REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENZA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LA

FUERZA ARMADA NACIONAL

VÍAS DE COMUNICACIÓN

PROFESOR: INTEGRANTES:

Ing. Darwin Mora Alfaro Rosa C.I 15.846.371

Vías de comunicación Cordero Leonel C.I.: 14.999.505

Guevara Karelis C.I 16.241.552

Quintero Johnattan C.I 16.153.539

Rivas José C.I 13.530.581

Ing. Civil Sección NA

Valencia, Febrero de 2013

INTRODUCCION

La Autopista Puerto Cabello - Valencia es el tramo vial que comunica las

poblaciones de Valencia-Carabobo y la ciudad de Puerto Cabello. Esta además

une varios sitios de interés turístico e histórico, y empalma en varios puntos con la

ahora Carretera Vieja La Entrada - El Palito. A pesar de haberse utilizado alta

ingeniería de la época para construir la Autopista, ésta no ha logrado sobrevivir a

la inestabilidad del terreno, pues es víctima de constantes derrumbes y deslaves

en las épocas de lluvia, que genera a su vez gran congestionamiento vehicular,

causado también por esa misma condición de enlace del centro con el resto del

país.

Resulta de gran trascendencia el diseño y construcción de una carretera que

permita conectar esta arteria vial con otros lugares más alejados en donde solo se

puede acceder haciendo un recorrido total de autopista e incluso sobrepasando su

extensión, permitiendo a su vez desahogar el tráfico automotriz que circula

diariamente.

El presente proyecto, tiene por finalidad dar a conocer el diseño de una vialidad

que se determinó para carretera dos sentidos (ida y vuelta) teniendo como

parámetro, una velocidad de diseño de 70 Km/h., en condiciones normales.

Además de señalar, que el ancho máximo de la vía es de 10 mts; por

consiguiente, el peralte, y los radios de cada curva, fueron calculados según

tablas. De igual modo, se realizó el calculó la Línea de Pendiente Uniforme con

una inclinación previamente definida sin exceder el valor máximo permitido según

norma venezolanas de 1996, Curvas Circulares, Levantamiento del Perfil

Longitudinal, Levantamiento de las secciones Transversales, todo calculado según

la norma. El proyecto consta también de justificación, marco metodológico,

conclusiones y recomendaciones y plano de ubicación.

MEMORIA DESCRIPTIVA

Justificación

La construcción de una carretera conectada con la autopista Puerto Cabello-

Valencia es de gran importancia no solo a nivel de vialidad ya que la autopista

está enmarcada por una topografía montañosa, sino porque permitirá aligerar el

tráfico, siendo precisamente esta la principal problemática que presenta esta

arteria vial que constantemente se ve congestionada debido al alto flujo vehicular

que hace uso de la misma, sumado a los continuos deslizamientos

y/o inestabilidad de taludes de corte y de rellenos que tienen lugar en la misma,

provocando así daños y cierres temporales que interrumpen la circulación por esta

arteria y que afectan directa e indirectamente la economía nacional, en detrimento

del progreso y el desarrollo de la nación.

Es de hacer notar, que mientras existan desarrollo y mejoras en la calidad de las

vias en un ámbito general, se estará beneficiando a los usuarios de las mismas.

Sumado al hecho que mayores vías y carreteras implican empleos tanto en su

construcción, como en su operación, además de que dinamiza el comercio, pues

las mercancías pueden trasladarse con mayor seguridad, facilidad y rapidez, y hay

mayor acceso a las escuelas o centros de trabajo, sumado a lo anteriormente

descrito como es atenuar el tráfico.

Ubicación Geográfica

La carretera conecta con la autopista Puerto Cabello - Valencia que es el tramo

vial que comunica las poblaciones de Valencia (capital del Estado Carabobo) y el

principal puerto del país, Puerto Cabello. Pertenece al eje vial nacional Troncal 1,

que parte desde la capital del país, Caracas y culmina en la ciudad de San

Cristóbal en el Estado Táchira, al occidente del país.

Coordenadas de carretera a construir:

Norte N 1.149.500

Este 663.000

Especificaciones Técnicas.

