AUDI S4 - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/automotoit-magazine-n-94.pdf · che era destinata a quelli fuori dagli schemi FORMULA 1: GP D'ITALIA I promossi e i bocciati di Monza nelle

NUMERO 946 settembre 2016N.75 PAGINE

PROVA: OPEL ZAFIRAa cinque anni dal lancio della terza generazione è arrivato il momento di concedersi un restyling, per aggiornare lo stile, ma anche le tecnologie di bordo

TEST DRIVE: SUBARU WRXC’era la Delta integrale per chi se la poteva permettere. E poi c’era la Subaru Impreza WRC, che era più di nicchia, più randagia che era destinata a quelli fuori dagli schemi

FORMULA 1: GP D'ITALIAI promossi e i bocciati di Monza nelle pagelle del Gran Premio d'Italia 2016 che ha visto la vittoria di Nico Rosberg davanti a Lewis Hamilton e Sebastian Vettel

AUDI S4Pagine 2-13

NEWS: Citroen Cxperience Concept, Mercedes-AMG GLC 43 4Matic Coupé, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio anche automatica, Lamborghini Urus | ATTUALITÀ: Scout Speed non perdona | M.CLARKE: le chiamavano Bubble Cars | FORMULA 1 GP di Monza: le Pagelle, il Bello e il Brutto, cosa manca alla Ferrari

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Automoto.it Magazine N. 94 Prove

PROVA: AUDI S4

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NUOVA AUDI S4di Emiliano Perucca Orfei

IN LISTINO A PARTIRE DA 63.900 EURO, LA NUOVA AUDI S4 SI PROFILA COME UN MOSTRO DI TECNOLOGIA

UNITO ALLA SOLIDITÀ TEDESCA E AD UN PIACERE DI GUIDA DI TUTTO RISPETTO...

Lo sviluppo della gamma Audi A4 procede a ritmo serrato e così, dopo il lancio delle versioni ber-lina ed Avant, è arriva-to il momento delle più sportive S4 ed S4 Avant.

Due versioni molto amate dal pubblico perché visivamente simili alle versioni tradizionali ma decisamente più orienta-te alla sportività: una sorta di preludio alla RS4 pensato per chi ha necessità di pensare alla propria vettura (anche) come compagna di viaggio senza dover necessariamente mettere da parte il di-vertimento.In listino a 63.900 euro (berlina) o 65.500 nell'allestimento station wagon la nuova Audi S4 è lunga 4.745 mm, lar-ga 1.842, alta 1.411 e sviluppata su un passo di 2.825 mm. Valori che hanno permesso di ricavare spazio per cinque occupanti e 505 litri di bagagliaio (480 la berlina) che possono diventare 1.510 (965 la berlina) abbattendo progressiva-mente gli schienali posteriori.

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In concessionaria da quest'estate la S4 del-la generazione B9 se la dovrà vedere con BMW 340i xDrive e C43 AMG 4Matic: en-trambe vetture dotate di trazione integrale e schema tecnico simile visto e considerato che sia a Monaco che a Stoccarda si è de-ciso di continuare a lavorare su architettu-re che prevedono disposizioni longitudinali dei motori.Le modifiche tecniche sono numerose: i cerchi, ad esempio, sono da 18" a 5 razze sdoppiate mentre l'assetto è stato abbas-sato di 23 mm. Non manca la nuova coppia di terminali di scarichi sdoppiati e cromati, le pinze freno sportive rnerenuovo termi-nale di scarico sdoppiato.Sotto al cofano della S4 pulsa il 3.0 TFSI da 354 CV abbiato alla trazione Quattro ed il cambio automatico Tiptronic: un mo-tore generoso, ricco di coppia (500 Nm), orchestrato dagli otto rapporti del cambio selezionabili manualmente (paddles al vo-lante) e da una trazione integrale che cen-tralmente prevede ancora il differenziale Torsen in luogo della frizione a lamelle (più efficiente ma meno prestazionale) che arri-verà prossimamente sulla gamma A4.

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Prove

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In termini di allestimento la S4 offre quanto di meglio si possa già trovare nella gamma A4 aggiungendo un toc-co di raffinatezza attraverso la pedaliera sportiva in look alluminio, il cielo dell'a-bitacolo in stoffa nera, il pacchetto in-terno led, inserti in alluminio spazzolato, sedili sportivi rivestiti in pelle/Alcantara e, non ultimo, il volante multifunzione sportivo a tre razze.Quasi obbligatorio il pacchetto Business: con 1.970 euro si aggiunge all'allesti-mento il pacchetto navigazione, il si-stema di ausilio al parcheggio, il cruise control ed il sensore luci/pioggia.

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COM'È FATTA

DAL VIVO: COM'È FUORIÈ un lupo travestito da agnello, nel senso che a dispetto di una potenza di tutto ri-spetto la S4 si presenta in una configura-zione estetica appena più sportiva rispetto a quella di una normale A4. Una scelta che pone l'attenzione su con-cetti di understatement che sono indispen-sabili per chi fa tanta strada per lavoro ma non vuole rinunciare alla sportività nel tempo libero.

DAL VIVO: COM'È DENTROCome tutte le nuove A4 di nuova genera-zione anche la S4 si caratterizza per l'uso di materiali di ottima qualità ed assemblaggi di prim'ordine. Una vettura che abbina a tutto questo anche un plus tecnologico non indif-ferente: il sistema MMI, evoluto con l'intro-duzione del display da 12,3" in luogo della normale strumentazione analogica. Un plus che si ritrova anche nelle versioni "standard" (600 euro) e che rende l'abita-colo della S4 davvero interessante sotto il profilo tecnologico.

https://youtu.be/e5rHC9ONAnk

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Il V6 turbo da 354 CV è un motore ricco di coppia, già ai bassi e medi regimi, e caratte-rizzato da una voce particolarmente interes-sante una volta superati i 4.000 giri. Non si supera mai il confine del "fastidio", anzi, ma è un piacere ascoltare il suono del V6 man mano che si avvicina alla zona rossa. Un motore molto generoso, che riesce a con-tenere i consumi attorno ai 10 km/l grazie alle strategie di cambiata dell'automatico ad otto rapporti, veloce nel passare da un rap-porto all'altro e sufficientemente intelligente per assicurare ottimo confort di bordo quan-do si va a passeggio. Quando non lo si utilizza in automatico, ma-gari in modalità S, è comunque possibile sfruttare i paddles al volante per selezionare il giusto rapporto per ogni curva.In termini di confort di bordo i -23 mm dell'assetto sono compensati dall'introduzio-ne delle sospensioni magnetoreologiche. Questo significa che sono in grado di rego-larsi sulla base dell'impostazione dinamica prescelta assicurando così un comportamen-to meno "secco" sullo sconnesso rispetto ad una soluzione tradizionale.La posizione di guida è buona, anche se il sedile appare sempre un po' "infossato" nel-

COME SI GUIDA

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la zona posteriore, e tutti i comandi sono intuitivi, facili da raggiungere ed utilizzare. Il bagagliaio è di buone dimensioni, sia per quanto riguarda la berlina che la station wa-gon: lo stile ha influito anche in questo caso ma comunque rimane spazio in abbondanza per i bagagli di quattro persone.

