RaceMag Extra: VMC-Preview

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RaceMag extra

Mini John Cooper Works Challenge

Der schnellste Mini aller Zeiten

Daniel Keilwitz im Interview:

“In erster Linie zählt der Fahrer!”

Streckenprofile:

Oschersleben, Hockenheim, Nürburgring

bei Die Rennserie für

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VMC - Action garantiert:

Wer sich auf das Abenteuer “Virtual Mini Challenge” einlässt und sich eines der Cockpits für die erste Saison sichern kann, der wird nicht nur mit Rennaction pur belohnt werden, sondern bestimmt trotz allen Ehrgeizes auch die entspannte Atmosphäre rund um die Challenge ge-nießen und zu würdigen wissen - Spaß und Spannung sind hier gleichberechtigt!

VMC - Action garantiert!

Liebe Leser,die zweite Sonderausgabe von RaceMag möchte begleitend zum Mini-Cooper-FunEvent zum einen natürlich aufmerk-sam machen auf den Event, zum anderen aber auch auf eine geplante neue Serie, die bei racersleague.com entstehen soll: die „VMC“ (Virtual Mini Challenge).

Was verbirgt sich hinter diesem Kürzel? Nach dem SimBin-Motto „get real“ soll die VMC ein möglichst detailgetreues vir-tuelles Abbild der realen Mini-Challenge werden: angefangen bei der Renngestal-tung über die Punktewertung bis hin zu Streckenauswahl und Wetterbedingun-gen. Die Rennen der VMC sollen immer montagabends stattfinden.

Was erwartet euch in der VMC? Kurz gesagt: rasanter und spannender Renn-sport mit knallharten, aber fairen Tür-an-Tür-Kämpfen in einem Rennwagen,

der einfach Fun macht - klein, wendig und spritzig fegt der Mini Cooper um die Ecken, und Langeweile kommt bei diesem Fahrzeug garantiert nie auf, erst recht nicht, wenn die Meute der Fahrer dicht gedrängt über die Rennstrecke fegt. Denn dank der gleichartigen Fahr-zeuge steht in der VMC vor allem einer im Mittelpunkt: der Fahrer - also DU!

Wir hoffen, durch den Fun-Event und die-se Ausgabe viele Fahrer für die neue „Vir-tual Mini-Challenge“ VMC motivieren zu können - wir sind fest davon überzeugt, dass sich diese neue Serie zu einem wah-ren Highlight innerhalb der Racersleague entwickeln kann. Mit hoher Wahrschein-lichkeit geht mit Daniel Keilwitz (Team ConverTTable) auch ein Fahrer der realen Mini-Challenge in der geplanten VMC an den Start - und in wie vielen Rennserien

Neue Evo-Serie bei racersleague.com geplant

erhält man als Simracer schon einmal die Gelegenheit, sich direkt mit einem „Real-Life“-Fahrer auf dessen Terrain zu messen?

Genug der Vorworte: die Anmeldung zum Fun-Event ist eröffnet, und jetzt seid ihr aufgefordert, mit einem überwälti-genden Interesse dafür zu sorgen, dass die VMC eine Heimat in der racersleague erhält! Weitere Infos rund um die VMC (Auto, Serien-Konzept, Strecken-Vor-schau sowie ein Exclusiv-Interview mit Daniel Keilwitz) findet ihr auf den nächs-ten Seiten.

Viel Spaß beim Stöbern - und man sieht sich hoffentlich bald in der VMC!

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Fun-Event

Zum Einsteigen und Kennenlernen

Zur Vorbereitung der Virtual Mini-Challenge und zum Ausloten der Interessenslage rund um die Challenge wird am Montag, den 9.3.2009 ein Fun-Event mit dem Mini Cooper S veranstaltet. Die Rennbedingungen im Fun-Event werden mit den Bedingungen eines normalen Wertungslaufs identisch sein (30 Minuten Qualifikation, 2 Läufe à 30 Minuten im Rennen, 24 Fahrer im Grid).

Die Strecke im Fun-Event wird „Hockenheim2004“ sein, die auch in der Challenge gefahren werden wird. „Hockenheim2004“ ist eine Addon-Strecke, die z.B. über diesen Link erreichbar ist: (der Download benötigt eine kostenlose Registrierung):

http://www.nogripracing.com/details.php?filenr=12596

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Original oder Fälschung: Der Mini Cooper John Works Challenge in der Rennlackierung von GTR-Evolution - auf den ersten Blick nur schwer von seinem realen Vor-bild zu unterscheiden.

Auf breiten Füßen: 17-Zoll-Leichtmetallfelgen von Borbert, Dunlop-Slicks und dahinter das Rennsport-Bremssystem von AP Racing - hier liegt die Ursache für die phänomenale Bremsleistung des Mini Cooper S.

Detailverliebt: Auch der Ausgestaltung der Scheinwer-fer des Mini haben sich die SimBin-Programmierer an-genommen - der Schnellspannverschluss auf der Motor-haube darf dann natürlich erst recht nicht fehlen.

Abtrieb: Auf einen Heckspoiler darf natürlich auch ein Mini Cooper im Rennbetrieb nicht verzichten


Ansichtssache

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Klein - und Oho!

Zugegeben - das Anlassen des Motors erzeugt im Gesicht eines eingefleischten Simracers zunächst ein ungläubiges bis mitleidiges Lächeln: DAS soll der Sound eines Rennwagens sein? Aber spätes-tens nach den ersten Metern hinter der Boxenausfahrt und beim vollen Heraus-beschleunigen merkt man schnell, was da unter dem Blechmantel lauert: aus lediglich 1600 Kubikzentimetern Hub-raum entfaltet sich eine imposan-te Vorwärtsbeschleunigung, und die 210 PS zerren spürbar an der Vorderachse, um den Wagen von 0 auf 100 km/ in unter 7 Sekunden zu beschleunigen - nicht schlecht für den Anfang!

