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I N S T I T U T O P O L I T É C N I C O N A C I O N A L
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMÁN
TÍTULO:
“PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA
ELECTRONIC FLIGHT BAG CLASE 2 PARA UNA
AERONAVE TIPO CRJ-200”
TESINA
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:
INGENIERO EN AERONÁUTICA
POR LA OPCIÓN DE TITULACIÓN DE SEMINARIO
PRESENTA:
GERARDO DANIEL LAURENCEZ GONZÁLEZ
ASESOR: ING. JOSÉ EDUARDO ÁVILA RAZO
FECHA: JUNIO DEL 2014.
Agradecimientos
A mí mamá, por todo su valioso apoyo que me ha dado durante todo el trayecto de mis
estudios en esta bonita carrera. Además por la confianza, sacrificio, amor y comprensión
que me ha brindado en cada etapa de mi vida.
A mis hermanas ya que han confiado en mí, me han apoyado dándome consejos y
sugerencias para enfrentarme diversas situaciones durante mis estudios.
A mis amigos y compañeros quienes me brindaron su apoyo y con quienes pase una de
mis mejores etapas de vida con buenos y malos momentos pero que al final de todo
fueron experiencias de las que he aprendido para desarrollarme profesionalmente.
A mí Asesor de tesina por haberme brindado su apoyo y confianza en esta investigación.
A mis Profesores del IPN por haberme transmitido sus conocimientos, tolerado y apoyado
intelectualmente.
ÍNDICE
GLOSARIO DE TÉRMINOS ..................................................................................................................................................................... ii
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS................................................................................................................................................................. iv
LISTA DE FIGURAS Y TABLAS ............................................................................................................................................................. vi
RESUMEN ................................................................................................................................................................................................. ix
ABSTRACT ................................................................................................................................................................................................. x
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................................................................... 1
JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................................................................................... 1
ANTECEDENTES ................................................................................................................................................................................. 3
OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................................................................................... 6
OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................................................................................................... 6
HIPÓTESIS ........................................................................................................................................................................................... 7
ALCANCE .............................................................................................................................................................................................. 8
METODOLOGÍA ................................................................................................................................................................................... 9
DESCRIPCIÓN DE CAPÍTULOS ..................................................................................................................................................... 10
CAPÍTULO 1: ESTADO DEL ARTE ...................................................................................................................................................... 11
EVOLUCIÓN ....................................................................................................................................................................................... 15
AEROLÍNEAS CON EFB ................................................................................................................................................................... 23
FACTORES HUMANOS .................................................................................................................................................................... 25
BENEFICIOS AL MEDIO AMBIENTE .............................................................................................................................................. 30
CAPÍTULO 2: NORMATIVIDAD ............................................................................................................................................................. 34
OACI ..................................................................................................................................................................................................... 34
FAA ....................................................................................................................................................................................................... 40
EASA .................................................................................................................................................................................................... 46
DGAC MÉXICO................................................................................................................................................................................... 48
OTRAS AUTORIDADES ................................................................................................................................................................... 55
CAPÍTULO 3: DESARROLLO DE LA PROPUESTA .......................................................................................................................... 57
BENEFICIOS DEL SISTEMA EFB ................................................................................................................................................... 57
ESTUDIO COMPARATIVO DE DISPOSITIVOS ............................................................................................................................ 66
ANÁLISIS DE LA CABINA DE VUELO ............................................................................................................................................ 75
SOPORTE PARA LA EFB ................................................................................................................................................................. 82
RESULTADOS ......................................................................................................................................................................................... 86
CONCLUSIONES .................................................................................................................................................................................... 89
RECOMENDACIONES ........................................................................................................................................................................... 91
REFERENCIAS ........................................................................................................................................................................................ 93
ANEXOS ................................................................................................................................................................................................... 95
ii
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Aerolínea: Empresa dedicada al transporte de pasajeros y/o carga por medio de aeronaves. Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo. Aeronavegabilidad: Es una condición en la cual la aeronave, estructura, motor, hélice, accesorios y dispositivos cumplen con los requerimientos de su diseño tipo y se encuentran en condiciones para realizar una operación con seguridad. Aeropuerto: Aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves. Aplicaciones: Pequeños programas informáticos, diseñados con software para una actividad específica. Avión: Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas. Aviónica: Equipos e instrumentos electrónicos de la aeronave. Cables Lightning: Modelos de cable para iPad. Calle de rodaje: Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo. Capas Freáticas: Acumulaciones de agua subterránea que se encuentra a una profundidad relativamente pequeña bajo el nivel del suelo. Carta aeronáutica: Representación de una porción de la Tierra, su relieve y construcción, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea. Certificado de aeronavegabilidad: Documento oficial que acredita que la aeronave se encuentra en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo. Concesionario: Sociedad mercantil constituida conforme a las leyes mexicanas, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga una concesión para la explotación del servicio de transporte aéreo de servicio al público nacional regular, pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos . Factores Humanos: Son aquellos que llevan a su optimo nivel la relación entre las personas y sus actividades, mediante la aplicación sistemática de las ciencias humanas, integrada dentro del marco de la ingeniería de sistemas. Hardware: Partes tangibles de un sistema informático, sus componentes son eléctricos, electrónicos y mecánicos.
iii
Manual de Mantenimiento: Manual que contiene tareas de mantenimiento, inspecciones, servicios, limites de vida y overhaul de todos los componentes y sistemas de la aeronave. Manuales: Documentos compuestos de los capítulos necesarios y sus revisiones, en orden, se describen en forma lógica y explicita las características principales de un determinado equipo o sistema relacionado con la aeronáutica, así como las técnicas para su fabricación, operación, mantenimiento, inspección o adiestramiento según sea el caso. Permisionario: Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo privado comercial, nacional o extranjero, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la realización de sus actividades. Polietileno: Químicamente es el polímero más simple. Polipropileno: Es el polímero termoplástico, parcialmente cristalino. Software: Soporte lógico de un sistema informático, que comprende lo que hace posible la realización de tareas específicas. Teléfono celular: Dispositivo inalámbrico electrónico cuya función primordial es el acceso a la red de telefonía celular o móvil y que puede tener incorporadas otras funciones como aparato electrónico portátil.
iv
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS
ACARS: Aircraft Communications Addressing and Reporting System. AEG: Aircraft Evaluation Group. AIC: Circulares de Información Aeronáutica. AIS: Servicio de Información Aeronáutica. AMC: Medio Aceptable de Cumplimiento. AMMD: Pantalla del mapa movible del aeropuerto. ANSES: Agencia Nacional para la Seguridad Alimentaria, Ambiental y Ocupacional. APP: Aplicación. ARINC: Aeronautical Radio Incorporated. BPA: Bisfenol A. cm3: Centímetros cúbicos. CO2: Dióxido de carbono. DGAC – Dirección General de Aeronáutica Civil. DRC: Documento de respuesta a comentario. EASA – European Aviation Safety Agency. EFB- Electronic Flight Bag. FAA – Federal Aviation Administration. FMD: Flight Management Desktop. Hz: Hercio. IFR: Instrument Flight Rules. ISO: Organización Internacional de Normalización. Kg: Kilogramos. km2: Kilómetros cuadrados. Km/h – Kilometro por hora.
v
MCDU: Multifunction Control Display Unit. MEL: Lista de Equipo Mínimo. MFI: Made for iPad NOM: Norma Oficial Mexicana. NOTAM: Notice to Airmen. NPE: Notificación de propuesta de enmienda. OACI- Organización de Aviación Civil Internacional. OMS: Organización Mundial de la Salud. ONU: Organización de las Naciones Unidas. PDI: Power Data Interface. PED: Dispositivo electrónico portátil. PIA - Publicaciones de información Aeronáutica. PVC: Cloruro de polivinilo. USD: Dólares Americanos. VDC: volts. VFR: Visual Flight Rules. W: Watts. ´´ - Pulgadas.
vi
LISTA DE FIGURAS Y TABLAS
FIGURAS
Figura Pág.
1.1 HP Omnibook……………………………………………………………………………………………………. 15
1.2 Computadora Hewlett Packard………………………………………………………………………………… 16
1.3 Logo de la FAA………………………………………………………………………………………………….. 16
1.4 BLT abordo de una aeronave Boeing…………………………………………………………………………. 17
1.5 Logo de aerolínea Miami air……………………………………………………………………………………. 17
1.6 iPad generación 1……………………………………………………………………………………………….. 17
1.7 Lufthansa implementó el sistema EFB en sus aeronaves. ………………………………………………… 18
1.8 Delta implementa la EFB en sus aeronaves. ………………………………………………………………... 18
1.9 Thales instaló la EFB a Brussels Airlines. …………………………………………………………………… 19
1.10 Airbus también ofrece la EFB. ………………………………………………………………………………… 19
1.11 Logo de EASA. ………………………………………………………………………………………………….. 20
1.12 Las cartas aeronáuticas de Jeppesen para el sistema EFB son autorizadas por la FAA y EASA…….. 20
1.13 Iberia instaló la EFB…………………………………………………………………………………………….. 21
1.14 EasyFly tiene a bordo el sistema EFB. ………………………………………………………………………. 21
1.15 Logo de la DGAC México ……………………………………………………………………………………… 22
2.1 Ejemplo de Certificado de Registro de la Aeronave………………………………………………………… 41
2.2 Certificado de Aeronavegabilidad…………………………………………………………………………….. 41
2.3 Certificado Especial de Aeronavegabilidad. …………………………………………………………………. 42
2.4 Solicitud del apéndice “B” de NOM-021/3-SCT3-2010. ……………………………………………………. 52
3.1 PIA Volumen 1………………………………………………………………………………………………….. 61
3.2 PIA Volumen 2…………………………………………………………………………………………………… 61
3.3 Manual de Asesoría Aeronáutica……………………………………………………………………………… 62
3.4 Manual de Cartas de Navegación Jeppesen………………………………………………………………… 62
3.5 Lista de Equipo Mínimo………………………………………………………………………………………… 63
3.6 Manual de Vuelo de la Aeronave……………………………………………………………………………… 63
3.7 Báscula…………………………………………………………………………………………………………… 64
3.8 Báscula en 0 gramos……………………………………………………………………………………………. 64
3.9 Peso de iPad 2…………………………………………………………………………………………………... 64
3.10 FG-7200………………………………………………………………………………………………………….. 66
3.11 PID………………………………………………………………………………………………………………… 67
3.12 FMP 300………………………………………………………………………………………………………….. 67
3.13 EFB……………………………………………………………………………………………………………….. 68
3.14 AvMap EKP-IIIC…………………………………………………………………………………………………. 68
3.15 CMA-1612………………………………………………………………………………………………………... 69
3.16 Eflightpad………………………………………………………………………………………………………… 69
3.17 t-Pad 800…………………………………………………………………………………………………………. 70
3.18 iPad Air…………………………………………………………………………………………………………… 70
3.19 Charts and Weather for Aviation………………………………………………………………………………. 71
3.20 Jeppesen Mobile TC……………………………………………………………………………………………. 71
3.21 FlightKit…………………………………………………………………………………………………………… 72
3.22 Av Plan EFB……………………………………………………………………………………………………… 72
vii
3.23 FltPlan Legacy…………………………………………………………………………………………………… 73
3.24 Nav Trainer Pro…………………………………………………………………………………………………. 73
3.25 Surface 2…………………………………………………………………………………………………………. 74
3.26 Asiento de piloto y copiloto en CRJ-200……………………………………………………………………… 76
3.27 Asiento de Piloto (1) ……………………………………………………………………………………………. 76
3.28 Asiento de Piloto (2) ……………………………………………………………………………………………. 77
3.29 Asiento de Piloto (3) ……………………………………………………………………………………………. 77
3.30 Asiento de copiloto (1) …………………………………………………………………………………………. 78
3.31 Asiento de copiloto (2) …………………………………………………………………………………………. 78
3.32 Distribución de cabina de vuelo CRJ-200…………………………………………………………………….. 79
3.33 Distribución de cabina de vuelo CRJ-200 de manera general……………………………………………... 80
3.34 Ubicación de interruptores en cabina de vuelo de CRJ-200……………………………………………….. 81
3.35 FG-7175………………………………………………………………………………………………………….. 82
3.36 FG-3534………………………………………………………………………………………………………….. 82
3.37 eleMount iDevice………………………………………………………………………………………………… 83
3.38 Ram iPad EFB Mounting……………………………………………………………………………………….. 83
3.39 Suction Cup……………………………………………………………………………………………………… 84
3.40 Stanchion clamp…………………………………………………………………………………………………. 84
3.41 Fly Tab……………………………………………………………………………………………………………. 85
4.1 Espacio para instalar EFB del lado del piloto………………………………………………………………… 87
4.2 Espacio para instalar EFB del lado del copiloto……………………………………………………………… 87
4.3 Fases de Vuelo………………………………………………………………………………………………….. 95
TABLAS
Tabla Pág.
1.1 Evolución…………………………………………………………………………………………………………. 22
1.2 Aerolíneas con EFB…………………………………………………………………………………………….. 24
2.1 Lineamientos para presentar información en medios electrónicos………………………………………… 49
2.2 Otras Autoridades……………………………………………………………………………………………….. 56
3.1 Número de Aeronaves en México…………………………………………………………………………….. 60
3.2 Peso Total de Documentos…………………………………………………………………………………….. 65
A Características de la FG-7200………………………………………………………………………………… 66
B Características del PID…………………………………………………………………………………………. 67
C Características del FMP 300…………………………………………………………………………………… 67
D Características de la EFB………………………………………………………………………………………. 68
E Características de AvMap EKP-IIIC…………………………………………………………………………… 68
F Características de CMA-1612………………………………………………………………………………….. 69
G Características de Eflightpad………………………………………………………………………………….. 69
H Características de t-Pad 800…………………………………………………………………………………… 70
I Características de iPad Air……………………………………………………………………………………... 70
3.3 Aplicaciones para iPad Air……………………………………………………………………………………… 73
J Características de Surface 2…………………………………………………………………………………… 74
3.4 Especificaciones de CRJ-200…………………………………………………………………………………. 75
3.5 Elementos de cabina de vuelo…………………………………………………………………………………. 79
A1 Soporte FG-7175……………………………………………………………………………………………….. 82
viii
A2 Soporte FG-3534……………………………………………………………………………………………….. 82
A3 Soporte eleMount iDevice……………………………………………………………………………………… 83
A4 Soporte Ram iPad EFB Mounting…………………………………………………………………………….. 83
A5 Soporte Suction Cup…………………………………………………………………………………………… 84
A6 Soporte Stanchion clamp………………………………………………………………………………………. 84
A7 Soporte Fly Tab…………………………………………………………………………………………………. 85
4.1 Cálculo del beneficio al medio ambiente con sistema EFB………………………………………………… 88
ix
RESUMEN
Este trabajo muestra una investigación acerca de la propuesta de implementación del
sistema Electronic Flight Bag clase 2 para una aeronave tipo CRJ-200, en el cual se
describe brevemente el estado del arte del sistema EFB abordo de aeronaves, se
muestran los beneficios al medio ambiente al implementar el sistema. Como esta
implementación se realiza en la industria de la aviación, en la investigación se muestra
detalladamente la normatividad aeronáutica a la que se debe de tomar en cuenta en cada
uno de los proceso de su implementación del sistema.
Dentro de este trabajo se realizó una investigación a las características de diferentes
dispositivos electrónicos portátiles que son usados en el sistema EFB ya que de estos
dispositivos se eligió al que tiene las mejores características para implementarse en el
sistema EFB clase 2, así igual está incluida una investigación a diferentes soportes para
instalar el sistema. Se muestra un análisis a la cabina de vuelo de una aeronave tipo CRJ-
200 para decidir el lugar óptimo para instalar el sistema.
x
ABSTRACT
This work presents an investigation on the proposed system implementation Class 2
Electronic Flight Bag on a CRJ-200 aircraft type, in which the state of the art aircraft
aboard EFB system is briefly described, the benefits to the environment is to implement
the system. As this implementation is done in the aviation industry, research shows detail
aviation regulations which must be taken into account in each of the process of system
implementation.