IN CONCLUSIONELa S4 è una vettura che, al netto del super-bollo, sarebbe una perfetta scelta per tutte quelle persone che fanno strada dal lunedì al venerdì e vogliono comunque divertirsi il sabato e domenica nel tempo libero: una vettura che ha costi di gestione certamente più alti rispetto ad una 2.0 TDI ma che assi-cura un piacere di guida unico (nemmeno le 3.0 TDI più potenti arrivano a tanto) unendo il tutto ad una notevole dose di confort e consumi contenuti.

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PROVA: OPEL ZAFIRA

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Nata nell’ormai lontano 1999, la Opel Zafira ha sa-puto ritagliarsi un ruolo di primo piano nel panorama delle monovolume a sette posti di medie dimensioni. In 17 anni di onorata car-

riera, attraverso tre diverse generazioni, questa tedesca DOC ha saputo conquistare qualcosa come 2,7 milioni di clienti in Eu-ropa. Oggi, a cinque anni dal lancio della terza generazione, per la Zafira è arriva-to il momento di concedersi un restyling, fondamentale per aggiornare lo stile, ma anche le tecnologie di bordo.

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OPEL ZAFIRA RESTYLINGdi Matteo Valenti

ECCO COME E COSA CAMBIA DENTRO E FUORI NEL RESTYLING DELLA STORICA MONOVOLUME DEL MARCHIO TEDESCO

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DAL VIVO, COM’È CAMBIATA FUORI

La Zafira restyling rimane lunga 465 cm. In pratica è un po’ più lunga della Ford C-Max 7 ma è più corta di S-Max ed Espace. E sono proprio queste dimensioni “medie” ad aver decretato parte del suo successo, soprattutto in Italia dove la Zafira si dimo-stra perfetta per chi cerca una sette posti con misure gestibili. Il facelift però ha rinnovato completamente il frontale, che ora si allinea al nuovo family feeling del marchio, introdotto dalla nuova Astra. Tutti nuovi i fari, che fanno vera-

mente un figurone, grazie soprattutto alla tecnologia full led adattiva. Sparisce del tutto poi la conformazione del-le luci “a boomerang” della versione prece-dente, per lasciare il posto ad un frontale molto più elegante e pulito. Il merito è anche dell’inedita calandra, che ora sfoggia una finitura cromata che uni-sce i gruppi ottici. Meno evidenti invece le novità sulla fiancata, dove arrivano comun-que nuovi cerchi in lega, e sul posteriore, che si rinnova grazie a gruppi ottici a Led.

Gli ingegneri tedeschi non hanno perso oc-casione per mettere mano anche agli inter-ni. La plancia è stata totalmente ridisegna-ta, a partire dall’inedito volante sportivo a tre razze. Al centro spicca il display touch da 7” del nuovo sistema IntelliLink 4.0, che ora è sta-to integrato all’interno della console. Una scelta che ha permesso di eliminare molti tasti “fisici”, come detta la moda del momento, e di avere un interno molto più ordinato e moderno. Il sistema multimediale, oltre ad offrire una perfetta integrazione per smartphone, an-che per merito di Apple CarPlay e Android Auto, offre anche i servizi di assistenza On-Star con connessione in 4G con hotspot wi-fi per tutti i passeggeri.

Ridisegnati anche i sedili ergonomici AGR, pensati per offrire maggior sostegno e comfort, mentre rimangono al loro posto tutte le soluzioni modulari tipiche di ogni Zafira. La plancia Flexrail consente di avere diver-se configurazioni del mobiletto portaoggetti centrale scorrevole, il sistema Flex7 (di serie in Italia) invece permette di avere in pochi istanti un abitacolo con sette posti. La terza fila di sedili offre un accesso abba-stanza agevole, ma è indicata più che altro per dei bambini o per brevissimi viaggi. Come se non bastasse in ogni caso c’è la possibilità di avere l’opzione Lounge Sea-ting che trasforma il quinto sedile centrale in un grande bracciolo, per il massimo con-fort dei due passeggeri della seconda fila.

DAL VIVO: COM’È CAMBIATA DENTRO

https://youtu.be/phVG4P_UVPU

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L’abitabilità è molto buona per cinque pas-seggeri, anche per merito di un abitacolo arioso e super luminoso, grazie al parabrez-za panoramico e al tetto in vetro. Intelligente la struttura del divanetto poste-riore, che offre tre poltroncine singole. Pec-cato siano poco sagomate e un po’ troppo piatte, sia nella zona del cuscino che dello schienale.

TECNOLOGIAMolto completa la lista delle tecnologie di assistenza alla guida, soprattutto conside-rato il segmento di appartenenza. Oltre ai raffinatissimi fari Led Adaptive Forward Lighting, troviamo anche il crui-se control attivo, la frenata automatica di emergenza, il lettore di segnali stradali, il monitoraggio dell’angolo cieco e il segnala-tore di abbandono involontario di carreggia-ta. Ben articolata la gamma motorizzazioni. Si parte con il 1.4 turbo benzina da 120 o 140 CV affiancato dal 1.6 turbo da 200 CV, per passare poi alla famiglia diesel con il 1.6 CDTI da 120 o 136 CV e il 2.0 da 170 CV. Non manca nemmeno una versione a metano, che sfrutta un 1.6 turbo a benzina.

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Per il nostro test di prime impressioni abbiamo scel-to di guidare il 2.0 CDTI da 170 CV (in alternativa c’era solo il 1.6 turbo benzina da 200 CV). Il due litri tedesco

è un motore bello vispo, grazie a 400 Nm di coppia subito disponibili. Soltanto quando gli si tira un po’ troppo il collo, sopra i 3-4.000 giri/min inizia a ma-nifestare un po’ di ruvidità, oltre che una eccessiva rumorosità. In compenso è incredibilmente pastoso ed elastico e, se lo si usa come farebbe un buon padre di famiglia, diventa molto si-lenzioso e quasi privo di sgradevoli vibra-zioni. In ogni caso questo 2.0 è fin troppo generoso per la Zafira.Molto meglio quindi optare per il 1.6 turbo diesel da 136 CV. Un motore non solo più a misura di Italia in ottica bollo, ma anche molto più moderno e recente rispetto al 2.0. In poche parole il 1.6, senza far perdere niente o poco più in termini di performan-ce, si dimostra più silenzioso ma anche molto meno ruvido.Ottimo comunque l’abbinamento del 2.0 con il cambio manuale a sei marce. L’escursione della leva naturalmente ri-mane piuttosto lunga - siamo pur sempre su una monovolume - ma gli innesti sono precisi e trasmettono una bella sensazioni di solidità. Abbiamo apprezzato molto poi la possibilità di avere diverse modalità di guida selezionabili.

Con l’arrivo delle sospensioni adattive Flexride la Zafira può essere guidata, oltre che in modalità standard, anche in Sport o Tour, a seconda che si voglia privilegiare la dinamica di guida oppure la comodità.

CONSUMINel corso del nostro breve test la Zafira 2.0 CDTI ha consumato in media 5,4 l/100 km (dato del computer di bordo), un risultato ottimo per una monovolume a sette posti da quasi 1.600 kg di peso. Con un piede ancora più leggero siamo certi che saremmo riusciti a portare a casa risultati ancora migliori non lontani dai 20 km/l.

CONCLUSIONILa Zafira, una delle monovolume preferite dagli italiani, si rifà il trucco e per l’occa-sione diventa molto più raffinata dal pun-to di vista tecnologico, aggiornandosi con gli standard imposti dalle competitor più avanzate. La gamma motorizzazioni è ar-ticolata, ma non aspettatevi di poter viag-giare in sette. La terza fila di sedili infatti rimane pensata per bambini o poco più. Prezzi? Si parte da 26.270 euro con un allestimen-to completo, che prevede 7 posti, sistema multimediale con display da 7” e clima au-tomatico. Per il top di gamma motorizza-zioni invece servono 32.770 euro, a cui si possono aggiungere 1.800 euro per avere l’allestimento ancora più ricco.

