urbana) aglomeracija ili središte gravitacijske zone

a) Grad s predgrađima, područje kontinuirane zauzetosti tla na gradski način. Moţe se još nazvati uže i šire gradsko područje. To je još uvijek jedinstveni urbanistički sklop s gradskim javnim prijevozom, svim urbanim funkcijama, s predgraĎima koja su funkcionalno veoma različita, od industrijskih do stambenih, koja se i socijalno razlikuju, od raskošnih četvrti vila do siromašnih i radničkih dijelova nikakva ili rudimentarnoga urbanističkog ureĎenja.

b) Dalja predgrađa formirana preteţito na kontinuirani način, uzduž pristupnih cesta koje konvergiraju prema gradu i uzduţ ţeljezničkih koridora, izmeĎu kojih su poljoprivredne površine. Dominiraju industrijski kompleksi ili veliki prometni termina.

2. Uža izvangradska zona gradske gravitacije

a) Unutrašnji pojas u kojemu već dominira ruralno korištenje zemljišta i ruralna naseljenost uz pojedina izolirana neruralna prigradska naselja. Dnevne migracije još su istaknute, a nailazi se još i na radne migracije,


107

pogotovo iz prigradskih naselja smještenih uz jake prometne koridore, često prigradskim ţeljeznicama povezanima sa središtem grada. Tjedne migracije za povremene potrebe redovite su i intenzivne.

b) Vanjski pojas u kojemu nema više prigradskih naselja, radne su migracije prema gradu rijetke i izuzetne. Počinje zona sekundarnih tjednih rezidencija i izletišta. Poljoprivredne su kulture vidljivo orijentirane na opskrbu grada. Nema manjih gradova, a središnji grad, ishodište gravitacije, sluţi svim naseljima, osim kao središte gravitacije u području subregionalnih funkcija i kao lokalno središte.

3. Šira izvangradska gravitacijska zona

a) Unutrašnji pojas: nema više dnevnih migracija u zamjetljivom omjeru i gotovo nikakvih radnih migracija. Ne nailazimo više na simultanost svih utjecaja središnjega grada, tako da dominiraju mjesečne, godišnje i rijetke tjedne migracije. Kontakt grada i njegove gravitacijske regije nije više neposredan i dnevan. Destinacije tjednog turizma i rekreacije zamjetljivije su. Javljaju se mali primarni ruralni centri malih gravitacijskih zona za opskrbu ruralnog područja ili izolirane industrije s monofunkcionalnim naseljima.

b) Rubni pojas u kojem potpuno dominira ruralno područje, a javljaju se manji samostalni gradovi koji imaju karakteristike trabanata, tj. posjeduju samostalnost upravnih i gospodarskih funkcija te i sami imaju oko sebe gravitacijske zone opskrbe i radnih migracija. On prestaje tamo gdje počinje gravitacija drugoga grada pribliţno sličnoga ranga.

Granica utjecajne zone grada nije jedna crta nego zona neodređenosti. Stanovnici ne gravitiraju samo u funkciji manje udaljenosti nego i zbog povoljnijih uvjeta prijevoza, zbog prisile nalaţenja posla, koju ne slijedi uvijek i adaptacija mjesta stanovanja, a konačno i prema ukusu i specifičnim potrebama te eventualno i zbog drugih individualnih oportunosti. Postoje osim toga gradovi vrlo specijaliziranih funkcija koje svojim utjecajem daleko prelaze kompleksnu zonu gravitacije. U tome, pogotovo u krajevima stare urbanizacije, tradicija ima jaku ulogu i znatno pridonosi stabilnosti utjecajnih zona. Granice gravitacija mogu dakle biti i oštro od-vojene, različite prema funkcijama: političko-upravne, gospodarske, kulturne, a svaki grad moţe imati jednu od njih jače ili slabije izraţenu.

Zatim, postoji preklapanje zona utjecaja i u vertikalnom smislu, prema hijerarhiji gradova (rangu) i njihovih funkcija, koje imaju opet unutrašnju podjelu prema stupnju hijerarhije: npr. osnovna škola - gimnazija ili specijalna škola - visoka škola.

Gradovi takoĎer ovise jedni o drugima te postoji prema tome proţimanje gravitacija od primarnog središta do metropole.


108

Gustoće stanovništa i djelatnosti u prostoru gravitacijske regije takoĎer utječu na njezinu veličinu i na intenzitet polarizacije prostora.

5.3 SUSTAV GRADOVA

Hijerarhija gradova

Svatko lako uočava da postoje mali, veći, srednji, veliki i veoma veliki gradovi, da postoje gradovi čije su funkcije, vidjeli smo, veoma različite, da postoje gradovi koji imaju različite jakosti, dosege i vrste utjecaja na okolicu, pa nije teško zaključiti da postoji odreĎeno stupnjevanje tog utjecaja, da postoje i različite razine gravitacijskih zona utjecaja i daje očigledno da se te zone poklapaju u vertikalnom smislu. Saţeto rečeno, činjenice su sljedeće:

1. Postoji stupnjevanje utjecaja prostornih funkcija.

2. Svaki stupanj ima odreĎenu i sebi primjerenu prostornu funkciju.

3. Ta je funkcija u odnosu sa:

a) vlastitim urbanim funkcijama grada,

b) veličinom grada,

c) meĎusobnim udaljenostima gradova.

Prema tome, postoji sustav, koji zovemo sustav naselja, urbani sustav, mreža naselja ili urbana mreža, koji ima posebna obiljeţja u svakoj zemlji i regiji, prema tome koliko preteţe ovaj ili onaj tip gradova i kolike su im meĎusobne udaljenosti odnosno kolika je gustoća urbanog sustava.

Obiljeţja (karakteristike) kojima se moţe opisati neka urbana mreža jesu dakle: veličina pojedinih gradova, vlastite i regionalne funkcije, veličine gravitacijskih zona, gustoća gradova i hijerarhija gradova.

Hijerarhiju gradova moţemo izvesti tek iz analize funkcija, poglavito prostornih, i iz dosega i intenziteta gravitacijske zone. Analiza hijerarhije jedan je od najvaţnijih elemenata prostornog regionalnog plana za prepoznavanje karakteristika urbanizacije i njezinih nedostataka, odnosno prednosti, kao ijedno od najvaţnijih, ali i najteţih i najteţe primjenjivih sredstava planiranja ureĎenja prostora i usmjeravanja daljnjeg razvoja.

Uočivši u prostornom rasporedu gradova i u odnosu izmeĎu pojedinih tipova u hijerarhiji izvjesnu pravilnost, koja govori u prilog postojanju i nekih zakonitosti, neki su istraţivači pokušali formulirati teoretske matematičke modele koji tu zakonitost opisuju.


109

6. SUVREMENE KONCEPCIJE I PRINCIPI

PLANIRANJA PROMETA U GRADOVIMA

6.1 PROMETNO – URBANISTIČKA RJEŠENJA MREŢA I ČVOROVA GRADSKIH SREDIŠTA

Razvitak gradova povijesno se moţe podijeliti na gradove s dugom povijesnom tradicijom (npr. Pariz, London, München, Moskva, Zagreb) te na moderne gradove, koji su nastajali u prošlom stoljeću (New York, Brazilia itd.).

Prometni sustavi gradova (u prvome redu cestovni promet) s dugom tradicijom stvarani su istovremeno sa samim gradovima. Gradovi na kopnu najčešće su nastajali na raskriţjima značajnijih putova, dok su primorski (lučki) gradovi stvarani na mjestima dodira (završetaka) plovnih i kopnenih putova. Glavna značajka takvih gradova jest njihovo širenje oko prvotnih središta, u kojima su stare gradske jezgre sačuvane u gotovo izvornom obliku.

Moderni gradovi uglavnom imaju planirani cestovni prometni sustav, odnosno ortogonalno postavljene cestovne mreţe. Prometno optimizirane cestovne mreţe pojavljuju se i u povijesno starijim gradovima, gotovo kao njihovi zasebni dijelovi (satelitska naselja, npr. Novi Zagreb).

Na slici 6.1. je primjer razvitka grada i prometnica u Varaţdinu. Grad Varaţdin se u povijesnim izvorima prvi put spominje 1181. godine i jedan je od najstarijih hrvatskih gradova.

Današnji grad Varaţdin svoj dosadašnji razvitak svakako u najvećoj mjeri zahvaljuje geoprometnom poloţaju. Smješten je na raskriţju dvaju iznimno značajnih koridora, i to: podravsko – kvarnerskog i alpsko – dravskog. Ceste su se u ovom prostoru razvijale u skladu s općim civilizacijskim razvitkom i bile su prilagoĎene zapreţnom prometu sve do masovnije pojave motornih vozila polovicom 20. st. U drugoj polovici 20. st. pa sve do danas zamjećuje se intenzivan razvitak cestovne mreţe.

Prometna cestovna infrastruktura središta grada „naslijeĎena― je, odnosno vidljiv je razvitak grada oko prvotno postavljenog raskriţja najznačajnijih putova. Središte grada i danas ima glavne koridore postavljene prije više od osam stoljeća, kada se odvijao pješački i zapreţni promet.


110

Povijesni pregled razvitka Varaţdina na raskriţju vaţnih putova prikazan je na slici 6.1. Zanimljivo je kako su vaţni prometni koridori iz 15. stoljeća gotovo isti i danas, odnosno to je dokaz o raskriţju vaţnih koridora.

Slika 6.1 a) situacijski položaj glavnih cesta u Varaždinu u 12. i 13. stoljeću, b) situacijski položaj glavnih cesta u Varaždinu u 15. stoljeću, c) situacijski

položaj glavnih cesta u Varaždinu krajem srednjeg vijeka, d) današnji izgled.Varaždina


111

Moderan promet grada zahtijeva i kvalitetnije prometnice i drugačije prometne veze koje prolaze središtem grada, odnosno osjeća se potreba za kvalitetnijim prometnim sustavom. Stoga je, povećanjem stupnja motorizacije na gotovo istovjetnoj strukturi cesta, razumljivo i oteţano odvijanje prometa. Budući da nema mogućnosti zadiranja u stare urbane dijelove grada, osim izgradnje podzemne cestovne infrastrukture, prometni problemi se gomilaju i bit će sve veći. Sličan je primjer u gotovo svim europskim gradovima koji imaju višestoljetnu povijest.

Odvijanje prometa u takvim gradskim dijelovima moguće je poboljšati boljom organiziranošću, odnosno smanjenjem nepotrebnog presijecanja prometnih tokova.

Primjer istraţivanja i reorganiziranosti prometnih tokova s ciljem smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova je provedba nove regulacije prometa u Varaţdinu u zoni starog grada (v. sliku 6.1), gdje se smanjenjem nepotrebnog presijecanja prometnih tokova povećala propusna moć cestovnog raskriţja.

Teorija organiziranosti prometnih tokova primijenjena je u Zagrebu, u zoni Mihanovićeve ulice (v. sliku 6.2). Problem zagušenja riješen je metodom minimiziranja količine sukobljavanja meĎu tokovima, tj. minimizirana su suvišna sukobljavanja (presijecanja, ulijevanja i odlijevanja) prometnih tokova.

Izučavanjem prometnih tokova u zoni Mihanovićeve ulice i negativnih odnosa meĎu njima (uočavanjem mjesta i intenziteta nepotrebnog presijecanja), napravljena je nova regulacija prometnih tokova. Smanjena su nepotrebna presijecanja, a povećala se propusna moć raskriţja zbog povećanog mimoilaţenja tokova, dok su efikasno smanjene negativnosti odvijanja prometa.

Potrebno je spomenuti da se minimiziranjem nepotrebnog sukobljavanja u kompleksnim mreţama efikasnost odvijanja prometa povećala bez njene dogradnje ili rekonstrukcije, tj. s malim uloţenim sredstvima.

Poboljšanje propusne moći u zoni Mihanovićeve ulice temelji se, u prvome redu, na izbjegavanju nepotrebnog presijecanja tokova u dvije točke što je vidljivo usporedbom distribucije tokova u prijašnjem i sadašnjem stanju (slika 6.2).

MeĎutim, nepovoljne regulacije prometa koje dovode do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova nisu karakteristika samo starih gradskih središta. Mnoštvo je nepotrebnih presijecanja prometnih tokova što se dogaĎaju u prometnim mreţama modernih gradova i gradskih četvrti a koji dovode do smanjenja propusne moći raskriţja. Primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova prikazan je na slici 6.2.a). Regulacija


112

prometa u novoj gradskoj četvrti nepovoljna je budući da se javljaju nepotrebna presijecanja i samopresijecanja prometnih tokova.

A

B

C

D E F G

HŽERJAVIĆA TRENKA

PRAŠKA

GAJEVA

SVAČIĆEVTRG

KUMIČIĆEVA

GUNDULIĆEVA

MIHANOVIĆEVA

NINSKOG

HAULIKOVA

I II

III IV

A

B

C

D E F G

HŽERJAVIĆA TRENKA

PRAŠKA

GAJEVA

SVAČIĆEVTRG

KUMIČIĆEVA

GUNDULIĆEVA

MIHANOVIĆEVA

NINSKOG

HAULIKOVA

Slika 6.2. a) nepotrebno presijecanje prometnih tokova i b) rješenje smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova


113

Primjer na slici 6.3.a) pokazuje kako dolazi do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova na dva označena mjesta, odnosno raskriţja. Razlog tome je što značajni prometni tokovi iz dviju gradskih četvrti (Trnsko i Siget u Zagrebu) nisu izravno povezani prometnicom. Takva prometna povezanost (odnosno nepovezanost) uzrokuje produljenje putovanja u mreţi i nepotrebno voĎenje tokova na dva označena raskriţja. Time se nepotrebno presijecanje prometnih tokova povećava, odnosno smanjuje se propusna moć raskriţja.

Manjim intervencijama u mreţi (izgradnjom spojne ceste Siget - Trnsko rasteretila bi se prometna opterećenost semaforiziranih čvorova. Takvim pristupom rješenju problema povećala bi se propusna moć opterećenih raskriţja A i B bez ikakvih intervencija na njima.

Samopresijecanje prometnih tokova vidljivo je na slici 6.3.b) gdje se tokovi koji ulaze u gradsku četvrt nepotrebno presijecaju s tokovima koji izlaze iz četvrti, što dovodi do smanjenja propusnosti u čvoru C i dodatno smanjuje propusnost tokova u čvoru B.

Nepotrebna presijecanja prometnih tokova u središtima gradova dogaĎaju se i izmeĎu različitih oblika prijevoznih sustava te pješaka. Odabrana su dva mjesta na kojima se stalno stvaraju zastoji zbog neprikladnog odvijanja prometnih tokova. Prvo mjesto prikazano je na slici 6.4. To je raskriţje Vlaške, Draškovićeve i Šoštarićeve ulice u Zagrebu. Vlaškom ulicom odvijaju se prometni tokovi koji su intenzivni prema središtu grada (ciljni i tranzitni promet) i sjevernom dijelu grada (Gornji grad, Zvijezda te podsljemenska naselja). Te prometne tokove stalno ometa tramvajski promet koji skreće ulijevo iz Vlaške u Draškovićevu ulicu.