Las especificaciones técnicas (tabla N°1) del presente proyecto son las siguientes:

Velocidad del Proyecto en Carretera (Km/h)

70

Tipo de Terreno MontañosoTipo de Vehículo Camión (SU)Largo (m) 9.15 Ancho (m) 2.59Alto (m) 4.11Distancia entre ejes (m) 6.10 Salientes Ejes (m) Delantero 1.22 - Trasero 1.83 Longitud de la recta (m) 2300 Coeficiente De Rozamiento Lateral Máximo

0.146

Radio de la Curva (m) 157Ancho de vía (m) 10

Tabla N° 1. Valores Técnicos Pautados Para El Diseño Geométrico De La

Carretera.

Nota: A efectos del presente proyecto se tomara la Velocidad en Carretera de 50

Km/h, porque al momento del cálculo de las curvas circulares se solapaban la

tangente de salida de la primera curva con la tangente de entrada de otra.

METODOLOGIA

1. Trazado del Alineamiento Horizontal Definitivo: Curvas Circulares.

Primero se calcularon las coordenadas norte y este de cada punto de

intersección de la tangente

Se calcularon los rumbos y los ángulos de deflexión con las fórmulas más

adelante describiremos.

Establecer la distancia de los PI1, PI2, PI3, PI4.

Se calcula la longitud de la curva.

Determinar las cada uno de los elementos que conforman la curva (CL,

M,E).

2. Levantamiento del Perfil Longitudinal.

Se realiza la interpolación de los valores entre cada cota de nivel para de

esta forma obtener la cota terreno.

Para obtener la cota rasante, teniendo como datos una distancia de 100 mt

en la horizontal (invariable) y alternando la altura entre 6%,7% y 8%. Con el

valor del Datum 85 se sumó a la distancia vertical (altura) medido desde el

Datum hasta la pendiente.

Se debe determinar la cota trabajo, para ello se resta la cota terreno y la

cota rasante.

Para calcular el alineamiento horizontal tomamos en cuenta las longitudes

de las rectas horizontales del trazado y el rumbo de cada una de ellas,

también representamos gráficamente las curvas horizontales tomando para

ello el radio de curvatura y el ángulo deflexión de la misma.

Si la trayectoria del trazado en la horizontal se mantiene recto la

representación gráfica describirá una recta que atraviesa la gráfica, luego

se incluye curvas en sentido anti horario, se interrumpe esta línea recta

donde comienza la tangente de entrada de dicha curva y se continua un

tanto más abajo hasta la tangente de salida de la misma, volviendo a tomar

su trayectoria original en las rectas, caso contario la curva esta en sentido

horario se repite el procedimiento pero al inverso, es decir en lugar de bajar

en la gráfica se sube; la distancia queda establecida por las progresivas.

3. Levantamiento de las secciones Transversales.

Se trazó un eje de coordenadas donde la vertical representa las cotas de

las curvas de nivel y en la horizontal los metros que separan dichas curvas

de cada la progresiva, siendo esta el eje central de la calzada. Manteniendo

siempre un corte de talud en una relación de ¾: 1 para corte y en relleno

1:1 (en este caso no empleo relleno para las secciones estudiadas).

CALCULOS

Punto De Intercepción De La Tangente (tabla N° 2).

  CoordenadasVértices Norte EstePto. de Ref: 1.149.565 662.981

P.I - 2 1.149.197 663.174P.I - 3 1.149.752 663.372P.I - 4 1.149.279 663.750

Tabla N° 2. Punto De Intercepción De La Tangente

Grafica N° 1. Diseño de rumbos

V1

V2

V3

N 27°40’30’’ E

Δ: 132°41’27’’

Rumbo:

Angulo deflexión

Distancia.

(V1-V2)

(V2-V3)

Curva Circular.

Sub-tangente. (T)

Rumbo:

Tg R2-3 N19°38'3''WTg R3-4 N38°37'48''EΔ= 121°44'9''Distancia V2-V3 589,26Distancia V3-V4 605,48Lc= 161,47 mtT= 136,04 mtCl= 132,77 mtM= 39 mtE= 79,80 mt

Tabla N° 3. Valores generales

Peralte:

Los valores de: Cotas Terreno (Tabla N° 4), Pendientes y Longitudes de

Tramos del Alineamiento Vertical Cotas Rasante, Cotas Trabajo, se pueden

observar en plano de perfil longitudinal.