LE NOSTRE IMPRESSIONI DI GUIDA

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PROVA: SUBARU WRX

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C’era la Delta integrale per chi se la poteva permet-tere. E poi c’era la Subaru Impreza WRC, che era più di nicchia, che era più ran-dagia, che forse era desti-

nata a tutti quelli fuori dagli schemi. Di quella eredità, oggi, arriva sulle nostre strade la Subaru WRX STI, che chiameremo solo WRX, soprattutto per non rischiare di usare quel nome, Impreza, tolto dalla casa. State tranquilli, però: in Subaru hanno tolto solo il nome, lasciando tutto il resto. Anzi, c’è di più...

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SUBARU WRXdi Luca Bordoni

TEST DRIVE #AMBOXING. . NOSTRI GALEBORDONS ALLA GUIDA DI UN MITO

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Prove

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ESTERNIPuò una automobile essere cattiva anche quando sta ferma? Nel caso di Subaru WRX sì, e basta una occhiata per capirlo: sarà la presa d’aria enorme sul cofano, sarà l’alettone da spiri-to racing, fatto sta che appena la vedi non puoi sbagliare e non la puoi fraintendere. Subaru WRX è un modello da corsa, da pi-sta, da sterrato, da rally, la versione di serie di un mito che però non scende a patti con la sua ragion d’essere. A disposizione abbiamo una vettura da quattro metri e sessanta, con scarsa al-tezza da terra, gruppi ottici su cui fanno a pugni le tecnologie alogena e a LED, cerchi da 18 color grafite (ridateci quelli oro!!!), un alettone lungo quanto la larghezza della vettura (un metro e ottanta circa), quattro scarichi che diffondono una voce roca in basso e sibilante in alto. A disposizione c’è pure l’ingresso keyless, una chicca per comodi che non farà certa-mente storcere il naso ai puristi.

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INTERNIIl clima corsaiolo raggiunge anche gli interni di Subaru WRX. Dentro abbiamo tanta pelle sui sedili, e quello del driver può essere settato elettri-camente, senza però la possibilità di memo-rizzare posizioni. La plancia è vestita come le altre Subaru che abbiamo testato fino a qui per Automoto.it, con lo sdoppiamento tra display centrale e display superiore, che in questo caso offre tante informazioni le-gati alle performance della vettura. Dietro, complice il passo più che sufficiente, si sta comodi anche in cinque, ma non si possono gestire le bocchette dell’aria con-dizionata. Subaru inserisce però dei porta-bicchieri. Lo spazio c’è ovviamente anche davanti, con il driver che potrà impostare in altezza e profondità il volante, senza avre mai il problema di un tunnel abbondante e invasivo. Il bagagliaio è da 460 litri, con una altezza di sponda risicata e la leva per aprire il portellone da dentro (non si sa mai… un rapimento…). Nonostante sul bagagliaio sia montato l’a-lettone, non abbiamo un peso insostenibile con il quale fare i conti.

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La punta di diamante di Subaru WRX è cer-tamente il motore. Abbiamo una unità boxer da 2.5 litri a 4 cilindri contrapposti, che eroga 300 cavalli di potenza e 407 Nm di coppia massima in alto, dove la voce roca dei regimi bassi diventa un sibilo di grinta e prepotenza. Subaru WRX ha trazione integrale perma-nente, e offre addirittura tre differenziali: il posteriore, Torsen, si accompagna a quello anteriore e a quello centrale elettronico. Possiamo gestire così la ripartizione della coppia, per rendere ancora più divertente una vettura che in modalità normale offre già ampie emozioni. In più, sul tunnel centrale abbiamo una rotella con la quale possiamo passare dal-la modalità normale (intelligent) a quella

sportiva, fino alla modalità sport sharp in cui tutto è ancora più amplificato. Subaru WRX ha un assetto molto rigido che ci fa sentire ogni asperità dell’asfalto e del terreno che sta sotto i nostri piedi; è una tavoletta alla quale servono pochissimi metri per arrestarsi in condizioni di sicurez-za, e soli 5.2 secondi per raggiungere da ferma i cento chilometri orari. La velocità massima? 255 orari. Parlare di consumi farà sicuramente sorridere qual-cuno, ma tralasciando la prova speciale del rally di Sardegna, habitat naturale di que-sta vettura, abbiamo numeri comunque interessanti, specie considerando la natura di Subaru WRX: percorriamo 7-8 chilometri in città con un litro di benzina, 9 a limite autostradale, 12 a 110.

MOTORE

L’emozione di guida su Subaru WRX con-quista già dai primi metri. Il merito è della voce del motore, che entra nell’abitacolo con tanto carattere, ma anche di una im-postazione di guida che ci porta ad affron-tare con atteggiamento da pilota anche i percorsi casa-lavoro. Non parliamo certo di velocità, ma di un’atmosfera che ti avvolge quasi come i fianchetti dei sedili anteriori, capaci di te-nerti lì anche quando inizi a scodare in pi-sta. Subaru WRX si dota di un cambio ma-nuale a sei rapporti, grazie al quale andare in palestra diventa inutile per i bicipiti del braccio destro. Basta cambiare due o tre volte, infatti, ed eccolo lì il muscolone da palestrato.

SENSAZIONI DI GUIDA

Perché? Perché gli innesti sono secchi, e perché serve tanta forza per cambiare, la stessa che serve su una frizione molto pe-sante e poco adatta, quindi, alla guida nel traffico in città. Lo sterzo è particolarmente preciso e diret-to, e restituisce con chiarezza il feeling del terreno sotto di noi. Sentiamo ogni asperità, e possiamo correg-gere con minimi movimenti delle braccia. Nonostante il carattere corsaiolo, sulle raz-ze troviamo tutte le possibilità di gestire al meglio il sistema infotainment, che abbia-mo già visto e che anche qui si conferma completo. Sul display superiore in mezzo alla plancia, come accennavamo, ci sono tante infor-

https://youtu.be/NwiSzGbmtmk

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mazioni pensate appositamente per questo modello. Trovi la ripartizione della trazione, la per-centuale dell’accelerazione, il consumo, e soprattutto la pressione del turbo con il picco massimo raggiunto. Sarebbe una goduria da guardare continua-mente, se non dovessimo vedere la strada per evitare di andare a sbattere! Il comfort di guida, specie per chi siede dietro, non è certamente da berlinona o da SUV, ma bisogna sempre tenere presente la natura di questa Subaru WRX.

OPTIONAL SICUREZZA E ALTRI OPTIONALProprio perché poco adatta ai deboli di cuore e a chi non voglia affacciarsi con convinzione alla guida sportiva, su Subaru WRX non troviamo gli accessori canonici e di ultima generazioni pensati per la sicu-rezza attiva di guida. A disposizione, però, abbiamo un parco di optional certamente interessante, come l’enorma woofer piazzato dietro i sedili po-steriori, l’ingresso keyless, la retrocamera che si accende quando inseriamo la retro-marcia. La cosa buona di Subaru è che ti mette in mano WRX con un unico allesti-mento di accessori, praticamente un full optional. Rimane solo il colore da scegliere (tra due).