In this work an investigation of the characteristics of different portable electronic devices
that are used in the EFB system because these devices are elected that has the best
features to be implemented in the EFB Class 2 system, like was done is including research
different media to install the system. Analysis to the cockpit a CRJ-200 aircraft type is
displayed to decide the optimal place to install the system.
1
INTRODUCCIÓN
JUSTIFICACIÓN La conveniencia de llevar a cabo el presente trabajo radica en proponer la
implementación del sistema Electronic Flight Bag clase dos para una aeronave tipo CRJ-
200 para facilitar y optimizar las actividades dentro de la cabina de tripulación así como
también ayudar y preservar el medio ambiente.
En cuanto a la relevancia social este trabajo beneficia de manera directa a la tripulación
de vuelo (piloto y primer oficial) porque agiliza y optimiza las actividades que se realizan
dentro de la cabina de vuelo, también beneficia al personal que labora en el departamento
de ingeniería de operaciones porque disminuye su carga de trabajo en cuanto a las
actualizaciones de documentos, el personal del departamento de ingeniería de
mantenimiento se ve beneficiado de cierto modo porque aumenta la comunicación entre la
tripulación e ingeniería de mantenimiento para reportar fallas de la aeronave. Y así como
la sociedad en general se ve beneficiada porque se disminuye el uso de papel y esto trae
como consecuencia proteger al medio ambiente en el que vivimos.
Dentro de las implicaciones prácticas este trabajo se enfoca en facilitar el uso de
manuales, cartas de navegación aérea y publicaciones aeronáuticas de una manera
amigable y simplificada en un solo dispositivo, dándole a la tripulación mayor comodidad
al realizar sus actividades. También permitirá reducir el uso de papel para ayudar a
proteger y preservar el medio ambiente y por último está implementación permitirá ampliar
el espacio en la cabina de la tripulación ya que se disminuirá el espacio designado para la
colocación de publicaciones aeronáuticas.
El valor teórico que aporta este trabajo es sugerir la implementación de la Electronic Flight
Bag en una cabina de tripulación de una aeronave tipo CRJ-200 para hacerse uso en
2
cada una de las fases de vuelo, así como también explicar los beneficios que se pueden
obtener al tener un sistema como esté.
La utilidad metodológica de este trabajo consiste en mostrar la documentación necesaria
de la que se puede hacer uso en México y en el extranjero para instalar la Electronic
Flight Bag en una aeronave tipo CRJ-200.
3
ANTECEDENTES
Desde hace mucho tiempo se han realizado investigaciones para disminuir las actividades
que realiza cada unos de los seres humanos y que aportan un aumento en el
calentamiento global. El sector aeronáutico no se salva de este problema ya que es
participe del deterioro al medio ambiente.
Las actividades en el sector aeronáutico producen daños en contra del medio ambiente,
por ello diversas organizaciones aeronáuticas se han preocupado de este impactante
problema y han tenido que recurrir a muchas alternativas para disminuir estos efectos
negativos que producen daños en cada uno de los seres humanos.
Diversas organizaciones e instituciones como la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), Aviation Environment Federation (AEF) y LIPASTO, solo para
nombrar a algunas de las más renombradas e importantes, se han dedicado a investigar y
a hacer acciones para proteger y preservar al medio ambiente. Sus investigaciones han
arrojado que la mayor parte de dióxido de carbono (CO2) que se produce en el sector
aeronáutico es derivado de lo que producen los motores, también cabe resaltar que
aunque no es mucho el impacto al medio ambiente pero las actividades que se realizan
en los aeropuertos, hangares de mantenimiento y operaciones de las aeronaves, aportan
dióxido de carbono al medio ambiente.
Para contribuir a disminuir la contaminación, aerolíneas y departamentos de operaciones
han trazado nuevas rutas aéreas, han cambiado los horarios de vuelo de cada aeronave,
han hecho uso de nuevas tecnologías, con el objetivo de proteger al medio ambiente.
El problema del calentamiento global es un problema que nos perjudica a todos y se tiene
que hacer conciencia ya que algunas organizaciones advierten que el efecto invernadero
perjudicara en un futuro a las operaciones aéreas si se continua sin hacer actividades que
protejan al planeta y el sector aeronáutico no se quiere ver perjudicado ya que también se
pronostica que aumentara el número de pasajeros a pasos muy acelerados.
4
Para proteger al medio ambiente la OACI ha realizado diversas mesas de discusión y
diversos foros y al igual a participado en el convenio de Kioto para llegar a acuerdos para
disminuir y en el mejor de los casos eliminar toda aquella actividad en el sector
aeronáutico que conlleve a producir efectos negativos al medio ambiente como lo es la
producción de dióxido de carbono (CO2). La OACI ha realizado estrategias con objetivos
hasta el año 2016 con la intención de disminuir las actividades negativas para el medio
ambiente dentro del transporte aéreo.
Ya en algunos de los acuerdos que se han llegado a establecer dentro de la OACI, es
eliminar todo aquel peso innecesario que se tenga dentro de las aeronaves y es por ello
que se ha planeado reducir el uso del papel y apostar por los beneficios que dan las
nuevas tecnologías aplicadas a la aviación.
La OACI, como autoridad aeronáutica ha estado de acuerdo en suplir documentos de
papel que son necesarios a bordo de las aeronaves, por documentos electrónicos, y más
aun ha estado a favor de implementar las nuevas tecnologías de la información y la
comunicación (TIC´s) con la entrada en servicio de tecnologías cartográficas y por ello ha
aprobado que se haga su uso en el puesto de pilotaje, ya que por muchos años se ha
hecho uso de cartas aeronáuticas, manuales y demás documentos impresos en papel.
Con estas implementaciones la OACI confía en que se ayudara a cuidar al medio
ambiente y además que se tendrá un mejor confort para la tripulación a bordo al usar
estas herramientas.
Por muchos años en el puesto de pilotaje de las aeronaves comerciales se ha usado el
papel térmico para imprimir datos acerca del peso y balance de la aeronave, registros del
combustible y datos de la meteorología. Este papel térmico está elaborado a base de
diferentes sustancias como lo es el bisfenol A (BPA), que causa daños a la salud y al
medio ambiente. Por ello se ha decidido introducir las nuevas tecnologías por medio de
documentos electrónicos y reducir el uso de este tipo de papel.
Actualmente los documentos electrónicos están remplazando el uso de documentos de
papel ya que se tienen muchos beneficios al hacer uso de estos. No se puede tener
desconfianza al hacer uso de documentos electrónicos ya que siempre pueden mostrar su
veracidad ya que se pueden respaldar a base de diferentes mecanismos que hacen saber
su autenticidad, uno de estos mecanismos puede ser la firma electrónica o la referencia a
una base de datos.
5
La implementación de nuevos sistemas electrónicos y digitales en la aviónica se han
llegado a establecer debido a que traen consigo muchos beneficios que ayudan a eliminar
los problemas antes mencionados. Entre estos sistemas y dispositivos que se han
empezado a implementar esta la Electronic Flight Bag, es un sistema electrónico que
gestiona información que ayuda a la tripulación de vuelo a realizar sus actividades con
mayor eficiencia. Este sistema tiene el propósito de reducir y en el mejor de los casos
eliminar la documentación impresa que los pilotos llevan en su bolsa de vuelo. La
Electronic Flight Bag ha sido implementada por importantes aerolíneas alrededor del
mundo para hacerse uso en sus aeronaves, las pioneras en implementar este sistema
han sido FedEx y Lufthansa en el año 1990 en un ordenador portátil y con su propio
software.
Autoridades aeronáuticas como la Federal Aviation Administrartion (FAA) y la European
Aviation Safety Agency (EASA), se han preocupado para crear e implementar nuevas
normas con la implementación de la Electronic Flight Bag.
La FAA intervino desde el año 2003 publicando una guía para la certificación y el uso de
Electronic Flight Bag en aeronaves comerciales. Actualmente la FAA ha aprobado una
nueva normativa sobre EFB´s el 1 de junio de 2012.
De la misma manera, la EASA ha creado normatividad para la implementación de EFB´s
en aeronaves comerciales pero la ha publicado hasta Enero del 2014, anteriormente en el
2012, solo había hecho recomendaciones pero sin haber creado una norma legal.
Actualmente autoridades aeronáuticas en todo el mundo están implementado
normatividad para el uso de EFB´s en aeronaves comerciales pero la Dirección General
de Aeronáutica Civil en México (DGAC), no ha creado nada al respecto.
En México hasta el momento no existe una norma al respecto de la implementación de
EFB´s clase 2 pero de igual manera no existe algún documento de la DGAC que impida
su implementación. Por el momento no se sabe si alguna aerolínea haya implementado la
EFB en sus aeronaves con permiso de la DGAC.
6
OBJETIVO GENERAL
Proponer la implementación del sistema Electronic Flight Bag clase 2 para una aeronave
tipo CRJ-200 para facilitar y agilizar las actividades de la tripulación de vuelo en el uso de
documentación aeronáutica dentro del puesto de pilotaje y además a contribuir a proteger
el medio ambiente.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Identificar el estado del arte de la Electronic Flight Bag.
Revisar el aspecto normativo acerca de Electronic Flight Bag.
Identificar los beneficios de usar Electronic Flight Bag a bordo de una aeronave.
Comparar dispositivos electrónicos para seleccionar al que tenga mejores
beneficios para usarse como EFB.
Analizar la cabina de vuelo de la aeronave CRJ-200.
Proponer la ubicación donde podrá ser instalado el sistema EFB dentro de la
cabina de vuelo de la aeronave CRJ-200.
Comparar soportes para colocar EFB para elegir al que tenga mejores beneficios
para usarse dentro de la cabina de vuelo.
Crear una lista con los requisitos para proponer la implementación del sistema
EFB para una aeronave CRJ-200.
7
HIPÓTESIS
Si se concluye con la propuesta de implementación del sistema Electronic Flight Bag
clase 2 para la cabina de mando de una aeronave tipo CRJ-200, entonces se verá
beneficiada la tripulación debido a que se agilizaran las actividades en la cabina, así como
se tendrán muchos documentos en tan solo un pequeño dispositivo electrónico por lo
tanto se disminuirá el volumen y peso de los documentos a bordo de la aeronave y se
beneficiara al medio ambiente al no desperdiciar demasiado papel con esta
implementación.
8
ALCANCE
Esta investigación se centra en el estudio para la implementación del sistema Electronic
Flight Bag clase 2 para una aeronave CRJ-200. Donde primero se investigan los
beneficios que se tienen al implementar el sistema en una aeronave, después se estudia
la normativa de distintas autoridades aeronáuticas, en seguida se propone la ubicación
del sistema dentro de la aeronave junto con una propuesta de una base para montar el
dispositivo y para concluir con la investigación se enlistan los requisitos para su
implementación.
9
METODOLOGÍA
El trabajo que se realizara será fundamental, basándose con un nivel de investigación
explicativa, manteniendo un método de aproximación cuantitativo.
La secuencia de esta metodología es la siguiente:
Identificar como se inició a implementar la Electronic Flight Bag en aeronaves,
como ha evolucionado y actualmente como se considera su implementación.
Revisar el aspecto normativo que existe en las principales autoridades
aeronáuticas así como en la autoridad aeronáutica mexicana acerca de Electronic
Flight Bag.
Identificar que beneficios se pueden tener al implementar la Electronic Flight Bag a
bordo de una aeronave.
Realizar una investigación de los mejores dispositivos electrónicos que se
encuentran en el mercado para usarse en la Electronic Flight Bag para
compararlos y seleccionar al que tenga mejores beneficios.
Analizar el manual ilustrado de la cabina de vuelo de la aeronave CRJ-200 para
identificar una ubicación confortable y así proponer la ubicación donde podrá ser
instalado el sistema EFB
Investigar las bases para EFB que se encuentran en el mercado para seleccionar
a la que tenga mejores beneficios y proponerla en la instalación del sistema.
Presentar las conclusiones de la investigación donde se mostrara una lista con los
requisitos para proponer la implementación del sistema EFB para una aeronave
CRJ-200.
10
DESCRIPCIÓN DE CAPÍTULOS
En el capítulo 1 se tiene una investigación acerca del estado del arte del sistema
Electronic Flight Bag, donde se describen los inicios de la Electronic Flight Bag en
la industria aeronáutica hasta su estado actual.
En el capítulo 2 se encuentra la investigación que se realizó al revisar la
normatividad de autoridades aeronáuticas, incluido México acerca de EFB.
En el capítulo 3 se muestran los beneficios que se pueden tener al implementar la
EFB, también se muestra una comparación de dispositivos electrónicos que se
pueden utilizar en el sistema EFB y entre estos dispositivos se selecciona al que
tiene los mejores beneficios. Se analiza la cabina de vuelo de una aeronave CRJ-
200 por medio del manual ilustrado para proponer la ubicación del sistema. Para
finalizar se propone una base para EFB para hacerse uso en clase 2.
11
CAPÍTULO 1:
ESTADO DEL ARTE
El sistema Electronic Flight Bag (EFB) es aquel que consta de un dispositivo electrónico
destinado a usarse dentro de la cabina de vuelo de cualquier aeronave con el propósito
de gestionar una gran variedad de información electrónica aeronáutica como manuales de
la aeronave, información meteorológica, información de aeropuertos, cartas de
navegación aérea, información de pistas, información de calles de rodaje, así como
también se puede realizar con este sistema gran variedad de cálculos como cálculos del
rendimiento de combustible, cálculos del rendimiento de despegue y aterrizaje. El sistema
ayuda a la tripulación de vuelo a realizar distintas actividades dentro de la cabina de vuelo
de una manera cómoda y precisa sin perjudicar al medio ambiente. Dentro de los
objetivos de la EFB es reducir y en el mejor de los casos eliminar el uso de papel dentro
de las cabinas de vuelo.
Una EFB está compuesta de hardware y software necesario para cumplir con las
necesidades en la cabina de vuelo.
El sistema ha sido implementado con el fin de reemplazar la bolsa de vuelo convencional
que usa la tripulación a bordo de la aeronave ya que es muy pesada y estorbosa.
Actualmente el sistema EFB tiene un peso muy ligero que no se compara con el peso de
los documentos que son necesarios de mantener a bordo de la aeronave.
La Electronic Flight Bag está clasificada en tres diferentes categorías que son las
siguientes: [1]
Clase 1: El sistema es considerado como un dispositivo electrónico portátil (PED)
que por lo tanto no va instalado en la cabina de vuelo. El dispositivo electrónico es
dirigido para el público en general, puede ser conectado a una fuente de
alimentación eléctrica dentro de la aeronave o fuera de la misma y no va montado
en la cabina de mando. No se permite usarse en las fases críticas de vuelo como
1 Clasificación de acuerdo a la AC 120-76B de la FAA [Enero 2012].
12
es el despegue y aterrizaje y solo se puede hacer uso de aplicaciones tipo A. No
requiere de un proceso de certificación ante una autoridad aeronáutica para
usarse dentro de la aeronave.
Clase 2: El sistema está basado en un dispositivo electrónico portátil dirigido al
público en general, necesita estar montado en la aeronave en un soporte y con
autorización de la autoridad aeronáutica correspondiente. El dispositivo puede ser
alimentado en una fuente de alimentación eléctrica dentro de la aeronave o fuera
de la misma. Puede usarse en cada una de las fases de vuelo. Dentro del
dispositivo se permite usar aplicaciones del tipo A y B que permitirán realizar
desplazamientos, ajustes de visualización, cálculos de rendimiento, rotar e
interactuar con ellas.
