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Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011
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Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011
Rapporto SINUS 2012
upi – Uffi cio prevenzione infortuni, casella postale 8236, CH-3001 BernaTel. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ upi.ch, www.upi.ch
Su mandato del: Fondo di sicurezza stradale (FSS)
© upi 2012, riproduzione gradita con indicazione della fonte: stampato su carta certifi cata FSC
Per la tua sicurezza: il tuo upi.
L’upi è il centro svizzero di competenza per la prevenzione degli infortuni al servizio della popolazione. Svolge ricerche negli ambiti della circolazione stradale, dello sport, della casa e del tempo libero e ne divulga i risultati attraverso consu-lenze, formazioni e campagne destinate tanto agli ambienti specializzati quanto al vasto pubblico. Il sito www.upi.ch offre maggiori informazioni.
2.09
8.03
-10.
2012
Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011
Rapporto SINUS 2012
Colophon
Editore upi–Ufficioprevenzioneinfortuni Casella postale 8236 CH-3001Berna Tel. +41 31 390 22 22 Fax +41 31 390 22 30 [email protected] www.upi.ch Ordinazioni:www.upi./ordinare,art.no 2.098.03 Teamprogetto YvonneAchermannStürmer,lic.rer.pol.,collaboratricescientificaRicerca,upi RolandAllenbach,ing.dipl.ETH,caposervizioRicerca,upi SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upi RegulaHayoz,assistentediprogettoRicerca,upi ChristaDähler-Sturny,assistenteDivisioneRicerca/Formazione,upi ServizioPubblicazioni/Serviziolinguistico,upi Redazione RolandAllenbach,ing.dipl.ETH,caposervizioRicerca,upi SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upi Impaginatura/stampa/tiratura W.GassmannAG DruckundVerlag Längfeldweg135 CH-2501Biel/Bienne 1/2012/120 StampatosucartacertificataFSC ©upi/FSS2012 Tuttiidirittiriservati;riproduzione(p.es.fotocopia),memorizzazioneedivulgazionepermesse conindicazionedellafonte(vediesempio). IlpresenterapportoèstatocommissionatodalFondodisicurezzastradale(FSS). L’upièresponsabiledelcontenuto. Esempio upi–Ufficioprevenzioneinfortuni.Rapporto SINUS 2012: Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011. Berna:upi;2012. ISSN1664-5774(Print) ISSN1664-5790(PDF)
Perfacilitarelaletturarinunciamoall’usoconseguentedelleformefemminiliemaschili. Neltotaledelletabellesonopossibilileggeredifferenzedovuteagliarrotondamenti. Grazieperlacomprensione. Tradottodaltedesco.Incasodidivergenzefafedelaversionetedesca.
Prefazione
Frutto di una collaborazione
Teneteinmanoilnuovorapportorelativoallivellodisicu-
rezza e all’incidentalità nella circolazione stradale: il rap-
portoSINUS2012.Lapubblicazionerappresentainmodo
esemplarel’impegnodell’upicheconferiscemoltopesoalla
collaborazione.IlrapportoSINUS,peresempio,èilrisultato
diungiocodisquadratradiverseorganizzazioni:l’upieil
mandatario,ilFondodisicurezzastradale.
La collaborazione inizia con le fonti per i dati. I partner
fornisconoall’upi idatidei lorosondaggi,deirilevamenti
e dellestatistiche.L’upiasuavoltaaggiungeidatiprove-
nientidaisondaggipropri,elaboraidati,licollegaeliana-
lizza. Alla fine ne scaturisce il rapporto. Questo fa luce
sull’incidentalitàglobale,individuaglisviluppifuturiede-
cifraidatiinbaseaigruppidiutentidellastrada,allefasce
d’etàeaitipidistrada.Inoltre,ilrapportotematizzalesfide
particolariperlaprevenzionedegliinfortuni–comel’alcol
olavelocità–epresentaicomportamentiegliatteggia-
mentidegliutentidellastrada.Nerisultaunapanoramica
sulla sicurezza stradale basata sull’interazione dei singoli
argomenti.
Eanchevoisietecoinvolti.ConilrapportoSINUS,infatti,
l’upiintendeoffrireadirigenti,specialistidellaprevenzione
eadaltrepersoneinteressateunabaseimportanteperun
lavorodiprevenzionescientificoedeffettivo.Intalesenso,
l’upiviauguramoltosuccessonellavoroquotidiano.
BrigitteBuhmann
Direttrice
5
Sommario
IntroduzioneGliincidentistradaligravanosullasocietà 8
Panoramica dell’incidentalitàIncidentalitàglobale 12
Evoluzione 14
Mezzodilocomozione 16
Sesso 18
Età 20
Regione 22
Tipo di strada 24
Periodo 26
Tipid’incidente 28
Causedegliincidenti 30
Confrontointernazionale 32
L’incidentalità in dettaglioPedoni 36
Bicicletta 38
Motocicletta 40
Automobile 42
Veicoliamotorepesanti 44
Bambini 46
Giovaniadulti 48
Anziani 50
Stradeurbane 52
Stradeextraurbane 54
Autostrada 56
Sbandamenti/incidentiaveicoliisolati 58
Collisioni 60
Disattenzioneedistrazione 62
Inosservanzadeldirittodiprecedenza 64
Alcol 66
Velocità 68
Drogheemedicamenti 70
Comportamento e atteggiamentiAlcol 74
Velocità 76
Casco 78
Cinturadisicurezza 80
Disattenzioneedistrazione 82
Telefonarealvolante 84
SintesiRisultatiessenziali 88
Conclusioni 89
AppendicePanoramicadeirisultati 90
Demografia 92
Parcoveicolo 93
Esposizione 94
Chilometripercorsi 95
Controllidipolizia 96
Legislazione 97
Metodologia 99
Glossario 105
Fonti 106
Indice 107
Sommario RapportoSINUS2012–upi
IntroduzioneOgni giorno una persona uccisa o con un’invalidità parziale o totale permanente: è questo il triste bilancio della circolazione stradale attuale che mostra chiaramen-te la necessità di un’attività di prevenzione incisiva in questo ambito. Ogni anno in Svizzera 90 000 persone rimangono direttamente coinvolte in incidenti stradali, in seguito ai quali devono sottoporsi a cure mediche.
8
Gli incidenti stradali gravano sulla società
Gliincidentistradalicausanomoltesofferenzeedoloriaifamigliarieincidonoindiversimodisullasocietà.
Icostimaterialidasoliammontanoogniannoacirca5mlddifranchi.Ogniannoquasi8000utentidella
stradasubisconounincidentetalmentegravedadoveresserericoveratiinospedaleperunasettimana
alminimo,circa500riportanopersinoun’invaliditàparzialeototale,oltre300muoiono.Nellacircolazione
stradale,l’etàmediadidecessoèbassa:ognidecessocostainmedia25annivita.
Alle78300nascitedel2009,sicontrappongono62500de-
cessi 1 . Questi ultimi erano dovuti per il 94% a una
malattia,soltantoil6%èstatocausatodaunincidentee
daunattodiforza.Rispettoallealtrecausedimorte,gli
incidentistradaliaunprimosguardosembranorappresen-
tareunproblemaesiguo.Soltantoil4%deidecessiannuali
sonoriconducibiliaunincidenteepersinomenodell’1%a
unincidentestradale.
L’importanzadegliincidentimortaliemergeperòquandosi
tienecontodeglianni di vita potenziali persi AVPP (gran
parte dellemorti premature è riconducibile a cause che
sarebberoevitabili; l’indicatoreAVPPmostrachebisogna
intervenireinmodopreventivosullediversecause):inSviz-
zera,nel2009permorteprematurasonoandatipersicirca
180000annivitatrail1oeil70oannodivita.Iltassorela-
tivoagliincidentieradel13%(8%perledonnee16%per
gliuomini),quellodeisoliincidentistradalidel5%.Questo
sta a indicare che l’etàmediadellepersonemortenegli
incidentieinparticolarenegliincidentistradalièbassa.In
effetti,ognidecessonellacircolazionestradaletogliemedi-
amente25annivitaagliuominie20alledonne.
Nellacircolazionestradaleperò,oltreaidecessisonomolto
rilevantiancheleferitesubite.Inparticolareleferitegravi
comportano una perdita della qualità di vita e molte
sofferenzeper lepersonecoinvoltenell’incidentee i loro
famigliari.Ogniannoquasi8000utentidellastradariman-
gonocoinvoltiinunincidentestradaletalmentegraveda
dover essere ricoverati in ospedale per una settimana al
minimo,circa500riportanopersinoun’invaliditàparziale
o totale 4 .
Lastatisticadegliincidentistradalirilevatidallapolizia,che
staingranparteallabasediquestorapporto,sottovaluta
l’entitàglobaledegliincidenti.Benchésiaobbligatorioco-
municareallapoliziatuttigliincidenticondannialleperso-
ne,questapuòverbalizzaresoltantoil30%circadituttigli
utentidellastradaferiti.Specialmentegliincidentiaveicolo
isolatoegliincidenticonferitelievipresentanounelevato
numero oscuro(rapportotraincidentirilevatienonrilevati
dallapolizia).
Poterpercorreredelledistanzespazialiperillavoro,iltem-
poliberoegliacquisticomportadeivantaggiperlasocietà
e contemporaneamente anche dei costi in cui rientrano
anchegli incidenti stradali. Sulle strade svizzere, gli inci-
denti causanoogni anno costi materiali di quasi 5mld
di franchi 5 specialmente per le curemediche, i danni
materialielaperditadiproduzionedovutaall’assenzadal
lavoro.Ildannoammontapersinoquasia13mlddifranchi
se si tiene conto delle conseguenze immateriali degli
incidenticomep.es.dolori, shock,perditadellagioiadi
vivereecc.Atitolodiparagone:èpiùdeldoppiodeicosti
socialicausatidall’abusodialcol.
Idannimaterialicausanolapercentualepiùelevata(59%)
deicostimateriali 3 .Benché ilnumerodeiferiti leggeri
rappresentiilgruppopiùgrande 2 ,questiincidonosolo
conil6%suicostitotali.Ilnumerorelativamenteesiguodei
casi dimortee invalidità causanoquasi il 20%dei costi
materiali.
Dadiversistudièemersocheleferitepossonocomportare
sequele tardive. Per la Svizzera tuttavia non si conosce
l’entità e pertanto queste non sono comprese nei costi
degliincidentimenzionatiprima.Questesequeletardive,a
tenerne conto, andrebbero però ad accentuare ulterior-
mente il problema degli «incidenti stradali che gravano
sullasocietà».
8 RapportoSINUS2012–upiIntroduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà
Intr
od
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on
e
99RapportoSINUS2012–upi Introduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà09_2012_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante_it.docx FO/Na/04.10.2012
5 Costi materiali degli infortuni non professionali in mln CHF se-condo l'ambito, 20094
Ambito Dannimate-riali
Feriti Morti Totale
Invalid
i
Feriti
gravi
Feritidi
entità
med
ia
Feriti
legg
eri
Circolazionestradale
2 8925 417 735 107 286 498 4 935
Sport ...6 114 472 351 684 217 1 838
Casa etempolibero
...6 745 1 564 390 1 265 811 4 774
Totale 2 892 1 276 2 771 848 2 234 1 526 11 5474 Si tiene conto solo di ferite che hanno necessitato prestazioni mediche o assicurative.5 Compresi i danni materiali degli incidenti senza morti o feriti, i costi di polizia e i costi per leprocedure legali.
6 Non esistono basi attendibili che permettano di calcolare i danni materiali, i costi di poliziae i costi per le procedure legali degli infortuni nello sport, in ambito domestico e nel tempolibero. Questi costi dovrebbero essere inferiori a 700 mln CHF.
2 Gravità ferite:Feriti leggeri: nessuna degenza ospedalieraFeriti di entità media: degenza ospedaliera da 1 a 6 giorniFeriti gravi: degenza ospedaliera di 7 o più giorniInvalidità: invalidità parziale permanente o invalidità totale, definizione secondo l'art. 8
2 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella circolazionestradale secondo la gravità delle ferite, 20092
85%
5%
9% 1% 0.35%
Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti
3 Ripartizione dei costi dei danni materiali e alle persone nellacircolazione stradale secondo la gravità delle ferite, 20091
6%2%
15%
8%
10%
59%
Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi
Invalidi Morti Danni materiali
1 Morti secondo l'età e la causa, 2009
Causa Età<1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Totale
MalattieSistema circolatorio 3 5 172 1 523 8 681 11 844 22 228Tumori 2 27 360 3 594 9 171 2 909 16 063Organi respiratori 1 4 26 265 1 957 1 838 4 091Diabete mellito 0 0 12 105 696 606 1 419Malattie infettive 3 6 36 97 303 231 676Organi urinari 1 0 4 27 357 408 797Cirrosi di Laënnec 0 0 25 266 173 9 473Altre malattie 320 41 303 1 146 4 843 6 496 13 149Totale malattie 330 83 938 7 023 26 181 24 341 58 896Incidenti e atti di forzaIncidenti 4 35 425 316 706 825 2 311Suicidio 0 4 384 416 247 54 1 105Altri atti di forza1 3 1 60 46 42 12 164Totale incidenti e atti di forza 7 40 869 778 995 891 3 580Totale 337 123 1 807 7 801 27 176 25 232 62 4761 In part. assassinio, omicidio passionale
Fonte: UST, Statistica delle cause di morte
Fonte: STATUS upi, 2012 Fonte: STATUS upi, 2012
4 Infortuni non professionali della popolazione svizzera secondol'ambito, 2009
Ambito Feriti Morti
Totale
Invalid
i
Feriti
gravi
Feritidi
entità
med
ia
Circolazione stradale 90 000 490 7 830 4 930 3193
Sport 315 000 236 10 550 16 550 137
Casa e tempo libero 610 000 2 067 27 590 20 440 1 547
Totale 1 015 000 2 793 45 970 41 920 2 003
Fonte: STATUS upi, 2012
3Morti sulle strade svizzere nel 2009 (compreso turisti, incidenti professionali, sport): 349
Fonte: STATUS upi, 2012
Panoramica dell’incidentalitàNel 2011, sulle strade svizzere si sono contati 320 morti e 4437 feriti gravi. Rispetto agli anni precedenti, sono stati ridotti ulteriormente i danni gravi alla persona. Per lo più, gli incidenti mortali colpiscono gli occupanti di automobili e le ferite più gravi sono riporta-te dai motociclisti. Il tasso di letalità più elevato si riscontra nei pedoni e il rischio di inci-dente per chilometro percorso è decisamente elevato tra i ciclomotoristi e i motociclisti.
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RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale
Incidentalità globale
Comeglianniprecedenti,ilnumerodiferitigraviedimortièdiminuitoanchenel2011,soprattuttotra
glioccupantidiautomobili.Pergliutentipiùdebolil’evoluzioneamedioterminesipresentainvecemeno
positiva.Lariduzionedell’incidentalitàinteressainmaggiormisuraigiovanirispettoaglianziani,unrisultato
chesispiegaalmenoinparteconl’invecchiamentodemografico.Idannigraviallepersonedovutiallavelo-
citàsonosensibilmentediminuiti.Con99mortie919feritigravi,questacausad’incidenterestatuttavia
unaprioritànellavorodiprevenzione.
Nel2011idanni gravi alle personesullestradesvizzere
sono di nuovo diminuiti rispetto agli anni precedenti
(320mortie4437feritigravi).L’evoluzionealungotermine
(2001–2011)evidenziauncalodicirca200personeall’anno
(feritigravi–177,morti–25).Questosviluppononinteressa
nellastessamisuraidiversigruppidiutenti.Gli occupanti
di automobili sono la categoria che beneficia mag-
giormente diquestatendenzapositiva,conunariduzione
annuadi135dannigraviallepersone.L’evoluzioneèinvece
menofavorevoleperimotociclisti,ipedonieinparticolare
periciclisti.Senel2001soloil14%deidannigravialleper-
sonetoccavaiciclisti,iltassoèpassatoal19%nel2011.
L’incidentalitàdi questa categoriahadunque conosciuto
unosviluppo negativo,conuncaloannuodeiferitigravi
inferioreall’1%eunaumentodelnumerodimortipariallo
0,4%.
Sesiconsideral’età,nell’ultimodecennioidannigravialle
persone sonodiminuiti inmodo significativo soprattutto
traigiovani.Nelgruppofinoa44anniilcaloannuoèstato
del4–6%,mentrenelgruppodai45anni in sunonha
superatol’1%.Questosviluppomenopositivosispiegain
parte con l’invecchiamento demografico in Svizzera: gli
anziani costituiscono un gruppo di popolazione sempre
piùimportante.Senel2001gliutentidietàsuperioreai
44annieranoil39%,nel2011laloroproporzioneèsalita
al43%.
L’andamentodeidannigraviallepersoneèanalogopergli
uomini e per le donne, con un calo rispettivamente del
3,1%edel2,8%all’anno.Sesiconsideranogli incidenti
stradali,tuttavia,ladifferenzatraiduesessirestanotevole:
iferitigravisonodue volte più numerosi tra gli uomini
chenontraledonne.Ilrapportoètriplicatoperidecessi.
Nel2011sullestradeextraurbanehannopersolavita25
personeinmenorispettoall’annoprecedente.Sullestrade
urbane,invece,idecessisonostati19inpiù.L’evoluzionea
medioterminemostraunatendenzapositivapertuttiitipi
distrada.Irisultatimigliorisonostatiregistratisulleauto-
strade,conuncalodeidannigraviallepersonedicircail
4%all’anno.Consideratochenel2011soltanto il6%di
tuttelelesionigraviedeidecessisièverificatosulleauto-
strade, sulle quali peraltro si percorrono più chilometri
rispettoallestradeurbaneedextraurbane, leautostrade
nonsolosiconfermanocomele strade più sicure inSviz-
zera,mamigliorano anche il proprio livello di sicurezza.
Perquantoconcerne lecaused’incidente,sonodiminuiti
soprattuttoidannigraviallepersonedovutiavelocitàina-
deguataoeccessiva(–4%all’anno).Ciònonostantesono
stati oltre 1000 gli utenti della stradarimastigravemente
feritiodecedutiinunincidentedovutoallavelocità.Essen-
dolacausaprincipaledimortisullestrade,lavelocitàresta
dunqueunaprioritànellavorodiprevenzione.
Ilnumeroduevoltemaggiore rispettoal2010deidanni
graviallepersonedovutiall’assunzionedidrogheofarmaci
ècertodrammatico,mavarelativizzatoinconsiderazione
dellafrequenzamoltobassadeicasiedellefluttuazioniale-
atoriecheneconseguono.Delresto,nelconfrontoalungo
terminequestidannigravidiminuisconoinmediadel2,4%
all’anno.
Ilcalomenorilevantedeidannigraviallepersonesiriscon-
traperlacausa«imperizianell’usodelpropriomezzo»,che
nel2011hacomunquefattoregistrare27mortie446feriti
gravi.
13RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale13_2012_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_it.docx FO/Geb/16.08.2012
Stato attuale 2011 Differenza rispetto 2010 Evoluzione media2001–20111
Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Morti Feriti graviTotale 320 4 437 4 757 –7 –21 –25 –177
Mezzo di locomozioneAutomobile 119 1 210 1 329 –10 –71 –16 –119Motocicletta 68 1 395 1 463 0 42 –3 –13Ciclomotore 4 105 109 0 –19 –1 –17Bicicletta 39 867 906 5 37 0 –3A piedi 69 687 756 –6 –19 –4 –17Altro 21 173 194 4 9 –2 –8Età0–6 3 55 58 –1 –6 –1 –77–14 7 202 209 3 1 –1 –2015–17 9 255 264 –3 8 –1 –1718–24 41 617 658 5 –15 –7 –5025–44 63 1 318 1 381 –16 9 –10 –7745–64 79 1 289 1 368 –12 –35 –4 –365–74 41 386 427 3 18 –1 075+ 77 315 392 14 –1 –1 –3SessoUomini 240 2 923 3 163 –4 –44 –19 –118Donne 80 1 513 1 593 –3 22 –6 –59Regione linguisticaSvizzera tedesca 213 2 906 3 119 1 146 –15 –120Romandia 93 1 204 1 297 1 –182 –9 –44Ticino 14 327 341 –9 15 –2 –13Tipo di utenteConducente 216 3 278 3 494 5 –7 –17 –112Passeggero 35 472 507 –6 5 –4 –48StradaStrada urbana 133 2 633 2 766 19 –4 –7 –85Strada extraurbana 165 1 521 1 686 –25 26 –13 –73Autostrada 22 283 305 –1 –43 –5 –19Tipo d'incidenteIncidente con pedone 65 660 725 –3 –9 –3 –18Sbandamento/incidente a veicolo isolato 126 1 667 1 793 –18 –25 –15 –55Scontro frontale 48 313 361 10 –21 –2 –14Incidente nel sorpassare/oltrepassare 19 229 248 5 10 –2 –9Tamponamento 12 397 409 –4 13 0 –15Incidente nello svoltare 30 812 842 7 64 –2 –37Incidente nell'attraversare 10 197 207 1 –39 0 –20Altro 10 162 172 –5 –14 –1 –8Condizioni di luceGiorno 219 3 150 3 369 21 –33 –11 –95Imbrunire 28 302 330 7 18 –1 –5Notte 73 984 1 057 –35 –7 –13 –77Condizioni meteoAssenza di precipitazioni 298 3 997 4 295 15 118 –21 –139Pioggia/neve 20 411 431 –22 –157 –4 –38Periodo della settimanaGiorno feriale 237 3 128 3 365 9 –71 –15 –121Fine settimana 83 1 309 1 392 –16 50 –10 –56Possibili causeVelocità 99 919 1 018 –11 –108 –13 –62Alcol 53 597 650 –10 27 –6 –25Sospetto di droghe o medicamenti 20 153 173 7 50 –1 –2Disattenzione e distrazione 73 1 120 1 193 5 –69 –8 –55Inosservanza diritto di precedenza 52 1 226 1 278 –1 48 –4 –59Imperizia nell'uso del proprio mezzo 27 446 473 3 –12 –1 –11 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare
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RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Evoluzione
Evoluzione
Ilnumeropiùelevatodiincidentistradalisièregistratonel1971:quasi1800morti,19000feritigravi
ealtrettantiferitileggeri;unapersonasuventimortainseguitoalleferiteriportateduranteunincidente
stradale.Negliultimi40anniquestecifresisononotevolmenteridotte.Sel’incidentalitàfosserimastaai
livellidel1971,finnel2011oltre37000personeinpiùavrebberopersolavitae355000inpiùavrebbero
riportatoferitegravi.
Nel2011lacircolazionestradaleècostatalavitaa320utenti
dellastrada.Inrapportoall’annoprecedenteequivaleauna
riduzionedel2%(–7morti).Dal1971–l’annoconilmag-
gior numero dimorti stradali – il tasso è scesodi oltre
l’80% 1 .Quindi,nel2011sisonoverificaticirca1450de-
cessidiutentidellastradainmenorispettoa40anniprima.
Se l’incidentalità fosse rimasta ai livelli del 1971, fin nel
2011avrebberopersolavitaoltre37000personeinpiù:un
numeroequivalenteaquellodegliabitantidellacittàdiLa
Chaux-de-Fonds.
Lamassimariduzionedelnumerodeimortièemersaperi
ciclomotoristi(–98%),peripedoni(–87%)eglioccupanti
diautomobili(–82%) 2 .Questidatisonoancorapiùsod-
disfacentisesiconsiderachenell’arcoditempoinquestio-
nelapopolazionesvizzeraèsalitada6,2mlna7,9mln,il
parcoautomobilida1,4mlna4,2mlneiveicolo-chilome-
trodelleautomobilida24mlda54mldall’anno.
La sicurezza dei motociclisti nonèaumentatanellastessa
misuracomequelladeglialtriutentidellastrada.Questo
èdovutosiaalnettoaumentodeichilometripercorsi(da
600mlna2,4mldveicolo-chilometro),siaalfattocheimo-
tociclistisonoespostiaenergieelevate(velocità)conuna
protezione relativamente esigua (p.es. nessuna zona ad
assorbimentod’urto).Ancheilnumerodimortisustrada
traiciclistisièridottoinmisurainferioreallamedia.
Un’evoluzionealquantopositivasiriscontraperilnumero
deiferitigravi:nel2011sonostaticontati14 000 feriti gra-
vi in menorispettoal1971 3 .Sel’incidentalitàfosseri-
mastaailivellidel1971,cisarebberostate355000persone
inpiùtraiferitigravi,ilchecorrispondequasialnumerodi
abitantidellacittàdiZurigo.Benchédal1971ilnumerodei
feritileggerisiaaumentatolievemente(+2%) 4 ,emerge
comunqueunquadrocomplessivamentesoddisfacente.
Graziealcalodelnumerodiutentidellastradaferitiinmo-
domortaleèstatoanchepossibileridurrelaletalità.Senel
1971su10000dannigraviallepersonesonostatirilevati
ancora 455 morti, nel 2011 il numero è sceso a 136
(–70%) 5 .Imaggiorisuccessisonostatiottenutinelleca-
tegoriedeiciclomotoristi(–80%)edeiciclisti(–78%) 6 .
Tuttora i pedoni presentano il rischio di morte più eleva-
to.Quasi300su10000danniallepersonesonocoinvolti
inunincidentemortale.Èverochelaletalitàdeipedonidal
1971sièpiùchedimezzata,maèancoraduevoltesuperi-
oreaquelladeimotociclistieaddiritturatrevoltepiùeleva-
taaquelladeglioccupantidiautomobiliodeiciclisti.
Una cosa è tuttavia certa: senza un costante lavoro
nell’antinfortunistica un’evoluzione così positiva sarebbe
impensabile.Vihannocontribuito leseguentimisure im-
portanti: dal 1981 è obbligatorio allacciare le cinture di
sicurezza nelle automobili, così come indossare il casco
sullemotocicletteesuiciclomotori;ilimitidivelocitàsono
stati regolamentati a 50 km/h sulle strade urbane, a
80km/hsullestradeextraurbaneea120km/hsulleautos-
trade; il tasso alcolemico nel sangue è stato fissato allo
0,5permille.Oltreaquestemodifichegiuridichesonoperò
state attuate anche altre misure che hanno contribuito
notevolmente ad aumentare la sicurezza stradale: negli
ultimi40anniperesempioèstataampliata la retedelle
stradenazionali–leautostradesonolestradepiùsicure–
triplicandolada600a1800km,sonostaterealizzatemig-
liorietecnicheallestrade(ades.lacostruzionedirotatorie
ezoneconlimitedivelocitàmassimodi30km/h),èstata
aumentatalasicurezzaattivaepassivadelleautomobili(ad
es.ABS,airbag,zonaadassorbimentod’urto,ESP),èstata
intensificatal’attivitàdicontrollodellapolizia,èstatamig-
lioratal’istruzioneallaguidae, infine,èstataottimizzata
l’emergenzasanitaria.
15RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Evoluzione15_2012_SINUS_UG.EW_Entwicklung_it.docx Na/16.08.2012
5 Evoluzione della letalità degli incidenti stradali, 1965–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
6 Letalità degli incidenti stradali secondo il mezzo di locomozione,1971/2011
Mezzo di locomozione 1971 2011 Variazione inpercento
Automobile 351 103 –71
Motocicletta 467 153 –67
Ciclomotore 358 73 –80
Bicicletta 508 113 –78
A piedi 792 282 –64
Altro 485 195 –60
Totale 455 136 –70
1 Evoluzione dei morti nella circolazione stradale, 1965–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
2 Morti nella circolazione stradale secondo il mezzo dilocomozione, 1971/2011
Mezzo di locomozione 1971 2011 Variazione inpercento
Automobile 668 119 – 82
Motocicletta 191 68 – 64
Ciclomotore 189 4 – 98
Bicicletta 119 39 – 67
A piedi 537 69 – 87
Altro 69 21 – 70
Totale 1 773 320 – 82
3 Evoluzione dei feriti gravi e leggeri nella circolazione stradale,1965–2011
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Feriti gravi Feriti leggeri
4 Feriti leggeri e gravi nella circolazione stradale, 1971/2011
Feriti 1971 2011 Variazione inpercento
Feriti leggeri 18 392 18 805 2
Feriti gravi 18 785 4 437 –76
Totale 37 177 23 242 –37
16 RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione
Pan
ora
mic
a d
ell’
inci
den
tali
tà Mezzo di locomozione
Glioccupantidiautomobilisubisconopiùlesioniletali,imotociclistiriportanopiùspessoferitegravi.Quest’ultimi
beneficianomenodeiprogressicompiutinegliultimi10annialivellodisicurezzastradaleepresentatuttora
untassodimortalitàelevato,ilpiùaltodopoquellodeipedoni.Iciclomotoristieimotociclistisononettamente
piùespostialrischiodiesserecoinvoltiinunincidentemortaleperchilometropercorso.Un’ampiafasciadi
popolazione(15–64anni)ètoccatainmisurasuperioreallamediadaincidentimotociclisticigravi,mentretra
glioccupantidiautomobiliiltassoèdecisamentepiùelevatonelgruppotrai18ei24anni.
Nontuttigliutentidellastradahannobeneficiatoinugual
misuradeiprogressicompiutinell’ultimodecennioinfatto
disicurezzastradale.Sedaunlatodal2001idannigravi
allepersonesonodiminuitididueterzitraiciclomotoristi,
dellametàtraglioccupantidiautomobiliediunquartotra
ipedoni,dall’altroilnumerodiciclistiemotociclistigrave-
menteferitiomortisullestradenel2011èrisultatopratica-
menteidenticoaquellodel2001 1 .
Nell’ottica dei chilometri percorsi, l’evoluzione è invece
moltopositivapertuttigliutenti della strada motorizzati.
Nell’arcodiundecennio,idannigraviallepersonepervei-
colo-chilometrosonodiminuitidel27%traimotociclisti,
del40%traiciclomotoristi,del55%traglioccupantidi
automobiliediunragguardevole61%traglioccupantidi
veicolicommerciali 3 .
Tra i motociclisti i danni gravi alle personesonodiminuiti
inmisurainferioreallamedia,cosicchénel2011ilnumero
piùelevatodiferitigravièstatoregistratoproprioinquesto
gruppo, com’era successo già nel 2010 2 .Gli incidenti
mortaliinteressanotuttorainmaggiormisuraglioccupanti
di automobili rispettoaimotociclisti(119contro68),ma
quest’ultimogrupporileva ilpiùaltonumero inassoluto
diferitigravi.Anchelaletalitàèdecisamentepiùaltatra
imotociclisti chenon tra gli occupanti di automobili: su
10000danniallepersone,imotociclistichehannopersola
vitasonostati170,circaunterzoinpiùrispettoaglioccu-
pantidiautomobili.L’unicogruppochepresentaunaleta-
litàpiùaltaèquellodeipedoni(oltre300).
Gli incidentigravi sononettamentepiù frequenti tragli
utentidiveicoliamotoreadueruotechenontraglioccu-
pantidiveicoliamotoreaquattroruote 4 .Atitolodi
confronto, ilnumerodimortiper chilometro percorso
tra i motociclisti e i ciclomotoristi è circa 13 volte più
elevato. Il rischio di riportare ferite gravi è addirittura
25voltepiùelevatoperimotociclistie35periciclomoto-
risti.Imenoespostialrischiodiriportaregraviferiteodi
perdere la vita sulle strade sonogli occupanti di veicoli
commerciali.
Sullestradesvizzereidannigraviallepersonesiverificano
per quasi il 60%nei centri abitati.Questa percentuale
varianotevolmenteasecondadellapartecipazionealtraf-
fico 5 .Sedaunlatoipedonisonocoinvoltiperil90%,
iciclomotoristiperl’81%,iciclistiperil76%eimotociclisti
peril55%inincidentigravisullestradeurbane,lapropor-
zioneèsolodel31%traglioccupantidiautomobili.Questi
ultimiriportanoferitegravieletaliperlopiùsullestradeex-
traurbane(52%).
Idannigraviallepersoneinteressanoinmisurasuperiore
allamediaigiovanitrai15ei24anni,conuntassonetta-
mentepiùaltodiquantocisipotrebbeaspettareconside-
rata la numerosità di questo gruppo di popolazione.A
seconda della partecipazione al traffico le diverse fasce
d’etàsonopiùomenoespostealrischiodiincidentegra-
ve 6 :itassisonoparticolarmenteelevatiperglioccupanti
diautomobilitrai18ei24anni,perimotociclistitrai15
ei64anni,periciclomotoristitrai15ei17anni,pericic-
listidipiùdi44annieperipedonidioltre65anni.
17RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione17_2012_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo dilocomozione e la strada, 2011
31
55
8176
90
52
41
1924
917
4 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
6 Ripartizione dell'età per i gravi danni alle persone secondo ilmezzo di locomozione rispetto alla distribuzione della popola-zione, 2011
2
178
19 152 10
29
3
4322 16
6
5
89
31 36
10
29
1729
25
34
20
3520
27
18
6
18 20
33
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Auto-mobile
Moto-cicletta
Ciclo-motore
Bici-cletta
Apiedi
PopolazioneCH
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo dilocomozione, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 1 210 119 126
Motocicletta 1 395 68 170
Ciclomotore 105 4 116
Bicicletta 867 39 114
A piedi 687 69 313
Altro 173 21 212
Totale 4 437 320 153
3 Evoluzione indicizzata dei danni gravi alle persone deglioccupanti di un'auto su 1 mld di veicolo-chilometri, 2001–2011
0
20
40
60
80
100
120
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta
Ciclomotore Veicolo commerciale
4 Passeggeri feriti gravemente su 1 mld e morti su 10 mld diveicolo-chilometri, 2011
22
579
784
1222
282 299
15
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Automobile Motocicletta Ciclomotore Veicolocommerciale
Feriti gravi Morti
18 RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Sesso
Pan
ora
mic
a d
ell’
inci
den
tali
tà Sesso
Gliuominicherimangonovittimediincidentigravidellacircolazionesonoildoppiodelledonne.Seriportano
ferite,leprobabilitàchedecedanosonooltreduevoltesuperioriaquelledell’altrosesso.Inoltrerimangono
coinvoltipiùspessoinincidenticausatidavelocitàealcoletraimotociclistisonomoltopiùnumerosidelle
donneariportarelesionigravi.Sesiconsideranotuttavialedistanzepercorseeiltempodispostamento,le
differenzetrauominiedonnedalpuntodivistadeiferitigraviodeidecessisistannoattenuando.
Trail2001eil2011ilnumerodipersonechehannosubito
lesionigravièdiminuito inmanieraequivalentetra idue
sessi 1 .Incaloancheilnumerodeidecessitragliuomini
eledonne(–41%)equellodellepersonegravementeferite
(rispettivamente–29%e–30%).
Cionondimeno,annodopoannoilnumerodiuominivitti-
medi incidentigravièduevoltesuperioreaquellodelle
donne 2 .Gliuominicheperdono la vitainseguitoain-
cidentigravisonoaddiritturatrevoltesuperiorialledonne.
Iltassodiletalitàdegliuominièdi196equellodelledonne
di91.Inaltreparole,tragliuominilaprobabilitàdisoccom-
berealleferiteriportateèduevoltepiùelevata.Aprescin-
deredallacategoriadiutentidellastrada,iltassodiletalità
degliuominièpiùaltodiquellodelledonne 6 .Traglioc-
cupantidiautomobilietraimotociclistiè3voltesuperiore
etraipedonieiciclistida1,3a1,7volte.Questedifferenze
sonodovuteinpartealfattochegliuominisonomaggior-
mentecoinvoltiinincidenticorrelatiallavelocità e all’alcol.
Dal2001al 2011gli uominihanno registrato ilmaggior
numerodiferitigraviodecessitraimotociclisti,ledonne
soprattuttotraleconducentiolepasseggerediautomobi-
li 3 .Lasituazionecambiasesiconsideranounicamente
lepersonechehannopersolavita:lamaggiorpartedegli
uominiedelledonnemuorealvolanteocomepasseggero
diun’automobile(rispettivamente45%e44%).Inoltre,più
diunterzo(36%)delledonnehannopersolavitacome
pedoni.Tragliuomini,questapercentualeèsensibilmente
inferiore(13%).Percontro,unquartodegliuominiesola-
menteil6%delledonnesonorimastiuccisimentreviaggia-
vanoinmoto.
Ilcoinvolgimentodelledonneinincidentigravidipendedal
loro ruolonel trafficoedal tipodi strada sullaqualegli
incidentisiverificano 4 .Ledonnerappresentanolamag-
gioranzatraipasseggeri(59%)eipedoni(54%),masolo
un quarto tra i conducenti di automobili. Esse costitui-
sconoquasi lametà(47%)dellevittimedi incidentigravi
sull’autostradaeunpo’piùdiunquarto(27%)delleperso-
nechehannoriportatolesionigravisustradeextraurbane.
Ilfattochegliuominirimanganocoinvoltipiùspessoinin-
cidentigravirispettoalledonnenonèdovutounicamente
alladifferenzadicomportamento(velocità,alcol,ecc.),ma
ancheallaloromaggioreesposizione al rischio.Gliuomini
percorrono infatti distanze più lunghe e trascorrono più
temponeglispostamenti.IdatidelMicrocensimentomobi-
litàetrasporti2010indicanoperesempiochegliuomini
percorrono1,4voltepiùchilometridelledonneinautomo-
bileepassano1,3voltepiùtempoinquestomezzoditras-
porto. Rapportando il numero di persone gravemente
feriteodecedutealtempo di spostamento,ledifferenze
trauominiedonnediminuiscononettamente 5 .Sicons-
tataanzichenelcasodeiconducentidiautomobiliilnume-
rodipersonechehannoriportatolesionigravisu10milioni
di oredi spostamenti èpiù alto tra ledonne che fragli
uomini.
19RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Sesso19_2012_SINUS_UG.SX_Geschlecht_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Danni gravi alle persone dei conducenti e pedoni su 10 mln diore secondo il sesso, 2010
9
417
56
611
324
41
5
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi
Uomini Donne
6 Letalità secondo il mezzo di locomozione e il sesso,Ø 2001–2011
186195
133
356
63 6179
275
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi
Uomini Donne
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il sesso,2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Uomini Donne
3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il sesso e ilmezzo di locomozione, Ø 2001–2011
29
43 44 45
31
44
36 1325
6 35 12
16
16
9
9
16
16
1023 13
36
1024
9 5 94 9 5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne
Feriti gravi Morti Feriti gravie morti
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il tipo diutente, la strada e il sesso, 2011
75
46 41
6473
53
67
25
54 59
3627
47
33
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Condu-cente
Pedone Passe-ggero
Stradaurbana
Stradaextra-urbana
Auto-strada
Totale
Uomini Donne
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo il sesso
Sesso Feriti gravi Morti Letalità
Uomini 2 923 240 196
Donne 1 513 80 91
Totale 4 4361 320 1531 Totale: 4437, 1 ferito senza indicazione del sesso
20
Pan
ora
mic
a d
ell’
inci
den
tali
tà
RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Età
Età
Trail2001eil2011,ilcalodelnumerodiferitigraviomortièstatopiùnettoperlepersonesottoi45anni
cheperquellepiùanziane.Nel2011,lapercentualedeglianzianinellacategoriadeimortiharaggiuntoil37%
mentresull’insiemedellapopolazionerappresentanosoltantoil17%.Lapartedegliincidentigravicorrelati
all’alcoleallavelocitàèpiùaltatra18e24anni.Gliincidentilegatiall’inosservanzadeldirittodiprecedenza,
infine,concernonopiuttostoibambinitra10e14annieglianziani.
Trail2001eil2011,ladiminuzionedelnumerodegliutenti
dellastradachehannosubitoundannograveallapersona
èstatonettamentepiùaltoperlepersonesottoi45anni
cheperquellepiùanziane 1 .Ilcalopiùspettacolarecon-
cerneibambinisottoi14anni(–51%),lapiùmodestale
persone di 65 anni e più (–7%). Quanto ai morti,
l’evoluzioneèanchemenopositivaperglianziani (–7%)
cheperl’insiemedegliutentidellastrada(–41%).Ditutte
le personemorte, la percentuale degli anziani è passata
dal23%nel2001al37%nel2011.Questapercentualesi
rivelaancorpiù importantevistochenel2011glianziani
nonrappresentavanocheil17%dellapopolazione.
Inoltre,laletalità(numerodimortisu10000danniallaper-
sona)dellepersoneanzianedi65anniopiùènettamente
più elevata (424) di quella dell’insieme degli utenti della
strada(153) 2 .
Nella circolazione stradale, l’incidentalità è legata all’età
della persona coinvolta e almezzo di locomozione usa-
to 3 .Nelmomentoincuil’usoattivodelmezzodiloco-
mozione diventa possibile (a piedi o in bici) o permesso
dalla legge (ciclomotore, motocicletta e automobile), il
numerodiferitiomortiaumentasensibilmentenell’arcodi
2–3anniperpoidiminuirenettamentedopoalcunianni.Il
rischiodiesseregravementeferitoodimorireinuninciden-
te stradale in qualità dipedone aumenta sensibilmente
finoall’etàdi7anni.All’etàdi13annisirilevailmaggior
numero di ciclisti gravemente feriti omorti. Per quanto
concerneglialtrimezzidilocomozione,questipicchisono
raggiuntia14–15anninelcasodeiciclomotori,a17anni
inquellodellemotocicletteea19anniperleautomobili.
Lapotenzialecausad’incidentevariafortementeaseconda
dell’etàdellepersone 4 ,producendoeffettinonsoltanto
sulle persone responsabili dell’incidente, ma anche sugli
utentiantagonisti.Così,ibambinisottoi4annichehanno
subito un incidente grave alcolcorrelato (3%) erano per
esempiodeipasseggeridiun’autoguidatadaunapersona
alcolizzataosonoentratiincollisioneconunveicolodicui
ilconducenteeraalcolizzato.Inoltre,unincidentepuòave-
repiùdiunacausa;iverbalidellapolizianeindicanofino
a3.Lapercentualedellepersonecoinvolteinunincidente
gravecorrelatoall’alcolèpiùelevatanellafasciad’etàdi
18–29 anni(20%).Nelcasodellavelocitàsiosservauna
curvasimile,maaunlivellopiùelevatoeconunpiccoan-
corapiùpronunciatoperlepersonetra18e24anni(42%).
L’inosservanza del diritto di precedenza come causa
d’incidentigravipresentaduepicchi:unoversoi10–14an-
ni(35%)eunoversogli85–89anni(40%).Lapercentuale
degliincidentigravilegatialladisattenzioneedistrazione
è relativamente alta e stabile secondo l’età (piùomeno
30%).
Il tipo d’incidente varia nettamente in base all’età degli
utentidellastrada 5 .Ibambinisottoi15anni,comegli
anziani,sonoprincipalmentevittimediincidentichecoin-
volgonodeipedoni(rispettivamente51%e38%).Quanto
allafasciad’etàdi18–24anni,questepersonehannoperla
maggiorparte (48%)subito il loro incidente inseguitoa
unosbandamento/incidenteaveicolo isolato.Sembra in-
oltrechelapercentualedeltipod’incidente«attraversare»
èpiùelevatoperibambini(11%)eigiovanitra15e17anni
cheperlamedia(6%).
Gliincidentigraviconbambinisottoi14anni,maanche
con anziani, accadono principalmente di giorno (90%
circa) 6 .Nellefasced’etàdi15–17annie18–24anni,la
maggiorpartedegliincidentisiproduceinequalmisuradi
giorno(rispettivamente64%e57%),maunapercentuale
nontrascurabilesuccededinotte,inparticolarenelweek
end(rispettivamente21%e23%).
21RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Età21_2012_SINUS_UG.AL_Alter_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Ripartizione dei danni gravi alle persone dei conducenti epedoni secondo la fascia d'età e il tipo d'incidente,Ø 2001–2011
11
27
4839 35
243515
29
17
1919
13
18
51
11
7
8 1338
16
2
78
11 105
9
1110
55 6
5 6
1016 15 18 17 15 16
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Totale
Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare
Incidente con pedone Tamponamento
Incidente nell'attraversare Altro
6 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la fascia d'etàe il periodo, Ø 2001–2011
70 72
5040
5159
69 73
55
19 16
14
17
20
22
1920
19
6 6
1520
17
128
5
14
5 6
21 2312
7 4 212
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale
Ore diurne giorni feriali Ore diurne fine settimana
Ore notturne giorni feriali Ore notturne fine settimana
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo l'età,2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo la fascia d'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–14 257 10 84
15–17 255 9 89
18–24 617 41 139
25–44 1 318 63 113
45–64 1 289 79 155
65+ 701 118 424
Totale 4 437 320 153
3 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e ilmezzo di locomozione, Ø 2001–2011
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi
4 Tasso dei danni gravi alle persone dei conducenti e pedonisecondo l'età e la causa d'incidente, Ø 2001–2011
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%0–4
5–9
10–14
15–17
18–24
25–29
30–34
35–39
40–44
45–49
50–54
55–59
60–64
65–69
70–74
75–79
80–84
85–89
90+
Alcol Velocità
Disattenzione e distrazione Inosservanza del diritto di precedenza
22
Pan
ora
mic
a d
ell’
inci
den
tali
tà
RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Regione
Regione
Trail2001eil2011,ladiminuzionedelnumerodiferitigraviedimortièstataaltrettantosensibilenella
SvizzeraromandaenelTicinochenellaSvizzeratedesca.Nel2011iconducentidiautoveicolinellaSvizzera
tedescaeimotociclistinellealtredueregionirappresentanoilgruppodiutentidellastradachehariportato
piùspessolesionigravi.Nel2011l’automobilehacontinuatoadessereilmezzoditrasportopiùsoggetto
aincidentinelletreregioni.LaSvizzeraromandaharegistratopiùincidentigravidovutiall’alcoleallavelocità
rispettoalrestodelPaese.
Trail2001eil2011letreregionilinguistichehannofatto
segnarepraticamentelastessadiminuzionedelnumerodi
feritigraviedimorti(–29%nellaSvizzeratedescae–30%
nellealtredueregioni) 1 .Trail2000eil2010,l’evoluzione
erastatamenopositivanellaSvizzeraromandaenelTicino
(–23%)rispettoallaSvizzeratedesca(–33%).Daunanno
all’altro,ilnumerodivittimediincidentigravivariasensibil-
mentesecondoleregioni.Frail2010eil2011èaumentato
di147personenellaSvizzeratedesca(+5%)edi6inTicino
(+2%),mentreèdiminuitodi181nellaSvizzeraromanda
(–12%).
InTicino,quasilametàdellepersonechehannoriportato
lesionigravicircolavasuunamotocicletta(48%)eappena
unquartosuun’autovettura.NellaSvizzeratedescaque-
stequotesonostatedel26%edel27%enellaSvizzera
romandadel37%edel33% 3 .Lapercentualedeiciclisti
tra i feriti gravi e imorti èmolto più alta nella Svizzera
tedesca(23%)chenellaSvizzeraromanda(11%)oinTicino
(9%).Nel2001gliautomobilistirappresentavanoancorail
gruppodiutentidellastradacheavevasubitopiùincidenti
inogniregionedellaSvizzera.
Indipendentementedallaregione,gliincidentichecausano
feritegravisiverificanoperlopiùsustradeurbane,mentre
quellimortalihannoluogoprincipalmentesustradeextra-
urbane.Laproporzionepiùaltadellepersonechehanno
riportatolesionigravisu strade extraurbanesiregistrain
Svizzera romanda,quellapiùbassainTicino 4 .Ditutte
le persone decedute tra il 2001 e il 2011 nella Svizzera
romanda,il58%hatrovatolamortesustradeextraurbane.
In Ticino questa quota è stata solo del 43%. Va inoltre
segnalatoche,rispettoadaltreretistradali,quellaextraur-
banaèpiùestesanellaSvizzeraromandachenellealtredue
regioni.
La percentuale di occupanti di autovetture gravemente
feritiodecedutiinincidenticorrelatiall’alcolènettamente
più alta nella Svizzera romanda (25%) e in Ticino (22%)
chenellaSvizzeratedesca(15%) 5 .LaSvizzeraromanda
presentaanchelaproporzionepiùelevatadiincidentigravi
legati alla velocità(39%),controil30%nellaSvizzerate-
descaeil25%inTicino.Inoltre,iconducentidiautomobili
chevivononellaSvizzeraromandaoinTicinosonorimasti
vittimediunnumeromaggiorediincidentigravidi notte,
in particolare il fine settimana, rispetto a quelli residenti
nellaSvizzeratedesca.
Gliincidentichecoinvolgonoleautomobiliesonocorrelati
all’alcoloallavelocitàe/ochesiverificanodinottecausano
spessoferitepiùgraviesononelcomplessopiùfrequenti
inSvizzera romandachenellealtredueregioni.Ciòspie-
gherebbe,perlomenoinparte,comemaiquestaregione
presentiilpiùaltotassodiletalità.Ilnumerodimortiper
ogni10000persone chehanno riportato lesioni è stato
infattidi180,controi145dellaSvizzeratedescaei131del
Ticino 2 .
La letalità varia considerevolmente secondo il mezzo di
trasportoutilizzatoeleregionilinguistiche 6 .Seunaper-
sonariportaunalesioneduranteunincidente,laprobabi-
litàchemuoiaèpiùaltainSvizzeraromandarispettoalle
altredueregioni,inparticolarenelcasodeglioccupantidi
automobiliedeiciclisti.LaSvizzeratedescadetienepercon-
troilrecorddimotociclistirimastiuccisiperogni10000per-
soneferiteodecedute.Laletalitàpiùelevatatraipedoniè
stataregistratainTicino.
23RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Regione23_2012_SINUS_UG.RG_Region_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Tasso dei danni gravi alle persone degli occupanti diun'automobile secondo criteri selezionati e la regionelinguistica, Ø 2001–2011
15
30
1618
25
39
22
19
22
25
2224
18
33
1819
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Alcol Velocità Fine settimanacon imbrunire/
buio
Giorni ferialicon imbrunire/
buio
Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale
6 Letalità secondo il mezzo di locomozione e la regionelinguistica, Ø 2001–2011
112
181
111
316
167 169
135
303
111 117
97
333
0
50
100
150
200
250
300
350
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi
Svizzera tedesca Romandia Ticino
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la regionelinguistica, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Svizzera tedesca Romandia Ticino
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo la regione linguistica
Regione linguistica Feriti gravi Morti Letalità
Svizzera tedesca 2 906 213 145
Romandia 1 204 93 180
Ticino 327 14 131
Totale 4 437 320 153
3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regionelinguistica e il mezzo di locomozione, 2001/2011
3727
45
33 36
23
20
26
25
37 33
48
17 23
8 117
9
1616 15 15
13
16
10 7 6 511
4
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2001 2011 2001 2011 2001 2011
Svizzera tedesca Romandia Ticino
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regionelinguistica e la strada, Ø 2001–2011
5953
63
3830
40
5851
62
3440
30
5458
43
3541
31
7 7 7 8 12 177 8 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%Svizzera
tedesca
Romandia
Ticin
o
Svizzera
tedesca
Romandia
Ticin
o
Svizzera
tedesca
Romandia
Ticin
o
Feriti gravi Morti Feriti gravi e morti
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
24
Pan
ora
mic
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inci
den
tali
tà
RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità – Tipo di strada
Tipo di strada
Gliincidentigravisuccedonoprincipalmentesullestradeurbaneegliincidentimortaliperlamaggiorparte
suquelleextraurbane.Rispettoal2001,nel2011ilnumerodeidannigraviallepersoneècalatoquasidi1000
sullestradeurbane,dicirca750suquelleextraurbaneedi250sulleautostrade.Mentresulleautostradela
letalitàèglobalmentepiùelevatarispettoallestradeurbane,laletalitàdinottesullestradeurbaneèpiùalta
rispettoaquelladigiornosulleautostrade.
Lamaggiorpartedegliincidentistradaligravisuccedesulle
strade urbane:il58%dellepersonegravementeferiteo
mortehasubitol’incidentesuquestotipodistrada,contro
il35%suunastradaextraurbanaeil7%suun’autostrada.
Iltassodellepersonechehannopersolavitasullestrade
svizzerenel2011èparial52%sullestradeextraurbane,al
41%sullestradeurbaneeal7%sulleautostrade 2 . La
letalitàsulle strade extraurbaneèduevoltepiùelevata
chesulleautostradeepersinotrevoltesuperiorechesulle
stradeurbane.
Trail2001eil2011,ilcalodelnumerodellepersonevittime
diunincidentegraveèstatoilpiùnettosullestradeurba-
ne 1 .Suquestotipodistrada,ladiminuzioneèsalitaa
972personecontro751sullestradeextraurbanee257sul-
leautostrade.Espressoinpercento,ilnumerodipersone
gravementeferiteomorteètuttaviascesoprincipalmente
sulleautostrade(46%)controil31%sullestradeextraurb-
aneeil26%suquelleurbane.
Dal2001al2011,ilvolume di trafficoèaumentatosensi-
bilmente.Inquestoperiodo,standoall’Ufficiofederaledi
statistica, ilnumerodichilometripercorsi inunveicoloa
motoreèaumentatodel19%sulleautostrade,del9%sulle
stradeextraurbaneedell’8%sullestradeurbane.Rappor-
tatoaichilometripercorsi,ilnumerodipersonegravemen-
teferiteomorteèdiconseguenzadiminuitodel54%sulle
autostrade,del37%sullestradeextraurbaneedel32%su
quelleurbane.
Apartegliautomobilisti,ognigruppodiutentidellastrada
èstatomaggioritariamentevittima,nel2011,di incidenti
gravisullestradeurbane 3 .Gliincidentigravichehanno
coinvoltodeipedoni,deiciclomotoristiedeiciclistisicon-
centranosullestradeurbaneconrispettivamenteil90%,
l’81%eil76%.Nelcasodeimotociclistiedi«altriutenti»
(camionisti,occupantidibusecc.), il tassodegli incidenti
gravisustradaextraurbanasisituacomunquetrail41eil
44%.Quantoaglioccupanti delle automobili,questi si
ferisconogravementeomuoionosoprattuttosullestrade
extraurbane(52%).
Nel 2011, quasi lametàdegli incidenti gravi sulle strade
urbane si è verificata sui rettifili (45%) 4 .Gli incidenti
gravisullestradeextraurbanesonoinvecespessosuccessi
nellecurve(46%).Sulleautostrade,lagrandemaggioranza
dellepersonegravementeferiteomorteèstatacoinvolta
inunincidentesuunrettifilo(72%).
Itipid’incidentepiùdiffusisullestradeurbanesonogli«in-
cidenti nello svoltare/attraversare»(30%),gli«sbanda-
menti/incidentiaveicoloisolato»(26%)egli«incidenticon
pedone»(22%) 5 .Sullestradeurbane,gliincidentigravi
sonocaratterizzatinellametàdeicasidagli«sbandamen-
ti/incidenti a veicolo isolato» e nel 18%dei casi dagli
incidentinellosvoltare/attraversare.Vaevidenziatochelo
«scontro frontale» rappresenta un tipo d’incidente non
trascurabilesullestradeextraurbane(14%).Percontro,sul-
lestradeurbaneesulleautostrade,soltantoil5%rispetti-
vamenteil3%dituttelepersonegravementeferiteloè
statoinseguitoauno«scontrofrontale».Sulleautostrade,
iduetipid’incidentepiùfrequentisonogli«sbandamenti/
incidenti a veicolo isolato» (54%) e i «tamponamenti»
(32%).
Qualunquesiailtipodistrada,laletalitàèpiùaltadinotte
chedigiornoetendeaesserepiùelevatailfinesettimana
chedalunedìavenerdì 6 .Mentresulleautostradelaleta-
litàègeneralmentepiùaltachequellasullestradeurbane,
siconfermachelaletalitàdinottesullestradeurbaneèpiù
elevatachequelladigiornosulleautostrade.Senzadubbio
perchélaseraelanotteilvolumeditrafficoèpiùbasso
eperchésiviaggiamediamenteavelocitàpiùelevate.Per
tuttiicasisiosservachelapartedegliincidentigravicorre-
latiaunosbandamento/incidenteaveicoloisolatoènetta-
mentepiùelevatadinottechedigiorno,eciòsuqualsiasi
tipo di strada.
25RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità – Tipo di strada25_2012_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la strada e iltipo d'incidente, Ø 2001–2011
22
3 2
26
50 54
5
14 34
6
88
6
3230
18
5 3 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Incidente pedonale Sbandamento/incidente a veicolo isolatoScontro frontale Sorpassare/oltrepassareTamponamento Incidente nello svoltare/attraversareAltro (p. es. con animale)
6 Letalità secondo la strada e il periodo, Ø 2001–2011
81
257
10483
265
106112
361
269
134
422
237
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Ore diurne giorni feriali Ore diurne fine settimana
Ore notturne giorni feriali Ore notturne fine settimana
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la strada,2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo la strada
Strada Feriti gravi Morti Letalità
Strada urbana 2 633 133 90
Strada extraurbana 1 521 165 291
Autostrada 283 22 145
Totale 4 437 320 153
3 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo dilocomozione e la strada, 2011
31
55
8176
90
4958
52
41
1924
9
4436
17
4 17 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Auto-mobile
Moto-cicletta
Ciclo-motore
Bici-cletta
A piedi Altro Totale
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
4 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo la strada e illuogo dell'incidente, 2011
4534
72
1546
17
18
10
11
17
95 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Altro
26
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a d
ell’
inci
den
tali
tà
RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Periodo
Periodo
Insettimanaeduranteilfinesettimana,7incidentigravisu10siverificanodigiorno.Gliincidentinotturni,
specialmentequellichesiverificanonelweekend,hannoleconseguenzepeggiori.Rispettoaglialtriutenti
dellastrada,ipedonipresentanolaletalitàpiùaltaintuttelefascetemporali.Laloroesposizionealrischio
d’incidenteaumentasignificativamenteall’imbrunire/dinotte.
L’analisisecondolefascetemporalievidenziaun’evoluzione
molto differenziata dei danni gravi alle persone 1 :
nell’ultimodecenniogliincidentigravioccorsiall’imbrunire/
dinottesonodiminuitiinmisuramoltopiùmarcata(–41%)
rispettoaquellidiurni(–23%).
Daidatisull’incidentalitàemergechegliutentidellastrada
sonocoinvolti in incidentigraviperlopiùnelleorediurne
deigiorniinfrasettimanali,unrisultatochesipuòspiegare
con il livellodiesposizionepiùalto 2 .Anchedurante il
fine settimana gli incidenti gravi sono decisamente più
frequentiduranteilgiornochenonall’imbrunire/dinotte.
Gliincidentichesiverificanonellenottidelfinesettimana
hannotuttavialeconseguenzepiùgravi,con242mortisu
10000danniallepersone,unvaloreduevoltepiùelevato
di quello registrato per gli incidenti nelle ore diurne dei
giorniferiali.
Gliincidenticonlaletalitàpiùaltaperipedoni,iciclomo-
toristieiciclistimaancheperglioccupantidiautomobili
sonoquellicheoccorrononellenottidelfinesettimana 3 .
Soloilvaloredeimotociclistièpiùaltonelleorediurnedel
finesettimanachenonall’imbrunire/dinotte.Rispettoagli
altrigruppidiutentidellastrada,ipedonipresentanouna
letalitàpiùelevataintuttelefascetemporali.Inoltresono
nettamentepiùespostialrischiodiincidenteall’imbrunire/
di notte, con unamortalità dal 60 al 70% più elevata.
Questorisultatosispiegaessenzialmenteconlareazione
ritardatadegliutentiantagonisti,dovutaallascarsavisibili-
tàdeipedoni,eallamaggiorevelocitàdicollisione.
Perquantoconcerneladistribuzionedialcunecaratteristi-
cherilevanti,ilconfrontotragiornoenotteevidenziaalcuni
datiinteressanti 4 :lepercentualideidannigraviriportati
daoccupantidiautomobili,dagiovaniadulti,persbanda-
menti/incidenti a veicolo isolato e per incidenti in curva
sonopiùalteall’imbrunire/dinotte.Inquestafasciatempo-
rale risultano più elevate anche le percentuali dei danni
graviallepersoneaseguitodiincidentidovutiall’alcoloalla
velocità.Sempreinquestoperiodolafrequenzadegliinci-
dentigraviedegliincidentiascrivibiliallavelocitàèsuperiore
alla media.
Infine si rilevano variazioni significative dell’incidentalità
anchenell’arco della settimana 5 .Ipicchid’incidentalità
siosservanonelleoremattutinee inquelleseraliesono
particolarmentealtitrale17.00ele18.00.Inoltrenelleore
serali dei giorni infrasettimanali il numero di danni gravi
allepersonesegnaunnettocaloconilpassaredelleore,
una tendenza che non si riscontra nelle notti del fine
settimana.
L’analisiinbasealtipodistradaevidenziaulterioridifferen-
zesignificativetraigiorniferialiequellidelfinesettimana:
finoalvenerdìseraaquasitutteleoreprevalgonoidanni
graviallepersonesulle stradeurbane. In seguitoperò la
percentualedeidannigraviallepersonesullestradeextra-
urbaneaumentasensibilmentefinoasuperarel’incidentalità
sullareteurbana,soprattuttonelleorediurnedomenicali.
Sulleautostrade idannigravi allepersone sono relativa-
mentecontenutiatutteleoredellasettimana,conuntasso
perlopiùinferioreal10%rispettoall’incidentalitàglobale,
chesuperail20%soltantoinsetteoresettimanali,soprat-
tuttoilmattinopresto.
Laprobabilitàinbasealladistanzapercorsadiesserecoin-
voltiodiperderelavitainunincidentestradaleèsuperiore
inmediadiquasiil40%nelleorenotturnechenoninquel-
lediurne 6 .Peripedoniilrischio d’incidenteèpartico-
larmenteelevatonelleore notturne (+212%).
27RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Periodo27_2012_SINUS_UG.ZP_Zeit_it.docx FO/Na/01.10.2012
5 Danni gravi alle persone secondo l'ora e la strada,∑ 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
Ore0
Ore6
Ore12
Ore18
Ore0
Ore6
Ore12
Ore18
Ore0
Ore6
Ore12
Ore18
Ore0
Ore6
Ore12
Ore18
Ore0
Ore6
Ore12
Ore18
Ore0
Ore6
Ore12
Ore18
Ore0
Ore6
Ore12
Ore18
Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
6 Aumento del rischio di ferita commisurato ai km con il buiorispetto al giorno secondo il mezzo di locomozione, 2010
212
113
64
48 44 40
0%
50%
100%
150%
200%
250%
A piedi Auto-mobile
Moto-cicletta
Ciclo-motore
Bicicletta Totale
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il periodo,2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Giorno feriale di giorno
Giorno feriale all'imbrunire/con il buio
Fine settimana di giorno
Fine settimana all'imbrunire/con il buio
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo il periodo
Periodo Feriti gravi Morti Letalità
Giorno feriale di giorno 2 272 171 127
Giorno feriale all'imbrunire/con il buio 856 66 181
Fine settimana di giorno 879 48 149
Fine settimana all'imbrunire/con il buio 430 35 242
Totale 4 437 320 153
3 Letalità secondo il periodo e il mezzo di locomozione,Ø 2001–2011
91
158
102
230
148 154
227211
108131
97
186
11495
126 137
253
410
298
514
0
100
200
300
400
500
600
Giorno feriale digiorno
Giorno ferialeall'imbrunire/con il
buio
Fine settimana digiorno
Fine settimanaall'imbrunire/con il
buio
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi
4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo criteriselezionati e le condizioni di luce, 2011
23
10
34
26
10
6
18
41
24
46
29 3033
30
0%
10%
20%
30%
40%
50%Automobile
18–24anni
Sbandamento/
incid
entea
veico
loisolato
Curva
Umido/bagnato
Alcol
Velocità
Giorno Imbrunire/buio
28
Pan
ora
mic
a d
ell’
inci
den
tali
tà
RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente
Tipi d’incidente
Lecollisionicausanopiùspessolesionigravioletalirispettoaglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.Questi
ultimi,sononettamentepiùgravi,vistocheilnumerodimortisu10000dannigraviallepersoneèpiùche
doppiorispettoallecollisioni.Nellacategoriadeiconducentitrai18ei24annisonopiùfrequentiglisbanda-
menti/incidentiaveicoloisolato,mentreinquellatrai25ei44annisiriscontraunnumeroparticolarmente
elevatodicollisioni.Entrambiitipid’incidentecoinvolgonoperlopiùautomobilisti.Nelcasodeglisbandamen-
ti/incidentiaveicoloisolatoècomunquesignificativaanchelapercentualedeimotociclistiedeiciclisti.
Negliultimi10anniidanni gravi alle personepersbanda-
mento/incidenteaveicoloisolatosono diminuitiinmisura
menomarcata rispetto a quelli per collisione. Se per la
prima tipologia d’incidente hanno segnato un calo del
25%,perlecollisionitradueutentidellastradalariduzione
èstatadel30%eperlecollisionimultipleaddiritturadel
38% 1 . L’analisi dettagliata indica che dal 2001 sono
diminuiti in particolare gli incidenti nello svoltare e
nell’attraversare.
Nel2011,pocopiùdellametàdellelesionigraviomortali
erano riconducibili a una collisione tra due utenti della
stradaepocopiùdi un terzoa sbandamenti/incidenti a
veicoloisolato 2 .Questiultimipresentanoperòunaleta-
litànettamentesuperioreaquelladellecollisioni.Lecolli-
sionimultiple sono piuttosto rare e hanno conseguenze
sensibilmentemenogravi:ilnumerodidecessisu10000
danniallepersoneèdi93perlecollisionimultiple,contro
110perlecollisionitradueutentidellastradae258pergli
sbandamenti/incidentiaveicoloisolato.
Dallavalutazionecombinatadellaletalitàedellafrequenza
dei tipi d’incidente secondo il luogo di accadimento
emergechelamaggiorpartedeidannigraviallepersone
è causata da collisioni con altri utenti della strada sulla
rete urbana: la percentuale di queste ultime rispetto
all’incidentalitàglobaleèdicircail40%controil18%per
lecollisionisullestradeextraurbane,glisbandamenti/inci-
dentiaveicoloisolatosullestradeurbaneequellisullestra-
deextraurbane 3 .Interminidiletalità,tuttavia,spiccano
glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosullestradeex-
traurbane:imortisu10000danniallepersonesonocirca
ildoppiorispettoallecollisionichesiverificanosullastessa
tipologia di strada.
L’analisideiconducentidiveicoliamotorecoinvoltiininci-
denti gravi fornisce indicazioni sulle cause degli inciden-
ti 4 .Rivelaadesempiocheoltre1∕3deglisbandamenti/
incidentiaveicoloisolatogravisonodovutialmenoinparte
a«velocitàinadeguata».Oppurechequestotipod’incidente
èspessocausatoancheda«alcol»e«disattenzioneedi-
strazione»(20%).Nellecollisioniprevalgonoinvecel’«inos-
servanza della precedenza» e la «disattenzione e distra-
zione»(rispettivamente25%e16%).
Lepercentualisecondol’etàdeiconducenticoinvoltiincol-
lisionigravidifferisconosolominimamentedaquelledegli
sbandamenti/incidentiaveicoloisolato 5 :senelgruppo
dei conducenti tra i 18 e i 24 anniglisbandamenti/inci-
dentiaveicolo isolatosonopiùfrequenti, inquellodegli
automobilistitra i 25 e i 44 anni ricorronomaggiormente
lecollisioniconaltriutentidellastrada.
Gliautomobilistisonogliutentipiùspessocoinvoltiincol-
lisioni 6 ,ossiainquasiil60%deicasi,controil19%di
motociclistieil12%diciclisti.Gliautomobilistisonomag-
giormenteinteressatianchedaglisbandamenti/incidentia
veicoloisolato(39%),mainquestocasoanchelepercen-
tualideimotociclistiedeiciclisti sonoelevate (rispettiva-
mente31%e21%).
29RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente29_2012_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Ripartizione dei conducenti coinvolti in un incidente gravesecondo il tipo d'incidente e l'età, 2011
2% 4%
18%
31%
32%
13%
Sbandamento/incidente a veicoloisolato
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2% 3%13%
36%
33%
13%
Collisione con altro utente dellastrada
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
6 Ripartizione dei conducenti coinvolti in un incidente gravesecondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, 2011
39%
31%
2%
21%
7%
Sbandamento/incidente a veicoloisolato
Automobile Motocicletta
Ciclomotore Bicicletta
Altro
57%
19%
2%
12%
10%
Collisione con altro utente dellastrada
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il tipo d'inci-dente, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione tra due veicoliCollisione multiplaAltro (p. es. incidente con animale)
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo il tipo d'incidente
Tipo d'incidente Feriti gravi Morti Letalità
Sbandamento/Incidente aveicolo isolato
1 667 126 258
Collisione tra due veicoli 2 283 164 110
Collisione multipla 300 20 93
Altro (p. es. Incidente conanimale)
187 10 237
Totale 4 437 320 153
3 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo la strada e il tipo d'incidente
1811
816
165
839 818
136 0
50
100
150
200
250
300
350
400
0200400600800100012001400160018002000
Stradaurbana
Stradaextraurbana
Autostrada Stradaurbana
Stradaextraurbana
Autostrada
Collisione con altro utente della strada Sbandamento/incidente a veicoloisolato
Feriti gravi Letalità
4 Percentuale di conducenti con torto negli incidenti gravisecondo il tipo d'incidente e la causa d'incidente, 2011
20
4 5
37
6
22
25
7
14
2
26
20
16
12
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Sbandamento/incidente aveicolo isolato
Collisione con altro utentedella strada
Altro
AlcolVelocitàInosservanza diritto di precedenza (senza semaforo)Uso del veicoloDisattenzione e distrazione
30
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RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti
Cause degli incidenti
Leprincipalicausedegliincidentistradaligravisonoinvariatedaanni.Idannigraviallepersonedovutiavelo-
citàinadeguataoeccessivasonodiminuitiinmisurasuperioreallamedia.Benchéquestosvilupposiaincorag-
giante,nel2011oltre1000personesonodeceduteproprioperquestacausa.Lamaggiorpartedegliincidenti
èriconducibileaerroridicomportamento.Lelacuneinfrastrutturalieidifettioleavariealveicolosonopro-
porzionalmenteirrilevanti.
Datochegeneralmentegliincidentinonsonoriconducibili
aunasolacausa,ilverbaledipoliziautilizzatoinSvizzera
permettediindicarefinoatrecauseperogniconducente
opedonecoinvolto.Insededivalutazione,ciòcomporta
deiconteggiplurimi.Aunapersonacoinvoltainuninciden-
tepuòadesempioessereattribuitasialacausa«velocità»
sia la causa «alcol». Occorre peraltro considerare che
l’identificazionedellecauseèsoggettaaerrori,vistochele
circostanzenonpossonosempreessereaccertateconsicu-
rezzasulluogodell’incidente.Nelnuovoverbaleintrodotto
nel2011lapoliziadeveindicareanchelacausa principale
dell’incidente.Poichélacausaèsempreriferitaauncondu-
centeoaunpedonecoinvolto,vièpureunresponsabile
principale.Questaprocedurapermettedievitareiconteg-
giplurimiinsededivalutazione.
Nel2011,l’inosservanzadellaprecedenzahacausatoperla
primavoltapiùdannigraviallepersonedelladisattenzione
edelladistrazione 1 .Asecondadellacausad’incidente
le vittime sono diminuite inmodo più omenomarcato
nell’ultimodecennio:ilcaloèrisultatosuperioreallamedia
(–45%) per gli incidenti dovuti a velocità inadeguata o
eccessivaeinferioreallamedia(–7%)perquelliriconducibili
aimperizianell’usodelpropriomezzo.Perquantoriguarda
ilnumerodiferitigraviedimorti,lecauseassumonorile-
vanze diverse:nel2011 l’inosservanzadellaprecedenza
hacausato21∕2voltepiùvittime(1226feritigravie52morti)
dell’imperizianell’usodelpropriomezzo 2 ,masièrivela-
tadecisamentemenoletale(96mortisu10000dannialle
persone)dellavelocitàedell’alcol.
L’analisidegliincidentiinbasealtipodistradapuòspiegare
almenoinpartequestediscrepanze 3 :sel’inosservanza
della precedenzacausa3 ∕4dellevittimesullestrade urba-
ne a velocità medie relativamente basse, gli incidenti
dovuti alla velocitàsiverificanoin2 ∕3deicasisullarete
extraurbana e autostradale.L’alcolcomeprobabilecausa
d’incidenteinteressatuttiiconducentinellastessamisura.
Lavelocitàeccessivaoinadeguataèinvecepiùfrequente
traimotociclisti 4 .L’imperizianell’usodelpropriomezzo
èunproblemasoprattuttoneiveicoliadueruote.
Se si considerano le principali causedegli incidenti gravi
occorsinel2011,lagraduatoria 5 vedelavelocità(13%)
al secondo posto, dopo l’inosservanza della precedenza
(1∕4 dituttigliincidentigravi).Seinvecesiconsideranosologli
incidentimortali,lavelocitàfiguradinuovoalprimoposto.
Le 5 cause d’incidentequidescrittesonostateall’origine
globalmentedi2 ∕3 degli incidenti gravi.Ilrestanteterzoè
ascrivibilesoprattuttoaerroridicomportamentodeicon-
ducentiedeipedoni.Lelacuneinfrastrutturalieidifettio
leavariealveicolocausanomenodell’1%degliincidenti.
Inquasiil60%dellecollisionigravi,ilprincipaleresponsa-
bileèunautomobilista 6 .Datocheil50%deiveicolicoin-
volti in collisioni sono automobili, la responsabilità degli
automobilistiènettamentesuperioreallamedia.
31RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti31_2012_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_it.docx FO/Na/25.09.2012
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone per le principali caused'incidente, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Disattenzione/distrazione Inosservanza diritto di precedenza
Velocità Alcol
Imperizia nell'uso del proprio mezzo
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) per leprincipali cause d'incidente
Causa Feriti gravi Morti Letalità
Disattenzione e distrazione 1 226 52 96
Inosservanza diritto di precedenza 1 120 73 121
Velocità 919 99 279
Alcol 597 53 267
Imperizia nell'uso del proprio mezzo 446 27 154
3 Danni gravi alle persone secondo la causa d'incidente e lastrada, 2011
985
704
352 355
212
292
374
581
242
152
1
11585
5317
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Disattenzionee
distrazione
Inosservanzadiritto di
precedenza
Velocità Alcol Imperizianell'uso delproprio mezzo
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
4 Tasso dei conducenti e pedoni con torto negli incidenti gravisecondo il mezzo di locomozione e la causa dell'incidente, 2011
17
19
10
16
1
27
4
15
9
1
12
21
13
99 9 98
54
1112
10
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi
Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza
Velocità Alcol
Imperizia nell'uso del proprio mezzo
5 Ripartizione delle principali cause d'incidente degli incidentigravi, 2011
25%
13%
11%10%
7%
34%
Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza
Velocità Alcol
Imperizia nell'uso del proprio mezzo Altro
6 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi secondoil tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, 2011
59%
13%
1%
9%
9%
9%
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
32
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RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale
Confronto internazionale
LabancadatiIRTADdell’OCSEevidenzianotevolidifferenzedaPaeseaPaeseinterminidimortalitàstradale.
