Prova: Prova: Peugeot Speciale MotoGP 15 ... - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-15.pdf · Dove non arriva la Moto Guzzi, arrivano quelli della Mille-percento. L’accoppiata

All’InternoNEWS: Moto Guzzi aumenta la produzione | Nico Cereghini “In autostrada noi siamo tra i migliori” | Honda CBR600 RR 2012? | SBK: La Superbike dice no al doping | MX: Le foto più belle del GP d’Olanda | SPORT: Il CIV a Monza

Numero 1503 Maggio 2011

65 Pagine

Prova: Millepercento Alba La sportiva esclusiva Pag. 4

| PROVA ANTEPRIMA |

Millepercento Alba da Pag. 2 a Pag 11

Prova: Peugeot Citystar 125i e 200i GT formato compact Pag. 14

Speciale MotoGPGran Premio del Portogallo Pag. 26

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0103 Maggio

2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

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PREVENDITA

Venerdì 11.30 FREE PRATICE WORLD SUPERBIKE15.30 QUALIFICAZIONI WORLD SUPERBIKE

Sabato 10.45 QUALIFICAZIONI WORLD SUPERBIKE15.00 WSBK SUPERPOLE18.00 GARA SUPERSTOCK 600

Domenica 10.30 GARA SUPERSTOCK 100012.00 GARA 1 SUPERBIKE13.30 GARA SUPERSPORT14.35 NINJA EUROPEAN CUP15.30 GARA 2 SUPERBIKE

SCONTI per: • Soci FMI• Soci ACI• Soci Mediaworld /Saturn• Soci Centro Turistico Studentesco (CTS)• Gruppi di oltre 10 persone

Venerdì (Incluso Paddock) EuroINGRESSO E TRIBUNE+ Tribuna Ascari n.16 (**) 30,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate 30,00

Sabato EuroINGRESSO E TRIBUNE+ Tribuna Ascari n.16 (**) 60,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate 40,00 SUPPLEMENTO Ingresso Paddock 35,00

Domenica EuroINGRESSO E TRIBUNE+ Tribuna Ascari n.16 (**) 95,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate 70,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate+ Paddock (***) 100,00

Abbonamento 3gg. (Ven. Incluso Paddock) SUPERBIGLIETTO (*) EuroValidità Ascari n.16 180,00 INGRESSO E TRIBUNE + Tribuna Ascari n.16 (**) 120,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate 100,00

SBK SUPERBIKE VILLAGE:Show, eventi ed esposizioni moto e prodotti a partire dal Venerdì

Giovedì 5 maggio:Open Paddock Il paddock di Monza sarà aperto al pubblico gratuitamente dalla 14.00 alle 18.00. Pre-senti i top rider SUPERBIKE & SUPERSPORT per autografi

Tribune riservate: le tribune n. 13, 14, 15, 18, 19, 20 sono riservate e non sono accessibili con i normali biglietti in vendita

(*) Superbiglietto: Validità Ingresso Paddock + Pit Walk + tutte le tribune (escluse tribune riservate)

(**) Consente l’accesso anche alle altre tribune, ad ecce-zione di quelle riservate(**) Con maxischermo(***) Acquistabile solo in prevenditaAccesso Pit Walk solo con Superbiglietto

Ragazzi fino a 11 anni compiuti - accompagnati da un adulto - Ingresso gratuito con accesso a prato, tribune (ad eccezione di Ascari n. 16 e tribune riservate), paddock

PREZZI DEI BIGLIETTIIL PROGRAMMA

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La sportiva esclusivadi Francesco Paolillo | L’accoppiata Perego-Ghezzi dopo la BB1 sforna un’altra special

di quelle che fanno scendere la lacrimuccia ai Guzzisti, ma anche a chi è solo appassionato di moto. È esclusiva in tutto e ha carattere da vendere

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PREZZO € 23.900MILLEPERcENTO Alba PREGI Design unico DIFETTI Assetto molto rigido



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La prova della Millepercento AlbaDove non arriva la Moto Guzzi, arrivano quelli della Mille-percento. L’accoppiata Perego-Ghezzi dopo la BB1 su base

Griso sforna un’altra special di quelle che fanno scendere la lacri-muccia ai Guzzisti, ma anche a chi è solo appassionato di moto. Vista al Salone di Milano in veste semi definitiva, ora è davanti ai nostri occhi pronta al 90%. Il 10% mancante è solo rifinitura mec-canica ed elettronica; il vestito e la ciclistica sono terminate. Per i detrattori del bicilindrico di Mandello non c’è molto da dire, se non che a Verano Brianza hanno fatto un gran lavoro. Aggressiva e filante, l’Alba (che è l’abbreviazione di Albacete, circuito che ha

visto protagonista una creatura dell’ingegner Ghezzi, e al quale è rimasto particolarmente affezionato) è una sportiva senza com-promessi, tutta carbonio e leghe leggere. La base meccanica, per i motivi che potete ascoltare nella intervista a Giuseppe Ghezzi, è quella della Moto Guzzi Griso 8v, sospensioni (Showa da 43 mm e Sachs entrambi pluriregolabili), motore e trasmissione. Tutte peculiarità che la rendono maggiormente gestibile (anche in caso di reperimento ricambi) ma le possibilità di personalizzazione a di-sposizione della Millepercento sono praticamente “infinite”, basta mettere mano al portafogli e aggiungere qualche cosa ai 23.900 euro d’entrata.

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Motore e ciclisticaIl motore di serie della Griso viene rivisto in vari particolari, i col-lettori di scarico sfruttano il posizionamento rialzato dell’intero motore di 4 cm (grazie anche al nuovo telaio a traliccio che passa tra le teste dei cilindri), per unirsi in un unico collettore che passa al di sotto del motore stesso (particolare che ne migliora le presta-zioni). L’aspirazione è caratterizzata dal gruppo farfallato Dell’Or-to da “soli” 64mm che fornisce la birra ai due cilindri, mentre a sovraintendere alle bevute ci pensa una nuova mappatura della centralina. Particolare è il posizionamento del radiatore dell’o-lio, posto sotto la sella (le prese d’aria che abbracciano il motore

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servono a portare aria fresca al corpo radiante). 105 CV (77 KW) a 7.600 giri e ben 12,7 Kgm di coppia a soli 4.900 de-vono spostare un peso dichia-rato di 204 kg (un record se si tiene conto che solo il motore ne pesa quasi la metà!).Per gli incontentabili, nulla vieta di montare il Big Bore da 140 CV, l’Alba è stata progettata anche per poter essere dotata del propulsore progettato dall’in-gegner Mariani, mentre per chi “deve per forza portarsi lo zai-netto”, è già possibile ordinare la versione biposto.

La prova su stradaChe l’Alba abbia il DNA pistaio-lo lo si intuisce solo a guardarla, mentre una volta in sella c’è la conferma. Slanciata e stretta tra le gambe, la bicilindrica di Mandello, anzi di Verano Brian-za, è sportiva al “mille percen-to”. Sella dura, ma la definitiva pare che terrà in maggior con-siderazione il pilota, manubrio bello aperto e regolabile in al-tezza, in men che non si dica si entra in sintonia con l’Alba. Il motore si avvia prontamente, e dopo qualche sgasata di pro-va, appare decisamente meno propenso al beccheggio (la tipi-ca coppia di rovesciamento dei bicilindrici Moto Guzzi). Vedi che a togliere peso nei punti giusti ci si guadagna… Frizione in mano e via sulla superstrada direzione Lecco. Avrà solo 105 cavalli, ma il coppione eroga-to dal bicilindrico permette di

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avere sempre” tanta roba” che spinge. Il rapporto finale si di-mostra anche fin troppo corto, così da far accendere i led della strumentazione (quelli che ti avvertono dell’approssimarsi del taglio del limitatore) troppo presto anche con la sesta inse-rita, ma la cosa che colpisce è la corposità dell’erogazione, pulita e lineare. Quello che ci ha detto Giuseppe Ghezzi duran-te l’intervista è proprio vero. E pensare che la mappatura non

è ancora definitiva! Usciti dalla superstrada iniziamo a cerca-re un posto per fare due scatti fotografici, percorriamo qual-che chilometro sulla strada che costeggia il lago, e l’Alba mi conquista. Precisa e stabile sul veloce, la Millepercento appare decisamente a suo agio anche nel misto. Rapida in inserimen-to, composta in percorrenza l’Alba è davvero gustosa e ap-pagante da guidare. L’assetto per i miei gusti è anche troppo rigido, soprattutto dietro, la base è più che buona. La fre-nata è esuberante, il doppio disco flottante da 320 mm con pinze a 4 pistoncini è preciso e ben modulabile, mentre il disco da 282 mm con pinza a due pistoncini paralleli è anche troppo reattivo, ma è solo que-stione di abitudine. Ci saranno ancora particolari da sistemare e prove al banco da fare, ma se il buon giorno si vede dal matti-no… è una gran bella Alba.

Manubrio bello aperto e regolabile in altezza

Il doppio disco flottante da 320 mm con pinze a 4 pistoncini è preciso e ben modulabile.

Particolare è il posizionamento del radiatore dell’olio, posto sotto la sella.

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Precisa e stabile sul veloce, la Millepercento appare decisamente a suo agio anche nel misto. Rapida in inserimento, l’Alba è davvero gustosa da guidare

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MillepercentoAlba

€ 23.900

Molto bella... Il mio unico rammarico è che Moto Guzzi non faccia uscire con il proprio marchio, nonchè i propri prezzi, moto di questo tipo.Un grosso complimento ai nostri valenti artigiani italiani ! In Italia abbiamo gradi teste e pochi capitani d’industria validi e pro-iettati nel futuro. Ducatista14 - 29/04/2011 Che bella! Guzzi poteva far uscire una moto simile anni fa, nessuno ci ha mai pensato. Speriamo abbia un buon successo, cosi’ magari potrebbe suonare il campanello nella testa di qualche manager a Mandello, come e’ successo per la mgs che e’ stata una evoluzio-ne di un modello ghezzi-brian!Furino - 20/04/2011

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Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1151 ccDisposizione cilindri: a V di 90°Raffreddamento: misto aria olioAvviamento: EPotenza: 105 cv (77 kW) / 7600 giriCoppia: 12.7 kgm / 4900 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-282 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 204 kgLunghezza: 2080 mmLarghezza: 840 mmAltezza: 820 mmCapacità serbatoio: 24 lSegmento: Super Sportive

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GT forMATo CoMPACTdi Cristina Bacchetti | Il nuovo compatto francese, disponibile in due versioni da 125 o 200 cc, si propone come mezzo ideale per la città, ma provandolo anche in ambito extra urbano ci siamo trovati in sella ad uno scooter decisamente tuttofare

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PREZZO € 3.250PEuGEOT Citystar 125i e 200i PREGI Finiture e Frenata DIFETTI La sella non agevola i meno alti



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P eugeot inaugura con Citystar la nuova generazione di moto-ri LFE (Low Friction Efficiency) raffreddati a liquido. Le due cilindrate disponibili, 125i e 200i, puntano a migliorare le

prestazioni diminuendo consumi ed emissioni sonore. Con l’arrivo di Citystar, salgono a sette i 125 cc del catalogo Peugeot, segno che la Casa del leoncino, vuole stra-accontentare i suoi clienti in questo segmento sempre più in voga. Così Citystar vuole essere l’anello mancante tra gli entry-level Sum-Up e Vivacity e il più lus-suoso Satelis, piazzandosi in quello che fino a pochi anni fa era il

posto d’onore dell’Elystar. Il nome dice tutto: Citystar si propone come mezzo per il casa-ufficio e gli spostamenti urbani, ma la no-stra prova, sviluppata su un percorso che spazia dall’ambito citta-dino ai lunghi rettilinei, per poi articolarsi in collina tra chilometri e chilometri di tornanti e curve, ha dimostrato che il nuovo arrivato è a suo agio in tutte le situazioni.