Clase 3: El equipo necesita estar instalado en la aeronave con autorización de la
autoridad aeronáutica correspondiente bajo un control de diseño y un certificado
de aeronavegabilidad correspondiente, es usado en todas las fases de vuelo. Su
fuente de alimentación es por medio del sistema eléctrico-electrónico de la
aeronave. Necesita tener aplicaciones en las cuales se pueda manipular algún
mapa o se pueda trazar una ruta aérea y para ello estas aplicaciones necesitan
estar verificadas por alguna norma de la autoridad aeronáutica en la cual se
inspeccione las condiciones del diseño del software. En esta clase de EFB se
pueden usar aplicaciones del tipo A, B y C en cualquier fase de vuelo. [2]
También cada una de las aplicaciones que son usadas en la EFB son clasificadas en tres
distintas categorías que son las siguientes:3
Tipo A:
En esta clasificación de aplicaciones se les denomina tipo “A” a todas aquellas que se
suelen usar únicamente para visualizar documentos electrónicos con formato PDF, HTML,
XML.
2 Clasificación de las fases de vuelo de acuerdo al Anexo 4 de la OACI [Julio 2008].
3 Clasificación de acuerdo a la AC 120-76B de la FAA [Enero 2012].
13
También este tipo de aplicación se suelen usar para revisar manuales electrónicos. Un
ejemplo de los documentos que se pueden almacenar en este tipo de aplicación son los
siguientes:
Manual de Operaciones de Vuelo.
Manual de datos de rendimiento de la aeronave.
Manual de peso y balance.
Lista de Equipo Mínimo.
Publicaciones de información Aeronáutica (PIA).
Tipo B:
En este tipo de aplicaciones están consideradas todas aquellas donde se puede visualizar
hacer desplazamientos, ajustes de visualización, se pueden rotar e interactuar con ellas.
Remplazan todos los documentos de papel que van a bordo de la aeronave, como
pueden ser las cartas de aproximación, cartas de navegación y publicaciones
aeronáuticas. Se pueden realizar cálculos de rendimientos de despegue, aterrizaje o
cálculos en ruta, cálculos de peso y balance y otros más cálculos aeronáuticos.
Un ejemplo de los documentos y cálculos que se pueden verificar en este tipo de
aplicaciones son los siguientes:
Manual de Vuelo de la Aeronave.
Manual de Operaciones de Vuelo.
Cálculos de despegue, en ruta, aproximación y aterrizaje
Cálculos de peso y balance.
Cálculos de limitación de rendimientos de pista.
Video vigilancia al interior y exterior de la cabina de vuelo.
Tipo C:
Este tipo de aplicaciones necesitan ser verificadas por la autoridad aeronáutica
inspeccionando los requisitos de aeronavegabilidad y además la aplicación necesita tener
un certificado de software. Estas aplicaciones solo son usadas en la clase 3 de la EFB
14
que aunque en algunas excepciones se pueden usar en la clase 2 de la EFB con una
respectiva autorización de la autoridad aeronáutica.
En estas aplicaciones se pueden hacer desplazamientos, ajustes de visualización, rotar e
interactuar con ellas, también se pueden realizar cálculos de rendimiento y pueden llegar
a sustituir algún instrumento de vuelo.
15
EVOLUCIÓN
La implementación de dispositivos electrónicos en la cabina de vuelo comenzó en la
década de 1990 cuando pilotos privados y algunas líneas aéreas iniciaron a ayudarse de
este tipo de dispositivos con el fin de no tener su cabina de vuelo saturada de manuales,
cartas de navegación aérea y tablas de rendimientos en formato de papel.
Aerolíneas de transporte de pasajeros y de carga como FedEx y Lufthansa implementaron
un propio diseño de software que fue cargado en computadoras portátiles que podían
llevar dentro de la cabina de vuelo. Esta implementación fue tan solo un proyecto que
quisieron ver que sucedía y al poco tiempo se dieron cuenta que les beneficiaba.
Pero llego el momento en que se dieron cuenta que la única desventaja que podían tener
era el peso de la computadora portátil y que no le proporcionaba confort a la tripulación de
vuelo para realizar cualquier actividad dentro de la aeronave, de esta manera con los
avances de la tecnología las aerolíneas optaron por cambiar las computadoras portátiles
por tabletas electrónicas, también llamados dispositivos electrónicos.
Para mostrar una información más detallada acerca de la evolución que ha tenido la EFB
en la aviación, se proporciona la siguiente tabla.
Año Suceso Histórico
1991
En 1991 FedEx implementó laptops con un propio software a la cabina de vuelo
de algunas de sus aeronaves para realizar cálculos de rendimiento de sus
aeronaves.
El nombre de la computadora personal que los pilotos de FedEx usaban para
realizar cálculos se llama HP OmniBook creada por Hewlett Packard. Esta
computadora tenía un peso aproximadamente de 1.31Kg. Que se solía usar
dentro de los aviones MD-11. La computadora tenía una comunicación a bordo de
la aeronave con el sistema ACARS.
Figura 1.1 - HP Omnibook
16
1996
Aero Lloyd, aerolínea comercial alemana introdujo laptops para registrar datos de
el rendimiento de sus aeronaves y tener posibilidad de visualizar documentos
aeronáuticos, el sistema fue llamado Escritorio de gestión de vuelo (FMD por sus
siglas en Ingles).4
1999
Southwest Airlines al igual que FedEx compró computadoras OmniBook para sus
aviones Boeing 737 para realizar cálculos de rendimiento de sus aeronaves, la
base de datos de sus computadoras contenían el MEL.
JetBlue Airways implementó manuales electrónicos de vuelo con las
computadoras de Hewlett Packard, que contenía manuales como el MEL en sus
aviones Airbus A-320.
Figura 1.2 – Computadora Hewlett Packard.
Angela Masson, patenta la primer EFB, como Electronic Kit Bag (EKB), diseñado
para remplazar toda la documentación aeronáutica que se encontraba en formato
de papel para cambiarlo a formato digital. Describiendo que es un sistema que
ayuda a la tripulación de vuelo en sus actividades a bordo de las aeronaves.
2000
Inician a surgir cartas de navegación aérea en formato digital y por lo tanto la FAA,
una de las principales autoridades aeronáuticas en todo el mundo, desarrolló la
circular AC120-75.
Figura 1.3 – Logo de la FAA
4 Revista “Mach 82” N° 168, Página. 16. [Noviembre 2013].
17
2000
En el mismo año, Boeing ofrecía incorporar en sus aeronaves un equipo llamado
Boeing Laptop Tool (BLT), esta herramienta disponía de manuales de operaciones
de vuelo, lista de equipo mínimo (MEL), así como manuales de entrenamiento
para la tripulación de vuelo y una calculadora para verificar diversos rendimientos
de sistemas de la aeronave.
Figura 1.4 – BLT abordo de una aeronave Boeing.
2004
Fue certificado el primer avión comercial con EFB clase 2 con normativa de los
Estados Unidos en un avión Boeing-737 de la compañía Miami Air.
Figura 1.5 – Logo de aerolínea Miami air.
2010
Surge el lanzamiento de las tabletas electrónicas llamada iPad generación 1 de la
empresa Mac, con características de almacenar documentos electrónicos y con un
peso muy liguero dando la oportunidad de usarse como EFB clase 1 y 2.
Figura 1.6 – iPad generación 1.
18
2010
Lufthansa implementa la EFB, con dispositivos electrónicos como ipad´s después
de una ardua investigación que realizo la compañía para evaluar si era correcto
introducir la iPad como plataforma de sus cartas de navegación aérea.
Figura 1.7 – Lufthansa implementó el sistema EFB en sus aeronaves.
2011
Delta Airlines inició a usar EFB clase 1 en la cabina de vuelo de sus aviones con
el propósito de sustituir el papel en documentos con formato digital.
Figura 1.8 – Delta implementa la EFB en sus aeronaves.
19
2011
La compañía Thales instaló su propio sistema de EFB a la aerolínea Brussels
Airlines. Con esta implementación la aerolínea pretende disminuir la carga de
trabajo para sus pilotos, optimizar los costos de operaciones y crear una solución
más ecológica.
Figura 1.9 – Thales instaló la EFB a Brussels Airlines.
Alaska Airlines, con la intención de reemplazar su documentación de papel,
implementó iPads en la cabina de vuelo de sus aviones.
2012
La FAA aprobó una nueva norma relacionada con la EFB, en la que hace una
separación más precisa de la clase 1 y la clase 2. Dejando más en claro cada una
de las dos clases de EFB.
Airbus inicia a ofrecer el sistema EFB en sus aeronaves, creando aplicaciones
para usarse en los dispositivos electrónicos. Incorporó la tecnología del dispositivo
electrónico iPad en donde la tripulación de vuelo podrá revisar manuales y realizar
cálculos de rendimiento.
Con esta implementación de este tipo de tecnología, se convirtió en el primer
fabricante de aeronaves en implementar la tecnología de EFB.
Figura 1.10 – Airbus también ofrece la EFB.
20
2012
American Airlines, instala en sus aviones el sistema EFB, calculando que podrá
ahorrar 30 000 euros al año en concepto de combustible por el simple hecho de
que disminuye el peso de los documentos de formato de papel.
2013
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) continuaba teniendo un
documento en borrador, o mejor dicho un documento que todavía no era aprobado
para implementarse como norma o circular destinada a la implementación del
sistema EFB en aeronaves. Con este documento únicamente daba
recomendaciones para el uso del sistema EFB.
Figura 1.11 – Logo de EASA.
En Diciembre, la FAA y EASA, autorizan el uso de cartas aeronáuticas Jeppesen
en el sistema EFB para clase 1, 2 y 3.
Figura 1.12 – Las cartas aeronáuticas de Jeppesen para el sistema EFB son autorizadas por la FAA y EASA.
2014
Hasta principios del 2014 la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) aprobó
algo concreto con su normativa acerca de la implementación de la EFB, el nombre
de esta normativa es: AMC 20-25. En este documento la EASA describe los
requisitos que se deben de tener para implementar la EFB en la cabina de vuelo
de cualquier aeronave.
21
2014
En Febrero, Iberia se convirtió en la primer aerolínea Española en haber instalado
en sus aeronaves la EFB permitiendo sustituir todos sus documentos de papel en
documentos digitales, los primeros aviones a los que se les instaló la EFB fueron
los Airbus A-320. Iberia pretende ahorrar combustible con la implementación de
este sistema, incrementar la eficiencia de las operaciones dentro de la cabina de
vuelo y además reducir las emisiones de CO2.
Figura 1.13 – Iberia instaló la EFB.
En Marzo, la aerolínea EasyFly se convierte en la primera aerolínea
latinoamericana en tener a bordo el sistema EFB clase 2 con aprobación de la
autoridad aeronáutica colombiana. La aerolínea confía en que este sistema le da a
la tripulación de vuelo una mejor eficacia, agilidad y seguridad en sus actividades.
Con la implementación la aerolínea pretende ahorrar 40 000 hojas de papel
anualmente, por lo tanto estará contribuyendo a perseverar el medio ambiente.
Figura 1.14 – EasyFly tiene a bordo el sistema EFB.
22
2014
La aerolínea Rossiya Airlines implementa la tecnología de las iPads en la cabina
de vuelo de sus aeronaves para ser usadas como un sistema EFB clase 2 que
podrá usarse en todas las fases de vuelo, esta implementación la hace con el
propósito de reducir papel, ayudar a proteger al medio ambiente y eficientar las
operaciones de la tripulación de vuelo. La implementación se ha realizado en
aviones Boeing – 767.
En Abril, la aerolínea de Turquía, Corendon Airlines anuncia la implementación del
sistema EFB clase 2 en sus aeronaves por medio de dispositivos electrónicos
portátiles.
Hasta la fecha, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en México, no
ha emitido alguna circular o creado alguna normativa donde especifique los
requisitos para implementar la EFB, mucho menos hace mención de este sistema
en algún documento oficial como lo han venido haciendo distintas autoridades
aeronáuticas.
Figura 1.15 – Logo de la DGAC México.
Tabla 1.1 – Evolución.
23
AEROLÍNEAS CON EFB
En la tabla que a continuación se muestra se describe un breve análisis de algunas
importantes aerolíneas que ya cuentan con el sistema EFB a bordo de sus aeronaves.
Aerolínea País Descripción
Canadá
Implementó el sistema EFB clase 3 desde
Febrero del 2006.
Francia
Esta aerolínea instaló su sistema EFB
clase 2 en el 2012 en sus aeronaves tipo
A-320 / 330 / 340 y B-747.
Estados Unidos
Esta aerolínea terminó exitosamente la
instalación del sistema EFB clase 2 en su
flota de aviones en Junio del 2013, usando
iPad´s en su sistema.
Bélgica
Inició a instalar el sistema EFB en sus
aeronaves tipo A-319 en Abril del 2012.
Estados Unidos
Inició a usar el sistema EFB clase 1 en la
cabina de vuelo de sus aeronaves con el
propósito de sustituir el papel en
documentos con formato digital. El
dispositivo electrónico que tiene abordo
son las tablets Surface de Windows.
24
Dubái
Instaló por primera vez el sistema EFB
clase 3 en Marzo del 2005, en un B-777-
300ER. En el 2012 Emirates ha equipado
a su flota con dispositivos Surface de
Windows como EFB clase 2.
España
Ha instalado el sistema EFB con una iPad
Air como clase 2 en sus aeronaves tipo A-
319 / 320 / 321 en Febrero del 2014.
Estados Unidos
En Junio del 2013 recibió la autorización
por parte de la FAA para poder instalar el
sistema EFB clase 2 dentro de sus
aeronaves, usando el dispositivo iPad.
Japón
En Junio del 2008 instaló el sistema EFB
clase 3 en sus aviones B-777.
Países Bajos
En el 2003 instaló el sistema EFB clase 3
en una aeronave tipo B-777-200ER.
Alemania
En marzo del 2011 inició a usar EFB, en
sus aviones tipo A-340.
Tabla 1.2 – Aerolíneas con EFB.
25
FACTORES HUMANOS
Hablar de factores humanos es hablar de un tema muy complejo, por ello existe en cada
industria un grupo de expertos en factores humanos, la aviación no es la excepción, al
contrario es una industria donde se necesita verificar con demasiado detalle los factores
humanos ya que se necesita asegurar al humano y a la máquina que interactúen
correctamente entre sí.
Un ejemplo muy claro de una catástrofe en la industria aeronáutica es cuando un piloto no
atiende correctamente la advertencia que le da una alarma de algún sistema de la
aeronave y de este hecho se puede convertir en una catástrofe fatal.
Por esta situación tan importante, la FAA ha diseñado un apartado en su circular donde
aborda el tema de factores humanos. En dicha circular se puede rescatar información
como la siguiente:5
Los conceptos que se deben de tomar en cuenta para la instalación de una EFB son:
-El personal destinado a usar el sistema no requiere de alguna habilidad excepcional o
generar alguna carga de trabajo irrazonable.
-Se da por hecho que lo mostrado en la pantalla de la EFB es entendible por la tripulación
de vuelo y que puede operar al mismo sistema correctamente.
-Las características del sistema deben de evitar errores al momento de realizar alguna
gestión con el equipo.
-Si se registra alguna falla con el sistema, no impida que la tripulación de vuelo deje de
operar con seguridad la aeronave.