Progresiva Cota Terreno Cota Rasante0+000 850+040 100.69 88.20+080 110 91.80+120 117.47 94.70+160 128.61 97.60+200 130.18 99.80+240 132.18 102.20+280 133.82 105.60+320 143.07 108.80+360 152.2 111.20+400 154.1 115.20+440 157.6 118.40+480 159.01 121.20+520 158.2 1240+560 159.37 126.80+600 166.1 129.50+640 175 132.10+680 185 134.60+720 198.3 1370+760 200.7 139.60+800 206.9 141.80+840 212.3 144.30+880 216 147.60+920 216.99 150.90+960 221.58 1541+000 225 157.31+040 226.34 160.21+080 227.15 161.91+120 232.1 165.81+160 230 168.6

Tabla N° 4. Valores generales

TABLA COTA DISTANCIA EN FUNCION DE LA PROGRESIVACota Distancia Cota Distancia eje Distancia Cota Distancia Cota

95 24 90 12 0+000 110 37 105 14 0+040 9 95 15 90120 27 115 14 0+080 15 105 21 100130 40 125 12 0+120 10 115 22 110135 54 130 15 0+160 7 125 17 120140 67 135 31 0+200 5 130 12 125140 47 135 20 0+240 13 130 31 125140 30 135 4 0+280 22 130 45 125150 30 145 8 0+320 12 140 36 135160 40 155 14 0+360 10 150 32 145165 65 160 34 0+400 19 150 50 145165 38 160 12 0+440 11 155 34 150170 52 165 26 0+480 14 155 31 150170 54 165 27 0+520 22 155 39 150170 35 165 17 0+560 14 155 34 150175 26 170 14 0+600 14 160 26 155185 26 180 15 0+640 14 170 34 165195 23 190 14 0+680 10 180 22 175205 48 200 5 0+720 8 195 16 190210 76 205 26 0+760 24 200 40 195215 71 210 35 0+800 12 225 64 220220 65 215 26 0+840 12 210 62 205225 76 220 49 0+880 6 215 56 210225 62 220 38 0+920 8 215 36 210230 66 225 26 0+960 4 220 28 215235 54 230 19 1+000 17 220 31 215235 38 230 13 1+040 22 220 56 215235 44 230 10 1+080 14 225 28 220240 59 235 20 1+120 14 230 35 225240 67 235 27 1+160 62 225 77 220

Tabla N° 5. Tabla cota-distancia en función de la progresiva.

RECOMENDACIONES

Deberán cumplirse todas las pautas fijadas por las Normas, y por todos

aquellos organismos que tengan injerencia en el caso, para optimizar la

calidad del diseño.

Todos los materiales a utilizarse en la obra deberán adaptarse a los

más estrictos requisitos de calidad a ellos aplicables que determinen las

Normas COVENIN, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, INVIAL, y

cualquier otro ente interesado u involucrado en la ejecución del proyecto.

Para el tipo de terreno montañoso se recomienda mantener velocidades

menores a 70 km/h.

Para compensar algunos cambios en el medio ambiente se recomienda la

forestación en lugares apropiados con árboles que no interfieran en el

óptimo funcionamiento de la vía.

Mantener el diseño geométrico propuesto ya que este fue determinado

mediante un estudio profundo de las condiciones de la carretera y

obtenido en base a todos los elementos que lo integra (velocidad por

ejemplo).

CONCLUSIONES

Después de analizar todos los factores que inciden en el problema, se

puede concluir que el proyecto y posterior construcción de la vía planteada, vendrá

a solventar la situación de no existencia de vialidad adecuada a la topografía del

terreno, con lo cual se cumple con los objetivos específicos planteados en este

trabajo.

Debido al que el terreno es de tipo montañoso los cambios de altura tanto

longitudinal como transversal del terreno con respecto al eje de la carretera son

abruptos y donde se requiere en todo el trayecto de la carretera corte de terreno.

La velocidad del proyecto inicialmente era de 70 km/h debido a los cálculos

encontrados con respecto a las tangentes las cuales se solapaban se decidió bajar

la velocidad a 50 km/h, lo que permitió aumentar la línea de pendiente uniforme y

de mayor porcentaje de inclinación.

El agrietamiento horizontal representa restricciones para la visibilidad ya que se

difícil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios por la calzada de la

vía. Al reducir la pendiente la pendiente longitudinal en las curvas lograremos

mayor resistencia por fricción y peralte siempre y cuando no se exceda la

velocidad máxima permitida