Budući da je opisani prometni tok sastavljen od onoga koji prilazi Vlaškom iz smjera Kvaternikova trga i integriranoga jačeg toka po intenzitetu koji dolazi iz Smičiklasove ulice, potrebno je premjestiti tramvajsku prugu na juţni rub ulice, uz prugu suprotnoga smjera. To bi premještanje bilo optimalno započeti u zoni Kvaternikova trga, a najkasnije prije raskriţja Vlaške i Smičiklasove.

Time bi se izbjeglo neprestano zaustavljanje vozila i smanjile bi se prometne kolone, koje doseţu i nekoliko stotina metara prema istoku (Vlaškom ali i Smičiklasovom). To raskriţje vitalno je u odvijanju sjevernih transverzalnih tokova u Zagrebu. Poboljšanjem u reorganiziranosti odvijanja prometnih tokova, to bi kritično mjesto smanjilo otpor cijele sjeverne cestovne mreţe. Ako bi se i pješački tokovi vodili tako da presijecaju prometni tok vozila samo jednom, učinak bi bio i veći.


114

Slika 6.3. a) nepotrebno presijecanje (gradske četvrti nisu povezane) i b) dodatna nepotrebna samopresijecanja


115

Slika 6.4. a) presijecanje tokova vozila i tramvajskih vlakova na raskrižju Vlaške, Draškovićeve i Šoštarićeve ulice i b) rješenje problema


116

Čest je primjer presijecanja tokova pješaka i vozila koji se mogu izbjeći. Jedna od takvih situacija prikazana je na slici 6.5. Tramvajsko stajalište je izvedeno prije raskriţja i pješaci izlaze iz tramvaja i prelaze ulicu. Time onemogućuju kretanje tramvaja i smanjuju sigurnost u odvijanju prometa.

Takvi slučajevi česti su u gradskoj mreţi. Ako ih na tramvajskom itinereru ima samo dva, sa zastojem od 2,5 minute, to iznosi desetak minuta po obrtu. Rješavanjem takvih nepotrebnih presijecanja prometnih tokova moţe se dnevno uštedjeti jedan obrt tramvajskog vlaka. Sličnih situacija u prometnoj mreţi grada ima mnogo koje bi trebalo odmah rješavati. Jedno od njih je nepotrebno presijecanje tokova pješaka koji izlaze iz autobusa na autobusnom ugibalištu na istočnom prilazu kruţnog toka raskriţja Petrove, Domjanićeve, Voćarske i Srebrnjaka.

Čest je slučaj smanjenja propusne moći raskriţja na mjestima ulaska/izlaska vozila iz parkirališta odnosno podzemnih/nadzemnih garaţa. Na slici 6.6. prikazana su odvijanja prometnih tokova u podzemnu garaţu, koja uzrokuju nepotrebna presijecanja prometnih tokova na glavnoj prometnici. Takvo samopresijecanje prometnih tokova moguće je izbjeći reorganiziranjem prometnih tokova (uvoĎenje kruţnih raskriţja).


117

Slika 6.5. a) nepotrebno presijecanje pješačkih tokova vozila i tramvaja u Ulici kralja Zvonimira (u zoni Trga hrvatskih velikana) i b) rješenje problema


118

Slika 6.6. a) i c) nepotrebna presijecanja prometnih tokova na ulaznom raskrižju u garaže ili parkirališta i b) i d) rješenje nepotrebnih presijecanja

prometnih tokova

Promjena smjera voţnje u garaţama omogućuje nesmetan ulazak vozilima u garaţe, odnosno izlazak iz njih. Naime, u kratkome dijelu garaţa (parkirališne zone) odvija se promet lijevom stranom, poput voţnje u izravno kanaliziranom raskriţju. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova premještena su s glavne ulice u garaţno-parkirališni prostor. Time se povećava propusna moć ulaza/izlaza iz garaţe odnosno raskriţja glavne ulice s parkirališnim cestama. Time je presječna točka prebačena unutar parkirališne zone.


119

6.2 PROMETNO – URBANISTIČKA RJEŠENJA MREŢA I ČVOROVA IZVANGRADSKIH ZONA

Istraţivanja presijecanja prometnih tokova i optimiranje nisu nuţno vezana uz gradove odnosno gradska središta ili urbane zone općenito. Često se pojavljuju nepotrebna presijecanja prometnih tokova na izvangradskim čvorovima. TakoĎer, nisu uvijek prisutna nepotrebna presijecanja prometnih tokova na čvorovima izvedenim u razini, već se mogu pojaviti i na deniveliranim čvorovima. Na slici 6.7. prikazan je regionalni čvor Ivanja Reka na zagrebačkoj obilaznici. Prikazani su i prometni tokovi koji se odvijaju na tom čvoru. Budući da je udaljenost tog čvora do čvora Buzin veća od 20 kilometara, ne postoji mogućnost okretanja za vozila, odnosno polukruţnog okretanja i mijenjanja smjera voţnje.

Ako se ţeli stići iz točke A u točku B, potrebno je napraviti putanju prikazanu na slici 6.7. Naime, zbog neizgraĎenosti čvora (sjeverozapadne rampe) prometni tokovi se moraju okretati na prvom raskriţju koje se veţe na taj čvor, a to je semaforizirano četverokrako raskriţje. NeizgraĎenost rampe rezultira sljedećim negativnostima:

„lutanje― prometnih tokova koji ţele promijeniti smjer kretanja, iz bilo kojeg razloga

oteţano odrţavanje ceste ophodarskih vozilima

produljenje putovanja za vozila koja ţele mijenjati smjer

izazivanje nepotrebnog presijecanja prometa u točki C, koje bi se moglo izbjeći dogradnjom čvora.

Navedeni negativni aspekti dovode do povećanja transportnih troškova (trošak vozača, vozila, goriva, povećanje onečišćenja okoliša itd.), odnosno do povećanja eksternih troškova.

Pri projektiranju čvorova, pa i onih izvangradskih, potrebno je voditi računa o mogućnosti opsluţivanja svih korisnika ceste i o njihovim ţeljama. TakoĎer, potrebno je razmišljati o optimiranju u voĎenju prometnih tokova i sprečavati nepotrebna presijecanja prometnih tokova i u uvjetima rekonstrukcija (zatvaranje prometnih trakova, zatvaranje kolnika, uvoĎenja alternativnih putova).

Nepotrebna presijecanja prometnih tokova pojavljuju se i u zonama industrijskih eksploatacija i industrijskim zonama (na parkiralištima, u unutarnjem transportu i sl.).


120

Slika 6.7. Negativni aspekti odvijanja prometa na regionalnom čvoru


121

6.3 PROMETNO - URBANISTIČKA RJEŠENJA POSLOVNO - TRGOVAČKIH ZONA

Izgradnja poslovno-trgovačkih zona, posebice velikih, zahtijeva paţljivu pripremu prometnih planova, kako bi se cestovni promet lako i bez zagušenja vodio pred poslovne i trgovačke objekte. Posebice je potrebno paţljivo projektirati prometna čvorišta na prilazima trgovačkih zona, te organizirati dobro voĎenje prometnih tokova u garaţnim i parkirališnim prostorima.

Problem je utoliko sloţen ukoliko su parkirališno-garaţni prostori prostorno ograničeni, a prometni tokovi pojačani. Stoga bi se trebali napraviti kvalitetni prometni planovi koji bi, uz dobro prognozirana prometna opterećenja, mogli opsluţivati prometne tokove, odnosno nepotrebna presijecanja prometnih tokova treba svesti na najmanju moguću mjeru.

Na slici 6.8.a) prikazano je odvijanje prometa na čvoru Lučko. Prikazani su prometni tokovi koji vode prema poslovno-trgovačkoj zoni, od koji je trgovačka kuća Mercatone najveći generator i cilj putovanja. Prometne kolone koje se stvaraju na označenom raskriţju seţu i nekoliko stotina metara, prema Zagrebu i Jastrebarskom, a nastaju zbog nepotrebnog presijecanja tokova koje se moţe izbjegnuti. Raskriţje u kojoj je točka nepotrebnog presijecanja prometnih tokova kritična jest točka cijele zone. Taj problem se pokušao riješiti naknadnom semaforizacijom, no neuspješno. Budući da je to ujedno i ţupanijska cesta koja povezuje Zagreb i Karlovac, problem će biti stalno izraţen.

Na slici 6-8.b) pokazano je prvo rješenje dogradnjom petlje na čvoru (sjeveroistočne djeteline). Drugo rješenje je izgradnja kraka kojim bi se tokovi iz Zagreba odvojili prema Lučkom prije raskriţja te bi se izbjeglo nepotrebno presijecanje prometnih tokova.


122

Slika 6.8. a) negativni aspekti odvijanja prometa na zagrebačkom interregionalnom čvoru – nepotrebno presijecanje prometnih tokova prema

trgovačkoj zoni i b) i c) rješenje problema


123

6.4 PROMETNO – URBANISTIČKA RJEŠENJA PROMETNIH TERMINALA

Česta je pojava nepotrebnog presijecanja na čvorovima koji povezuju prometne terminale. Budući da se pristupalo dizajniranju prometnih terminala bez jasnije vizije o odvijanju prometa i bez studijskog analiziranja voĎenja prometnih tokova, jednom napravljena greška teško se moţe ispraviti. Na slici 6.9.a) prikazan je autobusni kolodvor na kakav se često nailazi, uz neznatne varijantne izvedbe (prikazan je varaţdinski autobusni kolodvor). Vidljiva su trostruka nepotrebna presijecanja koja se dogaĎaju na ulaznim čvorovima. Upravo ta nepotrebna presijecanja smanjuju propusnu moć čvorova, a nastala su zbog pogrešnog usmjerenja prometnih tokova.

Promjenom smjera kretanja autobusa u kolodvoru smanjuju se presijecanja prometnih tokova na ulaznim raskriţjima i povećava propusna moć čvorova. U postojećem slučaju, stalna su presijecanja ulaznih i izlaznih prometnih tokova, a pojavljuju se i samopresijecanja prometnih tokova. Promjenom smjera kretanja autobusnih tokova, presijecanja se svode na ulijevanja i odlijevanja. Na slikama b) i c) prikazana su moguća rješenja terminala s platoima za putnike.

Česti su i negativni aspekti u nepotrebnom presijecanju prometnih i pješačkih tokova. Primjer su pješački prijelazi kod Autobusnoga kolodvora u Zagrebu, gdje se pješački intenzivni tokovi vode u razini i ulaze na kolodvor u razini. Razlog tomu je nepovoljna izvedba zagrebačkoga autobusnoga kolodvora, odnosno to je jedinstven primjer gdje se putnici diţu te zatim spuštaju na autobusni plato, odnosno na dva ulaza postoji jedan elevator (pokretne stepenice), i to na sporednom.

Na slici 6.10.a) prikazan je drugi tip autobusnog terminala (npr. autobusni kolodvor u Novom Marofu) na kojem je izraţeno samopresijecanje i presijecanje prometnih tokova. Takav negativni aspekt moţe se riješiti izvedbom kao na slici 6.11.b). MeĎutim takva su naknadna rješenja vrlo skupa.


124

Slika 6.9. a) Nepotrebna presijecanja prometnih tokova na čvorovima autobusnih terminala i b) i c) poboljšana varijanta rješenja


125

Slika 6.10. a) nepotrebna presijecanja prometnih tokova na autobusnom terminalu i b) poboljšano varijantno rješenje


126

6.5 PRIMJENA JEDNOSMJERNIH ULICA

Temeljem dosadašnjih istraţivanja pri prometnim planiranjima i regulacijama, uvoĎenje jednosmjernih ulica dobra je prometna terapija koja se moţe primjenjivati u nekoliko slučajeva:

uvoĎenje prometne regulacije

razlozi uvjetovani prostornim ograničenjima i uvjetima

potrebe za prenamjenu prometnih površina.

UvoĎenje jednosmjernih ulica u gradske prometne mreţe terapija je u funkciji regulacije prometnih tokova i smanjenja kritičnih presječnih točki, odnosno svoĎenje odvijanja prometnih tokova na odlijevanja i ulijevanja.

TakoĎer, uvoĎenje jednosmjernih ulica poţeljno je na ulicama s okomitim lomom. U tu svrhu postavlja se smjernost prometa od tjemena prema niţoj koti. Tako vozila lakše svladavaju dionicu, manja su zagušenja u slučaju padalina, mraza ili skliskoga kolnika, manja je buka i zagaĎenje ispušnim plinovima.

Jedan od dodatnih razloga je i bolja organiziranost u zatvorenim zonama (terminali, parkirališta) ili gradskim četvrtima gdje se uvoĎenjem jednosmjernog prometa ţeli organizirati ulično parkiranje ili ukloniti uska grla u prometu.

Na slici 6.11.a) prikazan je primjer regulacije prometa jednosmjernim i dvosmjernim ulicama (Zagreb, naselje Vrapče). Vidljiva je konfliktna točka u odvijanju prometa koja je izazvana izravno regulacijskim mjerama, odnosno jednosmjerna ulica paralelna s kolosijekom krivog je usmjerenja.

Presječna točka koja je izazvana tom regulacijom usko je grlo u odvijanju prometa, s jedne strane, ali je i sa stajališta sigurnosti odvijanja prometa opasno mjesto.

Na slici 6.11.b) prikazana je promjena usmjerenja jednosmjerne ulice. Presječna točka koja je ujedno bila i kritična točka sa stajališta propusne moći raskriţja i sa stajališta sigurnosti prometa, uklonjena je. Umjesto nje postoji jedno odlijevanje glavnog toka.

UvoĎenje jednosmjernih ulica terapija je koja moţe smanjiti nepotrebna presijecanja prometnih tokova. Na primjeru slike 6.12.a) prikazan je slučaj odvijanja prometnih tokova u zoni stare gradske jezgre u kojoj proširenje prometnica nije moguće, dok je na slici 6.13. primjer uvoĎenja jednosmjernosti s ciljem povećanja parkirne površine.


127

Zbog nepovoljne regulacije prometa stvorena je i presječna točka koja stvara poteškoće u odvijanju prometa. Stoga su prisutni problemi u zoni takvi da svakodnevno uzrokuju zastoje u prometu.

Slika 6.11. a) suvišno presijecanje prometnih tokova i b) rješenje problema nepotrebnog presijecanja prometnih tokova promjenom usmjerenosti

jednosmjerne ulice

Na slici 6.12.b) prikazano je rješenje problema nepotrebnog presijecanja i uskoga grla u prometu uvoĎenjem jednosmjerne ulice i promjenom smjernosti okomite ulice. Rješenje je provedeno u Varaţdinu.


128

Slika 6.12. a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova i usko grlo u prometu i b) rješenje problema


129

Slika 6.13. Uvođenje jednosmjerne regulacije prometa s ciljem dobivanja parkirališnog prostora (Supetar)


130

6.6 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE

PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE PROMETNE SIGNALIZACIJE NA AUTOCESTAMA I BRZIM CESTAMA

Javne ceste opremljene su prometnim znakovima (opasnosti, izričitih naredaba, obavijesti, dopunskim pločama i oznakama na kolniku, prometnim svjetlima i svjetlosnim oznakama). Sve obavijesti, ograničenja u kretanju vozila i naredbe te ostale informacije vozači dobivaju putem statičkih prometnih znakova, koji pruţaju većinu prometnih informacija što ih vozač mora dobiti, odnosno njima se stvaraju regulacijski odnosi meĎu prometnim tokovima, tj. povećanje ili smanjenje presijecanja prometnih tokova fiksno je (stalno) u vremenu.

