PUUTAVARA- JA SÄILIÖAUTOJEN

PÄÄTETYÖERGONOMIAN KEHITTÄMINEN -

Hankkeen loppuraportti

21.12.2004

Paula Kärmeniemi, fysioterapeutti, TtM, Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos

Riia-Liisa Valkendorff, työfysioterapeutti, Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos

Aira Ylä-Outinen, työterveyshoitaja, Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos

Jarmo Rantonen, ylilääkäri, Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos

2

SISÄLLYS

1 JOHDANTO 4

2 HANKKEEN KUVAUS.........................................................................7

2.1 Tavoitteet ja eteneminen..................................................................7

2.2 Toimijat..............................................................................................8

2.3 Kohderyhmä......................................................................................8

2.4 Käytetyt tiedonkeruumenetelmät....................................................9

3 KYSELYN JA HAASTATTELUJEN TULOKSET..........................10

3.1 Taustiedot........................................................................................10

3.2 Tuki- ja liikuntaelinoireet sekä koettu työkyky...........................11

3.2.1 Tuki- ja liikuntaelinoireet autolla ajaessa................11

3.2.2 Tuki- ja liikuntaelinoireet näyttöpäätetyössä...........12

3.2.3 Koettu työkyky..........................................................13

3.3 Kuljettajan työnkuva......................................................................14

3.3.1 Työaika.....................................................................14

3.3.2 Työn sisältö..............................................................15

3.4 Näyttöpäätetyö................................................................................16

3.4.1 Näyttöpäätetyön sisältö ja käyttöajat.......................16

3.4.2 Näyttöpäätteen käyttö ajaessa...............................17

3.4.3 Toiminnanohjausjärjestelmän käyttö.......................18

3.5 Ohjaamoergonomia........................................................................19

3.6 Näyttöpäätetyön ergonomia...........................................................22

3.6.1 Työasento..................................................................23

3.6.2 Näyttö.......................................................................23

3.6.3 Näppäimistö..............................................................24

3.6.4 Hiiri..........................................................................25

3.6.5 Muut tekijät..............................................................26

3

4 JOHTOPÄÄTÖKSET JA POHDINTA.............................................27

4.1 Hankkeen toteutus..........................................................................27

4.1.1 Tulosten yleistettävyys ja kohderyhmän valinta.......27

4.1.2 Hankkeessa käytetyt tiedonkeruumenetelmät sekä

tulosten luotettavuus..........................................................27

4.2 Tutkimuksen päätulokset ja niiden vertailu aiempiin

tutkimuksiin...........................................................................................29

4.2.1 Kuljettajan työnkuva ja työn muuttuminen tieto- ja

viestintätekniikan yleistymisen myötä...............................29

4.2.2 Kuljettajien työkyky..................................................31

4.2.3 Ajoneuvoissa tehtävä näyttöpäätetyö.......................31

4.2.4 Puutavara- ja säiliöautojen yleinen ergonomia...... 32

4.2.5 Puutavara- ja säiliöautoissa tehtävän

näyttöpäätetyön ergonomia...............................................33

4.2.6 Koettujen rasitusoireiden yhteys kuljetustyöhön ja

autoissa tehtävään näyttöpäätetyöhön.............................35

4.2.7 Näyttöpäätetyö ja liikenneturvallisuus.....................37

5 YHTEENVETO....................................................................................38

6 KIITOKSET..........................................................................................39

LÄHTEET...................................................................................................................40

LIITTEET

LIITE 1. Kyselylomake

4

1 JOHDANTO

Telematiikka on tietotekniikan osa-alue, jossa sovelletaan samanaikaisesti sekä

tietoliikennetekniikkaa että tietojenkäsittelytekniikkaa (24). Liikennetelematiikalla

tarkoitetaan liikennevälineiden tieto- ja viestintäjärjestelmien hyödyntämistä

liikenteessä. Sen keskeisiä osia ovat informaatio- ja kommunikaatioteknologia,

informaatiorakenteet, telematiikkapalvelut, päätelaitteet ja käyttäjät. (4.)

Liikennetelematiikan käytön uskotaan lisääntyvän tulevaisuudessa (9). Sen

kehittämisellä katsotaan olevan merkittävä rooli tulevaisuuden liikennejärjestelmissä.

Älykkäät kuljetussysteemit käyttävät hyväkseen liikennetelematiikkaa (4).

Puutavara- ja säiliöautojen päätetyöergonomian kehittämishankkeessa keskitytään

tarkastelemaan raskaan liikenteen käytössä olevaa liikennetelematiikkaa käyttäjän

näkökulmasta. Hankkeen tavoitteena on saada kuva autossa tapahtuvan

näyttöpäätetyöskentelyn ergonomiasta puutavara- ja säiliöautokuljetuksissa.

Tarkastelussa keskitytään fyysisen ergonomian tarkastelemiseen, mutta sivutaan myös

kognitiivista ergonomiaa (ks. 8). Hankkeen rahoittajia ovat Työterveyslaitos, Kuorma-

autoliikenteen Volvo-säätiö sekä Auto- ja Kuljetusalan työntekijäliitto.

Puutavara- ja säiliöautojen päätetyöergonomian kehittämishanke käynnistyi

Lappeenrannan aluetyöterveyslaitoksella vuonna 2003. "Maantieliikenteen kuljettajien

työterveyshuollon kehittäminen riskien arvioinnin kautta" - hankkeessa nousi esille

tarve selvittää kuljettajien näyttöpäätetyön ergonomiaa raskaan liikenteen

ajoneuvoissa (25). Näyttöpäätteet ja niiden päivittäinen käyttö on yleistynyt etenkin

suurten yritysten sopimuskuljettajilla puutavara-autoissa ja suurien

säiliöautokuljetuksia hoitavien yritysten ajoneuvoissa.

Liikenneministeriön, Suomen Kuorma-autoliiton (SKAL ry) ja eräiden IT-yritysten

teettämän tutkimuksen (22) mukaan vuonna 1997 tietotekniikkaa hyödynnettiin

kuljetuksissa vielä vähän. Vuonna 2001 päätelaitteiden ja tietokoneiden määrä

ajoneuvoissa oli kasvanut hieman vuodesta 1997, mutta oli vain noin 10 prosentin

luokkaa, suurimpia kuljetusyrityksiä lukuun ottamatta. Muutosta tilanteeseen oli

kuitenkin odotettavissa. Raportissa todettiin, että lähitulevaisuudessa suuret

5

kuljetusyritykset hankkinevat käyttöönsä kuljetusyritysten tarpeisiin tehtyjä ns.

toiminnanohjausjärjestelmiä, joiden avulla kokonaisuuden hallinta helpottuu ja

tehostuu. (9.)

Tieto- ja viestintätekniikkaa käytetään nykyaikaisissa kuljetusyrityksissä kilpailuedun

hankkimiseen. Se tarjoaa kuorma-autoyrityksille runsaasti mahdollisuuksia sekä

yritystoiminnan tueksi, että asiakaspalvelun tehostamiseksi. Tavaran tai hyödykkeen

kuljetus on vain osa logistiikkaketjua, jolle on olennaista toimiva tiedonvälitys niin

ketjun osapuolten välillä, kuin sen sisälläkin. Kuljetuksen aikana välitettävä tieto voi

käsitellä esimerkiksi tavaraa, henkilökuntaa, kalustoa, lähetyksen tilaa, asiakkaan

tietoja, uusia tilauksia ja toimintaohjeita. Tieto- ja viestintätekniikalla voidaan

tehostaa lisäksi yrityksen taloushallintoa ja saada sitä kautta lisäarvoa asiakkaalle.

Kuorma-autoyrityksen koolla on vaikutusta yrityksen toimintaedellytyksiin ja kykyyn

hyödyntää tieto- ja viestintäteknologiaa. Suurilla yrityksillä on yleensä käytettävissä

enemmän osaamista sekä resursseja ja ne pystyvät myös räätälöimään tarvittavat

tietotekniikan sovellukset omien tarpeidensa mukaisesti. (9.)

Kuorma-autokuljetusten toimialalla on käynnissä rakennemuutos, jonka täsmällinen

kulku ei ole vielä selvillä. Alan kehitykselle on ollut ominaista yritysketjujen ja

tietynlaisen kerroksellisuuden muodostuminen. Kuorma-autoyritykset ovat

jakautumassa toisaalta alihankkijoihin ja toisaalta yrityksiin, jotka huolehtivat

asiakasrajapinnasta ja strategisesta suunnittelusta. Alihankkijoiden pääasiallisiksi

toiminnoiksi näyttää jäävän tavaroiden fyysinen kuljetus ja oman taloushallinnon

järjestäminen. (9.) Esimerkiksi puutavarakuljetuksissa alihankkijat ovat usein

pienyrityksiä, joille kuljetusten järjestäjänä toimiva yritys määrittelee, millaiset tieto-

ja viestintätekniset laitteet kuljetusyrittäjän tulee hankkia (9).

Tieto- ja viestintätekniikan lisääntyvä käyttö kuljetuksissa luo haasteita

liikenneturvallisuudelle. On ongelmallista, että kuljettajalta kuluu liikenteessä yhä

pidempi aika siihen, että hän jakaa keskittymistään useaan asiaan samanaikaisesti.

Esimerkiksi, tutkimuksissa on havaittu, että matkapuhelimen käyttö ajon aikana

nostaa onnettomuusriskin nelinkertaiseksi (23).

Tieto- ja viestintätekniikan käyttöön ajoneuvoissa on otettu kantaa lainsäädännössä.

Laki tieliikennelain muuttamisesta 24a §:n (12) ja asetus ajoneuvon käytöstä tiellä 8

6

§:n (3) mukaisesti viestintälaitteita (radio, televisiovastaanotin tai muu äänen- ja

kuvantoistolaite) ei saa käyttää ajon aikana siten, että laitteen käyttö voi haitata

ajoneuvon hallintalaitteiden käyttöä tai kuljettajan keskittymistä liikenteeseen.

Telemaattisten laitteiden tulo autoihin on haastavaa myös ergonomisesta

näkökulmasta. Suurinta osaa nykyään liikenteessä olevista puutavara- ja säiliöautoista

ei ole suunniteltu näyttöpäätetyöskentelyyn. Päätelaitteet asennetaan autoihin

useimmiten jälkikäteen, jolloin työskentelyergonomiaan vaikuttaminen on jo vaikeaa.

Autonvalmistajat ovat kuitenkin yhä kiinnostuneempia ergonomian huomioimisesta

auton ohjaamossa. Tieto- ja viestintätekniikan yleistyminen on vaikuttanut ja tulee

jatkossakin vaikuttamaan autojen suunnitteluun ja kehittämiseen. Autonvalmistajan

edustajan mukaan ergonomia- ja sitä kautta työperäisten haittojen eliminointi ja työssä

viihtyminen korostuu seuraavan sukupolven kuorma-autoissa ja työvoimasta tullaan

kilpailemaan myös hyvillä autoilla (21). Uutisoinnin ja markkinoinnin perusteella

ergonomiaan panostetaan autojen kehittelyssä tänä päivänä.

Suomessa kuorma-autojen ergonomiaa on tutkittu jonkin verran ja lisäksi on olemassa

paljon tutkimusta konetyön-, esimerkiksi metsäkoneiden kuljettajien työn

ergonomiasta, jota voidaan soveltaa osittain myös raskaan liikenteen kuljetustyöhön.

Työterveyslaitoksella on tehty paljon asiaan liittyvää tutkimusta. Tutkimuksesta

huolimatta kehittämistarpeita on tullut edelleen esille mm. kuljetusalaan liittyvissä

Työterveyslaitoksen kehityshankkeissa (13, 16, 25). Kehittämistarpeita havaittiin

fyysisessä työympäristössä, työvälineissä, työn järjestelyissä, työnopastuksessa,

työasennoissa ja -liikkeissä sekä nosto- ja siirtotehtävissä (13). Tieto- ja

viestintätekniikan lisääntyminen ajoneuvoissa on nostanut esille

näyttöpäätetyöskentelyn tutkimisen tarpeen. (25). Näyttöpäätetyöskentelyn

ergonomiaa autoissa ei ole liiemmälti tutkittu.

