10 21/2010

PROVKÖRNING Ferrari 599 GTO

1121/2010

SnabbaSt, någonSin

Ferrari 599 GTO. Hur känns det att köra en bil som går snabbare och slår hårdare än någon annan Ferrari? Och har världens mest värdefulla förkortning på bakluckan?

Fredrik Huldt tar 599 GTO till gränsen och tillbaka för att finna svaret.

Text: Fredrik Huldt. Foto: James Holm.

12 21/2010

Tänk efter. Vad betyder det när Ma-ranellos finaste säger att de har kon-struerat den snabbaste gatlegala bilen

i företagets historia?Ferraris stamtavla innehåller inte bara

sentida spjut som 599 GTB Fiorano, 430 Scuderia och 458 Italia. Utan kanske bilhis-toriens vassaste serie av superbilar. Monster som F40, F50 och den senaste och snabbas-te i raden av värstingar från världens mest respekterade sportvagnstillverkare. Enzo. Bilar som representerar ett tvärsnitt av den mest avancerade motor-, chassi-, och aeroteknologi som fanns tillgänglig i ögon-blicket då de lanserades.

Så frågan är hur ska bilen framför oss kunna spöa alla dessa ikoner. En front-motorbil, med allt vad det innebär av oför-delaktig viktfördelning och sämre balans, jämfört med märkets vassaste, specialbygg-da mittmotorbilar. Den här är ju baserad på en ”vanlig landsvägsbil”.

Det är något som inte stämmer. Jag kän-ner tvivlet komma och saken blir inte bätt-re när jag smyger runt bilen.

Känslan första gången man står öga mot öga med en superbil som F40 är som att vakna upp på en järnvägsräls efter en hård utekväll och inse att ett X2000 kom-mer mot en i 200 blås. Skrämmande. För-sta mötet med en Enzo är om möjligt ännu mera skruvat. Den märkligt ”stealthiga” kilformen utan stora vingar. Det enorma överhänget fram och den korthuggna bak-änden. Den känns konstig, farlig och snabb på ett sätt som får magen att vända sig.

När jag nu närmar mig 599 GTO hänger ett tungt moln av besvikelse i luften. Den är så … polerad. Skapad för att vara snygg, snarare än snabb. Ett faktum som ärligt ta-lat gör mig ganska förbannad. Är vi på en racebana eller på en modevisning?

Jag går närmare och på riktigt nära håll börjar pulsen att slå. Hårt. Vi snackar kranskärl på bristningsgränsen-hårt. På ett par decimeters håll framträder det fina smidet i fälgarna, den råa ytan på de enor-ma kolfiberskivorna (398 x 38 millimeter) och de löjligt feta sexkolvsbromsoken.

Bromsskivorna är inkapslade i dough-nuts, en teknik som kommer direkt från Formel 1. Syftet är att minimera mängden het luft som blöder ut från bromsarna och stör luftflödet runt sidan av bilen. Dess-utom optimerar ”munkarna” bromskyl-ningen vid stenhård körning. Mums.

Fronten har fått en mängd små jus-teringar men domineras av tre gapande svarta hål – luftintag till V12:an och brom-sarna. Tillsammans med två elaka xenon-strålkastare för den vita nosen tankarna till Edvard Munchs ”Skriet”, eller möjligen Halloween-masken i Wes Cravens ”Scream” för den som skolkade på konsthistorian.

Okej Ferrari, jag är intresserad igen. Vi svänger runt till baksidan och hittar

den lilla bokstavsensembeln som får alla riktiga Ferrarinördar att göra i brallorna. GTO – kort för Gran Turismo Omolo-gata. Förkortningen som parkerar den här 599:an bredvid två av Ferraris historiska tungviktare. 250 GTO från 1962 som idag

Tre små bokstäver som får alla riktiga Ferrarinördar att göra i brallorna. GTO – Gran Turismo Omologata.

1321/2010

14 21/2010

rankas som ett av världens högst värderade samlarobjekt alla katagorier, med en pris-lapp i närheten av en kvarts miljard kronor. GTO nummer två – 288 från 1984 – är bio-logisk pappa till F40. Tung skit.

Dags att se om Ferrari verkligen menar allvar, om GTO generation tre lever upp till förväntningarna. Eller om den är en överjäst överklassraket som så många an-dra superbilar nu för tiden.

Nu kör vi.Som uppvärmning har jag spenderat

dagen i GTO:s våldsamma kusin 599 XX. Man kan ifrågasätta klokheten i det be-slutet. Jag är lomhörd av vrålet från den odämpade V12:an och risken finns att GTO kommer att kunna få svårt att matcha den upplevelsen.

