QUADERNO PER LA DIFFUSIONE E INTEGRAZIONE DEI SISTEMI …

Edizione ottobre 2012

QUADERNO PER LA DIFFUSIONE E INTEGRAZIONE DEI SISTEMI ITS NEL TPL E NELLA MOBILITA’

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Edizione ottobre 2012 – rev 8 Pagina 1

RINGRAZIAMENTI Il presente lavoro è stato reso possibile dall’impegno assicurato dalle presenti Aziende di Trasporto Pubblico Locale Brescia BT S.p.A.; Cagliari ARST S.p.A.; Cagliari CTM S.p.A.; Cesena START ROMAGNA S.p.A. Firenze

ATAF S.p.A.; Genova AMT S.p.A.; Napoli ACAM S.p.A.; Napoli ANM S.p.A.; Napoli EAV S.p.A.; Napoli

CIRCUMVESUVIANA S.r.l.; Napoli CTP S.p.A.; Napoli UNICOCAMPANIA; Milano ATM Servizi S.p.A.;

Modena STA S.p.A.; Padova APS HOLDING S.p.A.; Parma TEP S.p.A.; Perugia UMBRIA MOBILITA’

S.p.A.; Roma ATAC S.p.A.; Roma COTRAL S.p.A.; Taranto CTP; Torino GTT S.p.A.; Torino 5T S.p.A.;

Trento TT S.p.A.; Venezia ACTV S.p.A.; Verona ATV S.r.l.

che hanno fornito una partecipazione diretta alla redazione del documento, in altri casi, una verifica

applicativa sullo stato di avanzamento del documento assumendone, quindi, la paternità dei

contenuti.

ASSTRA e CLUB ITALIA ringraziano calorosamente e sono sicuri di poter contare per il futuro sulla

partecipazione delle Aziende e sulla collaborazione dei Rappresentanti di queste ultime.




SOMMARIO

INTRODUZIONE ................................................................................................................................................... 3

PREMESSA .................................................................................................................................................................. 3 MAPPATURA DELLE SCHEDE ................................................................................................................................ 4

SCHEDA 1 – TRASPORTO PUBBLICO ............................................................................................................. 6

SCHEDA 2 – TRAFFICO PRIVATO .................................................................................................................... 7

SCHEDA 3 – OBIETTIVI E AREE DI INFLUENZA CONGIUNTI ....................................................................... 8

SCHEDA 4 – TECNOLOGIE TPL (BIGLIETTAZIONE, AVM, VIDEO SORVEGLIANZA, CONTA PASSEGGERI, CONTROLLO ACCESSI, INFOMOBILITÀ, SISTEMI DI SICUREZZA A BORDO, SISTEMI DI COMUNICAZIONE) .......................................................................................................................................... 9

SCHEDA 5 - INFOMOBILITÀ ............................................................................................................................. 11

SCHEDA 6 – TECNOLOGIE TRASPORTO PRIVATO .................................................................................... 12

6.1 COMPOSIZIONE DELLA PORTA ELETTRONICA ................................................................................. 12 6.2 IL CENTRO DI CONTROLLO ..................................................................................................................... 13 6.3 LA RETE DI TELECOMUNICAZIONI......................................................................................................... 13 6.4 TRATTAMENTO DELLE PRESUNTE VIOLAZIONI ................................................................................ 13 6.5 GESTIONE DELLE LISTE BIANCHE ........................................................................................................ 14 6.6 OMOLOGAZIONE MINISTERIALE DEL SISTEMA ................................................................................. 14

SCHEDA 7 – PRIORITÀ/SEQUENZA IMPLEMENTATIVA DELLE TECNOLOGIE ....................................... 17

SCHEDA 8 – VALUTAZIONE DELL’IMPATTO ORGANIZZATIVO ................................................................ 19

SCHEDA 9 – VALUTAZIONE TECNICO-NORMATIVA DELL’INTRODUZIONE E IMPLEMENTAZIONE DEI SISTEMI ITS ........................................................................................................................................................ 21

SCHEDA 10 – FATTIBILITÀ REALIZZATIVA EFFETTIVA DEI SINGOLI SISTEMI E DELLA LORO INTEGRAZIONE .................................................................................................................................................. 22

SCHEDA 11 – PIANI DI MANUTENZIONE ....................................................................................................... 24

SCHEDA 12 – BENEFICI INTERNI/ESTERNI .................................................................................................. 26

SCHEDA 13 – CENTRALI DELLA MOBILITÀ .................................................................................................. 27

SCHEDA 14 – SISTEMI MULTI SERVIZIO ....................................................................................................... 29

SCHEDA 15 – RAPPORTI CON SISTEMI SOVRAORDINATI ........................................................................ 31

SCHEDA 16 – INTEGRAZIONE DEI SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE DEL TPL: UN APPROCCIO TOP-DOWN .................................................................................................................................................................. 32




INTRODUZIONE

PREMESSA

La corretta diffusione e la perfetta integrazione degli ITS nel Trasporto Pubblico Locale e nella mobilità in generale, sia pubblica che privata, sono la chiave di volta per il raggiungimento dei principali obiettivi imposti dalla Direttiva 2010/40/UE. Le sei azioni prioritarie che l’articolo 3 della stessa Direttiva ha stabilito, infatti, vanno proprio nella direzione dell’individuazione di un quadro a sostegno della diffusione e di un coordinato e coerente utilizzo degli ITS negli Stati Membri dell’Unione Europea.

Nel recepire i propositi di tali azioni prioritarie, la Commissione Tecnica “Bigliettazione Elettronica”, coordinata da ASSTRA, viene qui a presentare il proprio documento di proposta, nel rispetto degli obiettivi dei quattro settori prioritari individuati dall’art.2 della Direttiva Europea, atti ad assicurare la compatibilità, l’interoperabilità e la continuità per la diffusione e l’utilizzo operativo degli ITS. Proprio in quest’ottica, l’idea sulla quale il documento si fonda è quella di indirizzarsi verso l’utilizzo di un approccio di “sistema telematico ITS”, basato sull’impiego delle nuove tecnologie informatiche ed elettroniche, nel quale l’informazione, la gestione ed il controllo della mobilità operino in sinergia, ottimizzando l’uso delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme logistiche, in un’ottica multimodale. I Sistemi di Trasporto Intelligenti svolgono, infatti, un ruolo determinante proprio in questo approccio strategico: essendo fondati sull’interazione fra informatica e telecomunicazioni, un loro corretto utilizzo porterebbe a trasformare i trasporti in un “sistema integrato”, nel quale i flussi di traffico siano distribuiti in modo equilibrato tra le varie modalità, per una maggiore efficienza, ottimizzazione, produttività e, soprattutto, sicurezza del trasporto.

La realizzazione di un unico sistema integrato permetterebbe il raggiungimento di notevoli obiettivi, la cui importanza viene fatta emergere proprio in questo documento. Essi andrebbero non solo ad essere pienamente soddisfatti, ma assicurerebbero coesistenza e rispetto tanto delle esigenze strettamente economico-organizzative-aziendali, quanto quelle di una crescente e sempre più pretenziosa domanda di mobilità con la quale il sistema di trasporto si trova quotidianamente a fare i conti. I benefici derivanti dalla realizzazione delle proposte presentate in questo documento sarebbero dunque molto importanti: si andrebbe da un aumento delle performance dei sistemi di trasporto, con una non trascurabile conseguente riduzione dei rilevanti investimenti infrastrutturali che fino ad oggi le aziende hanno affrontato, fino ad un innegabile miglioramento dell’informazione, della gestione del traffico, dei parcheggi, nonché, a seguito di un’ottimizzazione dei tempi e dei percorsi dei viaggi, ad effettivi benefici sulla qualità dell’aria e sulle emissioni dannose per l’ambiente.

Questo documento segue dunque una strutturazione ben chiara: suddividendo la trattazione in precise aree tematiche, che ben sposano i quattro settori prioritari individuati dall’art. 2 della Direttiva Europea 2010/40/UE, e analizzando attentamente le caratteristiche funzionali, tecniche ed organizzative delle tecnologie telematiche sfruttabili per l’implementazione di ITS innovativi ed efficienti, propone, a conclusione di ogni paragrafo, dei punti di forza sui quali dovrà far leva l’ITS National Action Plan per ciò che concerne la sezione relativa al TPL. Non ci si esime, altresì, dal portare alla luce del sole quelle che sono le problematiche causate dai punti di debolezza dello stato attuale delle cose, sui quali occorre quindi lavorare per raggiungere l’obiettivo della giusta maturazione e della perfetta integrazione dell’ITS così come imposto dalla Direttiva Europea.




MAPPATURA DELLE SCHEDE

Per una migliore visione d’insieme, viene riportata di seguito una tabella riassuntiva all’interno della quale, accanto ai titoli delle schede trattate nel presente documento, sono brevemente descritti i contenuti delle stesse.

SCHEDE BREVE DESCRIZIONE

Scheda 1 – Trasporto pubblico Proposte di massima per l’applicazione di sistemi ITS da impiegare nel TP e per la loro implementazione.

Scheda 2 – Traffico privato Proposte per l’impiego di sistemi per la gestione della mobilità privata e per loro integrazione con il trasporto pubblico.

Scheda 3 – Obiettivi e aree di influenza congiunti Come raggiungere l’importante obiettivo della ripartizione modale tra mezzo pubblico e privato e possibili benefici derivanti.

Scheda 4 – Tecnologie TPL Individuazione dettagliata delle tecnologie ITS aperte, standardizzate e interoperabili da applicare nel TPL.

Scheda 5 – Infomobilità Punti di forza di un’indispensabile piattaforma informatica per la gestione di tutte le periferiche di comunicazione, per gli utenti ma anche per i gestori.

Scheda 6 – Tecnologie trasporto privato Caratteristiche tecniche e strutturali dei sistemi per il controllo degli accessi alle ZTL e loro integrazione con sistemi di pagamento parcheggi e sosta.

Scheda 7 – Priorità/sequenza implementativa delle tecnologie

Descrizione ed analisi del piano di programmazione per una corretta implementazione degli ITS sia nel TPL che in quello privato.

Scheda 8 – Valutazione dell’impatto organizzativo Analisi delle problematiche da affrontare in un sistema di sviluppo e di implementazione degli ITS, realizzati necessariamente mediante una cooperazione ed una integrazione tra più soggetti.