DaannilaSvizzerasiposizionatralenazioniconilpiùbassotassodimortalitàriferitoallapopolazione.Iraf-
frontitemporaliindicanoun’evoluzionepositivaintuttiiPaesinegliultimidecenni.Ciònonostanteanchenel
2010sonostatirecensiti75000decessiaseguitodiincidentistradali.Suscalamondialesistimachelevittime
dellastradasianoaddirittura1,5milioni.
Nellerilevazionideidatisull’incidentalitàpossonoscaturire
differenzedovutealladiversitàdeisistemiutilizzati(p.es.
categorizzazionedeiveicoli,definizionedellagravitàdelle
lesioni,cifreoscure).Ilpresenterapportoattingeperòdai
datiOCSE(IRTADInternationalRoadTrafficandAccident
Database)chepresentanounaltolivelloqualitativo.Senon
indicatodiversamente,idatiriportatisonoquellidel2010.
Idealmenteilnumerodeimortisullestradedovrebbeesse-
rerapportatoaichilometripercorsi.PoichémoltiPaesinon
dispongonodiquestidati,levittimedellastradasonorap-
portateallapopolazione.Questometodonontieneperò
contodellecaratteristichenazionalidelvolumeditraffico,
comeilgradodimotorizzazioneolaripartizionemodale.
Perquantoconcerneilnumerodimortipermilionediabi-
tanti, le differenze sono notevoli: se la Svezia registra il
valorepiùbassocon28morti,nellaRepubblicadiCorea
questovalorerisultaquadruplicato 1 .Con42mortisulle
strade,laSvizzerasiposizionaai primi posti,comeglianni
precedenti.IdatiIRTADevidenzianoancheiprogressicom-
piutidaidiversiStati tra il1990e il2010nella riduzione
delnumerodimorti:daoltreil70%inSpagnaeSloveniaa
circail40%negliStatiUnitienellaRepubblicaCeca 2 .
AncheinquestocasolaSvizzerafiguratraimiglioriconun
tassodel70%.
NegliultimianniinalcuniPaesisièosservatouncaloparti-
colarmentesignificativodelnumerodimorti.L’ipotesidif-
fusadiunacorrelazioneconlacrisi economicainiziatanel
2008nonètuttaviaancorastataconfermata.
Itassidimortalitàriferitiallapartecipazionealtrafficoper-
mettonodi determinare conprecisionedove si situano i
problemineidiversiPaesi.Perglioccupantidiautomobili,
laSvizzerasisituapressochéallostessolivellodellaSvezia,
maottienerisultatidecisamente meno buoni per i moto-
ciclisti,iciclistieinparticolareperipedoni 3 .
Nonostante lo sviluppoglobalmentepositivo,non vadi-
menticato che nel 2010 i Paesi partecipanti all’iniziativa
IRTADhannoregistratoquasi75000vittimedellastrada.
L’OrganizzazioneMondialedellaSanitàstimacheognian-
nosullestrademuoianoglobalmente1,5 milioni di perso-
ne eche50 milioni riportino lesioni gravi.
Afrontedelcalocostantedelnumerodimorti,illavorodi
prevenzionesifocalizzasemprepiùsuiferiti,inparticolare
i feriti gravi. Per un’analisi oggettivamente corretta e
l’acquisizionedidaticonfrontabilisulpianointernazionale,
occorretuttaviadefinirechiaramenteilconcettodi«lesione
grave».Unaproposta intalsensoègiàstatapubblicata,
conunadefinizionebasatasulla«AbbreviatedInjuryScale
AIS»dell’OMS.Questo sistemapermettedi codificare le
lesioniediclassificarleinunascalaordinalechepartedal
valore 0 «nessuna lesione» al valore 6 «massima, senza
possibilitàditrattamento».Sonoconsiderategravemente
feritelepersoneconun«MAIS3+»,ossiaunvaloreAISpari
osuperiorea3.Insedediapplicazionelacodificarisulta
tuttaviaproblematica.Questaoperazionenonpuòinfatti
essereeffettuatadallapoliziasulluogodell’incidente,ma
deveessereeseguitadapersoneappositamenteformate,
dopoladiagnosidiunmedico.Lestatisticheospedaliere,
disponibiliinnumerosiPaesitracuilaSvizzera,forniscono
perògiàdatiutilialriguardo.Perraggiungereilmassimo
effettopreventivo,questidatidevonoesserecorrelaticon
quellisugliincidentiraccoltidallapolizia.
33RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale33_2012_SINUS_Internationaler_Vergleich_it.docx FO/Na/25.09.2012
2 Andamento percentuale del numero di morti su 1 mln di abitanti tra il 1990 e il 2010 nel confronto internazionale
-66
-45
-40
-47
-69
-60
-39
-69
-45
-74
-67
-56
-45
-66-68
-56
-77
-61
-65
-47
-63 -62
-68
-45
-70
-65-67
-69
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A
CDN(2009)
NIRL(2009) L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S
3 Morti su 1 mln di abitanti secondo il mezzo di locomozione nel confronto internazionale, 2010
Mezzo dilocomozione
KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN(2009)
NIRL(2009)
L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S
Automobile 25 48 40 49 34 59 38 33 30 33 35 31 40 54 34 41 26 30 29 23 25 9 22 29 17 13 14 16
Motocicletta 13 32 15 7 12 11 9 5 16 8 8 6 9 2 11 10 8 3 4 5 4 4 8 5 9 4 7 4
Bicicletta 6 2 2 7 3 2 8 9 4 8 4 1 0 2 2 2 1 5 1 2 5 7 5 1 4 7 2 2
A piedi 43 16 14 32 18 8 16 19 10 13 12 9 13 2 8 8 10 7 10 16 8 16 6 5 10 4 7 3
Altro 26 13 36 7 20 5 5 8 8 5 7 18 2 4 9 0 8 7 4 0 5 9 4 3 3 5 1 3
Totale 113 111 107 102 88 86 76 74 68 67 66 65 64 64 64 61 54 51 47 46 46 45 45 43 42 32 31 28
1 Morti su 1 mln di abitanti nel confronto internazionale, 2010
113 111
107102
8886
7674
68 67 66 65 64 64 6461
5451
47 46 46 4545 43 42
32 3128
0
20
40
60
80
100
120
KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN(2009)
NIRL(2009)
L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S
A Austria I ItaliaAUS Australia IRL IrlandaCDN Canada ISR IsraeleCH Svizzera J GiapponeCZ Repubblica Ceca KOR Corea del SudD Germania L LussemburgoDK Danimarca N NorvegiaE Spagna NIRL Irlanda del NordF Francia NL Paesi BassiFIN Finlandia NZ Nuova ZelandaGB Gran Bretagna P PortogalloGR Grecia PL PoloniaH Ungheria S Svezia
SLO SloveniaUSA Stati Uniti d‘America
Fonte: OCSE, IRTAD
Fonte: OCSE, IRTAD
Fonte: OCSE, IRTAD
L’incidentalità in dettaglioI successi ottenuti nella sicurezza negli ultimi anni non toccano in egual misura tutti gli utenti della strada. Nell’ultima decade, il numero di ciclisti gravemente feriti è aumentato. I feriti gravi e i morti sotto i 45 anni sono scesi maggiormente rispetto a quelli di età superiore. In rapporto alla loro percentuale nella popolazione, gli anziani restano vittime di incidenti stradali in misura superiore alla media.
36
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Pedoni
Pedoni
Nonostanteipedonicorranooggimoltomenopericolidi10annifa,leprobabilitàcherimanganomortal-
menteferitiinunincidentesononotevolmentemaggioridiquelladituttiglialtriutentidellastrada.Isoggetti
piùarischiosonobambinieanziani.Questiultimipresentanovaloridiincidentalitàelevatirispettosiaalla
popolazionetotalesiaaichilometripercorsieuntassodiletalitàestremamentealto.
Negliultimi10anni,gliincidenticonlesionigravichehanno
coinvoltoipedonisonodiminuitidi1 ∕4,quelliconconse-
guenzemortaliaddiritturadi circa 1 ∕3 1 .Nel2011,687
pedonisonorimastigravementeferitie69sonodeceduti.
Dal2001questadiminuzionenonèstatatuttaviaomoge-
nea in tutte le fascedietà:mentre inquella tra i25e i
44anninonsonostateregistrate inversioniditendenza,
nellealtreilnumerodiferitigravièdiminuito,avolteanche
sensibilmente.Laflessionepiùmarcataèstataregistratatra
igiovanisinoa17anni(–40%).
Ilrischioditrovarelamorteinunincidentepedonaleau-
mentaconl’età:rispettoaigiovani sino a 17 anni,esso
è per esempio 1,5 volte superiore tra le persone sino a
44anni,circa3voltesuperiorenellafasciada45a65eben
8voltesuperioretraglianzianichehannosuperato i 64
anni 2 .Su1000anzianicheriportanoferiteinincidenti
pedonali,80,valeadirecirca1su13,perdonolavita.Oltre
lametàdeipedonimortiogniannoha65anniopiù.
Oltrechedall’età,leprobabilitàcheunpedonetrovilamor-
teinunincidentedipendonoanchedalla velocità di colli-
sione.Indaginirecentihannodimostratoinfatticheauna
velocitàdicollisionedi30km/hancheunnovantenneha
proporzionalmentebuoneprobabilitàdisopravvivere(oltre
il90%),mentreselavelocitàèdi50km/hacavarselasono
solo2anzianidellastessaetàsu3.
La particolare vulnerabilità degli anziani risulta evidente
ancheinrelazioneallasoliditàfisicadellapopolazione.Gli
anzianioltrei74annirimangonocoinvolti,perabitante,in
piùdeldoppiodegliincidenticondannigraviallepersone
rispettoallamediadellapopolazione (26 contro10) 3 .
Superioreallamediaèanchelavulnerabilitàdeibambinitra
i7ei14anni.Nonsiriscontranoinvecedifferenzediper-
centualeinbaseallefascedietàtraipedonicherimangono
coinvoltiinincidentimentreattraversanoequellichecam-
minanolungolastrada.Intuttelefascedietà,circail70%
degliincidentisonodovutiacollisionidiunveicoloconun
pedone che attraversa.Soloil10%degliincidentipedo-
nalisiverificanoindirezionelongitudinale.
Differenze inbaseall’etàealsessoemergonoinveceris-
pettoalladistanzapercorsa 4 :per chilometro percorso
ibambinisinoa14anniriportanolesionigravipiùspesso
dellebambinelorocoetanee.Traipedonidioltre50anni
le donne rimangono ferite gravemente o mortalmente
moltopiùspessodegliuomini.Mentretraibambinisino
a 14 anni la percentuale dei feriti rispetto ai chilometri
percorsi registra soloun lieve incremento, essa aumenta
nettamentetralepersoneapartireda70anni,risultando
infinecirca10voltepiùaltatragliultraottantennirispetto
alledonnedai30ai39anni.
Laresponsabilitàdegliincidentigraviè1voltasu5esclusi-
vamentedeipedoni 5 e1voltasu7suddivisatrapedone
eutenteantagonista.Lacausadi2incidentipedonaligravi
su3èimputabile esclusivamente all’utente antagonista.
Ilsabatoeladomenicailnumerodiincidentipedonalial
giornoèmoltoinferiorerispettoaquelloregistratodurante
lasettimana 6 .Ilfinesettimanalaloroconcentrazioneè
sensibilmenteinferiorerispettoaigiorniferiali:nelleprime
oredelmattinodelweek-endsi registrano infatticirca2
incidenticonlesionigraviallepersonecontroi13deltardo
pomeriggio.Duranteigiorniferialil’incidentalitàvariano-
tevolmenteinbasealleoscillazionideltraffico:mentrenelle
primeoredelmattinosiregistranoda1a2incidentipedo-
naliconlesionigravi,nelleoredipuntadellamattinatae
amezzogiornoilloronumerosaleacirca50enelleore di
punta serali,trale17ele18,addiritturaapiùdi80.
37L’incidentalità in dettaglio–PedoniRapportoSINUS2012–upi37_2012_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Ripartizione delle cause di collisioni tra pedoni con gravi dannialle persone e veicolo a motore, 2011
66%
20%
14%
Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a pedone
Causa attribuibile a entrambi i partiti
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i pedoni secondol'età, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) trai pedoni secondo l'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–17 163 8 106
18–24 54 4 139
25–44 121 8 155
45–64 140 10 322
65+ 209 39 792
Totale 687 69 313
3 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti tra i pedonisecondo l'età e il tipo d'incidente, 2011
6
128
63
59
17
7
1
1
1
12
3
32
22
2
8
2
0
5
10
15
20
25
30
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale
Collisione con pedone che attraversa
Incidente con pedone che cammina in direzione longitudinale
Altro
4 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri per i pedonisecondo l'età e il sesso, 2010
0
10
20
30
40
50
60
70
6–9
10–14
15–17
18–19
20–24
25–29
30–39
40–49
50–59
60–69
70–79
80–89
Uomini Donne
6 Danni gravi alle persone tra i pedoni secondo l'ora dell'incidentee il periodo, Ø 2001–2011
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0–1
1–2
2–3
3–4
4–5
5–6
6–7
7–8
8–9
9–10
10–11
11–12
12–13
13–14
14–15
15–16
16–17
17–18
18–19
19–20
20–21
21–22
22–23
23–24
Giorno feriale Fine settimana
38
L’in
cid
enta
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etta
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o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Bicicletta
Bicicletta
Mentredal2001ilnumerodiincidentigraviincuisonorimasticoinvoltibambiniinbiciclettaènettamente
diminuito,quellodicuisonostativittimeiciclistianzianiharegistratounforteincremento.Negliultimi10anni
gliincidentihannocomunquecontinuatoainteressareinmediasoprattuttobambiniebambinetrai12e
i13anni.Inbiciclettasonogliuomini,moltopiùdelledonne,ariportareferitegraviemortali.Perentrambi
isessiirischirelativiaichilometripercorsiaumentanoinmodonettoapartiredacirca70anniepiùsensibil-
mentetraledonnechetragliuomini.
Negliultimidieciannigliincidentiinbiciclettasonocom-
plessivamenterimastiallivellodel2001 1 .Ciononostante
l’evoluzionepresentanettedifferenze correlate all’età:il
numerodidannigraviallepersoneèdiminuitodiunbuon
50%tra ibambiniediunoscarso50%tra igiovanidai
18ai24anni.Laquotadiciclistichehannoriportatoferite
graviemortalièrimastainvecestabiletrai25ei64anni,
mentreèaumentatadel30%tralepersonedai45ai64
anniedioltreil60%tragliover 64 anni.Sidenotaquindi
unospostamentodell’incidentalitàdaiciclistipiùgiovania
quellipiùanziani.(Osservazione:nonèdatosapereinche
misurailboomdellee-bikeabbiainfluenzatotaleevoluzio-
ne,datochequestacategoriadiveicolivienerilevatadalla
poliziasoltantodal2011.Peril2011siconstatatuttaviaun
aumentodei feritigravi,parallelamenteaquellodell’età,
traiconducentidie-bike).
Nel2011iciclistichehannoriportatoferitegravisonostati
867(67deiqualisue-bike)equellideceduti39(2deiquali
su e-bike) 2 .Ogni1000ciclistiferitinesonodeceduti11,
mailtassodiletalitàèfortementedipesodall’età:6–7sino
ai45anni,12dai45anniai65annieaddirittura40trai
seniorapartiredai65anni.Tendenzialmenteiconducenti
die-bikesonorimastiferitipiùgravementedeiciclisti«tra-
dizionali»: nel 2011 circa 1 ∕3 dei ciclisti che ha riportato
lesionigraviomortaliguidavaunabiciclettaelettricae1 ∕4
unatradizionale.
Dall’analisidell’incidentalitàperfasciadietàsidesumeuna
relazioneconl’esposizionealrischio,p.es.conlafrequenza
d’uso della bicicletta 3 . Nella statistica degli incidenti i
ciclistipiùgiovanisonoibambinidi3annielebambinedi
6anni.Apartiredaquest’età ilnumerodi incidenti con
gravi lesioni corporali aumenta parallelamente con ogni
anno inpiùdietà, raggiungendo l’apice tra ibambinidi
12/13 anni. Sinoall’incircaai20annidietàgli incidenti
graviinbiciclettatornanoadiminuirenettamente,mante-
nendosisuquestilivellitraledonnesinoai60annidietà
perpoicalarecostantemente.Tragliuominiquestiincidenti
segnanounnuovoaumentodopoi20annidietà,riman-
gonosuvalorialtitrai40ei60anniediminuisconorego-
larmente con i 60 anni. In ogni fascia di età gli uomini
rimangono coinvolti in incidenti gravi più spesso delle
donne.
In relazioneaichilometripercorsi inbicicletta, sinoai65
anni circa di età si rilevano solo differenzemarginali tra
l’incidentalitàdelledonneedegliuomini 4 .Perentrambi
isessiirischiaumentanocostantementeapartiredall’età
scolastica: da circa 10 casi di gravi lesioni corporali ogni
100milionidichilometriacirca40apartiredall’etàpen-
sionabile.Daicirca70anniinsuilrischio relativo ai chilo-
metri percorsi aumenta nettamente e in maniera più
accentuata tra ledonne rispettoagliuomini.Tra i ciclisti
disessomaschiledagli80agli89annisiverificanocirca
250incidenticondannigraviallepersoneogni100milioni
dichilometripercorsicontroicirca300incuirimangono
coinvolticiclistidisessofemminile.
Incirca lametàdegli incidentigravi inbicicletta, iciclisti
rimasti coinvolti eranoesenti da colpa, avendo la polizia
attribuito la responsabilità dell’accaduto esclusivamente
all’utenteantagonista 5 .Mentrein1 ∕6 degliincidentigravi
inbiciclettaèstatariscontrataunacorresponsabilitàdegli
utentiantagonisti,incirca3su10lacolpaèstataattribuita
esclusivamenteaiciclsti.
Traiciclistiegliutentiantagonistilacausadicollisionedi
granlungapiùfrequenteèstatal’«inosservanzadeldiritto
diprecedenza» 6 ,seguitadalla«disattenzione/distrazio-
ne».Quest’ultimacausaèalprimopostotragliincidentia
veicolo isolato.Vengonopoinell’ordine«statodellaper-
sona»,«velocità»e«usodelpropriomezzo».Questirisul-
tati vanno tuttavia interpretati con cautela, dato che
numerosissimiincidentiinbiciclettanonvengonocomuni-
catiallapolizia,inparticolarequellidovutiasbandamentie
gliincidentiaveicoloisolato.
39L’incidentalità in dettaglio–BiciclettaRapportoSINUS2012–upi39_2012_SINUS_UD.FR_Fahrrad_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Ripartizione delle cause delle collisioni tra ciclisti con dannigravi alle persone e veicoli a motore, 2011
53%
30%
17%
Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a ciclista
Causa attribuibile a entrambe le parti
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i ciclisti secondol'età, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) tra iciclisti secondo l'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–17 96 2 60
18–24 47 2 66
25–44 256 7 67
45–64 305 11 120
65+ 163 17 396
Totale 867 39 114
3 Danni gravi alle persone tra i ciclisti secondo l'età e il sesso,Ø 2001–2011
0
2
4
6
8
10
12
14
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Uomini Donne
4 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri per i ciclistisecondo l'età e il sesso, 2010
0
50
100
150
200
250
3006–9
10–14
15–17
18–19
20–24
25–29
30–39
40–49
50–59
60–69
70–79
80–89
Uomini Donne
6 Percentuale dei conducenti e pedoni con colpe in incidenticiclistici gravi secondo la causa dell'incidente, Ø 2001–2011
28
17 17
2018
9
4 43
35
14
43
2
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Inosservanzadiritto di
precedenza
Disattenzionee
distrazione
Uso delpropriomezzo
Velocità Statodella
persona
Ciclista in incidente a veicolo isolato Ciclista in collisione Utente antagonista
40
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o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Motocicletta
Motocicletta
Ilnumerodidannigraviallepersonesubitidaimotociclistinel2011equivalepiùomenoaquellodel2001.
Mentrelasinistrositàdegliutentidellastradapiùgiovaniènettamentemigliorata,quellarelativaaimoto-
ciclistichehannosuperatoi45annipresentaundrasticoaumento.Siregistrainoltreunnotevoleincremento
delnumerodiferitigravieinmodomortalenellacategoriadellemotodicilindrata«superiorea125ccm».
Nelcasodigravisbandamenti/incidentiaveicoloisolato,laprincipalecausaèlavelocità.Lecollisionisono
inveceperlopiùimputabiliall’inosservanzadellaprecedenza.
Negliultimidiecianni,l’incidentalitàdeimotociclistifinoa
44annihasegnatoun’evoluzionepositiva 1 :ilnumerodi
dannigraviallepersonenellafasciadietàcompresafrai15
e i17annisièridottodi1 ∕10,neimotociclistifra i18e i
44anniaddiritturadi1 ∕4.Ilbilancioèinvecedisastrosoper
quantoriguarda imotociclisti che hanno superato i 45
anni:dal2001ilnumerodiferitigraviedimortiinquesta
fasciad’etàèpraticamenteraddoppiato.Mentrenel2001
lepersonetrai25ei44annivittimediincidentimotocicli-
sticieranoancoraildoppiorispettoachiavevatrai45ei
64 anni, nel 2011 questi due gruppi presentavano cifre
d’incidentipraticamenteidentiche 2 .Ilmotivodiquesto
incrementonellafasciad’etàdegliultra45ennièinparte
attribuibileall’aumentodeichilometripercorsi,madipende
soprattutto dal rischio d’infortunio per chilometro
percorso.
Iltassodiletalitàdeimotociclistisottoi18annièrelativa-
mentebasso(certamenteancheacausadell’utilizzodimo-
tociclettedipiccolacilindrata,chenonraggiungonovelocità
elevate).Percontro,laletalitàtraglianzianièpiùchedop-
piarispettoaglialtriadulti(all’incirca380contro180).
Laregistrazionedellecategoriedimotociclettenelverbale
d’incidente2011hasubitounamodifica(cfr.anchecapito-
losulmetodo).Pertanto,alcunieffettidel2011potrebbero
esserericonducibilialcambiamentodimetodo.Èinveceun
fattoincontestabilecheilnumerodiincidentimotociclistici
conveicolidicilindrata «superiore a 125 ccm»negliultimi
10annièaumentatodi1 ∕3,mentrequellodellealtrecate-
gorie(«motoleggera»e«finoa125ccm»,insieme)sièri-
dotto di 1 ∕3 3 .
Inrapportoalladistanza percorsaconmotoveicolo,trale
donnesiregistraunapercentualedidannigravialleperso-
neinferioreaquelladegliuomini 4 .Apartiredai16anni,
conlapossibilitàdiguidareunamotociclettailnumerodi
incidentimotociclisticigravisubisceun’impennata.Neigio-
vanidai15ai17siverificanocirca140dannigravialleper-
sonesu100 mlndichilometri.L’incidentalitàdelledonnesi
èridottaacirca90,quelladegliuomini,invece,èaumen-
tataa140econl’età(apartiredaca.60anni)siportanuo-
vamente a circa 200 danni gravi alle persone su ogni
100 mlndichilometri.
Quasiil40%dellelesionigraviemortaliriportatedaimo-
tociclistièriconducibileasbandamenti/incidenti a veico-
lo isolato.Spesso,lacolpadiquestiincidentièpropriodei
motociclisti.Nellecollisioniconglialtriutentidellastrada
(circa il60%deicasi) lecausesonopermetàattribuibili
esclusivamenteall’utenteantagonista,per1 ∕7aentrambie
per 1 ∕3esclusivamentealmotociclista 5 .
Mentreneglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatogravi
deimotociclistilavelocitàèlacausaprincipale,lecollisioni
sonoprovocatesoprattuttodall’inosservanza della prece-
denzadapartedi altriutentidella strada 6 .Numerosi
dannigraviallepersonesonoinoltreascrivibilialladisatten-
zioneealladistrazione.Acausaresbandamenti/incidentia
veicoloisolatocontribuisconoaltresìl’usodelmezzo(non-
chél’imperizianell’uso)elecondizionidelconducente(ad
es.sottol’effettodialcol).
41L’incidentalità in dettaglio–MotociclettaRapportoSINUS2012–upi41_2012_SINUS_UD.MR_Motorrad_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Ripartizione delle cause nelle collisioni tra motociclisti congravi danni alle persone e veicoli a motore, 2011
52%
33%
15%
Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a motociclista
Causa attribuibile a entrambe le parti
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i motociclistisecondo l'età, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) nellacategoria dei motociclisti secondo l'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–14 3 0 97
15–17 135 4 54
18–24 220 10 167
25–44 498 22 188
45–64 470 21 189
65+ 69 11 377
Totale 1 395 68 170
3 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria deimotociclisti secondo la cilindrata, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Motoleggera Fino a 125 ccm Oltre 125 ccm
4 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri per imotociclisti secondo l'età e il sesso, 2010
0
50
100
150
200
2506–9
10–14
15–17
18–19
20–24
25–29
30–39
40–49
50–59
60–69
70–79
80–89
Uomini Donne
6 Percentuale dei conducenti e pedoni con torto in incidentimotociclistici gravi secondo la causa dell'incidente,Ø 2001–2011
46
33
25 26
9
13
42
52
20
3 2
45
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Velocità Disattenzionee distrazione
Stato dellapersona
Imperizianell'uso del
proprio veicolo
Inosservanzadel diritto
di precedenza
Motocicletta in incidente a veicolo isolato Motocicletta in scontro frontale
Utente antagonista
42
L’in
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RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Automobile
Automobile
Igiovaniadultidietàcompresatrai18ei24annisonoipiùcolpitidagliincidentid’auto.Nellorocaso,
lasinistrositàèdecisamentealta,siainrapportoallapopolazione,siarispettoaichilometripercorsi.Inoltre,
hannountassodiletalitàsuperioreallamedia.Tuttavia,laletalitàpiùelevatasiregistraneglianziani;cate-
goriacheoltretuttobeneficiamenodituttidell’evoluzionepositivanell’incidentalitàdegliultimidiecianni.
Mentrelealtrefasced’etàpresentanounariduzionedeidannigraviallepersoneparia2 ∕5 e 3 ∕5,neglianziani
sonodiminuitisoltantodi1 ∕5.
Negliultimidiecianni, ilnumerodioccupantidiun’auto
mortieferitigravementesièridottodellametà.Ladiminu-
zionepiùfortedidannigraviallepersonesièregistratanei
bambinienegliadultifinoa44anni 1 . Inquestefasce
d’età,dal2001idannigraviallepersonesisonoridottidel
60%.Senegliadultitrai45ei64annilariduzioneèdiben
il40%,gliincidentid’autogravineglianzianisisonoridotti
soltantodel18%.
Rispettoallamedia,igiovanitrai18ei24annipresentano
untassodiletalitàleggermentepiùalto,controlaletalità
nettamente elevatadeglianziani 2 .Nelprimocaso,la
responsabilitàèsoprattuttolegataallasinistrositàtipicadi
questa categoria (incidentiprevalentementenotturnidu-
ranteilweekend,sbandamenti/incidentiaveicoloisolato,
velocità).Neglianzianièinveceattribuibileallaloroelevata
vulnerabilità.
Neglioccupantidiun’autoeneglianziani,oltreallaletalità,
anchelasinistrosità riferita ai chilometririsultasensibil-
mentepiùelevata 3 .Rispettoagliuominitrai40ei49
anni,glianzianiapartiredai70presentanountassosupe-
rioredi2–5volte,igiovaniuominidi18/19anniaddirittura
7 volte più elevato. Sul fronte femminile la situazione è
simile,mamenomarcata:rispettoalledonnetrai30ei39
anni,nelleanzianeapartiredai70annisiregistrauntasso
3–4voltepiùelevatoenellegiovanidonnedi18/19anni
untassotriplicato.
Circafinoai40anni,ledonnepresentanounrischioriferito
aichilometriinferiorerispettoagliuomini,inseguitolasi-
tuazionesiribalta.Inrapportoalladistanzapercorsa,icon-
ducenti di automobilimaschili di18/19 anni sono quelli
piùsoggettiasubireungraveincidenteautomobilistico.In
questafasciad’etàsiverificanocirca9dannigravialleper-
soneogni100 mlndichilometri.
Mettendolasinistrositàdellesingolefasced’etàinrappor-
to al relativo numero di abitanti, emerge quanto se-
gue 4 : i bambinifinoai14annipresentanoun rischio
esiguodi rimanerevittimediun incidentestradalecome
occupantidiun’auto.Perquantoriguardaigiovanitrai15
ei17anni,ilrischioèinferioreallamediaenegliadultia
partiredai25annicorrispondeall’incircaallamediacom-
plessivadi17dannigraviallepersoneogni100000abitan-
ti.Percontro,neigiovanitrai18ei24anniquestovalore
èpiùcheraddoppiato.
I danni gravi alle persone riportati dagli occupanti di
un’autosonoriconducibiliinegualmisuraasbandamenti/
incidenti a veicolo isolato e collisioni 5 .Circalametà
deglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosiverificasu
stradeurbane,quasiunterzosustradeextraurbaneeap-
prossimativamenteunsestoinautostrada.Lecollisionipiù
frequentisonogliincidentinellosvoltareenell’attraversare
(soprattuttoall’internodellelocalitàesustradeextraurba-
ne), gli scontri frontali (soprattutto su strade urbane ed
extraurbane) nonché i tamponamenti (soprattutto su
stradeurbaneeinautostrada).
Il72%deidannigraviallepersoneriportatidaglioccupanti
diun’autoriguardanoiconducenti,il19%ipasseggerieil
9%glioccupantisuisediliposteriori 6 .Mentreinauto-
strada 1 ∕6–1 ∕7deiconducentiepasseggeriferitigravemente
oinmodomortalenon erano allacciati,sullestradeurba-
needextraurbanelaquotasisituatra1 ∕4 e 1 ∕5.Deipasseg-
geri sui sedili posteriori, addirittura 2 ∕5 nonportavano la
cinturadisicurezza,siainautostradachesullestradeurba-
needextraurbane.
43L’incidentalità in dettaglio–AutomobileRapportoSINUS2012–upi43_2012_SINUS_UD.PW_Personenwagen_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Danni gravi alle persone dei passeggeri auto secondo il tipod'incidente e la strada, Ø 2001–2011
281142 75 123
11 28
550
129176 57
45 18
176
1 12 104
25 4
0
200
400
600
800
1000
1200
Sbandamento/
incid
entea
veico
loisolato
Incid
entenello
svoltare/
attraversare
Scontro
frontale
Tamponamento
Incid
entenel
sorpassare/
oltrepassare
Altro
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria deipasseggeri auto secondo l'età, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) nellacategoria dei passeggeri auto secondo l'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–17 52 4 118
18–24 270 25 138
25–44 383 23 92
45–64 303 29 120
65+ 202 38 269
Totale 1 210 119 126
3 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri deipasseggeri auto secondo l'età e il sesso, 2010
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
6–9
10–14
15–17
18–19
20–24
25–29
30–39
40–49
50–59
60–69
70–79
80–89
Uomini Donne
4 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti nella categoriadegli occupanti di un'auto secondo l'età e la strada, 2011
1 3
12
5 4 6 851
2
9
25
98
10 79
7
43
2 2 3
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
6 Danni gravi alle persone nella categoria degli occupanti diun'auto secondo tipo di persona, strada e sistema di ritenuta,Ø 2001–2011
23 45
43 10 8 10 2 2
344
9126
499
13446
178
52 21
115
3021
163
35
37
36
8 13
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Conducente
Passeggero
anteriore
Passeggero
posteriore
Conducente
Passeggero
anteriore
Passeggero
posteriore
Conducente
Passeggero
anteriore
Passeggero
posteriore
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Non noto Allacciato Non allacciato
44
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Veicoliamotorepesanti
Veicoli a motore pesanti
Iveicoliamotorepesantisonocoinvoltiinogni20esimodannograveallapersonaeinogni7imodecesso
nellacircolazionestradale.Nonostantequestotipod’incidentenonsiverifichifrequentemente,lesueconse-
guenzesonoestremamentegravi,inparticolareperipedoni.Ogni10imopedonevittimadiunacollisione
muoreinseguitoalleferiteriportate.Mentrenelcasodicollisioniconutentidellastradamotorizzatila
(cor-)responsabilitàèraramenteattribuibileaiconducentidiveicoliamotorepesanti,nellecollisioniconutenti
della stradanonmotorizzatisonoquasisempreloroiresponsabili.
Negliultimi10anni,gliincidentigraviconcoinvolgimento
diveicoliamotorepesanti(bus,corriere,autocarri,trattori
asella)sisonoridottidicircail40% 1 .Abeneficiaredi
questaevoluzionesonostatisiaglistessioccupantideivei-
coliamotorepesanti(–21%),siailoroutenti antagonisti
motorizzati e non motorizzati (rispettivamente–41%e
–14%).Ladiminuzionepiùevidente(–67%)siregistratut-
tavianellecollisionimultiple.
Nel2011gliincidenticonunveicoloamotorepesantehan-
noprovocato204feritigravie44mortitragliutentidella
strada.Questocorrispondeal5%dituttiiferitigravieal
14%dituttiidecessi 2 .Il19%deidannigravialleperso-
neriguardavaglioccupantistessidiunveicoloamotore
pesante,il31%gliutentiantagonistinonmotorizzati(pe-
doni, ciclisti) e il 36% quelli motorizzati (occupanti di
un’auto,motociclistiecc.)nonchéil10%gliutenticoinvolti
inunacollisionemultipla.Laletalitàdeglioccupantidiun
veicoloamotorepesanteèrelativamentebassa(circa150
morti su 10000 danni alle persone). Quella degli utenti
antagonistimotorizzatièinvecequasiduevoltepiùelevata,
equelladegliutentiantagonistinonmotorizzatiquasisei
voltesuperiore.
Leconseguenzepiùgravidegliincidenticonunveicoloa
motorepesantericadonosuipedoni 6 .Unpedonesu
diecicoinvoltoinuntaleincidentemuoreinseguitoalle
lesioni riportate (letalità:1031).Maancheglialtriutenti
dellastradadebolipresentanounaletalitàchevada617a
748.Ciòsignificacheunincidentesu13–16conundanno
graveallapersonahaunesitomortaleperquestiutenti
antagonisti.Gli occupanti di un’auto e in particolare gli
occupanti di veicoli amotorepesanti sonodecisamente
piùprotetti,dalmomentocheregistranountassodileta-
litàparia298risp.153,ovvero,espressoinpercentuale:il
3%deglioccupantidiun’autoferitiinunacollisionecon
unveicoloamotorepesantemuoreinseguitoallelesioni
riportate nell’incidente. Nel caso degli occupanti di un
veicoloamotorepesante,lapercentualeregistrataèsolo
dell’1,5%.
Oltre al genere di utente antagonista (automobile, bici-
cletta,pedoneecc.),per lagravitàdell’incidenteèaltresì
determinantelavelocità di collisione,cheinpartesiesp-
rimeattraversoiltipod’incidente.Difatti,gliscontrifrontali
(adesempiolecollisionifrontali)sonopiuttostorari–12%
deidannigraviallepersone–malagravitàdell’incidenteè
nettamentepiùelevata:ognidecimoutentedella strada
che riporta delle ferite in uno scontro frontale con un
veicolo amotore pesante,muore (tasso di letalità: circa
1000) 3 .Rispettoagliscontrifrontalisonodecisamente
più frequenti gli incidenti nello svoltare/attraversare, gli
sbandamenti/incidentiaveicoloisolato,itamponamentie
gliincidentinelsorpassare/oltrepassare.Lagravità(letalità)
di queste collisioni risulta tuttavia nettamente inferiore
(tra115e506).
Gli occupanti di bus, corriere, autocarri e trattori a sella
riportanoidannigraviallepersonepermetàdaglisbanda-
menti/incidenti a veicolo isolato e per l’altra metà dalle
collisioni con altri utenti della strada 4 . Nelle collisioni,
quasinel90%deicasioltrealveicoloamotorepesanteera
coinvoltoancheununicoulterioreveicolooppureunpedo-
ne.Inquestecollisionitradueutenti–oltreaglisbanda-
menti/incidenti a veicolo isolato – spiccano gli incidenti
nellosvoltare/attraversareegliscontrifrontali.Lecollisioni
multiple (almeno3 veicoli/pedoni coinvolti) avvengono il
piùfrequentementeinseguitoaunincidentenelsorpassa-
re/oltrepassareeauntamponamento.
Mentrenellecollisioni(tradueutenti)conunveicoloamo-
toreiconducentideiveicoliamotorepesantisonoalmeno
responsabilipercirca 1∕3(2 ∕3dellecausesonoesclusivamen-
teattribuibiliaiveicoliantagonisti)questa(cor-)responsabi-
lità raggiunge quasi i 2 ∕3 nelle collisioni con utenti della
stradanonmotorizzati 5 .