TARGET, PREZZI E CONCLUSIONIIl costo? 45.500 euro, non così tanti se-condo noi se vuoi comprare un mito. E’ adatta ai nostalgici, è adatta a chi si vuo-le fare notare senza scadere nella banalità dei modelli più convenzionali disponibili sul mercato. La compreremmo? Certamente! Anzi… adesso chiamiamo Subaru.

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Automoto.it Magazine N. 94

NEWS

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Automoto.it Magazine N. 94 News

Al prossimo Salone di Pa-rigi (1-16 ottobre 2016) Citroen, oltre alla nuova C3, presenterà anche la Cxperience Concept, una berlina di 4.85 metri (larga

2, alta 1.37) che potrebbe anticipare alcu-ni tratti stilistici o peculiarità della nuova generazione della C5, in arrivo insieme ad altri tre modelli nei prossimi 18 mesi. L'accesso all'abitacolo avviene attraverso le porte con apertura ad armadio, facilitate dal generoso passo di tre metri. Lo stile, studiato al Centro di Design di Ve-

lizy, viene reso ancora più personale dalla tinta Mizuiro perlato e dai cerchi in lega da 22". Completano gli esterni le luci full Led e inedite appendici aerodinamiche attive completamente integrate nella carrozzeria.All'interno la fanno da padrone i colori chiari, segno della ricerca di un ambiente fresco e spazioso. L'abitacolo si sviluppa fra soluzioni hi-tech contemporanee come il display dell'info-tainment da ben 19" (dal quale è possibile gestire sostanzialmente qualsiasi funzione della vettura) o la plancia sospesa e richia-mi al passato come il volante monorazza.

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CITROEN CXPERIENCE CONCEPT:A PARIGI L'ANTICIPAZIONE

DELLA NUOVA C5? IL PROTOTIPO CHE VERRÀ PRESENTATO A OTTOBRE

POTREBBE ANTICIPARE DIVERSE NOVITÀ E SPUNTI STILISTICI CHE POTREBBERO ESSERE RIPRESI SULLA NUOVA C5, A PARTIRE

DALLA TECNOLOGIA IBRIDA

https://youtu.be/TliaJjxSgO0

http://www.automoto.it/saloni/citroen-cxperience-concept-a-parigi-l-anticipazione-della-nuova-c5.html

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I sedili sono realizzati con materiale memory foam per il massimo comfort, in piena tradi-zione del marchio del Double Chevron. Per quanto riguarda i rivestimenti in tessuto ven-gono alternati il giallo al verde acqua, mentre gli inserti sono in noce. Molto curata l'illuminazione ambientale così come il sistema di pulizia e profumazione dell'aria.L'infotainment è completato da un tablet de-dicato ai passeggeri posteriori attraverso il quale è possibile gestire la climatizzazione e il multimedia separatamente. Sarà inoltre possibile comunicare con un passeggero attraverso microfoni e diffuso-ri annegati nei poggiatesta e usufruire della connessione di bordo.Tanta altra tecnologia a bordo di questo pro-totipo. Anche i retrovisori esterni saranno sostituiti da telecamere le cui immagini ver-ranno proiettate su schermi dedicati, men-tre lo specchietto interno integra, come sulla nuova C3, la ConnectedCAM sia per motivi di sicurezza sia per la condivisione sui social dei momenti di viaggio.Dal punto di vista motoristico, per questo prototipo è previsto un powertrain ibrido che abbina un motore a benzina a due mo-tori elettrici da circa 80 kW ciascuno, uno integrato nel cambio (a 8 rapporti, disposto trasversalmente) e l'altro montato sull'asse posteriore. Il motore termico dovrebbe avere una potenza compresa fra i 150 e i 200 Cv, per una potenza complessiva quindi di circa 300 Cv.Le batterie saranno da 13 kWh e saranno ri-caricabili in due ore e mezza circa con un sistema da 6,6 kW a 32 Ampere. Secondo i dati forniti dalla casa l'autonomia con trazio-ne esclusivamente elettrica dovrebbre essere di circa 60 Km. Dal punto di vista del comfort, infine, la Cxperience Concept dovrebbe debuttare con un nuovo comparto di sospensioni a con-trollo elettronico che dovrebbero mantenere fede alla tradizione del marchio in fatto di comodità.

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Al Salone di Parigi 2016 Mercedes svelerà la Mer-cedes-AMG GL3 43 4Matic Coupé, variante sportiva della nuova crossover della casa di Stoccarda.

La vettura monterà il propulsore 3.0 V6 biturbo in grado di sviluppare 367 CV di potenza e 520 Nm di coppia massima; si tratta del motore delle AMG di fascia inter-media, dotato di Start&Stop, disattivazione dei cilindri ai carichi parziali e funzione di coasting tra 60 e 160 km/h.Abbinate al propulsore V6 sono la trasmis-sione automatica a 9 marce 9G-Tronic e la trazione integrale 4Matic in chiave AMG Performance, con distribuzione della cop-pia a favore dell'asse posteriore. La GLC 43 Coupé è in grado di bruciare lo scatto da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi. Degne di nota sono anche le sospensioni pneumatiche Air Body Control, con altezza da terra regolabile in movimento e ammor-tizzazione adattiva.La GLC 43 Coupé sfrutta inoltre l'AMG Dynamic Select, con le modalità di guida Eco, Comfort, Sport, Sport Plus e Indivi-dual, intervenendo su motore, sterzo para-metrico, sospensioni e trasmissione. Per quanto riguarda l'assistenza alla guida, di serie sono Active Brake Assist, Cros-swind Assist, Headlamp Assist, Attention Assist ed Esp con Curve Dynamic Assist.

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MERCEDES-AMG GLC 43 4MATIC COUPÉ,

DEBUTTO A PARIGIDEBUTTO AL SALONE DI PARIGI 2016 PER LA MERCEDES AMG GLC 43

4MATIC COUPÉ, VARIANTE SPORTIVA DELLA NUOVA CROSSOVER

http://www.automoto.it/news/mercedes-amg-glc-43-4matic-coupe-il-debutto-a-parigi.html

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Come promesso da Alfa Romeo al lancio, con set-tembre arriva anche sulla Giulia Quadrifoglio il cam-bio automatico ZF a 8 rap-porti (l'abbiamo provato

sulla 2.2 diesel 180 Cv). Il prezzo di parten-za diventa in questo caso 81.500 Euro per la Giulia più sportiva disponibile in gamma.Le prestazioni rimangono quelle da capo-giro che conosciamo, 0-100 Km/h in 3.9 secondi, velocità massima 307 Km/h grazie al motore 2.9 litri Biturbo che eroga 510 Cv con una coppia massima di 600 Nm. Inoltre su questa particolare applicazione Alfa Romeo ha proceduto ad una calibra-zione apposita per cambiate in soli 0.15 se-

condi in modalità Race del DNA. Infine la frizione ha una funzione lock up per ridurre al minimo gli slittamenti e offri-re sempre il massimo spunto.Per l'utilizzo in manuale del cambio ZF compaiono anche sulla Quadrifoglio i gran-di paddle di alluminio dietro il volante, fissi sul piantone dello sterzo. Ovviamente peculiarità come albero di tra-smissione in carbonio, trazione posteriore e differenziale autobloccante con Torque Vectoring rimangono inalterate.Con l'occasione del debutto del cambio automatico sulla Quadrifoglio, un altro op-tional è ora disponibile su tutte le Giulia: il tetto panoramico in vetro oscurato apribile a 1.700 Euro.