En el caso de la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos, para el criterio de los
factores humanos se han desarrollado documentos en los cuales se contiene los
requisitos y recomendaciones para el sistema EFB y por ello la FAA ha trabajado en
conjunto con un grupo verificador de factores humanos llamado Volpe Center
5 Las consideraciones de factores humanos para la EFB son consideradas en la AC 23-1311 de la FAA, Página
28. [Noviembre 2011].
26
Volpe Center creó un documento en el cual considera que para la implementación de una
EFB se debe de considerar el uso de aplicaciones o bien un software que este diseñado
para minimizar las cargas de trabajo en una cabina de vuelo.
Antes de implementarse una EFB se necesita realizar una comparación entre el nuevo
procedimiento y el procedimiento existente.
El fabricante de aeronaves debe de proporcionar un diseño ajustable para la adaptación
de un nuevo sistema como es el caso del sistema EFB, con una evaluación que asegure
que las características del diseño no son peligrosas o inseguras que pongan en peligro la
aeronavegabilidad de la aeronave.
Se necesita considerar un gran número de evaluadores cuando se instala un sistema con
nuevas funciones y considerar un tiempo razonable para la adaptación de este nuevo
sistema para que sean aprendidas las nuevas características del sistema.
Consideraciones físicas
De acuerdo a lo estipulado por Volpe Center, cuando se esté usando la EFB dentro de la
aeronave, esta debe de estar a no más de 90° de cada lado de la línea de visión de la
tripulación de vuelo para que el sistema pueda ser visto y bien controlado. En algunas
ocasiones ese ángulo de visión de 90° será demasiado ya que dependerá de los aspectos
de la pantalla como es el brillo y el color de la misma y por lo tanto se ve degradado el
ángulo de visión.
El soporte donde estará montada la EFB no deberá de estar obstruida por ningún objeto
para poder ser correctamente manipulada y tener un correcto acceso visual. Además
debe de permitir realizar cualquier actividad con comodidad. La tripulación de vuelo no
tiene que voltear de manera significativa para poder visualizar el dispositivo.
Se recomienda que la instalación del soporte del sistema se encuentre en el campo
primario de visón de la tripulación de vuelo, cuando el sistema de información sea de
clase 2 o clase 3 de EFB.
Se necesita inspeccionar que el dispositivo que se vaya a ocupar en el sistema no permita
una interferencia en los controles de vuelo. También se necesita verificar que el
27
dispositivo no dañe al personal de tripulación de vuelo en algún momento que pudiera
existir turbulencia en vuelo.
Consideraciones de software
Se recomienda que las funciones del software usado en cada una de las aplicaciones del
sistema sean accesibles y proporcionen una visualización cómoda, así como también se
recomienda que las funciones tengan un rápido acceso.
-Las aplicaciones usadas en el sistema deberán de ser compatibles con otro sistema y
además deberán incluir una guía de uso para su correcto funcionamiento dentro de una
aeronave.
-Deberá de existir una coherencia en el formato de texto y color para no llegar a tener
problemas de afectación visual.
-Se requiere que al usar colores como rojo y ámbar sean únicamente usados para indicar
advertencias o precauciones.
-Se necesita que aparezca un mensaje de error cuando una aplicación no quiera abrir.
-Al tener un color verde tendrá que ser indicación de un funcionamiento correcto y seguro.
-Si el usuario introduce datos innecesarios, en otro formato, o no es tipo de dato que
necesita la aplicación, el sistema no deberá aceptar el dato introducido y mostrar un
mensaje de error.
Consideraciones de hardware
-Se tendrá que evaluar la selección del dispositivo a usar para prevenir afectaciones
ambientales que pudieran afectar la capacidad del sistema, por ejemplo en algún caso
como turbulencia o vibración de la propia aeronave.
-Los parámetros de rendimiento del dispositivo deben de adaptarse a los requisitos dentro
de la cabina de vuelo para tener un correcto funcionamiento.
28
-La pantalla usada en el dispositivo deberá de tener características que no se vea
oscurecida u opaca cuando se le acumulen partículas de humo o polvo.
-La resolución, las dimensiones físicas de la zona de visión, el soporte de número de
colores y el rango de luminosidad son algunas características que afectan la capacidad de
la pantalla del dispositivo.
Factores Humanos OACI
La OACI describe los factores humanos de una manera en que relaciona el software,
hardware, el medio ambiente y al ser humano. Estos cuatro factores la OACI explica que
están relacionados entre sí para que cada uno de ellos funcione se necesita uno del otro.
Cuidar el aspecto de factores humanos conlleva a aumentar la seguridad en cada una de
las actividades dentro de la aviación.
El área de trabajo necesita estar diseñada de tal manera que no afecte al ser humano que
labora dentro de esa área, todo ello con la finalidad de cuidar la integridad del personal.
De acuerdo a lo estipulado por la OACI, cuando se implementa un nuevo sistema dentro
de una aeronave, el personal que estará en contacto con el sistema, necesitara pasar una
etapa de acoplamiento al usar el nuevo sistema para que no perjudique su correcta labor
dentro del sistema.
La ergonomía para la OACI es contar con una buena herramienta de trabajo en la cual el
desempeño de las actividades no se vean afectadas de ninguna manera.
La aviación necesita ser absolutamente segura, por tal razón se necesita tener un control
en el error humano por medio del cuidado de los factores humanos.
De acuerdo al manual de factores humanos de la OACI, el uso de las pantallas dentro de
las cabinas de vuelo necesitan tener una rigurosa inspección en la cual se identifique que
no afecta a la visibilidad de la tripulación de vuelo ya que la iluminación de estas pantallas
pueden causar efectos negativos a la visión de la tripulación de vuelo.6
6 Manual de la OACI “Human Factors Training”, Página 86. [Edición 2000].
29
Factores Humanos DGAC
La DGAC ha creado desde Junio del 2007 una circular obligatoria con el objetivo de
establecer los principios correspondientes a los factores humanos en la aviación con el fin
de aumentar la seguridad. Esta circular es la CO AV-09-6/07 “Factores Humanos en la
Aviación”.
Describe acerca de la ergonomía que puede tener la tripulación de vuelo dentro de su
área de trabajo, que deben de estar en un aceptable entorno de trabajo que no les
perturbe su estado físico para que de esta manera puedan desempeñarse en sus labores
sin ninguna molestia alguna.
También describe acerca del diseño de la cabina de vuelo que necesita ser diseñada con
conocimientos expertos para ajustar sus características a las del ser humano. De la
misma manera la iluminación usada por la tripulación de vuelo necesita ser apropiada
para el ser humano.7
7 Circular Obligatoria CO AV-09-6/07 “Factores Humanos” de la DGAC México [Junio 2007].
30
BENEFICIOS AL MEDIO AMBIENTE
El acelerado crecimiento de la urbanización y el crecimiento de la industria en todo el
mundo tienen como consecuencias graves problemas en el medio ambiente. El medio
ambiente se ha visto impactado de una manera negativa debido a que no se ha realizado
ninguna medida para prevenir los daños ecológicos que provoca la industria.
El cambio climático es un tema muy controversial en todo el mundo que se ha debatido y
puesto en marcha muchas actividades internacionalmente. Científicos de todas partes del
mundo creen que las actividades de los humanos son el principal factor que está
afectando al medio ambiente y creen que jamás se podrá revertir el daño hecho, lo que se
puede hacer es regular el impacto futuro desarrollando métodos más amigables con el
medio ambiente.
La deforestación es una actividad que está perjudicando severamente al medio ambiente,
que tiene consecuencias muy graves al medio ambiente.
La tala de árboles tiene diferentes consecuencias en el entorno natural, y por esta
actividad se estima que se pierden 130 000 km2 de superficie de bosques al año. Esta
acción tiene consecuencias negativas para el entorno natural y uno de los principales
efectos negativos es la dificultad de controlar la composición química de los minerales del
suelo y derivado de ello se vuelve una tierra erosionada.
Las principales consecuencias de la deforestación son:
Erosión del suelo y desestabilización de las capas freáticas, lo que a su vez
provoca las inundaciones o sequías.
Alteraciones meteorológicas.
Reducción de la biodiversidad, de las diferentes especies de plantas y
animales.
Calentamiento global de la tierra: porque al estar deforestados los bosques,
no pueden eliminar el exceso de dióxido de carbono en la atmósfera.
31
Problemas ambientales con el papel
El papel es un material constituido por pulpa de celulosa, un material hecho a base de
madera, que se muele y se deja suspendida en agua, generalmente blanqueada y
posteriormente secada y endurecida que normalmente se le añaden sustancias
como polipropileno o polietileno.
La fabricación de papel es una de las actividades consideradas que afectan
negativamente al medio ambiente. La industria papelera ocupa el 5º lugar en el sector
industrial en consumo de energía y utiliza más agua por cada tonelada producida que
cualquier otra industria. El 40% de la madera talada es destinada para el uso de la
fabricación de papel.
El mal uso del papel en oficinas, escuelas, industrias y demás lugares donde se usa el
papel, trae consigo diversas consecuencias negativas al medio ambiente. Para ello se
necesita hacer concientización y saber que:
-Para una sola hoja de papel en blanco se requiere de 370 cm3 de agua para poder ser
producida.
-Para fabricar mil kilos de papel implica un consumo de 100 000 litros de agua.
-Un 10% del agua usada en la fabricación de papel, se convierte en agua altamente
contaminante.
Por estas consecuencias que se tienen al usar papel, hay organizaciones que
recomiendan lo siguiente:
-Hacer uso de documentos en formato digital, este tipo de documentos ocupa menos
espacio e implica el ahorro de papel.
-Aprovechar los recursos que nos da el internet y el correo electrónico.
32
Tipo de impresoras y papel que se usa actualmente en la aviación
Dentro de la cabina de vuelo, en muchas ocasiones se necesita tener documentos
actualizados acerca de la carga y balance, NOTAM´s, meteorología de los aeropuertos de
destino, parámetros del combustible y otros más documentos que se imprimen dentro de
la aeronave en una impresora térmica que se traen abordo. La impresora térmica abordo
requieren de un papel especial, este papel es llamado papel térmico.
La impresora térmica está ubicada en el pedestal central de la cabina de vuelo, permite
imprimir datos que son transferidos por medio de la MCDU, también puede estar
conectada la impresora vía ACARS para recibir de forma automática notificaciones desde
tierra.
El papel térmico es un tipo de papel que es sensible al calor, que debido a la tecnología
que usa no requiere de tinta, lo hace con el puro calor. Cuando el papel pasa por la
impresora se provoca una reacción que hace crear una imagen o texto oscuro en el papel.
Para la fabricación del papel térmico se utiliza bisfenol A (BPA) que es un monómero, que
funciona como agente colorante en el papel térmico. El BPA, es el compuesto que se
oscurece y se hace visible cuando el papel se expone a un cabezal de impresión térmico.
El BPA está en el papel como moléculas no consolidadas que pueden acumularse en
nuestra piel y migrar al interior de nuestro cuerpo.
Aunque no se ha prohibido el uso de bisfenol A, en países de Europa se recomienda no
hacer uso de este tipo de papel de acuerdo a una comisión de la OMS y Agencia Nacional
para la Seguridad Alimentaria, Ambiental y Ocupacional (ANSES).
Las ventajas del papel térmico son:
- Económico porque no necesita de cintas, cartuchos o toners de tinta.
- Sin limitación de hojas, los rollos de papel térmico solo tienen la limitación de la duración
del metraje del rollo.
- Silencioso, la impresión se realiza totalmente en silencio.
33
¿Cómo se beneficia el medio ambiente al implementar el sistema EFB?
Para implementar un dispositivo electrónico al sistema EFB, se requiere de un dispositivo
que sea amigable al medio ambiente, esto quiere decir que al usarlo se proteja al medio
ambiente, que no genere contaminación al ambiente.
Ya como se sabe que en la historia de la industria de la electrónica se ha usado material
tóxico que contamina al medio ambiente. Un ejemplo es el arsénico, mercurio y cloruro de
polivinilo (PVC).
También en la búsqueda de un nuevo dispositivo electrónico para el sistema EFB, se
busca que nos ayude a reducir los gases de efecto invernadero.
Debido a la situación actual que se vive con calentamiento global y debido a lo que se
prevé que pueda suceder en un futuro con el calentamiento global, diferentes
organizaciones y autoridades aeronáuticas han tomado cartas en el asunto por ello
promueven la implementación de nuevos sistemas y gestiones de operaciones
aeronáuticas que sean más amigables con el medio ambiente y no es para más que la
OACI creó el anexo 16 exclusivo para la protección del medio ambiente y además dentro
de sus objetivos estratégicos a cubrir hasta el año 2016 está la tarea de crear actividades
en la aviación civil que minimicen los efectos que perjudican al medio ambiente.
Así como la FAA, EASA y otras autoridades aeronáuticas de todo el mundo han
participado en debates, conferencias y asambleas para tomar medidas e implementar
acciones para proteger al medio ambiente.
34
CAPÍTULO 2:
NORMATIVIDAD
El transporte aéreo es considerado el medio de transporte más seguro en la actualidad
pero para llegar a ese nivel de seguridad, distintas autoridades aeronáuticas han fijado
gran variedad de normas para regular las actividades aeronáuticas y de esta manera
continuar ofreciendo la seguridad en la transportación aérea y dar confianza a los
pasajeros.
Cuando se tiene la intensión de realizar alguna modificación dentro de la aeronave o
simplemente se requiere hacer un cambio en las actividades de las operaciones de la
aeronave, se necesita tomar en cuenta todas aquellas normas y regularizaciones que
tiene la autoridad aeronáutica correspondiente para que se permita ofrecer seguridad en
cada vuelo.
En este caso de investigación para la implementación de la EFB clase 2 es un ejemplo de
cómo se requiere tomar en cuenta las normas que ha elaborado la autoridad aeronáutica
mexicana (DGAC), así como también tomar en cuenta las normas y recomendaciones de
algunas organizaciones y autoridades aeronáuticas internacionales para reforzar la
seguridad de esta nueva implementación del sistema EFB clase 2.
A continuación en los siguientes párrafos se muestra una investigación que se ha
realizado a diferentes organizaciones y autoridades aeronáuticas con referencia a la
implementación de la EFB clase 2.
OACI
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es un organismo especializado de
la ONU, que tiene entre sus objetivos promover la organización de la aviación civil
internacional, garantizar la seguridad de la aviación y promover la seguridad de vuelo en
la navegación aérea internacional.
35
Este organismo eventualmente emite normas y métodos recomendados y sus objetivos
estratégicos para poder garantizar seguridad en las operaciones aéreas.
En un documento publicado en el 2013 en Montreal Canadá, la OACI muestra el Plan
mundial de Navegación Aérea 2013-2028. En este documento informa acerca de su plan
de trabajo que tiene hasta el año 2028 con el objetivo de lograr el crecimiento sostenible
de la aviación civil internacional.8
En este documento indica sus objetivos estratégicos que tiene para cumplir entre el año
2014-2016 y entre estos objetivos esta su preocupación por la protección al medio
ambiente, en el cual planea minimizar los efectos que están perjudicando al medio
ambiente todas aquellas actividades que se desarrollan en la aviación civil.9
La OACI en la vigésimo sexta reunión ordinaria de la junta General, celebrada en Bogotá
Colombia en Diciembre del 2013, abordó el tema titulado: “Utilización de equipos
electrónicos personales en las fases de vuelo”. Este tema se abordó con el fin de tener la
libertad de usar dispositivos electrónicos personales (PED) a bordo de las aeronaves sin
comprometer la seguridad operacional.
La OACI esta consiente que para la reglamentación del uso de PED´s dentro de las
aeronaves va a tener que variar ….en cada país por sus diferentes leyes y normas que
puede tener cada país, por lo tanto tendrá que hacer una exhaustiva investigación para
definir las políticas que regirán en cada país.