Tolvan startar med ett rejält brak.Motorn är en mycket nära släkting till

den ursinniga maskinen som sitter i den 15 miljoner kronor dyra Trackday-specialaren XX. 5,999 liter och 65 grader mellan cylin-

derbankarna. Anpassad och godkänd för gatbruk klarar den både EU:s Euro 5 och jänkarnas LEV 2-krav på utsläpp. Trots detta ger den maffiga 670 hästar vid 8 250 varv och 620 newtonmeter vid 6 500.

599 GTO presenterar sig med elak blick och ett mycket fast handslag.

Jag drar den högra av de extra långa kol-fiberpaddlar som Ferraris banförberedda bilar har vid ratten mot mig och ”N” byts mot ”1” på den lilla diplayen i varvräk-naren. Istället för att smyga iväg lyfter jag vänsterfoten från bromsen och plöjer ner högerdojan i golvet så hårt jag bara kan. GTO är utrustad med F1-Trac – ett extremt snabbt antispinnsystem hämtat från Scu-deria Ferraris kolfiberspjut F10.

Jag är ändå säker när jag säger att bilen sätter minst ett par fysiska lagar ur spel när den avverkar 0–100 km/h på 3,35 sekunder och tveklöst ångar vidare mot en mäktig toppfart på 335 km/h. Lite extra hjälp får den av ett omfattande viktreduceringspro-

gram som gett GTO ett extremt gynnsamt vikt/effekt-förhållande på 2,23 kg/hk.

Motorljudet är minst lika hysteriskt som accelerationen. Aliens som lyssnar efter spår av liv i universum kommer först att höra Big Bang, sedan ljudet från Tsarbom-ben, världens största kärnladdning, som ryssarna sprängde 1961 – och så vrålet från V12:an i Ferrari 599 GTO.

Motorsången penetrerar allt. Balansen mellan de smäktande tonerna från in-suget och det maxade morret från de två välstämda 6-1-systemen låter som något kärkleksguden Eros kokat ihop.

Den våldsamma upplevelsen under full-gasaccelerationen förstärks ytterligare av växellådan. GTO har inte en modern söm-lös dubbekopplingsväxellåda som 458 Italia och California utan en mer konventionell sekventiell halvautomatisk transmission med sex växlar. Den genomför en full växling på snabba 60 ms, men avbrottet i kraftflödet är tillräckligt för att bilen ska

Aliens som lyssnar efter spår av liv i universum kommer först att höra Big Bang, sedan Tsarbomben som ryssarna

sprängde 1961 – och så vrålet från V12:an i GTO.

Enkel och fokuserad är orden som bäst beskriver inredningen

i 599 GTO. Den som älskar att köra kommer att älska GTO.

1521/2010

16 21/2010

slita sig loss från asfalten med full kraft vid varje växling. Något att vara lite försiktig med om man når växlingspunkten vid ett kritiskt läge, exempelvis genom en snabb kurva eller när bilen går över ett krön.

Den prestanda som den är kapabel till tvingar oss att flytta inomhus. Till Ring Knutstorp. En klaustrofobisk miljö för en toppspelare som GTO, men nödvändigt.

Ferraris huvudfokus under utvecklingen har varit maximal reaktionssnabbhet och att hitta en setup som totalt dödar under-styrning. En knivig uppgift med en front-motorbil som har GTO:s fartresurser.

Den vilar därför på ett nytt set hårdare fjädrar och chassit har andra generatio-nen av Ferraris magnetreglerade adaptiva dämpningssystem SCM2 med en hårdare inställning. För att minska understyrning har man gett bilen hårdare krängnings-hämmare bak. Effekten blir att bilen lutar sig tyngre på framhjulen vid turn-in med

bättre styrförmåga som resultat.Runt Knutstorps korta, kurviga slinga

med flera krön som gör bilen lätt under acceleration sätts chassit på hårda prov. Ut på start/mål-rakan gör motorn allt för att pulverisera bakdäcken. Gummit kämpar förgäves efter grepp på tvåans växel. Vid nästan 9 000 varv åker trean i och däcken fortsätter att spinna okontrollerat med antispinnsystemet urkopplat. Inte det snabbaste sättet att ta sig fram. Men det ro-ligaste! Det kommer tveklöst att se kul ut i tv-inslaget som dyker upp inom kort.

Motorn är chockerande stark och trots den korta rakan på Knutstorp når GTO drygt 200 km/h utan problem. Det su-persnabba ABS-systemet låter mig gå på bromsarna djupt in i första kurvan trots att underlaget inte är helt torrt. Fortfaran-de med hårt belastade framdäck styr GTO in snabbt och utan tvekan. Jag smyger på gas tills bakhjulen åter förlorar kampen

mot den överstarka motorn. Ljudet GTO ger ifrån sig under full acceleration med vilt spinnande bakdäck för tankarna till Stephen Spielbergs ylande T-Rex i Jurassic Park. Just efter den käkat en Ford Explorer till middag. Konstigt nog låter den ännu bättre vid gasuppsläpp.