Ergonomian kehittäminen kuljettajan työssä on tärkeä kysymys työkyvyn säilymisen

ja työssä jaksamisen kannalta. Kuljettajan työssä on todettu useita terveysriskejä;

istumatyö, yksintyöskentely, kiire, yötyö, epäsäännölliset työajat, joihin liittyy

väsymyksen aiheuttama onnettomuusriski, lastaukseen liittyvät ergonomiset ongelmat,

altistuminen dieselpakokaasuille ja melulle, liukastumis- ja putoamistapaturmat sekä

väkivallan uhka (10, 16). Rahtiliikenteen työolojen kehittämistä vaikeuttaa muun

muassa alan pienyrittäjävaltaisuus, lisääntyvä yötyö ja teollisuuden kuljetuksien kireä

7

hintakilpailu. Informaatioteknologian käyttö on parantanut työn tehokkuutta, mutta se

on tuonut myös uusia riskejä ja kuormitustekijöitä kuljettajan työhön (16). Työkyvyn

riskitekijöihin tulee pyrkiä vaikuttamaan eri toimijoiden kanssa yhteistyössä.

2 HANKKEEN KUVAUS

2.1 Tavoitteet ja eteneminen

Hankkeen perustavoite on puutavara- ja säiliöautojen näyttöpäätetyöergonomian

kehittäminen. Hanke suunniteltiin kolmivaiheiseksi. Tämä loppuraportti sisältää

kuvauksen hankkeen ensimmäisen ja toisen vaiheen toteutumisesta. Kolmas vaihe

tulee olemaan edellisten vaiheiden pohjalta suunniteltava jatkohanke. Sen suunnittelu,

rahoituksen- ja yhteistyökumppaneiden hankinta on aloitettu syksyllä 2004 ja

selvityksen on ajateltu toteutuvan vuonna 2005 (-2006).

Hankkeen ensimmäisen ja toisen vaiheen tarkoituksena oli selvittää puutavara- ja

säiliöautojen kuljettajien työnkuva, koettuja rasitusoireita, näyttöpäätteen ja

toiminnanohjausjärjestelmän käyttöä, ohjaamoergonomian tilaa ja

näyttöpäätetyöskentelyn ergonomiaa sekä näkemyksiä ergonomian kehittämisestä

autoissa. Hankkeessa tehdyn tutkimuksen ja aikaisemman tiedon perusteella tuotettiin

käsissä oleva loppuraportti. Lisäksi hankkeesta pidettiin tiedotustilaisuus joulukuussa

2004.

Hankkeen ensimmäisestä ja toisesta vaiheesta saatuja tullaan hyödyntämään

kolmannessa vaiheessa, mikäli se toteutuu. Kolmannen vaiheen tavoitteena on tuottaa

suositus näyttöpäätteen paikasta raskaan liikenteen autoissa Työterveyslaitoksen ja

mahdollisesti auton-, ohjelmien- ja laitevalmistajien yhteistyönä.

8

Kuvio 1. Hankkeen vaiheet ja eteneminen

2.2 Toimijat

Hankkeen vastuuhenkilönä on toiminut työfysioterapeutti Riia-Liisa Valkendorff ja

hänen sijaisenaan (1.8.2004 lähtien) fysioterapeutti, TtM Paula Kärmeniemi

Lappeenrannan aluetyöterveyslaitokselta. Lisäksi hankkeessa olivat mukana

Lappeenrannan aluetyöterveyslaitokselta työterveyshoitaja Aira Ylä-Outinen,

ylilääkäri Seppo Olkkonen ja hänen sijaisenaan (1.2.2004 lähtien) ylilääkäri Jarmo

Rantonen. Riia-Liisa Valkendorff ja Aira Ylä-Outinen keräsivät hankkeen aineiston

keväällä 2004. Edellä mainitut osallistuivat tulosten käsittelyyn sekä loppuraportin

kirjoittamiseen.

Tutkimushankkeelle perustettu yhteistyöryhmä toimi hankkeen sisällöllisenä

asiantuntijana. Yhteistyöryhmään kuuluivat Lappeenrannan aluetyöterveyslaitoksen

toimijoiden ohella tutkimusinsinööri Pia Perttula Työterveyslaitoksen

työturvallisuusosastolta, Ari Anttila Kuorma-autoliikenteen Volvo-säätiöstä,

pääsuunnittelija Urho Selkälä Oy Sisu Auto Ab:stä ja työsuojelusihteeri Pertti

Sulasalmi Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto Ry:stä (AKT ry).

2.3 Kohderyhmä

Hankkeen ensimmäisessä ja toisessa vaiheessa kohderyhmään kuuluivat pääosin

Kaakkois-Suomen alueella toimivat puutavara- ja säiliöautojen kuljettajat sekä

kuljetusyrittäjät. Tutkimukseen osallistuneet säiliöauton kuljettajat (n=48) saatiin

mukaan kahdesta Kaakkois-Suomessa toimivasta kuljetusyrityksestä ja puutavara-

VAIHE 1: vuosi 2003 Hankkeen suunnittelu/ Taustatietojen keruu sekä yhteistyökumppanien ja rahoituksen hankinta

VAIHE 2: vuosi 2004 Tiedonkeruu ja aineiston analyysi Loppuraportin teko Tiedotustilaisuus Jatkohankkeen (3.vaihe) suunnittelu

VAIHE 3: vuosi 2005-(2006)? Jatkohankkeen suunnittelun jatkaminen Jatkohankkeen toteuttaminen Julkaisun tekeminen

9

auton kuljettajat ja kuljetusyrittäjät (n=102) kaakkoissuomalaisen metsäalan yrityksen

sopimuskuljettajista.

2.4 Käytetyt tiedonkeruumenetelmät

Tietoa kerättiin useiden menetelmien avulla. Hankkeen suunnitteluvaiheessa

(ensimmäinen vaihe) taustatietoa kerättiin kirjallisuuden ohella yritysten

työterveyshuollon henkilöstöä, ajojärjestelijöitä sekä johtohenkilöstöä haastattelemalla

ja suunnitteluvaiheessa myös valokuvattiin erilaisia päätetyöpisteitä autoissa.

Hankkeen toisessa vaiheessa tutkimustietoa kerättiin haastattelemalla ja postikyselyn

avulla. Tiedonkeruun tavoitteena oli kartoittaa yleisen ergonomian ja

päätetyöskentelyn ergonomian senhetkinen tilanne autoissa. Erityisesti oltiin

kiinnostuneita siitä, missä päätteet sijaitsevat, kuinka paljon kuljettajat käyttävät

päätettä, mihin päätettä käytetään ja esiintyykö kuljettajilla tuki- ja liikuntaelinoireita

työssä.

Haastattelut toteutettiin lomakehaastatteluna. Lomake suunniteltiin erityisesti tätä

tutkimusta varten. Siinä on sekä strukturoituja että avoimia kysymyksiä (ks. liite 1).

Ensimmäiset kolme haastattelua toimivat pilottina, joiden perusteella lomaketta

muokattiin jatkoa varten. Haastattelut toteutettiin yksilöhaastatteluina, molempien

haastattelijoiden ollessa paikalla. Haastattelujen käytännön järjestelyistä huolehtivat

yrityksen henkilöstö ja ne toteutettiin yrityksen tiloissa. Haastatteluun osallistuminen

perustui vapaaehtoisuuteen. Yksi haastattelu kesti tunnista puoleentoista tuntia.

Postikyselyssä käytettiin samaa lomaketta kuin haastatteluissa. Säiliöautonkuljettajista

haastateltiin 15 kuljettajaa ja postikysely lähetettiin 33 kuljettajalle. Puutavara-auton

kuljettajille (n=102) lähetettiin pelkästään postikysely, koska se oli paras tapa

tavoittaa kuljettajat. Haastattelut ja postikyselykysely toteutettiin helmi- huhtikuun

2004 välisenä aikana ja postikyselystä tehtiin uusintakysely touko-kesäkuussa 2004.

10

3 KYSELYN JA HAASTATTELUJEN TULOKSET

3.1 Taustatiedot

Kyselyyn ja haastatteluun vastasi 48 % kuljettajista. Kaikki vastaajat olivat miehiä.

Säiliöauton kuljettajat vastasivat kyselyyn hieman aktiivisemmin kuin puutavara-

autojen kuljettajat. (ks. taulukko 1)

Taulukko 1. Kyselyyn vastanneiden määrät (n) ja vastausprosentit (%)

puutavara-

auton

kuljettajat

säiliöauton

kuljettajat

yhteensä

kyselyjä lähetetty (n) 102 48 150

vastanneiden määrä (n) 41 31 72

vastanneiden määrä (%) 40 65 48

Tässä raportissa esitettyjen tulosten prosenttiosuudet eivät ole suoraan verrannollisia

eri kysymysten välillä, koska osa kyselyn palauttaneista ei vastannut kaikkiin

kysymyksiin tai kysymysten alaosioihin. Asian selventämiseksi vastanneiden

lukumäärä (n) on ilmoitettu tuloksia esitettäessä.

Kyselyyn vastanneiden keski-ikä oli 43 vuotta. He olivat työskennelleet alalla

keskimäärin 22 vuotta ja 57 % työskenteli puutavarakuljetusten 43 %

säiliöautokuljetusten parissa. Vastaajista 33 % ilmoitti ammattinimikkeeksi yrittäjän

tai muun vastaavan (yrittäjä, autoilija, liikenteenharjoittaja, toimitusjohtaja,

liikenteestä vastaava) ja 67 % kuljettajan (n=66). Mukana oli neljä automerkkiä;

Volvo, Sisu, Scania ja Mercedes Benz. Autojen vuosimallit vaihtelivat välillä 1995-

2004. Autot olivat suhteellisen uusia, yli 60 %:lla auto oli vuosimallia 2000-2004. (ks.

taulukko 2.)

11

Taulukko 2. Kyselyyn vastanneiden kyselyhetkellä käytössä ollut kuljetuskalusto

Vastanneista puolet käytti silmälaseja ja erilliset näyttöpäätelasit oli 7 vastaajalla.

Silmien rasitusoireita kolmen viimeksi kuluneen kuukauden aikana oli ollut vähän tai

kohtalaisesti 55 %:lla ja paljon 3 %:lla vastaajista. Päänsärky oli haitannut päivittäisiä

toimintoja viimeksi kuluneen kuukauden aikana vähän tai kohtalaisesti 35 %:lla

vastaajista ja yhdellä vastaajalla paljon. (ks. kuvio 1.)

30

4640

25

2 10

10203040506070

ei lainkaan vähän taikohtalaisesti

paljon

Silmien rasitusoireet ja päänsärky

Silmien rasitusoireet

Päänsärky

Kuvio 1. Silmien rasitusoireet ja päänsärky viimeisen kolmen kuukauden aikana

3.2 Tuki- ja liikuntaelinoireet ja koettu työkyky

3.2.1 Tuki- ja liikuntaelinoireet autolla ajaessa

Eniten oireita autolla ajaessa oli niska-hartiaseudun-, olkapäiden- ja lanne-ristiselän

alueella. Niska-hartiaseudun oireita oli esiintynyt vähän tai kohtalaisesti 73 %:lla ja

paljon 10 %:lla. Olkapäiden alueen oireita oli esiintynyt vähän tai kohtalaisesti 60

%:lla ja paljon 4 %:lla. Lanne-ristiselän alueen oireita oli vähän tai kohtalaisesti 62

auton merkki

n auton vuosimalli n

Volvo 45 1995-1999 22Sisu 12 2000-2004 49Scania 11 Renault 0 Mercedes-Benz 3 ei vastattu 1 ei vastattu 1

yhteensä (N) 72 72

12

%:lla ja paljon 15 %:lla. Oireita oli esiintynyt kaikissa kysytyissä kehonosissa. (ks.

taulukko 3.)

Taulukko 3. Tuki- ja liikuntaelinoireita kokeneiden määrä (n) ja koetut oireet autolla

ajaessa (istumatyössä)

3.2.2 Tuki- ja liikuntaelinoireet näyttöpäätetyössä

Näyttöpäätetyöhön liittyviä oireita oli esiintynyt eniten niska-hartiaseudun-, lanne-

ristiselän-, yläselän- ja olkapäiden alueella. Niska-hartiaseudun oireita oli kokenut

vähän tai kohtalaisesti 48 % ja paljon 3 %. Lanne-ristiselän alueella vähän tai

kohtalaisesti oireita koki 35 % ja paljon 8 %. Olkapäiden alueella vähän tai

kohtalaisesti oireita oli kokenut 28 % ja yläselän alueella 31 %. (ks. taulukko 4.)