También en este documento la OACI indica que debido al crecimiento internacional que
se ha venido dando con el uso de EFB a bordo, la OACI ha mostrado su preocupación en
el caso, por ello considera urgentemente iniciar a evaluar este sistema a bordo de
aeronaves.
La OACI presento una propuesta de modificación al anexo 1, 6 y 8 para la aprobación del
sistema EFB, sin embargo esta propuesta fue rechazada por la Comisión de Navegación
Aérea de la OACI en el año 2007 y hasta el momento no se ha aprobado una nueva
normativa acerca del tema.
8 Plan Mundial de Navegación Aérea 2013-2028, OACI. [2013].
9 Objetivos estratégicos de la OACI. [Diciembre 2010].
36
En el 2003, en la 11ª Conferencia de Navegación Aérea, se hizo una recomendación
urgente para hacer la adopción de nuevos sistemas que puedan cambiar el uso de
documentos en papel a documentos digitales, para que se pueda tener un mejor servicio
en el Servicio de Información Aeronáutica (AIS) y he aquí donde se nombran a
dispositivos electrónicos como puede ser el sistema EFB.
La OACI actualmente en el año 2014 proporciona 19 anexos los cuales son los pilares de
las recomendaciones, normas y estandarizaciones en la aviación civil internacional y
México por ser miembro de la OACI, debe de acatar lo estipulado en estos 19 anexos.
Así que al querer implementar un nuevo sistema a una aeronave se tendrá que hacer
caso a las recomendaciones que podemos encontrar en los anexos correspondientes.
Como en la actualidad la OACI no tiene nada estipulado acerca del sistema EFB en sus
diferentes anexos, por ello solo se puede tomar como referencia lo que ya está escrito en
los 19 anexos.
Dentro de los anexos solo se ha podido rescatar alguna información relevante para la
implementación del sistema EFB clase 2, muestra de ello son los siguientes anexos:
ANEXO 4: Cartas aeronáuticas
En este anexo se describen las características con las que debe de contar una carta
aeronáutica, como por ejemplo: el color de tinta, la orientación según el norte verdadero,
símbolos, tamaño de la carta y otras características más con las que debe de contra una
carta aeronáutica.
En su capítulo 20, se muestra una descripción de cómo debe de ser la presentación
electrónica de las cartas aeronáuticas. Únicamente se recomienda que se contengan las
características muy similares a las cartas aeronáuticas de formato en papel.
Además se explica que el suministro y actualización de datos se hará conforme a los
requisitos de calidad de los datos aeronáuticos. Las actualizaciones se tendrán que
realizar de una manera sencilla sin afectar la legibilidad de la presentación. Se tendrá que
llevar un registro de la fecha y hora en que se halla actualizado cada carta.
37
ANEXO 6: Operación de Aeronaves
En su capítulo 6 y 11 la OACI indica que documentos se tienen que mantener a bordo de
la aeronave, a continuación se señalan cuales son estos documentos:10
- Copia del certificado de explotador de servicios.
- Manual de operaciones.
- Lista de equipo mínimo.
- Manual de operaciones de la aeronave.
- Limitaciones de la aeronave.
- Manual de vuelo.
- Manual de control de mantenimiento del explotador.
- Programa de mantenimiento.
- Libro de a bordo.
- Registros del equipo de emergencia y supervivencia llevado a bordo.
ANEXO 15: Servicios de información Aeronáutica
Debido a que el sistema EFB proporciona información aeronáutica, ha surgido la
necesidad de investigar en el anexo 15 de la OACI para averiguar sus recomendaciones
acerca de la información aeronáutica. Lo que resalta de este anexo es que cada Estado
perteneciente a la OACI, tomará las medidas adecuadas para introducir su propio sistema
de calidad debidamente organizado. Se recomienda que el sistema de calidad este
basado a la serie 9000 de las normas de calidad de la Organización Internacional de
Normalización (ISO).
En este anexo cabe mencionar que hay algunos apartados de los cuales nace la
necesidad de conocer acerca de ellos ya que son parte de las actividades que se pueden
desarrollar con un sistema EFB, a continuación se mencionan las recomendaciones que
hace la OACI.11
10
Anexo 6 de la OACI – Parte 1 “Transporte Aéreo Comercial Internacional - Aviones” [2001]. 11
Anexo 15 de la OACI “Servicios de Información Aeronáutica” [2004].
38
Publicaciones de Información Aeronáutica (PIA)
En este apartado su propósito es satisfacer las necesidades internacionales de
intercambio de información aeronáutica. A continuación se enlista parte del contenido del
PIA:
-Carta de aproximación por instrumentos.
-Carta de aproximación visual.
-Carta de área.
-Carta de llegada normalizada.
-Carta de salida normalizada.
-Carta de altitud mínima radar.
-Carta topográfica para aproximaciones de precisión.
-Plano de aeródromo/helipuerto.
NOTAM
Se considera como un aviso que contiene información relativa al establecimiento o
modificación de cualquier instalación aeronáutica o servicio que es esencial para el
personal encargado de las operaciones de vuelo. Algunos sistemas EFB clase 3 e incluso
clase 2 tienen la característica de poder mostrar un NOTAM.
En un NOTAM se puede encontrar la siguiente información:
Establecimiento, cierre o cambios importantes que afecten a las operaciones de
aeródromos/helipuertos o pistas.
Establecimiento, eliminación y cambios importantes que afecten a las operaciones
de los servicios aeronáuticos.
Establecimiento o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para la
navegación aérea y aeródromos/helipuertos.
Presencia, eliminación o cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a
nieve, nieve fundente, hielo o agua en el área de movimiento.
Aparición de epidemias que necesiten cambios en los requisitos notificados
respecto a vacunas y cuarentenas.
39
Circulares de Información Aeronáutica (AIC)
Esta determinada como un aviso que contiene información aeronáutica que no requiere la
creación de un NOTAM. Estas circulares están relacionadas con asuntos de carácter
legislativo.
Una AIC debe de incluir:
Pronósticos de cambios importantes en los procedimientos, servicios e
instalaciones destinados a la navegación Aérea.
Pronósticos relativos a la implantación de nuevos sistemas de navegación.
Información de importancia deducida de la investigación de accidentes/incidentes
de aviación que tengan relación con la seguridad de los vuelos.
Información sobre reglamentación relativa a la protección de la aviación civil
internacional contra actos de interferencia ilícita.
Consejos médicos de interés especial para los pilotos.
Advertencias a los pilotos con respecto a la necesidad de evitar peligros
materiales.
40
FAA
La autoridad aeronáutica de los Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA),
ha sido de las autoridades pioneras en impulsar la implementación del sistema EFB, ya
tiene algunos años de experiencia con la creación de normas, circulares y
recomendaciones acerca de la EFB.
En Agosto del 2005 la FAA dio a conocer un documento no autorizado, sin aprobarse,
únicamente lo dio a conocer en borrador, con respecto a una propuesta de circular con el
título de “Evaluación Operacional y Aprobación de la Electronic Flight Bag”, el propósito
de este documento era describir el proceso de aprobación de la EFB clase 1, 2 y 3,
también describía algunas recomendaciones para llevar a cabo la evaluación de
aprobación con el explotador.
En el documento se propusieron 5 fases para la aprobación de la implementación de la
EFB. Las fases son las siguientes:
Fase 1: El operador presenta una solicitud a la FAA acerca de que quiere implementar la
EFB, la FAA le indica al operador los documentos requeridos en cada fase del proceso y
si la EFB es clase 3 o clase 2 con fuente de potencia eléctrica desde la propia aeronave
como fuente principal, el operador deberá solicitar la aprobación de alteración mayor a la
aeronave.
Fase 2: El operador da un plan formal donde indica la implementación de la EFB y al
menos un inspector abordara la evaluación de riesgos.
Fase 3: La FAA termina su revisión y análisis del informe del operador, en esta fase el
operador puede realizar una prueba junto con el inspector para validar los nuevos
equipos.
Fase 4: Se retroalimenta a la tripulación de vuelo con el nuevo sistema disponible en la
cabina de vuelo y la FAA da una aprobación temporal que dura 6 meses. En esta fase de
aprobación temporal, el operador podrá llevar a bordo un respaldo de la información
contenida en la EFB.
Fase 5: Se aprueba el procedimiento por lo tanto se autoriza el uso de la EFB, dando a
conocer las especificaciones de operación por parte del operador.
41
De a cuerdo al manual de vuelo que proporciona la FAA, en su capítulo 8 muestra
algunos ejemplos que a continuación se muestran de los documentos que se necesitan
llevar a bordo.
“Certificado de registro de la aeronave”
Este documento es requerido de acuerdo a la circular AC 8050-3 de la FAA, en el se
indica la matricula de la aeronave, tipo de aeronave y datos del operador.
Figura 2.1 – Ejemplo de Certificado de Registro de la Aeronave.
“Certificado de Aeronavegabilidad”
Figura 2.2 – Certificado de Aeronavegabilidad.
42
“Certificado Especial de Aeronavegabilidad”
Figura 2. 3 – Certificado Especial de Aeronavegabilidad.
AC 91-67: Requisitos del equipo mínimo.
Debido a que el sistema EFB sustituye algunos de los documentos que se estipulan
dentro de esta circular, la FAA toma en cuenta lo establecido en esta circular para
ayudarse a elaborar la circular referente a la implementación de la EFB.
En esta circular se estipulan los requisitos mínimos con los que debe de contar una
aeronave dentro de los Estado Unidos de América para poder ser aeronavegable. Dentro
de esos requisitos se indican los documentos necesarios que se deben de tener a bordo
de una aeronave, que a continuación se describen:12
- MEL.
-Manual de mantenimiento de la aeronave.
-Manual de vuelo de la aeronave.
-Certificado de registro de la aeronave.
-Certificado de aeronavegabilidad.
12
AC 91-67 “Minimum Equipment” de la FAA. [Junio 1991].
43
AC 120-76A
Esta circular es la guía para la certificación y aprobación de la operación de la EFB,
actualmente ha sido sustituida por la AC 120-76B debido a modificaciones que se
realizaron para situaciones más específicas y también debido a los avances de la
tecnología.
En este documento se expresa algunos motivos por el cual se beneficia al usar EFB, uno
de estos motivos es que se reduce o elimina el uso de papel dentro de la cabina de vuelo.
Se describe la clasificación de las clases de EFB, así como también la clasificación del
tipo de aplicaciones usadas en el sistema.
Se recomienda que durante el proceso de transición a la cabina de vuelo sin papeles, se
haga una copia de los documentos más importantes que puede necesitar la tripulación de
vuelo. Durante este periodo, el sistema debe de demostrar que es totalmente fiable.
Explica acerca de algunos factores humanos que son considerados al usar el sistema
EFB clase 1, 2 y 3 y además considera las cinco fases de aprobación para el sistema.13
AC 20-173 Instalación de componentes de la EFB
De a cuerdo a esta circular dada a conocer en Septiembre del 2011, se da una orientación
para la instalación del sistema EFB, aquí la FAA describe ciertas consideraciones que se
deben de tomar en cuenta para la certificación de los componentes de la EFB.
En una sección hace una breve descripción acerca del dispositivo donde se montara el
dispositivo electrónico clase2.
El posicionamiento del soporte no debe de obstruir el acceso visual o físico a los controles
de la tripulación de vuelo, se necesita tomar en cuenta las siguientes recomendaciones
para el diseño de su instalación:14
- Tomar en cuenta el rango promedio de las medidas de los usuarios.
- El diseño debe de soportar una resistencia a los impactos.
13
AC 120-76A de la FAA. [Marzo 2003]. 14
AC 20-173 de la FAA, [Septiembre 2011].
44
- Se menciona que se debe de tomar en cuenta un lugar donde se proveerá de
energía eléctrica al sistema EFB.
- Tomar en cuenta que se podrá contar con 28 VDC, 115 VAC, 60 or 400 Hz dentro
de una aeronave.
- La conectividad de datos con el sistema de la aeronave puede ser por medio de
cable o inalámbrico.
AC 120-76B
Esta circular fue publicada en Junio del 2012, con el propósito de dar las directrices de
certificación, aeronavegabilidad y el uso del sistema EFB. Al entra en vigor esta circular,
cancela la AC 120-76A.
Aquí ya se menciona las fases de vuelo donde se puede usar la EFB clase 2, advierte que
este sistema EFB, no remplaza cualquier otro equipo de la aeronave, se describen las
funciones, características y aplicaciones que tiene la EFB.
Recomienda que para la implementación de este nuevo sistema, primero se tiene que
certificar la aeronave con lo estipulado en la circular AC 91.21-1 y también menciona que
para hacer uso de la pantalla del mapa movible del aeropuerto (AMMD) durante las
operaciones en tierra en una EFB clase 2, se necesita verificar la AC 20-159.
Además de todo da como referencia que en la circular AC 20-173 se pueden encontrar
indicaciones para conectarse a una fuente de energía eléctrica con el sistema EFB clase
2. Se dan recomendaciones sobre los factores humanos que influyen con la EFB.
Finalmente la circular menciona acerca de la autorización del uso de documentos
electrónicos en lugar de los documentos de papel, para ello se destaca que se requiere:
Cumplir con la evaluación de funcionamiento y no tener ninguna interferencia como se
estipula en la AC 91-21-1.15
15
AC 120-76B de la FAA, [Junio 2012].
45
AC 91-78
Es la circular que ofrece información para la eliminación de las cartas aeronáuticas de
papel y otra documentación que se requiere a bordo de la cabina de vuelo por medio del
uso del sistema EFB en la clase 2.16
Es aplicable en las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), o por reglas de vuelo visual
(VFR).
AC 91.21-1B
La circular fue creada en Agosto del 2006, y tiene como propósito principal dar las
recomendaciones para el uso de dispositivos electrónicos portátiles a bordo, se estableció
porque los equipos PED, pueden interferir en las comunicaciones de las aeronaves y
equipos de navegación.
Establece que se debe de realizar un método para dar aviso a los pasajeros y tripulación
de vuelo sobre las limitaciones del uso de PED. Dependerá del explotador aéreo realizar
algún método para ampliar el uso de PED en diferentes fases de vuelo.17
AC 20-159.
Fue publicada en Abril del 2007, con el propósito de dar a conocer como se obtiene la
aprobación AMMD destinado para el sistema EFB clase 2.
Describe que dependiendo del tipo de aplicación como se clasifique la AMMD será
necesario o no que se certifique.
El creador de la aplicación para AMMD necesita pasar algunos estándares de calidad así
como certificaciones que establece la FAA para que pueda usarse como aplicación tipo
“C”.18
16
AC 91-78 de la FAA, [Julio 2007]. 17
AC 91.21-1B de la FAA, [Agosto 2006]. 18
AC 20-159 de la FAA, [Abril 2007].
46
EASA
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), no tiene mucha experiencia con la
implementación de normas, circulares y recomendaciones acerca de la implementación
del sistema EFB debido a que recientemente acaba de aprobar una circular para hacer
recomendaciones de la EFB. En los siguientes párrafos se describen algunas de las
circulares de esta autoridad aeronáutica que han sido elaboradas para el uso de EFB.
Comité Económico y Social Europeo
La sección especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la
información perteneciente al Comité Económico y Social Europeo dio a conocer un
dictamen en Diciembre del 2006 a través del Diario Oficial de la Unión Europea, el
dictamen se titula “Seguridad Aérea”, en este dictamen se menciona que la EASA debería
de examinar cuales la mejor manera de controlar la seguridad e integridad del intercambio
de datos en el sistema EFB, dado que en ese momento la EASA no contaba con alguna
norma oficial con respecto a la EFB.