EsteticaIl frontale, con gli occhioni a mandorla e il leoncino rampante (re-centemente riutilizzato) in bella vista, rivela i tratti somatici tipi-ci della famiglia Peugeot Scooters. La sella ampia su due livelli, il posteriore “a ovetto” e il maniglione in alluminio ne completano il profilo, cicciotto ma piacevole. Citystar non nasconde la forte di-scendenza dal GT di alta gamma Satelis, al quale ruba la filosofia gran turismo, ma con 17 cm di lunghezza in meno e ben 10 chili in meno sulla bilancia. La compattezza di Citystar, però, non ne compromette la capacità di carico: sotto la sella alloggiano co-modamente due caschi, un integrale e un jet. La pedana piatta e

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l’apposito gancio/appendino danno una gran mano con borse, buste della spesa e valigetta 24 ore. A completare il pacchetto comodità, inoltre, nel vano portaoggetti c’è la presa da 12 V. Il cru-scotto digitale ha un’impronta molto automobilistica, e i suoi tre quadranti a retroilluminazione blu forniscono tutte le informazioni necessarie: tachimetro, trip, indicatore della temperatura esterna (sotto i 3°C c’è una spia che indica possibile presenza di ghiaccio sulla strada), livello carburante, e c’è pure il LED lampeggiante che indica l’inserimento del bloccasterzo elettronico.

Le due motorizzazioniIl nuovo motore LFE da 125 cc eroga 15 cv a 9.250 giri e ha una coppia massima di 11,8 Nm a 7.750; quello da 200 cc eroga invece 19 cv a 8.500 giri, mentre la coppia massima è di 17 Nm. Entram-bi i propulsori rispettano naturalmente la normativa Euro 3, con emissioni pari rispettivamente a 65 e 68 grammi di CO2/Km. Per questo nuovo progetto, gli ingegneri transalpini si sono concen-trati in particolar modo sulla distribuzione, al fine di rendere più

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piacevole la guida, e sulla ru-morosità: le emissioni sonore sono state ridotte di 3 decibel, ovvero praticamente dimezza-te. Un altro occhio di riguardo è stato speso per l’affidabilità di questi motori, che sono sotto-posti a prove di resistenza per 400.000 km su strada e per ben 5.000 ore al banco moto-re. I due propulsori, hanno un regime massimo di rotazione limitato a 10.000 giri al minu-to, che consente un risparmio di carburante tale da garantire un’autonomia di circa 260 Km con i 9 litri di capienza del ser-batoio: i dati dichiarati, infatti, parlano di un consumo di 3,5 litri per 100 Km.

La nostra prova. A 360 gradiOggetto della nostra prova più dettagliata è il Citystar 125i, messo alla frusta su un percorso abilmente architettato da Peugeot per farne meglio apprezzare l’ampio raggio di utilizzo. Giusto per non farsi ingannare dal nome, Citystar ci porta subito fuori dalla citta-dina di Saint Tropez verso le colline dell’entroterra, per un tour de force tra tornanti, curve e continui saliscendi. La posizione di guida è da vero GT: sella ampia e ben imbottita a 795 cm da terra, altezza dalla quale si tiene tutto sotto controllo e che dà un gran senso di sicurezza, ma che potrebbe creare qualche problema a chi, come me, non è proprio un watusso. Larghezza e altezza della sella, ge-neralmente sinonimo di comodità e controllo, possono tramutarsi in un impatto iniziale non proprio intuitivo col mezzo, ovviamente solo al momento di dover mettere i piedi a terra o nelle manovre di parcheggio. Prendendo un po’ di confidenza col piccolo “quarto di litro”, però, ci si accorge che ai non-gambalunga basta scorrere un po’ avanti, verso la parte più stretta della sella, per toccar terra con più facilità. La prima parte del nostro tragitto è caratterizzata da un forte vento, che non sembra turbare più di tanto la stabilità del francesino a due ruote, forte anche dell’imponente scudo e dei

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150 chili di peso che lo tengono ben ancorato all’asfalto. Anche il parabrezza fumé fa la sua parte, utilissimo soprattutto perché il piccolo Peugeot può vantare una velocità massima di 113 Km/h, oltre che un’ottima ripresa (0-100 m in 9,3 secondi), prestazioni di tutto rispetto per la categoria. Inerpicandoci tra curve e tornanti, su strade a tratti sconnesse, abbiamo potuto apprezzare il lavoro della forcella teleidraulica con steli da 37 mm che, complici anche i Michelin Pilot SC (da 120/70 e 130/60 davanti e dietro) montati su cerchi in lega da 13”, trasmette grande sicurezza e una tenu-ta di strada impeccabile. L’impianto frenante può contare su un disco anteriore da 240, deciso e mordente, e uno posteriore da 210, il cui lavoro è efficace e decisamente potente, tanto che la prima frenata lascia un po’ spiazzati: ma basta farci un attimo la mano, e Citystar si lascia “domare” anche in fase di decelerazio-ne. Entro un anno, peraltro, vedremo con piacere anche la versio-ne dotata di ABS. Terminato il tour extra-urbano, mettiamo alla prova Citystar anche nell’ambiente per cui è stato creato: la cit-tà. In ambito urbano lo scooter francese è forte di un angolo di sterzata di 45° che, nonostante l’aspetto poderoso, lo rende agile e gli permette di districarsi molto bene nel traffico. Qui, dove le

sospensioni soffrono un po’ di più per via di pavé e strade non sempre in perfetto stato, Citystar non si fa cogliere im-preparato, e gli ammortizzatori posteriori regolabili fanno bene il loro dovere, anche con il pas-seggero a bordo. A tal propo-sito, va sottolineato che in due la sella è comoda e spaziosa, e il “secondo” non avrà sicura-mente problemi di comfort: per lui ci sono le pedane poggiapie-di estraibili e il già citato mani-glione di sicurezza in alluminio. Nel caso questa seduta da pascià non bastasse al vostro ospite, è disponibile come op-tional anche l’utile schienalino. E tra gli altri accessori previsti,

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Peugeot propone un parabrezza più alto per il periodo invernale, i manicotti contro il freddo e il telo protettivo. Le impressioni di guida in sella a Citystar 200i non sono differenti, abbiamo ritro-vato tutte le qualità (ma anche il piccolo neo della sella…) del fra-tellino di minor cubatura. Contrariamente a quanto ci si potrebbe aspettare, il 200 non gode dello stesso spunto del 125, ma punta piuttosto su un bell’allungo, a favore di un’accelerazione più dolce: è dunque la scelta migliore per chi lo scooter lo usa anche fuori città, per qualche spostamento un po’ più lungo. Comodissimo su entrambi i modelli il cavalletto laterale di serie, d’aiuto per chi non si senta così forzuto da accompagnare i 150 chili di Citystar sul cavalletto centrale.Per entrambe le cilindrate le colorazioni disponibili sono quattro: blu notte, nero perlato, grigio alluminio e Havana. Citystar 125i e 200i saranno disponibili dal prossimo giugno, rispettivamente a 3.250 e 3.390 euro, franco concessionario.

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Citystar vuole essere l’anello mancante tra gli entry-level Sum-Up e Vivacity e il più lussuoso Satelis, piazzandosi in quello che fino a pochi anni fa era il posto d’onore dell’Elystar

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“ Il cruscotto digitale con i suoi tre quadranti a retroilluminazione blu forniscono tutte le informazioni necessarie.

Sotto la sella alloggiano bene due caschi, un integrale e un jet. Il frontale, con gli occhioni a mandorla e il leoncino rivela i tratti tipici della famiglia Peugeot Scooters.

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PEUGEOTCitystar 125i

€ 3.250 Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 124.8 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 15 cv (11 kW) / 9250 giriCoppia: nM / 7750 giriMarce: AVFreni: D-D Misure freni: 240-210 mmMisure cerchi (ant./post.): 13’’ / 13’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 150 kgLunghezza: 1985 mmLarghezza: 750 mmAltezza: 795 mmCapacità serbatoio: 9 lSegmento: Scooter Ruote basse

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Il nostro tester Andrea Perfet-ti ha provato la nuova Honda Crossrunner sulle strade del-

la Spagna. Tante curve e tanto divertimento. Queste sono le sue impressioni, tratte dalla prova di Moto.it: “Ogni sorpas-so diventa una valida scusa per scalare un paio di marce, asse-condati da un cambio sempli-cemente perfetto, e ascoltare la sinfonia prodotta dal VTEC. Le vibrazioni sono pari a zero. Davvero un motore eccellente, che bene fa la Honda a utilizza-re sulla sua nuova fun bike”.