Taulukko 4. Tuki- ja liikuntaelinoireita kokeneiden määrä (n) ja koetut oireet autossa

tehtävän näyttöpäätetyön aikana

oireet näyttöpäätetyössä

niska-hartia-seutu n

olkapäät n

kyynärpäät n

ranteet ja sormet n

yläselkä n

lanne-ristiselkä n

jalat n

ei lainkaan 32 47 48 49 44 37 52vähän 23 13 14 13 15 18 9kohtalaisesti 9 6 4 1 5 5 2paljon 2 1 0 1 0 5 0ei vastattu 6 5 6 8 8 7 9yhteensä (N) 72 72 72 72 72 72 72

Oireet istumatyössä

niska- hartia-seutu n

olkapäät n

kyynärpäät n

ranteet ja sormet n

yläselkä n

lanne-ristiselkä n

jalat n

ei lainkaan 12 24 36 45 34 16 41

vähän 31 25 16 15 12 29 17

kohtalaisesti 22 16 13 6 18 15 9

paljon 7 3 2 3 1 11 2

ei vastattu 0 4 5 3 7 1 3

yhteensä (N) 72

72 72 72 72 72 72

13

Tuki- ja liikuntaelinoireita esiintyi vastaajilla vähemmän näyttöpäätetyön aikana kuin

autolla ajaessa yleensä. Myös vastausmäärät (n) olivat pienemmät kysyttäessä oireita

näyttöpäätetyössä. Esimerkki edellä mainituista eroista niska-hartiaseudun oireiden

kohdalta on näkyvissä kuviossa 2.

12 53 7

32 32 2

0 10 20 30 40 50 60 70

Vastanneiden määrä (n)

Oireetistuessa

Oireetpäätetyössä

Niska-hartiaseudun oireet istuessa ja näyttöpäätetyön aikana

ei lainkaan

vähän tai kohtalaisesti

paljon

Kuvio 2. Niska-hartiaseudun oireita kokeneiden määrä (n) autolla ajaessa (istuessa) ja

autossa tehtävän näyttöpäätetyön aikana

3.2.3 Koettu työkyky

Arviota koetusta työkyvystä tiedusteltiin Visual Analogue Scale 10 cm (VAS) -

asteikolla (0-10). Kyselyyn vastanneista 8 % arvioi työkykynsä olevan välillä 1-5, 47

% välillä 6-8 ja 44 % välillä 9-10 (ks. kuvio 3). Vastanneista 55-64 -vuotiailla

keskimääräinen VAS-arvo oli 6, 45-54 vuotiaiden 7,8 ja 30-44 vuotiaiden 8,3 ja alle

30 vuotiaiden 9.

14

6

34 32

010203040506070

Vas

tann

eide

n m

äärä

(n

)

1-5 6-8 9-10

Työkykyarvio 0-10

Kuvio 3. Arvio nykyisestä työkyvystä 0-10 (arvo 0= täysin työkyvytön ja arvo 10 =

paras mahdollinen työkyky)

3.3 Kuljettajan työnkuva

3.3.1 Työaika

Työpäivän pituus vaihteli 8-16 tuntiin päivässä. Vastanneista 10 % työskenteli 8-10

tuntia, 72 % 10-12 tuntia ja loput yli 12 tuntia päivässä. Yli 10 tunnin työpäiviä teki

yhteensä 90 % vastaajista. Työviikon pituus vaihteli alle 35 tunnista jopa 75 tuntiin

viikossa. Noin 40 tuntia viikossa työskenteli 32 %, yli 45 tuntia 45 % ja 60-75 tuntia

20 % vastanneista. Suurin osa (89 %) teki epäsäännöllistä työaikaa. (ks. taulukko 5).

Taulukko 5. Työpäivän- ja työviikon pituus sekä työmuoto

Työpäivän pituus n Työviikon pituus n Työmuoto n

noin 8 t 0 alle 35 t/vko 2 päivätyö 6

8-10 t 7 noin 40 t/vko 23 iltatyö 1

10-12 t 51 yli 45 t/vko 32 epäsäännöllinen työaika

56

muu (10-16t) 13 muu (60-75t) 14 yötyö 0

ei vastattu 1 ei vastattu 1 ei vastattu 9

yhteensä (N) 72 72 72

Päivittäin pidettävien lepotaukojen määrä oli 38 % :lla 1-2, 53 %:lla 3-4 ja 9 %:lla 5-

6 taukoa työpäivän aikana (n=64). Elpymisliikkeitä työpäivän aikana kertoi tekevänsä

66 % vastaajista (n=68).

15

3.3.2 Työn sisältö

Vastaajien työn sisältöä selvitettiin vielä lisäkysymyksillä. Autolla ajoon käytettiin

aikaa keskimäärin 6,5 tuntia päivässä, mutta 22 % ajoi 9-10 tuntia, 40 % 7-8 tuntia ja

25 % 3-4 tuntia päivässä (n=69). Auton lastaamiseen käytti 90 % 3-4 tuntia päivässä

ja 69 % käytti auton purkuun saman verran aikaa (n=68). Lastaamiseen käytettiin

aikaa keskimäärin 2,4- ja purkuun 1,8 tuntia päivässä. Odotusajat vaihtelivat alle ½

tunnista aina 5-6 tuntiin päivässä. Keskimääräinen odotusaika oli 2 tuntia päivässä.

Ruumiilliseen työhön käytti vastanneista 50 % 1-2 tuntia, 25 % alle ½ tuntia ja 25 %

3-4 tuntia (n=55). Puhelinasiointiin ilmoitetut ajat vaihtelivat suuresti vastaajien

kesken - keskimääräisestä alle ½ tunnista useisiin tunteihin päivässä. Suurin osa (62

%) käytti aikaa puhelinasiointiin alle ½ tuntia päivässä (n=55). Vastanneista 72 %:lla

oli käytössään oma matkapuhelin ja 54 %:lla puhelimen toiminta on yhteydessä

toiminnanohjausjärjestelmään. Puhelinta käytetään huomattavan paljon ajon aikana.

0 10 20 30 40 50 60 70

Kysymyksiin vastanneiden määrä (n)

ajaminen

lastaaminen

purkaminen

odottelu

ruumiillinen työ

puhelinasiointi

Työn vaiheet ja niihin käytetty aika päivässä

alle 1/2 h1-2 h3-4 h5-6 h7-8 h9-10 hyli 11 h

Kuvio 4. Puutavara- ja säiliöauton kuljettajien päivittäisen työn eri vaiheet ja niihin

käytetty aika päivässä sekä kysymyksiin vastanneiden määrät (n)

16

3.4 Näyttöpäätetyö

3.4.1 Näyttöpäätetyön sisältö ja käyttöajat

Ilmoitetut näyttöpäätteen käyttöajat vaihtelivat suuresti - muutamasta minuutista

useisiin tunteihin päivässä. Näyttöpäätetyötä sekä puutavara- että säiliöautoissa

tehdään keskimäärin 68 minuuttia päivässä, kun mukaan ei lasketa karttaohjelman

käyttöä, minkä lisäksi puutavara-autojen kuljettajat käyttävät näyttöpäätettä

keskimäärin 62 minuuttia päivässä karttaohjelman seuraamiseen. Puutavara-autojen

kuljettajat käyttävät näyttöpäätettä yhteensä keskimäärin 2 tuntia 10 minuuttia

päivässä. Säiliöauton kuljettajilla ei ollut käytössään karttaohjelmaa, vaan heillä

näyttöpäätteen käyttö painottuu purku- ja lastaustilanteisiin. Näyttöpäätetyöhön

käytetyt yhtäjaksoiset työajat olivat pääasiassa lyhyitä, alle 10 minuutista 30

minuuttiin.

Kun kysyttiin näyttöpäätetyöhön käytettyä työaikaa eriteltynä eri toimintoihin,

kysymysten vastausmäärät vaihtelivat paljon. Tietojen kirjaaminen päätteelle,

työmääräysten haku ja kuittaukset sekä puutavara-autojen kuljettajilla myös

karttaohjelman käyttö ovat yleisimmät toiminnot päätetyöskentelyssä ja niihin kului

myös eniten aikaa. (ks. kuvio 5).

0 10 20 30 40 50 60 70

Kysymykseen vastanneiden määrä (n)

tietojen kirjaaminen

työmääräysten haku

kuittaus

karttaohjelman käyttö

raportointi

tekstiviestien lähet.

Näyttöpäätetyön sisältö ja siihen käytetty aika päivässä

alle 10 min

10-20min

20-30min

1 h

2 h

3 h

Kuvio 5. Näyttöpäätetyön sisältö ja eri toimintoihin käytetty aika päivässä sekä

kysymyksiin vastanneiden määrä (n)

17

Työpäivän aikana kuljettajat ilmoittivat käyttävänsä erilaisia vaakaohjelmia,

karttaohjelmia, rahtiohjelmia, näytesertifikaattiohjelmia, tehtaiden- tai

kuljetusyhtiöiden omia ohjelmia (esimerkiksi Aplicom, Stora Enson ohjelmat,

puunohjausjärjestelmä, ajoneuvosovellukset), sekä Windows® -käyttöliittymää ja sen

ohjelmia, sähköpostia ja "kotiohjelmia".

3.4.2 Näyttöpäätteen käyttö ajaessa

Näyttöpäätettä käyttää autoa ajaessa 50 % kuljettajista. Loput 50 % eivät vastanneet

kysymykseen (n=72). Osa kuljettajista ilmoitti tämän kysymyksen kohdalla, että

päätteen käyttö ajon aikana on kielletty. Tarkempi tarkastelu osoittaa, että

kysymykseen vastasivat pääasiassa puutavara-auton kuljettajat. Puutavara-auton

kuljettajilla käyttö ajaessa koostuu pääosin karttaohjelman käytöstä. Lisäksi

molempien autotyyppien kuljettajat kertoivat ajon aikana tarkistavansa kuormatietoja

ja hakevansa ja lukevansa työmääräyksiä sekä saapuneita viestejä ja pitävänsä yhteyttä

joko ajonjärjestelijöihin tai muihin autoihin.

Ajojärjestelijöihin ollaan yhteydessä jopa 1-3 kertaa päivässä, erityisesti, kun halutaan

tarkistaa työmääräyksiä (määräysten muutokset), tiedonsiirrossa on ollut viiveitä tai

on jokin ongelmatilanne (esimerkiksi ajo-ohjeet ovat virheelliset, tiet auraamatta tai

huonokuntoisia, puuerät eivät pidä paikkaansa). Lisäksi ajojärjestelijöiltä halutaan

tietoja jatkon suunnittelua varten (esimerkiksi kuka jatkaa ajoa, kuka lastaa),

pyydetään lisäkuormia, tiedustellaan tehtyjä työtunteja tai vaakaohjelmia.

27 26

5 0 40

1020

30

40

50

60

70

Vas

tann

eide

n m

äärä

(n)

1 x pv 2-3 x pv 4-5 x pv yli 5 x pv: 1x vko

Yhteys ajojärjestelijöihin

Kuvio 6. Yhteydet ajojärjestelijöihin (kertaa päivässä tai viikossa) sekä kysymyksiin

vastanneiden määrä (n)

18

3.4.3 Toiminnanohjausjärjestelmän käyttö

Toiminnanohjausjärjestelmä oli säiliö- ja puutavara-autojen kuljettajilla ollut käytössä

keskimäärin 4 vuotta, käyttöaikojen vaihdellessa yhdestä vuodesta 11 vuoteen.

Vastaajien joukossa oli myös muutama kuljettaja, joilla ei ollut lainkaan kokemusta

päätteen käytöstä autossa, johtuen vähäisestä työkokemuksesta. 50 % oli käyttänyt

päätettä 1-3 vuotta, 17 % 4-6 vuotta ja 29 % 7-10 vuotta (n=65).

33

11

19

2

0 5 10 15 20 25 30 35

Vastanneiden määrä (n)

1-3 v

4-6 v

7-10 v

yli 11 v

Toiminnanohjausjärjestelmän käyttöaika (v)

Kuvio 7. Toiminnanohjausjärjestelmän käyttöaika vuosina (v) ja kysymykseen

vastanneiden määrä (n)

Vastanneista 75 %:n mielestä toiminnanohjausjärjestelmä on muuttanut heidän

työtään (n=69). Myönteinen muutos on ollut työohjeiden selkiytyminen, jolloin

väärinymmärrykset ja niistä johtuvat yhteydenotot ajojärjestelijöihin päin ovat

vähentyneet. Myönteisenä nähtiin myös tiedon kulun nopeutuminen ja työn

muuttuminen vaihtelevammaksi. Kielteisiä muutoksia olivat työmäärän lisääntyminen

("toimistotyötä" lisää) ja työhön liittyvän "autonomian" väheneminen.

