sau a trenului de mare viteză

De Andriciuc Dragos cls. a XII-a C

Introducere. TGV sau tren de mare viteză (franceză train à grande vitesse; a nu se confunda cu AGV) este un tren

electric care poate circula cu viteză mare (270 sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea Naţională a Căilor Ferate Franceze (SNCF) şi construit de societateaAlstom. Trenul circulă atât pe linii clasice (exclusiv cu viteze de până la 200 km/h), cât mai ales pe linii speciale de mare viteză sau LGV (franceză ligne à grande vitesse) care permit viteze superioare limitei de 250 km/h (un tren de mare viteză este un tren care poate atinge 200 km/h pe linii clasice sau poate depăşi 250 km/h pe linii de mare viteză). Conceperea şi exploatarea LGV-urilor a fost făcută iniţial de o subsidiară a SNCF. „TGV” este o marcă înregistrată a SNCF.

După lansarea în 1981 a primei linii TGV între Paris şi Lyon, reţeaua TGV a fost dezvoltată progresiv pentru a asigura un serviciu regulat între principalele oraşe din Franţa, eliminând aproape complet trenurile Corail de pe principalele linii radiale ale sistemului.

Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapidă a reţelei, prin construirea de noi linii de mare viteză spre sudul, vestul şi nordul ţării. Dornice de a împărtăşi succesul reţelei franceze, ţările vecine, ca Belgia, Italia şi Elveţia şi-au racordat sistemul feroviar cu cel francez. TGV deserveşte şi Germania şi Olanda sub marca Thalys, şi Regatul Unit sub marca Eurostar. Numeroase linii noi sunt în stadiul de proiect în Franţa.

TGV-ul poate rula la viteze comerciale de până la 320 km/h, lucru posibil prin folosirea liniilor de mare viteză speciale, care au raza de virare foarte mare, şi o serie de echipamente speciale ce permit trenurilor să ruleze la viteză foarte mare. Aceste echipamente constau în motoare electrice foarte puternice, un centru de gravitate situat foarte jos, suspensii pneumatice, vagoane articulate şi semnalizarea situată la bordul trenurilor, deoarece mecanicii nu o pot observa pe cea situată în lateral.

Originile TGV-ului. Ideea de a crea un tren de mare viteză pentru a lega principalele oraşe ale Franţei a apărut în

cursul anilor 60, după ce Japonia a început contrucţia Shinkansen-ului în 1959. În acea epocă, SNCF căuta o modalitate de a mări rata de utilizare a trenurilor, care scădea încontinuu. Mărirea vitezei părea o soluţie bună pentru a concura cu automobilul şi avionul. Anterior SNCF făcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferită de calea ferată obişnuită, şi cu turbotrenuri uşoare.

În prima sa versiune, TGV-ul urma să fie propulsat de turbine asemănătoare celor de pe elicoptere. Alegerea era dictată de dimensiune mică a turbinelor, puterea lor ridicată şi capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp îndelungat. Primul prototip, TGV 001, a fost singurul tren de acest fel construit vreodată.

Testele cu TGV 001 au adus multe informaţii utile, mai ales în legătură cu frânarea la viteze mari, care necesită disiparea unei mari cantităţi de energie cinetică, a aerodinamicii şi asemnalizării. Rama era articulată, două vagoane adiacente împărţind un boghiu comun. Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este şi astăzi recordul mondial de viteză pentru trenurile cu turbină. Designul primului TGV, atât în interior cât şi în exterior, a fost realizat de englezul Jacques Cooper şi a marcat generaţiile următoare de trenuri.

Trenurile sunt construite de Alstom, chiar dacă Bombardier are şi el o contribuţie, la fel ca şi mulţi alţi subcontractanţi. Cu excepţia a 3 trenuri poştale utilizate de La Poste între Paris şiLyon, TGV este exclusiv un serviciu de transport călători. Trenuri derivate din TGV circulă şi în Coreea de Sud (KTX), în Spania (AVE) şi în Statele Unite (Acela Express).

TGV-ul actual. In urma crizei petroliere din 1973, s-a decis să se revină la tracţiunea electrică prin pantograf.

Motivele erau mai mult de ordin politic decât tehnic sau economic: în acea perioadă, costul energiei nu reprezenta decât 5 % din costul tracţiunii, adică aproximativ 20 FF/km pentru fiecare tren.[1], şi costul unui tren electric era cu 10% mai mare decât cel al unui tren diesel, pentru o capacitate inferioară şi fără a introduce în calcul costul instalaţiilor fixe.