Scheda 9 – Valutazione tecnico-normativa dell’introduzione e implementazione dei sistemi ITS

Cosa potrebbe portare un adeguamento normativo che incentivi lo sviluppo degli ITS e permetta la loro reale sostenibilità economica.

Scheda 10 – Fattibilità realizzativa effettiva dei Come realizzare un sistema efficiente: integrazione,




singoli sistemi e della loro integrazione standardizzazione delle piattaforme e contenimento dei costi.

Scheda 11 – Piani di manutenzione Il Manager di Manutenzione con competenze specialistiche ed il Service Management: un approccio metodologico efficace per la gestione del servizio.

Scheda 12 – Benefici interni/esterni Analisi dei riscontri positivi derivanti da una corretta ricerca del miglior rapporto costi/benefici.

Scheda 13 – Centrali della mobilità Caratteristiche strutturali di una centrale della mobilità che assicuri la massima operatività.

Scheda 14 – Sistemi multiservizio Analisi delle caratteristiche tecnico-strutturali dei sistemi multi servizio ed integrazione dei Service Provider.

Scheda 15 – Rapporti con sistemi sovraordinati Punti di forza e problematiche nei rapporti tra aziende e sistemi sovraordinati: la mancanza di una politica nazionale sugli ITS.

Scheda 16 – Integrazione dei sistemi di bigliettazione nel TPL: un approccio top-down

Caratteristiche di una struttura top-down applicata ai sistemi di bigliettazione elettronica. Esempio del BIP.




SCHEDA 1 – TRASPORTO PUBBLICO

Breve descrizione:

Nel panorama dei Sistemi Intelligenti di Trasporto, il sottosistema di trasporto pubblico rappresenta un elemento fondamentale per il miglioramento della mobilità. In particolare, in un’ottica di Direttiva Europea finalizzata allo sviluppo dei sistemi ITS, non possono non essere presenti i sistemi di monitoraggio delle flotte bus. La direttiva deve pertanto favorire la diffusione dei sistemi AVM, dell’informazione in tempo reale alle fermate ed alla loro diffusione su più piattaforme (internet - smart phone, etc.). L’implementazione di tali sistemi deve essere favorita sia con fattori premianti, nella fase di assegnazione delle gare, sia con obblighi operativi e standard minimi richiesti in ambito urbano. Qualora la complessità sia tale da impedirne l’utilizzo ad operatori di ridotte dimensioni societarie, deve comunque essere favorita la diffusione attraverso le aggregazioni tecnologiche ed operative di più soggetti, anche attraverso l’istituzione di centrali della mobilità eterogenee.

Nel seguito si segnalano i principali obiettivi:

1) migliorare l’affidabilità e la regolarità del servizio di trasporto pubblico;

2) fornire le informazioni in tempo reale ai viaggiatori;

3) ottimizzare la pianificazione del Trasporto Pubblico Locale;

4) migliorare l’integrazione operativa tra diversi modi di trasporto.

Punti di forza:

L’utilizzo di tali sistemi consente:

il miglioramento del coordinamento operativo e degli standard di qualità (regolarità, puntualità, informazioni);

l’ottimizzazione dei costi operativi e di gestione.

Punti di debolezza:

E’ necessario un know-how specifico nella gestione dei sistemi AVM in quanto, tuttora, presentano delle complessità gestionali intrinseche;

l’affidabilità dei sistemi AVM richiede ancora alcuni anni di maturazione e sviluppo tecnologico;

la rigidità dei sistemi AVM molto spesso non coglie la flessibilità operativa richiesta dalle aziende TPL;

è fondamentale creare uno standard di riferimento in quanto, allo stato attuale, vi sono forti criticità nelle fasi di aggregazione di diversi sub-componenti;

permane un insufficiente rapporto con il mondo della ricerca pubblico e privato, quale ad esempio le università, enti di ricerca, enti privati.

Suggerimenti e proposte:

E’ opportuno favorire la cultura dei sistemi ITS attraverso la sistematica organizzazione di seminari e corsi specifici per le amministrazioni e per le aziende di Trasporto Pubblico Locale;

è opportuno sviluppare la formazione specifica nel mondo del Trasporto Pubblico Locale con particolare riferimento ai giovani;

è opportuno strutturare i rapporti con il mondo della ricerca pubblico e privato, quale ad esempio le università, enti di ricerca, enti privati.




SCHEDA 2 – TRAFFICO PRIVATO

Breve descrizione:

1) Offrire punti di interscambio strutturati che consentano di passare in modo semplice da mobilità privata a mobilità pubblica (parcometri evoluti);

2) gestire le zone ad alta intensità o alto interesse storico (centro città) con sistemi di regolazione degli accessi (es. Area C);

3) migliorare la fluidità del traffico tramite sistemi semaforici evoluti;

4) potenziare l’offerta di mobilità migliorando, tramite informazioni accurate ed in tempo reale, la consapevolezza dei cittadini.

La gestione della mobilità privata non può prescindere da un approccio integrato che contempli utilizzo di sistemi telematici in grado di aumentare:

1) le performance della rete di trasporto;

2) la conoscenza da parte di chi si sposta sia dello stato della rete sia delle possibili alternative offerte dalla stessa in termini di percorsi ed orari;

3) il controllo sul territorio garantendo l’enforcement.

La realizzazione di una centrale di controllo della mobilità in grado di sovraintendere a tutti gli aspetti legati alla mobilità privata ed in grado di integrarsi anche con i sistemi di trasporto collettivo, non può che essere un obiettivo prioritario. Concentrare la gestione dei sistemi di fluidificazione del traffico, raccolta ed elaborazione dei dati di traffico necessari al monitoraggio della rete di trasporto e di enforcement, consente inoltre la realizzazione di piattaforme informative multicanale (PMS, bollettini radio, internet, mobile, SMS ecc..) in grado di supportare e guidare in tempo reale i cittadini nelle scelte di mobilità.

Un esempio nazionale in campo autostradale è il sistema di tariffazione sviluppato dai Gestori Autostradali, diffuso sull’intero territorio nazionale, che è stato preso come esempio anche da altri Paesi Europei, così come altri sistemi avanzati realizzati da aziende italiane.

Sempre riguardo al traffico privato, notevoli progressi sono stati fatti anche nel settore dei sistemi di bordo per aumentare il livello di sicurezza dei veicoli, compresi quelli pesanti, e numerosi sono i progetti sostenuti in diverse località poste sui corridoi strategici del trasporto merci per favorire lo sviluppo dell’intermodalità.

Punti di forza e debolezza:

L’efficacia dell’utilizzo dei singoli sistemi ITS nella gestione del traffico privato, così come in quella del trasporto collettivo, è stata comprovata dai risultati ottenuti in molte realtà, con un miglioramento dei servizi stimabile in percentuale fra il 15 ed il 20%. La telematica applicata alla mobilità consente di aumentare ed ottimizzare le performance della rete di trasporto, senza ricorrere a pesanti investimenti in infrastrutture che, peraltro, in molti ambiti urbani non sono di facile realizzazione;

l’integrazione di più sistemi ITS permette di aumentare gli effetti di ogni singolo sistema e di fare sinergie non solo rispetto alle funzionalità ma anche rispetto ai costi di dispiegamento, gestione e manutenzione;

la gestione integrata tramite sistemi telematici richiede una forte integrazione tra gli enti e le istituzioni presenti sul territorio e già deputati alla gestione “tradizionale”. Senza tale integrazione le soluzioni ITS rischiano di perdere di efficacia.




SCHEDA 3 – OBIETTIVI E AREE DI INFLUENZA CONGIUNTI

Breve descrizione:

I Sistemi Intelligenti di Trasporto, costituiti dall’interazione di informatica, telecomunicazioni e multimedialità, consentono di affrontare in modo innovativo i problemi della mobilità pubblica e privata, sviluppando in modo coordinato e funzionale soluzioni atte a raggiungere sicurezza, efficienza, efficacia ed economicità nel rispetto per l’ambiente.

L’evoluzione nel settore dello sviluppo tecnologico, infatti, consente di gestire in modo “intelligente” il sistema dei trasporti nella sua totalità per far fronte alle esigenze sia degli operatori che dei viaggiatori. I Sistemi Intelligenti di Trasporto possono essere considerati strumenti indispensabili alla gestione della mobilità nelle aree urbane e metropolitane in quanto consentono di trasformare i trasporti in un “sistema integrato” in cui informazione, gestione e controllo operando in sinergia, ottimizzano l’uso delle infrastrutture e dei veicoli.

Il principale obiettivo comune di TPL e traffico privato è sicuramente l’ottimizzazione della ripartizione modale tra mezzo pubblico e mezzo privato. E’ facile intuire che uno spostamento della ripartizione modale verso il mezzo pubblico, favorendo le modalità di trasporto collettivo, agevola oltre che i soggetti che operano nel trasporto pubblico, con aumento dei passeggeri trasportati e parallela riduzione dei costi di gestione, i soggetti operanti nella gestione delle infrastrutture stradali e gli utenti della mobilità che continuano a privilegiare il trasporto privato. Questo obiettivo può essere raggiunto integrando le funzioni di pianificazione, progettazione e controllo della mobilità pubblica e privata con quelle di un’efficace informazione al servizio del cittadino per semplificare e rendere più consapevole l’uso dei diversi mezzi di trasporto.

Inoltre possono essere raggiunti risultati significativi, con il supporto dei sistemi ITS, nella pianificazione della rete del trasporto pubblico su gomma e su ferro, nella progettazione e realizzazione di interventi sulla viabilità, sulla rete tranviaria, sugli studi e sui monitoraggi dei flussi di traffico privato e merci, nonché nella definizione e nell’evoluzione delle regole per la mobilità privata (permessi, accessi alla ZTL, ecc).

Punto di forza:

Lavorando per raggiungere obiettivi tipici per il miglioramento del TPL (tra cui maggiore regolarità, controllo veicoli in esercizio, aumento della velocità commerciale, ecc), si ottengono importanti benefici anche nel trasporto privato. Quindi i benefici ottenuti nel miglioramento del TPL saranno ricondotti a tutti gli utenti e i soggetti partecipanti alla realizzazione, gestione e utilizzo delle infrastrutture della mobilità e quindi enti gestori, aziende di trasporto pubblico, utenti.