Dass ein echter Sportwagen nicht nur irrsinnige PS-Zahlen und bra-chiale Beschleunigungswerte benötigt, um eine ganze Menge Fahrspaß zu erzeugen, zeigt sich beim Einbiegen in die erste Kur-ve: dank breiter Rennreifen liegt der Mini wie ein Brett auf der Straße und zieht treu seine eingelenkte Spur, beim Herausbeschleunigen benötigt er ein feines Gefühl im Gasfuß, damit die Power des Motors auch vollständig auf die Stra-ße gebracht werden kann. Und wenn das Heck einmal ein wenig aus dem Ruder laufen sollte, weil die eigene Geschwin-digkeit für die nächste Kurve etwas opti-mistisch eingeschätzt wurde, dann lässt es sich dank Frontantrieb auch prächtig wieder einfangen. Driften kann auch da-mit Spaß machen...

Das Anbremsen auf die nächste Kurve entpuppt sich als reines Vergnügen: Ver-

zögerungswerte um 3 Sekunden von 100 km/h auf Null legen nahe, dass man sich bei der Bremsanlage eine Menge Mühe gegeben hat. Das Schalten durch die sechs Gänge geschieht zügig, und von einem „Turboloch“ kann man bei die-sem Auto nicht sprechen: die 260 Nm Drehmoment reichen allemal aus, um die kleine Kiste fliegen zu lassen. Schnell entwickelt sich beim Fahren ein sehr

ursprüngliches und direktes Gefühl für Strecke und Fahrzeug, welches sicher-lich auch Einsteigern ins Simracing viel Freude bereiten wird. Dazu passend sind die Setup-Möglichkeiten des Mini im Ver-gleich mit anderen Fahrzeugen auf das Notwendigste beschränkt - die Gefahr, sich im Setup-Dschungel zu verlieren ist relativ gering.

Natürlich gibt es Rennwagen, die einge-fleischte Motorsportler alleine vom An-blick her mehr begeistern können als der Mini: das klassische Mini-Aussehen ist auch der John Cooper Works Challenge-Ausgabe des Mini nicht abhanden ge-

kommen. Aber den wahren Wert dieses Flitzers erkennt man sowieso erst, wenn man sich nicht alleine auf die Rennstre-cke seiner Wahl begibt, sondern beim Racen mit anderen Mini-Fahrern dicht gedrängt im Starterfeld steht: Während in vielen Renn-Serien die Abstände der Fahrzeuge nach einer gewissen Anzahl von Runden regelmäßig so groß ist, dass der direkte Zweikampf ein eher seltenes

Phänomen ist, so ist ein Mini-Feld förmlich eine Anlaufstelle für be-ziehungssuchende Rennfahrer, die gerne einen Partner mit auf die Runde nehmen. Eine ähnli-che Leistungsdichte im Verlauf der Rennen bietet wohl nur die WTCC-Serie, und die Mini-Chal-lenge setzt dem Ganzen die Krone auf, da alle Fahrer auf identischem Material unterwegs sind. Hier ist Racen pur angesagt: Tür an Tür im Parallelflug durch die Kurve ist hier keine Seltenheit, sondern die

Regel - und wenn alle Beteiligten dabei fair mitspielen, eröffnet sich ein wahrlich riesiges Potenzial für spannende Rennen der Extraklasse.

Fazit: man muss sich einfach mal getraut haben, in dem„Kleinen“ Platz zu nehmen und ein Rennen zu fahren. Wer dann aber einmal einen rundenlangen Zweikampf gegen mehrere Konkurrenten gleichzei-tig gefahren ist - mit andauernden Po-sitionswechseln, Windschattenspielen und Bremsmanövern -, der ist infiziert und wird so schnell nicht wieder ausstei-gen aus dem kleinen Renner. Klein - und Oho!

Fun & Lifestyle im Renndesign - das ist das Konzept für den Mini John Cooper Works Challenge, den „schnellsten Mini aller Zeiten“: Klein von außen, aber innen ein ganz Großer! Wenn auch von außen unschwer an seinem Heckflügel und den breiten 17-Zöllern als Renngefährt erkennbar, so zeigt der Mini doch sein wahres Gesicht erst, wenn er einmal von der Kette gelassen wird - sprich: der Motor an- und der Wagen um die Kurven geworfen wird. Wir haben den „Kleinen“ in seiner virtuellen Version von Race07 etwas getestet, und unser Fazit lautet: wer den Mini bisher noch nicht im Rennbetrieb gefahren ist, der hat eindeutig eine ganze Menge verpasst!

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Übersicht

VMC - Die neue Rennserie

Vorbemerkung

Mini-Fahren bedeutet vor al-lem eins: Fun haben! Und da-mit wirklich alle Fahrer in der VMC diesen Spaß beim Fahren auch mög-lichst langfristig haben, sind gegenseitiger Respekt und die Toleranz der Fahrlinie des „Gegners“ unabdingbare Voraussetzungen für einen funktionierenden Ligabetrieb. Gerade die zu erwartenden engen Positi-onskämpfe könnten das ein oder andere Mal Diskussionsbedarf hervorrufen, daher sind alle Fahrer nachdrücklich aufgefor-dert, ihren individuellen Beitrag zu einer intakten Community rund um die „Virtual Mini-Challenge“ zu leisten. Vielen Dank!

1. Die Saisonlänge

Wie in der realen Mini-Challenge wird sich die VMC über acht Saisonrennen erstrecken, die jeweils im zweiwöchent-lichen Rhytmus gefahren werden - nach insgesamt 16 Wochen wird also der erste VMC-Meister fest stehen.

2. Der Rennkalender

Renntag ist der Montag. Gefahren wer-den in jeder Saison der VMC diese drei deutschen Rennstrecken: der traditions-reiche Nürburgring (in der GP-Variante, Evo-Strecke), der bekannte Hockenheim-ring (in der 2004er Version, Download-strecke) und der beliebte Rundkurs von Oschersleben. Hinzu kommt eine (wech-selnde) Strecke aus dem nahen europä-ischen Ausland, welches in der ersten

Challenge der Dünenkurs von Zandvoort (Niederlande) sein wird. Jede dieser vier Strecken wird zweimal gefahren, es ent-steht also eine Hin- und eine Rückrunde (für den Herbstmeistertitel werden aber keine Extra-Punkte vergeben).