Toiminnanohjausjärjestelmän tultua kuljettajat eivät enää ole voineet suunnitella

työpäiväänsä samalla tavalla kuin aikaisemmin. Kiire, ajoalueiden kasvaminen,

ajaminen vierailla paikkakunnilla sekä työmääräysten muutokset lisäävät työpäivän

pituutta ja aiheuttavat kuormittumista.

ATK:n käyttöä autoissa kritisoitiin, sillä kuljettajilla nähtiin olevan riittävästi työtä

liikenteen seuraamisessa ja liikenneturvallisuuden ylläpitämisessä. Vastaajista 59 %:n

19

mielestä toiminnanohjausjärjestelmän käyttö vaikuttaa liikenneturvallisuuteen (n=66).

(ks., kuvio 8.)

39

27

0 10 20 30 40 50 60 70

Vastanneiden määrä (n)

kyllä

ei

Näyttöpäätteen käytön vaikutus liikenneturvallisuuteen

Kuvio 8. Autossa tehtävän näyttöpäätetyöskentelyn vaikutus liikenneturvallisuuteen ja

kysymykseen vastanneiden määrä (n)

Enimmäkseen vaikutus nähtiin liikenneturvallisuutta heikentävänä, sillä

näyttöpäätteen käyttö ajon aikana ohjaa huomion pois ajamisesta. Ajon aikainen

käyttö on kuitenkin esimerkiksi karttaohjelmaa käytettäessä tarpeellista, etenkin kun

ajetaan paljon vierailla seuduilla. Toiminnanohjausjärjestelmän ja

näyttöpäätelaitteiden ajoa häiritsevä vaikutus oli myös yhteydessä ohjelmistoihin (eli

käyttöliittymään). Esimerkiksi viestin saapuessa kuuluu merkkiääni, joka vie

kuljettajan huomiota sekä päätteelle syttyy automaattisesti valo, joka voi häikäistä

kuljettajaa pimeän aikaan. Vaaratekijän voi aiheuttaa myös irrallinen näppäimistö, jos

sitä joutuu hakemaan ajon aikana viestin kuittausta varten.

Osassa avoimia vastauksia oltiin sitä mieltä, että toiminnanohjausjärjestelmä myös

parantaa liikenneturvallisuutta oikein käytettynä, koska se vähentää soittamista ja

vastaamista sekä muistilappujen kirjoittamista. Osa kuljettajista toivoo päätteen

käytön estoa ajon aikana. Liikenneturvallisuuden lisääminen ATK:n käytön

yhteydessä nähtiin tärkeänä asiana.

3.5 Ohjaamoergonomia

Ohjaamoergonomiaa puutavara- ja säiliöautoissa selvitettiin useilla kysymyksillä.

Tarvetta ohjaamoergonomian kehittämiseen näki 94 % kysymykseen vastanneista.

20

67

4

0 10 20 30 40 50 60 70

Vastanneiden määrä (n)

kyllä

ei

Tarvetta ohjaamon ergonomian kehittämiseen

Kuvio 9. Näkemys ohjaamon ergonomian kehittämisen tarpeesta ja kysymykseen

vastanneiden määrä (n)

Ohjaamoergonomian tarkemmassa arvioinnissa kysyttiin näkemyksiä ohjaamon

koosta, istuimesta, hallintalaitteista ja valaistuksesta. Suurimman osan (85 %:n)

mielestä ohjaamon koko on hyvä eli ohjaamossa on riittävästi tilaa laitteille ja

jalkatilan koko on riittävä. Yli 80 %:n mielestä istuimen säädöt ovat helposti

tehtävissä ja istuimen kunto on hyvä (istuin on ehjä) (ks. kuvio 10). Istuimen osalta

kaivattiin kuitenkin lisää säätömahdollisuuksia (portaattomat, automaattiset säädöt),

parempaa penkin jousitusta sekä siirreltäviä kyynärtukia. Myös kyynärtukien puute

korostui vastauksissa jopa 55 % ilmoitti, ettei käsiä ei ole mahdollista saada tuettua

ajaessa (ks. kuvio 11).

Valaistuksesta löytyi paljon parannettavaa. Vastaajista 39 % mielestä valaistus ei ole

riittävä tietojen kirjoittamiseen ja lukemiseen ja 40 % mielestä ohjaamon valaistus

aiheuttaa heijastuksia päätteellä työskennellessä. (ks. kuvio 10). Ohjaamoiden

yleisvalaistuksen todettiin olevan puutteellinen, valaisimet ovat kooltaan liian pieniä

ja valaistusteho riittämätön. Valaistukseen liittyviä kehittämistarpeita löytyi myös

auton ulkopuolelta. Työvalojen valotehoissa, sijoittelussa ja määrässä nähtiin

kehitettävää. Työvaloja haluttiin lisää erityisesti kulkureiteille.

Vaikka yli 90 % näki, että auton hallintalaitteet ovat sopivilla paikoilla ja sopivalla

käyttöetäisyydellä (ks. kuvio 10), tuotiin esille kehitystarpeita myös auton hallinta- tai

21

muihin laitteisiin liittyen. Katkaisijoiden paikka, vaihdekeppi, ATK-laitteet ja -

ohjelmat, puhelin sekä mittareiden näkyvyys nousivat kehittämiskohteina esille.

Esimerkiksi vaihdekeppi oli vastaajien mielestä monessa autossa liian kaukana ja

ratkaisuna esitettiin vaihdekepin integroimista istuimeen. Lisäksi tuotiin esille, että

ohjaamoiden ergonomiassa ei oteta huomioon eri kokoisia ihmisiä. Esimerkiksi

lyhyelle henkilölle, ylös sijoitetut katkaisijat voivat olla liian kaukana tai pitkälle

henkilölle ratin ja penkin väliin jää liian vähän tilaa. Yleisesti toivottiin ajon aikana

tarvittavien katkaisijoiden sijoittamista lähelle rattia ja muiden siirtämistä

kauemmaksi.

61 1161 11

59 1261 7

67 565 7

42 2850 21

29 43

0 10 20 30 40 50 60 70

Vastanneiden määrä (n)

tilaa laitteille

jalkatilan koko

helppo säätää istuin

ehjä istuin

hallintalait. paikka sopiva

hal.lait etäisyys sopiva

valaistus riittävä kirj/luku

valaistus riittävä haku/syöttö

valaistus heijastamaton

Ohjaamon ergonomia 1

kylläei

Kuvio 10. Näkemys ohjaamoergonomiasta autoissa ja kysymyksiin vastanneiden

määrä (n)

Lisäksi kysyttiin näkemystä ratin säädöistä ja ajoasennosta. Yli 80 % näki ratin säädöt

riittäviksi. Ylös - alas -suunnan säätö koettiin paremmaksi kuin eteen - taakse -

suunnan. (ks. kuvio 11.) Avoimissa vastauksissa tuli esille toiveita saada rattiin

enemmän säätömahdollisuuksia, esimerkiksi kallistuksensäätö. Rattiin voisi vastaajien

mielestä integroida monia hallintalaitteita ja se koettiin myös joissain malleissa liian

22

pieneksi. Lisäksi, 60 % kuljettajista ilmoitti, etteivät hartiat ole rentoina ajaessa, mikä

voisi olla yhteydessä puutteellisiin ratin säätövaroihin (ks. kuvio 11).

60 12

60 9

50 9

15 15

42 27

32 40

0 10 20 30 40 50 60 70

Vastanneiden määrä (n)

säädöt riittävät

säädöt riittävät ylös-alas

säädöt riittävät eteen-taakse

muu säätö tarpeen (kallistus)

hartiat rentoina ajaessa

kädet tuettuna ajaessa

Ohjaamon ergonomia 2 (ratin säädöt)

kyllä

ei

Kuvio 11. Näkemys ohjaamon ergonomiasta ratin säätöjen ja ajoasennon osalta ja

kysymykseen vastanneiden määrä (n)

Muuta kehittämistä nähtiin olevan auton tikkaissa, kulkusilloissa, portaissa ja

säiliöiden purkupaikassa, jotka vaikuttavat työturvallisuuteen. Kehitettävää nähtiin

myös eri toimintojen sijoittelussa (esim. säilytyslokeroiden ja radion paikat) ja auton

varusteluissa (mm. LA-puhelin kiinteäksi autoihin, automaattivaihteet, ABS-jarrut,

ilmajousialusta, sisustusmateriaalit, jääkaappi, ilmastointi, sisätilan

lämmitys/jäähdytys, häikäisysuojat paremmiksi). Lisäksi ohjaamoihin kaivattiin

yleisesti lisää tilaa varusteiden ja asiakirjojen säilytykseen sekä vaatteiden vaihtoon

3.6 Näyttöpäätetyön ergonomia

Yleisergonomian ohella kysyttiin mielipiteitä näyttöpäätetyön ergonomiasta;

erityisesti näytön, näppäimistön ja hiiren sijoittelusta, ATK:n toimivuudesta ja

työasennoista päätetyössä sekä avoimilla kysymyksillä kehittämisehdotuksia

näyttöpäätetyöhön autossa. Yleiseksi ongelmaksi ajoneuvon päätetyön kehittämisessä

nähtiin autojen ohjaamoiden koon asettamat "reunaehdot".

23

3.6.1 Työasento

Työasento näyttöpäätettä käytettäessä koettiin huonoksi. 83 % vastaajista ilmoitti ettei

voi istua niska suorana sekä 77 % ettei voi istua selkä suorana ja tuettuna

näyttöpäätteen käytön aikana. Vastaajista 67 %:n mielestä hartioiden ja yläraajojen

asento on huono näyttöpäätetyöskentelyn aikana, koska hartiat jännittyvät eikä käsiä

pysty pitämään lähellä vartaloa.

12 58

16 55

23 47

0 10 20 30 40 50 60 70

Vastanneiden määrä (n)

niska suorana

selkä suora jatuettu

kädet lähellävartaloa

Työasento näyttöpäätettä käyttäessä

kylläei

Kuvio 12. Näkemys työasennoista autoissa tehtävän näyttöpäätetyön aikana ja

kysymykseen vastanneiden määrä (n)

3.6.2 Näyttö

Vastaajista 69 % koki näytön paikan olevan hyvän, 86 %:n mielestä näytön koko oli

riittävä ja näyttöruudun korkeus oli 81 % hyvä. Näytön kallistusmahdollisuus ylös -

alas suunnassa koettiin riittäväksi 69 %:n mielestä ja mahdollisuus kiertää päätettä

oikealta - vasemmalle 72 %:n mielestä. Vaikka 79 % mielestä näytön etäisyys oli

sopiva, niin säätö eteen - taaksepäin koettiin riittäväksi vain 55 %:n mielestä.

Avoimissa vastauksissa myös kommentoitiin näytön etäisyyttä, sillä osalla se oli liian

lähellä ja osalla liian kaukana. (ks. kuvio 13.)

24

49 2261 10

56 1557 13

48 2150 19

36 3034 34

0 10 20 30 40 50 60 70

Vastanneiden määrä (n)

paikka hyvä

koko riittävä

etäisyys sopiva

korkeus sopiva

säädöt ylös-alas riittävät

kierto oik-vas riittävä

säätö eteen-taakse riittävä

ATK toimii hyvin

Näyttöpäätetyöergonomia 1 (näyttö)

kyllä

ei

Kuvio 13. Näkemys näyttölaitteen ergonomiasta ja ATK:n toimivuudesta sekä

kysymykseen vastanneiden määrä (n)

Kehittämisehdotuksia näytön paikasta autossa tuli paljon ja osittain ehdotukset olivat

ristiriitaisia. Näytön paikan toivottiin olevan kojetaulussa mahdollisimman suoraan

kuljettajan edessä. Näytön pitäisi olla luettavissa siten, ettei tarvitse olla kiertyneessä

asennossa, mutta se ei saa kuitenkaan olla suoraan näkökentässä, ettei se häiritse

liikenteen seuraamista. Toisaalta näytön paikkaa sivummalla perusteltiin sillä, että

näin pimeällä näytölle syttyvä valo aiheuttaa vähemmän häiritsevää heijastusta

kuljettajalle.