Punti di debolezza:

Necessità di avere sistemi con forte interoperabilità;

realizzazione di progetti con obiettivi comuni a enti, amministrazioni e aziende spesso in contrapposizione;

necessità di avviare partnership con tutti i diversi soggetti che hanno in carico le risorse infrastrutturali e realizzare progetti comuni a tutti i soggetti coinvolti.


Accanto ai sistemi di trasporto collettivo più comuni, occorre valutare anche le forme di car sharing e car pooling gestite dalle aziende esercenti servizi di trasporto pubblico e/o della sosta, con soluzioni e tecniche derivanti dalla gestione dei più consueti mezzi di trasporto pubblico, compreso l’inserimento nei classici sistemi di monitoraggio e lo sfruttamento delle tecnologie di bigliettazione elettronica;

necessità di inserire fattori premianti e sgravi fiscali al fine di mitigare il probabile risultato economico negativo del gestore di TPL nei primi 3 anni di esercizio del sistema.




Scheda 4 – TECNOLOGIE TPL (Bigliettazione, AVM, Video sorveglianza, conta passeggeri, controllo accessi, infomobilità, sistemi di sicurezza a bordo, sistemi di comunicazione)

Breve descrizione:

L’insieme delle tecnologie ITS applicate al mondo del TPL svolge un ruolo determinante nel migliorare l’erogazione del servizio, diventando determinante per assolvere le seguenti funzionalità:

1) controllo e monitoraggio del servizio e regolarità;

2) sicurezza per autista;

3) assistenza, pronto intervento e gestione emergenze;

4) infomobilità;

5) servizi per portatori di handicap;

6) servizi innovativi in area a domanda debole;

7) integrazione tariffaria;

8) videosorveglianza;

9) aumento velocità commerciale;

10) sistemi di controllo automatici;

11) controllo avanzato del veicolo per la sicurezza del trasporto;

12) servizi innovativi di controllo accessi, tariffazione e pagamento.

Senza rischio di estrema semplificazione, possiamo categorizzare le tecnologie applicate come segue:

1) sistema di bordo, che ruota attorno ad un computer di bordo connesso a varie periferiche e sensori (pannelli informativi e altoparlanti, sistema di comunicazione in fonia e dati (short e long range), interfaccia con CAN bus, conta passeggeri, telecamere, gps);

2) sistema di bigliettazione elettronica, con supporti magnetici e/o elettronici (c-less card; tecnologie mobile, accessi con transazioni EMV, funzionalità borsellino elettronico, check in / check out, portabilità di tutte le funzionalità garantite dalle c-less card su telefonini NFC);

3) centrale operativa, in grado di gestire i mezzi di trasporto tramite geolocalizzazione e possibilità di contatto diretto dei conducenti per gestione situazioni di traffico o di emergenza;

4) infrastrutture sul territorio, integrate con la centrale operativa (semafori, paline informative,…).

Chiaramente, qualora l’architettura di bordo preveda un sistema di bigliettazione integrato col restante sistema di bordo (e non semplicemente interfacciato), i sopra citati punti 1 e 2 si fondono e il validatore diventa una semplice periferica del computer di bordo.

Risulta comunque vincente l’adozione di soluzioni aperte per garantire scalabilità ed implementazioni a fasi successive nel tempo. L’utilizzo di standard nel modello dei dati e nelle interfacce permette di ottimizzare gli investimenti nel tempo in maniera sinergica e senza la creazione di false spese.

L’impiego di queste tecnologie, integrate con i sistemi di controllo della mobilità privata, diventa estremamente efficace; accordi strategici fra aziende TPL e amministrazioni comunali permettono infatti di mettere a fattor comune gli sforzi economico-finanziari, comunicativi, di risorse umane.

Queste integrazioni di tecnologie pubblico-privato consentono sinergie significative con benefici per il TPL quali:

1) priorità semaforica;




2) strumenti di sanzionamento automatico (es. controllo automatico infrazioni corsie riservate);

3) gestione integrata infomobilità;

4) sistemi di bigliettazione multi-servizio (bus, sosta, car sharing, bike sharing,…);

5) gestione intelligente degli eventi perturbanti la mobilità (incidenti, manifestazioni, chiusura strade,…);

6) controllo degli accessi alle zone a traffico limitato;

7) videosorveglianza del territorio (anche delle aree di fermata).

Al fianco di questi principali capisaldi, sono da considerare i sistemi di rilevazione dei flussi veicolari, sui quali negli ultimi anni le aziende del settore hanno svolto buona parte della loro ricerca, al fine di realizzare specifici sistemi fruibili sia nel contesto della mobilità privata che pubblica.

E’ rilevante sottolineare come l’implementazione delle tecnologie relative alla sicurezza (videocamere per il monitoraggio del territorio e della rete, centrali di controllo condivise) sia da pianificare in funzione di strategie locali condotte in stretta collaborazione fra azienda, amministrazione comunale e forze dell’ordine. Il problema della sicurezza del TPL, già sentito per gli aspetti legati alle misure preventive per i passeggeri e per il personale di bordo a causa della microcriminalità (borseggi, vandalismi etc.), è diventato particolarmente sentito in questi ultimi anni a seguito dei problemi legati alla minaccia terroristica, specie nelle aree metropolitane e ad elevata vocazione turistica.

Punti di forza:

La diffusione di tecnologie “aperte” in termini di standard nel modello dei dati e nei livelli di interfacciamento rende possibile la pianificazione delle implementazioni secondo la logica di “un passo alla volta”, limitando gli investimenti e non vincolandosi ad un unico fornitore. Ogni sotto-sistema tecnologico va realizzato in un’ottica di scalabilità e di indipendenza dal fornitore, al fine di garantire i futuri sviluppi e costi di gestione e manutenzione in linea col mercato;

sicuramente importante è il know-how aziendale: l’azienda deve investire nella crescita professionale del personale interno, al fine di vedere le nuove tecnologie come un qualcosa facile da governare.

Punto di debolezza:

Anche qualora le disponibilità finanziarie per gli investimenti siano limitate, è da evitare una impostazione dei lavori non a largo spettro, in quanto un approccio metodologico limitato (tale da non consentire una visione d’insieme) comporta scelte tecnologiche spesso poi non soddisfacenti per sviluppi nel tempo.


Per ottenere maggiori risultati nell’ottenimento dei benefici auspicati, sarebbe necessario non realizzare numerosi e tra loro indipendenti sistemi, ma piuttosto cercare la massima integrazione tra questi, in modo da sommare ai risultati singoli il beneficio di un controllo complessivo;

ispirarsi ad esempi italiani di best practices;

favorire l’adozione di standard di riferimento e compliance degli attuali sistemi;

favorire maggior cooperazione fra le aziende TPL;

sensibilizzare le autorità preposte ad adottare provvedimenti legislativi che facilitino l’adozione di sistemi ITS rimuovendo le limitazioni attualmente esistenti (ad es. sui temi della validazione obbligatoria, utilizzo del credito telefonico per il pagamento dei servizi, ecc).




SCHEDA 5 - INFOMOBILITÀ

Breve descrizione:

L’infomobilità racchiude oggi un complesso e numeroso insieme di sistemi che mirano a fornire indicazioni, non solo a chi ha necessità di spostarsi sul territorio, ma anche agli Operatori del Trasporto ed ai Gestori delle Infrastrutture. Per tale motivo è auspicabile disporre di una piattaforma in grado di interagire, se non gestire, tutte le periferiche di comunicazione, in maniera tale da centralizzare le operazioni di programmazione multicanale dell’informazione. La Centrale recepisce il programma di esercizio della giornata e le variazioni da comunicare in tempo utile sui diversi apparati (sostanzialmente soppressioni, aggiunte e variazioni di orario o di percorso). Laddove presenti canali multimediali quali, monitor, totem informativi, web e mobile, è possibile impaginare le informazioni collezionando news provenienti da ambiti diversi ma d’interesse per il trasporto. Per il TPL è d’interesse, ad esempio, conoscere in anticipo l’apertura di cantieri stradali o eventi straordinari che impattano sulla viabilità.

La qualità di un sistema di infomobilità non può oggi prescindere dalla connettività con sistemi proprietari di altri Operatori e Gestori, in modo da creare un vero e proprio network operativo in grado di erogare in tempo informazioni utili per risolvere al meglio il proprio itinerario. Oltre all’aspetto tecnico diventa fondamentale, dunque, prevedere la presenza di una regia redazionale per la gestione della programmazione multicanale dell’informazione e di sistemi automatici di informazione personalizzata all’utente. Vale la pena solo accennare che un buon sistema di infomobilità potrebbe diventare un’opportunità per vendere spazi commerciali e servizi interattivi che possono concorrere a sostenere parte dei costi di esercizio del Sistema.

Punti di forza:

Fornire un servizio puntuale ed in tempo utile all’utenza;

centralizzazione delle informazioni;

servizi personalizzati all’utente;

Punti di debolezza:

Informazioni imprecise o non aggiornate;

funzionalità complesse o non conformi alle aspettative dell’utente;

diversa natura dei sistemi di comunicazione.

Punti di Criticità:

Certificazione delle informazioni;

definizione dei contenuti (pochi e realmente utili);

gestione della manutenzione di sistemi eterogenei distribuiti;

gestione della manutenzione di sistemi con elevata garanzia di funzionamento;

costi di gestione non sempre rapportabili agli utili.


Forte partnership progettuale tra settori tecnici e marketing.




SCHEDA 6 – TECNOLOGIE TRASPORTO PRIVATO

Breve descrizione del sistema:

Il sistema di controllo degli accessi in ZTL ha l’obiettivo di rilevare tutti i transiti effettuati sotto le porte elettroniche che circoscrivono l’area a traffico limitato e di verificare (sulla base della lettura della targa) e sanzionare tutti i veicoli non dotati di permesso di accesso rilasciato dal Comune.

Il sistema è costituito da un sistema centrale, dalle periferiche (le porte elettroniche), dalla rete di telecomunicazioni e dai collegamenti verso altri enti interessati a fornire o ricevere dei flussi di dati.