Die folgenden Termine sind für die erste Mini-Challenge fest eingeplant:

23.3.09 Oschersleben

6.4.09 Zandvoort

20.4.09 Nürburgring (GP)

4.5.09 Hockenheim (2004)

18.5.09 Oschersleben

1.6.09 Zandvoort

15.6.09 Nürburgring (GP)

29.6.09 Hockenheim (2004)

3. Das Rennformat / Startzeiten

Ein einzelnes Rennen besteht aus zwei Läufen, die jeweils 30 Minuten Rennlän-ge umfassen. Vor dem ersten Lauf findet eine Qualifikation von 30 Minuten Dau-er statt, die die Startreihenfolge in Lauf 1 festlegt. In beiden Läufen erfolgt ein stehender Start. Im zweiten Lauf wird die Reihenfolge der ersten acht Fahrer des ersten Laufs herumgedreht, der Rest des Feldes startet in der Endplatzierung des ersten Laufs.

Beginn freies Training: 19 Uhr

Beginn Qualifikation: 20.25 Uhr

Beginn Lauf 1 & 2: 21.00 Uhr / 21.30 Uhr

4. Grids

Maximal 24 Fahrer können in einem Grid mitfahren. Sollte die Teilnehmerzahl aus-reichend hoch sein, um dauerhaft mehr als ein Grid vollständig zu besetzen, dann wird nach Möglichkeit ein zweites Grid eingerichtet. Zwischen beiden Grids wird es dann ein Auf- und Abstiegssystem nach jedem Wertungsrennen geben (be-troffen wären jeweils die letzten vier bzw. ersten vier Fahrer eines Grids). Die Punk-tewertung des zweiten Grids wird dann entsprechend angepasst.

5. Punktewertung

Getreu dem realen Vorbild werden in der Mini-Challenge Punkte für die ersten 20 Fahrer eines Rennens vergeben nach dem folgenden Schema (P1-P20):

30 - 24 - 20 - 17 - 16 - 15 - 14 - 13 - 12 - 11 - 10 - 9 - 8 - 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1.

Neben der Einzelfahrerwertung gibt es eine Teamwertung für Zweierteams, in der die Punkte der beiden Fahrer addiert werden.

get real - Dieser SimBin-Werbespruch ist auch als Grundlage für die Virtual Mini-Challenge (VMC) hergenommen werden. Das heißt: alles, was von der realen Minichallenge auf die virtuelle übernommen werden kann, wird auch so gut wie möglich adaptiert werden. Wie die virtuelle Challenge dann in den Grundzügen aussehen wird, könnt ihr hier nachlesen - ein ausführliches Regelwerk wird pünktlich zum Serien-Start verfügbar sein.

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Übersicht

VMC - Die neue Rennserie(Teil 2)

6. Preisgeldwertung (virtuell)

Neben der Punktewertung besteht eine Preisgeldwertung (natürlich werden die Preisgelder nicht real ausgezahlt), die mehrere Aspekte eines Rennens in Be-tracht zieht: zum einen die fahrerische Performance in Form einer Platzierung, zum anderen aber auch Bonuszahlun-gen für die Polepositition, die schnellste Rennrunde in Lauf 2 oder besonders fai-res Verhalten auf der Strecke.

7. Zusatzgewichte

Die Erstplatzierten der Serie erhalten pro Rennsieg max. 25 kg Zusatzgewicht, insgesamt darf ein Fahrer maximal 50 kg Zuladung erhalten. Dies soll für ein mög-lichst ausgeglichenes Fahrerfeld sorgen. Bei schlechteren Platzierungen werden diese Zusatzgewichte natürlich auch wieder ausgebaut.

8. Wagen-Lackierungen

Auch für die Wagenlackierungen wird es reale Vorgaben geben: Teilbereiche der Wagen- und Fensterflächen (Bsp: gelb)werden reserviert sein für Sponsoren-aufkleber, die verbleibenden Bereiche dürfen nach eigenen Vorstellungen frei lackiert werden. Zu jeder Challenge wird ein neues Carpack als Download zur Ver-fügung gestellt.

9. Lizenzen, Stammplätze und Gastfahrer

Alle Fahrer, die mindestens ein „Grün“ in ihrer Racersleague-Li-zenz besitzen (egal aus welcher Serie), erhalten automatisch eine Lizenz für die VMC. Alle neuen Fahrer ohne Lizenz kön-

nen diese im Rahmen von regelmäßig stattfindenden Sichtungsrennen erwer-ben. Für die Rennen in der Mini-Challen-ge werden Stammfahrerplätze vergeben. Eine Nichtteilnahme an einem Rennen ohne vorherige Abmeldung führt zum Verlust des Stammplatzes, ebenso eine zweimalige Abmeldung während einer Saison. Die Stammfahrerplätze werden über eine Warteliste neu besetzt. Soll-te ein Stammfahrer an einem einzelnen Rennen der Mini-Challenge nicht teil-nehmen können, darf ein Gastfahrer seinen Startplatz übernehmen. Die Gast-fahrerplätze werden über einen Anmel-dethread im Forum vergeben. Gastfahrer werden aus der Punktevergabe vollstän-dig herausgehalten, d.h. es wird so ge-punktet, als ob der Gastfahrer gar nicht mitgefahren wäre.

