REPORTAŽA LIJEČNIČKI SAVJET INTERVJU - sph.hr · su integrirani kalkulator za izračun dana provedenih u inozemstvu te izračun plaćanja obveznih doprinosa. Izravan i “real

Plava vrpca Vjesnika 2015 / Mladi u ITF-u / Sigurnost putničkih brodova / Uklanjanje podrtina u Jadranu / MLC 2006 (III.dio)

REPORTAŽA

G&V Line Iadera, ZadarDražen Montana je direktor ove brodarske tvrtke u kojoj radi 30 zaposlenika, među kojima i član Središnjeg odbora SPH, kormilar Marinko Škibola.

str.40

LIJEČNIČKI SAVJET

Pomorac, žena u menopauzi ili kozmonaut - sve je to istoZnate li što je zajedničko pomorcima, astronau-tima i ženama u menopauzi ? Odgovor je: kosti!

str.28

INTERVJU

Mr. Sc. Maja Markovčić – Kostelac"Pomorstvo za mene nije samo posao, većnačin života i način razmišljanja."

str.42

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatskebr. 81 I listopad 2015 I godina 20Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatskebr. 81 I listopad 2015 I godina 20

Novi prijedlozi Ministarstvu rada:

Riješite diskriminirajući položajpomoraca u Hrvatskoj! str.4-6

Novi prijedlozi Ministarstvu rada:

Riješite diskriminirajući položajpomoraca u Hrvatskoj! str.4-6

Univerzalni download kod za Apple i Android uređaje.

Besplatnu smartphone aplikaciju koja je dostupna svima, neovisno o lokaciji.

Osim pregleda vijesti iz zemlje svijeta, pregleda aktivnosti sindikata, te mogućnosti učlanjivanja u SPH, aplikacija uključuje i Osobni dnevnik u kojemu su integrirani kalkulator za izračun dana provedenih u inozemstvu te izračun plaćanja obveznih doprinosa.

Izravan i “real time” kontakt sa zaposlenicima Sindikata je posebna prigodnost koju nudi aplikacija, gdje putem posebno integrirane platforme možete potražiti pomoć ili savjet bilo kada i bilo gdje.

www.sph.hr

Sindikat pomoraca Hrvatske donosi novitet za sve hrvatske pomorce

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE

Pomorski vjesnik • listopad 2015 3

SADRŽAJ

Redovni pregled broda ITF inspek-tora na ušću rijeke Raše u Istri

SPH Adresar

Središnji ured RijekaKrešimirova 4/II, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340 Fax.: + 385 51 213 673 Email: [email protected]

Ured ZadarC. F. Bianchija 2, 23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230 Fax.: + 385 23 254 050Email: [email protected]

Ured ŠibenikS. Radića 79A, 22000 Šibenik Tel.: + 385 22 200 320 Fax.: + 385 22 200 321Email: [email protected]

Ured SplitMarmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040 Fax.: + 385 21 345 339Email: [email protected]

Ured DubrovnikA. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik Tel.: + 385 20 418 992 Fax.: + 385 20 418 993Email: [email protected]

Impressum

Pomorski vjesnikISSN 1330-7363

Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Krešimirova 4, 51000 Rijeka

Za nakladnika: Predrag Brazzoduro

Glavni i izvršni urednik: Bojana Manojlović

Stalni suradnici: Damir Herceg, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša NIkolić, Zdenko Jabuka.

Dizajn i prijelom: Roman Cetin

Tisak: Stega tisak d.o.o.

Naklada: 5.000

Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

SPH Aktivnosti

4 Novi prijedlozi Ministru rada

7 Vijesti iz zemlje

8 Mladi u ITF-u

10 Mlade nade hrvatskog pomorstva

11 Žena je javno dobro na brodu

12 Pregled događanja - Jadrolinija

13 Upozorenje hrvatskim brodarima

14 ITF Inspektorat

Kolumna

15 Plava vrpca Vjesnika 2015

Konvencije

20 Međunarodna konvencija od radu pomoraca iz 2006. godine (3/6)

21 MLC 2006 nakon dvije godine

Safety

22 Sigurnost putničkih brodova

25 Cruise Ship Task Force Dubrovnik

Pravni savjet

26 Uklanjanje podrtina u jadranu

Liječnički savjet

28 Pomorac, žena u menopauzi ilikozmonaut - sve je to isto

Edukacija

32 Plovidba ledom bez ledolomaca

34 Damen PSV 3300

35 PhiDrive(tm) - pojednostavljena električna propulzija

Pirati

36 Odgovornost broda prilikom ugovaranja usluge naoružane pratnje na brodu (1/2)

Reportaža

40 G&V Line Iadera, Zadar - Jaka poveznica kopna i otoka

Intervju

42 Mr. Sc. Maja Markovčić – Kostelac

Povijest

45 Kapetan Mrs

Zabava

46 Križaljka

4 Pomorski vjesnik • listopad 2015

SPH AKTIVNOSTI

ŠTO ŽELIMO:

Naime, od samih početaka pro-vođenja mjera aktivne politike zapošljavanja, vježbenici palube, stroja i elektrotehnike bili su is-ključeni iz istih, uslijed “različi-tih nepremostivih razloga”, tek krajem 2014. godine Vlada RH donosi Program sufinancira-nja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike na bro-dove u međunarodnoj i nacio-nalnoj plovidbi za 2015. i 2016. godinu kojim su osigurana sred-stva sufinanciranja troškova bro-dara za ukrcaj vježbenika. Nave-denim Programom sufinancira se ukupni trošak vježbenika bro-darima u iznosu od 24,4%.

Stoga, Sindikat pomoraca Hr-vatske predlaže dodatnu, kom-plementarnu mjeru kojom bi se izravno sufinancirao sam vježbe-nik na brodu, naziva “Rad i staž i plovidba” - stručno osposo-bljavanje za rad bez zasniva-nja radnog odnosa za vježbe-nike na brodovima.

Predloženom mjerom omogu-ćilo bi se tako dodatno obučava-nja velikog broja pomoraca na-kon završenog školovanja, budu-ći godišnje i preko 500 nautičara i strojara završi srednjoškolsko

odnosno fakultetsko obrazova-nje pomorskog smjera, te nisu u mogućnosti osigurati ukrcaj na brodu u svojstvu vježbenika za razdoblje od godine dana čime im se završava obvezni obra-zovni proces koji je preduvjet za stjecanje časničkih zvanja.

Nacrt prijedloga Mjere za poticanje zapošljavanja

“Rad i staž i plovidba” - stručno osposobljavanje za rad bez zasnivanja rad-nog odnosa za vježbenike na brodovima

Naziv mjere: Rad i staž i plovidba

Vrsta intervencije: Stručno osposobljavanje za rad bez zasnivanja radnog odnosa za vježbenike na brodovima

Cilj mjere: Osiguranje stjeca-nja radnog iskustva mladim oso-bama u pomorskom zvanju

Ciljane skupine: Osobe prijav-ljene u evidenciju nezaposlenih najmanje 30 dana koje nemaju više od 12 mjeseci evidentira-nog staža u pomorskom zvanju,

bez obzira na ukupno evidenti-ran staž u mirovinskom osigu-ranju:

1. nezaposlene osobe sa zavr-šenim preddiplomskim, diplom-skim ili integriranim preddi-plomskim i diplomskim sve-učilišnim studijem, odnosno preddiplomskim ili specijalistič-kim diplomskim stručnim stu-dijem koje prema članku 59. Zakona o radu imaju zakonom ili drugim zakonskim propisom utvrđeno kao uvjet za obavlja-nje poslova radnog mjesta odre-đenog zanimanja stručni ispit ili radno iskustvo,

2. nezaposlene osobe sa zavr-šenim srednjoškolskim obra-zovanjem u četverogodišnjem trajanju zvanja koje prema član-ku 59. Zakona o radu imaju za-konom ili drugim zakonskim propisom utvrđeno kao uvjet za obavljanje poslova radnog mje-sta određenog zanimanja struč-ni ispit ili radno iskustvo.

Trajanje: do 12 mjeseciVisine subvencije poslodavcu u

nacionalnoj plovidbi: uplata ob-veznih doprinosa mirovinskom osiguranju (HZMO); uplata ob-

veznih doprinosa zdravstvenom osiguranju (HZZO).

Visina subvencije polazniku u nacionalnoj plovidbi: nov-čana pomoć u visini definiranoj Odlukom Vlade Republike Hr-vatske o visini novčane pomo-ći za nezaposlenu osobu koju je Zavod uključio u stručno ospo-sobljavanje te iznosi 2.400 kn; trošak prijevoza u visini stvarnih troškova prijevoza sredstvima javnog prijevoza, a u maksimal-nom iznosu od 1.000,00 kuna (u naseljima, mjestima i grado-vima gdje ne postoji javni prije-voz te osobe nisu u mogućno-sti dostaviti dokaz o stvarnom trošku prijevoza, za pokrivanje troškova prijevoza mjesečno se isplaćuje iznos od 200,00 kn fik-sno, bez dostavljanja dokaza o visini troška javnog prijevoza).

Visina subvencije polazniku u međunarodnoj plovidbi: upla-ta obveznih doprinosa mirovin-skom osiguranju (HZMO); upla-ta obveznih doprinosa zdrav-stvenom osiguranju (HZZO); novčana pomoć u visini defini-ranoj Odlukom Vlade Republike Hrvatske o visini novčane pomo-

Ministarstvu rada i mirovinskog sustava upućen je

prijedlog Mjera za poticanje zapošljavanja, u odnosu

na pomoračke vježbenike te naši zahtjevi za izmjen-

om Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravi-

ma za vrijeme nezaposlenosti, u smislu uvođenja i

pomoraca u međunarodnoj plovidbi kao obveznika

doprinosa za nezaposlenost.

Zbog nedovoljne angažiranosti državnih institucija u RH, SPH donosi dva prijedloga Ministarstvu rada:

Država mora konačno početi djelovati u korist pomoraca


ći za nezaposlenu osobu koju je Zavod uključio u stručno ospo-sobljavanje te iznosi 2.400 kn.

Korisnici: poslodavci koji izrade program stručnog ospo-sobljavanja; nezaposlene osobe koje nemaju više od godinu da-na staža u pomorskom zvanju.

Način odabira korisnika: jav-ni poziv, prijava potrebe za radnikom i obrada zahtjeva na-kon zaprimanja.

Kriterij: Poslodavac mora imati osiguranog mentora za osobu na stručnom osposoblja-vanju koji treba imati odgova-rajuće zanimanje, razinu obra-zovanja ili radno iskustvo na poslovima koje će obavljati po-laznik stručnog osposobljava-nja te razrađen program struč-nog osposobljavanja.

Visina subvencije polazniku u nacionalnoj plovidbi: nov-čana pomoć u visini definiranoj Odlukom Vlade Republike Hr-vatske o visini novčane pomoći za nezaposlenu osobu koju je Zavod uključio u stručno ospo-sobljavanje te iznosi 2.400 kn; trošak prijevoza u visini stvar-nih troškova prijevoza sredstvi-

ma javnog prijevoza, a u mak-simalnom iznosu od 1.000,00 kuna (u naseljima, mjestima i gradovima gdje ne postoji javni prijevoz te osobe nisu u mogućnosti dostaviti dokaz o stvarnom trošku prijevoza, za pokrivanje troškova prijevoza mjesečno se isplaćuje iznos od 200,00 kn fiksno, bez dostav-ljanja dokaza o visini troška javnog prijevoza).

Visina subvencije polazni-ku u međunarodnoj plovidbi: uplata obveznih doprinosa mi-rovinskom osiguranju (HZ-MO); uplata obveznih dopri-nosa zdravstvenom osiguranju (HZZO); novčana pomoć u vi-sini definiranoj Odlukom Vla-de Republike Hrvatske o visini novčane pomoći za nezaposle-nu osobu koju je Zavod uklju-čio u stručno osposobljavanje te iznosi 2.400 kn.

Korisnici: poslodavci koji izrade program stručnog ospo-sobljavanja; nezaposlene osobe koje nemaju više od godinu da-na staža u pomorskom zvanju.

Način odabira korisnika: javni poziv, prijava potrebe za

radnikom i obrada zahtjeva nakon zaprimanja.

Kriterij: Poslodavac mora imati osiguranog mentora za osobu na stručnom osposoblja-vanju koji treba imati odgova-rajuće zanimanje, razinu obra-zovanja ili radno iskustvo na poslovima koje će obavljati po-laznik stručnog osposobljava-nja te razrađen program struč-nog osposobljavanja.

Obveze poslodavca u nacio-nalnoj plovidbi: osigurati uv-jete za neometano provođenje programa stručnog osposoblja-vanja za rad uz mentorstvo; iz-vršiti prijavu na obvezna osigu-ranja, zaključiti ugovor o struč-nom osposobljavanju i redovito svaki mjesec uplaćivati dopri-nose prema članku 43. Zakona o doprinosima; Hrvatskom za-vodu za zapošljavanje zadnjeg radnog dana u mjesecu dostavi-ti Izvješće o prisutnosti kako bi se mogla isplatiti novčana po-moć i trošak prijevoza te svaka tri mjeseca dostaviti izvode sa žiro računa iz kojih je vidljiva uplata obveznih doprinosa za sve radnike i osobe na stručnom osposobljavanju te JOPPD obra-zac ovjeren od Porezne uprave.

Obveze poslodavca u među-narodnoj plovidbi: osigurati uvjete za neometano provođe-nje programa stručnog osposo-bljavanja za rad uz mentorstvo; zaključiti ugovor o stručnom osposobljavanju; Hrvatskom zavodu za zapošljavanje za-dnjeg radnog dana u mjesecu dostaviti Izvješće o prisutnosti kako bi se mogla isplatiti nov-čana pomoć te svaka tri mje-seca dostaviti JOPPD obrazac ovjeren od Porezne uprave.

Obveze polaznika u na-cionalnoj plovidbi: uredno odrađivati program stručnog osposobljavanja za rad prema rasporedu radnog vremena i obvezama iz Programa; dosta-viti planirani datum polaganja stručnog ispita i potvrdu o po-loženom ispitu, a najkasnije u roku od 6 mjeseci od završetka programa stručnog osposoblja-vanja; u slučaju kršenja ugo-vornih obveza od strane poslo-

davca, pismeno ga upozoriti i zatražiti očitovanje te upozoriti Hrvatski zavod za zapošljava-nje uz predočenje dokaza da je na isto upozoren poslodavac.

Obveze polaznika u među-narodnoj plovidbi: uredno odrađivati program stručnog osposobljavanja za rad prema rasporedu radnog vremena i obvezama iz Programa; dosta-viti planirani datum polaganja stručnog ispita i potvrdu o po-loženom ispitu, a najkasnije u roku od 6 mjeseci od završetka programa stručnog osposoblja-vanja; u slučaju kršenja ugo-vornih obveza od strane poslo-davca, pismeno ga upozoriti i zatražiti očitovanje te upozoriti Hrvatski zavod za zapošljava-nje uz predočenje dokaza da je na isto upozoren poslodavac; u roku 6 mjeseci od završetka pro-grama stručnog osposobljavanja dostaviti izvode sa žiro računa iz kojih je vidljiva uplata obveznih doprinosa te JOPPD obrazac ovjeren od Porezne uprave.

Zaključak

Uključivanjem predložene Mje-re za poticanje zapošljavanja “Rad i staž i plovidba” u Paket mjera za poticanje zapošljavnja vježbenici palube, stroja i elek-trotehnike konačno bi se doveli u ravnopravan položaj sa osta-lim “vježbenicima na kopnu”.

Također ista bi bila komple-mentarna uz već doneseni Pro-gram sufinanciranja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elek-trotehnike na brodove u među-narodnoj i nacionalnoj plovidbi za 2015. i 2016. godinu kojim su osigurana sredstva sufinanci-ranja troškova brodara za ukrcaj vježbenika, čime bi se u konač-nici troškovi brodara sveli na po-morski dodatak, hranarinu, pu-tovanje do i sa broda, mentorski rad i zaštitnu odjeću, dakle sve ono inherentno pomorskom zva-nju dok bi sredstva za plaće, kao i u ostalim slučajevima stručnog osposobljavanja za rad bez za-snivanja radnog odnosa, osigurao HZZ-o.

Zakoni RH

>>

Pomorski vjesnik • listopad 20156

Nacrt prijedloga izmjena i dopuna Zakona o posre-dovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposlenosti

Sindikat pomoraca Hrvatske je u više navrata upozoravao na diskriminirajući položaj po-moraca u međunarodnoj plo-vidbi u odnosu na ostale rad-nike u Republici Hrvatskoj u smislu ostvarivanja prava na novčanu naknadu po prestan-ku radnog odnosa, posebno u kontekstu ILO Konvencije o ra-du pomoraca iz 2006., koja je u Republici Hrvatskoj stupila na snagu 20.08.2013. godine.

Obrazloženje

Naime, ILO Konvencijom o radu pomoraca iz 2006. u poglavlju 4. Zaštita zdravlja, zdravstvena skrb, socijalna skrb i zaštita socijalne sigur-nosti, Pravilo 4.5 – Socijalno osiguranje, propisano je slije-deće

1. Svaka članica mora osigu-rati da svi pomorci i, u opsegu predviđenom državnim zako-nom, od njima ovisne osobe, imaju pristup zaštiti socijal-nog osiguranja, u skladu sa Kodeksom, no ne dirajući pri tome ni u koje povoljnije uvje-te navedene u točki 8. članka 19. Ustava.

2. Svaka članica dužna je poduzeti korake, u skladu s vlastitim državnim prilikama, pojedinačno ili putem među-narodne suradnje, radi postu-pnog postizanja sveobuhvat-ne zaštite socijalnog osigu-ranja pomoraca.

3. Svaka članica mora osi-gurati da pomorci na koje se odnosi njezino zakonodavstvo o socijalnom osiguranju i, u opsegu predviđenom njezinim državnim zakonom, o njima ovisne osobe, imaju pravo na pogodnost zaštite socijalnog osiguranja ne manje povolj-nu od one koju uživaju rad-nici na kopnu.

Zakonom o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vri-jeme nezaposlenosti u članku 6. određen je popis osoba koje se smatraju obveznicima osigura-nja za slučaj nezaposlenosti te iste po prestanku radnog odno-sa, ukoliko ispunjavaju sve po-trebne uvjete, ostvaruju pravo na novčanu naknadu.

U navedeni popis osoba koje se smatraju obveznim osigura-nicima (a koji je izveden iz Za-kona o mirovinskom osiguranju (NN 157/13, 151/14)) nisu, već poslovično, uvršteni i pomorci u međunarodnoj plovidbi.

Stoga pomorci u međunarod-noj plovidbi nisu obvezni osi-guranici za slučaj nezaposle-nosti te ne ostvaruju pravo na novčanu naknadu kao i sve prije navedene osobe, već ostvaruju pravo na novčanu naknadu is-ključivo po za to posebno odre-đenoj proceduri prema članku 56. Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrije-me nezaposlenosti.

Da bi ostvario pravo na novča-nu naknadu u slučaju kad je po-morac u međunarodnoj plovid-bi radio u državi s kojom Repu-blika Hrvatska nema zaključen ugovor kojim su regulirana pra-va za slučaj nezaposlenosti, od-

nosno u državi u kojoj nije bio osiguran za slučaj nezaposleno-sti, potrebno je sklopiti ugovor sa HZZ-om o plaćanju doprino-sa radi stjecanja uvjeta prethod-nog rada.

Dakle u praksi, nakon što do-bije Ugovor o zaposlenju od poslodavca, a prije ukrcaja, po-morac pristupa HZZ-u radi skla-panja Ugovora o plaćanju do-prinosa za zapošljavanje za vri-jeme zaposlenja u inozemstvu.

Potrebno je napomenuti da se za svaki novi Ugovor o zaposle-nju u inozemstvu odnosno plo-vidbu sklapa i novi Ugovor sa HZZ-om.

Pomorac može ostvariti nov-čanu naknadu, ako je doprinos za zapošljavanje plaćao HZZ-u za vrijeme od najmanje 9 mje-seci u posljednjih 24 mjeseca prije prestanka zaposlenja u inozemstvu odnosno plovidbe.

S obzirom na prirodu pomo-račkog posla, nažalost pomo-raca u međunarodnoj plovid-bi gotovo je nemoguće ispuniti uvjete za ostvarivanje prava na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti jer gore navede-na procedure u potpunosti ne odgovara stvarnosti pomorač-kog posla, stoga pomorci u me-đunarodnoj plovidbi u pravilu

ne ostvaruju pravo na novčanu naknadu za vrijeme nezaposle-nosti, i to iz prostog razloga na kojeg nisu u mogućnosti utjecati jer Ugovor o zaposlenju dobiju u «zadnji čas» ili tek na samom brodu.

S obzirom na sve navedeno, Nacrt prijedloga izmjena i dopu-na Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrije-me nezaposlenosti u odnosu na članak 6. Zakona, predlaže uvo-đenje sljedećeg:

11) članovi posade broda u međunarodnoj plovidbi či-ji je poslodavac, brodar ili kompanija domaća ili strana pravna osoba, ako uredbama Europske unije o koordinaci-ji sustava socijalne sigurnosti ili međunarodnim ugovorom o socijalnom osiguranju nije drukčije određeno.

Zaključak

Budući pomorcima u među-narodnoj plovidbi ukupan zbroj doprinosa na pripadajuću im osnovicu iznosi 43,34%, isti bi se tako povećao za 1,7% od-nosno ukupan zbroj bi iznosio 45,04%.

Spomenuti iznos smatramo neznatnim u odnosu na ukupan zbroj obveznih doprinosa za po-morce u međunarodnoj plovid-bi, a isto im omogućava pravo na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti.

Navedenom izmjenom bi se pomorci u međunarodnoj plovidbi u smislu socijalnog sustava Republike Hrvatske, odnosno Socijalne reforme za pomorce iz 2008., mogli smatrati “uključenijima”, te bi se time i Socijalna reforma zaokružila u jednom od svo-jih segmenata, a posebno bi se konačno poštovale i obve-ze preuzete ILO Konvencijom o radu pomoraca iz 2006. u odnosu na “pravo na pogod-nost zaštite socijalnog osigu-ranja ne manje povoljnu od one koju uživaju radnici na kopnu”.

SPH AKTIVNOSTI

Kraljica mora

Zakoni RH

7Pomorski vjesnik • listopad 2015

SPH AKTIVNOSTI Vijesti iz zemlje

Novi brod - Uljanik 502Kao i prije približno godinu dana s brodom

Uljanik 501 (kasnije Berkarar), brodogradili-šte „Uljanik“ je završilo gradnju broda Uljanik 502 za istog naručitelja iz Turkmenistana. I ovaj put će za otpremanje broda do Astraha-na bit nadležna menadžment kompanija Ulja-nik Shipmanagement koja je preuzela obvezu o tehničkoj i kadrovskoj podršci.

17 članova posade hrvatske nacionalnosti ukrcano je na novoizgrađeni brod kojemu je cilj preko St. Petersburga dovesti brod do Turkme-nistana i predati ga vlasniku.Svi uvjeti specificirani u važećem Nacionalnom kolektivnom ugovoru za hrvatske pomorce i va-žećim Posebnim dodacima Nacionalnom kolek-tivnom ugovoru koji su na snazi od 1. kolovoza 2015. primjenjivat će se i na ovaj brod.

60 godina Tankerske plovidbe

Najveća i najznačajnija zadarska tvrtka i hr-vatska brodarska kompanija Tankerska plovidba d.d. Zadar obilježila je 27. rujna u zadarskom "Ar-senalu", okupljanjem partnera iz čitavog svijeta i predstavnika ljudi od mora cijele Hrvatske, 60 godina postojanja. Ovo je ujedno bio i prvi ro-đendan Tankerske Next Generation pod ozna-kom 60/1. Proslavi je prisutvovao glavni tajnik SPH, Predrag Brazzoduro.

Sindikat pomoraca Hrvatske čestita jubilej od 60 godina Upravi, djelatnicima i cijelom kolekti-vu Tankerske plovidbe d.d., zadarskoj brodarskoj kompaniji koja se strpljivo stvarala godinama. Želimo da i dalje napreduje s uspjehom u bu-dućem radu, da ostane uzor ostalim hrvatskim kompanijama, kao i održi kvalitetu, koju konačno čine hrvatski pomorci Tankerske koji su najza-služniji za ovih uspješnih 60 godina postojanja.

SOS poziv iz Jadroplova

Loše vijesti stižu iz Jadroplova: plaće kasne iz-među 2 i 3 mjeseca, jedan brod je već prodan, a svi su izgledi da će i MB Mosor na bubanj ra-

di isplata plaća. SPH zaprima pozive pomoraca i reakcija u vidu zaustavljanja brodova diljem svijeta od strane pomoraca uz podršku ITF-a i SPH je nažalost sve izglednije rješenje. Svaka-ko bismo ga voljeli izbjeći jer to vodi kraju Ja-droplova.

Nakon što skupština nije dala razrješnicu ni Nadzornom odboru niti Upravi očekuje se ra-splet u što skorijem roku jer vremena jedno-stavno više nema. Uprava je izašla sa pro-jektom dokapitalizacije Društva ali CERP nije prihvatio program već predlaže izmjene u vri-jednosti dionice (povećanje u odnosu na prijed-log uprave). Nipošto se ne smije dopustiti da Jadroplov bude taoc i nestane radi nesuglasica na relaciji Uprava - Skupština (CERP ) - MPPI .

Nečinjenje je pogubno. Neka se vlasnik odluči da li Uprava treba otići, neka se donese odlu-ka o dokapitalizaciji (ili nekom drugom obliku spašavanja Jadroplova), ali neka se već jednom krene sa mjerama. Kraj listopada i skupština koja će se tada održati je zadnja šansa.

Porinut "Plovput Split"

Na zatvorenom navozu Brodosplit – brodogra-dilišta specijalnih objekata (BSO) u kolovozu je svečano porinuta novogradnja 482, brod beto-nara ugovorena da domaćeg naručitelja, tvrtku „Plovput“. Kuma broda je Adriana Batušić, bivša štićenica doma za nezbrinutu djecu u Karlovcu, kojoj ova pomorska tvrtka uplaćuje policu život-nog osiguranja.

Gradnja broda je trajala pune tri godine, a pori-nuće se očekuje 6. prosinca, na blagdan pomora-ca. Investicija u novu brod je Plovput koštala 54,3 milijuna kuna, koje je ova hrvatska kompanija isfinancirala iz vlastitih sredstava, bez pomoći iz državne blagajne. Najavljeno je da će tvrtka inve-stirati 86 milijuna kuna u povećanje razine sigur-nosti plovidbe, također iz vlastitog budžeta.

Brod Ane konačno prodan?

Slovačka tvrtka Vintage Trading 14.listopa-da na javnoj dražbi na Trgovačkom sudu u Splitu kupila je brod Ane po početnoj cijeni od 317.000 dolara. Potraživanja posade broda zbog dugo-vanja neisplaćenih plaća dosegla su 400.000 dolara, uz nadoplatu odštete obitelji preminu-log kuhara u iznosu od 80.000 dolara, Jasno je da ne može biti isplate dugovanja pomorcima u punom iznosu.

Nije svejedno da li će pomorci dobiti 75% svog dugovanja ili eventualno čaki i manje jer sada slijedi bitka za novac i plaće pomoraca. Nitko se nije borio kada je trebalo voditi računa o brodu i posadi ali sada će se pojaviti institucije koje će kroz tzv sudske troškove tražiti "svoje pravo".