6.1 COMPOSIZIONE DELLA PORTA ELETTRONICA

Ogni porta è costituita dai seguenti elementi:

1) telecamera IR (infrarossi) per la ripresa della targa;

2) illuminatore IR;

3) telecamera a colori di contesto (opzionale);

4) armadio da posizionare in strada, contenente parte dell’hardware e del software di gestione e controllo della porta e degli apparati di telecomunicazione.

Gli elementi 1, 2 e 3 sono posti sul palo di sostegno e posizionati in modo da inquadrare il veicolo nella parte posteriore.

L’armadio deve essere posizionato nelle vicinanze del palo. Ad esso fanno capo la linea dati e la linea di alimentazione.

Presso il varco viene operata una prima discriminazione sui passaggi rilevati, individuando tutti i veicoli autorizzati mediante l’acquisizione della targa. Tale funzione si realizza utilizzando un apposito software ‘OCR’ che individua e legge la targa contenuta nell’immagine della telecamera ad IR. Se la targa risulta tra quelle presenti nella lista bianca contenuta nella memoria della porta elettronica, le immagini e i dati vengono automaticamente cancellati. In caso contrario vengono inviate al centro di gestione utilizzando sistemi di crittografia e autenticazione che ne garantiscano integrità e segretezza.

Al di fuori del periodo di esercizio della porta elettronica, gli apparati registrano i dati dei transiti di tutti i veicoli esclusivamente a scopo statistico, cancellando immagini e targhe.

Le comunicazioni tra porta elettronica e centro provvedono a:

1) inviare a frequenza prestabilita (15 minuti) i dati e le immagini relativi ai transiti rilevati (in caso di indisponibilità della rete, i dispositivi della porta elettronica dovranno memorizzare i dati fino al ripristino delle comunicazioni);

2) inviare i messaggi di eventuali malfunzionamenti (autodiagnosi);

3) ricevere dati di configurazione e aggiornamenti delle liste bianche dei veicoli autorizzati;

4) ricevere l’aggiornamento dell’ora di riferimento mediante il time-server del centro di controllo;

5) ricevere periodicamente le tabelle con le fasce orarie di operatività del varco.




6.2 IL CENTRO DI CONTROLLO

Il centro di controllo gestisce le funzioni di centralizzazione, verifica ed accertamento delle infrazioni relative ai transiti rilevati dalle periferiche.

Più in dettaglio il centro esegue le seguenti funzioni:

1) acquisizione dei dati dalle unità locali;

2) elaborazione (verifica delle violazioni) ed archiviazione dei dati provenienti dai varchi. Tale funzione comprende i due livelli di trattamento dei dati relativi ai passaggi non autorizzati, che sono illustrati nelle pagine seguenti del presente documento;

3) gestione locale ed invio alle periferiche della lista bianca;

4) trasmissione dei dati delle violazioni accertate al software di generazione dei verbali (software esterno al sistema);

5) gestione delle interrogazioni provenienti da client remoti autorizzati (terminali presso uffici e sportelli della Polizia Municipale), finalizzate a permettere la visione di dati e immagini relative ad accessi in violazione registrati dal sistema;

6) gestione dell’aggiornamento della/e liste bianche a seguito di flussi provenienti dagli uffici preposti all’emissione/aggiornamento dei permessi a lungo periodo o alberghi e garage autorizzati, ecc. per esenzioni giornaliere;

7) configurazione delle unità periferiche (modalità operative come intervallo di tempo a cui devono essere scaricati i dati verso il centro, ora di attivazione/disattivazione della periferica (per tipo giorno, ecc.), gestione dei parametri funzionali e delle soglie diagnostiche);

8) produzione e consultazione dei dati statistici;

9) rilevamento e gestione dei malfunzionamenti e della manutenzione degli apparati periferici mediante connessione remota;

10) acquisizione ed archiviazione su data base on-line dei dati sui flussi di traffico misurati ai varchi (aggiornati ogni 5 minuti).

6.3 LA RETE DI TELECOMUNICAZIONI

Le porte elettroniche sono connesse al centro mediante una rete gestita con tecnologia ADSL, piuttosto che con collegamenti in fibra ottica. Il protocollo utilizzato è il “TCP-IP”.

La rete è protetta da un Firewall posizionato a monte dell’accesso alla rete del centro di controllo, che garantisce la sicurezza dei flussi dati sia in ingresso che in uscita.

6.4 TRATTAMENTO DELLE PRESUNTE VIOLAZIONI

La principale funzione del centro di controllo è di trattare i dati e le immagini provenienti dai varchi elettronici allo scopo di accertare e sanzionare chi accede alla ZTL senza esserne autorizzato.

Competono al centro tutte le attività relative a: ricevimento dei dati dei transiti definiti “presunte violazioni”; predisposizione dell’elenco delle targhe delle vetture la cui violazione è stata accertata dall’agente di Polizia Municipale; invio di tale elenco al software di preparazione; notifica del verbale di sanzionamento.

Per quanto riguarda il trattamento dei dati relativi alle presunte violazioni, l’analisi dei dati è divisa in due




livelli: il primo livello, nel quale viene verificata ed eventualmente corretta ‘manualmente’ (da operatori dell’ente di gestione) la lettura della targa effettuata dal software OCR; il secondo livello, in cui viene effettuato l’accertamento della violazione da parte di personale di Polizia Municipale, come previsto della normativa vigente.

Nello schema seguente viene illustrato il processo di analisi e verbalizzazione dei transiti non autorizzati, rilevati dai varchi ZTL.

6.5 GESTIONE DELLE LISTE BIANCHE

Il centro di gestione riceve quotidianamente un aggiornamento delle liste di veicoli autorizzati all’accesso alla ZTL. Tale lista, denominata lista bianca, viene caricata nelle strutture dati del centro e propagata (con programmazione notturna dell’invio) ad ogni varco, per le targhe autorizzate di competenza.

L’aggiornamento dei permessi che compongono la lista bianca è eseguito dagli appositi uffici del Comune, preposti al rilascio e rinnovo dei permessi stessi.

6.6 OMOLOGAZIONE MINISTERIALE DEL SISTEMA

Ai sensi del DPR 250/99, che norma l’utilizzo dei sistemi elettronici per il controllo degli accessi alle ZTL, il sistema utilizzato deve essere omologato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

L’omologazione viene rilasciata dal Ministero dopo che un’apposita Commissione Tecnica Ministeriale ha verificato che il sistema proposto soddisfi i severi requisiti tecnici e procedurali fissati al fine di tutelare i cittadini da possibili errori, usi impropri, imprecisioni.


1) Sistemi ZTL controllo accessi mediante sistema di telecamere dedicate alla lettura delle targhe

Punti di forza:

Riduzione del traffico nelle zone centrali;

miglioramento delle prestazioni del trasporto pubblico;

riduzione dell’inquinamento atmosferico ed il rumore da traffico;

possibilità di attuare politiche di accesso in funzione delle classi di emissione dei veicoli;

monitoraggio continuo dei flussi di traffico in ingresso alla zona centrale.

Punti di debolezza:

Necessità di verifica visiva di un numero elevato di targhe da parte degli operatori;

gestione complessa degli autorizzati occasionali (accessi ad ospedali, alberghi ecc.);

gestione delle problematiche relative alla privacy. I sistemi di gestione devono essere progettati, strutturati e gestiti in conformità con quanto previsto dal DPR 250/99 e dalla normativa vigente sulla privacy;

definizione delle procedure con l’ente sanzionatore (VVUU);

gestione della manutenzione di sistemi eterogenei.


Necessaria una estensiva campagna di informazione verso i cittadini per la diffusione delle modalità di funzionamento (orari, regole di accesso, ecc.);




utilizzo di pannelli VMS, da installare nelle immediate vicinanze di ogni varco (a monte dell’ultima via di fuga possibile), che informino il cittadino sull’operatività o sulla disattivazione del varco stesso.

2) Integrazione sistemi di controllo accesso a ZTL con sistemi di pagamento parcheggi e sosta

Punti di forza:

L’integrazione dei sistemi di controllo accessi a ZTL con sistemi di pagamento dei parcheggi è fortemente consigliabile in particolare quando i parcheggi a barriera siano situati all’interno della ZTL;

l’integrazione dei due sistemi permette la gestione automatica della esenzione dei veicoli che accedono ai parcheggi a barriera, interni alla ZTL, negli orari di divieto di acceso alla ZTL. In assenza di integrazione la procedura deve essere implementata in modalità cartacea con un considerevole aggravio di lavoro per gli operatori, necessità di compilazione dei moduli da parte dei cittadini ed elevata probabilità di errori nella elaborazione dei dati;

l’integrazione dei sistemi citati permette l’implementazione di politiche tariffarie finalizzate alla incentivazione/disincentivazione dell’utilizzo di parcheggi a corona o all’ interno della ZTL.

Punti di debolezza:

Possibili difficoltà tecniche dovute all’integrazione di sistemi di diversi fornitori;

gestione delle problematiche relative alla privacy;

gestione della manutenzione di sistemi eterogenei.


Necessaria una estensiva campagna di informazione verso i cittadini per la diffusione delle modalità di funzionamento (orari, regole di accesso, ecc.)

3) Centrale operativa con gestione attiva della preferenziazione semaforica

La disponibilità di un sistema di controllo semaforico ITS con impianti connessi ad una centrale operativa e l’integrazione di tale sistema con una centrale di controllo del TP tramite AVM, permette di realizzare la preferenziazione semaforica al mezzo pubblico.

Le linee del trasporto pubblico che attraversano gli incroci controllati beneficiano di una notevole riduzione (fino al 20% ) del tempo di viaggio, con un risparmio da parte del gestore del trasporto pubblico dovuto alla diminuzione del numero di turni necessari per fornire il medesimo servizio.

Requisiti per realizzare questo sistema sono: una flotta di mezzi attrezzati con apparato di localizzazione (ad es. GPS); connessione al centro di controllo (ad es. tramite GPRS); un centro che elabori le informazioni di localizzazione per generare le previsioni di arrivo all’incrocio.

Per garantire prestazioni di un livello adeguato sono necessari una elevata accuratezza delle previsioni ed una frequenza di aggiornamento delle stesse sufficientemente alta (ad es. dell’ordine di una decina di secondi). L’accuratezza delle previsione dipende da diversi fattori, quali: la presenza di corsie riservate al mezzo pubblico, il posizionamento delle fermate relativamente agli incroci, la topologia degli incroci e la struttura dei progetti semaforici.