Honda CrossrunnerIl video della nostra provaIl nostro tester Andrea Perfetti ha provato la nuova Honda Crossrunner sulle strade della Spagna. Tante curve e tanto divertimento

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http://www.moto.it/prove/honda-crossrunner-v4-new-edge.html

http://www.moto.it/news/honda-crossrunner-video-nostra-prova.html

http://www.moto.it

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SPEcIALE MOTOGPIL GrAN PrEMIo

DEL PorToGALLo



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E’ durato quattro curve il sogno di conquistare la prima vittoria in MotoGP,

poi Marco Simoncelli ha fatto un errore e, come a Jerez, si è ritrovato a terra senza nemme-no accorgersene. “Non so bene cosa dire – ha commentato il Sic -: ero competitivo, potevo stare con Pedrosa e Lorenzo. Alla prima curva, io, Pedrosa e

Stoner abbiamo perso il posteriore e per questo alla quarta curva sono entrato in seconda marcia invece che in prima, per avere una moto meno nervosa. A centro curva, però, a gas chiuso, la moto mi ha lanciato: sicuramente è stato un errore mio. Devo stare più attento: in due GP nei quali ero molto veloce, non ho conquistato nemmeno un punto. Sono veloce, adesso cercherò di essere più concreto”. Fuori Simoncelli, con Stoner un po’ in difficoltà, come si era già visto in prova, il GP del Portogallo si è esaltato sulla sfida ravvicinatissima tra Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa, che per 24 giri sono rimasti uno in scia all’altro, con Lorenzo a dettare il ritmo e Pedrosa staccato al massimo di un decimo. Si temeva che Dani,

Pedrosa vince all’Estoril di Giovanni Zamagni | Il pilota HRC vince il GP di Portogallo. Secondo Lorenzo davanti a Stoner. Rossi quinto mentre Simoncelli è caduto ad inizio gara

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fresco di intervento al braccio sinistro, non potesse tenere il ritmo fino alla fine, invece, un po’ a sorpresa, è stato il cam-pione del mondo a cedere e per Pedrosa è stato relativamente facile conquistare la prima vit-toria è il terzo podio stagiona-le. Terzo Casey Stoner, che ha fatto gara solitaria, mentre per il quarto posto si è assistito a una volata tra Andrea Dovizio-so e Valentino Rossi, con il Dovi che ha battuto Vale per 25 mil-lesimi. Per entrambi, una gara migliore rispetto alle qualifiche, ma i primi rimangono ancora un po’ troppo lontani (16 se-condi). Decisamente soddisfat-to Pedrosa. “Gli ultimi 15 giri sono stati durissimi – spiega lo spagnolo -, perché la spal-la mi faceva male, specie nei cambi di direzione. Incredibile conquistare una vittoria dopo l’operazione: devo ringraziare i dottori e tutti quelli che mi sono stati vicini. Sono stato tutta la gara dietro a Lorenzo, perché lui qui è fortissimo, ma non pensavo di riuscire a stare così a lungo con lui. A quel punto ho pensato che era giusto provarci ed è arrivata una vittoria fanta-stica”. Così, per la prima volta nella sua carriera in MotoGP, Lorenzo deve commentare una sconfitta all’Estoril. “Sono comunque soddisfatto – dice -: due secondi posti e un pri-mo in tre gare è sicuramente un ottimo inizio di campionato. All’inizio ho cercato di anda-re via, ma Dani è stato molto

bravo a venirmi dietro: alla fine ne aveva di più e ha vinto meri-tatamente”. Per Casey Stoner la gara si è decisa nei primi giri. “Simoncelli è caduto davanti a me e anch’io, all’inizio, avevo tanti problemi nelle curve a si-nistra. Ho perso tempo, ma poi ho preso un buon ritmo e a fine gara mi sentivo forte. Non sono troppo soddisfatto della mia prestazione, ma il podio è co-munque un risultato positivo”.Molto male Ben Spies, che dopo aver entusiasmato nei test invernali, sta deludendo in gara: l’americano della Ya-maha è caduto al 13esimo giro mentre era decimo, dopo dritti, lunghi, contatti e sorpassi sba-gliati.

MOTO2Seconda vittoria stagionale per Stefan Bradl, davanti a Ju-lian Simon e Yuki Takahashi. Ma, ancora una volta, il grande protagonista della Moto2 è sta-to Andrea Iannone, autore di una spettacolare rimonta dalla 14esima posizione. In grande difficoltà in prova, Andrea si è come sempre tra-sformato in gara e con una serie di sorpassi incredibili e di giri veloci si è portato al co-mando al 22esimo giro. Nel passaggio successivo, però, Iannone è purtroppo caduto al tornante in salita: è riuscito a ripartire ma ha chiuso 13esimo. Simone Corsi, quinto, è stato così il migliore dei piloti italiani al traguardo.

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1 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team

2 Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing

3 Casey STONER AUS Repsol Honda Team

4 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team

5 Valentino ROSSI ITA Ducati Team

6 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3

7 Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo Honda Gresini

8 Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3

9 Nicky HAYDEN USA Ducati Team

10 Randy DE PUNIET FRA Pramac Racing Team

11 Toni ELIAS SPA LCR Honda MotoGP

12 Loris CAPIROSSI ITA Pramac Racing Team

13 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP

Non classificato11 Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing

17 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing

58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini 0 Giro

8 Hector BARBERA SPA Mapfre Aspar Team MotoGP Ducati 0 Giro

classifica EstorilMotoGP




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I l quarto posto, miglior risul-tato ottenibile in questo mo-mento, è sfuggito per 25 mil-

lesimi, pochissimi centimetri. A battere Valentino Rossi in vo-lata è stato Andrea Dovizioso, bravo a uscire più forte dall’ulti-ma curva e a fregare Valentino proprio sul traguardo. “E’ stata una bastardata! – ride e scher-za il campione di Tavullia – Ho tirato la carretta per 28 giri e mi ha passato proprio sulla linea del traguardo…”. In ogni

caso, dopo il deludente nono posto in qualifica, la quinta posi-zione fa sorridere Rossi. “A parte aver perso la volata – spiega – credo di aver disputato una buona gara. Sono partito forte, sono stato veloce nei primi giri, ho guidato bene e, soprattutto, sono stato costante dall’inizio alla fine (Valentino ha fatto il suo miglior crono al 23esimo dei 28 giri in programma, nda). Dopo le prove di ieri abbiamo fatto una modifica all’assetto della moto e abbiamo fatto un passo in avanti: in frenata ero veramente effi-cace. Fisicamente non sono ancora al 100%, ma miglioro conti-nuamente: l’obiettivo di essere in forma per Barcellona dovreb-be essere realizzabile. Rispetto ai primi ci sono mancati 2-3-4 decimi al giro: diciamo che oggi più di così non si poteva fare. Sono sempre stato davanti a Dovizioso perché temevo che se ne potesse andare se fosse stato lui davanti ed è riuscito a superarmi

rossi: “Più di così non si poteva fare” di Giovanni Zamagni | Valentino è soddisfatto della quinta posizione: “Sono partito forte, sono stato veloce nei primi giri, ho guidato bene e, soprattutto, sono stato costante dall’inizio alla fine”

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sul traguardo perché ha fatto meglio di me l’ultima curva”. Dovi-zioso, indirettamente, ti fa i complimenti, perché dice che ti ha visto lottare tutta la gara con la moto… “In effetti la Ducati è un po’ più “fisica” rispetto alla Yamaha e solo adesso che sto un po’ meglio fisicamente riesco a domarla fino alla bandiera a scacchi. L’obiettivo è chiaramente renderla più facile e intuitiva, che signi-fica che faccia quello che tu ti aspetti. Adesso ci devi litigare un po’…”. Oggi sei soddisfatto, ma è chiaro che non puoi essere contento di un quinto posto a 16 secondi dal primo. “E’ chiaro, bisogna migliorare. Dobbiamo lavorare sulla moto, perché le Ya-maha sembrano andare su un binario, la Honda è più dolce della nostra: per vincere, bisogna che la Ducati sia più facile”. Sei a 34 punti da Lorenzo, 38 da Pedrosa e 10 da Stoner: ti senti già fuo-ri dalla lotta per il titolo? “Chi lo sa, abbiamo fatto solo tre gare… Sarà chiaramente difficile, perché davanti vanno fortissimo”. Fra quei tre, chi è il pilota più forte? “Sono tutti molto bravi, ma la Honda sembra un pochino più competitiva della Yamaha e questo potrebbe essere un vantaggio per Stoner e, soprattutto Pedrosa. Dani ha espugnato la pista di Lorenzo, ha dimostrato di poter lot-tare per il titolo: in molti, invece, lo ritenevano inferiore a Loren-zo e Stoner”. Puoi fare un bilancio dopo tre gare? “Fisicamente speravo di essere in queste condizioni in Qatar: siamo quindi un

po’ in ritardo. Per come erano invece andati i test invernali, non pensavo di essere adesso quarto in campionato e di ave-re questi punti: quindi meglio di quello che mi aspettassi. Ma non possiamo certo accon-tentarci. Una gara come quel-la di oggi ci ha fatto imparare tante cose, vale come 20 test invernali. Dobbiamo lavorare sull’ante-riore, per migliorare il mio fe-eling, e dobbiamo rendere più stabile il posteriore. L’aspetto positivo è che, fino adesso, tutto quello che ha portato la Ducati ha funzionato. Il nostro vero tallone d’Achille riman-gono le prove ufficiali: biso-gna assolutamente partire più avanti”.

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F antastico, semplicemen-te fantastico. La prima vittoria stagionale di Dani

Pedrosa – 13esima in MotoGP, 36esima della carriera – è stata una prova di forza, di talento, di determinazione e di tattica, a conferma che lo spagnolo della Honda è molto più forte di quel-lo che credono in molti. Battere Jorge Lorenzo all’Estoril è già di per sé un’impresa, riuscirci

con una spalla non ancora al meglio della condizione è davvero una grande impresa. “Probabilmente è una delle gare più belle della mia vita, non pensavo di poter vincere”. La fatica gli segna il volto, ma la soddisfazione e la consapevolezza di aver ottenuto un risultato strepitoso è superiore al dolore. “Sono molto contento per la vittoria, ma ancora di più per le condizioni della spalla e del braccio: tutto sommato hanno funzionato bene, anche se in questi giorni ho patito tanto dolore. A una quindicina di giri dal termine ho iniziato ad avere i crampi e così, quando potevo, staccavo la mano dal manubrio (l’ha fatto anche nell’ultimo curvone da quarta mar-cia! Nda) e cercavo di fare un po’ di stretching”. Però sei riuscito ad andare forte fino alla fine… “Ero dietro a Lorenzo e aspettavo

Pedrosa: “Una delle gare più belle della mia vita” di Giovanni Zamagni | La prima vittoria stagionale di Dani Pedrosa – 13esima in MotoGP, 36esima della carriera – è stata una prova di forza, di talento, di determinazione e di tattica

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da un momento all’altro di sentire quella brutta sensazione di for-micolio che mi ha accompagnato nelle gare precedenti e di perde-re forza, ma così non è stato. Dopo l’operazione mi avevano detto che tutto era andato bene, ma che non mi potevano assicurare al 100% che tutto fosse a posto”. Qual era il tuo obiettivo prima della gara? “Qui Lorenzo va fortissimo, guida in modo incredibi-le: l’obiettivo era stargli attaccato il più possibile. Ma non pensavo certo di poter vincere: quando però, a pochi giri dalla fine, ho visto che ero ancora lì ho deciso che ci dovevo provare in tutti i modi. Voglio dedicare questo successo ai dottori, ai fisioterapisti, a tutti quelli che mi sono stati vicino in questo periodo. Adesso ho biso-gno di un paio di giorni di riposo: sicuramente domani proverò, ma non so quanti giri farò”. Hai pianto dopo aver tagliato il traguar-do? “Sì, un pochino mi sono emozionato”. Ti sei tolto un peso? “Sicuramente è un bel sollievo, ho anche temuto di poter perdere la stagione. Avevamo due possibili operazioni da fare: quella che abbiamo scelta non era la migliore, ma la più adatta per tornare a guidare dopo tre settimane, mentre con l’altra il recupero avrebbe richiesto tre mesi”. Adesso sei a soli quattro punti da Lorenzo. “Il campionato è iniziato sicuramente bene, sono sempre salito sul podio e ho vinto una gara. Vado avanti per la mia strada, il campio-nato è lunghissimo…”.