Vratimo se malo u prošlost:Kada je u travnju 2014.g brod napušten od vla-

snika i kada je posada morala napustiti Anu na brodu je ostao samo Sava Škoro, AB koji je od-lučio ne napustiti brod dok ne dobije svoje zara-đene plaće.

Tražili smo da brod bude priključen na struju i vodu te dobili službeni odgovor da neće moći jer se trošak neće moći naplatiti.

Odvoz otpada smo organizirali iz Ureda Split sa Čistoćom koja je uvijek besplatno izlazila u susret.

Vatrogasci su bez problema dostavili cisterne vode kada je trebalo - besplatno.

SPH je nabavljao plin za kuhanje i grijanje, plinsku grijalicu, Kupovali smo što je bilo nuž-no da Sava preživi u surovim uvjetima napušte-nog broda.

Dobri ljudi su pomagali. Pomogli dobri ljudi - radnici iz Luke Split osobno, a ne kao insti-tucija. Najviše su pomogli vlasnici buffeta Dado koji su Savu tretirali kao svoga. Bez njih Savo ne bi izdržao. Mnogi su pomogli osobno i koliko su mogli. Oni se neće pojaviti na razdiobi "sudskih troškova".

Bit će interesantno vidjeti hoće li se imati petlje pojaviti neke institucije i neki pravni i financijski zastupnici i savjetnici koji su M/B Anu i Savu vi-djeli samo u novinama.


SPH AKTIVNOSTI

Š kola je održana od strane predstavnika ITF-a (eduka-cijskog odjela te odjela za

informiranje i predstavnika mla-dih) uz prisutnost i pomoć vanjskih suradnika iz američkih neprofitnih organizacija. Sindikat pomoraca Hrvatske predstavljale su Bojana Manojlović i Dorotea Zec.

Na samom početku radionice polaznici su upoznati sa različitim načinima komunikacije sa članovi-ma sindikata putem socijalnih me-dija (facebook, twitter, instagram, blog, youtube) te su se kroz cijelo trajanje škole koristili timediji ka-ko bi što veći broj ljudi upoznali sa programom škole i problemima mladih (#ithyouth2015).

Također, polaznici su se podjelili u grupe po sekcijama kojima pri-padaju (pomorci, lučki radnici, že-ljeznice, civilna avijacija, cestovni promet) te su raspravili i upoznali se sa problemima koje imaju dru-ge zemlje. Kada se radi o pomorci-ma, može se zaključiti da su svug-dje prisutni isti i/ili slični problemi: (ne)zapošljavanje mladih pomora-ca, učlanjivanje mladih članova u sindikate i njihovo sudjelovanje u radu/akcijama sindikata, komuni-kacija sa članovima koji su nerjet-ko teško dostupni na brodovima…

Nesporno je da svi imaju iste probleme te se raspravilo što se može napraviti kako bi se pobolj-šao rad sindikata odnosno život pomoraca. Komunikacija sa člano-vima je vrlo važna, te su socijalne

mreženavedene kao jedan od boljih načina komunikacije i informiranja članstva.Također je spomenuto da se članovi mogu kontaktirati i pu-tem sms poruka te češćim posjeći-vanjem na radnim mjestima.

Polaznicima su predstavljene ne-ke od kampanja koje su aktualne u ITF-u (Qatar kampanja, IAM Delta kampanja, DHL kampanja) te se detaljno izložilo i upoznalo sa nači-nom vođenja kampanja i izborom sredstava na koji će se ista provo-diti. Naglašeno je da je posebno važna suradnja sa drugim sindika-tima i organizacijama koje mogu pomoći u organiziranju, vođenju ili suportiranjukampanja kao i surad-nja sa ITF-om i ETF-om (na razini Europe) odnosno drugimregional-nim uredima ITF-a.

Osim navedenog, izložene su i teme koje se odnose na klimatske promjene, globalizaciju te funkcio-niranje velikih kompanija koje ner-jetko onemogućavaju rad i prisut-nost sindikata (posebno su izloženi problemi koji postoje u američkom Walmartu).

Konačno, polaznici škole razmo-trili su i probleme koji postoje u svakoj zasebnoj regiji (Europa, Azi-ja Pacifik, Afrika, Sjeverna Amerika, Južna Amerika) te se raspravio i rad na regionalnoj razini u Europi, dakle kroz ETF. Ponovno je uočeno

da su osnovni problemi koji se po-javljuju u cijeloj regiji: nezaposle-nost mladih zbog dugotrajne krize, nezainteresiranost mladih za član-stvo u sindikatima, komunikaci-ja sa članovima u svim sekcijama transporta.

Odbor mladih ITF-a - Washington

Odbor mladih ITF-a sastao se u razdoblju od 14. do 16. srpnja 2015. godine u Washingtonu na drugom sastanku u ovom sastavu (većinom izabranom na Kongresu ITF-a u Sofiji, Bugarska u kolovozu 2014. godine). Na samom početku rada Odbora mladih, za novopri-došle članove Odbora, održano je od strane sekretarijata iz Londona kratko izlaganje na temu djelova-nja i strukture ITF-a u cijelosti te posebno Odbora mladih.

Odbor je raspravio i eventual-nu potrebu za izmjenom Statuta ITF-a i/ili Pravila koja uređuju rad Odbora mladih (posebno pitanje financiranja osobe koja bi na ne-određeno bila zaposlena u sjedi-štu ITF-a u Londonu na poslovima koji se odnose isključivo na mla-de radnike). Zaključeno je da bi se trebala osnovati manja radna skupina koja će detaljnije razmo-triti ova pitanja te izvjestiti druge

članove o zaključcima.Nadalje, detaljno se raspravio

razvoj pojedinih regija, te su pred-stavnici izložili i izvjestili ostale o napretku i trenutnom stupnju ra-zvoja u regijama, i to:

Azija Pacifik - Ustanovljen je trogodišnji plan razvoja ove re-gije uz potporu i financijranje

Ljetna škola ITF-a okupila je početkom srpnja više od 40 pripadnika sekcija mla-dih (do 35 godina) iz brojnih sindikata svijeta (SAD, Velika Britanija, Indija, Barbados, Indija, Indonezija, Švedska, Norveška, Libanon, Turska, Maroko, Australija, Urugvaj, Argentina…) koji su se prven-stveno upoznali sa radom i strukturom Međunarodne or-ganizacije transportnih rad-nika (ITF).

Mladi u ITF-u


od strane njemačke organizaci-je FES (Friedrich Ebert Stifung). Posebno je istaknuta važnost da se nastavi sa radom na osniva-nju odbora u toj regiji te je na-pomenuto da je osnovni problem veličina regije i veliki broj sindi-kata koji djeluje u toj regiji.

Afrika - Razvoj ove regije zasa-da teče otežano jer nema surad-nje između pojedinih sindikata u ovoj regiji. Također, zasad ne postoji niti veća zainteresira-nost za osnivanje mreže mladih. Zaključeno je da će se pokuša-ti, što je više moguće, primjeniti pozitivno iskustvo iz regije Azija Pacifik.

Europa - Izložena su dosadašnja iskustva i rad u sklopu Odbora mla-dih ETF-a. Zasad su na razini ETF-a razrađena pitanja: krize u Europi, klimatske promjene, kampanje i ravnopravnost spolova. Rad Odbo-ra ETF-a podjeljen je u četri skupi-ne od kojih se svaka bavi jednim od naprijed navedenih područja.

Arapski svijet - U regiji je usta-novljena nova mreža mladih tran-sportnih radnika u državama kao što su Jemen, Libanon, Tunis, Ma-roko, Palestina i Alžir.

Dogovoreno je da će se regional-ni Odbor mladih sastajati svaka tri mjeseca kako bi se raspravilo sve što je dosad poduzeto te se dogo-vorio daljnji plan rada. Mladi rad-nici u Arapskom svijetu zastuplje-ni su na regionalnim događanjima organiziranim od strane ITF-a (kao što su npr. sastanci sekcija civilne avijacije i lučkih radnika). Unutar ustanovljene mreže mladih radni-ka učinkovito se komunicira kada za to postoji potreba (npr. sudje-lovanje u ITF kamapanjama – IAM Delta, Qatar Airlines). Posebno se ističe važnost suradnje Odbora mladih u ovoj regiji sa regionalnim uredom ITF-a.

Potiču se sastanci sa ostalim sindikatima unutar regije, ali i sa sindikatima iz drugih regija kako bi se zajednički poticali mladi radnici. Isto tako, napominje se da pravi-la koja uređuju rad i prava mladih radnika i žena treba stalno dopu-njavati i mijenjati kako bi se mla-dima i ženama omogućilo uključi-vanje i sudjelovanje u procesu do-nošenja odluka.

Predsjedavajući Obora mladih izvjestio je prisutne da je imaju mogućnost sudjelovati i uključiti se u već postojeći rad u ITF-a koji se odnosi na klimatske promjene.

Odbor je posebnu pažnju posve-tio predstavnicima sindikata u re-giji Sjeverna Amerika. Naime, do-sad je prisutnost članova Odbora iz ove regije bila vrlo mala te se iskoristila prilika da se Odbor, koji se sastao u Washingtonu, upozna sa djelovanjem nekih od sindikata koji djeluju u Sjedinjenim Američ-kim Državama. Sukladno navede-nom, predstavnici sindikata kao što su NATCA (National Air Traffic Controllers Association), APFA (Association of Professional Fli-ght Attendants), IAM (Internatio-nal Asociation of Machinist and Aerospace), AFA-CWA (Asociati-on od Flight Attendants) upoznali su članove Odbora sa strukturom rada i eventualnim postojanjem sekcija mladih u okvirima tih sin-dikata.

Odbor je raspravio i predsto-jeću konferenciju sekcije mladih ITF-a te programa te konferen-cija koja bi se trebala održati u drugoj polovici 2016. godine, i to najvjerovatnije u Argentini (Bue-nos Aires). Odbor je dao prijedlog o programu konferencije koji će se detaljnije razraditi od strane sekretarijata u ITF-u.

Konačno, zadnjeg dana Od-bora mladih (16. srpnja 2015. godine), članovi Odbora su pru-žili potporu i sudjelovali u pro-svjedu organiziranom od strane Association of Flight Attendants – CWA (AFA) iz Sjedinjenih Ame-ričkih Država. Naime, kabinsko osoblje američke aviokompanije United Airlines organiziralo je na aerodromu Dulles u Washingto-nu prosvjed kojim se prvenstveno tražilo da se bez odgađanja pot-piše pravedan Kolektivni ugovor za kabinsko osoblje. Naime, avi-okompanija United Airlines se u listopadu 2010. godine povezala sa aviokompanijom Continental Micronesia te je tada obećano da će svi zaposlenici dobiti novi Kolektivni ugovor u skladu sa fi-nancijskim mogućnostima novo-nastale aviokompanije (značajno povećana dobit) te promjenama na tržištu. Međutim, do danas, iako aviokompanija bilježi rekor-dnu dobit, ne postoji zajednič-ki dogovor niti kolektivni ugovor za čak 24.000 članova kabinskog osoblja. Kabinsko osoblje United Airline uz potporu predstavni-ka Odbora mladih ITF-a prosvje-dovalo je na aerodromu Dulles u Washingtonu zahtjevajući no-vi Kolektivni ugovor u skladu sa izrazito velikom dobiti tvrtke. Po-sebnoje i prozivan izvršni direktor Jeff Smiseka radi lažnih obećanja i onemogućavanja zaposlenicima da ostvare svoja prava koja su im obećana.

Zasad se ne zna datum održa-vanja slijedećeg Odbora mladih, međutim radna skupina koja će detaljnije se baviti pitanjem polo-žaja mladih u sklopu ITF-a treba-la bi do kraja 2015. godine odra-diti početni dio i izvješće dostavi-ti ostalim članovima Odbora.

Dorotea Zec

Date: 23 July 2015Re: ITF Young Transport Workers Summer School 2015

Dear Comrade Predrag,

Thank you very much for nominating and sending Bo-jana Manojlovic and Dorotea Zec representing SPH-SUC to participate in this year's ITF young transport workers summer school in Maryland, USA. We are grateful for your organisation's leadership’s farsighted support for this work programme and the development of young tran-sport workers engagement on the global level. Bojana and Dorotea are a credit to SPH-SUC and was doing a wonderful job as part of a class of almost forty interna-tional participants, who ca-me from all of the world's re-gions and represented most industrial sections of the ITF.

As such, their exchange and interaction will add tremen-dous value to the global la-bour movement. Everyone was fortunate to have had Bojana and Dorotea partici-pate and hope they will con-tinue to provide support and experience to the work. When you have a spare moment, we would also appreciate any feedback you may have received, and would as much appreciate hearing from you about potential future en-gagement between Bojana and Dorotea and the ITF's global young transport wor-kers programme. Thank you very much for your union's commitment and support, In Solidarity Ingo Marowsky ITF Youth Officer Cc: Bojana Ma-nojlovic and Dorotea Zec.

Zahvala ITF-a na uključenju u ljetnu školu.

Sekcija mladih


K raj rujna i početak listo-pada obilježile su dvije manifestacije u orga-

nizaciji naših članova Sekcije mladih: u Rijeci i Splitu

Pomorski fakultet u Rijeci od 7. do 10. listopada bio je popri-štem Međunarodne konferenci-je studenata pomorskih fakulte-ta IAMUS 2015, koju su organi-zirali član Sekcije mladih Luka Simić i Dr. sc. Lovro Maglić, asi-stent pri PFRI.

32 studenata iz cijeloga svijeta - Japan, Južna Koreja, Meksiko, SAD, Egipat, Gruzija, Poljska, Kina - boravili su u Rijeci i Opa-tiji 5 dana i predstavili svoja istraživanja na domicilnim učili-štima kroz 23 prezentacije.

Osim na Pomorskom fakulte-tu, dio organizacije odvijao se i

u hotelu Milenij u Opatiji.Istaknula se prezentacija iz

Meksika naziva "Marine power set" - kojom su sudionici pred-stavili inovaciju koju je sufinan-cirala meksička vlada - motor koji za pogon koristi LNG su-stav, međutim u atmosferu ne izbacuje CO2 - to je motor koji ne proizvodi gubitke, svi nu-sprodukti se iskorištavaju za daljnji rad.

Američka prezentacija se ba-vila FSRU brodovima, Koreja je predstavila ideju e-learninga kojom se potiče online učenje iz jednostavnog razloga: ka-ko uštediti vrijeme pomorca za vrijeme boravka kući, kada mo-že na brodu putem interneta u svoje slobodno vrijeme učiti i polagati ispite, da bi se ku-ći mogao posvetiti sebi i svojoj obitelji.

Ovom međunarodnom konfe-rencijom se ostvarila suradnja između pomorskih učilišta koja će se nastaviti u budućnosti na sljedećoj konferenciji 2016. u Vijetnamu.

Čestitke organizatorima!

No to nije sve. U organizaciji udruge Invictus

mare sa Pomorskog fakulteta u Splitu održan je prvi projekt u kojem je uključeno jedrenje sa studentima na Sveučilištu u Splitu. Na projektu su sudjelo-vali studenti sa Fakulteta gra-đevinarstva, arhitekture i geo-dezije, odjela Forenzičnih zna-nosti, Medicinskog fakulteta, Ekonomskog fakulteta, te stu-denti Zadarskog, Riječkog i Du-brovačkog Pomorskog fakulte-ta. Dvadeset studenata je bora-vilo na dva plovila tjedan dana od krajem rujna i početkom listopada, te jedrili akvatorijem Splita, Brača, Hvara i Visa.

Voditelj projekta bio je Teo Tičinović predsjednik udru-ge, član Sekcije mladih SPH i student diplomskog studija Po-morskih tehnologija jahta i ma-rina. Projekt je financiran od strane Studentskog zbora sve-učilišta u Splitu, te potpomo-gnut od strane Sekcije mladih Sindikata Pomoraca Hrvatske,

ACI d.d. Opatija, Lučke uprave SDŽ, chartera BavAdria, Stu-dentskog centra Split i Pomor-skog fakulteta u Splitu. Pozi-vamo studente da se uključe i sudjeluju u sličnim projektima udruge i Pomorskog fakulteta.

Održana 4. sjednica Odbora Sekcije mladih SPH

U Središnjem uredu SPH u Rijeci 9.listopada održana je četvrta po redu sjednica Od-bora Sekcije mladih SPH. Za-ključno s prosincem 2015.ističe mandat članova Odbora Sekci-je mladih izabranih na tu duž-nost u periodu 2013.-2015.

Odbor je donio odluku o nači-nu provedbe predstojećih izbo-ra i to kako slijedi:

- Odbor će do 15.10.2015.poslati izvještaj o obavljenom u prethodnom mandatnom raz-doblju, te uputiti poziv na kan-didaturu svim zainteresiranim članovima i to na pozicije:

1. Predsjednik/Potpredsjed-nik Sekcije mladih (kandidat s najvećim brojem glasova biti će izabran za Predsjednika, a slje-deći za Potpredsjednika)

2. Regionalni koordinatori- Kandidature ce se prikuplja-

ti do 10.11.2015., nakon če-ga će se objaviti službena lista kandidata i njihov program

- Glasovanje će biti otvoreno do 15.12.2015., po čemu slije-di prebrojavanje glasova i ime-novanje novoizabranih članova Odbora.

Kandidati bez programa neće se uzimati u obzir.

Odlučeno je da pozicija Glav-nog Tajnika Sekcije mladih ne-će više biti predmetom glaso-vanja putem izbora već će bi-ti izabrana od strane Odbora Sekcije Mladih.

Planirano je u siječnju 2016. organiziranje novoizabranog Odbora - na koje će biti pozva-ni svi članovi Sekcije mladih.

Definirano je da su sve sjed-nice Odbora javne i svaki član Sekcije ima pravo prisustva, kao i mogućnost iznošenja shodno prethodno navedenom dnevnom redu.

Tonka Čupić, koordinatorica Sekcije mladih SPH Split

Mlade nade hrvatskog pomorstva

SPH AKTIVNOSTI

Luka Simić i internacionalna "posada" studenata pomorstva

"Praksa je važnija od teorije"

Sekcija mladih


SPH AKTIVNOSTI

J e li moguće problematizira-njem ostvarenih prava, nji-hovih sada jasno vidljivih

manjkavosti započeti raspravu o pokretanju "ženskog pitanja" i mogućeg rada na drugim radnim mjestima ....Feministica sam, a ra-dim u muškom svijetu i da bi kao žena uspijela u muškom svijetu moram raditi i misliti kao muška-rac.....neminovno mi se iznova na-meće pitanje zašto žene rade sa-mo i isključivo na radnom mjestu "sobarice"?

Dogodile su se promjene na radnim mjestima i dodjeli radnih mjesta, neki su napredovali, ne-ki su ostali tamo gdje su i bili, na marginama društva i nezainte-resiranosti da promijene bilo što. U kuloarima će rado reći, tu sam, a nikada nisam dobio bolje rad-no mjesto ili vrlo često čujemo : nema šanse, ovdje se ne može napredovati..a opet se čuje da je to oduvijek muški svijet i ženama nema mjesta niti na jednoj pozi-ciji osim sobarice.....doduše, sve u životu ide po zaslugama, pa sam sklona vjerovati da su neka radna mjesta stečena zaslugom, a ne podobnošću.

Što reći ...mislim da trenutna sli-ka nije orodnjavanje spolno slije-pog tržišta, već se radi o korište-nju jeftine kratkoročne fleksibilizi-rane radne snage.

Moram primjetiti da se ipak do-godilo čudo, žena je predsjednica države i to mi zaista daje snage, iznova me uvjerava da ne treba odustajati - upravo suprotno, biti uporna i dosljedna svojim ciljevi-ma... da li da oprostimo i ovaj put nepriznavanje i omalovažavanje žena, kao da ne postojimo kada je u pitanju dodjela radnog mjesta, pa makar to bilo i privremeno...

oprostiti i pomiriti se da na ovoj kompaniji nema mjesta za žene na brodu. Mi smo žene anđeli i ovaj put ste nam skresali krila - ne bri-nite, nastavljamo letjeti na metli sobarica, a nismo ni ljute, ne mije-njamo raspoloženja, imamo samo specijalne efekte i emocionalno smo fleksibilne.....

Što je sa ženama u kompaniji koje još uvijek nisu pokazale nimalo volje da pomognu svojim suradnicama da se izbore za bolja radna mjesta, da li će se dogoditi čudo pa da ba-rem jedna od žena zauzme bolje radno mjesto na brodu? Pomorstvo ili kućanica - muškarac želi brod, žena kućicu u cvijeću, što je narav-no jako općenito i široko bez dalj-njeg upuštanja u vrtlog objašnjenja,

hoćemo li mijenjati stavove?Zašto nam uskraćujete pravo da

radimo na drugim radnim mjesti-ma na brodu, ustanovili smo da imamo pravo izbora, a zašto ni-smo spremni pružiti drugima pravo izbora? Stvari se događaju bez na-še dozvole!

Nisu sve društvene cjeline dovolj-no osviještene i ne dozvoljavaju još uvijek promjene po tom pita-nju muško ženskih odnosa, iako su žene u većini slučajeva spretnije, snalažljivije.

Dokazano je da nema razlike u sposobnostima čak ni u slučajevi-ma ako je u pitanju posada rakete koja se lansira u svemir...na svim testovima su žene pokazale iste rezultate, ne postoji dio gdje je že-

na lošija, ali kad je u pitanju brod i rad na brodu e tad ima razlike......

Nažalost ta razlika dolazi iz ogra-ničenog uma koji ne dozvoljava i ne prihvaća ženu iz straha za vla-stitu poziciju jer moglo bi se dogo-diti da kompanija krene uzlaznom putanjom na dijagramu uspjeha.

Naravno uvijek ima izuzetaka i hvala svakome koji nas uvažava. Znamo da su žene bile hrabre kroz povijest i hvala svakoj ženi koja je digla glas za dobrobit žena.

I danas su žene aktivne u svim poljima života…danas joj u opisu rada stoji da treba održavati kuću, održavati obitelj na okupu, živjeti u blagoslovu, rađati djecu te istu od-gajati, biti dotjerana, uredna, pra-titi, uspješna u svojoj karijeri, raditi vrlo često za manje novca u odno-su na muški svijet....

Činjenica je da je pomorstvo muški svijet, a žene su tu još na marginama.

Živimo u svijetu gdje postoji iz-bor, ali nisam izabrala ni ja niti mnoge da nas diskriminirate.

Očito je da kapitalizmu ne tre-baju ljudi, treba mu radna snaga, a od žena očekuje besplatnu uslu-gu reprodukcije i održavanja rad-ne snage.

Treba poraditi na ukidanju svih oblika rodne i diskriminacije u dodjeli radnih mjesta i pitanja napredovanja, tako i na diskrimi-naciji između radnika sa ugovo-rima na određeno i neodređeno virjeme. Poželjno je ojačati mrežu socijalnog osiguranja i prava, kao i povećanje plaća i drugih materi-jalnih prava kojima bi se osigu-ralo izjednačavanje razine prava između dvije skupine radnika. Eto mogli bi tako raspravljati unedo-gled...ploviti se mora, ploviti ćemo još mnogo i upolovit ćemo u bolja radna mjesta za žene ....u mirno more nadam se ...ipak zahvalna sam da postoje sindikati, udru-ge i inicijative kroz koje možemo ostvariti prava,,,,stoga, pomor-ci ujedinite se, plovimo zajedno, uvažavajmo jedni druge i podrži-mo se za zajedničko dobro svim pomorcima - ženama i muškar-cima.

Tatjana Božić, predsjednica Sekcije žena SPH

ŽENA JE JAVNO DOBRO NA BRODU

Sobarica sam na brodovima Jadrolinije, volim svoj posao, ali ne volim vidjeti nepravde koje on nosi sa sobom…Na koji način rad, posebice ženski rad, svrsishodnost ra-da i dohodak od rada uvesti u područje prava i pravde?

Sekcija žena

Sobarice u Jadroliniji imaju pravo na: zajednički hladnjak?


SPH AKTIVNOSTI Jadrolinija

Z ajednički sastanak s upra-vom je rezultirao s pisa-nim odgovorom prego-

varačkog tima Jadrolinije koji ne zadovoljavaju većinu naših opravdanih zahtjeva, te smo im opetovano iznijeli naše pri-mjedbe i ponudili rješenja, ko-ja su predstavljala kompromis iz dosadašnjih naših prijedlo-ga i ponuđenih rješenja uprave, vezano za Protokol o plaćama, primjenu odredbi sadašnjeg NKUHP, izjednačavanjem mini-malne plaće u Jadroliniji s mi-nimalnom plaćom u RH, otpo-činjanju pregovora za KU radni-ka na kopnu itd..

Kako nije bilo očekivanih na-predaka u razgovorima s upra-vom, otpočele su pripreme za štrajk kroz mjesec kolovoz 2015. Tako je 24. 7. 2015. go-dine održana 11. sjednica Po-vjereništva SPH, podružnice Jadrolinija.

Nakon duge i povremeno žu-stre rasprave o daljnjim sindi-kalnim aktivnostima donijeli smo zaključak većinom glasova ( 4 za, 3 protiv) da se ispuni Zahtjev za mirenje između sin-dikata koji djeluju u Jadroliniji i društva Jadrolinija.

Zahtjev nije jednoglasno usvojen iz razloga što smo, u međuvremenu, uspjeli realizi-rati dio naših traženja, kao što su zapošljavanje radnika na ko-pnu, izmjenom UOR s određe-nog na neodređeno vrijeme, otpočelo se je ponovo s prego-vorima za izradu NKUHP, uspje-li smo da se poveća pomor-ski dodatak svim pomorcima u istom iznosu. Osim toga, dobili smo u pisanoj formi, od strane pregovaračkog tima Jadrolini-je obečanje kako će se otpoče-ti s pregovorim oko izrade KU za radnike na kopnu, najkasni-je do 15. listopada, te da će se pitanje minimalne plaće riješiti kroz prilog o plaćama u novom NKUHP.

Štrajk je bio najavljen za 21. kolovoza 2015. godine. Istome je prethodio pokušaj mirenja, uz utvrđivanje reprezentativno-sti sindikata, što je i napravlje-no, gdje je utvrđeno da je naš broj 546 članova, a ako prido-damo i nove članove prelazimo 570 članova, te nas ima nešto malo više (oko 40 članova) od kolega iz drugoga sindikata.

Nažalost, dva pokušaja mire-nja nisu dala rezultate i kada se je već pristupilo organiza-ciji štrajka, naknadni sastanak predstavnika uprave i pred-stavnika sindikata, rezultirao je dogovorom da će se Protokol o plaćama povući početkom listo-pada, prihvačanjem pregova-ranja za KU, radnika na kopnu, kao i nastavak pregovora za NKUHP, tako da je štrajk, za sa-da otkazan.

Još jedna važna aktivnosti bila nam je da se za pomorce primjenjuje, kao i za radnike na kopnu; «Odluka o načinu i postupku ostvarivanja prava na otpremninu». Dobili smo pi-sanu obavijest, uprave druš-tva Jadrolinija, potpisanu od Predsjednika Uprave Jadroli-nije, gdje je navedeno kako će se formirati radna skupina čiji zadatak će biti utvrđivanje bro-ja pomoraca za odlazak u mi-rovinu, uz uvjet da su stariji od 60 godina s otpremninom od ½ ugovorene mjesečne bruto plaće s dodatkom na staž, za svaku navršenu godinu radnog staža. Potrebno je obavijest pre-

točiti u Odluku, koja će se pri-mjenjivati stalno, te je kao ta-kvu ugraditi u NKUHP.