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ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO: DA OGGI

ANCHE AUTOMATICAdi Roberto Percudani

DEBUTTA ANCHE SULLA VERSIONE PIÙ SPORTIVA LA TRASMISSIONE AUTOMATICA ZF A 8 RAPPORTI. PREZZO DA 81.500 EURO

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LAMBORGHINI URUS, DOMENICALI: "OBIETTIVO"

DONNE E FAMIGLIEL'OBIETTIVO, SECONDO IL CEO STEFANO DOMENICALI, È QUELLO DI RAGGIUNGERE NUOVI CLIENTI E AMPLIARE IL TARGET. ARRIVERÀ NEL

2018 E IL MOTORE SARÀ UN V8 TURBOCOMPRESSO

Stefano Domenicali, CEO di Lamborghini dallo scor-so marzo, torna a parlare di Urus, il primo SUV del-la storia del costruttore di Sant'Agata Bolognese. Se-

condo Domenicali il compito e l'obiettivo principale del primo Sport Utility del Toro sarà quello di ampliare il target di clienti rispetto alla gamma attuale. In particolare, nel mirino di Urus ci saranno le donne e le famiglie. «Un Toro è sempre aggressivo. Ma io vorrei che ci dessimo una nuova fi-losofia per il futuro: un Toro può essere gentile» ha detto il CEO. Secondo Domeni-cali, pur rimanendo in produzione limitata, la Urus permetterà di raddoppiare le ven-dite dell'azienda rispetto alle attuali (3.245 nel 2015).«Urus sarà un grande cambiamento. Darà un'altra idea di Lamborghini. Il "colpo" sarà fare dell'Urus un'auto immediatamente ri-

S conoscibile come una Lamborghini, sia dal punto di vista estetico sia per la dinamica di guida, e renderla largamente personaliz-zabile per una clientela tra i 30 e i 45 anni» ha proseguito Domenicali.La Urus sarà spinta da un motore V8 turbo da circa 600 Cv, stando alle poche notizie note. E il CEO spera che con questo nuo-vo modello crescano considerevolmente le clienti donne, che ad ora rappresentano solamente il 5% del mercato del Toro. E per quanto riguarda propulsioni alterna-tive, Domenicali annovera fra le possibi-lità future un SUV ibrido o elettrico, ma esclude categoricamente una conversione di Lamborghini al diesel.«I nostri clienti vogliono percepire l'auto, vogliono ascoltare il sound del motore e sentirne le vibrazioni» prosegue, «La Lam-borghini del futuro sarà un animale in gra-do di riconoscere la bellezza della gente, di capire il fatto che ci orienteremo verso una clientela di famiglie».

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Automoto.it Magazine N. 94 Attualità

Exor, la holding di famiglia Agnelli, si consuma una storica separazione dei destini di uno dei casati più importanti d’Italia e la città da sempre culla delle

loro imprese, Torino.Da domani, in luogo del dialetto caro a Ca-vour, si inizierà a parlare con la lingua degli Orange: Exor approda in Olanda, seguen-do in tal modo le sue controllate dal punto di vista fiscale, trasferendo sede legale e fiscale nei Paesi Bassi, mentre il titolo, al-meno al momento, resterà quotato a Piaz-za Affari. Un’operazione di grande importanza anche monetaria: attraverso la fusione transna-zionale per incorporazione di Exor SpA nel-la società di diritto olandese Exor Holding N.V., il trasferimento permette di azzera-re la tassazione sulle plusvalenze, in Italia sono tassate sul 5%.Un bel regalo per gli azionisti di una hol-ding che della plusvalenza fa il suo core business, e che certo non mancherà di su-scitare critiche.Rispetto alle quali, giocando di anticipo, John Elkann nega che l'operazione sia un escamotage fiscale: «L’85% del valore del-le nostre società - ha dichiarato il presi-

dente di Exor - ha già sede in Olanda: con il voto dell’assemblea, abbiamo semplice-mente deciso che il contenitore segue il contenuto».Altro benefit legato al cambio di sede, la possibilità prevista dalla legge olandese di introdurre il sistema del voto doppio, che consente ai soci storici delle società di au-mentare del 100% il peso delle loro azioni in assemblea: così basterà una quota mi-nore per garantirsi comunque il controllo della società, attraverso un meccanismo speciale che assicura 5 diritti di voto per ogni azione posseduta ai soci che deterran-no le quote per almeno 5 anni e 10 diritti per chi le deterrà almeno 10 anni.In questo modo, per detenere il 51% dei diritti di voto, fra un decennio potrebbe ba-stare il controllo di solo il 5,1% di Exor.Al termine dell'operazione, tutte le società del gruppo Agnelli avranno sede all'este-ro: lasceranno Torino anche l'accomandita che controlla Exor, la Giovanni Agnelli Sas e, all'interno di questa, la società semplice Dicembre, che permette agli eredi diretti di Giovanni Agnelli di controllare l'accoman-dita. Per gli amanti della storia, ricordiamo che il feeling tra Agnelli ed Olanda è iniziato qualche anno fa: apripista fu la Cnhi, so-

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EXOR VA IN OLANDA, NUOVO ADDIO DEGLI AGNELLI

ALL'ITALIAdi Alfonso Rago

SI COMPLETA IL PIANO DI TRASFERIMENTO DELLE SOCIETÀ LEGATE ALLA FAMIGLIA AGNELLI VERSO L’OLANDA

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cietà dei trattori, autobus e macchine agricole nata dalla fusione tra Fiat In-dustrial e Cnh, società di diritto olan-dese fin dal 1999, che per prima ap-prodò ad Amsterdam nel settembre del 2013. A quel primo episodio fecero seguito gli altri: FCA, frutto della fusione tra Fiat e Chrysler, acquisì sede olandese e diritto fiscale inglese a partire dal 14 ottobre 2014, seguita poi anche dalla Partner Re, società di riassicurazione.

All’ombra della Mole resta solo la Ju-ventus, oltre ad impegni residuali nel campo dell’editoria: sono davvero tra-montati i tempi in cui, a dar retta alle malelingue, «quello che si decide a Roma viene suggerito dal Lingotto».

Ma, come si dice oggi, è la globalizza-zione, bellezza…

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Sono tre i moschettieri chiamati a sorvegliare il traffico ed aiutare le Forze dell’Ordine nel controllo dei veicoli in transito: ai noti Tutor ed Autovelox, si

aggiunge ora Scout Speed, sistema di mo-nitoraggio che ha fatto il suo esordio ope-rativo in grande stile proprio in coincidenza del primo, affollato week-end di agosto sulle strade italiane.I nuovi dispositivi, abilitati al controllo in movimento della velocità, sono montati sulle vetture della Polizia Stradale e di mol-te Polizie Locali, compresa quella romana, impiegati per servizi di controllo con vettu-re in “divisa“ ma anche su mezzi in borghe-se, privi di contrassegni d'identificazione.A differenza degli Autovelox fissi e mobili che verificano l'andatura istantanea al pas-saggio dei veicoli, e dei Tutor che misurano sia quella istantanea al passaggio sotto un portale sia quella media tra due, lo Scout Speed (prodotto dalla Sintel Italia di Pome-zia) rappresenta un micidiale upgrade, in quanto è in grado di rilevare l'andatura di tutti i veicoli intorno alla pattuglia (in mo-vimento o ferma che sia), anche di quelli che procedono nel senso di marcia oppo-sto, con un raggio d'azione a 360 gradi.Ma, soprattutto, a differenza rispetto ai pri-