NPE 2012-02
Esta notificación de propuesta de enmienda la dio a conocer la EASA en junio del 2012
titulada “Criterios de Aeronavegabilidad y Operacionales para la aprobación de EFB” con
el propósito de crear un Medio Aceptable de Cumplimiento (AMC) para la implementación
de la EFB en aeronaves comerciales.
En este documento se define una clasificación de 3 clases del sistema EFB, así como la
clasificación de 3 tipos de aplicaciones que se pueden usar dentro del sistema.
Describe las características que debe de tener una AMMD así como la conexión a la
fuente de energía que suministrara energía eléctrica al sistema y también describe el
proceso de aprobación de la EFB por parte de la autoridad aeronáutica.19
19
NPA-2012-02 de la EASA, [Junio 2012].
47
AMC 20-25
En enero del 2014 se aprobó este Medio Aceptable de Cumplimiento y fue publicado en
Febrero del 2014 para dar a conocer las consideraciones de aeronavegabilidad y
operación del sistema EFB.
En el documento se brindan las recomendaciones para el uso de EFB a bordo de
aeronaves comerciales en el cual se menciona que la EFB no requiere de una aprobación
de aeronavegabilidad solo dependiendo la clase de EFB y el tipo de aplicaciones que
usara el dispositivo electrónico.
Aquí se define que la EFB está clasificada en 3 clases, así como en 3 tipos de
aplicaciones que se pueden usar dentro del sistema.
También describe el proceso de aprobación por parte de la EASA para usar la EFB a
bordo de la aeronave y se hace una descripción de los factores humanos que se toman
en cuenta para este sistema.
Indica que la fuente de energía para alimentar al dispositivo electrónico se tendrá que
analizar y diseñar que la fuente de energía dentro de la aeronave tendrá las siguientes
características: 28 VDC, 115 VAC, 60 o 400 Hz.
En un apartado del documento se menciona que la actualización del sistema podrá ser
por medio de un cable o inalámbricamente.
Para finalizar, en este documento se hace referencia a que se tomaron en cuenta algunas
normas de la FAA para crear este documento.20
20
AMC-20-25 de la EASA, [Febrero 2014].
48
DGAC MÉXICO
De acuerdo a lo disponible por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC),
autoridad aeronáutica en México, en su marco normativo por el momento no existe
ninguna norma, circular o recomendación a cerca de la implementación del sistema EFB a
bordo de aeronaves.
Por ello en esta investigación se ve en la necesidad de tomar en cuenta la normatividad
ya existente y aparte guiarse con la normativa que tienen las autoridades aeronáuticas en
el extranjero.
A continuación en los siguientes párrafos se muestran algunas normas y circulares que se
tienen que tomar en cuenta para la implementación del sistema EFB en México debido a
que no existe un documento oficial por parte de la DGAC en el que se aborde el tema.
CA SA-01/2012 R1
La DGAC en su legislación tiene la circular de asesoramiento referente a los servicios de
navegación aérea titulada: “Reglas de Operación del Plan de Vuelo Electrónico”, fue
publicada en Octubre del 2012 y tiene como propósito establecer los procedimientos por
el cual un piloto al mando de una aeronave puede realizar el trámite de autorización del
Plan de Vuelo de manera electrónica para facilitar las operaciones.
Cabe destacar que esta circular no tiene nada que ver con la implementación de la EFB
pero da muestras de que la DGAC hace notar su preocupación por implementar nuevas
tecnologías que al final de cuentas beneficien a la aviación.21
CA AV-06/03
En esta circular de asesoramiento titulada “Publicación de información aeronáutica y
cartas de navegación aeronáutica que se deben de llevar a bordo de las aeronaves de
permisionarios de transporte aéreo extranjeros”, publicada en Enero del 2003, describe
que se debe de llevar a bordo el manual PIA de México o en su caso aquella información
21
Circular de Asesoramiento AC SA-01/2012 R1 de la DGAC México, [Octubre 2012].
49
elaborada por el permisionario en un formato diferente al del manual de referencia. Si el
permisionario elige esta última opción, será de su responsabilidad el contenido, la
concordancia de dicha información y su actualización.
El permisionario puede elegir en llevar a bordo la publicación de información aeronáutica
y cartas de navegación elaboradas o reeditadas por empresas privadas que se dedican a
emitir este tipo de información y por lo tanto será responsabilidad del permisionario de
contar con la concordancia de dicha información.22
CA AV-09/08
Es una circular de asesoramiento titulada como: “Información Técnica sobre Medios
Electrónicos” emitida en Julio del 2008, que proporciona los lineamientos que son
aceptados por la DGAC para presentar información técnica en medios electrónicos. La
presentación de la información se puede mostrar como se indica en la siguiente figura:23
Tipo de información Medio impreso
Medio electrónico
Página web
Información Técnica de mantenimiento. X X
Manual de operación o equivalente. X X
Manual de vuelo o equivalente (incluyendo listas de verificación).
X X
Manual de planeación y Rendimientos de la Aeronave o su equivalente.
X X
Manual de carga y manejo de la Aeronave o su equivalente.
X X
Información Técnica elaborada por el concesionario o permisionario (MGM, MPT, MGO, DESPACHO, MEL, entre otros).
X X
Tabla 2.1 – Lineamientos para presentar información en medios electrónicos.
Aunque es otra circular que no nombra la EFB pero demuestra la preocupación que ha
venido teniendo la DGAC con implementar nuevos métodos de organización y de entrega
de documentos por medio de un formato digital.
22
Circular de Asesoramiento CA AV-06/03 de la DGAC México, [Enero 2003]. 23
Circular de Asesoramiento CA AV-09/08 de la DGAC México, [Julio 2008].
50
CO AV-20.4/07 R1
Circular Obligatoria disponible a partir de Abril del 2012 que lleva por nombre “Reglas de
tránsito aéreo que establecen las disposiciones necesarias para la elaboración de las
cartas aeronáuticas”. Establece que a partir de Noviembre del 2015, se podrá tener a
disposición cartas aeronáuticas en formato electrónico.
En su capítulo 20 de esta circular señala acerca de la presentación electrónica de cartas
aeronáuticas, estas deberán de cumplir con los requisitos de rendimiento y permitirá a la
tripulación de vuelo ejecutar sus tareas sin ningún inconveniente. Este tipo de
presentación de cartas deberá ser útil para tener una navegación segura.
Además establece que se necesitara considerar un dispositivo electrónico donde se haga
presentación electrónica de las cartas aeronáuticas.24
CO AV-01.9/09
Circular Obligatoria publicada en Septiembre del 2009 que lleva por nombre
“Especificaciones técnicas para las restricciones para la operación de teléfonos celulares
y aparatos electrónicos a bordo de las aeronaves.” restringe aquellos aparatos
electrónicos que pudieran hacer interferencia con los sistemas de la aeronave.
Esta circular tiene como objetivo restringir la utilización de teléfonos celulares, apartaos
transmisores-receptores y/o aquellos aparatos electrónicos portátiles que de acuerdo al
concesionario pudieran causar interferencia con los sistemas de navegación de la
aeronave.
Fue elaborada con el fin de evitar cualquier interferencia o distorsión en los sistemas de
navegación. Señala que será responsabilidad del concesionario o permisionario del
servicio de transporte aéreo la aplicación y cumplimiento de esta circular obligatoria.25
24
Circular Obligatoria CO AV-20.4/07 R1 de la DGAC México, [Abril 2012]. 25
Circular Obligatoria CO AV-01.9/09 de la DGAC México, [Septiembre 2009].
51
NOM-021/3-SCT3-2010:
Esta norma establece los requisitos que deben de cumplir los estudios técnicos para las
modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave fue
publicada en Enero del 2010.
De acuerdo a esta norma en su apéndice “A”, la implementación del sistema EFB no
afectara el diseño original de la aeronave. No se realiza ninguna alteración a la aeronave
que ponga en peligro su aeronavegabilidad debido a que no se altera el peso y balance
de la aeronave.
De acuerdo al apéndice “B”, esa es la manera que se puede solicitar una verificación a la
implementación del sistema. En este estudio técnico la autoridad aeronáutica podrá
verificar que no se realiza ninguna modificación que ponga en riesgo la
aeronavegabilidad. A continuación se muestra una figura de la solicitud del estudio
técnico.26
26
NORMA NOM-021/3-SCT3-2010 de la DGAC México, [2010].
52
Figura 2.4 – Solicitud del apéndice “B”.
53
NOM-012-SCT3-2012
La norma establece los requerimientos para los instrumentos, equipo, documentos y
manuales que han de llevarse abordo de las aeronaves fue publicada en Agosto 2012 y
su última modificación fue en Agosto del 2013. En su última modificación hace referencia
que se canceló esta norma debido a que se ha considerado que se ha dado un avance
tecnológico significativo en la materia, por ello se decidió cancelarse.
En la última modificación de esta norma se indica que una norma puede ser cancelada
cuando se compruebe que es obsoleta o la tecnología la ha superado.
Antes de haberse cancelado esta norma, se indicaba lo siguiente:27
Para las aeronaves de ala fija al servicio de concesionarios y permisionarios aéreos
deberán de llevar a bordo los siguientes documentos vigentes:
a) Certificado de aeronavegabilidad.
b) Certificado de matrícula.
c) Libro de bitácora.
d) Manifiesto de peso y balance de la aeronave.
e) Manual de vuelo.
f) MEL.
g) PIA.
h) Cartas aeronáuticas de las rutas que ha de seguir la aeronave.
i) Plan de vuelo.
j) Póliza de seguro.
k) Manual General de Operaciones.
l) Plan operacional de vuelo.
Para los documentos de los incisos c), e), f), g), h) y k), está permitido llevarse en formato
electrónico, comprobando su portabilidad ante la DGAC.
27
Norma mexicana NOM-012-SCT3-2012 de la DGAC México, [2012].
54
NOM-019-SCT3-2001
Actualmente esta norma está cancelada, aquí se han establecido las restricciones para la
operación de teléfonos celulares y aparatos electrónicos a bordo de las aeronaves. Esta
norma fue cancelada en Septiembre del 2009 debido a que en la actualidad el avance
tecnológico de los sistemas electrónicos que pueden instalarse en las aeronaves, pueden
hacer posible la utilización de teléfonos celulares en determinadas fases del vuelo de las
aeronaves.
Fue elaborada con el fin de garantizar las condiciones máximas de seguridad en la
operación de las aeronaves y proteger la integridad física de los usuarios y sus bienes, así
como la de terceros, toda vez que la operación de teléfonos celulares y aparatos
electrónicos podrían generar interferencia y/o distorsiones, en las señales de los sistemas
de navegación y/o comunicación de las aeronaves.28
28
Norma mexicana NOM-019-SCT3-2001 de la DGAC México, [2001].
55
OTRAS AUTORIDADES
Hay autoridades aeronáuticas que por el momento ya han implementado alguna
normativa con respecto al uso del sistema EFB, a continuación se nombran algunas:
País Nombre de la autoridad
Descripción
Australia
Australian Government Civil Aviation Safety Authority
Desde Agosto del 2012 la autoridad aeronáutica de Australia elaboró un documento en borrador para dar a conocer los requerimientos para instalar el sistema EFB. Hasta Octubre del 2013 publicó la circular de asesoramiento CAAP 233-1 en la cual da una guía para la instalación de la EFB, al sistema lo divide en 3 clases y en 4 niveles diferentes de aplicaciones.
*Bolivia Dirección General de Aeronáutica Civil
En Junio del 2011 la DGAC Bolivia dio a conocer el Manual del Inspector de Operaciones en el cual en su capítulo 10 acerca de las especificaciones para las operaciones, únicamente nombra a la EFB. Solamente menciona a la EFB que podrá ser autorizada de llevarla a bordo, siempre y cuando se registre con la autoridad correspondiente.
*Brasil Agencia Nacional de Aviación Civil
En su Manual de Procedimientos del Inspector publicado en Agosto del 2010, únicamente señala acerca de la instalación de la EFB clase 3 necesita ser certificada por medio de su norma SEGVOO 001 que corresponde a la instalación de sistemas electrónicos.
Canadá Transport Canada En Diciembre del 2012 aprobó la circular de asesoramiento AC 700-020 que su propósito es dar información y guiar para la certificación en la implementación del sistema EFB. Para elaborar este documento se basaron en circulares de la FAA por ello es que también dividen la EFB en 3 clases y 3 diferentes tipos de aplicaciones. Describe algunos documentos que se pueden tener dentro de la EFB.
Colombia Aeronáutica Civil de Colombia
En Mayo del 2013 esta autoridad dio a conocer su boletín técnico con número de identificación 5100-069-001, en él da a conocer los procedimientos para que sea autorizada la instalación del sistema EFB, toma como referencia algunas circulares de la FAA. En el documento se divide en 3 clases la EFB y divide las aplicaciones en 3 tipos. Muestra una lista para la evaluación de la EFB, en la cual se considera si es apta o no apta para instalarse abordo.
56
El Salvador Autoridad de Aviación Civil
Desde Junio del 2010 se aprobó la Norma Técnica Complementaria AAC-OPS-003-2009, en la cual establece los requerimientos mínimos para autorizar el uso de la EFB abordo. Para la elaboración de este documento la autoridad se basó en normas de la FAA y EASA. Son 3 clases en las que divide a la EFB y maneja 2 tipos de aplicaciones para el sistema.
Hong Kong Civil Aviation Department
Esta autoridad aeronáutica publicó en Abril del 2013 la circular CAD 562 con el propósito de dar detalles para la certificación de la EFB. Se elaboró en base a documentos de la FAA. Describe 5 fases para el proceso de certificación y al igual que otras autoridades divide en 3 clases la EFB.
India Civil Aviation Department
En Junio del 2011 se dio a conocer la circular en la cual se indican los lineamientos para la aprobación del sistema EFB abordo. Son 3 diferentes clases de EFB que se describen en el documento.
Malasia Department of Civil Aviation
En Diciembre del 2011 esta autoridad aeronáutica dio a conocer la circular de asesoramiento AIC 2011/05 su propósito de este documento es proveer información para la aprobación de operación de la EFB. Divide al sistema en 3 clases y 3 tipos de aplicaciones que se pueden usar en el sistema.
Panamá Autoridad Aeronáutica Civil
La autoridad de Panamá en Diciembre del 2013 publicó la circular AAC/DSA-01-13 en la cual señala los procedimientos para la aprobación del sistema EFB. Señala las características que debe de tener el sistema. Clasifica en 3 tipos al software usado en el sistema. Toma en cuenta los factores humanos e indica 5 fases para el proceso de aprobación del sistema.
Reino Unido
Isle of Man Aircraft Registry
En Julio del 2013 se publicó un documento en el cual se señalan los estándares de operación de la EFB. Divide en 3 clases al sistema y 3 tipos de software que se pueden usar en él. Da algunas indicaciones en la cuestión de factores humanos. Muestra una lista de verificación para la aprobación del sistema.
*Sin ninguna norma en específico, solo nombra el sistema EFB en algunas de sus normas.
Tabla 2.2 – Otras Autoridades.
57
CAPÍTULO 3:
DESARROLLO DE LA PROPUESTA
BENEFICIOS DEL SISTEMA EFB
Como se puede observar que cada vez que se instala un nuevo sistema o un nuevo
proceso de operaciones, siempre se realiza con la intención de obtener beneficios por esa
razón se necesita hacer un estudio de los beneficios que nos dará su implementación, ya
que si no nos da ningún beneficio no tiene caso su implementación.
A continuación se muestra la investigación realizada acerca de los beneficios que trae
consigo la implementación del sistema EFB.
Entre los principales beneficios de implementar una EFB son:
Reducción o en el mejor de los casos la eliminación del uso de papel dentro de la
cabina de vuelo.
Disminución de peso innecesario dentro de la cabina de vuelo de
aproximadamente 35 Kg.
Reducción de costos por actualización de documentos.