VMC - Auf einen Blick:8 Rennen pro Saison24 Fahrer pro Grid

2 x 30 Minuten pro RennenFahrerwertungTeamwertung

Virtuelle PreisgeldwertungPlatzierungsgewichte

Carpack für eigene SkinsWetterbedingungen nach realer Vorhersage

10. Reale Wetterbedingungen

Endlich vorbei mit den zufällig eingestell-ten Wetterbdingungen des Wetterpat-ches, der entweder Gluthitze im Winter oder Monsunregen in Hockenheim pro-duziert: für die VMC sind einzig und allein die realen Wetterbedingungen entschei-dend. Abhängig von der zu erwartenden Niederschlagsmenge am Rennabend (nachzulesen für den jeweiligen Rennort auf wetter.com) wird die Regenwahr-scheinlichkeit festgelegt. Je größer der erwartete Niederschlag, desto höher die Regenwahrscheinlichkeit auf dem Ser-ver. Der Stand der Wettervorhersage um 20 Uhr am Abend vor dem Rennen für den Rennabend definiert dabei die Ser-vereinstellung am Renntag.

bis 0,5mm -> changeable (99% trocken)0,5 - 1,3mm -> 30% Regen1,4 - 2,0mm -> 40% Regen2,1 - 2,7mm -> 50% Regen2,8 - 3,4mm -> 60% Regen3,5 - 4,1mm -> 70% Regen4,2 - 4,8mm -> 80% Regen4,9 - 6,0mm -> 90% Regenüber 6,0mm -> 100% Regen

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Exclusiv-Interview

RaceMag extra: Hallo Daniel, erst einmal vielen Dank, dass du bereit bist, dem Ma-gazin der racersleague, RaceMag extra, ein Interview zu geben! Gleich zu Beginn die Frage: wie sehen deine konkreten Pläne für die nächste reale Mini-Challenge aus, was erwartest du im Jahr 2009 von dir und deinem bisherigen Team, Schubert Motors?

Daniel Keilwitz: Für 2009 hab ich erneut einen Fahrervertrag für die Mini Chal-lenge unterschrieben, allerdings nicht bei Schubert Motorsport, sondern beim ORMS Racing Team und meine Ziele habe ich für die nächste Saison sehr hochge-steckt, nämlich die Mini Challenge zu gewinnen. Ich denke, dass sollte auch drin sein vom Fahrerischen, aber Glück gehört ja bekanntlich auch dazu wie fast überall im Leben (grinst).

RMe: Für unsere Leser mit Blick auf die „Virtuelle Mini Challenge“ natürlich hoch-interessant: wie fühlt sich der direkte Vergleich einer Fahrt mit dem virtuellen Mini aus Race07/Evo im Vergleich mit ei-ner Fahrt im realen Mini Cooper S aus der Challenge aus Fahrersicht an? Kann man die virtuelle Fahrt überhaupt mit der re-alen vergleichen (Sound, Geschwindig-keitsgefühl, usw.)?

DK: Also ich finde, dass der Mini in Race07 sehr gut umgesetzt ist vom Fahrgefühl her im Vergleich zum Realen. Man muss im Spiel auch vorsichtig mit dem Gasfuß umgehen am Kurvenausgang, das ist in Real auch so, damit man keine durch-drehenden Reifen hat. Klar wird man im Spiel nie das Gefühl wie im echten ha-

ben aber Spaß macht beides. Mir fehlt im Spiel immer ein bisschen das Feingefühl (die genaue Rückmeldung vom Auto) für das Auto, aber das wird man auch nicht umsetzen können oder erst wenn unsere Enkel fahren (lacht).

RMe: Wenn du deine online-Zeiten mit deinen realen Rennzeiten im Mini ver-gleichst - wie viel Unterschied kannst du dort feststellen (z.B. auf dem Nürburg-ring oder in Oschersleben)?

DK: In Oschersleben ist der Unterschied (für mich überraschend) sehr minimal. In Real fahren wir um die 1.43.300 im Qua-lyfing und im Spiel liegt die Bestzeit, was ich bis jetzt gesehen habe, bei 1.43.800. Das ist schon sehr nah dran. Auf dem Nürburgring (Nordschleife) sieht das schon ein bisschen anders aus. Dort ist man im Spiel etwas schneller, weil man einige Kurven im Spiel schneller fahren kann wie in Real. Hier sind es ca. 10 Se-kunden, die man schneller ist. Zur Info: die Bestzeit in Real mit dem Mini auf der Nordschleife mit GP-Kurs liegt bei 9.57 Minuten.

RMe: Nutzt du eigentlich die Möglichkeit, dich virtuell mit dem Mini auf die Ren-nen der realen Challenge vorzubereiten - oder ist der Unterschied zwischen real-race und online-race so eklatant, dass man das Online-Fahren gar nicht als Vor-bereitung ansehen kann?

DK: Ich nutze schon mal gerne das Spiel um mich vorzubereiten, allerdings nur um die Strecke und den Streckenablauf kennen zu lernen bei Strecken, die ich in Real noch nie gefahren bin. Als ich vor

Zu Gast bei Daniel Keilwitz

Ein echtes Zugpferd für die geplante „Virtual Mini-Challenge“ dürfte Daniel Keilwitz sein: das hoffnungsvolle Motorsporttalent ist in der realen Challenge sehr erfolgreich unterwegs und wird aller Voraussicht nach auch die VMC der racersleague mit seiner Anwesen-heit beehren. Die Redaktion von RaceMag extra hat Daniel anlässlich des bevorstehenden Starts der VMC zu Hause im schwäbischen Villingen besucht und ihn vor allem um einen Vergleich zwischen realem und virtuellem Mini-Fahren gebeten. Dabei haben wir einen sympathischen jungen Mann angetroffen, der genaue Vorstellungen von seinem weiteren Weg als Motorsportler hat:

PROFIL

Daniel Keilwitz:geboren am 3.8.1989Wohn- und Geburtsort: VS-Villingen1,80 m groß, 65 kg schwerHobbies: Kart, Fitness, Snowboard, PCHomepage: www.daniel-keilwitz.de

Bisherige Rennerfolge (in der realen Mini-Challenge):2007: Laufsieg am Nürburgring, Platz 11 in der Gesamtwertung2008: Laufsiege am Nürburgring und in Oschersleben, Platz 5 in der Gesamtwertung

Rennteam (real):ORMS Racing Team

Rennteam (virtuell):Team ConverTTable

Sponsoren:CarCenter Keilwitz, Roller (Möbel-haus), Carbon (Carbody Technology), Schubert Motors, Indy Kart, sportpano-rama.de, Haas (CNC-Technik), Galimar (Sport- und Gesundheitspark)

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Exclusiv-Interview

zwei Jahren zum ersten mal auf die Nord-schleife sollte, habe ich mich mit Gran Tu-rismo 4 vorbereitet und kam dann auch in echt sehr schnell zurecht auf der Nord-schleife.

