RÀ SOÁT, CẬP NHẬT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH CHI TIẾT NHÓM … soat nhom 3 - BC giua ky CMB... · bỘ giao thÔng vẬn tẢi cỤc hÀng hẢi viỆt nam rÀ soÁt, cẬp

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

RÀ SOÁT, CẬP NHẬT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH CHI TIẾT NHÓM CẢNG BIỂN TRUNG TRUNG BỘ (NHÓM 3)

ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 BÁO CÁO GIỮA KỲ - REV.2

Hµ Néi, th¸ng 10 n¨m 2015

§¬n vÞ thùc hiÖn: C«ng ty cp t− vÊn x©y dùng c«ng tr×nh hµng h¶i Trô së C«ng ty : G21 Lµng Quèc tÕ Th¨ng Long - QuËn CÇu GiÊy - Tp. Hµ Néi

Tel. 04.37566891 - Fax. 04.37566892 - E.mail. [email protected]

CN t¹i TP. HCM : 123 T«n ThÊt ThuyÕt - Ph−êng 15 - QuËn 4 - Tp. Hå ChÝ Minh

Tel. 08.38260176 - Fax. 08.39404233 - [email protected]

CN t¹i H¶i Phßng : 25 Vâ ThÞ S¸u - QuËn Ng« QuyÒn - Tp. H¶i Phßng

Tel. 0313.826817 - Fax.0313.826815 - E.mail. [email protected]

Rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển trung trung bộ (nhóm 3)

BÁO CÁO GIỮA KỲ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

CÔNG TY CP TƯ VẤN XDCT HÀNG HẢI Tel: 04.37566891; Fax: 04.37566892; E-mail: [email protected]; Website: cmbvn.com.vn - 1 -

MỤC LỤC

PHẦN I: MỞ ĐẦU............................................................................................................. 5

I.1. Giới thiêu chung (mở đầu)......................................................................................................5

I.1.1. Sự cần thiết phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch .............................................................5

I.1.2. Căn cứ pháp lý chính xây dựng đề án ..............................................................................6

I.2. Mục tiêu, phạm vi nghiên cứu ...........................................................................................8

I.2.1. Mục tiêu nghiên cứu ...........................................................................................................8

I.2.2. Phạm vi nghiên cứu.............................................................................................................8

I.3. Nội dung nghiên cứu chủ yếu .......................................................................................... 9

I.3.1. Tổng hợp, phân tích đánh giá hiện trạng và kết quả thực hiện quy hoạch..........................9

I.3.2. Điều tra, thu thập yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch chi tiết .........................................9

I.3.3. Rà soát điều chỉnh quy hoạch ...............................................................................................10

I.3.4. Đề xuất các giải pháp cơ chế chính sách thực hiện quy hoạch ....................................10

I.4. Dự kiến tiến độ thực hiện Báo cáo ................................................................................. 10

I.4.1. Báo cáo đầu kỳ cuối tháng 7/2015.........................................................................................10

I.4.2. Báo cáo giữa kỳ cuối tháng 9/2015 ......................................................................................11

I.4.3. Báo cáo cuối kỳ cuối tháng 11/2015 ....................................................................................11

PHẦN II: ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC NGHIÊN CỨU....................................................... 12

II.1. Đặc điểm tự nhiên khu vực....................................................................................................12

II.1.1. Vịnh Hòn La .......................................................................................................................13

II.1.2. Sông Gianh .........................................................................................................................15

II.1.3. Cửa Việt ..............................................................................................................................16

II.1.4. Mỹ Thủy .............................................................................................................................17

II.1.5. Đảo Cồn Cỏ ........................................................................................................................19

II.1.6. Chân Mây............................................................................................................................19

II.1.8. Vịnh Đà Nẵng .....................................................................................................................21

II.1.9. Thọ Quang ..........................................................................................................................23

II.1.10. Kỳ Hà – Tam Hiệp............................................................................................................24

II.1.11. Vịnh Dung Quất................................................................................................................25

II.1.12. Vịnh Mỹ Hàn ....................................................................................................................27

II.1.13. Sa Kỳ.................................................................................................................................28

II.1.14. Đảo Lý Sơn .......................................................................................................................28

II.1.15. Tổng hợp đặc điểm tự nhiên đặc thù của nhóm................................................................29

II.2. Đặc điểm kinh tế xã hội vùng hấp dẫn...................................................................................30

II.2.1. Hiện trạng, phát triển KT-XH tiểu vùng kinh tế Trung Trung Bộ......................................30

II.2.2. Quy hoạch phát triển KT-XH khu vực nghiên cứu đến năm 2020.....................................34

II.2.3. Định hướng phát triển các ngành kinh tế chủ yếu ..............................................................36

II.2.4. Định hướng phát triển kinh tế xã hội của CHDCNDLào ...................................................39

II.2.5. Tổng hợp các đặc điểm đặc thù về kinh tế xã hội của khu vực ..........................................41




II.3. Đặc điểm hệ thống giao thông vận tải ...................................................................................42

II.3.1. Giao thông đường bộ ..........................................................................................................42

II.3.2. Giao thông đường sắt ..........................................................................................................44

II.3.3. Giao thông đường thủy (đường sông và ven biển) .............................................................47

II.3.4. Giao thông hàng không.......................................................................................................50

II.3.5. Tổng hợp đặc điểm cơ bản về cơ sở hạ tầng giao thông khu vực.......................................50

II. 6. Khối lượng vận tải, cơ cấu, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải, phương tiện vận

tải trong khu vực............................................................................................................................53

II.7. Hệ thống logistics ..................................................................................................................54

II.8. Hiện trạng quy hoạch các khu neo tránh trú bão ...................................................................54

PHẦN III: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ KẾT QUẢ THỰC HIỆN QUY HOẠCH58

III.1. Một số quan niệm cơ sở để phân tích đánh giá ........................................................58

III.2. Giới thiệu chung Quy hoạch nhóm cảng biển số Trung Trung Bộ (nhóm 3)

theo quyết định số 1743/QĐ-BGTVT.........................................................................................58

III.3. Tổng hợp đánh giá hiện trạng hệ thống cảng biển Nhóm 3 ....................................63

III.3.1. Lượng hàng thông qua cảng .........................................................................................63

IV.3.2. Hành khách, lượt tàu, phương tiện thủy nội địa ..........................................................67

IV.3.3. Rà soát về quy mô cầu cảng và tiến trình đầu tư theo quy hoạch ..............................68

IV.3.4. Rà soát về hệ thống kho bãi, trang thiết bị công nghệ.................................................75

IV.3.5. Rà soát hệ thống giao thông kết nối đến cảng:..............................................................76

IV.4. Rà soát, đánh giá quyền sở hữu cảng ..............................................................................80

IV.5. Rà soát về khoảng cách an toàn công trình cảng xăng dầu .............................................81

PHẦN IV........................................................................................................................... 84

CẬP NHẬT DỰ BÁO HÀNG HÓA VÀ ĐỘI TÀU........................................................ 84

V.1. Vị trí vai trò của nhóm cảng biển Trung Trung bộ (nhóm 3) .......................................84

V.2. Sự cần thiết nghiên cứu ..................................................................................................84

V.3. Dự báo hàng hóa qua cảng .............................................................................................85

V.3.1. Mục tiêu dự báo ..............................................................................................................85

V.3.2. Căn cứ để tiến hành dự báo .............................................................................................85

V.3.3. Phương pháp dự báo........................................................................................................85

V.3.4. Tính toán và kết quả dự báo ............................................................................................87

V.3.5. Dự báo tổng khối lượng hàng chung và hàng container..................................................89

V.3.6. Dự báo nhóm hàng khô, hàng rời, hàng tổng hợp ...........................................................90

V.3.7. Dự báo nhóm hàng quá cảnh ...........................................................................................92

V.3.8. Dự báo nhóm hàng lỏng ..................................................................................................92

V.3.9. So sánh, phân tích kết quả dự báo hàng hóa thông qua nhóm 3......................................93

V.4. Phân bổ khối lượng dự báo theo nhóm hàng thông qua các cảng chính trong khu vực94

V.5. Dự báo hành khách thông qua cảng.............................................................................101

V.5.1. Phương pháp luận ..........................................................................................................101

V.5.2. Dự báo khối lượng hành khách qua cảng ......................................................................102




V.6. Dự báo cỡ tàu ra/vào cảng............................................................................................104

V.6.1. Phương pháp luận ..........................................................................................................104

V.6.2. Hiện trạng và xu thế phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam. ..............................106

V.6.3. Dự báo cỡ tàu ra vào cảng .............................................................................................108

PHẦN V: RÀ SOÁT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH.................................................... 110

V.1. Căn cứ để rà soát, điều chỉnh ........................................................................................110

V.2. Các nội dung rà soát, điều chỉnh quy hoạch................................................................110

VI.2.1. Quan điểm phát triển ....................................................................................................110

VI.2.2. Mục tiêu phát triển........................................................................................................110

VI.2.3. Định hướng phát triển...................................................................................................110

VI.2.4. Nội dung quy hoạch......................................................................................................110

VI.2.5. Các dự án ưu tiên đến năm 2020..................................................................................111

VI.2.6. Cơ chế, chính sách........................................................................................................111

PHẦN VI: GIẢI PHÁP QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ............................ 125

VI.1. . Phạm vi nghiên cứu và các yếu tố tác động của quy hoạch ..............................................125

VI.1.1 Phạm vi nghiên cứu ..........................................................................................................125

VI.1.2. Các vấn đề môi trường chính liên quan tới quy hoạch....................................................125

VI.2. Dự báo các tác động tới môi trường và biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu, quản lý giám

sát môi trường..............................................................................................................................125

VI.2.1. Giai đoạn chuẩn bị đầu tư xây dựng, cải tạo nâng cấp phát triển cảng.............................125

VI.2.2. Trong quá trình vận hành khai thác cảng .........................................................................128

PHẦN VII: CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH VÀ GIẢI PHÁP THỰC HIỆN ....................... 132

VII.1. Quản lý và triển khai thực hiện quy hoạch ........................................................................132

VII.2. Một số giải pháp và chính sách chủ yếu.................................................................................132

VII.2.1. Về nguồn lực đầu tư: ......................................................................................................132

VII.2.2. Về quan hệ giữa cảng biển và khu kinh tế, công nghiệp.................................................133

VII.2.3. Công tác di dời và chuyển đổi công năng một số bến cảng hiện có ...............................133

VII.2.4. Đào tạo nguồn nhân lực quản lý khai thác cảng biển: ...................................................134

VII.2.5 Giải pháp kết nối đồng bộ giữa cảng với mạng cơ sở hạ tầng khu vực............................134

VII.2.6. Về quản lý, khai thác cảng..............................................................................................134




DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT BĐATHH: Bảo đảm an toàn hàng hải

CNĐT: Chứng nhận đầu tư

CSHT: Cơ sở hạ tầng

DWT: Trọng tải tàu (Deadweight tonnage)

ĐBSCL: Đồng bằng sông Cửu Long

GDP: Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product)

GTVT: Giao thông vận tải

HHVN: Hàng hải Việt Nam

HTCBVN: Hệ thống cảng biển Việt Nam

ICD: Cảng cạn (Inland Container Depot)

KCHT: Kết cấu hạ tầng

KCN: Khu công nghiệp

KCX: Khu chế xuất

KT-XH: Kinh tế - xã hội

NGTK: Niên giám thống kê

NMĐT: Nhà máy đóng tàu

ODA: Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance)

PCI: Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (Provincial Competitiveness Index)

QHCT: Quy hoạch chi tiết

QL: Quốc lộ

QLDA: Quản lý dự án

TEU: Đơn vị tính tương đương container 20’ (Twenty feet Equivalent Unit)

TNHH: Trách nhiệm hữu hạn

Tp. HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

TTDH: Thông tin duyên hải

UBND: Ủy ban nhân dân

VTS: Hệ thống điều phối giao thông hàng hải (Vessel Traffic Service)

XNK: Xuất nhập khẩu

WTO: Tổ chức Thương mại Thế giới (World Trade Organization)




PHẦN I: MỞ ĐẦU I.1. Giới thiêu chung (mở đầu)

I.1.1. Sự cần thiết phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch

- Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày

24/12/2009. Trên cơ sở quy hoạch được duyệt, Cục HHVN đã cho lập quy

hoạch chi tiết (QHCT) các nhóm cảng biển đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030. QHCT nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (nhóm 3) được Bộ GTVT

phê duyệt tại quyết định số 1743/QĐ - BGTVT ngày 03/8/2011.

- Trong quá trình triển khai thực hiện quy hoạch tới nay bối cảnh kinh tế trong

nước và thế giới đã có nhiều thay đổi so với thời điểm nghiên cứu lập quy hoạch;

nhiều yếu tố tiền đề cho việc xác định quy mô phát triển các cảng biển trong

từng nhóm cảng đã, đang được điều chỉnh lại cho phù hợp với bối cảnh kinh tế

toàn cầu và quá trình tái cơ cấu, chuyển đổi mô hình tăng trưởng nền kinh tế

trong nước. Do vậy cần cập nhật nhu cầu thị trường và rà soát, điều chỉnh quy

mô phát triển theo từng giai đoạn (đặc biệt là các dự án ưu tiên đầu tư trong giai

đoạn trước mắt) nhằm nâng cao tính khả thi và hiệu quả của quy hoạch phát triển

cảng biển.

- Thực hiện nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 08/6/2012 của Chính phủ về ban hành

chương trình hành động thực hiện nghị quyết số 13/NQ/TW ngày 16/01/2012

của Ban chấp hành trung ương khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ

nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp hóa theo hướng hiện đại

vào năm 2020; Bộ GTVT đã chỉ đạo rà soát, điều chỉnh các quy hoạch chuyên

ngành trong đó có ngành hàng hải.

- Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 phê

duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam; Quyết

định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải

biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030; Quyết định số 2223/QĐ-TTg

ngày 13/12/2011 Phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Tại điểm b, mục 1, điều 2 quyết định số 1037/QĐ-TTg, Thủ tướng Chính phủ

giao Bộ GTVT tổ chức rà soát, phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chi tiết các nhóm

cảng biển đến 2020, định hướng đến 2030.




Do vậy rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung

Bộ (nhóm 3) là nhiệm vụ cấp thiết.

I.1.2. Căn cứ pháp lý chính xây dựng đề án

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam số 40/2005/QH11 ngày 14/6/2005 (sau đây gọi tắt là

Bộ luật hàng hải Việt Nam) và các Luật liên quan khác như Luật Xây dựng, Luật

Đầu tư, Luật Bảo vệ môi trường,..;

- Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành

Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020;

- Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành

Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống KCHT đồng bộ nhằm đưa nước

ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Nghị định số 59/2015/NĐ-CP, ngày 18/06/2015 của Chính phủ về Quản lý dự án

đầu tư xây dựng;

- Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25/3/2015 của Chính phủ về quản lý chi phí

đầu tư xây dựng công trình;

- Nghị định 46/2015/NĐ - CP ngày 12/05/2015 của Chính phủ ban hành về Quản lý

chất lượng và bảo trì công trình xây dựng;

- Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/03/2012 của Chính phủ về quản lý cảng

biển và luồng Hàng hải; Thông tư số 10/2013/TT-BGTVT ngày 08/05/2013 của

Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số:

21/2012/NĐ-CP ngày 21/03/2012 của Chính phủ;

- Nghị định số 92/2006/NĐ-CP ngày 07/9/2006 và số 04/2008/NĐ-CP ngày

11/01/2008 của Chính phủ về việc lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch tổng

thể phát triển KT-XH; Thông tư số 05/2013/TT-BKHĐT ngày 31/10/2013

của Bộ KHĐT hướng dẫn tổ chức lập, thẩm định, phêduyệt, điều chỉnh và

công bố quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội; quy hoạch phát triển

ngành, lĩnh vực và sản phẩm chủ yếu,.

- Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt chiến lược (điều chỉnh) phát triển GTVT đến năm 2020, định hướng đến

2030.

- Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch

phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng




đến năm 2030.

- Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011 Phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ

thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

- Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014 phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ

logistics trong lĩnh vực GTVT Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030.

- Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 9/7/2015 phê duyệt quy hoạch hệ thống trung

tâm logistics trên địa bàn cả nước đến 2020, định hướng đến 2030.

- Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt điều chỉnh QH phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến 2030.

- Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 phê duyệt quy hoạch phát triển vận

tải biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030.

- Quyết định số 1743/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc

phê duyệt quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển Trung trung bộ (Nhóm 3) đến năm

2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 742/QĐ-TTg ngày 26/5/2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

quy hoạch hệ thống khu bảo tồn biển Việt Nam đến năm 2020;

- Quyết định số 346/QĐ-TTg ngày 15/3/2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

Quy hoạch hệ thống cảng cá, bến cá đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 2494/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014 của Bộ Giao thông Vận tải phê

duyệt quy hoạch các khu neo đậu tránh trú bão cho tàu biển đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 936/QĐ-TTg ngày 18/07/2012 Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế - xã hội vùng Tây Nguyên đến năm 2020.

- Quyết định số 1114/QĐ-TTg ngày 9/7/2013 Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế - xã hội vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung đến năm 2020 .

- Quyết định số 1874/QĐ-TTg ngày 13/10/2014 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế - xã hội vùng Kinh tế trọng điểm Miền Trung đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030.

- Quyết định số 1933/QĐ-BGTVT ngày 01/6/2015 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê

duyệt đề cương nhiệm vụ và dự toán kinh phí rà soát cập nhật, điều chỉnh QHCT

các nhóm cảng 1, 2, 3, 4, 6 đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.




- Văn bản số 2406/CHHVN-KHĐT ngày 16/06/2015 của Cục HHVN giao CMB

thực hiện rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 3, 4.

I.2. Mục tiêu, phạm vi nghiên cứu

I.2.1. Mục tiêu nghiên cứu

- Đánh giá tổng hợp kết quả thực hiện quy hoạch, giải pháp khắc phục những

khó khăn, vướng mắc, tồn tại, bất cập trong việc lập, quản lý và thực hiện QHCT

nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (nhóm 3).

- Xác định lại mục tiêu quy hoạch đảm bảo tính khả thi về nhu cầu, quy mô và tiến

độ phát triển cảng tại từng cảng biển trong nhóm.

- Xây dựng các giải pháp quy hoạch đảm bảo tiến độ đầu tư các dự án. Rà soát, kiến

nghị điều chỉnh đối với các dự án ưu tiên trong ngắn hạn và đề xuất các giải

pháp điều tiết, thu hút hàng hóa của các cảng biển để nâng cao hiệu quả đầu tư,

quản lý khai thác.

- Kiến nghị ưu tiên đầu tư hạ tầng kết nối cảng, các dịch vụ liên quan hỗ trợ và

phát huy tối đa tiềm năng phát triển cảng trong nhóm cảng.

I.2.2. Phạm vi nghiên cứu

a. Đối tượng nghiên cứu

- Rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung Bộ

(nhóm 3) từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi đến năm 2020, định hướng đến 2030

đã được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt tại quyết định số 1743/QĐ-BGTVT

ngày 08/3/2011.

- Các cảng biển trong nhóm bao gồm cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực,

cảng địa phương, cảng chuyên dùng (hành khách, xăng dầu, than quặng … phục

vụ trực tiếp cho các khu, cụm công nghiệp, cơ sở sản xuất, dịch vụ quy mô lớn

được xác định trong phụ lục ban hành kèm theo quyết định số 1037/QĐ-TTg)

không bao gồm cảng quân sự, cảng cá và dịch vụ hậu cần nghề cá, cảng/bến cảng

thủy nội địa.

- Hệ thống cảng biển bao gồm hạ tầng cảng biển và hạ tầng công cộng cảng biển

phù hợp với quy định tại mục 2 điều 59 Bộ luật hàng hải Việt Nam số

40/2005/QH11.

b. Phạm vi nghiên cứu

- Về thời gian: Mốc thời gian quy hoạch (năm quy hoạch) là 2020, định hướng quy




hoạch lập cho năm 2030 và xa hơn.

- Về không gian: Phạm vi nghiên cứu trực tiếp là các là các cảng biển thuộc các

tỉnh, thành phố ven biển khu vực Trung trung bộ: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa

Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi.

Ngoài phạm vi vùng đất, vùng nước cảng biển (xác định theo điều 59 Bộ luật hàng

hải Việt Nam số 40/2005/QH11) trong nghiên cứu lập quy hoạch còn xem xét và thể

hiện sự kết nối giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia tại khu vực.

I.3. Nội dung nghiên cứu chủ yếu

I.3.1. Tổng hợp, phân tích đánh giá hiện trạng và kết quả thực hiện quy hoạch

- Đánh giá thực trạng hệ thống cảng biển Nhóm 3; Hiện trạng sử dụng quỹ đất quy

hoạch tại các cảng và ảnh hưởng của quỹ đất đến hiệu quả khai thác cảng.

- Tổng hợp kết quả thực hiện quy hoạch; Những khó khăn, vướng mắc tồn tại trong

việc quản lý triển khai thực hiện quy hoạch.

- Rà soát về quan điểm, mục tiêu phát triển nhóm cảng biển số 3 giai đoạn đến năm

2020, định hướng đến năm 2030; đề xuất các điều chỉnh (nếu có) so với quy hoạch

được duyệt.

- Rà soát, điều chỉnh về nội dung quy hoạch.

I.3.2. Điều tra, thu thập yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch chi tiết

Điều tra, thu thập, tổng hợp phân tích những thay đổi về bối cảnh kinh tế trong

nước và quốc tế liên quan tới việc lập, điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng

biển Trung Trung Bộ (nhóm 3) giai đoạn đến 2020, định hướng đến 2030.

- Chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển KT - XH cả nước, vùng lãnh thổ nghiên

cứu.

- Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành GTVT và các chuyên ngành kinh

tế khác liên quan tới cảng biển trong nhóm.

- Quy hoạch phát triển vận tải biển và dịch vụ logistics cả nước.

- Cập nhật kế hoạch, tiến trình thực hiện những dự án đầu tư xây dựng cơ sở công

nghiệp trọng điểm có nhu cầu lớn về lượng hàng chuyên dùng qua cảng biển thuộc

nhóm.

- Một số yếu tố chính về hiện trạng và xu thế phát triển của hoạt động hàng hải thế

gới, khu vực liên quan đến quy hoạch phát triển nhóm cảng biển số 3.




I.3.3. Rà soát điều chỉnh quy hoạch

- Rà soát về quan điểm, mục tiêu phát triển của nhóm cảng biển số 3; đề xuất các điều

chỉnh về mục tiêu, quan điểm phát triển (nếu có) so với quy hoạch được duyệt.

- Rà soát điều chỉnh lại quy mô, tiến trình phát triển theo giai đoạn của từng cảng trên cơ

sở:

+ Kết quả dự báo nhu cầu thị trường đã cập nhật điều chỉnh.

+ Các nội dung cập nhật về chủ trương, chiến lược, quy hoạch tổng thể, quy hoạch

chuyên ngành liên quan tới phát triển cảng ở khu vực.

+ Các điều tra cập nhật về quy mô, tiến trình và khả năng huy động vốn để thực

hiện các dự án chính liên quan đến mạng giao thông kết nối tới cảng biển ở khu

vực nghiên cứu.

+ Nội dung cụ thể được cấp thẩm quyền chấp thuận bổ sung điều chỉnh sau khi quy

hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (nhóm 3) được phê duyệt tại quyết

định số 1743/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011.

- Rà soát lại danh mục các cảng, bến cảng trong nhóm đã xác định trong quyết định phê

duyệt QHCT số 1743/QĐ-BGTVT; trong đó có điều chỉnh lại quy mô, tiến trình thực

hiện nhằm đảm bảo hiệu quả trong đầu tư và khai thác, phù hợp với bối cảnh mới và sự

đồng bộ tổng thể của cơ sở hạ tầng kết nối đến cảng (bao gồm cả đầu mối logistics).

- Rà soát, xác định lại danh mục các dự án ưu tiên đầu tư trong giai đoạn trước mắt theo

hướng tập trung, trọng điểm và khả thi về khả năng huy động nguồn nhân lực.

I.3.4. Đề xuất các giải pháp cơ chế chính sách thực hiện quy hoạch

Đề xuất các giải pháp, cơ chế chính sách nhằm nâng cao hiệu quả quản lý khai thác nhóm

cảng biển Trung Trung Bộ bao gồm các nhóm giải pháp ngắn hạn, dài hạn nhằm nâng

cao hiệu quả quản lý khai thác các cảng biển trong nhóm.

I.4. Dự kiến tiến độ thực hiện Báo cáo

I.4.1. Báo cáo đầu kỳ cuối tháng 7/2015

- Mục tiêu, nội dung và tiến trình thực hiện.

- Đánh giá thực trạng và kết quả thực hiện quy hoạch.

- Dự báo lại nhu cầu hàng hóa qua cảng.

- Một số đề xuất về hướng rà soát điều chỉnh quy hoạch.




I.4.2. Báo cáo giữa kỳ cuối tháng 9/2015

- Cập nhật, bổ sung theo các góp ý Báo cáo đầu kỳ.

- Rà soát điều chỉnh lại nội dung quy hoạch chi tiết.

- Giải pháp thực hiện quy hoạch.

I.4.3. Báo cáo cuối kỳ cuối tháng 11/2015

- Cập nhật, bổ sung theo các góp ý Báo cáo giữa kỳ.

- Hoàn chỉnh Báo cáo.

- Dự thảo Tờ trình, dự thảo QĐ phê duyệt điều chỉnh QHCT.

(Gửi Báo cáo Rà soát, điều chỉnh QHCT xin ý kiến các Bộ, Ngành, Địa phương và các

cơ quan liên quan).




PHẦN II: ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC NGHIÊN CỨU

II.1. Đặc điểm tự nhiên khu vực

Khu vực Trung Trung Bộ bao gồm các tỉnh Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế,

Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi. Phía Bắc giáp với tỉnh Hà Tĩnh, toàn bộ phía Tây

giáp với các tỉnh thuộc Lào; phía Nam giáp với tỉnh Bình Định và KonTum. Đây là khu

vực thuộc dải đất hẹp nhất miền Trung, chiều dài từ Bắc vào Nam khoảng 500Km, nơi

hẹp nhất là Quảng Bình với 50 km;

Vùng Trung Trung Bộ có vị trí địa lý kinh tế rất thuận lợi, nằm trên trung độ các đường

giao thông bộ, sắt, hàng không và biển. Là cửa ngõ của các tỉnh phía Bắc Tây Nguyên,

của đường xuyên Á (trực tiếp là Lào, Đông Bắc Thái Lan) ra biển Đông nối với đường

hàng hải quốc tế.

Phía Đông của Trung Trung Bộ là bờ biển với thềm lục địa rộng lớn giàu tiềm năng

trong đó có quần đảo Hoàng Sa, đảo Cù Lao Chàm, đảo Lý Sơn, có những vịnh nước sâu

Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất. Gần đường hàng hải Quốc tế, thuận lợi cho phát triển

tổng hợp nền kinh tế quốc dân mà đặc biệt là thuận lợi cho việc hình thành và phát triển

cảng biển qui mô lớn và dịch vụ hàng hải...

Khu vực có dân số đông, nguồn lao động dồi dào, trình độ dân trí khá, một bộ phận lao

động có kinh nghiệm về sản xuất công nghiệp, đánh bắt hải sản, thương mại và dịch vụ,

bước đầu tiếp cận được với sản xuất hàng hoá, giá nhân công rẻ. Nguồn lao động của địa

bàn sẵn sàng đáp ứng cho nhu cầu tại chỗ và hoàn toàn đủ khả năng tham gia các chương

trình về hợp tác quốc tế về lao động.

Khu vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, có sự phân hóa sâu sắc của địa hình và chịu ảnh

hưởng khí hậu chuyển tiếp giữa miền Bắc và miền Nam. Khu vực nghiên cứu là nơi có

mật độ cơn bão đổ bộ vào khá lớn so với các vùng khác trong cả nước. Mùa bão ở đây

bắt đầu từ tháng 7 và kết thúc tháng 10. Tốc độ gió cực đại cấp 12 với vận tốc gió 32 ÷

36m/s. Nhiệt độ bình quân hàng năm 25oC. Lượng mưa trong năm phân bố không đều

theo không gian và thời gian hình thành mùa mưa và mùa khô rất rõ rệt.

Chế độ triều vùng biển Trung Trung Bộ chủ yếu là nhật triều không đều với biên độ triều

trung bình nhiều năm khoảng 1,0 ÷ 2m.

Chi tiết đặc điểm điều kiện tự nhiên các vịnh và các vị trí được nghiên cứu để qui hoạch




phát triển cảng biển trong khu vực theo thứ tự từ Bắc xuống Nam như sau:

II.1.1. Vịnh Hòn La

Hòn La có tọa độ vị trí địa lí: ϕ = 17o56'12”; λ = 106o30'42”, nằm phía Bắc Quảng Bình

thuộc địa phận xã Quảng Đông, huyện Quảng Trạch; cách thành phố Đồng Hới khoảng

60Km về phía Bắc, cách Cửa khẩu Quốc tế Cha Lo (biên giới Việt - Lào) 160km và cách

các tỉnh vùng Đông - Bắc Thái Lan chưa đầy 300km.

Hình 1 - Hiện trạng khu vực vịnh Hòn La

Địa điểm xây dựng cảng thuộc khu vực quy hoạch phát triển KCN cảng biển Hòn La và

các khu kinh tế công nghiệp Bắc Quảng Bình hiện đã có các điều kiện giao thông đến

cảng, mạng công trình cấp điện, nước thông tin liên lạc đủ phục vụ khai thác cảng giai

đoạn trước mắt và đang tiếp tục được đầu tư hoàn chỉnh nhằm đáp ứng nhu cầu phát

triển cảng nhập nhập nguyên vật liệu và các KCN trong khu vực đến quy mô lớn.

Trong khu vực Hòn La có 2 vị trí có thể phát triển cảng biển:

(1). Khu vực phía Nam đảo Hòn La (Vịnh Hòn La):

Vịnh Hòn La rộng 9km2, do một phần dải núi Mũi Ông và 2 đảo Hòn La, đảo Hòn Cỏ

tạo thành. Các đảo này che chắn phần lớn hướng sóng, gió từ Bắc đến Đông, ngoại trừ

các khe hẹp giữa các đảo. Hiện tại khe nối Mũi Ông và Hòn Cỏ đã được xây dựng đê




chắn sóng kết hợp làm đường giao thông nối đảo. Địa hình trong vịnh có độ sâu trung

bình -5 đến - 10m(HĐ). Khu ngăn cách giữa Hòn Cỏ - Hòn La là lạch sâu hình lòng chảo

có độ sâu đến -10mHĐ và giảm dần về phía các đảo.

Do hướng Nam không được che chắn nên sóng hướng Nam truyền trực tiếp vào vịnh,

song độ cao sóng hướng này thấp (2 ÷ 3m) và tần suất xuất hiện không nhiều.

Địa tầng trong vịnh có lớp trên cùng là bùn sét màu xám nâu dày 8-9m; tiếp đến là lớp

cát hạt mịn, trạng thái chặt vừa dày 2-4m, dưới lớp này là lớp bùn sét pha trạng thái chảy

dày 5-7m. Tiếp nữa là lớp sét trạng thái dẻo cứng dày 2-3m. Lớp dưới cùng là đá phong

hóa nhẹ. Đôi chỗ thăm dò thấy lớp đá xuất hiện ngay trên bề mặt.

Khả năng phát triển hậu phương cảng chủ yếu là dải đất sát đảo Hòn Cỏ và Hòn La. Độ

sâu khu vực này khoảng -4m÷0,5m HĐ. Tổng chiều dài đường bờ khoảng 1.200m.

(2). Khu vực phía Bắc Hòn La:

Ngay phía Bắc Hòn La có Mũi Độc nhô ra biển tạo thành khu vực có lợi thế để phát triển

cảng. Độ sâu tự nhiên khu vực này có độ sâu dao động từ - 14 m ÷ - 15 m. Tại vị trí Mũi

Độc, chủ yếu chịu ảnh hưởng của sóng theo hướng Đông và Đông Bắc. Do được che

chắn bởi Mũi Độc, Hòn Cỏ và Hòn La nên tại vị trí Mũi Độc chủ yếu chịu ảnh hưởng

của sóng theo hướng Đông và Đông Bắc và dòng chảy ven bờ có vận tốc tương đối nhỏ.

Theo đánh giá sơ bộ tốc độ sa bồi tại đây là không đáng kể. Khi xây dựng đê phía Mũi

Độc sẽ che chắn các hướng sóng Đống Bắc và Đông, đồng thời giảm thiểu tối đa sa bồi

trong bể cảng.

Hiện trạng giao thông đến khu vực Hòn La:

- Quốc lộ 1A đoạn qua Hòn La: hiện là đường cấp IV với 2 làn xe, lưu lượng thiết

kế: 1.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 60Km/h.

- Đường nối từ QL 1A vào khu cảng: được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp IV

đồng bằng đã thi công xây dựng và đưa vào khai thác năm 2003, lưu lượng thiết

kế: 1.500 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40Km/h.

- Đường nối từ QL 1A đến NM nhiệt điện: đường cấp VI, lưu lượng thiết kế: 150

xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 30Km/h

- Tuyến luồng tàu tính từ phao “0” đến cảng Hòn La hiện đạt chuẩn tắc cho cỡ tàu

đến 10.000DWT hành thuỷ.

Với đặc điểm điều kiện tự nhiên như trên cho thấy, khu vực phía Bắc Hòn La tương đối




thuận lợi để xây dựng bến tiếp nhận tàu trọng tải 70.000 DWT. Tuy nhiên do hậu

phương rất hạn chế để xây dựng kho bãi chứa tập kết hàng nên chỉ phù hợp xây dựng các

bến chuyên dụng hàng rời phục vụ các nhà máy nhiệt điện, xi măng... vận chuyển bằng

băng chuyền.

II.1.2. Sông Gianh

Khu vực nghiên cứu nằm phía hạ lưu, bờ phải Sông Gianh, cách cửa sông Gianh khoảng

3 Km. Cao độ trung bình trên bờ khoảng +2,0 đến +3m, tuyến đường bờ sông tương đối

phẳng, bờ phía thượng lưu dốc hơn bờ phía hạ lưu. Cao độ khu nước trước bến trung

bình -2 đến -4,0m. Do nằm sâu trong sông nên không chịu ảnh hưởng của sóng gió.

Hình 2 - Hiện trạng khu bến Sông Gianh

Giao thông đến cảng:

- Quốc lộ 1A: đường cấp IV với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 1.000 xcqđ/ngđêm, tốc

độ thiết kế: 60Km/h

- Đường nối từ QL 1A vào cảng tổng hợp: dài 1,3Km, đường cấp IV với 2 làn xe,

lưu lượng thiết kế: 700 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40Km/h

- Đường nối từ QL 1A vào cảng xăng dầu: dài 850m, đường cấp V, lưu lượng thiết




kế: 500 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40Km/h

- Luồng từ cảng ra tới phao “0” dài khoảng 4km, cao độ đáy luồng đạt -2÷-5m, điểm

cạn nhất chỉ đạt -1,3m gây khó khăn cho tàu thuyền ra/vào khu vực này.

II.1.3. Cửa Việt

Hình 3 - Hiện trạng khu bến Cửa Việt

Bến Cửa Việt nằm tại bờ Bắc sông Hiếu – thuộc xã Gio Việt, Gio Linh, cách Đông Hà

13km, thuộc điểm cuối tuyến hành lang Đông Tây (nối từ cảng Cửa Việt, theo QL9 ra

Lao Bảo). Khu nước là vùng thuỷ diện sông Hiếu có chiều rộng lòng sông tính giữa 2

đường mép nước khoảng 400m, độ sâu tự nhiên dao động từ -3 ÷ -6m (HĐ), đủ rộng để

tàu 5.000DWT ra vào làm hàng. Luồng từ phao số 0 vào đến cảng dài 2Km, song cũng

tương tự như các con sông khác ở trong khu vực, luồng thường xuyên bị di chuyển theo

mùa và có bãi cạn ở cửa vào, nơi cạn nhất có cao độ -2,7÷-3,0m. Chỉ đảm bảo cho tàu

1.000DWT hành thủy. Việc cải tạo đoạn luồng này tương đối khó khăn. Đây là khó khăn

lớn trong việc đảm bảo cho cảng khai thác bình thường.

Hiện trạng cảng gồm 2 bến: Bến số 1 có chiều dài 63,7m tiếp nhận tàu đến 1.000DWT;




Bến số 2 có chiều dài 63,7m, tiếp nhận tàu 2.000DWT. Khu hậu phương cảng rộng

42.000m2 đã được xây dựng hoàn chỉnh với 7.200 m2 bãi; 9.000m2 kho cùng khu văn

phòng cảng 2 tầng và mạng các công trình kỹ thuật cấp điện, nước, thoát nước đồng bộ.

Giao thông đến cảng:


độ thiết kế: 60Km/

- Đoạn QL9 nối cảng ra QL 1A dài 13,8km, là đường cấp IV đồng bằng với 2 làn xe,

có nền đường/mặt đường 12/6m. Lưu lượng thiết kế: 800 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết

kế: 40Km/h

- Tỉnh lộ 64 từ Cửa Việt đến thành cổ Quảng Trị: đường cấp V với 2 làn xe, lưu

lượng thiết kế: 400 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40Km/h

- Cầu Cửa Việt dài 800m, rộng 12m kết nối QL9 với tỉnh lộ 64 đạt tiêu chuẩn đường

cấp II

Do hạn chế về độ sâu, chiều rộng khu nước, quĩ đất trên bờ (gần như không mở rộng

được nữa) và đặc biệt ngưỡng cạn cửa luồng chỉ đảm bảo cho tàu 2000DWT hành thủy

nên khả năng phát triển bến tiếp nhận tàu trọng tải lớn phục vụ nhu cầu hàng hóa.

II.1.4. Mỹ Thủy

Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội địa phương và khu vực, đặc biệt là tạo động

lực để hình thành, phát triển khu kinh tế Đông Nam Quảng Trị. Hiện nay địa phương

đang triển khai nghiên cứu qui hoạch khu cảng biển Mỹ Thủy.

Khu vực Mỹ Thủy: có địa hình phần trên bờ khá bằng phẳng, cao độ tương đối đồng đều

dao động từ +7 ÷ + 6,5m(HĐ). Khu vực dưới nước vùng gần bờ khá dốc. Từ mép đường

bờ ra đến đường có độ sâu -12m (HĐ) khoảng 600m, từ độ sâu -12m(HĐ) đến -

15m(HĐ) chỉ khoảng 80-100m. Từ đây độ sâu thoải đều ra hơn 1.000m nữa mới gặp

đường -20m(HĐ). Thuận tiện cho việc nạo vét luồng vào cảng do có độ sâu lớn và chiều

dài nạo vét ngắn, chỉ khoảng 2,5Km.

Địa tầng lớp đất khu vực xây dựng: Lớp trên là cát hạt nhỏ, hạt trung độ dày 35m có

cường độ chịu lực cao, tiếp đến là lớp sét xen kẹp dày 2-3m, dưới cùng là cát hạt nhỏ

lẫn vỏ sò, vò hến có cường độ chịu lực trong bình ở độ sâu 40m.




Hình 4 - Hiện trạng khu vực Mỹ Thủy

Khu vực Mỹ Thủy là biển hở chịu ảnh hưởng trực tiếp của sóng ngoài khơi vào. Trong

dải 10 hải lý vùng ven bờ, mùa Đông sóng gió xuất hiện chủ yếu là hướng Đông Bắc,

tiếp đến là hướng Bắc. Trong mùa Hè sóng gió xuất hiện chủ yếu là hướng Tây Nam và

tiếp đến là hướng Nam. Độ cao sóng gió trung bình trong mùa Đông: 1 m lớn gấp 2 lần

độ cao sóng gió trung bình trong mùa Hè: 0,5m. Khi có bão cấp 12, sóng ở khu vực xây

dựng có chiều cao 8m ở vùng có độ sâu -10m (HĐ).

Dịch chuyển phù sa: ước tính tại đây dòng dịch chuyển phù sa chủ đạo có hướng SE-NW

và lượng dịch chuyển nhỏ dưới 500ngàn m3/năm thậm chí nhỏ hơn thuộc vào loại trung

bình nhỏ so với các vùng biển ven bờ miền Trung.