45L’incidentalità in dettaglio–VeicoliamotorepesantiRapportoSINUS2012–upi45_2012_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Ripartizione delle cause nelle collisioni di un veicolo a motorepesante con un utente antagonista ferito gravemente o morto,Ø 2001–2011
63%
26%
11%
Utente antagonista motorizzato
Causa attribuibile a utente antagonista
Causa attribuibile a veicolo a motorepesante
Causa attribuibile a entrambe le parti
37%
46%
17%
Utente antagonista nonmotorizzato
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con veico-li a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente,2001–2011
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Utente antagonista motorizzato
Utente antagonista non motorizzato
Utente coinvolto in collisione multipla
Occupante di veicolo a motore pesante
Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti con veicoli a motore pesanti secondo il coinvolgimentonell'incidente
Coinvolgimento nell'incidente Feriti gravi Morti Letalità
Utente antagonista motorizzato 70 20 376
Utente antagonista non motorizzato 59 17 931
Utente coinvolto in collisionemultipla
23 2 333
Occupante di un veicolo a motorepesante
44 4 153
Altro 8 1 319
Totale 204 44 382
3 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente
48 51
29 31
20
69
01002003004005006007008009001000
0
10
20
30
40
50
60
70
Sbandamento/
incid
entea
veico
loisolato
Incid
entinello
svoltare/
attraversare
Scontro
frontale
Tamponamento
Incid
entenel
sorpassare/
oltrepassare
Altro
Danni gravi alle persone Letalità
4 Danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motorepesanti secondo il tipo d'incidente e il coinvolgimento nell'inci-dente, 2011
23
3 2 5 1
14
22
48
26 19
9
48
3
1 7
10
7
0
10
20
30
40
50
60
70Sbandamento/
incid
entea
veico
loisolato
Incid
entenello
svoltare/
attraversare
Scontro
frontale
Tamponamento
Incid
entenel
sorpassare/
oltrepassare
Altro
Veicolo a motore pesanteUtente antagonista in collisione con 2 utentiUtente coinvolto in collisione multipla
6 Letalità negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo ilmezzo di locomozione, Ø 2001–2011
1031
748
681
617
298
153
337
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
A piedi Bicicletta Moto-cicletta
Ciclo-motore
Auto-mobile
Veicoloa motorepesante
Altro
46
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Bambini
Bambini
Nell’ultimodecennioilnumerodibambinidimenodi15annirimastigravementeferitiodecedutièdiminuito
dellametà.Inlineadimassima,piùibambinicresconopiùrimangonocoinvoltiinincidentigravi.Aprescin-
deredall’età,tuttavia,leragazzerimangonomenofrequentementevittimediincidentigravirispettoairagazzi
siatraiciclistisiatraiciclomotoristi.Ledifferenzetraiduesessisonomenoaccentuateneibambinidimeno
di5anni.
Trail2001eil2011,ilnumerodibambini(sinoa14anni)
feritigravementeodecedutisullestradesvizzereèdiminu-
ito dellametà 1 .Questo calo concerne in particolare i
bambinicoinvoltiinincidentigravicomepedoni(–107)e
ciclisti(–49).
Nel2011,257bambinisinoa14annisonorimastigrave-
menteferitie10hannopersolavita 2 .Lametàdeiferiti
graviedeidecedutieranopedonieunquartociclisti.
Ibambinipiùpiccolisonomoltomenocoinvoltiinincidenti
rispettoaquellipiùgrandieseciòaccadeèsoprattutto
comepedoniopasseggeridiautomobili 3 .Ibambinipiù
grandi (10–14 anni) riportano più lesioni corporali gravi
quandosonoallaguidadiunabiciclettaodiunciclomoto-
re.Siregistrainoltreunnumeromaggioredibambinigra-
vemente feriti o deceduti nella fascia di età 7–8 anni
rispettoaquella9–11anni.Apartireda12anniilnumero
divittimediincidentigravidellacircolazioneaumentanet-
tamenteedèall’etàdi14 anni cherisultapiùelevatotra
i ciclomotoristi.
Indipendentementedall’età,lebambinerimangonomeno
coinvoltedeibambininegliincidentigravi 4 .Ledifferenze
sonomenoaccentuatetraibambinidietàinferioreai5an-
ni.Inquestafasciad’etàlevittimediincidentigravicome
passeggeridiautomobilisonoripartiteinugualmisuratra
bambineebambini:inmedia5perognisessoall’anno.I
bambinicheriportanolesionicorporaligravicomepedoni,
invece, sono17all’anno,contro«solo»10bambine.Nei
bambinidai10ai14annisiregistranoi contrasti più forti
traiduesessi.Nellamediaannuale,48ragazziesoltanto
28ragazzerimangonogravementeferitioperdonolavita
inbiciclettae28ragazzie5ragazzeinciclomotore.
Nel 33%degli incidenti gravi in cui rimangono coinvolti
come pedoni bambini dimeno di 15 anni, la polizia ha
ritenutochel’attraversamentodellacarreggiatacorrendo
o saltando fosse una possibile causa 5 . L’imprudenza
nell’attraversare(camminando)èstatacitatanel17%degli
incidenti gravi. La predominanza di queste cause varia
secondol’etàdeibambini.Correreosaltareèrisultatopiù
frequentetraibambinidai5ai9annichetraquellipiùpic-
coliopiùgrandi.Adareprovadiimprudenzanell’attraversare
sonostatiinvecemaggiormenteibambinipiùgrandirispet-
toaquellipiùpiccoli(il20%tra10e14annihariportato
feritecomepedonicontroil10%tra0e4anni).
Negliincidentigraviincuiibambinisonorimasticoinvolti
comeciclistiociclomotoristi,la disattenzione e la distra-
zione hanno rappresentato due delle principali cause
d’incidente 6 .Considerataladebolepercentualedibam-
binidimenodi5annicheriportanoferitegraviinbicicletta
o inciclomotore, l’analisisièconcentratasuibambinida
5a14anni.L’inosservanzadeldirittodiprecedenzapresso
un’uscita(garage,stradarurale)èstatamoltopiùfrequente
traibambinidai5ai9annichetraquellipiùgrandi(rispet-
tivamente 16%e 7%degli incidenti). L’inosservanza del
diritto di precedenza in un punto con segnaletica fissa
(stop,dareprecedenza)hariguardatoinvecemaggiormen-
teibambinipiùgrandichequellipiùpiccoli(rispettivamen-
tenel13%enell’8%degliincidenti).
47L’incidentalità in dettaglio–BambiniRapportoSINUS2012–upi47_2012_SINUS_UD.KI_Kinder_it.docx FO/Na/26.09.2012
5 Tasso delle principali cause d'incidente degli incidenti conpedone dei bambini (0–14 anni) secondo l'età, Ø 2001–2011(in percento di tutti gli incidenti)
34
10
7
4
3
37
17
13
5
6
25
20
13
5
10
33
17
12
5
7
0% 10% 20% 30% 40%
Invadere / attraversarela carreggiata
Attraversare strada in modoimprudente (camminare)
Altro comportamentoerroneo del pedone
Giocare sulla strada
Non usare ilpassaggio pedonale
0–4 5–9 10–14 Totale (0–14)
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone dei bambini (0–14 anni)secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) deibambini (0–14 anni) secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 23 1 82
Motocicletta 3 0 97
Ciclomotore 18 0 49
Bicicletta 72 1 57
A piedi 132 8 102
Altro 9 0 179
Totale 257 10 84
3 Danni gravi alle persone dei bambini (0–14 anni) secondo l'etàe il mezzo di locomozione, Ø 2001–2011
1 3 6 8 1013 16 19 19
15 13 11 11 10 111
13
46 6
6 8 1015
23 20
3
27
2 22
25
4
5
4 55 5 7
8
8
12
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
A piedi Bicicletta Ciclomotore Altro (auto comprese)
4 Danni gravi alle persone dei bambini (0–14 anni) secondo ilsesso, l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2001–2011
1710
53
29 31 262
18
6
48
28
26
5
7
6
14
10
24
14
0
20
40
60
80
100
120
140
Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne
0–4 5–9 10–14
A piedi Bicicletta Ciclomotore Altro (auto comprese)
6 Tasso delle principali cause d'incidente degli incidenti conbiciclette e ciclomotori dei bambini (5–14 anni) secondo lafascia d'età, Ø 2001–2011 (in percento di tutti gli incidenti)
19
8
16
10
16
18
13
11
10
7
19
12
12
10
9
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Disattenzione edistrazione
Inosservanza diritto precedenzasegnaletica fissa (stop, dare precedenza)
Altro comportamento erroneo delconducente di bicicletta o ciclomotore
Velocità
Inosservanza diritto precedenza uscita(garage, strada rurale ecc.)
5–9 10–14 Totale (5–14)
48
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Giovaniadulti
Giovani adulti
Sull’insiemedigiovaniadultidai18ai24annivittimedidannigraviallepersone,circa3su4sonodisesso
maschile.Gliuominicherimangonocoinvoltiinincidentigravicomeconducentidiunveicoloamotoreo
ciclistisonomoltopiùnumerosidelledonne.Traipasseggerigravementeferitiodeceduti,ilnumerodegli
uominisuperadipocoquellodelledonne.Gliincidentigravichecoinvolgonogiovaniconducentidiautomobili
siverificanomaggiormentedinottechedigiorno.Tralegiovanidonneaccadel’esattocontrario.Glisbanda-
menti/incidentiaveicoloisolatosonofrequenticausediincidentitraigiovaniadulti,soprattuttodinotte.
Negliultimidiecianniilnumerodigiovaniadulti(dai18ai
24anni)coinvoltiingraviincidentidellacircolazioneèdimi-
nuitopraticamentedellametà(–46%) 1 .Incifreassolute
ilcalopiùmarcatoèstatoregistratotraglioccupanti di
automobili (–419persone,parial–59%).Interminirela-
tivi, la flessione più netta si è avuta tra i ciclomotoristi
(–80%).
Nel2011il45%deigiovaniadultirimastiseriamenteferiti
odecedutieranooccupantidiautomobilieil35%motoci-
clisti 2 . Queste due categorie presentano una letalità
più importante, con rispettivamente138e167deceduti
ogni10000personechehannoriportatolesionicorporali,
rispettoaquelladeiciclisti(66).
Traigiovaniadultivittimedigravilesionicorporali,circa3
su4sonouomini.Ilnumerodigiovaniadultigravemente
feritiodecedutiinbasealsessovariasensibilmentesecon-
dolacategoriadiutentidellastrada 3 .Mentredurante
l’ultimodecenniogliuominichenellamediaannualehanno
subitogravilesionicorporalicomeconducenti(529)sono
statimoltidipiùdelledonne(168),tralevittimediincidenti
graviinqualitàdipasseggeriilnumerodelledonne(73)si
è avvicinato molto a quello degli uomini (110). Queste
differenzeriflettonoinpartelivellidiesposizionealrischio
variabilisecondoilsesso.Anchetraigiovaniadulti,infatti,
le donne che possiedono una patente di guida sia per
un’automobilesiaperunamotociclettasonomenonume-
rosedegliuomini.Ledonnepercorronoinoltretendenzial-
mentedistanzepiùbrevi.
Gliincidentigravichecoinvolgonogiovani uomini alvo-
lantediun’automobile si verificanopiù spesso di notte
chedigiorno 4 .Tralegiovanidonneaccadel’esattocon-
trario.Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonocau-
sefrequentidiincidentitraigiovaniadulti,soprattuttodi
notte.Tragliuomini,glisbandamenti/incidenti a veicolo
isolatorappresentanoil61%degliincidentichesiverifica-
nodigiornoebenil79%diquellicheaccadonodinotte.
Traledonne,sonoil41%(digiorno)eil60%(dinotte).
Sull’insiemedegliincidentigraviincuisonorimasticoinvolti
giovani conducenti di automobili, quelli correlati all’alcol
sonostatimoltopiùnumerosiinTicino(34%)einSvizzera
romanda (30%)chenellaSvizzera tedesca (19%) 5 . La
quotadigiovaniconducentidiautomobilivittimedi inci-
dentigravilegatiallavelocitàèstatasuperiorenellaSvizze-
raromanda(59%)rispettoallaSvizzeratedesca(49%)eal
Ticino(45%).Igiovaniconducentidiautomobilichevivono
inSvizzeraromandaoinTicino,inoltre,sonorimasticoin-
voltiproporzionalmentepiùspessoinincidentigravidinot-
te,inparticolareneifinesettimana,diquelliresidentinella
Svizzeratedesca.
Incasodicollisioneconunpedone,l’utente antagonista,
ilpiùdellevolteunautomobilista,èstatoritenutospesso
dallapoliziacomeunico responsabile 6 .Inquest’ultima
categoriaèrientratoil60%degliutentiantagonistitrai18
ei24anni,controil56%dellepersonetrai25ei64anni.
Igiovaniadultiresponsabilidiincidentigravichecoinvolgo-
nopedoninonsonorisultatipertantomoltopiùnumerosi
diquellidietàcompresatra25e64anni.
49L’incidentalità in dettaglio–GiovaniadultiRapportoSINUS2012–upi49_2012_SINUS_UD.JE_Junge_it.docx FO/Na/25.09.2012
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone dei giovani adulti(18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) deigiovani adulti (18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 270 25 138
Motocicletta 220 10 167
Ciclomotore 6 0 37
Bicicletta 47 2 66
A piedi 54 4 139
Altro 20 0 177
Totale 617 41 139
3 Danni gravi alle persone dei giovani adulti (18–24 anni) secondoil tipo di utente, il sesso e il mezzo di locomozione, Ø 2001–2011
249
95 9960
215
936
11
10
5
39
26
16
6
2
2
0
100
200
300
400
500
600
Conducente Passeggero Conducente Passeggero
Uomini Donne
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta Altro
4 Danni gravi alle persone dei giovani adulti (18–24 anni) in quali-tà di automobilisti secondo le condizioni di luce, il sesso e il tipod'incidente, Ø 2001–2011
63
115
25 23
10
7
115
15
12
74
9
6
15
4
7
6
3
3
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Giorno Buio/imbrunire
Giorno Buio/imbrunire
Uomini Donne
Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/attraversare
Scontro frontale Tamponamento
Altro (compreso incidente nel sorpassare)
6 Ripartizione delle cause degli incidenti con pedone gravi secon-do l'età dell'utente antagonista, Ø 2001–2011
60%21%
19%
Utente antagonista (18–24 anni)
Causa attribuita a utente antagonista
Causa attribuita a pedone
Causa attribuita a entrambe le parti
56%27%
17%
Utente antagonista (25–64 anni)
5 Tasso dei danni gravi alle persone degli automobilisti giovani(18–24 anni) secondo criteri selezionati e la regione linguistica,Ø 2001–2011
19
49
2523
30
59
31
21
34
45
36
29
23
51
28
23
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Alcol Velocità Fine settimana conimbrunire/
buio
Giorno feriale conimbrunire/
buio
Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale
50
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Anziani
Anziani
Piùaumental’etàdeglianziani,piùquestisonocoinvoltiinincidentigraviinqualitàdipedoniesempremeno
comeoccupantidiun’auto,comeciclistiomotociclisti.Seunpedoneègravementeferitoomorto,l’utente
antagonista,perlopiùunautomobilista,èl’unicoaessereincriminato.Sel’utenteantagonistaèunanziano,
èpersinoconsideratol’unicocolpevolenel73%deicasi.Questapercentualeènettamentepiùaltachenel
casodegliutentiantagonistitrai25ei64anni(56%).
Trail2001eil2011,ilnumerodeglianziani(65anniopiù)
gravementeferitiomortièdiminuitodel7% 1 .Questo
caloèesiguorispettoaquellorilevatoperl’insiemedelle
fasced’età(–29%).
Durante quest’ultimo decennio, l’evoluzione del numero
dianzianicondannigraviallapersonahasubitofortivaria-
zioni a seconda del mezzo di locomozione utilizzato.
Mentreèstatorilevatouncalosensibileper ipedoni,gli
occupantidiun’autoeiciclomotoristi,sihaavutounau-
mentonotevolepericiclistieimotociclisti.
La letalità degli anziani (424mortisu10000dannialla
persona)è3voltesuperiorerispettoaquelladeigiovani
adultitrai18ei24anni(139) 2 .Èpersino6voltepiùele-
vatanellacategoriadeiciclisti(396vs66).
Perviadell’aspettativa di vitaattualedegliuomini(circa
80anni)edelledonne(84anni),lafasciad’etàdegli«an-
ziani»comprendespessodellepersonechepossonoavere
finoa20o30annididifferenza.Imezzidilocomozione
implicatinegliincidentigravivarianofortementeaseconda
dell’etàedelsesso.Riflettonoinbuonapartecomesono
usati(p.es.interminiditempodispostamento)dallapopo-
lazione(inquestocasodi65anniepiù).Mentreglianziani
giovani di sessomaschile subisconomolti incidenti gravi
comeoccupantidiun’auto,comeciclistiomotociclisti, le
donnesonosoprattuttovittimediincidentigraviinqualità
diconducentiopasseggerediun’autooinqualitàdipedo-
ni 3 .Conl’etàeindipendentementedalsesso,glianziani
sonosempreprevalentementecoinvoltiinincidentigraviin
qualitàdipedoniesempremenocomeutentidiunveicolo
amotoreocomeciclisti.
Mentreglianzianigiovani(65–69anni)residentiinRoman-
diahanno subito soprattutto incidenti gravi inqualitàdi
occupantidiun’auto(41%)epedoni(22%),ilorocoetanei
nellaSvizzera tedescasonostaticoinvolti in tali incidenti
principalmenteinqualitàdioccupantidiun’auto(31%)odi
ciclisti(28%) 4 .InTicino,sonostaticoinvolti inuninci-
dente in primo luogo come conducenti o passeggeri di
un’auto(26%)ocomemotociclisti(25%).
Ilnumerodiautomobilisti incriminatinegli incidentigravi
varia a seconda dell’età e delle cause dell’incidente 5 .
Sull’insiemedegli incidentigraviconanzianialvolantedi
un’auto,lapoliziahaconclusocheil18%diquestierano
dovutiadisattenzione o distrazioneeil15%all’inosser-
vanza del diritto di precedenza. Lapoliziapuò rilevare
finoa3causeneiverbali.Siosservainoltrechepiùilcon-
ducenteèanziano,piùquesteduecause (disattenzione/
distrazioneeinosservanzadeldirittodiprecedenza)sono
diffuse.Dituttigliautomobilistitrai65ei69annichehan-
nosubitoungravedannoallapersona,peresempio,il9%
nonharispettatoildirittodiprecedenza.Nellacategoria
degliautomobilistidi85anniopiù,iltassoharaggiuntoil
27%.Nelcasodell’alcol, invece, ilnumerodiconducenti
incriminatidiminuisceconl’età.
Seunpedoneègravementeferitoomorto,l’utente anta-
gonista,nellamaggiorparteunautomobilista,è spesso
l’unicoincriminato(56%deicasisequest’ultimohatra25
e64anniepersino73%seha65anniopiù) 6 .Èmolto
piùrarocheilpedonestessosiaincriminato(27%deicasi
sel’utenteantagonistahatra25e64anniesoltanto16%
sequest’ultimoèunanziano).
51L’incidentalità in dettaglio–AnzianiRapportoSINUS2012–upi51_2012_SINUS_UD.SE_Senioren_it.docx FO/Na/16.08.2012
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone degli anziani (65+ anni)secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) deglianziani (65+ anni) secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 202 38 269
Motocicletta 69 11 377
Ciclomotore 18 2 414
Bicicletta 163 17 396
A piedi 209 39 792
Altro 40 11 482
Totale 701 118 424
3 Danni gravi alle persone degli anziani (65+ anni) secondo lafascia d'età, il sesso e il mezzo di locomozione, Ø 2001–2011
3729 24 24
1429 27 26
199
29
147 4
1
2 1 1
34
26
1711
5
1411 9
6
1
17
20
22
22
20
25 34 3841
36
13
11
10
7
6
45 5
4
2
0
20
40
60
80
100
120
140
65–69 70–74 75–79 80–84 85+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85+
Uomini Donne
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
4 Ripartizione dei danni gravi alle persone degli anziani (65+ anni)secondo l'età, la regione linguistica e il mezzo di locomozione,Ø 2001–2011
31 30 26 28
41 44 39 42
2633 36 32
156
27
17 8
2
8
25 12 5 13
28
23
14
22
16
11
4
1020
13
3
12
21
36
54
38
2234
52
3624
40
5440
4 5 5 5 4 4 3 4 5 2 2 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
65–69 70–79 80+ Totale 65–69 70–79 80+ Totale 65–69 70–79 80+ Totale
Svizzera tedesca Romandia Ticino
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
6 Ripartizione delle cause degli incidenti con pedone gravisecondo l'età dell'utente antagonista, Ø 2001–2011
56%27%
17%
Utente antagonista (25 –64 anni)
Solo utente antagonista con torto
Solo pedone con torto
Entrambe le parti con torto
73%
16%
11%
Utente antagonista (65+ anni)
5 Tasso dei danni gravi alle persone degli anziani (65+ anni) inqualità di automobilisti secondo la causa d'incidente e l'età,Ø 2001–2011
12 12
14
98
13
18
15
4
11
20
16
3
11
1819
2
8
23
27
7
11
18
15
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Alcol Velocità Disattenzione edistrazione
Inosservanza deldiritto di precedenza
65–69 70–74 75–79 80–84 85+ Totale
52
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeurbane
Strade urbane
Nel2011,itregruppidiutenticonilmaggiornumerodiincidentigravisullestradeurbaneeranoimotociclisti,
iciclistieipedoni.Uncalosensibiledeiferitigraviedeimortisullestradeurbaneèstatoconstatatopergli
automobilisti,ipedonieiciclomotoristi.Iciclistisonogliuniciutentidellastradailcuinumerodiferitigravie
dimortisullestradeurbaneèaumentatotrail2001eil2011.L’inosservanzadeldirittodiprecedenzaodella
segnaleticacostituiscelacausaprincipaledegliincidentigravisullestradeurbane,seguitadalla«disattenzione/
distrazione»,dallostatodellapersonaedallavelocità.
Nel2011,imotociclisti,iciclisti e i pedonihannoformato
itregruppidiutenticonilmaggiornumerodiincidentigra-
vi subiti sullestradeurbane. I lorotassihannoraggiunto
rispettivamenteil29%,il25%eil25% 1 .Lapercentuale
deglioccupantidiun’automobileharaggiuntosoltantoil
15%.Trail2001eil2011,ilnumerodiferitigraviomorti
sulle strade urbane è diminuito di 972 persone, ovvero
–26%.Nellecategoriedegliautomobilisti,deipedoniedei
ciclomotoristiilcalodelnumerodipersonegravementefe-
riteomorteèstatoparticolarmentepronunciato(rispetti-
vamente–513,–249e–140persone).Perimotociclistila
diminuzioneèstatalieve(–72persone)epericiclistièstato
registratounaumentodi19persone.Èlaprimavoltadopo
diversiannichesirileva,sullestradeurbane,unaumento
delnumerodiciclisticondannigraviallapersona.
Ancheseilnumerodipedonigravementeferitiomortisul-
le stradeurbane èdiminuito fortemente in undecennio
(–27%),questiutentirientranocomunquenelgruppodegli
utentipiùvulnerabili.Seunapersonariportadelleferitein
unincidentesustradaurbana,laprobabilitàcheperdala
vitaècinquevoltesuperioresesispostaapiedirispettoa
unincidenteincuisiviaggiainun’automobile 2 .
Laripartizionedeigruppidiutentidellastradacoinvoltiin
incidentigravisustradaurbanasecondoilsessoeleconse-
guenze dell’incidente fa emergere grandi contrasti 3 .
Quasidueterzi(65%)delledonneuccisenel2011sistava-
nospostandoapiedialmomentodell’incidente.Nellaca-
tegoriadegliuominivittimediunincidentemortale,iltasso
dei pedonierasoltantodel28%.Glialtriuominivittimedi
unincidentemortaleeranodeglioccupantidiun’automobile
(28%)edeimotociclisti(21%).Igruppidiutentichehanno
subitoilmaggiornumerodiincidentigravi,manonmortali,
sonostatiipedoni(35%)eglioccupantidiun’automobile
(26%)perledonne,eimotociclisti(37%)pergliuomini.
L’inosservanza del diritto di precedenza o della segnale-
ticacostituiscelacausaprincipaledegliincidentigravisulle
stradeurbane.Nel2011,haraggiuntoil26%dell’insieme
dellecauserilevatedallapolizia 4 .Lasecondacausapiù
importante è stata la «disattenzione/distrazione» (17%),
seguita dallo stato della persona (12%) e dalla velocità
(8%).
Lamaggiorpartedegliincidentigravisullestradeurbane
èsuccessa,nel2011,suunrettifilo(45%)oinunincrocio
(intersezione o imbocco, 35%) 5 . La percentuale degli
incidentigravinotturniraggiungeinmediail21%;questa
parterisultapiùelevatanelcasodegliincidentiavvenutiin
unacurva(27%).
Qualunquesiailmezzodilocomozioneusatosullestrade
urbane, la letalità ha la tendenza a essere più elevata
all’imbrunireodinottechedigiorno 6 .Ledifferenzerile-
vatevarianoinbasealmezzodilocomozione.Laprobabi-
litàdimorireinseguitoaunincidentesustradaurbanadi
notte piuttosto che di giorno è quasi 3 volte superiore
perglioccupantidiun’automobileequasi identicaper i
ciclisti.
53L’incidentalità in dettaglio–StradeurbaneRapportoSINUS2012–upi53_2012_SINUS_UD.IO_Innerorts_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo il puntod'incidente e il periodo, 2011
876
276369 354
122
87
21
38 30
7
273
111
86 95
21
0
100
200300
400
500
600
700
800900
1000
1100
1200
1300
Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Piazza e altro
Giorno Imbrunire Buio
6 Letalità sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione eil periodo, Ø 2001–2011
34
64 6581
225
78
47
69
129
28
283
9393 91
110
86
323
127
0
50
100
150
200
250
300
350
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Totale
Giorno Imbrunire Buio
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade urbanesecondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) sullestrade urbane secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 377 30 51
Motocicletta 790 16 70
Ciclomotore 84 4 78
Bicicletta 662 26 78
A piedi 630 52 251
Altro 90 5 86
Totale 2 633 133 90
3 Ripartizione degli incidenti gravi su strada urbana secondosesso, danno alla persona e mezzo di locomozione, Ø 2001–2011
1826
2128
1524
3713
2821
3
15
5
3
5 4
2
3
21
21
2114
14
14
16
3523
28
65
40
3 3 3 4 1 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Uomini Donne Totale Uomini Donne Totale
Feriti gravi Morti
Automobile Motocicletta Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
4 Tasso delle cause d'incidente principali degli incidenti gravi sullestrade urbane, 2011(in percento di tutte le cause d'incidente rilevate)
26
17
12
8
7
6
4
3
3
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Inosservanza del diritto diprecedenza o della segnaletica
Disattenzione e distrazione
Stato della persona
Velocità
Comportamento erroneodel pedoneImperizia nell'usodel proprio mezzo
Viaggiare su sinistra/destrae preselezione
Comportamento erroneo delciclista/ciclomotoristaComportamento erroneo
nel sorpassare
54
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeextraurbane
Strade extraurbane
Nel2011,glioccupantidelleautomobilieimotociclistihannoformatoiduegruppidiutenticonilmaggior
numerodiincidentigravisullestradeextraurbane.Trail2001eil2011,ilnumerodipersonegravementeferite
omortesullestradeextraurbaneèdiminuitopertuttigliutenti,compresiimotociclisti.Gliincidentigravisulle
stradeurbanesonoquasiapartiugualidegliincidentiaveicoloisolatoedellecollisioniconunaltroutente
dellastrada.Nellacategoriadellepersonetra18e24annigliincidentiaveicoloisolatogravisonostatipiù
frequenti.
Nel2011,iduegruppidiutenticonilmaggiornumerodi
incidentigravisullestradeextraurbanesonostatiglioccu-
panti di automobili(41%)eimotociclisti(36%) 1 .Nel
2001,glioccupantidiun’automobilerappresentavanoan-
corapocopiùdellametà(52%)deiferitigraviedeimorti
sullestradeextraurbane,eimotociclistiunquarto(25%).
Trail2001eil2011,ilnumerodiferitigraviemortisututte
lestradeextraurbaneèscesopertuttigliutenti,compresa
la categoriadeimotociclisti. Inundecennio,èdiminuito
soprattuttoilnumerodiautomobilistigravementeferitio
morti(–583persone).Espressoinpercento,ècalatospe-
cialmenteilnumerodiciclomotoristicoinvoltiinuninciden-
te grave (–75%). Durante questo periodo, il numero di
motociclistigravementeferitiomortièdiminuitoappenadi
11persone(–2%).
Sullestradeextraurbane,laletalitàdeimotociclistieracirca
1,5voltepiùaltadiquelladeglioccupantidiun’automobile
equasi3voltepiùbassadiquelladeipedoni 2 .
Piùdidueterzi(70%)delledonnemortenel2011sullestra-
deextraurbane,almomentodell’incidenteviaggiavanoin
un’automobile 3 .Pergliuominivittimediun incidente
mortale,igruppidiutentimaggiormentecoinvoltieranogli
occupantidiun’automobile (48%)e imotociclisti (29%).
Nellacategoriadelledonne,itregruppidiutentichehanno
subitoilmaggiornumerodiincidentigravimanonmortali
eranoglioccupantidiun’automobile(66%),imotociclisti
(16%)eiciclisti(10%).Nellacategoriadegliuomini,questi
stessitregruppihannosubitoilmaggiornumerodiinciden-
tigravinonmortalisullestradeextraurbane,il lorotasso
raggiungerispettivamenteil40%,il38%el’11%.Vafatto
notare che la proporzione di motociclisti tra le persone
gravementeferiteeramoltopiùimportantepergliuomini
cheperledonne.
La velocitàèlacausaprincipaledegliincidentigravisulle
stradeextraurbane.Nel2011,lavelocitàharappresentato
il23%dell’insiemedellecauserilevatedallapolizia 4 . Le
altretrecauseprincipalieranola«disattenzioneedistra-
zione»(16%),lo«statodellapersona»(15%)el’«inosser-
vanzadeldirittodiprecedenzaodellasegnaletica»(14%).
Nel 2011, gli incidenti gravi avvenuti sulle stradeurbane
sonoquasiapartiugualidegliincidenti a veicolo isolato
(49%)edellecollisioni con un altro utente della strada
(48%) 5 .Ilrimanente3%,invece,èdovutoallacollisione
conunanimale.Sullestradeextraurbane,lepersonetra18
e 24 anni sononettamentepiùspessocoinvolteinuninci-
denteaveicoloisolato(63%)cheinunacollisioneconun
altroutentedella strada (36%),mentre lepersonedi65
anni e più sonopiùfrequentementeimplicateinunacolli-
sioneconunaltroutentedellastrada(58%)cheinuninci-
denteaveicoloisolato(39%).
Comeloèilcasosullestradeurbane,laletalitàdegliinci-
denti sulle strade extraurbane tende a essere più alta
all’imbrunireodinottechedigiorno,indipendentemente
dalmezzodilocomozioneusato 6 .Ipedonipresentano
unaletalitànettamentepiùelevatarispettoaglialtriutenti
dellastrada.Questedifferenzesonoancorapiùaccentuate
sullestradeextraurbanerispettoaquelleurbane.
55L’incidentalità in dettaglio–StradeextraurbaneRapportoSINUS2012–upi55_2012_SINUS_UD.AO_Ausserorts_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Ripatrizione degli incidenti gravi sulle strade extraurbanesecondo l'età e il tipo d'incidente, 2011
45
63
45 4939
49
52
36
51 4758
48
3 1 4 4 3 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ Totale
Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada
Altro (p. es. incidente con animale)
6 Letalità su strada extraurbana secondo il mezzo di locomozionee il periodo, Ø 2001–2011
190
360284
766
262284330
433
920
318320393
291
1391
359
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Totale
Giorno Buio Imbrunire
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbanesecondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) sullestrade extraurbane secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 615 77 236
Motocicletta 556 47 364
Ciclomotore 21 0 281
Bicicletta 205 13 291
A piedi 54 12 1 016
Altro 70 16 439
Totale 1 521 165 291
3 Ripartizione degli incidenti gravi su strada extraurbana secondosesso, danno alla persona e mezzo di locomozione, Ø 2001–2011
40
66
47 48
70
52
38
16
32 29
8
25
32
32 1 2
1110 11
7 6 7
34 3
6 11 7
5 2 4 8 4 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Uomini Donne Totale Uomini Donne Totale
Feriti gravi Morti
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
4 Tasso delle principali cause d'incidente negli incidenti gravi sustrada extraurbana, 2011(in percento su tutte le cause d'incidente registrate)
23
16
15
14
8
7
5
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Velocità
Disattenzione e distrazione
Stato della persona
Inosservanza del dirittodi precedenza o della segnaletica
Imperizia nell'usodel proprio mezzo
Viaggiare su destra/sinistra e preselezione
Comportamentoerroneo nel sorpassare
56
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Autostrada
Autostrada
Trail2001eil2011,ilnumerodellevittimedegliincidentigravisuautostradaèdiminuitoquasidellametà.
Durantequestoperiodo,ilnumerodimotociclistiferitigravementeomortièinvecesalitonettamente.
L’incidenteaveicoloisolatorappresentailtipod’incidentepiùdiffusosull’autostrada.Laprobabilitàdimorire
pertalecausainun’automobileèda3a4voltepiùelevatarispettoauntamponamentoosesisorpassa/
oltrepassaunaltroveicolo.
Trequarti dellepersonegravemente feriteomorte sulle
autostradenel2011viaggiavainun’automobile,il18%in
moto,il4%inunveicoloadibitoaltrasportodicoseeil3%
sispostavaapiedi 1 .Trail2001eil2011,ilnumerodi
persone gravemente ferite o morte sulle autostrade in
un’automobileèdiminuitoquasidellametà,passandoda
448a230.Imotociclistiformanol’unicogruppodiutentiil
cui numero di feriti gravi emorti è aumentato.Durante
questoperiodo,illorotassoèsalitodal5%al18%.Iltasso
dipedonimortinel2011sulleautostradeèstatoparticolar-
menteimportante:il23%controil7%soltantonel2008.
Questo risultato è sottoposto a forti fluttuazioni da un
annoall’altro,datoilbassonumerodicasi(22mortidicui
5pedoninel2011).Lapresenzadipedonisull’autostradaè
un’eccezione (peresempio in casodipanneo incidente,
oppureperdeilavoridimanutenzionestradale).Dopoes-
serestatiinvestitidaunveicolochecircolaavelocitàelevata
laprobabilitàdimorteèalta.La loro letalitàèdiconse-
guenzaelevatissima (3101morti su10000 infortunati in
mediatrail2001eil2011).D’altrocanto,laletalitàdeimo-
tociclistièpiùditrevoltepiùelevatadiquelladeglioccu-
pantidiun’automobile 2 .
Nel2011,lacausaprincipaledegliincidentigravisulleauto-
stradeèstataladisattenzione/distrazione(27%),seguita
dalla velocità(20%),dallo«statodellapersona»(17%)e
dall’«inosservanzadelladistanzadi sicurezza» (13%) 4 .
Gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato subentrano
principalmentenegli incidentigravicorrelatiall’«imperizia
nell’usodelpropriomezzo»,alla«velocitàeccessivaoin-
adeguata»eallo«statodellapersona».Lecollisioniconun
altroveicolosonoperdefinizionefrequentiquandononsi
rispettaladistanzadisicurezza.
Comecelosipuòattendere,lapartedegliincidentigravi
sulleautostradedovutiasbandamento/incidente a vei-
colo isolatoèdovutaallostatodellestrade.Lapartedelle
personechehasubitodeidannigraviallapersonaperun
incidenteaveicoloisolatotrail2001eil2011raggiunge
per esempio il 50% sulle autostrade con fondo stradale
asciuttoel’87%sufondoghiacciatooinnevato 3 .Gliin-
cidentigravidovutiauntamponamentosononettamente
piùfrequentisulleautostradeconfondostradaleasciutto,
umidoobagnatochesulleautostradeconfondostradale
ghiacciatooinnevato.
Dal2001finoal2011,lamaggiorpartedellevittimediun
incidente grave erano dei conducenti (71%) 5 . Questa
percentuale è però nettamente più alta per gli uomini
(79%)cheperledonne(57%).Siosservainversamenteche
lepersonechehannosubitodeidannigraviallapersona
sull’autostradainqualitàdipasseggeridiunveicoloamo-
toresonostatemaggiormentedelledonne.
Sulleautostrade,incasodiscontrofrontale(generalmente
dovutoaunveicoloincontromano)perglioccupanti delle
automobililaletalitàèparticolarmentealta:1077mortisu
10000vittimeinmediatrail2001eil2011 6 .Rispettoad
altri tipidi incidenti,gliscontri frontalisonotuttaviarari:
sulleautostrade,soltantoil4%degliautomobilisticondan-
nigraviallapersonasonostaticoinvoltiinunincidentedi
questotipo.Iltipod’incidentepiùdiffusosulleautostrade
èl’incidenteaveicoloisolato(54%).Laprobabilitàdimorire
peruntaleincidenteinun’automobileèda3a4voltepiù
elevatacheinseguitoauntamponamentooaunincidente
dovutoalsorpassare/oltrepassare.
57L’incidentalità in dettaglio–AutostradaRapportoSINUS2012–upi57_2012_SINUS_UD.AB_Autobahn_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo il sesso el'attività nella circolazione stradale, Ø 2001–2011
79
57
71
10
26
16
8 16 11
3 1 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Uomini Donnne Totale
Conducente Passeggero anteriore Passeggero posteriore Pedone
6 Letalità negli incidenti di automobili su autostrade secondo iltipo d'incidente, Ø 2001–2011
1077
189
52 44
0
200
400
600
800
1000
1200
Collisione conaltro utentedella strada
Sbandamento/incidente a
veicolo isolato
Sbandamento/Incidente a
veicolo isolato
Collisione conaltro utentedella strada
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle autostrade secondoil mezzo di locomozione, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile
Veicolo adibito al trasporto di cose/bus
Motocicletta
A piedi
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) sulleautostrade secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 218 12 116
Motocicletta 49 5 455
Veicolo commerciale/bus 13 0 147
A piedi 3 5 3 101
Totale 283 22 145
3 Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo lo statodella strada e il tipo d'incidente, Ø 2001–2011
50 5261
87 83
54
34 33
30
86
32
9 104
38
8
7 5 5 2 3 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Asciutto Umido Bagnato Gelato/innevato
Altro Totale
Sbandamento/incidente a veicolo isolato Tamponamento
Incidente nel sorpassare/oltrepassare Altro
4 Percentuale delle principali cause d'incidente nel caso di graviincidenti sulle autostrade secondo il tipo d'incidente, 2011(in percento su tutte le cause d'incidente registrate)
9
13
11
4
1
18
7
6
13
1
6
0% 5% 10% 15% 20%
Disattenzione edistrazione
Velocità
Stato della persona
Distanza insufficiente
Imperizia nell'usodel proprio mezzo
Viaggiare su sinistra/destra e preselezione
Sbandamento/Incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada
58
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolati
Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati
Negliultimi10anniilnumerodigravisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosièridottoinmisurainferiore
rispettoallasinistrositàdellealtrecategorie.Nonostanteladiminuzionemaggioresiastatariscontratanegli
occupantidiun’auto,questicontinuanoaesserecolpitipiùfortementedagliincidentigraviaveicoloisolato.