Se puede mantener la actualización de la información de los documentos, esto por
medio de la transferencia de datos sin cables (vía inalámbrica).
Tener mejor eficacia en las operaciones.
Reducción de costos de combustible.
Acceso a la información meteorológica en tiempo real.
Menor carga de trabajo para la tripulación de vuelo.
Mejor gestión y distribución de datos.
Por alguno de los beneficios anteriormente mencionados son las razones por las cuales
diferentes compañías aéreas están adoptando la tecnología del sistema EFB y por ello se
está volviendo una herramienta muy necesaria en las operaciones de vuelo.
58
También se puede mencionar que entre los beneficios al implementar el sistema es que
se puede tener en formato digital documentos como los siguientes:
Manual de operaciones de la aeronave.
Certificado de aeronavegabilidad.
Certificado de matrícula.
Libro de bitácora.
Manifiesto de peso y balance de la aeronave.
Manual de vuelo.
MEL.
PIA.
Cartas aeronáuticas de las rutas que ha de seguir la aeronave.
Plan de vuelo.
Póliza de seguro.
Manual General de Operaciones.
Plan operacional de vuelo.
Procedimientos de operaciones del permisionario (aerolínea).
Datos de rendimiento de la aeronave.
Manual para el cálculo de rendimientos de despegue y aterrizaje.
Manuales de mantenimiento.
Directorio de aeropuertos.
Manual de información aeronáutica.
Registros de descanso de la tripulación de vuelo.
Manuales de procedimientos de emergencia.
Trazado de la ruta de navegación (únicamente en la clase 2 y 3).
Recolección de datos meteorológicos.
Video cámara de vigilancia dentro de la cabina de vuelo.
Se pueden realizar cálculos de:
Rendimientos de despegue, en ruta, aproximación y aterrizaje.
Rendimientos de limitaciones de pista.
Peso y balance.
59
Para nombrar un ejemplo de un beneficio en México, la aerolínea ejecutiva AEROMAR
cuenta con 3 aviones CRJ-200 que los operan en rutas muy cortas, un ejemplo de estas
rutas son:
Ciudad de México – Piedras Negras Piedras Negras – Ciudad de México
Ciudad de México – Matamoros Matamoros – Ciudad de México
Ciudad de México – Reynosa Reynosa – Ciudad de México
Por ello como sus rutas son de distancias cortas y la aeronave es muy pequeña, de ahí
surge la necesidad de implementar un sistema EFB para disminuir el peso innecesario de
documentos a bordo de la aeronave, poder tener un espacio más amplio en la cabina de
vuelo y que la tripulación de vuelo tenga mayor confort dentro de la cabina.
En el caso de la aerolínea AEROMAR existe una situación de la cual se vería
mayormente beneficiada y esta situación es que en sus diferentes destinos no cuenta con
una base de operaciones o mantenimiento por lo que resulta que si llega a tener algún
problema con su documentación actualizada de a bordo o con algún instrumento de vuelo
de la aeronave, el sistema EFB le da la posibilidad de continuar con sus operaciones
hasta que llegar a su base de operaciones en la Ciudad de México.
Estadística de Aeronaves
De acuerdo a las estadísticas de la DGAC que tiene acerca de la flota aérea comercial
mexicana, son 4 el número de aeronaves CRJ-200 que se encuentran en servicio en el
país, así que con esta investigación se beneficiaran a estas 4 aeronaves.
De acuerdo al número de operaciones que realizó este modelo de aeronave dentro del
país en el año 2013 fue de 5 556 operaciones. Y el número de horas voladas que realizó
este tipo de modelo de aeronave en el 2013 fue de 8 682 horas.
60
Para englobar más los datos obtenidos en las estadísticas de la DGAC, se ha investigado
el número de aeronaves comerciales que operan en territorio mexicano, esto con el fin de
saber cuál sería el número de aeronaves que se podrían beneficiar al implementar el
sistema EFB en cada una de las aeronaves.
Tipo de Aeronave Número de aeronaves
Airbus B4 4
Boeing 767 11
ATR 42 14
Bombardier CRJ-200 4
Boeing 737 87
Embraer 145 30
Boeing 777 4
Embraer ERJ 170 5
Embraer ERJ 175 2
Airbus A 319 24
Airbus A320 66
Embraer 190 20
ATR 72 2
Boeing 787 3
Sukhoi SU95 3
Tabla 3.1 – Número de Aeronaves en México.
Con los datos que se tienen en la tabla anterior e incluyendo el número de aeronaves
CRJ-200, se puede llegar a la conclusión de que serán 279 aeronaves comerciales
mexicanas que se verían beneficiadas si llegarán a implementar el sistema EFB.29
Demostración de Caso Práctico
Se demostró el peso de algunos documentos con los que cuenta el laboratorio de
Operaciones Aeronáuticas de la escuela ESIME Unidad Ticomán, estos documentos que
se pesaron fueron de acuerdo a los indicados en la norma NOM-012-SCT3-2012 de la
legislación aeronáutica mexicana, esta norma establece los documentos que deben
29
Archivo de la DGAC México “Flota Aérea Mexicana en el 2013”, [Abril 2014].
61
llevarse abordo. La práctica se realizó con una báscula de 4 000 gramos que también se
pidió prestada en ESIME Ticomán.
A continuación se detalla con imágenes y datos lo que se obtuvo en la práctica.
Figura 3.1 – PIA Volumen 1.
Figura 3.2 – PIA Volumen 2.
“PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN
AERONÁUTICA” - Volumen 1
Peso: 1 842 gr.
“PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN
AERONÁUTICA” - Volumen 2
Peso: 1 556 gr.
62
Figura 3.3 – Manual de Asesoría Aeronáutica.
Figura 3.4 – Manual de Cartas de Navegación Jeppesen.
“Manual de Asesoría Aeronáutica”
Peso: 1 085 gr.
“Manual de Cartas de Navegación
JEPPESEN”
Peso: 2 474 gr.
(No obligatorio en NOM-012-SCT3-2012)
63
Figura 3.5 – Lista de Equipo Mínimo.
Figura 3.6 – Manual de Vuelo de la Aeronave.
“Lista de Equipo Mínimo”
Peso: 983 gr.
“Manual de Vuelo de la
Aeronave”
Peso: 1 338 gr.
64
Figura 3.7 – Báscula.
También se pesó una iPad generación 2 para hacer la comparación de pesos
entre los manuales y el peso de una iPad.
Figura 3.8 – Báscula en 0 gramos. Figura 3.9 – Peso de iPad 2.
“iPad 2”
Peso: 606 gramos.
Báscula de 4 000 gramos
con la cual se realizó la
práctica.
65
Al final de esta actividad se sumaron los pesos de cada manual incluyendo también el
peso del manual del inciso d). A continuación se detallan estos pesos en la siguiente
tabla.
Peso Total de Documentos: 9233 gr.
9.233 Kg.
Peso de iPad: 606 gr.
Peso ahorrado: 8.627 Kg.
Tabla 3.2 – Peso Total de Documentos.
Cabe mencionar que en el laboratorio de Operaciones Aeronáuticas no se encontraron
todos los documentos indicados en la norma NOM-012-SCT3-2012 de la DGAC para
tener oportunidad de hacer un estimado exacto del peso de toda la documentación que se
necesita tener a bordo de las aeronaves.
66
ESTUDIO COMPARATIVO DE DISPOSITIVOS
Con el fin de elegir un dispositivo PED con las mejores características para poder usarlo
en el sistema EFB, se ha procedido a investigar los dispositivos que se encuentran en el
mercado para realizar una comparación entre sus características para que finalmente se
elija al PED con las mejores características y con el que se tengan mayores beneficios.
A continuación se describen las características de algunos dispositivos electrónicos:
A)
Tabla A – Características de la FG-7200.
Nombre del Fabricante:
ADR Florida
Nombre del Producto:
FG-7200
Sistema Operativo:
Microsoft Windows
Modo de Clase EFB:
1 ó 2
Peso: 1.35 Kg
Tamaño de Pantalla:
10.1´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Listas de control/ Documentos electrónicos/ Cálculos de rendimientos de vuelo/ Planificación de vuelos/ Video vigilancia.
Figura 3.10 – FG-7200.
67
B)
Tabla B – Características de PID.
Nombre del Fabricante:
Astronautics
Nombre del Producto:
Pilot Information Display (PID)
Sistema Operativo: Linux ó Microsoft Windows 2000
Modo de Clase EFB:
2 ó 3
Peso: 2 Kg
Tamaño de Pantalla:
10.4´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Listas de control/ Documentos electrónicos/ Cálculos de rendimientos de vuelo/ Planificación de vuelos/ Video vigilancia/ Soporte de gráficos dinámicos (solo para clase 3)/ Información meteorológica(solo para clase 3).
Interface para clase 3:
ARINC 429, ARINC 717, ARINC 840
Figura 3.11 – PID.
C)
Nombre del Fabricante:
Avrotec
Nombre del Producto:
FMP 300
Modo de Clase EFB:
1 ó 2
Tamaño de Pantalla:
10.14´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Planificación de vuelos
Tabla C – Características del FMP 300.
Figura 3. 12 – FMP 300.
68
D)
Tabla D – Características de la EFB.
Nombre del Fabricante:
Boeing, Jeppesen y Astronautics
Nombre del Producto:
EFB
Sistema Operativo:
Linux ó Microsoft Windows 2000
Modo de Clase EFB:
2 ó 3
Peso: 2 Kg
Tamaño de Pantalla:
10.7´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Listas de control/ Documentos electrónicos/ Cálculos de rendimientos de vuelo/ Planificación de vuelos/ Video vigilancia
Interface para clase 3
ARINC 615, ARINC 763, ARINC 429
Figura 3.13 – EFB.
E)
Tabla E – Características de AvMap EKP-IIIC.
Nombre del Fabricante:
C-Map/Aviation
Nombre del Producto: AvMap EKP-IIIC
Sistema Operativo: C-Map Proprietary
Modo de Clase EFB: 3
Peso: 400 gr.
Tamaño de Pantalla: 6.4´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Listas de control/ Cálculos de rendimientos de vuelo/ Planificación de vuelos
Figura 3.14 - AvMap EKP-IIIC.
69
F)
Tabla F – Características de CMA-1612.
Nombre del Fabricante:
CMC Electronics
Nombre del Producto:
CMA-1612
Sistema Operativo:
Windows 7
Modo de Clase EFB:
2 ó 3
Peso: 2.3 Kg.
Tamaño de Pantalla:
12.1´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Listas de control/ Cálculos de rendimientos de vuelo/ Mapas con movimiento
Figura 3.15 – CMA-1612.
G)
Nombre del Fabricante:
Eflight Systems
Nombre del Producto: Eflightpad
Sistema Operativo: Microsoft Windows OS
Modo de Clase EFB: 1 ó 2
Tamaño de Pantalla: 8.4´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Planificación de vuelos
Tabla G – Características de Eflightpad.
Figura 3.16 – Eflightpad.
70
H)
Tabla H – Características de t-Pad 800.
Nombre del Fabricante:
Nav Aero
Nombre del Producto:
t-Pad 800
Sistema Operativo: Microsoft Windows
Modo de Clase EFB: 2 ó 3
Tamaño de Pantalla: 8.4´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Documentos electrónicos/ Cálculos de rendimientos de vuelo/ Planificación de vuelos/ Video vigilancia
Interface para clase 3
ARINC 429, ARINC 619, ARINC 717
Figura 3.17 – t-Pad 800.
I)
Tabla I – Características de iPad Air.
Nombre del Fabricante:
Apple
Nombre del Producto:
iPad Air
Sistema Operativo: iOS
Modo de Clase EFB: 1 ó 2
Peso: 469 gr.
Tamaño de Pantalla: 9.7´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Listas de control/ Documentos electrónicos/ Cálculos de rendimientos de vuelo/ Planificación de vuelos/ Cartas de aproximación.
Figura 3.18 – iPad Air.
Algunas aplicaciones para este dispositivo ya han sido certificadas por la FAA. Un ejemplo
son las aplicaciones elaboradas por JEPPESEN.
A continuación se nombran algunas aplicaciones disponibles para este dispositivo:
71
Nombre de Aplicación: EFB - Charts and Weather for Aviation. Creador: Global Nav Source Descripción: Ayuda a la tripulación de vuelo a tener acceso a informes meteorológicos y cartas de navegación aérea.
Figura 3.19 – Charts and Weather for Aviation.
Nombre de Aplicación: Jeppesen Mobile TC Creador: Jeppesen Descripción: La aplicación ofrece verificar los procedimientos de llegada, salida y aproximación de un aeropuerto.
Figura 3.20 – Jeppesen Mobile TC.
72
Nombre de Aplicación: FlightKit Creador: Rayner Software LLC Descripción: Ayuda para tener la información de navegación, planificar rutas. En la aplicación se puede visualizar el espacio aéreo restringido en tres dimensiones.
Figura 3.21 – FlightKit.
Nombre de Aplicación: Av Plan EFB Creador: BJA Consulting Pty Ltd Descripción: Es una aplicación certificada por la FAA, permite verificar manuales para pilotos y permite planificar una ruta aérea.
Figura 3.22 – Av Plan EFB.
73
Nombre de Aplicación: FltPlan Legacy Creador: FltPlan.com Descripción: Se pueden verificar cartas de aproximación, datos meteorológicos y muestra datos de aeropuertos.
Figura 3.23 – FltPlan Legacy.
Nombre de Aplicación: Nav Trainer Pro Creador: FLEMINGER MEDIA LLC Descripción: Describe los sistemas de navegación, indica la dirección de un VOR y de algún NDB y muestra distancias DME.
Figura 3.24 – Nav Trainer Pro.
Tabla 3.3 – Aplicaciones para iPad Air.
74
Recientemente, el 2 de Abril del 2014, se dio a conocer que la empresa Apple dio el
permiso para la fabricación del “Made for iPad” (MFI) a la empresa Nav Aero. Esto
permitirá montar la iPad como clase 2 y equipar a la iPad con el “Power Data Interface”
(PDI), el modulo PDI está alimentado de datos de la aeronave por medio de ARINC 429 y
ARINC 717. En pocas palabras, se podrá conectar el MFI al PDI para poder tener una
mejor interface en la iPad.
J)
Tabla J – Características de Surface 2.
Nombre del Fabricante:
Microsoft
Nombre del Producto: Surface 2
Sistema Operativo: Windows 8.1
Modo de Clase EFB: 1 ó 2
Tamaño de Pantalla: 10.6´´
Aplicaciones admitidas:
Cartas electrónicas/ Listas de control/ Documentos electrónicos/ Cálculos de rendimientos de vuelo/ Planificación de vuelos/ Cartas de aproximación.
Figura 3.25 – Surface 2.
75
ANÁLISIS DE LA CABINA DE VUELO
Para proponer la implementación del sistema EFB para una aeronave tipo CRJ-200, se
necesita conocer las características de la aeronave, conocer el espacio donde se va a
colocar y algunas otras características de la aeronave que se encuentran en el manual
ilustrado del fabricante y en el manual de operaciones de la tripulación de vuelo por esta
razón se ha realizado todo un análisis que a continuación se muestra.
El fabricante de la aeronave, BOMBARDIER, muestra en su página de internet las
especificaciones de una configuración típica del CRJ-200, estos detalles se encuentran
en la tabla siguiente.
“Especificaciones de aeronaves tipo CRJ-200”
Pasajeros 50
Pilotos 2
Sobrecargos 1 o 2
Volumen de equipaje documentado 8.71 m3
Capacidad del equipaje
documentado
1,588 kg.