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è una delle gare più belle della mia vita, non pensavo di poter vincere

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I l risultato finale è buono, perché fare quarto in que-sta MotoGP significa andare

forte. Ma il distacco dai primi è troppo pesante e la prestazione di Andrea Dovizioso domenica all’Estoril è stata solo discreta. Ecco l’analisi del pilota della Honda. Partiamo dall’aspetto positivo: non si batte Dovizio-so in volata all’Estoril. L’anno scorso Simoncelli, domenica

Rossi… “Valentino a livello di strategie, frenate è molto bravo, non solo duro: riuscire a batterlo era fondamentale. ”

Elenchiamoli... “No dai, l’ho solo buttata lì… Oltre ad aver fatto una buona quarta posizione, siamo migliorati molto rispetto alla prova, girando costanti per tutta la gara e facendo il miglior crono alla fine (al 28esimo passaggio). Dall’altra parte, però, son anche un po’ perplesso, perché venerdì e sabato andiamo fuori strada. E’ successo sia a Jerez sia all’Estoril ed è molto grave: vogliamo, dobbiamo capire perché. Se in gara fai certe prestazioni, significa che le puoi fare anche in prova, se non addirittura meglio. Dobbia-mo assolutamente migliorare sotto questo aspetto se vogliamo

Dovizioso: “Battere rossi era fondamentale per tanti motivi”di Giovanni Zamagni | Il risultato finale è buono, perché fare quarto in questa MotoGP significa andare forte. Ma il distacco dai primi è troppo pesante. Ecco l’analisi del pilota della Honda

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provare a combattere con Pedrosa, Stoner e Lorenzo”.

E’ una questione di metodo di lavoro? “Non lo so. E’ un insieme di cose e il problema è più mio che del team. In 28 giri capisci tante cose e su quelle bisogna lavorare il venerdì e il sabato”.

con tutte le giustificazioni per le difficoltà in prova, però 16 secondi rimane un distacco troppo grande. “E’ grande se il tuo obiettivo è giocarti il mondiale”.

Ed è quello il tuo obiettivo. O no? “Sì, lo è. Ma il livello è altissi-mo ed è tutto difficilissimo. Quest’anno abbiamo una moto molto competitiva, ma ce l’hanno anche gli altri e finora stanno sfruttan-do meglio il pacchetto. Quello che faccio in gara fa capire che ab-biamo il potenziale per riuscirci, anche se non è facile, non sono così vicini. Ma la situazione non è così drastica: nel 2010 sono ri-uscito a giocarmi delle gare, pur essendo complessivamente più lontano di quest’anno”.

come hai visto Valentino e la Ducati? “Non è bellissimo da ve-dere, perché combatte con la moto. E’ bello vedere che combatte, tanto di cappello, nonostante sia in crisi a controllare la moto: l’ho visto in crisi più volte, gli si chiudeva il davanti, la moto pompava molto in uscita di curva, ma nonostante questo ha girato costante dall’inizio alla fine. E’ stato bravo a tenere il ritmo buono fino alla fine, ma non è riuscito a dare lo strappo per impedirmi di seguirlo”.

Ma perché non hai provato ad attaccarlo prima? “Non ne ho avu-to la possibilità, non gli sono mai stato così attaccato per passarlo. In certi punti perdevo troppo, in alcune parti lui era molto più velo-ce di me e per questo non riuscivo a passarlo. Non è stata strate-

gia, ma sono contento perché sono riuscito ad organizzarmi per dare il massimo negli ultimi due giri. In staccata non potevo attaccarlo e se provavo a fre-nare dopo lo spazio di fuga non mi sarebbe bastato per fermar-mi…”.

E’ invece stata una strategia attaccarlo all’uscita dell’ul-tima curva? “Volevo passar-lo alla curva 10, ma farlo lì, in accelerazione, sarebbe stata fantascienza, anche se facendo una traiettoria opposta alla sua quasi ci riuscivo. A quel punto mancava solo l’ultima curva, dove chi sta davanti è sfavorito, perché chi segue ha due possi-bilità per passare. Lui per tutta la gara ha fatto una linea larga a centro curva, per essere più ve-loce in rettilineo. Se avesse fat-to quella linea, avrei provato a passarlo a centro curva, ma lui, sapendolo e sentendomi attac-cato, è stato stretto. Allora ho chiuso il gas e sono andato lar-go per riuscire a lanciarmi il più velocemente possibile, ma for-se, sentendomi, ha fatto anche lui la stessa cosa. Ma ha sba-gliato, è andato largo e quando è ritornato nella giusta traietto-ria era troppo lento. Io arrivavo da lontano con più velocità e sfruttando la scia sono riuscito a passarlo, perché come moto-re il mio non va forte. Ma mettendolo sotto pressione ha fatto questo piccolo errorino e per 25 millesimi ho conqui-stato il quarto posto”.

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DANI PEDROSA VOTO 10 E LODECommovente, tanto

è stato perfetto. Per almeno due motivi: perché fino a ieri nessuno era mai riuscito a bat-tere in MotoGP Jorge Lorenzo all’Estoril e perché era reduce dall’ennesima operazione al braccio sinistro, infortunato lo scorso anno a Motegi in una ca-duta causata da un problema tecnico. E’ un pilota fortissimo:

forse adesso se ne convince-ranno in molti.

JORGE LORENZO 8Ha ceduto di schianto, dopo essere stato sempre al coman-do. Si conferma un pilota molto veloce e costante, al di là di una Yamaha leggermente meno competitiva della Honda.

cASEY STONER 7E’ stato un fine settimana un

po’ difficile, tra polemiche (con Rossi) e difficoltà in prova. In gara, per non farsi mancare niente, gli si è bloccata la schie-na, ma è comunque riuscito a conquistare un importante po-dio.

ANDREA DOVIZIOSO 6,5Con il guizzo finale (mezzo voto in più) ha salvato un fine settimana molto problemati-co: da lui ci si aspetta di più. E,

Le pagelle del GP del Portogallodi Giovanni Zamagni | Dieci e lode per Pedrosa, perfetto! Discreti Rossi, Lorenzo, Stoner e Dovizioso. Un bel 4 invece per Simoncelli che ha sprecato un’altra occasione per conquistare un podio

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sinceramente, lascia un po’ perplessi la sua felicità di fine gara: deve lottare per la vitto-ria, non può prendere mezzo secondo al giro da Pedrosa.

VALENTINO ROSSI 7Ha perso la volata con Dovi-zioso, ma considerando le sue condizioni fisiche e la moto che guida Andrea, merita mezzo voto in più. E’ nettamente il miglior pilota Ducati: ha rifilato 38 secondi a Nicky Hayden. Sta crescendo, ma in futuro non si potrà essere soddisfatti di un quinto posto a 16 secondi.

cOLIN EDWARDS 6Una gara senza infamia e senza lode.

HIROSHI AOYAMA 6Un passo in avanti rispetto alle precedenti opache prestazioni.

cAL cRuTcHLOW 6Non è al meglio fisicamente, ma non si risparmia e si impe-gna allo spasimo. Probabilmen-te non è un fenomeno, ma ha la possibilità di crescere.

NIcKY HAYDEN 5Ha la scusante di essere sta-to quasi abbattuto da Spies e questo lo salva da un voto peg-giore. Ma anche in prova (13esi-mo) era andato malissimo.

RANDY DE PuNIET 5Con questa Ducati fatica oltre ogni previsione, perfino in pro-va. Eppure De Puniet è uno che

sul “giro secco” è solitamente velocissimo.

TONI ELIAS 5Sulla pista dove vinse nel 2006 la sua prima (e unica) gara in MotoGP è riuscito a non finire ultimo: speriamo serva da inco-raggiamento.

LORIS cAPIROSSI 4Non crede nella Ducati esat-tamente come nel 2010 non credeva nella Suzuki: in questo momento è imbarazzante.

ALVARO BAuTISTA 6E’ tornato in sella a 42 giorni dalla frattura del femore della gamba sinistra: è già stato bra-vo a finire.

BEN SPIES 4Il voto non è per lui, ma per la sua squadra, che ha fatto un grave errore. La sua colpa, se così si può dire, è stata di per-dere lucidità nell’avversità.

KAREL ABRAHAM 5E’ caduto, ma si impegna.

MARcO SIMONcELLI 4L’errore è grave, perché il Sic ha sprecato un’altra grandis-sima occasione. In tre giorni è scivolato tre volte: è l’ultimo limite da superare. Ma Simon-celli va forte e, presto, riuscirà a essere più concreto.

HEcTOR BARBERA 4E’ caduto alla quarta curva, nel-lo stesso punto di Simoncelli.

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Posizione Nome Punti

1. Lorenzo J. SPA 65

2. Pedrosa D. SPA 61

3. Stoner C. AUS 41

4. Rossi V. ITA 31

5. Hayden N. USA 30

6. Dovizioso A. ITA 30

7. Aoyama H. JAP 28

8. Crutchlow C. GBR 21

9. Edwards C. USA 18

10. Barbera H. SPA 14

11. Abraham K. CZE 12

12. Elias T. SPA 12

13. Simoncelli M. ITA 11

14. Spies B. USA 10

15. Capirossi L. ITA 9

16. De Puniet R. FRA 6

17. Hopkins J. USA 6

18. Bautista A. SPA 3

classifica MotoGP

L’analisi delle qualifiche di roberto Locatelli di Giovanni Zamagni Roberto Locatelli analizza per Moto.it i tempi delle qualifiche del GP del Portogallo

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http://www.moto.it/MotoGP/l-analisi-delle-qualifiche-di-roberto-locatelli.html



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Perché Jorge Lorenzo, dopo essere stato al comando per 24 giri,

girando costantemente tra 1’38”3 (tolti i primi due pas-saggi) e 1’37”865 (al 13esi-mo passaggio, suo miglior crono) ha rallentato improv-visamente perdendo mezzo secondo in un solo giro? Sta-re al comando è fisicamente e psicologicamente molto di-spendioso, soprattutto girando al ritmo imposto da Lorenzo.