Ognisecondosbandamentoconesitomortaleriguardaquestiutentidellastrada.Laprincipalecausaèuna
velocitàinadeguata.Imotociclistipresentanounrischiodidecessopiùaltorispettoaglioccupantidiun’auto.
Iltassopiùelevatodiletalitàsiriscontrainassolutonellecollisionideimotociclisticontrounalbero.
Si parla di sbandamento/incidente a veicolo isolato – di
seguitosiuseràanchesoloquest’ultimotermine–quando
un veicolo sbanda, quando il conducente fa un brusco
spostamentoperevitareunoscontrooquandofuoriescedi
stradapercolpapropria;inseguitoaciòpuòverificarsiuna
collisione.
Ilnumerodiutentidellastradaferitigravementeoinmodo
mortaleinseguitoaunincidenteaveicoloisolato,rispetto
al2001sièridottodel25% 1 ;sitrattadipocopiùdella
riduzione di tutti i danni gravi alle persone nello stesso
periodo(–29%).Questariduzioneèprincipalmentedovuta
all’evoluzione degli incidenti deglioccupanti di un’auto
(–55%).Percontro,ilnumerodicollisionigravidiciclistie
motociclistièaumentato(rispettivamente+60%e+14%).
Dei feriti gravi in seguitoa incidenti a veicolo isolatoun
terzosonooccupantidiun’auto,unaltroterzomotociclisti
eunquartociclisti 2 .Lacategoriapiùcolpitainassoluto
dagliincidentiaveicoloisolatoconmortisonoglioccupanti
di un’auto: ogni secondo decesso riguarda questi utenti
dellastrada,ogniquartoimotociclistieognidecimoici-
clisti.Laletalitàdegliincidentiaveicoloisolatovariasensi-
bilmenteasecondadellapartecipazioneallacircolazione.
Mentrelaprobabilitàcheunpedonesiavittimadisbanda-
menti/incidentiaveicoloisolatoèlapiùelevata,iciclistie
motociclistipresentanolaprobabilitàdimortepiùesigua.
Occorretuttaviaconsiderarechenellestatisticheufficialila
sinistrosità dei ciclisti viene decisamente trascurata dalle
statistiche(cifresommerse).Tenendocontodellecifresom-
merse,inparticolarediquellerelativeaiferitileggeri,lale-
talitàdiciclistinegliincidentiaveicoloisolatoènettamente
inferioreaquelladeglialtriutentidellastrada.
Lafrequenzaelaletalitàdegliincidentiaveicoloisolatodi-
vergonomoltoasecondadeltipod’incidente 3 . La mag-
giorpartedeidannigraviallepersonescaturiscedauna
collisionecontrounoggettofissofuoridellacarreggiata,
quellipiùgravidaunacollisionecontrounaltroutentedella
strada.L’analisicombinatadellafrequenzaedella letalità
mostrachel’attenzionevapuntataspecialmentesullecolli-
sionicontro gli oggetti fissi fuori della carreggiata.
Seunincidenteaveicoloisolatocomportaunacollisione
contro un oggetto fisso fuori della carreggiata, allora la
probabilitàdiperirenell’incidentedipendefortementedal
veicoloedall’oggettodicollisionestesso 4 .Èemersoche
ingeneraleimotociclistipresentanounrischiodidecesso
piùaltorispettoaglioccupantidiun’auto.Lecollisionidei
motociclisti contro un albero comportano la maggiore
gravitàd’incidenteinassoluto.
L’analisi conferma inoltre che la velocità inadeguata è la
causaprincipalepergli incidentiaveicolo isolato 5 . La
causa «stato della persona» (p. es. l’effetto di sostanze)
negli automobilisti è praticamente altrettanto frequente
della«velocità»einmisuranettamentesuperiorerispetto
aimotociclisti.Unasituazionecontrariasipresentaperle
cause «disattenzione e distrazione» nonché «imperizia
nell’usodel propriomezzo» che sono imputatenotevol-
mentepiùspessoaimotociclisti.Questodatolasciapresup-
porrechenelcasodeimotociclistiunascarsapadronanza
delmezzopuòcomportareconseguenzegravi,ossiadanni
graviallepersone.
La rilevanza dell’età e del sesso del conducente è parti-
colarmentemarcatanegliincidentiaveicoloisolato 6 . Il
tassodicoinvolgimentodeiconducentimaschilidietàcom-
presatrai18ei24annièdi2,5voltesuperiorerispettoai
conducentipiùanzianieaddiritturadi8volterispettoalle
conducentipiùanziane.
59L’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolatiRapportoSINUS2012–upi59_2012_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Percentuale di conducenti con torto negli sbandamenti/incidentia veicolo isolato gravi secondo la causa d'incidente e il mezzo dilocomozione, 2011
3738
16
6
39
21
2624
38
31
20
14
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Velocità Stato dellapersona
Disattenzionee distrazione
Imperizia nell'usodel proprio mezzo
Automobile Motocicletta Totale
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli sbandamen-ti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione,2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) neglisbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo dilocomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 558 64 261
Motocicletta 565 31 280
Ciclomotore 35 3 156
Bicicletta 386 14 145
A piedi 29 2 528
Altro 94 12 372
Totale 1 667 126 258
3 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) neglisbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il tipo d'inci-dente
476
149
752
15639
221
0
50
100
150
200
250
300
350
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Senzacollisione
Collisione
contro
ostacolosu
carreggiata
Collisione
contro
ostacolofuoridi
carreggiata
Collisione
contro
utentedella
strada
dopo
sbandamento
Collisione
contro
veico
loparcheggiato
dopo
sbandamento
Altro
incid
ente
dopo
sbandamento
Danni gravi alle persone Letalità
4 Letalità nelle collisioni contro oggetti fissi fuori della carreggia-ta secondo l'oggetto di collisione e mezzo di locomozione,Ø 2001–2011
261 230
503
167
337
214
380
613
1447
660
308 277
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Staccionata/muro/
ringhiera
Insegna/palo/pilone
Albero Guardrail Scarpata Altro
Automobile Motocicletta
6 Conducenti con torto su 1 mln di abitanti negli sbandamen-ti/incidenti a veicolo isolato secondo l'età e il sesso, 2011
110
833
361 366
293
20
174
109 126
68
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Uomini Donne
60
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Collisioni
Collisioni
Imotociclistisonogliutentidellastradapiùcolpitidalesionigraviinseguitoacollisioni,mentrelamaggior
partedegliincidentimortalilisubisconoipedoni.Inoltre,comepedone,laprobabilitàdimorireinseguito
aunacollisioneèlapiùelevata(tremortisu100danniallepersone).Nelcasodellecollisionigravideiciclisti
eciclomotoristinonchéautomobilistiilmotivoprincipaleèinvecel’inosservanzadellaprecedenzaeidanni
graviallepersonenellecollisionideimotociclistisonoprincipalmenteascrivibiliadisattenzioneedistrazione.
Ilnumerodiutentidellastradaferitigravementeoinmodo
mortaleinseguitoacollisioni,rispettoal2001sièridotto
del31% 1 ; si trattadipocopiùdella riduzionedi tutti
i danni gravi alle persone nello stesso periodo (–29%).
Questocaloè imputabile soprattuttoall’evoluzionedegli
incidentideglioccupanti di un’auto(–43%).Percontro,il
numerodicollisionigravidiciclistiemotociclistipresenta
una diminuzione nettamente inferiore (rispettivamente
–22%e–12%).
Treferitigravisudieciinseguitoacollisionesonomotoci-
clisti,1 ∕4pedoniealtrettantioccupantidiun’auto,nonché1 ∕6ciclisti 2 .Ipiùcolpitidallecollisionimortalisonoipe-
doni,inquantoogniterzodecessoriguardaquestacatego-
riadiutentidellastrada.Ogniquartodecessovieneinvece
registratotraglioccupantidiun’auto,ogniquintotraimo-
tociclistieognisettimotraiciclisti.Iltassodiletalitànelle
collisioni varia notevolmente a seconda della partecipa-
zioneallacircolazione.Con300mortisu10000dannialle
persone,peripedonilaprobabilitàdirestarevittimediuna
collisioneèlapiùelevata.Nelcasodeimotociclisti,questa
eventualità si riduce a quasi lametà (130). La categoria
piùprotettaèquelladeglioccupantidiun’auto(57).Ilpa-
ragonedellaletalitàfornisceunindiziosullavulnerabilità
degliutentidellastradanonprotettinonchésuglieffetti
positivi delle tecnologie di sicurezza attive e passive dei
veicoli.
Le collisioni comprendono tutta una serie eterogenea di
tipi d’incidente.Daun’analisiemergechelafrequenzaela
letalitàdivergonospesso 3 .Gliincidentinellosvoltareper
esempiocausanoilmaggiornumerodidannigravialleper-
sone,mapresentanoalcontempounaletalitàmoltobassa.
Gliincidenticonpedoneconlaletalitàpiùaltaeilsecondo
numerodidannigraviallepersonesipresentanoparticolar-
menterilevanti.Rimarchevoleèperòanchechegliscontri
frontalihannounaletalitàsimilmentealtacomegliinciden-
ticonpedone.
Dall’analisi degliutenti antagonisti dei diversi gruppidi
utentidellastradaincollisionigravicondueutentiemerge
quantosegue 4 : leautomobilientranoincollisionecon
tuttiigruppidiutentidellastrada,ilpiùfrequentemente
conmotociclistiepedoni.Sidelineainveceunquadrodi-
versonell’analisidegliutentiantagonistidalpuntodivista
deglialtriutentidellastrada:perpedoni,ciclistiemotoci-
clistileautomobilisonogliutentiantagonistipiùfrequenti
inassoluto.Lavulnerabilitàedifficilevisibilitàpergliauto-
mobilistisonoprobabilmentedeifattorideterminantiper
questidati.
La causapiùfrequentedellecollisionigravivariaaseconda
delmezzodilocomozione 5 :iciclisti,ciclomotoristieau-
tomobilistisononettamenteipiùimputabilidiinosservan-
zadeldirittodiprecedenza.Nellacategoriadeimotociclisti,
invece,gli incidentigravi sonocausatiprincipalmenteda
disattenzioneedistrazione.Lecollisionigravicausatedai
pedoniinseguitoaun«comportamentoerroneo»presen-
tanounapercentualeabbastanzaelevata (33%).Nonva
tuttaviadimenticatochegliincidentigraviconpedonisono
imputatinell’80%deicasiaiconducentidiveicoli(èpossi-
bilecheabbianotortoentrambigliutentidellastrada).In
baseaiverbalidellapolizia«solo»il20%dellecollisioniè
imputabileunicamentealpedone.
Larilevanzadell’etàdeirispettiviconducentièmenoaccen-
tuatanellecollisioni,rispettoagliincidentiaveicoloisola-
to 6 .Nonostante,ancheinquestocaso,aprevaleresiano
iconducentimaschidietàcompresatrai18ei24anni,la
differenzarispettoallealtrefasced’etàènettamenteinfe-
riore.Inrapportoalnumerodiabitanti,icasiincuilacolpa
è imputabile alle conducenti sono decisamente meno
frequenti.
61L’incidentalità in dettaglio–CollisioniRapportoSINUS2012–upi61_2012_SINUS_UD.KO_Kollisionen_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Percentuale di conducenti e pedoni con torto nelle collisionigravi secondo la causa dell'incidente e il mezzo di locomozione,2011
35
17
86
1214
5
9
24
10
1
6
18
11
4 5
1 1
6
33
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Inosservanza
deldiritto
diprecedenza
odei
segnalilum
inosi
Disattenzione
edistrazio
ne
Statodella
persona
Velocità
Comportamento
erroneodel
pedone
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nelle collisioni secondoil mezzo di locomozione, 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) nellecollisioni secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 617 50 57
Motocicletta 777 36 130
Ciclomotore 69 1 97
Bicicletta 443 25 98
A piedi 653 67 300
Altro 49 5 88
Totale 2 608 184 108
3 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) nellecollisioni secondo il tipo d'incidente
207
842
409
248
361
725
0
50
100
150
200
250
300
350
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Incidentenell'attra-versare
Incidentenello
svoltare
Tampo-namento
Incidente nelsorpassare/oltrepassare
Scontrofrontale
Incidentecon
pedone
Danni gravi alle persone Letalità
4 Utente antagonista nelle collisioni gravi tra due utenti secondoil mezzo di locomozione, Ø 2001–2011
424
769
358
523
769
39 33 50
358
33 42 43
523
50 43
131107
67103
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Automobile Motocicletta/ciclomotore
Bicicletta A piedi
Automobile Motocicletta/ciclomotore
A piedi Bicicletta Altro
6 Conducenti con torto su 1 mln di abitanti nelle collisioni gravisecondo l'età e il sesso, 2011
156
822
587550
467
51
363
226200
129
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Uomini Donne
62
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Disattenzioneedistrazione
Disattenzione e distrazione
Lacausadiogniquartodannograveallapersonaèdaattribuirealladisattenzioneealladistrazione.Iprinci-
paliresponsabilidisbandamentioincidentiaveicoloisolatosonosoprattuttoimotociclistieiciclisti,mentre
ilmaggiornumerodicollisionivieneprovocatodaconducentidiautomobili.Itamponamentisonocausati
inmisurasuperioreallamediadalladisattenzione.Ilnuovoverbaled’incidente,introdottonel2011,consente
dirilevarelefontididistrazioneinmanierapiùdifferenziata.Tuttavia,perlapoliziaèancorapiuttostodifficile
verificarlesulluogodell’incidente.
Nel2011sono rimastigravemente feriti1120utentidella
stradae73sonomortiinseguitoaincidentiprovocatidalla
disattenzioneodalladistrazione 2 .Sitrattadunquediuna
causa concomitante in ogni quarto danno grave alla
personanellacircolazionestradale;nelcasodeimotociclisti
addiritturaquasiinogniterzo.Perquestacategoria,ilnu-
merodiferitigraviemorti(–17%)negliultimidieciannisiè
ridotto inmisura inferiore rispetto agli incidenti dovuti a
disattenzioneodistrazioneditutti igruppidiutentidella
strada(–36%) 1 .Soloiciclistipresentanounrisultatoan-
corapiùnegativo(–9%).Nell’evoluzionedeglioccupantidi
automobilisiriscontrainveceunosviluppodecisamentepiù
positivo(–54%).
Inquasiil40%dituttiidannigraviallepersoneprovocati
da incidenti in autostrada (complessivamente 305 casi)
c’entranodisattenzioneedistrazione 3 .Lapercentualere-
gistratasullestradeurbaneedextraurbaneènotevolmente
piùbassa.Risultatuttaviaevidenteintutteetreletipologie
distradacheladisattenzioneeladistrazionecausanotam-
ponamentiinmisurasuperioreallamedia.
Nellediversecategoriedi conducentidisattentiodistratti
nonemergonodifferenzeparticolarmentesignificative.So-
lonegliincidentigraviascrivibiliaquestacausasinotauna
quotapiùelevatadigiovaniconducentitrai18ei24an-
ni 4 ,leggermentepiùriscontrabileanchetraimotociclisti,
ma non tra i ciclomotoristi, dove risulta più rara; dato il
numeroesiguodiquest’ultimacategoria,occorretuttavia
considerareilrischiodifortioscillazionidovutialcaso.
Osservandogliincidentigravidel2011,principalmentecau-
satidadisattenzioneedistrazione,emergeinparticolarmo-
do la categoria deimotociclisti, che negli sbandamenti/
incidentiaveicoloisolatosonocoinvolticonunapercentua-
lefinoal39% 5 .Iciclistisonoresponsabilidiunulteriore
terzodegliincidentiregistratiinquestoambito.Lecollisioni,
invece,presentanounquadrodeltuttodiverso:inquesto
caso,laresponsabilitàdel56%degliincidentièprincipal-
menteattribuibileaiconducenti di automobili.
Nellamaggiorpartedegli incidenti gravi riconducibili alla
disattenzioneealladistrazionenoncisonoaltrecause 6 .
Daiverbalirisultachelacausaconcomitantediquasiogni
quintacollisioneèlamancataosservanzadellaprecedenza.
Ladisattenzioneeladistrazionesonoimputabiliadiverse
singolecause.Circail70%deidannigraviallepersonenel
2011 è stato attribuito a una generica «disattenzione
momentanea».
Ilnuovoverbaled’incidenteintrodottonel2011offrelapos-
sibilitàdiindicarepiùdettagliatamentelafontedidistrazio-
ne.Sipuòadesempioprecisare l’usodel telefonocono
senzakitmanilibere,laregolazionediunapparecchio(na-
vigatore/radio),ladistrazionedapartediunpasseggeroodi
unanimale,nonchéaltrefontididistrazione.Negliinfortuni
incuilacausaprincipaleeranoladisattenzioneeladistra-
zione,trequartidituttiicasinonspecificavanolafontedi
distrazione e un sesto dei verbali riportava l’indicazione
dellacausa«Altro».Soloindieciincidenti(2%)comecausa
venivaindicatoiltelefonoallaguidaein14casilaregola-
zionediunnavigatoreodellaradio.Inaltri14casi,ladistra-
zionevenivaattribuitaaunpasseggero.Poichélefonti di
distrazioni specifiche vengonoprecisateinpochissimicasi,
sipresumeche,nonostantelepossibilitàdirilevamentodif-
ferenziate,perlapoliziacontinuaasussistereilproblemadi
verificarelafonteesattadidistrazionesulluogodell’incidente.
Nell’ambitodiunostudiorecentementepubblicatoinSviz-
zera,inseguitoall’osservazionedeiconducentisonostate
identificatediversefontididistrazione.Dairisultatiemerge
unanecessitàd’interventopreventivosoprattuttoperquan-
to riguarda l’usodel telefono alla guida (cono senza kit
manilibere).
63L’incidentalità in dettaglio–DisattenzioneedistrazioneRapportoSINUS2012–upi63_2012_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi correla-ti a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e ilmezzo di locomozione, 2011
24%
39%
0%
33%
4%
Sbandamento/incidente a veicoloisolato
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta Altro
56%22%
1%
8%
13%
Collisione con altro utente dellastrada
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatia disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione,2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzodi locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 287 22 72
Motocicletta 422 15 164
Ciclomotore 14 0 109
Bicicletta 202 13 132
A piedi 160 21 369
Altro 35 2 145
Totale 1 120 73 121
3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati adisattenzione e distrazione secondo criteri selezionati, 2011
25
20
20
26
27
25
22
38
22
34
20
23
27
0% 10% 20% 30% 40%
Totale
Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali
Strada urbanaStrada extraurbana
Autostrada
Svizzera tedescaRomandia
Ticino
Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione
4 Tasso dei conducenti e pedoni disattenti e distratti negliincidenti gravi secondo criteri selezionati, 2011
15
15
14
15
22
14
14
12
17
19
10
16
1
15
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Totale
UominiDonne
0–1718–2425–4445–6465+
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaA piediAltro
6 Tasso di ulteriori cause d'incidente del responsabile principale diincidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipod'incidente, 2011
72
106
1
70
3 2
18
5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Nessun ulteriorecausa
Velocità Uso del propriomezzo
Inosservanzadiritto
precedenza
Altro
Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada
64
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Inosservanzadeldirittodiprecedenza
Inosservanza del diritto di precedenza
L’inosservanzadeldirittodiprecedenzaètraleprincipalicaused’incidenteehaprovocatonel2011comples-
sivamente1226feritigravie52morti.Questotipodiincidentisiverificaspessosullestradeurbaneenei
giorniferialidurantel’oradipuntaalmattinoeallasera.Ilnumerodivittimetraimotociclisti,ciclistiepedoni
èsmisurato.Percontro,sonoprincipalmentegliautomobilistiacausaregliincidenti.
Con1226feritigravie52mortinel2011, l’inosservanza
dellaprecedenzaèunadellecaused’incidentepiùfrequen-
ti 2 . Nei danni gravi alle persone attribuibili a questa
causaspiccalabassa percentuale di occupanti di un’auto:
solo il 14% di tutti i danni gravi alle persone provocati
dall’inosservanza della precedenza, rispetto al 28%
nell’incidentalitàglobale.Percontro,lapercentualedeimo-
tociclisti(34%rispettoal31%),deiciclisti(22%rispettoal
19%)esoprattuttodeipedoni(24%rispetto16%)risulta
particolarmenteelevata.Èpossibilechequestedifferenze
sianoriconducibilialluogod’incidente.L’inosservanzadella
precedenzacostituisceunproblemasoprattuttosullestra-
de urbane: il 36% di tutti i danni gravi alle persone
all’internodellelocalitàèdovutoaquestacausa 3 .Sulle
stradeextraurbane, lapercentualeammontaal17%ein
autostrada,nel2011èstatoregistratoununicoferitogra-
ve. Data la velocità generalmente più bassa sulle strade
urbane,glioccupantidiun’autosonoprotettiabbastanza
bene.Complessivamente,iltassodiletalitàdegliincidenti
causatidall’inosservanzadellaprecedenzasirivelapiùbas-
so (96morti su10000dannigraviallepersone) rispetto
all’incidentalitàglobale(153).Perglioccupantidiun’autoè
particolarmentebassa(41rispettoa126nell’incidentalità
globale).Èproprioquestacategoriachenegliultimi10anni
habeneficiatomaggiormentedell’evoluzionepositivadella
sinistrositàdovutaall’inosservanzadellaprecedenza:conil
59%diriduzionedeidannigraviallepersoneèinfattinet-
tamente più elevata della percentuale dei motociclisti
(–22%),ciclisti(–20%)epedoni(–26%) 1 .
Per«inosservanzadellaprecedenza»s’intendelamancata
osservanzadidiverseregolesullaprecedenza.Circaunter-
zo dei danni gravi alle persone causati dall’inosservanza
dellaprecedenzasiverificanopressointersezionioimboc-
chi con segnaletica fissa(«Stop»,«darelaprecedenza»)e
il20%èattribuibileall’inosservanzadellaprecedenzanella
svolta a sinistra con traffico in senso inversoonell’obbligo
di precedenza su passaggio pedonale.Quest’ultimacau-
sa colpisce quasi esclusivamente i pedoni, mentre nella
svoltaasinistracontrafficoinsensoinversolevittimesono
soprattuttomotociclisti(57%)eciclisti(22%).
Ogni decimo danno grave alla persona è causato dalla
mancataosservanzadellaprecedenzalasciandoun’uscitae
ogni17esimodall’inosservanzadiunsegnaleluminoso.
L’inosservanzadellaprecedenzasiverificasoprattuttonei
giorniferialiduranteleorediurne.Perquantoriguardal’ora
dell’incidente,siindividuanodeichiaripicchinelleoremat-
tutine(dalle6alle9)eserali(dalle16alle19).Sitrattadi
orariincuicircolanoipendolarielemanovredisvoltaedi
attraversamentovengonoeffettuatepiùfrequentemente.
Gli erroridovuti all’inosservanzadellaprecedenza con la
conseguenzadigraviincidentisonoleggermentepiùfre-
quenti nelle donne e aumentano progressivamente con
l’età 4 .
Questoquadrovieneconfermatosesiconsideranoesclusi-
vamentegliincidentigraviconinosservanza della prece-
denza come causa principale:tragliautomobilistivisono
menovittimedovuteall’inosservanzadellaprecedenza,ma
essirestanoiprincipaliresponsabili.4incidentigravisu5
sulle strade urbane ed extraurbane sono imputabili a
loro 5 .
In 2 ∕3 di tutti gli infortuni gravi causati dall’inosservanza
dellaprecedenzanonvisonoaltrecauseconcomitanti.Ad
ogniquintoincidentehannocontribuitoladisattenzionee
ladistrazione.Nonsussistonodifferenzeinbasealtipodi
strada 6 .
65L’incidentalità in dettaglio–InosservanzadeldirittodiprecedenzaRapportoSINUS2012–upi65_2012_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi coninosservanza del diritto di precedenza secondo la strada e ilmezzo di locomozione, 2011
78%
5%1%
7%
9%
Strada urbana
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta Altro
77%
5%
2%
8%
8%
Strada extraurbana
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con inos-servanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomo-zione, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti con inosservanza del diritto di precedenza
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 177 7 41
Motocicletta 421 8 100
Ciclomotore 47 1 90
Bicicletta 271 8 87
A piedi 286 26 256
Altro 24 2 77
Totale 1 226 52 96
3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti con inosser-vanza del diritto di precedenza secondo criteri selezionati, 2011
27
12
21
21
33
36
17
28
24
27
2
44
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Totale
Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali
Strada urbanaStrada extraurbana
Autostrada
Svizzera tedescaRomandia
Ticino
Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione
4 Tasso di conducenti e pedoni che non hanno osservato il dirittodi precedenza negli incidenti gravi secondo criteri selezionati,2011
16
15
17
10
15
15
16
19
27
4
15
9
1
16
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Totale
UominiDonne
0–1718–2425–4445–6465+
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaA piediAltro
6 Tasso di ulteriori cause d'incidente del responsabile principaledi incidenti gravi con inosservanza del diritto di precedenzasecondo la strada, 2011
64
21
3 2
66
21
1 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Nessun altra causa Disattenzione edistrazione
Ostacolazione dellavisuale delconducente
Velocità
Strada urbana Strada extraurbana
66
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Alcol
Alcol
Ladiminuzionenegliultimidieciannidegliincidentidovutiall’alcolrispecchiaquelladell’incidentalitàglobale.
L’alcolcontinuaaessereresponsabiledel14%–ildatoèstabilerispettoal2010–dituttigliincidentidella
circolazionestradaleconserielesioniallepersone.Invariatoancheilcopionetipicodiincidentigravicorrelati
all’alcol,chesiverificanodifrequentenellenottidelfinesettimanaerientranonellacategoriasbandamenti/
incidentiaveicoloisolato.Rispettoallamediaiconducentieipedonisottol’influssodell’alcolsonopiùspesso
disessomaschileeappartengonoallefascedietàpiùgiovani.
Nel2011,597utentidellastradasonorimastigravemente
feritiinincidenticausatidall’alcole53sonodeceduti 2 .
Circalametàeranoconducentidiautomobilie1∕4motoci-
clisti.Intuttiigruppidiutentidellastradalaletalità,valea
direilnumerodimortiogni10000feriti,èquasidoppia
rispettoall’incidentalitàglobale.
Nellacircolazionestradalel’alcolaumenta il rischio di in-
cidentigiàapartiredaunvaloredi0,5permille.Nel2005
ilvalorelimitedialcolemiaèstatoperciòabbassatoinSviz-
zeradallo0,8allo0,5permille.L’introduzionediquesta
norma di legge è stata accompagnata non solo da una
campagna informativa,maanchedapiùaccentuati con-
trollidipolizia.Proprionel2005ilnumerodegliincidenti
stradali correlati all’alcool con lesioni gravi alle persone
hasubitounfortecalo,probabilmentedovutoallenuove
disposizioni 1 .Giànel2006questonumerohatuttavia
ripresoadaumentare.L’ultimodecenniohafattoregistrare
complessivamente una flessione, che rispecchia tuttavia
quelladell’incidentalitàglobale.Laquotadiincidenticorre-
lati all’alcol con lesioni gravi alle persone è rimasta in-
variataal14%circa.
Gliincidentidovutiall’alcolseguonouncopionetipico:in
oltre lametàdi quelli con lesioni gravi che si verificano
nelleore notturne dei fine settimanaiverbalidipolizia
rilevano l’assunzione di bevande alcoliche 3 . Anche il
numerodi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato cau-
sati dall’alcol risulta proporzionalmente superiore alla
media.Iconducentieipedoniebbridell’alcolcoinvoltiin
incidentigravisonosoprattuttodisessomaschileeappar-
tengonoallefascedietàtrai18ei24etrai25ei44an-
ni 4 . I giovani e l’alcol nella circolazione stradale sono
untemaparticolarmenteimportante:glistudidimostrano
infatti che i giovani conducenti inesperti di guida sono
soggettiaunelevatorischiodiincidentigiàconunacon-
centrazionedialcolnel sangue inferiorea0,5permille.
Indipendentementedaltipodiveicolo,l’alcolèresponsa-
biledi1incidentegravesu11traiconducentidiveicolia
motore.
Traiciclistilatendenzaèincrescitaneglianni:senel2001
laquotadialcolizzatieradel3%,nel2011èsalitaall’8%.
Inassolutoquestodatoètuttaviaseivolteinferioreaquello
registratotraiconducentidiveicoliamotore.Iciclistimet-
tono a repentaglio in particolare la loro incolumità. Nel
16%di tuttigli sbandamenti/incidentiaveicolo isolato il
responsabileeraunciclista 5 .Nellecollisioniquestaper-
centualeèsensibilmenteinferiore.I2 ∕3degliincidentisono
infattiimputabiliaiconducentidiautomobili.Seperdefini-
zionenonprovocano incidentiaveicolo isolato, ipedoni
sonocausa–espessounicavittima–di1collisionesu12
correlataall’alcol.
Oltre al consumo di alcol come motivo principale, circa1∕3 deglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonoattri-
buibiliavelocitàinadeguataoeccessiva 6 .Altreconcause
di incidenti risultano essere in 1 caso su 6 la velocità e
l’inosservanzadeldirittodiprecedenzaein1casosu8la
disattenzionee ladistrazioneeerroridiguida,p.es.nel
cambiare la carreggiata o tagliare le curve («viaggiare a
sinistra/destra,preselezione»).
67L’incidentalità in dettaglio–AlcolRapportoSINUS2012–upi67_2012_SINUS_UD.AK_Alkohol_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
2%
2%
2%
2%
5%
7%
9%
11%
13%
30%
24%
0% 10% 20% 30% 40%
Überholen (Verkehrsablauf)
Missachtung der Lichtsignale
Sichtbeeinträchtigung des Lenkers
Signalisationsmissachtung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Zustand der Person
Andere Fahrbewegungen
Geschwindigkeit
Missachten des Vortrittsrecht
Kein weiterer Mangel
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008
0
500
1000
1500
2000
2500
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
23%
16%
14%
18%
27%26%
20%
15%
22%
14% 14%15% 15%
16%
13%
8%
3%4% 4%
1%2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–24
25–44
45–64
65+
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
26%
20%
16% 16%
9%
40%
32%
18%16%
5%
27%24%
18%
8%
4% 3%
0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Fussgängerunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungsunfall
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
3%
3%
4%
4%
5%
7%
7%
10%
17%
26%
26%
0% 10% 20% 30%
Momentaner äusserer Einfluss
Überholen (Situation)
Überhohlen (Verkehrsablauf)
Missachten des Vortrittsrecht
Signalisationsmissachtung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Andere Fahrbewegungen
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Geschwindigkeit
Kein weiterer Mangel
5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti alcolcorrelatigravi secondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, 2011
48%
30%
2%
16%
4%
Sbandamento/incidente a veicoloisolato
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
63%14%
8%
12%3%
Collisione con altro utente dellastrada
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti alcol-correlati secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 280 24 241
Motocicletta 149 11 288
Ciclomotore 13 1 216
Bicicletta 83 3 141
A piedi 55 12 655
Altro 17 2 498
Totale 597 53 267
4 Tasso conducenti e pedoni alcolizzati negli incidenti gravisecondo criteri selezionati, 2011
8
10
3
4
12
10
6
4
9
9
9
8
5
3
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%
Totale
UominiDonne
0–1718–2425–4445–6465+
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaA piediAltro
3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti alcolcorrelatisecondo criteri selezionati, 2011
14
57
28
12
4
13
14
17
12
18
14
23
8
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Totale
Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali
Strada urbanaStrada extraurbana
Autostrada
Svizzera tedescaRomandia
Ticino
Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione
6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti alcolcorrelati gravi secondo il tipo d'incidente, 2011
39
22
30
16
1113
4 4
17
13
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Sbandamento/incidentea veicolo isolato
Collisione con altroutente della strada
Nessuna ulteriore causa Velocità
Disattenzione e distrazione Uso del proprio mezzo
Inosservanza della precedenza Viaggiare su sinistra/destra, preselezione
68
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Velocità
Velocità
Nel2011lavelocitànonadeguataoeccessivaèstatalacausadel20%dituttigliincidenticondannigravi
allepersone.Sebbenenegliultimi10anniilnumerodellevittimediquestiincidentiabbiaregistratouncalo
superioreallamedia,iltassodiletalitàsièmantenutoinvariatoalivellielevati:per3feritisu100gliincidenti
correlatiallavelocitàsisonoconclusiconundecesso.Tipichesonorimasteanchelecondizioniincuigliinci-
dentisisonoverificati:icontestisituazionalipiùricorrentisonostatilanotteduranteifinesettimana,lestrade
extraurbaneeglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.
Nel2011oltre1000utentidellastrada,inparticolareoccu-
pantidiautomobiliemotociclisti,sonorimastigravemente
feritiosonodecedutiinseguitoavelocitànonadeguatao
eccessiva 2 .Peripedonigliincidenti legati alla velocità
hanno avuto molto spesso conseguenze mortali:circa
7su100hannoinfattipersolavitaincollisioniconiveicoli.
Il loronumerosièridottosensibilmentea2su100sulle
automobilidotatediunamiglioreprotezioneoccupanti.
Idannigraviallepersonedovutiaincidentidavelocitàhan-
nosubitonegliultimi10anniunadiminuzionedel45%,
nettamentesuperioreaquellariscontrata intuttigli inci-
denti(–29%) 1 .Tralevarietipologiediutentidellastrada
sonoemersedifferenzedirilievo:mentretraglioccupanti
di automobilisièregistrataun’evoluzione positiva supe-
riore alla media(–60%),traglialtriutentidellastradamo-
torizzatiidatisonostatimenosoddisfacenti:solo21%in
menoperipedonieaddiritturaunaumentodel9%trai
ciclisti.
Gli incidenti correlati alla velocità hanno evidenziato
un’ulteriorepeculiarità:l’assenza,riscontratainvecetragli
incidentidellacircolazionestradalenelloroinsieme,diuna
tendenziale decrescita della letalità nel corso degli anni.
Con279decessiogni10000personechehannoriportato
lesioni,iltassodiletalitànel2011èrimastoallostessolivel-
lodel2001(284).
Gliincidenticausatidavelocitànonadeguataoeccessiva
sonostatiresponsabilidel20%deidannigraviallepersone
nell’ambitodellacircolazionestradale 3 e addirittura del
30%deidecessi.Ilnumerodipersonechehannoriportato
lesionigravi inseguitoallavelocitàèstatosuperiorealla
media,inparticolarenelleore notturne dei fine settima-
na.Lavelocitàhaavutounruolodeterminanteanchesulle
strade extraurbaneeneglisbandamenti/incidenti a vei-
colo isolato.Gliincidentidavelocitàchesisonoverificati
dinotteduranteifinesettimana(letalità:402)esullestrade
extraurbane(letalità:376)sisonoconclusiconundecesso
inunnumerodicasisuperioreallamedia.
Laquotarelativamentealtadipersonechehannoriportato
lesionisulleautostrade(28%)varelativizzataconsideratoil
loronumerocontenuto.Su305casi,85sonoriconducibili
allavelocità.Sullestradeurbanequestacifra(352)èrisulta-
ta4voltesuperioreesuquelleextraurbanecirca7voltepiù
elevata(581).
Tra i conducenti di veicoli chehanno circolato a velocità
eccessiva,lapresenzadiuominiegiovanida18 a 24 anni
èstatasuperioreallamedia 4 .Piùl’etàaumentapiùques-
tapresenzacala.Darilevareinquestacategoriaancheun
elevatonumerodimotociclisti.
La velocità è stata in ugualmisura la prima causa degli
sbandamenti/incidentiaveicoloisolatosiatraiconducenti
diautomobilisiatraimotociclisti 5 .Ilquadrocambiaper
lecollisioni,doveiconducentidiautomobilisonorisultati
i responsabili principali di incidenti gravi correlati all’alta
velocità.L’82%eranouominie2 ∕3avevanotrai18ei44
anni.
Lavelocitàèstatarilevatadallapoliziacomeunicacausa
principalenellamaggiorpartedegli incidenti 6 .Ogni7
incidenti,traleconcausesupplementarisonorientratean-
chedisattenzione e distrazione.Neglisbandamenti/inci-
dentiaveicoloisolatolealtrecauseipotizzatesonostate
l’alcol(ogni20incidenti)el’imperizianell’usodelproprio
mezzo(ogni13incidenti).