RMe: Wie wichtig (und wie aufwändig) ist in der realen Mini-Chal-lenge das Basteln an einem guten Setup - oder ist der Fahrer viel entscheidender als das Material, das ja in der Grundstruktur bei allen Teams laut Reg-lement identisch sein muss?

DK: In erster Linie zählt der Fahrer. Ein gu-ter Fahrer kann auch mit einem nicht so guten Setup schnell sein. Aber um wirk-lich siegfähig zu sein, braucht man dann die Feinabstimmung im Setup. Gerade in Markenpokalen entscheiden wenige Tausendstel über Sieg und Niederlage. Wir basteln nach jedem Training, Qualy-fing und Rennen erneut am Setup rum, da sich ja auch die Bedingungen jedes-mal ändern von Wetter, Strecke usw.

RMe: Wie viel Zeit investierst du in deine aktive Rennfahrerkarriere (inklusive Vor-bereitung, Training, Rennen, Fahrt zu den Rennen usw.)?

DK: Sehr, sehr viel Zeit - aber man muss sich auch reinhängen, wenn man weiterkom-men will. Ich gehe re-gelmäßg ins Fitnesstu-dio, um mich körperlich fit zu bekommen. Die Rennwochenenden gehen meistens für mich schon Donners-tag los, und da ich im Schwarzwald wohne,

habe ich oft eine sehr lange Anreisezeit. Die Rennen sind in einem Abstand von 2-4 Wochen, dann kommen noch teilwei-

se die VLN- Rennen da-zwischen hinzu und ab und zu noch Testtage.

RMe: Wie sehen deine kurz- und mittelfristi-gen Pläne für deine Zu-kunft als Motorsportler aus - irgendwann Profi in der Formel1 oder im Tourenwagensport oder wo auch immer,

oder lieber eher Hobby-Rennfahrer?

DK: Ich würde gerne ir-gendwann meinen Le-

bensunterhalt mit Motorsport finanzie-ren. Am liebsten im Tourenwagensport, da ich dort eher meine Stärken sehe wie im Formel. Den Traum, in die Formel 1 zu kommen, habe ich schon lange ab-geschrieben, da man im Formelsport mindestens 2-3 mal soviel Geld braucht wie im Tourenwagen und das muss man erstmal aufbringen.

RMe: Zu deiner Simracing-Karriere: du fährst seit 2008 im (recht neuen) Team ConverTTable, welches aus dem ehema-ligen Junior-Team von DTMR hervorge-gangen bist. Wie gefällt es dir in deinem neuen Team?

DK: Ich bin sehr zufrie-den mit dem Team. Die Leute sind super nett und wir verste-hen uns alle sehr gut. Wir sind gerade mitten im Aufschwung, was die Serien und Fahrer angeht und ich bin davon überzeugt, das es in naher Zukunft zu den Top Teams gehö-ren wird.

RMe: Für 2009 stehen für dich nach un-seren Informationen die WTCC-Masters (racersleague) und die VRTCC (virtualra-cing) auf dem Programm, beides ja weiß Gott keine Serien, die mal eben nebenbei gewonnen werden können. Wie sehen deine Zielsetzungen im virtuellen Renn-sport in der nächsten Zeit aus?

DK: Leider fehlt mir immer ein bisschen die Zeit für viel Training, aber durch den Sieg im letzten Rennen der WTCC-Masters bin ich richtig motiviert für die nächste Saison und will versuchen vor-ne mitmischen zu können. In der VRTCC wäre ich froh, wenn ich es in Grid 1 schaf-fe und mich dort auch halten zu können.

RMe: Welche Fahrzeuge fährst du im vir-tuellen Motorsport am liebsten (abgese-hen vom Mini natürlich), und welche Sim sagt dir dabei am meisten zu?

DK: Am liebsten fahre ich die WTCC Fahr-zeuge (egal welche Marke), weil es da meistens eng zur Sache geht. Anfangs habe ich zwischen den Sims GTR2 und Race07 gewechselt aber seit nem halben Jahr hab ich mich für Race07 entschie-den und GTR2 im Regal stehen lassen, da ich wie gesagt nicht viel Zeit habe zum Fahren und mich dann nur auf eine Sim konzentrieren kann.

RMe: Vielen Dank für das Gespräch, Dani-el!

Zu Gast bei Daniel Keilwitz (Teil 2)

Arbeitsplatz: Das Cockpit des realen Mini Cooper S im Renneinsatz.

Perlenkette: Das Feld der Mini-Challenge im Fahrer-lagerbereich

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Streckenprofil

Hotelkurve: Direkt zu Beginn der Prüfstein der Strecke: die Breite der Strecke am Ausgang der Start-Ziel-Geraden ist zwar enorm, aber die ideale Linie schnürt sich stark zusammen - viele Minis werden hier nicht schnell nebeneinander her-passen. Hier ist besondere Rücksicht auf die mitfahrenden Konkurrenten erfor-derlich, wenn das volle Starterfeld sich in der ersten Runde der Kurve annähert. Im Ausgang der Hotelkurve gilt es durch zielgenaues Beschleunigen möglichst viel Schwung auf die anschließende Ge-rade mitzunehmen, ohne von der Strecke nach links ins Gras ausweichen zu müs-sen - Gefühl im Gasfuß ist hier durchaus hilfreich.