Giao thông đến cảng



- Tỉnh lộ 8 nối khu vực xây dựng cảng với QL 1A: dài 14Km, đường cấp V với 2 làn

xe, lưu lượng thiết kế: 400 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40Km/h

- Tỉnh lộ 68 chạy từ khu vực xây dựng cảng đến thành cổ Quảng Trị: đường cấp V

với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 400 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40Km/h




- Tuyến đường sắt Bắc – Nam chạy song song với QL 1A.

Với điều kiện tự nhiên như trên thì phương án xây cảng dạng đào sâu vào trong đất liền

thuận lợi hơn phương án xây dựng cảng phía ngoài biển có sử dụng đê chắn sóng.

II.1.5. Đảo Cồn Cỏ

Đảo Cồn Cỏ nằm trên vĩ tuyến ϕ=17,15 độ vĩ Bắc; λ=107,33 độ kinh Đông, cách đất liền

(địa đạo Vịnh Mốc - huyện Vĩnh Linh) khoảng 25km về phía Đông. Đảo có diện tích tự

nhiên 227ha. Đảo có một vị trí chiến lược đặc biệt đối với nước ta, là điểm phân chia

vịnh Bắc Bộ, là vị trí tiền tiêu và lá chắn quan trọng bao quanh vùng biển và dải bờ biển

Trung Trung Bộ, bảo vệ sườn phía Đông của đất nước.

Hiện tại trên đảo đã xây dựng hệ thống cầu cảng, âu tàu phục vụ thủy sản và dân sinh với

diện tích âu tàu (3ha) ở phía Nam. Khi khu dịch vụ - hậu cần nghề cá hoàn thành, gắn kết

cầu cảng, âu tàu tạo thuận lợi cho tàu thuyền cập đảo và là khu vực neo đậu tránh gió bão

trong mùa mưa bão, thúc đẩy hoạt động kinh tế dịch vụ của đảo. Hệ thống cầu cảng, âu

tàu còn có vai trò quan trọng về an ninh quốc phòng.

Quy mô các công trình thuỷ gồm 213m đê Nam; 269m đê Bắc; 129m kè bờ; 195 m bến

cảng (trong đó có 60m bến cho tàu <33CV; 65m bến cho tàu 45-200CV) cùng các công

trình đảm bảo kỹ thuật (cấp dầu, cấp nước...) và các công trình hạ tầng kỹ thuật: nhà điều

hành quản lý cảng, trạm điện kho bãi, nhà sản xuất nước đá ...hoàn chỉnh. Nhìn chung cơ

sở hạ tầng bến, bãi tại Cồn Cỏ đủ đảm bảo tiếp nhận tàu vận tải từ đất liền ra đảo.

II.1.6. Chân Mây

Vịnh Chân Mây nằm ở phía Bắc đèo Hải Vân cách chân đèo khoảng 20Km, có tọa độ

địa lý: 16o20’ vĩ độ Bắc 108o00’ kinh độ Đông, cách quốc lộ 1A khoảng 5Km.

Với diện tích rộng trên 20Km2, có hai mũi Chân Mây Đông và Chân Mây Tây che chắn

sóng và gió của hướng Đông và hướng Tây. Phía Nam vịnh là đất liền, phía Bắc là cửa

vịnh (từ mũi Chân Mây Đông sang Chân Mây Tây) rộng trên 6Km và hoàn toàn hở theo

hướng Bắc.

Vịnh tương đối sâu, đường đồng mức -8,0m cách xa bờ 1,5Km, ngoài cửa vịnh về phía

Đông có độ sâu tới -11,0m.

Vùng có độ sâu -10,0m có diện tích 8Km2 chiếm gần 40% diện tích toàn vịnh. Bờ vịnh

đoạn phía Tây có độ dốc từ 1/80 đến 1/240. Bờ vịnh đoạn phía Đông Nam có độ dốc

1/140. Phía ngoài vịnh, bờ biển chạy theo hướng Tây Bắc các đường đẳng sâu -10,0 đến




-20,0 đều chạy song song với bờ biển.

Hình 5 - Hiện trạng khu vịnh Chân Mây

Giao thông khu vực vịnh Chân Mây và khu kinh tế Lăng Cô – Chân Mây:



- Quốc lộ 49B: toàn tuyến (89 km) đạt cấp IV, đã hoàn thành cầu Ca Cút qua phá

Tam Giang đi TP Huế

- Đường nối từ QL 1A vào khu kinh tế Lăng Cô - Chân Mây : dài 5Km, đường cấp

III rộng 12m với 4 làn xe, lưu lượng thiết kế: 3.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế:

80Km/h

II.1.7. Thuận An




Hình 6 - Hiện trạng khu cảng Thuận An

Khu đất cảng Thuận An rộng 20ha khá bằng phẳng. Cao độ tự nhiên +2,7m.

Khu nước của cảng có độ sâu ổn định khoảng -5,0. Luồng tàu vào cảng dài 6km và chia

làm 2 đoạn:

Đoạn luồng qua cửa Thuận An dài 2,5km có độ sâu tự nhiên từ 2,7m đến 11m. Hướng

luồng luôn thay đổi và sa bồi lớn.

Đoạn luồng qua Phá Tam Giang dài 3,5km, độ sâu tự nhiên từ -4,8m đến -13,0m.

Giao thông đường bộ:

- QL1A: đường cấp III với 4 làn xe, lưu lượng thiết kế: 3.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ

thiết kế: 80Km/h

- QL4: đường cấp IV rộng 8m với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 1.000 xcqđ/ngđêm,

tốc độ thiết kế: 60Km/h

- QL49B: toàn tuyến (89 km) đạt cấp IV, đã hoàn thành cầu Ca Cút qua phá Tam

Giang đi khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô

II.1.8. Vịnh Đà Nẵng

Vịnh Đà Nẵng nằm ở phía Nam đèo Hải Vân có tọa độ địa lý 16o08’ vĩ độ Bắc,

108o10’ kinh độ Đông. Bờ Nam vịnh chỉ cách quốc lộ 1A 1Km.




Hình 7 - Hiện trạng vịnh Đà Nẵng

Vịnh Đà Nẵng rộng trên 110Km2. Phía Đông có bản đảo Sơn Trà (cao 693m); Phía Tây

và phía Bắc có núi Hải Vân nhô hẳn ra biển hợp với bờ và bán đảo Sơn Trà tạo thành

vịnh Đà Nẵng kín sóng gió; Phía Nam Vịnh là thành phố Đà Nẵng. Cửa Vịnh rộng 8 Km

và chỉ hở ở hướng Đông Bắc.

Vịnh Đà Nẵng rất sâu, chỗ sâu nhất là cửa vịnh sâu từ -17,0 đến -22,0m. Phần vịnh có độ

sâu trên 10m chiếm 52,5% tổng diện tích toàn vịnh. Trong vịnh đáng chú ý nhất là khu

vực Tiên Sa và vũng Liên Chiểu.

Khu vực Tiên Sa nằm ở phía Tây Nam bán đảo Sơn Trà khu nước kín sóng gió, hiện đã

có 2 bến tàu kiểu bến nhô (cập tàu 02 phía) cho phép tàu tổng hợp đến 20.000DWT và

tàu dăm mảnh đến 45.000DWT neo đậu; 01 bến container tiếp nhận tàu đến 30.000DWT

đầy tải và tàu 50.000DWT giảm tải; tàu khách có chiều dài 250m. Khu đất của cảng hẹp,

chỉ khoảng 14ha, nằm ở mỏm nhô phía Tây của bán đảo Sơn Trà.

Vũng Liên Chiểu nằm khuất dưới chân đèo Hải Vân chỉ chịu sóng của hướng Đông Bắc

hiện tại ở đó đã hình thành một bến cập tàu chuyên dụng cho nhà máy xi măng Hải Vân

có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 5.000DWT vào làm hàng và một số bến phao tiếp

nhận tàu dầu từ 3.000DWT đến 7.000DWT.

Núi Sơn Trà Vịnh Đà Nẵng

TP Đà Nẵng

Núi Hải Vân




Dải bờ biển phía Đông vũng Liên Chiểu khu nước có độ dốc thoải, mái dốc tự nhiên phía

gần bờ là 1:5, phía xa bờ là 1:25, độ sâu tự nhiên -8m ở xa bờ khoảng 1,0km.

Khu đất trên bờ là dải cát chạy dài ven biển, có cao độ tự nhiên +1,0 đến +2,0m. Cách bờ

khoảng 500m về phía Tây là đường sắt Bắc Nam và quốc lộ 1A, tiếp đó là vùng đất chân

đồi núi, sẽ được sử dụng cho việc hình thành và phát triển các khu công nghiệp tập

trung.

Dải bờ biển phía Bắc vũng Liên Chiểu: Khu nước tương đối sâu, độ sâu -8,0m, chỉ cách

bờ khoảng 500m, khu đất trên bờ hẹp chỉ rộng 50-80m, phía sau có độ dốc lớn vì đó là

sườn dốc của phía Nam đèo Hải Vân.


- Quốc lộ 1A đoạn đi qua Tp Đà Nẵng tên là đường Nguyễn Lương Bằng, đường

Tôn Đức Thắng và đường Trường Chinh: Đường đô thị loại II với 6 làn xe

- Đường Yết Kiêu: đạt đường đô thị loại III, rộng 22m với 4 làn xe. Lưu lượng

thiết kế 2.000 xcqđ/ngđêm.

- Đường Ngô Quyền đạt đường đô thị loại II, rộng 33m với 6 làn xe. Lưu lượng

thiết kế 3.000 xcqđ/ngđêm. Tuyến đường này nối các khu cảng Tiên Sa, Sơn

Trà với hệ thống giao thông nội thành và quốc lộ 1A, Quốc lộ 14B

II.1.9. Thọ Quang

Vũng Thọ Quang thuộc phường Thọ Quang, Quận Sơn Trà, thành phố Đà Nẵng.

Vị trí xây dựng (điểm cuối cảng nhà máy sông thu – X50) nằm cách cảng Tiên Sa

khoảng 3Km, cách phao số “0” (tuyến luồng quốc gia vào cảng Tiên Sa) khoảng 10,5Km

và nằm liền kề tuyến đường Yết Kiêu, tuyến đường này nối với QL14B và quốc lộ 1A

Vùng nước Thọ Quang rộng khoảng 300ha, phía Bắc và Đông tiếp giáp với đường Yết

Kiêu (nối với cảng Tiên Sa), phía Nam tiếp giáp với Cồn Mân Quang, phía Tây là vịnh

Đà Nẵng. Cao độ vùng nước thay đổi từ -0,5mHĐ đến -7,6mHĐ. Khu vực giữa vùng

thủy diện là tuyến luồng vào nhà máy X50 có độ sâu trung bình -5,0mHĐ, chiều rộng

luồng 60m, hiện BGTVT đang lập dự án nạo vét tuyến luồng vào khu vực này theo tuyến

bám sát các cảng hiện hữu.

Đây là khu vực neo đậu trú tránh bão cho tàu quân sự của Vùng 3 Hải Quân. UBND

thành phố Đà Nẵng đã qui hoạch toàn bộ phía Nam vịnh xây dựng phát triển Theo qui

hoạch của địa phương.




Hình 8 - Hiện trạng vùng nước Thọ Quang

Địa tầng khu vực xây dựng từ -17,0mHĐ trở lên là bùn sét, đây là lớp đất rất yếu, khả

năng chịu tải thấp, tính biến dạng lớn. Với địa chất này, thuận lợi cho công tác nạo vét

vùng thủy diện Khu dịch vụ hậu cần cảng địa phương, tuy nhiên không thuận lợi cho

việc xây dựng cầu cảng, kè bờ yêu cầu chịu tải trọng lớn.

Tuyến luồng Thọ Quang vào X50 và nhà máy đóng tàu sông Thu hiện nay đã được thả

phao luồng, có độ sâu trung binh -5,0m và chiều rộng 85m là tuyến luồng bám sát các

cảng hiện hữu. Dự kiến trong năm 2016 sẽ nạo vét đạt độ sâu cho tàu 10.000DWT.

II.1.10. Kỳ Hà – Tam Hiệp

Địa hình ở đây đã tạo ra 2 đê chắn sóng tự nhiên theo 2 luồng gió thịnh hành là gió Đông

Bắc và gió Đông Nam.

Phía Đông Bắc vũng An Hòa có dải đá ngầm. Phía Đông và Đông Nam có mũi Kỳ Hà.

Địa hình đáy của vũng An Hòa và vũng Dung Quất khá ổn định, các đường đồng mức -

5, -10, -15,-20 không có sự biến đổi đáng kể. Có bãi cạn xuất hiện trên cửa sông, chỗ

nông nhất là -4,2m, kéo dài theo hướng luồng khoảng 100m.

Sự hình thành của bãi cạn có thể được xem là kết quả của sự bồi tích do giảm lưu tốc của

dòng chảy trong sông ra cửa biển.




Lớp bồi tích này là cát, có nguồn gốc trong sông là chủ yếu (cùng loại cát ở trong sông)

Quá trình bồi tích đã vào thế ổn định, cao độ đoạn cạn không thay đổi từ năm 1979 đến

năm 1999 (20 năm).

Có dải san hô ngầm trước cửa vịnh, cao độ đáy ngầm đột biến -5 đến -7m ở vùng có độ

sâu -10m đến -12m.

Hình 9 - Hiện trạng khu vực Kỳ Hà – Tam Hiệp

Giao thông khu vực:

- Quốc lộ 1: đường cấp IV với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 1.000 xcqđ/ngđêm,


- Tỉnh lộ 618, tỉnh lộ 619, đường Kỳ Hà, đường Thanh Niên: đường cấp V rộng

7m với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 300 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40Km/h

- Đường từ QL1A vào khu cảng Tam Hiệp: đường cấp I rộng 27,5m với 4 làn xe,

đường đã được rải nhựa.

II.1.11. Vịnh Dung Quất

Vịnh Dung Quất cách thị xã Quảng Ngãi khoảng 40km về phía Bắc: có tọa độ địa lý:

Luồng vào Tam Hiệp – thi công được 90% (B=100m, CT -8,7m(HĐ))

Luồng vào Kỳ Hà – thi công được 90% (B=110m, CT -10,7m(HĐ))

Cảng Kỳ Hà Cảng Tam Hiệp




15o24’ vĩ độ Bắc, 108o47’ kinh độ Đông. Cách quốc lộ 1A khoảng 14km.

Hình 10 - Hiện trạng vịnh Dung Quất

Vịnh Dung Quất rộng trên 80Km2. Phía Đông là Núi Nam Trâm cao 138m; Phía Đông

Bắc có Mũi Văn Ca cao 50m; Phía Tây và Tây Bắc là mũi An Hòa cao 42m; Phía Nam

là đất liền; Phía Bắc là cửa vịnh rộng tới 15Km và hoàn toàn hở với sóng gió hướng Bắc

và Đông Bắc.

Vịnh Dung Quất có độ sâu lớn, ngoài cửa vịnh độ sâu đạt -25 đến -27m đường đồng mức

-10,0m cách bờ 2-3km.

Trong giai đoạn đầu khu vực được nghiên cứu để xây dựng cảng nằm ở phía Đông vịnh

Dung Quất đường bờ dài 3,0km kéo dàu từ mũi Văn Ca đến cửa sông Đập. Tại đây có

mũi Văn Ca cao 50m che chắn sóng gió và đường đồng sâu -10,0m nằm gần bờ sẽ tạo

thuận lợi cho công tác xây dựng bến cập tầu.

Khu vực hiện bao gồm khu bến xuất sản phẩm của nhà máy lọc hóa dầu Dung Quất; 2

bến tổng hợp tiếp nhận tàu đến 50.000DWT xây dựng phía Bắc Vịnh; phía Nam Vịnh là

khu bến chuyên dụng nhà máy sửa chữa tàu biển Dung Quất và 01 bến chuyên dụng nhà

máy Doosan.

- Quốc lộ 1A: đường cấp IV với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 1.000 xcqđ/ngđêm,


- Đường Dốc Sỏi - Dung Quất nối từ QL 1A vào khu bến Dung Quất: đường cấp




IV với 4 làn xe, lưu lượng thiết kế: 1.500 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 660Km/h

- Đường Thanh Niên nối từ khu Dung Quất đến Kỳ Hà: đường cấp V rộng 7m

với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 300 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40Km/h

- Đường Võ Văn Kiệt: dài 17Km là đường giao thông chính kết nối khu cảng

Dung Quất với Quốc lộ 1A, đường đã xây dựng đạt cấp III, rộng 20m với 4 làn

xe, lưu lượng thiết kế: 4.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 80Km/h

II.1.12. Vịnh Mỹ Hàn

Vịnh Mỹ Hàn thuộc, Huyện Bình Sơn (Đông Bắc tỉnh Quảng Ngãi), phía Bắc mũi Ba

Làng An. Theo đường chim bay từ cửa vịnh Mỹ Hàn đến đảo Lý Sơn (22 km), đến mũi

Co Co (Dung Quất) 22 km, đến Tp.Quảng Ngãi 22 km, đến QL.1A 11 km và đến sân

bay Chu Lai 25 km. Vịnh Mỹ Hàn nằm liền kề với đô thị mới Vạn Tường và nằm trong

phạm vi mở rộng của khu kinh tế Dung Quất.

Tổng chiều dài đường bờ khoảng 10Km, với diện tích của vịnh rộng khoảng 2.700

ha. Khu vực có độ sâu tự nhiên lớn, với các đường đồng sâu theo hình thái đường bờ,

đường đồng sâu -10m cách bờ khoảng 1Km, đường đồng sâu 20m cách bờ khoảng

2,5Km. Tổng diện tích có độ sâu 10m-24m là 1.500 ha. Địa chất đáy là cát.

Hình 11 - Hiện trạng vịnh Mỹ Hàn




Vịnh Mỹ Hàn được che chắn một phần bởi Mũi Gò Nhan và mũi Ba Làng An. Để

phát triển cảng cần phải xây dựng hệ thống đê chắn sóng với chiều dài khoảng 4,5-5Km.

Nhìn chung khu vực không thực sự thuận lợi cho việc phát triển cảng.

Phần đất liền phía sau vịnh là cả một vùng rộng lớn bao gồm rải rác các đồi núi thấp từ

vài chục mét tới trên 100 mét nằm xen kẽ giữa các ruộng lúa và vườn cây. Đây là vùng

đất khá cao, cao độ trung bình khoảng 5-15 m.


- Quốc lộ 1A: đường cấp IV với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 1.000 xcqđ/ngđêm,


- Tỉnh lộ 621: đường cấp V, rộng 7,5m với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế 400


- Đường Võ Văn Kiệt: dài 17Km là đường giao thông chính kết nối khu cảng

Dung Quất với Quốc lộ 1A, đường đã xây dựng đạt cấp III, rộng 20m với 4 làn

xe, lưu lượng thiết kế: 4.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 80Km/h

- Tỉnh lộ 621: đường cấp V rộng 7m với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 400


Khu vực này dự kiến phát triển bến tiềm năng.

II.1.13. Sa Kỳ

Cảng Sa Kỳ nằm ở phía Nam của Mũi Ba làng An thuộc bờ Bắc của Cửa Sa Kỳ.

Khu vực dự kiến xây dựng bến có độ sâu tự nhiên -3,0m.

Luồng vào cảng dài 1,6km có độ sâu tự nhiên từ 2,0m đến 2,5m, ngoài cửa rộng 1,2km

có một dải đá ngầm, cao độ đá nông nhất trên luồng là -1,8m.

Đường bộ vào cảng Sa Kỳ theo Quốc lộ 24B từ cầu Trà Khúc dài 18Km. Hiện trạng

đường cấp V, với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 300 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40Km/h.

Dự kiến nâng cấp thành đường cấp IV với 2 làn xe.

II.1.14. Đảo Lý Sơn

Nằm về phía Đông Bắc tỉnh Quảng Ngãi, cách đất liền khoảng 18 hải lý (khoảng 33km),

huyện đảo Lý Sơn giữ một vị trí chiến lược trên vùng biển Đông của Việt Nam, có tiềm

năng du lịch và những tư liệu quý về quần đảo Hoàng Sa.

Đảo Lý Sơn có diện tích tự nhiên gần 10km2, gồm đảo Lớn và đảo Bé, dân số hiện nay

khoảng hơn 20.000 người. Tổng chiều dài đường bờ biển trên 25km. Nằm ở vị trí tiền




tiêu của Tổ quốc nên đảo Lý Sơn có vị trí rất quan trọng trong việc bảo vệ chủ quyền an

ninh biển đảo, giữ vững toàn vẹn vùng lãnh thổ đất liền và vùng lãnh hải của Tổ quốc.

Để giảm thiểu ảnh hưởng của các hướng sóng chính, các vị trí dự kiến phát triển cảng

được qui hoạch phía Nam Đảo.

Phía Tây Nam đảo Lý Sơn có địa hình khu nước khá đồng đều, thay đổi không đáng kể.

Cao độ tự nhiên đạt -4,0m nằm cách xa bờ khoảng 400m. Phía ngoài đường cơ động tại

khu vực này là bãi tương đối bằng phẳng, cao độ thay đổi từ 0,3m đến 0,6m. Có dải san

hô nằm phía Đông cách bờ khoảng 350m. Khu vực này thuận lợi cho việc xây dựng bến

tổng hợp, hành khách phục vụ trực tiếp phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng của

huyện đảo.

Phía Đông Nam đảo Lý Sơn , khu vực từ Mũi Cồn Dưới đến mũi Dốc có địa hình tương

đối sâu, ra đến 350m đạt độ sâu -24m. Dải bãi cạn dài khoảng 900m nhô về phía Đông

Nam che chắn một phần sóng hướng Đông. Chiều cao sóng trong bão tại vị trí này

khoảng 3,6m. Vị trí này có thể tiếp nhận tàu đến 320.000DWT phục vụ khu căn cứ dịch

vụ dầu khí hoặc kho cảng dầu khí.

II.1.15. Tổng hợp đặc điểm tự nhiên đặc thù của nhóm

- Khu vực Trung Trung Bộ có chiều rộng theo phương từ Đông sang Tây hẹp nhất cả

nước, với chiều rộng chiều rộng nơi hẹp nhất là Quảng Bình với 50 km. Tất cả các tỉnh

trong nhóm đều tiếp giáp với biển Đông. Phía Tây các tỉnh là Lào, hoặc Campuchia.

- Các vị trí xây dựng cảng đầu mối, tổng hợp địa phương lớn (Hòn La; Chân Mây; Tiên

Sa; Dung Quất) nằm trong các vịnh nửa hở; Diện tích khu nước rộng, độ sâu lớn và ổn

định khả năng phát triển cảng qui mô lớn nhưng đều phải xây dựng đê chắn sóng.

- Các vị trí còn lại: chủ yếu nằm cửa sông (Sông Gianh; Cửa Việt; Thuận An, Tam Hiệp,

Kỳ Hà, Sà Kỳ) điều kiện phát triển cảng bị hạn chế, chỉ phù hợp cho cảng vệ tinh, nhỏ.

- Về địa chất: Cấu tạo địa chất các vị trí xây dựng cơ bản là tốt cho xây dựng cảng và các

công trình phụ trợ khai thác cảng. Đây là ưu điểm so với các khu vực phía Bắc và phía

Nam đều có địa chất yếu với chiều sâu lớp đất yếu rất lớn.

- Về khía tượng thủy hải văn: Các giá trị về khí tượng thủy hải văn thường đạt cực so với

2 khu vực phía Bắc và phía Nam cụ thể:

+ Vào mùa mưa thường có lũ, lụt; mùa khô thì khô cạn;

+ Dao động mực nước triều thấp nên khả năng tận dụng mực nước triều để khai

thác cảng hạn chế hơn nhiều so với khu vực phía Bắc và phía Nam;




+ Là khu vực tập trung nhiều bão nhất cả nước nên ảnh hưởng đến quá trình thiết

kế, xây dựng và khai thác cảng hơn so với 2 khu vực phía Bắc và phía Nam

+ Nước dâng trong bão, gió mùa lớn: Điều này làm tăng cao trình khai thác đỉnh

bến và mặt bằng cảng.

II.2. Đặc điểm kinh tế xã hội vùng hấp dẫn

Phạm vi hấp dẫn của cảng thuộc khu vực nghiên cứu thuộc lãnh thổ Việt Nam là toàn bộ

6 tỉnh: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi;

một phần các tỉnh phía Bắc thuộc Lào và Đông Bắc Thái Lan.

II.2.1. Hiện trạng, phát triển KT-XH tiểu vùng kinh tế Trung Trung Bộ

II.2.1.1. Một số nét đặc trưng

- Tổng diện tích tự nhiên là 34.714 km2, chiếm 10,5% diện tích cả nước

- Dân số năm 2013 của vùng nghiên cứu là 6.289.800 người; trong đó dân thành thị

chiếm 34,7%, tỷ lệ tăng dân số tự nhiên của toàn vùng là 0,77%/năm, dân thành thị tăng

3,1%/năm.; Chiếm 7,2% so với dân số cả nước

II.2.1.2. Kết quả đạt được

Tốc độ tăng trưởng kinh tế của vùng trong các năm 2005-2013 khá cao đạt 10,6%/năm

trong đó ngành nông lâm ngư nghiệp tăng 3,1%, ngành công nghiệp và xây dựng tăng

12,4% và ngành dịch vụ tăng 10,7%

Cơ cấu kinh tế dịch chuyển theo hướng tích cực theo hướng giảm tỷ trọng ngành nông

lâm ngư nghiệp từ 22,9% năm 2005 xuống còn 13,2 năm 2013, tỷ trọng ngành công

nghiệp và xây dựng tăng từ 37,3% năm 2005 lên 44,4% năm 2013, tỷ trọng ngành dịch

vụ cũng tăng từ 39,7% lên 42,4%.

Tổng giá trị GDP hiện hành năm 2013 đạt 220.397,8 tỷ đồng tăng gấp 5,3 lần so với

năm 2005.




Hình 2.1. Cơ cấu kinh tế năm 2005, 2010, 2013 của vùng nghiên cứu

Tổng sản phẩm bình quân đầu người: tổng sản phẩm bình quân đầu người liên tục tăng

nhanh từ 7,1 triệu/người năm 2005 lên 35 triệu đồng/người năm 2013. Đà Nẵng là tỉnh

có thu nhập bình quân đầu người cao nhất trong khu vực nghiên cứu với 54,4 triệu

đồng/người năm 2013, Quảng Bình là tỉnh có thu nhập bình quân đầu người thấp nhất

trong khu vực với 17,9 triệu đồng/người.

Bảng II.3: Tổng sản phẩm bình quân đầu người năm 2005, 2010, 2013 của vùng nghiên cứu

Đơn vị: Triệu đồng Tên tỉnh 2005 2010 2013

Vùng nghiên cứu Quảng Bình 5,5 14,7 20,1 Quảng Trị 5,5 16,3 26,9 Thừa Thiên Huế 6,6 17,6 31,1 Đà Nẵng 14,3 33,2 54,4 Quảng Nam 6,3 17,2 29,8 Quảng Ngãi 5,4 24,0 43,7

Tổng 7,1 20,6 35,0 Nguồn: Niên giám thống kê các tỉnh của vùng nghiên cứu

Tổng kim ngạch xuất khẩu của Vùng năm 2013 đạt 3.978.391 nghìn USD, đạt tốc độ

tăng bình quân hàng năm trong giai đoạn 2005-2013 là rất cao 24,2%/năm trong đó

Quảng Ngãi là tỉnh có tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu cao nhất giai đoạn này đạt 41,9%

Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của vùng là: Cao su sơ chế, quặng titan, gỗ xẻ, cà phê,

tinh bột sắn, quặng Imenite, gỗ dăm keo lá tràm, hải sản đông lạnh, hàng dệt may, thủy

sản, hàng thủ công mỹ nghệ, máy móc thiết bị, hàng dệt may, thủy sản,dầu nhiên liệu…

Thị trường xuất khẩu truyền thống của vùng là Hồng Kông, các nước trong khối

ASEAN, khối thị trường này chiếm đến hơn 67% tổng kim ngạch xuất khẩu của vùng,

các thị trường xuất khẩu truyền thống này vẫn được giữ vững nhưng kim ngạch không

ổn định. Phần còn lại là thị trường xuất khẩu đã được mở rộng sang EU, Đông Bắc Á và

bước đầu đang thâm nhập vào thị trường Bắc Mỹ.

Bảng II.4 Kim ngạch xuất, nhập khẩu qua các năm của vùng nghiên cứu

TT Chỉ tiêu 2005 2010 2013 Tốc độ (%) 2005-2013

I Kim ngạch xuất khẩu(Nghìn USD) Vùng nghiên cứu 701.489 2.201.056 3.978.391 24,2 1 Quảng Bình 28.730 147.756 137.250 21,6 2 Quảng Trị 123.436 633.832 1.187.260 32,7 3 TT Huế 57.119 257.514 542.100 32,5 4 Đà Nẵng 348.575 634.000 1.008.000 14,2




TT Chỉ tiêu 2005 2010 2013 Tốc độ (%) 2005-2013

5 Quảng Nam 112.629 257.000 595.000 23,1 6 Quảng Ngãi 31.000 270.954 508.781 41,9 II Kim ngạch nhập khẩu (Nghìn USD) Vùng nghiên cứu 678.984 5.534.868 3.625.090 23,3 1 Quảng Bình 18.150 65.643 296.100 41,8 2 Quảng Trị 33.011 684.364 139.206 19,7 3 TT Huế 58.653 208.259 388.017 26,6 4 Đà Nẵng 438.485 705.000 996.000 10,8 5 Quảng Nam 121.348 522.000 655.000 23,5 6 Quảng Ngãi 9.337 3.349.602 1.150.767 82,5

Nguồn: Niên giám thống kê các tỉnh của vùng nghiên cứu

Tổng kim ngạch nhập khẩu của vùng năm 2013 đạt 3.625.090 nghìn USD, tăng bình

quân 23%/năm trong giai đoạn 2005-2013 trong đó tốc độ tăng kim ngạch nhập khẩu của

tỉnh Quảng Ngãi tăng đột biến 82,5%/năm do nhập khẩu máy móc, nguyên liệu phục vụ

khu kinh tế Dung Quất.

Các sản phẩm nhập khẩu chủ yếu của vùng là: thóc giống, nhôm nguyên liệu, gỗ xẻ các

loại, nguyên phụ liệu hàng dệt may; sắt, thép, máy móc thiết bị, phụ liệu may mặc, chất

dẻo, thuốc tân dược, bộ linh kiện ô tô các loại, dầu thô, máy móc thiết bị…

Thị trường nhập khẩu truyền thống của vùng chủ yếu là các nước châu Âu, phần

chính là nhập nguyên vật liệu để gia công, sản xuất hàng xuất khẩu.

Bảng II.5: Tổng hợp một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu của vùng nghiên cứu

Chỉ tiêu Đơn vị 2005 2010 2013 TĐTT

2005-2013 (%)

1.Dân số 103 người 5.916,6 6.113,7 6.289,8 0,8

2. Dân thành thị 103 người 1.710,9 1.987 2.179,8 3,1

2.GDP ss2010 103 tỷ đồng 90,7 154,8 203,5 10,6 3.GDP hiện hành 103tỷ đồng 41,8 186,6 220,4 4.GDP/người 106 đồng 7,1 20,6 35,0 22,2

5.Cơ cấu kinh tế % 100,0 100,0 100,0

- Nông, lâm, ngư nghiệp % 22,9 16,1 13,2

- Công nghiệp và XD % 37,3 43,9 44,4

- Dịch vụ % 39,7 40,0 42,4

6.GTKNXK 103 USD 701.489 2.201.056 3.978.391 24,2 Nguồn: Tính toán từ niên giám thống kê các tỉnh của vùng nghiên cứu

Tính đến tháng 10 năm 2014, vùng nghiên cứu có 17 khu công nghiệp đã thành lập và




đang hoạt động với tổng diện tích đất tự nhiên là 3200 ha trong đó có 2136 ha đất công

nghiệp có thể cho thuê và 1325 ha đất công nghiệp đã cho thuê, tỷ lệ lấp đầy của các khu

công nghiệp hiện nay là 62%.

Bảng II.6. Hiện trạng các khu công nghiệp của vùng hấp dẫntính đến tháng 10/2014

Diện tích (ha)

TT Tên KCN Năm

TL

Đất tự

nhiên

Có thể cho thuê

Đã cho thuê

Tỷ lệ lấp đầy

(%) Tính chất khu CN

Vùng nghiên cứu

3.200

2.136

1.325

62

Quảng Bình

1 Tây Bắc Đồng Hới

2005 66

41

35

86

Gỗ, bê tông thương phẩm, vật liệu xây dựng, chiết nạp ga và khí, may mặc, thủy tinh…

2 Bắc Đồng Hới 2009 108

73

18

25

Nhôm, phân bón, hàng tiêu dùng.

Quảng Trị

3 Nam Đông Hà 2004 99

62

54

87

Vật liệu xây dựng; Công nhiệp dệt, giày da, may mặc và hàng thủ công mỹ nghệ; Công nghiệp cơ khí, lắp ráp điện, điện tử, máy móc thiết bị, phương tiện vận tải ...

4 Quán Ngang 2008 139

99

78

78

Công nghiệp chế biến nông, lâm, thuỷ sản, bia, rượu, nước giải khát; vật liệu xây dựng, dệt may, hoá mỹ phẩm,.v.v

Thừa Thiên Huế

5 Phú Bài (GĐ 1&2)

1999 197

128

120

94

6 Phú Bài GĐ3 2009 50

22

3

11

7 Phú Bài GĐ4, đợt 1

2010 88

44

3

7

Chế biến nông, lâm thủy sản, công nghiệp chế tạo máy, điện tử, tin học, sợi, dệt may, công nghiệp hỗ trợ

8 Phong Điền A,B,B mở rộng, C.

2009 400

251

85

34

vật liệu xây dựng; thuỷ tinh lỏng, thuỷ tinh cục, đồ gố, kính xây dựng, pin năng lượng mặt trời, nông lâm sản, cơ khí; dệt may; giày da; chế biến thuỷ hải sản; lắp ráp ô tô, xe máy...

9 La Sơn 2009 300 172 33 19

Chế biến lâm sản, nông sản, chế biến khoáng sản; cơ khí chế tạo; gia công, in ấn bao bì; sản xuất cơ khí; điện tử; may mặc

Đà Nẵng

10 KCN Hòa Cầm 2003 137

96

77

80

điện tử, cơ khí, lắp ráp; chế biến nông sản thực phẩm; vật liệu xây dựng, trang trí nội thất cao cấp và nhựa, hóa mỹ phẩm, bao bì

11 KCN Liên Chiểu

1997 289

153

99

64

Bao bì nước giải khát, Cao su, thép, hàng công nghiệp nhẹ

12 KCN Đà Nẵng 1995 50

42

42

100

may mặc, sản xuất hàng tiêu dùng, nhựa gia dụng, bao bì, nhựa, hàng tiêu dùng.

13 KCN Hòa Khánh

1997 396

304

296

97

may mặc, cơ khí, lắp ráp sản phẩm điện tử, chế biến nông thủy sản, vật




liệu xây dựng, plastic…

14 KCN Hòa Khánh mở rộng

2004 133

108

67

62

may mặc, cơ khí, lắp ráp sản phẩm điện tử, chế biến nông thủy sản, vật liệu xây dựng, plastic…

Quảng Nam

15 Điện Nam-Điện Ngọc (GĐ 1&MR)

1996 418

347 230 66 điện, điện tử; chế biến nông- lâm- thuỷ sản; Dệt may, hóa mỹ phẩm, sản phẩm nhựa; vật liệu đóng gói, sản xuất hàng tiêu dùng.

16 Đông Quế Sơn 2007 211 100 19 19 Công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng; vật liệu xây dựng; cơ khí; lắp ráp điện tử; chế biến nông, lâm, thực phẩm; hàng xuất khẩu.

Quảng Ngãi

17 Quảng Phú 1999 120 93 66 71 Đường, bia, bánh kẹo, cồn, thực phẩm đông lạnh, đồ gỗ, thủy sản…

Nguồn: Báo cáo kết quả rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển khu công nghiệp trên

phạm vi cả nước đến năm 2020

II.2.2. Quy hoạch phát triển KT-XH khu vực nghiên cứu đến năm 2020

� Mục tiêu tổng quát

Xây dựng vùng nghiên cứu trở thành khu vực phát triển năng động với tốc độ nhanh và

bền vững, là vùng động lực phát triển cho toàn vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền

Trung, là cửa ngõ ra biển quan trọng của các tỉnh vùng Tây Nguyên, khu vực Tam giác

phát triển Campuchia - Lào - Việt Nam và tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây. Là vùng

công nghiệp gắn với biển và các trung tâm dịch vụ hiện đại; đời sống vật chất, văn hóa,

tinh thần của nhân dân, tình trạng sức khỏe được cải thiện căn bản; chủ quyền biển, đảo

của đất nước được bảo vệ vững chắc; quốc phòng, an ninh và trật tự an toàn xã hội được

giữ vững; môi trường sinh thái, môi trường sống được đảm bảo không bị ô nhiễm; giảm

thiểu đến mức thấp nhất thiệt hại do thiên tai, ảnh hưởng của biến đổi khí hậu, nước biển

dâng.

� Mục tiêu cụ thể

Tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt khoảng 9%/năm trong giai đoạn tới năm 2020. Quy mô

GDP của vùng năm 2020 gấp khoảng 2,3 lần năm 2010 (tính theo giá so sánh);

GDP bình quân đầu người đến năm 2020 đạt khoảng 65 triệu đồng. Cơ cấu kinh tế

chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng công nghiệp - xây dựng trong cơ cấu GDP tăng lên

45% năm 2020; tỷ trọng khu vực dịch vụ tăng lên 43% năm 2020; tỷ trọng nông nghiệp

trong cơ cấu GDP giảm xuống 12% năm 2020.

Phấn đấu giữ tốc độ tăng giá trị xuất khẩu đạt bình quân trên mức 20% trong giai đoạn




2016 - 2020;

Tốc độ tăng dân số của Vùng giai đoạn đến năm 2020 khoảng 1,1%/năm. Đến năm 2020

dân số của Vùng khoảng 6,79 triệu người vào năm 2020. Tỷ lệ đô thị hóa đạt 45% vào

năm 2020; Quy mô dân số đô thị của Vùng sẽ đạt khoảng 3,05 triệu người vào năm

2020.

� Định hướng đến năm 2030

Đến năm 2030 vùng nghiên cứu tiếp tục là khu vực phát triển năng động với tốc độ

nhanh và bền vững, chất lượng tăng trưởng ngày càng cao; là vùng có cảnh quan môi

trường tốt và là trung tâm dịch vụ, du lịch nghỉ dưỡng chất lượng cao của cả nước và khu

vực Đông Nam Á. Có cơ cấu kinh tế hiện đại, không giam phát triển đô thị và công

nghiệp gắn với biến, thân thiện với môi trường. Có các khu kinh tế Chu Lai, Dung Quất,

Chân Mây - Lăng Cô và Nhơn Hội là những hạt nhân, trung tâm phát triển lớn của vùng

và cả nước.. Thành phố Đà Nẵng, Huế trở thành các trung tâm du lịch, thương mại và

giao dịch quốc tế lớn của vùng và cả nước, đảm nhận chức năng dịch vụ thương mại và

trung tâm du lịch của cả khu vực Miền Trung và Tây Nguyên.

Tốc độ tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2021-2030 đạt bình quân khoảng 9%. GDP đến

năm 2030 gấp gần 2,5 lần năm 2020, GDP bình quân đầu người vượt qua 10 nghìn

USD/năm. Tỷ trọng khu vực dịch vụ chiếm trên 50% trong cơ cấu GDP.

Đời sống vật chất, văn hoá, tinh thần của nhân dân trong vùng cao hơn mức trung bình

của cả nước. Văn hóa truyền thống, di sản văn hóa vật thể và phi vật thể được giữ gìn và

phát huy giá trị. Những công trình văn hóa lớn, tiêu biểu của vùng được kiến tạo và xây

dựng hiện đại. Mạng lưới an sinh xã hội rộng khắp, đa dạng và hiệu quả.

Hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế và xã hội như cơ sở hạ tầng cảng biển, các khu, điểm

du lịch, các khu kinh tế, khu công nghiệp và khu kinh tế cửa khẩu đồng bộ và hiện đại

đáp ứng nhu cầu phát triển du lịch, thương mại và giao dịch quốc tế lớn của vùng và cả

nước, đặc biệt là kết cấu hạ tầng của các đô thị lớn và hạ tầng gắn với phát triển các khu

kinh tế và gắn với các vùng lân cận, thức đẩy giao lưu kinh tế của hành lang Đông - Tây

của Tiểu vùng Mê Kông mở rộng và phát triển khu tam giác biên giới ba nước Việt Nam,

Lào và Cămpuchia.

Thành phố Đà Nẵng trở thành thành phố biển - trung tâm của Miền Trung với các chức

năng: Trung tâm công nghiệp, thương mại, du lịch và dịch vụ của Miền Trung; thành

phố cảng, đầu mối giao thông quan trọng (cảng biển, sân bay quốc tế, giao thông xuyên

Việt, xuyên Á) về trung chuyển và vận tải quốc tế của Miền Trung, Tây Nguyên và các




nước khu vực sông Mê kông. Xây dựng khu sinh dưỡng công nghiệp (nghiên cứu cải tiến

kỹ thuật, công nghệ cho các xí nghiệp công nghiệp) trung tâm tài chính, ngân hàng và bưu

chính viễn thông của khu vực Miền Trung; một trong những trung tâm văn hoá, giáo

dục, đào tạo, trung tâm khoa học công nghệ của Miền Trung; một trong những địa bàn

giữ vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng khu vực Miền Trung, Tây Nguyên và cả

nước.

Huế trở thành thành phố Festival, các đô thị Hội An, Tam Kỳ, Quảng Ngãi là các trung

tâm đô thị hiện đại, văn minh.

II.2.3. Định hướng phát triển các ngành kinh tế chủ yếu

� Ngành nông lâm ngư nghiệp

Phát triển nền nông nghiệp toàn diện, từng bước hiện đại trên cơ sở khai thác lợi thế so

sánh của từng tiểu vùng, từng khu vực và đối với từng ngành

Phát triển nông nghiệp của vùng theo hướng nâng cao độ an toàn của sản xuất, phòng

tránh lũ lụt, nâng cao hiệu quả trên mỗi ha đất canh tác. Áp dụng rộng rãi công nghệ sinh

học trong các ngành sản xuất nông nghiệp. Tăng giá trị sản xuất trên 1 ha đất nông

nghiệp từ lên 30 – 40 triệu đồng vào năm 2020. Tỷ trọng xuất khẩu sản phẩm nông

nghiệp trong tổng giá trị xuất khẩu của vùng từ 28% vào năm 2010 lên 35 – 40% vào

năm 2020.

� Ngành công nghiệp

Đẩy nhanh phát triển công nghiệp và xây dựng theo hướng hiện đại, tập trung phát triển

nhanh các khu công nghiệp tập trung, ưu tiên thu hút những ngành công nghiệp công

nghệ cao. Định hướng phát triển một số ngành công nghiệp chính:

� Công nghiệp lọc – hoá dầu, hoá chất: Đến năm 2020, nâng cấp tổng công

suất của nhà máy lọc dầu Dung Quất ở Quảng Ngãi lên 8,5 triệu tấn/năm. Nhà máy sẽ sử

dụng 50% dầu thô trong nước và 50% dầu nhậu khẩu. Dự kiến hoàn thành năm 2022.

Sau khi nhà máy đi vào hoạt động hàng năm sẽ cung cấp khoảng 9 triệu tấn xăng dầu các

loại.

� Công nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng:Tiếp tục xây dựng các nhà máy xi

măng đã khởi công như xi măng Tuyên Hoá (Quảng Bình) công suất 1,2 triệu tấn/năm,

mở rộng nhà máy xi măng Sông Gianh. xi măng Thành Mỹ (Quảng Nam) công suất 1,2

triệu tấn/năm; xi măng Đồng Lâm (TT Huế) công suất 1,4 triệu tấn/năm...

� Công nghiệp chế biến nông - lâm - thuỷ sản: Các nhóm hàng cần ưu tiên phát




triển trong công nghiệp chế biến nông lâm thuỷ sản của vùng là thuỷ hải sản, mía đường,

đồ uống, gỗ chế biến. Sớm hoàn thành nhà máy bột giấy Quảng Nam (công suất 100.000

tấn/năm).

� Công nghiệp cơ khí: Sẽ đầu tư mạnh cho ngành cơ khí phát triển đạt mức độ

cao cho thành phố Đà Nẵng để có khả năng đóng được tàu cá cỡ lớn, phục vụ đánh bắt

xa bờ. Xây dựng ngành cơ khí lắp ráp và sản xuất ô tô tại Đà Nẵng, Quảng Nam. Hình

thành công nghiệp sản xuất thiết bị nặng tại Dung Quất (Quảng Ngãi).

Định hướng phát triển khu công nghiệp: Ngoài các khu công nghiệp hiện có đến

năm 2020, vùng hấp dẫn sẽ mở rộng một số khu công nghiệp hiện có như KCN Bắc

Đồng Hới, KCN Quán Ngang, KCN Phú Bài, KCN Long Điền, Liên Chiểu, Hòa Khánh,

Quảng Phú… và xây dựng mới thêm 11 khu công nghiệp trong đó có 4 khu CN ở Quảng

Bình, 1 khu CN ở Quảng Trị. 3 KCN ở Huế, 2 KCN ở Đà Nẵng, 1 khu ở Quảng Nam.

Bảng II.7: Danh mục các khu công nghiệp sẽ mở rộng và xây mới đến năm 2020

TT Khu công

nghiệp

Tổng DT 2020 (ha)

Diện tích đã thành

lập (ha)

Diện tích còn lại

(ha) Ghi chú Tính chất khu CN

I Quảng Bình

1 KCN Cam Liên

450 450 Xây mới

Cảng nước sâu cho tàu 200-300 ngàn tấn ra, vào; luyện thép, nhiệt điện công suất từ 1.200 đến 4.800MW; ô tô, thiết bị xây dựng; công nghệ thông tin, phần mềm. Da Giày; Dược phẩm; Giải khát (soda, nước trái cây).

2 KCN Bang 450 450 Xây mới Tổng hợp

3 KCN Tây Bắc Quán Hàu

300 300 Xây mới Tổng hợp

4 KCN Lý Trạch


5 KCN Bắc Đồng Hới

150 108 42 Mở rộng

May xuất khẩu, giày da xuất khẩu, sản xuất các sản phẩm tiêu dùng, lắp ráp điện tử, điện lạnh, cơ khí, sửa chữa thiết bị cao cấp

II Quảng Trị

6 KCN Quán Ngang

205 139 66 Mở rộng

chế biến nông, lâm, thuỷ sản, bia, rượu, nước giải khát,; sản xuất vật liệu xây dựng, dệt may, hoá mỹ phẩm,.v.v...

7 KCN Tây Bắc Hồ Xá


III TT Huế

8 KCN Phú Đa 250 250 Xây mới cơ khí, thức ăn gia súc gia cầm; may mặc, điện tử, điện tử và sản phẩm gia dụng;in ấn bao bì; vật




TT Khu công

nghiệp

Tổng DT 2020 (ha)


lập (ha)



liệu xây dựng, chế biến cát, chế biến nông lâm sản,

10 KCN Quảng Vinh

150 150 Xây mới

nuôi trồng, chế biến thuỷ sản, nông sản; chế biến khoáng sản; công nghiệp nông ngư cụ; công nghiệp gia công, in ấn bao bì; dệt may; da giày; công nghiệp hỗ trợ;…

11 KCN Tứ Hạ 250 250 Xây mới

vật liệu xây dựng; chế biến nông lâm sản; công nghiệp cơ khí; điện tử; dệt may; da giày; lắp ráp ô tô, xe máy...

12 KCN Phú Bài 743 390 353 Mở rộng

chế biến nông, lâm thủy sản, công nghiệp chế tạo máy, điện tử, tin học, sợi, dệt may, công nghiệp hỗ trợ...và sản xuất các loại thiết bị, phụ tùng

13 KCN Phong Điền

700 300 400 Mở rộng

vật liệu xây dựng; thuỷ tinh lỏng, thuỷ tinh cục, đồ gốm, kính xây dựng, chế biến nông lâm sản, cơ khí; dệt may; giày da; chế biến thuỷ hải sản; lắp ráp ô tô, xe máy...

IV Đà Nẵng

14 KCN Hòa Cầm 2

150 150 Xây mới

điện tử, cơ khí, lắp ráp; chế biến nông sản thực phẩm; vật liệu xây dựng, trang trí nội thất cao cấp và nhựa, hóa mỹ phẩm, bao bì

15 KCN Hòa Ninh

200 200 Xây mới

16 KCN Liên Chiểu

374 289 85 Mở rộng

công nghiệp nặng (luyện cán thép, cao su), công nghiệp chế tạo, công nghiệp hóa chất, sản xuất vật liệu xây dựng, lắp ráp cơ khí

17 KCN Hòa Khánh

424 396 28 Mở rộng may mặc, cơ khí, lắp ráp sản phẩm điện tử, chế biến nông thủy sản, vật liệu xây dựng, plastic…

18 KCN Hòa Khánh mở rộng

217 133 84 Mở rộng may mặc, cơ khí, lắp ráp sản phẩm điện tử, chế biến nông thủy sản, vật liệu xây dựng, plastic…

V Quảng Nam

19 KCN Thuận Yên

230 230 Xây mới

Công nghiệp chế biến nông-lâm-thủy sản; hàng tiêu dùng, vật liệu xây dựng; Công nghiệp lắp ráp điện tử, may công nghiệp.

VI Quảng Ngãi

20 KCN Quảng Phú (mở

48 48 Mở rộng Đường, bia, bánh kẹo, cồn, thực phẩm đông lạnh, đồ gỗ, thủy sản,




TT Khu công

nghiệp

Tổng DT 2020 (ha)


lập (ha)



rộng) hàng tiêu dùng, công nghiệp nhẹ

Nguồn: Nguồn: Báo cáo kết quả rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển khu công nghiệp trên

phạm vi cả nước đến năm 2020

- Định hướng phát triển ngành dịch vụ: phấn đấu giữ tốc độ tăng trưởng xuất khẩu của

vùng đạt mức trên 20% /năm giai đoạn tới năm 2020. Đổi mới cơ cấu hàng xuất khẩu

theo hướng tăng tỷ trọng các sản phẩm công nghiệp chế biến, giảm xuất khẩu hàng nông

sản thô và sơ chế.

- Định hướng phát triển du lịch: Tập trung khai thác thế mạnh du lịch lịch sử, văn hóa,

nghỉ dưỡng biển đối với các tỉnh, thành phố ven biển từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh. Khai

thác thế mạnh các di sản văn hóa, địa danh lịch sử, đặc biệt là những cảnh quan thiên

nhiên ở dải ven biển gắn với các đi sản thế giới như động Phong Nha và khu du lịch sinh

thái Phong Nha - Kẻ Bàng (Quảng Bình), các di sản văn hóa kiến trúc cố đô Huế, đô thị

cổ Hội An, di tích Mỹ Sơn và văn hóa Chàm (Đà Nẵng, Quảng Nam), địa danh lịch sử

(Quảng Trị), cùng các giá trị thiên nhiên trên trục đường Huế - Lăng Cô - Bạch Mã - Hải

Vân - Sơn Trà - Bà Nà - Đà Nẵng, dải ven biển từ vịnh Nam Ô đến đô thị cổ Hội An.

II.2.4. Định hướng phát triển kinh tế xã hội của CHDCNDLào

Căn cứ vào số liệu thống kế về phát triển kinh tế - xã hội Lào từ 2000 đến 2014 tư vấn

phân tích một số chỉ tiêu tăng trưởng, phát triển của GDP, kim ngạch xuất nhập khẩu của

Lào để làm căn cứ dự báo sau này.

II.2.4.1. Về Tổng sản phẩm quốc gia

Bảng II.8: Chỉ tiêu kinh tế xã hội của Lào đến năm 2014 theo giá so sánh 2005

Đơn vị:1000 USD

Năm Tổng Nông, lâm nghiệp,

thủy sản Công nghiệp và

xây dựng Dịch vụ

2000 1.998.599 906.229 365.297 727.073

2001 2.113.547 941.958 402.286 769.302

2002 2.238.642 980.692 442.956 814.995

2003 2.377.657 1.007.817 524.147 845.694

2004 2.544.600 1.059.654 563.960 920.986

2005 2.716.784 1.069.133 635.435 1.012.216




Năm Tổng Nông, lâm nghiệp,

thủy sản Công nghiệp và

xây dựng Dịch vụ

2006 2.951.638 1.114.846 747.171 1.089.621

2007 3.183.120 1.204.743 805.237 1.173.140

2008 3.430.916 1.247.276 909.054 1.274.586

2009 3.688.302 1.283.953 1.042.260 1.362.090

2010 3.988.199 1.305.393 1.244.199 1.438.607

2011 4.308.870 1.313.451 1.450.492 1.544.927

2012 4.649.202 1.344.416 1.638.197 1.666.590

2013 5.019.650 1.404.977 1.840.551 1.774.122

2014 5.473.525 1.590.562 1.970.026 1.912.937

TĐTT 2000-2014

(%) 7,5% 4,1% 12,8% 7,2%

Nguồn: Ngân hàng thế giới

Tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước giai đoạn 2000-2014 đạt 7,5% bình quân năm,

trong đó nông lâm ngư nghiệp tăng trưởng đạt 4,1%/năm; ngành công nghiệp tăng

12,8%/năm và ngành dịch vụ tăng 7,2%/năm.

Cơ cấu nền kinh tế tiếp tục chuyển dịch theo hướng tập trung phát triển công nghiệp.

Năm 2014 cơ cấu nền kinh tế dự kiến là: tỷ trọng nông, lâm, ngư nghiệp giảm xuống

29,06%; công nghiệp, xây dựng tăng lên 35,99%; dịch vụ chiếm 34,95%.

Dự kiến giai đoạn 2015 – 2020 tốc độ tăng trưởng GDP tiếp tục duy trì ở mức

7,5%/năm, giai đoạn 2020-2030, tốc độ tăng trưởng GDP đạt 7%/năm.

II.2.4.2. Về Kim ngạch xuất nhập khẩu

Bảng II.9: Giá trị kim ngạch xuất, nhập khẩu của Lào đến năm 2014 theo giá so sánh 2005

Đơn vị:1000 USD

Năm Giá trị kim ngạch xuất

khẩu Giá trị kim ngạch nhập khẩu

2000 631.534 927.800 2001 633.723 841.076 2002 665.266 835.286 2003 712.857 889.629 2004 780.327 1.199.231 2005 934.399 1.272.015




Năm Giá trị kim ngạch xuất

khẩu Giá trị kim ngạch nhập khẩu

2006 1.200.368 1.364.522 2007 1.102.963 1.533.251 2008 1.103.673 1.524.100 2009 1.144.422 1.485.712 2010 1.429.467 1.524.624 2011 1.615.471 1.872.963 2012 1.823.209 2.284.067 2013 1.895.763 2.350.611 2014 2.204.753 2.708.846

TĐTT 2000-2014

9,34% 7,95%

Nguồn: Ngân hàng thế giới

Giá trị kim ngạch xuất khẩu năm 2014 là 2.205 triệu USD và Nhập khẩu là 2,708 triệu

USD. Tốc độ tăng trưởng giá trị kim ngạch xuất khẩu giai đoạn 2000-2014 là

9,34%/năm, tốc độ tăng trường giá trị kim ngạch nhập khẩu đạt 7,95%/năm.

Đến Năm 2020 tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu khoảng 9,4%/năm và nhập khẩu khoảng

8,0%/năm . Đến năm 2030 tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu đạt 8,8%%/năm và

nhập khẩu khoảng 7,5%/năm.

II.2.5. Tổng hợp các đặc điểm đặc thù về kinh tế xã hội của khu vực

Là một trong những khu vực có kinh tế phát triển chậm so với khu vực phía Bắc và phía

Nam.

- Hậu phương nội địa hẹp, hầu hết các cảng có vùng hấp dẫn trực tiếp là nội tỉnh. Cảng

Quảng Bình phục vụ trực tiếp tỉnh Quảng Bình; Cảng Cửa Việt – Quảng Trị phục vụ trực

tiếp tỉnh Quảng Trị; cảng Thuận An + Chân Mây phục vụ trực tiếp tỉnh Thừa Thiên Huế;

cảng Kỳ Hà – Quảng Nam phục vụ trực tiếp tỉnh Quảng Nam; cảng Dung Quất + Sa Kỳ

phục vụ trực tiếp tỉnh Quảng Ngãi. Riêng cảng Đà Nẵng ngoài phục vụ thành phố Đà

Nẵng còn có một phần hàng hóa từ Tây Nguyên.

- Khu vực là cửa ngõ của hành lanh kinh tế Đông Tây mà trực tiếp là Đông Bắc Lào và

Bắc Cam Puchia. Đây là tiềm năng về hàng hóa của các cảng trong khu vực, tuy nhiên

các nước này đều đang phát triển, nhu cầu hàng hóa không nhiều.

- Hiện tại phần lớn các cảng cơ bản đáp ứng nhu cầu phục vụ trực tiếp phát triển kinh tế

xã hội của các tỉnh trong khu vực. Trong giai đoạn tới, phần lớn các cảng được phát triển

để phục vụ các khu công nghiệp, khu kinh tế tập trung, các nhà máy, cơ sở sản xuất của




các ngành.

II.3. Đặc điểm hệ thống giao thông vận tải

Mạng lưới giao thông vận tải khu vực Trung Trung Bộ có đủ các loại hình vận tải: sắt,

sông, biển, hàng không và đường bộ. Đây là yếu tố cơ bản để mở rộng quan hệ kinh tế

với các vùng trong nước và với các nước trong khu vực và trên thế giới.

II.3.1. Giao thông đường bộ

Nhìn chung mạng đường bộ khu vực được phân bổ đều khắp, kết nối thuận lợi giữa các

điểm kinh tế trong khu vực với nhau, nối trung tâm các huyện, các khu vực công nghiệp,

du lịch trong vùng.

Hệ thống quốc lộ khu vực bao gồm: Trục dọc: Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh Đông,

đường Hồ Chí Minh Tây; Trục ngang gồm Quốc lộ 8, Quốc lộ 14B, Quốc lộ 9 và Quốc

lộ 24.

- Quốc lộ 1: Là trục quan trọng nhất chạy suốt Bắc Nam, qua khu vực Trung Trung

Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi dài khoảng 500km. Hiện tại đang được nâng cấp

theo quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe hỗn hợp; đã hoàn thành xây dựng, nâng cấp một

số tránh các khu đô thị như đường tránh thành phố Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam (tránh

Điện Bàn, tránh Tam Kỳ), Quảng Ngãi,….

- Đường Hồ Chí Minh: Đang được nâng cấp cơ bản đạt cấp IV đến cấp III; mặt

đường bê tông nhựa và bê tông xi măng. Trên tuyến có một số đoạn qua khu vực đèo dốc

dài, quanh co, địa hình rất khó khăn, địa chất phức tạp (đất yếu, thường xuyên bị sụt lở),

chất lượng đường có nhiều đoạn xấu; đoạn từ Thạnh Mỹ tới PleiKần đi qua một số đèo

dốc ngắn (đèo Lò So,...), tuy nhiên địa hình tuyến tương đối bằng phẳng, địa chất ổn

định hơn.

- Quốc lộ 12A (Vũng Áng - Biên giới Việt Lào) và Quốc lộ 12C (Ba Đồn - đường

Hồ Chí Minh) nối Hòn La - Quốc lộ 1A - Khu kinh tế Cửa khẩu Cha Lo kết nối sang Lào

và Thái Lan sau khi cầu Hữu Nghị 3 hoàn thành năm 2011.

- Quốc lộ 14: Đoạn qua Quảng Trị (từ cầu ĐácKrông vào Thừa Thiên Huế) dài

60km có nhánh rẽ đi cửa khẩu Ba Lay nối sang tỉnh Saravan của Lào. Trên địa phận tỉnh

Quảng Nam – Đà Nẵng có chiều dài 186km.

- Quốc lộ 9: Xuất phát từ Đông Hà (km 754 QL 1A) qua Cam Lộ, Khe Sanh đến

Lao Bảo (biên giới Việt Lào) dài 83,5km. Về địa hình: Tuyến chủ yếu qua khu vực đồi




núi trừ đoạn Km42 đến Km58 tuyến qua khu vực núi cao đi ven sông Ba Lòng tương đối

hiểm trở, còn lại địa hình tương đối bằng phẳng. Hiện tại Quốc lộ 9 đang được thi công

cải tạo nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III đồng bằng và miền núi, mặt đường bê tông nhựa,

cầu cống xây dựng vĩnh cửu tải trọng H30-XB80.

- Quốc lộ 14B: Xuất phát từ Hòa Cầm qua Túy Loan, Đại Lộc, Hà Nha đến Thạnh

Mỹ (ngã ba nối vào QL 14) dài 62km. Quy mô toàn tuyến QL14B đã được cải tạo nâng

cấp lên cấp III miền núi nền rộng 9,0m, mặt rộng 6m.

- Quốc lộ 24: Xuất phát từ Thạch Trụ (Quảng Ngãi) (Km 1068+200 QlA) qua Ba

Đỏ, Gia Vực, Măng Đen đến thị xã KonTum (giao với QL14) dài 148km. Nền đường

hiện tại rộng 6 – 7m, mặt rộng 3,5-4m, mặt đường cấp phối, đoạn gần thị xã KonTum đã

được nâng cấp rải nhựa.

- Quốc lộ 40B: từ Tam Kỳ đến Đắk Tô, dài khoảng 209km, đoạn chạy trong vùng

thuộc địa phận tỉnh Quảng Nam, dài khoảng 140 km. Tuyến cơ bản đạt tiêu chuẩn từ cấp

V đến cấp IV, mặt đường bê tông nhựa và láng nhựa.

- Đường Trường Sơn Đông: Đường Trường Sơn Đông có hướng tuyến chạy giữa

đường Hồ Chí Minh và tuyến Quốc lộ 1, có tổng chiều dài khoảng 667km, đi qua 7 tỉnh

bao gồm: Quảng Nam, Quảng Ngãi, Kon Tum, Gia Lai, Phú Yên, Đắc Lắc và Lâm

Đồng. Đây được xác định là một tuyến đường chiến lược trong phát triển kinh tế, xã hội,

củng cố quốc phòng, an ninh trên địa bàn khu vực miền Trung và Tây Nguyên. Đường

Trường Sơn Đông sẽ có điểm đầu nối với đường Hồ Chí Minh tại thị trấn Thạnh Mỹ

(Nam Giang, Quảng Nam), điểm cuối của tuyến đường là cầu Suối Vàng (thành phố Đà

Lạt, tỉnh Lâm Đồng). Đoạn chạy trong vùng có chiều dài khoảng 185 km; tuyến đạt tiêu

chuẩn cấp V, kết cấu mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng.

- Toàn tuyến có 3 đèo, trong đó có đèo Măng Đen dài 10km dốc 8-9%.

Bảng II.10: Các tuyến đường bộ hành lang Đông Tây qua các cảng Trung Trung Bộ

Quốc lộ Cảng Nước hấp dẫn Tỉnh/thành CHDCND Lào 12A, 12C Quảng Bình Thái Lan CHDCND Lào Savanakhét Saravane Thái Lan Udonthani Konkeen

9 Mỹ Thuỷ

Mukdahan




Quốc lộ Cảng Nước hấp dẫn Tỉnh/thành CHDCND Lào Saravane Pakse 49 Chân Mây Thái Lan CHDCND Lào SeKong Champasack 14, 14B, 18B Đà Nẵng Thái Lan Ubon Ratchatani (Đông)

II.3.2. Giao thông đường sắt

Đoạn tuyến đường sắt qua khu vực Trung Trung Bộ nằm trên tuyến đường sắt Thống

nhất trục chính Bắc - Nam nối từ Thủ đô Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh.

Tổng chiều dài toàn tuyến qua khu vực là 540km, đi qua các ga chính: Đồng Hới, Đông

Hà, Huế, Đà Nẵng, Tam Kỳ, Quảng Ngãi. Đây là đoạn tuyến đi qua vùng đồng bằng ven

biển miền Trung nên bình diện đường tương đối tốt.

Tuyến đường sắt Thống Nhất chạy dọc xuyên suốt vùng với trong đó có 3 ga lớn là Huế,

Đà Nẵng, Diêu Trì. Tuy nhiên đây là đường đơn, khổ hẹp 1.000 mm. Đoạn qua đèo Hải

Vân có bán kính cong nhỏ, độ dốc lớn, năng lực thông qua rất hạn chế. Ga Đà Nẵng

cũng trở nên bất hợp lý cho việc tổ chức vận tải khi Đà Nẵng trở thành đầu mối giao

thông quan trọng của vùng. Thiếu đường nhánh nối vào các cảng biển, khu công nghiệp

(KCN), khu kinh tế (KKT).

Đánh giá chung về hiện trạng đường sắt của vùng:

- Tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế, tất cả đều là đường đơn khổ 1.000 mm.

Đoạn qua đèo Hải Vân là đoạn có bình đồ xấu nhất trên tuyến Bắc - Nam, bán kính cong

nhỏ, độ dốc lớn, năng lực thông qua rất hạn chế. Toàn bộ đoạn tuyến này gồm có 6

đường hầm dài 2.559 m, hầm dài nhất 944 m, hầm ngắn nhất 130 m, bán kính cong nhỏ,

có đoạn chỉ có 98m, độ dốc lớn, dẫn đến năng lực thông qua cho phép hạn chế (dưới 13

đôi/ngày đêm).

- Nền đường và kiến trúc tầng trên chưa vào cấp

Nền đường: chiều rộng nền là 4,4 m, có đoạn chỉ có 4 m, các công trình phòng hộ đường

nhìn chung bị xuống cấp và chưa được duy tu kịp thời.

Ray trên đoạn tuyến đã được thay thế bằng ray P38 và P43.

Tà vẹt, ba lát, ghi nói chung đều đã xuống cấp và đang được nâng cấp để đảm bảo tiêu

chuẩn kỹ thuật.

- Thông tin tín hiệu lạc hậu




Đường dây thông tin: sử dụng dây trần, cột bê tông và đường dây điều độ chủ yếu là dây

đồng. Thông tin liên lạc và chỉ huy chạy tàu chủ yếu là hữu tuyến, tổng đài điện tử số,

cộng điện, nam châm.

Tín hiệu: Đóng đường chủ yếu là Thẻ đường, bán tự động, một số khu gian được trang bị

đóng đường tự động (số lượng không nhiều).

- Kiến trúc nhà ga, ke ga, bãi hàng hầu hết thiếu và không đồng bộ

Có 3 ga lớn là ga Huế, Đà Nẵng, Diêu Trì đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách

và xếp dỡ hàng hoá. Còn hầu hết là nhà cấp 4, cơ sở hạ tầng thiếu đồng bộ nên ảnh

hưởng không nhỏ đến khai thác vận tải. Hệ thống ke ga phục vụ khách không đủ (thiếu

về số lượng, ngắn, hẹp) và thô sơ. Hệ thống bãi hàng: Không đủ phục vụ cho xếp dỡ

hàng hoá.

Bảng II.11: Năng lực các đoạn tuyến đường sắt thông qua vùng KTTĐ miền Trung

TT Khu đoạn Khu gian hạn chế Thời gian chạy tàu (phút)

Năng lực Đôi

tàu/ng.đêm Huế - Đà Nẵng Truồi - Cầu Hai 20 21 Thừa Lưu - Lăng Cô 31 16

1

Hải Vân B - Hải Vân N 35 13 Đà Nẵng - Diêu Trì Thanh Khê - Lệ Trạch 17 24 Nông Sơn - Trà Kiệu 20 21 Trà Kiệu - Phú Cang 20 21 Tam Quan - Bồng Sơn 24 19

2

Vạn Phú - Phú Mỹ 18 24

- Hệ thống nhà ga bố trí tương đối hợp lý

Tổng số có 53 ga trong đó: 4 ga phục vụ tàu khách nhanh là Huế, Đà Nẵng, Tân Kỳ và

Diêu Trì; 34 ga phục vụ tàu chợ khu đoạn; 7 ga hàng hoá là Huế, Kim Liên, Đà Nẵng,

Tam Kỳ, Quảng Ngãi, Diêu Trì và Quy Nhơn.

Tuy nhiên, ga Đà Nẵng là một ga khu đoạn lớn nhưng là ga cụt, lại nằm sâu trong thành

phố nên tốc độ chạy tàu hạn chế, không đảm bảo an toàn giao thông và không đáp ứng

được yêu cầu cơ bản của một ga trung tâm. Vì thế ga Đà Nẵng trở nên bất hợp lý cho

việc tổ chức vận tải khi Đà Nẵng trở thành đầu mối giao thông quan trọng của vùng.

Tuyến đi qua nhiều các khu đô thị, dân cư và tất cả đều là giao cắt đồng mức nên ảnh

hưởng đến tốc độ chạy tàu và an toàn giao thông.

Giao cắt giữa đường sắt với quốc lộ, tỉnh lộ và khu đô thị chủ yếu là các giao cắt đồng

mức. Nhiều đường ngang dân tự mở, không có chắn. Hiện có khoảng 300 - 400 đường

ngang qua địa phận vùng, dễ gây ùn tắc và tai nạn giao thông.




Dự

báo

hàng

thôn

g qu

a cá

c tu

yến

QL

tron

g vù

ng đ

ến 2

020

Dự

báo

hàng

thôn

g qu

a cá

c tu

yến

QL

tron

g vù

ng đ

ến 2

030

Nguồn: Quy hoạch GT đường bộ đến 2020, định hướng 2030 (QĐ356/QĐ-TTg)




II.3.3. Giao thông đường thủy (đường sông và ven biển)

a. Hệ thống sông, kênh đường thủy nội địa

Mang đặc điểm của địa hình chung của toàn bộ miền Trung Việt Nam, khu vực Trung

Trung Bộ cũng có diện tích đồi núi chiếm đa số (khoảng 70%) các dãy núi dốc ra biển

tạo nên dòng sông có độ dốc lớn và nhiều thác ghềnh. Mùa kiệt sông ngòi miền Trung

nước rất thấp, thời gian khai thác trong năm ít hơn so với miền Bắc và miền Nam. Các

cửa sông sa bồi nhiều, khó khăn cải tạo. Phương tiện khai thác hầu hết nhỏ hơn 20T.

Luồng thường bị bồi, cạn, mùa mưa lũ nước có vận tốc lớn thường về đột ngột nên

không thuận lợi cho giao thông đường thủy.

Các tuyến chính gồm:

- Tuyến trên sông Gianh: từ cửa Gianh đến Đồng Lào; cấp I-III, dài khoảng 63,5 km.

+ Đoạn cửa Gianh đến cảng Gianh: Cấp I, dài khoảng 2,5 km.

+ Đoạn cảng Gianh đến Lèn Bảng: Cấp II, dài 29,5km.

+ Đoạn Lèn Bảng đến Đồng Lào: Cấp III, dài khoảng 33,5 km.

- Tuyến trên sông Nhật Lệ: từ cửa Nhật Lệ - cầu Long Đại; cấp I-III, dài khoảng 23 km.

+ Đoạn cửa Nhật Lệ - cảng Nhật Lệ: Cấp I, dài khoảng 3,2 km.

+ Đoạn cảng Nhật Lệ - cầu Long Đại: Cấp III, dài khoảng 19,8 km.

- Tuyến trên sông Hiếu - sông Thạch Hãn: Từ Cửa Việt đến đập Trầm; cấp III, dài

khoảng 50 km.

- Tuyến trên sông Hương: Từ cửa Thuận An đến bến ngã ba Tuần; cấp III, dài khoảng 34

km.

- Tuyến Hội An - Cù Lao Chàm: Từ cảng Hội An đến cảng Bãi Làng; cấp I-III, dài

khoảng 23,5 km.

+ Đoạn Hội An - Cửa Đại, trên sông Thu Bồn: Cấp III, dài khoảng 6,5 km.

+ Đoạn Cửa Đại - cảng Bãi Làng (Cù lao Chàm), tuyến ra đảo: Cấp I, dài khoảng 17 km.

- Tuyến cảng Sông Hàn - cảng Kỳ Hà: Cấp III, dài khoảng 101 km.

+ Đoạn cảng sông Hàn-ngã ba Vĩnh Điện (sông Hàn, sông Vĩnh Điện): Cấp III, dài

khoảng 29 km.

+ Đoạn ngã ba Vĩnh Điện - cảng Hội An (sông Thu Bồn): Cấp III, dài khoảng 14,5 km.

+ Đoạn cảng Hội An - cảng Kỳ Hà (sông Trường Giang): Cấp III, dài khoảng 57,5 km.




Bảng II.12: Tổng hợp hiện trạng và quy hoạch các sông chính trong khu vực

Cấp kỹ thuật STT

Tên đường thủy nội địa

Phạm vi Chiều

dài (km) Hiện trạng Quy hoạch đến 2020

Từ thượng lưu cảng xăng dầu sông Giang 200m đến cảng Lèn Bảng

29,5 II II 1 Sông Gianh

Từ cảng Lèn Bảng đến Đồng Lào 33,5 III 2 Sông Son Từ ngã ba Văn Phú đến Hang Tối 36,0 III 3 Sông Nhật Lệ Từ cửa Nhật Lệ đến cầu Long Đại 22,0 III III

3 Sông Hiếu Cách cầu Cửa Việt 150m về phía hạ lưu đến Bến Đuồi

27,0 III

Từ ngã ba Gia Độ đến Đập Tràn 25,0 III III 4

Sông Thạch Hãn Từ Đập Tràn đến Ba Lòng 21,0 IV

5 Sông Hương Từ thượng lưu cảng xăng dầu Thuận An 200m đến ngã ba Tuần

34,0 III III

6 Phá Tam Giang và đầm Thủy Tú

Từ cửa Tư Hiền đến Vân Trình 74,0 III

7 Sông Trường Giang

Cách cảng Kỳ Hà 6,8km về phía thượng lưu đến ngã ba An Lạc

60,2 III III

Từ cửa Đại đến sông Vĩnh Điện 21,5 III III 8 Sông Thu Bồn

Từ sông Vĩnh Điện đến phà Nông Sơn 43,5 IV

Nguồn: Thông tư số 36/2012/TT-BGTVT ngày 13 tháng 9 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ

Giao thông vận tải

b. Hệ thống cảng thủy nội địa

Theo điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải Đường thủy nội địa

Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được BGTVT phê duyệt tại Quyết

định số 1071/QĐ-BGTVT ngày 24/4/2013, đối với khu vực Trung Trung Bộ hiện có 5

cảng đường thủy nội địa tiếp nhận hàng tổng hợp phục vụ trực tiếp phát triển kinh tế

vùng, chi tiết quy mô, công suất cảng như sau:

Bảng II.12: Quy mô, công suất cảng ĐTNĐ khu vực Trung Trung Bộ

Quy hoạch đến 2020 TT Tên cảng Tỉnh, thành phố

Loại cảng Cỡ tàu lớn nhất

(Tấn) Công suất

(Ngàn tấn/năm) 1 Cảng Quảng Phúc Quảng Bình III 1.000 600 2 Cảng Ba Đồn Quảng Bình III 1.000 500 3 Cảng Đông Hà Quảng Trị III 1.000 300 4 Cảng Hội An Quảng Nam III 300 300 5 Cảng Sa Kỳ Quảng Ngãi III 1.000 500

Tổng cộng 21.000

- Đối với hàng chuyên dùng: Chỉ có duy nhất trên sông Gianh của cảng nhà máy xi măng

Sông Gianh và xi măng VCM với khối lượng thông qua khoảng 4 triệu tấn/năm.




Dự báo lượng hàng vận tải ven biển qua khu vực đến 2020

Dự báo lượng hàng vận tải ven biển qua khu vực đến 2020

Nguồn: Quy hoạch vận tải sông pha biển đến 2020, định hướng 2030 (QĐ4291/QĐ-BGTVT)




II.3.4. Giao thông hàng không

Khu vực Trung Trung Bộ hiện có 4 sân bay đang hoạt động gồm:

- Sân bay Đồng Hới: Sân bay nằm về phía Bắc, cách trung tâm Đồng Hới khoảng 6 km,

gần giáp bờ Biển Đông. Sân bay có 1 đường băng dài 2,4 km, rộng 45 m, theo tiêu chuẩn

4D.

- Sân bay Phú Bài: Nằm ở phía Nam thành phố Huế cách trung tâm thành phố 15km,

(thuộc thị trấn Phú Bài, thị xã Hương Thuỷ - tỉnh Thừa Thiên-Huế). Sân bay quốc tế Phú

Bài hiện có đường băng dài 2800 m, rộng 45 m, có đèn chiếu sáng phục vụ các chuyến

bay đêm. Theo quy hoạch, đến năm 2020, Cảng hàng không đạt chỉ tiêu cấp 4E, tại giờ

cao điểm có thể tiếp nhận 20 máy bay và 5 triệu hành khách/năm.

- Sân bay Quốc tế Đà Nẵng: nằm ở quận Hải Châu, cách trung tâm thành phố Đà Nẵng 5

km, là sân bay lớn thứ 3 của cả nước. Đây là điểm bay quan trọng của miền Trung Việt

Nam và cả nước. Sân bay quốc tế Đà Nẵng có hai đường băng cất hạ cánh, được trang bị

hệ thống đèn tín hiệu… có khả năng phục vụ các loại máy bay thương mại cỡ lớn như

Boeing 747, Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330, Antonov 124... cất hạ cánh trong

mọi điều kiện thời tiết.

- Sân bay Chu Lai: Theo Quyết định Số 543/QĐ-TTg ngày 13/05/ 2008 của Thủ tướng

Chính phủ về việc Phê duyệt quy hoạch Cảng Hàng không quốc tế Chu Lai-Tỉnh Quảng

Nam giai đoạn đến 2015 và định hướng đến 2025, là 1 trong 6 sân bay quốc tế lớn nhất

Việt Nam. Sân bay Chu Lai có diện tích lớn nhất trong các sân bay Việt Nam, với 3000

ha. Đường băng dài 3.050 m. Dự kiến đến năm 2025, công suất tiếp đón 4.100.000 lượt

hành khách/năm, lượng hàng hóa thông qua: 5.000.000 tấn/năm.

II.3.5. Tổng hợp đặc điểm cơ bản về cơ sở hạ tầng giao thông khu vực

*) Về mạng lưới:

Nhìn chung, mạng lưới GTVT trong vùng phân bổ tương đối hợp lý giữa hệ thống đường

bộ, đường sắt, hàng không, cảng biển và đường thủy nối địa.

- Đường bộ: bao gồm hệ thống quốc lộ và đường địa phương (đường tỉnh, giao thông

nông thôn); hệ thống quốc lộ phân bổ gồm 4 trục dọc (QL1, đường HCM, đường ĐTS,

đường ven biển) và 7 trục ngang chính (QL49, 14B, 14D, 24, 24C, 19, 40B); hệ thống

đường địa phương phân bổ hải hòa và kết nối được với mạng lưới đường quốc lộ.

- Đường sắt: đoạn tuyến đường sắt Bắc Nam là một trục dọc qua vùng, chạy song song




với các trục QL1, đường HCM, có tiềm năng phối hợp tốt với các phương thức vận tải

khác trong vùng.

- Cảng biển: hệ thống cảng biển trong vùng phân bổ tương đối hợp lý tất cả các tỉnh

trong vùng đều có cảng biển và đều nằm tại những vị trí có tiềm năng thúc đẩy phát triển

tốt kinh tế của khu vực và các địa phương.

- Cảng hàng không: trong vùng có 4 cảng hàng không, phân bố đều trên địa bàn vùng

thuộc các tỉnh Đà Nẵng, TT. Huế, Quảng Nam, Quảng Bình, có khả năng phối hợp với

các phương thức vận tải khác, đặc biệt là vận tải đường bộ.