mi due sistemi, la cui operatività deve es-sere segnalata da cartelli e la cui presenza è indicata per scopi educativi sul sito della Stradale (www.poliziadistato.it), la presen-za a bordo dello Scout Speed può non es-sere segnalata agli utenti della strada.Ed infatti non viene indicata, rappresen-tando così un concreto pericolo per tutti gli automobilisti dal “piede pesante“, anche anche perché gli apparecchi come il Co-yote o i navigatori con informazioni “live“ sui punti di rilevamento della velocità sono impotenti se la pattuglia di controllo è in movimento.Al momento gli Scout Speed, il cui costo singolo fiora i 50.000 euro, attivi in Italia sono circa una sessantina: il sistema com-prende un sistema di telecamere e sensori che garantisce il controllo su tutti i lati del mezzo di pattuglia, in grado di riprendere filmati e scattare fotografie georeferenzia-te delle targhe dei veicoli che commettono infrazioni.Difficile, anzi quasi impossibile, è poi “sga-mare“ gli Scout Speed all’opera quando sono installati su vetture in borghese.Scout Speed può effettuare controlli su più veicoli simultaneamente ed operare in ogni momento e con visibilità ridotta, quindi an-che di notte.Per verificare la presenza sul territorio degli

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AUTOVELOX ARRIVA SCOUT SPEED,

L’OCCHIO CHE NON PERDONAdi Alfonso Rago

NUOVO ALLEATO DELLE FORZE DELL’ORDINE: SCOUT SPEED È IL PIÙ SOFISTICATO DEI SISTEMI, CAPACE DI OPERARE A 360 GRADI

Scout Speed è utile una visita al sito dell’azienda che li produce, dove sono indicate le amministrazioni locali di cui è fornitrice: se abitate a Roma, Cese-na, Firenze, Mortara (PV), San Donà di Piave (VE), Solesino (PD), nella pro-vincia di Piacenza o in diversi comuni del modenese come Sassuolo, Fiora-no, Formigine e Maranello, senz’altro su quelle strade ci sono Scout Speed all’opera.E presto arriveranno gli amari frutti del loro lavoro...

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Automoto.it Magazine N. 94 Tecnica e Storia

Negli anni della ricostru-zione postbellica di soldi ne giravano pochi ma c’era una disperata necessità di mezzi di trasporto. Poiché era essenziale ri-durre al minimo il prezzo di

vendita, non c’erano particolari esigenze in fatto di confort e di prestazioni.

Andavano bene anche realizzazioni molto spartane e di cilindrata assai contenuta. È nata così una categoria di veicoli che può essere ritenuta intermedia tra gli scooter e le automobili. Non per nulla i tedeschi li definivano Ka-binroller (cioè “scooter cabinati”) e li di-stinguevano da quelle che già erano in effetti vere e proprie autovetture, anche

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LE CHIAMAVANO BUBBLE CARS di Massimo Clarke

TRA LE CURIOSE MICROVETTURE DI UN’EPOCA DIFFICILE SPICCA LA MITICA ISETTA - PRIMA PARTE

se di cilindrata e dimensioni estremamen-te ridotte, che chiamavano semplicemente Kleinwagen.Si trattava di mezzi che spesso erano a tre ruote (due anteriori e una posteriore) e che venivano azionati da motori il più delle vol-te a due tempi, a uno o a due cilindri, che in molti casi venivano prodotti da aziende diverse da quelle che fabbricavano i veicoli. Le cilindrate in genere andavano da 200 a 300 cm3, anche se non sono certo mancati importanti esempi di 175 e di 400 cm3 (più un paio leggermente più grandi).

Assai frequentemente i posti erano due soltanto e lo styling era spesso molto par-ticolare; proprio la forma tondeggiante di alcune di queste microvetture, ben lontana dai classici canoni automobilistici, ha fat-to sì che gli inglesi le chiamassero bubble cars, ossia auto bolla.Spesso si trattava di realizzazioni decisa-mente “essenziali”, come testimoniato dal fatto che in diversi casi i freni erano a comando meccanico, ma come già detto l’esigenza di limitare i costi era fondamen-tale. In un certo senso questi veicoli stava-

La Isetta BMW è stata costruita in oltre 160.000 esemplari

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no alle auto come le biciclette con motore ausiliario (popolarissime nel dopoguerra) stavano alle moto.Subito dopo il termine del conflitto si era iniziata a sentire la necessità di microvet-ture di questo genere e in Italia erano state avanzate alcune proposte come la Volpe e la Lucciola che però sono rimaste allo sta-dio di preserie, venendo costruite in po-chissimi esemplari soltanto.Nel 1950 in Germania hanno fatto la loro comparsa due piccole vetture a trazione anteriore con motore a due tempi. La loro impostazione generale era automobilistica,

dimensioni a parte. Non erano ancora delle vere e proprie bub-ble cars, insomma. Si trattava della Lloyd e della Gutbrod. La prima è stata costruita fino al 1952 in versione di 300 cm3 e in seguito, fino al 1957, in versione di 400 cm3, per un totale di oltre 120.000 esem-plari. La Gutbrod Superior ha avuto una diffusio-ne notevolmente minore: quando la pro-duzione è cessata, nel 1954, ne erano state fabbricate poco meno di 8000 unità. Ad essa spetta però un posto di rilievo nella storia del motorismo in quanto il suo bici-

Attorno alla metà degli anni Cinquanta la Maico ha acquisito i diritti e le strutture di produzione della Champion e ha costruito una sua piccola vettura azionata da un motore a due tempi bicilindrico collocato posteriormente

lindrico raffreddato ad acqua è stato dota-to di serie della iniezione diretta a partire dal 1952. Nel 1951 sono entrate in scena la Fuldamobil e la Champion 400. Questa seconda minivettura, di schema tutto sommato convenzionale, aveva quat-tro ruote, una estetica da vera piccola auto ed era dotata di un bicilindrico a due tempi raffreddato ad acqua; era piazzato poste-riormente ed erogava 14 cavalli, successi-vamente portati a 16. Era stata preceduta da un analogo modello di 250 cm3 che era stato fabbricato, molto artigianalmente, in meno di 200 unità. La Champion 400 invece è stata costruita in oltre 8500 esemplari ed è stata seguita da una versione di 450 cm3. Nel 1955 l’azienda ha ceduto progetti e at-trezzature alla Maico, che ha rapidamente messo in produzione la sua 500 a quattro

posti, fabbricata fino ai primi del 1958 in oltre 5000 unità. La Fuldamobil aveva tre ruote e due posti. È stata costruita, fino agli anni Sessanta inoltrati, in differenti modelli, azionati da motori con una cilindrata che il più delle volte era di 200 o di 250 cm3. Dal 1955 alcune versioni sono state dota-te, a richiesta, di quattro ruote; in tutto ne sono stati prodotti circa 2500 esemplari.La più famosa bubble car di tutti i tempi è nata in Italia nei primi anni Cinquanta. Si tratta della Isetta, che è entrata in produ-zione nel 1953. Con questa microvettura simpatica e an-ticonformista la Iso di Bresso (alle porte di Milano), che costruiva in grandi numeri valide moto di piccola cilindrata, ha fatto il suo ingresso nel mondo delle quattro ruote. E in effetti l’Isetta, caratterizzata ol-

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tre che dalla tipica forma anche dell’unico sportello disposto anteriormente, di ruote ne aveva quattro; le due posteriori erano estremamente vicine tra loro, il che con-sentiva di fare a meno di un differenzia-le. Il motore era un due tempi a cilindro sdoppiato, con una cilindrata inizialmente di 200 cm3 ma subito portata a 236 cm3, ed erogava 9,5 CV.Il peso a secco era di soli 330 kg, la robu-stezza ottima e il comportamento su strada decisamente buono. La piccola Iso ha addirittura corso alla Mil-

le Miglia del 1954, portandola a termine a quasi 80 km/h di media! Su sette Isetta partite, ben cinque hanno portato a termina la durissima gara, che si svolgeva su di un percorso di ben 1600 km. In Italia il successo commerciale è però mancato: gli esemplari costruiti sono stati solo 1500 circa, e la produzione è termina-ta nel 1956.Ben diversa è stata la storia di questa bub-ble car in Germania, dove la BMW tra il 1955 e il 1962 ne ha fabbricati, su licenza, oltre 160.000 esemplari!