Näytön sijoittelussa ( tai ohjelmiston suunnittelussa) tulisikin huomioida mahdollisuus

poistaa auringon- ja muun valaistuksen aiheuttamat heijastukset ruudulle ts. näyttöihin

kaivataan heijastussuojausta. Näytön kokoon voisi myös kiinnittää huomioita, jotta

viestien luettavuus paranee ja sen tulisi olla kiinnitetty kojelautaan siten, ettei auton

tärinä muuta näytön paikkaa tai vaikeuta tekstin lukemista. Useissa avoimissa

vastauksissa esitettiin toive näytön kiinteästä asennuksesta jo autotehtaalla.

Tulevaisuuden ajateltiin tuovan mukanaan "tuulilasinäytön".

3.6.3 Näppäimistö

Vastaajista 65 % koki, että näppäimistön nykyinen sijoituspaikka on hyvä, ja 89 %

mielestä näppäimistöllä on riittävästi tilaa autossa (ks. kuvio 14). Avoimissa

25

vastauksissa esitettiin kuitenkin useita kehittämistarpeita ja - ideoita näppäimistöön

liittyen. Monet toivoivat, että näppäimistö löytyisi suoraan näytön alapuolelta

kiinteästi asennettuna. Lisäksi näppäimistön toivottiin olevan tarpeeksi lähellä

kuljettajaa, sijoitettuna tarpeeksi alas ja vaakatasoon, jotta sen käyttö olisi helppoa ja

ergonomisesti oikein.

Näppäimistö oli liikuteltavissa 69 % tapauksista (ks. kuvio 14).Useissa avoimissa

vastauksissa toivottiin mahdollisuutta näppäimistön liikutteluun ja siirtelyyn tarpeen

mukaan. Kuljettajat ehdottivat, että näppäimistö olisi kiinni telineessä, jota voisi

liikutella tai sijoitettuna lokeroon josta sen voisi saada esiin. Näppäimistön

integroimista rattiin ehdotettiin myös, ainakin useimmiten käytettävien toimintojen

painikkeet tulisi siitä löytyä. Myös hipaisunäyttöä ehdotettiin tai näppäimistö voisi

olla langaton. Näppäimistön koko oli sopiva 96 % mielestä (ks. kuvio 14). Avoimissa

vastauksissa kuitenkin esitettiin muutama mielipide näppäimistön koon pienuudesta.

46 25

63 8

67 3

48 22

0 10 20 30 40 50 60 70

Vastanneiden määrä (n)

sijoituspaikka hyvä

riittävästi tilaa

koko sopiva

liikuteltava näppäimistö

Näyttöpäätetyöergonomia 2 (näppäimistö)

kylläei

Kuvio 14. Näkemykset näppäimistön käytön ergonomiasta ja kysymykseen

vastanneiden määrä (n)

3.6.4 Hiiri

Hiiren paikan autossa koki sopivaksi 90 % vastanneista ja 77 % ilmoitti hiirellä

työskentelyn onnistuvan hartiat rentoina, vaikka hiirtä vastasi käyttävänsä vain noin

60 % vastaajista. Avoimissa vastauksissa hiiren käyttöön liittyviä

kehittämisehdotuksia tuli vain muutamia. Yleisesti hiiren toivottiin vain olevan

26

"käden ulottuvilla". Hyväksi hiiren sijoituspaikaksi nähtiin käsinojan etureuna. (ks.

kuvio 15.)

38 24

63 7

30 9

0 10 20 30 40 50 60 70

Vastanneiden määrä (n)

käytätkö hiirtä

hiiren paikka sopiva

hartiat rentoina hiirellätyöskennellessä

Näyttöpäätetyöergonomia 3 (hiiri)

kylläei

Kuvio 15. Näkemys hiiren käytön ergonomiasta ja kysymyksiin vastanneiden määrä

(n)

3.6.5 Muut tekijät

Puolet vastaajista oli sitä mieltä että tietojärjestelmäohjelmat toimivat riittävän hyvin

ja toinen puoli näki ohjelmissa kehitettävää (katso kuvio 13). Todettiin, että ATK-

ohjelmien suunnittelu ja edelleen kehittäminen on tärkeää, koska se vaikuttaa työn

suunnitteluun ja sujuvuuteen. Ohjelmat ja tietoliikenneyhteydet halutaan

helppokäyttöisemmiksi, yksinkertaisimmiksi, nopeammiksi ja varmemmin toimiviksi.

Lisäksi ohjelmien toivotaan sopivan paremmin yhteen muiden ohjelmien ja laitteiden

kanssa. Ohjelmia toivotaan yksinkertaistettavan esimerkiksi siten, ettei näppäimistöä

tarvitse koko ajan käyttää kuittaamiseen. Karttaohjelmaan toivotaan teiden nimiä ja

kaikki tarvittava tieto tulisi mahtua yhtäaikaa päätteelle, tekstin koon siitä kärsimättä.

Lisäinfoa ohjelmien käytössä havaituista puutteista kaivataan, sillä tieto ei kulje

kuljettajille asti. Yleisesti ohjelmien ja järjestelmien toimivuuteen ja luotettavuuteen

kaivataan parannusta.

Vastauksissa esitettiin myös työn organisointiin ja sisältöön liittyviä kommentteja.

Sisällöllisesti kaivataan mahdollisuutta itse seurata päätteeltä omaa työaikaa. Tämä ei

27

nyt ole mahdollista, vaikka toiminnanohjausjärjestelmään kirjautuvat työaikatiedot

palkkausta varten, kuljettajan tekemien kuittausten perusteella.

4 JOHTOPÄÄTÖKSET JA POHDINTA

4.1 Hankkeen toteutus

4.1.1 Tulosten yleistettävyys ja kohderyhmän valinta

Hankkeen kohderyhmäksi valikoituivat puutavara- ja säiliöautojen kuljettajat, koska

näyttöpäätteiden käyttö puutavara- ja säiliöautoissa oli yleistynyt viime vuosina

merkittävästi (9, 25) ja kuljettajan työssä oli tapahtunut muutoksia

toiminnanohjausjärjestelmän tulon myötä.

Tämän hankkeen tuloksia ei otoksen koosta ja vastausprosentista (48 %) johtuen voi

yleistää kaikkiin suomalaisiin puutavara- ja säiliöauton kuljettajiin, mutta

johtopäätöksiä voidaan pitää suuntaa antavina. Loppupäätelmiä voidaan myös

soveltuvin osin hyödyntää pohdittaessa yleisesti raskaan liikenteen kuljetusten

ohjaamoergonomiaa sekä autoissa tehtävän näyttöpäätetyön ergonomiaa.

Säiliöauton kuljettajien kohdalla saavutettiin korkeampi vastausprosentti, koska osaa

kuljettajista haastateltiin ja kuljettajat tavoitettiin paremmin työnantajayrityksistä.

Puutavara-autojen kuljettajia lähestyttiin pelkästään postikyselyllä. Haastattelut

olisivat olleet hyvin työläitä toteuttaa työn luonteesta, yrityskoosta ja

tutkimusajankohdasta johtuen.

4.1.2 Hankkeessa käytetyt tiedonkeruumenetelmät sekä tulosten luotettavuus

Hankkeessa käytettiin kahta erilaista tiedonkeruumenetelmää. Tiedonkeruu oli

alunperin tarkoitus toteuttaa pelkästään haastattelemalla. Hankkeelle saatu rahoitus ei

tätä kuitenkaan mahdollistanut ja osa tiedonkeruusta päätettiin toteuttaa postikyselynä.

Haastattelujen merkitys tutkimukselle oli suuri. Pelkällä postikyselyllä ei olisi

saavutettu samanlaista ymmärrystä kuljettajan työstä ja työkontekstista. Kuljettajien

28

työn ymmärtämisessä tutkijoita auttoi myös suunnitteluvaiheessa tehty taustatyö

(haastattelut ja videoinnit) sekä tutkijoiden aikaisempi kokemus kuljetusalasta.

Suunnitteluvaiheessa kerättyjä tietoja ei ole käytetty hankkeen aineistona, vaan apuna

tutkimuksen suunnittelussa ja johtopäätösten teossa.

Postikyselyssä käytettiin samaa lomaketta kuin haastatteluissa, vaikka sitä ei oltu

suunniteltu postikyselyä varten. Tällä pyrittiin varmistamaan tutkimuksen

luotettavuutta niin, että molemmilla tiedonkeruutavoilla on kysytty samoja asioita. On

kuitenkin huomioitava, että haastatteluissa vastaajilla oli mahdollisuus tarkentaa

kysymyksiä ja käsitteitä. Tätä mahdollisuutta ei postikyselyyn vastanneilla ollut.

Emme siis voi olla aivan varmoja siitä, että postikyselyyn vastanneet ovat

ymmärtäneet kysymykset aivan samalla tavalla.

Hankkeen luotettavuutta pyrittiin varmistamaan myös haastattelulomakkeen

testaamisella. Lomaketta testattiin kolmen pilottihaastattelun aikana ja niiden

perustella lomakkeeseen tehtiin muutoksia. Kun huomattiin, että tuki- ja

liikuntaelinoireiden esiintyvyyttä kysyttäessä vastaajat erottelivat oireiden kokemisen

näyttöpääteyössä ja autolla ajaessa, niistä tehtiin kaksi eri kysymystä. Työvaiheita

selvittäviä kysymyksiä puolestaan yhdistettiin yhden otsikon alle. (ks. Liite 1). Lisäksi

pilottihaastatteluissa huomattiin että, kun vastaajia pyydettiin piirtämään lomakkeen

tyhjälle sivulle kuva ihanteellisesta ohjaamosta (mittareiden järjestys ja sijoituspaikka

sekä näyttöpäätteen sijoituspaikka), vastauksia ei saatu. Niinpä lomakkeeseen laitettiin

kuva ohjaamosta, jota pyydettiin täydentämään (ks. Liite 1). Tämä muutos oli toimiva.

Monista postikyselyiden kokemuksista poiketen, avoimiin kysymyksiin tuli paljon

vastauksia ja erityisesti mahdollisuus täydentää kuvaa oli aktivoinut vastaajat

kuvaamaan sekä olemassa olevia ratkaisuja, että toiveita ergonomian kehittämiseksi.

Kyselytutkimusten etuna pidetään yleensä sitä, että niiden avulla on helppo kerätä

tietoa. Lisäksi menetelmä on tehokas koska se säästää tutkijan aikaa.

Kyselytutkimuksella on kuitenkin myös omat ongelmansa; siinä ei ole mahdollista

varmistua vastaajien motivaatiosta tai siitä miten onnistuneita ja yksiselitteisiä

vastausvaihtoehdot ovat vastaajien kannalta. Hyvän lomakkeen laatiminen vie aikaa ja

vaatii monenlaista tietoa ja taitoa. Lisäksi kato (vastaamattomuus) on joskus suuri.

Postikyselyssä ongelmana on usein juuri kato. (5.) Ongelmana hankkeessa käytetyssä

lomakkeessa oli, ettei sitä oltu suunniteltu postikyselyä varten. Lomake oli melko

29

pitkä, sen ulkoasu ei ollut täysin yhtenäinen ja kysymysten ohjeistukset puuttuivat.

Hankkeen validiteettia ajatellen lomakkeessa olisi voinut olla joidenkin kysymysten

kohdalla tarkemmat vastausohjeet. Näin voitaisiin olla varmoja siitä, että kysymykset

on ymmärretty oikein. Lomaketta kuitenkin testattiin haastatteluiden aikana, joten

esimerkiksi käsitteiden ymmärrettävyyttä pyrittiin tällä tavoin varmistumaan.

Tulosten käsittely tehtiin yksinkertaisin tilastollisin menetelmin. Kaikki

haastatteluiden ja postikyselyjen tulokset on raportoitu tässä raportissa, mutta niitä

kaikkia ei ole käsitelty tässä luvussa. Johtopäätösten ja pohdinnan osalta keskityttiin

tarkastelemaan hankkeen tavoitteen suuntaisia päätuloksia.

4.2 Tutkimuksen päätulokset ja niiden vertailu aiempiin tutkimuksiin

4.2.1 Kuljettajan työnkuva ja työn muuttuminen tieto- ja viestintätekniikan yleistymisen myötä

Hankkeen perusteella muodostunut kuva kuljettajan työstä vahvistaa aiempien

tutkimusten näkemystä kuljetusalan työstä (10, 13, 16 ). Kuljettajien työpäivät ja

työviikot ovat kohtuullisen pitkiä ja lähes 90 % vastaajista tekee epäsäännöllistä

työaikaa, kun muista palkansaajista 73 % tekee säännöllistä päivätyötä (10).