Den sätter sig fint genom Svackan och slungas i våldsam fart upp mot NGK-krö-net. Lite vänsterbroms och en försiktig hö-gerfot är ett måste innan vi kan gå på gas igen ner mot den tighta vänstern som leder mot Idioten. De två föregående varven har jag passerat krönet med Manettinon i läge Sport. Vilket betyder att antispinnkontrol-len håller ett skarpt och vakande öga på körningen. Bilen har kämpat för grepp upp-för backen mot krönet medan elektroniken fått jobba övertid. Nu med antispinn helt utkopplat krossar motorn bakdäcken utan att ens ta i. Över krönet studsar den våld-samt hungriga V12:an mot varvstoppet. In

Ljudet under hård acceleration med vilt spinnande bak-däck för tankarna till en ylande T-Rex i Jurassic Park.

Just efter att den käkat en Ford Explorer.

Den ser snäll ut men skenet bedrar. Under ytan på 599 GTO vilar ett våldsamt raseri som bryter sig loss så snart man ger den lite högerfot.

1721/2010

Knappast vacker i klassisk mening men funkar bra i vitt! Ferrari har filat mycket på aerodyna-miken och GTO halkar enkelt genom luften.

18 21/2010

i Idioten tappar bilen bort framhjulen för ett ögonblick innan vi flyger på tvären ut på andra sidan med däckröken bolmande som från en gräsbrand bakom oss.

Genom vänsterkurvan mot Kvällspos-ten tassar vi försiktigt på tå. Gatdäcken och den relativt höga vikten sätter grän-serna. Man kan helt enkelt inte mata hur mycket energi som helst genom framhju-len utan understyrning i de här plågsamt långsamma kurvorna. Istället använder jag mjuka rattrörelser när jag styr in bilen och sedan får elektroniken, den programmer-bara diffbromsen och en mycket försiktig högerfot göra jobbet genom kurvorna. Det är åtminstone receptet för en bra varvtid.

Attackerar man hårdare och belastar chassit maximalt i sidled gör krängstyv-heten i bakvagnen bilen nervös på grepp-gränsen när man går på gas. GTO har inte samma naturliga balans under acceleration

eller genom S-kurvor, när man går av och på trotteln, som kännertecknar märkets su-perbt välbalanserade mittmotorbilar. Men GTO är snabb. Fruktansvärt snabb.

Den styr in bättre och reagerar kvickare än någon annan frontmotorbil i världen. En sista kort och hård acceleration över krönet ut på rakan avslutar vår dejt med backspeglarna fyllda av vit däckrök och ännu ett Tyrannosaurus Rex-vrål.

Den är ljusår från F40:s coolfaktor och har minst 50 år tills den blir lika eftertrak-tad som 250 GTO. Men en sak kan man inte ta ifrån den. Den är snabbast.

Ett omtumlande biltest närmar sig sitt slut. Innan kolfiberbromsarna suger tag i bilen vid sista kurvan hinner jag ändå formulera dagens enda hundraprocentigt klara tanke: Ferrari 599 GTO väcker större habegär än Scarlett Johansson naken och insmord i gräddglass.

Jag hinner tänka dagens enda klara tanke: Ferrari 599 GTO väcker större habegär än Scarlett Johansson naken och insmord i gräddglass.

Ferrari 599 gToMotor: V12, 5 999 cm3, 670 hk vid 8 250 r/min, 620 Nm vid 6 500 r/min. Bakhjulsdr., diffbroms.

Kaross: L/b/h 4 710/1 962/1 326 mm. Hjulbas 2 750 mm. Tj.vikt 1 605 kilo. Bagage 320 liter.

Prestanda: Toppfart över 335 km/h. Acc. 0–100 km/h 3,35 sek. Förbr. (EPA) 17,5 l/100 km.

Pris: 317 000 euro. Slutsåld.

MoTor & VÄXeLLÅDa: Obegränsad kraft i kombi-nation med ett ljud som kan slita dina trumhin-nor i bitar. Minus för den gamla växellådan.

CHaSSi: Krängstyv bakvagn gör GTO snabbstyrd och nervig. Mest grepp av alla frontmotorbilar.

eKoNoMi: Dyr i inköp, men det här kan vara en av de mest lönsamma investeringar man kan göra.

HHHHH

Världens bästa och snabbaste frontmotorsport-bil på väg hem i kvällssolen. Våldsamt snabb på bana – och närmast hysterisk på landsväg.