Distancia necesaria de despegue 1,768 m
Distancia necesaria de aterrizaje 1,479 m
Máxima velocidad en crucero MACH 0.81 (860 km/h)
Velocidad crucero MACH 0.74 (785 km/h)
Altura máxima de operación 41,000 ft / 12,496 m
Tabla 3.4 – Especificaciones de CRJ-200.
Para la elección del espacio donde se instalara el sistema EFB clase 2 se tendrá que
basar en los factores humanos que se han estudiado anteriormente dentro de esta
investigación, tomado mucho en cuanta los factores humanos que recomienda la FAA de
acuerdo a sus circulares referentes a la EFB.
76
A continuación se muestran unas imágenes dentro de la cabina de vuelo, en las que se
puede apreciar el espacio tan reducido que existe en la cabina de vuelo del CRJ-200,
éstas imágenes sirven de apoyo para identificar un lugar para el montaje del sistema EFB.
Figura 3.26 – Asiento de piloto y copiloto en CRJ-200.
En las 3 siguientes imágenes, se muestra el espacio que ocupa el piloto dentro de la
aeronave.
Figura 3.27 - Asiento de Piloto (1).
77
Figura 3.28 - Asiento de Piloto (2).
Figura 3.29 - Asiento de Piloto (3).
En esta última imagen (Figura 3.29), se puede apreciar que existe un lugar con amplio
espacio para poder montar el sistema, el espacio al que se hace referencia es cerca de la
ventanilla izquierda.
78
En las siguientes 2 imágenes se muestra el espacio que ocupa el copiloto en la
cabina de vuelo.
Figura 3.30 - Asiento de copiloto (1).
Figura 3.31 - Asiento de copiloto (2).
Después de haber visto las imágenes de la cabina de vuelo, se ha revisado el Manual de
operaciones de la tripulación de vuelo del CRJ-200 del cual se ha apoyado para ubicar
algunas especificaciones más detalladas de la cabina de vuelo.
79
En el capítulo 1 del manual de operaciones, donde se aborda a la aeronave en general,
se encuentra un espacio en el cual se describe la distribución de los compartimientos del
panel de vuelo que a continuación se muestran esos detalles.
“Distribución del Compartimiento del Panel de Vuelo”
Figura 3.32 Distribución de cabina de vuelo CRJ-200. Tabla 3.5 – Elementos de
cabina de vuelo.
En la anterior figura se puede apreciar todo el espacio destinado para llevar los
documentos de a bordo, estos espacios están indicados por el N° 1 y 15.
N° ELEMENTO
1 Equipo de almacenamiento de la bolsa de vuelo.
2 Bolsa de almacenamiento.
3 Panel de interruptores.
4 Soporte de la Check List.
5 Soporte para cartas.
6 Visera de sol.
7 Altavoz superior
8 Sujetador.
9 Puerta de evacuación de la tripulación.
10 Cuerda de escape.
11 Brújula
12 Dato de posición de referencia.
13 Soporte de lápiz.
14 Soporte para vasos.
15 Unidad de almacenamiento del manual de operaciones de la aeronave.
80
En esta siguiente imagen se indica cada uno de los espacio de la cabina de vuelo de una
manera muy general.
Figura 3.33 - Distribución de cabina de vuelo CRJ-200 de manera general.
81
En el mismo capítulo del manual de operaciones se encuentra la descripción de la
ubicación de los paneles de interruptores, que son de gran utilidad para tomarlos en
cuenta en el montaje del sistema.
“Ubicación de interruptores”
Figura 3.34 – Ubicación de interruptores en cabina de vuelo de CRJ-200.
La anterior imagen del manual de operaciones sirve de referencia para ubicar un lugar a
considerar donde se alimentara de energía eléctrica al sistema.
Del mismo manual de operaciones se ha podido averiguar que la EFB se puede
suministrar de energía eléctrica por medio de la DC BUS1, este interruptor se encuentra
colocado atrás del reposacabezas del piloto, en la línea L, posición 2.
En dado caso que se quiera colocar una EFB del lado del copiloto se puede suministrar
de energía eléctrica por medio del BUS 2, el interruptor está colocado atrás del
reposacabezas del copiloto, de la línea G, posición 12.
82
SOPORTE PARA LA EFB
Para implementar la EFB, también es necesario tomar en cuenta el soporte donde será
montado el dispositivo electrónico por tal motivo es que se ha realizado una búsqueda de
los soportes para la EFB en algunos de los proveedores de accesorios aeronáuticos,
algunos de los soportes ya están certificado por autoridades aeronáuticas como la FAA. A
continuación se muestra detalladamente esta investigación.
A1)
Fabricante: Universal Mounting Stands (ADR Florida)
Modelo del producto:
FG-7175
Descripción: Soporte Universal para una aeronave tipo Gulfstream. Restricciones: No se puede usar en despegue y en aterrizaje, solo en vuelo.
Precio Aproximado:
$250 USD
Tabla A1 – Soporte FG-7175. Figura 3.35 – FG-7175.
A2)
Fabricante: Universal Mounting Stands (ADR Florida)
Modelo del producto:
FG-3534
Descripción: Soporte flexible, para ser montado en cualquier panel. Se puede flexionar a la posición necesaria.
Precio Aproximado:
$149 USD
Tabla A2 – Soporte FG-3534. Figura 3.36 – FG-3534.
83
A3)
Fabricante: iDevice Stands
Modelo del producto:
eleMount iDevice
Precio Aproximado:
$60 USD
Tabla A3 – Soporte eleMount iDevice.
Figura 3.37 – eleMount iDevice.
A4)
Fabricante: RAM MOUNTS
Modelo del producto:
Ram iPad EFB Mounting
Descripción: *Se puede ajustar la posición vertical u horizontal. *Se puede montar cualquier generación de iPad. *Cuenta con materiales de alta resistencia que aumenta la duración del producto.
Tabla A4 – Soporte Ram iPad EFB Mounting.
Figura 3.38 - Ram iPad EFB Mounting.
84
A5)
Fabricante: MY GO FLIGHT
Modelo del producto:
Suction Cup
Descripción: Para montarse en el parabrisas o en la ventana lateral, este tipo de soporte no requiere de alguna certificación ya que es desmontado en cada vuelo. Por lo regular en montado en aeronaves tipo Cessna y Piper.
Precio Aproximado:
$69 USD
Tabla A5 – Soporte Suction Cup.
Figura 3.39 – Suction Cup.
A6)
Fabricante: MY GO FLIGHT
Modelo del producto:
Stanchion clamp
Descripción: Para montarse en la ventana lateral o en el panel. Para usarse usualmente en aeronaves tipo King Air, Cessna y Beechcraft.
Precio Aproximado:
$79 USD
Tabla A6 – Soporte Stanchion clamp. Figura 3.40 – Stanchion clamp.
85
A7)
Fabricante: ASIG (Avionics & Systems Integration Group)
Modelo del producto:
Fly Tab
Descripción: Recientemente en Agosto del 2013, acaba de recibir su certificación FAA AML-STC ST 11156SC. Que aprueba que pudiera ser instalada en aeronaves. Certificación MIL-STD-81OG // FAR 25.301
Peso: 0.20 Kg.
Tabla A7 – Soporte Fly Tab.
[Figura……]
Figura 3.41 – Fly Tab.
La mayoría de proveedores de accesorios aeronáuticos maneja 2 tipos de soportes para
colocar nuestro dispositivo, uno que no es permanente (en este caso la tripulación de
vuelo lo desmonta en cada vuelo, lo retira de su posición y no requiere una certificación
por parte de la autoridad aeronáutica y el otro tipo de soporte es permanente.
86
RESULTADOS
Con el análisis que se ha realizado en esta investigación acerca de los beneficios que nos
ofrecen diferentes dispositivos para usarse como EFB, se ha determinado que el
dispositivo que nos ofrece mayores beneficios que todos los demás que se evaluaron, es
la iPad Air de la empresa Apple ya que cuentan con mayores factores de calidad y
aprobaciones en la industria aeronáutica, actualmente este PED es usado por distintas
aerolíneas en el mundo, cuenta con aplicaciones que se han certificado por autoridades
aeronáuticas, su batería dura hasta por 10 horas lo que permite que no todo el tiempo
esté conectado a una fuente de alimentación eléctrica, sus características físicas como lo
es el tamaño de su pantalla y su peso le han dado una mayor ventaja frente a los demás
dispositivos, su compatibilidad con diferentes aplicaciones y diferentes soportes en los
que se puede montar este PED son muestra de que cuenta con características factibles
para decidirse a implementarlo en el sistema EFB.
El soporte donde se montara el PED será el Fly Tab que su fabricante es ASIG, esta
decisión se ha tomado debido a las características propias del soporte ya que pesa
0.20Kg. y está respaldado por la certificación que tiene por parte de la FAA que autoriza
que pude ser instalado en aeronaves comerciales.
Para finalizar esta propuesta de implementación, tomando en cuenta lo indicado en los
Factores Humanos que se investigaron de la OACI, FAA y DGAC México, se ha decidido
que la instalación del sistema esté ubicada en los espacios que se indican en las
imágenes que a continuación se muestran.
87
Para instalar la EFB del lado del Piloto, en esta imagen se señala el espacio
propuesto.
Figura 4.1 – Espacio para instalar EFB del lado del piloto.
Para instalar la EFB del lado del Copiloto, en la siguiente imagen se señala el
lugar ideal para instalar el sistema.
Figura 4.2 – Espacio para instalar EFB del lado del copiloto.
Lugar ideal
para instalar
Lugar ideal
para instalar
88
Únicamente tomando en cuenta el peso de los manuales que se pesaron en la
práctica que se realizó en ESIME Ticomán, también usando los datos estadísticos
de la DGAC acerca de aeronaves comerciales en territorio mexicano y datos que
se obtuvieron de documentos de Greenpeace, se ha realizado el cálculo de cuanto
se beneficia al medio ambiente al implementar el sistema EFB. A continuación se
detallan estos datos.
Datos:
1 000 Kg. de Papel = 100 000 litros de agua.
58.85 Kg. de Papel = 1 árbol de 10 años.
Peso de manuales = 9.233 Kg.
279 aeronaves comerciales en México.
Tabla 4.1 – Cálculo del beneficio al medio ambiente con sistema EFB.
Al implementar el sistema en México se beneficiaría al medio ambiente de la siguiente
manera:
Se ahorraran 257 600 litros de agua.
Se dejaran de talar 44 árboles.
89
CONCLUSIONES
En esta propuesta de implementación del sistema EFB clase 2, se tiene que considerar
que actualmente en México no existe alguna norma o circular que brinde la DGAC para
apoyarse en la implementación de este sistema en una aeronave tipo CRJ-200 o en
cualquier otra aeronave comercial por lo tanto la aprobación para poder usar este sistema
a bordo dependerá de las consideraciones que pueda tomar la DGAC para autorizar la
implementación.
Hay que considerar que la DGAC ha venido haciendo cambios en sus normas y circulares
debido a los avances tecnológicos que hay día a día, con el fin de tener mayor seguridad
en la aviación.
De acuerdo al PED que se eligió para usarse en el sistema se tendrá que restringir el uso
de algunas aplicaciones debido a que algunas de estas requieren tener conexión a
internet y a bordo de la aeronave muchas veces no se cuenta con un sistema de internet
inalámbrico a bordo y por ello se tendrá que analizar las especificaciones y requisitos de
cada aplicación debido a esta situación.
El modelo de la aeronave tipo CRJ-200 al ser muy similar a las características que tienen
aeronaves EMBRAER (ERJ-135) que opera AEROMEXICO, en un momento futuro se
pueda trabajar con esta investigación que seguramente tendrá mucha similitud este
proceso de implementación para un ERJ-135 y no únicamente para esta aeronave en
particular, sino también para la flota de aviones de otras aerolíneas mexicanas o para
aeronaves privadas.
Se quedara como una limitante el soporte para montar el dispositivo electrónico porque la
DGAC tendrá que verificar para aprobar su instalación dentro de la aeronave.
No se sabe con precisión cuánto va a ser el ahorro de combustible al instalar este sistema
porque dependerá mucho en las operaciones que tenga cada aeronave y las distancias
de sus rutas, pero lo que no puede haber duda es que se beneficiara en cada una de las
operaciones aéreas.
No está de menos revisar la normatividad de algunas otras autoridades así como de FAA
y EASA acerca de la implementación del sistema EFB, para notar que recomendaciones
dan y tomarlas en cuenta en nuestra implementación. También verificar algunos trabajos
90
que han desarrollado otras aerolíneas alrededor del mundo acerca de la EFB para darse
una idea de cómo han realizado su implementación.
Para concluir, esta investigación podrá contribuir para que la DGAC se pueda apoyar en
la elaboración de alguna norma, circular o cualquier recomendación acerca de la EFB.
91
RECOMENDACIONES
Si en algún momento en corto, mediano o largo plazo se quiera llegar a hacer un trabajo o
una investigación relacionada al tema de esta investigación, se recomienda que se tome
en cuenta las actualizaciones de las normas y circulares de la autoridad aeronáutica, en el
caso de México, la DGAC ya que continuamente se realizan distintas modificaciones
debido a como ya se ha comentado anteriormente por los avances tecnológicos que están
directamente relacionados con la aviación. Al igual si en su momento se necesita realizar
una investigación para la implementación del sistema EFB clase 1 y 3, esta investigación
podrá servir de apoyo para su realización.
Los documentos que se recomienda que se revisen, poniendo atención a que estos ya
habrán tenido alguna modificación, para una futura implementación del sistema EFB en
una aeronave tipo CRJ-200 son los que a continuación se mencionan.
DGAC
CA AV-09/08
CO AV-01.9/09
NOM-021/3-SCT3-2010:
NOM-012-SCT3-2012
NOM-019-SCT3-2001
FAA
AC 20-173
AC 120-76B
AC 91-78
EASA
NPE 2012-02
AMC 20-25
92
Manuales
Manual ilustrado de la aeronave CRJ-200.
Manual de Operaciones de Vuelo.
Es importante que se ponga atención a cada una de las actualizaciones que van teniendo
las aplicaciones del PED, ya que algunas de estas tienen actualizaciones muy
continuamente.
Para finalizar a continuación se recomienda contar con lo que se presenta en la siguiente
lista para la instalación de la EFB clase 2.
2 iPad Air.
2 Adaptadores de corriente de 5 W.
2 Cables Lightning a USB de 2 metros.
2 Soportes Fly Tab de ASIG.
93
REFERENCIAS
OACI, “Environmental Report 2013“. [2013]. [En línea]. Disponible en:
http://cfapp.icao.int/Environmental-Report-2013/ [Accesado el día 20 de Abril del
2014].
Revista “Aircraft TI” [Edición 2, Verano del 2011].
Información del Medio Ambiente en México, SEMARNAT. [En línea]. Disponible en:
http://cruzadabosquesagua.semarnat.gob.mx/viii.html [Accesado el día 18 de
Abril del 2014].
Información del Medio Ambiente en el mundo, GREENPEACE. [En línea]. Disponible en:
http://www.greenpeace.org/espana/Global/espana/report/other/el-papel.pdf [Accesado
el día 18 de Abril del 2014].
Libro “Sistemas de Aeronaves de Turbina”. [Felipe Gato Gutiérrez, 2011, Edición Club
Universitario].
Revista “Mach 82” [N° 168, Noviembre del 2013]. [En línea.] Disponible en: http://asp-
es.secure-zone.net/v2/3893/6256/21820/Mach82-N%C2%BA-168.pdf [Accesado el día 2
de Mayo del 2014].
Información de Dispositivos electrónicos, Avionics Today. [En línea] Disponible en:
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ANEXOS
Anexo 1
Clasificación de las Fases de Vuelo, según la OACI en su anexo 4, “Cartas Aeronáuticas”
Figura 4.3 – Fases de Vuelo.