69L’incidentalità in dettaglio–VelocitàRapportoSINUS2012–upi69_2012_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti correlati allavelocità secondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione,2011
40%
40%
2%
11%
7%
Sbandamento/incidente a veicoloisolato
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta Altro
60%26%
1%6%
7%
Collisione con altro utente dellastrada
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatialla velocità secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 403 48 230
Motocicletta 308 27 409
Ciclomotore 17 2 212
Bicicletta 95 6 270
A piedi 53 10 671
Altro 43 6 320
Totale 919 99 279
3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati allavelocità secondo criteri selezionati, 2011
21
40
27
25
16
13
34
28
21
26
8
39
11
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Totale
Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali
Strada urbanaStrada extraurbana
Autostrada
Svizzera tedescaRomandia
Ticino
Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione
4 Tasso di conducenti che non rispettano limite di velocità negliincidenti gravi secondo criteri selezionati, 2011
13
15
8
16
26
14
10
7
12
21
13
9
7
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Totale
UominiDonne
0–1718–2425–4445–6465+
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaAltro
6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti gravi correlati alla velocità secondo il tipo d'inciden-te, 2011
57
13
58
60
14
2 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Nessun ulteriorecausa
Disattenzione edistrazione
Alcol Uso del propriomezzo
Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisone con altro utente della strada
70
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Drogheemedicamenti
Droghe e medicamenti
Nellastatisticaufficialedegliincidentiilruolodidrogheemedicamentièsecondariorispettoaquello
dell’alcoI.Ilproblemaprincipale,cherisiedenelladifficoltàdiaccertarnel’effettivoconsumo,determinaun
elevatonumerooscuro.Nel2011drogheemedicamentihannoprovocato153feritigravie20morti.Nei
verbalidipolizialalorosospettaassunzionevienerilevatapiùspessonegliuomini,inparticolarequellidietà
compresatrai18ei24anni.
Ilconsumodimedicamentiedidrogheillegalinellacircola-
zionestradalerappresentaun tema ampio e articolato. La
varietàdelledrogheedeimedicamentiesistentirendedif-
ficileemettereungiudiziogenericosul loro influssosulla
capacitàdiguidaesulcorrelatoaumentodelrischiodiin-
cidenti.Neiconfrontidelledroghe illegali laSvizzeraattua
unapoliticadi«tolleranzazero»chesanciscecomeinfra-
zionegraveilconsumodidroghealvolanteindipendente-
mentedalladoseassunta.Piùcomplessaèlaproblematica
perquelcheconcerneilconsumo di medicamenti:sela
loroazionepuòinfattipregiudicarelacapacitàdiguidaè
ancheingrado,indeterminatemalattie,diprodurreeffetti
benefici. Un’altra difficoltà consiste nell’accertare la loro
effettiva assunzione, anche perché tale verifica richiede
unaserieditestinparteonerosi.
Negliincidentilegatialconsumodidrogheemedicamenti
sidevequinditenerenecessariamentecontodelcosiddetto
numero oscuro.
Soloil3%dellelesionigravisubiteinincidentidellacirco-
lazionestradalevienericondottoalconsumodidroghee
medicamenti 3 .Questaquotaaumenta leggermente in
casodisbandamenti/incidentiaveicoloisolatodurantela
notte,sustradeextraurbaneesuautostrade.
Nel2011drogheemedicamentihannoprovocato153 fe-
riti gravi e 20 morti 2 ,inparticolaretraiconducentidi
automobili,seguitidaimotociclisti.Iverbalidipoliziarileva-
nounsospettoconsumodidrogheperlamaggiorparte
dellevittime (75%).La letalità,con442morti su10000
feriti,èmoltoelevata.Restadachiedersisequestovalore
nonsiadovutoalfattochenegliincidentigravièstatopiù
spessoipotizzatoilconsumodidrogheoeffettuatountest.
Senegliincidentipiùlieviilnumerooscurofossemaggiore
laletalitàaumenterebbeautomaticamente.
L’evoluzionedegli incidenti con lesionigravi allepersone
dovutiall’effettodidrogheemedicamentifornisceunqua-
dromoltoinstabile 1 .Ilnumerorelativamentebassodei
feritigraviedeimortideterminafluttuazionicasualieren-
depiùdifficilel’interpretazione.Levariazionimediecalco-
latemedianteregressioneindicanotuttaviaunaflessione
annua delle lesioni gravi del2%circa.
Negliultimi10anni, incirca1casosu50 il consumodi
drogheemedicamentièstatoindicatoneiverbalidipolizia
comelacausadiincidentigraviincuisonorimasticoinvolti
conducenti e pedoni 4 . I soggetti più frequentemente
sospettatidiaverfattousodiquestesostanzesonouomini
dai 18 e i 24 anni.Traiconducentidiveicoliamotorenon
siregistranodifferenze.
Intuttigliincidentigraviverificatisinel2011causatiprinci-
palmentedalconsumodidrogheemedicamenti,2 ∕3vanno
imputatiaiconducentidiautomobili 5 .Questiultimisono
responsabilianchedellamaggiorpartedeglisbandamenti/
incidentiaveicoloisolato.Oltrealsospettoconsumodidro-
gheemedicinali, tra le concausedi incidentifigurano la
velocitàinadeguataoeccessiva,ladisattenzioneeladistra-
zioneel’imperizianell’usodelpropriomezzo 6 .Queste
conclusionivannotuttaviainterpretateconprudenza,alla
luce del numero contenuto di casi e – come già accen-
nato – delle forti fluttuazioni casuali cui possono essere
soggette.
71L’incidentalità in dettaglio–DrogheemedicamentiRapportoSINUS2012–upi71_2012_SINUS_UD.DM_Drogen_Medikamente_it.docx FO/Hay/25.09.2012
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
2%
2%
2%
2%
5%
7%
9%
11%
13%
30%
24%
0% 10% 20% 30% 40%
Überholen (Verkehrsablauf)
Missachtung der Lichtsignale
Sichtbeeinträchtigung des Lenkers
Signalisationsmissachtung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Zustand der Person
Andere Fahrbewegungen
Geschwindigkeit
Missachten des Vortrittsrecht
Kein weiterer Mangel
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008
0
500
1000
1500
2000
2500
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
23%
16%
14%
18%
27%26%
20%
15%
22%
14% 14%15% 15%
16%
13%
8%
3%4% 4%
1%2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–24
25–44
45–64
65+
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
26%
20%
16% 16%
9%
40%
32%
18%16%
5%
27%24%
18%
8%
4% 3%
0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Fussgängerunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungsunfall
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
3%
3%
4%
4%
5%
7%
7%
10%
17%
26%
26%
0% 10% 20% 30%
Momentaner äusserer Einfluss
Überholen (Situation)
Überhohlen (Verkehrsablauf)
Missachten des Vortrittsrecht
Signalisationsmissachtung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Andere Fahrbewegungen
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Geschwindigkeit
Kein weiterer Mangel
5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi correla-ti a droghe/farmaci secondo il tipo d'incidente e il mezzo dilocomozione, 2011
59%
29%
8%4%
Sbandamento/incidente a veicoloisolato
Automobile Motocicletta
Bicicletta Altro
69%
15%
8%
8%
Collisione con altro utente dellastrada
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatia droghe/farmaci secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)negli incidenti correlati a droghe/farmaci secondo il mezzo dilocomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 91 13 376
Motocicletta 32 5 649
Ciclomotore 2 0 244
Bicicletta 12 1 436
A piedi 13 1 1 074
Altro 3 0 321
Totale 153 20 442
4 Tasso di conducenti e pedoni sotto influsso di droghe/farmacinegli incidenti gravi secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011
2
2
1
1
3
2
1
1
2
2
2
1
1
0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5%
Totale
UominiDonne
0–1718–2425–4445–6465+
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaA piediAltro
3 Tasso di danni gravi alle persone negli incidenti correlati adroghe/farmaci secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011
3
6
5
3
2
2
4
5
3
3
3
5
2
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%
Totale
Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali
Strada urbanaStrada extraurbana
Autostrada
Svizzera tedescaRomandia
Ticino
Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione
6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti gravi correlati a droghe/farmaci, 2011
27
22
16
14
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Nessuna ulteriorecausa
Velocità Disattenzione edistrazione
Uso del propriomezzo
71_2012_SINUS_UD.DM_Drogen_Medikamente_it.docx FO/Hay/25.09.2012
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
2%
2%
2%
2%
5%
7%
9%
11%
13%
30%
24%
0% 10% 20% 30% 40%
Überholen (Verkehrsablauf)
Missachtung der Lichtsignale
Sichtbeeinträchtigung des Lenkers
Signalisationsmissachtung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Zustand der Person
Andere Fahrbewegungen
Geschwindigkeit
Missachten des Vortrittsrecht
Kein weiterer Mangel
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008
0
500
1000
1500
2000
2500
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
23%
16%
14%
18%
27%26%
20%
15%
22%
14% 14%15% 15%
16%
13%
8%
3%4% 4%
1%2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–24
25–44
45–64
65+
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
26%
20%
16% 16%
9%
40%
32%
18%16%
5%
27%24%
18%
8%
4% 3%
0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Fussgängerunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungsunfall
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
3%
3%
4%
4%
5%
7%
7%
10%
17%
26%
26%
0% 10% 20% 30%
Momentaner äusserer Einfluss
Überholen (Situation)
Überhohlen (Verkehrsablauf)
Missachten des Vortrittsrecht
Signalisationsmissachtung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Andere Fahrbewegungen
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Geschwindigkeit
Kein weiterer Mangel
5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi correla-ti a droghe/farmaci secondo il tipo d'incidente e il mezzo dilocomozione, 2011
59%
29%
8%4%
Sbandamento/incidente a veicoloisolato
Automobile Motocicletta
Bicicletta Altro
69%
15%
8%
8%
Collisione con altro utente dellastrada
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatia droghe/farmaci secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)negli incidenti correlati a droghe/farmaci secondo il mezzo dilocomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 91 13 376
Motocicletta 32 5 649
Ciclomotore 2 0 244
Bicicletta 12 1 436
A piedi 13 1 1 074
Altro 3 0 321
Totale 153 20 442
4 Tasso di conducenti e pedoni sotto influsso di droghe/farmacinegli incidenti gravi secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011
2
2
1
1
3
2
1
1
2
2
2
1
1
0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5%
Totale
UominiDonne
0–1718–2425–4445–6465+
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaA piediAltro
3 Tasso di danni gravi alle persone negli incidenti correlati adroghe/farmaci secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011
3
6
5
3
2
2
4
5
3
3
3
5
2
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%
Totale
Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali
Strada urbanaStrada extraurbana
Autostrada
Svizzera tedescaRomandia
Ticino
Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione
6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti gravi correlati a droghe/farmaci, 2011
27
22
16
14
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Nessuna ulteriorecausa
Velocità Disattenzione edistrazione
Uso del propriomezzo
71_2012_SINUS_UD.DM_Drogen_Medikamente_it.docx FO/Hay/25.09.2012
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
2%
2%
2%
2%
5%
7%
9%
11%
13%
30%
24%
0% 10% 20% 30% 40%
Überholen (Verkehrsablauf)
Missachtung der Lichtsignale
Sichtbeeinträchtigung des Lenkers
Signalisationsmissachtung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Zustand der Person
Andere Fahrbewegungen
Geschwindigkeit
Missachten des Vortrittsrecht
Kein weiterer Mangel
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008
0
500
1000
1500
2000
2500
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
23%
16%
14%
18%
27%26%
20%
15%
22%
14% 14%15% 15%
16%
13%
8%
3%4% 4%
1%2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–24
25–44
45–64
65+
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
26%
20%
16% 16%
9%
40%
32%
18%16%
5%
27%24%
18%
8%
4% 3%
0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Fussgängerunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungsunfall
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
3%
3%
4%
4%
5%
7%
7%
10%
17%
26%
26%
0% 10% 20% 30%
Momentaner äusserer Einfluss
Überholen (Situation)
Überhohlen (Verkehrsablauf)
Missachten des Vortrittsrecht
Signalisationsmissachtung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Andere Fahrbewegungen
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Geschwindigkeit
Kein weiterer Mangel
5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi correla-ti a droghe/farmaci secondo il tipo d'incidente e il mezzo dilocomozione, 2011
59%
29%
8%4%
Sbandamento/incidente a veicoloisolato
Automobile Motocicletta
Bicicletta Altro
69%
15%
8%
8%
Collisione con altro utente dellastrada
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatia droghe/farmaci secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)negli incidenti correlati a droghe/farmaci secondo il mezzo dilocomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 91 13 376
Motocicletta 32 5 649
Ciclomotore 2 0 244
Bicicletta 12 1 436
A piedi 13 1 1 074
Altro 3 0 321
Totale 153 20 442
4 Tasso di conducenti e pedoni sotto influsso di droghe/farmacinegli incidenti gravi secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011
2
2
1
1
3
2
1
1
2
2
2
1
1
0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5%
Totale
UominiDonne
0–1718–2425–4445–6465+
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaA piediAltro
3 Tasso di danni gravi alle persone negli incidenti correlati adroghe/farmaci secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011
3
6
5
3
2
2
4
5
3
3
3
5
2
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%
Totale
Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali
Strada urbanaStrada extraurbana
Autostrada
Svizzera tedescaRomandia
Ticino
Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione
6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti gravi correlati a droghe/farmaci, 2011
27
22
16
14
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Nessuna ulteriorecausa
Velocità Disattenzione edistrazione
Uso del propriomezzo
Comportamento e atteggiamentiNegli ultimi anni, gli utenti della strada si sono comportati in modo più sicuro. Oggi, la maggior parte degli occupanti di automobili si allaccia, quasi tutti i ciclomotoristi e motociclisti indossano il casco e anche i ciclisti scelgono più spesso di proteggersi il capo. Per contro, le disposizioni entrate in vigore nel 2005 sulla guida in stato di eb-brezza oggi sono note soltanto a 7 automobilisti su 10.
74 Comportamento e atteggiamenti–Alcol
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Alcol
Leconoscenzedegliautomobilistisulleprincipalidisposizionidileggeinmateriadialcolallaguidasononetta-
mentediminuitenegliscorsianni.Nel2011questenormeeranonotea7conducentisu10,contro9su10
nel2005,annoincuisonoentrateinvigore.Nel2011il26%degliautomobilistihadichiaratodiaverguidato
almenounavoltainunannodopoaverconsumatoalcol(piùdiduebicchieri)pocoprimadellapartenza.
Sesiconsideranoleregionilinguistiche,iltassoèdel39%traiguidatoriromandi,del33%traquelliticinesi
edel22%traquellisvizzero-tedeschi.
La legislazione sull’alcol alla guidaèstatamodificatacon
effetto dal 1ogennaio2005:illimitedeltassoalcolemico
èstatoridottodallo0,8allo0,5permilleelapoliziapuò
procedereaunalcol-testanchesenzaindizidiebbrezza.
Senellaprimaveradel2005,pochesettimanedopol’en-
tratainvigore,lenuovedisposizionieranonotea9auto-
mobilistisu10,nel2011solo7conducentisu10leconosce-
vano 1 , 3 .
Secondoilsondaggiocondottodall’upitralapopolazione
nel2011,gliautomobilisticheguidanotutti igiornisono
meglioinformatisullimite del tasso alcolemico–elosan-
no citare – rispetto ai conducenti occasionali (rispettiva-
mente77%e64%) 2 .Siriscontrainoltrecheiromandi
conosconomeglioillimiterispettoaglisvizzero-tedeschie
aiticinesi(rispettivamente84%,71%e58%).
Anchelapercentualedegliautomobilisticonsapevolichela
poliziapuòeffettuarecontrolli del tasso alcolemico sen-
za indizi di ebbrezzadipendedallafrequenzadiguidae
dallaregionelinguistica 4 .Ledifferenzesonotuttaviame-
nomarcaterispettoaquellerilevateperillimitedeltasso
alcolemico. Il 74%dellepersone cheusano l’automobile
tuttiigiorniconoscequestaregola,controil67%traquelle
cheguidanodiversevolteallasettimanaeil71%traquelle
chelofannoconminorfrequenza.Daidatirilevatirisulta
cheiguidatori romandisonomeglioinformatianchesu
questoaspetto.Nel2011,il78%sapevachelapoliziapuò
procedereaunalcol-testanchesenza indizidiebbrezza,
controil69%degliautomobilistisvizzero-tedeschieil76%
diquelliticinesi.
Secondolaletteraturaspecializzata,un’importantemisura
perpreveniregliincidentialcolcorrelaticonsistenelportare
iconducentiaritenere(molto)probabileunalcol-test da
partedellapolizia.Rispettoal2003sonopiùnumerosiigui-
datorichesiaspettanodidoversisottoporreauncontrollo.
Nel 2011, il 33% se lo aspettava «talvolta», «spesso» o
«moltospesso/sempre» 5 .Nel2003laproporzioneera
solodel15%.Aquestoriguardolapercentualepiùaltaè
stataregistratanel2008(36%).
Comemostranoirisultatidell’indaginecondottadall’UST
traiconducentimotorizzati,negliultimianniicontrollidi
poliziasonoeffettivamenteaumentati.Trail2000eil2009,
infatti,gliautomobilistisottopostiadalmenounalcol-test
inunannosonopassatidal2%al6%.
Nell’ambitodelsondaggiorealizzatodall’upitralapopola-
zionenel2011,trequartideiconducentihannodichiarato
dinonmettersiallaguidadopoaverbevutopiùdiduebic-
chieridialcol 6 .Inversamenteunquartodegliautomobi-
listihaammessodiaverguidatoalmenounavolta inun
annodopoaverbevutopiù di due bicchieri di alcolunao
dueoreprimadellapartenza.Sirilevainoltrechelapercen-
tualedichiriconoscediaverguidatoalmenounavoltain
unannodopoaverbevutopiùdiduebicchierièpiùaltatra
gliautomobilisticheguidanotuttiigiorni(31%)chenontra
quellioccasionali(11%).Ilsondaggioevidenziaperaltroche
iconducentiromandieticinesisonopiùnumerosiaguidare
dopoaverbevuto (rispettivamente39%e33%) rispetto
aglisvizzero-tedeschi(22%).
RapportoSINUS2012–upi
75Comportamento e atteggiamenti–AlcolRapportoSINUS2012–upi75_2012_SINUS_VE.AK_Alkohol_it.docx FO/Na/27.09.2012
5 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in uncontrollo dell'alcol, 2003/2005/2008/2011
38
21
20
29
46
45
42
37
9
17
19
19
3
6
5
4
4
10
12
10
1
1
2
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2011
Mai Raramente Qualche volta
Spesso Molto spesso/sempre Nessuna indicazione
6 Percentuale degli automobilisti che negli ultimi 12 mesi non sisono mai messi al volante dopo aver bevuto alcolici (più di 2bicchieri), secondo la frequenza d'uso dell'auto e la regione lin-guistica, 2011
6977
8978
6167
74
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Usoquotidiano
Usopiùvolte
lasettimana
Usounavolta
l'annofinoa
piùvolte
almese
Svizzeratedesca
Romandia
Ticin
o
Totale
1 Attuale valore limite di alcolemia in vigore indicato dagli auto-mobilisti, 2003/2005/2008/2011
26
3
7
10
61
92
83
74
1
3
5
8
12
2
5
8
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2011
Indicazione troppo bassa (<0,5 per mille, ovvero <0,8 per mille 2003)
Indicazione giusta (0,5 per mille, ovvero 0,8 per mille 2003)
Indicazione troppo alta (>0,5 per mille, ovvero >0,8 per mille 2003)
Nessuna indicazione
2 Percentuale degli automobilisti che hanno indicato il tasso dialcolemia attuale corretto, secondo la frequenza d'uso dell'autoe la regione linguistica, 2011
7771
6471
84
58
73
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Usoquotidiano
Usopiùvolte
lasettimana
Usounavolta
l'annofinoa
piùvolte
almese
Svizzeratedesca
Romandia
Ticin
o
Totale
3 Risposta indicata dagli automobilisti su domanda se la poliziapuò effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà,2005/2008/2011
92
78
71
6
19
25
2
3
4
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2005
2008
2011
Sì No, solo a determinate condizioni Nessuna risposta, non sa
4 Percentuale degli automobilisti che hanno risposto che la poliziapuò effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà, secon-do frequenza d'uso dell'auto e la regione linguistica, 2011
7467 71 69
78 7671
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Usoquotidiano
Usopiùvolte
lasettimana
Usounavolta
l'annofinoa
piùvolte
almese
Svizzeratedesca
Romandia
Ticin
o
Totale
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: IVT, rilevamenti della velocità Fonte: IVT, rilevamenti della velocità
76
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Velocità
Ilsondaggiorealizzatodall’upitralapopolazionenel2011haevidenziatocheguidareavelocitàeccessiva
èuncomportamentoarischiopiuttostodiffuso,tantochel’81%degliautomobilistihadichiaratodisuperare
almenoognitantoilimitidivelocitàeil10%hapersinoammessodifarlospesso.Glieccessidivelocitàsono
piùfrequentitraiconducentigiovani,traquellicheguidanospessoochehannounlivellodiformazioneme-
diooalto.Trail1998eil2011èscesoilnumerodeiguidatorichesiaspettauncontrollodellavelocità.
InSvizzerailprimolimitedivelocità–60km/hneicentri
abitati–èstatointrodottonel1959permotividisicurezza.
Nel1984èstatoportatoa50km/h.Sulleautostradeesulle
stradeextraurbaneilimitisonostatiabbassatiinviadefini-
tivanel1990rispettivamentea120e80km/h.
Secondoilsondaggiocondottodall’upitralapopolazione
nel 2011, circolare troppo velocemente è un comporta-
mento a rischio diffuso,tantochel’81%degliautomobi-
listi dichiara di superare almeno ogni tanto il limite di
velocitàeil10%ammetteaddiritturadifarlospesso 1 , 2 .
Iltassopiùelevato(16%)dichiaffermadiguidarespessoa
velocitàeccessivasiriscontratragliautomobilisti più gio-
vani (18–29anni)equellopiùbasso(1%)traiconducenti
anziani(65–84anni).Sembracheglieccessidivelocitàsia-
nopiùfrequentitraiguidatoriconunlivello di formazio-
ne medio o alto:oltre l’80%diessidichiaradicircolare
almenoognitantotroppovelocemente,mentrelapropor-
zioneèsolodel66%traiconducenticonunbassolivello
diformazione.Ilsondaggiorivelainoltrecheisuperamenti
deilimitidivelocitàsonopiùfrequentitralepersoneche
guidanospessorispettoaquellechesispostanosoloocca-
sionalmenteinautomobile 2 .Ledifferenzetraleregioni
linguistichesonorelativamentecontenute:gliautomobilisti
romandi chedichiaranodi circolarealmenoogni tantoa
velocitàeccessivasonoleggermentepiùnumerosichenelle
altredueregionilinguistiche.
Secondolaletteraturaspecializzata,un’importantemisura
perpreveniregli incidentidovutiallavelocitàconsistenel
portareiconducentiaritenere(molto)probabileuncon-
trollo della velocitàdapartedellapolizia.Tuttaviarispetto
al1998ilnumerodegliautomobilistichesiaspettanoun
tale controllo èdiminuito.Nel 2011, il 50%si aspettava
«talvolta», «spesso» o «molto spesso/sempre» di essere
oggettodiuncontrollodellavelocità 3 ,controil66%nel
1998. A questo riguardo la percentuale più alta è stata
registratanel2008(75%).InRomandia(57%)einTicino
(61%),iguidatorisiaspettanomaggiormentediesserecon-
trollati(«talvolta»,«spesso»o«moltospesso/sempre»)che
nonnellaSvizzeratedesca(49%) 4 .
Ilcalodelnumerodiautomobilistichesiaspettanouncon-
trollo della velocità può sorprendere. Stando ai risultati
dell’indaginecondottadall’USTtraiconducentimotorizza-
ti,iltassodeiguidatorichehannosubitoalmenouncon-
trollo della velocità negli ultimi anni non ha segnato
variazioni significative, visto che è passato dal 7,2% nel
2000al7,9%nel2009.
Misuresecondocui«ipiratidellastradapossonoguidare
soloautomobilimunitediunascatolanera,ossiaunregi-
stratoredidati»o«ipiratidell’asfaltoealtriconducentiche
hanno commesso gravi infrazioni al codice della strada
devono superare un test psicologico prima di riavere la
patente» sono approvate da quattro quinti degli auto-
mobilisti 5 , 6 . Sequesteduemisure sonovalutate in
modopraticamenteanalogodaiduesessi,siosservachela
proporzionedeiguidatori romandipiuttostofavorevoliè
nettamente meno elevata di quella degli automobilisti
dellealtredueregionilinguistiche.
Comportamento e atteggiamenti–Velocità RapportoSINUS2012–upi
77Comportamento e atteggiamenti–VelocitàRapportoSINUS2012–upi77_2012_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Hay/04.10.2012
5 Tasso degli automobilisti «piuttosto a favore» che i pirati dellastrada possono circolare soltanto se il veicolo è munito discatola nera, secondo il sesso e la regione linguistica 2011
8174
81
63
81 78
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Uomini Donne Svizzeratedesca
Romandia Ticino Totale
6 Tasso di automobilisti piuttosto a favore che pirati della stradadevono superare test psicologico sul carattere per riavere lapatente, secondo sesso e regione linguistica, 2011
79 7883
62
94
79
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Uomini Donne Svizzeratedesca
Romandia Ticino Totale
3 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in uncontrollo della velocità, 1998/2008/2011
5
5
13
28
20
37
25
32
28
24
22
10
17
21
12
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
1998
2008
2011
Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta
4 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un control-lo della velocità, secondo la regione linguistica, 2011
6
8
14
33
35
37
37
37
25
15
13
10
9
7
14
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Ticino
Romandia
Svizzera tedesca
Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre
1 Frequenza indicata dagli automobilisti di superare il limite divelocità, secondo l'età e la formazione, 2011
10
13
9
5
1
9
13
16
34
35
36
21
24
37
37
28
37
34
40
30
32
36
38
43
19
18
15
44
43
18
12
13
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Totale
Formazione elevata
Formazione media
Formazione bassa
65–84
45–64
30–44
18–29
Spesso A volte Raramente Mai
2 Frequenza indicata da automobilisti di superare il limite divelocità, secondo la frequenza d'uso dell'auto e la regionelinguistica, 2011
10
9
12
9
6
6
13
34
38
35
33
20
35
37
37
32
37
38
45
40
34
19
21
16
20
29
19
16
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Totale
Ticino
Romandia
Svizzera tedesca
Uso una volta l'anno finoa più volte al mese
Uso più volte la settimana
Uso quotidiano
Spesso A volte Raramente Mai
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
78
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Casco
Nel2011l’usodelcasco,obbligatoriosuiveicolimotorizzatiadueruote,sièattestatoal100%traimotoci-
clistieal91%traiciclomotoristi.Rilevatoperlaprimavoltanel2011,iltassod’usodeiconducentidibiciclette
elettricheharaggiuntoil67%.Nellacategoriadeiciclistihainveceraggiuntoil40%,convariazionisignifica-
tiveasecondadell’età:ilcascoèportatodaquasiil70%deibambinidietàinferioreai15anniesoltantodal
25%degliutentitrai15ei29anniedal32%diquellidi60epiùanni.
Suiveicolimotorizzatiadueruoteilcascoèobbligatorio.
L’obbligovigedal1981periconducentieipasseggeridi
motocicletteedal1990periciclomotoristi.Nel2006èsta-
toestesoagliutentiditrikeequad.Iciclistinonsonotenuti
aportareilcasco,masonoincoraggiatiintalsensodadi-
versianniconcampagned’informazioneesconticoncessi
all’acquistodiuncascochepuntanoaincentivarel’usovo-
lontariodiquestaprotezione.
Secondolerilevazionicondottedall’upinegliultimiannisui
veicoli adue ruote, il tasso d’uso del casco èquasidel
100%traimotociclisti. Tra i ciclomotoristivariadall’82%
al94%asecondadell’annoesièattestatoal91%nel2011.
Semprenel2011iltassod’usodelcascopericonducentidi
bicicletteelettriche,rilevatoperlaprimavolta,haraggiunto
il67%.Questapercentuale, tuttavia,sibasasuuncam-
pionepiccolo.Sututtelebicicontate,soltantoil2,3%era-
nodellebiciclette elettriche. Lo stessoanno, il tassodei
ciclisticoncascoharaggiuntoperlaprimavoltail40%.In
undecennio,lapercentualed’usodelcascobicièraddop-
piataedèparticolarmenteelevatatraibambini e i ragazzi
di età inferiore ai 15 anni(67%nel2011) 1 .Ilvalorepiù
basso (25%)è invece stato registratonella categoriadei
ciclistitrai15ei29anni.Anchetraiciclistidi60epiùanni
l’usodelcascononèmoltodiffuso(32%).
Nel2011iltassod’usodelcascodaciclistaèrisultatopiù
modestoinRomandia(35%)chenonnellealtredueregioni
(41%nellaSvizzera tedescae39% inTicino) 2 .D’altra
parteibambinieiragazzisottoi15annicheindossanoil
cascosonodecisamentepiùnumerosinellaSvizzeratede-
sca(69%)rispettoallealtredueregioni(52%).
L’usodelcascovariaasecondadelmotivodellospostamen-
to 3 .Lafrequenzapiùelevatasiregistraquandolabici-
cletta è utilizzata per fare sport (nel tempo libero),con
untassodel50%.Laproporzionedeiciclistichemettono
ilcascoperandareafarelaspesaèinvecesolodel22%.
Sulpercorsocasa-scuola,1ciclistasu3indossailcasco.
Il tassod’usodel cascobici in funzionedelmotivodello
spostamentovarianotevolmentenellediverseregionilin-
guistiche.InTicino,l’11%deiciclistiindossailcascosulper-
corsocasa-scuola,controil38%nellaSvizzeratedescaeil
18%inRomandia 4 .D’altraparte,tuttavia,iciclistiticine-
siportanoilcascoperil58%deglispostamentiinbicicletta
duranteiltempolibero,controil48%nellaSvizzeratede-
scaeil46%inRomandia.
Secondo il sondaggio condotto dall’upi nel 2011, l’81%
degli utenti di biciclette è pienamente d’accordo con
l’affermazione secondo cui il casco può proteggere da
gravi ferite alla testa 5 . Su questo punto le opinioni
divergonopocoasecondadelsesso.Perquantoriguarda
la valutazione dell’effetto protettivo del casco, invece, si
riscontranodifferenzeasecondadallivellodiformazione:i
ciclisticonunbassolivellodiformazionesonopiùconvinti
dell’effettoprotettivodelcasco(87%)chenonquellicon
unaltolivellodiformazione(76%).
Tratuttiiciclistiintervistatinel2011,il10%concordavapie-
namenteconl’affermazionesecondocuiilcascoèscomo-
do da usare 6 . Questa opinione è più condivisa dalle
donne(13%)chedagliuomini(8%).Rispettoaiciclistidelle
altre regioni, quelli romandi sonomolto più numerosi a
emettereriservesullapraticitàdelcasco:nientemenoche
il20%diessièassolutamented’accordoconilfattocheil
cascoèscomododausare,controsoltantoil7%deiciclisti
svizzero-tedeschi.
Comportamento e atteggiamenti–Casco RapportoSINUS2012–upiRapportoSINUS2012–upi
79Comportamento e atteggiamenti–CascoRapportoSINUS2012–upiRapportoSINUS2012–upi79_2012_SINUS_VE.HE_Helm_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Tasso delle persone che condividono pienamente l'affermazione«il casco per ciclisti può proteggermi da ferite craniche gravi»,secondo il sesso e la formazione, 2011
80 8287
8176
81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Uomini
Donne
Formazione
bassa
Formazione
media
Formazione
elevata
Totale
6 Tasso delle persone che condividono pienamente l'affermazione«Usare un casco è complicato», secondo il sesso e la regionelinguistica, 2011
8
13
7
20
14
10
0%
5%
10%
15%
20%
Uomini
Donne
Svizzera
tedesca
Romandia
Ticin
o
Totale
1 Evoluzione dell'uso del casco per ciclisti secondo l'età,2001–2011
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–14 15–29 30–44
45–59 60+ Totale
2 Percentuale d'uso del casco per ciclisti secondo l'età e laregione linguistica, 2011
69
25
46
41
31
41
52
24
46
30
48
35
52
28
47
37
22
39
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Totale
Svizzera tedesca Romandia Ticino
3 Evoluzione della percentuale d'uso del casco secondo lo scopod'uso della bici, 2001–2011
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Lavoro Scuola Acquisti
Tempo libero Totale
4 Percentuale d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bicie la regione linguistica, 2011
33
38
22
48
41
27
1820
46
35
22
1114
58
39
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale
Svizzera tedesca Romandia Ticino
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti
Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti
80
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Cintura di sicurezza
Nell’ultimodecenniol’usodellacinturadisicurezzaèaumentatonotevolmente,passandodal78%nel2001
all’89%nel2011.Conilpassaredeglianni,ledifferenzetraregionilinguisticheetipidistradasisonoatte-
nuate.LacinturaèutilizzatainmisurainferioreallamediainTicino(79%)einRomandia(83%)nonchésulle
stradeurbane(85%).Nelconfrontointernazionale,laSvizzerarestainfondoclassifica.Proporzionalmente
gliuominichenonallaccianolacinturasonopiùnumerosidelledonnechenonlofanno.
Lacinturaèobbligatoriadal1981suisedilianterioridiau-
tomobili,furgoncini,minibusetrattoriasellaleggeri.Nel
1994questoobbligoèstatoestesoaisediliposteriorie,nel
2006,atutti iveicoliequipaggiatidicinturedisicurezza,
tantocheoggièpraticamentegeneralizzato.
Nell’ultimo decennio, la percentuale degli automobilisti
che guidano con la cintura allacciataharegistratounau-
mentosignificativo,passandodal78%nel2001all’89%
nel2011 1 .Sidenotainoltreunlivellamentodellediffe-
renzeregionali:da27puntipercentualinel2001,loscarto
trailtassod’usoinTicinoenellaSvizzeratedescaèscesoa
12punti percentuali nel 2011. Il tassoè risultato legger-
mentesuperioreallamedianellaSvizzeratedesca(91%)e
decisamenteinferiorenellealtredueregioni(83%inRo-
mandiae79%inTicino).
Iguidatorisonopiùpropensiadallacciarelacinturainau-
tostrada(92%)osullestradeextraurbane(89%)chenon
sulle strade urbane (85%) 2 .Eppure,èproprioavelocità
medio-basse che lacinturaproteggepiùefficacemente.
Nell’ultimodecennioledisparitàinfunzionedeltipodistra-
dasisonotuttaviaattenuate:trail2001eil2011iltasso
d’uso è nettamente aumentato sulle strade urbane (dal
66%all’85%)edèprogreditoinmisuramoltocontenuta
sulleautostrade(dal90%al92%).
Standoairisultatidelsondaggiocondottodall’upinel2011,
il 20% degli automobilisti riconosce di circolare almeno
ognitantosenzaallacciarelacintura 3 .Lapercentualedi
uominicheloammetteèpiùelevatadiquelladelledonne
(rispettivamente25%e15%).Inoltrelapercentualedichi
indica di guidare almenoogni tanto senza cintura è più
elevatatra iconducenticonunredditofamiliarebassoo
medio(24%)chenontraquelliconunreddito familiare
alto(15%).
Sembra che l’uso della cintura dipenda in parte anche
dall’età 4 .Iltassopiùaltodichidichiaradinonallacciarsi
almenoognitantoallaguidadiun’automobilesisituanella
fasciad’etàtra25 e 44 anni (23%)equellopiùbassonella
categoriadai65anniinsu(11%).
UnconfrontotraipaesiOCSEchenel2010(enel2009)
hannopubblicatoidatisultassod’usodellecinturedisicu-
rezzaevidenziachelaSvizzerarestainfondo alla classi-
fica 5 .Sui18paesiinclusinelconfronto,unaquindicina
attesta tassi d’uso superiori a quelli della Svizzera. Sulle
stradeurbane,soltantol’Ungheria(72%),l’Islanda(77%)e
l’Austria (82%) presentano tassi inferiori a quelli svizzeri
(83%),mentreinGermaniaeinFrancialapercentualeèdi
granlungasuperiore(rispettivamente97%e96%).
L’efficacia dellacinturadisicurezzaèinnegabile:incasodi
incidentequestodispositivodiritenutaaumentaleproba-
bilitàdisopravvivenzaeriducelagravitàdelleferiteripor-
tate. Secondo la letteratura specializzata, la cintura
permettedievitareil45%dellelesionimortalieil35%di
quellenonmortali.
Comportamento e atteggiamenti–Cinturadisicurezza RapportoSINUS2012–upi
81Comportamento e atteggiamenti–CinturadisicurezzaRapportoSINUS2012–upi81_2012_SINUS_VE.SG_Gurt_it.docx FO/Na/01.10.2012
5 Percentuale d’uso delle cinture degli automobilisti nel confronto internazionale secondo la strada, 2010
8286
9196 97 98
94
77
94 96 9589 87
83 83
72
8588
9499 98 97 95
9196
73
93 95 96
88
76
8690 88
99 99 98 98 96 9693
89
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%
Austria
Belgio
CoreadelSud
Finlandia
Francia
Germania
Giappone
GranBretagna
Islanda
Israele
Lussem
burgo
Nuova
Zelanda
RepubblicaCeca
Slovenia
Spagna
Svezia
Svizzera
Ungheria
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
1 Evoluzione della percentuale d'uso delle cinture tra i conducentidi automobili targate CH, secondo la regione linguistica,2001–2011
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale
2 Evoluzione delle percentuali d'uso delle cinture tra i conducentidi automobili targate CH, secondo la strada, 2001–2011
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale
3 Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essereallacciati, secondo il sesso e l'introito, 2011
5
4
5
7
3
6
7
7
7
6
6
8
8
4
12
11
6
11
80
85
76
76
85
75
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Totale
Introito elevato
Introito medio
Introito basso
Donne
Uomini
Spesso A volte Raramente Mai
4 Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essereallacciati, secondo l'età, 2011
2
5
5
5
4
5
9
9
5
10
9
5
89
80
77
81
0% 20% 40% 60% 80% 100%
65+
45–64
25–44
18–24
Spesso A volte Raramente Mai
Fonte: OCSE, IRTAD
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti
I dati dei seguenti Paesi non sono del 2010, bensì del 2009: Gran Bretagna, Lussemburgo, Ungheria
82
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Disattenzione e distrazione
Manipolarel’autoradioèlacausadidistrazionepiùdiffusafraquellerilevatenelquadrodelsondaggio
condottodall’upitralapopolazionenel2011.Solo2automobilistisu10dichiaranodinonregolaremai
l’autoradiomentreguidano.Laproporzionediconducenticheaffermanodinontelefonaremaiodinon
impostaremaiilnavigatoreèdipocopiùdi7su10.Quasi8guidatorisu10sostengonodinonleggere
maiSMSe9su10dinonscrivernemaiquandosonoalvolante.