Hankkeessa esille tulleita työaikoja tarkasteltaessa on otettava huomioon se, että

vastaajien joukossa on kolmannes (33 %) yrittäjiä, joiden työ sisältänee myös muita

kuin auton kuljettamiseen liittyviä tehtäviä. Yrittäjien vastauksia ei ole tuloksissa

eroteltu, eikä vastaajilta erikseen kysytty "muun työn" osuutta.

Huomionarvoista hankkeen tuloksissa on selkeästi näkyville tuleva kuljetusalan työn

luonteen muuttuminen tietotekniikan tulon- sekä yleisten kuljetusalan rakenteellisten

muutosten myötä. Muutokset liittyvät vahvasti toisiinsa. Liikennetelematiikan

kehittyminen ja suurten yritysten toiminnanohjausjärjestelmät ovat tuoneet

tietotekniikan ajoneuvoihin. Rakenteellisesti kuljetusyrityksistä, etenkin puutavaran

kuljetuksessa, on tullut yhä enemmän työssään alihankkijoita (9), jolloin kuljettaja ei

useinkaan ole enää itse vastuussa työnsä järjestämisestä. Auton liikkumista ohjaa

useimmiten kuljetusten ohjausjärjestelmä, jota ylläpitävät ajojärjestelijät ja esimiehet.

Ajoreittien suunnittelussa on huomioitu kuljettajien ajo- ja lepoajat, sekä kuljettajien

vaihtopisteet. Kuljetusyrittäjällä - tai yrityksellä ei ole näin mahdollisuutta vaikuttaa

30

auton reititykseen, kuljettajan lepotaukojen pitämiseen tai ajoon käytettyyn aikaan.

(9.)

Muutosten seurauksena, erityisesti toiminnanohjausjärjestelmän tulon myötä

kuljettajat kokivat kiireen ja työn sitovuuden kasvaneen sekä oman autonomian

vähentyneen. Nämä muutokset koettiin kielteisinä. SKAL:n (Suomen Kuljetus ja

Logistiikka) tekemän tutkimuksen mukaan kiirettä pidetään suurimpana raskaan

liikenteen turvallisuusongelmana ja pääsyynä kiireeseen nähtiin aikataulujen kireys,

huonot ajojärjestelyt ja kuljetusten heikko suunnittelu sekä odottamattomat viivytykset

(19). Osittain samoja asioita nousi esille myös tässä hankkeessa. Toisaalta

myönteisenä toiminnanohjausjärjestelmän mukaan tuomana muutoksena nähtiin mm.

työohjeiden selkiytyminen, tiedon kulun nopeutuminen ja työn muuttuminen

vaihtelevammaksi.

Työn muuttuminen vaatii työolosuhteisen ja työntekijän osaamisen kehittämistä.

Kuljetusalan loppuraportin mukaan työolosuhteita kehitetään muun muassa

paremmilla ajoneuvoilla ja työmenetelmillä, IT-teknologian avulla,

jatkokoulutuksella, järjestösopimuksin ja lainsäädännöllä sekä työ- että ajoaikojen

valvonnalla.(16) On selvää, että työn muuttumisen myötä tarve

täydennyskoulutukseen kasvaa.

Koulutustarpeeseen liittyvät hankkeessa esille nousseet tieto- ja viestintätekniikan

käytettävyyteen liittyvät kysymykset. Ohjelmien puutteiden nähtiin vaikuttavan oman

työn sujuvuuteen. Tämä voi osittain olla yhteydessä ATK-osaamiseen. ATK-

osaamiseen liittyvät puutteet voivat lisätä työn henkistä kuormittavuutta.

Haastatteluissa tietotekniikan osaamiseen liittyvät haasteet tulivat esille etenkin

vanhempien vastaajien toimesta. Postikyselyn avoimissa vastauksissa ei viitattu

suoranaisesti osaamiseen. Niissä esitettiin kuitenkin kommentteja tietotekniikan

käyttöä vastaan. Uusi teknologia vaatii osaamista, joka koetaan haasteena etenkin

iäkkäämpien kuljettajien parissa.

Pientyöpaikkahankkeessa ATK-koulutuksen tarve nousi esille kysyttäessä

koulutustarpeita (13). Kuljettajien tieto- ja viestintätekniikan osaamisen kehittäminen

on tärkeää koko logistisen ketjun toiminnan kannalta, mutta myös kuljettajan

kuormittumisen vähentämiseksi. Toiminnanohjausjärjestelmän hyväksikäyttö onnistuu

31

silloin kun perusedellytykset (tarvittava tekniikka ja käyttäjien osaamistaso) ovat

kunnossa. Kehitystä täytyy viedä eteenpäin ottaen huomioon kaikkien tarvittavien

osatekijöiden taso. Pientyöpaikkahankkeessa tuli esille, että kuljetusalalla

ammatillinen osaaminen koettiin olevan hyvällä tasolla, mutta seurantakyselyssä noin

25 % koki, että heidän tietojaan ja taitojaan tulisi kehittää. (13.)

4.2.2 Kuljettajien työkyky

Vastaajien itse koettu työkyky on eri ikäryhmissä saman suuntainen kuin

samanikäisellä väestöllä terveys 2000 tutkimuksen mukaan (2). Työkyky koostuu

yksilön voimavarojen ja työn vuorovaikutuksesta. Yksilön voimavarat rakentuvat

terveydestä, toimintakyvystä, koulutuksesta ja ammatillisesta osaamisesta.

Voimavaroihin vaikuttavat myös yksilön arvot, asenteet, motivaatio ja

työtyytyväisyys. Yksilö realisoi voimavarojaan työssä, jossa lopputulokseen

vaikuttavat työn vaatimukset ja työympäristö sekä työyhteisö. (7.)

Pientyöpaikkahankkeen kyselyssä (13) arvioitiin kuljettajien terveydentilaa ja

toimintakykyä työkykyindeksillä. Tulosten mukaan kuljettajilla oli vähäisimmät

muutokset koetussa terveydentilassa, mutta melko hyväksi tai hyväksi

terveydentilansa kokevia oli kuljetusalalla vähemmän kuin muilla aloilla. Lisäksi

raportin mukaan kuljetusalalla tupakoitiin enemmän, liikuttiin vähemmän ja

painoindeksi oli suurempi kuin muilla aloilla. Kuljetusalan työntekijät myös esittivät

tarvetta kuntoutukseen. (13.) Yleisesti kuljettajien työkykyä ja terveyttä voidaan

edistää vaikuttamalla elintapoihin ja parantamalla työterveyspalvelujen saatavuutta.

(16.)

4.2.3 Ajoneuvoissa tehtävä näyttöpäätetyö

Kysymyksiin näyttöpäätetyön sisällöstä vastattiin hyvin vaihtelevasti, mikä on

otettava huomioon johtopäätöksiä tehtäessä. Asiaan on voinut vaikuttaa se, että aikoja

kysyttiin tunneissa, kun yksittäiset käyttöajat olivat tulosten tarkastelun mukaan

suurella osalla vastaajia pääasiassa lyhyitä (alle 10 minuutista 30 minuuttiin).

Luotettavuuden tarkasteluun liittyen pohdittiin tulosten tarkastelun vaiheessa myös

näyttöpäätetyötä kuvaavien käsitteiden ymmärrettävyyttä. Oikeita käsitteitä haettiin ja

pyrittiin tutkijoiden taholta varmistamaan muun muassa ajojärjestelijöiden

32

haastatteluilla lomakkeen suunnitteluvaiheessa. Koska haastatteluissa ei myöskään

tullut ilmi käsitteisiin liittyviä epäselvyyksiä tai kysymyksiä, voidaan olettaa, että

käsitteet on ymmärretty samalla tavalla vastaajien toimesta.

Sen sijaan epäselvää on, kertovatko vastaajien ilmoittamat näyttöpäätetyöhön käytetyt

työajat pelkästään näyttöpäätetyöstä autoissa ja kuinka tarkasti aikoja on osattu

arvioida, etenkin jos ne kostuvat useista pienistä jaksoista päivän aikana. Muutamissa

kuljettajien vastauksissa ilmoitettiin esimerkiksi työmääräysten hakua tehtävän jopa

kaksi tuntia päivässä. Haastateltujen kuljetusyrittäjien mukaan tämä ei voi pitää

paikkaansa; autossa tehtävään tietojen hakuun ei pitäisi kulua niin paljon aikaa.

Herääkin kysymys onko aikoihin liitetty myös muuta, esimerkiksi varastossa

työpäivän aikana tehtävää näyttöpäätetyöskentelyä? Tämä voi olla mahdollista, koska

lomakkeessa ei erikseen ohjattu ilmoittamaan työaikoja autossa tehtävästä

näyttöpäätetyöstä. Jos näin olisi näyttöpäätetyöhön käytetyt keskimääräiset ajat

olisivat nyt saatuja aikoja hieman pienemmät.

Hankkeen tulosten mukaan näyttöpäätetyötä ajoneuvoissa tehdään keskimäärin noin

70 minuuttia päivässä, jonka lisäksi puutavara-autojen kuljettajat käyttävät

keskimäärin noin tunnin päivässä karttaohjelman seuraamiseen. Pääasiassa päätettä

käytetään kuittauksiin, työmääräysten hakuun ja tietojen kirjaamiseen. Keskiarvoajat

on saatu laskemalla yksittäisen henkilön vastauksesta eri päätetyön sisältöihin käytetyt

ajat yhteen ja laskemalla kaikkien vastanneiden kokonaisaikojen keskiarvo.

Näyttöpäätettä ajaessa käyttää puolet vastanneista. Päätteen käyttö ajaessa keskittyy

karttaohjelman käyttöön, mutta myös esimerkiksi kuittauksia ja saapuvien viestin

lukua tehdään ajaessa. On huomioitava, että päätteen käyttö ajaessa on aina

jonkinlainen turvallisuusriski. (ks. kpl 4.2.6)

4.2.4 Puutavara- ja säiliöautojen yleinen ergonomia

Hankkeen tulosten perusteella autojen "yleinen" ergonomia näyttäisi olevan kunnossa.

Yli 80 % vastanneista näki tilanteen ohjaamon koon, ratin ja istuimen osalta ja yli 90

% hallintalaitteiden osalta olevan kunnossa. Samalla kuitenkin ergonomian

kehittämisen tarpeelliseksi näki yli 90 %. Vastauksien ristiriitaisuutta voi selittää sillä,

että aina löytyy parannettavaa. On kuitenkin huomioitava, että työasennot ohjaamossa

kaipaavat kehittämistä; yli puolella vastaajista ei ollut mahdollista saada käsiä tuettua

33

ajaessa ja noin 40 % koki etteivät hartiat ole rentoina ajaessa. Kyseiset ongelmat

voivat liittyä yleisesti ohjaamon mittasuhteisiin suhteessa yksilöön tai tiettyyn asiaan,

kuten kyynärnojien puuttumiseen autoista. Kyynärnojien puute sekä ohjaamoiden

mitoitusongelmat tulivat esille avoimissa vastauksissa. Yläraajojen kannattelu

(kyynärtuen puuttuessa) aiheuttaa sen, että hartialihasten tulee kantaa koko yläraajan

paino, mikä lisää jännitystä niska-hartiaseudun lihaksille (20).

Ajoneuvojen ohjaamojen ergonomisiin puutteisiin on mahdollista jonkin verran

vaikuttaa kiinnittämällä huomiota ergonomiaan erityisesti auton hankintavaiheessa.

Monesti kyse on valinnoista, joilla ei välttämättä ole suurta vaikutusta ajoneuvon

lopulliseen hintaan. Kokemuksen mukaan kuitenkin esimerkiksi penkin varusteluissa

tingitään ostovaiheessa usein. Työperäisten tuki- ja liikuntaelinoireiden riskitekijöitä

ovat muun muassa toistuvat tai voimaa vaativat liikkeet, epämukavat asennot,

työympäristön huono ergonomia, työn kognitiiviset vaatimukset ja organisatoriset -

sekä psykososiaaliset tekijät. On myös muistettava, että istumatyö sinänsä on

riskitekijä tuki- ja liikuntaelinoireille. (ks. 11, s 13.)