Moramo se osvrnuti, na još uvijek, ne jasan stav uprave ili kadrovske službe u odnosu na UOR potpisane na određeno vrijeme. Premda smo zadovolj-ni prijemom većine radnika na kopnu u stalni radni odnos, ne možemo prihvatiti da neke naše kolegice i kolege (s inicijalima IP i AB), nakon pustih godina i 50-ak potpisanih UOR na odre-đeno vrijeme, idu ponovo na ulicu i ostaju bez posla, premda su svoju stručnost, znanje, mar-ljivost i vjernost Jadroliniji do-kazivali 15 i više godina.

Za kraj možemo naglasiti, ka-ko je, zahvaljujući svim članovi-ma sindikata, svim pomorcima i radnicima na kopnu turistič-ka sezona odrađena na najvi-šoj razini i s dobiti, za koju sam ministar, na javnoj TV, tvrdi da iznosi 28.000.000,00 kuna.

Ima se, može se... ili?

kap. Dragomir Mucić, koordinator podružniceJadrolinije u SPH

Pregled događanja - Jadrolinija Nakon uspješno održanog

mirnog prosvjeda ispred

zgrade Uprave Jadrolinije,

krajem lipnja, na zahtjev

Sindikata održan je

sastanak uprava – sin-

dikati, po osnovi izjave

Predsjednika uprave, koju

su prenijeli mediji, da je

spreman na razgovore i

rješavanje svih problema.

kap. Dragomir Mucić na brodu Zadar u luci Gaženica


SPH AKTIVNOSTI

N aime, ova javna rasprava bila je samo začetak šire Agende kojoj je krajnji cilj

da Europsko brodarstvo postane sektor koji stvara poslove. Kroz jav-nu raspravu nastojalo se prven-stveno analizirati postojeće stanje i regulacije u EU brodarstvu, te ka-ko se iste reflektiraju na europske pomorce, a s obzirom na navede-

no, i perspektive mladih europskih pomoraca.

Navedeni su problemi socijalnog dumpinga u europskom brodar-stvu i nastavno brige brodovla-snika isključivo za profitom, zatim njegovih poraznih posljedica po europske pomorce kojih je stoga sve manji broj te im prijeti i ko-načni nestanak.

Otvorilo se pitanje zapošljavanja pomoraca jedne države članice EU u neku drugu državu članicu EU, na koje još uvijek ne postoji jedno-značan odgovor, budući pojedine države članice EU (npr. Danska) za-branjuju zapošljavanje pomoraca iz neke druge države članice EU.

Rasprava se nastavlja, a većina predstavnika Sindikata složila se

da je potrebno postaviti minimalni standard pomoračkih prava unutar EU kabotaže ispod kojeg se ne bi smijelo zapošljavati pomorce bez obzira na nacionalnost.

Podsjećamo na nastojanja Sin-dikata pomoraca Hrvatske u svi-jetlu nadolazeće koncesije od 01.01.2017, kojom će se i hrvat-ska nacionalna plovidba liberalizi-rati te će brodari iz ostalih država članica EU jednakopravno konku-rirati hrvatskim brodarima (time i pomorcima) za pojedine linije: obavezan Nacionalni kolektivni ugovor za pomorce u nacionalnoj plovidbi koji bi imao proširenu pri-mjenu posebno značajan, jer bi se upravo njime postavili minimalni standardi (radničkih i materijal-nih prava) ispod kojih niti jedan brodar ne bi smio zapošljavati po-morce. Zaštita hrvatskih pomo-raca (time i brodara) moguća je samo novim NKUPNP kojem će pristupiti što veći broj subjekata iz hrvatskog pomorstva, u suprot-nom nam slijedi socijalni dumping i posljedično nestajanje hrvatskih pomoraca.

Poziv hrvatskim brodarima, još je vrijeme!!!

Luka MIšić

P rethodno redovnom sastanku SPH sa Norveškom udrugom brodara (NSA) i Norveškim pomorskim sindi-

katom (NMU) koji će se održati u Bergenu, 04/11/2015, pomoćnik Glavnog tajnika za ko-lektivno pregovaranje Vladimir Svalina nazočio je radnom sastanku u agenciji za posredovanje TA NA d.o.o. u Zagrebu te u agenciji Seatrans Adriatic Ltd. u Rijeci.

Ta Na d.o.o. kao ovlašteni posrednik u za-pošljavanja hrvatskih pomoraca ima ugovor sa nekoliko principala/kompanija među kojima je i nadalje najvažnija Norveška kompanija Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi AS. Svi uvjeti zapo-

šljavanja hrvatskih pomoraca na KGJS AS osta-li su nepromijenjeni (permanent employment agreement & payment, rotacija 10 tjedana on/10 tjedana off, tanker bonus, company bo-nus, participacija za HZMO i HZZO, dodatno osiguranje pomoraca i njihovih obitelji te osi-guranje u 2 Norveški mirovinski fond).

Dogovoreno je da se na sastanku SPH sa NSA & KGJS AS raspravi:

•Povećanje osnovne plaće za 2% za sva zvanja od 01/01/2015 i dodatno povećanje osnovne plaće za 2% za sva zvanja od 01/01/2016.•Pitanje odnosa tečaja Euro/USD te korek-

cija plaće zbog istog. Kompanja je 2007/2008 izvršila konverziju plaća USD u Euro.

Također je konstatirano sljedeće:•Riješen je problem kod podnošenja

zahtjeva i dobijanja A1 za hrvatske po-morce koji se ukrcavaju na brodove pod NIS zastavom. Ta Na d.o.o. posreduje oko 50 hrvatskih pomoraca na NIS zastavi. Rješavaju se brzo i slučajevi kada je došlo do

promjene imena broda (dostavlja se IMO Br. i dobija se odmah novi A1). •Nažalost HZMO još ne prepoznaje po-

morca ukoji su u stalnom radnom odnosu/permanent employment. Tretiraju pomorca kao nezaposlenog iako to nije. To za po-sljedicu ima što pomorci na ostvaruju svoja prava na naknadu za bolovanje i sl… Još uvi-jek upućuju pomorce na ovjeru navigacije na LK što više nije njihova obveza.

Seatrans Adriatic Ltd kojeg vodi Capt. I. Sgardelly u ovom trenutku zapošljava 75 hr-vatskih pomoraca što je povećanje u odnosu na 2014. godinu.

Sukladno zaključenom Protokolu o prego-vorima SPH/NMP sa NSA održanim u Spli-tu, 03/11/2014. osnovna plaća iz CBA za sva svojstva hrvatskih pomoraca povećati će se za 2% počevši od 01/01/2016. To se poveća-nje odnosi na Model i NIS CBA. Tijekom bo-ravka u Bergenu dogovoren je sastanak sa predstavnicima Crew departmenta Seatrans Ship managementa Ltd.

Vladmir Svalina

Krajem listopada je u Briselu na inicijativu Progressive Alli-ance of Socialists&Democrats i ETF-a (European Transport Workers Federation) u Europ-skom parlamentu održana ja-vna rasprava na temu “Ensur-ing a future for EU seafarers”. Kao predstavnik Sindikata po-moraca Hrvatske na raspravi je prisustvovao Luka Mišić.

UPOZORENJE HRVATSKIMBRODARIMA - JOŠ NIJE KASNO

Pripreme za sastanak u Bergenu

Pomorstvo u EU


SPH AKTIVNOSTI ITF Inspektorat

I TF inspektor Mario Šarac napravio je inspekcijski pre-gled broda Rabunion 20 koji

se nalazio na ušću rijeke Raše u Istri koje je ujedno višenamjen-ski terminal za prihvat i otpremu stoke te prekrcaj drveta. Brod Rabunion vije zastavu Kam-bodže, služi za prijevoz stoke, a 15 članova posade su Sirijci.

Brod je uplovio na terminal Brašica dva dana unazad te je već na putu za Bejrut. Stoka ko-

ja je ukrcana u ovoj istarskoj lu-ci podrijetlom stiže iz Hrvatske, Češke i Slovačke. Za kapetana i posadu ovo je bio prvi posjet Hrvatskoj te je uvidom u brod-sku evidenciju i ugovore o radu ustanovljeno da na brodu nema problema. Ugovori koje pomorci potpisuju su sklopljeni na period od 9 mjeseci na brodu, iako je poznato da Sirijci ostaju na bro-dovima i duže zbog ratne situa-cije u njihovoj domovini.

D rugi časnik stroja Khaled Abdeltawab Mahmoud Mohamed unazad go-

dinu dana snimljen je u šiben-

skoj bolnici nakon nesreće na brodu Athina P, odnosno opera-cije otvorenog prijeloma lijeve noge, 24. listopada 2014. Imao

je dvostruki otvoreni prijelom lijeve potkoljenice nakon što je neoprezno skočio sa broda na obalu tijekom pristajanja u ši-

benskoj luci i pao na šine obalne dizalice. Nakon teškog operativ-nog zahvata poslan je u bolnicu u Alexandriji na rehabilitaciju u trajanju od najmanje 2 mjese-ca sa neizvjesnim prognozama. Srećom, u ugovoru je postojala obveza brodara da se pobrine o liječenju tako da je ITF inspektor Milko Kronja uspješno naplatio zaostala primanja te bolovanje prije no što je pomorac repatri-ran. Neobičan, ali veseo ponovni susret inspektora i egipatskog pomorca dogodio se u split-skoj luci, 6. kolovoza 2015. na brodu Georgios Alexios, gdje je Khaled ukrcan nakon uspješnog liječenja i potpunog oporavka. Kaže da mu više ne pada na pa-met skakati niti po palubi broda a kamoli preko nje. Sretan je i zadovoljan što je u mogućnosti opet raditi i prehranjivati svoju obitelj u Egiptu.

SVJETSKA KONFEREN-CIJA ITF INSPEKTORA U PANAMI

I TF Inspektori iz cijelog svijeta sastali su se u drugom tjednu listopada u Panami, zemlji za-

stave pogodnosti ( flag of conve-nience) koja, mora se i to priznati, popravlja svoj odnos prema pomor-cima iz dana u dan. Jasno da još ima puno, bolje rečeno previše loših rješenja koja su dala priliku nekoli-cini inspektora da se potuže direk-tno predstavniku administracije koji

je došao pozdraviti sastanak.Nakon riječi dobrodošlice pred-

stavljeni su mladi ili novi inspekto-ri pridošli u posljednje tri godine, a minutom šutnje odana je počast i zahvala preminulim članovima in-spektorata. Nakon kratke pauze nastavljen je rad upoznavanjem sa novostima u IMO-u i važnosti uloge ITF Inspektorata u mijenjanju me-đunarodnih instrumenata.

Mike Murphy, predsjedavajući Po-morskog odbora za sigurnost ITFa naglasio je potrebu za angažira-njem inspektora kako bi se argu-mentirano nastupalo u IMO tražeći poboljšanja za pomorce na brodo-vima u cijelom svijetu.

Sindikat pomoraca Hrvatske predstavljaju Predrag Brazzoduro, glavni tajnik SPH, te ITF inspektori Milko Kronja, Mario Šarac i Roma-no Perić.

Rutinski pregled broda za prijevoz žive stoke

Ponovni susret ITF inspek-tora i egipatskog pomorca

ITF inspektor Mario Šarac na ulasku u brod Rabunion 20

Egipatski pomorac u šibenskoj bolnici 2014.Ponovni susret u splitskoj luci 2015.


1. Podgoranin StanislavSumić

-bržiodvjetraijačiod valova!

Hrabri Stane skočio je u uzavrelo more sa konopom u ruci te zaplivao prema se-damdesetak metara udaljenoj jedrilici bez pogona kako bi ju privezeao i tako spasio 12 francuskih državljana, od to-ga šestero djece!

Svega 4-5 metara dijelilo je čarter jedrilicu imena „Sea bell“ (15m) bez pogona(nisu mogli upaliti motor) od udara o nazubljene podvodne stijene i strmu kamenenitu obalu za-padno od uvale Mlacka sa unu-tarnje strane otoka Hvara, na koje ih je nosila orkanska bura

jačine i do 50 čvorova. Situaci-ja je dodatno bila dramatična iz razloga što se na jedrilici uz šestero žena i muškaraca nala-zilo i isto toliko djece u dobi od 3 do 10 godina, redom francu-skih državljana.

Na sreću, do nevoljnika u je-drilici u tim su se trenucima kroz uazvrelo more uspjeli pro-biti jedanaestmetarskom brodi-com Podgorani - Stanislav Su-mić (40), inače ugovorni surad-nik tvrtke za pružanje pomoći na moru EmergensSea, te nje-govi prijatelji Alen Sisarić (44) i Marko Vela (22).

Zbilo se to 23.srpnja ove godi-ne oko 16:00 sati, kad je izne-nadna bura sa Biokova u velike probleme dovela sve one koji su se tog trenutka zatekli na moru.

„Kad sam primio dojavu iz EmergensSea da je kod Hvara u

opasnosti jedrilica sa 12 osoba, među kojima je i šestero djece, odmah smo Alen, Marko i ja zaplovili kroz valove i gustu za-vjesu od morske prašine prema Francuzima u nevolji, koji nisu točno naveli svoju poziciju. Kad smo ih ugledali, sedamdesetak metara ispred nas, pramčano si-dro jedrilice popuštalo je pod na-letima bure orući pješčano mor-sko dno, te ih je svega nekoliko metara djelilo od pogibeljnog udara o sike i strmu obalu. Ni-smo im mogli prići bliže, da va-lovi i vjetar o hridi ne razbiju i naš brod,inače „naoružan“ unu-tarnjim motorom od 420 ks.

Nisam se dvoumio, sa kono-pom u ruci skočio sam u more te zaplivao prema jedrilici kako bi ju privezao, da ju izvučemo iz pogibeljne situacije. Na umu mi je bilo da treba spasiti šestero dječice, a u tim trenucima pomi-

slio sam i na svoje sinove Tina (4) i Roka (1 godina). Kad sam doplivao do jedrilice, dobacio sam konop prestrašenim Fran-cuzima, ali im je ispao iz ruku u more , te sam morao zaroniti 4 metra da ga dohvatim. Ponov-no sam im dobacio konop, te se i sam popeo na jedrilicu kako bih ga zavezao za bitvu ; prilikom penjanju, sidreni lanac jedrili-ce, koji se na valovima opuštao te naglo zatezao, takvom me si-linom udario po desnoj nozi da sam pomislio da mi ju je otki-nuo“, ispričao je za Pomorski vjesnik Stanislav Sumić-Stane.

Čim je Stane privezao jedrili-cu, Alen i Marko započeli su sa tegljenjem prema 5 milja uda-ljenim Igranama. Ta paklena nevera trajala je dva i pol sata, a nakon toga more se idilično smirilo, obasjano suncem.

Lakše je jedriti na Antlantiku, nego po buri pod Biokovom

„Kad smo doplovili u Igrane, Francuzi su nam silno zahvalji-vali što smo ih u posljednju tren izbavili iz te pogibeljne situacije. Zanimljivo je reći da su dvojica od njih bili iskusni jedriličar, koji su nebrojeno puta jedrili i na Atlantskom oceanu, ali se ovdje pod Biokovom nisu snašli. Jer, kako nam je rekao skiper Antoan ,bura ih je iznenadila. Dodao je da se zbog djece nisu usudili dalje jedriti kad se

Pedeset i prva po redu

svečana dodjela Plave

vrpce Vjesnika, nagrade

za hrabre podvige na

moru, održati će se ove

godine 6. prosinca u Ka-

zalištu Marina Držića u

Dubrovniku. U nastavku

predstavljamo kandidate:

Plava vrpca Vjesnika 2015

KOLUMNA 51. Plava vrpca Vjesnika

>>

Podgorani, s lijeva: Marko Vela, Stanislav Sumić-Stane i Alen Sisarić


podigla jaka bura, već su na dugačko bacili sidro,

čekajući pomoć. Jedna Francu-skinja sa jedrilice paralizirala se od straha kad je na brodskom instrumentu očitala brzinu bure od čak 50 čvorova! Kad ugledaš crnu fleku iznad Biokova, odmah bježi u sigurnu luku, jer na moru slijedi pakao, “ rekao je Alen Sisarić.

Stane se prisjetio kako je prije osam godina spasio dva mlada češka para, koje je u iznajmlje-noj plastičnoj pasari iznenadila bura sa Igrana.

„Nazvao me prijatelj iz Živogo-šća, koji im je iznajmio barku, te mi rekao: 'Stane, ako ne kreneš u pomoć Česima, imat ćeš ih na duši, kao i ja.' Kad sam te Čehe napokon pronašao u valovima i oblaku morske pjene, pasara je već bila puna mora,a oni nasmrt prestrašeni. Dok sam ih prebacivao u svoju barku, tako su se čvrsto povješali o mene, da sam ih jedva odlijepio“, prisjeća se hrabri Stane.

2. Šestorica hrabrih iz

CromarisaspriječiladaZagrepčaninživizgori !

Čovjek na sedametarskom gliseru usidrenom u uvali u Maloj Lamjani gorio je poput žive baklje, a pritom mu nit-ko od nautičara sa desetak plovila usidrenih oko njega nije ni pokušao pomoći, već su mirno promatrali tu jezivu scenu!!

Taj nesretnik zahvaćen plame-nom bio je umirovljeni zagre-bački arhitekta Edvin Harami-na (57), koji se tu usidrio da bi obavio neke radove na gliseru. Zbilo se to 11. kolovoza ove go-dine, u 14:45 sati, a stup dima sa gorućeg plovila srećom su vidjela četvorica djelatnika Cro-marisa, koji su dvije milje dalje na uzgajalištu ribe sa svojim radnim brodom upravo završa-vali posao za taj dan. Bili su to

Vicenco Luštica (32), Josip Ko-šta (37), Marin Školjarev (25)i Mate Matacin (23), dok su im kolege Josip Kraljić (22) i Do-magoj Gregov (25) bili nedale-ko njih u maloj barci.

„Odmah smo znali da je netko u nevolji, a do gorućeg glisera doplovili smo našim 14-metar-skim katamaranom za nekoliko minuta. Odmah za nama sti-gli su Kraljić i Gregov. Ugledali smo čovjeka kako stoji u plame-nu i dimu, te gori poput baklje, istodobno pokušavajući ugasiti požar vodom iz nekakve posu-de... ma, jezivo! Naš brod vezali smo uz gliser, na koji je odmah skočio Josip Košta,te protupo-žarnim aparatom na prah koji su mu dodali Školjarev i Matcin počeo gasiti vatru koja je izbila na krmi plovila, gdje se nalazi i unutarnji benzinski motor. Na umu nam je jedino bilo da spa-simo tog nesretnog nautičara, koji je do te mjere bio opečen po cijelom tijelu da mu je sa ruku i nogu otpada koža, a vatra mu je zahvatila trbuh i lice,“ ispričao nam je u dahu Luštica.

Prije dolaska Cromarisovih ju-naka, jedan stranac na jet skiju kružio je oko gorućeg glisera, te je u želji da pomogne mo-

lio nautičare sa okolnih jahti, glisera i jedrilica da mu daju aparate za gašenje požara; me-đutim, uspio je izmoliti samo jedan protupožarni aparatić, veličine limenke za pivo, sa ko-jim nije ni pokušao gasiti.

„Dok sam gasio vatru bio sam svjestan činjenice da bi gliser mogao eksplodirati, ali u tim trenucima nam je bilo najvažni-je da spasimo opečenog Harami-nu, koji vjerojatno više ne bi bio živ da smo do njega došli samo nekoliko minuta kasnije. Nesret-nik nije htio napustiti gliser u plamenu, pa smo ga na silu po-digli na naš brod. Imamo sam dojam da u nastojanju da spasi svoje plovilo uopće nije bio svje-stan težine opekotina koje je za-dobio. Noge su mu tako grozno izgorjele da je jedva stajao na njima. Kada sam ga pitao zašto nije skočio u more kad je izbio požar na krmi, odgovorio mi je kako mu je taj gliser sve što ima. Bio je u šoku, ni vodu koju smo mu dali nije mogao piti“, prisje-ća se Josip Košta, glavni junak ovog dramatičnog događaja.

Sa teško opečenim nautiča-rem odmah su zaplovili prema Cromarisovom pristaništu u Maloj Lamjani, kamo su stigli

za deset minuta, a istodobno je došla i Hitna pomoć koju je po-zvao Kraljić.

Haramina je prevezen u za-darsku bolnicu, a Luštica je još istog dana nazvao liječnike odjela na kojemu je zbrinut, da se raspita o zdravstvenom sta-nju čovjeka za čiji su se život njih šestorica borili. „Uglavnom je zadobio opekotine drugog stupnja, po nogama i trećeg,a bio sam sretan kad mi je reče-no da će se Haramina oporavi-ti od tih ozljeda“, zaključio je Luštica.

3. Kako je kapetan Švorinićspa-

silačkombrodicomteglio kanader !?

Kanader koji je gasio požar u Parku prirode Telašćica sle-tio je na more milju južnije od mjesta Sali na Dugom oto-ku kako bi usisao morsku vo-du za gašenje. Zbog kvara na jednom od dva motora (2500 ks) taj moćni „vodeni bom-barder“, dugačak 20m i širok 30m, više nije mogao uzletjeti, te se bespomoćno vrtio u krug.

KOLUMNA

>>

Hrabri momci iz Cromarisa, s lijeva: Marin Školjarev, Josip Košta i Vicenco Luštica, nedostaju Mate Matacin, Josip Kraljić i Domagoj Gregov

Piše: Damir Herceg

More nije vodeni za-bavni park


Da nevolja bude veća puhala je i jaka bura, koja ga je počela nositi. Do zrakoplova je odmah spasilačkom brodicom (9,50m) doplovio lučki kapetan iz Sa-li Ivo Švorinić koji je kanader uzeo u tegalj, u vjetar, prema milju udaljenoj luci Sali. Pritom su mu asistirale još tri brodice, jedna je konopom držala rep zrakoplova, a druge dvije svaka po krilo. Švorinić je naredio da se od brodova „očisti“ saljska lu-ka, kako bi se napravilo mjesta za privez tog nenadanog gosta.

Kanader je u luci privezan kao brod sigurnosti radi u četvero-vez, a zapriječeno je i uplovlje-nje i isplovljenje brodovima i brodicam u i iz luke, da se slu-čajno neko plovilo ne bi zabilo u nesvakidašnjeg gosta na ve-zu. Drugo jutro helikopterom je na Sali sletio mehaničar koji je otklonio kvar na motoru kana-dera, te je „vodeni bombarder“ odletio iz Sali. Zbilo se to 1. kolovoza 1996. godine, kad je iz rata tek izišla Hrvatska ima-la samo dva kanadera, a riječ o jednoj u nizu od više stotina ak-cija pružanja pomoćii spašava-nja na moru koje je odradio luč-

ki kapetan iz Sali Ivo Švorinić u dosadašnjih 25 godina službe.

Otac i sin Švorinić saljski lučki kapetani

Treba reći da je Švorinićev otac, također imenom Ivo, 27 godina bio saljski lučki kape-tan. Skromni Švorinić kaže kako je u minulih četvrt sto-ljeća služenja otočanima oko 450 puta imao hitan prijevoz sa otoka na kopno, uglavnom bolesnika i ozlijeđenih, najče-šće u Sukošan lii Zadar, a samo u posljednjih nekoliko mjese-ci tridesetak puta uspješno je odradio medicinski prijevoz otočana i njihovih gostiju. Tako je 29. travnja ove godine iz Sali u Zadar hitno prevezao zadar-sku redateljicu Maju Šimić, ko-ju su na otoku, nakon uspješno izvedene kazališne predstave, uhvatili trudovi, a ubrzo nakon dolaska u zadarsku bolnicu ro-dila je sinčića.

Kad je 13.kolovoza 2007. go-dine dva kabela (jedan kabel je 185,2 metra, deseti dio nau-tičke milje) sjeverozapadno od

otočića Krava na Dugom otoku gorio jedrenjak za višednevna krstarenja „Mornar“, na koje-mu je bilo 25 gostiju i 5 člano-va posade, akcijm spašavanja turista i posade, gašenjem, a potom i nasukanja „Mornara“, da ne dodje do onečišćenja, ko-ordinirao je Švorinić, uz puno povjerenje svojih nadređenih.

Putnike sa „Mornara“ pri-hvatili su brodovi „Kažimir“ i „Antonela“, a u gašenju poža-ra koji se proširio iz strojarni-ce sudjelovali su članovi DVD-a Sali, djelatnici Parka pridore Telašćica, te na kraju i zadar-ska vatrogasna postrojba. Da se spriječi onečišćenje mora i oba-le, „Mornar“ je nasukan u jed-noj uvali, a iz njegovih tankova crpkama je izvađeno gorivo.

Kapetan Švorinić kaže kako mu je od nedavno puno lakše raditi, jer je dobio mladog, a već iskusnog pomoćnika Nikolu Milića (30), voditelja spasilač-ke brodice.

4.Posada broda HRM “Andrija

Mohorovičić“ spaša-va migrante u Sre-dozemnom moru na ponos Hrvatske

Posada broda Hrvatske rat-ne mornarice BŠ-72 „Andrija Mohorovičić“ od 1.kolovoza ove godine sudjeluje u zdru-ženoj humanitarnoj operaci-ji Europske unije „Triton“, a već 2.kolovoza u svojoj prvoj akciji pomorskog presretanja i spašavanja u Sredozemnom moru spasila je 37 migrana-ta, koje je potom iskrcala u jednoj luci na Siciliji.

To brzo i nadsve uspješno uključivanje „Andrije Mohoro-vičića“ u akcije spašavanja mi-granata, nas u Hrvatskoj učini-lo je ponosnima na sposobnost i stručnost posade tog broda, ali i ukazalo na veličinu pro-blema s kojim se EU susreće na svojim vanjskim granicama, ka-ko na moru, tako i na kopnu.

Posada „Andrije Mohoroviči-ća“ sastavljena od 49 pripad-nika OSRH, u koju je uključen i vojni medicinski tim, te od 5 pripadnika Granične policije MUP-a, u opisanu prvu akciju spašavanja krenula je pod za-povjedništvom poručnika boj-nog broda Stjepana Giljevića.

„Andrija Mohorovičić“ ugla-vom djeluje u južnom dijelu Jonskog mora, a samo u kolo-vozu njegova posada je spasila više od tisuću migranata, među kojima veliki broj djece i žena. Odmah pri prihvatu tih ljudi na spasilačkom brodu pruži im se medicinska pomoć,a posada hrvatskog broda dobila je niz pohvale od taljanskih kolega i vlasti za vrlo stručno i humano postupanje sa migrantima.

Te akcije spašavanja migra-nata vrlo su složene, obzirom da je riječ o prestrašenim i iznemoglim ljudima, od ko-jih su mnogi bolesni, natrpa-nih uglavnom u stare i nesi-gurne brodove, koji na nemirnom moru svakog

51. Plava vrpca Vjesnika

Mornar u plamenu i dimu

U prvih devet mjeseci ove godine na našem moru smrtno je strada-lo 27 osoba!

Prema podacima Nacionalne središnjice za usklađivanje traga-nja i spašavanja na moru -MRCC Rijeka, u prvih devet mjeseci ove godine na hrvatskom dijelu Ja-drana zabilježeno je 285 akcija traganja i spašavanja, u kojima je spašeno više od 430 osoba, dok je smrtno stradalo 27 osoba, od toga 12 ronilaca,te isto toliko kupa-ča, dok je 26 osoba ozlijeđeno. U cijeloj 2014. godini zabilježene su 342 akcije traganja i spašavanja u kojima su spašene 774 osobe, dok je poginulo čak 36 osoba, što je 17 više nego 2013.,a 19 više nego 2012. godine.