Secondol’ordinanzasullenormedellacircolazionestradale,
«ilconducentedeverivolgerelasuaattenzioneallastrada
eallacircolazione.Eglinondevecompieremovimentiche
impediscono lamanovrasicuradelveicolo. Inoltre la sua
attenzionenondeveesseredistratta inparticolarenéda
apparecchiriproduttoridelsuononédasistemidicomuni-
cazioneodiinformazione».
Per distrazione si intendeogni attività non correlata alla
guidachedistoglie l’attenzione del conducente dal suo
compitoprioritarioe,diriflesso,faaumentare il rischio di
incidente. Le distrazioni possono essere di natura visiva
(losguardononèrivoltoallastrada),manuale(lemaninon
tengonoilvolante)ocognitiva(ilconducentenonsicon-
centrainmisurasufficientesullaguida).Sonoassimilatea
distrazioneleseguentiattività:usareilcellulare,regolareil
navigatoreol’autoradio,bereomangiare,fumare,conver-
sareconipasseggeri,afferrareunoggettoinmovimento,
leggereunacartinastradaleecc.Diversistudihannodimo-
stratocheilrischiodiincidenteè1,4voltemaggiorequan-
dosimangia,4–5voltemaggiorequandositelefonae9
voltemaggiorequandosicercadiafferrareunoggettoin
movimento.
Tratutteleattivitàrilevatedall’edizione2011delsondaggio
upi,quellaammessapiùspessodagliautomobilistièla«re-
golazione dell’autoradio» 1 .Soloil21%diessidichiara
dinoncompieremaiquest’azionequandoguida.Conver-
sare,bereomangiaresonopureattivitàmoltodiffuse,ma
nonsonostaterilevatenelquadrodelsondaggioupi.
Iguidatoriinterrogatinel2011affermanoinbuonaparte
(trail72%el’88%asecondadell’attività)dinontelefona-
re,dinonleggereedinonscriveremaiSMSnédiimpostare
ilnavigatorequandosi trovanoalvolante.Aprescindere
dall’attività, i conducenti anziani che sostengono di non
lasciarsimaidistrarrementreguidanosononettamentepiù
numerosideiconducenti più giovani.
Trachiammettediregolarealmenoognitantol’autoradio
sicontanopiùuominichedonne:l’83%controil75% 2 .
Inoltreiconducenticonunreddito familiare elevatosono
di gran lunga più numerosi ad affermare che regolano
l’autoradioquandosonoalvolanterispettoacoloroconun
redditofamiliarebasso(rispettivamente88%e64%).
Apparentementegliautomobilisticonunredditofamiliare
elevatosonoanchepiùpropensiatelefonareallaguida 3 .
Ledifferenzesonoparticolarmentemarcateperiltelefono
conkitmanilibere:il38%degliautomobilisticonunred-
ditofamiliareelevatodichiaranoditelefonarealmenoogni
tantoconilkitmanilibere,controsoltantoil15%deicon-
ducenticonunredditofamiliaremodesto.
LeggereoscrivereSMSsembraessereunapraticapiùdif-
fusatrairomandieiticinesichenontraglisvizzero-tede-
schi 4 .Ilsondaggiodiopinionerealizzatonel2011rileva
adesempiocheoltreunterzodeiconducentilatinileggono
almeno ogni tanto SMS mentre guidano, contro solo il
18%deiconducentisvizzero-tedeschi.
Ledifferenzeosservatenella frequenzadella regolazione
delnavigatorecomecausadidistrazionesono indubbia-
mentedovuteinprimoluogoalladiversapresenzadique-
stostrumentonelleautomobili 5 .Sonoparticolarmente
numerosiiguidatoridisessomaschile,chevivonoinRo-
mandiaeilcuiredditofamiliareèelevatoadichiarareche
impostanoalmenoognitantoilnavigatorequandosonoal
volante.
Comportamento e atteggiamenti–Disattenzioneedistrazione RapportoSINUS2012–upi
83Comportamento e atteggiamenti–DisattenzioneedistrazioneRapportoSINUS2012–upi83_2012_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/16.08.2012
4 Frequenza dell'attività distraente «Leggere o scrivere SMS»,secondo la regione linguistica, 2011
1 36
1 35
15
15
34
12
12
17
18
6
16
12
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Svizzeratedesca
Romandia Ticino Svizzeratedesca
Romandia Ticino
Leggere SMS Scrivere SMS
Spesso A volte Raramente
5 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare il navigatore»,secondo sesso, regione linguistica e introito, 2011
4 1 17
3 2 4
14
89
19
3 7
1213
16
13
15
15
93
12
24
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Uomini
Donne
Svizzera
tedesca
Romandia
Ticin
o
Introito
basso
Introito
medio
Introito
elevato
Spesso A volte Raramente
1 Frequenza di attività distraenti degli automobilisti durante il viaggio, 2011
2
10
2
3
30
3
8
9
11
8
30
8
13
6
15
17
19
88
77
74
72
72
21
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Scrivere SMS
Leggere SMS
Telefonare con il vivavoce
Maneggiare il navigatore
Telefonare con il cellulare in mano
Maneggiare l'autoradio
Spesso A volte Raramente Mai
2 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare l'autoradio»,secondo sesso, regione linguistica e introito, 2011
3524
3220
3220
2837
32
28
30
32
24
27
26
35
16
23
20
1918
18
24
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Uomini
Donne
Svizzera
tedesca
Romandia
Ticin
o
Introito
basso
Introito
medio
Introito
elevato
Spesso A volte Raramente
3 Frequenza dell'attività distraente «Telefonare con o senzavivavoce» secondo l'introito, 2011
2 3 4 58
168 9
105
8
13
11
16
18
5
5
9
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Introitobasso
Introitomedio
Introitoelevato
Introitobasso
Introitomedio
Introitoelevato
Telefonare con il cellulare in mano Telefonare con il vivavoce
Spesso A volte Raramente
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio
84
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Telefonare al volante
Nel2011gliautomobilistieranogeneralmentebeneinformatisullenormechedisciplinanol’usodeltelefono
cellularealvolante:9su10sapevanocheperleggel’usodeltelefoninomentresiguidaèammessosoltanto
conunkitmanilibere.Quasi1guidatoresu5hadichiaratodiaverinstallatountaledispositivonellapropria
autovettura.IkitmaniliberesonocircaduevoltepiùdiffusiinRomandiachenonnellaSvizzeratedesca.
Parlarealtelefonodurantelaguida,ancheinvivavoce,èconsideratopericolosodallamaggiorpartedegli
automobilisti:il50%concordapienamenteconquestaaffermazioneeil38%parzialmente.
Secondol’ordinanzasullenormedellacircolazionestradale,
ilconducentenondevecompieremovimenticheimpedis-
cono lamanovra sicuradel veicolo. L’impiegodurante la
guidadiuntelefonocellularesenzadispositivomanilibere
èinoltrevietatoepunitoconunamultadi100franchi.
Nel2011gli automobilisti erano complessivamentebene
informatisullalegislazioneinmateria:9su10sapevanoche
perleggel’usodeltelefonocellularealvolanteèconsentito
soltantoconunkitmaniliberee1su10ritenevachefosse
vietatotelefonareallaguida,conosenzadispositivomani
libere 1 . L’idea del divieto assoluto di telefonare è più
diffusatraiconducentipiùanzianietraquellichevivonoin
Romandia.
Nel2011quasi1personasu5harispostocheilpropriovei-
coloeraequipaggiatoconunkit mani libere 2 .Questi
dispositivisononettamentepiùdiffusiinRomandia(30%)
chenonnellaSvizzeratedesca(16%)oinTicino(21%).A
dotarsene sonosoprattuttogli automobilisti fra 30 e 44
anniconunalto livello di formazione.Solo il10%dei
conducentitra65e84anniel’11%degliautomobilisticon
unbassolivellodiformazionehannodichiaratodidisporre
diunkitmanilibere.
Conosenzadispositivomanilibere,pocopiùdiunguida-
toresuquattrohaindicatonel2011diusarealmenoogni
tantoiltelefono cellulare al volante 3 .Piùsonogiova-
ni,piùsononumerosiadammetteredifarlo,almenoperle
conversazioniconilcellulareinmano:40%nelgruppodei
18–29anni,35%inquellodei30–44anni,il25%nellaca-
tegoriadei45–64anniesolo5%inquelladei65–84anni.
Iltassopiùaltoditelefoniainvivavocesiregistranellaca-
tegoriadegliautomobilistifra30e44anni,proprioquella
conilmaggiornumerodidispositivimanilibere.
Cambiandoprospettiva,pocomenodi3automobilistisu4
hannodichiaratonel2011dinonavermaiusatoilcellulare
alvolante 4 .Lapercentualedidonnecheloasserisceè
nettamentepiùaltadiquelladegliuomini.Rispettoairo-
mandieaiticinesi,glisvizzero-tedeschisonopiùnumerosi
adaffermarlo.Lepersoneconunbassolivellodiformazio-
nesonopiùnumeroseanonavermaiparlatoaltelefono
durantelaguidarispettoaquelleconunlivellodiforma-
zionepiùalto.
Tratuttigliautomobilistichehannodichiaratonel2011di
avereusatoilcellularealvolante,il17%hariconosciutodi
essersi ritrovato in una situazione pericolosa o di aver
subito un incidentepropriomentretelefonava 5 .Sem-
brachequesteesperienzesianovissuteconmaggiorfre-
quenza dai guidatori fra i 30 e i 44 anni (21%) e dalle
personeconunaltolivellodiformazione(23%).
Lamaggior parte dei conducenti è dell’avviso che tele-
fonare al volante sia pericoloso,ancheconunkitmani
libere: il50%concordapienamenteconquestaafferma-
zioneeil38%parzialmente 6 .Lapercentualedeiguida-
tori pienamente d’accordo è particolarmente elevata nel
gruppodei30–44anni(56%)einquellodellepersonecon
unaltolivellodiformazione(55%).L’affermazionesecondo
cuitelefonarealvolantedistogliesolopocol’attenzionedel
conducentedallaguidaècondivisasoltantodal13%degli
automobilisti;il67%nonconcordaassolutamenteeil20%
parzialmente.
Comportamento e atteggiamenti–Telefonarealvolante RapportoSINUS2012–upi
85Comportamento e atteggiamenti–TelefonarealvolanteRapportoSINUS2012–upi85_2012_SINUS_VE_TE_Telefonieren_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Tasso degli automobilisti che dice di aver avuto una volta quasiun incidente/un incidente mentre telefonava al volante, secondoetà, regione linguistica e formazione, 2011
10
21
1413
1618
1113
23
17
0%
5%
10%
15%
20%
25%
18–29
30–44
45–64
65–84
Svizzeratedesca
Romandia
Ticin
o
Formazione
bassa
Formazione
media
Formazione
elevata
Totale
6 Tasso degli automobilisti che condividono le seguenti afferma-zioni «del tutto», «in parte» oppure «per niente», 2011
13
50
20
38
67
12
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Telefonare compromettesoltanto poco l'attenzionenella circolazione stradale
Anche con un vivavoceè pericoloso telefonare
al volante
Del tutto In parte Per niente
1 Risposta data da automobilisti alla domanda «La legge svizzeracome regola l'uso del cellulare al volante?», secondo l'età e laregione linguistica, 2011
89
88
81
92
85
87
92
94
1
1
1
1
1
1
10
12
18
7
14
12
7
6
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Totale
Ticino
Romandia
Svizzera tedesca
65–84
45–64
30–44
18–29
È permesso telefonare con il vivavoce
È permesso telefonare con il cellulare in mano
Sono permesse entrambe le cose
Sono proibite entrambe le cose
2 Tasso degli automobilisti che hanno un'auto con vivavoce,secondo età, regione linguistica e formazione, 2011
16
25
20
10
16
30
21
1115
29
19
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–29
30–44
45–64
65–84
Svizzeratedesca
Romandia
Ticin
o
Formazione
bassa
Formazione
media
Formazione
elevata
Totale
3 Frequenza con cui si usa il cellulare al volante, con o senzavivavoce, secondo l'età, 2011
5 3 3 3
13 14
83
10
18
86
1
8
3
12
13
3
9
17
24
16
4
1710
7
5
4
6
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
18–29 30–44 45–64 65–84 Totale 18–29 30–44 45–64 65–84 Totale
Durante il viaggio telefonare con ilcellulare in mano
Durante il viaggio telefonare con ilvivavoce
Spesso A volte Raramente
4 Tasso degli automobilisti che dicono di non telefonare maial volante, con o senza vivavoce, secondo sesso, regionelinguistica e formazione, 2011
67
7875
65 64
79
72 70 7267
8279
61 61
8480
61
74
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
Uomini
Donne
Svizzeratedesca
Romandia
Ticin
o
Formazione
bassa
Formazione
media
Formazione
elevata
Totale
Durante il viaggio telefonare con il cellulare in mano
Durante il viaggio telefonare con il vivavoce
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
SintesiIl numero di danni gravi alla persona si riduce ogni anno. Viste le cifre del 2011 (320 incidenti mortali e 4437 persone gravemente ferite) resta molto da fare per la sicurezza. Il continuo impegno di prevenzione avviato diversi decenni fa va portato avanti con costanza. Occorre intervenire sulla causa d’incidente «ve-locità» che riveste un’importanza fondamentale nella sinistrosità.
88
Risultati essenziali
Nel2011,rispettoaglianniprecedentiilnumerodellepersoneferitegravementeomorteèdiminuitonuova-
mente,continuandol’evoluzionepositivadell’incidentalitàdegliultimianni.Negliultimi10anni,ilnumero
deidannigraviallepersoneèscesoannualmentedi177feritigravie25morti.Glioccupantidiun’autosubis-
conoilmaggiornumerodiferitemortali,imotociclistiriportanoilmaggiornumerodiferitegravi.Laletalità
deipedonièlapiùaltainassolutoeilrischioperchilometropercorsoèsensibilmentepiùelevatopericiclo-
motoristieimotociclisti.
Con320mortie4437feritigravinel2011sullestradesviz-
zeresonostatirilevatinuovamentemenodannigravialle
personerispettoaglianniprecedenti.
Glioccupanti di un’autosubisconoilmaggiornumerodi
feritemortali, imotociclisti il maggior numero di ferite
gravi. Perquest’ultimi, l’evoluzionepositiva inmateriadi
sicurezzadegliultimi10annièstatalapiùdebole.Laloro
letalitàètuttoralasecondamaggioredopoquelladeipe-
donie il rischioperchilometropercorsoènotevolmente
piùaltopericiclomotoristieimotociclisti.Menopositiva
eraanchel’evoluzionepericiclisti.Mentrenel2001soltan-
toil14%dituttiidannigraviallepersoneinteressavaici-
clisti,nel2011illorotassoharaggiuntoil19%.
Ladifferenzatraisessiènotevole:duevoltepiùuomini
chedonneriportanoferitegravi.Nellacategoriadeimorti
persinotrevoltepiùuomini.Anchesu10000dannialle
personemuoionoduevoltepiùuominichedonne.Rispetto
aichilometripercorsiealladuratadipartecipazionealtraf-
fico,ledifferenzenonsonopiùtantonotevoli.
Rispetto allepersonepiù anziane,quelle sotto i 45anni
hanno approfittato di più della riduzione degli incidenti
gravinegliultimi10anni.Nel2011,1 ∕3deidannigravialle
personehainteressatoglianziani,mentreillorotassodi
popolazioneequivalea1 ∕6.
Tra il 2001 e il 2011 la Svizzera latina (Svizzeraromandae
Ticino)haapprofittatonellastessamisuradell’incremento
dellasicurezzastradalecomelaSvizzeratedesca.Nel2011,
le categorie più colpite da un incidente grave erano gli
occupantidiun’autoperlaSvizzeratedescaeimotociclisti
perlaSvizzeralatina.
Mentregliincidenticonferitigravisuccedonoprevalente-
mentesullestrade urbane,quellimortaliavvengonoperla
maggior parte sulle strade extraurbane.
7su10incidentigravisuccedonodigiorno,siadurantei
giorniferialisiaduranteifinesettimana.Gliincidentinot-
turni,invece,einparticolaregliincidenti del fine settima-
na,sonoparticolarmentegravi.
Le collisionitragliutentidellastradacomportanopiùspes-
sodeidannigraviallepersonerispettoagliincidenti a vei-
colo isolato.Rispettoallecollisioni,quest’ultimisonoperò
moltopiùgravi,su10000dannigraviallepersonemuoio-
noduevoltepiùutentidellastrada.Mentreiconducentitra
i18ei24annisonointeressatipiùspessodasbandamenti/
incidentiaveicolo isolato, il tassodellepersone tra25e
44annièpiùelevatonellecollisioniconaltriutentidella
strada.
Da anni le principali cause degli incidenti stradali gravi
restanoinvariate.L’evoluzioneèdeltuttopositiva.Lamag-
giorpartedegli incidentiè riconducibileaglierrori com-
portamentali.Sututtelecaused’incidente,la«velocità»
comportailmaggiornumerodimorti.Percontro,idifetti
delveicoloodell’infrastrutturagiocanosoltantounruolo
subordinato.
Negliultimianni,gliutentidellastradahannonotevolmen-
te migliorato il loro comportamento nei confronti della
sicurezza.Nel 2011,quasi 9 su10automobilisti si sono
allacciati.Quasituttiimotociclisti,il91%deiciclomotoristi
eil40%deiciclistihannousatouncasco.
Le nozioni degli automobilisti inmateria delle principali
normedipendonofortementedaltema.Inmateriadiguida
sottol’influssodialcoliciquestenozionisonosensibilmente
diminuite.Nel20117su10automobilisticonoscevanole
norme(controllodell’alitosenzaindizidiebbrezza,valore
limitedialcolemia0,5permille),mentrenel2005–annoin
cuièentratainvigorelanuovalegge–leconoscevano9su
10persone.Nel2011,invece,gliautomobilistieranogene-
ralmenteinformatibenesulleleggirelativeall’usodelcellu-
lareal volante:9 su10 sapevano che la leggepermette
soltantol’usodelvivavoce.
Sin
tesi
Sintesi–Risultatiessenziali RapportoSINUS2012–upi
89
Conclusioni
Losviluppopositivodegliultimi40anninonèautomatico
mariconducibileauncostante lavoro per promuovere la
sicurezza.Alcunemisureimportantieranol’obbligodial-
lacciarelecintureeusareilcasco,ilimitidivelocità,ilvalore
limitedialcolemia,imiglioramentitecnicinellacircolazione
stradale, l’aumento della sicurezza attiva e passiva delle
auto, i controlli più intensidellapolizia, ilmiglioramento
dell’istruzioneallaguidaeilmiglioramentodell’emergenza
sanitaria.
Nonostanteoproprioperiprogressifattiinmateriadisicu-
rezza, laprevenzionenellacircolazionestradalecostituirà
unagrandesfidaancheneiprossimianni.Benchéleinno-
vazioni tecniche–inprimalineaisistemidiassistenzaalla
guida–ogliulteriorimiglioramentinelclassico lavoro di
sicurezza stradale(engineering,education,enforcement)
fiancheggino la prevenzione, bisognerà affrontare altri/
nuovisviluppi:ichilometripercorsicontinuanoadaumen-
tare, la strutturadel traffico sta cambiando (p.es. incre-
mentodiveicolielettrici),lapercentualedegliutentidella
stradapiùanzianiepiùvulnerabili(p.es.ciclisti)aumenta
ecc.Amedioelungoterminelaprevenzionedeveanticipare
questisviluppietrovarelestrategiegiusteperaffrontarli.
Abreveterminebisognaaffrontareconunastrategia glo-
baleiproblemirilevatinelpresenterapporto.Spiccaperò
chequasipertuttigliincidentifrequentila«velocità» gio-
caunruolocentrale:glioccupantidiun’autosubisconoil
maggiornumerodiferitemortali,imotociclistiriportanoil
maggiornumerodiferitegravi,ipedonipresentanolaleta-
litàpiùelevata,muoiono3voltepiùuominichedonne,gli
anzianisonogliutentipiùvulnerabili,gliincidentimortali
succedonoperlopiùsullestradeextraurbane,gliincidenti
notturnidelfinesettimanasonoparticolarmentegraviecc.
Con l’aumentodellavelocitàsale il rischiod’incidenti.La
velocità di guida e di collisione influenzano la gravità
dell’incidentecomequasinessunaltrofattore.Perridurre
gli eccessidi velocitàeottenere che le velocità vengano
adeguateallecondizionimeteoostradali,bisognarealizza-
re le misure adeguate.
Nella strategia di prevenzione si devono applicare due
metodi:1)nellaprevenzione specialebisognarivolgersiai
gruppiaelevatorischio(p.es.piratidellastrada)e2)nella
prevenzione generaleallamassa.Lemisurecontroipirati
dellastradaaffrontanosoltantolapuntadell’iceberg,per-
tantoè indispensabile intervenire sui conducentimedi in
modochenonsuperinoilimitidivelocitàocheadeguino
laloroguidaallecondizionimeteoestradali.Unaselezione
dellemisuremoltoraccomandabilisono:
–intensificareicontrollidellavelocità(siaconpersonalesul
luogo sia conmisuratori della velocità stazionari) fian-
cheggiatidacampagneinformative
–progettare,costruireegestirelestradeurbanetenendo
contodelleesigenzedituttigliutenti(regimedivelocità
50/30all’ora)
–progettarelestradeextraurbaneinmodotalechecom-
portanounavelocitàomogenea(selfexplainingroad)e
tolleranodeglierrori(forgivingroad)
–strumentiatappetopercontrollareerisanaresistemati-
camentel’infrastrutturapianificataeesistente(p.es.Road
SafetyAudit,BlackSpotManagement)
–introdurreilsistemaintelligentediadattamentodellave-
locità(ISA)
–promuovereilcontrolloelettronicodellastabilità(ESP)
Ancheneiprossimiannilaprevenzionedegliincidentistradalicostituiràunagrandesfida.Comenelpassato,
ancheinfuturolacausa«velocità»giocheràunruolocentrale.Perprevenireconsuccessogliincidenti,sono
necessariemisurescientificheefficaci,economicheefacilmenterealizzabilicomeperesempioicontrollipiù
frequentidellavelocità,lapromozionedideterminatisistemidiassistenzaallaguida,forgivingroadfuoridelle
localitàeunmaggiornumerodizone50/30all’oranell’abitato.
Sintesi–ConclusioniRapportoSINUS2012–upi
90 Appendice–Panoramicarisultati RapportoSINUS2012–upi90_2012_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Sn/Geb/
Stato attuale 2011 Differenza rispetto 2010Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto Percento
Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi TotaleTotale 320 4 437 4 757 –7 –2.1 –21 –0.5 –28 –0.6
Mezzo di locomozioneAutomobile 119 1 210 1 329 –10 –7.8 –71 –5.5 –81 –5.7Motocicletta 68 1 395 1 463 0 0.0 42 3.1 42 3.0Ciclomotore 4 105 109 0 0.0 –19 –15.3 –19 –14.8Bicicletta 39 867 906 5 14.7 37 4.5 42 4.9A piedi 69 687 756 –6 –8.0 –19 –2.7 –25 –3.2Altro 21 173 194 4 23.5 9 5.5 13 7.2Età0–6 3 55 58 –1 –25.0 –6 –9.8 –7 –10.87–14 7 202 209 3 75.0 1 0.5 4 2.015–17 9 255 264 –3 –25.0 8 3.2 5 1.918–24 41 617 658 5 13.9 –15 –2.4 –10 –1.525–44 63 1 318 1 381 –16 –20.3 9 0.7 –7 –0.545–64 79 1 289 1 368 –12 –13.2 –35 –2.6 –47 –3.365–74 41 386 427 3 7.9 18 4.9 21 5.275+ 77 315 392 14 22.2 –1 –0.3 13 3.4SessoUomini 240 2 923 3 163 –4 –1.6 –44 –1.5 –48 –1.5Donne 80 1 513 1 593 –3 –3.6 22 1.5 19 1.2Regione linguisticaSvizzera tedesca 213 2 906 3 119 1 0.5 146 5.3 147 4.9Romandia 93 1 204 1 297 1 1.1 –182 –13.1 –181 –12.2Ticino 14 327 341 –9 –39.1 15 4.8 6 1.8Tipo di utenteConducente 216 3 278 3 494 5 2.4 –7 –0.2 –2 –0.1Passeggero 35 472 507 –6 –14.6 5 1.1 –1 –0.2StradaStrada urbana 133 2 633 2 766 19 16.7 –4 –0.2 15 0.5Strada extraurbana 165 1 521 1 686 –25 –13.2 26 1.7 1 0.1Autostrada 22 283 305 –1 –4.3 –43 –13.2 –44 –12.6Tipo d'incidenteIncidente con pedone 65 660 725 –3 –4.4 –9 –1.3 –12 –1.6Sbandamento/Incidente a veicolo isolato 126 1 667 1 793 –18 –12.5 –25 –1.5 –43 –2.3Scontro frontale 48 313 361 10 26.3 –21 –6.3 –11 –3.0Incidente nel sorpassare/oltrepassare 19 229 248 5 35.7 10 4.6 15 6.4Tamponamento 12 397 409 –4 –25.0 13 3.4 9 2.3Incidente nello svoltare 30 812 842 7 30.4 64 8.6 71 9.2Incidente nell'attraversare 10 197 207 1 11.1 –39 –16.5 –38 –15.5Altro 10 162 172 –5 –33.3 –14 –8.0 –19 –9.9Condizioni di luceGiorno 219 3 150 3 369 21 10.6 –33 –1.0 –12 –0.4Imbrunire 28 302 330 7 33.3 18 6.3 25 8.2Notte 73 984 1 057 –35 –32.4 –7 –0.7 –42 –3.8Condizioni meteoAssenza di precipitazioni 298 3 997 4 295 15 5.3 118 3.0 133 3.2Pioggia/Neve 20 411 431 –22 –52.4 –157 –27.6 –179 –29.3Periodo della settimanaGiorno feriale 237 3 128 3 365 9 3.9 –71 –2.2 –62 –1.8Fine settimana 83 1 309 1 392 –16 –16.2 50 4.0 34 2.5Possibili causeVelocità 99 919 1 018 –11 –10.0 –108 –10.5 –119 –10.5Alcol 53 597 650 –10 –15.9 27 4.7 17 2.7Sospetto di droghe o medicamenti 20 153 173 7 53.8 50 48.5 57 49.1Disattenzione e distrazione 73 1 120 1 193 5 7.4 –69 –5.8 –64 –5.1Inosservanza diritto di precedenza 52 1 226 1 278 –1 –1.9 48 4.1 47 3.8
Imperizia nell'uso del proprio mezzo 27 446 473 3 12.5 –12 –2.6 –9 –1.9
Ap
pen
dic
e –
Pan
ora
mic
a ri
sult
ati
91Appendice–PanoramicarisultatiRapportoSINUS2012–upi91_2012_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Sn/Geb/16.08.2012
Evoluzione dei morti e feriti gravi 2001–20111
Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto PercentoMorti Feriti gravi Totale
Totale –25 –4.6 –177 –2.9 –202 –3.0
Mezzo di locomozioneAutomobile –16 –6.5 –119 –5.0 –135 –5.2Motocicletta –3 –3.3 –13 –0.9 –16 –1.1Ciclomotore –1 –5.5 –17 –5.8 –18 –5.7Bicicletta 0 0.4 –3 –0.4 –3 –0.3A piedi –4 –3.6 –17 –1.8 –21 –2.0Altro –2 –3.7 –8 –3.0 –10 –3.1Età0–6 –1 –10.7 –7 –5.7 –8 –6.07–14 –1 –3.7 –20 –4.9 –20 –4.915–17 –1 –4.3 –17 –4.2 –18 –4.218–24 –7 –8.1 –50 –4.4 –57 –4.625–44 –10 –6.5 –77 –3.8 –87 –4.045–64 –4 –3.1 –3 –0.2 –7 –0.565–74 –1 –2.0 0 –0.1 –1 –0.275+ –1 –1.2 –3 –0.8 –4 –0.9SessoUomini –19 –4.6 –118 –2.9 –137 –3.1Donne –6 –4.7 –59 –2.8 –65 –2.8Regione linguisticaSvizzera tedesca –15 –4.4 –120 –2.9 –135 –3.0Romandia –9 –5.4 –44 –2.6 –52 –2.8Ticino –2 –4.1 –13 –2.9 –15 –3.1Tipo di utenteConducente –17 –4.6 –112 –2.6 –129 –2.7Passeggero –4 –6.5 –48 –5.1 –52 –5.1StradaStrada urbana –7 –3.4 –85 –2.4 –92 –2.5Strada extraurbana –13 –5.0 –73 –3.4 –87 –3.5Autostrada –5 –7.1 –19 –3.8 –24 –4.2Tipo d'incidenteIncidente con pedone –3 –3.4 –18 –1.9 –22 –2.1Sbandamento/Incidente a veicolo isolato –15 –5.6 –55 –2.6 –70 –2.9Scontro frontale –2 –3.5 –14 –3.2 –16 –3.2Incidente nel sorpassare/oltrepassare –2 –6.9 –9 –3.0 –10 –3.4Tamponamento 0 –1.6 –15 –2.9 –16 –2.8Incidente nello svoltare –2 –4.0 –37 –3.2 –39 –3.2Incidente nell'attraversare 0 –3.3 –20 –4.7 –21 –4.7Altro –1 –3.5 –8 –2.9 –9 –2.9Condizioni di luceGiorno –11 –3.4 –95 –2.3 –106 –2.4Imbrunire –1 –3.2 –5 –1.5 –6 –1.6Notte –13 –7.1 –77 –4.3 –90 –4.6Condizioni meteoAssenza di precipitazioni –21 –4.6 –139 –2.7 –161 –2.9Pioggia/Neve –4 –5.1 –38 –4.0 –42 –4.2Periodo della settimanaGiorno feriale –15 –4.1 –121 –2.7 –136 –2.9Fine settimana –10 –5.8 –56 –3.2 –66 –3.4Possibili causeVelocità –13 –6.3 –62 –3.8 –75 –4.1Alcol –6 –5.5 –25 –3.0 –31 –3.3Sospetto di droghe o medicamenti –1 –5.6 –2 –1.8 –4 –2.4Disattenzione e distrazione –8 –5.6 –55 –3.2 –63 –3.4Inosservanza diritto di precedenza –4 –4.6 –59 –3.2 –63 –3.2Imperizia nell'uso del proprio mezzo –1 –1.3 –1 –0.3 –2 –0.41 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare
92 Appendice–Demografia RapportoSINUS2012–upi92_2012_SINUS_BG.DG_Demographie_it.docx FO/Na/16.08.2012
1 Evoluzione indicizzata della popolazione residente secondol'età, 2001–2011 (al 1.1.)
90
95
100
105
110
115
120
125
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–14 15–17 18–24 25–44
45–64 65–74 75+
2 Popolazione residente secondo l'età e il sesso, 2011 (al 1.1.)
Età Uomini Donne Totale
0–14 611 306 579 510 1 190 816
15–17 134 956 128 209 263 165
18–24 342 576 330 859 673 435
25–44 1 130 328 1 118 823 2 249 151
45–64 1 086 719 1 077 154 2 163 873
65–74 331 019 369 671 700 690
75+ 240 522 388 482 629 004
Totale 3 877 426 3 992 708 7 870 134
4 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso,2011 (al 1.1.)