Punti di forza:

Riduzione del tempo di viaggio dei mezzi dotati di preferenziazione semaforica;

miglioramento della regolarità delle linee dotate di preferenziazione semaforica;

percezione di migliore qualità del servizio da parte dei clienti;




risparmio da parte del gestore del servizio, dovuto alla riduzione dei veicoli necessari ad esercire la linea.

Punti di debolezza:

Per ottenere la migliore efficacia è necessario disporre di corsie preferenziali per i mezzi pubblici;

disporre di personale tecnico con le competenze necessarie;

gestione della manutenzione di sistemi complessi;

ottenere dalla Amministrazione delle Città le corsie preferenziali ed in generale scelte a vantaggio del trasporto pubblico.


La preferenziazione semaforica permette una riduzione dei tempi di viaggio dei mezzi pubblici di circa il 18%, insieme ad un miglioramento della regolarizzazione ed una significativa riduzione dei veicoli necessari alla gestione della linea: è pertanto una soluzione tecnica di rilevante effetto migliorativo del servizio e contenimento dei costi.




SCHEDA 7 – PRIORITÀ/SEQUENZA IMPLEMENTATIVA DELLE TECNOLOGIE

Breve descrizione:

I sistemi ITS per il traffico privato e per il trasporto pubblico vertono su tematiche da un lato diverse ma dall’altro complementari; talvolta questa complementarietà è cosi forte da creare aree di sovrapposizione.

Infatti, se in prima battuta si può affermare che i progetti possano procedere su percorsi paralleli, esaminando queste aree di sovrapposizione si rileva la necessità di condividere alcune fasi di progettazione fra azienda trasporti e amministrazione comunale.

Queste aree rompono lo schema della stretta competenza dell’azienda TPL o del Comune, per cui le stesse aree devono diventare oggetto di una progettazione condivisa finalizzata alla ricerca di sinergie tecnologiche, gestionali e procedurali.

Possiamo riassumere queste aree di sovrapposizione come segue:

1) infrastrutture di comunicazione;

2) infomobilità;

3) servizi internet;

4) tariffazione;

5) centrali di controllo e monitoraggio;

6) sicurezza e videosorveglianza.

Pertanto, una volta condivisa la progettazione di queste aree di confine, l’implementazione delle tecnologie ITS può procedere su percorsi paralleli, anche in tempi diversi.

Questa appena illustrata è sicuramente un condizione necessaria per permettere uno sviluppo delle tecnologie in un contesto di piena integrazione che permetta di evitare false spese.

Sicuramente però non è sufficiente, in quanto i vari progetti devono nascere e svilupparsi in un’ottica di soluzioni “aperte” condividendo standard nel modello dei dati e nei livelli di interfacciamento. Solo in questa maniera ci si svincola dal fornitore e si riesce a pianificare passo dopo passo la crescita delle infrastrutture e dei servizi ICT.

Per quanto riguarda la sequenza implementativa delle tecnologie nell’ambito TPL, si ritiene opportuno pianificare i lavori partendo dai pilastri fondamentali attorno a cui ruotano i vari sistemi: centrale operativa e impianti di bordo AVM.

Essendo la bigliettazione elettronica dipendente dalle informazioni della posizione del mezzo, almeno per quanto riguarda i tratti extraurbani, chiaramente deve essere implementata dopo o contemporaneamente al sistema di localizzazione dei mezzi.

Auspicabile è che tutti i sistemi presenti a bordo facciano riferimento ad un'unica architettura di bordo in modo da condividere quelle risorse che altrimenti andrebbero duplicate con problemi di installazione, gestione e manutenzione.

Anche per quanto riguarda il traffico privato, si ritiene vincente iniziare i lavori con la realizzazione di una centrale della mobilità che, partendo per esempio dalla gestione semaforica, potrà pian piano estendere le proprie funzionalità verso sistemi automatici di controllo delle ZTL e/o delle corsie riservate, verso sistemi di videosorveglianza e così via. Essa si interfaccerà, infine, con la centrale AVM così da attuare politiche di priorità semaforica per l’autobus.




Punto di forza:

Condividere la progettazione dell’infrastruttura di telecomunicazione e focalizzare i primi investimenti per la realizzazione della centrale AVM per il trasporto pubblico e la centrale di governo del traffico privato.

Punto di debolezza:

Utilizzare soluzioni “chiuse” non conformi agli standard più diffusi, vincolandosi in questa maniera dai fornitori.


Il progetto di sistemi ITS in larga scala deve essere sviluppato secondo un piano d’implementazione di medio e lungo periodo (master plan tecnologico), così da avere una visione strategica per i 5 anni a seguire;

ispirarsi ad esempi italiani di best practice.




SCHEDA 8 – VALUTAZIONE DELL’IMPATTO ORGANIZZATIVO

Breve descrizione:

Allargando l’orizzonte verso vari attori coinvolti nel sistema di mobilità al di fuori dei confini aziendali, si deve tener conto che, nella catena del trasporto intermodale, la minimizzazione delle soluzioni di continuità degli spostamenti da origine a destinazione, richiede la disponibilità di dati integrati sia tra i diversi modi di trasporto, sia tra le diverse reti e sistemi di gestione. Il problema, più che tecnologico, è sostanzialmente di tipo organizzativo, poiché legato all’esigenza dell’adozione, da parte dei diversi gestori, di procedure e standard comuni, nonché alla volontà di instaurare rapporti di reciproca collaborazione.

Si dovrà tener conto, quindi, dell’evoluzione organizzativa dei soggetti che governano il trasporto pubblico e privato, degli operatori, delle agenzie e delle istituzioni.

L’evoluzione dei modelli organizzativi vede infatti oggi attori come:

1) agenzie regionali;

2) fusione delle agenzie della mobilità privata e pubblica in ambito comunale;

3) fusione delle società di scopo per l’esercizio ferro/gomma.

Da questi presupposti nasce la necessità/opportunità di integrazione di sistemi nati in ambiti organizzativi diversi (sistemi di vendita, sistemi per l’esercizio del TPL, sistemi per il controllo della mobilità privata), ridefinendo gli stessi in linea con le nuove mission.

I sistemi d’infomobilità che integrano pubblico e privato necessitano di una forte coordinamento non solo tecnologico ma anche e soprattutto di natura procedurale ed organizzativo tra i diversi enti interessati. Non è quindi casuale che all’art. 6 (punti b e c) della Direttiva Europea si parli di disposizioni tecniche ed organizzative tra i diversi soggetti coinvolti. Questo richiede ovviamente un tavolo congiunto di lavoro ed una visione organizzativa integrata del sistema installato. Polizia municipale, Assessorati alle viabilità ed aziende TPL devono necessariamente percorrere questa strada.

Sistemi di questa portata hanno un influsso sull’organizzazione aziendale generalizzato: in altri termini, non esiste nessun settore che resti fuori dal processo di innovazione. A cambiare, infatti, sono i sistemi di vendita diretta ed indiretta, la gestione dei titoli (e quindi la catena distributiva), i processi legati alla tariffazione e alle regole tariffarie, i processi di gestione e manutenzione dei sistemi IT, le politiche del personale legate alla premialità, i rapporti con le funzioni di esercizio che svolgono un ruolo fondamentale di front-end con la clientela, le procedure amministrativo contabili e di controllo di gestione che devono modificare in funzione della nuova mole di dati i propri comportamenti, la necessità di formare in tutti i settori analisti in grado di osservare i fenomeni evidenziati dai nuovi flussi informativi.

In tutto questo è importante quindi una chiara definizione o ridefinizione delle figure chiave per ogni singolo settore.

In definitiva l’azienda di Trasporto Pubblico Locale accresce, attraverso questi processi, la professionalità del proprio personale e rende trasparente l’intero ciclo del servizio di trasporto sul territorio di competenza. La corretta gestione dei dati condivisi tra azienda e governance della città consente di valutare attentamente quale può essere la miglior politica per la mobilità; ciò al fine di promuovere una visione globale della mobilità evitando una visione autoreferenziale del servizio che contrasta con quella dei passeggeri ai quali non interessa chi gestisce il servizio ma interessa spostarsi da un punto ad un altro.




Punto di forza:

La possibilità d’integrare più soggetti ed organizzazioni nel campo della mobilità in uno stesso territorio può consentire notevoli sinergie organizzative, con miglioramenti nella gestione operativa e sensibili riduzioni di costi.

Punto di debolezza:

La situazione attuale spesso mette in luce sistemi tecnologici non correttamente gestiti, in quanto le organizzazioni coinvolte o non dialogano tra loro oppure sono prive delle necessarie professionalità. Sussiste, inoltre, la difficoltà a riscrivere procedure organizzative e definizione di ruoli e responsabilità.


Il legislatore dovrebbe introdurre, inoltre, la possibilità di gestire in modo congiunto il personale dedicato dalle diverse amministrazioni e di garantire una procedura operativa vincolante con l’obbligo di predisporre preliminarmente uno studio sull’impatto organizzativo;

devono essere favoriti dei progetti formazione e sviluppo delle risorse umane coinvolte nei sistemi ITS nelle amministrazioni coinvolte.




SCHEDA 9 – VALUTAZIONE TECNICO-NORMATIVA DELL’INTRODUZIONE E IMPLEMENTAZIONE DEI

SISTEMI ITS

Breve descrizione:

I sistemi integrati d’infomobilità nei settori del trasporto pubblico e privato necessitano di adeguamenti tecnico-normativi importanti per garantire non solo la piena operatività dei sistemi, ma soprattutto la loro reale sostenibilità economica. Infatti quello che accade normalmente è che, in presenza di finanziamenti nazionali o europei, le amministrazioni siano stimolate all’avvio di progetti ITS, ma non trovino poi adeguati sostegni finanziari nella fase successiva a quella realizzativa e cioè nella fase gestionale. Questo le porta ad incontrare fortissime difficoltà, tali da impedire talvolta la completa realizzazione dei progetti già avviati. In definitiva, occorre un impianto normativo che si metta al servizio della mobilità e dell’ambiente, al fine di migliorare la qualità della vita nelle città, e che non rappresenti un ostacolo ma, anzi, incentivi e premi il raggiungimento degli obiettivi.