Trecerea la tracţiunea electrică a impus noi experimente în diferite domenii. SNCF atransformat în 1974 un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zébulon, care a permis testarea mai multor inovaţii: motoarele suspendate pentru a uşura sarcina boghiurilor, pantografele cu două etaje, noile suspensii şi sisteme de frânare. Motoarele suspendate au redus cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zébulon a parcurs aproximativ 1.000.000 km în cursul testelor.

În urma unor teste efectuate cu două trenuri de preserie, prima comandă a fost livrată pe 25 aprilie 1980. Serviciile TGV între Paris şi Lyon au fost inaugurate pe 27 septembrie 1981. Categoria vizată iniţial erau călătorii de afaceri între cele două oraşe. Durata traseului, mult mai mică decât cu trenul clasic, a dus la câştigarea unei importante cote de piaţă în defavoarea automobilului şi avionului. Inovaţiile aduse de acestă linie erau nu numai de ordin tehnic, ci şi comercial, prin reducerea complexităţii tarifelor, obligativitatea rezervărilor şi, mai târziu, introducerea serviciului la ore fixe.

Expansiunea TGV-ului in Europa. După deschiderea din 1981 a liniei Sud-Est care permitea legături între Paris şi sud-estul Franţei, reţeaua de

linii de mare viteză s-a extins continuu. Primele TGV-uri care nu treceau prin Paris au fost lansate în 1984 (Lille-Lyon) şi în 1986 (Rouen-Lyon). În 1989 şi 1990, Linia de mare viteză LGV Atlantique a permis TGV-ul deservirea a circa 50 de noi oraşe din vestul Franţei. În 1993, s-a deschis linia LGV Nord, care a permis crearea de legătri de mare viteză internaţionale odată cu lansarea serviciilor Thalys spre Benelux şi Germania şi Eurostar spreLondra. Interconexiunea Est a permis în 1994 scurtarea traseelor din provincie prin ocolirea Parisului. Linia LGV Méditerranée a permis în 2001 apropierea Mării Mediterane de Paris. Cu această ocazie au fost lansate legături către Elveţia şi Italia. În 2007 a fost inaugurată linia LGV Est, care a permis extinderea reţelei în estul Franţei cu legături către Germania,Luxembourg şi nordul Elveţiei. Liniile de mare viteză au o lungime de 1847 km, adică 5% din reţeaua aflată în exploatare în Franţa.

Serviciile TGV folosesc noile linii pe o parte din parcursul lor şi continuă pe reţeaua clasică pe distanţe destul de mari, inclusiv în tările vecine Franţei. Mare parte din servicii sunt radiale, cu plecarea din Paris, altele sunt relaţii transversale care folosescInterconexiunea Est (prin estul oraşului) sau Linia de mare centură în sud. TGV-ul deserveşte peste 150 de gări în Franţa, din care 8 în Île-de-France şi mai mult de 30 în tările limitrofe.

Ca o noutate absolută în Franţa (cu excepţia liniilor suburbane), axele Paris-Bruxelles, Paris-Lille şi Paris-Lyon au orare regulate (plecări şi sosiri în acelaşi minut al fiecărei ore de-a lungul întregii zile).

Reţeaua TGV:

-In albastru şi roşu : linii de mare viteză.

-In negru : linii clasice parcurse de TGV.

Liniile de mare viteza sau LGV-urile.

Acest tip de tren foloseşte linii construite special pentru el (numite LGV -franceză Lignes à grande vitesse) pe care poate atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minimă a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviară este îmbarcată la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permit atingerea unor viteze de croazieră de 320 km/h, sunt îngrădite pentru a nu exista accidente cu animale sălbatice şi nu au treceri la nivel.

Recordul mondial de viteză pe calea ferată, care datează din 3 aprilie 2007 (574,8 km/h) a arătat că liniile de mare viteză sunt capabile din punct de vedere mecanic să suporte viteze mult mai mari decât cele curente. Principalele obstacole în calea măririi vitezei de croazieră sunt:

frânele, care au dificultăţi în disiparea energiei la peste 350 km/h, rezistenţa aerodinamică, proporţională cu pătratul vitezei, care are efecte asupra consumului de

energie, mentenanţa căii de rulare, care ajunge la costuri prohibitive peste o anumită viteză, poluarea sonoră care creşte odată cu viteza şi care face obiectul unor reglementări din ce în ce

mai stricte, şi într-o mai mică măsură contactul pantograf-linie şi roată-şină. TGV-ul poate de asemenea să folosească reţeaua feroviară clasică la viteza maximă pentru

secţiunea respectivă (până la 220 km/h în funcţie de traseu şi tipul de semnalizare).

Exploatarea TGV-urilor. Întreţinera parcului TGV a necesitat amenajarea unor ateliere apropiate de capetele de linie.