Così, all’inizio del 25esimo giro, Jorge non ha forzato più di tanto la staccata alla prima curva – dove, ha dichiarato, la sua Yama-ha non era perfettamente a punto – con l’intenzione di tirare un po’ il fiato. Pedrosa, però, non solo l’ha passato, ma ha addirittura aumentato il ritmo (Pedrosa ha ottenuto il suo miglior tempo in 1’37”629 al penultimo giro): a quel punto Jorge non aveva più le forze per replicare.

Perché casey Stoner non è mai stato in lotta per la vittoria? Nel primo giro Stoner ha preso subito una brutta sbandata, poi gli è caduto davanti Simoncelli e questo, sicuramente, gli fatto perde-re un po’ di tempo. Ci ha messo qualche giro a prendere un buon ritmo, ma poi gli si è bloccata la schiena: è già stato bravo a tenere duro fino al traguardo.

I “perché” del GP dell’Estoril di Giovanni Zamagni | Perché Lorenzo ha improvvisamente rallentato? Perché Stoner non era in lotta? Perché Spies ne ha combinate di tutti i colori? Perché la Ducati va meglio sul bagnato?

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Perché Andrea Dovizioso non è riuscito a stare con i suoi com-pagni di squadra? Venerdì Dovizioso è stato disastroso nei due turni di prove libere e questo ha condizionato pesantemente la sua prestazione. Come era già successo a Jerez, il Dovi ha faticato a trovare la giusta messa a punto della sua Honda e nella MotoGP di oggi se sei in difficoltà in prova, non puoi fare miracoli in gara. Andrea ha detto che la colpa è principalmente sua, deve cambia-re metodo di lavoro e approccio nelle prove, sia nelle libere sia in qualifica.

Perché Randy De Puniet ha faticato tanto? Martedì dopo Jerez, il francese della Ducati è stato operato alla gamba sinistra, infortu-nata in malo modo lo scorso anno in Germania, con l’esportazione delle viti. De Puniet ha fatto così grande fatica che ha addirittura deciso di saltare i test del lunedì.

Perché Ben Spies ne ha combinate di tutti i colori, prima di cadere al 13esimo giro? Quello che è successo al campione del mondo della SBK ha dell’incredibile: i meccanici hanno dimentica-to la pinza che si mette per bloccare il tubo di sfiato della benzina. Questo ha tolto concentrazione a Spies, che prima di cadere, è andato lungo tre volte, ha quasi abbattuto Hayden e ha continuato a fare errori. “Sono amaramente scocciato – ha detto Spies – per quello che è successo. Avevamo una moto per poter effettuare una buona gara; quando mi sono accorto della pinza, ho cercato

di rimuoverla, ma poi il tubicino mi veniva addosso e mi sono in-nervosito così tanto da temere di combinare dei guai, perché non riuscivo a frenare bene”.

Perché la Ducati va meglio con il bagnato che con l’a-sciutto? Loris Capirossi non ha dubbi. “Con l’acqua si va molto più piano e, di conseguenza, il limi-te è più basso: è solo questo il motivo”. Valentino Rossi, però, non è così sicuro. “Di solito si dice che il bagnato acuisca i problemi di una moto, invece la Ducati si guida molto bene sull’acqua, è competitiva. Ma non so il motivo, è per qual-che strana legge del motocicli-smo… E’ vero che con il sole la GP11 è troppo rigida, ma sul ba-gnato tutto sembra funzionare bene”.

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O rmai è un tutti contro tutti: la MotoGP come una sorta di Far West.

Questa volta sono stati Marco Simoncelli e Jorge Lorenzo a dirsene, in faccia, di tutti i co-lori, con Lorenzo uscito a pezzi dal confronto con il rivale: nem-meno Rossi era mai riuscito a far infuriare così tanto il Cam-pione del Mondo. Tutto è inizia-to venerdì, quando Lorenzo ha risposto piuttosto duramente

alla domanda di un giornalista spagnolo che gli chiedeva un’opi-nione su Simoncelli. “Marco – ha sparato Jorge - non è il mio pilota preferito, fin dai tempi della 250. In questo momento è molto velo-ce, ha fatto un grandissimo passo in avanti, ma credo che sia trop-po aggressivo. Non solo con me, ma un po’ con tutti: l’anno scorso a Valencia quasi cadevo mentre eravamo vicini. Ha l’abitudine di passarti all’ultimo momento, quando non c’è margine di correzio-ne. Ho già avvertito la Dorna ed Ezpeleta, nel caso dovesse toccar-mi”. Una dichiarazione che, giustamente, non è andata giù a Si-moncelli e quando i due si sono ritrovati uno a fianco all’altro nella conferenza stampa dei piloti della prima fila della MotoGP, Marco non ha avuto nessun timore a dire in faccia a Lorenzo quello che pensava. “Secondo me – ha detto determinato il Sic – dovrebbe

Lorenzo contro Simoncelli, all’Estoril va in scena il far west motociclistico di Giovanni Zamagni | Lorenzo: “Lui è troppo aggressivo, ho già parlato con Ezpeleta”, Simoncelli: “dovrebbe ragionare di più prima di parlare, lui è stato l’unico a essere squalificato”

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ragionare un po’ di più su quello che dice: ha parlato di Valencia, ma ha fatto l’esempio sbagliato, perché in quella occasione ero davanti, è stato lui a venirmi addosso e mi ha raspato la tuta dal ginocchio alla spalla. Quindi se cadeva lì era per colpa sua. E poi, non dimentichiamo che l’unico che è stato squalificato una volta perché era stato scorretto è stato lui nel 2005: insomma, è meglio che ci pensi un po’ prima di parlare”. Intanto che parlava, Simon-celli mimava sul fianco il segno lasciatogli dalla ruota di Lorenzo, che dieci centimetri più in là diventava rosso come un peperone, mentre tutti i presenti alla conferenza stampa ridevano per i ge-sti di Marco. Un’ilarità che ha mandato ancora più su tutte le furie Jorge, che ha preso il microfono e ha chiesto il silenzio in sala. “Se non mi tocca, per me non ci sarà nessun problema – ha detto pa-onazzo -. Ma quanti piloti ha toccato Simoncelli in passato? Sono in tanti a pensarla come me. Non c’è niente da ridere, il nostro è uno sport pericoloso, guidiamo moto a 320 km/h e rischiamo la vita: qui non siamo nelle minimoto. Dopo quanto accaduto con De Angelis a Motegi nel 2005 (Lorenzo aveva passato Pedrosa cen-trando poi De Angelis e per questo Jorge venne squalificato nel GP successivo, nda) ho cambiato il mio modo di guidare e ades-so sono molto corretto. Lui non può dire certe cose”. Totalmente

frastornato, totalmente fuori controllo, Lorenzo non è più riuscito a riprendere in mano la situazione – “Perché so di ave-re ragione”, ha tuonato – dimo-strando un limite mai messo in mostra in passato, mentre Simoncelli era assolutamente sereno e, addirittura, divertito. Domani i due partiranno uno fianco all’altro, entrambi con il passo gara per conquistare la vittoria (tra i due c’è una diffe-renza di 5 centesimi sul ritmo sulla distanza): forse sarà la tranquillità mentale di confron-tarsi con un rivale tanto scomo-do a decidere questo scontro che, speriamo, rimanga ampia-mente dentro i limiti della cor-rettezza.

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O rmai è una polemica continua. Valentino Rossi e Casey Stoner

non si sono mai amati, ma da quando Rossi ha sostituito Sto-ner sulla Rossa, il rapporto, se possibile, si è ulteriormente de-teriorato. Come se non bastas-se è arrivato l’errore di Valen-tino nel GP di Spagna e Casey ha perso la testa: ma se a Jerez la sua rabbia era comprensibile e, quindi, giustificabile, all’E-storil l’australiano è diventato stucchevole e inutilmente pro-vocatore. Alla Mourinho, tanto per intenderci. Così, dopo aver invitato Rossi a “stare un po’ zitto”, dopo averlo accusato di “aver parlato male di me” e dopo aver ironizzato sul suo passaggio alla Ducati dicendo “non poteva restare alla Yama-ha visto che non aveva vinto il mondiale, così è andato dove lo pagavano di più e gli offrivano di più”, oggi gli ha dato del “ca-gnolino”. Sempre con il sorriso sulle labbra, perché questo è lo stile di Stoner, che ieri sem-brava aver dimenticato quanto successo a Jerez. Invece non è così ed è bastato che Valentino lo seguisse per un giro – l’ulti-mo del secondo turno di prove libere – perché Casey perdesse

la testa: nel giro di rientro ai box, Stoner ha fatto un plateale gesto a Valentino, così spiegato dal pilota della Honda. “Mi ha seguito come un cagnolino – ha detto Casey – e allora gli ho fatto segno di starmi ancora più vicino”. Eccessivo, per non dire totalmente fuori luogo. “E’ stato casuale – è stata la risposta di Rossi -: avevo rallentato per prendere fiato e lanciarmi per l’ultimo giro, quando mi ha passato Stoner e ho ripreso a tirare, come si fa sempre in questi casi. E’ un po’ di tempo che continuo a leggere delle sue di-chiarazioni su cose mie che, sinceramente, lui non può conoscere, come i soldi che mi avrebbe dato o non dato la Yamaha, o del mio infortunio, come se lui fosse un medico. Forse gli sto abbastan-za antipatico… Quello che è successo oggi accade in ogni turno di prove: se non vuole che qualcuno lo segua, dovrebbe correre da solo”. Poi l’affondo finale. “Appena mi ha visto un po’ in difficoltà ha iniziato a spararmi addosso: forse avrebbe dovuto aspettare un po’. Prima dell’episodio di Jerez, del quale sono assolutamente colpevole, ha detto che sono un pilota scorretto, che ha paura a starmi vicino in pista: tutto questo, semplicemente, perché non ha mai accettato la sconfitta di Laguna Seca del 2008. Dopo quel sorpasso, ha iniziato a piangere, ad accampare scuse”. Per il mo-mento, è abbastanza, ma, è certo, la polemica non finisce qui e la rivalità tra Rossi e Stoner può diventare il nuovo tormentone della MotoGP, con gli uomini Ducati nell’imbarazzo più totale, perché fino a ieri Casey era il loro pupillo, oggi è una delusione totale.