>>

Industrija ronjenja već godinama uredno uzima danak u životima, i to ne samo na našem moru,već diljem svijeta, a tako će vjerojatno biti i u buduće; jer, zahvaljujući sve moder-nijoj ronilačkoj opremi danas se ro-njenje kao rekreacija preporuča svim uzrastima, od 7 do 77 godina. Godiš-nje u naše more zaroni oko 50.000 ljudi, među kojima je podosta onih bez završenog ozbiljnijeg ronilačkog tečaja, što, na žalost, za mnoge bude kobno. Dvije zadnje žrtve ronjenja u hrvatskom moru bile su žene, Hrva-tica i Čehinja,koje su stradale roneći sa bocama.

Ova crna statistika govori da se na našem moru živi dosta opasno, posebice ljeti, kad njime krstari oko 200.000 domaćih i stranih plovila za rekeraciju, jer ga mnogi gosti do-življavaju kao veliki vodeni zabavni park u kojem im se ništa ružno neće dogoditi.

Ravnatelj Središnjice kap.Edo Ša-runić napominje kako ovog ljeta na

Jadrana nije bilo većih iznenadnih ne-vera, zbog čega je do sada zabilježen i manji broj nasukanja plovila(24) ne-go lani kad je čak 60 uglavnom jahti, glisera i jedrilica završilo u plićacima te na hridima. Šarunić napominje da statistika pokazuje da se osim zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta veliki broj nezgoda događa i zbog nedovolj-nog nautičkog iskustva,te nepropi-snog ponašanja članova posade, u velikoj mjeri uzrokovanog izostan-kom osnovnog znanja o plovidbi, plovilima i moru.

Zbog pooštrene kontrole hrvatskih pomorskih vlasti na moru ove je go-dine dosad zabilježeno manje suda-ra(6) nego prošle godine(15),a najše-šće se sudaranju „gumenjaci“, koje njihovi vlasnici nerijetko doživljavaju kao ploveće adrenalinske igračke.

Mnogi turisti za višednevno krsta-renje iznajme jedrilicu samo zato jer ima mali pogonski motor, koji troši malo goriva, što je velika financijska ušteda u odnosu na motorni brod, a da ti isti o jedrenju neznaju baš ništa. Kad im otkaže motor, ili, što se još češće događa, kad ostanu bez goriva jer su ga zaboravili uliti, ti nautičari neznaju podići jedra i doploviti do ne-ke luke, već uglavnom panično traže pomoć naših pomorskih vlasti.

Opasno ronjenje


KOLUMNA

trenuta mogu potonu-ti. Samo u prvih osam

mjeseci ove godine u Sredoze-mnom moru utopilo se 2100 migranata.

„Andrija Mohorovičić“ će svoju tromjesečnu misiju u sklopu operacije EU „Triton“ okončati koncem listopada ove godine.

5.DubrovčaninTomislav Margaretićpetputaje plivao kroz valo-ve da spasi petero kajakaša

Petero mokrih, iznemoglih, prestrašenih te od oštrih mor-skih hridi izgrebenih kajaka-ša stislo se na jednoj stijeni sa južne strane otoka Koločepa,

ili kako ga Dubrovčani zovu Kalamote, na koju su se neka-ko uspjeli uspentrati u bijegu pred sve većim valovima koje je podigao iznenadan olujni maestral.

Kako ih skinuti sa tih stijena , a da sve izađe na dobro, razmi-šljali su spasioci Tomislav Mar-garetić (43) i Toni Knego (37), ugovorni dubrovački suradnici spasilačke tvrtke EmergenSea, koje je na mjesto događaja upu-tio Dragan Lovrić iz Lučke kape-tanije Dubrovniik.

Zbilo se to 24. svibnja ove go-dine u 13:45 sati, kad je Lovrić zaprimio dojavu od Nacional-ne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru (MRCC Rijeka) da vodič sa če-tvero stranih turista-kajakaša, dvije djevojke i dva mladića, traži da ih netko plovilom pre-

veze sa Koločepa u Dubrovnik, jer su bili sve umorniji, a more sve nemirnije i zahtjevnije za veslanje. Trebalo je to biti jedno komercijalo vraćanje kajakaša u Grad, ali su vjetar i valovi ta-ko munjevito pojačali da se sve pretvorilo u spasilačku dramu – borbu za živote petero ljudi.

„Kad smo ja i Toni mojom Cala-furiom Catarsi (8m) doplovili do stijene na koju se popelo petero kajakaša čiji vodič je zatražio po-moć, zbog valova im nismo mogli prići bliže od 30 metara, te sam u trenu odlučio da sa pet pojase-va za spašavanje skočim u more i doplivam do tih nevoljnika. Pli-vanje na dvometarskim valovi-ma sa tim spasonosnim teretom bilo je dosta naporno, a kad sam došao do kajakaša naredio sam ih da navuku pojaseve, te prvo krenuo spašavati djevojke. Uvje-rio sam ih da bez straha jedna po jedna skoče u vrh vala, koji bi ih onda odmaknuo od opasnih sti-jena, a ja čvrsto prihvatio, da mi ih more ne otme, te sam sa njima zaplivao prema brodu na kojem se znojio Knego, gledajući nas ka-ko se polako približavamo brodu boreći se sa sve većim valovima. Pomogao sam curama, od kojih jedna vrlo slabo znala plivati, da

se popnu na Calafuriju, gurajući ih iz vode. Kako je u tim trenuci-ma nevrijeme pojačalo, a ja bio iscrpljen od plivanja, zaključili smo da nas dvojica ne možemo sami dobiti ovu borbu sa morem, valovima i vjetrom, te smo u po-moć pozvali brod za traganje i spašavanje Danče (18m) Lučke kapetanije Dubrovnik, sa isku-snim zapovjednikom Đurom Ča-nićem, te dvojicom članova posa-de - upraviteljem stroja Lukšom Kraljevićem i mornarom Bran-kom Poparom“, ispričao nam je u dahu Margaretić.

Danče je ubrzo doplovio na mjesto drame, ali se zbog sve većih valova zajedno sa Calafu-rijom morao skloniti u zavjetri-nu susjedne uvale, gdje su čeka-li da se nevrijeme barem malo smiri kako bi nastavili sa akci-jom spašavanja trojice preosta-lih kajakaša sa stijena Kalamote.

„Kad se bijes mora malo stišao, Tomi (Margaretić, op.p.) ponov-no je zaplivao prema kajakaši-ma na stijenama, a ovog puta vukući plutajući konop za koji je bio privezan pojas za spašavanje koji bi nakon skoka u more na-vukao svaki od trojice kajakaša, a momci sa Danče dovukli su ih potom jednog po jednog do svog

>>

Poznati riječki zlatar Tonči Grabušić ovih dana je iskovao zlatni prsten za ovogodišnjeg dobitnika Plave vrpce Vjesnika u pojedinačnoj konkurenciji, te izlio srebrnu plaketu za dobitnike u momčad-skoj konkurenciji, koji će biti uručeni najhrabriji-ma među hrabrima na svečanosti u Dubrovniku, 6. prosinca ove godine.

„Prsten Plave vrpce Vjesnika izrađen je od oko 15 grama žutog 14- karatnog zlata, sa prepoznat-ljivim logom(veliko slovo V sa plamencem) od bijelog zlata na podlozi od plavog emajla. Plaketa je lijevana od 100 grama srebra finoće 925%, sa

reljefnim morskim motivom- valovi, jedrilica i svjetio-nik,“ kazao je Grabušić za Pomorski vjesnik .

Ovo zlatno i srebrno znamenje Plave vrpce Vje-snika Grabušić je dizajnirao 2011. godine, dobivši za taj rad brojne pohvale struke i javnosti.

Inače, Grabušić je dizajnirao i izradio nalivpero u obliku torpeda, sa kojim u kompletu idu knjižica i stick sa filmom o povijesti proizvodnje torpeda u Rijeci.

Taj luksuzni pisaći instrument već je postao vrlo cijenjen poklon u domaćim i inozemnim visokim poslovnim krugovima.

Iskovan zlatni prsten 51.Plave vrpce Vjesnika


51. Plava vrpca Vjesnika

broda te podigli na palubu. Tomi je tako tri puta štafetno plivao od Danče do stijena i natrag, vukući pojas i konop koji život znače“, ispričao je za Pomorski Vjesnik

Knego, inače ponosan na svog bratića Alena Knegu,vrsnog po-morskog kapetana iz Rijeke, svojedobno kandidata za Plavu vrpcu Vjesnika. Dodao je Kne-

go kako su spašenim curama i momcima previli noge sve iz-grebene od morskih stijena.

Ova akcija spašavanja okonča-na je oko 19 sati, kad su kajaka-

ši vraćeni u Grad, a na rastanku su od sreće i veselja što su živi izljubili svoje spasitelje.

Damir Herceg

S lijeva, Drago Lovrić iz Lučke kapetanije Dubrovnik, Tomislav Margaretić i Toni Knego, zadovoljstvo nakon uspješno okončane akcije spašavanja kajakaša

Zlatar Tonči Grabušić plamenikom zagrijava komad zlata od kojeg će izraditi prsten za dobitnika Plave vrpce Vjesnika

Za izradu prstena i vještim rukama potrebna su 3-4 dana rada.


POGLAVLJE 2 Uvjeti zaposlenja pomoraca

Međunarodna konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine (Mari-time Labour Convention, u dalj-

njem tekstu: MLC, 2006) predstavlja tzv. «povelju o pravima pomoraca» i jedan je od osnovnih međunarodnih ugovora usmjeren na poboljšanje života i rada po-moraca.

U Poglavlju 2 MLC, 2006 propisani su uvjeti zaposlenja pomoraca i to redom: ugovori o zaposlenju pomoraca; plaće; sati rada i sati odmora; pravo na odmor; repa-trijacija; naknada pomorcu u slučaju gu-bitka ili potonuća broda; brojno stanje po-sade; razvoj u zvanju i stručno usavršava-nje i prilika za zaposlenje pomoraca.

Ugovori o zaposlenju pomoraca - Pravilo 2.1

Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da pomorci imaju doličan ugovor o zapo-slenju.

Svi pomorci koji rade na brodovima koji plove pod zastavom ratificirajuće države članice moraju imati valjani ugovor o za-

poslenju sklopljen pod uvjetima koji osi-guravaju dolične radne i životne uvjete na brodu. Također, i brodovlasnik i pomorac moraju imati potpisane izvornike ugovo-ra o zaposlenju pomorca, a ako kolektivni ugovor čini cijeli ili dio ugovora o zaposle-nju pomorca, preslika tog koletivnog ugo-vora mora se nalaziti na brodu.

Plaće - Pravilo 2.2Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati

da su pomorci plaćeni za svoju službu.Svaki pomorac mora biti plaćen za svoj

rad redovito i u potpunosti u skladu sa svojim ugovorom o zaposlenju. Isplate za rad pomoraca na brodovima ne smiju se isplaćivati u rokovima duljim od mjesec dana te moraju biti u skladu s kolektivnim ugovor koji se primjenjuje.

Posebno je važno je istaknuti Smjer-nicu B 2.2.4 MLC, 2006 koja propisu-je da osnovna plaća ili nadnica za kalen-darski mjesec službe za stručno osposo-bljenog pomorca ne bi smjela biti manja od periodičnog iznosa određenog od Zajedničke pomorske komisije ili drugog tijela koje je ovlastilo Upravno vijeće Me-đunarodnog ureda rada. Navedena komi-sija, u veljači 2014. godine, utvrdila je taj

iznos za starijeg člana posade (kormilara) za 2015. godinu u iznosu od 592 US$, a za 2016. godinu u iznosu od 614 US$.

Sati rada i sati odmora - Pravilo 2.3

Osnovna svrha ovog pravila je: osigura-ti da pomorci imaju propisane sate rada i sate odmora.

MLC, 2006 ističe da svaka država člani-ca mora uzeti u obzir opasnost od zamora pomoraca, posebno onih čije se dužnosti odnose na plovidbenu sigurnost i uredan i siguran rad broda. Broj sati rada ili sati odmora moraju biti kako slijedi:

a) najveći broj sati rada ne smije biti veći od:

- 14 sati tijekom bilo koja 24 sata; i- 72 sata tijekom bilo kojih sedam

dana; ilib) najmanji broj sati odmora ne smije

biti manji od:- 10 sati tijekom bilo koja 24 sata; i- 77 sati tijekom bilo kojih sedam dana.

Nadalje, sati odmora mogu se podijeli-ti u najviše dva dijela od kojih jedan mora trajati najmanje šest sati, a razmak između uzastopnih odmora ne smije prelaziti četr-naest sati.

Pravo na odmor - Pravilo 2.4

Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da pomorci imaju odgovarajući odmor.

Zakonima i propisima moraju se utvr-diti najniži standardi za godišnji odmor pomoraca koji služe na brodovima ko-ji plove pod njezinom zastavom. Pra-vo na plaćeni godišnji odmor mora se obračunati na osnovi najmanje 2,5 ka-lendarskih dana za mjesec zaposlenja, a opravdana odsutnost s posla neće se sma-trati godišnjim odmorom.

Repatrijacija - Pravilo 2.5Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati

pomorcima da se mogu vratiti doma.Svaka članica mora osigurati da pomor-

ci na brodovima koji plove pod njezinom zastavom imaju pravo na repatrijaciju u sljedećim okolnostima:

a. ako je ugovor o zaposlenju pomorca istekao dok je on bio na brodu;

b. ako je ugovor o zaposlenju pomorca prestao voljom brodovlasnika ili voljom pomorca iz opravdanog razloga;

c. ako pomorci nisu u stanju dalje obav-

KONVENCIJE Piše: Dorotea Zec

MEĐUNARODNA KONVENCIJA O RADU POMORACA IZ 2006. GODINE [3/6]


ljati svoje dužnosti prema ugovoru o za-poslenju ili nije moguće očekivati da će ih obavljati u posebnim okolnostima.

Naknada pomorcu u slučaju gubitka ili potonuća broda - Pravilo 2.6

Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati naknadu pomorcima kad je brod izgubljen ili je potonuo.

Naime, pomorci imaju pravo na odgovarajuću naknadu u slučaju ozljede, gubitka ili nezaposlenosti koja je nastala gubitkom ili potonućem broda

Brojno stanje posade - Pravilo 2.7

Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da pomorci rade na brodovima s osobljem dovoljnim za siguran i uspješan rad te za potrebe sigurnosne zaštite broda.

Svi brodovi koji plove pod zastavom drža-

ve članice moraju imati dovoljan broj zapo-slenih pomoraca na brodu kako bi se osigu-ralo da brodovi rade sigurno, uspješno i s dužnom pažnjom prema sigurnosnoj zašti-ti. Svaki brod mora imati posadu koja od-govara brojem i stručnošću kako bi se osi-gurala zaštita i sigurnost broda i njegovog osoblja u svim radnim uvjetima, u skladu s ispravom o najmanjem sigurnosnom broju članova posade ili njoj jednakoj ispravi koju je izdala nadležna vlast, te da udovoljava standardima ove Konvencije.

Razvoj u zvanju i stručno usavršavanje i prilika za zaposlenje pomoraca - Pravilo 2.8

Osnovna svrha ovog pravila je: unaprije-diti razvoj u zvanju, stručnosti i prilikama za zaposlenje pomoraca.

Svaka članica mora imati državnu politiku koja potiče razvoj u zvanju i stručno usavr-šavanje te mogućnosti zaposlenja pomora-

ca kako bi pomorskom brodarstvu pružili stalnu i stručnu radnu snagu. Osnovni cilj takve politike mora biti pomoć pomorci-ma da povećaju svoje sposobnosti, ospo-sobljenost i mogućnost zaposlenja. MLC 2006 predlaže mjere kojima bi se navede-ni ciljevi mogli postići, kao npr. mjere za promicanje zapošljavanja ustanovljenjem i vođenjem upisnika ili popisa, po kate-gorijama, stručno osposobljenih pomora-ca; promicanje prilika, na brodu i obali, za daljnje uvježbavanje i obrazovanje pomo-raca koji će zadovoljiti razvoj stručnosti i pripadajuća ovlaštenja kako bi se osi-gurao i zadržao doličan rad, unaprijedila pojedinačna očekivanja zaposlenja i udovo-ljilo izmjenama u tehnologiji i uvjetima tr-žišta rada u pomorskoj djelatnosti.

U slijedećem broju Pomorskog vjesnika:

Međunarodna konvencija o radu pomora-ca iz 2006. godine 4/6 – Prostorije za smje-štaj, prostorije za odmor, prehrana i poslu-živanje hrane.

MLC 2006

U 2014. godini ITF inspektori posjetili su 7,488 brodova. Na čak 36% ukupnog broja

pregledanih brodova (2,755 plovila) pronađene su nepravilnosti vezane uz MLC2006. To je porast od četiri posto (371 plovila) u odnosu na pr-vu godinu otkako je Konvencija stu-pila na snagu. ITF je očekivao da će povećanje zastave država na koje se primjenjuje Konvencija rezultira-ti poboljšanjem životnog standarda i radnih uvjeta pomoraca na brodu, ali na temelju dvogodišnje eviden-cije, nažalost to nije slučaj.

Optimistično objašnjenje za po-većanje nepravilnosti i kršenja

MLC 2006 je i dostupnost meha-nizma koji olakšava mogućnost pritužbi pomoraca. Ako je to slu-čaj, onda možemo samo nagađati koliko problema je prošlo nezami-jećeno prije stupanja Konvencije na snagu.

Organizacija ITF je istraživanje o učinkovitosti MLC 2006 kroz drugu godinu od stupanja na sna-gu (20 kolovoz 2014 - 19. kolovoz 2015) provela na temelju stvar-nog života i iskustva pomoraca prikupljenih od ITF inspektora. To

obuhvaća probleme na brodovima pod svim zastavama i ne isključu-je one za koje Konvencija nije bila na snazi. rezultati su sljedeći:

• Broj izvješća nepoštivanja Konvencije o radu pomoraca povećao se u 2. godini otkako je ista na snazi, kako u broju tako i postotku brodskih inspekcija

• Zastava s najvećim brojem prijavljenih problema je Panama

• Zastava s najvišim postot-kom problematičnih inspekcija je St. Kitts & Nevis

• Najčešći problemi odnose se na neisplaćene plaće; tijekom prve dvije godine primjene MLC 2006, 89 milijuna $ je vraćeno pomorcima kao rezultat ITF in-spekcija

• Isplata plaća ispod minimu-ma Međunarodne organizacije rada (ILO) je također značajan problem.

Nema promjena u poretku 8 za-stava povezanih s najviše proble-ma na brodu: Panama vodi s 569 (510 u prvoj godini), nakon čega slijedi Malta s 245 (229) Liberi-ja s 242 (233) , Antigva i Barbu-da s 241 (188), Marshall Islands s 192 (155), Bahami s 123 (91), Cipar s 89 (78) i Hong Kong s 80 (72). Međutim, Rusija je pala na 12. mjesto, dok je zastava države Belize skočila na 9. mjesto s 71 (66) i Singapur na 10. mjesto s 67 (64) prijavljenih problema prili-kom inspekcije brodova.

Od 10 najproblematičnijih drža-va s MLC povezanim problemima, sve osim Hong Konga su ratifici-rale MLC 2006.

MLC 2006 nakon dvije godineKonvencija o radu po-

moraca 2006 stupila je

na snagu 20. kolovoza

2013. Od stupanja na

snagu, 150 ITF inspektora

diljem svijeta izvještava

o problemima prilikom

pregleda brodova koji se

tiču provedbe iste.


U prethodnom tekstu Po-morskog vjesnika pri-kazali smo pomorske

nesreće koje su uvjetovale kon-vencijske promjene, dok ćemo u ovom broju pokušati približiti si-gurnosne aspekte na ovakvom brodu te lanac zapovjedanja i organizaciju broda za kružna pu-tovanja.

U svakoj dobro organiziranoj tvrtki sigurnosne mjere i sustav vježbi na brodu su ključan faktor za poslovanje, a kao takav ne mo-že biti pasivan. Sustav se stalno unapređuje, te svaki pojedinac na brodu i na kopnu mora raditi u ci-lju bolje sigurnosti.

Nažalost, povijest je pokazala da su se unaprijeđenje i promje-ne samog sigurnosnog sustava najbrže razvijali kao posljedica tragičnih događaja i pomorskih nesreća. Time bi se korigirale po-greške, a sustav bi se trebao ne-ophodno usuglasiti sa promjena-ma u zakonodvstvu.

Redovite vježbe kako posade ta-ko i putnika su dio zakonodavstva, te moraju biti izvedene da bi se mogli spremno odazvati u stvar-noj nuždi ili izvanrednoj situaciji. Prema propisima o minimalnom broju posade, isključivo kvalifici-rano osoblje može biti zaposleno i izvoditi vježbu. Komunikacija se odvija na engleskom jeziku u svr-hu odvijanja visokog standarda vježbe i bolje organizacije.Vlasnik broda je odgovoran da publikaci-je i materijali u vezi sa sigurnošću broda budu kvalitetno održani i lako dostupni svim članovima po-

sade. Dobra uvježbanost uz stalno usavršavanje timskim radom, te motiviranost i disciplina, rezultira-ti će sigurnim i profitabilnim bro-dom za operatera.

Manji putnički brodovi su često znatno skuplji i bolje opremlje-nji od onih veće tonaže, stoga je i samo krstarenje na njima više-struko skuplje. Na ovakvim luksu-znim brodovima omjer putnika i posade je uglavnom 1:1, dok na onima većeg kapaciteta omjer ide i do 1:3. Iz toga se zaključuje da s većim omjerom putnika po članu posade opada i stupanj sigurnosti broda, putnika i posade.

U posljednje vrijeme se govori o

putničkim brodovima kao poten-cijalnim metama, ne samo pira-ta već i terorista. Zbog koncep-ta poslovanja, putnički brodovi su opisani kao relativno lake mete spomenutih skupina, obzirom da i jedan čovjek bez oružja može po-tecijalno izazvati pogibelj i prou-zrokovati probleme.

ORGANIZACIJA PUTNIČKE KOMPANIJE I LANAC ZA-POVJEDANJA NA BRODU

DPA (Designated Person As-hore) bi u slobodnom prijevodu slovio za osobu koja upravlja bro-

dom odnosno organizira tehnič-ko vođenje broda, sposobnošću broda za plovidbu u svim aspek-tima, a radi u ime i za brodarsku kompaniju koja nužno ne treba biti i vlasnik.

Tvrtka koja ukrcava posadu vr-ši zapošljavanje i određuje njihov raspored prema svojstvu na bro-du, a uglavnom časnički kadar prema njihovoj kompetentnosti, iskustvu i na osnovu svjedodž-bi koje posjeduje, dok brodar ili unajmitelj broda u praksi vrši ukr-caj posade hotela prema tzv. kon-cesijama. Svi odjeli na brodu šalju brodarskoj kompaniji mjesečni sažetak brodskih prihoda i rasho-

SAFETY Sastavio: Romano Perić,ITF Inspektor

Sigurnost putničkih brodova

Da li su putnički brodovi sigurni?

To je jedno od najpostavl-janijih pitanja kako veterana na putovanjima, ali i putnika koji prvi put idu na ovu vrstu odmora. Dodao bih, ne samo njih, nego i svih nas koji smo direkno ili indirektno vezani za industriju.


Brodovi za kružna putovanja

da prema kojima se korigira po-slovanje društva.

Za razliku od teretnog broda, putnički brod osim odjela palube i stroja ima i najbrojniji, a sa eko-nomskog i brojnog aspekta najve-ći odjel - hotel.

Zapovjednik broda (MASTER) je odgovoran za rad i sigurnost cijelog broda u sva tri glavna brodska odijela. Osim donošenja važnih odluka u izvanrednim situ-acijama dužnost mu je provodi-ti politiku društva koja je uglav-nom u sprezi za zakonodavstvom; motivirati posadu; biti u nepo-srednom kontaktu sa putnicima i obavještavati ih o nastalim pro-mjenama; vršiti nadzor nad brod-skim poslovima i u skladu s njima, izdavati naredbe te o tome izvje-štavati brodara.

Kapetan za posadu (STAFF

CAPTAIN) je direktno odgovoran zapovjedniku i operativno provodi poslove i naredbe zapovjednika. Izvršava inspekcije uglavnom ve-zane sa sigurnost broda. Također preuzima sve dužnosti u slučaju da je zapovjednik odsutan ili bo-lestan.

Upravitelj stroja (CHIEF EN-GINEER) je osoba odgovorna za sve radnje vezane za tehnič-ko održavanje broda i isprav-nost uređaja i strojeva, ne samo u strojarnici nego u hotelu i na palubi.

Direktor hotela (HOTEL DI-RECTOR ILI PURSER) je odgo-voran za rad odjela hotela kao i odjelom recepcije, knjigovodstva, animatora, praonice, trgovine, apartmana, kockarnice, restorana i kuhinje, itd…

INTERVENTNE SKUPINE U SLUČAJU HITNOSTI

Potrebna uvježbanost posa-de postiže se redovitim tjednim i mjesečnim vježbama individual-no ili grupno, sukladno konvenci-ji SOLAS. Prema istoj, svaki član posade mora sudjelovati u naj-manje jednoj protupožarnoj vježbi i jednoj vježbi napuštanja broda u mjesec dana dok >>

ALARMNI SIGNALI

Neki od signala su dio standar-da prema SOLAS konvenciji dok se dio signala može oslovlja-vati na različitim kompanijama drugim imenom, ali akcija koja se provodi pod tim signalom je ista. Zbog primjera, renomirana engleska kompanija koristila je preko razglasa kod: ˝Assesment party proslije-dite prema…˝, dok na drugoj kompaniji koriste kod ˝Starcode proslijedite prema˝. Ovaj signal govori se preko razglasa s mo-sta. Signal je kodiran tako da se putnici ne bi nepotrebno uzne-miravali. On se odnosi samo na dio visoko rangiranih časnika da bi ustanovili na licu mjesta o kakvoj opasnosti se radi (požar, nesreća, oštećenja ) te izvjeste most o tome.

Ostali dio posade kreće pre-ma svojim dužnostima i čeka uputstva.

Sedam kratkih i jedan dugi signal brodskim alar-mom označava evakuaciju broda. Čak i ako se pretpo-stavlja da će požar biti relativ-no brzo ugašen, zapovjednik se može odlučiti na ovaj korak. Nekada je bolje preventivno započeti evakuaciju ranije, jer je bilo slučaja da je zapovjed-nik odgađao evakuaciju, ali se požar nekontrolirano počeo širiti te prouzročio posljedi-ce štetne za zdravlje posade i putnika.

Jedan dugi signal – napu-štanje broda, te je popraćen zapovjednikovom verbalnom zapovjedi.

Tri duga signala – čovjek u moru, za ovo spašavanje kori-sti se brza brodica za spaša-vanje, popraćena manevar-skim okretom broda.


se na putničkom brodu vježba napuštanja broda

i protupožarna vježba mora odr-žati svaki tjedan radi specifično-sti posla i prijevoza velikoga broja putnika.

Časnik za sigurnost predstavlja redoslijed vježbi prema SOLAS-u, ali i bilo kojoj dodatnoj vježbi koju propisuje obalna država. Sve oso-be moraju sudjelovati u vježbama, a izuzeće se može zatražiti iz ope-rativnih razloga najmanje 12 sati prije vježbe po odobrenju časnika za sigurnost.