*) Về chất lượng, năng lực:

- Đường bộ: đang trong quá trình cải tạo, nâng cấp; hiện tại, chưa có đường bộ cao tốc,

chất lượng nhiều đoạn tuyến còn hạn chế (đường cấp III-I đạt 40%, cấp VI-IV đạt

60%);đường tỉnh chủ yếu mới đạt cấp IV, V, VI.

-Đường sắt: đoạn tuyến đường sắt Bắc - Nam qua vùng có tiêu chuẩn kỹ thuật và năng

lực vận tải thấp, một số ga lớn (Đà Nẵng, Quy Nhơn) nằm trong khu vực đô thị không

còn khả năng mỏ rộng và hạn chế năng lực vận tải.

- Cảng biển: các cảng đã và đang được xây dựng, nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu phát

triển kinh tế, nhưng nhìn chung, các cảng có quy mô còn nhỏ bé, năng lực hạn chế, công

nghệ xếp dỡ chưa hiện đại, năng suất khai thác còn thấp, chưa phát huy được thế mạnh

của mình; phần lớn các cảng mới chỉ phục vụ được nhu cầu xuất, nhập hàng hóa của các

địa phương trong vùng, chưa có khả năng thu hút được nguồn hàng từ các nơi khác và ở

trong tình trạng cạnh tranh lẫn nhau.

- Cảng hàng không: chất lượng cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận tải trong vùng.

*) Về khả năng kết nối:

- Kết nối giữa các địa phương trong vùng: khả năng kết nối giữa các địa phương trong

vùng được đảm bảo, đặc biệt thông qua hệ thống đường bộ từ hệ thống quốc lộ đến hệ

thống đường tỉnh, giao thông nông thôn và giao thông đô thị các thành phố. Tuy nhiên

chất lượng kết nối còn hạn chế do chất lượng đường quốc lộ, đường tỉnh thấp, còn nhiều

cầu yếu, đặc biệt trên hệ thống đường địa phương; vẫn còn nhiều xã chưa có đường ô tô

đến trung tâm xã.

- Kết nối với các vùng khác: mạng lưới GTVT đã đảm bảo việc kết nối giữa vùng với

các vùng khác (Bắc Trung Bộ, duyên hải Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, là cầu nối giữa

hai miền Bắc – Nam thông qua hệ thống các trục đường quốc lộ (trục dọc, ngang), hàng




không và đường biển. Tuy nhiên khả năng kết nối còn hạn chế ảnh hưởng đến chi phí và

dịch vụ vận tải do chất lượng các công trình (đặc biệt là đường bộ, đường sắt) còn thấp.

+ Kết nối theo trục dọc Bắc – Nam theo đường bộ chủ yếu thông qua QL1, đường Hồ

Chí Minh, tuy nhiên hiện nay QL1 đang được nâng cấp mở rộng, đường Hồ Chí Minh

nhiều đoạn đi qua khu vực địa hình miền núi, chịu ảnh hưởng lớn của sụt trượt (đặc biệt

các đoạn qua đèo A Roàng – TT. Huế, đoạn dọc sông Cái tỉnh Quảng Nam), hạn chế

chất lượng khai thác.

+ Kết nối với các tỉnh khu vực Tây Nguyên theo đường bộ thông qua các trục ngang

(hành lang Đông – Tây) như các QL49, 14G, 14D, 14E, 40B, 24, 24B, 24C, 19. Mặc du

khả năng kết nối tốt nhưng chất lượng kết nối còn hạn chế, do các trục quốc lộ chủ yếu

mới đạt từ cấp VI đến cấp IV, đặc biệt các đoạn ở phía Tây, do ảnh hưởng của điều kiện

địa hình khó khăn và thực trạng kỹ thuật thấp nên hạn chế chất lương khai thác và khả

năng kết nối.

- Kết nối với quốc tế: vùng KTTĐ miền Trung là cửa ngõ giao thương quốc tế quan

trọng của cả khu vực miền Trung- Tây Nguyên kết nối thông qua hệ thống đường bộ,

đường biển, hàng không với các nước trong khu vực như Lào, Cam Pu Chia, Thái Lan.

+ Khả năng kết nối bằng đường bộ với Lào, Cam Pu Chia chủ yếu bằng các trục ngang,

thông qua các cửa khẩu Hồng Vân (kết nối QL49 – TT. Huế), cửa khẩu Tà Óc (kết nối

QL14D, B - về Đà Nẵng), cửa khẩu Bở Y (kết nối QL40B, 24C – về Quảng Ngãi, KKT

Dung Quất, Chu Lai), cửa khẩu Lệ Thanh (kết nối QL19 về Gia Lai, Quy Nhơn).

- Kết nối với các đầu mối vận tải: khả năng kết nối giữ hệ thống đường bộ, đường sắt tới

các cảng biển, sân bay, ga đường sắt, các khu kinh tế, khu công nghiệp thực sự còn rất

nhiều hạn chế làm cản trở khả năng khai thác của các cảng, nhà ga, khu kinh tế.

+ Kết nối các đầu mối đường sắt lớn trên tuyến chủ yếu là 3 ga lớn là ga Huế, Đà Nẵng,

mặc dù các ga hiện nay đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khác và xếp dỡ hàng

hóa; tuy nhiên ga Đà Nẵng có nhiều hạn chế do có khu đoạn lớn, nhưng là ga cụt, nằm

sâu trong thành phố, cắt ngang qua nhiều tuyến phố đô thị, hạn chế hoạt động của các xe

có trọng tải lớn và sẽ không đáp ứng được yêu cầu của một ga trung tâm trong tương lai

khi Đà Nẵng trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của vùng.

+ Kết nối đầu mối các khu kinh tế, công nghiệp, cảng biển: kết nối đường bộ với các khu

kinh tế, công nghiệp, cảng biển còn nhiều hạn chế; đặc biệt chưa có tuyến đường sắt kết

nối với cảng biển, do vậy việc đưa/rút hàng, thu gom hàng tổng hợp, container qua cảng

chủ yếu do đường bộ đảm nhận, vừa làm tăng chi phí vận tải đối với hàng hóa xuất nhập




khẩu thông qua các cảng biển, vừa tạo áp lực lên mạng lưới giao thông đường bộ.

- Tổ chức vận tải: do việc kết nối còn hạn chế, do vậy tổ chức vận tải trong vùng chủ

yếu còn ở dạng đơn phương thức, sự không đồng bộ giữa cảng và cơ sở hạ tầng kết nối

nên chưa hình thành được chuỗi dịch vụ logictics liên kết giữa các phương thức vận tải

một cách hợp lý. Hệ thống hạ tầng và dịch vụ trung chuyển hàng hóa và hành khách giữa

các phương thức vận tải như cảng cạn, trung tâm logistics, kho bãi hàng hóa, trạm dừng

nghỉ,... hầu như chưa có.

Đánh giá chung GT kết nối đến cảng biển khu vực:

- Giao thông đường bộ: Hệ thống giao thông đường bộ thuận lợi do các cảng đều kết nối

trực tiếp với trục dọc là tuyến đường quốc lộ 1A và các đường trục ngang gồm QL12;

QL9; QL14B; QL49; QL24… Hệ thống giao thông cơ bản đáp ứng nhu cầu rút hàng sau

cảng trong giai đoạn trước mắt và giai đoạn sau.

- Giao thông đường sắt: Hầu hết các tỉnh đều có tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua, khả

năng kết nối tương đối thuận lợi. Tuy nhiên hiện nay chưa có cảng nào có đường sắt kết

nối trực tiếp, năng lực vận tải bằng đường sắt hạn chế.

- Giao thông đường thủy:

+ Giao thông đường thủy nội địa: Ngoài tuyến ven biển tương đối thuận lợi, đối với

tuyến trong sông tương đối khó khăn do chiều dài tuyến thường ngắn, dốc, mực nước

không ổn định (mùa lũ có mực nước rất cao và mùa khô thì mực nước rất cạn).

+ Giao thông đường biển: Các cảng gần tuyến hàng hải quốc tế, tuyến luồng ngắn dạng

kênh biển sử dụng có độ sâu tự nhiên lớn.

II. 6. Khối lượng vận tải, cơ cấu, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải,

phương tiện vận tải trong khu vực

Vận tải có bước phát triển đáng kể, cơ bản đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hoá và

hành khách nội vùng, liên vùng và quá cảnh quốc tế. Tổ chức vận tải trên phạm vi nội

vùng và liên vùng từng bước được hợp lý hoá. Vận tải đường bộ vẫn đang giữ vai trò

chủ đạo, chiếm trên 70% thị phần vận tải; Đường thủy nội địa chiếm chiếm 2,4% (chủ

yếu là hàng của nhà máy xi măng Sông Gianh và xi măng VCM trên sông Gianh); Vận

tải ven biển (sông pha biển) thông qua cảng biển đạt khoảng 70 nghìn tấn (chủ yếu là

Than, xỉ than) chiếm thị phần 0,04%, còn lại là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

chiếm 26,5 %.

Tuy nhiên, chất lượng vận tải và dịch vụ chưa cao, vấn đề an toàn giao thông và bảo vệ




môi trường còn nhiều bất cập. Việc đổi mới phương tiện và công nghệ vận tải còn chậm

chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế. Vận tải qúa cảnh, vận tải qua biên giới còn nhiều

trắc trở. Tai nạn giao thông còn ở mức cao và chưa được kiềm chế, đặc biệt là trên QL1,

tại các đoạn đi qua thành phố, thị xã, thị trấn. Tác động không tốt đến môi trường trong

quá trình xây dựng và khai thác vận tải chưa được xem xét đúng mức.

II.7. Hệ thống logistics

Các trung tâm logicstic và các đầu mối vận tải trung chuyển phục vụ vận tải đa phương

thức đối với vận tải quốc tế là các cảng biển cửa ngõ quốc tế, đối với vận tải liên tỉnh nội

địa là các cảng biển chính, các ga hàng hóa đường sắt chính, các cảng sông chính và các

cảng cạn. Hiện tại trong khu vực chưa hình thành trung tâm logicstic đáp ứng các yêu

cầu, khả năng kết nối hạn chế, chưa có hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử kết nối quốc tế

(EDI).

Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030 tại Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày ngày 13/12/2011 của Thủ tướng Chính

phủ, trong giai đoạn đến năm 2020 sẽ hình thành hình thành 3 cảng cạn tại các khu vực

kinh tế và hành lang kinh tế thuộc vùng kinh tế trọng điểm miền Trung như sau:

- Hành lang kinh tế đường 9: giai đoạn đến năm 2020 có quy mô khoảng 10 - 20 ha và

giai đoạn sau năm 2030 có quy mô trên 30 ha; phục vụ chủ yếu gồm các tỉnh: Quảng Trị,

Quảng Bình, Thừa Thiên Huế; khả năng thông qua khoảng 280.000 TEU/năm, chủ yếu

qua cảng Hòn La và qua cảng Chân Mây;

- Khu vực kinh tế Đà Nẵng - Huế, hành lang đường 14B: giai đoạn đến năm 2020 có quy

mô khoảng 20 - 30 ha và giai đoạn sau năm 2030 có quy mô trên 60 ha; phục vụ chủ yếu

các tỉnh, thành phố: Đà Nẵng, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam và Quảng Ngãi; khả năng

thông qua khoảng 550.000 TEU/năm, chủ yếu qua cảng Đà Nẵng và cảng Kỳ Hà, Chân

Mây;

- Hành lang kinh tế đường 19: giai đoạn đến năm 2020 có quy mô khoảng 20 - 30 ha và

giai đoạn sau năm 2030 có quy mô trên 50 ha; phục vụ chủ yếu các tỉnh: Bình Định,

Quảng Ngãi, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Gia Lai, Kon Tum và Đắc Lắc; khả

năng thông qua khoảng 480.000 TEU/năm, chủ yếu qua cảng Quy Nhơn và qua cảng

Dung Quất, Ba Ngòi.

II.8. Hiện trạng quy hoạch các khu neo tránh trú bão

a. Hiện trạng các khu neo trú bão

Tính đến hết năm 2014, trên toàn bộ vùng nước hàng hải Việt Nam hiện có 35 khu neo




đậu có chức năng trú bão (đều kết hợp chức năng chuyển tải hoặc neo chờ tàu hoặc cả

hai) cho đội tàu vận tải có trọng tải từ 600DWT đến 160.000DWT thuộc khu vực trách

nhiệm của các Cảng vụ Hàng hải quản lý, trong đó:

- Khu vực Trung Trung Bộ gắn với nhóm cảng biển số 3 (Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa

Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi) có 03 khu cho đội tàu vận tải có trọng

tải từ 600DWT đến 3.000DWT gồm: Sông Gianh, Cửa Việt và Thuận An;

Tổng hợp hiện trạng các khu neo trú bão được trình bày trong bảng sau:

Bảng II.13. Bảng tổng hợp hiện trạng các vùng nước cảng biển có chức năng trú bão đã công bố

Hiện trạng

TT Vị trí Diện tích (ha)

Số điểm neo

Cỡ tàu lớn nhất (DWT)

Cấp gió khai thác lớn nhất

Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ

1 Sông Gianh (Quảng Bình) - - 600 -

2 Cửa Việt (Quảng Trị) 9 4 2.000 8

3 Thuận An (Huế) - 12 500÷3.000 12

b. Quy hoạch các khu neo trú bão trong nhóm cảng biển Trung Trung Bộ

Căn cứ theo Quyết định số 2494/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao

thông vận tải về việc phê duyệt Quy hoạch các khu neo đậu tránh, trú bão cho tàu biển

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, chi tiết nội dung quy hoạch khu neo trú bão

nhóm 3 như sau:

- Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 tập trung đầu tư nạo vét và thiết lập vùng neo trú

bão tại một số cửa sông: sông Gianh (Quảng Bình), Cửa Việt (Quảng Trị), Thuận An,

Thọ Quang (Đà Nẵng) cho tàu <5.000DWT. Riêng khu vực Dung Quất, Mũi Độc quy

hoạch khu neo trú bão cho tàu 10.000DWT trong bể cảng sau khi hệ thống đê chắn sóng

được xây dựng hoàn chỉnh.

- Đối với các tàu vận tải có trọng tải lớn vẫn tiếp tục được điều động tránh bão ra các

vùng neo khu vực phía Bắc (Quảng Ninh, Hải Phòng) hoặc phía Nam (Quy Nhơn, Phú

Yên, Khánh Hòa) ngoài vùng tâm bão phù hợp với phân cấp tàu.

- Các vùng nước cảng biển khác (Vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, khu neo đậu,

khu chuyển tải kết hợp tránh bão…) vẫn giữ nguyên chức năng như các quy hoạch đã

công bố.




- Ngoài ra tàu thuyền còn có thể neo đậu tránh bão hoặc tránh gió mùa tại một số khu

vực được che chắn một phần như Hòn La (Quảng Bình), Cồn Cỏ (Quảng Trị), vịnh Đà

Nẵng, Cù Lao Chàm (Quảng Nam) và đảo Lý Sơn (Quảng Ngãi) theo sự điều động của

Cảng vụ khu vực.

Bảng I1.14. Tổng hợp quy hoạch khu neo trú bão trong nhóm cảng số 3

Quy hoạch phát triển Hiện trạng

Đến năm 2015 Đến năm 2020

TT Vị trí Diện tích vùng neo (ha)

Số điểm neo

Cỡ tàu lớn

nhất (DWT)

Diện tích vùng neo (ha)

Số điểm neo

Cỡ tàu lớn

nhất (DWT)

Diện tích vùng neo (ha)

Số điểm neo

Cỡ tàu lớn nhất (ĐWT)

Khu vực Trung Trung Bộ

109 16 174 33 305 55

1 Mũi Độc (Quảng Bình)

- - 10.000

2 Sông Gianh (Quảng Bình)

- - 600 - 600 120 18 2.000

3 Cửa Việt (Quảng Trị)

9 4 2.000 9 4 2.000 20 8 2.000

4 Dung Quất (Quảng Ngãi)

- - 10.000

5 Thuận An (Huế) 100 12 3.000 100 12 3.000 100 12 3.000

6 Thọ Quang (Đà Nẵng)

65 17 3.000 65 17 3.000

Bảng II.15. Tổng hợp quy hoạch khu neo tránh bão trong nhóm cảng số 3

Hiện trạng Quy hoạch phát triển

Đến năm 2015 Đến năm 2020

TT Vị trí Diện tích

vùng neo (ha)

Số Điểm neo


Diện tích

vùng neo (ha)

Số Điểm neo


Diện tích

vùng neo (ha)

Số Điểm neo


II Khu vực Trung Trung Bộ

3.315 43

1 Hòn La (Quảng Bình)

270 12 20.000

2 Cồn Cỏ (Quảng Trị)

120 3 5.000




3 Vịnh Đà Nẵng (Đà Nẵng)

1.500 10 50.000

4 Cù Lao Chàm (Quảng Nam)

825 10 50.000

5 Lý Sơn (Quảng Ngãi)

600 8 5.000

Hình 12 - Sơ đồ tàu di chuyển tránh bão sang khu vực phía Bắc hoặc Nam Trung Bộ




PHẦN III: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ KẾT QUẢ THỰC HIỆN

QUY HOẠCH

III.1. Một số quan niệm cơ sở để phân tích đánh giá

- Cảng biển là một bộ phận của kết cấu hạ tầng Giao thông vận tải, không chỉ nhằm đáp

ứng tốt các yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa, hành khách đi/đến cảng

phát sinh từ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong nước; mà còn có vai trò là động lực

thúc đẩy quá trình phát triển và hội nhập kinh tế thế giới giữa các vùng, miền địa phương

ven biển và của cả nước; là cơ sở để vươn ra biển xa phát triển kinh tế hàng hải và dịch

vụ hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các ngành kinh tế biển, đồng thời góp

phần đắc lực vào việc củng cố an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền quốc gia về

duyên hải và lãnh hải.

- Nguyên tắc đầu tư xây dựng cảng biển là “Cảng chờ tàu” vì việc đầu tư xây dựng cảng

đòi hỏi có thời gian nhất định, cần đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu trên đồng thời

tạo tiền đề để lôi kéo hấp dẫn chủ hàng, chủ tàu đến cảng.

- Cần có sự đồng bộ với hệ thống kết cấu hạ tầng nối cảng và dịch vụ hậu cần sau cảng.

Trong đó đặc biệt quan trọng là mạng giao thông kết nối và đầu mối logistics liên quan

đến việc tiếp nhận, phân phối, đưa/rút hàng khỏi cảng.

III.2. Giới thiệu chung Quy hoạch nhóm cảng biển số Trung Trung Bộ

(nhóm 3) theo quyết định số 1743/QĐ-BGTVT

Nhóm cảng biển Trung Trung bộ (nhóm 3) gồm 06 cảng biển: Quảng Bình, Quảng

Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Kỳ Hà và Dung Quất. Cụ thể như sau:

<> Cảng Đà Nẵng: là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), bao gồm các

khu bến chức năng: Tiên Sa, Sơn Trà (Thọ Quang) và Liên Chiểu.

<> Khu bến Tiên Sa: là bến tổng hợp, container, có bến chuyên dùng khách du lịch

quốc tế. Giai đoạn 2015: nâng cấp cải tạo các bến hiện hữu và xây mới 01 bến cho

tàu 50.000 DWT; Giai đoạn 2020: xây mới 01 bến khách cho tàu đến 100.000 GRT

phục vụ khách du lịch quốc tế và bổ sung 01 bến 50.000 DWT trên cơ sở nối 2 bến

nhô hiện hữu. Năng lực thông qua năm 2015 đạt 5,0 triệu T/năm, năm 2020 khoảng

5,5 triệu T/năm và 300 nghìn lượt khách/năm.

<> Khu bến Sơn Trà (Thọ Quang): Phục vụ di dời khu bến Sông Hàn, Nại Hiên và

Mỹ Khê.




+ Bến tổng hợp: xây mới 02 bến cho tàu 10.000 DWT. Năng lực thông qua 1,5 -

1,8 triệu T/năm.

+ Bến xăng dầu: Quy mô gồm 02 bến cho tàu 10.000 DWT. Năng lực thông qua

0,8 - 1,2 triệu T/năm.

+ Bến khí hóa lỏng, đạm: Quy mô 01 bến cho tàu 5.000 DWT, năng lực thông

qua 0,5 triệu T/năm.

<> Khu bến Liên Chiểu: là bến chuyên dùng có bến tổng hợp, phục vụ các khu công

nghiệp của thành phố Đà Nẵng và tương lai hỗ trợ bến Tiên Sa khi phát triển hết công

suất. Quy mô cho tàu 50.000 - 80.000 DWT. Đây là khu phát triển có điều kiện, quy

mô theo tiến trình đầu tư các khu công nghiệp phía sau. Giai đoạn 2020 xây mới 02

bến cho tàu 50.000 DWT. Năng lực thông qua năm 2020 khoảng 2,5 - 3,5 triệu

T/năm.

+ Bến xăng dầu: 03 bến hiện hữu cho tàu 10.000 - 30.000 DWT. Năng lực thông

qua khoảng 1,0 - 1,5 triệu T/năm.

+ Bến xi măng Hải Vân: bến chuyên dùng phục vụ nhà máy xi măng Hải Vân,

quy mô như hiện hữu gồm 01 bến cho tàu 7.000 DWT. Trong tương lai được

di dời cùng với nhà máy.

<> Khu bến Sông Hàn: Ngừng khai thác bốc xếp hàng hóa, chuyển đổi công năng

thành khu dịch vụ hàng hải, du lịch.

<> Cảng Dung Quất: là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), bao gồm

các khu bến chức năng chính: Dung Quất I, Dung Quất II và các bến vệ tinh Sa Kỳ,

Lý Sơn.

- Khu bến Dung Quất I: là bến tổng hợp, container có bến chuyên dùng phục vụ khu

công nghiệp. Giai đoạn 2015: Xây dựng mới thêm 01 bến cho tàu 50.000 DWT, nâng

tổng số bến giai đoạn 2015 là 03 bến (đã gồm 01 bến Gemadept 50.000 DWT và 01

bến phục vụ nhà máy lọc dầu số 1 cho tàu 150.000 DWT). Giai đoạn 2020: tăng quy

mô bến lên 04 bến cho tàu 50.000 DWT. Năng lực thông qua năm 2015 khoảng 2,5 -

3,0 triệu T/năm, 2020 đạt 5 - 6 triệu T/năm.

+ Bến nhập dầu thô: Nâng cấp bến hiện hữu cho tàu 300.000 - 320.000 DWT.

Năng lực thông qua 2015 khoảng 6,5 triệu T/năm, 2020 khoảng 11 - 12 triệu

T/năm.

+ Bến xuất sản phẩm: Nâng cấp 06 bến hiện hữu cho tàu đến 50.000 DWT. Giai




đoạn đến 2020 xem xét xây bổ sung 02 bến cho tàu 50.000 DWT. Năng lực

thông qua năm 2015: 5,5 triệu T/năm, năm 2020 đạt 11 - 12 triệu T/năm.

+ Bến khu công nghiệp: Có chức năng phục vụ trực tiếp các nhà máy luyện thép

và công nghiệp nặng. Có khả năng phát triển 3 - 4 bến cho tàu đến 50.000

DWT. Năng lực thông qua khoảng 8 - 9 triệu T/năm. Xây dựng một số bến

chuyên dùng dùng chung, phục vụ khu công nghiệp phía sau.

- Bến Sa Kỳ: là cảng tổng hợp địa phương vệ tinh. Nâng cấp cải tạo bến hiện hữu

đảm bảo cho tàu hàng và tàu khách đến 1.000 DWT, năng lực thông qua khoảng 0,2 -

0,3 triệu T/năm.

- Khu bến Dung Quất II: tại Vịnh Mỹ Hàn, là khu bến phát triển tiềm năng, chủ yếu

là chuyên dùng cho tàu 100.000 - 350.000 DWT, có bến tổng hợp cho tàu 30.000 -

50.000 DWT.

<> Cảng Quảng Bình: là cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng,

gồm khu bến Hòn La và bến vệ tinh Sông Gianh.

- Khu bến Hòn La: Chức năng là bến tổng hợp địa phương có bến chuyên dùng, đây

là khu bến chính của cảng. Giai đoạn 2015, nâng cấp và mở rộng bến hiện hữu cho

tàu 20.000 DWT. Giai đoạn 2020, bổ sung thêm 02 bến cho tàu 20.000 DWT. Năng

lực thông qua năm 2015 khoảng 1,2 triệu T/năm, năm 2020 khoảng 3,5 triệu T/năm;

- Bến nhà máy nhiệt điện than Quảng Trạch: là bến chuyên dùng phục vụ trung tâm

điện lực Quảng Trạch. Xây mới 01 - 02 bến cho tàu 100.000 DWT. Năng lực thông

qua khoảng 5,0 - 10,0 triệu T/năm.

- Bến xi măng Quảng Phúc: là bến chuyên dùng bốc xếp nguyên liệu, vật tư, xuất sản

phẩm cho nhà máy xi măng Quảng Phúc. Quy mô gồm 1 - 2 bến cho tàu đến 20.000

DWT. Năng lực thông qua 1,5 - 2,0 triệu T/năm.

- Khu bến Sông Gianh: là cảng tổng hợp địa phương vệ tinh. Đầu tư nâng cấp bến

hiện hữu kết hợp xây dựng mới 01 bến cho tàu 2.000 DWT. Năng lực thông qua 0,2

triệu T/năm.

- Bến xăng dầu Sông Gianh: Giữ nguyên quy mô hiện hữu với 01 bến cho tàu đến

1.000 DWT. Năng lực thông qua đạt 0,1 triệu T/năm.

<> Cảng Quảng Trị: cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng.

- Bến tổng hợp Cửa Việt: là bến tổng hợp địa phương kết hợp hành khách phục vụ

giao lưu giữa huyện đảo Cồn Cỏ và đất liền. Giai đoạn đến 2015, nâng cấp cải tạo và




đầu tư chiều sâu trang thiết bị 2 cầu cảng hiện hữu cho tàu 2.000 DWT. Giai đoạn

2020: bổ sung 01 cầu bến tổng hợp cho tàu 2.000 DWT, 01 bến khách. Năng lực

thông qua năm 0,2 - 0,3 triệu T/năm, năm 2020 đạt khoảng 0,5 triệu T/năm;

- Bến xăng dầu Cửa Việt: Giữ nguyên quy mô hiện hữu với 01 bến phao cho tàu dầu

40.000 DWT, công suất 0,5 triệu T/năm.

- Bến nhà máy chế biến gỗ dăm mảnh Quảng Trị: là bến chuyên dùng phục vụ trực

tiếp nhà máy chế biến gỗ dăm mảnh Quảng Trị. Xây mới 01 bến cho tàu đến 10.000 -

30.000 DWT, năng lực thông qua 1,0 triệu T/năm.

- Khu bến Mỹ Thủy: là bến chuyên dùng có bến tổng hợp địa phương, phục vụ trực

tiếp khu kinh tế Đông Nam Quảng Trị. Khu này phát triển có điều kiện khi có nhu

cầu và theo năng lực của các nhà đầu tư, quy mô theo tiến trình đầu tư các nhà máy,

các khu kinh tế, công nghiệp của địa phương.

<> Cảng Thừa Thiên Huế: là cảng tổng hợp địa phương (loại II), bao gồm các khu

bến chức năng: khu bến Chân Mây, Thuận An.

- Khu bến Chân Mây: là khu bến chính của cảng, có chức năng là bến tổng hợp,

container có bến chuyên dùng khách du lịch quốc tế. Giai đoạn 2015, xây dựng bổ

sung 01 cầu bến cho tàu 30.000 DWT nâng tổng số bến là 02 bến (không kể bến

phụ); Giai đoạn 2020: bổ sung thêm bến cho tàu 30.000 DWT và 01 bến cho tàu chở

khách du lịch quốc tế đến 100.000 GRT. Năng lực thông qua 4,5 - 5,0 triệu T/năm và

250 - 300 nghìn lượt khách/năm.

- Bến xăng dầu Chân Mây: Xây mới 01 bến cứng cho tàu 20.000 - 30.000 DWT, từng

bước di dời bến phao hiện hữu dành quỹ mặt nước xây dựng các bến tổng hợp,

container. Năng lực thông qua khoảng 0,7 - 1,0 triệu T/năm.

- Khu bến Thuận An: là bến tổng hợp địa phương vệ tinh. Nâng cấp cải tạo, đầu tư

chiều sâu 02 bến hiện hữu cho tàu 2.000 DWT. Năng lực thông qua khoảng 0,3 triệu

T/năm.

- Bến xăng dầu Thuận An: Nâng cấp cải tạo bến hiện hữu, gồm 01 bến phao cho tàu

2.000DWT. Năng lực thông qua đạt 0,2 triệu T/năm.

- Bến xi măng Đồng Lâm: Chuyên dùng nhà máy xi măng Đồng Lâm. Xây dựng mới

01 bến cho tàu 15.000DWT. Năng lực thông qua 1,0 - 1,5 triệu T/năm.

<> Cảng Kỳ Hà: là cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng, bao gồm

các khu bến chức năng: Kỳ Hà, Tam Hiệp.




- Khu bến Kỳ Hà: Là khu bến tổng hợp chính của Cảng. Giai đoạn 2015, quy mô

nâng cấp bến hiện hữu cho tàu 20.000 DWT. Giai đoạn 2020: Bổ sung 02 bến cho tàu

20.000 DWT. Năng lực thông qua năm 2015 khoảng 1,2 - 1,5 triệu T/năm, năm 2020

khoảng 2,5 - 3,0 triệu T/năm.

- Bến Elf Gas Đà Nẵng: Nâng cấp bến hiện hữu cho tàu 3.000 - 5.000 DWT. Năng

lực thông qua 0,1 - 0,2 triệu T/năm.

- Khu bến Tam Hiệp: Là khu bến chuyên dùng, phát triển có điều kiện khi có nhu

cầu, quy mô theo tiến trình và năng lực đầu tư các nhà máy, cơ sở sản xuất.

Quy hoạch đầu tư, cải tạo và nâng cấp luồng tàu

- Xây dựng mới tuyến luồng vào khu bến Sơn Trà với quy mô luồng 1 chiều cho tàu

10.000 DWT. Trong giai đoạn đến 2015 nạo vét cho tàu 5.000 DWT đầy tải, tàu

10.000 DWT giảm tải.

- Hoàn thành nâng cấp tuyến luồng Kỳ Hà cho tàu 20.000 DWT, đoạn Kỳ Hà đến khu

bến Tam Hiệp cho tàu 10.000 DWT phù hợp với tiến trình xây dựng các bến khu vực

này.

- Hoàn thành cải tạo nâng cấp luồng Cửa Việt - Quảng Trị.

Các dự án ưu tiên giai đoạn đến năm 2015

- Luồng vào cảng: Xây dựng luồng vào khu bến Sơn Trà (Thọ Quang) - Đà Nẵng

phục vụ di dời các bến tổng hợp, xăng dầu trên sông Hàn và bến xăng dầu Mỹ Khê.

Nâng cấp luồng Cửa Việt - Quảng Trị.

- Bến cảng

+ Đối với cảng tổng hợp: Hoàn thiện dự án đầu tư xây dựng các bến Sơn Trà - Đà

Nẵng, bến Kỳ Hà - Quảng Nam. Xây dựng mới bến số 2 Chân Mây - Thừa Thiên

Huế, bến số 4 Tiên Sa - Đà Nẵng, bến số 3 Dung Quất - Quảng Ngãi.

+ Đối với cảng chuyên dùng: Hoàn thiện dự án đầu tư xây dựng bến xăng dầu tại Sơn

Trà - Thọ Quang phục vụ di dời bến Nại Hiên, Mỹ Khê. Nâng cấp các bến nhập dầu

thô, xuất sản phẩm của nhà máy lọc dầu số 1 - Dung Quất - Quảng Ngãi. Xây dựng

mới bến than cho trung tâm điện lực Quảng Trạch - Quảng Bình.




Hình I.1. Bản đồ tổng thể vị trí các cảng trong nhóm cảng biển số 3

III.3. Tổng hợp đánh giá hiện trạng hệ thống cảng biển Nhóm 3

III.3.1. Lượng hàng thông qua cảng

Hiện nay theo Quyết định của Thủ Tướng Chính phủ số 1037/2014/QĐ-TTg ngày

24/06/2014 về công bố danh mục phân loại cảng biển Việt Nam thì khu vực nghiên cứu

có 3 cảng biển loại I: cảng Chân Mây, cảng Đà Nẵng, cảng Dung Quất và 5 cảng loại II:

cảng Quảng Bình; cảng Cửa Việt; cảng Thuận An, Cảng Quảng Nam, Cảng Sa Kỳ.

Bảng III.1. Thống kê hàng hoá thông qua cảng vụ thuộc khu vực cảng nhóm 3

Đơn vị: Tấn

Năm Hàng lỏng Hàng khô Container Hàng quá

cảnh Tổng

2001 1.019.922 2.103.411 261.122 876.540 4.260.995

2002 1.115.533 2.460.334 285.697 1.049.652 4.911.216

2003 1.271.861 2.704.986 254.779 1.160.967 5.392.593

2004 1.413.692 3.083.361 276.256 1.120.635 5.893.944

2005 1.198.130 3.006.325 301.540 1.271.627 5.777.622

2006 1.207.510 3.666.347 324.933 1.316.813 6.515.603

2007 1.113.004 4.166.626 543.344 2.198.252 8.021.226




Năm Hàng lỏng Hàng khô Container Hàng quá

cảnh Tổng

2008 1.265.144 4.100.800 627.574 2.385.194 8.378.712

2009 4.551.561 6.416.249 755.187 3.072.013 14.795.010

2010 12.782.955 6.596.856 1.027.858 3.397.500 23.805.169

2011 12.867.825 8.086.177 1.257.815 3.739.687 25.951.504

2012 12.339.588 8.107.283 1.674.846 4.414.420 26.536.137

2013 14.446.691 14.731.378 2.026.946 5.382.632 36.587.647

2014 12.556.650 14.413.776 2.840.376 5.874.444 35.685.246

Nguồn: Cục HHVN và tổng hợp của tư vấn

Khối lượng hàng hoá thông qua cảng khu vực nghiên cứu trong những năm vừa qua tăng

trưởng với tốc độ cao. Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của tổng sản lượng hàng

thông qua cảng khu vực nghiên cứu giai đoạn (2004-2014) trên 19,74% năm, bằng tốc

độ tăng trưởng hàng qua cảng của cả nước trong cùng thời kỳ.

Sản lượng hàng hóa năm 2014 đạt trên 35,65 triệu tấn, chiếm tỷ trọng 10% ÷ 11% so với

tổng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Trong đó: 40,44% là hàng khô,

hàng quá cảnh 16,48%, hàng lỏng 35,23%, container không đáng kể (7,86%); Hàng

thông qua cảng vụ Đà Nẵng đạt 11,3 triệu tấn (chiếm 31,72%), hàng thông qua khu vực

Quảng Ngãi đạt 17,5 triệu tấn (chiếm 49,00%), hàng thông qua khu vực Thừa Thiên Huế

đạt 2,9 triệu tấn (chiếm 8,07%) và hàng thông qua khu vực Quảng Bình đạt 2,7 triệu tấn

(chiếm 7,58%) hàng qua cảng của khu vực nghiên cứu.

+ Đối với hàng lỏng: Trước khi nhà máy lọc dầu Dung Quất đi vào hoạt dộng (Tháng 2

năm 2009) lượng hàng chủ yếu thông qua cảng Đà Nẵng, khối lượng tăng không có

nhiều biến động. Kể từ năm 2009 đến năm 2010 tăng đột biến từ 4,55 triệu tấn lên 12,78

triệu tấn là do, nhà máy lọc dầu Dung quất (Quảng Ngãi) đi vào hoạt động (công suất

chế biến 6,5 triệu tấn dầu thô/năm) và giữ ở mức tăng trưởng đều trong các năm sau sau

đó.

+ Đối với hàng khô: khối lượng hàng khô tăng đều qua các năm, đến năm 2013 một cách

đột biến từ 8 triệu tấn lên 14 triệu tấn gấp 1,8 lần năm 2012 và tiếp tục ở mức trên 14

triệu tấn năm 2014, nguyên nhân là do một phần khối lượng hàng hóa của vận tải ven

biển tại Quảng Bình, Thừa Thiên Huế. Hàng hóa thông qua chủ yếu là Than, than cám,

xỉ than, hàng bách hóa.

+ Đối với hàng Container: Hàng chủ yếu thông qua cảng Đà Nẵng chiếm khoảng 85%

lượng hàng Container của nhóm, còn lại qua cảng Kỳ Hà (Quảng Nam). Khối lượng

hàng tăng nhanh và đều qua các năm.

+ Đối với hàng quá cảnh: Lượng hàng quá cảnh chủ yếu đi sang Lào, thông qua cảng Đà




Nẵng đến 90%, còn lại qua cảng Chân mây (Huế) và Cảng công ty Gemandep - Kinh

doanh vân tải và Logisstic ở Quảng Ngãi.

Theo quy hoạch được duyệt, lượng hàng qua cảng dự kiến cho năm 2015 là:

+ Quyết định số 1743/QĐ-BGTVT: 41 ÷ 47 triệu tấn/năm

+ Quyết định số 1037/QĐ-TTg: 31 ÷ 32,5 triệu tấn/năm

So với năm 2010, tốc độ tăng trưởng hàng hóa năm 2014 đạt 10,7%, lượng hàng qua

cảng năm 2014 cao gấp 1,5 lần năm 2010, riêng lượng hàng container qua cảng năm

2014 gấp 2,8 lần năm 2010.

So với mục tiêu đề ra cho năm 2015 trong quy hoạch được duyệt, lượng hàng qua cảng

nhóm 3 năm 2014 đã vượt so với dự báo tại quyết định 1037/QĐ-TTg là 3,2 triệu tấn

(tăng 10%) và đạt 76 ÷87% theo dự báo tại quyết định 1743/QĐ-BGTVT.

Chi tiết tổng hợp hàng hóa thông qua cảng như sau:

Bảng III.2. Tổng hợp hàng hóa thông qua cảng biển nhóm 3

TT Thông số Đơn vị 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015

1 Tổng lượng hàng qua cảng

10^3Tấn 23.805 25.952 26.513 36.569 35.646 25.400

- Tỷ trọng so với cả nước

% 9,2% 9,1% 7,5% 11,1% 9,6% -

- Mức độ tăng trưởng

% - 9,0% 5,6% 15,4% 10,7% -

2 Phân theo loại hàng chính

- Hàng khô 10^3Tấn 6.597 8.086 8.107 14.731 14.414 9.315

- Hàng lỏng 10^3Tấn 12.783 12.868 12.340 14.447 12.557 9.870

- Container 10^3Tấn 1.028 1.258 1.675 2.027 2.840 2.143

Teus 115.635 141.834 167.428 179.098 264.756 220,235

- Quá cảnh 10^3Tấn 3.398 3.740 4.414 5.383 5.874 4.072

Trong đó: Hàng qua bến phao năm 2014 là: 6.926.607 tấn gồm:

+ XD Cửa Việt: 44.897 tấn; + XD Liên Chiểu: 19.871 tấn; + XD khu vực V: 435536

tấn; + XD khu vực II: 96.213 tấn; + Bến phao SPM – Dung Quất: 6.330.000 tấn.