Punti di forza:

L’impianto normativo deve puntare a favorire lo stanziamento di risorse, anche esterne, per la realizzazione e la successiva gestione degli ITS;

l’integrazione degli ITS con sistemi di sanzionamento potrebbe consentire l’introito di risorse destinate alla gestione e manutenzione dei sistemi oltre che al miglioramento della sicurezza;

l’esplicitazione dei costi e dei benefici dei sistemi ITS potrebbe rappresentare elemento di convincimento per le amministrazioni.

Punti di debolezza:

Poca chiarezza nelle normative per l’utilizzo dei sistemi ITS, che spesso s’intrecciano con problematiche di privacy e codice della strada;

sussiste una mancanza di un chiaro riconoscimento normativo dei sistemi ITS, come invece non avviene per altri sistemi o impianti in ambito urbano (telecomunicazioni, acqua, energia, etc.);

all’interno delle strutture organizzative delle amministrazioni non sono né previste né incentivate le figure specialistiche per la gestione dei sistemi ITS;

non esistono fattori premianti o obblighi tra le organizzazioni per l’integrazione delle informazioni.


potrebbero essere introdotte di forme snelle di collaborazione tra gli enti interessati;

una concreta proposta per il recepimento di risorse finanziare potrebbe essere quella di introdurre adeguamenti normativi che permettano di volgere lo sguardo verso finanziamenti esterni. Finanziamenti di tale genere potrebbe riguardare, ad esempio, l’indirizzamento dei proventi delle sanzioni degli accessi alle ZTL e della sosta (come previsto dal Codice Della Strada) su investimenti e progetti attinenti la gestione integrata (e pensata) della mobilita. Altro esempio può essere costituito dalla vendita di servizi o spazi di comunicazione che tra l’altro non necessariamente deve avere un risvolto finanziario, ma può semplicemente concretizzarsi attraverso la condivisione di infrastrutture o costi da parte di aziende o enti diversi. Se necessario, poi, potrebbe essere presa in considerazione l’introduzione di tasse locali di scopo, previa accettazione, da parte dei cittadini, di maggiori pagamenti in funzione dei servizi, delle opere e della loro migliore funzionalità;

potrebbe essere introdotto per i primi 5 anni un fattore premiante nella gestione integrata, favorendo sgravi economici e priorità nei bandi di finanziamento.




SCHEDA 10 – FATTIBILITÀ REALIZZATIVA EFFETTIVA DEI SINGOLI SISTEMI E DELLA LORO

INTEGRAZIONE

Breve descrizione:

La realizzazione di sistemi d’infomobilità genera spesso aspettative oltre misura sulla realizzabilità ed integrazione con altri sistemi esistenti o in fase di progetto. Tutto ciò deriva anche dal fatto che la mancata conoscenza della complessità di tali sistemi determina una sottovalutazione progettuale e realizzativa. In particolare gli aspetti tecnologici, quelli organizzativi e normativi, spesso trascurati nella prima fase di fattibilità progettuale, diventano dei colli di bottiglia tali da determinare il fallimento del progetto.

E’ quindi indispensabile l’identificazione di un soggetto “supervisore” a cui affidare il coordinamento delle realizzazioni di ogni singolo sistema a step modulari e scalabili.

L'installazione di sistemi ITS quali AVM, bigliettazione elettronica, conta passeggeri, preferenziazione semaforica, ecc... non dovrebbero mai essere considerati sistemi isolati. Occorre quindi fare uno sforzo progettuale iniziale che preveda l'integrazione delle tecnologie, evitando, per quanto possibile, la duplicazione di apparati simili e progettare i sistemi centrali in maniera tale che siano aperti a eventuali integrazioni con piattaforme già presenti o future. L’approccio metodologico deve essere guidato da concretezza, semplicità, realismo e determinazione orientato alla realizzazione di un Sistema di Gestione e Controllo che integri le diverse architetture, in grado di raccogliere e distribuire i dati provenienti dai diversi apparati e sensori in campo.

Attualmente non esiste una regolamentazione sulle diverse modalità di integrazione, con il risultato evidente di una mancata predisposizione alla comunicazione, non essendo definito a priori chi deve parlare con chi e con quale protocollo.

L’interesse crescente sull’applicazione di questi sistemi sta catalizzando l’attenzione sul tema della standardizzazione che è oramai avviata a livello internazionale (CEN TC278). Non mancano comunque esempi e modelli di valore che offrono indicazioni chiare sulle modalità applicative.

In attesa di una normativa internazionale che vincoli i fornitori alla realizzazione di piattaforme standard, è consigliabile che le aziende progettino una modalità di comunicazione tra i dispositivi degli ITS che porti ad una reale condivisione dei segnali rilevati e ad una apertura massima alle diverse tecnologie, attuali e future.

Per quanto attiene alle risorse finanziarie, occorre ribadire che l’impegno economico principale è nei costi di esercizio e nella continua evoluzione richiesta dalla sempre crescente richiesta di maggiori servizi e dalla rapida evoluzione della tecnologia. In questi termini, l’integrazione dei sistemi rappresenta già di per sé una opportunità per il contenimento dei costi, ma da sola certamente non basta. Infatti occorre ricercare forme di finanziamento che supportino almeno in parte i costi ricorrenti, al fine di non allargare irrimediabilmente la forbice tra servizi offerti e costi di esercizio.

Punti di forza:

Primo punto di forza deve essere l’integrabilità, l’apertura e la scalabilità dei sistemi, ottenute mediante la centralizzazione di dati e servizi; stessi dati presi singolarmente non darebbero lo stesso valore aggiunto rispetto alla situazione in cui fossero relazionati tra loro. Non di rado accade che in azienda siano presenti moltissimi dati, ma che difficilmente si riescano a legare tra loro, rimanendo singolarmente fruibili;

ne è esempio l’utilizzo congiunto delle informazioni di conteggio passeggeri con le validazioni (obbligatorie?) di bordo e la relativa georeferenziazione che diventa un dato potenzialmente utile per pianificare i controlli dei verificatori a bordo;




le fattibilità realizzativa ed operativa possono prendere spunto dalle diverse best practices nazionali ed estere.

Punti di debolezza:

Alla crescita dell’architettura del sistema e della tecnologia potrebbe non corrispondere un’adeguata crescita professionale del personale aziendale;

limitata conoscenza sulle condizioni al contorno dove opereranno i sistemi;

elevate aspettative di risultati non supportate da verifiche procedurali e di processo;

limitata visione strategica ed operativa dei sistemi in progetto.


In attesa di una efficace regolamentazione sugli standard applicativi e di comunicazione è auspicabile che l’Azienda imposti un processo di sviluppo della propria infrastruttura applicativa atta ad integrare le diverse piattaforme ITS, piuttosto che rincorrere singole implementazioni volte a risolvere esigenze estemporanee, piuttosto che partecipazione a mode tecnologiche del momento.

Un aiuto per semplificare la gestione dell’infrastruttura può arrivare dall’utilizzo di applicazioni “aperte”, anche se, in realtà, è impensabile che tutto sia “accessibile”. Il concetto di apertura deve essere sinonimo di “integrazione trasversale”, lasciando al costruttore autonomia di efficientamento dei propri sistemi.

Sostanzialmente si individuano quindi due livelli di intervento:

integrazione “verticale” tra apparati in campo ed infrastruttura: in assenza di specifici standard di comunicazione è auspicabile l’individuazione di un protocollo standard proprietario al quale far allineare i diversi apparati. In mancanza di questo protocollo ogni dispositivo dialogherà con la propria centrale di gestione sulla quale si dovrà intervenire con l’integrazione “orizzontale” a livello di back office;

integrazione “trasversale” tra piattaforme di natura e scopo diverse. Quando si parla di integrazione tra piattaforme l’indirizzo è quello di condividere le modalità di esposizione (web services) o di immagazzinamento di dati (database). In questo modo si escludono singole personalizzazioni software, costose e non scalabili, a favore di una base dati aperta e condivisa;

I risultato atteso è quello di:

unificazione e Centralizzazione della base dati;

infrastruttura applicativa realmente aperta e scalabile.




SCHEDA 11 – PIANI DI MANUTENZIONE

Breve descrizione:

L’impatto della manutenzione di impianti a tecnologia avanzata ha oramai assunto un diverso ruolo in azienda. I responsabili di manutenzione sono infatti sempre più coinvolti nelle strategie aziendali, nella verifica dei risultati operativi ed economici, nell’integrazione con le unità produttive, nella gestione di contratti ed accordi con fornitori esterni.

A tale scopo è necessario che anche il Manager di Manutenzione di sistemi ITS abbia una visione d’insieme dei processi aziendali e delle trasformazioni in atto, una competenza specialistica sulle politiche manutentive e sulla progettazione dei sistemi di manutenzione, una conoscenza approfondita degli strumenti e delle tecniche e delle norme legate alla gestione della manutenzione, una competenza sulla gestione, organizzazione e sviluppo delle risorse a lui affidate, senza tralasciare la logistica di gestione delle scorte e degli approvvigionamenti.

In questo scenario, impostare e implementare la giusta strategia manutentiva passa attraverso questi passi:

1) identificare il miglior compromesso tra attività in house e affidamento esterno della manutenzione;

2) progettare e ingegnerizzare il processo manutentivo globale, misurare le performance e attivare piani condivisi di miglioramento, coinvolgimento e sinergia interfunzionale;

3) sviluppare il modello organizzativo per il sostegno e il consolidamento dei risultati.

In questo contesto i responsabili sono quindi chiamati ad affiancare alla conoscenza delle tecnologie produttive ulteriori competenze professionali di elevato profilo: in primo luogo la capacità di applicare nel proprio contesto strumenti di analisi dell’affidabilità, della disponibilità e di pianificazione della manutenzione, anche attraverso strumenti informatici. In seconda istanza sono richieste capacità manageriali e organizzative, legate alla conoscenza dei processi produttivi, alla gestione delle risorse umane e tecniche, al controllo dei budget, alla valutazione degli investimenti, alla padronanza degli indicatori significativi di performance degli strumenti e dei processi di produzione.

Parallelamente, sarà fondamentale per i Manager di Manutenzione la conoscenza del mercato che ha evidenziato un’area di forte impatto sul business delle Aziende industriali: il Service Management.