Svi članovi posade moraju biti upoznati sa vrstama signala, po-jas za spašavanje držati u kabini, te poznavati lokaciju opreme za napuštanje broda, ali i sve ostale dužnostiprema njihovom osob-nom planu za nuždu. Član posade podliježe disciplinskim sankcijama, a može doći i do prekida ugovora o radu ukoliko se ne odazove i ne pridržava dužnosti prilikom vježbi.

Svaki putnik unutar 24 sata od samog ukrcaja mora sudjelovati u vježbi napuštanja broda.

Svaka interventna skupina ima svog vođu, koji je odgovoran za organizaciju i izvršavanje njihovih dužnosti. Vođa komunicira s ča-snikom za sigurnost i podnosi iz-vještaj zapovjednom stožeru i vođi evakuacijske zone.

Nakon oglašavanja alarma svaki član posade mora krenuti prema zbornom mjestu, a nakon provjere potpune prisutnosti slijedi infor-macija stožeru da je skupina spre-mna. Skupine na putničkim brodo-vima su uglavnom sljedeće:

• Zapovjedni stožer – zborno mjesto stožera je zapovjedni most. Cjelokupna organizacija izvanred-nih situacija provodi se i usmjera-va dalje sa zapovjedničkog mosta. Članovi stožera su zapovjednik, zamjenik zapovjednika, časnik za sigurnost, časnik za komunikaciju, časnici palube, dio posade palu-be, recepcionar te direktor zabave. Prema utvđenom planu svaki od članova ima svoj zadatak i odgo-vornost, pa tako zapovjednik drži zapovjedanje brodom i kontrolu nad stožerom. To uključuje evaku-aciju broda, ali i sve akcije posade vezane uz nastalu inzvanrednu si-tuaciju. Zamjenik zapovjednika ko-

ordinira resurse te provodi odluke zapovjednika. Časnik za sigurnost prema uputama stožera koordini-ra lokalne skupine na mjestu kri-tičnog događaja i održava komu-nikaciju, sve do direktora zabave koji na razglasu obavještava i daje upute za posadu i putnike.

• Protupožame skupine – podi-

jeljenje su na onu sa palube, i onu iz stroja. Skupina koja sa komplet-nom protupožarnom opremom izravno sudjeluje u gašenju požara i evakuaciji ozlijeđenih.

• Skupina zadužena za po-slove u stroju – Zborno mjesto je u kontrolnoj sobi strojarnice, a alternativno u CO2 spremi. Ova

skupina je odgovorna za propulzi-ju, ventilaciju, opskrbu el. strujom te nadzorom nad protupožarnim pumpama. U slučaju požara, pro-dora vode ili nekog drugog inzva-rednog događaja upravitelj stroja odlučuje i daje zapovijedi uz asi-stiranje ostalih časnika stroja.

• Skupina ograničenja štete

SAFETY

>>


– zborno mjesto skupine je na glavnoj palubi. Djeluju po zapo-vijedi na licu mjesta nezgode, ali primarno u slučaju prodora vode, nasukavanja ili sudara procjenju-ju štetu te kontroliraju stabilnost broda balastom.

• Skupina za pružanje prve pomoći – zborno mjesto je brod-ska bolnica ili po potrebi mjesto koje je odredio zapovjedni stožer. Glavni liječnik je vođa tima, te uz pomoć ostalog bolničkog oso-blja primanje i lječenje ozljeđe-nih osoba.

• Skupina zadužena za pri-premu i spuštanje brodica za

spašavanje – skupina kojoj je navedeni zadatak odraditi učin-kovito i sigurno prema zapovjedi s mosta. Osim brodica, dužnost im je pripremiti i splavi za spaša-vanje te brzi čamac.

• Skupina recepcije – zadaća ove skupine je je smiriti i drža-ti putnike pod kontrolom, te im kratko i jasno davati upute od za-povjednog stožera

• Skupina za traganje i spa-šavanje – zadaća ove skupine je traženje i spašavanje nestalih članova posade i putnika.

Vrlo važan faktor u sprovođenju vježbi je radiokomunikacija u ko-

joj vođe skupina koriste frekven-cije koje im je dodjelio zapovjedni stožer, a sama komunikacija mo-ra biti jasna, kratka i razgovjetna.

DISCIPLINA I POŠTOVA-NJE HIJERARHIJE – NAJVAŽNIJI ČIMBENICI

Inspekcije lučkih vlasti, kao i in-spekcije drugih relevantnih insti-tucija daju veliki prilog sigurnosti ljudskih života na moru.

Nov i dobro opremljen brod mo-že se pokazati nesigurnijim od starog i lošijeg, ali s dobro uvjež-

banom i organiziranom posadom.Disciplina i poštovanje hijerar-

hije na brodu je vrlo važna u svim segmentima: ophođenja prema poslu, kolegama pomorcima i put-nicima, ali i prema svim vrstama vježbi na brodu. Nemarnost, ne-znanje i nedisciplina su u osno-vi najveći neprijatelji sigurnosti i glavni uzroci pomorskih nesre-ća kroz povijest. Nažalost, mo-žemo zaključiti da će isti ostati i u budućnosti. Upravo zato, sami svojim odnosom prema zadaci-ma, možemo, ako ne potpuno us-postaviti sigurnost, onda barem smanjiti negativan postotak.

Cuneus Maritimus d.o.o.

E-mail: [email protected]@cuneuscrew.com

Tel: +385 21 480034Mob: +385 91 4444709 +385 91 4440703

POSREDOVANJE PRI ZAPOŠLJAVANJU POMORACADomovinskog rata 29B/V21000 Split - Hrvatska

Dvodnevna konferencija člano-va ITF Skupine za brodove za kr-starenje (Cruise Ship Task Force) održana je sa preko trideset su-dionika u Dubrovniku. Politika ITF Cruise Task Force-a jest obaveza postojanja mjera sigurnosti po-trebnih zbog velikog broja putnika i posade. Ona propisuje zahtjeve sindikata pomoraca u odnosu na minimalne standarde za zaštitu sigurnosti života na moru i mor-skog okoliša.

Cilj ove politike je:•Promicati sigurnost na brodovima za krstarenje•Osigurati međunarodne

instrumenti koji se odnose na sigurnost•Kvalitetna edukacija po-moraca po najvišim stan-dardima

Na kraju 2014. broj velikih bro-dova za krstarenje dosegao je 300, sa 153 na tržištu uglavnom u Sjevernoj Americi, 113 u Europi i 34 u Aziji i Pacifiku.

Sedam velikih putničkih brodo-va gradi se za isporuku u 2015., deset u 2016., osam u 2017., de-vet u 2018., osam u 2019., šest u 2020. godini, četiri u 2021. i četiri u 2022. Očekuje se da će se bro-jevi za 2020. i kasnije povećati.

Većina brodova za krstarenje re-gistrirana je u zemljama zastava pogodnosti (FOC) ili u vlasništvu subjekata koji nisu državljani za-stave koju brod vije kada su re-gistrirani u ne-FOC registru. Naj-češće zastave su: Bahami s 112 plovila od 1. siječnja 2015. godi-ne, nakon čega slijedi Malta s 47 (ovaj broj uključuje i neke riječne brodove), Panama sa 38, Italija sa 25, Bermuda s 25, SAD s 22 (uk-ljučujući i riječne brodove ), Nizo-zemska sa 20 (ovaj broj uključuje i neke riječne brodove), Norveška s 11, Rusija sa 8, Velika Britanija sa 7, Japan s 4 i niz zemalja s jed-nim ili dva broda.

Cruise Ship Task Force Dubrovnik29 – 30 rujna 2015, Dubrovnik

www.cuneuscrew.com

Brodovi za kružna putovanja


PRAVNI SAVJET

N aš se Jadran sve češće suočava s ovom pro-blematikom u vidu po-

tonulih jahti, ribarskih brodica i brodova, a trenutno najaktu-alniji problem jest onaj nasu-kanih brodova Splitske plovid-be KRKA, VRANJIC i OREBIĆ.

S obzirom da se o ovoj te-mi malo pisalo, a u određe-noj mjeri involvira prekršajno-pravnu odgovorost zapovjed-nika, to se u nastavku daje kratki presjek pravila sadrža-nih u trenutno važećem Po-morskom zakoniku.

Dužnost zapovjednika prijaviti podrtinu

Prema Pomorskom zakoni-ku, dužnost je zapovjednika da bez odgađanja izvijesti naj-bližu lučku kapetaniju kada je pomorski objekt sudjelovao u pomorskoj nesreći u kojoj je nastala podrtina. U protivnom, zapovjedniku prijeti kazna u razmjeru od 25.000 do maksi-malno 100.000 kn. Iznos, da-kle, ni u kojem slučaju nije za-nemariv.

Kako bi uopće utvrdio prijeti li mu prekršajnopravna sank-cija, zapovjednik najprije mora biti upoznat s pojmom podrti-ne. Pomorski zakonik definira podrtinu na način da tu spa-

de potonuli ili nasukani plovni ili plutajući objekt, ili bilo koji njihov dio, ali i svaki predmet koji je nestao u moru s plovnog ili plutajućeg objekta i koji je nasukan, potonuo ili ostavljen da pluta. Podrtina je i plovni ili plutajući objekt za koji se opravdano očekuje da će po-tonuti ili se nasukati, a još mu nisu pružene učinkovite mjere pomoći. Ipak, podrtina neće bi-ti plutajuća platforma namije-njena istraživanju ili eksploa-taciji podmorja (ovdje vrijede posebna pravila).

Osim zapovjednika, duž-nost prijavljivanja podrtine postoji i na strani vlasnika, a i svake druge osobe koja ima pravo raspolagati podrtinom (primjerice poslovođa ili zaku-pnik), međutim, tek kada jed-na od ovih osoba prijavi podr-tinu, ostali se oslobađaju svoje obveze.

Sadržaj prijave podrtine

Zapovjednik (odnosno vla-snik ili druga osoba koja ima pravo raspolagati podrtinom), prijavljuje podrtinu nadlež-noj lučkoj kapetaniji u obliku Izvješća koje mora sadržavati ime i glavno poslovno sjedište vlasnika te ostale podatke na temelju kojih lučka kapetani-ja može utvrditi predstavlja li

podrtina opasnost za sigurnost plovidbe i morski okoliš. To će, između ostalog, biti podatak o:

- točnom položaju podrtine, - vrsti, veličini i građi podrtine,- prirodi štete i stanju podrtine,- prirodi i količini tereta, posobito o opasnim i štet-nim tvarima,- količini i vrsti ulja na pomorskom objektu.

Obveza vlasnika ukloniti podrtinu

Ne podrazumjeva svaka po-drtina obvezno uklanjanje (iako podrazumijeva obvezu prijavljivanja). Odluku o to-me je li uklanjanje obvezno ili ne donosi nadležna lučka ka-

petanija (s time da u dono-šenju odluke može sudjelova-ti i inspekcija zaštite okoliša), ovisno o tome predstavlja li podrtina u konkretnom slu-čaju opasnost koja ugroža-va ili ometa sigurnost plovid-be i može li dovesti do štetnih posljedica za morski okoliš. U slučajevima u kojima lučka kapetanija ne utvrdi obvezno uklanjanje podrtine, ono je fa-kultativno, a ovisi naravno o financijskom interesu vlasnika (je li mu uklanjanje isplativo ili nije). Ipak, čak i u sluča-ju kada je uklanjanje podrtine fakultativno, sudjelovanje luč-ke kapetanije je neizbježno jer ona određuje nautičko-tehnič-ke uvjete uklanjanja i primje-reni rok za početak i završetak operacija uklanjanja. Osoba koja poduzima uklanjanje po-

Prema podacima IMO-a, broj napuštenih podrtina

na globalnoj razini dramatično je porastao u po-

sljednjih nekoliko godina. Neke procjene spominju

brojku od čak trinaest tisuća. I dok smo nekad vjero-

vali da se podrtine nalaze daleko od naših prostora,

praksa je pokazala suprotno.

Piše: Iva Parlov

Uklanjanje podrtina u Jadranu


drtine bez odobrenja lučke ka-petanije, ili protivno njezinim uputama, odgovara za štetu prouzročenu vađenjem pre-ma pravilima o odgovornosti za štetu od opasne djelatnosti, odnosno po principu uzroč-nosti, s time da se uzročnost predmnijeva dok se ne dokaže suprotno.

Za razliku od obveze pri-javljivanja podrtine, obveza uklanjanja podrtine obveza je isključivo vlasnika. U slu-čaju da vlasnik ne ukloni po-drtinu, on odgovara za štetu koja pritom nastane, i to bez obzira na krivnju. Dakle, ri-ječ je opet o objektivnoj od-govornosti, s time da postoji nekoliko ekskulpacijskih ra-zloga pa se tako vlasnik oslo-bađa odgovornosti ako dokaže da je šteta:

- prouzročena uzrokom koji se nalazio izvan stvari,

koji se nije mogao predvi-djeti, spriječiti, izbjeći ili otkloniti,- u cijelosti prozročena na-

mjernom radnjom ili pro-pustom treće osobe,- u cijelosti prouzročena

štetnom radnjom nadlež-nog javnog tijela,- u cijelosti ili djelomično

prouzročena radnjom ili propustom oštećenika, bilo s namjerom ili iz nepažnje.

Vlasništvo i založ-no pravo Republike Hrvatske

Podrtina koju vlasnik ne uklo-ni u roku dvije godine, postaje vlasništvo Republike Hrvat-ske. U slučaju pak, da je ukla-njanje obvezno, a vlasnik isto ne poduzme, pa to učini lučka kapetanija, Republika Hrvatska stječe založno pravo na uklo-njenoj podrtini te u svrhu na-mirenja troškova ima pravo po-drtinu prodati na javnoj dražbi i namiriti se iz ostvarene pro-dajne cijene.

Problem nastaje onda kada vrijednost podrtine nije dostat-na da pokrije troškove njezina uklanjanja. Kako bi doskočio

takvom problemu, zakonoda-vac je propisao da je vlasnik plovnog objekta bruto tona-že 300 tona ili više, upisanog u upisnik brodova u Republi-ci Hrvatskoj, dužan održava-ti na snazi osiguranje ili dru-go financijsko jamstvo. Ovo se jamstvo daje radi pokrića troškova lociranja, označava-nja i uklanjanja podrtine, i to u iznosu koji odgovara ogra-ničenju odgovornosti za ostale tražbine (dakle, one koje se ne tiču smrti ili tjelesnih ozljeda), a najčešće se radi o klupskom pokriću (P&I garantno pismo) ili bankarskoj garanciji. Me-đutim, valja imati na umu da, iako je uklanjanje podrtine tra-dicionalno u pokriću P&I klu-bova, interesi H&M osigurate-lja mogu itekako biti involvira-ni, to stoga što podrtina može predstavljati potpuni ili izvede-ni gubitak broda, odnosno osi-gurani slučaj.

Izravna tužba

U svrhu naplate troškova lo-ciranja, označavanja i ukla-njanja podrtina, Pomorski zakonik predviđa mogućnost izravne tužbe protiv osigurate-

lja, odnosno druge osobe koja je dala financijsko jamstvo, s time da osiguratelj, odnosno jamac, ima pravo ograničiti svoju odgovornost čak i onda kada vlasnik to ne bi mogao. Pravo na naknadu troškova lo-ciranja, označavanja i uklanja-nja podrtine zastarjeva u roku 5 godina, računajući od dana kada je rješenjem lučke kape-tanije utvrđena opsanost, a utrnjuje ako se tužba ne pod-nese u roku 10 godina od da-na saznanja za podrtinu.

Pomorski zakonik regulirao je pitanje podrtina u većem dijelu po uzorku na NAIRO-BI Konvenciju iz 2007. go-dine, iako Republika Hrvat-ska još uvijek nije potpisnica iste. Konvencija za sada ima 23 države ugovornice (uku-pno 39,46 % svjetske tonaze) i ne primjenjuje se na podr-tine u teritorijalnim vodama obalnih zemalja pa se poseb-no napominje, a s obzirom da mnogi naši pomorci plove na stranim kompanijama i vrlo često izvan Jadrana, kako re-žim podrtina i dalje podliježe nacionalnim zakonodavstvi-ma pojedinih država. Dakle, u tom smislu nema unificiranih pravila.

Nikole Tesle 9/V-VI, 51000 Rijeka, CroatiaPhone: +385 51 211 600, Fax: +385 51 336 884e-mail: [email protected]

Tekst pod pokroviteljstvom:Odvjetničko društvo VUKIĆ & PARTNERSwww.vukic-lawfirm.hr


LIJEČNIČKI SAVJET Piše: Dr. Nebojša Nikolić

Znate li što je zajedničko pomorcima, astronautima i ženama u menopauzi ?Odgovor je: kosti !

Pomorac, žena u menopauzi ili kozmonaut - sve je to isto

Da, kosti, a priča počinje u Odesi, prekrasnom gradu u danas ratom rastrganoj

Ukrajini. Prije dvadesetak godina na našim kongresima pomorske medicine po prvi puta pojavili su se kolege iz Ukrajine s radovima koji su za nas bili znanstvena fan-tastika; npr. Promjene cirkulacije moždanog krvotoka kod pomora-ca u plovidbi, Hormonski status po-morca nakon trodnevne plovidbe po valovima….itd. Slabo su govorili en-gleski, ali s padom Berlinskog zida zapadni svijet je po prvi puta po-čeo upoznavati nišu znanosti koja iz više razloga nije nikad bila dije-

ljena sa zapadom. U Odesi je na-ime djelovao (i još djeluje) Institut pomorske medicine i transporta) u kojem su radili vrhunski znanstve-nici a osim pomorcima, bavili su se i svemirskim programom. Sve skupa bilo je naravno pod kapom Sovjetske ratne mornarice i taj-nost je uz jezičnu barijeru sakrila od nas izvanredne radove o fizio-logiji pomoraca. I dan danas to je riznica znanja pomorske medi-cine i svako putovanje u Odesu, ponovo me suoči s tim izvanred-nim saznanjima. Na jednom od tih puteva, osim Počasne profesure kao službeni poklon dobio sam i knjigu - doktorat njihovog akade-mika Anatoly Lobenka, naslov-ljen „Osteoporoza“ - a unutra: 500 stranica o osteoporozi pomoraca i kozmonauta.

Taj znanstvenik je u istraživanji-ma utjecaja bestežinskog stanja na organizam kozmonauta, uočio fiziološke promjene koje je zamije-

tio i kod pomoraca, a koje su teo-retski mogle dovesti i do istih po-sljedica – osteoporoze koja je bila najznačajnija posljedica boravka u svemiru. Postavio je tezu da su makrovibracije broda, tj. ljuljanje na valovima uzrok istih promjena u tijelu kakve izaziva i bestežinsko stanje. Svoj znanstveni rad posve-tio je tom fenomenu, ali zbog prije navedenih razloga ta ispitivanja nisu nikad ponovljena na zapadu pa nisu ni ušla u kompendij znanja pomorske medicine. Mi smo tek znali da pomorce na kaju karijere bole leđa i zglobovi, ali o uzroci-ma – ništa.

Plovidba i stresČovjek živi u trodimenzionalnom

prostoru, osvaja prostranstva, pe-nje se u visine, spušta i zaranja u dubine. Što su veće ove promjene, to je doživljaj značajniji, intenziv-niji, ispunjava nas radošću i po-

nosom. Akceleracije u vodoravnoj ravnini su ustvari tražene, pridono-se ugodi i prepotenciji. Imati brzi auto, zaškripati gumama – sve je to ugoda. Ali na moru? Ubrzanje broda niz val? Neće biti – pomorac tada misli na nešto sasvim drugo, na svoju glavu.

No, osim što mu je to konkre-tan rizik, to ubrzanje ima i ozbiljne zdravstvene posljedice. Pokre-ti broda specifičan su faktor koji opterećuje ljudsko tijelo u plovidbi. O tome nema nikakve dvojbe i ne treba posebno dokazivati da se u danim vremenskim prilikama brod ljulja, valja i posrće, te da se uslijed toga njiše i tijelo članova posade. Pomorci su nužno izloženi njihanju tijela za vrijeme plovidbe broda po valovitom moru; i dok izvršava-ju poslove na koje su raspoređeni i kada koriste slobodno vrijeme za odmor ili druge osobne potrebe. Takvi pokreti broda sa ubrzanjima ne samo da uzrokuju morsku bo-

lest kod osjetljivih osoba, nego su također i značajan stresni faktor za sve članove posade izazivajući značajne fiziološke promjene u or-ganizmu. O nekima od njih govorili smo u našem prethodnom broju, ali to su bile uglavnom kratkotraj-ne, iako ponekad i po život opasne, posljedice ljuljanja broda.

Svaki stres naravno podrazumi-jeva i adaptaciju, a tijelo ima svoje mehanizme kojima se prilagođava i brani. U tim procesima adapta-cije organizma na uvjete plovidbe vrlo značajnu ulogu igraju promje-ne neurohumoralno-hormonskog međuodnosa. Ovo zvuči vrlo uče-no, ali ustvari se radi o tipičnoj tje-lesnoj reakciji na stres.

Početak plovidbe praćen je po-većanjem razine stresnih hormo-na u krvi kod svih članova posade: adrenalina, ACTH, kortizola, PRL, kao i STH i inzulina. Ta-kvo povećanje pokazatelja funkcije kore nadbubrežne žlijezde (ACTH,


Tekst pod pokroviteljstvom:Zdravstvena ustanova za medicinu rada RijekaMedical Centre for Occupational Health Rijeka

Riva Boduli 1, 51000 RijekaT: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324E: [email protected] + www.travelmedicina.org

Na osnovu toga zaključenojeda:

- Interval od 30-60 dana plovidbe odgovara periodu adaptacije i karakteriziran je stabilizacijom većine funkcio-nalnih i hormonalnih pokaza-telja. Zahvaljujući uključivanju adaptacijskih mehanizama dolazi do stanja koje osigu-rava ekonomičniji režim rada živčanog i endokrinog susta-va. Toliko nam dale treba da se prilagodimo na brod.

>>

STH, PRL), svjedoči o izvanredno velikoj aktivaciji hormonskih i ne-uralnih sustava, što je karakteri-stično za period hitne adaptacije (do 7 dana), kada kod pomoraca

prevladava skup različitih vido-va tzv. orijentacijskih reakcija. Pojednostavljeno rečeno, tijelo „traži“ svoj put kako bi razrije-šilo problem s kojim se suoči-lo. Tijelo je dakle na podražaj

(čitaj ugrozu) od broda i okoliša reagiralo hitnom, vrlo burnom re-akcijom obrane. Gotovo identičnoj onoj koja se razvije kada vam je život u opasnosti.

No, kako kažu: što nas ne ubije – ojača nas, pa je period poslije 7. dana karakterističan po formira-nju novih obrazaca adaptacije u organizmu. Pomorci izloženi dužoj plovidbi se jednostavno naviknu na svoj radni okoliš ali naravno uz od-govarajuću cijenu fizioloških pro-mjena u organizmu. Stres uzroko-van plovidbom vodi ka izlučivanju velike količine hormona ACTH, koji stimulira izlučivanje drugih hor-mona poput STH i inzulina. Znatno povećanje koncentracije inzulina u krvi u četrnaestom danu, javlja se kao odgovor na stresnu hipergli-kemiju (povećanje šećera u krvi) i može se smatrati važnom adaptiv-nom reakcijom koja ograničava i osigurava primjereno stresno izlu-čivanje kortizola i katekolamina. Dakle omogućuje prilagodbu na novo stanje pa su analize seruma krvi u 30. i 60. danu plovidbe, po-kazale fiziološke (normalne) razine katekolamina, hormona hipofize i kortikosteroida.

Tijelo se doduše prilagodi novoj situaciji, ali brodski okoliš sinergič-kim djelovanjem svojih elemenata ne mijenja samo hormonski sta-tus već ostavlja značajne poslje-dice na sve tjelesne sustave. Tako se primjerice kod 120 pomoraca u dobi od 25-55 godina, raznim testovima uz mjerenje faktora cir-kulacije kolor dopplerom, pokaza-lo da u grupi 45-50 godina 54% ispitanika ima znakove neuroloških poremećaja te niže cirkulacijske indekse. Nađena je asimetrija u mišićima lica, poremećaji senzibi-liteta, te periferna oštećenja sen-zibiliteta te psihološke promjene. Kako god okrenemo ta hormonska adaptacija djeluje na krvne žile i cijena se na kraju plaća na dru-gom mjestu, iako su im se razine nakon nekog vremena stabilizirale.

No kakve to veze ima sa kozmo-nautima, ženama u menopauzi i osteoporozom kod pomoraca?

Što je to osteoporoza?Osteoporoza je konsenzusom

definirana kao "bolest skeleta ka-rakterizirana smanjenom košta-nom masom i poremećajem mi-kroarhitekture koštanog tkiva, što pospješuje lomljivosti kostiju i posljedično tome povećava ri-zik od prijeloma"

Osteoporoza se može klasificira-ti u četiri skupine:

Involucijska osteoporoza nastaje prekomjernim gubitkom koštane mase u visokoj dobi. Mehanizam odgovoran za patološki, pretjerani gubitak koštane mase, vjerojatno

je identičan onome koji uzrokuje fiziološki gubitak koštane mase s povećanjem životne dobi.

Sekundarna osteoporoza uzroko-vana je dobro definiranim endokri-nim, metaboličkim ili s lijekovima povezanim stanjima.

Adaptacijska osteoporoza nastaje kao posljedica fiziološke reakci-je organizma na nove uvjete oko-liša poput bestežinskog stanja ili plovidbe i to je ono što nas ovdje zanima. Kako to da pomorci ima-ju „lakše“ kosti od svojih vršnjaka na kopnu?

Kost nije metabolički mrtvo tkivo, već je u stanju stalnog remodeli-ranja, kojim je osigurana home-ostaza skeleta. (Homeostaza je svojstvo organizma da održava svoje unutarnje uvjete stabilnima). Remodeliranje kosti je zajednički nazivnik za sve stanične procese koji uzrokuju zamjenu stare kosti s novom. Proces remodeliranja po-krenut je procesom resorpcije od-stranjenja stare kosti, a ukupni pe-riod remodeliranja traje oko 200 dana. Pod normalnim okolnostima, jednom procesu remodeliranja, slijedi period mirovanja, koji traje oko 500-1000 dana.

Jedan od ključnih elemenata u tom procesu je homeostaza kal-cija koja uključuje skup interakci-ja između paratireoidnih žlijezda, kože, crijeva i bubrega, koje čuvaju serumski kalcij unutar fizioloških granica. To osigurava stabilnu ra-zinu kalcija unatoč velikim oscila-cijama utoka i izlučivanja kalcija iz tijela. Kod normalnih osoba, bubre-zi imaju važnu ulogu u održava-

nju homeostaze kalcija. Sposobni su smanjiti ili povećati izlučivanje kalcija, većinom kao reakciju na razinu hormona PTH u krvi kojega luči paratiroidna žlijezda. Kalcij se apsorbira u crijevu aktivnošću vi-tamina D na crijevnom epitelu. Za-tim se transportira putem krvi do kosti, gdje se inkorporira u koštani matriks tijekom kalcifikacije. U slu-čaju nedostatka kalcija u serumu ili njegove smanjene apsorpcije u crijevima, kost može djelovati kao svojevrsno skladište otpuštaju-ći ga i tako osiguravajući stabilnu razinu kalcija u krvi. I tu se krije ra-zlog zašto se kod pomoraca javlja osteoporoza – čuvajući homeo-stazu kalcija koji je pod utjecajem plovidbe, tj. ljuljanja broda, „ne-stao“ iz tijela bubrezima, tijelo po-vlači kalcij iz jedinog resursa koje mu je na raspolaganju a to su ko-sti. A posljedica je naravno – oste-oporoza !