No, pojavljuju se posebni slučajevi kada su potrebne i dodatne pravodobne obavijesti o stanju prometnog toka i meteorološkim uvjetima na cesti. Takve situacije, koje nisu stalne prirode, odnosno pojavljuju se tijekom dana, tjedna ili godišnjeg doba, moguće je prikazati promjenljivim prometnim znakovima (u daljnjem tekstu PPZ-ovi) s ciljem voĎenja prometnih tokova i povećanja razine sigurnosti prometa. S time u vezi, dinamički se i mijenjaju količine presijecanja prometnih tokova, posebice u slučaju alternativnih voĎenja prometnih tokova.

U posljednjih desetak godina, uvode se PPZ-ovi odnosno inteligentni prometni sustavi u kojima postoji interakcija izmeĎu korisnika ceste i nadleţnih koji upravljaju odvijanjem prometa na infrastrukturi.

Promjenljivi prometni znakovi predstavljaju jedan od izvršnih elemenata prometno-informacijskog sustava. Povezani su s namjenskim ureĎajima postavljenim uz prometnice koji prikupljaju ulazne podatke (npr. meteorološke podatke, podatke o gustoći prometa, razne alarme i sl.) temeljem kojih se obavlja upravljanje promjenljivim prometnim znakovima. Upravljački algoritmi se izvršavaju na lokalnoj ili centralnoj razini (npr. iz centra za operativnu kontrolu i nadzor prometa).

Ciljevi postavljanja PPZ-ova su dvojaki: ţeli se pruţiti kvalitetna i pravodobna informacija o stanju prometnog toka, odnosno o potrebnim radnjama koje vozači trebaju poduzeti s ciljem lakšeg odabira ţeljenih ciljeva, a takoĎer se ţeli upozoriti vozače na stanje ceste i okoline, odnosno na prometne i meteorološke uvjete na cesti i djelovati u smjeru povećanja razine prometne sigurnosti.


131

Dodatni ciljevi su: smanjenje potrošnje goriva, smanjenje negativnog utjecaja prometa na okoliš (smanjenjem ispušnih plinova, smanjenjem razine buke u urbanim dijelovima).

Pravodobna obavijest o značajnim prometnim dogaĎajima ima vaţnu ulogu u povećanju prometne sigurnosti i voĎenju prometnih tokova, posebice onih na autocestama, gdje se prometni tokovi kreću velikim brzinama.

Osim pravodobno pruţene informacije o stanju prometnog toka (zastoji, nezgode, radovi na cesti, potrebe obilaţenja odabranog pravca putovanja, upozorenje na potrebu povećane paţnje na odreĎenim dionicama) i meteorološkim uvjetima na cesti (sklizak kolnik zbog oborina, leda i magle), informacija mora biti uočljiva, vidljiva, prepoznatljiva, čitljiva, razumljiva i vjerodostojna.

Na pojedinim izvangradskim autocestama PPZ-ovi se upotrebljavaju kako bi usmjerili promet s primarnih na alternativne autoceste, odnosno druge raspoloţive ceste. To se postiţe porukom o promjeni odredišta na PPZ-u, odnosno informacija označuje koji se smjer kretanja zadrţava (prolaz ili smjer izlaska s autoceste). Upotrebljavaju se kontinuirani znakovi i nekontinuirani znakovi.

Promjenljivi prometni znakovi utječu na prometni tok primjenom prikladnih znakova naredaba, zabrana, opasnosti, upozorenja, obavijesti ili putokaza za preusmjerenja prometa, prilagoĎenih trenutačnoj situaciji u prometu i/ili vremenskim uvjetima. Time se povećava sigurnost u prometu i poboljšava odvijanje prometa na autocestama.

Prema području djelovanja, PPZ-ovi mogu utjecati na prometnu mreţu odreĎene zone obuhvata, interregionalne čvorove, dionice i mjesta:

a) pri utjecaju na prometnu mreţu, PPZ-ovi preusmjeruju promet s glavnih cestovnih pravaca na alternativne, tako da se, u slučaju prekida prometa na dionici (zbog zastoja, nezgode ili radova), promet i dalje odvija. Moţe se uvesti i dodatni utjecaj na pojedinim čvorovima, kako bi se, uz utjecaj na dionicu, promet harmonizirao;

b) utjecaj PPZ-a na interregionalni čvor, obavlja se s ciljem odrţavanja kontinuiteta glavnoga prometnog toka te za poboljšanje povezivanja priključnih tokova;

c) utjecaj PPZ-ova na dionice (odnosno jedan ili više odsječaka na dionici) očituje se u slučaju kada se prometni tokovi mogu odvijati glavnom prometnom mreţom, ali uz odreĎena ograničenja, koja su redovito popraćena smanjenjem brzine zbog prometnih i meteoroloških razloga;

d) pri utjecaju na mjesto na autocestama, na odsječcima do 250 m i na cestama niţeg ranga.


132

Slika 6.14. Shema vrsta utjecaja PPZ-a na promet s ciljem povećanja propusne moći čvorova i dionica


133

PPZ-ovi koji utječu na mreţu koriste se kako bi se promet optimalno rasporedio na raspoloţive prometnice neke mreţe.

Promjenljivim se putokazima vozila mogu rasporediti oko područja sa zastojem prometa. Dodatno se, uz statičke putokaze, postavljaju promjenljivi putokazi koji se od njih jasno razlikuju, a kojima se, u slučaju potrebe, sudionicima u prometu preporučuju alternativne rute te obrazlaţu dopunskim informacijama.

Takvi PPZ-ovi su primjereni na mjestima gdje postoji velika mogućnost preopterećenja na glavnom cestovnom pravcu (npr. izraţena u učestalosti zastoja i satima zastoja na godinu). U tu svrhu moraju biti slobodni kapaciteti na alternativnoj ruti i u predvidivoj budućnosti, mora postojati povoljna situacija za obilazak te zadovoljavajuće visok udio prometa koji se moţe skrenuti (tranzitni promet).

Dodatni promjenljivi putokazi mogu se koristiti i za informiranje o stvaranju zastoja bez navoĎenja preporuke o obilasku.

Slika 6.15. Primjer utjecaja PPZ-ovima na mrežu

Na slici 6.15. prikazana je mogućnost preusmjerenja glavnih prometnih to-kova na autoceste AC 2 i AC 3 u slučaju ispada dionice izravne autoceste AC 1.

Interregionalni čvorovi su mjesta spajanja cesta visoke razine usluţnosti, gdje tokovi prelaze iz jednog smjera u drugi, bez mogućnosti silazaka na donju razinu mreţe. Takvi čvorovi mogu se opremiti i nekontinuiranim PPZ-ima, radi sigurnog voĎenja prometa.

UreĎajima za utjecaj na čvor treba postići poboljšanje protoka prometa i povećanje sigurnosti na nekom interregionalnom čvoru.


134

PPZ na čvoru postavlja se radi odrţavanja kontinuiteta odvijanja glavnoga prometnog toka i olakšanja uključivanja priključnih tokova u čvor (u široj zoni čvora).

Radi odrţavanja kontinuiteta glavnoga prometnog toka te za poboljšanje povezivanja ulaznih tokova moţe se, uz pomoć PPZ-ova, upravljati tokovima na ulazu na autocestu. Regulacijom ulaza na priključnim mjestima (prije svega na tranzitnim autocestama) moţe se promet s donje razine mreţe odvesti na alternativne smjerove, kako ne bi dodatno opteretio glavni (tranzitni) smjer, u vremenu njegove preopterećenosti. U tu svrhu, u podreĎenoj mreţi moraju biti na raspolaganju (barem za regionalni promet) alternativne prometne rute.

Ako je situacija takva da se prometni tokovi mijenjaju s obzirom na intenzitet (glavni prometni tok postaje sporedan i obratno), mogu se glavnome prometnom toku dodjeljivati prometni trakovi u svrhu odrţavanja glavnog toka. Preduvjet uvoĎenja PPZ-ova za utjecaj na čvoru jest prikladan graĎevinski dizajn čvora, odnosno moraju postojati rezervni prometni trakovi koji se puštaju u promet prema potrebi.

Na slici 6.16. prikazan je slučaj prekida dionice izmeĎu dvaju čvorova na autocesti. PPZ-ovi preusmjeruju promet na alternativnu cestu, te s alternativne ceste vode prometne tokove do odabrane dionice. Lokalni promet se preusmjeruje prije i nakon priključnih čvorova A i B kako bi se smanjila nepotrebna presijecanja prometnih tokova i povećala propusna moć čvorova A i B.

U vrijeme smjena sezonskog prometa (npr. vikendi prilikom smjena turista) PPZ-ovima se mogu smanjiti brzine kretanja glavnoga prolaznog toka u urbanim sredinama gdje je izraţena noćna buka. To se moţe primijeniti kao pomoćna mjera smanjenja buke odnosno kao privremeno rješenje.

6.7 PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE PROMETNE SIGNALIZACIJE NA OSTALIM CESTAMA

Osim primjene prometno-informacijskog sustava na autocestama, postoji i potreba za njegovom primjenom i na drugim cestama (brzim cestama, gradskim autocestama, priključnim cestama na autoceste...) i graĎevinama (tunelima, mostovima, vijaduktima i čvorovima) kada su zadovoljeni prometni i meteorološki kriteriji, odnosno kada je opravdana ugradba PPZ-ova.

U PPZ-ove koji utječu na dionice ubrajaju se i ureĎaji za izmjenično reguliranje prometnog smjera. U tu svrhu se signalima za prometni trak,


135

ovisno o intenzitetu prometa u pojedinom smjeru, mijenja smjer jednog od trakova, te se tako npr. srednjem prometnom traku naizmjence dodjeljuje drugi smjer. Primjena takvih upravljačkih tehnika je ekonomična samo ako postoje dugotrajne razlike u prometnom opterećenju pojedinih smjerova.

Slika 6.16. Smanjenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova alternativnim vođenjima


136

Povećani promet (npr. jutarnji vršni sat) ima smjer prema centru (slika 6.17. a), dok je prometnica neopterećena u suprotnome smjeru. Vozila izbjegavaju zastoje na opterećenim trakovima i pronalaze alternativne putove kako bi došli do središta grada. Time se i stvaraju dodatna nepotrebna presijecanja prometnih tokova u točkama A i B.

Na slici 6.17. pokazano je rješenje problema uvoĎenjem izmjenljivih prometnih trakova, odnosno povećanje propusne moći čvorova i dionice prometnica u odabranoj zoni.

Radi smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, regulacija izmjenljivim prometnim trakovima učinkovita je na gradskim cestama na kojima postoje velike razlike u opterećenju prometnih smjerova tijekom dana. Naime, ako se ne dodijeli dovoljan broj trakova glavnom, odnosno dominantnom prometnom toku, prometni tokovi pronalaze alternativne ceste. Time se zapravo vozila prisilno rasporeĎuju na alternativne putove što dovodi do pojačanja prometnih tokova na uţoj i široj prometnoj mreţi, odnosno na njenim dijelovima koji su u blizini arterijskih cesta. Takvo pojačanje prometa uzrokuje višak nepotrebnih presijecanja prometnih tokova na raskriţjima koja nisu prilagoĎena takvim prometnim zahtjevima.

Upravo povećanje propusne moći (npr. četverotračne gradske prometnice) dodjeljivanjem prometnih trakova trenutačnom dominantnijem toku zapravo privlači promet na sebe te rasterećuje okolna raskriţja. Rasterećenjem drugih raskriţja smanjuju se i nepotrebna presijecanja prometnih tokova u mreţi te povećava propusna moć mreţe odnosno čvorova.

PPZ-ovi se mogu postavljati i na drugim cestama. Pri planiranju postavljanja PPZ-ova na cestama koje nisu autoceste, nuţno je provesti ispitivanje koristi i troškova. Komponente koristi su sigurnost u prometu, uštede u vremenu putovanja i pogonskim troškovima, dok se troškovi sastoje od investicijskih i pogonskih.


137

Slika 6.17. a) nepotrebna presijecanja tokova i b) uvođenje izmjenjivih prometnih trakova


138

6.8 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE ZA VOĐENJE PROMETNIH TOKOVA U GRADOVIMA

Prilikom postavljanja obavijesne signalizacije potrebno je razraditi posebne kriterije za voĎenje prometa. Iako je postojećim pravilnicima regulirana većina pitanja vezana uz ovu problematiku (npr. pet stupnjeva voĎenja prometnih tokova) otvorena su pitanja u vezi;

s kriterijima za voĎenje daljinskih tokova (prema drugim drţavama i gradovima u drţavama, primjerice, čest je slučaj da se prometni tokovi ne vode samo prema susjednim drţavama; već i prema onima s kojima ne graničimo /primjer voĎenja prema Italiji u Istri)

s količinama primijenjene obavijesne signalizacije na brzim cestama i autocestama

s kriterijima za postavljanje obavijesne signalizacije na drţavnim i ţupanijskim cestama

s kriterijima za postavljanje turističke signalizacije na cestama (koje hotele označiti na ulazu u gradove)

s kriterijima za postavljanje obavijesne signalizacije za označivanje izlaza iz gradova i voĎenje daljinskog prometa, označivanje gradskih četvrti, drţavnih institucija i gospodarskih zgrada i sl.

Upravo stalnom prometnom obavijesnom signalizacijom utječe se na odabir putovanja i time se izravno stvaraju dobre ili loše predispozicije za organiziranost prometnih tokova. Drugim riječima, postavljena obavijesna stalna signalizacija utječe na povećanje ili smanjenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, odnosno na propusnost gradskih i ostalih čvorova.


139

6.9 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE PRI IZVANREDNIM UVJETIMA NA CESTAMA – PRIVREMENA SIGNALIZACIJA

Odrţavanje prometnica te izgradnja novih prometnica, kao i radovi na odrţavanju infrastrukture ili njene dogradnje redovita su pojava na cestama. Naime, svako odrţavanje (investicijsko ili periodično), izgradnja prometnica ili radovi na infrastrukturi (vodovod, kanalizacija, telekomunikacijski vodovi, cjevovodi toplinskih i energetskih mreţa i sl), zahtijeva zatvaranje prometnica u cijelosti ili samo na nekim dijelovima.

U takvim slučajevima, potrebno je postaviti privremenu signalizaciju na cestama, kako bi se prometni tokovi vodili alternativno, drugim cestama, odnosno, ako je zatvoren samo dio ceste, potrebno je prometne tokove smiriti i osigurati dostatnu propusnu moć.