rossi, Stoner e una “scia” di polemiche di Giovanni Zamagni | Stoner: “Mi seguiva come un cagnolino”. Rossi: “Da quando ha preso paga a Laguna Seca, nel 2008, ha iniziato a piangere e ad accampare scuse”

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L oris Reggiani, vice iridato 125 nel 1981 e 250 nel 1992, otto GP iridati vinti dice la sua sulla polemica Stoner-Rossi. “Va-lentino Rossi – è l’opinione del Reggio, oggi commentatore

televisivo – ha uno strapotere mediatico mostruoso e non può non stare antipatico a chiunque altro corra nella sua stessa categoria, perché porta via quasi tutto lo spazio su televisioni e giornali. Così, quando vinci una gara e ti aspetti di vedere esaltata la tua presta-zione sui giornali, invece vedi che viene spiegata per filo e per se-gno perché Rossi ha perso e a te vengono dedicate due righe, è normale che quel personaggio ti diventi antipatico. Non è colpa di Valentino e nemmeno dei media, ma è così. Poi ci sono delle altre componenti: a volte Valentino Rossi ti sor-passa in modo un po’ sopra alle righe, anche se non vietato dal regolamento. Ma nei sorpassi ci sono delle regole non scritte, che i piloti conoscono molto bene: quando tu passi qualcuno, costrin-gendolo a rallentare per evitare il contatto, secondo me non è un sorpasso pulitissimo, anche se il regolamento ti dà ragione. Valentino, come tanti altri, è uno che ti sorpassa così, quando lo vuole fare a tutti i costi, anche se magari non ha la velocità per farlo. Inoltre bisogna tenere conto delle stilettate che Rossi ogni tanto dà parlando con i giornalisti, come quando l’anno scorso

aveva detto che era difficile giudicare la Ducati perché Sto-ner non aveva voglia di guidarla e non mostrava il vero poten-ziale della Desmosedici: queste sono cose che danno fastidio. Evidentemente Stoner in que-sto momento sta tirando fuori tutti i sassi dalle scarpe, ma lo fa in maniera molto scompo-sta: temo che per lui sarà un “boomerang”. Intanto è sicuramente un boo-merang mediatico: a uno che “spara” così all’impazzata è fa-cile rispondere e per uno come Valentino, molto intelligente, è ancora più facile e se e quando Rossi riuscirà a essere veloce in pista con la Ducati, Stoner farà una brutta figura.

Loris reggiani: “rossi non può non stare antipatico agli altri piloti” di Giovanni Zamagni | Loris Reggiani, vice iridato 125 nel 1981 e 250 nel 1992, otto GP iridati vinti dice la sua sulla polemica Stoner-Rossi

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E’ veloce. E’ candidato al titolo. E adesso non si lascia più sfuggire nem-

meno un’occasione per lan-ciare stoccate al Dottor Rossi. Nell’intervista rilasciata al quo-tidiano sportivo spagnolo Mar-ca, Stoner parla chiaro e più che togliersi un sassolino dalla scarpa lancia direttamente una pietra dritta nel box Ducati. “Non mi è piaciuto che Burgess e Valentino abbiano parlato male di me, criticando il mio finale di stagione. Hanno detto che non conoscevano il poten-ziale reale della moto perché

io non spingevo al massimo e cose del genere... Jeremy (Burgess ndr) dice che bastano 18 secondi per sistemare la moto, perché ha una messa a punto molto semplice. Sono passati mesi e mesi, ma la moto non migliora. Secondo me devono tenere la bocca chiusa, perché non hanno capito come guidare questa moto. Ora hanno più rispetto per me e per il mio team”. Ma nella lunga intervista questa non è l’unica occasione in cui il pilota australiano ha parla-to di Rossi. Alla domanda se il passaggio del campione italiano da Yamaha a Ducati sia stato un colpo di testa o l’unica alternativa di Valentino, Stoner ha risposto con altrettanta schiettezza: “Valen-tino ha bisogno di sentirsi il più importante del team”. L’austra-liano trae poi le conclusioni con schietta logica di mercato: Rossi non poteva tornare in Honda per i trascorsi e non poteva rimanere con Yamaha perché perdere il Mondiale non giustificava il suo in-gaggio. L’unica scelta possibile era quindi Ducati, dove “lo pagano di più ed è più desiderato”. Che dire? Si annuncia un campionato davvero combattuto, dentro e fuori dalla pista.

“rossi deve tenere la bocca chiusa” L’australiano in un’intervista a un quotidiano spagnolo parla chiaro e spende parole pesanti per Burgess e Rossi: “Non hanno capito come guidare la Ducati”

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c ontinua la rubrica che ogni giovedì prima della gara vede il pilota Hon-

da protagonista su Moto.it que-sta volta si sposta in Spagna, sul circuito di Jerez. Un doppio appuntamento da non perdere dedicato al campionato di mo-tociclismo più famoso al mon-do e al pilota di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima rubrica Andrea Do-vizioso ci accompagna in un giro di pista spiegandoci ogni segreto del circuito dell’Estoril.Saliamo sulla sua moto virtuale e scopriamo i punti più interes-santi del tracciato, descritto con grande competenza. Po-tremo così guardare le gare in TV, la domenica, con un occhio decisamente diverso e potre-mo stupire gli amici con os-servazioni da “vero pilota”! La seconda rubrica è un’inedita in-tervista di Giovanni Zamagni a Dovizioso, che verrà suddivisa e presentata durante le 18 pun-tate, prima di ogni giro di pista.Si comincia con una presen-tazione del pilota e di seguito i temi affrontati: 3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi1 maggio (Estoril, Portugal):

Timido come Mamma, testar-do come Papà. 15 maggio (Le Mans, France): Quella volta in MotoGP... 5 giugno (Circuit de Catalunya, Catalunya): Dovi bambino. 12 giugno (Silversto-ne, Great Britain): I miei 3 anni di MotoGP. 3 luglio (Mugello, Italy): Io e mia figlia Sara 25 giugno (Assen, Netherlands): Mondiale 250, che peccato!17 luglio (Sachsenring, Ger-many): Io e Simoncelli. 24 luglio (Mazda Raceway, United Sta-tes): Sulla mia pelle. 14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic): Io e Kevin Schwantz28 agosto (Indianapolis, In-dianapolis): Internet...? 4 set-tembre (Misano, San Marino): Le prima gare. 18 settembre (Motorland Aragon, Aragon): Io e i soldi. 2 ottobre (Motegi, Japan): La preparazione è im-portante! 16 ottobre (Phillip Island, Australia): Vita da piloti MotoGP. 23 ottobre (Sepang Circuit, Malaysia): Ahi, che male le cadute! Prossimo appuntamento gio-vedì 12 maggio. Il giro di pista del GP di Francia a Le Mans e Io, Andrea Dovizioso: “Quella volta in MotoGP...”

GP del PortogalloIn pista con Andrea Dovizioso Il pilota Repsol Honda Team ci descrive il circuito dell’Estoril in Portogallo. Il Dovi ci parla della sua famiglia e del rapporto con i genitori

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http://www.moto.it/MotoGP/in-pista-con-andrea-dovizioso.html

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0103 Maggio



D a quattro anni a Man-dello, nello stabilimen-to della Moto Guzzi, si

aspettava la richiesta di un au-mento di produzione. In questo momento in cui il mercato delle due ruote non brilla, grazie a un’azzeccatissima comunica-zione avviata da Aprilia il mar-chio dell’aquila ha registrato un aumento delle domande. “Nonostante il mercato delle due ruote sia ancora in crisi – spiega Mauro Castelli della Fiom-Cgil a La Provincia di Lec-co – e i volumi produttivi siano in calo del 6% per tutte le case motociclistiche, le performan-ce della Moto Guzzi a marzo

e ad aprile sono andate bene, con un consistente aumento della produzione”. I vertici aziendali, per far fronte all’aumento di pro-duzione, hanno chiesto ai cento dipendenti di fare un giorno in più di lavoro ad aprile concentrando le ore di straordinario nell’ultimo e penultimo sabato del mese. “Tutto l’organico lavorerà sei ore il sabato per cercare di rispondere alle richieste delle concessiona-rie italiane e straniere – continua Castelli -. Verranno richiamati in azienda sia i lavoratori del reparto montaggio, sia del reparto assemblaggio. Un segnale incoraggiante. L’azienda infatti aveva fatto delle previsioni al ribasso rispetto all’effettiva richiesta del mercato. Si pensava infatti che le vendite di mercato per il 2011 si sarebbero assestate sui livelli del 2010, al contrario le richieste sono attualmente nettamente superiori. Per questo mese è anda-ta così – dice Castelli – e comunque dall’inizio dell’anno lo stru-mento del contratto di solidarietà non è stato utilizzato neppure un giorno. Al contrario ci sono stati dei momenti in cui il carico di lavoro, a detta dei dipendenti, risultava quasi eccessivo. Ma non è possibile prevedere cosa succederà a maggio. Secondo l’azienda il mercato è ballerino e instabile”.

Moto Guzzi aumenta la produzioneIn ripresa Moto Guzzi che per esaudire tutte le richieste aumenta la produzione. Per il prossimo mese in programma addirittura ore di straordinario

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A cquistare una nuova moto o un nuovo sco-oter Honda continuerà

quindi ad essere conveniente: l’importo finanziabile va infatti da 1.000 a 5.000 Euro e si può scegliere per una dilazione di 12, 18 o 24 mesi, sempre con prima rata a 30 giorni. Il TAN è dello 0% e il TAEG massi-mo è del 3,02%, determinato

dalle sole spese di incasso rata, di rendicontazione e dalle imposte di bollo. L’arrivo nei concessionari del Crossrunner ha suscitato grande interesse negli appassionati, ma non è l’unica novità tra le vetrine degli shop Honda: al rinnovato best-seller SH300i si è aggiunto quest’anno il maxiscooter SW-T600, mentre tra le moto spiccano la nuova Hornet e la CB1000R. La famiglia delle sportive si è arricchita poi della rinnovata CBR125R, dell’inedita CBR250R e della CBR600F, riedizione di una delle moto più amate di tutti i tempi. Il finanziamento senza interessi riguarda tutta la gamma. Le condizioni contrattuali e i fogli informativi sono disponibili pres-so le Concessionarie che aderiscono all’iniziativa.