No zašto dolazi do gubitka kalcija iz tijela pomorca? Pa upravo zbog onih adaptacijikih procesa kojima se tijelo prilagođa-va novoj stresnoj situaciji uzroko-vanoj okolišem broda u plovidbi, tj. makrovibracijom. Već smo ranije rekli da se kao rezultat adaptacije na nove uvjete života i posljedič-no nastale promjene u neuralnom i hormonalnom sustavu, od kojih smo neke opisali u uvodu ovog članka, stvaraju uvjeti za razvoj adaptacijske osteoporoze gublje-njem kalcija iz tijela.

I što se to događa u tijelu po-morca da se kalcij gubi iz kostiju? Podaci o

Osteoporoza je na kopnu uglavnom ženski problem pa su istraživanja o utjecaju plovidbe na tijelo provedena i na ženama pomoraca.


LIJEČNIČKI SAVJET

razinama hormona PTH i kalcitonina razmatraju

se kao najadekvatniji skup testova za ocjenu promjene homeostaze kalcija. (PTH ga povlači iz kostiju a kalcitonin ga u nju vraća). Pod utjecajem plovidbe zapažalo se povećanje koncentracije PTH u se-rumu krvi već pri kraju prvog mje-seca plovidbe: zapovjedni sastav 1,3 (+0,2) ng/ml, mornari 1,6 (+0,2) ng/ml, bijelo osoblje 1,2 (+0,2) ng/ml. Koncentracija PTH ostajala je povišenom sve do završetka plovidbe.

Dakle hormon koji povlači kalcij iz kostiju kod pomoraca je povišen tijekom trajanja cijele plovidbe. Razina pak kalcitonina se poveća-vala samo u prvom mjesecu plo-vidbe te se zatim smanjivala.

Proizlazi da specifični uvjeti brodske sredine izazivaju kod po-moraca povećanje koncentracije kalcija u plazmi i sniženje koncen-tracije neorganskog fosfora. Po-sljedice te mineralne izmjene oči-tuju se na mineralnoj gustoći ko-stiju što je izmjereno UTZ-om. U opsežnim istraživanjima provede-nim u Institutu pomorske medici-ne u Odesi, pokazalo se pouzdano smanjenje brzine UTZ (tj. rjeđe ko-sti) praktički kod svih promatranih pomoraca. Obzirom na patofiziolo-giju razvoja adaptacijske osteopo-roze kod pomoraca, ispitivana je i kvantitativna mineralna zasiće-nost koštanog tkiva (BMD), koja općenito korelira sa mehaničkim svojstvima kosti (veća zasićenost – više kalcija – tvrđe kosti)

Kako se kod adaptacijske oste-oporoze uvjetovane metaboličkim poremećajima pod utjecajem stre-sogenih činitelja plovidbe najbr-ža promjena događa u kralješnici, mjerena je mineralna gustoća kra-lježaka. Mineralna gustoća spon-gioznog tkiva lumbalnih kralješaka (BMD), određivala se u pred-plo-vidbenom periodu i u 180-tom da-nu kod 78 mornara (70 muškaraca i 8 žena). Podacima dobivenim u 180-tom danu, opaženo je sma-njenje gustoće kralješaka u svim promatranim grupama s obzirom na zanimanje na brodu. Analiza prosječnih vrijednosti po grupama za BMD lumbalnih kralješaka po-kazala je da je najveće smanjenje

mineralne gustoće kosti bilo 1% na mjesec kod mornara: u skupini do 29 godina BMD je bila 175,2 (+17,6) mg/ml, a poslije 180 dana 164,6 (+13,2) mg/ml, u grupi do 39 godina 158,8 (+14,3) i 149,2 (+11,9)mg/ml, u grupi do 49 go-dina 141,1 (+8,3) i 132,6 (+17,2) mg/ml, a u grupi mornara do 62 godine 124,5 (+14,9) i 117,03 (+14,04) mg/ml.

Za članove zapovjednog sastava smanjenje prosječnih vrijednosti BMD lumbalnih kralješaka u 180-om danu bilo je 0,6% na mjesec, u grupi bijelog osoblja, smanje-nje prosječnih vrijednosti BMD lumbalnih kralješaka u analognim uvjetima bilo je 0,3% na mjesec. Mjerenje gustoće kostiju kod te grupe pokazalo je u grupi starijoj od 40 godina dobro razvijenu ten-denciju ka gubitku koštane mase: osteopeniju (u grupi 40-49 godi-na starosti od 15 % zastupljeno-sti, a osteoporozu u 7 %. U grupi od 50-59 godina ovi indeksi su se povećali do 20 odnosno 15 %. U starosnoj grupi od 60 godina sta-rosti osteopenija (manja gustoća kostiju) je registrirana u 70% slu-čajeva, a osteoporoza u 25 %. U usporedbi s muškom populacijom na kopnu to je značajno poveća-nje jer u opsežnim istraživanjima provedenim kod muške populaci-je na kopnu dobivene su značaj-no niže vrijednosti. U tim analiza-ma, u skupini od 45 – 54 godine osteoporoza se javlja samo u 1 % ispitanika, u skupini od 55 – 64 godine u 3% ispitanika, a u skupini muškaraca od preko 64 godine u 4 % ispitanika.

Osteoporoza je na kopnu uglav-nom ženski problem pa su istraži-vanja o utjecaju plovidbe na tijelo provedena i na ženama pomor-cima. U tom istraživanju ispita-no je 106 žena u dobi od 29 – 62 godine. Istraživanje je pokazalo da okružje brod u plovidbi značajno negativno utječe na pad gustoće kostiju i u toj skupini u usporedbi sa ženama na kopnu.

Ovi rezultati govore o značaj-nim promjenama fosfatno-kalcij-skog sadržaja i mineralne gustoće koštanog tkiva pomoraca i jasno svjedoče o smanjenoj rezistenci-ji njihova potpornog mišićno-ko-

štanog sustava prema optereće-nju. Oni jednostavno imaju krhkije kosti jer im nedostaje „građevnog tkiva“. To neizbježno dovodi do nji-hove jače podložnosti traumama i objašnjava patologiju mišićno-ko-štanog sustava pomoraca starijih od 40 godina kao i onih sa dužim stažem, gdje su bolesti i ozljede mišićno-koštanog sustava jedna od najčešćih (85-87%) patologi-ja. Ove promjene objašnjavaju i vrlo visoko mjesto bolesti mišić-no-koštanog sustava kao razloga za odlazak u invalidsku mirovinu, gdje se nalaze na prvom mjestu razloga za umirovljenje. I studije P&I klubova koji i plaćaju liječenje pomoraca pa imaju najrelevantni-ju svjetsku bazu podataka o pobo-lijevanju i ozljeđivanju pomoraca pokazuju da su hernijacije lumbal-nog diska i akutni lumbo-sakralni sindrom – istegnuće (lumbosacral strain) dvije najčešće vrste ozljeda među njihovim pomorcima.

Kao što rekosmo na početku, sve do ovih otkrića iz Odese mi smo tek znali da pomorce na kraju kari-jere bole leđa i zglobovi, ali o uzro-cima – ništa.

Uzroci osteoporozeRazvoj osteoporoze inače se po-

vezuje i sa smanjenjem djelova-nja sile na kosti, tj. hipodinamike i ograničenjem pokretačke aktiv-nosti – hipokineze, koja primjeri-ce prati astronaute i pomorce na

dužim rutama. Razvoj osteopo-roze pri dužim svemirskim leto-vima koje prati hipodinamika i hipokineza, dosta je dobro pro-učen, a ispitivanju osteoporoze kod pomoraca tek odnedavno je dat veliki značaj, upravo zbog nje-nog utjecaja na traumatizam jer gustoća strukturne kompozicije spongioze kosti je glavni pokaza-telj koji određuje njena mehanič-ka svojstva.

Tako primjerice, razrjeđenje ko-štane strukture za 5 do 20 %, nastalo zbog resorpcije kalcija pri razvitku osteoporoze, smanju-je tvrdoću kosti za 20 do 40 %. To je čini značajno fragilnijom te smanjuje otpornost potpornog mišićno-koštanog sustava prema prekomjernom fizičkom optereće-nju što dovodi do stres-prijeloma kostiju. Ti stres-prijelomi kostiju javljaju se u prvim satima nakon prekomjernog opterećenja i pra-ćeni su jakim bolom i povišenjem temperature, te naglim poreme-ćajem funkcija ozlijeđenog se-gmenta.

I ovo je eksperimentalno provje-reno u plovidbi kada se proma-tralo 17 mornara (3,3%) sa stres prijelomima metatarzalnih kosti-ju, koji su se pojavili u uvjetima plovidbe uz prekomjerno optere-ćenje mišićno-koštanog susta-va. Kliničko-fiziološki pokazate-lji i BMD kostiju pokazali su, da čim je više izražena adaptacijska osteoporoza, tim su veće struk-

>>


Pomorac, žena u menopauzi ili kozmonaut - sve je to isto

turne deformacije koje nastaju u koštanim tkivima i tim je veći rizik za pojavu stres- prijeloma. U plo-vidbenim uvjetima (dužina plovid-be iznosila je duže od 6 mjese-ci u uvjetima čestih i jakih oluja), slične promjene dogodile su se kod 10 članova posade (1,9%). Tim načinom nastala stresna op-terećenja mogu se manifestirati bilo kao akutna bilo kao kronična, ovisno o jačini i dužini djelovanja podražaja. Djelovanje niskofre-kventnih vibracija, udarnih ubrza-nja u olujnim uvjetima mora koja dosežu 0,65 g, u plovidbi mogu postati iznad-pragovni podra-žaji, odnosno podražaji koji mo-gu dovesti do razvoja kroničnog stresnog opterećenja, po tipu tzv. puzajućih prijeloma". Male kosti u konačnici i zarastu, ali što ćemo sa kralješnicom?

Amortizacijska funkcija kralješ-nice, promatrajući je s gledišta mehanike, je u apsorpciji dijela primljenih impulsa energije. Što je impuls koji djeluje na kralješ-nicu veći, njegov će se veći dio zadržavati u elementima kra-lješnice-kralješcima i među-kra-lješničkim diskovima. No, postoji granica impulsa energije kod koje dolazi do mehaničkih trauma. Pri kratkotrajnim djelovanjima, napor koji nastaje gasi se najbrže, pri tome je napor u viskozno-elastič-noj svezi, (primjer čega je kičme-ni stup), određen brzinom udara i praktički ne ovisi o veličini prena-

prezanja (granica kod kojih dolazi do mehaničkih trauma). Poveća-nje brzine impulsa energije pove-ćava opasnost od trauma udar-nog prenaprezanja, pri čemu se značenje ovog faktora umanjuje sa povećanjem prigušujućih svoj-stava. Uz sav značaj ovih faktora koji pogoršavaju situaciju, glavne vrijednosti koje određuju veliči-nu napora i naprezanja još uvijek su udarna opterećenja i ubrzanja, te usmjerenost vektora napora u odnosu na kralješnicu. Zbog toga se ne može utjecaj radnog mje-sta na zdravlje pomoraca mjeriti samo na način koji se primjenju-je na isto radno mjesto na kopnu bez uzimanja u obzir plovidbe kao takve, posebice valjanja broda. U našem pravilniku primjerice stoji da biste morali moći podići te-ret od 20 kg. To baš i nije teško izvedivo na kopnu, ali promo-trimo malo što se događa u uvjetima plovidbe i ubrzanja na valovima:

Nakon gore provedenih studija napravljen je matematički model koji odražava mehaničke aspek-te utjecaja udarnih ubrzanja na potporni mišićno-koštani sustav, konkretno na dijelove kralješnice u uvjetima plovidbe valovitim mo-rem. Osobitost potporne i amorti-zacijske funkcije kralješnice uvje-tovana je asimetričnim položa-jem centra mase tijela u odnosu prema tijelima kralješaka. U sto-jećem položaju linija djelovanja

težine gornjeg dijela tijela (iznad križne kosti), P, prolazi otprilike na 2 cm ispred centra najizboče-nijeg lumbalnog kralješka L4 (na drugim nivoima ta udaljenost je još veća). Mišići - paravertebralna muskulatura, refleksno se napi-njući stvaraju suprotno uravnote-žujući moment. U našem slučaju poluga je mišića H (H = 5 cm), a poluga težine gornjeg dijela tije-la h (h = 2 cm). Drugim riječima, sila koja djeluje na kralježnicu prolazi 2 cm ispred najizbočenije točke lumbalnih kralježaka (na ni-vou L4), a ta udaljenost označena je kao h. Nasuprot toj sili djeluje paravertebralna muskulatura ko-ja se refleksno skraćuje i stvara suprotno uravnoteženi moment. Pritisak na pojedini kralježak (u ovom slučaju L4) je 1,4 od težine gornjeg dijela tijela, tj. dijela tijela iznad križne kosti.

Postojeća ograničenja za ubrza-nja uz koja se mogu bez opasno-sti ispunjavati obaveze članova posade u uvjetima plovidbe jesu do 0,04 g. (g-ubrzanje sile teže). Ovo ograničenje je s jedne strane vrlo jednostavno, a s druge strane se u pravilu ne uzima u obzir, jer je pretpostavka da se kod većine teretnih brodova navedene vrijed-nosti ne doseže. Kutna ubrzanja na brodu dostižu vrijednosti od 2-3°/sec ,a linearna 0,5g. Prora-čunima izvedenim iz podataka tehničke dokumentacije brodova (proračun stabiliteta) i ispitivanji-ma na brodovima istih konstruk-cijskih osobina, te empirijskim izvodima ubrzanja, pokazalo se da uz brzinu broda od 14 čv i valove vrijednosti 7, pojavljuju ubrzanja broda koja su veća od 0,04 g.

Poznato je da je noseća spo-sobnost kralješaka Qmax = 600 – 1000 kg i to je utvrđeno ekspe-rimentom tlačenja kralješka do točke na kojoj se slomio.

Uz korištenje podataka o stabi-litetu broda iz brodske dokumen-tacije i uvjeta mora i iz njih izra-čunatih ubrzanja, izračunata su i opterećenja kojima je izložen pot-porno-mišićni sustav (kralješci) pomoraca u plovidbi. Ako u donju formulu uvrstimo slijedeće vrijed-nosti gdje je primjerice, pri Q max = 700 kg, P (težina gornjeg dijela

tijela) = 60 kg, G (težina koju di-žemo) = 20 kg, h (udaljenost od kralježnice na kojoj nosimo teret) = 30 cm, a H = 5 cm, dobit ćemo da je Az (granično opterećenje) = 0,3 ili Az = 0,3 g.

Qmax – [P+(P+G) h/H]Az= ----------------------------------- P+ (P+G) h / H

I što to ustvari znači?

Pa znači da podizanje tereta od 20 kg na pramcu broda, pri valo-vima vrijednosti 7, može dovesti do uništenja različitih elemenata kralješnice ili diskova, zbog toga što je pri nepovoljnim plovidbe-nim uvjetima ubrzanje Az = 0,5 g, a što prekoračuje dopušteno ubr-zanje za 67 % i sila kojom se tla-či kralježak prelazi onih graničnih 1000 kg. Pri jednostavnom nagibu tijela u istim uvjetima, vrijednost Az će se još dramatično povećati. Do toga će doći jer se poluga sile značajno povećava i može dose-zati 30 – 40 cm. Opterećenje na disk je u tom slučaju uvjetovano sumarnim djelovanjem sila mišića, težine tijela i tereta kojeg dižemo. Ako će se taj rad izvršavati uz isto-vremeni dinamički utjecaj, primje-rice, pri ljuljanju broda, ozljede će biti neizbježne. Uz takva preko-granična naprezanja koja prelaze maksimum čvrstoće tkiva kralješa-ka, među-kraljeških diskova, mišića ili tetiva, pojavit će se traumatske povrede koje se mogu očitovati izljevima krvi, rascjepima, prijelo-mima i/ili prolapsom diska te do mikro i makro-fraktura s izraženim neurološkim manifestacijama i/ili razvitka degenerativno-distrofičnih bolesti kralješnice.

Zbrojite sada sve o čemu smo pisali u ovome tekstu: makrovibra-cije broda, hormonske promjene, gubitak kalcija, povlačenje kalcija iz kostiju, rjeđe kosti, ubrzanja na brodu i dobijete razlog zbog čega imate veliku vjerojatnost da čete u penziju otići oštećenih leđa. I kao što rekoh na početku: prije dva-desetak godina mi smo tek znali da pomorce na kraju karijere bole leđa i zglobovi ali o uzrocima – ni-šta.

Podizanje tereta na pramcu broda može dovesti do uništenja različitih elemenata kralješnice ili diskova.


B rodovi s dvostrukim načinom plovidbe ko-ji prevoze tekući teret

općenito se nazivaju tankeri s dvostrukim načinom plovidbe („Double acting tankers“ – u daljnjem tekstu DAT).

Ranih devedesetih godina „Kvaerner Masa - Yards Arctic Technology Centre (MARC)" razvio je koncept prijevoza nafte između Ruskog Arktika i Europe, pa je 2002. isporučen prvi tanker s dvostrukim nači-nom plovidbe, finski tanker za sirovu naftu „TEMPERA“. Ovaj koncept MARC je patentirao. Danas je skraćenica „DAS“ za-štitni znak tvrtke „Aker Arctic Technology Inc.“.

U Kvaerner Masa – Yardsu (u daljnjem tekstu KMY) podrob-ne studije su pokazale da na izravnoj ruti Ruski Arktik – Eu-ropa brod provede 90% plovid-be otvorenim morem. Nadalje su zaključili da se dobar pra-mac potreban za lomljenje leda težinom broda ponaša vrlo sla-bo u otvorenim vodama te da naginje teškom udaranju pram-ca pri velikim valovima. I prije su se gradili teretni brodovi sa sposobnošću lomljenja leda, ali oblici njihova trupa su bili uvi-

jek kompromis između ponaša-nja broda u otvorenim vodama i sposobnosti lomljenja leda. Jednako tako, hidrodinamički učinkovit pramac s bulbom po-godan za otvorenu vodu ne do-lazi u obzir za lomljenje leda.

Još krajem 19. stoljeća za-povjednici upravljajući brodo-vima u ledenim područjima otkrili su da je katkada lakše ploviti kroz led ploveći krmom naprijed. Iako se to tada nije znalo, razlog tome je bio što propeleri usmjereni prema na-prijed proizvode takvo struja-nje vode koje smanjuje trenje između trupa broda i leda te imaju „podmazujući“ učinak. Međutim, budući da je moguć-nost kormilarenja brodom pri-tom znatno smanjena, vožnja krmom naprijed nije se smatra-la glavnim načinom plovidbe kroz led. Nakon ovih saznanja prišlo se ugradnji pramčanog propelera na nekim ledolomci-ma koji su operirali Baltikom i Velikim jezerima, ali plovidba s pramčanim vijkom u teškim uvjetima arktičkog leda nije bi-la moguća, jer je to rezultiralo

oštećenjem tih propelera. Na-dalje, propeleri na pramcu koji gledaju naprijed imaju vrlo ni-sku propulzijsku učinkovitost i značajno povećavaju otpor bro-da u otvorenim vodama, što ih je sve skupa učinilo nepriklad-nim za trgovačke brodove.

Zbog ograničenja klasičnih propulzijskih sustava, koncept

DAS nije se mogao ozbiljnije primijeniti dok se nije razvila propulzija s vanbrodskim čahu-rama koje kombiniraju pred-nosti dizelelektričnog agre-gata s odličnom sposobnošću manevriranja azimutirajućim potisnicima. Kasnih 80-tih ko-operacijom između multinaci-onalne grupacije ABB i finskog

Brod s dvostrukim načinom plovidbe („Double acting ship“ – u daljnjem tekstu DAS) je vrsta broda koji sam lomi led. Konstruiran je tako da u otvorenoj vodi ili tankom pokrovu leda plovi naprijed i pramcem razbija led, ali u us-lovima debljeg leda okreće se i bez problema nastavlja plo-vidbu krmom meljući led pro-pelerima i po-sebnim oblikom krme, pri debljini leda od 1 do 1,5 metra.

EDUKACIJA

Plovidba ledom bez ledolomaca

„Mastera“ jedan od prvih tankera dvostrukog djelovanja


brodograditelja Masa-Yards ostvaren je novi tip propulzij-ske jedinice koji je postao po-znat kao „Azipod“ (složenica od „azimuth thruster“ i „pod-ded propulsion unit“). Azi-pod™ je danas zaštitna trgo-vinska oznaka ABB grupacije.

Superiornost električne ča-hurne propulzije, posebno u vožnji krmom dokazala se po prvi put 1990. kad je Azipod čahura od 1,5 MW instalirana na finskom brodu za održava-nje morskih puteva „SEILI“. Ovom izmjenom brod je mogao voziti krmom u ledu debljine 0,6 metara, a brodom se mo-glo normalno kormilariti. Taj

uspjeh su slijedili finski tankeri za prijevoz proizvoda „UIKKU“ (preinačen 1993.) i „LUNNI“ (preinačen 1994.). Iako su ova dva broda originalno konstru-irana za lomljenje površinskog leda pramcem, otpor tih brodo-va pri kretanju krmom smanjio se za 40%, usprkos tome što nisu bili originalno konstruira-ni za vožnju krmom.

Ovaj koncept osim teretnih brodova primijenjen je i na ledolomce. Prvi DAS ledolo-mac bio je riječni ledoloma „RÖTHELSTEIN“ isporučen 1995. Zatim su uslijedila dva broda za opskrbu platformi „ARCTICABORG“ i „ANTARTI-

CABORG“ isporučena 1998. Ti brodovi s dvije Azipod jedinice mogu u vožnji krmom plovi-ti kroz površinski led debljine jedan metar, a mogu i pene-trirati ledene „bankine“ visi-ne gaza broda. Te bankine u Kaspijskom moru katkada idu sve do dna mora. Dva ledolo-mna broda za podršku „SA-NABORG“ i „SER-KEBORG“ u Kaspijskom moru na polju Kashagan bili su prvi brodovi s instaliranim „Icepod“ jedinica-ma, a koje proizvodi Wärtsilä posebno ojačanim za službu u ledu. Brod „FESCO Sakhalin“ za opskrbu i podršku isporučen 2005. bio je prvi veći i jači le-

dolomac s dvostrukim načinom plovidbe. Dug 99 metara te s dvije Azipod jedinice ukupne snage 11 MW konstruiran je da lomi površinski led debljine 1,5 m i ledene bankine do du-bine od 20 m s konsolidiranim pokrovom od 4 metra. Brod se pokazao neočekivano učinko-vitim u teškim uvjetima Ohot-skog mora. Slijedili su ga broj-ni uglavnom ruski ledolomci sličnih izvedbi i kvaliteta.

Potom slijede i trgovački bro-dovi DAS tipa. Prvi DAT tankeri bili su „TEMPERA“ (isporučen 2002.) i njegov dvojnik „MA-STERA“ (isporučen 2003.). – Ploveći u službi „shuttle-

service“-a između luke Pri-morsk u Pečora moru i finskih rafinerija ovi brodovi nisu tre-bali pomoć ledolomaca, već su-protno, oni su katkad poslužili kao ledolomci za druge trgo-vačke brodove. Slijede ih brojni drugi DAT tankeri, a naručeni su i DAT LNG nosači opremlje-ni s tri 15 MW Azipod jedinice s mogućnošću neovisne plovid-be površinskim ledom do de-bljine od 2,1 metar!

Na koncu, ruska rudarska kompanija „Norilsk Nickel“ naručila je prototip serije kom-biniranih brodova od 14,500 dwt za prijevoz općeg tereta i kontejnera. Konstruirani su s odličnim ledolomnim sposob-nostima, i plovidbom povr-šinskim ledom debljine 1,5 m brzinom od 2 čvora krmom ili pramcem.

Prvi takav brod „NORILSKIY NICKEL“ isporučilo je 2006. godine finsko brodogradilište „Hietalahti“. i tijekom poku-snih vožnji u Jenisejskom zalje-vu potvrđeni su dobri rezultati, bolji od očekivanih. Slijedili su brodovi iz iste serije izgrađe-ni u brodogradilištima „Aker Yards“ u Njemačkoj, a ispo-ručeni do 2009. I to: „MON- CHEGORSK“, „ZAPOLYARNY“, „TALNAKH“ i „NADEZHDA“.

Vrlo je zanimljiv višenamjen-ski brod „MERI“ s dvostrukim načinom plovidbe izgrađen u brodogradilištu STX Turku, Finland za tvrtku „Gaiamare“ i isporučen 2012. Ima dva Sie-mens Schottel Z-drive čahurna potisnika te dva pramčana tu-nelska potisnika tako da brod pri maloj brzini može mane-vrirati i postrance. Motori su predviđeni da rade na bio-go-rivo. Osim što je posebno kon-struiran da prenosi vjetrotur-bine radi off-shore instaliranja, taj se brod još može koristiti za prikupljanje izlivenog ulja sa površine vode. Brod se tada oprema sa „skimmerima“ (po-vršinski sakupljači) te ima tan-kove za sakupljeno ulje kapaci-teta 2.700 m3.

wikipedia.org/wiki/Double_acting_ship

Vijesti iz pomorskog i tehničkog svijetaUdurga strojara Split


EDUKACIJA

P rvi brod nazvan „World Diamond“ isporučen je u lipnju 2013. godine, a

„World Sapphire“, posljednji iz serije od njih šest, isporučen je u travnju 2014. godine norveškoj tvrtki „World Wide Supply AS“. Serija 3300 je u osnovi dizajni-rana poštujući Damenove „E3“ principe - „Environmentally friendly“, „Efficient in opera-tion“ i „Economically viable“,

ili naški - „Naklonjenost okoli-šu“, „Operativna učinkovitost“ i „Ekonomičnost“. Ne treba ni sumnjati da su sva ta tri cilja i postignuta.

Kako vidimo, „World Wide Suplly“ nazvao je svih šest bro-dova po draguljima. PSV 3300 je zaista pravi „dragulj u kru-ni“ svih dosadašnjih dostignuća Damenovog R&D tima.

PSV 3300 serija su brodovi od 3.500 dwt, dužine 80 m preko svega, širine 16 m i s najvećim gazom od 7,5 m, a namijenjeni su prijevozu potrebnih materi-jala i putnika - na ili sa offsho-re naftnih/plinskih platformi, s opcijama gašenja požara i/ili sakupljanja izlivenog ulja. Otvorena teretna paluba povr-šine 728 četvornih metara mo-

že primiti teret od 1.520 t, a u unutrašnjosti u tekućine i mulj potreban platformama. Dostav-lja i tankovima nosi potrebno gorivo za vlastiti pogon kao i za platformu, zatim pitku vodu, balast i sve tekućine i mulj po-

trebne platformama. Dostavlja i hranu te suhi teret, a za ma-nipuliranje teretom ima sve po-trebne pumpe i ostale uređaje.