4.2.5 Puutavara- ja säiliöautoissa tehtävän näyttöpäätetyön ergonomia

Näyttöpäätetyöskentelyn ergonomiaa hankkeessa tarkasteltiin työympäristön

(laitteiden sijoittelun), ATK:n toimivuuden ja työasentojen kautta. Yleisesti voidaan

todeta, että hankkeen tulosten mukaan pääosin näytön, näppäimistön ja hiiren

nykyiseen paikkaan ja kokoon oltiin tyytyväisiä. Samalla kuitenkin esitettiin paljon

kehittämisehdotuksia ja tuotiin esille ohjaamon rajalliset tilat ergonomian

kehittämisen esteenä. Kehittämisehdotuksia tuli etenkin näppäimistön sijoituspaikkaan

ja ATK-ohjelmien käytettävyyteen liittyen.

Ongelmat fyysisen ergonomian suhteen tulivat esille vasta kysyttäessä työasentoja.

Noin 70 % ei pysty pitämään käsiä lähellä vartaloa ja hartioita rentoina sekä noin 80

% ei pysty olemaan selkä tuettuna ja selkä- ja niska suorana näyttöpäätetyöskentelyn

aikana. Tutkimukset osoittavat, että esimerkiksi niskan ja selän kohdalla kiertynyt ja

taipunut työasento on oireiden riskitekijä. Olkanivelen ja yläraajan oireita taas lisäävät

esimerkiksi epämukavat asennot (kuten yläraajan loitonnus vartalosta). (ks. 11;

15,19). Koska yhtäjaksoiset näyttöpäätetyön käyttöajat jäävät tutkimuksen tulosten

mukaan lyhyiksi, ei näyttöpäätteen käyttö yksinään todennäköisesti rasita kuljettajaa

34

fyysisesti kovinkaan paljon. Monet tutkijat ovat todenneet, että

tietokonetyöskentelyyn käytetty aika on yhteydessä koettuihin oireisiin, etenkin

niskan- ja olkanivelten alueella (ks. 11; 21). Ajoneuvojen näyttöpäätetyön

ergonomiaa kannattaa kuitenkin tutkia ja kehittää. Koska työssä itsessään on jo tuki-

ja liikuntaelinongelmien riskitekijöitä, ei kuormitusta tule lisätä huonolla

näyttöpäätetyöergonomialla. On myös muistettava, että tiettyihin toimintoihin, kuten

esimerkiksi karttaohjelma, käytetään jo melko paljon aikaa työpäivän aikana.

Selkeitä puutteita näyttöpäätetyöhön liittyen löytyi myös valaistuksesta. Ohjaamoiden

yleisvalaistus ei riitä päätteellä työskentelyyn ja / tai valaistus aiheuttaa heijastuksia

päätteellä työskenneltäessä. Lisäksi näkyvyyttä häiritsee ulkoa tulevan valon

aiheuttamat heijastukset. Ohjaamoiden yleisvalaistuksen lisäämistä tarvitaan. Jotta

ohjaamon valaistus olisi soveltuva näyttöpäätetyöskentelyyn, tulee huomioida ettei se

aiheuta heijastumia päätteelle. Päätteen paikka tulee siis olla tiedossa valaistuksen

suunnitteluvaiheessa ja sijoittaa pääte autoon jo tehdasasennuksena. Ongelmallisia

heijastuksia päätteelle aiheuttaa vastaajien mukaan myös auton ulkopuolelta tuleva

auringon valo. Eli päätteelle tarvittaisiin jonkinlaisia heijastussuojia tai mahdollisuutta

muuttaa päätteen asentoa. Kolmas valaistukseenkin liittyvä seikka liittyy

ohjelmistojen ominaisuuksiin. Osalla kuljettajista päätteelle syttyvä kirkas viestin

merkkivalo häikäisee pimeällä ja aiheuttaa huomion kiinnittymisen päätteeseen. Tämä

saattaa aiheuttaa vaaraa liikenteelle.

Puutteet ATK:n toimivuudessa yleisesti ja erityisesti käytössä olevissa ohjelmissa

nousi esille hankkeen tuloksissa. Ohjelmat ja tietoliikenneyhteydet halutaan

helppokäyttöisemmiksi, yksinkertaisemmiksi, nopeammiksi ja varmemmin toimiviksi.

Ohjelmia toivotaan yksinkertaistettavan esimerkiksi siten, ettei näppäimistöä tarvitse

käyttää koko ajan kuittaamiseen. Turvallisuuden kannalta olisi oleellista, että ainakin

ajon aikana tarvittavat kuittaukset tulisi voida tehdä suoraan ruudulta, ilman että

näppäimistöä tai hiirtä tarvitsee käyttää. Osalla tämä jo toimii. Yleisesti vastaajat

toivoivat usein käytettävien toimintojen käytön kehittämistä. Tämä voitaisiin toteuttaa

esimerkiksi sijoittamalla niiden hallintaan tarvittavat "näppäimet" integroidusti joko

esimerkiksi rattiin tai käsinojaan.

Selvää on, että näyttöpäätetyön ergonomian kehittämisessä tarvitaan auton- ja

ohjelmistojen ja mahdollisesti vielä päätelaitteiden valmistajien yhteistyötä. Sen

35

lisäksi olisi tärkeää huomioida myös loppukäyttäjän näkökulma. Liikenne- ja

viestintäministeriön tutkimuksessa todettiin, että kuorma-autoyritysten koolla on

vaikutusta yritysten toimintaedellytyksiin ja kykyyn hyödyntää tieto- ja

viestintäteknologiaa. Suurilla yrityksillä on käytettävissään enemmän osaamista ja

resursseja toiminnan kehittämiseen ja ne pystyvät myös räätälöimään tarvittavat

sovellukset omien tarpeidensa mukaisesti. Pienet yritykset joutuvat tyytymään

olemassa oleviin IT-sovelluksiin ja ohjelmistoihin, jolloin käyttäjien todellisia tarpeita

ei saada välttämättä tyydytetyksi. (9.) Kuljettajat kritisoivatkin tuloksien mukaan sitä,

että tieto ohjelmista; niiden ominaisuuksista ja muutoksista ei tule loppukäyttäjälle

asti. Etenkin pienyrittäjillä ei juurikaan ole mahdollisuutta vaikuttaa käyttämiensä

laitteiden ja ohjelmien kehittämiseen.

4.2.6 Koettujen rasitusoireiden yhteys kuljetustyöhön ja autoissa tehtävään näyttöpäätetyöhön

Vastaajista yli puolella oli ollut silmien rasitusoireita viimeksi kuluneiden kolmen

kuukauden aikana. Tulosten perusteella ei voi suoraan määritellä, mistä nämä

rasitusoireet johtuvat. Yleisesti voidaan todeta, että kuljettajan työstä löytyy

rasitustekijöitä. Autolla ajaminen, etenkin pimeällä, aiheuttaa silmien rasittuneisuutta.

Erilaiset näkökyvyn ongelmat voivat myös vaikuttaa silmien rasittuneisuuteen.

Myöskään ikääntymisen vaikutusta näkökykyyn ei voi pois sulkea, kun pohditaan

koettuja silmien rasitusoireita. Vastaajien keski-ikä oli 43 vuotta ja jo tällä iällä

yleisesti normaalisilmäiselläkin näkökyky heikkenee. Tämä tulee ottaa huomioon

esimerkiksi ajokorttia uusittaessa sekä muissa terveystarkastuksissa. Erilaiset näön

toimintojen puutteet voivat olla vakava uhka liikenneturvallisuudelle. Vaikka henkilö

täyttää ajokorttivaatimukset, hänellä voi olla vakavia puutoksia esimerkiksi

hämäränäössä, kontrastinäössä, häikäisyalttiudessa tai värinäössä. (26.) On myös

mahdollista, että kyselyssä esille tulleet valaistuksen puutteet

näyttöpäätetyöskentelyssä; vähäinen valon määrä, heijastukset ja näyttöpäätteen pieni

koko voivat aiheuttaa lisärasitusta silmille. Lisäksi näyttöpäätetyö jo itsessään lisää

näkökyvylle asetettuja vaatimuksia. Edellä mainituista syistä johtuen

ammattikuljettajien näöntarkastuksessa ei tulisi tyytyä olemassa oleviin

ajokorttivaatimuksiin (26), vaan kiinnittää näkökykyyn laajempaa huomioita.

Hankkeessa selvitettyjen vastaajien kokemien tuki- ja liikuntaelinoireiden osalta

tulokset ovat samansuuntaisia kuin aiemmissakin kuljetusalan työtä käsittelevissä

36

tutkimuksissa (ks. esim. 16). Hankkeen tulosten perusteella oireita esiintyi eniten

niska-hartiaseudussa sekä yläraajojen ja selän alueella. Pientyöpaikkahankkeen

tulosten mukaan kuljetusalan työntekijöillä oli esiintynyt eniten vaivoja

niskahartiaseudussa ja lanne-ristiselässä. Sekä perus- että seurantakyselyssä 10 %:lla

oli esiintynyt runsaasti kyseisiä vaivoja.(13.) Tässä hankkeessa tutkituilla paljon

oireita oli esiintynyt niskahartiaseudussa 10 %:lla ja lanne-ristiselän oireita paljon jopa

15 %:lla. Terveys 2000 tutkimuksessa (2) ≥ 30 vuotiailla miehillä alaselän vaivojen

esiintyvyys oli 30 %. Hankkeessa tutkituilla kuljettajilla kohtalaisesti tai paljon

selkävaivoja oli yläselässä 29 %:lla ja lanne-ristiselässä 37 %:lla. Mini-Suomi

tutkimuksessa (15) ≥ 30 vuotiailla oli olkapään alueen oireita 30 %:lla kuten myös

tässä hankkeessa tutkituilla kuljettajilla.

Hankkeen tulosten mukaan oireita koettiin kaikissa kehonosissa vähemmän

näyttöpäätetyössä kuin autolla ajaessa yleensä. Kysymykseen myös vastattiin

huonommin. (ks. kuvio 2.) Kun näyttöpäätetyöhön käytetyt yhtäjaksoiset työajat olivat

pääasiassa lyhyitä, alle 10 minuutista noin 30 minuuttiin, koettuja oireita on voinut

olla vaikea yhdistää näyttöpäätetyöhön. (ks. kuvio 2). Tämä on puolestaan voinut

vaikuttaa vastaajien (n) määrään.

Onko ajoneuvoissa tehtävällä näyttöpäätetyöllä yhteys koettuihin tuki- ja

liikuntaelinoireisiin, siihen ei hankkeen perusteella saatu vastausta. Tiedämme, että

staattinen istumatyö, kuten autolla ajo, asettaa suuria vaatimuksia työtilan ja

työpisteen ergonomialle. Lisäksi myös selvisi, että työasennot näyttöpäätetyötä

tehtäessä olivat puutteellisia (ks. kuvio 12, s. 22 ja luku 4.2.5), voi

näyttöpäätetyöskentely pahentaa jo olemassa olevia oireita, kuten jo edellä mainittiin.

Tuki- ja liikuntaelinoireita voidaan ennaltaehkäistä elvyttävän liikunnan ja taukojen

avulla. Lähes 70 % kuljettajista ilmoitti tekevänsä elpymisliikkeitä työpäivän aikana.

Hankkeessa ei kuitenkaan erikseen selvitetty millaisia elpymisliikkeitä tehdään, joten

niiden vaikuttavuudesta suhteessa koettuihin oireisiin ei tiedetä. Toisaalta pienikin

tauko ja asennon muutos on hyvää vaihtelua istumatyön sekä näyttöpäätetyön

aiheuttamalle rasitukselle. Työterveyshuollon haasteeksi jää se osa kuljettajista, joka

ei toteuta elpymisliikuntaa tai muuten liiku riittävästi. Erityisesti raskaassa

maantieliikenteessä riittävän hyvä fyysinen kunto on myös tärkeä tekijä, koska

esimerkiksi jatkuvat tuki- ja liikuntaelinperäiset vaivat ja niihin liittyvät kiputilat

37

voivat omalta osaltaan häiritä keskittymistä ja sitä kautta heikentää tarkkaavaisuutta

liikenteessä. (14)

4.2.7 Näyttöpäätetyö ja liikenneturvallisuus

Näyttöpäätettä ajaessa ilmoitti käyttävänsä puolet vastaajista. Vastaajista lähes 60 %

oli sitä mieltä, että toiminnanohjausjärjestelmän käyttö vaikuttaa

liikenneturvallisuuteen. Toiminnanohjausjärjestelmän käyttöä autoissa myös

kritisoituun vedoten liikenneturvallisuustekijöihin. ATK-päätteen käyttö ajon aikana

voi häiritä merkittävästi keskittymistä ajamiseen ja siten huonontaa

liikenneturvallisuutta. Päätteen sijoittelupaikka vaikuttaa selkeästi kuljettajan

mahdollisuuteen seurata muuta liikennettä, siksi ei ole yhdentekevää, missä paikassa

pääte ajoneuvoissa sijaitsee.