Bảng III.3. Lượng hàng thông qua các cảng tại các khu vực

TT Thông số Đơn

vị 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015

1 Cảng Quảng Tấn 500.560 691.812 856.754 1.174.357 2.703.225





vị 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015

Bình - Xuất khẩu Tấn 246.206 307.654 393.659 392.154 1.449.309 2,497,053 - Nhập khẩu Tấn 51.483 6.120 13.268 1.119 13.433 1,613,462 - Nội địa Tấn 202.871 378.038 449.827 781.084 1.240.483 15,571 - Quá cảnh Tấn 0 0 0 0 0 868,020 - Riêng Container Tấn 0 0 0 0 0

Teu 0 0 0 0 0 2 Cảng Quảng Trị Tấn 84.991 92.448 159.196 223.084 311.771 218,567 - Xuất khẩu Tấn 9.631 1.375 35.129 90.258 83.079 25,443 - Nhập khẩu Tấn 100 664 0 18.083 45.025 74,152 - Nội địa Tấn 75.260 90.409 124.067 114.743 183.667 118,972 - Quá cảnh Tấn 0 0 0 0 0 0 - Riêng Container Tấn 0 0 0 0 0 0

Teu 0 0 0 0 0 0 3 Cảng Thừa

Thiên Huế Tấn

1.514.425 1.723.418 1.457.820 1.612.640 2.876.015 1,588,696

- Xuất khẩu Tấn 835.939 950.542 1.009.774 1.204.044 2.208.218 827,704 - Nhập khẩu Tấn 26.950 36.905 27.224 43.020 59.166 81,659 - Nội địa Tấn 578.286 662.441 382.629 311.478 443.990 679,333 - Quá cảnh Tấn 73.250 73.530 38.193 54.098 164.641 0 - Riêng Container Tấn 0 0 0 0 0 0

Teu 0 0 0 0 0 0 4 Cảng Đà Nẵng Tấn 8.127.201 8.675.028 9.235.440 10.166.237 11.305.984 8,317,613 - Xuất khẩu Tấn 1.442.941 1.559.769 1.640.939 1.884.999 1.513.311 1,031,164 - Nhập khẩu Tấn 886.932 1.039.075 970.236 1.241.682 1.487.862 1,196,513 - Nội địa Tấn 2.619.794 2.499.372 2.248.038 2.043.282 3.086.318 2,237,237 - Quá cảnh Tấn 3.177.534 3.576.812 4.376.227 4.996.274 5.218.493 3,852,699 - Riêng Container Tấn 1.027.858 1.238.468 1.555.540 1.924.679 2.623.410 0

Teu 115.229 132.324 144.737 160.793 225.771 0 5 Cảng Quảng

Nam Tấn

0 473.150 796.015 778.837 981.235 856,634

- Xuất khẩu Tấn 0 175.678 130.461 80.099 17.618 780 - Nhập khẩu Tấn 0 0 57.939 75.718 124.323 199,371 - Nội địa Tấn 0 297.472 607.615 607.772 806.340 655,904 - Quá cảnh Tấn 0 0 0 15.248 32.954 579 - Riêng Container Tấn 0 0 96.615 83.962 177.981 0

Teu 0 0 22.691 18.305 38.985 0 6 Cảng Quảng

Ngãi Tấn

13.577.992 14.295.648 14.008.221 22.614.187 17.468.031 11,921,786

- Xuất khẩu Tấn 1.815.513 2.416.948 2.672.150 8.745.189 5.321.838 2,716,419





vị 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015

- Nhập khẩu Tấn 6.107.689 6.320.492 6.096.382 7.547.537 6.415.602 4,984,491 - Nội địa Tấn 5.508.074 5.468.863 5.239.689 6.004.449 5.272.235 4,001,724 - Quá cảnh Tấn 146.716 89.345 0 317.012 458.356 219,152 - Riêng Container Tấn 0 19.347 0 0 0 0

Teu 406 9.510 0 0 0 0

Toàn nhóm 3 Tấn 23.805.169 25.951.504 26.513.446 36.569.342 35.646.261

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

40.000.000

năm

Tấn

hàn

g

Quảng Bình 500.560 691.812 856.754 1.174.357 2.703.225

Quảng Trị 84.991 92.448 159.196 223.084 311.771

Huế 1.514.425 1.723.418 1.457.820 1.612.640 2.876.015

Đà Nẵng 8.127.201 8.675.028 9.235.440 10.166.237 11.305.984

Quảng Nam 0 473.150 796.015 778.837 981.235

Quảng Ngãi 13.577.992 14.295.648 14.008.221 22.614.187 17.468.031

Tổng cộng 23.805.169 25.951.504 26.513.446 36.569.342 35.646.261

2010 2011 2012 2013 2014

Hình I.2. Biểu đồ sản lượng hàng hóa qua cảng nhóm 3 giai đoạn 2010 – 2014

III.3.2. Hành khách, lượt tàu, phương tiện thủy nội địa

Bảng III.4. Lượng hàng khách, lượt tàu, phương tiện thủy nội địa

TT Danh mục

Đơn vị 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015

1 Hành khách

Lượt người 54.622 41.840 134.726 92.392 123.794 61.357

Lượt 5.756 5.495 11.128 10.204 11.525 2636 2

Lượt tàu biển GT 27.149.984 36.652.114 45.199.214 56.240.255 71.812.426 -

Lượt 4.448 4.225 8.929 7.483 9.007 - 3

Lượt tàu thủy nội địa GT 13.276.906 20.520.098 14.414.264 14.613.397 24.258.326 -




III.3.3. Rà soát về quy mô cầu cảng và tiến trình đầu tư theo quy hoạch

<> Quy mô cầu cảng, công suất thông qua (so với quy hoạch đến 2020):

Toàn nhóm: Số bến 37/73 bến đạt 50,7%; chiều dài: 4.600/10.495m bến đạt 43,8%; Công

suất: 36,1/86,3 triệuT đạt 41,9%, trong đó:

- Cảng Quảng Bình: Số bến: 4 /11 bến đạt 36,4%; Chiều dài: 408/1.928m bến đạt 21,2%;

Công suất: 1,8/17,5 triệuT đạt 10,3%.

- Cảng Quảng Trị: Số bến: 3/6 bến đạt 50%; Chiều dài: 127/427m bến đạt 29,7%; Công

suất: 1,2/2,1 triệuT đạt 57,1%.

- Cảng Thừa Thiên Huế: Số bến: 5/10 bến đạt 50%; Chiều dài: 607/1.457m bến đạt 41,7%;


- Cảng Đà Nẵng: Số bến: 10/16 bến đạt 62,5%; Chiều dài: 1.274/2.565m bến đạt 49,7%;


- Cảng Kỳ Hà: Số bến: 4/14 bến đạt 28,6%; Chiều dài: 674/1.803m bến đạt 37,4%; Công

suất: 5,2/14,1 triệuT đạt 36,8%.

- Cảng Dung Quất: Số bến: 11/16 bến đạt 68,7%; Chiều dài: 1.510/2.315m bến đạt

65,2%; Công suất: 17,5/30,7 triệuT đạt 57%.

<> Rà soát về tiến trình đầu tư cảng theo quy hoạch:

Bảng III.5. Rà soát tiến trình đầu tư theo quy hoạch

TT Theo quyết định 1743 Tình hình thực hiện

1 Cảng tổng hợp

-

Hoàn thiện đầu tư xd các bến:

+ Bến Sơn Trà – Đà Nẵng

+ Bến Kỳ Hà – Quảng Nam

+ Bến số 2 Chân Mây – Huế

+ Bến số 4 Tiên Sa – Đà Nẵng

+ Bến số 3 Dung Quất – Quảng Ngãi

+ Đã ĐTXD xong 200m bến (GĐ1)

+ Đã ĐTXD xong 300m bến (cảng Trường Hải)

+ Chưa đầu tư XD



2 Cảng chuyên dùng




TT Theo quyết định 1743 Tình hình thực hiện

-

Hoàn thiện đầu tư xd các bến:

+ Bến xăng dầu Sơn Trà phục vụ di

dời bến Nại Hiên, Mỹ Khê

+ Nâng cấp các bến nhập dầu thô, xuất

sản phẩm của nhà máy lọc dầu số 1 – Dung quất

+ Xây dựng mới các bến than cho trung tâm điện lực Quảng Trạch

+ Đã ĐTXD xong bến Xăng dầu KV 5

tại Sơn Trà.

+ Đã ĐTXD xong





Bảng III.6. Chi tiết kết quả rà soát số lượng cầu bến, chiều dài và công suất cảng nhóm 3

Kết quả rà soát 2014 Quy hoạch đến năm 2020 (theo 1743) Tỷ lệ (Rà soát 2014/ QH) TT TÊN CẢNG Số cầu

bến Chiều

dài Công suất (triệu tấn)

Số cầu bến

Chiều dài

Công suất (triệu tấn)

Số cầu bến

Chiều dài

Công suất (triệu tấn)

I Cảng Quảng Bình 4 408 1,8 11 1928 17,5 36,4% 21,2% 10,3% Tổng hợp, container 3 358 1,7 6 828 5,3 50,0% 43,2% 32,1%

Chuyên dùng 1 50 0,1 5 1100 12,2 20,0% 4,5% 0,8%

II Cảng Quảng Trị 3 127 1,2 6 427 2,1 50,0% 29,7% 57,1% Tổng hợp, container 2 127 0,2 5 427 1,6 40,0% 29,7% 12,5%

Chuyên dùng 1 1 1 0,5 100,0% - 200,0%

III Cảng Thừa Thiên Huế 5 607 1,8 10 1457 7,6 50,0% 41,7% 23,7% Tổng hợp, container 3 607 1,7 6 1027 5,5 50,0% 59,1% 30,9%

Chuyên dùng 2 0,1 4 430 2,1 50,0% 0,0% 4,8%

IV Cảng Đà Nẵng 10 1274 8,64 16 2565 14,33 62,5% 49,7% 60,3% Tổng hợp, container 6 1274 6,7 10 2180 11,5 60,0% 58,4% 58,3%

Chuyên dùng 4 1,94 6 385 2,83 66,7% 0,0% 68,6%

V Cảng Kỳ Hà 4 674 5,19 14 1803 14,1 28,6% 37,4% 36,8% Tổng hợp, container 3 674 4,82 13 1803 14 23,1% 37,4% 34,4%

Chuyên dùng 1 0,37 1 0,1 100,0% - 370,0%

VI Cảng Dung Quất 11 1510 17,5 16 2315 30,7 68,8% 65,2% 57,0% Tổng hợp, container 2 550 4,5 4 1155 5,7 50,0% 47,6% 78,9%

Chuyên dùng 9 960 13 12 1160 25 75,0% 82,8% 52,0%

ΣΣΣΣ Tổng hợp, container 19 3590 19,62 44 7420 43,6 43,2% 48,4% 45,0%

ΣΣΣΣ Chuyên dùng 18 1010 16,51 29 3075 42,73 62,1% 32,8% 38,6%




Bảng III.7. Chi tiết thực trạng cảng biển nhóm 3

Cỡ tàu (DWT) STT Bến cảng

Thực tế Quy hoạch

Chiều dài (m) Công suất thiết kế

(tấn/teu) Hàng thông qua 2014 (tấn/teu)

Ghi chú

I Cảng Quảng Bình 1 Cảng Gianh 1000 3000 63 100.000 132.141 2 Cảng Hòn La 10.000 50.000 215 1.250.000 1.420.685 3 Kho cảng xăng dầu

Sông Gianh 1000 1000 50 50.000 52.744

4 Cảng Thắng Lợi 1000 80 300.000 II Cảng Quảng Trị

1 Cảng Cửa Việt Chủ yếu tàu <1000 Tàu 3000 giảm tải

64 m 200.000 tấn/năm 311.737 tấn/năm

2 Bến phao xăng dầu Hưng Phát Cửa Việt

40.000 40.000 204 m 1 triệu

tấn/năm 44.987 tấn/năm

III Cảng Thừa Thiên

Huế

1a Bến số 1 - Cảng Chân Mây

30.000 (Tàu có trọng tải đến 40.000 DWT giảm tải chở Clinker, Tàu có trọng tải đến 50.000 DWT giảm tải chở dăm); Tàu khách 138.194GRT

30.000 - 50.000

- Bến phía biển: 300 m - Bến phía bờ: 120 m

1.000.000 1.669.180

Đang làm thủ tục

tiếp nhận tàu khách 225.282

GRT

1b Bến số 2 – Chân Mây Đang XD 50.000 270m - - -

2 Bến phao Kho xăng dầu Chân Mây

5.000 5.000 104 22.000 24.395

3 Cảng Thuận An 2.000 3.000 - 5.000 187 105.000 100.787




Cỡ tàu (DWT)

4 Cảng Xăng dầu Thuận An

1.000 2.000 40 1.000 0

Tạm ngừng hoạt động

từ năm 2010

IV Cảng Đà Nẵng

1 Cảng Tiên Sa 4.755.269/442.817

`Cảng tổng hợp

Không tiếp nhận tàu

dầu - Tiên Sa 1 45000 T 211 m - Tiên Sa 2 20000 T 211 m - Tiên Sa 3 20000 T 182 m - Tiên Sa 4 30000 T 182 m

- Tiên Sa 5 50000 T giảm tải (tàu hàng

tổng hợp) 225 m

- Tiên Sa 7 ≤ 2000 T 93 m - Tiên Sa 8 85 m

2 Công ty xăng dầu khu vực V

50.000 tấn giảm tải 50.000 tấn giảm tải

435.536 Bến phao tàu dầu

3 Cảng Xăng dầu Liên Chiểu

3.000 tấn 3.000 tấn Bến phao tàu dầu

5000 tấn 5000 tấn 19.871 Bến phao tàu dầu

5. Công ty xăng dầu khu vực II

7000 tấn 7000 tấn 96.213 Bến phao tàu dầu




Cỡ tàu (DWT)

6 Cảng X50 (Hải Sơn) 5000 T (tàu hàng khô,

dầu) 3000 T (tàu LPG)

5000 T (tàu hàng khô, dầu)

3000 T (tàu LPG)

250 m 521893

Cảng tổng hợp

Có tiếp nhận tàu

dầu

7. Cảng xi măng Hải Vân 5000 T 5000 T 100 m 11828 Cảng

chuyên dùng

8 Cảng xăng dầu – LPG – Nhựa đường Thọ Quang

5000 T 10.000 T 193 m 4678 Cảng xăng

dầu

9 Cảng Nhà máy đóng tàu sông Thu

3000 T (tàu quân sự sửa chữa và đóng mới)

7000 T (tàu vận tải sữa chữa)

3000 T (tàu quân sự sửa

chữa và đóng mới)

7000 T (tàu vận tải sữa

chữa)

203 m 0

V Cảng Quảng Nam

1 Bến cảng Elfgas 1.000 - 3.000 60 365.000 T/năm 00

Không tiếp nhận

tàu từ năm 2010

2 Bến cảng Trường Thành

3.200 7.000 - 20.000 214 365.000 T/năm 418.415T

3 Bến cảng Thương mại 10.000 7.000 - 20.000 160 450.000 T/năm 208.735T/ 436TEU




Cỡ tàu (DWT)

Kỳ Hà

4 Bến cảng Tam Hiệp 15.000 10.000 -

20.000 300 4.000.000 T/năm

321.267T/ 38.549TEU

Cảng tổng hợp có tiếp

nhận tàu chở hàng

lỏng VI Cảng Quảng Ngãi

1 Bến phao một điểm neo SPM

150000 150000 / 6500000 tấn/năm 6330000 tấn/năm

2 Bến số 1-Cảng Dung Quất (PTSC)

Tàu 20000 DWT chở hàng tổng hợp.

Tàu 50000 giảm tải chở hàng dăm gỗ.

50000 210 600000 tấn/năm

giai đoạn 1 1219028 tấn

3 Cảng DOOSAN 20000 20000 240 Cảng chuyên dụng 92278 tấn 4 Jetty 1,2 25000 50000 215 6500000 tấn/năm 6310000 tấn/năm 5 Jetty 3,4,5,6 5000 30000 160

6 Bến số 1- Cảng Quốc tế Gemadept Dung Quất.

Tàu 50000 DWT chở hàng tổng hợp.

Tàu 70000Dwt giảm tải chở hàng dăm gỗ.

70000 145 2000000 tấn/năm 1379111 tấn

7 Cảng Sa Kỳ 1000 1000 103,6 50000 tấn/năm 35487 tấn




III.3.4. Rà soát về hệ thống kho bãi, trang thiết bị công nghệ

Hệ thống kho bãi sau bến: Cơ bản các bến đều có đủ hệ thống kho bãi chứa đáp ứng

được nhu cầu lưu chứa hàng trong thời gian vừa qua.

Hệ thống trang thiết bị công nghệ: Hiện nay, ngoại trừ một số bến mới xây dựng bến

Tiên Sa, Bến Gemadept Dung Quất được trang bị thiết bị hiện đại công suất tương đối

lớn, cơ bản đáp ứng nhu cầu hiện tại, còn lại tất cả các bến thuộc nhóm cảng Trung

Trung Bộ đều sử dụng cần trục di động bánh hơi hoặc bánh xích và kết hợp sử dụng cần

trục tàu để bốc xếp hàng hóa nên công suất hàng hóa qua cảng chưa cao.

Bảng III.8. Tổng hợp quy mô kho/bãi và trang thiết bị bốc xếp chính của các bến chính

TT Tên bến Trang thiết bị bốc xếp (chiếc) Quy mô kho/bãi (m2)

1 Bến cảng sông Gianh - Cần trục bánh lốp 16T: 03 chiếc - Kho: 900m2

- Bãi 13.000m2

2 Bến cảng Hòn La - Cần trục tự hành 50– 135T: 07 chiếc - Kho: 2.160m2

- Bãi: 84.700m2

3 Cảng biểnThắng Lợi -Cần trục Grat : 02 chiếc.

-Gàu cần trục

4 Bến cảng Cửa Việt

- Cẩu RKD 30T: 01 chiếc

- Cần trục Kato 15T : 01 chiếc

- Trạm cân 30T: 01 chiếc

- Kho : 1.620m2

- Bãi : 26.200m2

5 Bến cảng Sơn Trà -Cần trục 25-70T : 02 chiếc

6 Bến cảng Tiên Sa -Cần trục di động 25-36T : 02 chiếc.

-Cần trục cố định 40T : 04 chiếc.

7 Bến cảng Hải Sơn -Cần trục 15-25T : 06 chiếc.

8 Bến cảng Thuận An

- Cẩu bánh xích 29T : 01 chiếc

- Cẩu bánh lốp 16-25T : 03 chiếc

- Cần trục ôtô bánh lốp :8-12,5T: 01 chiếc

- Máy xúc lật : 01 chiếc

- Kho : 1.800m2

- Bãi : 70.000m2

9 Bến cảng Chân Mây

- Cẩu bờ di động 63T: 01 chiếc

- Cẩu bánh lốp, bánh xích 15-60: 03 chiếc ;

- RSD : 01 chiếc

- Xe nâng 3-5T : 04 chiếc ;

- Thiết bị khác : 5 chiếc

- Kho : 1.980m2

- Bãi : 10.850m2

10 Bến cảng Tiên Sa - Cẩu giàn Gantry 36T : 02 chiếc

- Cẩu khung RTG : 02 chiếc

- Kho : 29.200m2

- Bãi : 183.700m2




TT Tên bến Trang thiết bị bốc xếp (chiếc) Quy mô kho/bãi (m2)

- Cẩu bờ cố định 40T: 2 chiếc

- Cẩu bờ các loại : 23 chiếc

- RSD : 02 chiếc

- Xe nâng các loại 1,5-22T : 32

- Đầu kéo : 28 chiếc

- Tàu lai 350-1.700CV: 7 chiếc

11 Bến cảng Kỳ Hà

- Cẩu bờ 20-80T : 06 chiếc

- Xê nâng 3T : 3 chiếc

- Xe xúc lật : 03 chiếc

- Đầu kéo : 05 chiếc

- Tàu lai 530CV: 01 chiếc

- Kho : 3.000m2

- Diện tích bãi :

3000 m2 ;

12 Bến cảng Tam Hiệp -Cần trục 13-60T : 06 chiếc

13 Bến cảng ELF GAZ -Trục bánh xích 25-80T : 04 chiếc

14 Bến cảng Gemadept

Dung Quất

- Cẩu giàn : 02 chiếc

- Forklift : 02 chiếc

- RSD : 02 chiếc

- Tàu lai : 03 chiếc

- Kho : 8.400m2

- Bãi : 31.500m2

15 Bến cảng Sa Kỳ - Cẩu bánh lốp 14T : 01 chiếc - Bãi : 5.000m2

Nguồn : Báo cáo của Cảng Vụ T10/2015 và Tổng hợp của Tư vấn

III.3.5. Rà soát hệ thống giao thông kết nối đến cảng

- Về đường thủy: Chuẩn tắc luồng tàu ra/vào các cảng biển nhóm 3 như sau:

Thông số kỹ thuật chính

Ch.dài đáy Cỡ tàu

TT

Cảng

Loại luồng (chính hoặc nhánh)

(km)

B (m)

(m) (DWT)

1 Cảng Quảng Bình

1.1 Bến Hòn La Luồng chính

3

100 -8,2 10.000

Đang lập dự án nâng cấp cho

tàu 20.000DWT 1.2 Khu bến Sông

Gianh

- Bến tổng hợp Luồng chính

4 60 -3,3 1.000

- Bến xăng dầu Luồng chính

4.2 60 -3,3 1.200






TT

Cảng


(km)

B (m)

(m) (DWT)

2 Cảng Quảng Trị

- Bến Cửa Vệt


2.6 60 -3 2.000


Luồng tự nhiên

3 Cảng Thừa Thiên Huế

3.1 Khu bến Chân Mây Luồng chính

3 150 -12,1 30.000

Đáp ứng tàu 50.000DWT

giảm tải 3.2 Khu bến Thuận An


5 60 -4,5 2000


5 60 -4,5 2000

Đang xã hội hóa nạo vét luồng

B=100m, đáy -6,0m

4 Cảng Đà Nẵng

4.1 Bến Tiên Sa Luồng chính

7.5 110

-10,7 45.000

Tàu 45.000 dăm mảnh,

30.000DWT cont

4.2 Khu bến Sông Hàn - Thọ Quang

- Khu bến Sông Hàn Luồng nhánh

5.5 60 -6,2 5000

- Bến tổng hợp Sơn Trà - Thọ Quang

Luồng nhánh

2.83 85/65 tự nhiên

10.000 Đang lập dự án

nạo vét 4.3 Khu bến Liên

Chiểu

- Bến xăng dầu (PTSC, PETEC, Liên Chiểu)

Luồng chính

6

120 -6

5 Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam

5.1 Bến Kỳ Hà tổng hợp

Luồng chính

4.6 100 -10,7 20.000

Đang n/c nâng cấp cho tàu 30.000DWT

5.2 Bến Tam Hiệp Luồng nhánh

11 100 -8,7 10.000

Đang n/c nâng cấp cho tàu 20.000DWT

6 Cảng Dung Quất






TT

Cảng


(km)

B (m)

(m) (DWT)

6.1 Khu bến Dung Quất I

- Bến lọc hóa dầu, dầu sản phẩm

Luồng chính

3 150 -12 30.000


3 150 -12 30.000

Đáp ứng tàu 50.000DWT

giảm tải

6.2 Bến Sa Kỳ Luồng chính

2.5 50 -3,5 1.000

- Về đường bộ: Tồn tại các hạn chế tại các cảng như sau:

+ Cảng Hòn La: Đường giao thông kết nối từ quốc lộ 1A vào cảng biển Hòn La

đang xuống cấp trầm trọng, đường vào khu công nghiệp Hòn La, cảng Hòn la chỉ

có một làn đường gây khó khăn cho các xe lưu thông đến cảng.

+ Cảng sông Gianh: Đoạn đường vào bến cảng Gianh dài khoảng 1km nay đã bị

xuống cấp trầm trọng, chưa có hệ thống biển báo hệ thống đèn đường, bề rộng làn

đường còn bị hạn chế các xe có trọng tải lớn.

+ Cảng Cửa Việt: Kết nối từ cảng Cửa Việt ra Quốc Lộ 1A bằng tuyến đường

Xuyên Á tuy nhiên tuyến đường này hiện tại còn nhiều tuyến chưa được đầu tư

nâng cấp, đã xuất hiện nhiều nút thắt trên các tuyến giao thông huyết mạch.

+ Cảng Đà Nẵng: Kết nối từ Cảng ra Quốc Lộ 1A đi theo QL14B qua khu vực nội

thị thành phố Đà Nẵng có mật độ giao thông lớn, cự ly vận chuyển xa ( nhất là

đến các khu công nghiệp chủ lực của thành phố (ở khu vực Hòa Khánh, Hòa Cầm,

Liên Chiểu), Chu Lai, Dung Quất gây khó khăn và phát sinh thêm chi phí và thời

gian vận chuyển

<> Tiến trình đầu tư hạ tầng kết nối theo quy hoạch:

TT Kết cấu hạ tầng Theo QĐ 1743 Tình hình thực hiện

1 Luồng hàng hải

- Luồng vào khu bến Sơn Trà (Thọ Quang)

Đầu tư quy mô luồng 1 chiều cho tàu 10.000 DWT. Trong giai đoạn đến 2015, nạo vét cho tàu 5.000DWT đầy tải, tàu 10.000 giảm tải

- Đã hoàn thành công tác lắp đặt thả phao luồng, thông báo hàng hải (TBHH số 133 ngày 13/5/2015) - Đang lập dự án nạo vét luồng




- Luồng Kỳ Hà – Tam Hiệp

Nâng cấp tuyến luồng Kỳ Hà cho tàu 20.000DWT, đoạn Kỳ Hà đến khu bến Tam Hiệp cho tàu 10.000DWT phù hợp với tiến trình XD các bến khu vực này.

- Đang thi công nạo vét luồng.

- Luồng Cửa Việt Hoàn thành cải tạo, nâng cấp luồng Cửa Việt - Quảng Trị

- Chưa thực hiện

2 Đường bộ, sắt,

ĐTNĐ

Không có kiến nghị đầu tư, nâng cấp

Đánh giá chung:

- Các bến cảng mới được xây dựng theo đúng vị trí và chức năng trong quy hoạch

(Cảng Sơn Trà, Khí hóa lỏng miền Bắc, Xăng dầu khu vực V; Kỳ Hà).

- Trang thiết bị cảng dần được hiện đại hóa, đồng bộ (Cảng Tiên Sa; Kỳ Hà- Trường

Hải…)

Tuy nhiên cũng bộc lộ một số tồn tại bất cập như sau:

<1>. Tính đồng bộ trong đầu tư cảng và hạ tầng kết nối

� Sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về thời gian và tiến trình thực hiện

giữa các dự án phát triển cảng và các dự án đầu tư hệ thống hạ tầng kết nối đến

cảng (luồng Thọ Quang).

� Thiếu thống nhất về nguồn vốn đầu tư dẫn tới sự không đồng bộ trong đầu tư

cảng và hạ tầng kết nối.

� Chuẩn tắc luồng tàu chưa đáp ứng nhu cầu thực tế. Công tác nạo vét duy tu

chưa kịp thời ảnh hưởng chung đến tiến độ xây dựng và hiệu quả khai thác của

các cảng (Hòn La, Cửa Gianh, Cửa Việt, Thuận An).

� Quy hoạch khu bến lớn, tính khả thi cao nhưng khó thực hiện do thiếu vốn đầu

tư mặc dù đã được kêu gọi các nhà đầu tư trong và ngoài nước theo nhiều hình

thức khác nhau như xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), xây dựng -

chuyển giao (BT) hoặc hợp tác công tư (PPP)…(Mỹ Thủy – Quảng Trị).

� Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2011 - 2020 có xét đến năm

2030 (Quy hoạch điện VII) đã điều chỉnh, nhu cầu nhập than cho các nhà máy

điện dẫn đến thay đổi quy mô cầu cảng (TTĐL Quảng Trạch, Mỹ Thủy).

<2>. Mạng phân phối Logictics




Chưa có ICD, logistics nào, nguyên nhân lớn nhất là tại các cảng biển miền Trung

thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ về nên nguồn hàng ít dẫn đến các cảng

miền Trung thường xuyên bị thiếu hàng.

III.4. Rà soát, đánh giá quyền sở hữu cảng

Theo điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số

1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm các loại cảng:

- Cảng loại IA : Cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế;

- Cảng loại I : Cảng đầu mối khu vực;

- Cảng loại II: Cảng tổng hợp địa phương;

- Cảng loại III: Cảng chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập

trung;

Trong mỗi cảng biển có thể có nhiều khu bến cảng, mỗi khu bến cảng có thể có nhiều

bến cảng, mỗi bến cảng có thể có nhiều cầu cảng với công năng và quy mô khác nhau,

bổ trợ nhau về tổng thể.

Một trong những giải pháp thực hiện quy hoạch đã được xác định là “Huy động tối đa

mọi nguồn lực để phát triển cảng biển; Khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ

chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển

bằng các hình thức theo quy định của pháp luật; chú trọng áp dụng hình thức đầu tư đối

tác công tư (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy mô lớn”. Như vậy

việc thoái vốn nhà nước thông qua cổ phần hóa tại một số cảng biển là phù hợp với giải

pháp thực hiện quy hoạch.

Hệ thống cảng biển là một bộ phận của kết cấu hạ tầng GTVT, có vai trò quan trọng

trong việc phát triển KTXH, thu hút đầu tư và đảm bảo ANQP. Doanh nghiệp cảng ngoài

việc đáp ứng nghĩa vụ của doanh nghiệp theo quy định còn phải duy trì, đảm bảo mục

tiêu bốc dỡ hàng hóa phục vụ phát triển KTXH, đảm bảo ANQP khu vực, do vậy việc cổ

phần hóa, thoái vốn nhà nước cần đảm bảo chỉ là chuyển quyền quản lý khai thác dịch

vụ, không chuyển quyền sở hữu hạ tầng cảng biển. Việc cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước

tại các cảng biển nên thực hiện từng bước, trong đó giai đoạn đầu Nhà nước cần tiếp tục

nắm giữ vai trò chi phối (với tỉ lệ phần vốn nắm giữ 65% để đảm bảo quyền kiểm soát

theo luật doanh nghiệp 2014) với các bến cảng chính thuộc các cảng biển trọng yếu (phía

Bắc là bến cảng Hải Phòng, Lạch Huyện thuộc cảng biển Hải Phòng; miền Trung là các

bến cảng Đà Nẵng thuộc cảng biển Đà Nẵng; miền Nam là Tân Cảng thuộc cảng biển




TP. Hồ Chí Minh, cảng biển Vũng Tàu).

Đối với cảng biển khu vực miền Trung (nhóm 3,4): Về quy mô cảng là không lớn so với

các cảng biển khu vực miền Bắc và miền Nam, vị trí các cảng nằm dải rác dọc theo

đường bờ biển với khoảng cách trung bình 100km/cảng và hầu hết do 01 chủ cảng quản

lý hoạt động khai thác. Hạn chế đối với các cảng trong khu vực này là tốc độ phát triển

kinh tế còn thấp, hàng hóa chủ yếu phục vụ phát triển KT-XH trong vùng và một phần

hàng quá cảnh sang Lào, Campuchia và vùng Đông Bắc Thái Lan. Ngược lại, lợi thế lớn

của các cảng khu vực này là ít có đối thủ cạnh tranh vì vậy đối với các cảng tổng hợp,

container lớn như cảng Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hòn La; Chân Mây; Dung Quất; Cam Ranh

đều là những cảng có nhiều điều kiện thuận lợi và cơ hội phát triển, tăng trưởng hàng

hóa khu vực miền Trung.

Với quan điểm việc cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước chỉ là chuyển quyền quản lý khai

thác dịch vụ và không chuyển quyền sở hữu hạ tầng cảng biển, theo quan điểm của Tư

vấn toàn bộ các cảng khu vực miền Trung (nhóm 3, 4) nhà nước có thể thoái 100% vốn

điều lệ để có thể huy động nguồn lực xã hội hóa và đầu tư nước ngoài.

Riêng cảng Đà Nẵng là cảng biển trọng yếu của khu vực miền Trung việc thoái vốn phải

được thực hiện có lộ trình phù hợp, giai đoạn từ nay đến năm 2020 nhà nước vẫn cần

nắm giữ cổ phần chi phối, giai đoạn sau 2020 chỉ thực hiện thoái vốn khi các cảng khác

trong khu vực (cảng Chân Mây, Liên Chiểu) có đủ năng lực để cạnh tranh với cảng này

nhằm giữ ổn định hoạt động khai thác cảng biển khu vực miền Trung.

Ngoài ra, việc thoái vốn của doanh nghiệp Nhà nước tại các cảng biển cần phải phù hợp

với tiến trình thực hiện tái cơ cấu của các Tập đoàn, Tổng công ty Nhà nước đã được

Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

III.5. Rà soát về khoảng cách an toàn công trình cảng xăng dầu

Hiện nay, theo pháp luật Việt Nam quy định về an toàn công trình dầu khí trên đất liền gồm có 02 tài liệu là Nghị định 13/2011/NĐ-CP ngày 11/02/2011 của Chính Phủ và tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5307:2009, tuy nhiên 02 tài liệu này chưa có sự thống nhất về khoảng cách an toàn.

<> Theo quy định khoảng cách an toàn đối với cảng theo Nghị định 13/2011/NĐ-CP:

Khoảng cách an toàn (m) Các đối tượng tiếp giáp với cảng

Cấp 1 Cấp 2 Cấp 3 Cấp 4

Khi Cảng đặt ở phía thượng lưu sông đến các đối tượng tiếp giáp:

I

1. Quân cảng cố định; cảng hàng hóa; bến phà, 2000 1500 1200 1000




bến tàu, bến đò, canô; khu du lịch và các cầu tàu khác.

2. Cảng, công trình thủy điện; công trình lấy nước sinh hoạt

500 500 350 350

3. Các công trình khác. 200 200 200 200

Khi Cảng đặt ở phía hạ lưu sông đến các đối tượng tiếp giáp:

1. Quân cảng cố định; cảng hàng hóa; bến phà, bến tàu, bến đò, canô; khu du lịch và các cầu tàu khác.

1000 1000 1000 1000

2. Cảng; công trình thủy điện; công trình lấy nước sinh hoạt

300 300 300 300

II

3. Các công trình khác 200 200 200 200

<> Theo quy định khoảng cách an toàn đối với cảng theo TCVN 5307:2009

Các đối tượng tiếp giáp với cảng Khoảng cách an toàn (m)

Khi Cảng đặt ở phía thượng lưu sông đến các đối tượng tiếp giáp:

1. Quân cảng cố định; cảng hàng hóa. 1000

2. Công trình thủy điện; công trình lấy nước sinh hoạt và các cầu cảng khác 500

I

3. Các công trình khác. 200

Khi Cảng đặt ở phía hạ lưu sông đến các đối tượng tiếp giáp:

1. Quân cảng cố định; cảng hàng hóa. 200

2. Công trình thủy điện; công trình lấy nước sinh hoạt và các cầu cảng khác 300

II

3. Các công trình khác. 50

Ghi chú: TCVN 5307:2009 không quy định rõ đối với từng cấp cảng xăng dầu.

Đối chiếu với thực trạng các cảng xăng dầu hiện nay trong nhóm cảng biển số 3 (cảng biển Trung Trung Bộ) tồn tại các cảng không đáp ứng được yêu cầu về khoảng cách an toàn gồm:

− Cảng xăng dầu sông Gianh làm hàng dầu DO và xăng A92 tiếp nhận cỡ tàu đến 1.200 DWT, công suất 0,05 triệu T/năm có khoảng cách đến bến trang trí của cảng Thắng Lợi (cơ sở sửa chữa tàu) là 100m. Đây là bến cảng có quy mô nhỏ, đã khai thác bình thường từ nhiều năm nay, mặt khác theo báo cáo của cảng vụ hàng hải vẫn đảm bảo điều kiện an toàn trong quá trình khai thác, do đó trong quy hoạch rà soát nhóm cảng biển số 3 không đề xuất di dời cảng xăng dầu sông Gianh.




− Cảng xăng dầu Thuận An tiếp nhận cỡ tàu đến 1.000DWT, công suất thiết kế 1.000 T/năm có khoảng cách đến cảng cá Thuận An 205m; đến cảng tổng hợp Thuận An là 320m. Cảng xăng dầu Thuận An đã ngừng khai thác từ năm 2010 do đó trong quy hoạch rà soát nhóm cảng biển số 3 đề xuất di dời.

− Cảng xăng dầu khu vực V và LPG – Đà Nẵng tiếp nhận cỡ tàu đến 10.000DWT, công suất thiết kế 1 triệu T/năm có khoảng cách đến cảng tổng hợp Sơn Trà là 223m; hiện tại các cảng này đang được đầu tư xây dựng theo quy hoạch của thành phố vì vậy trong quy hoạch rà soát nhóm cảng biển số 3 không đề xuất di dời cảng xăng dầu khu vực V và LPG – Đà Nẵng.

− Cảng Elfgas - Kỳ Hà Quảng Nam làm hàng LPG tiếp nhận cỡ tàu 5.000DWT, công suất thiết kế 0,37 triệu T/năm có khoảng cách đến cầu cảng Cảnh sát biển là 64m. Cảng Elfgas đã ngừng khai thác từ năm 2010, do đó trong quy hoạch rà soát nhóm cảng biển số 3 đề xuất di dời.

Kết luận, kiến nghị:

− Đối với Nghị định 13/2011/NĐ-CP, tư vấn cho rằng các khoảng cách an toàn quy định là lớn hơn nhiều so với thực tế khai thác các cảng xăng dầu hiện nay, qua báo cáo của Cảng vụ hàng hải thì các cảng trong khu vực này đều đang khai thác thuận lợi, đảm bảo an toàn hàng hải.

− Kiến nghị các cơ quan hữu quan cần tiến hành rà soát và thống nhất các nội dung quy định về An toàn công trình dầu khí trên đất liền, có luận cứ khoa học cụ thể để chiết giảm khoảng cách từ cảng xăng dầu đến các cảng khác phù hợp, đảm bảo hài hòa giữa lợi ích kinh tế, kỹ thuật sử dụng hiệu quả tài nguyên đường bờ và thuận lợi cho việc thi hành pháp luật.




PHẦN IV CẬP NHẬT DỰ BÁO HÀNG HÓA VÀ ĐỘI TÀU

V.1. Vị trí vai trò của nhóm cảng biển Trung Trung bộ (nhóm 3)

Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ cũng như cả vùng Miền Trung, nằm ở trung độ trên

các trục giao thông chính Bắc- Nam, có ý nghĩa chiến lược về giao lưu kinh tế Bắc- Nam

và Đông- Tây, có quan hệ chặt chẽ với Tây Nguyên, Lào, Đông Bắc Campuchia, Đông

Bắc Thái Lan và Myamar, là cửa ngõ ra biển (của các tuyến hành lang Đông – Tây) nối

với đường hàng hải quốc tế. Từ các cảng biển Miền Trung đến các đường hàng hải quốc

tế chỉ khoảng 190 Km, dễ dàng giao lưu với các nước trong khu vực và trên thế giới.

Vị trí khu vực nghiên cứu nằm trên trục giao thông Bắc- Nam cả về đường bộ, đường

sắt, đường biển và đường hàng không; có các trục Đông- Tây gắn kết các cảng biển của

vùng với Tây Nguyên, Lào, Đông Bắc Campuchia thông qua quốc lộ 9,12, 49, 14B, 19,

24…. Vị trí này là lợi thế quan trọng, tạo điều kiện thuận lợi cho vùng mở rộng giao lưu

kinh tế với các nước láng giềng và các tỉnh trên cả nước.

Ngoài ra, miền Trung còn là một hành lang thương mại quan trọng với một hệ thống cửa

mở cho các quốc gia phía Tây. Các nước trong khu vực Bắc Á, đặc biệt là Nhật Bản

đang dành sự quan tâm nhiều đến đầu tư phát triển khu vực nam Lào- Đông Bắc

Campuchia và miền Trung Việt Nam. Nhiều cảng biển của khu vực miền Trung đã được

đưa vào danh sách lựa chọn làm cảng cửa ngõ cho hành lang Đông -Tây.

V.2. Sự cần thiết nghiên cứu

- Bối cảnh kinh tế trong nước và thế giới đã có nhiều thay đổi so với thời điểm nghiên

cứu lập quy hoạch. Các khó khăn chung của kinh tế toàn cầu ảnh hưởng rất mạnh tới

hoạt động đầu tư và thương mại.

- Các chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong nước đã và đang được điều chỉnh lại cho

phù hợp với bối cảnh kinh tế - chính trị toàn cầu và quá trình tái cơ cấu, chuyển đổi mô

hình tăng trưởng nền kinh tế trong nước.

- Điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1037/QĐ-

TTg ngày 24/6/2014.

- Điều chỉnh Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày

26/8/2014.

- Nhóm cảng biển số 3 có vai trò quan trọng hàng đầu trong 6 nhóm cảng trên phạm vi




cả nước. Trong nhiều năm qua, cảng biển nhóm 3 đảm nhận thông qua khối lượng hàng

hóa chiếm trung bình 10% tổng khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển cả

nước.