PSV 3300 odlikuje se vitkim pramcem za probijanje valova te glatko oblikovanim linijama trupa kako bi odolijevao nemir-nom moru na otvorenom oce-anu. Opremljen je električnom propulzijom s agregatima stro-jevi s Tier II odlikama (dva di-zelelektrična agregata C3512 u kombinaciji s dva agregata C32 TTA – svi AC 690V / 60Hz) te s SCR sustavom koje pokre-ću Caterpillar dizelski strojevi s Tier II odlikama (dva dize-lelektrična agregata C3512 u kombinaciji s dva agregata C32 TTA – svi AC 690V / 60Hz) te s SCR sustavom čišćenja ispu-ha od NOx plinova. Agregati su spojeni na sustav korištenja otpadne topline koja se rabi za grijanje nastambi, za čišće-nje tankova i za druge svrhe. Opremljen je s dva azimutna potisnika (2 x 150 i dva pram-

čana bočna potisnika tipa „Azi-muth in nozzle“ (2 x 735 ekW, 2300mm, W 1740mm, FPP) te sa sustavom dinamičkog pozi-cioniranja DP2. Navigacijska oprema uključuje ECDIS, X-band i S-band radare, GMDSS A3, sustavom za obradu ba-lastnih voda, nanovo dizajni-ranim „anti-roll“ tankovima i sustavom za biološku obradu fekalija. Brod je opremljen i s najnovijim upravljačkim susta-

U DAMEN-ovom rumunjs-kom brodogradi-lištu Galaţi izgrađeno je i opremljeno šest inovativnih brodova za opskrbu i podršku platformi potpuno novog tipa „PSV 3300“. To je ostvareno u blis-koj suradnji sa sjedištem Damena u Gorinchemu u Holandiji, čiji je razvojni R&D tim koristeći CAD/CAM i CDF postupke nanovo redizajnirao ovu vrstu broda, izradio mod-el i testirao ga u holands-kom brodarskom institutu „MARIN“. Brodovi su izgrađeni u Galaţiju, a DAMEN se po-brinuo za dizajniranje, nabavu i isporuku sve najsuvremenije opreme koju ovi brodovi nose.

Damen PSV 3300 - dragulj među brodovi-ma za opskrbu platformi


V eć postojeći sustavi zado-voljavaju visok stupanj fleksibilnosti u pogledu

iskorištavanja trupa broda i op-skrbe brodskih potrošaća elek-tričnom snagom, ali oni koriste

vrlo složen sustav električnih komponenti koje su skupe, a tro-še i dosta goriva.

PhiDrive™ iz Inpowera je naj-učinkovitiji sustav brodske elek-tropropulzije do sad izumljen. Zasniva se na izravno spojenim elektromotorima s permanen-

tnim magnetima koji su na trži-štu prepoznati kao vrlo učinko-viti i pouzdani strojevi.

Zašto je PhiDrive™ sustav učinkovitiji od konvencional-nog dizelelektričnog propulzij-skog sustava? Zato što taj su-stav izbjegava teške posredne elektroničke uređaje za snagu, a time i neizbježne energetske gubitke.

Nadalje, zasnivajući sustav is-ključivo na motorima s perma-nentnim magnetima osim učin-kovitosti dobivamo i kompaktniji sustav, a to znači: veća učinkovi-tost plus manji volumen = phi-DRIVE – twin screw azymuth poboljšana gustoća snage.

InPower PhiDrive™ je isto tako fleksibilan kao što su i konven-cionalni dizelelektrični sustavi,

dok istovremeno pruža iste razi-ne učinkovitosti, jednostavnosti i robustnosti kao i konvencionalni dizelmehanički sustav.

Na priloženoj ilustraciji vidimo tri načina primjene PhiDrive™ sustava u slučaju dvostrukog azimutirajućeg sustava;

- Na lijevoj strani se vidi dvo-struki sustav gdje se iz reduktor-skih kutija osovinama izravno mehanički pogone dva azipodna propulzijska sustava, dok gene-ratori napajaju ostale potrošače preko razvodne ploče.

U sredini se vidi najjednostav-niji ali i najučinkovitiji dvostruki sustav gdje se električna snaga s generatora izravno kablovima spaja na motore s permanen-tnim magnetima koji pogone azipodne propulzijske jedinice, a dio energije se vodi do razvod-ne ploče za napajanje ostalih po-trošača.

Na desnoj strani se radi uspo-redbe vidi konvencionalni dvo-struki sustav gdje generatori napajaju razvodnu ploču, zatim transformatore i pretvarače fre-

kvencije te pripadne motore koji pogone dva azimutna propul-zijska sustava, a dio energije se prenosi i na eventualne tunelske potisnike.

Inpower.no/html/phidrive-direct-diesel-electric-propulsion

Norveška tvrtka „Inpow-er AS“ patentirala je PhiD-rive™ - sustav koji u uspored-bi s postojećim rješenjima električne brodske propulzije predstavlja radikalno pojed-nostavljenje. Sustav izvrsno funkcionira sa svim tipovima dizelskih strojeva i sadrži naj-manje moguć broj kompone-nata.

vom „Integrated Automation System – IAS" i mnogo druge najnovije suvremene opreme.

Novi Damenov dizajn PSV-a zadovoljava ponašanje broda u uvjetima otvorenog oceana, smanjeni su troškovi goriva i povećan je komfor posade ko-ju sačinjava 16 članova + 6 putnika.

ship-technology.com/projects/world-diamond-platform-supply-vessel/

Vijesti iz pomorskog i tehničkog svijeta

PhiDrive™ - pojednostavlje-na električna propulzija


PIRATIdr.sc. Mišo Mudrić, viši asistent predavač

Katedra za pomorsko i općeprometno pravo - Pravni fakultet Sveučilišta u [email protected]

P rema podacima analize za 2014. godinu koju je provela ne-vladina orga-

nizacija Oceans Beyond Piracy, ukupno je u istoj godini zabilje-ženo 270 napada, pri čemu je najmanje 7 pomoraca izgubilo živote. Detaljni podaci ukazuju

na slijedeće sastavnice ljudske i ekonomske štete koja nastupa uslijed piratskih prepada.

Ukupno je u 2014. godini na-padnuto 5009 pomoraca, pri čemu najviši broj napada bilje-ži područje Jugoistočne Azije (vode oko Malezije, Singapu-ra, Indonezije i Filipina), za-tim Zapadne Afrike (Gvinej-ski zaljev, poglavito nigerij-ske vode), dok vode Zapadnog Indijskog oceana (Somalija, Jemen, Edenski zaljev te Hor-muški tjesnac) i dalje slijede trend opadanja (uspješnih) na-pada. Pritom valja naglasiti ka-ko u vodama Zapadne Afrike napadi najčešće završavaju sa tragičnim ishodom, u vodama Zapadnog Indijskog oceana i dalje prijeti opasnost od dugo-trajnih otmica (prema dostu-pnim podacima, 26 pomoraca

i dalje čeka oslobođenje), dok je u vodama Jugoistočne Azije primjetna izrazito nekvalitet-na pripravnost i opremljenost brodarskih kompanija po pita-nju sigurnosne zaštite brodova, jer statistike ukazuju na 93% uspješno izvedenih operacija ukrcavanja napadača (173 od 185 zabilježenih incidenata). Ekonomska dimenzija piratskih napada u 2014. godini ukazu-je oko 3.2$ milijarde, pri čemu podaci za štetu u Jugoistočnoj Aziji autorima studije nisu bili dostupni.

Slijedom navedenoga, logično je za zaključiti kako industrija privatne oružane zaštite bro-dova i dalje iskazuje trendove rasta i razvoja, iako je tržište tijekom posljednjih nekoliko godinama iskazalo snažne ko-rake ka rekonstruiranju, pogla-

vito uslijed pada cijena uslu-ga, smanjena ukupnog broja kompanija koje pružaju takve usluge, te smanjenja potrebe privatne zaštite u nekad izrazi-to opasnim somalskim vodama (što je danas gotovo nadomje-šteno potrebom za naoružanim stražarima na drugom kraju Afrike, odnosno, u Jugoistoč-noj Aziji).

HRVATSKI PRAVNI OKVIR

Republika Hrvatska je 2012. godine uspostavila pravni okvir djelovanja privatnih voj-nih, sigurnosnih odnosno za-štitarskih kompanija koje pru-žaju sigurnosne usluge zaštite broda od piratskih i oružanih napada (Pravilnik o uvjetima

koje moraju ispunjavati pravne osobe koje pružaju usluge ukr-caja osoba za naoružanu prat-nju na brodove hrvatske države pripadnosti, Narodne novine, 123-2681/2012.). Odluka za-konodavca po pitanju naziva relevantnog pravilnika pomalo je zbunjujuća jer je operacija ukrcaja naoružanih zaštitara na brod tek jedna u nizu ak-tivnosti koje privatne sigur-nosne kompanije obavljaju u vezi s pružanjem usluge sigur-nosne zaštite broda, odnosno, tek jedna od aktivnosti koju bi nadležno tijelo trebalo nadzi-rati i kontinuirano provjerava-ti. Slijedom navedenog, mo-guće bi bilo ustvrditi kako se isti prvenstveno odnosi na re-gulaciju pravnog odnosa bro-darske kompanije i zaštitarske kompanije do trenutka ukrca-

ja zaštitara na brod, no takvo bi tumačenje negiralo svrhu odnosno smisao uspostavlja-nja pravnog okvira uporabe naoružanih stražara u svrhu zaštite posade, broda te imovi-ne na brodu.

Pravilnik određuje uvjete i kvalifikacije koje mora zado-voljiti svaka kompanija koja želi pružati sigurnosne usluge naoružane pratnje na brodovi-ma koji viju hrvatsku zastavu. Dopuštenje za pružanje usluge – Dopusnicu – izdaje Ministar-stvo pomorstva, prometa i in-frastrukture, uz prethodno mi-šljenje Povjerenstva (koje čine dva predstavnika Ministarstva, jedan predstavnika MUP-a, je-dan predstavnika MO-a, jedan predstavnik udruge brodara i jedan predstavnik Sindika-ta). Dopusnica nije potrebna

Opasnost od piratskih

i oružanih prepada na

moru i dalje je na snazi,

a podaci iz 2014. godine

čak ukazuju i na lagani

prosječni porast zabilje-

ženih napada u odnosu

na prethodno razdoblje.

Odgovornost broda prilikom ugovaranja usluge naoružane pratnje na brodu - standardni obrazac ugovora GUARDCON i pitanje uporabe sile [1/2]


Oružana pratnja

za pravne osobe koje su slično ovlaštenje ishodile u jednoj od država članica EU. Interesan-tno je za primijetiti da neke zemlje – poput Njemačke – ne omogućavaju sličnu pogod-nost, već same vrše provje-ru kompetentnosti kompani-ja, neovisno o tome je li slična provjera već učinjena u nekoj drugoj državi članici EU.

U svrhu ishođenja odobrenja Ministarstva, kompanija mo-ra zadovoljiti slijedeće uvjete: najmanje 2 godine iskustva u pružanju takve usluge, regi-strirana za obavljanje takve djelatnosti, polica osiguranja od profesionalne odgovorno-sti prema trećima (najmanje 500.000,00 kn po štetnom događaju), sustav upravlja-nja kvalitetom (ISO ili slič-no), uvjeti vezani uz djelatni-ke (pravne i tehničke postav-ke), najmanje jedna osoba 2 godine iskustva kao zapovjed-nik broda, dostupnost pravnih savjeta (naglasak na hrvatsko

pravo i sva strana prava rele-vantnih jurisdikcija kroz čije morske zone brod redovito prolazi, a riječ je o područjima gdje prijeti opasnost od napa-da – s čim naoružani stražari također moraju biti upozna-ti), dopuštenje za nabavku i nošenje oružja (kategorija B), priručnik o postupanju (za-poslenici, provjera sposobno-sti, procjena rizika, djelovanje, struktura tima na brodu, pru-žanje same usluge, uporaba oružja, postupanje u slučaju zarobljavanja napadača, osi-guranje dokaza i pravna obra-da napada, postupak u slučaju otmice, prijava napada nad-ležnim tijelima, postupak u slučaju sumnje u uporabu pre-komjerne sile ili bilo kakvog neprimjerenog ponašanja, izvještaji), nadzor pružanja usluge (uz mogućnost da Mi-nistarstvo zatraži otklanjanje nedostataka, te privremeno ili trajno oduzima Dopusnicu), te pitanje (kontinuirane) izo-brazbe naoružanih stražara.

Interesantno je za primije-titi da u Njemačkoj nadležno Ministarstvo samostalno (ili kroz suradnju sa privatnim ti-jelima) pregledava i certificira

čitav niz elemenata koje mora zadovoljiti kompanija koja že-li pružati istu vrstu usluge na njemačkim brodovima, pri če-mu posebno treba naglasiti či-njenicu kako isto Ministarstvo inzistira na neprekinutom pra-ćenju odnosno jednogodišnjoj provjeri sposobnosti osoba (kako pravnih, tako i fizičkih) koje pružaju uslugu zaštite na njemačkim brodovima. To po-drazumijeva obvezatne radio-nice i seminare te obvezatno testiranje kako pravnih tako i tehničkih sposobnosti samih zaštitara, te testiranje admini-strativnih i drugih kapaciteta same kompanije.

Naime, iako je usluga pru-žanja sigurnosne zaštite na brodu relativno novi oblik si-gurnosne zaštite te u vezi s istim nije postojalo nikakvih specijalizirani međunarodnih standarda i preporuka, slije-dom djelovanja Međunarod-ne pomorske organizacije i u tom se sektoru u vrlo kratkom roku pojavilo nekoliko rele-vantnih dokumenata. Prepo-ruke IMO-a (Interim Guidance MSC.1/Circ 1443 i MSC.1/Circ 1405/Rev 2 4.) naglasak stav-ljaju na dužnu pažnju u vezi s

utjecajem postupanja naoru-žanje pratnje na imovinu bro-dovlasnika/brodara i njegovu izloženost odgovornosti pre-ma trećim osobama, te tešku zadaću brodovlasnika/bro-dara da prepozna kvalitetne zaštitarske kompanije. ISO/PAS 28007:2012 standard za-htjeva specijalističke vještine, iskustvo i profesionalnu kom-petentnost u svrhu pružanja usluga sigurnosne zaštite u ve-zi zaštite osoba na brodu, bro-da i imovine na brodu. ANSI/ASIS PSC. 4 standard inzistira na obvezi postupanja s duž-nom pažnjom i obvezi snoše-nja štete koja nastupa tijekom incidenata kako bi sigurnosne kompanije iskazale svoj profe-sionalni kapacitet.

Razlika hrvatske prakse u odnosnu na njemačku je evi-dentna – dok sukladno našem pravu kompanija treba dosta-viti dokument u kojem piše da su certificirani sukladno jed-nom od relevantnih međuna-rodnih standarada, njemačko pravo inzistira na stvarnoj i redovitoj provjeri sposobnosti i znanja, kako kompanija tako i njihovih zaposlenika. Svakako se preporuču- >>


je da hrvatsko nadlež-no Ministarstvo razmi-

sli o ovoj mogućnosti, jer ista ide samo na korist hrvatskim brodarima.

DUŽNOSTI ZAPO-VJEDNIKA BRODA/ČASNIKA ZA SIGUR-NOST

Sukladno Pravilniku, zapo-vjednik broda odnosno časnik odgovoran za sigurnost dužan je naoružanu pratnju upozna-ti sa sustavom odlučivanja na brodu, karakteristikama i po-sebnostima broda, postupkom za slučaj opasnosti te planom sigurnosne zaštite broda. Sa-svim je sigurno kako će plan sigurnosne zaštite broda biti podložan izmjenama i dopu-nama slijedom iskustva koje sama sigurnosna kompanija nudi kao dio svoje usluge, te je vrlo vjerojatno kako će bro-darska kompanija i sigurnosna kompanija već prije početka putovanja usuglasiti izmjene i dopune.

Istovremeno, na vođi tima naoružanih stražara stoji duž-nost da o detaljima izmjena upozna posadu broda nakon ukrcaja, te provede sve po-trebne mjere i vježbe kako bi ustvrdio da je posada upozna-ta sa novim sigurnosnim pla-nom te spremna odgovaraju-će djelovati u slučaju pojave opasnosti. Nadalje, vođa tima naoružane pratnje mora zapo-vjednika i posadu upoznati i sa svim ostalim sigurnosnim as-pektima pružanja usluge nao-ružane zaštite broda.

Bitno je za napomenuti (su-kladno Zakonu o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka, Narodne novine 124-3046/2009., 59-1460/2012.) kako posada broda ima pravo izbora želi li ostati na brodu u trenutku dobivanja informacije da će se na isti ukrcati naoru-žana pratnja, te u slučaju da na isto nisu spremni, brodar-ska kompanija dužna je omo-

gućiti njihovo iskrcavanje te povratak u mjesto prebivališta ili luku iz koje će moći nasta-viti plovidbu u trenutku kada usluga pružanja sigurnosne naoružane zaštite broda bude završena.

GUARDCON STAN-DARDNI OBRAZAC ugoVora

Relevantni dionici pomorske industrije (brodarske kompa-nije, industrija osiguranja, si-gurnosni sektor) nedavno su osmislili standardni obrazac ugovora za pružanje usluge naoružanje pratnje na brodo-vima – tzv. Guardcon ugovor – pri čemu odmah treba naglasiti kako je riječ o tipskom ugovoru naslonjenom na englesko pra-vo i vodeće svjetske kompanije.

Guardcon ugovor, između

ostaloga, sadrži tzv. „Knock-for-Knock“ ugovorne klauzule, odnosno, ugovorne klauzule o međusobnom isključenju odgo-vornosti ugovornih strana, gdje svaka ugovorna strana sama snosi štetu na svojoj imovini i interesima odnosno tjelesnim ozljedama koje trpe osobe na brodu, neovisno o uzroku od-nosno potencijalnoj odgovor-nosti druge ugovorne strane za predmetnu štetu. Drugim riječima, privatna zaštitarska kompanija neće odgovarati za štetu na imovini brodovlasni-ka odnosno brodara, niti za tjelesne ozljede odnosno smrt članova posade. To pravilo vrijedi gotovo za sve elemen-te pružanja usluge naoružane zaštite broda, neovisno o tome je li do štete došlo uslijed po-duzimanja ili nepoduzimanja kakve radnje (čak ako je riječ o skrivljenom odnosno nemar-nom/nepažljivom ponašanju),

ili izostanka bilo kakve radnje na strani zaštitara. Priznata su samo dva izuzetka – teret ko-ji nije u vlasništvu brodara, te slučajno ili nepažljivo rukova-nje oružjem. Također, Knock-for-Knock sustav podrazumije-va –neovisno o vrsti djelovanja ili nedostatku djelovanja na strani zaštitara – i isključenje odgovornosti po pitanju dalj-nje štete: gubitak profita, šteta uslijed nemogućnosti uporabe broda, neizravna šteta i sl. (što potencijalno uključuje i štetu na robi koja se prevozi kao te-ret). Isključenje odgovornosti uključuje i sve ostale obveze čije nepoštivanje može dove-sti do bilo kakve štete (osobne kvalifikacije zaštitara, uprav-ljanje rizicima, planovi po-stupanja u slučaju opasnosti, nadzor sumnjivih brodica ti-jekom plovidbe, skrb o oružju i nadzor nad osobama koje se istim služe, potrebno osigura-

PIRATI

>>


teljno pokriće i sl.).Iz istoga proizlazi kako zašti-

tari, iako obećavaju štiti brod i posadu (i za to bivaju plaćeni) te ulagati potrebnu razinu pro-fesionalne dužne pažnje pri-likom pružanja te usluge, po-sredstvom ugovornih klauzu-la o međusobnom isključenju odgovornosti neće odgovarati za štetu koja nastupa uslijed izostanka očekivanje dužne pa-žnje. Knock-for-Knock klauzulu nije moguće isključiti iz primje-ne jer čini sastavni dio ugo-vora, koji je po svojoj prirodi adhezijski, što znači da se nudi po principu „uzmi ili ostavi“.

Hipotetički slučaj s primje-nom Guardcon ugovora – te-meljem na stvarnom primjeru piratskog napada na tanker SP Brussels u Nigerijskim vodama – može poslužiti kao dobar pri-mjer pravnih efekata Guardcon ugovora. Sukladno poznatim činjenicama, tanker su čuvala dva naoružana stražara, isti je napalo oko 8 napadača, naoru-žani stražari su s napadačima razmijenili vatru, te, shvativši da ne mogu spriječiti ukrcava-nje napadača na tanker, pozva-

li posadu da se skloni u poseb-no zaštićenu prostoriju – cita-del – te se i sami sklonili u istu. Dvoje članova posade nije na vrijeme stiglo do citadela, te su pronađeni mrtvi iduće jutro.

Guardcon ugovor predviđa uporabu minimalno četvero-članog tima naoružanih zašti-tara, pri čemu procjena rizika koja prethodi putovanju može ukazati na potrebu većeg broja zaštitara. Nadalje, isti ugovor predviđa obvezu zaštitara da predvide odgovarajuće mjere zaštite, uključujući i plan u slu-čaju opasnosti koji obuhvaća evakuaciju cijele posade u cita-del, te vježbe evakuacije. Tako-đer, u standardnom ugovoru se predviđa obvezu zaštitara da vrše konstantan nadzor sum-njivih objekata te na vrijeme poduzimaju radnje potrebne radi zaštite posade, što uklju-čuje i izdavanje pravovremen naredbe za evakuaciju. No, ka-ko je ranije naglašeno, Guar-dcon ugovor predviđa engle-sko pravo kao mjerodavno. Bez ulaženja u pravnu analizu sud-ske praske u vezi s klauzula-ma o međusobnom isključenju

odgovornosti, dostatno je za upozoriti kako je sukladno en-gleskom pravu i najmanja rad-nja koja ulazi u opseg ugovore-ne usluge dostatna kako bi se ugovorna strana sa uspjehom pozvala na navedenu klauzu-lu. Drugim riječima, sve i da se u radu zaštitarske kompanije koja je djelovanja na tankeru SP Brussels može utvrditi či-tav niz ozbiljnih propusta, či-njenica kako su u određenom trenutku nastojali zaštiti tan-ker uporabom oružane sile do-statna je kako bi se zaštitarska kompanija sa uspjehom pozva-la na isključenje svoje odgovor-nosti posredstvom Knock-for-Knock klauzule, što znači da ista neće snositi odgovornost za štetu u vezi s stradavanjem članova posade.

Na istu problematiku upozo-rava i nedavni slučaj zaštitar-ske kompanije Gulf of Aden Group Transits Ltd (nije po-znato je li se kompanija služila Guardcon ugovorom ili nekim sličnim pravnim modelom) koja je proglasila bankrot u trenutku kada je preko 100 njezinih zaposlenika, naoru-žanih stražara, čuvalo brodo-ve u opasnim vodama, bez da je osigurala sredstva za njihov povrat te dodatna sredstva za ugovaranje iste usluge sa dru-gom zaštitarskom kompani-jom kako bi svojim klijentima osigurala neprekinutu zaštitu. Drugim riječima, sve je ostalo u sferi obveze brodara, koji su se morali sami snaći.

Shodno tome, hrvatski bi brodari trebali dobro razmi-sliti prije nego što pristanu na ugovaranje usluge privat-ne naoružane zaštite broda sa onim sigurnosnim kompanija-ma koje inzistiraju na upora-bi Guardcon ili sličnog modela ugovora.

U slijedećem broju Pomorskog vjesnika:

Uporaba sile, Ograničeno iskustvo iz sudske prakse, U sfe-ri odgovornosti zapovjednika broda i brodarske kompanije.

Oružana pratnja


D ražen Montana je direk-tor ove brodarske tvrtke u kojoj radi 30 zaposle-

nika, među kojima i član Središ-njeg odbora SPH, kormilar Ma-rinko Škibola.

Sunčano jutarnje jutro u Zadru iskoristili smo za posjetu brodu Melita i razgovor s direktorom ovog zadarskog brodara. Dražen Montana je pomorac po struci, sa 20 godina iskustva iza sebe, no kako vrijeme napravi svoje, odlučio se skrasiti na kopnu i ra-diti ono što najbolje zna. Pružila mu se prilika da započne raditi u linijskoj plovidbi u Hrvatskoj, vje-rovao je u ono što može napra-viti. Danas nakon dvije godine postojanja ove tvrtke, dva broda plove na redovnim linijama, a dva nova su u planu.

Dva postojeća broda su kuplje-na od dubrovačke tvrtke G&V Line koja je do unazad dvije go-dine upravljala i ovim zadarskim trajektnim linijama. “G&V Iadera je ime tvrtke koju sam utemeljio u

Zadru; iako je zadarska kompani-ja na početku funkcionirala unutar dubrovačke kompanije, danas smo samostalni,” napominje Montana.

“Suradnja sa sindikatom je odlič-na. Ja kao bivši pomorac nemam namjeru raditi protiv pomoraca i svojih zaposlenika, u prvom redu je

najvažnije da su oni zadovoljni. Ne vidim razloga za drame i “puste” sastanke sa sindikatom jer kod nas problema nema. Predrasude i problemi vezani uz postojanje sin-dikata, stvar su prošlosti i starog shvaćanja odnosa poslodavca i sindikata. Interesi su nam u ko-

načnici ipak zajednički: opstanak. Marinko je član Središnjeg odbora Sindikata, pa ga često znam ko-ristiti i za dobivanje informacija vezanih uz događaje u pomorstvu u RH”. Marinko radi kao kormilar za G&V line već šest godina i za-dovoljan je: “Sve probleme, ako ih

REPORTAŽA

Tvrtka G&V line Iadera os-novana je 2013. godine na-kon podjele tvrtke G&V line iz Dubrovnika te je nastavi-la sa održavanjem državnih linija koje povezuju Zadar sa otocima Ižom i Ravom, te br-zobrodskom linijom koja pov-ezuje Zadar sa Salima i Za-glavom na Dugom otoku.

I A D E R A G&V Line Iadera d.o.o.Adresa: Poljana Natka Nodila br.7, 23000 Zadar

Telefon (prodaja karata): 023 250 733email: [email protected]

www.gv-zadar.hr

Državna brzobrodska linija Br.9406 ZADAR - SALI (Dugi otok) - ZAGLAV (Dugi otok)

RADAZRADAZakuLpolazak dolazak polazak dolazak polazak dolazak

Putovanje 1 5:30 6:20 6:25 6:35 6:40 7:30Putovanje 2 15:30 16:20 16:25 16:35 16:40 17:30Putovanje 3 20:00 20:50 20:55 21:05 21:10 22:00

RADAZRADAZakuLpolazak dolazak polazak dolazak polazak dolazak

Putovanje 1 8:00 8:50 8:55 9:05 9:10 10:00RADAZRADAZakuL

polazak dolazak polazak dolazak polazak dolazak

Putovanje 2 16:45 17:35 17:40 17:50 17:55 18:40Putovanje 3 18:45 19:35 19:40 19:50 19:55 20:40

m/b "MELITA"RED PLOVIDBE

Dan

Nedjelja i praznici

ZAGLAV SALI

SALI ZAGLAVDan

Ponedjeljak - Subota

SALI ZAGLAV

Napomena:- Putovanje 2 nedjeljom i blagdanima (iz Zadra u 16:45 i iz Sali u 17:55) ne održava se na slijedeće blagdane: 01.01.2015.(Čet), 06.01.2015. (Uto),05.04.2015.(Ned), 04.06. 2015.(Čet), 21.06.2015.(Ned), 25.06.2015. (Čet), 05.08.2015. (Sri), 08.10.2015.(Čet) i 26.12.2015. (Sub)- U trećem putovanju iz Zadra (20:00) katamaran od ponedjeljka do petka (osim na blagdane i u dane školskih odmora) na povratku iz Zaglava pristaje u luci Bršanj (Otok Iž) u 21:25, a u Zadar uplovljava u 22:15

Jaka poveznica kopna i otoka

Brod Melita na zadarskom poluotoku

Zadovoljne zaposlenice zadarske tvrtke Kužina u kojoj se spremaju obroci za posadu broda


G&V Line Iadera Zadar

ima, rješavamo iz prvog puta; ne-ma čekanja. Jednostavno je i upra-vo zbog toga problema nema, svi su zadovoljni, zaposlenici na vrije-me dobivaju plaće, što je u konač-nici i najvažnije.”