Il Service Management è l’approccio metodologico utilizzato per sostenere efficacemente nel tempo la gestione del servizio, attraverso il disegno e l’implementazione di una nuova struttura organizzativa e di controllo, supportata da strumenti operativi e gestionali innovativi.

In questo campo rientrano sia Aziende di Global Service che svolgono attività di manutenzione industriale in outsourcing, sia chi si occupa del Service post vendita su impianti, macchine utensili, strumenti e componenti forniti al Cliente.

Se le imprese di Global Service fanno della Manutenzione il loro core business, le Aziende fornitrici di impianti, macchine e componenti per il settore industriale puntano sul Service Aftersales per valorizzare il contatto con il Cliente e ottenerne la fidelizzazione, per distinguersi dalla concorrenza e per esplorare aree di business che si affianchino alla fornitura del prodotto.

Il modello di manutenzione operativa e monitoraggio sviluppato per sistemi ad alto contenuto tecnologico dovrà pertanto aiutare a ridurre i costi unitari di manutenzione, a risolvere i malfunzionamenti in modo più efficiente, a migliorare i livelli di servizio e a condurre trattative più vantaggiose con i fornitori.




Il sistema potrà essere supportato da un centro di manutenzione operativa e monitoraggio delle installazioni e delle telecomunicazioni che, attraverso una serie di servizi di help desk avanzati di manutenzione remota delle installazioni e gestione dei servizi tecnici, contribuirà a ridurre il costo medio di manutenzione per ciascun apparato, abbattendo anche i tempi degli SLA di servizio.

Dovranno infine essere sviluppate approfondite competenze di analisi e modellazione con strumenti evoluti per interpretare e correlare simultaneamente i segnali ed indicare, il più precocemente possibile, condizioni di degrado o guasti del sistema. Queste tecniche consentiranno di tagliare in misura significativa i costi di manutenzione delle apparecchiature, riducendo la necessità di interventi di manutenzione preventiva e d’ispezione anche del 50%.


Valorizzazione dell’aspetto gestionale nei processi e servizi di manutenzione, non solo come un servizio tecnico specialistico;

necessità di formazione continua e personale ad alta competenza tecnica e manageriale;

iniziale mancanza di conoscenza, visto l'alto grado di innovazione, del reale impegno manutentivo richiesto a regime.


Adottare un approccio capace di comprendere e contestualmente ottimizzare, sia gli aspetti tecnici, che quelli economici, programmatici ed organizzativi;

sviluppo ed introduzione di sistemi di diagnostica quali fondamenti per un inedito miglioramento prestazionale dei processi di manutenzione e sensibile riduzione dei costi;

revisioni periodiche degli indici di degrado / guasto / evoluzione, per rimodulare costantemente le richieste economiche (costi) e le eventuali richieste di rinnovamento delle apparecchiature.




SCHEDA 12 – BENEFICI INTERNI/ESTERNI

Breve descrizione:

I principali benefici interni/esterni possono essere riassunti in:

1) gestione flotta e aumento della regolarità programmata;

2) aumento percezione della sicurezza da parte dei passeggeri;

3) semplicità di accesso ai diversi servizi erogati.

Talvolta i sistemi ITS realizzati risentono, dopo una prima fase di avvio, della mancanza di risorse per la gestione operativa. Altre volte non si avvia la fase realizzativa in quanto ritenuta troppo onerosa. Questo è dovuto al fatto spesso che non viene effettuata una completa analisi costi-benefici, sia interni sia esterni, dell’intervento. Talvolta tale aspetto non viene valutato né in fase pre-progettuale né in fase operativa, con il risultato che le amministrazioni non vedendo i vantaggi del sistemi (anche da un punto di vista economico) tendono a comprimere i costi di gestione con il risultato di un decadimento di tutto il progetto ed il non raggiungimento degli obiettivi prefissati.

Tuttavia l’esercizio dei sistemi finora realizzati, sia a livello urbano che extraurbano, ha permesso di valutare in modo tangibile i benefici apportati dagli ITS. I dati della Commissione Europea rivelano che, in diverse applicazioni realizzate in Paesi dell’Unione Europea, sono state ottenute riduzioni dei tempi di spostamento nell’ordine del 20%, aumenti della capacità della rete del 5-10%, e miglioramenti in termini di sicurezza del 10-15%. Questi risultati positivi provano i vantaggi che i Sistemi ITS possono portare, in termini di miglioramento dell’efficienza del sistema di trasporto, alla sicurezza dei cittadini ed alla competitività e confermano come gli ITS costituiscano ormai uno strumento indispensabile per la realizzazione delle politiche di mobilità.

Queste considerazioni portano alla conclusione che, benché si tratti spesso di investimenti atipici, è indispensabile individuare dei criteri oggettivi (possibilmente indicatori numerici) che consentano di valutare l’efficacia di ogni singolo investimento messo in campo.

Punto di forza:

L’analisi costi-benefici rende fortemente consapevoli tutte le amministrazioni dell’importanza di realizzare progetti ITS e sui reali costi e benefici che avrà.

Punti di debolezza:

La sottovalutazione dei costi da sostenere nella fase realizzativa e di gestione e delle implicazioni a livello organizzativo;

la difficoltà nel quantificare e quindi monetizzare risultati e benefici raggiunti;

analisi costi benefici velleitarie e mal supportate da dati realistici.


Nell’Action Plan dovrebbe essere introdotta l’obbligatorietà dell’analisi costi benefici dei sistemi ITS secondo uno standard che utilizzi indicatori di risultato espliciti (interni ed esterni), quali miglioramento sui tempi di percorrenza, riduzione di costi esterni etc.;

l’Action Plan dovrebbe introdurre un fattore premiante per le amministrazioni che certificano i migliori rapporti costi/benefici;

dovrebbe essere introdotta una nuova normativa di certificazione sui sistemi d’infomobilità.




SCHEDA 13 – CENTRALI DELLA MOBILITÀ

Breve descrizione:

1) Coordinamento flotte TPL;

2) coordinamento traffico e mobilità privata;

3) coordinamento sicurezza;

4) coordinamento mobilità.

Le centrali della mobilità rappresentano un importante snodo di coordinamento e gestione dei sistemi ITS. Sono strutture composte da un alto grado tecnologico in grado di accentrare le informazioni provenienti dai sottosistemi e apparati periferici, elaborarle, gestirle e inoltrarle all’utenza. Devono avere strutture tecnologiche modulari ed espandibili, solitamente basate su due livelli di controllo: il supervisore centralizzato e i sistemi che operano al primo livello con un logica di intelligenza distribuita negli apparati periferici. I sistemi ITS di primo livello rappresentano un supporto alla regolazione della viabilità urbana e contribuiscono ad una maggiore efficienza e sostenibilità della circolazione di veicoli e persone.

Oltre che da sistemi, apparati, strutture di alto livello tecnologico e telematico, le centrali della mobilità hanno necessità per espletare al meglio le funzioni a loro demandate, accentratori delle informazioni, gestione ed elaborazione, di risorse professionali interdisciplinari di altissimo livello con capacità di analisi e sintesi altamente sviluppate.

Occorre evidenziare che al fine di garantire la massima operatività, le centrali della mobilità richiedono elevato know-how ed una struttura organizzativa ben definita. Devono essere, inoltre, favorite le interdisciplinarità tra diversi enti o soggetti interessati (aziende TPL, Comuni,polizia municipale).

Punti di forza:

Il coordinamento e la gestione dei sistemi d’infomobilità rappresentano un importante fattore per il governo della mobilità, attraverso una visione globale di sistema;

le sinergie e le economie di scala tra più soggetti interessati sono favorite nelle centrali della mobilità;

le centrali della mobilità rappresentano non solo un centro di aggregazione tecnologica ed operativa ma un laboratorio di analisi e studio della mobilità;

il coordinamento centralizzato delle centrali della mobilità determinano un elevato rapporto benefici/costi di tutto il sistema d’infomobilità.

Punti di debolezza:

Centrali della mobilità richiedono competenze specifiche che spesso le amministrazioni non possiedono;

le ristrettezze economiche delle amministrazioni tendono a comprimere i costi sugli aspetti gestionali del sistema;

la mancanza di visione strategica di certe amministrazioni tende a non valutare appieno i benefici dei sistemi d’infomobilità valutandoli eccessivamente onerosi;

la complesse dei sistemi gestiti possono diventare il punto critico della catena di gestione della mobilità pubblica e privata se non adeguatamente ridondati.





Idea auspicabile sarebbe quella di avere un’unica centrale della mobilità privata e pubblica in modo da ottenere una forte integrazione tra i due sistemi e lavorare con sinergia su entrambi per ottenere maggiori risultati e il raggiungimento efficiente degli obiettivi;

è necessario creare figure professionali con competenze trasversali, esperte nella gestione dei molteplici aspetti coinvolti nella gestione e manutenzione delle centrali della mobilità e tutti i sistemi e apparati ad esse connessi;

occorre favorire l’aggregazione tra più amministrazioni anche di territori ed ambiti differenti al fine di ottimizzare i costi gestionali.




SCHEDA 14 – SISTEMI MULTI SERVIZIO

Breve descrizione:

L’opportunità di avere un dispositivo elettronico, che nel caso della bigliettazione è identificabile in una carta rfid, largamente diffuso tra la popolazione residente e ove possibile anche tra i visitatori occasionali, abbinato ad una sufficiente disponibilità di banda di trasmissione dati, crea la possibilità di offrire alla propria clientela l’abbinamento di più servizi in primis di trasporto ed istituzionali ma poi anche di natura commerciale.

Ogni SERVICE PROVIDER vende i propri servizi nei punti vendita generalmente posizionati in prossimità del punto di fruizione (sono così i musei) oppure vende i propri servizi lontano dal punto di fruizione (tipicamente tutti i servizi di trasporto ma anche i servizi igienici o di asporto rifiuti).

Nel primo caso, al momento dell’acquisto, il cliente riceve un titolo di ingresso che ha il compito di certificare l’avvenuto pagamento del servizio e di aprire eventuali varchi; questo si può ottenere sia con titoli di carta che elettronici, magnetici, codici a barre o addirittura con l’introduzione di denaro in appositivi dispositivi sempre restando sul posto.