Cơ sở đầu vào để Dự báo đã có những thay đổi, điều chỉnh so với thời điểm nghiên cứu

lập quy hoạch. Do vậy việc cập nhật bối cảnh phát triển kinh tế trong nước và quốc tế để

dự báo lại nhu cầu thị trường (lượng hàng qua cảng) là rất cần thiết.

V.3. Dự báo hàng hóa qua cảng

IV.3.1. Mục tiêu dự báo

- Cập nhật, phân tích số liệu hàng hóa thông qua khu vực nhóm cảng số 3, từ đó làm căn

cứ rà soát, cập nhật số dự báo trong quyết định 1037 về nhóm cảng số 3.

- Phân tích biến động của khối lượng hàng, khối lượng hàng đã dự báo để làm căn cứ dự

báo chi tiết về các bến cảng theo nhóm hàng.

IV.3.2. Căn cứ để tiến hành dự báo

- Quyết định số 540/ QĐ-BGTVT, ngày 10 tháng 2 năm 2015 về việc công bố Danh mục

bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam

- Quyết định số 1037/QĐ-TTg, ngày 24 tháng 6 năm 2014 về việc Phê duyệt điều chỉnh

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030.

- Báo cáo tổng hợp năm 2013 đề án “Rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống

cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030”. Của Cục Hàng Hải Việt Nam.

- Số liệu hàng hóa thông qua các cảng từ năm 2001 đến 2014.

- Quy hoạch tổng thể của các ngành (Điện, than, xi măng, sắt thép..v..v..)

IV.3.3. Phương pháp dự báo.

Tùy theo đặc điểm của từng loại hàng mà có những phương pháp dự báo khác nhau:

Trong nghiên cứu này chủ yếu sử dụng phương pháp hệ số đàn hồi.

Phương pháp này thể hiện mối tương quan giữa tốc độ tăng trưởng của GDP và tốc độ

tăng trưởng của khối lượng hàng hóa ở một thời điểm (ti) nào đó:

GDP

vt

t

tt

t

tt

t V

V

x

xxy

yy

E =−

−

=−

−

1

1

)( (%)

(%)




Trong đó:

yt, yt - 1 : là khối lượng hàng qua cảng ở năm t và t-1;

xt, xt - 1 : là giá trị của GDP ở năm t và t-1;

E(t) : là hệ số đàn hồi

Hệ số đàn hồi cho ta biết khi GDP tăng 1 % thì khối lượng hàng hóa tăng lên hay giảm đi

k%. Do đó có thể xác định được giá trị của hệ số đàn hồi E(t) ở bất kỳ thời điểm nào

trong tương lai.

Căn cứ vào hệ số đàn hồi E(t) và tốc độ tăng trưởng GDP sẽ xác định được tốc độ tăng

trưởng của khối lượng vận tải ở các thời điểm trong tương lai (Vvt).

Do dặc điều kiện khách quan của chuỗi dữ liệu GDP thay đổi cách quy đổi giá so sánh

về năm 2010. Cụ thể là từ 2001 – 2009 tính theo GDP so sánh năm 1994 và từ 2010 –

2014 tính theo GDP so sánh 2010. Nhóm nghiên cứu chia thành 2 giai đoạn tính hệ số

đàn hồi theo 2 mốc. Do mốc từ năm 2001 đến 2009 dài hơn nên được tính hệ số 2, còn

giai đoạn sau ngắn hơn nên lấy hệ số 1.

Hệ số đàn hồi chung của giai đoạn tính theo công thức sau:

[E(t2001-2009) * 2 + E(t2010-2014)] / 3

Bảng 5.1: Tốc độ tăng trưởng và hệ số đàn hồi theo nhóm hàng

Năm GDP

So sánh (Triệu đồng)

Hàng lỏng Hàng khô Container Hàng quá

cảnh Tổng

2001 14.794.498

1.019.922 2.103.411 261.122 876.540 4.260.995

2009 35.245.340

4.551.561 6.416.249 755.187 3.072.013 14.795.010

TĐTT 11,46% 20,56% 14,96% 14,20% 16,97% 16,84%

E(t2001-2009) 1,79 1,31 1,24 1,48 1,47

2010 125.481.970

12.782.955 6.596.856 1.027.858 3.397.500 23.805.169

2014 178.961.420

12.556.650 14.413.776 2.840.376 5.874.444 35.685.246

TĐTT 9,281% -0,446% 21,579% 28,932% 14,671% 10,651%

E(t2010-2014)] (0,05) 2,33 3,12 1,58 1,15

Hệ số đàn hồi sử dụng 1,18 1,65 1,86 1,51 1,36

Nguồn: Niên giám thống kê, tổng cục Hàng hải và nhóm nghiên cứu tính toán




Sơ đồ mô hình dự báo tổng quát Định hướng phát triển

kinh tế xã hội

Tổng khối lượng hàng hóa khu vực

Khối lượng hàng chung trong tương lai

(1)

Khối lượng hàng Container

Khối lượng hàng Container trong

tương lai (2)

Khối lượng hàng Khô

Hệ số đàn hồi E(ti)

Tốc độ

tăng trưởng V(ti) So sánh, cân đối nhu cầu

Than, sắt, quặng từ các nhà máy chế biến, sản xuất

Khối lượng hàng khô

trong tương lai (3)

Khối lượng hàng Lỏng

So sánh, cân đối công suất nhà máy lọc dầu, nhu cầu sử dụng xăng dầu của khu vực

=(1)-(2)-(3)

IV.3.4. Tính toán và kết quả dự báo

Do khối lượng hàng hóa tăng nhiều hay ít phụ thuộc trực tiếp vào tốc độ tăng trưởng

GDP do đó nhóm nghiên cứu đưa ra 2 kịch bản tăng trưởng GDP để dự báo.

Kịch bản tăng trưởng trung bình tham khảo trong Điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030: Tốc độ tăng GDP

đến 2020 là 6,5%/ năm, đến 2030 là 5,5%. Và một kịch bản cao hơn theo quyết định

1114/QĐ-TTg ngày 9 tháng 7 năm 2013 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển

KTXH vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung đến năm 2020: Tốc độ tăng đến

2015 là 7,5% và đến 2020 là 9%, nhóm nghiên cứu tính ra tốc độ đến 2020 tương đương

7,56%. Do quyết định chưa tính đến giai đoạn năm 2030 nên nhóm nghiên cứu lấy cùng

tốc độ với kịch bản trung bình là 5,5%/năm

Căn cứ vào tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn đến 2020, 2030 và hệ số đàn hồi trên, tính

được tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng hóa dự báo như sau:

- Phân theo loại hàng hóa (Đơn vị: Triệu tấn):

2020 2030 TT Loại hàng

PA1 PA2 PA1 PA2 1 Hàng container 5,64 6,27 14,99 16,64

2 Hàng tổng hợp, hàng rời 26,52 29,13 63,05 69,26

3 Hàng lỏng 19,56 20,97 36,68 39,32 4 Quá cảnh 9,67 9,73 19,84 19,95 5 Tổng cộng 61,39 66,10 134,57 145,18 QĐ 1743/QGĐ- 82 104 154




2020 2030 TT Loại hàng

PA1 PA2 PA1 PA2 BGTVT

QĐ 1037/QĐ-TTg 56,5 70 97,4 115

- Phân theo cảng chính trong nhóm (Đơn vị: tấn):

Dự báo 2020 Dự báo 2030 TT Tên cảng

PA 1 PA 2 PA 1 PA 2

I Cảng biển Quảng Bình 8.668.738 9.219.205 17.722.628 18.611.834

1 Khu bến Hòn La - - - -

- Bến cảng tổng hợp Hòn La 3.907.591 4.104.959 9.291.852 9.758.354

- Bến cảng xi măng, hàng rời 480.000 500.000 1.141.391 1.188.606

- Bến cảng nhiệt điện Quảng Trạch

3.600.000 3.900.000 5.700.000 6.000.000

2 Khu bến sông Gianh - - - -

- Bến cảng tổng hợp sông Gianh 470.849 496.431 1.119.631 1.180.121

- Bến xăng dầu sông Gianh 60.297 65.816 113.069 123.417

- Bến cảng Thắng Lợi 150.000 152.000 356.685 361.336

II Cảng biển Quảng Trị 4.037.973 4.772.415 7.812.299 9.333.465

1.1 Bến cảng tổng hợp Bắc Cửa Việt

423.097 773.416 1.006.082 1.838.572

- Bến cảng xăng dầu Bắc cửa Việt

693.701 725.887 1.300.823 1.361.178

1.2 Bến cảng chuyên dụng Nam Cửa Việt

200.000 250.000 475.580 594.303

- Bến cảng xăng dầu Nam cửa Việt

21.174 23.112 39.706 43.340

1.3 Bến cảng gỗ dăm mảnh 650.000 750.000 1.545.633 1.782.908

2 Khu bến Mỹ Thủy - - - -

- Bến cảng tổng hợp chuyên dụng

250.000 300.000 594.474 713.163

- Bến cảng nhiệt điện Quảng Trị 1.800.000 1.950.000 2.850.000 3.000.000

III Cảng biển Thừa Thiên Huế 6.095.642 6.518.819 13.823.504 14.819.948

1 Khu bến Chân Mây - - - -

- Bến cảng tổng hợp 4.086.511 4.274.845 9.112.098 9.555.297

- Bến cảng xăng dầu 52.598 51.671 98.631 96.892

2 Bến cảng xi măng Đồng Lâm 1.600.000 1.800.000 3.804.636 4.278.980

3 Khu bến Thuân An - - - -

- Bến cảng tổng hợp 277.637 305.037 660.191 725.138

- Bến cảng xăng dầu 78.897 87.266 147.947 163.640

IV Cảng biển Đà Nẵng 12.180.859 12.719.991 32.590.861 34.491.766

1 Khu bến Tiên Sa 8.145.488 8.422.849 18.709.333 19.393.210

2 Khu bến Thọ Quang - Sơn Trà - - - -

- Bến cảng tổng hợp Sơn Trà 900.000 930.000 2.140.108 2.210.806




Dự báo 2020 Dự báo 2030 TT Tên cảng

PA 1 PA 2 PA 1 PA 2

- Bến cảng chuyên dùng (xăng dầu, khí hóa lỏng, nhà máy đóng SC tàu)

447.904 488.897 990.267 1.080.899

3 Khu bến Liên Chiểu - - - -

- Bến cảng tổng hợp Liên Chiểu 2.045.994 2.178.063 6.838.197 7.386.874

- Bến cảng xăng dầu (Liên Chiểu, PTSC, PETEC)

641.473 700.182 1.052.524 1.148.854

- Bến cảng xi măng, hàng rời - - 2.860.431 3.271.123

V Cảng biển Quảng Nam 4.889.384 5.370.057 11.165.992 12.389.196

1 Khu bến Kỳ Hà - - - -

- Bến cảng tổng hợp 1.414.863 1.519.017 3.787.663 4.366.783

- Bến cảng chuyên dụng 460.913 463.445 945.623 950.900

2 Bến cảng Tam Hiệp

- Bến cảng tổng hợp 1.857.496 2.224.805 4.061.468 4.686.425

- Bến cảng chuyên dụng 1.156.112 1.162.790 2.371.238 2.385.087

VI Cảng biển Quảng Ngãi 25.520.884 27.497.940 51.456.537 55.530.219

1 Khu bến Dung Quất I 25.205.524 27.176.620 38.661.178 41.443.846

- Bến cảng tổng hợp 7.139.478 7.796.477 9.798.733 10.911.730

- Bến cảng chuyên dụng (Doosan, Vina, thép…phục vụ chung KCN)

5.094.296 5.633.486 9.713.239 10.822.866

- Bến nhập dầu thô SPM 6.433.829 6.543.849 7.842.036 7.976.137

- Bến xuất dầu sản phẩm 6.537.922 7.202.807 7.878.595 8.285.405

2 Khu bến Dung Quất II - - 12.045.465 13.322.528

3 Bến cảng Sa Kỳ 300.000 305.000 713.369 725.049

4 Bến cảng Bến Đình (Lý Sơn) 15.360 16.320 36.525 38.796

Trong đó: Dự báo lượng hàng thông qua bến phao đến năm 2020, định hướng 2030:

Dự báo 2020 Dự báo 2030 PA 1 PA 2 PA 1 PA 2

7.869.074 8.080.296 10.383.036 10.693.149

Ghi chú: Chủ yếu là hàng qua bến phao nhập dầu thô SPM của Dung Quất.

Chi tiết phân theo từng loại hàng cụ thể như sau:

IV.3.5. Dự báo tổng khối lượng hàng chung và hàng container

Bảng II.10: Dự báo khối lượng hàng Container và tổng khối lượng hàng hóa thông qua

nhóm cảng số 3

Giai đoạn đến 2020 Giai đoạn đến 2030

PA 1 PA2 PA 1 PA2

TĐTT GDP 6,5% 7,56% 5,5% 5,5%




TĐTT Hàng Container 12,12% 14,11% 10,26% 10,26%

Hàng Container (tấn) 7.554.401 8.406.932 20.835.880 23.175.839

IV.3.6. Dự báo nhóm hàng khô, hàng rời, hàng tổng hợp

- Nhóm hàng này bao gồm các loại như: Than, Xi măng, Clinker, Quặng, Sắt thép.

- Để dự báo nhóm hàng này, nhóm nghiên cứu cập nhật định hướng phát triển của từng

ngành về vị trí nhà máy mới xây dựng, quy mô nhà máy, công suất nhà máy sản xuất để

tính toán khối lượng sản xuất của từng loại hàng, cũng như nhu cầu sử dụng: Than cho

nhà máy nhiệt điện, nhà máy sản xuất xi măng.

- Để dự báo cho nhóm mặt hàng này, nhóm nghiên cứu sử dụng hệ số đàn hồi để tính

toán khối lượng và cân đối, điều chỉnh cho phù hợp với quy hoạch ngành.

� Đối với hàng Than

- Than được dùng làm nguyên liệu cho các nhà máy nhiệt điện. Tính đến thời điểm hiện

tại chưa có nhà máy nhiệt điện nào hoạt động, lượng than chủ yếu cung cấp cho nhu cầu

sử dụng của người dân.

Tong tương lai các nhà máy điện sẽ hoạt động với công suất 66,5%- 75% vào năm 2020

và 85% - 90% công suất vào năm 2030:

- Nhà máy nhiệt điện than tại Quảng Trị hoạt động vào năm 2019 với công suất 1.200

MW.

- Nhà máy nhiệt điện Quảng Trạch I, Quảng Trạch II tổng công suất 2400MW sẽ đi vào

hoạt động năm 2018 và 2023.

Nhà máy nhiệt điện Dung Quất (Quảng Ngãi) vận hành sau năm 2020 với công suất

1.200 MW. Tuy nhiên nhà máy này sử dụng nguyên liệu dầu, không sử dụng nguyên liệu

than.

Bên cạnh sản xuất điện, than được sử dụng làm nhiên liệu trong quá trình nung đá vôi

chế biến thành Clinker để nghiền và chế biến thành xi măng thành phẩm. Thông thường

để sản xuất ra 1000 tấn xi măng thì cần sử dụng khoảng 120 đến 130 tấn than. Hiện các

nhà máy sản xuất xi măng tập trung tại Quảng Bình, nơi có 11 mỏ đá vôi với trữ lượng

1.741 triệu tấn.

Tổng lượng hàng than tiêu thụ cho nhiệt điện và Xi măng khoảng 8,3 triệu tấn năm 2020

và 19 triệu tấn năm 2030.

� Đối với Quặng

Đẩy mạnh khai thác quặng titan ở Quảng Bình, quặng ilmenit, Zircon.. tại Quảng Trị,

Thừa Thiên Huế. Dự kiến trung bình mỗi năm khoảng 65.000 tấn/năm. Quặng sắt sử




dụng cho nhà máy thép Tycoons tại khu Dung quất, nhà máy luyện gang thép Fomosa ở

Quảng Bình. Tổng khối lượng Quặng khoảng 2,1 triệu tấn năm 2020 và 15,5 triệu tấn

năm 2030

� Đối với xi măng

- Nhà máy Xi măng Đồng Lầm (Thừa Thiên Huế) vừa xuất bán lô hàng đầu tiên vào cuối

tháng 11 năm 2014 với công suất 2 triệu tấn/ năm. Đến năm 2020 sẽ nâng công suất và

đến năm 2030 đạt 4 triệu tấn/ năm.

- Đến năm 2020 ngoài các nhà máy đang hoạt động sẽ xây dựng thêm nhà máy xi măng

Sông Gianh 2 (Quảng Bình) với công suất 1,2 triệu tấn/năm. Nhà máy xi măng Tân Lâm

(Quảng Trị) và Thạnh Mỹ (Quảng Nam) với công suất 1,2 triêu tấn/ năm.

Tổng lượng xi măng sản xuất dự báo đến năm 2020 khoảng 4,5 triệu tấn, và năm 2030

khoảng 7,5 triệu tấn.

� Đối với sắt thép

Các nhà máy Quảng Ngãi và Đà Nẵng cung ứng phôi thép, cán thép từ sắt phế liệu, sản xuất

thép xây dựng cung cấp cho tiêu dùng trong nước và xuất khẩu. Trong tương lai dự kiến

triển khai một số dự án như: Dự án Nhà máy thép lò cao của Tập đoàn Tycoons có công

suất khoảng 5 triệu tấn phôi thép/năm, Nhà máy luyện cán thép Đà Nẵng GĐI công suất

0,25 triệu tấn/năm, Nhà máy thép DANA-Ý công suất 0,3 triệu tấn/năm tại Đà Nẵng, Nhà

máy luyện gang thép Quảng Bình công suất 0,25 triệu tấn/năm.

Dự báo đến năm 2020 khối lượng thép khoảng 2,3 triệu tấn và đến năm 2030 khoảng 5,8

triệu tấn.

Tổng khối lượng tất cả các mặt hàng được tính toán theo các loại hàng trên đều xấp xỉ

với khối lượng nhóm hàng rời đã được dự báo theo hệ số đàn hồi sau

Bảng II.11: Dự báo khối lượng hàng rời thông qua nhóm cảng số 3


PA 1 PA2 PA 1 PA2

TĐTT GDP 6,5% 7,15% 5,5% 5,5%

TĐTT Hàng rời 10,69% 12,44% 9,05% 9,05%

Khối lượng hàng rời (tấn) 28.275.573 31.055.221 65.813.426 72.237.974

Bảng II.12. Tổng hợp dự báo khối lượng theo nhóm hàng


PA 1 PA2 PA 1 PA2 Tổng KL hàng rời (tấn) 28.275.573 31.055.221 65.813.426 72.237.974




Than 8.300.692 7.026.440 19.805.067 18.297.100

Quặng 2.100.000 2.100.000 15.500.000 15.500.000

Xi măng 4.500.000 4.500.000 7.500.000 7.500.000

Sắt thép 2.300.000 2.300.000 5.800.000 5.800.000

Hàng tổng hợp 11.074.881 15.128.781 17.208.359 25.140.874

IV.3.7. Dự báo nhóm hàng quá cảnh

Hàng quá cảnh được dự báo theo hàm hồi qui đa nhân tố có dạng

Y = GDPLào X1 + GDPKV X2 + GTKNLào(XK+NK)X3 + C

Trong đó:

Y: Khối lượng hàng quá cảnh thong qua nhóm cảnh số 3

GDPKV: GDP của các tỉnh thuộc nhóm cảng số 3

GTKNLào(XK+NK): Tổng giá trị kim ngạch XK và NX của Lào

C: Hằng số tự do

Kết quả hàm hồi quy như sau:

Multiple R 0,991341 Intercept (C) -2563793 R Square 0,982758 GDP LAO ( X1) 0,001786 Adjusted R Square 0,977585 GDP TINH ( X2) 0,00331 Standard Error 252967,7 KN XNK LAO (X3) -0,00044

Observations 14

Căn cứ vào định hướng phát triển kinh tế xã hội của Lào, đến năm 2020 tốc độ tăng

trưởng GDP khoảng 7,5%/ năm và 7,0% đến năm 2030. Căn cứ hệ số đàn hồi của GDP

và kim ngạch xuất nhập khẩu tính được tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu

đến năm 2020 là 9,58%/năm và 8,94% đến năm 2030.

Bảng II.12: Dự báo khối lượng hàng quá cảnh thông qua nhóm cảng số 3

Giai đoạn đến 2020 Giai đoạn đến 2030 PA 1 PA2 PA 1 PA2 TĐTT Lào 7,5% 6,50% GDP Lào 8.447.298.972 16.617.115.639 TĐTTKV 6,50% 7,56% 6,50% 7,56% GDP Khu vực 261.130.178 277.176.329 261.130.178 277.176.329 TĐTT KNXK+KNNK 9.58% 8.94% Giá trị KN XK + NK 8.506.896.646 20.029.608.588 Khối lượng quá cảnh (tấn) 8.059.098 8.103.358 16.534.287 16.626.554

IV.3.8. Dự báo nhóm hàng lỏng

Năm 2014 nhà máy lọc dầu Dung Quất tiêu thụ hết 6,5 triệu tấn dầu thô trong đó có 4,2

triệu tấn dầu thô trong nước và 2,3 triệu tấn dầu thô nhập khẩu, sản xuất được 5,8 triệu

tấn




Đến năm 2022 nâng cấp Nhà máy thêm 2 triệu tấn nguyên liệu dầu thô/năm nâng tổng

công suất của nhà máy lên 8,5 triệu tấn/năm. Nhà máy sẽ sử dụng 50% dầu thô trong nước

và 50% dầu nhậu khẩu. Giữ nguyên công suất nhà máy ở 8,5 triệu tấn/năm đến năm 2030

và sản xuất ra khoảng 9 triệu tấn xăng dầu.

Cân đối với khối lượng hàng lỏng ước tính ở trên với khối lượng hàng lỏng được tính

bằng khối lượng hàng hóa chung trừ đi khối lượng hàng rời, hàng container và hàng quá

cảnh thì khối lượng hàng lỏng nằm trong khoảng tính toán và phù hợp.

Bảng II.13: Dự báo khối lượng hàng lỏng thông qua nhóm cảng số 3


PA 1 PA2 PA 1 PA2

TĐTT GDP 6,5% 7,56% 5,5% 5,5%

TĐTT Hàng Lỏng 7,67% 8,92% 6,49 6,49

Hàng Lỏng (tấn) 17.504.408 18.532.918 31.388.230 33.136.061

IV.3.9. So sánh, phân tích kết quả dự báo hàng hóa thông qua nhóm 3

Khối lượng hàng hóa của khu vực cảng nhóm 3 tại thời điểm năm 2014 đã tăng hơn so

với khối lượng dự báo trong Quyết định 1037 đến năm 2015. Cụ thể là năm 2014 tổng

khối lượng hàng hóa là 35,68 triệu tấn vượt gần 9,5% (trong quyết định là 32,5 triệu tấn).

Năm Số thống kê Dự báo lần này Quyết định 1037 2014 35,68

triệu tấn

2015 31 đến 32,5 triệu tấn 2020 61,39 đến 66,10 triệu T 56,5 đến 70 triệu tấn 2030 134,57 đến 145,18 triệu T 97,4 đến 115 triệu tấn

Mức chênh lệch đến năm 2020 không nhiều, độ chênh lệch từ 5% đến 8%. Tuy nhiên

đến năm 2030 có sự chênh lệch khá lớn từ 15% đến 25% và lớn hơn từ 17 đến 24 triệu

tấn. Nguyên nhân chủ yếu như sau:

<> Nhận định một số nguyên nhân chủ quan

Năm 2013, Bộ GTVT thử nghiệm phát triển vận tải Ven biển nên một phần khối lượng

của vận tải ven biển (do đội tàu Biển đảm nhận) đã góp phần làm tăng khối lượng. Cụ

thể là nhóm hàng khô của Quảng Bình năm 2013 tăng 1,4 lần năm 2012, và năm 2014

tăng 2,3 lần năm 2013. Nhóm hàng khô của Thừa Thiên Huế cũng tăng tương đương là

1,1 lần và 1,8 lần.

<> Một số nguyên nhân khách quan

Chuỗi số liệu thống kê có sự thay đổi về giá cố định: Trong giai đoạn 4 năm cuối (2014-




2010), tốc độ tăng trưởng về GDP và khối lượng hàng hóa đều giảm so với giai đoạn

trước

+ Tốc độ tăng trưởng GDP trong giai đoạn 2001 đến 2009 (theo giá so sánh 1994)

đạt 11,46%/ năm. Giai đoạn 2010 đến 2014 (theo giá so sánh 2010) tốc độ tăng trưởng

thấp hơn đạt 9,28%/năm

+ Tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng hóa trong giai đoạn 2001 đến 2009 đạt

16,84%, giai đoạn 2010-2014 đạt 10,65%.

Sau khủng hoảng kinh tế tài chính Châu Á, GDP khu vực châu Á và của Việt nam đang

có dấu hiệu hồi phục trở lại và tăng trưởng nhanh trong tương lai gần giai đoạn đến năm

2020.

<> Nhận định phát triển của nhóm nghiên cứu dự báo

Trên cơ sở phân tích chuỗi số liệu và tính hình thực hiện các dự án đầu tư xây dựng,

nâng cấp cơ sở hạ tầng bến bãi và cảng theo quy hoạch. Nhóm nghiên cứu sử dụng tốc

độ tăng trưởng GDP (giá so sánh ) trong giai đoạn đến năm 2020 với 2 phương án kịch

bản là 6,5% và 7,56%. Tốc độ này là cao hơn so với dự báo trong Quyết định 1071

(5,7% và 6,3%). Giai đoạn từ 2020 đến 2030 sử dụng tốc độ là 5,5%/năm cho cả hai

phương án, tốc độ này là bằng với phương án cao được sử dụng trong Quyết định 1071

(4,5% và 5,5%).

V.4. Phân bổ khối lượng dự báo theo nhóm hàng thông qua các cảng chính

trong khu vực

- Căn cứ vào quyết định số 540/QĐ-BGTVT ngày 10 tháng 2 năm 2015 về công bố danh

mục cảng biển nhóm 3

- Căn cứ vào vị trí của các nhà máy sản xuất, chế biến, khai thác. Căn cứ vào quy mô

công suất của từng cảng cũng như khối lượng hàng thông qua của cảng trong 4 năm gần

đây để dự báo khối lượng hàng thông qua từng cảng trong năm 2020 và 2030.




Bảng III.9. Phân bổ dự báo theo nhóm hàng qua từng cảng trong nhóm 3 – Đến năm 2020 (Đơn vị: Tấn/năm)

Hàng lỏng Hàng Khô Hàng Container Hàng quá cảnh TT Tên cảng

PA 1 PA 2 PA 1 PA 2 PA 1 PA 2 PA 1 PA 2

Tổng cộng 19.561.961 20.970.643 26.516.250 29.133.205 5.642.974 6.269.166 9.672.294 9.725.414

I Cảng biển Quảng Bình 60.297 65.816 8.608.440 9.153.390 - - - -

1 Khu bến Hòn La - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Hòn La - - 3.907.591 4.104.959 - - - -

- Bến cảng xi măng, hàng rời - - 480.000 500.000 - - - -

- Bến cảng nhiệt điện Quảng Trạch - - 3.600.000 3.900.000 - - - -

2 Khu bến sông Gianh - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp sông Gianh - - 470.849 496.431 - - - -

- Bến xăng dầu sông Gianh 60.297 65.816 - - - - - -

- Bến cảng Thắng Lợi - - 150.000 152.000 - - - -

II Cảng biển Quảng Trị 714.875 748.999 3.323.097 4.023.416 - - - -

1.1 Bến cảng tổng hợp Bắc Cửa Việt - - 423.097 773.416 - - - -

- Bến cảng xăng dầu Bắc cửa Việt 693.701 725.887 - - - - - -

1.2 Bến cảng chuyên dụng Nam Cửa Việt - - 200.000 250.000 - - - -

- Bến cảng xăng dầu Nam cửa Việt 21.174 23.112 - - - - - -

1.3 Bến cảng gỗ dăm mảnh - - 650.000 750.000 - - - -

2 Khu bến Mỹ Thủy - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp chuyên dụng - - 250.000 300.000 - - - -

- Bến cảng nhiệt điện Quảng Trị - - 1.800.000 1.950.000 - - - -






III Cảng biển Thừa Thiên Huế 131.495 138.937 4.109.209 4.514.757 - - 1.854.938 1.865.125

1 Khu bến Chân Mây - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp - - 2.231.573 2.409.720 - - 1.854.938 1.865.125

- Bến cảng xăng dầu 52.598 51.671 - - - - - -

2 Bến cảng xi măng Đồng Lâm - - 1.600.000 1.800.000 - - - -

3 Khu bến Thuân An - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp - - 277.637 305.037 - - - -

- Bến cảng xăng dầu 78.897 87.266 - - - - - -

IV Cảng biển Đà Nẵng 1.089.377 1.189.079 3.175.797 3.338.570 4.074.042 4.329.601 3.841.643 3.862.741

1 Khu bến Tiên Sa - - 2.175.797 2.298.570 2.128.048 2.261.538 3.841.643 3.862.741

2 Khu bến Thọ Quang - Sơn Trà - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Sơn Trà - - 900.000 930.000 - - - -


447.904

488.897

- - - - - -

3 Khu bến Liên Chiểu - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Liên Chiểu 100.000 110.000 1.945.994 2.068.063 - -


641.473

700.182

- - - - - -

- Bến cảng xi măng, hàng rời (di dời nhà máy xi măng Hải Vân)

- - - - - - - -

V Cảng biển Quảng Nam 1.619.086 1.628.485 1.523.493 1.673.850 1.055.435 1.372.555 691.370 695.167






1 Khu bến Kỳ Hà - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp - - 723.493 823.850 - - 691.370 695.167

- Bến cảng chuyên dụng 460.913 463.445 - - - - - -

2 Bến cảng Tam Hiệp - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp 2.062 2.250 800.000 850.000 1.055.435 1.372.555

- Bến cảng chuyên dụng 1.156.112 1.162.790 - - - - - -

VI Cảng biển Quảng Ngãi 13.889.277 14.761.602 7.535.536 8.351.237 2.424.924 2.704.776 1.671.147 1.680.325

1 Khu bến Dung Quất I 13.889.277 14.761.602 7.220.176 8.029.917 2.424.924 2.704.776 1.671.147 1.680.325

- Bến cảng tổng hợp - - 3.549.555 3.970.136 1.918.776 2.146.016 1.671.147 1.680.325


917.527 1.014.945 3.670.621 4.059.781 506.147 558.760 - -

- Bến nhập dầu thô SPM 6.433.829 6.543.849 - - - - - -

- Bến xuất dầu sản phẩm 6.537.922 7.202.807 - - - - - -

2 Khu bến Dung Quất II - - - -

3 Bến cảng Sa Kỳ - - 300.000 305.000 - - - -

4 Bến cảng Bến Đình (Lý Sơn) - - 15.360 16.320 - - - -

Bảng III.10. Phân bổ dự báo theo nhóm hàng qua từng cảng trong nhóm 3 – Đến năm 2030 (Đơn vị: Tấn/năm)



Tổng cộng 36.682.451 39.324.002 63.052.930 69.255.780 14.992.471 16.641.941 19.843.969 19.954.705






I Cảng biển Quảng Bình 113.069 123.417 17.609.559 18.488.416 - - - -

1 Khu bến Hòn La - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Hòn La - - 9.291.852 9.758.354 - - - -

- Bến cảng xi măng, hàng rời - - 1.141.391 1.188.606 - - - -

- Bến cảng nhiệt điện Quảng Trạch - - 5.700.000 6.000.000 - - - -

2 Khu bến sông Gianh - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp sông Gianh - - 1.119.631 1.180.121 - - - -

- Bến xăng dầu sông Gianh 113.069 123.417 - - - - - -

- Bến cảng Thắng Lợi - - 356.685 361.336 - - - -

II Cảng biển Quảng Trị 1.340.529 1.404.518 6.471.770 7.928.947 - - - -

1.1 Bến cảng tổng hợp Bắc Cửa Việt - - 1.006.082 1.838.572 - - - -

- Bến cảng xăng dầu Bắc cửa Việt 1.300.823 1.361.178 - - - - - -

1.2 Bến cảng chuyên dụng Nam Cửa Việt - - 475.580 594.303 - - - -

- Bến cảng xăng dầu Nam cửa Việt 39.706 43.340 - - - - - -

1.3 Bến cảng gỗ dăm mảnh - - 1.545.633 1.782.908 - - - -

2 Khu bến Mỹ Thủy - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp chuyên dụng - - 594.474 713.163 - - - -

- Bến cảng nhiệt điện Quảng Trị - - 2.850.000 3.000.000 - - - -

III Cảng biển Thừa Thiên Huế 246.578 260.533 9.771.279 10.732.532 - - 3.805.646 3.826.883

1 Khu bến Chân Mây - - - - - - - -






- Bến cảng tổng hợp - - 5.306.452 5.728.414 - - 3.805.646 3.826.883

- Bến cảng xăng dầu 98.631 96.892 - - - - - -

2 Bến cảng xi măng Đồng Lâm - - 3.804.636 4.278.980 - - - -

3 Khu bến Thuân An - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp - - 660.191 725.138 - - - -

- Bến cảng xăng dầu 147.947 163.640 - - - - - -

IV Cảng biển Đà Nẵng 2.042.792 2.229.753 11.842.367 12.843.172 10.824.073 11.493.230 7.881.630 7.925.612

1 Khu bến Tiên Sa - - 5.173.822 5.464.187 5.653.881 6.003.411 7.881.630 7.925.612

2 Khu bến Thọ Quang - Sơn Trà - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Sơn Trà - - 2.140.108 2.210.806 - - - -


990.267

1.080.899

- - - - - -

3 Khu bến Liên Chiểu - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Liên Chiểu - - 1.668.005 1.897.055 5.170.192 5.489.819 - -


1.052.524

1.148.854

- - - - - -

- Bến cảng xi măng, hàng rời - - 2.860.431 3.271.123 - - - -

V Cảng biển Quảng Nam 3.320.727 3.340.207 3.622.710 3.979.095 2.804.120 3.643.543 1.418.435 1.426.350

1 Khu bến Kỳ Hà - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp - - 1.720.392 1.958.466 1.121.648 1.457.417 945.623 950.900

- Bến cảng chuyên dụng 945.623 950.900 - - - - - -



CÔNG TY CP TƯ VẤN XDCT HÀNG HẢI Tel: 04.37566891; Fax: 04.37566892; E-mail: [email protected]; Website: cmbvn.com.vn- 100 -



2 Bến cảng Tam Hiệp - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp 3.866 4.220 1.902.318 2.020.630 1.682.472 2.186.126 472.812 475.450

- Bến cảng chuyên dụng 2.371.238 2.385.087 - - - - - -

VI Cảng biển Quảng Ngãi 24.324.534 25.777.633 16.495.741 18.265.812 7.207.687 8.039.066 3.428.575 3.447.708

1 Khu bến Dung Quất I 15.720.631 16.261.542 12.304.285 13.695.530 7.207.687 8.039.066 3.428.575 3.447.708

- Bến cảng tổng hợp - - 5.194.141 5.807.909 4.604.592 5.103.821 - -


- - 7.110.145 7.887.621 2.603.094 2.935.245 - -

- Bến nhập dầu thô SPM 7.842.036 7.976.137 - - - - - -

- Bến xuất dầu sản phẩm 7.878.595 8.285.405 - - - - - -

2 Khu bến Dung Quất II 8.603.904 9.516.091 3.441.561 3.806.437 - -

3 Bến cảng Sa Kỳ - - 713.369 725.049 - - - -

4 Bến cảng Bến Đình (Lý Sơn) - - 36.525 38.796 - - - -




V.5. Dự báo hành khách thông qua cảng

Theo quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều

chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030, không điều chỉnh dự báo khối lượng vận tải hành khách thông qua các nhóm

cảng biển. Do đó, trong Điều chỉnh Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển trung trung bộ

(nhóm 3) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 sẽ giữ nguyên phần dự báo hành

khách thông qua nhóm cảng theo nghiên cứu trước đây.

Hành khách thông qua cảng biển bao gồm: hành khách nội địa trên tuyến Bắc-Nam

(không bao gồm hành khách từ đất liền ra đảo) và hành khách quốc tế đi trên các tàu du

lịch đến Việt Nam.

IV.5.1. Phương pháp luận

� Phân tích số liệu thống kê vận chuyển hành khách ven biển nội địa

Vận tải hành khách bằng đường biển chiếm tỷ trọng rất nhỏ không đáng kể so với các

ngành vận tải khác. Từ những năm 1986-1991 chỉ có một tàu khách Bắc – Nam sản

lượng hàng năm chỉ khoảng 40.000 hành khách. Từ năm 1992 đến năm 2007 tàu này

cũng không hoạt động nữa. Năm 2008 một tàu Hoa Sen của Vinashin đi vào hoạt động

trên tuyến này và có hành trình ghé vào TTHuế, Đà Nẵng nhưng khối lượng không đáng

kể, mặc dù Vinashin đã khởi động chương trình đường cao tốc trên biển nhưng chưa tạo

được cạnh tranh với các loại hình vận tải khác trên tuyến Bắc Nam.Do vậy, quy mô và

lưu lượng vận chuyển hành khách bằng đường biển không lớn và chiếm một tỷ trọng

không đáng kể trong tổng lưu lượng hành khách vận chuyển.

Song trong tương lai ngành vận tải biển sẽ thu hút một lượng hành khách đáng kể vì

nước ta có bờ biển dài (hơn 3000km bờ biển) dọc theo chiều dài đất nước từ Móng Cái

đến Hà Tiên và có nhiều thành phố hải cảng lớn dọc bờ biển nên vận tải hành khách

bằng đường biển cũng tương đối thuận tiện. Tuy từ trước đến nay chưa có tuyến vận tải

biển nội địa đi và đến cảng Chân Mây, Đà Nẵng nhưng với tiềm năng du lịch của Thừa

Thiên Huế, Đà Nẵng thì trong tương lai không xa sẽ có một lượng khách đáng kể đi bằng

đường biển.

� Phân tích số liệu thống kê vận chuyển hành khách quốc tế đến cảng biển

Đối với các tuyến vận tải quốc tế, đường biển đảm đương một khối lượng đáng kể. Theo

thống kê của Tổng cục du lịch Việt Nam khách quốc tế vào Việt Nam 70% - 80% đi

bằng đường hàng không, trên 5% đi bằng đường bộ, gần 5% đi bằng đường sắt và 5% -

20% đi bằng đường biển và chủ yếu đến từ các nước Pháp, Mỹ, Úc, Nhật, Anh, Hồng




Kông, Thái Lan, Đài Loan, Hàn Quốc…

Nước ta có nhiều phong cảnh đẹp (Đà Lạt, Sapa, Vịnh Hạ Long…) nhiều bãi biển đẹp

(Lăng Cô, Nha Trang, Vũng Tàu, Mũi Né…) và nhiều di tích lịch sử gắn với hai cuộc

kháng chiến lẫy lừng của dân tộc ta (Điện Biên Phủ, Đường mòn Hồ Chí Minh …) là

những điểm hấp dẫn khách du lịch. Nền kinh tế nước ta phát triển với tốc độ tăng trưởng

nhanh, giai đoạn 2000 - 2005 là 7,5%, dự kiến giai đoạn 2006 - 2010 là 7,1%. Cơ sở hạ

tầng ngày càng được cải tạo nâng cấp, các dịch vụ phục vụ khách du lịch ngày càng phát

triển. Việc thực hiện chính sách kinh tế mở cửa của Đảng và Nhà nước ta là những điều

kiện tốt để khách du lịch vào Việt Nam ngày càng nhiều.

IV.5.2. Dự báo khối lượng hành khách qua cảng

� Dự báo hành khách nội địa đi và đến cảng

Để dự báo được khối lượng vận tải hành khách đường biển một cách chính xác là rất

khó, phải dựa trên cơ sở phân tích số liệu hiện thực cũng như số liệu dự báo của các

ngành vận tải khác (đường bộ, đường sắt, hàng không, đường sông) để thấy được quy

luật phát triển về vận tải hành khách nói chung, kết hợp với việc tham khảo các ý kiến

chuyên gia để tiên lượng ra khối lượng vận tải hành khách đường biển trong những năm

tương lai một cách gần đúng nhất.