Voditelj ureda SPH u Zadru, Lu-ka Mišić održava redovan kon-

takt s članovima, ali i s direk-torom ove kompanije, koja se planira u bliskoj budućnosti pro-porcionalno proširiti: “Kroz soci-jalni dijalog pokušavamo pobolj-šati stvari i korigirati one koje ne pogoduju ni pomorcima niti poslo-davcu. Komunikacija je od najve-će važnosti, zbog čega smo uvijek dostupni i na raspolaganju,“ napo-minje Luka.

Direktor stavlja isplatu plaća zaposlenicima kao prioritet; za to sredstava uvijek ima i mora biti. Do sada nije bilo kašnjenja plaća i razloga za isto nema. Obzirom da je tržište još uvijek nestabilno, posebice u RH, sve je moguće, a budućnost nesigurna, ali prin-cip poslovanja je i uvijek će biti: "isplata plaća je konstanta."

“Iako sam nikad kao pomorac ni-sam imao problema s neisplatom plaća, znam mnoge koji imaju.”

Na pitanje o nadolazećem na-tječaju za koncesiju 2017. i otva-ranju “Vrata Jadrana” inozemnim tržišnim natjecateljima, Monta-na odgovara: “Zasada ne vidim problem u nadolazećem natječa-ju; U Europskoj smo Uniji, imamo brodove, nekako mi se čini da mi bi trebali biti u boljoj poziciji koji smo ovdje, na domaćem terenu. Dok se ta situacija ne dogodi, ne znamo što će biti. Sindikati ovdje imaju jako veliku ulogu kroz kolek-tivno pregovaranje.”

Luka Mišić: “Postavke budućeg natječaja su jasne: zapovjednik će morati komunicirati hrvatski, ali ostatak posade ne. Zastava ne-će morati biti hrvatska. Situacija je kompliciranija nego što se čini iz sadašnje perspektive. Smisao kolektivnog ugovora i kolektivnog pregovaranja koje je upravo u tije-ku, jest da se od linije do linije pre-govara za materijalna prava i da se upravo na takav način izbjegne bilo kakva konkurencija i da se bro-dar može fleksibilno postaviti pre-ma svakom obliku prijetnje.”

Montana: “Čekamo kraj kolek-tivnog pregovaranja za pomorce u nacionalnom linijskom prometu i očekujemo ga krajem godine. Ia-ko nismo u državnom vlasništvu i relativno smo mala kompanija, ne

bojimo se konkurencije s europskog tržišta i vjeurjemo da se radom i kvalitetom dolazi do željenih rezul-tata – naravno, ne preko noći.”

Sezona je prema riječima Mon-tane bila bolja nego prethodna. Prema sadašnjim statistikama ovaj zadarski brodar prevezao je tisuću putnika više nego prošle godine. Srpanj i kolovoz su pove-ćali prodaju karata za čak 30%. Iako je G&V Line primarno pre-voznik otočnog stanovništva, tu-risti igraju veliku ulogu. Ovo je zasigurno potvrda kvalitetne us-luge, al i dobrog poslovanja ovog zadarskog poduzetnika i bivšeg pomorca.

Bojana Manojlović

Za razdoblje nakon 1. si-ječnja 2017. biti će raspi-san natječaj za linije u na-cionalnom linijskom obal-nom prometu, na koji će se moći javiti bilo koji brod pod zastavom zemalja EU. Koncesiju za pojedinu liniju dobiva brod, a kompanija koja se natječe mora ispu-niti određene uvjete kao što su norme sigurnosti ili iskustvo te osiguravanje zamjenskog broda.

Jaka poveznica kopna i otoka

Direktor Dražen Montana za kormilom "Melite"

Luka Mišić, Dražen Montana i Marinko Škibola


INTERVJU

M eđunarodna suradnja je bila bitna stavka u vremenima dok se ra-

zvijalo hrvatsko pomorsko za-konodavstvo; u početku uskla-đivanje sa IMO standardima, te konačno i pristupanje Europskoj Uniji kroz čitav proces pregovo-ra u području pomorstva. Prije nešto više od godinu dana preu-zela je kormilo Mare Nostruma, hrvatske udruge brodara. «Pro-mjena nije došla preko noći i mišljenja sam da čovjek mora nakon nekog vremena da bi ostao motiviran za posao, pro-mijeniti radno mjesto i okru-ženje. Moj temeljni uvjet je bio da to ne bude izvan bran-še – pomorstva jer pomorstvo za mene nije samo posao, već način života i način razmišlja-nja. S time se zaraziš ili ne; ako se zaraziš, onda je to do-životna ljubav.»

Koji su vaši prioriteti u poslu? Da li su već zaokru-ženi nekim odlukama Mare Nostruma?

«Prethodno dolasku na ovu po-ziciju imala sam planove i želje, koje sada nastojimo provesti. Pr-venstveno jačamo samu udrugu i njezinu ulogu kao socijalnog

partnera, prema sindikatima, ali i prema državi. Radimo na po-boljšanju načina rada i prepo-znatljivosti strukovne, ali i po-slodavačke strane udruge hrvat-skih brodara, u ovome trenutku samo u međunarodnoj plovidbi, međutim razmišljamo o tome da proširimo platformu za članstvo. Mišljenja sam da Mare Nostrum treba okupljati u svojim redovi-ma i širi skup brodara nego što su to samo brodari međunarod-noj plovidbi jer imamo vrlo slič-ne ciljeve. Moramo se fokusira-ti, a ne raspršavati kapacitete i snagu, na taj način postajemo ozbiljniji predstavnik brodarstva.

Pomorstvo je vrlo specifično, zbog čega nam i treba jedan

okvir kao što je Mare Nostrum. Mi se bavimo substancijalnim problemima i pitanjima koje su od značaja za hrvatsko po-morstvo u smilsu da predlaže-mo donošenje novih i izmjenu

postojećih zakonskih propisa u različitim područjima. Mnogo je prostora za unaprijeđenje, harmonizaciju, potrebu da se prepozna brodarstvo kao jed-na važna gospodarska grana. Radimo na ukidanju ili barem smanjenju parafiskalnih name-ta koje tište hrvatske brodare; od boravišnih pristojbi, člana-rina u turističkih zajednicama koje su nametnute bez ikakvo-ga rezona brodarskoj industri-ji koja nema veze s turističkom industrijom. Netko tko se bavi prijevozom tereta u međuna-rodnoj plovidbi te nikada sa svojim brodom nije u Republici Hrvatskoj, plaća članarinu tu-rističkoj zajednici. To je jedna od stvari koju nastojimo pro-mijeniti.

Maja Markovčić Kostelac, po vokaciji pomorski

pravnik, bavi se pomorstvom posljednjih 22 godine

pri čemu je 20 godina radila u Ministrastvu pomor-

stva, gotovo u svim bitnim ustrojbenim jedinicima,

radeći različite poslove: od zakonodavnih do sigur-

nosti plovidbe koje je godinama vodila kao načelnik

odjela sigurnosti plovidbe.

i stručne rasprave u području pomorstvaŽelimo biti stožerni element za skupljanje znanja

Osnovana je na inicijativu 14 brodarskih društava, pod nazivom Mare Nostrum - Hr-vatsko pomorsko brodarsko društvo s ograničenom od-govornošću, dana 5. veljače 1991. godine. Do 2000.godi-ne djelovalo je kao trgovačko

društvo kada je preoblikova-no u udrugu. Danas Mare No-strum okuplja deset članica- najznačajnije hrvatske bro-dare koji upravljaju sa 141 brodom i ukupno 1,7 mil. GT. Pridružena članica Udruge je Hrvatski registar brodova.

MARE NOSTRUM - udruga hrvatskih poslodavaca - brodara u međunarodnoj pomorskoj plovidbi

Mr. Sc. Maja Markovčić - Kostelac, rujan 2015.


Mr. Sc. Maja Markovčić – Kostelacravnateljica Udruge hrvatskih brodara Mare Nostrum

Zaključili smo kolektivni ugo-vor za hrvatske pomorce u me-đunarodnoj plovidbi, a sada je u toku proces zaključivanja i pregovori NK za nacionalnu li-nijsku plovidbu.

Povećali smo međunarod-nu suradnju i učlanili smo se u Europsko udruženje broda-ra. Razgovaramo o europskoj pomorskoj politici, sada se do-nosi nova europska pomorska strategija; ako nisi član udru-ge, nemaš nikakvu mogućnost da o tome odlučuješ. Nismo više članica ISC (International Chamber of Shipping), ali su-radnja još uvijek postoji.

Konačno, želimo biti stožerni element za skupljanje znanja i stručne rasprave u području pomorstva.

Obzirom na činjenicu da je shipping još uvijek u recesiji, da li možete reći kakvo je stanje članica Mare Nostruma? Kako se nose s niskim vozarinama?

Svi znamo da je recesija na brodarskom tržištu, pogotovo onome koji se odnosi na pri-jevoz rasutog tereta dugotraj-na, Vidljivi su određeni znako-vi poboljšanja, ali još uvijek su to mali koraci. Oni brodari koji su isključivo vezani za prijevoz rasutog tereta imaju problem. Znamo da je ta recesija nastupi-

la nakon jednog velikog investi-cijskog ciklusa jer su brodari pri-je toga uglavnom obnovili flotu. Našli su se u problemu s likvid-nošću zbog velikog financijskog tereta kreditima. Ne vidim ra-zloga za davanje velike katakliz-mičke najave jer je brodarstvo žilava branša koja je navikla na cikluse. Kako se kaže, 'ko preži-vi, biti će još jači. Naši su bro-dari još na nogama, tako da bez obzira na postojeće poteškoće koje neki imaju, to nije kraj. Ja vidim da će to ići na bolje, Tan-kerska plovidba je primjer da se dobrim sustavom upravljanja može napraviti velike korake. Takvih poteza biti će još.

U tijeku su pregovori za KU za pomorce u nacio-nalnoj plovidbi. Svjedoci smo već neko vrijeme zaoštrene situacije u Ja-droliniji. Možete li reći u kojem smjeru će se nasta-viti priča oko pregovora s Upravom i koji nastavak možemo očekivati?

Uspješno smo završili pregovo-re za Nacionalni kolektivni ugo-vor za hrvatske pomorce u me-đunarodnoj plovidbi, spremni smo pregovarati u cilju postiza-nja dogovora. Proces pregovo-ra za nacionalnu plovidbu traje dugo iz više razloga: u prego-varačkom procesu nas je više, što dodatno komplicira situaciju jer svatko ima različite poglede i interese, što je s jedne strane otežavajuće, ali je zbog toga i «izazovno». S druge strane tu su i dva sindikata, koja imaju če-sto različite stavove. Nasljeđe je treća stavka; i brodari i pomorci su navikli na nešto što su vidjeli proteklih 10 ili 20 godina, a što nije nužno primjenjivo danas, a pogotovo neće biti primjenji-vo sutra. U području kabotaže i linijskog prijevoza dolazimo u sferu otvorenog tržišta, što mije-nja okolnosti.

Krajem 2016. godine otvara se natječaj za kojega su pripre-me već u tijeku. U sljedećih par mjeseci očekujemo pripremu

natječaja. Svi sudionici koji sada sudjeluju u linijskom prijevo-zu će se natjecati na otvorenom tržištu s bilo kojim europskim brodarom zainteresiranim da sudjeluje u toj utrci. Ti brodari će u naš sustav doći s privilegi-jama koje uživaju hrvatski bro-dari u međunarodnoj plovidbi, prije svega to su Tonnage Tax sustav i drugačiji način zapošlja-vanja, a samim time i drugači-ja materijalna prava. Ne nužno manja, ali drugačija. To mora-mo anticipirati kada govorimo o novom kolektivnom ugovoru. Naši brodari su nedovoljno svje-sni tih činjenica. Treba biti svje-stan da troškove moramo svesti na ono s čime će biti suočena naša svakodnevica. To je dio koji se odnosi na sustav plaća i smjena radnog vremena.

Također u ovom kontekstu, pitam se zašto mi ne iskoristi-mo zajedničko europsko tržište kao naš potencijalni market? I mi imamo mogućnosti ići vani, ali za to moramo postati kon-kurentni.

Ja sam koordinator procesa kolektivnog pregovaranja kroz udrugu Mare Nostrum i očeku-jem da do kraja godine isto bu-de završeno.

Pomorski zakonik i mogu-će izmjene. Molim vas za komentar u tom segmen-tu, obzirom da se isti tiče hrvatskih pomoraca i njihovog radno-pravnog statusa u RH?

a) Brojenje dana za popunu do 183

Vjerojatno je da će se kroz na-redne dvije godine mandata nove Vlade Pomorski zakonik mijenjati. Vrijeme je da se na-pravi novi tekst koji je unifi-ciran. Žao mi je što prijedlozi koje smo iznosili kada je zadnji puta bio mijenjan, nisu bili pri-hvaćeni. Jedan od istih obu-hvaćao je i završetak socijalne reforme. Odredba o brojenju dana nije očito bila do-voljno jasna i treba ju >>

i stručne rasprave u području pomorstvaŽelimo biti stožerni element za skupljanje znanja

Zaštita okoliša i međunarodnedirektive: «Svaki novčić ima dvi-je strane: kada razvijate međunarodni standard zaštite okoliša, važno je da on bude primjenjiv. Regionalni pristup nije dobar. Marpol je dobar primjer praktičnog in-strumenta, a dobar dio direktive EU ima jaku administratvinu crtu.Nerijetko se ne razmišlja koje su implikacije na postojeći brod ili posadu. Veći je obim posla za po-sadu, obzirom na mini-malan broj članova posa-de. No to je dodatan po-sao i za samu kompaniju, što posljedično povećava troškove i ostavlja manje prostora za razvijanje konkurentnosti kompani-je i povećanje plaća sa-me posade.»


INTERVJUMr. Sc. Maja Markovčić – Kostelac

ravnateljica Udruge hrvatskih brodara Mare Nostrum

upotpuniti. Mislim da ćemo to zajednički uspi-

jeti u sljedećoj izmjeni zakona.

b) Beneficirani staž

Ministarstvo rada je pokrenulo izradu novih mjera i propisa ve-zanih za profesionalnu mirovi-nu kojim se anulira beneficirani staž jer ovaj sustav nije dobar. Brodari plaćaju, to im je skup i nepotreban dodatni trošak, ob-zirom da ga nitko od pomora-ca ne može iskoristiti. Kako ga popraviti? Sustav profesional-nih mirovina je jedno od rješe-nja ukoliko on bude obuhvatio godine staža, granićne godine i konačno uvažio materijalna pra-va pomoraca koja se u ovome trenutku ne uvažavaju.

c) Korištenje bolovanja kod kuće koje je dokaza-no nastalo na brodu ili na putu prema brodu te isto uključiti u 183 dana

Unijeli smo u kolektivni ugo-vor jednu odredbu koja riješa-va taj problem, osim u odnosu na 183 dana. Ona donosi mo-gućnost korištenja bolovanja ako se pomorac na vrijeme pri-javi jer je bilo primjera kada se pomorci kasno prijavljuju kada su kući. Međutim, taj admini-strativni dio smo riješili, ali ne u poveznici sa 183 dana. To valja riješiti zakonom. Temeljni argument na kojem nas je tada zaustavilo resorno Ministart-svo financija, je bio da se 183 dana vezuje uz boravak u ino-zemstvu, načelo koje je povu-čeno za bilo kojeg radnika koji

boravi vise od 183 dana u ino-zemstvu. Mi smo tih 183 dana preuzeli i adaptirali ga u naš pomorski sustav. Ponavljam, čekamo izmjene Pomorskog za-konika…

Što mislite o trendu zapošljavanja stranih pomoraca na hrvatske brodove?

I do sada je postojala moguć-nost zapošljavanja stranih po-moraca, zakon nije branio u segmentu pomorskog zakono-davstva zapošljavanje stranih pomoraca osim kada je riječ o zapovjedniku. Međutim, pre-preke su predstavljali pitanja radnih dozvola i pitanja pri-znavanja svjedodžbi. Danas je

ostala samo druga prepreka, priznanja stranih svjedodžbi, za određene zemlje, gdje smo mi inicirali rješavanje i tog pro-blema, na razini EU.

Konačno, mi se zalažemo za otvoreno tržište i mi funkcioni-ramo na tom principu. Smatra-mo da svi oni koji nama pružaju usluge trebaju biti na istoj ra-zini. Ne mislimo da će u skoroj budućnosti doći do trenda za-pošljavanja stranih pomoraca, poglavito časničkog zvanja, ali moramo znati da imamo povre-meno u nekim ciklusima manjak određenih zvanja. Po pitanju nižih zvanja smo postali manje konkurentni. To je činjenica, a tržište mora i uvijek će postojati.

Aktualna tema u RH je prodaja Jadroplova. Ta-kođer je aktualna proble-matika Splitske plovidbe. Postoji li plan za spreča-vanje uništenja hrvatskog brodarstva, obzirom da trenutno situacija ne uka-zuje na pozitivan trend u budućnosti?

Iako je poveznica obje kom-panije grad Split, ja ih ne bih stavljala u isti kontekst. Jadro-

plov je tvrtka koja je etablira-na, ima sustav, pomorce i bro-dove. Ne možemo negirati či-njenicu da je u teškoćama koje su prouzročene dugogodišnjim padom tržišta. Trebale su pro-ći i određene mjere restruktu-riranja, a odluke se donose u sporijoj dinamici zbog držav-nog vlasništva. To ne odgovara nažalost dinamici tržišta. Mo-žemo očekivati prijedlog plana restrukturiranja i dokapitaliza-cije, koji bi mogao biti put ka oporavku. Ne očekujemo «bo-om» preko noći, najvažnije je pronaći kvalitetnog investitora kroz javnu ponudu dionica.

Postoji li inicijativa za bolju i uspješniju su-radnju hrvatskih brodo-gradilišta s brodarskim kompanijama uz uvjet postavljanja konkuren-tnih cijena sukladnim globalnom tržištu?

Mi smo ponovno zainteresi-rani za program gradnje koji bi pratila hrvatska država putem HABOR-a. Vodili smo prelimi-narne razgovore, međutim ni-smo naišli na ozbiljni interes da se napravi takav program i plan. Voljni smo graditi brodo-ve u Hrvatskoj, pod uvjetima gradnje kojima možemo graditi i negdje drugdje.

Koji je stav Mare Nostru-ma vezano uz nužnost da se Hrvatski brodski regi-star otvori za inozemne brodarske kompanije?

Welcome! Ne vidim zašto ne ako smo dovoljno atraktivni imati ćemo više članica u Mare Nostrumu, treba učiniti sve da hrvatski upisnik bude atrakti-van i za strane brodare, jer će tada biti atraktivan i za nas. Hrvatska će biti ozbiljnija po-morska zemlja, biti će nas više pa će nas tako i na pomorskom tržištu i gledati.

Bojana Manojlović

>>

u Berlinu je održana sjednica Izvršnog odbora i Skupština ECSA u čijem je radu sudjelovala i ravnateljica Mare Nostruma


POVIJEST Piše: Milko Kronja,ITF Inspektor

K roz povijest se u njoj ma-nipuliralo teretom na raznim lokacijama, no

kada se gleda recentno razdo-blje (zadnjih stotinjak godina, a naročito vrijeme kada se ob-navlja dio gatova Vrulje, Rogač i Dobrika) teret se krcao odnosno iskrcavao na tri lokacije.

Prva su već spomenuti vezovi teretne luke, nakon toga slije-di dobro poznati Šipad (Luka-Drvo) te naposljetku vez bivše Tvornice elektroda i ferolegura. Za vrijeme Domovinskog rata promet je pao skoro na nulu, a na lokacijama Šipada, odnosno TEF-a je nastavio sa takvim ten-dencijama i u početku mirno-dopskih godina.

U zadnje vrijeme na vezovima Šipada je promet vrlo slab, dok je dio luke u Crnici nekoliko godina predstavljao najznačaj-nije mjesto za izvoz u Šibeniku (kamen), uz brojne primjedbe, od kojih su najglasnije bile one ekološke, međutim i taj posao je u zadnje vrijeme na niskim brojkama.

No, uz ekološke probleme, po-stoje i oni koji se ne vide. Nai-

me, u Šibeniku se isto tako krca voda za žedne otoke u arhipela-gu (samo najbliži su dobili vodu iz cjevovoda i to 1978. godi-ne). Za ostale, spas je u vodo-noscima. Trenutačno tu zadaću obavlja brod zanimljiva imena, Kapetan Mrs, luke upisa Split. Prije njega su to radili Bočac ex

Caprag, te stara Banja koja je igrom slučaja skončala u nepo-srednoj blizini, u plićaku uva-le Svetog Petra. Brodova prije njih se sjećaju samo vremešniji Šibenčani, a i oni bi zavrijedi-li pokoji cijeli članak. Kako se spomenuti Kapetan Mrs vodom opskrbljivao na vezu ex TEF-a,

dolazilo je do problema i vre-menske kolizije sa mnogobroj-nim Slavutichima koji su krcali kamen, pa se tražilo rješenje za nastalu situaciju. I našlo ga se na mjestu gdje je vez imao Bro-dospasov tegljač Junak, a prije toga ga je desetljećima koristi-la tadašnja JNA za svoje teretne brodove. Dakle, Kapetan Mrs je dobio vez kojeg koristi samo on, gdje može nesmetano obav-ljati pripadajuće mu zadaće, a Šibenik još jedno mjesto na ko-jem se krca teret, pa makar to bila i voda. Ni recentna gradnja novog luksuznog hotela turske Dogus grupe u neposrednoj bli-zini nije poremetila ritam starog vodonosca. Mali tanker inače može primiti skoro 500 tona, za što mu treba oko 8 sati punje-nja tankova. Inače, sam brod ima zanimljivu povijest, star je čak 62 godine (građen 1953. u Splitu kao vojni PN-20). Dug je 44,25 metara a širok 7,9. Bruto tonaža iznosi 346, a ne-to 146 tona. Dizelski pogon-ski stroj Burmeister & Wain od 221 kW snage daje mu brzinu od 8,5 čvorova. Dugi niz godi-na je služio za vojne potrebe, a nakon toga ga, već ostarjelog, uzima INA i temeljito rekon-struira. Pod imenom Inatrans I zaplovio je 1991. godine i ono je trajalo skoro cijelo desetlje-će, međutim pri kraju je morao u raspremu, u Lamjanu na oto-ku Ugljanu. Kraj mu ipak nije bio suđen, kako se to dogodi-lo obalnim plovilima zadarske Tankerske plovidbe, njega 2000. godine kupuje splitska tvrtka Karaman d.o.o. i uređuje za pri-jevoz vode otočanima. Koliko će još ova karijera trajati, teško je prognozirati. No, sudeći po čvr-stini broda (građen je od kvali-tetnog švedskog čelika) neće se tako brzo predati, a posla ima na pretek na vanjskim šiben-skim otocima, Kapriju i Žirju, gdje ga preostali tamošnji žitelji željno očekuju kako bi popunili zalihe vode u mjesnim cister-nama, dok Kapetan Mrs i dalje vrijedno uplovljava na isti šiben-ski vez gdje je znao stizati i prije više od pola stoljeća.

Ovaj put ćemo se dota-

knuti jednog još živućeg

broda kroz prizmu šiben-

ske luke.

Kapetan Mrs


ZABAVA

PRILOG;PRECIZNIJE,PODROBNIJE

ROMAN IZ POMORAČKOGČKOGŽIVOTA POKOJNOG KR

NOVINARA I KNJIŽEVNIKANA SLICI

RIJEČ KOJAOZNAČAVAIME BRDA

ILI PLANINE(LINGV.)

RUŠEVINADVORCA U

VARAŽ-DINSKOJŽUPANIJI

ČETIRI SINAMITSKOGTITANAJAPETA

AMERIČKAGLUMICA,

OSKAROVKA("ERIN

BROCKOVICH")

POLET,ZANOS TAJLANDINTELEKT,

RAZUM

TIM

ROMAN OBRODSKOM

ŽIVOTUAUTORANA SLICI

AUTOR:VALTER

MJERA ZAPOVRŠINU

OZNAKAZA LOVCAU ŠAHU

GORJE NAGRANICIEUROPEI AZIJE

BOTANIKA(ZAST.)

NAČNIJI

GRAD (NADUNAVU)

Š NAJ-ISTOPOLJSKA

AVIONSKAKOMPANIJA

POPULARNIHLADNI UMAK

SICILIJA,SUMATRA

ILI KRK

NAZIVI

PROSTORIZVAN

GRANICAIGRALIŠTA

RENATASOPEK

PREDSJEDNIKSAD-a

ORGANSKISPOJEVISLIČNI

FENOLIMA

RICHARDGERE

"TONA"

SLOVENSKIKNJI

ČKISONETI")

ŽEVNIK,JOSIP

("BE

ELEKTRIČNONABIJENEČESTICE

POKOJNINOVINARI PISAC

NA SLICITAJLAND

ALBANSKANOVINSKAAGENCIJA

BROM

NAKUPINEKRUTIH

TVARI NAZUBIMAKRIPTON

HODATI,KRETATI SE

ITALIJA

MUŠICA,KAPRICMJESTO

KOD KOTORA

PRIVREMENIPAPIRNINOVAC

GLUMICAVILENICA

NAVOD

TIP"CITROËNA"

IRSKAKNJIŽEVNICA,

CECELIA

GLAVNI GRADNIGERIJE

STRANEDUŽINSKE

MJERE, COLI

OSIJEK

FRANCUSKIFILOZOF I

PISAC, DENISHRANJIVA

MAHUNARKA

SLANOPECIVO

MATEMATIČKEVELIČINE

DANSKIBIOKEMIČAR,

CARL PETER H.

KORALJNIOTOCI

DJELIĆITEKUĆINE

NAJVEĆAPAPIGA

IGORTUDOR

PISACJOSEPHINPELADAN

MAKEDONSKOKOLO

PRIDJEVAKMICHAELAJORDANA

ROKERTURNER

ZAGREBAČKAGLUMICA,

NINA

AMERIČKIDIVLJI KONJ

ESTERIIZOCIJANSKE

KISELINE

OTAC UZAGORJU

NOVAC UKUVAJTUI IRAKU

NAROD UNIGERIJI

MAKARSKA

UPALAAORTE(MED.)

MJESTOKOD POREČA

LJETOPIS,GODIŠNJAK

GLAVNIGRAD

LATVIJE

KIRIJ

GRAD U SITALIJI

OBJEKTI ZAPRIJELAZ

PREKORIJEKE ILIPROVALIJE

OSOBNAZAMJENICAZA ŽENSKI

ROD

INDUSTRIJAPOKUĆSTVAIZ ORIOVCA

STATUA

DANSKAGLUMICANIELSEN

SVETA GORAU GRČKOJ

novo!

Propisi koji uključuju HZZO, HZMO, HZZ i poreznu upravu sada su svi na jednom mjestu s ciljem lakšeg snalaženja u moru pravila kojima je hrvatsko zakonodavstvo uredilo status hrvatskog pomorca.

Zatražite svoj primjerak u najbližem uredu SPH ili ga potražite u online verziji na www.sph.hr. www.sph.hr

Vodičzapomorcekrozhrvatskozakonodavstvoza2015.godinu

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE

Documents

REPORTAŽA LIJEČNIČKI SAVJET INTERVJU - sph.hr · su integrirani kalkulator za izračun dana provedenih u inozemstvu te izračun plaćanja obveznih doprinosa. Izravan i “real