Hasseröder-Kurve: In diesem engen Linkbo-gen gilt es, nicht zu früh wieder aufs Gas gehen: die Kurve zieht sich ganz schön in die Länge, und wer zwischendurch wie-der kurz lupfen muss, verliert wichtige Geschwindigkeit.

Triple/Turn4: Hier empfiehlt sich eine eher «eckige» Fahrt durch die Kurvenkombi-nation: von weit außen kommend spät einlenken, dafür stark und auf die innere Kurvenseite zuschneidend, um möglichst eng durch Turn4 zu kommen, am Kurven-ausgang nach außen tragen lassen.

McDonalds-Schikane / Turn6: Die Curbs beid-seitig voll mitnehmen, nicht zu spät bremsen, um am Ausgang von Turn6

Oschersleben

Die jüngste der drei permanenten Rennstrecken der VMC: Mit dem Motopark Oschersleben steht ein anspruchsvoller und interessanter Kurs auf dem Programm. 1995 erbaut in einem Maisfeld und direkt in der Nähe der 15.500 Einwohner-Stadt Oschersleben, ist der Kurs im Real-Life Schauplatz wichtiger Motorsportveranstaltungen wie WTCC und DTM. Kein Wunder, dass auch die VMC getreu ihrem realen Vorbild hier Station machen wird. Der Motopark Oschersleben ist in Race07/GTR-Evolution implementiert.

Motopark Oschersleben

Streckendaten:Länge: 3.667 mHöhenunterschied: 23 MeterKurven: 14 (davon 7 Rechstkurven)

Geschichte:Erster Spatenstich 1995, offizielle Eröffnung 1997: die dritte permanen-te Rennstrecke Deutschlands neben Nürburgring und Hockenheimring. 58 Millionen Euro wurden investiert, um in kürzester Zeit eine moderne Rennstrecke auf einer Fläche von einer Millionen Quadratkilometer zu erstel-len. Trotz zwischenzeitlicher Insolvenz (2002 bis 2005) war der Rennbetrieb nie gefährdet.

Reale Rundenzeit von Daniel Keilwitz:1:44,329(Qualifikation am 10.05.2008)

Verbaut: Links Reifenstapel, rechts Reifenstapel, und in der Mitte ein runder blau-weißer Curb, der nicht zu stark gecuttet werden sollte: die Hotelkurve von Oschersleben ist ein Prüfstein par excellence für exakte Bremspunkte und saubere Fahrlinien.

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Streckenprofil

mit maximaler Beschleunigung den Schwung mitzunehmen auf das lange sich anschließende Geradenstück.

Shell-Esses: eine tückische Kurvenkom-bination, die zu hoher Geschwindigkeit und damit zu einem unabsichtlichen Ab-flug verleitet: die Bremspunkte sind nicht leicht zu treffen, und der recht weite Bo-gen durch die Rechts-Links-Kombination erfordert Geduld und Erfahrung. Hier kann viel Zeit liegen bleiben!

Turn8/Sachsen-Anhalt-Kurve: die letzten beiden Kurven des Kurses, beide rechts herum, wobei Turn8 deutlich schneller durchfahren werden kann. Spätes Einlen-ken ist besonders in der Sachsen-Anhalt-Kurve von großer Wichtigkeit, da links-seitig ein großes Kiesbett lauert und die anschließende Start-Ziel-Gerade jeden

Schwung benötigt, den der Mini haben kann. Auf der Geraden werden sich die Minis im Feld sicher positionieren für An-bremsmanöver auf die Hotel-Kurve - hier gilt es, den kleinen Renner so breit wie möglich zu machen, damit den Konkur-renten kein Platz angeboten wird.

Oschersleben(Teil 2)

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Streckenprofil

Nordkurve: Mit Überfahren der Start-Ziellinie rückt schnell die Nordkurve ins Blickfeld des Fahrers: eine schnelle Rechtskurve, die von weit links angefah-ren wird und im Scheitelpunkt möglichst innen geschnitten werden sollte. Durch den Schwung wird der Mini schnell nach außen getragen auf die Curbs (oder auch darüber hinaus) - hier gilt es, möglichst viel Schwung mitzunehmen auf das Ge-radenstück und die Anfahrt zur Parabo-lika-Einfahrt.

Parabolika-Einfahrt: Der enge Rechtsknick der Parabolika-Einfahrt ist die erste Schlüsselstelle des Kurses: ein schwer zu treffender Bremspunkt vereinigt sich hier mit einer wirklich diffizilen Linien-führung durch die Kurve - das Anvisieren des Scheitelpunktes ist nicht leicht, und am Kurvenausgang der sich anschlie-ßenden leichten Linkskurve neigt der Fahrer schnell dazu, nach außen getra-

gen zu werden und damit die Ideallinie zu verlassen, weshalb sich eine mode-rate Geschwindigkeit und ein Anfahren von rechts zu Beginn der leichten Links empfiehlt.

Parabolika/Spitzkehre: Es schließt sich der Hochgeschwindigkeitsteil schlechthin an: die langgezogene Parabolika-Kurve bietet sich an für Windschattenspiele und Positionierungen für die Anfahrt auf die Spitzkehre. Dort muss der Fahrer wahrlich den berühmten „Bremsanker“ auswerfen: Von Highspeed runter auf die langsamste Passage des Kurses, eine (fast) 180-Grad-Kehre mit einem extre-men Kurvenradius. Der Lenkwinkel sollte daher nicht zu klein eingestellt werden. Ein weiches und gefühlvolles Durchfah-ren der Kurve ist essentiell für eine gute Rundenzeit - dabei sollte der Gegner gut im Blick gehalten werden, denn hier ist eine DER Überholmöglichkeiten des Kur-

ses.