Honda prolunga fino al 31 maggio il finanziamento senza interessi L’importo finanziabile va da 1.000 a 5.000 Euro e si può scegliere per una dilazione di 12, 18 o 24 mesi, con prima rata a 30 giorni. Il TAN è dello 0% e il TAEG massimo è del 3,02%

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I l nuovo Yourban LT è equi-paggiato di serie con il si-stema elettronico di blocco

della sospensione anteriore, che consente di mantenere lo scooter in equilibrio sulle tre ruote ed evitare di dover mette-re il piede a terra nelle brevi so-ste. Piaggio ha presentato Mp3 LT nel 2008, l’unico scooter che può essere guidato con la sola patente auto. Da oggi con la versione LT del nuovo Mp3 Yourban questa possibilità si estende a tutti i prodotti della famiglia Mp3. Mp3 Yourban LT 300ie si riconosce per alcune caratteristiche omologative come la carreggiata anteriore, portata a 465 mm, gli indicatori di direzione, la luce di posizione led integrata nel gruppo ottico anteriore e la frenata integrale, che su Yourban LT può essere azionata anche dal pedale sulla pedana. Mp3 Yourban LT con-ferma le caratteristiche vincen-ti di un modello che si distingue per l’impostazione ciclistica studiata per esaltarne le doti di maneggevolezza e agilità, l’ideale per muoversi con di-sinvoltura nel traffico cittadi-no. Dal punto di vista tecnico/dinamico, la notevole riduzio-ne di peso (ben 16 kg in meno

rispetto alla versione LT 300cc di Mp3) si traduce in una grande maneggevolezza sia nelle manovre da fermo che in movimento, per esempio negli slalom o nei rapidi cambi di direzione. In piega e in curva il veicolo si riallinea naturalmente, con un’immediatezza vicina a quella di uno scooter tradizionale a 2 ruote, ma con il plus della’aderenza offerta dalla doppia gomma anteriore. Piaggio Mp3 Yourban LT è equipaggiato con un monocilindrico 300cc a inie-zione elettronica che fornisce una potenza massima di 22.8 CV a 7750 giri/min ed eroga una coppia massima di 24 Nm a soli 5750 giri/min. Piaggio Mp3 Yourban 300 LT è offerto in 5 colorazioni, tutte metallizzate: Nero Cosmo, Rosso Ibis e Grigio Orione (colo-razioni abbinate a goffrature e sella di colore nero) Bianco Perla e Grigio Ghiacco (colorazioni abbinate a goffrature e sella di colore blu). Piaggio Mp3 Yourban 300 LT è disponibile al prezzo di Euro 6.000,00 (IVA inclusa, franco concessionario).

Nuovo Piaggio Mp3 Yourban 300 LTPiaggio Mp3 Yourban, ultimo nato della gamma di scooter a tre ruote del Gruppo Piaggio, è da oggi disponibile anche nella versione LT da 300 cc, guidabile anche con la sola patente auto

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I n occasione de “Il Giovedi del Motociclista”, l’happy hour dedi-cato alle due ruote promosso da Yamaha Motor Italia presso il Red Point Cafè Milano, la prima guida del team Yamaha World

Superbike Marco Melandri, in compagnia della splendida fidanza-ta, la modella Manuela Raffaetà, ha svelato al pubblico la nuova Yamaha XJ6 “Rosa Italia”, naked 600cc proposta da Yamaha in un’accattivante versione limited edition dedicata al 94° Giro d’I-talia, nell’anno delle celebrazioni dei 150 anni dell’Unità del nostro Paese. La versione speciale della 4 cilindri pensata da Yamaha per i motociclisti alla ricerca della prima vera moto e che strizza l’occhio al gentil sesso si presenta infatti in una veste interamente rosa perlato, con un richiamo tricolore sul serbatoio, tributo ai 150 anni dell’Unità d’Italia, ed è equipaggiata di serie con frecce led carbon look. Da subito prenotabile presso tutte le Concessiona-rie Ufficiali Yamaha al prezzo di 6.690€ f.c., la nuova XJ6 “Rosa Italia” farà il suo debutto su strada il prossimo 7 maggio 2011 in

occasione della tappa inau-gurale del Giro d’Italia 2011, la più importante manifestazione ciclistica italiana che Yamaha Motor Italia ha deciso di sup-portare per il terzo anno con-secutivo in veste di partner uffi-ciale di RCS Sport - La Gazzetta dello Sport. In qualità di moto ufficiale del Giro d’Italia 2011, una delle gare a tappe di cicli-smo più prestigiose al mondo, Yamaha XJ6 “Rosa Italia” sarà costantemente al seguito della carovana rosa nel corso delle 21 tappe che il 7 Maggio 2011 prenderanno il via dalla sugge-stiva cornice piemontese del borgo di Venaria Reale, e che, dopo un susseguirsi serrato di arrivi in salita intervallati da traguardi dedicati ai velocisti, si chiuderanno con la tradizionale passerella della crono indivi-duale meneghina, in program-ma domenica 29 maggio 2011. Le prime venticinque fiamman-ti Yamaha XJ6 “Rosa Italia” fungeranno per tutto il periodo da mezzo di spostamento ide-ale per la direzione gara, per i commissari itineranti e per la squadra di supporto, oltre che per le moto staffetta dedicate al cambio gomme dei ciclisti impegnati in gara.

La Yamaha XJ6 in rosa al Giro d’Italia La moto ufficiale del Giro d’Italia 2011 si veste di rosa in onore del 150° anniversario dell’Unità tricolore. Edizione limitata subito prenotabile in concessionaria al prezzo di 6.690 Euro

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Honda cBR600RR o futura Moto2?Il disegno che vi mo-

striamo (trovato dai giornali-sti di Visordown ) svela il lay out tecnico della prossima generazione di medie super sport realizzate dalla Honda. Il sospetto che si tratti della futura CBR600RR è concreto e va di pari passo con l’ipote-si che questo modello sarà la base per la moto che la Honda schiererà nel campionato del-la Moto2. Moto2 che in futuro dovrebbe diventare appetibile anche per gli altri costruttori

(e non solo per i telaisti), sulla falsariga di quanto si sta verifican-do ora per la nascitura Moto3. Sino a oggi la Honda si è limitata a fornire i motori alla Dorna, che ha poi delegato la gestione della parte motoristica alla società svizzera Geo Technology (incaricata delle operazioni di preparazione, mantenimento e assegnazione dei propulsori). Con l’ingresso di altre Case costruttrici (pensiamo innanzitutto a Yamaha e Ducati) si potrebbe uscire dalla logica del campionato mono-motore. Ecco spiegato allora l’impegno della Honda a sviluppare un nuovo progetto, relativo a una supersport stradale che sembra già pronta per schierarsi nella Moto2 (più che nel Campionato Supersport, in vero piuttosto snobbato dalle Aziende). Tornando alla CBR600RR, di lei colpiscono il telaio com-patto, che copia fedelmente la sagoma del 4 cilindri, il forcellone molto lungo e il pignone in posizione rialzata, accorgimenti volti a migliorare la trazione in uscita di curva. Il design della carena e del codone non è detto sia definitivo. D’altra parte quello che conta è sotto il vestito.

Honda CBr600rr 2012?di Andrea Perfetti | Il nuovo progetto della Casa giapponese per la Moto2 o la nuova generazione di sportive stradali a 4 cilindri? Godiamoci le linee guida delle moto racing che vedremo in futuro

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c iao a tutti! Oggi mi de-dicherò a una faccenda consolatoria, ad una

questione che certamente vi troverà d’accordo. Eccola qui: sull’autostrada noi non siamo i peggiori utenti; anzi, si può se-renamente dichiarare che sia-mo tra i migliori. Cominciamo dall’autocritica, così nessuno si agita. Tra noi ci sono quelli che in autostrada vanno forte, ben oltre i limiti? Sì, ma sono pochi. Tra noi ci sono anche quelli che fanno gli zig-zag tra le auto che viaggiano in colon-na? Certo, ma sono pochi. Tra noi ci sono quelli che se ne fre-gano delle distanze di sicurez-za? Sì, ma sono pochi. Eccomi su una autostrada padana del rientro di Pasquetta, e purtrop-po sono in auto per questioni legate a trasporti ingombranti; nel traffico serrato che scorre sugli ottanta-cento all’ora av-visto un paio di motociclisti al chilometro e nessuno di loro è scorretto. Harley sui settanta, BMW sui novanta, un paio di supersport a 130 che evitano con leggerezza gli inscatolati nella lamiera. Niente di che. Ma se mi metto a rilevare le nefan-dezze degli automobilisti c’è da perdere il conto. Nonostante la

mole di veicoli in transuman-za, i cretini non si rassegnano. C’è quello che mi piomba alle spalle sparando raffiche di ab-baglianti, e mi si incolla a due metri dal paraurti; c’è quello che lo imita però non si incolla perché si butta a destra appena trova un varco, e da lì, già che c’è, inizia una serie infinita di sorpassi proibiti; c’è quello che esce senza freccia, quello che la moglie gli dorme accanto e allora non può toccare i freni, quello con il bambino in piedi tra i due sedili anteriori che si diverte soltanto se papà vince il sorpasso, quell’altro che ha la X6 o la Q7 targata Zurigo, Switzerland, e se ne fotte dei li-miti, perché tanto le multe non le pagherà. E lui, come del resto

tutti i “tedeschi” targati Mun-chen, molto probabilmente è italianissimo. Automobilisti, un popolo pieno di furbi e di fru-strati. Telefonino all’orecchio e non più di dieci metri dal veico-lo che ci precede altrimenti c’è quello che si infila. E qualcuno di voi sbotterà: “sai che scoper-ta”. Il punto è che di solito pre-ferisco occuparmi dei problemi nostri, che ne abbiamo tanti, e poi non mi piace generalizzare. Ma questa volta faccio un’ecce-zione ai due principi. Gli auto-mobilisti non sono mica tutti da condannare, però sono in tanti a guidare così, sono tantissimi, sono centinaia, sono migliaia. Sono così tanti da costituire ormai un enorme problema sociale.