Pri izradbi projekata za postavljanje privremene prometne signalizacije potrebno je voditi računa o tome da se novom regulacijom prometa ne stvaraju suvišna presijecanja prometa budući da ona izravno utječu na propusnu moć raskriţja odnosno zone obuhvata radova. Neprimjerenom privremenom signalizacijom često se izaziva kolaps u odvijanju prometa. Stoga bi prilikom postavljanja privremene signalizacije na cestama trebalo voditi računa o sljedećem:

postavljanje privremene signalizacije na cestama različito je za različite kategorije prometnica. Primjerice, pri postavljanju privremene signalizacije na opterećenim dionicama (npr. obilaznice gradova), potrebno je napraviti pomoćnu privremenu signalizaciju za smirenje prometa, kako bi se stvarna privremena signalizacija (prometni znakovi, oprema ceste i oznake na kolniku) mogli istovremeno postavljati na cestama, uz odvijanje prometa. Obično se taj postupak obavlja prilikom investicijskih odrţavanja kolnika na cestama visoke razine usluţnosti;

ako se postavlja privremena signalizacija na opterećenim obilaznicama gradova, potrebno je osigurati dostatnu propusnu moć jer se u protivnom dio prometa mora voditi gradskom mreţom, te se pojavljuju dodatna nepotrebna presijecanja prometnih tokova, što rezultira još većim čekanjima i zastojima u gradovima;

prilikom postavljanja privremene signalizacije u gradovima potrebno je voditi računa o usmjerenosti prometne mreţe, te voditi prometne tokove alternativnim putovima tako da se nepotrebna presijecanja prometnih tokova svedu na najmanju moguću mjeru,

postavljanje privremene signalizacije mora se predvidjeti u etapama, tako da se za voĎenje prometnih tokova koristi postojeća


140

infrastruktura, ali i novoizgraĎeni dijelovi s ciljem povećanja propusne moći raskriţja.

Na slici 6.18. pokazan je slučaj kada se prekida opterećena cesta u zoni izgradnje gospodarskih zgrada. Budući da prometni tokovi ne mogu koristiti raskriţje na kojemu se zatvaraju istočni i zapadni privoz, potrebno je sve sudionike u prometu voditi privremenom signalizacijom do cilja alternativnim putovima.

U primjeru na slici bilo je potrebno staviti pomoćnu cestu u funkciju kako bi se lakše došlo da cilja (G). Budući da to nije napravljeno, prometni tokovi se vode neprimjereno duljim itinererom od 4,5 km te se time izazivaju veliki transportni troškovi i materijalni gubitak svih gospodarskih subjekata u zoni G. Ti su troškovi veći utoliko što je vrijeme izvoĎenja radova dulje.

Na slici 6.19. prikazan je sustav etapnog planiranja postavljanja privremene signalizacije na četverokrakom raskriţju, koje se pretvara u kruţno raskriţje. U tom slučaju raskriţje je stalno otvoreno za promet, jer se promet i radovi na rekonstrukciji raskriţja odvijaju istovremeno. Činjenica je da su povećane prometne guţve, ali je promet ipak omogućen i dijelom se ublaţava problem njegova odvijanja u vrijeme radova.

Pri odrţavanju prometnica ili dijelova infrastrukture u gradskoj zoni potrebno je voditi računa o pravilnom usmjerenju prometnih tokova. Na slici 6.20. prikazan je slučaj zatvaranja dijela kolnika dvosmjerne ceste. Kritična točka izaziva nepotrebna presijecanja tokova zbog toga što vozila koja skreću ulijevo čekaju suprotni tok, a povećavaju se čekanja ostalih vozila u redu.

Ako se primijeni rješenje sa slike 6.20., propusna moć raskriţja se povećava, odnosno to se postiţe smanjenjem čekanja vozila na raskriţju. Naime, ovdje je kritična točka u presijecanju prometnih tokova sanirana. Presijecanje prometa u točki i dalje ostaje, ali je ublaţeno, odnosno povećana je propusna moć raskriţja.


141

Slika 6.18. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova pri privremenoj regulaciji prometa u točkama 4, 5, 7 i 8


142

Slika 6.19. Etapno postavljanje privremene signalizacije u svrhu povećanja propusne moći raskrižja u rekonstrukciji


143

Slika 6.20. Postavljanje privremene signalizacije na cestama i povećanje propusne moći raskrižja


144

6.10 VOĐENJE TURISTIČKIH PROMETNIH TOKOVA

Turistička signalizacija namijenjena je obavješćivanju sudionika u prometu o kulturnim, povijesnim, prirodnim i turističkim znamenitostima te ostalim objektima i sadrţajima u naselju. Čine je znakovi obavijesti o kulturnim, povijesnim i turističkim znamenitostima (obavijesne ploče i oznake ceste), znakovi za usmjerivanje prema kulturnim, povijesnim, prirodnim i turističkim znamenitostima (turistički putokazni znakovi, ploče i panoi), znakovi za pruţanje turističkih i drugih informacija. Čine je još i znakovi dobrodošlice i znakovi obavijesti za usmjerivanje prema poslovno-trgovačkim objektima i centrima, vaţnim objektima i sadrţajima u naselju te ostalim javnim prostorima (izloţbe, sajmovi) koji zbog svoje namjene privlače veći broj ljudi. Na znakovima turističke signalizacije mogu se nalaziti nazivi turističkih odredišta i simboli.

Znakovi obavijesti daju sudionicima u prometu potrebne obavijesti o cesti kojom se kreću, nazivima mjesta kroz koja cesta prolazi i udaljenosti do tih mjesta, prestanku vaţenja znakova izričitih naredaba te druge obavijesti koje im mogu koristiti.

Znakovi obavijesti za voĎenje prometa obavješćuju sudionike u prometu o pruţanju cestovnih smjerova, rasporedu ciljeva i voĎenju prometa prema tim ciljevima te o raskriţjima, čvorištima i odmorištima na odreĎenom smjeru ceste.

Prilikom postavljanja turističke (tzv. „smeĎe―) prometne signalizacije, potrebno je voditi računa o voĎenju prometnih tokova kako bi se izbjegla nepotrebna presijecanja prometnih tokova.

Na slici 6.21. prikazan je sustav voĎenja prometnih turističkih tokova koji dovodi do četiri točke u kojima se dogaĎaju nepotrebna presijecanja prometnih tokova. Problem je veći što su turistički tokovi intenzivniji. Na turističkim područjima s više zanimljivih lokaliteta, koji godišnje privlače više desetaka tisuća turista, potrebno je voditi računa o usmjerenju prometnih tokova (osobnih automobila, turističkih autobusa i sl.) na način da se nepotrebna presijecanja prometnih tokova svedu na najmanju moguću mjeru. Time se rasterećuje i tranzitna cesta, odnosno povećava se propusna moć cijele prometne mreţe.

Posebice je potrebna paţnja u voĎenju prometnih tokova do zimskih turističkih destinacija kada su uvjeti voţnje oteţani zbog niskih temperatura i skliskoga kolnika.


145

Slika 6.21. a) nepotrebna presijecanja i samopresijecanja turističkih prometnih tokova i b) rješenje problema nepotrebnog presijecanja

prometnih tokova


146

6.11 RASKRIŢJA U ISTOJ RAZINI

Klasiĉna raskriţja

S obzirom na presijecanja prometnih tokova na raskriţjima, glavna podjela je napravljena prema broju točaka presijecanja. Naime, u nekim tipovima raskriţja postoji višak presijecanja prometnih tokova, stoga je osnovna podjela na tri skupine raskriţja, i to:

a) izravno kanalizirana

b) kruţna

c) denivelirana raskriţja.

Slika 6.22. Podjela raskrižja na a) izravno kanalizirana raskrižja, b) kružna raskrižja i c) denivelirana raskrižja, d) prikaz točaka presijecanja, ulijevanja

i odlijevanja za izravno kanalizirana raskrižja, e) denivelirano raskrižje s kružnim tokom u donjoj razini i f) poludenivelirano raskrižje s lijevim

odlijevanjem


147

Na slici 6.22.a), b) i c) prikazane su tri osnovne skupine raskriţja. Izravno kanalizirano raskriţje na slici 6.22.a) svako je raskriţje u kojemu su, u istoj razini, prometni tokovi lijevih skretača odvojeni, odnosno oni se ne presijecaju.

Za razliku od izravno kanaliziranih raskriţja, kruţna raskriţja su ona čiji se prometni tokovi lijevih skretača presijecaju u dvijema točkama. Prema slici 6.22.b) vidljivo je da postoje četiri točke presijecanja prometnih tokova. Dakle, kruţna raskriţja imaju povećan broj presijecanja, ali im je, zbog geometrijske specifičnosti, kritična točka smanjena.

Na slici 6.22.c) prikazana je treća skupina raskriţja, denivelirana raskriţja. U tu skupinu pripadaju i tzv. poludenivelirana raskriţja. U načelu, na slici 6.22.d) prikazan je ukupan broj točaka na izravno kanaliziranom raskriţju, dok je broj presječnih točaka na deniveliranom raskriţju mnogo manji (slika 6.22.c). To denivelirano raskriţje karakterizira denivelacija glavnog smjera, dok se sporednim smjerom moţe natrag na glavni smjer. Takvo rješenje je povoljno zbog vozila JGPPa- koja mogu iskrcavati putnike u donjoj razini.

Na slici 6.22.e) prikazano je denivelirano raskriţje s kruţnim tokom u razini, što je vrlo kvalitetno rješenje, dok je na slici f) prikazano denivelirano rješenje s lijevim odvajanjem prometnih tokova. Takvo rješenje pušteno je u rad i u Republici Hrvatskoj (čvor Radničke i Slavonske avenije u Zagrebu).


148

Slika 6.23. Prikaz modifikacija raskrižja u kvalitetnije rješenje temeljem presijecanja prometnih tokova i sigurnosti prometa

Izravno kanalizirana raskriţja u većini slučajeva imaju tri ili četiri prilaza, dok su rješenja sa šest i više rjeĎa, no mogu se pronaći u središtima velikih metropola (npr. Champs Elisée, Paris). Na slici 6.23. prikazane su modifikacije raskriţja, odnosno preporuke za pravilno dizajniranje raskriţja, temeljem ispravljanja osi cesta. To je prvi korak za pravilno dizajniranje izravno kanaliziranih raskriţja.

Sljedeći korak je proučavanje odvijanja i uvjeta odvijanja prometnih tokova kako bi se pravilno dodijelili prometni trakovi (za lijeve i desne skretače, dovoljan broj prolaznih trakova, trakovi za vozila javnog prijevoza, biciklistički trakovi, te ostali elementi /semafori, zaštitne ograde, rasvjeta, signalizacija itd./).

MeĎutim, paţljivo planiranje i voĎenje svih vrsta prometnih tokova uvjet je postizanja najveće propusne moći. Na slici 6.24. prikazani su neki elementi koji se trebaju sagledati kako bi se smanjilo presijecanje


149

prometnih tokova, odnosno kako bi se izbjegla nepotrebna presijecanja prometnih tokova.

Slika 6.24. a) polukružno okretanje prije raskrižja, b) izmještanje autobusne i tramvajske postaje iza raskrižja, c) planiranje pješačkog prijelaza izvan

raskrižja

Na slici 6.24.a) prikazano je polukruţno okretanje prije raskriţja, kako bi se izbjegla presijecanja prometnih tokova na raskriţju. Time se raskriţje znatno rasterećuje, odnosno izbjegavaju se nepotrebna presijecanja i povećava se propusna moć. TakoĎer, izmicanjem stajališta više se nepotrebno ne presijecaju pješaci i vozila JGPP-a. Na slici 6.24.c) prikazano je principijelno postavljanje pješačkih prijelaza, koji se povlače izvan raskriţja. Razlog tomu je da se vozila koja skeću udesno i ulijevo mogu zaustaviti prije prijelaza, odnosno kako bi propustila vozila iz glavnog smjera.


150

sh

1.7

51

.00

sh

1.75

Slika 6.25

a) b)

Slika 6.26. Prikaz rekonstrukcije raskrižja sa izgrađenim građevinskim otokom u cilju smanjenja nepotrebnih presjecanja te pravilnijim

usmjeravanjem vozila u prometne trake


151

a)

1

2

3

4

Slika 6.27. Prikaz rekonstrukcije četvrerokrakog raskrižja i cilju smanjenja nepotrebnih presjecanja i povećanja sigurnosti

Slika 6.28. Prikaz raskrižja sa odvojenim prometnim trakom za lijeve skretače na glavnom privozu


152

Slika 6.29. Prikaz raskrižja sa odvojenim prometnim trakama za lijeve skretače na glavnim privozima te građevniskim otocima na sporednim

privozima

V1

F&A

>V2

V1

V2

V1=V2

V1

V1=V2

V1

V2

Slika 6.30. Prikaz raznih izvedbi raskrižja ovisno o prosječnoj brzni pojedinih tokova


153

GPS SPS

GP

S

GPS

GP

S

SPS

Slika 6.31. Prikaz rekonstrukcije raskrižja tako da glavni smjer dobija prioritet u odnosu na sporedni smjer


154

GPS

SP

S

SP

S

GPS

90° ±15°

Slika 6.32.

GPS

SP

S

priključek tip I.s kapljo

Slika 6.33. Prikaz raskrižja sa građevinskim otokom


155

kriţišèe tipa II.brez voznega pasu zadesne zavijalce

kriţišèe tipa II.z voznim pasom zadesne zavijalce

GPS

SPS

GPS

SPS

Slika 6.34. Prikaz raskrižja sa odvojenim prometnim trakom za lijeve skretače na glavnom privozu te izvedba sa i bez prometnog traka za desne

skretače također na glavnom privozu


156

Slika 6.35. Prikaz raskrižja sa odvojenim prometnim trakom za lijeve skretače te prometnim trakom za desne skretače na glavnom privozu i na

sporednim smjerovima izvedba privoza sa po dva prometna traka


157

kriţišèe tipa IV

Slika 6.36.


158

> 10 mLa

aa

min 20 m

3.1

- 3

.6 m

Slika 6.37. Djelomični prikaz izmjera pri projektiranju raskrižja


159

6.12 KRUŢNA RASKRIŢJA

Cilj je da se predoče smjernice za oblikovanje kruţnih raskriţja, da se pojasne metode koje se pritom koriste, da se naglase sigurnost, propusna moć i gubici vremena u odvijanju prometa kruţnim raskriţjima, kako bi se postigla istovjetnost u projektiranju (dizajniranju) kruţnih raskriţja na javnim cestama u Republici Hrvatskoj.

Upute i smjernice obuhvaćaju primjenu kruţnih raskriţja, način pridobivanja podataka za proračun propusne moći (kapaciteta), postupak dimenzioniranja, utjecaj pojedinih projektnih elemenata na propusnu moć, utjecaj biciklista i pješaka na protočnost kruţnog raskriţja, prometne znakove i oznake na kruţnim raskriţjima i elemente ureĎenja kruţnih raskriţja.

Smjernice za prometno tehničko - oblikovanje kruţnih raskriţja namijenjene su za oblikovanje slijedećih vrsta kruţnih raskriţja:

a) vanjskog polumjera do 45 metara

b) s najviše dva prometna traka na ulazu u kruţno raskriţje

c) s najviše dva kruţna prometna traka u kruţnom toku

d) nesemaforiziranih kruţnih raskriţja.

Ostale vrste kruţnih raskriţja (mini kruţna raskriţja, velika kruţna raskriţja, kruţna raskriţja s provoznim središnjim otokom...) nisu predmetom obrade ovih Smjernica, zato se samo navode u onim dijelovima Smjernica u kojima bi izostanak njihovog navoĎenja doveo do pogrešnog tumačenja.