Mercedes-Arena: Von der Spitzkehre geht es wieder mit Voll-gas zu auf die Mer-cedes-Arena, wobei der einschwenken-de Rechtsbogen im Mini ohne Bremsung zu nehmen ist. Die Linkskurve unmittel-bar vor der markan-ten Mercedestribüne wird üblicherweise im zweiten Gang durch-fahren, die folgende Rechtskurve nach

Hockenheim

Für Mini-Verhältnisse fast eine „Highspeed“-Strecke: am Ende der langgezogenen Parabolica-Kurve werden die Minis mit die höchste Ge-schwindigkeit auf der Challenge erreichen. Auch der Rest der Strecke ist größtenteils recht flott zu durchfahren, aber beileibe kein Spazier-gang: vor allem die Spitzkehre und die Einfahrt zur Parabolica dürften erstklassige Standorte für Fotografen hergeben, die auf der Suche nach dem besten Screen für einen feinen Mehrkampf sind. Der Hockenheimring ist in Race/Evo nicht implementiert und kann als Addon-Strecke heruntergeladen werden (Link wird im Forum bereitgestellt).

Hockenheim


Geschichte:1932 erbaut als Teststrecke und 12 km lang, wurde der Hockenheimring 2002 drastisch verkürzt - die alten, langen Waldstückpassagen entfielen und die langgezogene Parabolica-Kurve kam hinzu. Die Umbaumaßnahmen koste-ten etwa 60 Millionen Euro - seitdem kämpft der Betreiber der Strecke, die Hockenheimring GmbH, um das wirt-schaftliche Überleben.


Markant: Bei der Fahrt durch die Parabolika domi-niert die Rückseite der futuristischen Mercedes-Tribüne (rechts) das Landschaftsbild.

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Streckenprofil

einer kurzen Beschleunigung im dritten (wahlweise vierten) Gang. Es schließt sich die Einfahrt ins Motodrom an.

Motodrom: Die erste Rechtskurve ins Mo-todrom hinein bietet zahlreiche Mög-lichkeiten für einen Ausflug ins Grüne: schnell ist in der ersten Rechtskurve die Geschwindigkeit überschätzt und der Mini pflügt als Balkenmäher über die Wiese Richtung Sachs-Kurve. Ein hin-reichend spätes Einlenken sollte dafür sorgen, dass der Kurvenausgang auch si-cher genommen werden kann - der kur-veninnere Curb kann dabei problemlos mitgenommen werden. Ausgangs der Kurve schnell auf die rechte Fahrbahnsei-te wechseln, weil die Anfahrt der Sachs-Kurve naht - erneut ein feiner Punkt für Ausbremsmanöver, denn die Kurve ist an dieser Stelle leicht überhöht - allerdings recht eng. Die folgende Kurvenpassage erfordert einige Erfahrung, um möglichst

zügig durchfahren werden zu können - die leichte Kuppe gestaltet die Einsicht schwierig, und ein gefühlvolles Wech-seln zwischen Gas und Bremse ist un-bedingt erforderlich, wenn im dritten res-pektive vierten Gang die letzten beiden Rechtskurven durch-fahren werden und es wieder mit Vollgas Richtung Start-Ziel-Linie geht.

Hockenheimring(Teil 2)

Willkommen daheim: Die Rückkehr auf die Start-Ziel-linie nach erfolgreicher Runde auf dem Hockenheimring - mit ausreichend Platz für die Zuschauermassen inklu-sive.

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Streckenprofil

Yokohama-S / Mercedes-Arena: Für den Bremspunkt vor der ersten Kurve hilft die Michelin-Fußgängerbrücke zur Orientie-rung. Der Einlenkpunkt ist relativ früh, als Ziel dient der rot-weiße Poller am Schei-telpunkt. Linie und Geschwindigkeit sind optimal, wenn die rechte Fahrzeugsei-te den Innen-Kerb leicht streift und das Auto danach in ein richtiggehendes „Loch“ fällt. Am Kurvenausgang weit raustragen lassen!

In die nachfolgende Linkskurve wird ent-weder nur leicht hereingebremst oder im Optimalfall sogar nur hereingerollt. Etwa von der Fahrbahnmitte kommend wird dann zur Innenseite gezogen und eine enge Linie gehalten. Wer hier zu früh aufs Gas geht, wird herausgetragen und macht Bekanntschaft mit dem Grünstrei-fen - Geduld im Gasfuß ist angesagt.

Ausfahrt Mercedes-Arena: Es folgt eine weite-re Linkskurve, die spät angebremst wird und in die man sich tief hereinbremst. Die Kurve wirkt harmlos, wird aber oft zu schnell an- oder durchgefahren! Auf kei-nen Fall heraustragen lassen, denn im An-schluss folgt sofort eine 90°-Rechtskurve, die entscheidend für die folgende Gera-

de ist. Hier muss man richtig Schwung mitnehmen, entsprechend sollte sowohl innen als auch außen jeder Zentimeter ausgenutzt werden.

Einfahrt Müllenbachschleife / Ford-Kurve: Die mittelschnelle Links vor der Ford-Kurve markiert die Einfahrt in die sog. „Mül-lenbachschleife“. Sie ist sehr tricky, da sie etwas nach außen hängt und somit viele Fahrer am Ausgang Bekanntschaft mit dem Kiesbett machen. Da man hier sowieso nicht viel Zeit gutmachen kann, ist deswegen im Zweifelsfall eine sichere Geschwindigkeit vor allem eine saubere Linie zu wählen. Die direkt im Anschluss folgende Ford-Kurve ist nämlich wieder sehr entscheidend, also sollte sie ent-sprechend optimal angefahren werden können, statt in der Anbremszone mit dem Auto kämpfen zu müssen. Da die Kurve am Eingang etwas hängt, wird früh eingelenkt und am Ausgang der Kerb voll mitgenommen. Wichtig ist der Speed am Kurvenausgang, denn es folgt eine weitere Gerade.