Astfel, trenurile care asigurau serviciul TGV Paris-Sud-Est erau întreţinute în atelierele de laVilleneuve-Saint-Georges şi Paris Conflans, cele din TGV Atlantique la Châtillon şi cele din TGV Nord la atelierele Landy la Saint-Denis. De la apariţia TGV Duplex (TGV cu etaj), parcul a fost redistribuit, astfel încât atelierele Landy întreţin ramele TGV-Sud-Est şi atelierele Paris Conflans ramele TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

Repartiţia exactă la 1 ianuarie 2006: Paris-Sud-Est (Villeneuve, Conflans) : 65 TGV Sud-Est, 14 TGV réseau, 3 TGV poştale, 79

TGV Duplex; Châtillon : 105 TGV Atlantique, 65 TGV Réseau; Le Landy : 40 TGV réseau, 42 TGV Sud-Est, 16 Thalys, 16 Eurostar. Din aprilie 2006, a fost deschis un nou atelier, tehnicentrul de la Ourcq, pentru ramele TGV Est

(52 rame din iunie 2007). Estul Franţei a cunoscut în trecut un trafic important de mărfuri (mai ales huilă şi fier), care a

scăzut drastic. instalaţiile industriale ale SNCF au rămas însă, astfel că există un atelier important de revizii periodice la Bischheim, în apropiere de Strasbourg, deşi oraşul nu este deservit de liniile noi. Trenurile ajung acolo pe linia clasică dintre Paris şi Strasbourg, goale şi circulând în timpul nopţii.

Calea de rulare poate fi inspectată la viteza comercială de 300 km/h cu ajutorul unui vagon special numit Mélusine.

Timpii de parcurs cu plecare din Paris.

Gări specializate. Unul din avantajele sistemului TGV faţă de alte sisteme de mare viteză, cum ar fi 

trenurile cu sustentaţie magnetică este compatibilitatea sa cu reţeaua clasică. Acest lucru permite deservirea gărilor din centrul oraşelor fără a investi în infrastructuri urbane scumpe.

Pentru deservirea oraşelor mijlocii s-a ales să se construiască gări de tranzit pe liniile de mare viteză, la mare distanţă de oraşele respective şi deseori accesibile doar pe cale rutieră. Este cazul gării Creusot TGV, care deserveşte Montceau-les-Mines şi Le Creusot şi este situată la jumătatea distanţei dintre cele două oraşe. Această alegere a permis îmbunătăţirea timpului de parcurs între Paris şi Lyon. Un caz mai controversat este cel al gării TGV Haute-Picardie care a fost supranumită "gara sfeclei" de către adversarii săi datorită situării sale departe de Amiens şi de Saint-Quentin, şi fără corespondenţă cu reţeaua feroviară locală.

Cu toate că primele gări nu aveau nici o ambiţie arhitecturală, nu acelaşi lucru se poate spune despre cele mai noi. Printre cele mai spectaculoase putem cita gara Lyon-Saint-Exupéry TGV, opera arhitectului spaniol Santiago Calatrava, gara Aeroportului Charles-de-Gaulle 2 (Roissy-Charles-de-Gaulle) şi gara Avignon TGV. Deschisă în 2001, cea din urmă este considerată ca una din cele mai impresionante din întreaga reţea, cu acoperişul panoramic de 340 metri lungime, comparat deseori cu acoperişul unei catedrale.

Concluzie. TGV-ul nu este primul tren de mare viteză intrat în serviciu comercial în lume. Shinkansen-ul

japonez a legat Tokyo de Osaka din1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani înaintea primului TGV.

Pe 26 februarie 1981, TGV a obţinut un prim record de viteză pe linia LGV Sud-Est la 380 km/h. Acest record, care a fost obţinut în prezenţa a numeroşi jurnalişti, avea ca scop să liniştească publicul larg, demonstrând faptul că viteza de 260 km/h putea fi atinsă în siguranţă. Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulând trenul TGV PSE 88 la 408,4 km/h pe linia Sud-Est.

Recordul acual de viteză este de 574,8 km/h, stabilit la 3 aprilie 2007 pe linia de mare viteză Est, cu o ramă de încercare de doar 3 vagoane (în loc de 10) montate pe patru boghiuri dintre care cele două boghiuri intermediare au fost motorizate, tip AGV. (Japonia deţine recordul mondial de viteză la trenuri cu sustentaţie magnetică) cu 581 km/h.[2]

TGV rămâne, în 2005, trenul cel mai rapid din lume aflat în serviciu comercial. O viteză medie pentru un parcurs tipic era de 263,3 km/h [3].

TGV-ul reprezinta o noua era in evolutia tehnologiei si a industriei trenurilor.

Bibliografie.Surse: www.wikipedia.roImagini: www.google.ro

Referat: Industria TGV-urilor.Elev: Andriciuc Dragos, clasa a XII-a C.