“In autostrada noi siamo tra i migliori” di Nico Cereghini | Basta con lo stereotipo del motociclista indisciplinato! Di automobilisti folli e scorretti sono piene le autostrade. Il mio rientro in città in mezzo ai pazzi

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Ascolta l’audio di Nico »

Automobilisti, un popolo pieno di furbi e di frustrati

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L o scorso round del Mon-diale Superbike di Assen in Olanda ha ospitato un

incontro tra il Direttore Me-dico FIM (David McManus), il coordinatore del programma Anti-Doping (Evelyne Magnin), ed i piloti partecipanti alle classi Superbike, Supersport e Superstock 1000. La riunio-ne ha avuto come oggetto la spiegazione e discussione del

regolamento in materia di anti-doping, con il fine di fare chiarezza sulle modalità di applicazione, sciogliere eventuali dubbi e rassicu-rare i piloti sul contenuto del programma. A seguito di una breve presentazione, i piloti hanno partecipato ad un dibattito molto po-sitivo ed aperto, nel quale hanno potuto chiedere delucidazioni su diversi punti ed avere chiarimenti riguardanti numerose questioni. I commenti dei diretti interessati, a conclusione dell’evento, sono stati largamente positivi e hanno sottolineato l’importanza di una corretta e completa informazione su questo argomento. I piloti coinvolti hanno inoltre ribadito l’importanza di mantenere pulito questo sport, e per questo motivo hanno dato la loro totale appro-vazione per eventuali incontri futuri.

La Superbike dice no al doping Il GP di Assen è stato l’occasione per un incontro tra piloti e Federazione sul tema del doping

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Le foto più belle del GP d’olanda A Valkenswaard, in Olanda, si è corso il secondo GP stagionale. Una gara nella sabbia profonda, raccontata dagli scatti più emozionanti di Massimo Zanzani. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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A Valkenswaard, in Olanda, alla vigilia del secondo GP sta-gionale, KTM ha ufficializzato alla Stampa l’accordo rag-giunto con Antonio Cairoli. Il quattro volte campione del

mondo di motocross, nelle fila del team Red Bull Teka KTM Fac-tory Racing dal 2010, ha prolungato il suo contratto fino a tutto il 2013.Nella passata stagione Cairoli, portando all’esordio l’inno-vativa KTM 350 SX-F nella categoria MX1, si è aggiudicato il suo secondo titolo mondiale MX1 (quarto titolo in carriera, con gli altri due vinti in MX2 nel 2005 e 2007) ed è in questa stagione 2011 in corsa per cercare il quinto titolo, e attualmente quarto in classifica provvisoria dopo le due prime prove, a tredici punti dal primo. Pro-prio a Valkenswaard, dove si è corso nel lunedì di Pasqua, Cairoli si è aggiudicato il suo primo Gran Premio stagionale, il trentottesimo in carriera, ed al suo fianco è salito sul podio, secondo, il compa-gno di squadra Maximilian Nagl. Una splendida storica doppietta per il team Red Bull Teka KTM Factory Racing MX1. L’annuncio del prolungamento di contratto è stato dato in persona da Stefan Pierer, CEO KTM Sportmotorcycle AG, con al fianco Pit Beirer, KTM Off-Road Manager, Stefan Everts, Red Bull Teka KTM Fac-tory Racing Team Manager e Claudio De Carli, Red Bull Teka KTM Factory Racing MX1 Team Manager. Per Claudio De Carli è un

particolare motivo di soddisfa-zione personale il prolunga-mento di contratto di Cairoli, che è legato alla sua struttura, il suo team, dal 2004, anno d’e-sordio di Cairoli nel mondiale MX2, concluso in terza posi-zione. Poi i titoli mondiali nel 2005, 2007, 2009 e 2010, anno dell’ingresso nella grande fami-glia KTM. “Sono sinceramente soddisfatto – ha detto De Carli - perché con questo rinnovo del contratto di Tony, stipulato già ad inizio stagione, si continua a lavorare in grande armonia e con un progetto di lunga dura-ta che dimostra grande solidità del gruppo, dei rapporti interni, e della reciproca collaborazio-ne nel comune impegno verso i risultati sia tecnici che spor-tivi. Sono onorato di far parte di questo progetto e voglio esprimere un sincero ringrazia-mento a KTM e sentitamente ad Antonio Cairoli, perché rin-novando il legame con la mia squadra fino al 2013, cioè per il decimo anno insieme, ci dimo-stra ancora una volta grande stima, fiducia e affetto, ciò che lui stesso merita ampiamente come pilota e come uomo”.

Cairoli ha firmato per altri due anni con KTMIl quattro volte campione del mondo rimarrà altri due anni in arancione. Ha infatti firmato un prolungamento di contratto che lo lega per altre due stagioni alla KTM

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S i sono corse sul circuito di Monza, le sette gare che hanno caratteriz-

zato il secondo appuntamento stagionale del Campionato Ita-liano Velocità moto 2011. Nel week-end che ha festeggiato ufficialmente il Centenario del CIV e della Federazione Moto-ciclistica Italiana e che ha visto presenti campioni come, tra gli altri, Giacomo Agostini (entra-to nella Hall of Fame), Marco Melandri e Luca Scassa, sono state quasi 10.000 le persone

che hanno deciso di passare la festa del Primo Maggio nel pad-dock e sulle tribune del campionato tricolore.

125 GP: PRIMA VITTORIA TEAM ITALIA cON FENATIRomano Fenati, giovanissimo pilota di Ascoli Piceno, ha vinto la sua prima gara tricolore alla seconda apparizione nel CIV. Alfiere del Team Italia – Gabrielli, ha avuto la meglio all’ultima curva sui due avversari della domenica, il ceco Miroslav Popov e l’imolese Kevin Calia, che insieme a lui hanno caratterizzato e reso avvin-cente la seconda tappa della stagione 125 Gp. I tre hanno formato il gruppetto di testa da metà gara e non si sono risparmiati con i sorpassi e con le staccate al limite. Tutto, come spesso succe-de a Monza, si è deciso all’ultima curva Parabolica, dove Fenati è stato il più veloce, riuscendo a presentarsi davanti al traguar-do. A rendergli la vita difficile ci hanno provato sia il leader della

Il CIV fa tappa a MonzaI vincitori della Gara del CentenarioSi sono corse sul circuito di Monza, le sette gare che hanno caratterizzato il secondo appuntamento stagionale del Campionato Italiano Velocità moto 2011. Oltre 10.000 gli spettatori presenti

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classifica, Popov (Aprilia – Ellegi Racing), sia Calia (MGP Racing 2B), che però si sono dovuti accontentare rispettivamente degli altri due gradini del podio. Continua a leggere su http://www.civ.tv/articolo.asp?id=1481

SuPERBIKE: BAIOccO SI RIScATTAHa riscattato in pieno la gara di Misano, chiusa al sesto posto. Sin dal giovedì aveva dichiarato di puntare al risultato di prestigio e alla fine, Matteo Baiocco ha centrato l’obiettivo. Partito forte in sella alla Ducati del Team Barni, il marchigiano è riuscito a prende-re subito due secondi di vantaggio sui suoi immediati inseguitori e grazie ad una gara concreta e costante l’ha gestito al meglio fino all’ultimo metro. Una vittoria importante, per “Baiox” che grazie ai 25 punti centrati oggi balza in vetta alla classifica di campionato e diventa il pretendente numero uno per il titolo della classe regi-na delle derivate di serie. Al secondo posto, grazie ad una grande rimonta, si è piazzato il bresciano Luca Conforti: il portacolori del Team Althea Racing ci teneva a vincere sul circuito di casa e negli ultimi metri era arrivato ad un soffio dal leader Baiocco ma alla fine ha deciso di accontentarsi di 20 punti preziosi per la classifica. Terzo, invece, un costante Alessandro Polita. Continua a leggere su http://www.civ.tv/articolo.asp?id=1480

SuPERSPORT: E’ ANcORA DIONISIDopo la bella vittoria di Misano, al romano Ilario Dionisi serviva una conferma per far capire a tutti gli avversari di essere lui l’avversa-rio numero uno per il titolo. La conferma c’è stata ed è arrivata al termine di una gara emozionante, l’ennesima vissuta a Monza da-gli spettatori giunti in pista per festeggiare con le due ruote la festa del 1° maggio. Ad offrire uno spettacolo degno della Supersport, oltre a Dionisi, sono stati anche il romagnolo Roberto Tamburini e il ternano Mirko Giansanti, che però hanno dovuto cedere il passo al laziale per poco più di due decimi di secondo. Un soffio, se si considera che i tre sono rimasti incollati per quasi tutto l’arco della gara e che solo grazie ad un’ultima curva perfetta il leader della classifica è riuscito ad avere la meglio sui suoi acerrimi avversari. Continua a leggere su http://www.civ.tv/articolo.asp?id=1482

MOTO 2: ANDREOZZI SORPRENDE E VINcEA Misano è stato Ciavattini a vincere la prima, storica gara della neonata Moto2 e oggi, a Monza, a festeggiare l’esordio sul primo gradino del podio tricolore è stato Alessandro Andreozzi. Il 20enne maceratese, alfiere del team omonimo, è scattato forte al via e per gran parte di gara è riuscito a rimanere nella scia del secondo

gruppetto di moto che lottava per la classifica Supersport: segno che il livello della Moto2 sta crescendo e che i piloti si trovano sempre più a loro agio con questa nuova categoria. Andreozzi, però, non ha avuto vita facile anche a causa di un errore che l’ha fatto finire “lun-go” in staccata e che ha per-messo al 27enne Danilo Mar-rancone (Bimota – Team QDP) di risalire forte dalle retrovie, di sopravanzare il leader e di ritro-varsi così a lottare per la vitto-ria fino all’ultimo giro. Continua a leggere su http://www.civ.tv/articolo.asp?id=1483

SuPERSTOcK 600: FINALE cON SORPRESA, VINcE MORRENTINOCome spesso succede a Mon-za, lo spettacolo non è man-cato. Nella prima gara del Del-lorto Round CIV, riservata alla Superstock 600, a correre da protagonisti sono stati quattro piloti: il 27enne russo Vladimir Leonov (Yamaha – Yachnich Motosport) ha caratterizzato con la sua guida aggressiva e redditizia le prime otto torna-te, dando spettacolo insieme al campano Dino Lombardi (Yamaha – Martini Corse) e al corregionale Nicola Morrenti-no (Yamaha – Elle2 Ciatti) con sorpassi e staccate al limite so-prattutto con il primo, voglioso di riscatto dopo la sfortunata prova di Misano. A due giri dal termine, però, Leonov è stato Continua su Moto.it

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http://www.moto.it/CIV/il-civ-fa-tappa-a-monza-i-vincitori-gara-centenario.html

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Prova: Prova: Peugeot Speciale MotoGP 15 ... - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-15.pdf · Dove non arriva la Moto Guzzi, arrivano quelli della Mille-percento. L’accoppiata