160

6.12.1 Osobine kruţnih raskriţja

Posebnosti kruţnih raskriţja

Posebnosti kruţnih raskriţja, po kojima se ona razlikuju od uobičajenih raskriţja u razini, jesu:

a) kruţna raskriţja su raskriţja s kombinacijom prekinutoga i neprekinutoga prometnog toka

b) prvenstvo prolaza imaju vozila u kruţnom toku pred vozilima na prilazima u raskriţje (u kruţnim raskriţjima dakle ne vrijedi "pravilo desnog")

c) vozilo na ulazu u kruţno raskriţje se, u slučaju slobodnoga kruţnog toka, ne zaustavlja već smanjenom brzinom ulazi u kruţni tok

d) mala kruţna raskriţja u urbanim sredinama omogućuju voţnju samo malim brzinama i s velikim skretnim kutom prednjih kotača

e) za pješake i bicikliste u kruţnim raskriţjima vrijede jednaka pravila kao i u drugim raskriţjima

f) u kruţnim raskriţjima je zabranjena (a i nepotrebna) voţnja unatrag

g) dugim vozilima je tijekom voţnje kruţnim tokom dopušteno koristiti i prošireni dio kruţnoga kolničkog traka (povozni dio središnjeg otoka); za druga vozila malih dimenzija za to nema potrebe.

Prednosti kruţnih raskriţja

Prednosti kruţnih raskriţja pred ostalim raskriţjima u razini su, prije svega, u njihovim sljedećim osobinama:

a) znatno veća sigurnost (manji broj konfliktnih točaka nego na klasičnim izravno kanaliziranim raskriţjima u jednoj razini, nemogućnost voţnje kroz kruţno raskriţje bez smanjene brzine…

b) manje posljedice prometnih nezgoda (nema čelnih sudara i sudara pod pravim kutom)

c) mogućnost propuštanja prometnih tokova velikih jakosti

d) kraće čekanje na prilazima (kontinuiranost voţnje)

e) manja buka i emisija ispušnih plinova motora vozila


161

f) manje zauzimanje prostora (nepotrebni su prometni trakovi za lijevo i desno skretanje) pri jednakoj propusnoj moći

g) dobro rješenje za raskriţja s pribliţno jednakim prometnim opterećenjem na glavnom i sporednom prometnom smjeru (ukupan zbroj sporednih tokova ne smije biti manji od polovice glavnoga prometnoga toka, odnosno najmanji ulazni tok, u pravilu, ne bi trebao biti manji od petine najvećeg ulaznog toka)

h) dobro rješenje u raskriţjima s više krakova (pet ili više)

i) manji troškovi odrţavanja (nego kod semaforiziranih raskriţja)

j) dobro rješenje kao mjera za smirivanje prometa u urbanim sredinama

k) mogućnost dobrog uklapanja u okolni prostor, odnosno ureĎenja kruţnog raskriţja.

Nedostaci kruţnih raskriţja

Nedostaci kruţnih raskriţja su:

a) povećanjem broja voznih trakova u kruţnom toku, smanjuje se prometna sigurnost

b) poteškoće s pomanjkanjem prostora za izvedbu središnjeg otoka u već izgraĎenim područjima

c) veliko odnosno višetračno kruţno raskriţje nije najprikladnije rješenje pred institucijama za slijepe i slabovidne osobe, pred domovima za starije osobe, bolnicama i zdravstvenim domovima i na svim onim mjestima gdje nemotorizirani sudionici u prometu zbog svojih privremenih ili trajnih fizičkih oštećenja ne mogu sigurno prelaziti raskriţja bez svjetlosnih signalizacijskih ureĎaja

d) velika kruţna raskriţja nisu najprikladnije rješenje pred dječjim vrtićima i školama i na drugim mjestima na kojima se kreće veliki broj djece (koja obično idu u većim skupinama ili u koloni)

e) problemi pri velikom intenzitetu biciklističkog i/ili pješačkog prometa, koji presijeca jedan ili više krakova jednotračnoga kruţnog raskriţja;

f) slabo rješenje pri velikom intenzitetu lijevih skretanja

g) naknadna semaforizacija ne utječe bitno na povećanje propusne moći

h) produljenje putanja vozila i pješaka u odnosu na izravno kanalizirana raskriţja


162

i) tokovi koji skreću ulijevo iz suprotnih smjerova nepotrebno se presijecaju, tj. prepliću, što nije slučaj kod izravno kanaliziranih raskriţja.

6.12.2 Podjela kruţnih raskriţja

Podjela kruţnih raskriţja s obzirom na lokaciju i veliĉinu

S obzirom na lokaciju i veličinu mogu se kruţna raskriţja podijeliti na urbana i izvanurbana raskriţja.

Urbana kružna raskrižja su:

a) Mini kruţna raskriţja; grade se u gusto izgraĎenoj urbanoj sredini s namjenom smirivanja prometa. Očekivana brzina motornih vozila je do 25 km/h. Za voĎenje biciklista koristi se usporedno voĎenje (uz vanjski rub kruţnog raskriţja). Zbog malih dimenzija mini kruţnih raskriţja, razdjelni otoci su montaţni, a njihove dimenzije su manje od najmanjih dopuštenih dimenzija za mala i srednje velika kruţna raskriţja. U usporedbi s drugim nesemaforiziranim raskriţjem, mini kruţno raskriţje ima, u pravilu, veću propusnu moć i znatno veći stupanj prometne sigurnosti svih sudionika u prometu, a ujedno i manje troškove izvedbe. Projektiranje mini kruţnih raskriţja zahtijeva poseban pristup koji nije predmetom ovih smjernica.

b) Mala kruţna raskriţja; u načelu se izvode samo u urbanim sredinama. Očekivana brzina voţnje kroz mala kruţna raskriţja je do 30 km/h. Na više prometno opterećenim kruţnim raskriţjima preporučuje se izvedba biciklističkih staza u drugoj razini. Veoma često se izvode ovakva kruţna raskriţja na ulazima u manja naselja, gdje, pored upozorenja vozačima o promjeni uvjeta voţnje, nude i velike mogućnosti arhitektonskog i drugog oblikovanja okolice i središnjeg otoka.

c) Srednje velika kruţna raskriţja; općenito se grade na jače prometno opterećenim raskriţjima u urbanim sredinama. Projektno–tehnički elementi moraju biti izabrani tako da omogućuju najveće brzine do 40 km/h. Veliki naglasak je na voĎenju pješaka i biciklista, koji su odvojeni od kolnika po visini. Razdjelni otoci omogućuju dovoljno prostora za osiguravanje biciklista prilikom prijelaza preko ulaza/izlaza.


163

Izvanurbana kružna raskrižja mogu se podijeliti na:

a) Srednje velika kruţna raskriţja; izvode se na mjestima gdje se ne očekuje veliki broj pješaka i biciklista. Oblikovana su tako da omogućuju maksimalnu propusnost ulaza uz dostatnu prometnu sigurnost (maksimalna brzina 40 km/h).

b) Srednje velika dvotraĉna kruţna raskriţja; obično se izvode na mjestima velikih prometnih opterećenja.

c) Velika kruţna raskriţja; izvode se u iznimnim slučajevima, obično na autocestovnim pristupima gradovima (ili raskriţju dviju autocesta). Biciklistički promet i promet pješaka vodi se odvojeno i nije sastavni dio takvih kruţnih raskriţja. Projektiranje velikih kruţnih raskriţja zahtijeva poseban pristup pa stoga ona nisu predmet ovih smjernica.

Podjela kruţnih raskriţja s obzirom na namjenu

Prema namjeni, dijele se kruţna raskriţja u tri skupine:

a) kruţna raskriţja za smirivanje prometa (u urbanim i prijelaznim područjima)

b) kruţna raskriţja za ograničavanje prometa (u urbanim sredinama, na mjestima gdje se ţeli ograničiti promet i s prikladnim geometrijskim elementima postići maksimalnu dopuštenu ili unaprijed propisanu propusnu moć)

c) kruţna raskriţja za postizanje što veće propusne moći uz dostatnu prometnu sigurnost (samo izvan urbanih sredina).

Podjela kruţnih raskriţja s obzirom na broj krakova i voznih trakova

S obzirom na broj krakova, kruţna raskriţja se dijele na:

a) trokraka

b) četverokraka

c) peterokraka…

S obzirom na broj prometnih trakova u kruţnom kolniku, kruţna raskriţja se dijele na:

a) jednotračna

b) dvotračna


164

Broj prometnih trakova u kruţnom toku mora biti jednak ili veći broju prometnih trakova na ulazima u kruţna raskriţja i izlazima iz kruţnog raskriţja. Kompromis izmeĎu dobre propusnosti i zadovoljavajuće prometne sigurnosti kruţnog raskriţja postiţe se s dva prometna traka u kruţnom toku. Stoga ove smjernice predviĎaju do dva vozna traka u kruţnome traku.

6.12.3 Kriteriji za izvoĊenje kruţnog raskriţja

Više je kriterija koji trebaju biti ispunjeni kako bi se prišlo izvedbi kruţnog raskriţja. Postoje četiri osnovne skupine općih kriterija koji moraju biti zadovoljeni prilikom razmatranja primjerenosti izvoĎenja kruţnih raskriţja:

a) prostorni

b) prometni

c) prometno-sigurnosni i

d) kriteriji propusne moći.

PROSTORNI KRITERIJI

Kada se govori o prostornim kriterijima, misli se na kriterije makrolokacije i mikrolokacije koji moraju biti zadovoljeni:

a) kriterij makrolokacije; razmatra se lokacija i poloţaj kruţnog raskriţja u globalnoj cestovnoj mreţi nekog područja (kako će se raskriţje uklopiti u glavne prometne smjerove, da li se raskriţje nalazi na pravcu tranzitnih tokova, i sl.). Potrebno je izbjegavati planiranje raskriţja u tjemenu vertikalnog zaobljenja nivelete

b) kriterij mikrolokacije; razmatra se raspoloţivost prostora kruţnog raskriţja, posebice u urbanim područjima.

PROMETNI KRITERIJI

Izvedba kruţnog raskriţja, prema prometnim kriterijima, ima smisla i preporučljiva je:


165

a) na raskriţjima čiji su prilazi pribliţno jednakog prometnog opterećenja, odnosno gdje nije izraţena velika razlika izmeĎu glavnog prometnog smjera i sporednih prometnih smjerova

b) na mjestima gdje nisu intenzivni lijevi skretači

c) na postojećim raskriţjima koja su izvedena u obliku slova A, K, X i Y (odnosno svugdje gdje postoji ili se mogu pojaviti oštri kutevi presijecanja)

d) na “T” kriţanjima gdje glavni tok skreće pod pravim kutom

e) na kriţanjima tipa “T” gdje se prilazni promet manjeg obujma nedopustivo dugo ne moţe uključiti u glavni prometni tok. Kruţni će tok uspostaviti ravnoteţu u čekanju na prilazu s manjim prometnim tokom ali istodobno će povećati čekanje na prometno opterećenijim prilazima

f) na mjestima (raskriţjima) s većim brojem prilaza (pet i više)

g) gdje semaforizacija nije opravdana, a prekoračena je propusna moć nesemaforiziranog raskriţja

h) na mjestima gdje se pojavljuje velik broj desnih skretača

i) na mjestima gdje se očekuje velik budući promet ili je on neodreĎen i sklon promjenama

PROMETNO-SIGURNOSNI KRITERIJI

Sa stajališta sigurnosti prometa, preporuča se izvedba kruţnih raskriţja:

a) na raskriţjima na kojima se često dogaĎaju nezgode s teškim posljedicama

b) na raskriţjima gdje su prisutne prevelike brzine kretanja vozila na glavnom prometnom smjeru i nije sigurno uključivanje vozila sa sporednog prometnog smjera, odnosno kada su brzine na ulazima u raskriţje prevelike

c) tamo gdje se uvjeti voţnje znatno mijenjaju (npr. na završecima brzih cestovnih dionica, na ulazima u urbane sredine, na izlazima s autoceste...).

d) na raskriţjima koja su regulirana svjetlosnom prometnom signalizacijom, ali je prometni tok takav da bi se situacija poboljšala izgradnjom kruţnoga kriţanja. Potrebno je znati da u mnogim situacijama kruţni tok ima istu propusnu moć kao i raskriţje


166

regulirano svjetlosnim signalima, ali su manja zagušenja i povećana sigurnost prometa u izvanvršnim periodima

e) na raskriţjima lokalnih cesta (stambene, sabirne ceste) gdje se dogaĎa neočekivano velik broj prometnih nezgoda, a uvoĎenje semafora bi bio prevelik trošak s obzirom na mali promet. U tom slučaju kruţno raskriţje moţe povećati sigurnost prometa.

KRITERIJI PROPUSNE MOĆI

Za svako novo ili rekonstruirano kruţno raskriţje potrebno je provjeriti propusnu moć. Proračun se moţe obaviti na dva načina:

a) Prvi način je iterativan: provjerava se neki preporučeni oblik (dimenzije) kruţnog raskriţja koji je bio izabran na osnovi prostornih, urbanističkih i/ili drugih mjerila. Na osnovi kapacitetnog proračuna mogu se mijenjati dimenzije projektnih elemenata sve dok rezultati proračuna ne daju najveću moguću propusnu moć u planskom razdoblju.

b) Drugi način proračuna je da se na osnovi poznatih prometnih opterećenja traţe optimalni projektni elementi, koji će omogućavati dostatnu propusnost. U tom slučaju slijedi prostorno i urbanističko provjeravanje predlaganog rješenja.

Pri proračunu propusne moći novog kruţnog raskriţja potrebno je uzeti u obzir predviĎena prometna opterećenja na kraju planskog razdoblja. Proračune je potrebno izraditi za vršna opterećenja, izraţeno postotkom prosječnoga dnevnog prometa. Postotak je odreĎen na osnovi poznatih podataka o mijenjanju prometnih opterećenja na tom području.

Načini proračuna propusne moći detaljno su prikazani u četvrtom poglavlju i vrijede za rekonstrukciju klasičnog raskriţja u kruţno kao i za novo projektirana kruţna raskriţja koja su obuhvaćena ovim Smjernicama.

Ako se radi o rekonstrukciji klasičnog raskriţja u kruţno, potrebno je pretvoriti prometno optrećenje u istovjetno kruţno.

Slika 3.1. prikazuje primjer pretvaranja tipičnoga prometnog opterećenja na klasičnom četverokrakom raskriţju u istovjetno kruţno raskriţje.

U slučaju rekonstrukcije postojećeg raskriţja u kruţno raskriţje potrebno je proračun propusne moći obaviti za dva ili više vršnih prometnih opterećenja (najmanje za jutarnje i popodnevno vršno opterećenje). I u tom


167

slučaju potrebno je kod rezultata brojenja prometa uzeti u obzir predviĎeno prosječno povećanje prometa do kraja planiranog razdoblja.

Postotak povećanja prometa odreĎuje se kao prosjek posljednjih 5 do 10 godina. Ukoliko nema podataka o povećanju prometa iz proteklih godina, koriste se podaci za prosječno povećanje prometa za cijelo područje.

Trenutačno u Republici Hrvatskoj još nema dovoljno kruţnih raskriţja na kojima bi mogla biti izvedena analiza propusnosti te dobiveni rezultati koji bi ukazali na to kojoj su poznatoj metodi proračuna propusne moći hrvatska raskriţja najbliţa. I kada bi u Republici Hrvatskoj veći broj kruţnih raskriţja postojao, ona bi morala biti praćena barem deset godina da bi rezultati analize dali realne rezultate. Stoga se u ovom trenutku, zbog pomanjkanja realnih iskustava s propusnom moći kruţnih raskriţja u Republici Hrvatskoj, predlaţe korištenje australske i austrijske (švicarske) metode.