0 10 20 30 40 50 60 7070 60 50 40 30 20 10 00
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
99
DonneUomini
Quelle: BFS, ESPOP
Fonte: UST, ESPOP
3 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso,2001 (al 1.1.)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
99
0 10 20 30 40 50 60 700102030405060700
DonneUomini
Fonte: UST, ESPOP
Fonte: UST, ESPOP
Fonte: UST, ESPOP
Ap
pen
dic
e –
Dem
og
rafi
a/Pa
rco
vei
coli
93Appendice–ParcoveicoliRapportoSINUS2012–upi93_2012_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_it.docx FO/Geb/25.09.2012
5 Evoluzione indicizzata delle nuove immatricolazioni diautoveicoli, 2001–2011
50
60
70
80
90
100
110
120
130
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voitures de tourisme Véhicules utilitaires légers
Véhicules utilitaires lourds
6 Nuove immatricolazioni di autoveicoli, 2011
Autoveicoli Quantità
Automobili 318 958
Veicoli commerciali leggeri 28 511
Veicoli commerciali pesanti 4 265
Totale 351 734
1 Evoluzione indicizzata del parco autoveicoli (veicoli militariesclusi) secondo il tipo di veicolo, 2001–2011
90
100
110
120
130
140
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobile Veicolo per trasporto di persone
Veicolo commerciale Veicolo agricolo
Veicolo industriale
2 Parco autoveicoli (veicoli militari esclusi) secondo il tipo diveicolo, 2011
Tipo di veicolo Quantità
Automobile 4 163 003
Veicolo per trasporto di persone 55 422
Veicolo commerciale 348 553
Veicolo agricolo 187 130
Veicolo industriale 60 324
Totale 4 814 432
3 Evoluzione indicizzata del parco moto secondo il tipo diveicolo, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Motoleggera Moto fino a 125 ccm
Moto superiore a 125 ccm Altro (p. es. 3 ruote)
4 Parco moto secondo il tipo di veicolo, 2011
Tipo di veicolo Quantità
Motocicletta fino a 125ccm 47 936
Motocicletta superiore a 125ccm 252 174
Motoleggera 345 759
Altro (p. es. 3 ruote) 20 001
Totale 665 870
Fonte: auto-svizzera
Fonte: auto-svizzera
Fonte: UST, DMF
Fonte: UST, DMF
Fonte: UST, DMF
Fonte: UST, DMF
94 RapportoSINUS2012–upi
Ap
pen
dic
e –
Esp
osi
zio
ne/
Ch
ilo
met
ri p
erco
rsi
Appendice–Esposizione94_2012_SINUS_BG.EX_Exposition_it.docx FO/Na/16.08.2012
5 Tasso di persone in possesso della licenza di condurre perautomobili, secondo l'età, 1979/1989/2000/2010
56
80
54
31
11
5959
82
70
43
23
6769
9086
65
36
80
59
89 90
79
47
81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale
1979 1989 2000 2010
6 Tasso di persone in possesso della licenza di condurre perautomobili, secondo l'età e il sesso, 2010
62
9395
92
70
88
55
86 85
68
30
74
59
89 90
79
47
81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale
Uomini Donne Totale
1 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondo ilmezzo di locomozione, 2000/2005/2010
23.6
1.70.9 0.7
8.0
23.7
2.10.8 0.6
8.1
23.8
2.00.8 0.5
9.5
0
5
10
15
20
25
Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro
2000 2005 2010
2 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giornosecondo il mezzo di locomozione, 2000/2005/2010
35.3
28.9
4.7
1.2
14.4
34.6 35.1
4.2
1.1
13.4
33.231.4
3.8
0.9
14.0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro
2000 2005 2010
3 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondol'età e il mezzo di locomozione, 2010
11.8
25.0
30.928.1
13.4
2.2
2.3
1.9
2.0
2.01.0
0.8
0.8
0.9
0.40.4
0.8
0.5
0.5
0.1
0
5
10
15
20
25
30
35
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta
4 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giornosecondo l'età e il mezzo di locomozione, 2010
16.5
34.041.0 39.7
21.9
34.5
29.8
28.7 31.0
35.1
6.7
3.4
3.8 3.9
1.90.8
1.5
1.1 1.0
0.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta
Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ
Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ
Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ
95RapportoSINUS2012–upi Appendice–Chilometripercorsi95_2012_SINUS_BG.FL_Fahrleistungen_it.docx FO/Geb/25.09.2012
5 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente daltraffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo dilocomozione, 1970–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Ciclomotore MotociclettaAutomobile AutocarroBus Trasporti pubbliciTotale veicoli a motore
6 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente daltraffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada,1970–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
1 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente daltraffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo dilocomozione, 2001–2011
0
20
40
60
80
100
120
140
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ciclomotore Motocicletta Automobile
Autocarro Bus Trasporti pubblici
2 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal trafficomotorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo dilocomozione in mln km, 1970/2000/2011
Mezzo di locomozione 1970 2000 2011
Ciclomotore 1 825 266 134
Motocicletta 707 1 733 2 409
Automobile 23 387 48 062 54 148
Autocarro 2 991 5 251 5 964
Bus 61 99 120
Trasporti pubblici 126 256 303
Totale 29 097 55 667 63 078
3 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente(stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzeresecondo la strada, 2001–2011
90
95
100
105
110
115
120
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
4 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal trafficomotorizzato sulle strade svizzere secondo la strada in mln km,1970/2000/2011
Strada 1970 2000 2011
Strada urbana 10 853 17 805 19 446
Strada extraurbana 15 501 19 175 21 162
Autostrada 2 743 18 687 22 470
Totale 29 097 55 667 63 078
Fonte: UST/upiFonte: UST/upi
Fonte: UST/upi
Fonte: UST/upi
Fonte: UST/upi
Fonte: UST/upi
96 RapportoSINUS2012–upi
Ap
pen
dic
e –
Co
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oll
i di p
oli
zia/
Leg
isla
zio
ne
Appendice–Controllidipolizia96_2012_SINUS_BG.VU_Verkehrsueberwachung_it.docx FO/Na/25.09.2012
5 Condanne di adulti secondo l'infrazione (con iscrizione nelcasellario giudiziale) della Legge sulla circolazione stradale(LCStr), 2000–2010
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Guida in stato di inabilità alla guida
Grave infrazione delle regole della strada
Abuso di documenti e targhe
Guida nonostante revoca della patente
6 Condanne secondo infrazione (con iscrizione nel casellariogiudiziale) della Legge sulla circolazione stradale (LCStr), 2010
Infrazioni contro LCStr Quantità
Guida in stato di inabilità alla guida 21 600
di cui per alcol 17 072
di cui per altri motivi 4 398
di cui impedimento di accertamento di inabilità alla guida 2 261
Grave infrazione delle regole della strada 25 602
Abuso di documenti e targhe 6 765
Guida nonostante revoca della patente 3 969
Guida senza licenza di condurre 1 546
Furti per uso 1 309
Omissione di soccorso dopo incidente con feriti 184
Stato difettoso di veicoli 174
Totale (si è tenuto conto di risposte multiple) 56 238
1 Percentuale dei conducenti che durante l'anno sono staticontrollati almeno una volta dalla polizia, secondo la regionelinguistica, 2000–2011
2.0 2.0 2.02.4
2.1
3.5
1.4
4.9
4.3
7.1
3.1
6.3
5.5
9.3
4.8
5.9
5.0
8.9
3.4
5.7
4.8
7.9
5.3
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino
2000 2003 2005 2007 2009 2011
2 Percentuale dei conducenti che durante l'anno sono staticontrollati almeno una volta dalla polizia, secondo il tipo dicontrollo, 2000–2011
Tipo di controllo 2000 2003 2005 2007 2009 2011
Controlli generali 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3% 14.6%
Pattuglie mobili 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9% 7.4%
Controlli della velocità 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9% 5.8%
Controlli dopo incidente 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1% 1.7%
Controlli dell'alcol 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9% 5.7%
3 Evoluzione indicizzata dei motivi della revoca della patente,2001–2011
80
100
120
140
160
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Disattenzione e deviazione Ebbrezza
Velocità Altro
4 Motivi della revoca della patente e quantità delle revoche, 2011
Motivo della revoca Quantità
Disattenzione e distrazione 9 575
Ebbrezza 17 217
Velocità 32 231
Altro 41 492
Totale 100 515Revoche della patente 76 913
Fonte: UST, SUS
Fonte: UST, SUS
Fonte: USTRA, ADMAS
Fonte: USTRA, ADMAS
Fonte: UST, BeMo
Fonte: UST, BeMo
97RapportoSINUS2012–upi Appendice–Legislazione
Legislazione
Entratainvigoredelleprincipalileggisvizzeresullacircolazionestradaleconrilevanzaperlasicurezza
1. Cinture di sicurezza1981: obbligodiallacciarelecinturesuisedilianterioridiautomobili
1994: obbligodiallacciarelecinturesuisediliposterioridiautomobili
2002: ibambinitrasportatiinauto,autofurgoni,furgoncinietrattoriasellaleggeridevonoessereallacciatisu
tuttiisediliprovvistidicinture(finoalcompimentodi7anniconunsistemadiritenutaperbambini,dopo
finoai12anniconunsistemadiritenutaperbambinioppureconlecinturedisicurezzadelveicolo)
2006: obbligodiallacciarelecintureintuttiiveicoliamotorechenesonomuniti
2010: obbligodiusareunseggiolinoestesoaibambinisottoi12annilacuialtezzaèinferiorea150cm(sui
posticoncintureatrepunti;eccezionepercintureaddominali,autobusepostiasedereomologati
esplicitamenteperibambini)
2. Caschi per motociclisti e ciclomotoristi1981: obbligodiindossareilcascosullemotociclette
1990: obbligodiindossareilcascosuiciclomotori
2006: obbligodiindossareilcascosutrikeequad
3. Equipaggiamento di autoveicoli e motociclette1994: protezionelateraleperinuoviveicolicommercialipesanti
1995: ABSpergliautoveicolipesanti
1998: protezioneantincastroposterioresugliautoveicolidelleclassiMeN;specchiretrovisoriperl’angolomorto
sugliautocarri
2003: protezioneantincastroanterioresugliautocarri;limitatoredivelocitàpertuttigliautoveicolioltre3,5ton-
nellateepergliautoveicoliconpiùdi9posti
2005: frontaledegliautoveicolileggeriottimizzatodalpuntodivistadellasicurezza(protezionepedoni)
2008: divietodisedililongitudinalisuiveicolidinuovaimmatricolazione
4. Limiti massimi di velocitàStrade urbane
1959: 60km/hdefinitivo
1984: 50km/hdefinitivo
1984: istruzioniconcernentilestraderesidenziali
1989: istruzioniconcernentilasegnaleticaperzonedelleregolamentazionideltraffico(anchezone30km/h)
2002: nuovaordinanzasullezoned’incontro(20km/h)elezoneconlimitedivelocitàmassimodi30km/h
Strade extraurbane
Primadel1973: nessunlimite
1973: 100km/hprovvisorio
1977: 100km/hdefinitivo
1985: 80km/hfasesperimentale
1989: 80km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)
Autostrade
Primadel1973: nessunlimite
1973: 100km/htransitorio
98 RapportoSINUS2012–upi
Ap
pen
dic
e –
Leg
isla
zio
ne/
Met
od
olo
gia
Appendice–Legislazione
1974: 130km/hprovvisorio
1977: 130km/hdefinitivo
1985: 120km/hfasesperimentale
1989: 120km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)
5. Capacità di guida1964: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaTribunalefederale)
1980: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaConsigliofederale)
2005: valorelimitedialcolemia0,5permille;
tolleranzazeroneiconfrontidellaguidasottoinflussodideterminatedroghe;
controllidell’alitosenzaindiziodiebbrezza
2010: iconducentineltrasportointernazionalediviaggiatoriconcessionarioeautorizzatosottostannoaldivieto
diconsumarebevandealcoliche
6. Formazione dei conducenti1991: teoriadellacircolazioneobbligatoriaedesamediteoriaampliato
2005: introduzionedellalicenzadicondurreinprova(formazioneinduefasi)
2009: chivuoleeseguiretrasportidipersoneodimerciconcorriere,furgoncinioautocarrideveessereinpossesso
oltreallalicenzadicondurredelnuovocertificatodicapacitàperiltrasportodipersonee/omerciefrequen-
tareregolarmentedeicorsidiperfezionamento(nuovaOrdinanzasull’ammissionedegliautisti)
7. Altro1977: normadispositivarelativaallelucidigiornopertuttiiveicoliamotoreadueruotecollocateunadietrol’altra
1994: precedenzaperipedonisuipassaggipedonali
2002: normadispositivarelativaallelucidigiornopertuttiiveicoliamotore;introduzionedellacategoriadiveicoli
«attrezzianaloghiaiveicoli»
2005: inasprimentodellaregolamentazionerelativaalritirodellalicenzadicondurre(sistemaacascata)
2010: entrainvigorelanuovaordinanzasulregistrodegliincidentistradalicheregolalarealizzazioneelagestione
diunregistrocentraleautomatizzatodegliincidentistradaliperlaraccoltael’analisideidatirelativiall’inci-
dentalitàstradale
Nota
Unelencopiùdettagliatodellenormesvizzererilevantiperlasicurezzastradaleèvisionabilesulsitodell’upi
http://www.upi.ch/Italian/strassenverkehr/Pagine/default.aspx.
(DownloadCircolazionestradale)
99RapportoSINUS2012–upi Appendice–Metodologia
Nel2011èstatointrodottoinSvizzeraunnuovoverbaled’incidenteche,ovviandoallecarenzedelprecedente
utilizzatodal1992al2010,consentedidelineareunquadroaggiornatopiùattendibiledegliincidentidella
circolazionestradale.Lemodifichedellemodalitàdirilevamentocelanotuttaviailrischiodirotturestrutturali
sulpianodeiconfrontitemporaliedellalorointerpretazione.LesingoleanalisiSINUSsottolineanoquestemo-
difichedicaratterepuramentemetodologico.
L’analisisistematicadegliincidentiètributariadidatiquali-
tativamenteineccepibili.Gliincidentidellacircolazionestra-
dalevengonorilevatitramiteunverbalestandard,rimasto
praticamenteinvariatodal1992al2009.Ilverbaleufficiale
fornisceleinformazioniminimenecessariechetuttiiCan-
tonimettonoadisposizionedell’Ufficiofederaledistatisti-
caUSTaifinidellastatisticanazionale.
Inquesti19anni,lacircolazionestradaleeilsuocontesto
sonomutati. Basti pensare all’introduzioneo all’adegua-
mentodinormedi leggeeallemodificheconcernenti le
categoriedellepatentidiguida.L’evoluzione tecnologica
ha cambiato il panorama dei veicoli: lo dimostrano, tra
l’altro, la comparsa dei cosiddetti mezzi simili ai veicoli
(MSV)elarapidissimadiffusione,proprionegliultimianni,
dellebicicletteelettriche(e-bike).Ilvecchioverbalenonera
più idoneo a contemplare in modo appropriato queste
novità.Leanalisi,inoltre,neavevanomessoinlucelecaren-
ze, che rendevano impossibile rispondere a determinate
domande.Daquil’esigenzadiproporreunnuovo verbale
d’incidente, che utilizzato in via sperimentale da alcuni
Cantoninel2010èstatointrodottoa livello svizzero nel
2011inconcomitanzaconilpassaggiodellaresponsabilità
deidatisugliincidentidall’UfficiofederaledistatisticaUST
all’UfficiofederaledellestradeUSTRA.
Perquantoauspicabilesottoilprofilosiadiunamaggiore
aderenzaallamutatarealtàdellestradesvizzeresiadella
possibilità di acquisire dati supplementari sugli incidenti,
modificare lemodalità di rilevamento dei dati comporta
uno svantaggio: un nuovo metodo di rilevamento delle
caratteristicheriduceinfattil’attendibilitàdelconfrontocon
idatideglianniprecedenti.Ciòcomporta,perquantori-
guardailrilevamentodegliincidenti,unarottura struttu-
raleconil2010eil2011chepuòdeterminare,nelleserie
temporali,modifiche di natura strettamentemetodologi-
canonriconducibiliaunosviluppporeale.
Per ilrapportoSINUSquestaevoluzioneè importante, in
quantogranpartedell’analisiprendeinconsiderazionelo
svilupponei10anniprecedentiocontemplavalorimedi
nell’arcodiunadecade.
Lenovità introdottenel verbaled’incidente confluiscono
pertanto solo in minima parte nelle analisi SINUS di
quest’anno.
Unanovitàimportante,limitataalsolo2011,concernela
definizionediunresponsabile principale dell’incidente.
Mentreilvecchioverbaledavalapossibilitàdiattribuirea
ogniconducentediveicolooaognipedonesinoa3cause,
oggilapoliziastabilisce,sulluogodell’incidente,ancheuna
causaprincipaleconrelativoresponsabile.
Qualoral’evoluzionestatisticadovesseesserericonducibile
unicamenteall’utilizzodelnuovoverbale,irispettivicapitoli
lomenzioneranno.
Ilnuovoverbaled’incidenteèpresentatointegralmentenel-
lepagineseguenti.Imodulisonodisponibilianchesulsito
Internetdell’USTRAinformatoPDF(www.datiincidenti.ch).
Metodologia
100 RapportoSINUS2012–upi
Ap
pen
dic
e –
Met
od
olo
gia
Appendice–Metodologia
Sorgente N. incidente Tipo d‘incidente Causa principale
:
Genere di strada
Luogo dell‘incidente
500 Entrata / uscita parcheggioimmobile
501 Sbocco strada campestre502 Sbocco strada pedonale503 Sbocco pista ciclabile504 Corsia di emergenza505 Linea tratteggiata centrale506 Pista ciclabile507 Corsia ciclabile
Tracciato della strada
+
430 Autostrada431 Semiautostrada432 Strada principale433 Strada secondaria434 Impianto accessorio439 Altro
440 Entrata autostrada / semiautostrada441 Uscita autostrada / semiautostrada442 Rampa di entrata / uscita443 Strada a senso unico449 Altro
Intensità del traffico
450 Debole451 Normale452 Forte453 Colonna rallentata454 Colonna ferma459 Altro
Segnaletica per zone
460 Nessuna461 Zona 30462 Zona d‘incontro463 Zona pedonale469 Altro
Velocità massima
km/h
470 Temporanea471 Segnaletica variabile479 Altra
480 Tratto rettilineo481 Curva482 Piazza483 Parcheggio484 Area di sosta485 Incrocio486 Rotatoria487 Sbocco489 Altro
508 Marciapiede509 Posto di parcheggio510 Moderazione del traffico511 Banchina512 Strisce pedonali513 Fermata519 Altro
530 Oleoso, sdrucciolevole531 Sporco532 Ghiaia / sabbia533 Servizio d‘assistenza
invernale ridotto
534 Presenza di buche535 Solchi539 Altro
560 Ponte / cavalcavia561 Galleria562 Sottopassaggio563 Cantiere564 Deviazione569 Altro
Condizioni meteorologiche
590 Forte vento591 Nebbia592 Sole accecante
580 Bello581 Coperto582 Pioggia583 Nevicata584 Pioggia ghiacciata585 Grandine589 Altre
+
311
02.1
0/I
./Ve
rsio
n1
©K
AIS
ER
DA
TA
AG
550 Pianeggiante551 In discesa552 In salita553 Dossi559 Altro
Stato della strada
520 Asciutto521 Umido522 Bagnato523 Viscido per poltiglia
di neve
524 Coperto di neve525 Gelato529 Altro
401 402 403 404 405 406 407
Regolazione del traffico
600 Nessuna601 Segnali luminosi in funzione602 Segnali luminosi con luce gialla603 Segnali luminosi non in funzione604 corsie attivata605 corsie non attivata
606 Segni con la mano609 Altro
610 Segnali luminosi a richiesta
Indicazioni generali
Regolamentazione della precedenza
490 Nessuna491 Passaggio per pedoni492 Cedere il passaggio, segnalato493 Precedenza da destra494 Stop495 Precedenza al tram499 Altro
570 Nessuno571 Non sorvegliato572 Con unicamente luci lampeggianti573 Con luci lampeggianti e barriere579 Altro
Condizioni di luce
620 Giorno621 Alba / Crepuscolo622 Notte623 Sconosciute
+ +
Passaggio a livello Visibilità
630 Non compromessa
631 Ostacolata632 Sconosciuta
Illuminazione artificiale della strada
640 Nessuna641 Fuori servizio642 In certi punti643 Continua649 Altro
540 Luci lampeggiantifuori servizio
541 Barriere aperte549 Altro
Incidente della circolazione stradale
Pagina di copertina
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Luogo e localizzazione dell‘incidente
Comune
NPA / Località
Strada / Numero civico
Tratto di strada
+
Autostrada / Semiautostrada
Denominazione km m Direzione
Cantone N. UST Comune
Coordinate . ./
410 all‘interno 411 fuori delladella località località
Carreggiata / Direzione
Coinvolte
Oggetti Totale persone Persone Feriti gravi Feriti leggericoinvolte decedute
Ora Min. Danni materiali (in CHF)Giorno Mese Anno
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
Giorno della settimana Oradell‘incidente
Datadell‘incidente
101RapportoSINUS2012–upi Appendice–Metodologia
840 Licenza di condurre841 Licenza di condurre revocata842 Nessuna licenza di condurre843 Licenza per allievo conducente844 Non necessaria (ad es. ciclista, mezzo simile a veicoli)845 Sconosciuto
Sorgente N. incidente Oggetto n. Categoria dell‘oggetto 650 Veicolo 651 Pedone
652 Dichiarazione obbligatoria insufficiente (fuga del conducente)
Numero di persone Principale responsabile Causa(e)
+
+
660 Sì 661 No
+
+
N. di matricola . .Velocità massima percostruzione
Tipo di targa
< 30 < 45 < 80 Illimitata
692 Gialla693 Verde (agricola)
690 Bianca, autoveicolo691 Bianca, motoveicolo
694 Azzurro (veicolo da lavoro)695 Marrone (veicolo eccezionale)
Scopo del viaggio
810 Taxi811 Trasporto di lavoratori812 Trasporto pubblico813 Trasporto agricolo / forestale
814 Trasporto SDR / ADR815 Trasporto commerciale / altro traffico merci816 Tragitto scuola817 Trasporto di scolari
Influenza di alcool e/o stupefacenti sul conducente o pedone
Dati sulla licenza di condurre
850 Con certificato ADR851 In prova852 Allievo non adeguatamente
accompagnato
Test dell‘alito
Risultato dell‘analisi del sangue
, ‰
, ‰ Sì No Negato
Analisi del sangue / dell‘urina per verificare la presenza di stupefacenti o medicinali
Collisione (al massimo 3)
750 Barriere di protezione751 Isola / colonnette delle isole spartitraffico752 Segnale / palo / colonnina753 Parete / muro / parapetto
754 Albero755 Barriera ferroviaria756 Veicolo parcheggiato correttamente757 Scarpata in salita
790 A titolo privato791 Di un veicolo noleggiato792 Allievo conducente793 Autista professionista794 Di un veicolo militare
780 Detentore781 Membro della famiglia782 Terzo783 Veicolo di servizio784 Sconosciuto
Rapporto di proprietà
Dati sul conducente o pedone
Conducente
795 Veicolo usato illecitamente796 Sconosciuto
dal
Distrazione
800 Nessuna801 Telefono senza kit mani libere802 Telefono con kit mani libere803 Apparecchio elettronico
(navigatore / radio)
804 Passeggero805 Animale809 Altro
321
02.1
0/I
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n1
©K
AIS
ER
DA
TA
AG
Tipo di veicolo
710 Automobile fino a 3,5 t fino a 9 posti711 Minibus fino a 3,5 t con oltre 9 posti712 Autofurgone fino a 3,5 t713 Trattore a sella fino a 3,5 t714 Autobus di oltre 3,5 t fino a 17 posti715 Autobus di oltre 3,5 t con oltre 17 posti716 Bus di linea / filobus717 Autocarro fino a 7,5 t718 Autocarro di oltre 7,5 t719 Trattore a sella fino 7,5 t720 Trattore a sella di oltre 7,5 t721 Ciclomotore (senza 731)722 Motoveicolo fino a 50 cm3 e al massimo 11 kW
723 Motoveicolo fino a 125 cm3 e al massimo 11 kW724 Motoveicolo fino a 25 kW725 Motoveicolo di oltre 25 kW726 Veicolo a motore leggero fino a 550 kg (a 3 o 4 ruote)727 Veicolo a motore leggero di oltre 550 kg (a 3 o 4 ruote)728 Tram729 Treno730 Velocipede731 Velocipede avente un ausilio elettrico del pedale732 Veicolo agricolo733 Sconosciuto738 Altri veicoli a motore739 Altri veicoli non a motore
+
758 Scarpata in discesa759 Altro
760 Animale
Faro a luce anabbagliante
770 Sì771 No772 Sconosciuto
818 Tragitto lavoro819 Tempo libero / acquisti820 Vacanze / escursioni giornaliere821 Servizio di corriere
Dimestichezza conla strada percorsa
830 Nessuna / poca831 Buona832 Sconosciuta
PIN
Giorno Mese Anno Stato Categoria
Sospetta guida sotto l‘influsso di farmaci
Sì No Risultatopositivo
Sospetta guida sotto l‘influsso di sostanze stupefacenti
Sì No Risultatopositivo
670 671 672 673NessunoFino a 750 kgOltre 750 kg
Rimorchio / Semirimorchio680681682
Sospetta guida in stato di ebrietà
Sì No
Sì No Negata
Analisi del sangue ordinata
860 861
870 871 872
880 881 882 890 891 892
900 901 902
Indicazioni generali
Immatricolazione del veicolo
Targa veicolo
Stato Cantone Numero Complemento
696 Nera (veicolo militare)
822 Sconosciuto
700 Motore a combustione701 Motore elettrico702 Motore a comando manuale703 Motore automatico704 Crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 Catene per la neve708 Pneumatici spikes709 Altro
Indicazioni riguardanti il veicolo
740 Trike 742 Veicolo per invalidi741 Quad 743 Mezzo simile a veicoli
Marca Tipo Colore
Incidente della circolazione stradale
Pagina dell‘oggetto
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Obblighi
102 RapportoSINUS2012–upi
Ap
pen
dic
e –
Met
od
olo
gia
Appendice–Metodologia
+
+
+Dati sul conducente o pedone
960 Maschile
961 Femminile
962 Sconosciuto
Sesso
N. persona Data di nascita
Conseguenze dell‘incidente
970 Illeso
971 Leggermente ferito
972 Gravemente ferito
973 Deceduto sul posto
974 Deceduto entro 30 giorni
975 Sconosciuto
Ferite:
Dati personali
Cognome
Nome
Professione
Via
Numero civico
NPA
Residenza
Paese
Nazionalità
980 Nessuno
981 Cintura
982 Casco
983 Sconosciuto
990 Airbagattivato
Dispositivo di sicurezza
Data del decesso
Giorno Mese Anno
940 Sì
941 Rinuncia
942 Proroga
Denuncia penale
+
0 1
Ulteriori indicazioni cantonali
Giorno Mese Anno
103RapportoSINUS2012–upi Appendice–Metodologia
840 Licenza di condurre841 Licenza di condurre revocata842 Nessuna licenza di condurre843 Licenza per allievo conducente844 Non necessaria (ad es. ciclista, mezzo simile a veicoli)845 Sconosciuto
Sorgente N. incidente Oggetto n. Categoria dell‘oggetto 650 Veicolo 651 Pedone
652 Dichiarazione obbligatoria insufficiente (fuga del conducente)
Numero di persone Principale responsabile Causa(e)
+
+
660 Sì 661 No
+
+
N. di matricola . .Velocità massima percostruzione
Tipo di targa
< 30 < 45 < 80 Illimitata
692 Gialla693 Verde (agricola)
690 Bianca, autoveicolo691 Bianca, motoveicolo
694 Azzurro (veicolo da lavoro)695 Marrone (veicolo eccezionale)
Scopo del viaggio
810 Taxi811 Trasporto di lavoratori812 Trasporto pubblico813 Trasporto agricolo / forestale
814 Trasporto SDR / ADR815 Trasporto commerciale / altro traffico merci816 Tragitto scuola817 Trasporto di scolari
Influenza di alcool e/o stupefacenti sul conducente o pedone
Dati sulla licenza di condurre
850 Con certificato ADR851 In prova852 Allievo non adeguatamente
accompagnato
Test dell‘alito
Risultato dell‘analisi del sangue
, ‰
, ‰ Sì No Negato
Analisi del sangue / dell‘urina per verificare la presenza di stupefacenti o medicinali
Collisione (al massimo 3)
750 Barriere di protezione751 Isola / colonnette delle isole spartitraffico752 Segnale / palo / colonnina753 Parete / muro / parapetto
754 Albero755 Barriera ferroviaria756 Veicolo parcheggiato correttamente757 Scarpata in salita
790 A titolo privato791 Di un veicolo noleggiato792 Allievo conducente793 Autista professionista794 Di un veicolo militare
780 Detentore781 Membro della famiglia782 Terzo783 Veicolo di servizio784 Sconosciuto
Rapporto di proprietà
Dati sul conducente o pedone
Conducente
795 Veicolo usato illecitamente796 Sconosciuto
dal
Distrazione
800 Nessuna801 Telefono senza kit mani libere802 Telefono con kit mani libere803 Apparecchio elettronico
(navigatore / radio)
804 Passeggero805 Animale809 Altro
321
02.1
0/I
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rsio
n1
©K
AIS
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DA
TA
AG
Tipo di veicolo
710 Automobile fino a 3,5 t fino a 9 posti711 Minibus fino a 3,5 t con oltre 9 posti712 Autofurgone fino a 3,5 t713 Trattore a sella fino a 3,5 t714 Autobus di oltre 3,5 t fino a 17 posti715 Autobus di oltre 3,5 t con oltre 17 posti716 Bus di linea / filobus717 Autocarro fino a 7,5 t718 Autocarro di oltre 7,5 t719 Trattore a sella fino 7,5 t720 Trattore a sella di oltre 7,5 t721 Ciclomotore (senza 731)722 Motoveicolo fino a 50 cm3 e al massimo 11 kW
723 Motoveicolo fino a 125 cm3 e al massimo 11 kW724 Motoveicolo fino a 25 kW725 Motoveicolo di oltre 25 kW726 Veicolo a motore leggero fino a 550 kg (a 3 o 4 ruote)727 Veicolo a motore leggero di oltre 550 kg (a 3 o 4 ruote)728 Tram729 Treno730 Velocipede731 Velocipede avente un ausilio elettrico del pedale732 Veicolo agricolo733 Sconosciuto738 Altri veicoli a motore739 Altri veicoli non a motore
+
758 Scarpata in discesa759 Altro
760 Animale
Faro a luce anabbagliante
770 Sì771 No772 Sconosciuto
818 Tragitto lavoro819 Tempo libero / acquisti820 Vacanze / escursioni giornaliere821 Servizio di corriere
Dimestichezza conla strada percorsa
830 Nessuna / poca831 Buona832 Sconosciuta
PIN
Giorno Mese Anno Stato Categoria
Sospetta guida sotto l‘influsso di farmaci
Sì No Risultatopositivo
Sospetta guida sotto l‘influsso di sostanze stupefacenti
Sì No Risultatopositivo
670 671 672 673NessunoFino a 750 kgOltre 750 kg
Rimorchio / Semirimorchio680681682
Sospetta guida in stato di ebrietà
Sì No
Sì No Negata
Analisi del sangue ordinata
860 861
870 871 872
880 881 882 890 891 892
900 901 902
Indicazioni generali
Immatricolazione del veicolo
Targa veicolo
Stato Cantone Numero Complemento
696 Nera (veicolo militare)
822 Sconosciuto
700 Motore a combustione701 Motore elettrico702 Motore a comando manuale703 Motore automatico704 Crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 Catene per la neve708 Pneumatici spikes709 Altro
Indicazioni riguardanti il veicolo
740 Trike 742 Veicolo per invalidi741 Quad 743 Mezzo simile a veicoli
Marca Tipo Colore
Incidente della circolazione stradale
Pagina dell‘oggetto
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Obblighi
104 RapportoSINUS2012–upi
Ap
pen
dic
e –
Met
od
olo
gia
/Glo
ssar
io
Appendice–Metodologia
+
+ +
+
Ferite:
Ferite:
Ferite:
+
Giorno Mese Anno
951 Passeggero davanti
952 Passeggero dietro
953 Passeggero sconosciuto
955 Proprietario del veicolo
Genere di utente
960 Maschile
961 Femminile
962 Sconosciuto
Sesso
N. persona Data di nascita
Giorno Mese Anno
Conseguenze dell‘incidente
Dati personali
Cognome
Nome
Professione
Via
Numero civico
NPA
Residenza
Paese
Nazionalità
Data del decesso
970 Illeso
971 Leggermente ferito
972 Gravemente ferito
973 Deceduto sul posto
974 Deceduto entro 30 giorni
975 Sconosciuto
980 Nessuno
981 Cintura
982 Casco
983 Sconosciuto
990 Airbagattivato
991 Seggiolino
Dispositivo di sicurezza
940 Sì
941 Rinuncia
942 Proroga
Denuncia penale
Indicazioni riguardanti il/i passeggero/i
Giorno Mese Anno
951 Passeggero davanti
952 Passeggero dietro
953 Passeggero sconosciuto
955 Proprietario del veicolo
Genere di utente
960 Maschile
961 Femminile
962 Sconosciuto
Sesso
N. persona Data di nascita
Giorno Mese Anno
Conseguenze dell‘incidente
Dati personali
Cognome
Nome
Professione
Via
Numero civico
NPA
Residenza
Paese
Nazionalità
Data del decesso
970 Illeso
971 Leggermente ferito
972 Gravemente ferito
973 Deceduto sul posto
974 Deceduto entro 30 giorni
975 Sconosciuto
980 Nessuno
981 Cintura
982 Casco
983 Sconosciuto
990 Airbagattivato
991 Seggiolino
Dispositivo di sicurezza
940 Sì
941 Rinuncia
942 Proroga
Denuncia penale
Giorno Mese Anno
951 Passeggero davanti
952 Passeggero dietro
953 Passeggero sconosciuto
955 Proprietario del veicolo
Genere di utente
960 Maschile
961 Femminile
962 Sconosciuto
Sesso
N. persona Data di nascita
Giorno Mese Anno
Conseguenze dell‘incidente
Dati personali
Cognome
Nome
Professione
Via
Numero civico
NPA
Residenza
Paese
Nazionalità
Data del decesso
970 Illeso
971 Leggermente ferito
972 Gravemente ferito
973 Deceduto sul posto
974 Deceduto entro 30 giorni
975 Sconosciuto
980 Nessuno
981 Cintura
982 Casco
983 Sconosciuto
990 Airbagattivato
991 Seggiolino
Dispositivo di sicurezza
940 Sì
941 Rinuncia
942 Proroga
Denuncia penale
105RapportoSINUS2012–upi Appendice–Glossario
Glossario
TerminiCausa d’incidente
Ilverbaled’incidentedellapoliziasvizzerapermettediattri-
buireaogniconducenteopedonecoinvoltoinunincidente
finoa3caused’incidente
Ferita leggera
Sonoconsiderateferiteleggereidanniminimi,qualilesioni
cutaneesuperficialisenzaun’importanteperditaematica,
lievilimitazionidellamobilitàchetuttavianonimpediscono
allapersonadi lasciare il luogodell’incidenteautonoma-
mente. Eventualmente può essere necessario un tratta-
mentoambulatorialeinospedaleodapartediunmedico.
Ferita grave
Sonoconsiderateferitegravilelimitazionigravievisibiliche
nonconsentonodisvolgerelenormaliattivitàincasaper
almeno24ore(ades.perditadiconoscenza,fratturaossea
oppuredegenzaospedalieraperpiùdiungiorno).
Ferita mortale
Personacheperdelavitasulluogodell’incidenteoentro
30 giorni dopo la collisione in seguito alleconseguenze
dell’incidente
Danni gravi alle persone
Feritigraviemorti
Letalità
Valoreperlapericolositàdegliincidenti(numeromortisu
10000danniallepersone)
Rischio relativo alla popolazione
Numerodimortieferitigravisunumeroabitanti
Autoveicolo
Veicoliamotoreconalmenoquattroruote(art.10OETV).
Sonocompresip.es.automobili,autofurgoni,bus,corriere,
autocarrietrattoriasella
Veicoli adibiti al trasporto merci/veicoli commerciali
Categoriacheriunisceautofurgoni,autocarri,trattoriasella
Veicoli a motore pesanti
Categoriacheriuniscebus,corriere,autocarrietrattoria
sella
Incidente grave
Eventonegativoconalmenounapersonaferitagravemente
o morta
Istituzioni ARE
Ufficiofederaledellosviluppoterritoriale,
www.are.admin.ch
auto-svizzera
Associazione rappresentante gli importatori svizzeri di
automobili,www.auto-svizzera.ch
FSS
Fondodisicurezzastradale,www.fvsfsrfss.ch
OCSE
OrganisationforEconomicCo-operationandDevelopment
(OrganizzazioneperlaCooperazioneeloSviluppoEcono-
mico),www.oecd.org
upi
upi–Ufficioprevenzioneinfortuni,www.upi.ch
UST
Ufficiofederaledistatistica,www.bfs.admin.ch
USTRA
Ufficiofederaledellestrade,www.astra.admin.ch
106
Ap
pen
dic
e –
Fon
te d
ei d
ati/
Ind
ice
Appendice–Fontedeidati
Fonte dei dati
RapportoSINUS2012–upi
ARE/UST
Microcensimentosulcomportamentostradale(MC)
Sondaggio telefonico sullamobilitàeffettuatoquinquen-
nalmenteinbaseauncampionerappresentativodiattual-
mente60000nucleifamiliari
auto-svizzera
Primaimmatricolazionediveicolinuovi
Statisticaannualesullevenditediautomobili,veicolicom-
mercialileggeriepesanti,busecorriere
OCSE
InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)
Tutti gli incidenti stradali rilevati dalla polizia negli stati
membridell’OCSE(attualmente34nazioni)
upi
STATUS 2011: Statistica degli infortuni non professionali
e del livellodi sicurezza inSvizzera,circolazionestradale,
sport,casaetempolibero.Berna:upi;2011
Sondaggio
Sondaggiotelefonicoannualeeffettuatosuuncampione
dicirca1000svizzeri
Censimentosulcomportamentocautelativo
Rilevazioneacampioneannualesullestradesvizzererelativa
allaquotad’usodelcasco,dellecintureedellelucidigiorno
UST
Intervistadeiconducentidiunveicoloamotore(BeMo)
Sondaggiorappresentativoeffettuatoogni2–3annisuun
campionedi6000nucleifamiliaricheavvienenelquadrodel-
leosservazionistatistichedelleinfrazioniallaleggestradale
Statisticadellecondannepenali(SCP)
Indaginegeneraledellecondannepenaliinbasealdiritto
penaledegliadulti.Siricorreaireatidellaleggesullacirco-
lazionestradale
Statisticadellostatoannualedellapopolazione(ESPOP)
Statisticadi sintesi sustatoestrutturadellapopolazione
residente. Si basa sul censimento federale della popola-
zione(CFP),sullastatisticadellapopolazionestranieraresi-
dente(PETRA),sullastatisticadelmovimentonaturaledella
popolazione (BEVNAT) e sulla statistica delle migrazioni
dellepersonedinazionalitàsvizzera
Statisticadeiveicolistradali(DMF)
Statisticadeiveicoli immatricolati inSvizzeraenelPrinci-
patodelLichtenstein.Sibasasulsistemad’informazionesui
veicoliamotoredelControllofederaledeiveicoli
Statisticadellecausedimorte(eCOD)
Rilevazionetotaledellepersonemorte(inunincidente)in
baseallapopolazioneresidente
USTRA
Incidentistradali(IS)
Indaginegeneraledituttigliincidentistradalirilevatidalla
polizia
Misureamministrative(ADMAS)
Indaginegeneraledellerevochedella licenzadicondurre
e degliammonimentiperinfrazionedelleleggistradali
107Appendice–Indice
Indice
RapportoSINUS2012–upi
AAlcol 18,20,22,30,66,74,96
Anziani 20,36,42,50
Automobile 14,16,18,20,22,42,56,60,74
Autostrada 24,42,56,80
BBambini 20,36,46,78
Bicicletta 14,16,20,38,46,78
CCasco 78
Causadell’incidente 30,46,50,68
Chilometropercorso 95
Ciclisti vedi Bicicletta
Ciclomotorista 14,16,20,46,78
Cinturadisicurezza 80
Collisione 28,36,38,40,42,44
54,58,60,66
Condizionedellaluce 90,91
Controllodell’alcol 74,96
Controllodeltraffico 96
Controllodellavelocità 76
Costi 8
DDemografia 92
Disattenzione 46,50,56,62,68,82
Distrazione 46,50,56,62,68,82
Droghi 70
EE-Bike 38,78
Esposizione 26,32,92
Età 20,28,90
Evoluzione 14
FFinesettimana 26,36,68
GGiornoferiale 24,26,36,64
Giovaniadulti 42,48
IIncidentalitàglobale 12
Incidentistradaligravanosullasocietà 8
Internazionale 32
Inosservanzadeldirittodiprecedenza 30,50,64
LLegislazione 74,97
Luogodell’incidente 24,30
MMedicamenti 70
Metodologia 40,99
Mezzodilocomozione 16,18,60,90,91
Motocicletta 14,16,18,20,40,50,52,
54,58,60,62,78
NNeopatentato vedi Giovani adulti
Notte 22,24,26,48,66,68
OOra 18,26,78,99
PParcoveicoli 93
Passaggiopedonale 36, 64
Pedone 14,16,26,36,44,46,50,52,
60,64,68
Prevenzione 8,32,89
RRegione 22,76,78,80
Regionelinguistica vedi Regione
Romandia 22,76,78,80
SSbandamento/incidenteaveicoloisolato 24,28,
40,42,44,48,54,56,58,66,68
Sesso 18,82,90
Sociodemografia vedi Demografia
Stradaextraurbana 24,42,54,68,80
Stradaurbana 24,42,52,64,80
108 RapportoSINUS2012–upiAppendice–Indice
Ap
pen
dic
e –
Ind
ice Svizzerafrancese vedi Romandia
Svizzeraitaliana vedi Ticino
Svizzeratedesca 22,76,78,80
TTamponamento 24,28,56,62
Tassodialcolemia vedi Alcol
Tasso d’uso 78,80
Telefonarealvolante 62,82,84
Ticino 22,76,78,80
Tipod’incidente 24,28,60,90
Tipo di strada 24,28,64,90,91
Tortieinflussi vedi Causa dell’incidente
VValorelimitedialcolemia 66, 74
Veicoliamotorepesanti 44
Velocità 18,20,30,36,40,44,
52,54,56,58,68, 76,80
Rap
po
rto
SIN
US
2012
Liv
ello
di s
icur
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e 20
11
Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011
Rapporto SINUS 2012
upi – Uffi cio prevenzione infortuni, casella postale 8236, CH-3001 BernaTel. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ upi.ch, www.upi.ch
Su mandato del: Fondo di sicurezza stradale (FSS)
© upi 2012, riproduzione gradita con indicazione della fonte: stampato su carta certifi cata FSC
Per la tua sicurezza: il tuo upi.
L’upi è il centro svizzero di competenza per la prevenzione degli infortuni al servizio della popolazione. Svolge ricerche negli ambiti della circolazione stradale, dello sport, della casa e del tempo libero e ne divulga i risultati attraverso consu-lenze, formazioni e campagne destinate tanto agli ambienti specializzati quanto al vasto pubblico. Il sito www.upi.ch offre maggiori informazioni.
2.09
8.03
-10.
2012