Căn cứ vào “Quy hoạch phát triển vận tải đường biển Việt Nam đến năm 2020 và định

hướng đến năm 2030” đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số

1517/QĐ-TTg ngày 26/08/2014 thì: cần đầu tư bổ sung sức chở đội tàu khách du lịch,

tàu khách ven biển ra đảo khoảng 14.000 ghế, số lượng hành khách (bao gồm vận

chuyển hành khách trên các tuyến ven biển nội địa, tuyến từ bờ ra đảo và tuyến giữa các

đảo) đạt khoảng 05 triệu lượt người vào năm 2015; đạt khoảng từ 08 đến 09 triệu lượt

người vào năm 2020.

Bảng II.14: Dự báo nhu cầu vận tải hành khách ven biển nội địa

Đơn vị: nghìn người Tỉnh Năm 2015 Năm 2020 Năm 2030

Thừa Thiên Huế 20 50 150 Đà Nẵng 30 70 200

� Dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách đường biển quốc tế qua cảng Chân Mây, Đà Nẵng

Theo quy hoạch phát triển của ngành du lịch Việt Nam dự kiến mức tăng trưởng lượng

khách du lịch quốc tế vào Việt Nam trong thời gian tới khoảng 12%/năm giai đoạn từ

nay đến năm 2015; 10%/năm giai đoạn từ 2015 đến 2020 và 8%/năm giai đoạn từ 2020




đến năm 2030. Dự kiến lượng khách qua cảng theo các năm như sau:

Bảng II.15: Thống kê số lượng khách du lịch Quốc tế một số năm qua

Đơn vị: nghìn người

Năm

Khách quốc tế vào Việt

Nam

Khách quốc tế qua cảng

biển

Tỷ lệ khách qua cảng (%)

Khách quốc tế qua cảng Đà

Nẵng

Khách quốc tế qua cảng

Chân Mây

Thống kê

2000 2140,1

2001 2330,8 403,5 17

2002 2628,2 228,2 9

2003 2429,6 132,2 5

2004 2927,9 120,3 4

2005 3500,0 53,3 2 7,1 2,2

2006 3583,0 233,4 6 13,4 2,5

2007 4229,3 350,0 8 60 15,0

2008 4253,8 511,2 12 137,8 20,1

2009 3800,0 303,3 12 29,1 12,6

Dự báo

2015 10.000 1.200 12 150 60

2020 15.000 3.000 20 200 100

2030 32.000 6.400 20 400 250

Kết hợp với dự báo của ngành du lịch Việt Nam, dự báo khách du lịch quốc tế vào cảng

Chân Mây, Đà Nẵng như sau:

Bảng II.16: Tổng hợp kết quả dự báo nhu cầu vận tải hành khách qua cảng khu vực

nghiên cứu

Đơn vị:1.000 người

2015 2020 2030

Tổng Nội địa

Quốc tế

Tổng Nội địa

Quốc tế

Tổng Nội địa

Quốc tế

Chân Mây 80 20 60 150 50 100 400 150 250

Đà Nẵng 180 30 150 270 70 200 600 200 400

Nhóm 3 260 50 210 420 170 300 1000 350 450 Tóm lại

Nhu cầu vận chuyển hành khách đi bằng đường biển (cả trong và ngoài nước), hiện rất

khó dự báo vì nó phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khách quan và chủ quan mà rất nhiều

yếu tố trong đó lại không ổn định, rất khó lượng hoá.




Tuy nhiên, trong báo cáo này cũng đã cập nhật những thông tin mới nhất và dùng nhiều

phương pháp dự báo, cố gắng mô tả cường độ, các nhân tố tác động vào nhu cầu vận tải

một cách tiệm cận nhưng không quá rắc rối cho những phác thảo này. Trong tương lai

khi kinh tế phát triển, cảng khách Chân Mây, Đà Nẵng được đầu tư hiện đại và với tiềm

năng du lịch dối dào thì lượng hành khách thông qua cảng sẽ có tốc độ tăng đột biến vào

những năm tương lai.

V.6. Dự báo cỡ tàu ra/vào cảng

IV.6.1. Phương pháp luận

IV.6.1.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến cỡ tàu ra vào cảng

Nói chung, tàu càng lớn thì càng có lợi về nhiều mặt:

Tàu càng lớn thì giá thành đóng tàu cho 1 tấn trọng tải càng giảm,

Tàu càng lớn thì chi phí nhiên liệu cho 1 tấn –km càng giảm,

Tàu càng lớn thì chi phí thuyền viên cho 1 tấn trọng tải cảng giảm,

Tổng hợp lại, tàu càng lớn thì giá thành vận tải càng giảm.

Chính vì các lý do đó mà công suất các loại tàu biển đã không ngừng tăng lên. Ngày nay

đã có những con tàu có sức chở trên 50 vạn tấn.

Tất nhiên, cỡ tàu không phải cứ tăng mãi không ngừng. Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến

công suất hợp lý của tàu vận tải biển, trong đó chủ yếu gồm có:

• Hiện trạng tàu ra vào cảng

• Xu thế phát triển của đội tàu thế giới

• Khối lượng hàng hoá và đặc trưng của hàng hoá

• Cự ly vận tải hàng hoá (thị trường xuất nhập khẩu)

IV.6.1.2. Phân tích hiện trạng và xu thế phát triển đội tàu vận tải biển thế giới

Tính đến tháng 01/12/2014 đội tàu vận tải thế giới có khoảng 89.418 chiếc, tổng trọng tải

đạt khoảng 1.744,8 triệu DWT, trong đó có khoảng 58.458 chiếc với tổng trọng tải

khoảng 1.670,7 triệu DWT là tàu chở hàng, còn lại là các loại tàu khác.

Trong 5 năm qua (2010 ÷ 2014) đội tàu vận tải biển thế giới vẫn tăng khoảng 22% về tấn

trọng tải.

− Tàu hàng rời tăng 40%, chiếm tỷ trọng 43,3% đội tàu thế giới.




− Tàu chở container tăng 23,5%, chiếm tỷ trọng 12,9% đội tàu thế giới.

− Tàu chở dầu cỡ lớn hơn tăng10k Dwt tăng 13,9%, chiếm tỷ trọng 27,2% đội tàu thế

giới.

− Tàu chở dầu cỡ nhỏ hơn 10k Dwt tăng 11,8%, chiếm tỷ trọng 0,76% đội tàu thế giới.

Riêng đội tàu bách hóa tổng hợp giảm đều và giảm 7% năm 2014 so với năm 2010.

Cỡ loại tàu sử dụng ngày càng lớn, đặc biệt đối với tàu chở container:

Hơn 93% tàu container mới đi vào hoạt động là loại có sức chở lớn hơn, không có trang

bị bốc/dỡ hàng, tàu container cỡ lớn ngày càng được đặt đóng nhiều hơn

Từ năm 1996, khi có tàu Post-Paramax loại M/V Regina Maresk lần đầu tiên xuất hiện,

xu hướng sử dụng kính thước tàu lớn ngày càng phổ biển. Tàu M/V Regina Maersk lớn

gần gấp đôi so với các loại tàu trước đây.

Năm 2006 xuất hiện tàu M/V Regina Maersk sức chở 15.500 TEU.

Năm 2011, hãng Maresk Line đã đặt đóng 20 tàu có trọng tải trên 18.000 TEU và có thể

lên tới 22.000 TEU. Những tàu này được biết đến với tên Super - Post - Paramax,

Malacamax hoặc ULCS (tàu container cực lớn).

Đối với các loại hàng rời khô: Sử dụng tàu trọng tải lớn là điều kiện tiên quyết để đạt

được hiệu quả cao về kinh tế. Tại thời điểm tháng 03/2012, chi phí vận chuyển 01 tấn

hàng bằng tàu Handymax cao gấp 03 lần tàu Capsize, càng thúc đẩy các hãng tàu sử

dụng đội tàu có trọng tải lớn hơn. Năm 2011 đã xuất hiện tàu Brasil Vale dài 365m, rộng

66m, và có mớn nước 23m, trọng tải tàu là 400.000 DWT, lớn hơn gần 10% so với tàu




giữ kỷ lục trước đó. Chính chiếc tàu này hiện đang khai thác rất hiệu quả chở quặng từ

Brasil sang Trung Quốc và chuyển tải tại Phillipines, hiện đang nghiên cứu vị trí chuyển

tải mới tại Vân phong, Việt Nam.

Đối với đội tàu chở dầu, ước tính có khoảng 26 triệu DWT các tàu thân đơn vẫn còn hoạt

động, mặc dù dự kiến các tàu thân đơn sẽ được loại bỏ vào cuối năm 2010 (IMO có thể

cho phép kinh doanh cho đến 2015, miễn là tuổi thọ dưới 25 năm).

Đội tàu chở hàng Đội tàu dầu Đội tàu container

Thay đổi... 2013 2014 2013 2014

(Số lượng tàu ,000 DWT/TEU)

No. 000

DWT No.

No. 000

DWT No.

No. 000Teu No. 000 Teu

Đội tàu 01/01 5,759 492,611 5,820 501,875 5,108 16,242 5,115 17,137

Thay đổi: Giao tàu 196 21,450 180 16,108 201 1,336 190 1,408

Bán phá dỡ 109 10,834 91 7,976 187 429 159 371

Mất tích 4 10 1 1

Bổ xung khác 16 1,500 27 566 18 15 14 15

Biến mất khác 42 2,852 18 1,750 21 17 50 35

Thay đổi trong năm 61 9,264 98 6,948 7 895 -6 1,016

Đội tàu Cuối năm/ 12/12/2014

5,820 501,875 5,918 508,823 5,115 17,137 5,109 18,153

Nguồn : Clackson

Đội tàu container đang có sự gia tăng đáng kể về kích cỡ tàu, khi mà số lượng trong năm

2014 giảm đi nhưng số TEUs lại tăng lên, đội tàu dầu năm 2014 không tăng mạnh bằng

2013 về mặt số lượng lẫn tải trọng, về kích cỡ thì đội tàu dầu năm 2013 kích cỡ lớn tăng

vọt, đến năm 2014 bắt đầu giảm nhẹ xuống về mặt kích cỡ.

Do không định hướng được nhu cầu thị trường; từ 2009 mức độ tăng trưởng của đội tàu

đã vượt xa mức tăng nhu cầu vận tải.

Xu thế liên minh của các hãng tàu lớn trên thế giới

IV.6.2. Hiện trạng và xu thế phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam.

� Hiện trạng phát triển của đội tàu Việt Nam

Đội tàu vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh về tổng trọng tải với

tốc độ tăng trưởng nhanh trong những năm gần đây và đã trở thành nước đứng thứ 4

trong các nước ASEAN và là 1 trong 2 quốc gia có đội tàu trẻ nhất trong khu vực

ASEAN (chỉ sau Singapore).




- Theo thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, năm 2014 đội tàu biển Việt Nam có 1.840

tàu, tổng dung tích 4,658 triệu GT, tổng trọng tải 7,354 triệu DWT; Cơ cấu đội tàu còn

chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công-ten-nơ trong tổng trọng tải đội tàu rất thấp với

32 tàu công-te-nơ chỉ chiếm khoảng 3,81% so với 14% của thế giới.

- Trọng tải trung bình: Toàn đội tàu là 3.997 DWT/chiếc.

+ Tàu bách hóa là: 2.919 DWT/chiếc. + Tàu hàng rời là 11.698 DWT/chiếc.

+ Tàu Container là 8.767 DWT/chiếc. + Tàu dầu là 12.841 DWT/chiếc.

- So sánh với các nước ASEAN:

Xét về số lượng, đội tàu thuộc sở hữu Việt Nam đứng thứ 2/10 trong các nước ASEAN,

đứng sau Indonesia (2.041 chiếc); Xét về tổng trọng tải, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4/10

nước ASEAN, đứng sau các nước Singapore (gấp 15 lần tổng trọng tải đội tàu Việt

Nam), Malaysia (2,9 lần), Philippine (1,8 lần).

Xét về độ tuổi bình quân, đội tàu treo cờ Việt Nam đã vươn lên đứng hàng thứ hai trong

khu vực ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và thấp hơn độ tuổi trung bình của đội tàu thế

giới. Độ tuổi bình quân của đội tàu vận tải biển treo cờ của hầu hết các nước ASEAN và

Trung Quốc có tuổi bình quân đều trên 20 tuổi (Singapore là 12, Thái Lan là 25,7;

Malaysia là 20,5; Inđonesia là 25,6; Philippin là 25,3; Campuchia là 28,5).

� Quy hoạch phát triển đội tàu Việt Nam

Căn cứ Quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm 2020 và định hướng đến năm

2030, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày

26/8/2014 thì quan điểm và mục tiêu phát triển đội tàu biển quốc gia tới năm 2020, định

hướng đến 2030 như sau:

+ Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát

triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, hàng lỏng) có trọng tải lớn. Đến

năm 2015, tổng trọng tải đội tàu đạt khoảng từ 4,7 đến 5,2 triệu tấn và khoảng từ 6,8 đến

7,5 triệu tấn vào năm 2020; từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam.

+ Cỡ tàu vận hành trên các tuyến trong nước và quốc tế của đội tàu biển Việt Nam dự

kiến :

� Tuyến quốc tế

- Đối với hàng rời, sử dụng tàu chuyên dùng hàng rời trọng tải từ 100.000 đến 200.000

tấn (DWT) để nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện, than quặng cho nhà máy liên

hợp luyện gang thép; sử dụng tàu trọng tải 30.000 đến 50.000 tấn để xuất khẩu than,

quặng, alumin, nhập phân bón và clinke.




- Đối với hàng bách hóa, hàng tổng hợp, sử dụng tàu trọng tải từ 5.000 đến 50.000 tấn,

trong đó, đi/đến các nước khu vực Châu Á sử dụng cỡ tàu từ 10.000 đến 20.000 tấn,

đi/đến các nước khu vực Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi sử dụng cỡ tàu từ 30.000 đến

50.000 tấn.

- Đối với hàng container, đi/đến các nước khu vực Châu Á chủ yếu sử dụng tàu có sức

chở từ 500 đến 3.000 TEU, đi/đến các nước thuộc Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi sử dụng

cỡ tàu có sức chở từ 4.000 đến 9.000 TEU và tàu có sức chở lớn hơn khi có điều kiện.

- Đối với hàng lỏng, sử dụng tàu có trọng tải từ 100.000 đến 400.000 tấn chở dầu thô

nhập khẩu; tàu có trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn chở dầu sản phẩm nhập khẩu; tàu

mẹ có trọng tải từ 150.000 đến 300.000 tấn vận chuyển xăng dầu nhập khẩu trung

chuyển; tàu có trọng tải từ 1.000 đến 10.000 tấn chở khí hóa lỏng.

� Tuyến nội địa

- Đối với hàng rời, hàng bách hóa, sử dụng tàu có trọng tải từ 1.000 đến 10.000 tấn; sà

lan biển chuyên dùng có trọng tải từ 5.000 đến 10.000 tấn để vận tải than nhập khẩu từ

đầu mối trung chuyển về các bến của nhà máy.

- Đối với hàng container, sử dụng tàu có sức chở từ 200 đến 1.000 TEU.

- Đối với hàng lỏng, sử dụng tàu dầu có trọng tải từ 100.000 đến 150.000 tấn chở dầu thô

từ các mỏ vào nhà máy lọc dầu; tàu dầu có trọng tải từ 1.000 đến 30.000 tấn chở sản

phẩm dầu chuyên dùng.

IV.6.3. Dự báo cỡ tàu ra vào cảng

IV.6.3.1. Dự báo cỡ tàu ra vào cảng Việt Nam.

Một vấn đề quan trọng mà quy hoạch chi tiết cảng biển Việt Nam phải giải quyết là kích

cỡ tàu có khả năng cập bến cảng Việt Nam trong tương lai, phù hợp với xu thế phát triển

của đội tàu vận tải biển trong nước và quốc tế.

Trên cơ sở chức năng vai trò, định hướng phát triển của hệ thống cảng Việt Nam trong

chiến lược biển, kết quả dự báo lượng hàng qua cảng và thị trường xuất nhập khẩu tại

các phần trên. Dự kiến cỡ loại tàu ra vào cảng Việt Nam thời gian tới như sau:

� Đối với cảng chuyên dùng hàng lỏng:

• Dầu thô nhập ngoại: 20 ÷ 25 vạn DWT.

• Dầu thô sản xuất trong nước: 10 ÷ 15 vạn DWT.

• Sản phẩm dầu trung chuyển: 10 ÷ 20 vạn DWT.

• Sản phẩm dầu xuất, nhập ngoại: 5 ÷ 10 vạn DWT.




• Sản phẩm dầu tuyến nội địa: 5.000 ÷ 2 vạn DWT.

� Đối với cảng chuyên dùng hàng rời:

• Than, quặng nhập ngoại: 10 ÷ 20 vạn DWT.

• Than, quặng xuất ngoại: 5 ÷ 7 vạn DWT.

• Than tuyến nội địa: 5.000 ÷ 2 vạn DWT.

• Than nhập cho nhà máy điện tiếp chuyển từ đầu mối nhập: 1.000 ÷ 5.000 DWT.

� Đối với cảng tổng hợp, container:

• Cảng trung chuyển quốc tế: tàu container 6.000 ÷ 15.000 TEU.

• Cảng cửa ngõ quốc tế: tàu 5 ÷ 5 vạn DWT; tàu container 4.000 ÷ 8.000 TEU.

• Cảng dầu mối khu vực: tàu 3 ÷ 5 vạn DWT; tàu container đến 3.000 TEU.

• (Riêng cảng Cần Thơ: tàu 2 vạn DWT).

� .Cảng địa phương, vệ tinh : tàu 5.000 ÷ 2 vạn DWT, container đến 1.000 TEU.

� Tàu du lịch quốc tế: 1.000 ÷ 2.500 khách (5,0 ÷ 8,0 vạn GRT)

� Tàu khách Bắc – Nam: 500 ÷ 800 khách.

IV.6.3.2. Dự báo cỡ tàu ra vào cảng khu vực Trung Trung Bộ (nhóm 3)

Dự báo cỡ tàu lớn nhất ra vào các khu bến chính cụ thể như sau:

− Cảng biển Quảng Bình: Hòn La cho tàu tổng hợp 3÷5 vạn DWT, tàu hàng rời

3÷7vạn DWT (nhập than, xuất dăm mảnh); Sông Gianh cho tàu 1÷3 nghìn DWT.

− Cảng biển Quảng Trị: Cửa Việt cho tàu tổng hợp 3-5 nghìn DWT (nội địa); Mỹ

Thủy: cho tàu 2÷ 5 vạn DWT (tiềm năng).

− Cảng biển Thừa Thiên Huế: Chân Mây cho tàu tổng hợp 3÷5 vạn DWT; tàu khách

quốc tế đến 10 vạn GRT; Thuận An cho tàu 1÷3 nghìn DWT.

− Cảng biển Đà Nẵng: Tiên Sa cho tàu 3÷5 vạn DWT, 4.000÷ 6.000 TEU; tàu khách

quốc tế đến 10 vạn GRT; Sơn Trà cho tàu 1÷2 vạn DWT; Liên Chiểu cho tàu 1÷5

vạn DWT.

− Cảng biển Kỳ Hà – Tam Hiệp: Tàu tổng hợp, container 1 ÷ 3 vạn DWT.

− Cảng biển Dung Quất: Dung Quất I cho tàu 1÷ 5 vạn DWT tổng hợp và dầu sản

phẩm, 10 vạn tàu hàng rời, tàu container đến 4.000 TEU, tàu dầu thô đến 32 vạn

DWT; Dung Quất II cho tàu 10÷35 vạn DWT; Sa Kỳ, Lý Sơn cho tàu 1.000-2.000

DWT.




PHẦN V: RÀ SOÁT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH

V.1. Căn cứ để rà soát, điều chỉnh

− Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt

điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến 2030;

− Đối tượng điều chỉnh là nội dung liên quan tại Quyết định số 1743/QĐ-BGTVT

ngày 03/8/2011;

− Kết quả đánh giá thực hiện quy hoạch được duyệt; những tồn tại bất cập chính của

Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ hiện nay;

− Kết quả dự báo lại lượng hàng qua cảng; thông tin cập nhật về tình hình hàng hóa

và các chính sách khuyến khích đầu tư;

− Các quy hoạch liên quan tới hoạt động khai thác cảng như quy hoạch phát triển

dịch vụ logistics (tại Đà Nẵng), quy hoạch phát triển cảng tại khu vực Hòn La, Cửa

Việt, Đà Nẵng, Kỳ Hà – Tam Hiệp; Dung Quất.

V.2. Các nội dung rà soát, điều chỉnh quy hoạch

V.2.1. Quan điểm phát triển

Giữ nguyên (chi tiết xem bảng V.1).

V.2.2. Mục tiêu phát triển

Mục tiêu chung: không thay đổi (chi tiết xem bảng V.1).

Mục tiêu cụ thể: Đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển trong nhóm theo dự

báo rà soát điều chỉnh.

V.2.3. Định hướng phát triển

Giữ nguyên (chi tiết xem bảng V.1).

V.2.4. Nội dung quy hoạch

− Khu bến Hòn La: Điều chỉnh lại quy hoạch, quy mô công suất, cỡ tàu ra/vào cảng

phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của khu vực trong đó chuyển cảng

nhà máy nhiệt điện Quảng Trạch xuống khu vực Hòn La và phát triển thêm các bến

của Công ty TNHH Petro Lào.

− Khu bến Cửa Việt: Cập nhật, điều chỉnh quy hoạch chi tiết khu cảng tổng hợp Cửa

Việt (năm 2014) và bổ sung quy hoạch mở rộng khu bến cảng chuyên dùng tại phía

bờ Nam cảng Cửa Việt.

− Khu bến Tiên Sa – GĐ2; Kỳ Hà – Tam Hiệp; Dung Quất 2: Cập nhật, điều chỉnh




quy hoạch theo các quyết định phê duyệt.

Các khu bến khác về cơ bản giữ nguyên theo Quyết định 1743/QĐ-BGTVT, cập nhật bổ

sung một số các bến mới theo thỏa thuận của BGTVT và CHHVN từ năm 2010-2015.

Về định hướng đối với quy hoạch di dời giai đoạn kế tiếp không thay đổi.

V.2.5. Các dự án ưu tiên đến năm 2020

<> Luồng vào cảng:

- Hoàn thành cải tạo, nâng cấp luồng Cửa Việt - Quảng Trị cho tàu 3.000DWT.

- Nâng cấp luồng Hòn La cho tàu đến 20.000DWT đầy tải; luồng Cửa Gianh cho tàu

3.000-5.000DWT ra/vào cảng đáp ứng nhu cầu phát triển khu vực.

- Hoàn chỉnh nâng cấp tuyến luồng Kỳ Hà cho tàu 20.000DWT, đoạn Kỳ Hà đến khu

bến Tam Hiệp cho tàu 10.000DWT.

- Cải tạo, nâng cấp tuyến luồng Đà Nẵng gồm: Đoạn Tiên Sa cho tàu hàng 50.000DWT

đầy tải và tàu khách đến 100.000GRT; Đoạn luồng Thọ Quang – Sơn Trà quy mô luồng

1 chiều cho tàu 10.000 DWT và phù hợp hù hợp tiến trình đầu tư xây dựng cảng.

<> Bến cảng:

- Đối với cảng tổng hợp: Xây dựng mới bến số 2 Hòn La – Quảng Bình; Chân Mây -

Thừa Thiên Huế, bến số 4 Tiên Sa - Đà Nẵng (Giai đoạn 2), bến số 3 Dung Quất - Quảng

Ngãi.

- Đối với cảng chuyên dùng: Nâng cấp các bến nhập dầu thô, xuất sản phẩm của nhà

máy lọc dầu số 1 - Dung Quất - Quảng Ngãi; Xây dựng khu chuyển tải tàu dầu

50.000DWT và hệ thống kho chứa xăng dầu tại Hòn La để tạm nhập tái xuất sang Lào.

Xây dựng mới bến than cho trung tâm điện lực Quảng Trạch; Quảng Trị; Dung Quất 1

và các bến tiếp chuyển xăng dầu sang Lào.

<> Logistics: Xây dựng khu logistics tại suối Cầu Trắng kết hợp bãi logistics hiện có

đảm nhận vai trò trung tâm tiếp nhận phân phối hàng hóa chung cho bến Tiên Sa và Thọ

Quang (Sơn Trà);

V.2.6. Cơ chế, chính sách

- Cơ chế, chính sách về đầu tư phát triển cảng nói chung: Không thay đổi.

- Cơ chế, chính sách và tổ chức thực hiện quy hoạch di dời: Về nguồn vốn được tạo

thành từ chuyển đổi công năng, chuyển quyền sử dụng đất, bán nhà xưởng và các công

trình khác: Bổ sung nội dung các văn bản pháp lý liên quan đến điều chỉnh, bổ sung

quyết định 46/2010/QĐ-TTg ngày 24/6/2010 của Thủ tướng Chính phủ.

Các nội dung rà soát, điều chỉnh chi tiết như sau:




Bảng V.1. Rà soát quan điểm, mục tiêu nghiên cứu

Theo Quyết định số 1743/QĐ-BGTVT Nội dung rà soát, điều chỉnh

Quan điểm phát triển:

- Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển cảng biển Trung Trung Bộ và kết cấu hạ tầng liên quan; các cảng đầu mối khu vực xây mới cần có khâu đột phá đi thẳng vào hiện đại về xây dựng - công nghệ - quản lý - khai thác, nhanh chóng hội nhập với các nước tiên tiến khu vực.

- Phát triển hợp lý giữa cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực, chuyên dùng, địa phương đảm bảo thống nhất trong toàn nhóm và trong hệ thống cảng biển quốc gia; kết nối đồng bộ với cơ sở hạ tầng giao thông khác; Phát triển cảng Đà Nẵng là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực loại I, lâu dài có thể phát triển đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ quốc tế khu vực miền Trung.

- Phát triển cảng chuyên dùng gắn với khu kinh tế, khu công nghiệp tập trung (Hòn La, Chân Mây, Chu Lai, Dung Quất, Mỹ Thủy), các nhà máy nhiệt điện than quy mô lớn phù hợp với tiến trình phát triển các cơ sở này trên năng lực của các nhà đầu tư; các cảng tiềm năng phát triển khi có nhu cầu và khả năng đầu tư; quan tâm công tác duy tu bảo trì bến hiện hữu để đảm bảo khai thác đồng bộ, hiệu quả.

- Phát triển đồng bộ giữa cảng biển với luồng tàu và giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển.

- Huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng biển. Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển.

Giữ nguyên





- Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo đảm vệ sinh, môi trường; đảm bảo sự phát triển bền vững, phù hợp với bối cảnh biến đổi khí hậu; gắn liền với yêu cầu phục vụ quốc phòng - an ninh.

Mục tiêu phát triển

Mục tiêu chung

+ Làm cơ sở để bố trí hợp lý các cảng biển trong nhóm với mục đích phát huy được hiệu quả tổng hợp; đồng thời tạo sự phát triển cân đối, đồng bộ giữa các cảng biển và cơ sở hạ tầng liên quan với vùng hấp dẫn của cảng, kết hợp đẩy mạnh phát triển công nghiệp và dịch vụ làm động lực phát triển kinh tế - xã hội và an ninh, quốc phòng cho từng địa phương, toàn vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và khu vực liên quan.

Giữ nguyên

+ Hỗ trợ phát triển các khu công nghiệp, các khu chế xuất trong khu vực; đồng thời tạo điều kiện cho phát triển đô thị nhằm đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa của khu vực giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Giữ nguyên

Mục tiêu cụ thể





+ Lượng hàng thông qua cảng dự kiến tại các thời điểm quy hoạch như sau:

• 41 ÷ 47 triệu T/năm vào năm 2015;

• 82 ÷ 104 triệu T/năm vào năm 2020;

• 154 triệu T/năm vào năm 2030.

+ Lượng hàng thông qua cảng dự kiến tại các thời điểm quy hoạch như sau:

• 61,39 (56,5) ÷ 66,1 (70) triệu T/năm vào năm 2020;

• 134,6 (97,4) ÷ 145,2 (115) triệu T/năm vào năm 2030. Ghi chú : Số trong (.) là dự báo theo QĐ 1037.

+ Tiếp nhận được các tàu vận tải biển như sau: tàu bách hóa có trọng tải 10.000 - 50.000 DWT, tàu chở hàng container có trọng tải tương đương từ 10.000 - 50.000 DWT, tàu chuyên dùng chở dầu thô 160.000 - 320.000 DWT, tàu chở sản phẩm dầu có trọng tải từ 10.000 - 50.000 DWT, tàu trung chuyển than trọng tải trên 10.000 DWT, tàu khách từ 50.000 - 100.000 GRT;

Giữ nguyên

+ Tiếp tục tập trung xây một số bến thuộc cảng đầu mối, khu vực cho tàu tổng hợp 50.000 DWT tại Tiên Sa, Dung Quất; bến tổng hợp chuyên dùng khu công nghiệp; lọc hóa dầu tại Dung Quất cho tàu 50.000 - 350.000 DWT; bến nhiệt điện than tại Quảng Bình cho tàu 10.000 - 100.000 DWT;

Giữ nguyên

+ Nghiên cứu đầu tư xây dựng bến cảng trên các huyện đảo để phục vụ vận tải hàng hóa, hành khách phục vụ kinh tế - xã hội các huyện đảo và mục đích quốc phòng - an ninh.

Giữ nguyên




Bảng V.2. Rà soát nội dung quy hoạch


Nhóm cảng biển Trung Trung bộ (nhóm 3) gồm 06 cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Kỳ Hà và Dung Quất.

Giữ nguyên

Quy hoạch chi tiết cho các khu bến chức năng chính:

Cảng Đà Nẵng: là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), bao gồm các khu bến chức năng: Tiên Sa, Sơn Trà (Thọ Quang) và Liên Chiểu. - Khu bến Tiên Sa: là bến tổng hợp, container, có bến chuyên dùng khách du lịch quốc tế. + Giai đoạn 2015: nâng cấp cải tạo các bến hiện hữu và xây mới 01 bến cho tàu 50.000 DWT; + Giai đoạn 2020: xây mới 01 bến khách cho tàu đến 100.000 GRT phục vụ khách du lịch quốc tế và bổ sung 01 bến 50.000 DWT trên cơ sở nối 2 bến nhô hiện hữu. + Năng lực thông qua năm 2015 đạt 5,0 triệu T/năm, năm 2020 khoảng 5,5 triệu T/năm và 300 nghìn lượt khách/năm. - Khu bến Sơn Trà (Thọ Quang): Phục vụ di dời khu bến Sông Hàn, Nại Hiên và Mỹ Khê. + Bến tổng hợp: xây mới 02 bến cho tàu 10.000 DWT. Năng lực thông qua 1,5 - 1,8 triệu T/năm.

Theo QĐ 1037 : Cảng Đà Nẵng là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I); về lâu dài có khả năng phát triển để đảm nhận vai trò cửa ngõ quốc tế ở khu vực miền Trung (loại IA). - Khu bến Tiên Sa : + Giai đoạn đến 2020 : Nâng cấp cải tạo bến số 2 hiện hữu, nối dài bến số 3 về thượng lưu và xây dựng mở rộng khu bến giai đoạn 2 tiếp nhận tàu hàng đến 50.000DWT và tàu khách đến 100.000GRT. + Giai đoạn đến 2030 : Mở rộng cảng GĐ3 (phát triển có điều kiện) về phía Nam với diện tích 17,55ha tăng diện tích bãi cảng. + Năng lực thông qua năm 2020 đạt 8,2÷9,4 triệu T/năm, năm 2030 khoảng 18,7÷19,4triệu T/năm (khi mở rộng GĐ3 và tăng lượng hàng quá cảnh) và 300 nghìn lượt khách/năm. - Khu bến Sơn Trà (Thọ quang) : giữ nguyên quy mô, công suất theo QĐ 1743.





+ Bến xăng dầu: Quy mô gồm 02 bến cho tàu 10.000 DWT. Năng lực thông qua 0,8 - 1,2 triệu T/năm. + Bến khí hóa lỏng, đạm: Quy mô 01 bến cho tàu 5.000 DWT, năng lực thông qua 0,5 triệu T/năm. - Khu bến Liên Chiểu: là bến chuyên dùng có bến tổng hợp, phục vụ các khu công nghiệp của thành phố Đà Nẵng và tương lai hỗ trợ bến Tiên Sa khi phát triển hết công suất. Quy mô cho tàu 50.000 - 80.000 DWT. Đây là khu phát triển có điều kiện, quy mô theo tiến trình đầu tư các khu công nghiệp phía sau. Giai đoạn 2020 xây mới 02 bến cho tàu 50.000 DWT. Năng lực thông qua năm 2020 khoảng 2,5 - 3,5 triệu T/năm. + Bến xăng dầu: 03 bến hiện hữu cho tàu 10.000 - 30.000 DWT. Năng lực thông qua khoảng 1,0 - 1,5 triệu T/năm. + Bến xi măng Hải Vân: bến chuyên dùng phục vụ nhà máy xi măng Hải Vân, quy mô như hiện hữu gồm 01 bến cho tàu 7.000 DWT. Trong tương lai được di dời cùng với nhà máy. - Khu bến Sông Hàn: Ngừng khai thác bốc xếp hàng hóa, chuyển đổi công năng thành khu dịch vụ hàng hải, du lịch.

- Khu bến Liên Chiểu (phát triển theo nhu cầu): là bến chuyên dùng có bến tổng hợp, phục vụ các khu công nghiệp của thành phố Đà Nẵng và tương lai hỗ trợ bến Tiên Sa khi phát triển hết công suất sau 2020. - Giữ nguyên, quy mô, định hướng phát triển, di dời các bến Xăng dầu Liên Chiểu ; Xi măng Hải Vân, Sông Hàn theo QĐ 1743.

Cảng Dung Quất: là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), bao gồm các khu bến chức năng chính: Dung Quất I, Dung Quất II và các bến vệ tinh Sa Kỳ, Lý Sơn. - Khu bến Dung Quất I: là bến tổng hợp, container có bến chuyên dùng phục vụ khu công nghiệp. Giai đoạn 2015: Xây dựng mới thêm 01 bến cho tàu 50.000 DWT, nâng tổng số bến giai đoạn 2015 là 03 bến (đã gồm 01 bến Gemadept 50.000 DWT và 01 bến phục vụ nhà máy lọc dầu số 1 cho tàu 150.000 DWT). Giai đoạn 2020: tăng quy mô bến lên 04 bến cho tàu 50.000 DWT. Năng lực thông qua năm 2015 khoảng 2,5 - 3,0 triệu T/năm, 2020 đạt 5 - 6 triệu T/năm. • Bến nhập dầu thô: Nâng cấp bến hiện hữu cho tàu 300.000 - 320.000 DWT.

- Khu bến Dung Quất I là khu bến cảng tổng hợp, container với các bến cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 TEU; có các bến chuyên dùng xuất sản phẩm dầu của liên hợp lọc hóa dầu, bến phục vụ công nghiệp đóng sửa tàu biển, bến chuyên dùng của các cơ sở công nghiệp nặng cho tàu trọng tải từ 20.000 đến 150.000 tấn hoặc lớn hơn (luồng





Năng lực thông qua 2015 khoảng 6,5 triệu T/năm, 2020 khoảng 11 - 12 triệu T/năm. • Bến xuất sản phẩm: Nâng cấp 06 bến hiện hữu cho tàu đến 50.000 DWT. Giai đoạn đến 2020 xem xét xây bổ sung 02 bến cho tàu 50.000 DWT. Năng lực thông qua năm 2015: 5,5 triệu T/năm, năm 2020 đạt 11 - 12 triệu T/năm. • Bến khu công nghiệp: Có chức năng phục vụ trực tiếp các nhà máy luyện thép và công nghiệp nặng. Có khả năng phát triển 3 - 4 bến cho tàu đến 50.000 DWT. Năng lực thông qua khoảng 8 - 9 triệu T/năm. Xây dựng một số bến chuyên dùng dùng chung, phục vụ khu công nghiệp phía sau. - Bến Sa Kỳ: là cảng tổng hợp địa phương vệ tinh. Nâng cấp cải tạo bến hiện hữu đảm bảo cho tàu hàng và tàu khách đến 1.000 DWT, năng lực thông qua khoảng 0,2 - 0,3 triệu T/năm. - Khu bến Dung Quất II: tại Vịnh Mỹ Hàn, là khu bến phát triển tiềm năng, chủ yếu là chuyên dùng cho tàu 100.000 - 350.000 DWT, có bến tổng hợp cho tàu 30.000 - 50.000 DWT.

tàu trên 50.000 tấn do chủ đầu tư các cơ sở công nghiệp tự chịu trách nhiệm đầu tư); Năng lực thông qua năm 2020 khoảng 25,2 – 27,2 triệu T/năm, 2030 đạt 38,7 – 41,4 triệu T/năm. - Bến Sa Kỳ: là cảng tổng hợp địa phương vệ tinh tiếp nhận cỡ tàu đến 1.000 DWT, năng lực thông qua khoảng 0,3 - 0,4 triệu T/năm. - Khu bến Dung Quất II là khu bến cảng chuyên dùng, tiếp nhận tàu chở dầu thô, than, quặng trọng tải từ 100.000 đến 350.000 tấn, phục vụ trực tiếp cho liên hợp lọc dầu và luyện kim; có kết hợp bến làm hàng tổng hợp, container hỗ trợ khu bến Dung Quất I, phục vụ phát triển Khu kinh tế Dung Quất mở rộng trong giai đoạn sau. GĐ 2030 khoảng 12-13,3 triệu T (0-15 bến/2600m).

Cảng Quảng Bình: là cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng, gồm khu bến Hòn La và bến vệ tinh Sông Gianh. - Khu bến Hòn La: Chức năng là bến tổng hợp địa phương có bến chuyên dùng, đây là khu bến chính của cảng. Giai đoạn 2015, nâng cấp và mở rộng bến hiện hữu cho tàu 20.000 DWT. Giai đoạn 2020, bổ sung thêm 02 bến cho tàu 20.000 DWT. Năng lực thông qua năm 2015 khoảng 1,2 triệu T/năm, năm 2020 khoảng 3,5 triệu T/năm; - Bến nhà máy nhiệt điện than Quảng Trạch: là bến chuyên dùng phục vụ trung

- Khu bến Hòn La là bến chính, phục vụ trực tiếp cho Khu kinh tế Hòn La, kết hợp tiếp chuyển hàng cho Lào, Đông Bắc Thái Lan; có bến tổng hợp cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 30.000 tấn; bến chuyên dùng cho tàu trọng tải đến 70.000 tấn nhập than cho nhiệt điện Quảng Trạch, bến chuyên dùng phục vụ các nhà máy xi măng trong





tâm điện lực Quảng Trạch. Xây mới 01 - 02 bến cho tàu 100.000 DWT. Năng lực thông qua khoảng 5,0 - 10,0 triệu T/năm. - Bến xi măng Quảng Phúc: là bến chuyên dùng bốc xếp nguyên liệu, vật tư, xuất sản phẩm cho nhà máy xi măng Quảng Phúc. Quy mô gồm 1 - 2 bến cho tàu đến 20.000 DWT. Năng lực thông qua 1,5 - 2,0 triệu T/năm. - Khu bến Sông Gianh: là cảng tổng hợp địa phương vệ tinh. Đầu tư nâng cấp bến hiện hữu kết hợp xây dựng mới 01 bến cho tàu 2.000 DWT. Năng lực thông qua 0,2 triệu T/năm. - Bến xăng dầu Sông Gianh: Giữ nguyên quy mô hiện hữu với 01 bến cho tàu đến 1.000 DWT. Năng lực thông qua đạt 0,1 triệu T/năm.

khu vực tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 tấn. Năng lực thông qua năm 2020 khoảng 8,0 ÷ 8,5 triệu T/năm, 2030 đạt 16,0 ÷ 17,0 triệu T/năm. - Khu bến Sông Gianh: là cảng tổng hợp địa phương vệ tinh. Năng lực thông qua 0,5-0,7 triệu T/năm.