Nakon odreĎenog vremena i izvedbe odreĎenog broja kruţnih raskriţja potrebno biti će napraviti analizu propusnosti kruţnih raskriţja u Hrvatskoj, ovisno o dimenzijama i prometnim opterećenjima. S obzirom na dobivene rezultate, bit će potrebno korigirati vrijednosti pojedinih utjecajnih čimbenika u jednadţbama i time se u najvećoj mogućoj mjeri prilagoditi postojećoj situaciji u nas.

Odluka o izboru jedne od dviju predlaganih metoda (australska ili austrijska) ovisi o kompleksnosti predviĎenoga kruţnog raskriţja i/ili raspoloţivosti odgovarajućeg programa za računalo u svrhu proračuna:

a) za velika kruţna raskriţja koja zahtijevaju (osim proračuna propusne moći) još i proračune kašnjenja, broja zaustavljanja i duljine kolona, proračun se izvodi po nelinearnoj australskoj metodi. Tom prilikom se, zbog sloţenosti postupka proračuna, preporučuje korištenje nekog od računalskih programa;

b) za mala i srednje velika kruţna raskriţja zadovoljava austrijska metoda proračuna.


168

Propusnost privoza raskriţju

Austrijska metoda

Prije odluke o primjerenosti lociranja kruţnog raskriţja u prostoru, potrebno je izraditi ocjenu primjerenosti izvedbe kruţnog raskriţja, pri čemu se koristi dijagram prikazan na slici 6.38.

Slika 6.38. Grafikon primjerenosti izvedbe kružnih raskrižja

Zona A: Preporučljiva izvedba kruţnog raskriţja

Zona B: Primjerenost izvedbe kruţnog raskriţja potrebno je provjeriti:

a) usporedbom s ostalim raskriţjima u razini – donja granica

b) usporedbom s raskriţjem u više razina – gornja granica

Zona C: Preporučljiva izvedba klasičnog raskriţja


169

6.12.4 Utjecaj biciklistiĉkog i pješaĉkog prometa na propusnu moć kruţnog raskriţja

Biciklisti i pješaci u kruţnom raskriţju smanjuju propusnu moć. U slučaju da su tokovi pješaka i biciklista veliki, potrebno je provjeriti utjecaj tih tokova na propusnu moć. To posebno vrijedi za kruţna raskriţja s jednim trakom u kruţnom toku i s po jednim trakom na ulazima. U nastavku je podrobnije obraĎen samo utjecaj nemotoriziranih sudionika u prometu na propusnost ulaza u jednotračno kruţno raskriţje, jer u višetračnim kruţnim raskriţjima bicikliste i pješake, u načelu, vodimo odvojeno od motornog prometa.

Analizu utjecaja pješaka i biciklista na propusnu moć kruţnog raskriţja potrebno je obaviti u slučajevima kada je intenzitet toka pješaka i biciklista velik (stambene zone, škole, sportski centri...).

Mogući konflikti motornog prometa i pješaka i/ili biciklista

U kruţnim raskriţjima s jednim voznim trakom u kruţnom toku moguće je da zbog gustog toka pješaka i/ili biciklista nastaju problemi punjenja i praţnjenja kruţnog raskriţja. Vozila na ulazima/izlazima u/iz kruţnih raskriţja moraju pješacima/biciklistima ustupiti prednost, zbog čega dolazi do ometanja tokova (sl. 6.39.).


170

Slika 6.39. Ometani tokovi u kružnom raskrižju

Ako je tok motornih vozila usmjeren prema ulazu, onda je upitno dosezanje minimalne propusne moći. Ako je pak, tok vozila usmjeren prema izlazu, dolazi do prekoračenja maksimalne propusne moći.

Kad je duljina vozila u koloni na izlazu iz kruţnog raskriţja tako velika da dosegne prethodni ulaz, pojavljuju se problemi s punjenjem kruţnog raskriţja (i postaje upitno dosezanje minimalne propusne moći).


171

6.12.5 Projektno-oblikovni elementi kruţnog raskriţja

Nakon provedenih prethodnih istraţivanja primjerenosti izvedbe kruţnog raskriţja i odabira lokacije, odabiru se projektno-oblikovni elementi. Geometrijski elementi mogu se navoditi samo u nekim preporučljivim granicama koje proizlaze iz prometno-tehničkih ili prometno-sigurnosnih gledišta.

Zadatak projektanta je da iz preporučljivih granica izabere optimalne vrijednosti elemenata za specifične prometne i prostorne situacije.

Da bi se već s prvim izborom geometrijskih elemenata pribliţilo optimalnom stanju, potrebna su odreĎena iskustva, a projekt dobroga kruţnog raskriţja svakako je stvar postupnog optimiranja varijanata.

Projektiranje kruţnog raskriţja izvodi se u dvanaest glavnih koraka:

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

8)

9)

10)

11)

12)

vanjski polumjer (RV)

širinu kruţnoga kolniĉkog traka (u)

širinu ulaznog traka pred kruţnim raskriţjem (v) i razdjelni otok

širinu ulaza u raskriţje (e)

duljinu proširenja ulaza (l’)

ulazni polumjer (RUL)

ulazni kut (Φ)

širinu izlaza iz kruţnog raskriţja

izlazni polumjer (RIZ)

horizontalno i visinsko voĊenje kruţnog raskriţja

popreĉni nagib kruţnog traka i odvodnju

ostale elemente kruţnog raskriţja


172

Slika 6.40. Geometrijski elementi kružnog raskrižja i njihove preporučljive vrijednosti

ELEMENT SIMBOL MJERNA

JEDINICA

PREPORUĈLJIVE

DIMENZIJE

vanjski polumjer RV m 11,00 – 45,00

širina kruţnog traka u m 5,40 – 10,50

širina voznog traka v m 2,75 -3,50

širina ulaza e m 4,00 – 10,00

duljina proširenja l’ m 30,00 – 50,00

oštrina proširenja S 0 – 2,90

ulazni polumjer RUL m 8,00 – 25,00

ulazni kut Φ 20,00 – 40,00


173

6.13 OBLIKOVANJE RASKRIŢJA IZVAN RAZINE

Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suočeni s problemima u odvijanju prometa. Iznalaţenje rješenja za optimalno usklaĎivanje prometnog sustava u širem (na razini drţave) i uţem (gradovi, naselja) smislu zahtijeva precizno planiranje uz odgovarajuće financiranje. Budući da je Hrvatska zemlja u razvitku s povećanim investicijama u prometni sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i paţljivo upravljanje ljudskim i zemljišnim resursima.

Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu, pitanje je na koje se ne odgovara lako. Budući da je pravi razvitak (ekspandiranje) prometa počeo u ovom prošlom stoljeću, i rješenja prometnih problema datiraju iz tog vremena.

Jedno od prvih rješenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier. Autor predstavlja koncept grada s prometom u više razina, kao jednog od mogućih koncepcija razvitka grada. Središte grada ima velik broj poslovnih zgrada spregnutih oko središnje postaje, koja ima šest razina:

Tablica 6.1. Prometne razine i sustavi odvijanja prometa na njima

PROMETNA RAZINA PROMETNI SUSTAV

(+2) prva razina taksi vozila

(+1) mezzanin automobili

( 0) prizemlje pješaci

( -1) prva podzemna razina metro

( -2) druga podzemna razina lokalne ţeljeznice

( -3) treća podzemna razina regionalne ţeljeznice

Takvom strukturom Corbusier je ţelio reducirati broj ulica u središtu grada za dvije trećine. Primijenio je mreţni sustav ulica (pravi kut) s


174

razmacima od 360 metara. Takvo ureĎenje grada nije nigdje provedeno, no ukazano je na problem prometne potraţnje gdje svaki oblik prijevoza ima svoje zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni.

Budući da naslijeĎena prometna infrastruktura nije postavljena ni pribliţno takvoj “idealnoj” strukturi, ostaje da se saniraju posljedice dugogodišnjega neplanskog razvijanja gradske infrastrukture.

Oblikovanje raskriţja izvan razine u nenaseljenom području lakši je problem, odnosno obično se rješava u jednoj ili dvije razine, jer postoji dovoljno zemljišta za izgradnju. To se moţe napraviti deniveliranim ili poludeniveliranim čvorovima. Na slici 6.41. prikazan je izgled deniveliranih čvorova u svim razinama, te primjer dobro izvedenih poludeniveliranih čvorova.


175

Slika 6.41. Prikaz razlike između a) i b) deniveliranih čvorova u cjelini u četiri i tri razine te c) i d) izgled poludeniveliranih čvorova tipa „truba“ i oblika

dijamanta


176

Potrebno je sve nove prometne čvorove provjeriti s obzirom na nepotrebna presijecanja, kako bi se negativnosti izbjegle u početku planiranja čvora. Drugi korak je simuliranje prometnih tokova pomoću nekih od kvalitetnih programa (VISIM, Syncro, Lisa itd.). Time se postiţe pravilan odabir broja prometnih trakova za prometne tokove.

U nastavku su prikazani izravno kanalizirani, kruţni i razinski čvorovi koji su dobro izvedeni. Na slici 6.42. prikazano je raskriţje koje omogućuje polukruţno okretanje vozila na svim kracima, ali je moguće i tako voditi lijeve skretače. Na taj način se rasterećuje primarno raskriţje. Na slici 6.43. prikazana je izvedba posebnih trakova za lijeve skretače. Time se točke presijecanja svode na točke ulijevanja i odlijevanja.

Kruţno raskriţje moţe dobro funkcionirati i ako ima više prilaza, i to asimetričnih. Primjer je na slici 6.44. U pravilu, takva rješenja treba izbjegavati, budući da su mali trakovi za preplitanje, pa se voĎenjem oko cijelog raskriţja produljuju putovanja. Na slici 6.45. je kruţno raskriţje polivalentnih krakova. Funkcionira na načelu „pravila desnog“.

Na slici 6.46. prikazan je primjer kombinacije kruţnog i izravno kanaliziranih raskriţja. Takvo rješenje omogućuje spajanje mnogo sporednih ulica na poluprstenove.

Na slici 6.47. prikazano je multitračno trokrako raskriţje, Posebnost tog raskriţja je zasebno voĎenje prometnih trakova JGPP-a, odjeljivanje tokova koji se polukruţno okreću, te dopuštanje ulaska vozilima u parkiralište postavljanjem prometnih trakova preko zaštitnog pojasa. Na slici 6.48. sličan je princip.


177

Slika 6.42. Omogućeno polukružno okretanje (Dallas)

Slika 6.43. Trakovi za lijeve skretače (Dallas)

Slika 6.44. Asimetrično petokrako kružno raskrižje (Mexico City)

Slika 6.45. Kružno raskrižje s 12 krakova (Paris)

Slika 6.46. Prolazno kružno raskrižje (Perth) Slika 6.47. Trokrako razinsko raskrižje (Seoul)


178

Na slici 6.49. prikazano je zanimljivo rješenje za polukruţna okretanja i spajanja prometnih tokova. Dobro rješenje poludeniveliranih čvorova pokazano je na slici 6.50. Dijamantno raskriţje napravljeno u Zagrebu povoljno je s aspekta presijecanja prometnih tokova. Naime, takvim rješenjem postoji mogućnost komuniciranja svih prometnih tokova.

Na slici 6.51. izvrsno je rješenje spajanja tranzitnih tokova s gradskim (obodnim) tokovima, odnosno konekcija je meĎuregijskih i urbanih prometnih tokova. Kruţno raskriţje postavljeno je u gornjoj razini te omogućuje relativno velike brzine kretanja i spoj na donju razinu.

Na slici 6.52. klasično je poludenivelirano rješenje koje se sreće u Aziji. Sva raskriţja spojena su u razini, a svako drugo ili treće s tranzitnim tokovima u gornjoj razini. Na slici 6.53. prikazano je kvazikruţno rješenje, kao poludenivelirano rješenje.

Na slici 6.54. prikazan je sustav povezivanja terminala (JGPP-a). Linije javnog prijevoza su postavljene u donjoj razini u sredini razdjelnog pojasa, iznad kojih je terminal, povezan s pješačkim pasarelama i mostom za vozila. S druge strane autoceste prostrana su parkirališta, preko kojih se, kroz kruţna raskriţja, spaja na glavne ceste. Na slici 6.55. sličan park & ride povezan je sa ţeljezničkim i autobusnim terminalom.

Na slici 6.56. prikazan je princip lijevog odlijevanja za lijeve skretače, dok je drugačiji princip prikazan za interregionalni čvor na slici 6.57. Svi ti primjeri pokazuju dobro oblikovane čvorove za voĎenje prometnih tokova bez nepotrebnog presijecanja.


179

Slika 6.48. Raskrižje u razini (Seoul) Slika 6.49. Poludenivelirano raskrižje (Brazilia)

Slika 6.50. Poludenivelirano dijamantno raskrižje (Zagreb)

Slika 6.51. Poludenivelirano raskrižje s kružnim u gornjoj razini (Ljubljana)

Slika 6.52. Poludenivelirano raskrižje (Peking) Slika 6.53. Kvazikružno poludenivelirano raskrižje (Peking)


180

Slika 6.54. Park&Ride sustav uz terminal (Dallas)

Slika 6.55. Željeznički i autobusni terminal te Park&Ride sustav (Dallas)

Slika 6.56. Raskrižje u tri razine (Dallas)

Slika 6.57. Interregionalni čvor u tri razine (Ljubljana)


181

6.14 UTJECAJ SMANJENJA PRESIJECANJA

PROMETNIH TOKOVA NA POVEĆANJE

SIGURNOSTI U ODVIJANJU PROMETNIH

TOKOVA

Odnosi meĎu prometnim tokovima definirani su kao mimoilaţenje, presijecanje, ulijevanje, odlijevanje i preplitanje. U svim tim odnosima postoji sudjelovanje i vozila i pješaka, pa su neizbjeţne i prometne nesreće koje se dogaĎaju iz mnogo razloga. Ako se razmatra mimoilaţenje, kao odvijanje prometa vozila pokraj mirujućih vozila ili pretjecanje voznim trakom na autocesti, zaključuje se da su izazvane prometne nesreće s manjim posljedicama i rijetko se dogaĎaju. Zapravo su najčešće tamo gdje su i presijecanja prometnih tokova najveća uz velike brzine kretanja i nepovoljne meteorološke uvjete.

Izbjegavanjem nepotrebnih presijecanja prometa, prikazanim na dosada napravljenim primjerima, zapravo više ne postoji mogućnost konflikta raznih prometnih sredstava i pješaka, pa je i razina sigurnosti prometa povećana.