La casa tedesca ha adottato però un pro-prio motore a quattro tempi monocilindri-co di derivazione motociclistica, dapprima di 250 e quindi di 300 cm3, con potenze rispettivamente di 12 e di 13 CV.Alla fine del 1957 la casa bavarese ha messo in produzione la Isetta BMW 600, con carrozzeria allungata per ospitare un secondo sedile posteriore e una porta la-terale. Il motore era un bicilindrico di 600 cm3 pure in questo caso derivato da quel-lo di una moto. La produzione è andata avanti fino al 1959, con un totale di 34.000 unità. Alcune migliaia di Isetta BMW sono state

addirittura esportate negli USA, dove una di esse è stata acquistata dal mitico Elvis Presley per farne dono a un amico. Si può ben dire che l’”uovo con le ruote”, come la chiamavano i tedeschi, ha salvato la casa bavarese in un periodo di grande difficoltà economica.Dopo la 600 è arrivata la 700, una piccola auto dallo styling assai piacevole, che pre-sto è stata seguita dalla 1500, e la musica è completamente cambiata…L’Isetta è stata costruita su licenza anche in Francia e in Brasile. Autentico oggetto di design, oggi è ambi-tissima dai collezionisti.

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FORMULA 1GP D'ITALIA

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Automoto.it Magazine N. 94 Formula 1

LE PAGELLE DI MONZAdi Giovanni Bregant

I PROMOSSI E I BOCCIATI DI MONZA NELLE PAGELLE DEL GRAN PREMIO D'ITALIA 2016

Un'altra gara decisa al via, anche in un posto dove sorpassare non è esatta-mente impossibile: ma del resto quando gli unici a po-ter vincere hanno la stessa auto, e quindi le differenze

sul giro sono minime, non può essere di-versamente. Rosberg vince, tutto somma-to convince e si mette in scia ad Hamilton nella classifica iridata: un'eventuale vittoria

a Singapore potrebbe rappresentare non solo il sorpasso, ma un segnale di forza im-portantissimo. Nel frattempo, bravo lui a non essersi perso dopo l'irresistibile ritorno del compagno di squadra, ma il livello di entusiasmo resta bassino per il momento, perché la sua vittoria di ieri ci ricorda un goal a porta vuota: ai fini del punteggio vale come uno fatto in rovesciata, però l'u-nico merito vero a ben guardare è non aver fatto un'asinata e per uno che vorrebbe

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(finalmente) vincere il mondiale ci pare il minimo... E allora voto 6,5: compitino.

Una bella asinata invece l'ha fatta Hamil-ton, dopo aver dominato le qualifiche: ca-pita anche ai migliori perciò non è il caso di infierire, però anche durante la gara qual-che errorino di troppo lo ha commesso. Voto 5,5: impreciso.

Alle loro spalle, Vettel ha fatto tutto quel che poteva in un fine settimana immune da errori che lo riportato sul podio, dove il tedesco sorrideva, forse più per il pub-blico in adorazione davanti a lui che per la situazione in classifica e dentro il box. E allora voto 7,5 in attesa, un giorno, di tempi migliori.

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Identica gara per Raikkonen, veloce e con-sistente, sempre con distacchi contenuti da Vettel: lo davano per bollito, in realtà a Maranello il finlandese è una delle po-che belle sorprese di quest'anno. Voto 7, in palla.

Sulla pista meno adatta alla Red Bull di tutto il Mondiale, Ricciardo fa quel che può, con la perla di un bel sorpasso su Bottas: un 5° posto che non entrerà nella storia delle corse, ma che conferma che l'austra-liano c'è sempre e regge alla grande il con-fronto con il baby prodigio accanto a lui. Voto 7,5: certezza.

A proposito di Verstappen: si qualifica a un solo decimo da Ricciardo ma sbaglia la partenza peggio di Hamilton, il resto è una rimonta che a Monza è difficile quando sei il meno cavallato della compagnia.

Rinviene fino al 7° posto e non azzarda manovre al limite su una pista dove, viste le velocità in gioco, c'è poco da scherzare. Voto 6 sulla fiducia, perché da uno così ci si aspettano sempre meraviglie e a volte ad esagerare sono proprio i suoi tanti esti-matori...

Ancora una volta veloce e concreto Bottas, che su una pista che sembra fatta apposta per la Williams coglie un 6° posto che rap-presenta un risultato buono, ma dire che fa morale sarebbe un po' eccessivo. Comun-que voto 7, aspettando il guizzo perduto.

Ci si aspettava qualcosa di più, visto il tipo di pista, anche dalle Force India ma stavol-ta Perez si deve accontentare dell'8° posto, che comunque è un signor risultato per un team di seconda fascia: quindi voto 7 an-che al messicano, che continua con la sua

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striscia positiva. Ormai una certezza.Lascia un po' l'amaro in bocca invece il 9° posto di Massa alla sua ultima apparizio-ne a Monza: con il mezzo a disposizione era lecito attendersi qualcosa di più, ma almeno tiene dietro l'altra Force India di Hulkenberg. E allora voto 6 al brasiliano e anche al tedesco: minimo sindacale.

Ha illuso, ma alla fine è rimasto fuori dai punti Grosjean (voto 6,5) più convincente comunque rispetto alle ultime apparizioni, e anche Button ci ha provato fino alla fine (voto 6,5: ci mancherà) mentre Alonso ci ha regalato un altro memorabile team ra-dio, anche se il significato della risata rima-ne l'unica vera incertezza di tutta la gara.. intanto voto 7 per l'umorismo.

Per il resto, voto 10 a Monza che è rima-sta l'unica pista super veloce del Mondiale, con problematiche tecniche e di guida tut-te particolari. Così, all'indomani del rinnovo del contratto con Ecclestone, la pista ita-liana si è fatta ancora una volta ammirare per la sua unicità, oltre che per il calore del suo pubblico. Certo, poi la gara è stata un po' noiosa, ma le colpe vanno ricercate altrove.

E voto 10 comunque anche a Ecclestone, che quando le trattative erano in alto mare faceva il suo lavoro, quindi il duro e indif-ferente, però sotto sotto il primo ad essere contento dell'accordo raggiunto è proprio lui, che conosce la storia e il valore di certi simboli della F1 molto meglio di tanti tifosi da tastiera e che anche per questo con gli italiani (quelli che fanno "sempre kasino" per dirla alla Lauda) ha avuto una pazienza che nemmeno Giobbe...