Dunlop-Kehre: Der Bremspunkt für die Dunlop-Kehre liegt sehr spät, ebenso der Einlenkpunkt. Erst weit hinter dem

Nürburgring GP

„Adel verpflichtet“ - so kann man diese Strecke wohl am besten mit zwei Worten charakterisieren. Das Stichwort „Nürburgring“ lässt na-türlich das Herz eines jeden Rennbegeisterten höher schlagen, wobei dann der kleine Zusatz der beiden Buchstaben „GP“ oft zu einem eher enttäuschten Abwinken führt. Zu Unrecht - wie man ganz sicher festhalten muss! Denn nicht nur die Nordschleife bietet sich als Bühne für exquisiten Motorsport an, auch der kleine Ableger in Form der Grand-Prix-Strecke ist immer wieder für allerfeinste Rennen gut. Die GP-Strecke des Nürburgrings ist in GTR-Evolution implementiert.

Nürburgring GP


Geschichte:Baubeginn 1925 mit der traditionsrei-chen und berüchtigten Nordschleife, die 1976 zum letzten Mal von der Formel1 befahren wurde, da sie moder-nen Sicherheitsstandards nicht mehr entsprach. 1984 wurde die neue Grand-Prix-Strecke eingeweiht, zunächst in einer 4,5 km langen Version. 2002 er-folgte der Bau der Mercedes-Arena, die Strecke verlängerte sich auf über 5 km.


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Streckenprofil

Scheitelpunkt kommt das Fahrzeug zur Kurveninnenseite, um optimalen Speed für das folgende Bergauf-Stück zu ha-ben. Sollte man jedoch im Rennen einen Gegner direkt hinter sich haben, wird dieser sich für die nette Einladung zum Überholen bedanken. Deshalb gelten im Zweikampf andere Gesetze! Dann wird die Kurve relativ weit innen angefahren, man lässt sich zur Kurvenmitte etwas he-raustragen und zwingt das Auto dann im spitzen Winkel um die Kurve, um wieder möglichst gerade herausbeschleunigen zu können.

Michael-Schumacher-S: Eine für die Runden-zeit ebenfalls sehr entscheidende Stelle ist dieses schnelle S. Der Einlenkpunkt ist wieder sehr früh, da sonst die Gefahr sehr groß ist, herausgetragen zu werden. Ob man den ersten Kerb mitnimmt oder nicht, ist eine reine Glaubensfrage, die leicht von der Gefahr eines Querstehers oder Drehers beeinflusst wird. Theore-tisch schneller ist der direkte Weg über den Kerb, im Rennen wird jedoch eher die sichere Variante bevorzugt. Im zwei-ten Teil des Michael-Schumacher-S wird dann der Kerb voll mitgenommen, sogar bis hinaus auf die grüne Fläche hinter dem rot-weiß markierten Randstreifen. Jedes km/h zählt, denn es geht weiterhin bergauf.

Kumho-Kurve: Die Kumho-Kurve ist des-halb schwierig anzufahren, weil man den Kurveneingang erst sehr spät sieht und Anhaltspunkte für einen Bremspunkt kaum vorhanden sind. Trifft man die-sen aber, kann man früh wieder von der Bremse runtergehen und mit Halbgas zü-gig in die Kurve hereinfahren. Der Innen-Kerb wird allenfalls gestreift, außen zählt wieder jeder Zentimeter - trotz leichtem Banking.

Bit-Kurve: Wenn man die Kumho-Kurve optimal erwischt hat und der natürlichen Fahrzeugbewegung nach links gefolgt ist, kann man den Lastwechsel für einen

frühen Einlenkpunkt und hohe Kurven-eingangsgeschwindigkeit nutzen, dabei leicht in die Kurve hereinbremsen. Der frühe Einlenkpunkt ist deshalb nötig, weil die Kurve leicht nach außen hängt. Nachdem man sich kurz bis vor die Mit-te der Kurve hereingebremst hat, geht’s direkt wieder aufs Gas, denn es steht ein-mal mehr ein langes Vollgasstück an.

ADVAN-Bogen: Ein extrem schneller Recht-knick, der alleine problemlos mit Vollgas zu passieren ist. Zum Überrunden oder Überholen lassen ist die Stelle aber nur bedingt geeignet!

NGK-Schikane: Zusammen mit Start/Ziel werden vor der NGK-Schikane die höchs-ten Geschwindigkeiten erzielt. Und ge-nau wie Ende Start/Ziel folgt auch hier eine sehr langsame Passage. Der Brems-punkt ist so spät wie möglich zu setzen, allerdings dürfen am Eingang der Schi-kane keine Meter verschenkt werden. Den flachen Teil des Kerbs sollte man un-bedingt mitnehmen, wenn es das Setup erlaubt auch den erhöhten Teil, knapp am Poller vorbei und nicht zu weit nach rechts heraustragen lassen! Dann wird das Auto direkt herumgeworfen für den

2. Teil der Schikane. Hier sollte man Ab-stand vom erhöhten Teil des Kerbs las-sen, weil man möglichst schon auf dem Gas stehen sollte für den Sprint zur letz-ten Kurve. Wenn die Linie passt, kommt man bis außen an den Kerb.

Coca-Cola-Kurve: Die letzte Kurve hat es nochmal in sich. Hier muss man sich wirk-lich an die schnellste Fahrtechnik heran-arbeiten. Der Bremspunkt ist relativ spät, nicht so der Einlenkpunkt. Da die Kurve fast 180° herum geht, aber einen großen Radius besitzt, wird wieder früh zur Kur-veninnenseite gezogen und diese Linie gehalten. Wann man sich von der In-nenseite wieder löst, liegt im Gefühl des Fahrers für die Geschwindigkeit. Wenn alles passt, kann man ab jetzt bis zum An-bremsen für die Mercedes-Arena Vollgas geben. Gibt man zu früh Vollgas, muss man am Ausgang noch einmal lupfen und verliert wichtige Geschwindigkeit für die Start/Ziel-Gerade. Wird man nicht bis nach außen getragen, sind ebenfalls wichtige km/h futsch. Diese Kurve benö-tigt also in erster Linie viel Erfahrung, um sie optimal fahren zu können.

Nürburgring GP(Teil 2)

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Noah Nevi, Michael Bräutigam

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