Iznimka od toga su kruţna raskriţja, na kojima je povećan broj presijecanja prometnih tokova, meĎutim brzine kretanja su manje. Sa stajališta sigurnosti prometa, preporuča se izvedba kruţnih raskriţja ondje gdje se često dogaĎaju nezgode s teškim posljedicama, na raskriţjima gdje se vozi prevelikim brzinama na glavnom prometnom smjeru i nije sigurno uključivanje vozila sa sporednoga prometnog smjera, odnosno kada su brzine na ulazima u raskriţje prevelike tamo gdje se uvjeti voţnje znatno mijenjaju (npr. na završecima brzih cestovnih dionica, na ulazima u urbane sredine, na izlazima s autoceste...), na raskriţjima koja su regulirana svjetlosnom prometnom signalizacijom, ali je prometni tok takav da bi se situacija poboljšala izgradnjom kruţnoga kriţanja.

Potrebno je znati da u mnogim situacijama kruţni tok ima istu propusnu moć kao i raskriţje regulirano svjetlosnim signalima, ali su manja zagušenja i povećana sigurnost prometa u izvanvršnim periodima, na raskriţjima lokalnih cesta (stambene, sabirne ceste) gdje se dogaĎa neočekivano velik broj prometnih nezgoda, a uvoĎenje semafora bi bio prevelik trošak s obzirom na mali promet. U tom slučaju kruţno raskriţje moţe povećati sigurnost prometa.

Smanjenje presijecanja prometnih tokova izravno utječe na povećanje kapaciteta raskriţja. Tim mjerama moţe se privući promet s nekih drugih ruta, odnosno s nesigurnih raskriţja na raskriţja s većom razinom sigurnosti.


182

6.15 MJERE SMANJENJA ZAGUŠENJA PROMETA

Vrlo često se polazi od toga da se samo sveobuhvatnim studijama i dugoročnim rješenjima mogu riješiti prometni problemi u gradovima. Iako su studije i projekti neophodni, osobito je vaţno u okviru njihova ostvarenja proučiti i iznaći ona rješenja koja se s malim sredstvima i u kratkom vremenu mogu realizirati i dati iznimne rezultate. Mjere su dane u tri osnovne skupine:

1) Skupina kratkoroĉnih mjera, koju ĉine tri podskupine:

Regulacija i organizacija prometnih tokova u uličnoj mreţi gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju povećanja propusne moći ulične mreţe (posebice raskriţja; primjenom ove mjere moţe se povećati propusna moć raskriţja i do 30%, pa time i prometne mreţe). Ove mjere podrazumijevaju pravilno usmjerenje prometnih tokova (jednosmjerne ulice, informativna signalizacija i dr.), ne uvodeći zabrane skretanja ukoliko nema detaljne spoznaje o mogućim posljedicama takvih zabrana.

Izmjena sustava regulacije semafora, pri čemu je gotovo uvijek moguće primjeniti dvofazni sustav odvijanja prometa s uvoðenjem poslijefaznog zelenog vremena za skretanje ulijevo, kada je to nuţno. Ovim načinom moţe se povećati propusna moć raskriţja i do 20%, a prosječno vrijeme čekanja vozila smanjiti i za više od 30%.

Sustavi za automatsko upravljanje prometom mogu poboljšati odvijanje prometa za 5 do 10%, što znači da ih treba primjenjivati nakon primjene spomenutih dviju mjera. Pod sustavom automatskog upravljanja prometom podrazumijevamo kompjutersko upravljanje semaforiziranim raskriţjima i promjenjivim prometnim znakovima, na temelju što realnijih podataka o trenutačnim prometnim tokovima. Tu se podrazumijeva koordinirani rad semafora, radi što manjeg čekanja vozila, odnosno povećanje prosječne brzine voţnje i skraćenje vremena putovanja putnika, osobito vozilima javnoga gradskoga prijevoza putnika.

Mali rekonstruktivni zahvati na pojedinim kriţanjima radi povećanja propusne moći i prilagoðavanju sustavu organizacije i regulacije prometnih tokova

2) U srednjoroĉne višegodišnje mjere pripadaju veći prometno-tehnički zahvati koji bitno poboljšavaju postojeće stanje

3) U dugoroĉne mjere ubrajaju se mjere koje bitno i trajno mijenjaju postojeće stanje (izgradnja novih ulica, brzih gradskih cesta, sustava


183

gradske i prigradske ţeljeznice i sl.). Vrlo je vaţno odrediti etape i prioritete, odnosno redosljed provedbe etapa. Isto tako je vaţno da se sve mjere izvode u što kraćem vremenu da što manje smetaju odvijanju prometa (kod nas se problemu odvijanja prometa u vrijeme izvoðenja radova na gradskoj uličnoj mreţi, ne poklanja duţna pozornost temeljena na kvalitetnom prometno-tehničkom izučavanju problema i izradi odgovarajućih elaborata).

Mjere za smanjenje zagušenja prometa u gradovima svrstane su po rastućem nizu s obzirom na cijenu i potrebno vrijeme za njihovu primjenu, prema navedenim skupinama:

Organizacija prometnih tokova u mreţi, na način da se izbjegne bespotrebno sukobljavanje glavnih tokova. Pod organizacijom prometnih tokova podrazumijeva se sustavno organiziranje kretanja tokova u prometnim mreţama s ciljem optimalnog korištenja mreţe s minimalnim troškovima odvijanja prometa, odnosno minimiziranjem meðusobnog kriţanja vozila na mjestima kriţanja. Ovdje se koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica, pretvaranje paralelnih dvosmjernih ulica u jednosmjerne čak i kada se stambeni interesi protive ovakvoj promjeni, puštanje u promet “pomoćnih “ ulica. Posebice je potrebno uvidjeti bespotrebna presijecanja u mreţi i dijagnosticirati kritičnu točku presijecanja u raskriţju i nju sanirati. Poznavanje metoda organizacije prometnih tokova i primjena u samom planiranju štedi golema materijalna sredstva. Teorija organizacije prometnih tokova dobila je praktičnu primjenu, izmeðu ostalih, u zoni mihanovićeve ulice u zagrebu. Problem zagušenja rješavan je metodologijom minimiziranja količine sukobljavanja meðu tokovima, tj. Suvišna meðusobna sukobljavanja (presijecanje, ulijevanje i odlijevanje) tokova svedena su na najmanju moguću mjeru. Suvišna presijecanja prometnih tokova prisutna su u kompleksnim mreţama kao što je cestovna mreţa u urbanim gradskim središtima, gdje kretanja od izvora do cilja mogu biti ostvarena različitim putanjama. Potrebno je spomenuti da se minimiziranjem bespotrebnog sukobljavanja u kompleksnim mreţama efikasnost odvijanja prometa povećala bez njene dogradnje ili rekonstrukcije, tj. S malim uloţenim sredstvima. Promatranjem ili mjerenjem prometa mogu se uočiti mjesta pojavljivanja zastoja ili poteškoća u odvijanju prometa. Time se mogu identificirati kritična mjesta koja treba sanirati. Saniranjem takvog mjesta ili više njih, kao rezultat, često dolazi do stvaranja novih uskih grla u prometu, radi izoliranog promatranja odvijanja prometnih tokova na jednom kriţanju

Pravilno i sustavno ugaðanje svjetlosnih prometnih signala (ciklusa i faza) za optimalan učinak na izoliranim raskriţjima. Postoje brojni


184

primjeri izoliranih kriţanja koja rade s programima starim desetke godina, a koji ne uvaţavaju novonastale prometne situacije. Brojanjem prometa u karakterističnom danu i dodjelom duljine trajanja “zelenog svjetla” proporcionalno intenzitetu toka po privozu, vrlo lako se saniraju prometni zastoji.

Smanjivanje zastoja postiţe se prilikom dizajniranja tako, da geometrijski dizajn ceste (ulaza i izlaza) i semaforska signalizacija prave minimalan otpor prometu, upotrebljavajući načelo:

Smanjivanje broja signalnih faza na dvije, uzimajući u obzir zaštićene lijeve i desne skretače. Dvofazni sustav odvijanja prometa gotovo je pravilo u gradovima koji nemaju prometne zastoje. Potrebno je proučiti dijagrame kolizije i boljim dizajnom raskriţja, uz poboljšanje optičkog voðenja prometa izmjenom vizualne okoline vozača, sanirati nezgode, dok nekritičnim postavljanjem trofaznog i četverofaznog odvijanja prometa dolazi do prometnog kaosa, opravdavajući to činjenicom o povećanoj sigurnosti prometa. Potrebno je proučiti problem odnosa broja faza i broja potrebnih programa. Dvofazni sustav odvijanja prometa na semaforiziranim kriţanjima zahtjeva mnogo manje signalnih programa od tro i višefaznih sustava.

Reduciranje crvenog signala glavnog toka (arterijalno crveno), a istovremeno povećavajući broj ulaznih i izlaznih prometnih trakova. Pri dvofaznom sustavu potrebni su kraći ciklusi (40 do 60 s). Vaţno je istaći da se pri promjeni sustava odvijanja prometa na raskriţjima iz trofaznog sustava (čiji ciklusi redovito traju više od 60 s) u dvofazni sustav, treba smanjiti samu duljinu trajanja ciklusa, kako bi se brţe “praznili” lijevi skretači. Potrebno je obratiti paţnju na promjena s “praznine” do “zaposjednutosti” prometne površine i vremena (npr. U dvofaznom sustavu lijevi skretači ulaze u raskriţje i time skraćuju vrijeme startanja prvog vozila i red se moţe popuniti za barem dva vozila, što rezultira njihovim prolaskom u slučaju da nema vozila na glavnom toku, te se tako moţe značajno povećati kapacitet prolaska vozila ulijevo i to za 100 do 400 voz/h, odnosno 2 do 4 vozila po ciklusu)

Dodavanje posebne trake za lijeve skretače kako se glavni tok ne bi zaustavljao, tj. Tekao neprekidno u traci. Kod većeg broja lijevih skretača, dobro je uvesti dodatnu “zelenu” strelicu radi poslijefaznog praţnjenja.

Uvoðenje jedne ili više prolaznih traka za glavni tok

Mogućnost sinkronizacije (koordinacije) izmeðu kriţanja. Potrebno je naglasiti da je izvedba koordinacije voðenja prometa nespojiva s detektorima najave prometa. Takoðer je vrlo teško


185

povezati semaforizirana raskriţja opremljena ureðajima različitih proizvoðača u mreţu za automatsko upravljanje prometom, bez izrade skupih elektronskih sučelja. Na ovu činjenicu je potrebno obratiti paţnju pri projektiranju novih semaforiziranih raskriţja

Aktiviranje signala ”zabranjeno lijevo“ ili “bez skretanja” na zaslonu. Poruka mora biti upućena na vrijeme, jednoznačna i po potrebi ponovljena prije raskriţja na koje se odnosi. Ovo je najjednostavniji primjer izmjenjive regulacije prometa

Uvoðenje prometnih trakova s izmjenjivim smjerom kretanja ili neka kombinacija već navedenih mjera. Potrebno je razmotriti implementaciju ove mjere na temelju ulaznog i izlaznog prometa.

Za promjenu duljine trajanja ciklusa i pojedinih faza mogu se koristiti:

Detektori najave (kod reda vozila). Detektore najave treba pravilno ugraditi i kontrolirati ispravnost.

Automatski brojači prometa koji daju impuls na zadani volumen prometa, te “okidaju” ţeljenu promjenu

Detektori za mjerenje brzine koji reagiraju na odreðenu prosječnu brzinu i okidaju mehanizam

Detektori mjerenja zaposjednutosti prometne trake

Konvencionalni satovi

Ručne komande prometnih tehničara ili policajaca (obratiti paţnju na uskospecijalizirano i educirano osoblje). Prisutnost prometnih policajaca na raskriţju obrnuto je proporcionalan kvaliteti odvijanja prometa, a moţe se prihvatiti iz dva razloga: ako je došlo do prometne nezgode ili se osigurava sluţbena kolona ili specijalni teret.

Daljinska ručna kontrola prometnih inţenjera koji prate promet preko monitora u zatvorenom televizijskom krugu (cctv) ili kombinacija dviju ili više navedenih stvari

Druge tehnike signalizacije uključuju:

Signalni zaslon sa programibilnim, varijabilnim označivanjem brzine kretanja vozila

Programibilni ureðaji sa zaslonom na kojima ispisuju poruke (tipa preporučena vožnja x km/h),

Mjerenje ulaznih tokova za optimalizaciju vremena (obično za ulazne rampe na autocestama ali se moţe primjeniti i na lijeve i desne skretače glavnih tokova na signaliziranim raskriţjima)


186

Motrenjem ulaznog prometa na glavnom toku ili serije signaliziranih raskriţja stvaranjem rezervoara na prvom signalu na lokacijama gdje se stvaraju prometni “čepovi”

Izbjegavanje instaliranja novih signalnih raskriţja ili dodavanjem novih faza za lijeve skretače čak i kada volumen prometa raste

Zabrana blokiranja ulice ili trake u vrijeme vršnih prometnih sati na odreðenim ulicama (npr. Izvoðači radova na cesti)

Zabrana sporog kretanja vozila na odreðenim ulicama u odreðeno vrijeme (npr. Propisati minimalnu brzinu kretanja, a na potezu s koordinacijom prikazati na zaslonu preporučenu brzinu kretanja vozila)

Zabrana lijevog skretanja na odreðenim lokacijama u odreðeno vrijeme (ali ne na način da to postane pravilo pa da se mora obilaziti nekoliko blokova kako bi se došlo do cilja). Nekritička primjena ove mjere je posebice izraţena u zagrebu. Tako je nemoguće direktno skrenuti ulijevo iz vlaške i maksimirske sve do bukovačke ceste, a slično je i u ulici kralja zvonimira

Zabrana parkiranja, zaustavljanja ili opskrbe na odreðenim ulicama u odreðeno vrijeme (manevri za parkiranje vozila u ulicama s koordinacijom jednostavno ponište smisao “zelenog vala”, tj. Dolazi do smanjenja protočnosti vozila)

Zabrana korištenja odreðenih traka na odreðenim ulicama za sva vozila osim ona s visokim koeficijentom iskorištenog kapaciteta. U tom smislu, omogućilo bi se ugodnije i brţe putovanje vozilima koja prevoze više putnika na posebnim trakama (postojeće autobusne i taksi trake). U skladu s time, dozvolilo bi se korištenje “ţutih traka” i za osobna vozila ukoliko su zaposjednuta s 3 ili više putnika), ovakav ili slični scenarij bi se primjenio i na kombi-vozila, motor-kotače s dvije osobe...

Podjela voţnji od zaposlenika kada putuju na posao, na prijevoz školske djece ili sličnih grupa

Označivanje postojećih četvero i šesterotračnih ulica na način da se izvedu dvije trake za lijevo skretanje što će rezultirati većim kapacitetom. Učestale guţve za lijevo skretanje izaziva kod vozača izbjegavanje takvog raskriţja i nastavak voţnje do slijedećeg kriţanja. Ovo dovodi do nepotrebnog sukobljavanja prometnih tokova na drugim mjestima, a izaziva daljnje smanjenje propusnosti cijele mreţe.

Preoznačivanje jednosmjernih ili dvosmjernih cesta za dobijanje pomoćnih (makar i uţih) traka za prolazni promet


187

Uvoðenje mreţne koordinacije uz odgovarajuću informatičku podršku

konstrukcija geometrijskih poboljšanja ceste:

Konstrukcija dvostukih prometnih traka za lijevo i desno skretanja (čak se i tri trake za skretanje u lijevo mogu razmotriti).