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CIRCUITO. Sarà pure vecchio e non ade-guato alle esigenze moderne, ma quando si accendono i motori e la folla urla per i propri beniamini fa venire i brividi, capi-sci che è un posto unico che sarebbe un peccato mortale far sparire dal calendario del mondiale, lo sa anche Ecclestone che ci tiene a Monza anche se fa finta di niente…

PUBBLICO. Stavolta sono stati corretti nei cori e negli applausi, si sono fatti trascinare da Rosberg che li ha coinvolti col popo-popoooo del mondiale di qualche anno fa e,anzi, è sembrato quasi che con Hamilton ci fosse una pace sportiva riconoscendo i meriti del pilota che a volte non veniva ap-prezzato in Italia.

FRECCE TRICOLORI. Altro motivo di or-goglio nazionale, quando hanno sorvolato il rettilineo centrale con la scia tricolore è partito un applauso anche dagli stranieri che sono rimasti a bocca aperta, bello il raccoglimento per le vittime del terremoto e il modo in cui i piloti si sono comportati.

GRID GIRL. Le top, di sicuro, belle slanciate

e vestite il minimo indispensabile, un ap-plauso alla Heineken e alla sua mente ita-liana al vertice, così si fa comunicazione e si smuovono le acque, di sicuro la miglior griglia di partenza di tutto il mondiale!

SPETTATORI. Sono venuti in 147500 per tifare il loro beniamino, forse qualcosina in meno del passato, di sicuro più di qualità con le tribune gremite come da tempo non si vedeva. Davvero stupendo vedere le tri-bune così piene e colorate.

GARE CONTORNO. Dalla GP2 alla GP3 alla Porsche cup spettacolo a profusione bot-te da orbi e gare al fulmicotone. Eppure il sabato pomeriggio in molti sono andati via e si sono persi una roba simile, un peccato perché in autodromo bisogna restarci fino a tardi.

COMMISSARI. Semplicemente splendidi nel loro modo di operare, appassionati, dalle sette del mattino fino a tarda sera, effi-cienti e senza dubbio i migliori del mondo, non hanno commesso errori, hanno risol-to in poco tempo situazioni difficili che a

IL BELLO E IL BRUTTO DEL GP D'ITALIA

di Paolo Ciccarone

I TOP E I FLOP DEL GRAN PREMIO D'ITALIA 2016 SECONDO IL NOSTRO INVIATO A MONZA, PAOLO CICCARONE

IL BELLO

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Silverstone, ritenuto il tempio della F.1, non hanno fatto. I monzesi possono in-segnare al mondo come si fa e i com-missari di pista italiani in genere sono molto superiori ai colleghi stranieri.

SALA STAMPA. E’ una delle più belle del mondiale, vetrate ampie, vista sui box e sulle tribune, spazi e luci per la-vorare al meglio, peccato i furti in sala fotografi, ma se si fa il confronto con le sale stampe nuove del mondiale, saran-no pure belle e funzionali, ma sembra-no delle sale rianimazione ospedaliere…

McLAREN. Non vanno manco a spingerle e poi in gara si inventano la sosta forzata a tre giri dalla fine con Alonso, per fargli fare il giro più veloce della gara. Lo spagnolo si è fatto una risata isterica via radio quando glielo hanno comunicato, ma intanto la Honda torna a casa col giro veloce e i giapponesi gongolano…

RICCIARDO. Aveva promesso champagne per tutti da bere dalle sue scarpe se fosse salito sul podio, se avesse vinto avrebbe offerto la cena sulle mutande. Meno male che è andata male e ha preso i punti del quinto posto. Scusa Daniel, ma quando ce vo ce vo…

KVYAT. Lo hanno distrutto psicologicamen-te, ne combina di tutti i colori e sbaglia in prova e gara, un peccato perché era uno coi numeri ma ha bisogno di ritrovarsi con la mente che è troppo distorta da quanto accaduto col passaggio Red Bull Toro Ros-so.

PEDONI. Si sa i pedoni devono pur cammi-nare, ma non è possibile che dopo decenni al sotto passo non si riesce a instradarli con una fettuccia per impedire che finiscano davanti alle auto o che blocchino la strada, rischiano di farsi male loro e di finire in malo modo sotto le ruote, cosa ci vuole a metterli in sicurezza?

IL BRUTTO

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COSA MANCA ALLA FERRARI?di Paolo Ciccarone

PERCHÉ DOPO TRE ANNI LA FERRARI NON È RIUSCITA A RAGGIUNGERE LA MERCEDES? IL NOSTRO INVIATO INDAGA, CON

L'AIUTO DI PIERO FERRARI

Cosa manca alla Ferrari che dopo tre anni non è riuscita a prendere le Mercedes? Lo abbiamo chiesto a Piero Ferrari, figlio del fondatore della rossa di Maranello:

“il divario è questo, noi non abbiamo commesso errori, loro non hanno com-messi errori, al momento sono imbatti-bili, speriamo non lo siano l’anno pros-simo, con una gara regolare il risultato è questo. Ci abbiamo provato con una strategia aggressiva e alla fine il distacco è stato proprio quel pit stop in più che abbiamo fatto rispetto a loro, poco da dire di più”.

Provare a sparargli nelle gomme? Risata del signor Piero e battuta finale: “Noi siamo sportivi, vogliamo batterli in pista”. Ma la scelta Ferrari è stata ri-schiosa o no? Secondo Pirelli il consumo e i dati sul giro erano giusti: “Non hanno sbagliato, avevano un diva-rio enorme con la Mercedes che hanno provato a compensare con una gomma più morbida, alla fine anche se avesse-ro usato le stesse gomme Mercedes, le gialle al via e poi le bianche, sarebbe cambiato poco, i tedeschi qui erano su-periori”.

Quindi nessun errore di strategia della

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Ferrari, ma anzi ha giocato un azzardo per provare a ribaltare la situazione e questa è forse la novità più importante emersa a Monza, perché si è cominciato a uscire dal seminato, a inventarsi qualcosa di diverso avendo ben presente il proprio potenziale.

Poi Vettel sul podio ha salvato un poco il bilancio nella gara di casa, ma chiaro che contro i tedeschi, più tempo passa, meno spazio c’è e per giunta i tedeschi hanno an-cora qualcosa da spendere nello sviluppo dei motori, per cui il finale di stagione non è del tutto roseo, anche perché su questa pista la Red Bull era sfavorita per la ve-locità massima, eppure ha tenuto botta, i prossimi tracciati sono favorevoli ai bibita-ri per cui il rischio di scivolare in fondo è molto grosso nella classifica generale.

“Ci abbiamo provato – ha detto Vettel – la squadra ha lavorato bene e credo che dobbiamo essere contenti per quanto ot-tenuto negli ultimi due anni, sono sicuro che la Ferrari tornerà al vertice, non posso promettere quando ma sono sicuro che ac-cadrà”. Questa frase in inglese, poi in italiano ha aggiunto: “ragazzi, sarà per la prossima volta, grazie grazie mille, noi siamo la Fer-rari”. Te la saresti giocata in partenza, se fossi stato davanti cambiava la corsa? “Ho provato al via alla prima curva ma Nico è stato bravissimo nel ritardare la frenata poi a Lesmo ci ho riprovato ma non ero abbastanza vicino, da quel momento in poi sapevo che non c’era verso per stare da-vanti”. E come dice Vettel, allora, alla pros-sima. Sperando vada bene.

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