Cảng Quảng Trị: cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng. - Bến tổng hợp Cửa Việt: là bến tổng hợp địa phương kết hợp hành khách phục vụ giao lưu giữa huyện đảo Cồn Cỏ và đất liền. Giai đoạn đến 2015, nâng cấp cải tạo và đầu tư chiều sâu trang thiết bị 2 cầu cảng hiện hữu cho tàu 2.000 DWT. Giai đoạn 2020: bổ sung 01 cầu bến tổng hợp cho tàu 2.000 DWT, 01 bến khách. Năng lực thông qua năm 0,2 - 0,3 triệu T/năm, năm 2020 đạt khoảng 0,5 triệu T/năm; - Bến xăng dầu Cửa Việt: Giữ nguyên quy mô hiện hữu với 01 bến phao cho tàu dầu 40.000 DWT, công suất 0,5 triệu T/năm. - Bến nhà máy chế biến gỗ dăm mảnh Quảng Trị: là bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp nhà máy chế biến gỗ dăm mảnh Quảng Trị. Xây mới 01 bến cho tàu đến 10.000 - 30.000 DWT, năng lực thông qua 1,0 triệu T/năm. - Khu bến Mỹ Thủy: là bến chuyên dùng có bến tổng hợp địa phương, phục vụ

- Khu bến Cửa Việt : + Bắc Cửa Việt là bến tổng hợp địa phương kết hợp hành khách phục vụ giao lưu giữa huyện đảo Cồn Cỏ và đất liền tiếp nhận cỡ tàu từ 1.000-3.000DWT. Năng lực thông qua năm 2020 khoảng 1,1 ÷ 1,5 triệu T/năm, 2030 đạt 2,3 ÷ 3,2 triệu T/năm. + Nam Cửa Việt là khu bến chuyên dùng phục vụ nhu cầu bốc xếp hàng hóa cho tỉnh Quảng Trị (chủ yếu là các khu công nghiệp trên địa bàn Tỉnh); Bến xăng dầu phục vụ vận chuyển xăng dầu quá cảnh cho Lào. Năng lực thông qua năm 2020 khoảng 0,3-0,5 triệu T/năm, 2030 đạt 1-2 triệu T/năm. - Bến nhà máy chế biến gỗ dăm mảnh Quảng Trị, khu bến Mỹ thủy : Giữ nguyên theo QĐ 1743.





trực tiếp khu kinh tế Đông Nam Quảng Trị. Khu này phát triển có điều kiện khi có nhu cầu và theo năng lực của các nhà đầu tư, quy mô theo tiến trình đầu tư các nhà máy, các khu kinh tế, công nghiệp của địa phương.

Cảng Thừa Thiên Huế: là cảng tổng hợp địa phương (loại II), bao gồm các khu bến chức năng: khu bến Chân Mây, Thuận An. - Khu bến Chân Mây: là khu bến chính của cảng, có chức năng là bến tổng hợp, container có bến chuyên dùng khách du lịch quốc tế. Giai đoạn 2015, xây dựng bổ sung 01 cầu bến cho tàu 30.000 DWT nâng tổng số bến là 02 bến (không kể bến phụ); Giai đoạn 2020: bổ sung thêm bến cho tàu 30.000 DWT và 01 bến cho tàu chở khách du lịch quốc tế đến 100.000 GRT. Năng lực thông qua 4,5 - 5,0 triệu T/năm và 250 - 300 nghìn lượt khách/năm. - Bến xăng dầu Chân Mây: Xây mới 01 bến cứng cho tàu 20.000 - 30.000 DWT, từng bước di dời bến phao hiện hữu dành quỹ mặt nước xây dựng các bến tổng hợp, container. Năng lực thông qua khoảng 0,7 - 1,0 triệu T/năm. - Khu bến Thuận An: là bến tổng hợp địa phương vệ tinh. Nâng cấp cải tạo, đầu tư chiều sâu 02 bến hiện hữu cho tàu 2.000 DWT. Năng lực thông qua khoảng 0,3 triệu T/năm. - Bến xăng dầu Thuận An: Nâng cấp cải tạo bến hiện hữu, gồm 01 bến phao cho tàu 2.000DWT. Năng lực thông qua đạt 0,2 triệu T/năm. - Bến xi măng Đồng Lâm: Chuyên dùng nhà máy xi măng Đồng Lâm. Xây dựng mới 01 bến cho tàu 15.000DWT. Năng lực thông qua 1,0 - 1,5 triệu T/năm.

(QĐ 1037) Cảng biển Thừa Thiên Huế là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I). - Khu bến Chân Mây là khu bến cảng tổng hợp, phục vụ trực tiếp Khu công nghiệp Chân Mây, hàng tiếp chuyển quá cảnh của Lào, Đông Bắc Thái Lan; có bến chuyên dùng phục vụ công nghiệp đóng sửa tàu biển; bến phục vụ tàu khách du lịch quốc tế; tiếp nhận tàu hàng trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn, tàu khách đến 100.000 GT và lớn hơn. Năng lực thông qua năm 2020 là 6,0 – 6,5 triệu T/năm ; 2030 là 13,8 – 14,8 triệu T/năm và 250 - 300 nghìn lượt khách/năm. - Bến xăng dầu Chân Mây ; Xi măng Đồng Lâm: Giữ nguyên theo QĐ 1743. - Khu bến Thuận An: là bến tổng hợp địa phương vệ tinh, tiếp nhận tàu 3.000DWT đến 5.000DWT. - Bến xăng dầu Thuận An: Ngừng hoạt động từ 2010.

Cảng Kỳ Hà: là cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng, bao gồm





các khu bến chức năng: Kỳ Hà, Tam Hiệp. - Khu bến Kỳ Hà: Là khu bến tổng hợp chính của Cảng. Giai đoạn 2015, quy mô nâng cấp bến hiện hữu cho tàu 20.000 DWT. Giai đoạn 2020: Bổ sung 02 bến cho tàu 20.000 DWT. Năng lực thông qua năm 2015 khoảng 1,2 - 1,5 triệu T/năm, năm 2020 khoảng 2,5 - 3,0 triệu T/năm. - Bến Elf Gas Đà Nẵng: Nâng cấp bến hiện hữu cho tàu 3.000 - 5.000 DWT. Năng lực thông qua 0,1 - 0,2 triệu T/năm. - Khu bến Tam Hiệp: Là khu bến chuyên dùng, phát triển có điều kiện khi có nhu cầu, quy mô theo tiến trình và năng lực đầu tư các nhà máy, cơ sở sản xuất.

- Khu bến Kỳ Hà : Là khu bến tổng hợp chính của Cảng. Năng lực thông qua năm 2020 là 1,8 – 2,0 triệu T/năm ; 2030 là 4,7 – 5,3 triệu T/năm - Bến Elf Gas Đà Nẵng: Đã ngừng hoạt động từ 2010. - Khu bến Tam Hiệp là khu bến tổng hợp có bến chuyên dùng để tiếp nhận hàng lỏng, phục vụ trực tiếp cho khu kinh tế Mở - Chu Lai và các vùng phụ cận, có khả năng tiếp nhận tàu hàng có trọng tải từ 10.000DWT đến 20.000DWT. Năng lực thông qua năm 2020 là 3-3,4 triệuT ; năm 2030 là 6,4-7 triệuT.




Bảng V.3. Phụ lục dự báo quy mô, công suất cảng nhóm 3, đến 2020, định hướng 2030

Hiện trạng Quy hoạch 2020 Quy hoạch 2030

STT Tên cảng

Số lượng cầu

cảng/Tổng chiều dài cầu cảng

Cỡ tàu cập

(DWT)

Diện tích (ha)

Phân loại cảng

Dự kiến công suất (triệu tấn)

Dự kiến

cỡ tàu (DWT)

Số lượng cầu cảng /Tổng

chiều dài cầu cảng

Diện tích

chiếm đất (ha)


Dự kiến cỡ tàu (DWT)



Diện tích chiếm đất

(ha)

I Cảng biển Quảng Bình (cảng tổng hợp địa phương (Loại II)

1 Khu bến Hòn La

- Bến cảng tổng hợp Hòn La 1 / 215 10000 Tổng hợp 3,91-4,10 50000 2 / 465 10 9,29-9,78 50000 5 / 1195 29

- Bến cảng xi măng, hàng rời Chưa HĐ Chuyên dụng 0,48-0,50 20000 2 / 380 50 1,14-1,19 20000 5 / 962 77

- Bến cảng nhiệt điện Quảng Trạch Chưa HĐ Chuyên dụng 3,60-3,90 70000 1 / 300 6,1 5,7-6,0 70000 2 / 600 11

2 Khu bến sông Gianh

- Bến cảng tổng hợp sông Gianh 1 / 143 1000 Tổng hợp 0,47-0,49 3000 2 / 208 3,6 1,12-1,18 3000 2 / 208 3,6

- Bến xăng dầu sông Gianh 1 / 50 1000 Chuyên dụng 0,06-0,07 1000 0,11-0,12 1000

- Bến cảng Thắng Lợi 1 / 80 1000 Chuyên dụng đóng, SC tàu

0,15 10000 0,35-0,36 1000

II Cảng biển Quảng Trị (cảng tổng hợp địa phương (Loại II)

1 Khu bến Cửa Việt

1.1 Bến cảng tổng hợp Bắc Cửa Việt 2 / 127 2000 Tổng hợp 0,42-0,77 3000 3 / 227 27,1 1,0-1,84 3000 4 / 327 38,4

- Bến cảng xăng dầu Bắc cửa Việt 01 bến phao 40000 15 Chuyên dụng 0,69-0,73 40000 - 15 1,30-1,36 40000 - 15

1.2 Bến cảng chuyên dụng Nam Cửa Việt

Chưa HĐ Chuyên dụng 0,25 1000 1 / 125 0,47-0,59

- Bến cảng xăng dầu Nam cửa Việt Chưa HĐ Chuyên dụng 0,02 40000 01 bến phao 15 0,04 40000 01 bến phao 15

1.3 Bến cảng gỗ dăm mảnh Chưa HĐ Chuyên dụng 0,65-0,75 10-

30.000 1 / 200 - 1,54-1,78 10-30.000 1 / 200 -

2 Khu bến Mỹ Thủy





STT Tên cảng

Số lượng cầu


Cỡ tàu cập

(DWT)

Diện tích (ha)

Phân loại cảng


Dự kiến

cỡ tàu (DWT)



Diện tích

chiếm đất (ha)






(ha)

- Bến cảng tổng hợp chuyên dụng Tiềm năng

- Bến cảng nhiệt điện Quảng Trị Chưa HĐ Chuyên dụng 1,80-1,95 70000 2 / 405 - 2,85-3,0 70000 3 / 675 -

III Cảng biển Thừa Thiên Huế (cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I)

1 Khu bến Chân Mây

- Bến cảng tổng hợp 1 / 300 50000 Tổng hợp 4,09-4,27 50000 3 / 740 20 9,11-9,56 30000 3 740 20

- Bến cảng xăng dầu 1 / 104 5000 Chuyên dụng 0,05 30000 1 / 210 - 0,09-0,10 30000 1 / 210 -

2 Bến cảng xi măng Đồng Lâm Chưa HĐ Chuyên dụng 1,60-1,80 15-

20.000 1 / 220 - 3,80-4,28 15-20.000 1-2 / 220

3 Khu bến Thuân An

- Bến cảng tổng hợp 1 / 187 3000 Tổng hợp 0,28-0,31 5000 2 / 287 8 0,66-0,73 5000 2 / 287 8

- Bến cảng xăng dầu 01 bến phao 1000 Chuyên dụng 0,08-0,09 1000 - - 0,14-0,16 1000 - -

IV Cảng biển Đà Nẵng (cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I)

1 Khu bến Tiên Sa 3 / 620 50000 Tổng hợp 8,15-9,42 50000 5 / 1110 26 18,7-19,39 50000 5 / 1110 26

2 Khu bến Thọ Quang - Sơn Trà

- Bến cảng tổng hợp Sơn Trà 0,90-0,93 2,14-2,21

- Bến cảng khí hóa lỏng, đạm 1 / 193 5000 Chuyên dụng 0,20 5000 1 / 193 - 0,50 5000 1 / 193 13

- Bến cảng Xăng dầu khu vực V 1 / 186 10000 Chuyên dụng 0,30 10000 1 / 186 - 0,50 10000 1 / 186 -

- Cảng nhà máy đóng và sửa chữa tàu Sông Thu -X50

1 / 453 Chuyên dụng đóng, SC tàu

- 5000 5000





STT Tên cảng

Số lượng cầu


Cỡ tàu cập

(DWT)

Diện tích (ha)

Phân loại cảng


Dự kiến

cỡ tàu (DWT)



Diện tích

chiếm đất (ha)






(ha)

3 Khu bến Liên Chiểu

- Bến cảng tổng hợp Liên Chiểu Tiềm năng 2-2,2 6,8-7,4


05 bến phao 50-

70000 Chuyên dụng 0,6-0,7

10-30000

5 bến phao 1,0-1,1 10-30000 5 bến phao

- Bến cảng xi măng Hải Vân 1 / 100 5000 Chuyên dụng - 2,9-3,3

V Cảng biển Quảng Nam (cảng tổng hợp địa phương (Loại II)

1 Khu bến Kỳ Hà

- Bến cảng tổng hợp 1 / 160 20000 Tổng hợp 1,4-1,5 30000 2 / 320 22 3,8-4,4 30000 4 / 808 22

- Bến cảng chuyên dụng 1 / 214 5000 Chuyên dụng 0,4-0,5 10000 1 / 214 0,9-1 20000 2 / 414 -

2 Bến cảng Tam Hiệp

- Bến cảng tổng hợp 2 / 300 15000 Tổng hợp 1,8-2,2 20000 2 / 300 55 4-4,7 20000 4 / 800 55

- Bến cảng chuyên dụng Chưa HĐ Chuyên dụng 1,1-1,2 20000 1 / 240 2,3-2,4 20000 2 / 440 -

VI Cảng biển Quảng Ngãi (cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I)

1 Khu bến Dung Quất I 25-27 33,45-35,69

- Bến cảng tổng hợp 2 / 385 70000 Tổng hợp 7,1-7,8 9,8-10,9

- Bến chuyên dụng (Doosan, Vina, thép…phục vụ chung KCN)

1 / 240 Chuyên dụng 5,1-5,6 9,7-10,8

- Bến nhập dầu thô SPM 1 bến phao 150000 Chuyên dụng 6,4-6,5 7,8-8,0

- Bến xuất dầu sản phẩm 6 / 375 30000 Chuyên dụng 6,5-7,2 7,9-8,3





STT Tên cảng

Số lượng cầu


Cỡ tàu cập

(DWT)

Diện tích (ha)

Phân loại cảng


Dự kiến

cỡ tàu (DWT)



Diện tích

chiếm đất (ha)






(ha)

2 Khu bến Dung Quất II Chưa HĐ Chuyên dụng 12-13,3 50-

300000 10-15

/ 2600 -

3 Bến cảng Sa Kỳ 1 / 103 1000 1,5 Tổng hợp 0,30-04 1000 1 / 103 2 0,71-0,73 2000 2 / 250

4 Bến cảng Bến Đình (Lý Sơn) Chưa HĐ 0,02 2000 0,04 2000 -




PHẦN VI: GIẢI PHÁP QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

VI.1. . Phạm vi nghiên cứu và các yếu tố tác động của quy hoạch

VI.1.1 Phạm vi nghiên cứu

- Các vấn đề về môi trường của đề án sẽ được xem xét trong phạm vi không gian của

cảng biển, luồng cảng biển thuộc nhóm 3. Bao gồm vùng, vùng nước cảng, được

xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra vào hoạt động để

bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác (điều 59 Bộ Luật

Hàng Hải Việt Nam - Luật số 40/2005/QH11)

- Các cảng, luồng cảng biển xây dựng mới và đầu tư mở rộng nhất thiết phải lập Báo

cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) hoặc cam kết bảo vệ môi trường

(CKBVMT) ngay trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư theo quy định. Do vậy trong báo cáo

này đề cập tới những tác động tới môi trường và biện pháp giảm thiểu tác hại tới môi

trường, quản lý và bảo vệ môi trường trong quá trình phát triển hệ thống cảng biển khu

vực.

VI.1.2. Các vấn đề môi trường chính liên quan tới quy hoạch

- Phù hợp với đối tượng nghiên cứu của quy hoạch, dưới đây chỉ đề cập tới những vấn đề

về môi trường liên quan tới cảng biển và luồng vào cảng biển.

- Theo tiến trình thực hiện, các vấn đề về môi trường được xem xét trong các giai đoạn:

Giai đoạn trước khi xây dựng; giai đoạn xây dựng cảng và giai đoạn vận hành, khai thác

cảng.

- Theo tác nhân gây ảnh hưởng các vấn đề về môi trường được xem xét là: Hoạt động

của các thiết bị thi công, hoạt động của tàu thuyền trong vùng nước cảng, hoạt động

của con người trong quá trình xây dựng và vận hành kinh doanh khai thác cảng.

- Theo thành phần môi trường, sẽ được xem xét tương ứng với yếu tố vật chất chính:

môi trường nước, môi trường đất, không khí, tiếng ồn và hệ sinh thái nói chung…

- Nội dung xem xét là: Dự báo tác động xấu đối với môi trường khi thực hiện quy hoạch

và các giải pháp quản lý, phòng ngừa bảo vệ để đảm bảo sự phát triển bền vững.

VI.2. Dự báo các tác động tới môi trường và biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu,

quản lý giám sát môi trường

VI.2.1. Giai đoạn chuẩn bị đầu tư xây dựng, cải tạo nâng cấp phát triển cảng




<> Các tác nhân tác động tiêu cực tới môi trường

- Phát triển cảng nằm gần các khu dự trữ sinh quyển, vườn quốc gia, khu bảo tồn tự

nhiên ven biển, hải đảo có thể làm suy giảm đa dạng sinh học, suy thoái môi trường,

gia tăng ô nhiễm môi trường nước và khí, gây tác động xấu đến các ngành du lịch và

thủy sản.

- Cải tạo đất, lấn biển để làm bến bãi: Làm mất diện tích ngập nước, thay đổi môi

trường sinh thái, làm giảm khả năng kiểm soát xâm nhập mặn…

- Công tác giải phóng mặt bằng, chuyển đổi mục đích sử dụng đất: Chiếm dụng diện tích

đất rừng ngập mặn, nuôi trồng thủy sản dẫn đến thay đổi ngành nghề làm xáo trộn

cuộc sống người dân.

<> Các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

Khi nghiên cứu lập Quy hoạch và chuẩn bị đầu tư từng dự án cụ thể sẽ đặc biệt lưu ý

thực hiện theo nguyên tắc sau:

- Tận dụng tối đa sử dụng quỹ đất hiện có để phát triển cảng, chỉ mở rộng khi thật

cần thiết. Khi san lấp lấn biển tạo mặt bằng xây dựng cảng cần xem xét cẩn trọng

chế độ thủy lực, hình thái địa hình và có giải pháp kỹ thuật công trình phù hợp để

không ảnh hưởng xấu tới cảnh quan môi trường khu vực, cũng như độ ổn định của

đường bờ, độ sâu sông kênh trong vùng.

- Kiểm tra, xem xét điều chỉnh các nội dung phát triển hệ thống cảng đã có, nếu thấy

chưa phù hợp, gây lãng phí và tổn hạn nhiều tới môi trường tự nhiên và xã hội, các

cảng quá gần với các khu bảo tồn tự nhiên phải thay đổi địa điểm hoặc loại bỏ bớt.

- Quy mô cải tạo nâng cấp luồng tàu ra vào cảng cần được cân đối hợp lý giữa yêu

cầu đồng bộ với quy mô cầu bến cảng đồng thời phải phù hợp với quy luật tự

nhiên của dòng chảy sông biển, không gây xói lở bờ và ảnh hưởng tới tiêu lũ, nhiễm

mặn đối với khu vực liên quan.

Phân loại từng dự án cùng với các đặc thù về địa lý môi trường để chủ đầu tư nghiên

cứu lập ĐTM chuyên sâu phù hợp.

<> Trong quá trình thi công xây dựng

Các tác nhân tác động tiêu cực tới môi trường

Gồm 2 nguồn gây tác động chính có liên quan đến chất thải và không liên quan tới

chất thải:




Bảng VI.1. Hoạt động gây tác động đến môi trường trong giai đoạn xây dựng

Stt Nguồn gây tác động

Có liên quan đến chất thải Chất thải có khả năng phát sinh

1 Nạo vét khu nước trước bến Bùn cát đáy

2 Khai hoang, chặt phá cây cối hiện hữu

Bụi gỗ, thân cây, lá cây, gỗ vụn các loại

3 San lấp, xử lý nền Bụi đất

4 Xe cộ, sà lan vận chuyển nguyên vật liệu

Bụi, khí thải

5 Thiết bị thi công Khí thải, dầu mỡ cặn

6 Sinh hoạt của công nhân xây dựng Rác thải và nước thải sinh hoạt

7 Hoạt động thi công nói chung Rác thải và nước thải sản xuất Không liên quan đến chất thải Yếu tố môi trường bị ảnh hưởng

1 Công tác đền bù giải phóng mặt

bằng

Cuộc sống người dân, mât diên tich rư ng ngâp măn

2 Xây dựng cầu cảng Cản trở dòng chảy, gây bồi xói

3

Đóng cọc, xây lắp nhà xưởng, xây

dựng hệ thống đường nội bộ trong cảng …

Tiếng ồn và độ rung, khí thải của các phương tiện vận tải

4 Hoạt động nạo vét Có khả năng làm thay đô i chê đô do ng chay gây bồi xo i

5 Vận chuyển nguyên vật liệu Giao thông thủy, bộ

- Tác động đến không khí: Do san ủi mặt bằng, hoạt động nạo vét bùn và bóc dỡ

chất thải tầng phủ, hoạt động vận chuyển nguyên vật liệu, sinh hoạt của công nhân…

- Tác động đến tiếng ồn.

- Tác động đến chất lượng nước: Do san ủi mặt bằng, hoạt động nạo vét bùn đáy,

hoạt động vận chuyển nguyên vật liệu, hoạt động dự trữ nguyên liệu, nhiên liệu,

hoạt động xây dựng cảng, hoạt động tàu thuyền, sà lan, xe cẩu, sinh hoạt của công

nhân…

- Tác động đến chất lượng đất: Do san ủi mặt bằng, giải phóng mặt bằng, hoạt động

dự trữ nhiên liệu, sinh hoạt của công nhân…

- Tác động đến các yếu tố khác: đến vi sinh vật, các yếu tố xã hội trong khu vực dự

án, đến chế độ thủy văn, bồi xói…





- Yêu cầu lựa chọn sử dụng các trang thiết bị - phương tiện thi công xây dựng có

kỹ thuật công nghệ phù hợp và tiên tiến hiện đại nâng cao năng lực hoạt động,

hạn chế các ảnh hưởng xấu tới môi trường:

+ Dùng bạt che, đặt các cống thoát nước thải, trang bị trang thiết bị bảo hộ

lao động, rửa xe trước khi ra khỏi công trường, kiểm soát lượng nước thải...

+ Tái sử dụng lượng đất đào, vật liệu dư thừa, sử dụng xe phun nước vào

mùa khô và các tuyến đường vận chuyển nguyên vật liệu có khả năng phát

sinh nhiều bụi…

+ Sử dụng phương tiện nạo vét, đổ bùn, nạo vét, thi công ít ô nhiễm ...

− Kiểm tra, giám sát chặt chẽ việc đổ thải vật liệu nạo vét đúng vị trí quy định đã

được sự đồng ý, chấp thuận của chính quyền địa phương và cơ quan có thẩm quyền

quản lý về môi trường nhằm đảm bảo không gây tác động xấu tới môi trường.

− Trong quá trình thực hiện dự án, chủ đầu tư tổ chức kiểm tra, thanh tra, giám sát

thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường đã cam kết trong báo cáo ĐTM được phê

duyệt

− Trong quá trình xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng biển và luồng cảng biển, các

vấn đề về môi trường cần được kiểm soát chặt chẽ bởi cơ quan chức năng chuyên

ngành, chính quyền địa phương và cộng đồng.

VI.2.2. Trong quá trình vận hành khai thác cảng

<> Các tác nhân tác động tiêu cực tới môi trường

Bảng VI.2. Hoạt động tại cảng gây tác động đến môi trường giai đoạn khai thác

Nguồn gây tác động Stt

Có liên quan đến chất thải Chất thải có khả năng phát

sinh

1 Nạo vét duy tu khu nước trước bến Bùn cát đáy, dầu mỡ do thiết bị

nạo vét

2 Hoạt động của các phương tiện lưu thông Bụi, khí thải, tiếng ồn

3 Hoạt động tiếp nhận và xuất hàng trong khu

vực cảng Bụi, khí thải, tiếng ồn

4 Hoạt động vệ sinh cảng Nước thải công nghiệp

5 Các hoạt động khác trong cảng Nước thải nhiễm dầu

6 Sinh hoạt của cán bộ công nhân viên trong

cảng Rác thải và nước thải sinh hoạt




Nguồn gây tác động Stt

Có liên quan đến chất thải Chất thải có khả năng phát

sinh

Không liên quan đến chất thải Yếu tố môi trường bị ảnh hưởng

1 Hoạt động của các phương tiện giao thông Giao thông thủy, bộ

2 Nạo vét duy tu khu nước trước bến Có khả năng làm thay đổi chế đô

do ng chay gây bô i xói

<> Tác động đến không khí: tiếng ồn, nhiễm bụi…

Tác động đến môi trường nước: Do hoạt động vệ sinh cảng, nước thải các trạm cấp

xăng dầu, xưởng sửa chữa bảo trì, khu vực căng tin, hoạt động sinh hoạt của cán bộ,

công nhân cảng, nước mưa chảy tràn…

Tác động do chất thải rắn: Rác thải thu gom từ các tàu thuyền, các trạm cấp xăng

dầu, xưởng sửa chữa; chất rắn hữu cơ, giấy các loại, nylon, nhựa, kim loại, các

vật dụng sinh hoạt hàng ngày bị hỏng, ...

Tác động do tiếng ồn và độ rung: Do hoạt động bốc dỡ hàng hóa, sửa chữa máy móc

thiết bị, phương tiện vận tải, ….

Tác động do nạo vét định kỳ: Ảnh hưởng tới môi trường nước do tăng độ đục trong

sông, rò rỉ nhiên liệu làm ảnh hưởng tới chất lượng nước, tiếng ồn do động cơ hoạt

động…


Khống chế và giảm thiểu ô nhiễm không khí, tiếng ồn:

Các phương tiện, thiết bị chuyển tải, chứa dầu sẽ được thường xuyên kiểm tra, bảo

trì để tránh rò rỉ, rơi vãi.

Tại các bến bốc xếp hàng hóa công nhân bốc xếp cần được trang bị các vật dụng

bảo vệ đầy đủ.

Quy hoạch trồng cây phát triển không gian xanh cân bằng hệ sinh thái.

Thường xuyên quét dọn vệ sinh khu vực Cảng.

Khống chế và giảm thiểu ô nhiễm nguồn nước:

- Các biện pháp khống chế và kiểm soát ô nhiễm do nước thải: Hạn chế không để cho

nước mưa, nước rửa chảy tràn không qua xử lý; xây dựng các công trình xử lý cục

bộ nước thải; xây dựng trạm xử lý nước thải tập trung; giám sát bảo đảm chất lượng

nước thải sau xử lý đạt tiêu chuẩn xả thải theo quy định hiện; nước thải từ tàu nhiễm




dầu thu gom vận chuyển ra khỏi khu vực cảng. Xây dựng 2 hệ thống thoát nước

riêng để tiêu thoát nước mưa và các loại nước thải nhiễm bẩn, đảm bảo không để

xảy ra tình trạng ngập úng gây mất vệ sinh chung:

Hình VI.1. Sơ đồ nguyên tắc hệ thống thoát nước thải

- Các kỹ thuật và công nghệ xử lý nước thải: Xây dựng các công trình xử lý cục bộ

nước thải sinh hoạt, hệ thống mương thu gom nước thải mặt và các trạm xử lý nước

thải tập trung theo công nghệ tiên tiến phù hợp với các yêu cầu và tiêu chuẩn về nước

sạch.

- Đối với nước dằn tàu, nước thải từ tàu: Tuân thủ triệt để quy định hiện hành về

thu gom và xử lý tại các trạm xử lý trong vùng.

Chất thải rắn:

- Trang bị đầy đủ các thiết bị thu gom và chứa chất thải. Các chất thải rắn sinh hoạt

trên tàu được tập trung tại trạm trung chuyển rác của cảng.

- Rác thải sinh hoạt vận chuyển về nơi xử lý thích hợp, đặc biệt với các chất thải rắn

độc hại được quản lý theo thông tư số 12/2009/TT-BTNMT “Quy hoạch về thu

gom, tồn trữ, vận chuyển và xử lý chất thải nguy hại”.

Phòng chống sự cố:

- Phòng chống cháy nổ: hàng hóa dễ cháy sẽ được lưu giữ trong các kho cách ly

riêng biệt. Các hàng nguy hiểm sẽ được bố trí ở các khu vực bố trí riêng. Các

trang thiết bị phòng chống cháy được kiểm tra, bảo trì thường xuyên.




- Hệ thống chống sét: Lắp đặt hệ thống chống sét tại những điểm cao trong cảng. Lắp

đặt hệ thống thu sét, thu tĩnh điện tích tụ.

- Sự cố tràn dầu: Chuẩn bị kế hoạch ứng cứu trong trường hợp khẩn cấp gồm các nội

dung: Xác định khu vực nhạy cảm tràn dầu; tính toán mô phỏng các sự cố tràn dầu;

xây dựng kế hoạch trang thiết bị phòng chống sự cố; thiết lập các đội phản ứng

nhanh, thường xuyên tổ chức diễn tập

- Đối với hoạt động của tàu thuyền:

- Cảng vụ hàng hải không cho phép tàu biển ra vào cảng khi không có đủ điều kiện

cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường;

tạm giữ tàu biển nếu xét thấy vi phạm hoặc không có đủ điều kiện về an toàn hàng

hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; thành lập các tổ chuyên

trách nhanh chóng ứng phó với sự cố khi xảy ra cả trên bờ và dưới nước, tổ chức

huy động người và phương tiện cần thiết để thực hiện tìm kiếm cứu nạn cứu hộ

hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển.

- Đối với các hoạt động tại cảng:

- Trong quá trình vận hành khai thác cảng và luồng vào cảng, các cơ quan nhà

nước liên quan theo trách nhiệm và quyền hạn của mình sẽ kiểm tra giám sát Chủ

dự án hoặc đơn vị doanh nghiệp quản lý khai thác việc thực hiện các cam kết của

mình (trong báo cáo ĐTM được phê duyệt) về:

+ Chương trình quản lý môi trường.

+ Chương trình giám sát môi trường.

+ Thực hiện các cam kết với cộng đồng (cam kết về đền bù khắc phục ô

nhiễm môi trường trong trường hợp các sự cố, rủi ro môi trường xảy ra do

vận hành dự án).

+ Tuân thủ các quy định chung về bảo vệ môi trường có liên quan đến các

giai đoạn của dự án (bao gồm cam kết phục hồi môi trường theo quy định

của pháp luật về bảo vệ môi trường sau khi dự án kết thúc vận hành).

Với các quy định pháp lý nói trên, các vấn đề về môi trường liên quan tới hoạt động

của chủ dự án hoặc doanh nghiệp khai thác cảng sẽ được quản lý, giám sát, kiểm tra

trong suốt quá trình vận hành của dự án.




PHẦN VII: CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH VÀ GIẢI PHÁP THỰC HIỆN

VII.1. Quản lý và triển khai thực hiện quy hoạch

- Quy hoạch chi tiết này là cơ sở cho việc xây dựng kế hoạch và dự án đầu tư phát

triển các cảng biển thuộc nhóm 3. Bộ GTVT, cục Hàng Hải Việt Nam quản lý

thực hiện Quy hoạch được duyệt; quyết định các điều chỉnh, bổ sung cụ thể đối với

từng cảng.

- Trên cơ sở Quy hoạch được duyệt:

+ Đối với cảng chuyên dùng: Các tập đoàn kinh tế, doanh nghiệp đầu tư cảng

hoặc dự án đầu tư có hạng mục cầu bến cảng lập Quy hoạch xây dựng và dự án

đầu tư cụ thể từng cảng, lấy ý kiến thỏa thuận của Cục Hàng Hải Việt Nam, Bộ

GTVT trước khi trình cấp thẩm quyền phê duyệt.

+ Đối với cảng tổng hợp địa phương: UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung

ương chỉ đạo lập Quy hoạch xây dựng cụ thể từng cảng lấy ý kiến thỏa thuận của

Cục Hàng Hải Việt Nam, Bộ GTVT trước khi phê duyệt.

- Các Bộ, Ngành, UNBD tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương liên quan theo

chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ GTVT

thực hiện các mục tiêu của Quy hoạch phát triển cảng biển thuộc nhóm, bảo đảm

tính thống nhất, đồng bộ với việc phát triển kinh tế - xã hội của ngành và địa

phương.

- UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phối hợp với Bộ GTVT, Bộ Tài

nguyên môi trường quản lý chặt chẽ quỹ đất nhằm đáp ứng yêu cầu xây dựng phát

triển cảng theo quy hoạch được duyệt.

- Việc đầu tư xây dựng cảng biển phải phù hợp với quy hoạch được duyệt và theo

đúng quy định hiện hành vè quản lý đầu tư và xây dựng.

VII.2. Một số giải pháp và chính sách chủ yếu

VII.2.1. Về nguồn lực đầu tư:

- Tăng cường xúc tiến đầu tư, khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức,

doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển trong

nhóm bằng các hình thức theo quy định của pháp luật. Chú trọng áp dụng hình thức

kết hợp Nhà nước và tư nhân (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy

mô lớn.

- Nguồn vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư cho các hạng mục cơ sở hạ tầng công cộng

kết nối với cảng biển (đê chắn sóng chắn cát, nạo vét và xây dựng công trình chỉnh trị




ổn định luồng vào cảng; đường giao thông, điện nước từ trục mạng quốc gia đến

cảng…). Các hạng mục cơ sở hạ tầng bến cảng chủ yếu đầu tư bằng nguồn huy động

hợp pháp của doanh nghiệp.

- Đối với một số cảng xây dựng mới với vai trò động lực, tiền đề hình thành phát triển

khu kinh tế biển/vùng kinh tế đặc thù và củng cố an ninh quốc phòng sẽ xem xét áp

dụng phương thức đầu tư PPP; trong đó Nhà nước đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư một số

hạng mục nhất định để thúc đẩy tiến trình thực hiện dự án.

- Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Cảng biển, không chỉ đối

với cầu bến cảng mà cả với hạng mục hạ tầng công cộng kết nối đến cảng, trước tiên

là đối với các cảng chuyên dùng.

- Áp dụng cơ chế cho thuê cơ sở hạ tầng các bến cảng đã được đầu tư bằng nguồn vốn

ngân sách.

- Tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính, tạo môi trường thông thoáng trong thu hút

đầu tư phát triển và kinh doanh khai thác cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và

thông lệ quốc tế.

VII.2.2. Về quan hệ giữa cảng biển và khu kinh tế, công nghiệp

- Ngoài việc tuân thủ nguyên tắc phân khu chức năng trong quy hoạch được duyệt,

cần hạn chế đầu tư các bến nhỏ lẻ chuyên dùng cho từng cơ sở sản xuất kinh doanh;

khuyến khích xây dựng các bến/khu bến để sử dụng phục vụ chung, tránh lãng phí tài

nguyên đường bờ làm cảng, nâng cao hiệu quả đầu tư và tăng mức độ hấp dẫn với

các nhà đầu tư vào khu công nghiệp sau cảng.

- Dành quỹ đất thích hợp sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa, dịch

vụ logistic nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả khai thác đối với cảng cũng như

mạng lưới giao thông khu vực.

VII.2.3. Công tác di dời và chuyển đổi công năng một số bến cảng hiện có

Tiếp tục nghiên cứu để xem xét ban hành các quy định cụ thể về cơ chế chính sách

nhằm hỗ trợ đầu tư đối với các doanh nghiệp cảng phải di dời, theo đó:

+ Ngân sách Nhà nước đảm bảo đầu tư xây dựng các hạng mục công trình hạ

tầng ngoài cảng tại vị trí di dời.

+ Doanh nghiệp cảng chủ động đầu tư cơ sở hạ tầng trong cảng bằng nguồn

vốn tự huy động, vốn được tạo thành từ chuyển quyền sử dụng đất tại vị trí phải di dời.

+ Có quy chế tài chính hợp lý cho việc đánh giá giá trị đất phải chuyển

quyền sử dụng và nhà xưởng, công trình hạ tầng khác tại khu đất phải di dời; cho




thuê đất làm cảng tại vị trí xây dựng mới.

+ Các doanh nghiệp cảng phải di dời được miễn, giảm thuế; được hưởng các

ưu đãi khi vay vốn đầu tư và được ưu tiên trong việc giao, lập dự án đầu tư chuyển

đổi công năng trên phần quỹ đất phải di dời phù hợp với Quy hoạch xây dựng chung

của địa phương, khu vực.

VII.2.4. Đào tạo nguồn nhân lực quản lý khai thác cảng biển:

- Đẩy mạnh công tác đào tạo và đào tạo lại cho đội ngũ cán bộ, công nhân viên thuộc

các doanh nghiệp và cơ quan quản lý chuyên ngành liên quan tới hoạt động quản

lý, vận hành khai thác cảng biển.

- Đổi mới phương thức đào tạo, đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nhanh chóng

thống nhất nội dung, tiêu chí đào tạo, huấn luyện phù hợp với yêu cầu thực tế đòi hỏi

và sự phát triển về kỹ thuật công nghệ của thế giới, khu vực.

- Có chính sách ưu đãi đối với cán bộ, công nhân viên phù hợp với đặc thù lao động

của ngành; qua đó khuyến khích người lao động gắn bó lâu dài với ngành nghề.

VII.2.5 Giải pháp kết nối đồng bộ giữa cảng với mạng cơ sở hạ tầng khu vực

- Trên cơ sở quy hoạch phát triển cảng biển, quy hoạch phát triển hệ thống GTVT

được duyệt. Bộ GTVT phối hợp với các UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung

Ương và các Bộ Ngành liên quan tổ chức xây dựng mạng giao thông và kỹ thuật

hạ tầng nối cảng (bao gồm đầu mối Logistic và công nghiệp dịch vụ hậu cảng) để khai

thác đồng bộ nâng cao năng lực thông qua của cảng biển.

- Đề xuất các cơ chế giải pháp cụ thể nhằm đẩy mạnh xã hội hóa cải tạo nâng cấp cơ

sở hạ tầng công cộng cảng biển góp phần đảm bảo tính đồng bộ về quy mô và thời

gian đưa vào khai thác giữa cảng biển với mạng cơ sở hạ tầng nối cảng.

VII.2.6. Về quản lý, khai thác cảng

- Tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính trong quản lý đầu tư và hoạt động khai thác

cảng theo hướng đơn giản hóa, hiện đại hóa. Đẩy mạnh việc thực hiện cơ chế “một

cửa liên thông” ở các lĩnh vực thuộc thẩm quyền của các cơ quan quản lý ở địa

phương. Tiếp tục rà soát, sửa đổi các quy chế, quy định không còn phù hợp hoặc

chồng chéo. Đổi mới tư duy và phương pháp quản lý điều hành phù hợp với cơ chế thị

trường và hội nhập quốc tế.

- Tiếp tục nghiên cứu cơ chế quản lý đầu tư, khai thác cảng theo mô hình “chính

quyền cảng” và cho thí điểm áp dụng ở một vài cảng có điều kiện thuận lợi để từng

bước hoàn thiện và áp dụng cho toàn hệ thống cảng.

Documents

RÀ SOÁT, CẬP NHẬT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH CHI TIẾT NHÓM … soat nhom 3 - BC giua ky CMB... · bỘ giao thÔng vẬn tẢi cỤc hÀng hẢi viỆt nam rÀ soÁt, cẬp