Tutkimusten perusteella tiedetään, että tahdonalaisen tarkkaavaisuuden tärkeä

ominaisuus on valikoivuus ja keskeisin ongelma sen rajallinen kapasiteetti.

Tilanteessa, jossa huomio on kiinnitettävä yhteen asiaan, voidaan kaikki muut

ärsykkeet ajatella kilpaileviksi ja häiritseväksi. Kahta tehtävää ei voi tehdä

samanaikaisesti yhtä nopeasti kuin osatehtäviä yksinään. Esimerkiksi autolla ajaminen

ja matkapuhelimen samanaikainen käyttö kyllä onnistuvat, mutta huomio- ja

reagointikyvyn jakaantuessa, nopeuden ja tarkkuuden kustannuksella. On lähes

mahdotonta on tehdä kahta tehtävää yhtäaikaisesti. (1.)

Ihmisen havaintokyvylle on ominaista myös, että kun vakioympäristössä tapahtuu

muutos, suuntautuu tarkkavaisuutemme siihen vaistomaisesti (1). Siksi on hyvin

luonnollista, että kuljettajat kiinnittävät huomiota näyttöpäätteelle tulevaan viestiin

ajonkin aikana. Se on muutos vakioympäristöön. Vastauksissa kuljettajat ilmoittivat

lukevansa ajon aikana tulevia viestejä ja työmääräyksiä. Kokonaan toinen kysymys

on, onko viestejä pakko lukea saman tien niiden tullessa ? Voidaanko ohjelmia

kehittämällä parantaa tältä osin turvallisuutta ?

Osassa toiminnanohjausjärjestelmiä liikenneturvallisuutta on ajateltu siten, että

päätettä ei voi käyttää ajon aikana. On muistettava, että myös laki kieltää

viestintälaitteiden käytön ajona aikana siten, että se häiritsee kuljettajan keskittymistä

liikenteeseen. (3, 12). Useissa järjestelmissä ei kuitenkaan ole olemassa täydellistä

38

"estoa" ajon aikaisen käytön varalle. Yritykset ovat antaneet päätteen käytöstä ajon

aikana suulliset ohjeet kuljettajille, mutta käytön valvonta ajon aikana jää kuljettajan

omalle vastuulle. Kysyttäessä käytöstä ajon aikana, osa ilmoitti että käyttö ajon aikana

on kielletty. Toisaalta selkeästi tuli esille myös karttaohjelman käytön pakollisuus

ajoreittien kasvamisen ja vierailla seuduilla ajamisen takia.

5 YHTEENVETO

Tämä hanke ei anna vastausta siihen, mikä olisi optimaalinen näyttöpäätteen paikka

puutavara- ja säiliöautoissa. Jotta pystyttäisiin antamaan suositus päätteen paikasta,

tulee asiaa tutkia lisää. On selvää, että näytöt ovat tulleet ajoneuvoihin jäädäkseen.

Näyttöpäätetyönergonomiaa autoissa on tarpeen tutkia lisää liikenneturvallisuuden ja

yksilön kuormittumisen ja työssä jaksamisen kannalta. Liikenteen telematiikka tulee

kehittymään voimakkaasti seuraavina vuosikymmeninä. Kehitys saattaa tuoda

osaltaan ratkaisuja nyt koettaviin ohjelmistojen käytettävyyden ongelmiin esimerkiksi

puhuvien tietokoneiden kautta (27).

Haasteet näyttöpäätetyön lisääntymisessä autoissa painottuvat tämän hankkeen

mukaan näköergonomiaan ja kognitiiviseen ergonomiaan. Emme kuitenkaan voi

unohtaa myös ohjaamon ja näyttöpäätetyön kehittämistä fyysisen ergonomian

näkökulmasta. Hankkeen ja aiempien tutkimusten (ks. esim. 13, 16, 25) mukaan

kuljettajat kokevat työssään erilaisia rasitusoireita, jotka liittyvät fyysiseen

ergonomiaan. Vaikka suurin osa oireista tuleekin istumatyöstä sinänsä, on tärkeää

kehittää ja vaikuttaa näyttöpäätetyön tekemiseen, ettei oireita lisätä. Ei voida

myöskään unohtaa kognitiivisen ergonomian puolelta mahdollisesti tulevan

psyykkisen kuormituksen vaikutusta fyysisiin oireisiin (ks. esim. 11; 13-19). Tällä

hetkellä tulisi ainakin pyrkiä vaikuttamaan niihin näyttöpäätteiden jälkiasennuksiin,

joita raskaan liikenteen autoihin tehdään. Uusien ohjaamoiden kehittäminen on

autonvalmistajien vastuulla ja asiasta tehdään jo niihin vaikuttaminen on ilman

yhteistyötä melko mahdotonta.

Rantasen ja Lehtisen (17) mukaan näyttöpäätteen käytössä korostuvat kolme ihmisen

ja tekniikan vuorovaikutuksen kosketuspintaa: näköinformaation vastaanotto,

kognitiiviset prosessit (tiedon käsittely ja ohjelmien hallinta) sekä psykomotoriset

reaktiot, jotka välittävät viestin ihmisestä tietokoneelle. Näiden välillä on

39

monimutkainen yhteys ja joskus epäedulliset olosuhteet, kuten huono näköergonomia

häiritsevät muita toimintoja. Kaikkien em. osa-alueiden optimointi olisi tärkeää ja

siihen tulisi pyrkiä käyttämällä hyväksi teknistä suunnittelua ja muotoilua,

ohjelmistosuunnittelua, näköergonomiaa, kognitiivista ergonomiaa sekä käsi-,

yläraaja- ja työpiste-ergonomiaa (18).

Mikä on työterveyshuollon rooli kuljettajien näyttöpäätetyöskentelyn ergonomian

kehittämisessä ? Työterveyshuollossa kannattaa kiinnittää huomioita kuljettajien

näyttöpäätetyöskentelyyn liittyviin työasentoihin ja mahdollisiin tuki- ja liikuntaelin

oireisiin. Lisäksi näöntarkastukset ja kognitiivisen ergonomian puolelta tuleva

kuormitus tulee olla työterveyshuollon erityishuomion kohteena. Työterveyshuoltoa

voidaan käyttää asiantuntijana sen suhteen, mitä olemassa olevat tutkimukset sanovat

näyttöpäätetyöskentelyn ergonomiasta. Tiedon soveltaminen auton ohjaamoon tulee

tehdä aina tapauskohtaisesti ja yksilökohtaisesti.

6 KIITOKSET

Hankkeen onnistuminen oli mahdollista vain yhteistyössä eri toimijoiden kesken.

Kiitokset hankkeen mahdollistumisesta kuuluvat rahoittajille, haastatteluihin ja

kyselyihin vastanneille kuljettajille ja yrittäjille, mukana olleille kuljetusyrityksille,

yhteistyöryhmän jäsenille ja työterveyslaitoksen toimijoille.

40

LÄHTEET

1. Akila R & Müller K: Neuropsykologinen näkökulma aivojen toimintaan.

Teoksessa: Karkola, K, Müller, K & Ojala, M. (toim.): Liikennelääketiede. Gummerus

Kirjapaino Oy, Jyväskylä 2002, 18-24.

2. Aromaa A & Koskinen S (toim.): Terveys- ja toimintakyky Suomessa. Terveys

2000 -tutkimuksen perustulokset. Kansanterveyslaitoksen julkaisuja B2/2002,

Helsinki 2002.

3. Asetus ajoneuvon käytöstä tiellä 1257/1992.

4. FITS – Liikennetelematiikan rakenteiden ja palvelujen tutkimus- ja

kehittämisohjelma 2001–2004. Ohjelma. Liikenne ja viestintäministeriö 22.12.2000.

5. Hirsjärvi S, Remes P & Sajavaara P: Tutki ja kirjoita. Tammer-Paino Oy, Tampere

1997.

6. Härmä M & Nupponen T (toim.): Työn muutos ja hyvinvointi tietoyhteiskunnassa.

SITRA 22. Helsinki 2002.

7. Ilmarinen J: Ikääntyvä työntekijä Suomessa ja Euroopan unionissa - tilannekatsaus

sekä työkyvyn, työllistyvyyden ja työllisyyden parantaminen. työterveyslaitos.

Sosiaali- ja terveysministeriö, Työministeriö, Paino Miktor, Helsinki 1999.

8. http://www.ergonomiayhdistys.fi/ergonomia_maaritelma.html (3.11.2004).

9. Informaatiotekniikka kuorma- ja pakettiautokuljetuksissa. Liikenne- ja

viestintäministeriö, julkaisuja 35/2001. Oyj Edita Abp, Helsinki. 2001.

10. Kauppinen T, Hanhela R, Heikkilä P ym. : Työ- ja terveys Suomessa 2003.

Työterveyslaitos, Vammalan Kirjapaino Oy, Helsinki 2004.

41

11. Ketola R: Physical work load as a risk factor for symptoms in the neck and upper

limbs. Exposure assessment and ergonomic intervention. Doctoral dissertation.

University of Kuopio, Kuopio University Publications, series D Medical Sciences

311, Kuopio 2003.

12. Laki tieliikennelain muuttamisesta 423/2002.

13. Moilanen A, Ylä-Outinen A & Ollila T: Työkykyä edistävä ja työkyvyttömyyttä

ehkäisevä toiminta pientyöpaikoilla. Kuljetusalan loppuraportti vuosilta 1995-1998.

Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos, 1998.

14. Müller K: Liikenneympäristön vaatimukset kuljettajan terveydelle ja

toimintakyvylle. 49. Työterveyspäivät 29.-30.10.2002. Työterveyslaitos,

Koulutuskeskus, 2002. (luentolyhennelmä)

15. Mäkelä M, Heliövaara M & Sainio P et al.: Shoulder joint impairement among

Finns aged 30 years or over: prevalence, risk factors and co-morbidity. Rheumatology

(Oxford) 1999: 38(7):656-662

16. Olkkonen S, Ylä-Outinen A & Pulkkinen R-L: The national report on working

conditions in road transport in Finland. Työterveyslaitos, 2004.

www.eurofound.ie/working/employment/market/nationalreports.htm

17. Rantanen J & Lehtinen S: Tietoyhteiskunta, terveys ja työ. SITRA 164. Helsinki

1998.

18. Rantanen J & Lehtinen S: Health and information society. In: The Information

Society in Europe. Work and Life in an Age of Globalization. Ed. by K Ducatel et al.

Rowman and Littlefield Publishers, Boston 2000, 175-199.

19. Sata askelta turvalliseen kuorma-autoliikenteeseen. Suomen Kuorma-autoliiton

liikenneturvallisuusohjelma, Helsinki 2003.

20. Takala E-P: Static muscular load, an increasing hazard in modern information

technology. Scand J Work Environ Health 2002, 28(4), 211-213.

42

21. Kuorma-autojen kehitys on jatkuvaa. Myyntijohtaja Lauri Hakala Oy Sisu Auto

AB. Maarakennuskuljetusseminaari Tallinna 26.10.2001. (tiedote)

22. Tietojenkäsittely ja tiedonsiirto kuorma- ja pakettiautokuljetuksissa

Liikenneministeriön julkaisuja 24/97.

23. Työ- ja liikenne. Opas työliikenteestä. Liikenneturva, IS-Print Oy, 2002.

24. http://www.tsk.fi/tepa/haku.html (10.12.2004).

25. Ylä-Outinen A, Olkkonen S, Pulkkinen R-L: Maantieliikenteen kuljettajien

työterveyshuollon kehittäminen riskien arvioinnin kautta 1.10.2000 – 31.8.2001.

Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos, 2002.

26. Ylä-Outinen A, Olkkonen S, Pulkkinen R-L & Moilanen A: Maantieliikenteen

kuljettajien työterveyshuolto. Ohjeita sisällön suunnitteluun. Työterveyslaitos,

Helsinki 2002.

27. Autoihin puhuvia tietokoneita. Mobiili-Internet mullistaa maantieliikenteen

tulevaisuuden. Taustaraportti. Tiehallinto, Oulu 2001.

.