Nel secondo caso, il cliente deve portare il servizio acquistato presso il punto di ingresso o deve possedere una chiave identificativa (anche un voucher svolge questo compito); il servizio giunge al punto di fruizione attraverso un sistema di comunicazione tradizionale (e-mail, fax, telefono) o evoluto quale la rete (l’e-mail di fatto è nel gruppo precedente poiché dal punto di vista logico è assimilabile ad un documento cartaceo).

Una carta multi servizio, utilizzando la rete, può svolgere la gran parte di questa attività, ovvero tutti i servizi già basati su rfid e quelli venduti da un SERVICE PROVIDER diverso dall’erogatore del servizio (nella logica “tutti vendono tutto”); di fatto, restano fuori da questo concetto tutti coloro che desiderano vendere il proprio servizio sul posto, senza voler vendere servizi diversi.

Se ogni SERVICE PROVIDER vende solo il proprio servizio, in altri termini, può continuare a farlo con i sistemi già in suo possesso, a patto che non decida di accedere al multiservizio.

Deve essere previsto un erogatore di carte “vergini” (fermo restando che tali carte devono essere inizializzate al trasporto poiché questo servizio, che prevede che sia il cliente a portare il titoli di viaggio a bordo dei mezzi, innesca una serie di problematiche legate al controllo delle frodi che implica tale inizializzazione).

L’erogatore possiede le attrezzature per l’inizializzazione/personalizzazione delle carte e provvede al loro approvvigionamento.

Un apposito contratto di servizio permette di regolare il rapporto tra l’erogatore ed il SERVICE PROVIDER per la fornitura delle carte; il SERVICE PROVIDER provvederà al momento della vendita a stipulare un contratto con il cliente finale.

Nel caso in cui il SERVICE PROVIDER possa vendere anche servizi diversi dai propri, dovranno essere previsti dei contratti per regolare tale situazione anche nei confronti del cliente finale.

La modalità descritta deve essere applicabile a tutte le categorie di clienti, sia a quelli abituali che a quelli occasionali.

L’acquisto di servizi può essere fatto sia on-site che on-line. Nel caso in cui il cliente acquisti on-line devono essere previste due modalità: una che preveda che il cliente, non dotato di carta, al termine dell’acquisto riceva un PNR con il quale otterrà la chiave di accesso abbinata ai propri acquisti una volta giunto sul posto; l’altra che preveda la gestione di un cliente già in possesso di una tessera: egli abbinerà l’acquisto alla chiave direttamente inserendo il proprio codice tessera.

Per gli acquisti on-site la procedura è analoga, la differenza è che le operazioni saranno eseguite da un operatore sul posto, sia che il cliente possegga una carta sia che ne sia sprovvisto.




Una volta acquistati alcuni servizi (sia on-line che on-site) e ottenuta quindi una carta, il cliente, qualora desideri, una volta sul posto, acquistarne altri, potrà farlo sia rivolgendosi ad un punto vendita (esibendo la tessera all’operatore) sia accedendo all’on-line, ad esempio dal proprio computer, inserendo il proprio codice tessera.

La realizzazione di un front end unico commerciale può semplificare il processo ed il sistema contrattuale.

I punti di fruizione devono essere dotati di lettori di rfid in grado di leggere i codici tessera.

Deve essere sviluppato il software centralizzato di Clearing per la ridistribuzione degli introiti.

Questo modello può funzionare indipendentemente dalla carta poiché la chiave d’accesso può essere rappresentata da un qualsiasi altro dispositivo personale (quale, ad esempio, uno smart-phone) una volta garantite le indispensabili procedure di sicurezza della transazione.

Punti di forza

Semplificazione per il cittadino, il quale accede a molti servizi con un’unica tessera;

messa a fattor comune, per tutti i soggetti coinvolti, degli investimenti in tecnologia.

Punti di debolezza

Dipendenza dalla rete;

accordi tra Service Provider (es: quale soggetto emette le tessere);

coordinamento tra service provider.


Adottare un approccio capace di comprendere (e contestualmente ottimizzare) le necessità di tutti i Service Provider;

nelle fasi iniziali, evitare l'accanimento sugli aspetti tecnici, preferendo l'organizzazione tra i Service Provider;

definire puntualmente gli aspetti di ripartizione economica, predisponendo delle revisioni pluriennali con analisi dei dati.




SCHEDA 15 – RAPPORTI CON SISTEMI SOVRAORDINATI

Breve descrizione:

La gestione dei rapporti tra le aziende e i sistemi sovraordinati non è agevolata a causa della mancanza di politica nazionale sugli ITS e di una strategia generale di breve-medio termine che permetta di fissare delle regole organizzative certe e condivise da tutti gli attori. Ciò non permette di orientare lo sviluppo di questo settore su quegli obiettivi che sono da considerare prioritari per il sistema dei trasporti nazionale: la sicurezza, l’efficienza delle reti e dei servizi, l’accessibilità, la logistica integrata, l’ambiente.

Una strategia nazionale per gli ITS deve essere finalizzata ad identificare gli interventi di maggiore efficacia, ai fini di ottimizzare le risorse complessive e raggiungere risultati coerenti con gli obiettivi della politica dei trasporti nazionale ed europea.

Oltre alle difficoltà realizzative legate alla mancanza di risorse, all’interno delle Amministrazioni Locali si registrano anche delle criticità di tipo gestionale, che di fatto rallentano lo sviluppo. Si tratta, in particolare, di mancanza di chiarezza sui ruoli ed i compiti delle diverse strutture delle Amministrazioni.

A questo proposito, è importante che vengano stabilite delle regole precise riguardo alla centralizzazione delle responsabilità, individuando con certezza gli attori preposti alla supervisione di queste attività. Questo porterebbe a snellire le procedure gestionali ed amministrative e, quindi, a diminuire i tempi ed i costi delle realizzazioni.

E’ altresì fondamentale l’auspicio che la legislazione in materia, europea, nazionale, regionale, provinciale e locale si integri adottando standard e specifiche definiti e condivisi (come nel caso di norme UNI).

In particolare è opportuno individuare uno standard nell’ambito della pianificazione dei servizi TPL al fine di poter condividere ed eventualmente integrare informazioni.


Mancanza di chiarezza nei ruoli degli attori coinvolti;

mancanza di regole e standard di condivisione delle informazioni.


Realizzazione di legislazione a vari livelli per definire standard e specifiche.




SCHEDA 16 – INTEGRAZIONE DEI SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE DEL TPL: UN APPROCCIO TOP-DOWN

Breve descrizione:

L’approccio metodologico da perseguire è quello della creazione di magazzini di dati organizzati secondo una logica ben precisa (Datawarehouse), interfacciati tra loro e gestiti da un’intelligence al servizio delle persone (Infomobilità in tutte le sue forme: web, social network, smartphone, su strada, alle fermate, …) degli EE.LL. (Governo della mobilità) e dell’azienda di trasporti.

Punti di forza:

procedere con le integrazioni necessarie (per i sistemi che rispettano un set minimale di specifiche condivise), senza interferire nelle scelte di implementazione a livello locale;

progettare secondo standard di mercato aperti e scalabili e predisporre interfacce uniche per le integrazioni con altri sistemi informativi;

mettere a fattor comune e risolvere, criticità ormai note, come ad esempio:

la modalità di trattamento dei dati personali dei clienti in ottica DLgs 196/2003 e aggiornamenti del garante;

la diffusione del biglietto elettronico e la sua effettiva smaterializzazione, così come avviene per il Ticketless di Trenitalia.

Punti di debolezza:

si tratta di iniziative che possono produrre risultati solo nel medio-lungo periodo;

bisogna ragionare in ottica di consorzio, cercando la condivisione di vendor specializzati in determinati settori con conoscenze di alto livello.


organizzare dei tavoli tecnici e dei gruppi di lavoro con obiettivi ben precisi;

individuare operatori leader nei settori di competenza: bancario, trasporti, telefonico, per creare raggruppamenti di imprese in grado di proporre soluzioni chiavi in mano.

16.1 ESEMPIO - INTEROPERABILITA’ DEI SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE DEL TPL: UN APPROCCIO TOP DOWN

Per alcuni progetti sviluppati in Italia, si è affrontata la scelta di realizzazione con un modello TOP DOWN (TD). Tale scelta è stata determinata dall'obiettivo che i progetti si ponevano, ovvero la realizzazione di un coordinatore centrale ed unico (il CSR - Centro Servizi Regionale) sia per le attività di servizio che per quelle di bigliettazione delle aziende TPL su scala regionale. Questo coordinatore rappresenta de-facto il livello più alto e di partenza del modello TD.

Nel caso in corso di realizzazione in Piemonte, per quanto riguarda la parte di bigliettazione, l'architettura prevista è basata su un CSR che "dialoga" con i CCA (Centri di Controllo Aziendale – ATI di aziende TPL eterogenee tra loro per storia, dimensioni e scelte tecnologiche relative ai gestionali per la programmazione del servizio).

Vista l’eterogeneità delle aziende che ne possono fare parte, i CCA possono e potranno essere realizzati in strutture e tecnologie differenti, pertanto il CSR dovrà essere basato su architetture modulari, orientate ai servizi ed in grado di soddisfare i seguenti requisiti:

1) indipendenza dalle infrastrutture tecnologiche di base (DBMS, Application Server, Cluster, etc.) al fine di




semplificare, ottimizzare e rendere più affidabile sia lo sviluppo che la maintenance dell'intero sistema;

2) monitorabilità ed alta affidabilità al fine di garantire livelli di sistema 24/7 ovunque;

3) massima sicurezza logica applicativa tramite HTTPS e algoritmi di crittografia con gestione dei profili utente secondo le norme di trattamento dei dati personali.

Al fine di raggiungere tali obiettivi, seppur ambiziosi, si è scelto di seguire il più possibile, e in ogni fase della progettazione, gli standard di riferimento e/o le tecnologie più appropriate per ogni componente.

Nell’architettura sopra proposta, si sono pertanto individuati gli elementi implementativi. Di seguito si riportano i sotto-sistemi realizzati con prodotti hardware, software e con l'applicazione di standard internazionali; scelte poi concretizzate sia con sistemi commerciali, sia opensource.

Architettura Software

TPL Data Model

Protocollo scambio dati

DBMS

Ecosistema di bigliettazione elettronica

Bordo veicolo

Comunicazione fisica

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QUADERNO PER LA DIFFUSIONE E INTEGRAZIONE DEI SISTEMI …