Izgradnja ili poduljenje postojeće trake za lijeve skretače

Primjena kruţnog toka (potrebno je obratiti paţnju na polumjer središnjeg otoka i niveletu cjelokupnog raskriţja s privozima)

Rekonstrukcija ulaza i izlaza ulice s velikim prometom od shoping centara, industrija itd. U svrhu smanjenja broja signalnih faza, smanjenja crvenog svjetala glavnog toka i eliminiranje zaustavljanja glavnog toka (postavljanjem barem jedne prolazne trake za glavni tok)

Konstrukcija poboljšanja geometrije raskriţja radi izmjene prava prvenstva (npr. Otoci, za desne skretače s glavnog toka)

Pronalaţenje izvora financiranja javnoga gradskoga prrijevoza putnika; boljom ponudom i organiziranosti javnog gradskog prijevoza privući što više putnika

Deniveliranje raskriţja

Proširenje postojećih ulica i glavnih cesta u svrhu povećanja kapaciteta

Gradnja brzih ulica i gradskih autocesta na novim lokacijama. Ovome se prilazi kada su iskorištne sve mogućnosti proširenja i upotrebe jedne ili više lokalnih ulica koje su paralelne prekapacitiranoj cesti, a nisu dalje od bloka ili dva.

Vaţno je prići sustavnom i postupnom poboljšanju odvijanja prometa u gradovima temeljem izrade odgovarajućih kvalitetnih prometnih rješenja temeljenih na njihovom sustavnom izučavanju. Osobito treba primjenjivati rješenja koja omogućuju optimalno korištenje postojeće infrastrukture.

Istraţivanja obavljena u gradovima ustanovila su da se promet na semaforiziranim raskriţjima odvija i do 5% brţe nego u sličnim uvjetima u manjim mjestima. Razlog tome je u dinamičnijem načinu ţivljena gradskog stanovništva.

Ovakvu prednost potrebno je što bolje iskoristiti pravilnom regulacijom svetlosnih signala. Takoðer je potrebno proučiti postojeću infrastrukturu gradova kako bi se izvukla maksimalna korist, prije izvedbe novih prometnica. Prikazane mjere samo ublaţavaju posljedice u nedosljednosti provedbe ispravne prometne politike.


188

Ostaju mnogi otvoreni problemi s kojima se suočavaju prometni inţenjeri planeri i projektanti. Jedan od najvećih je nepostojanja kvalitenih projektantskih priručnika kako bi postojala konzistentnost u oblikovanju i upravljanju cestovnim prometom.

U ovome trenutku, u republici hrvatskoj se intenzivno radi na prometnom povezivanju gradova i regija. Bilo bi štetno da se zaboravi kako se bez investicija u gradsku infrastrukturu koči proces stvaranja nacionalnog dohotka na najvaţnijim mjestima njegovog nastajanja. Naime, u gradovima (posebice onim većim) moţe se pored stvaranja najvećeg dijela bruto domaćeg proizvoda u prometu i bitno smanjiti njegovo neracionalno trošenje.


189

7. PROMETNA INFRASTRUKTURA KAO

KOSTUR POVEZIVANJA GRADOVA,

REGIJA I OSTALIH PROSTORA


190

Slika 7.1 Različiti profili cesta s okvirnom propusnom moći i relativnom cijenom izgradnje


191

8. LITERATURA

1. Alexander, C.: A City is Not a Tree. Design, february 1966.

2. Armstrong J.: Autolisp Programming : Principles and Techniques. Goodheart-Willcox, 1993.

3. Austroads: Roundabout. Sydney, 1995.

4. Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima. Informator, Zagreb, 1989.

5. Bazala, V.: Pogled na probleme suvremene znanosti. Školska knjiga, Zagreb, 1986.

6. Bilten o sigurnosti cestovnog prometa (od 1990. do 2006.). Ministarstvo unutarnjih poslova, Zagreb.

7. Bosquet, M., Hester, J.: AutoCAD 3D dizajn i prezentacije. ZNAK, Zagreb, 1996.

8. Bošnjak, I., Badanjak, D.: Osnove prometnog inţenjerstva. Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2005.

9. Boyce, D., Janson, B.: A Discrete Transportation Network Design. Transport Resource, 1980.

10. Boţičević, J.: Ceste. Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1985.

11. Boţičević, J.: Prometna valorizacija Hrvatske. Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti, Zagreb, 1992.

12. Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske (od 1991. do 2006.). Hrvatska uprava za ceste.

13. Brown, M.: The Design of Roundabouts, TRL, HMSO, 1995.

14. Corbusier, Le: The city of tomorow. The Architectural Press, London, 1987.

15. Dautović, B.: AutoCAD + AME, 3D modeliranje. PROCON, Zagreb, 1995.

16. Design manual for roads and bridges, Volume 6: Road Geometry, Section 2: Junctions, Geometric Design of Roundabouts, London, 1993.

17. Eenheid in rotondes. CROW, pub. 126. Ede, Netherlands, 1998.

18. Finkelstein, E: AutoCAD 14 biblija, ZNAK, Zagreb, 1998.

19. Geometric design of roundabouts. The Department of Transport, The Scottish Office Industry department, The Welsh office, The Department of the Environment for Northern Ireland, London, 1993.

20. Golubić, J.: Zagreb moj grad - humaniziranje prometa u Zagrebu. JAZU, Zagreb, 1990.

21. Grupa autora, AutoCAD 12, PROCON, Zagreb, 1992.


192

22. Guide to traffic engineering practice part 6: Roundabouts. Austroads, Sydney, 1993.

23. Guidelines on the Use of Changeable Message Signs. 1991, Federal de Highway Administration.

24. Highway Capacity Manual. Special Report 209, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D. C., 2000.

25. Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. National Research Council. Washington, D.C., 2000.

26. Hobs, F. D.: Traffic Planning and Engineering. Qxford, 1979.

27. Institute of Traffic Engineers: Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of Traffic Engineers, New Jersey, 1976.

28. Inteligentni transportni sustavi. SoftCOM, FESB i HT TKC Split, listopad 1999.

29. Jovanović, N.: Planiranje saobraćaja. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 1990.

30. Klemenčić, A.: Oblikovanje cestovnih čvorišta izvan razine. Monografija, GraĎevinski institut Zagreb, Zagreb, 1982.

31. Korte, J. V. : Osnovi projektovanja gradskog i meĎugradskog putnog saobraćaja. GraĎevinska knjiga, Beograd, 1968.

32. Kuzović, Lj., Topolnik, D.: Kapacitet drumskih saobraćajnica. Beograd, 1980.

33. Kuzović, Lj.: Teorija saobraćajnog toka. IRO “GraĎevinska knjiga”, Beograd, 1987., p. 4-11.

34. Legac, I., Kamber, I., Meštrić- Matković, T.: Twenty Years of Zagreb Bypass Motorway – Expectations and Effects. Promet - Traffic – Traffico, vol 14, 2002, suplement 1/2002.

35. Macpherson, G.: Highway & Transportation Engineering & Planning. Longman Scientific & Technical, Essex, 1993.

36. Malić, A.: Geoprometna obiljeţja svijeta. Nakladna kuća “Dr. Feletar”, Koprivnica, 1998.

37. Mandl, C.: Aplied Network Optimization. Academic Press, London, 1979.

38. Marinović – Uzelac A.: Prostorno planiranje. Dom i svijet, Zagreb 2001

39. Marks, H.: Subdiving for Traffic Safety. Traffic Quarterly, July 1957,

40. Merkblatt fűr die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen. Forschungsgesellschaft fűr Strassen und Verkehrswesen, 1998, Köln.

41. Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen. Bast – Bundesanstalz für Strassenwesen. Ausgabe Marz 1999.


193

42. Multimodal Traveler Information System. GCM ITS Priority Corridor, Chicago, 1998.

43. Newell, G. F.: Traffic Flow on Transportation Network. MIT Press, 1980.

44. Padjen, J.: Metode prometno-prostornog planiranja. Informator, Zagreb, 1978.

45. Pravilnik o odrţavanju i zaštiti javnih cesta. Narodne novine 25/ 1998.

46. Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. (NN 59/00).

47. Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. NN 59/00.

48. Recommendations for traffic provisions in built-up areas. CROW, 1998. Ede, Netherlands, 1998., 1993.

49. Rotondes. C.R.O.W., pub. 79, Ede, Netherlands, 1998.

50. Roundabouts-geometric design method. RTA Traffic Technology, Sydney, 1997.

51. RWVA - Richtlinien für Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraßen. Bundesministerium für Verkehr, Ausgabe 1997.

52. RWVA - Richtlinien für Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraßen. Bundesministerium für Verkehr, Ausgabe 1997. (Smjernice za postavljanje znakova promjenljive obavijesti na meĎunarodnim prometnicama).

53. RWVZ - Richtlinien für Wechselverkehrszeichen an Bundesfernstraßen. Bundesministerium für Verkehr, Ausgabe 1997.

54. Standards and Recommended Practice. Trans-European North-South Motorway (TEM), february, 2000.

55. Statistički ljetopis 2004. Republika Hrvatska, Drţavni zavod za statistiku, Zagreb, listopad 2005.

56. Steierwald, G., Künne, H. D.: Stadtverkehrsplanung. Springer-Verlag, Berlin – Heidelberg, 1994.

57. Tollazzi, T.: Kroţna kriţišča. Sveučilišni udţbenik, Fakulteta za gradbeništvo, Maribor, 2000.

58. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of Transportation Engineers, Prentice-Hall, New Jersey, 1982.

59. Transportation and Traffic Theory. Proceedings of the 14th International Symposium on Transportation and Traffic Theory, Haifa, July 1999.

60. Uredba o mjerilima razvrstavanja javnih cesta. Narodne novine, 63/1999.


194

61. Wright C., Appa G.: Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban Areas. Road Traffic Research Centre, Middlesex Polytechnic, London, 1987.

62. Wright, P. H., Paquette, R. J.: Highway Engineering. Georgia Institute of Technology, Toronto, 1987.

63. Yagar, S., Rowe, E.: Traffic Control Methods. Proceedings of the Foundation Conference. Santa Barbara, 1989.

64. Yagar, S., Santiago, A.: Large Urban Systems. Proceedings of the Advanced Traffic Management Conference, St. Petersburg, Florida, 1993.

65. Zakon o javnim cestama. NN 100/96.

66. Zakon o sigurnosti prometa na cestama. (NN 59/96).

67. Zakon o sigurnosti prometa na cestama. Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske, Narodne novine, 84/1992.

68. Zbirka europskih i hrvatskih normi

69. Zelenika, R.: Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i stručnog djela. Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1998.

ZNANSTVENI I STRUĈNI ĈLANCI

1. Bijela knjiga. Europska prometna politika 2010. godine, EU, 2001

2. Bouanah, J. B.: Projekti Europske banke za obnovu i razvoj o

transportu u Središnjoj i Istoĉnoj Europi. Ceste i mostovi, br. 1-2, Zagreb, 1994., p. 39-40.

3. Claeson, C.: Road Toll Systems to Serve People, not Technology. Traffic Technology International, 7/8, Surrey, 1996.

4. Dadić, I., Badanjak, D., Ščukanec, A., Brlek, P.: Dependence of

Conflict Intensisty Between Traffic Flows and Traffic Safety. 10th

International Conference – Traffic Safety on Two Continents, Malmö, Sweden, Sept. 20. – 22, 1999.

5. Dadić, I., Boţičević, D., Kos, G., Smrček, A.: A Further Pay Toll

Strategy in Croatia. ISEP ’97 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1997.

6. Dadić, I., Boţičević, D., Kos, G.: Methods of Traffic Flow

Organisation Intended to Reduce the Amount of Traffic Jams in

the Cities. Proceedings (CD) and Summary (p. 54) of the 5th

World Congress on Intelligent Transport Systems. Seoul, 12-16 october 1998.


195

7. Dadić, I., Brlek, P., Kos, G.: Prometno-urbanistiĉko planiranje i

projektiranje i sigurnost prometa. Proceedings, 2nd

International Conference on Traffic Science, ICTS ’98, Trst – Patras, 1998.

8. Dadić, I., Ivaković, Č., Boţičević, D., Kos, G.: Organisation Methods

of Traffic Flows and Design or Selection of Suitable Grade-

Separated Interchanges. Proceedings (CD) and Summary of the 6th

World Congress on Intelligent Transport Systems. Toronto, 8-12 november 1999.

9. Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Conflicts of the Traffic Flows at One

Level Intersections. Promet, Vol. 11, suplement br. 4, Zagreb, 1999., p. 55-60.

10. Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Metode organizacije prometnih tokova

za smanjenje zagušenja prometa na dionicama prometnica

izmeĊu raskriţja. ISEP ’99 (International Symposium on Elektronics in Traffic), Ljubljana, 1999., p. 39-46.

11. Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Prometno-urbanistiĉko planiranje i

projektiranje i sigurnost prometa. Abstracts, 2nd

International Conference on Traffic Science, Trieste-Patras, 24 -28 October, 1998.

12. Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Reduction of the Traffic Jams in the

Cities byUsing the Methods of Traffic Flow Organisation. ISEP ’98 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1998., p. 105-116.

13. Dadić, I., Kos, G., Čamber, J.: Traffic and Economic Aspects of

Road Toll Collection Systems. 1. mednarodno znanstveno-strokovno posvetovanje o prometni znanosti, ICTS ’97, Portoroţ, 1997.

14. Dadić, I., Kos, G., Marković, D., Ţupanović, I.: Propusna moć

raskriţja i organizacija prometnih tokova u zoni Mihanovićeve

ulice u Zagrebu. ISEP ’95 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1995.

15. Dadić, I., Kos, G., Poić, K., Gašparac, E.: Measures for reducing

traffic congestion in cities. Promet, Vol. 11, broj 1, Zagreb, 1999., p. 15-19.

16. Dadić, I., Kos, G.: Application of Internet in Road Traffic

Engineering. Promet, Vol. 9, broj 3, Zagreb, 1997., p. 95-99.

17. Dadić, I., Kreč, S., Kos, G.: Bitni elementi strategije razvitka

hrvatskog prometnog sustava. Workshop on Intelligent Transport Systems ITS ’98. (SoftCOM’98) Split, Dubrovnik, Croatia, Bari, Italy, october, 14 -17,1998.


196

18. Dadić, I., Malić, A., Kos, G.: Ljubljanska and Slavonska Avenue –

Traffic Key of the City of Zagreb. Promet, Vol. 10, broj 5-6, Zagreb, 1998., p. 233-241.

19. Dadić, I., Marić, V., Kos, G., Ţupanović, I.: Izuĉavanje oznaĉivanja

zavoja i sigurnost cestovnoga prometa, ISEP ’96 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1996., p. 215-225.

20. Dadić, I., Marić, V., Kos, G.: Change of the driver’s environment

and road traffic safety. International conference Traffic safety on Two Continents, 22-24 september 1997, Lisabon, Portugal.

21. Dadić, I., Marić, V., Kos, G.: Neki elementi geoprometnog poloţaja

i dosadašnjeg razvitka prometnog sustava Republike Hrvatske.

Proceedings, 1st

Congress Transport, Traffic, Logistics, 23.-25.9.1998., Maribor, p. 29-36.

22. Dadić, I.: Organizacija prometnih tokova u gradovima. Bilten HAZU -Znanstveni savjet za promet, Zagreb, 1992.

Documents

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE