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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2004. Nº 22

Pilotos pioneros de la Aviación españolaDiario de Juan Comas Borrás en la Guerra Civil españolaCarlos Martínez-Vara de Rey, mucho más que un gesto

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PILOTOS PIONEROS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA. Por Fernando Martínez de Baños Carrillo. 422 EL PRIMER AVIÓN QUE LLEGÓ A CANARIAS POR SUS PROPIOS MEDIOS. Por Ricardo García de Celis Borrell.

SEVILLA Y EL ZEPPELÍN. Por Nicolás Salas. 2634 LA CASA DEL MAR Y SUS ALREDEDORES. Por Javier Sánchez Lladó.

AERO MARÍTIMA MALLORQUINA. Por Lluis Corominas. 4660 75 ANIVERSARIO DEL VUELO SEVILLA-BAHIA POR EL JESÚS DEL GRAN PODER. Por Adolfo Roldán Villén.

DOS ENTREVISTAS PARA LA HISTORIA. EL VUELO DEL CUATRO VIENTOS. Por Antonio González-Betes. 7078 FRANCISCO LEÓN TREJO: «EN CUATRO VIENTOS NO SE SUBLEVÓ NADIE». Por Antonio Montero Roncero.

UN HEINKEL PARA LA REPÚBLICA. Por Carlos Lázaro Ávila. 92100 AQUELLAS PROMOCIONES. Por “Canario” Azaola.

UN MECÁNICO MONÁRQUICO, REPUBLICANO, ROJO Y NACIONAL. Por Rafael de Madariaga Fernández. 103114 DIARIO DE JUAN COMAS BORRÁS EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA DE 1936 A 1939.

AMPLIACIÓN AL DIARIO DE JUAN COMAS BORRÁS. Por Jesús Salas Larrazábal. 116130 UN MOSQUITO ESPAÑOL. Por “Canario” Azaola.

CARLOS MARTÍNEZ-VARA DE REY, MUCHO MÁS QUE UN GESTO (1). Por Cecilio Yusta Viñas. 138

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2004. Nº 22

Pilotos pioneros de la Aviación españolaDiario de Juan Comas Borrás en la Guerra Civil españolaCarlos Martínez-Vara de Rey, mucho más que un gesto

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MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

Dirección y Redacción: IHCA – Princesa, 88 bis – 28008 MADRID – ESPAÑATeléfono: 91 544 40 80

Depósito Legal: M.20014-1983. ISSN: 0212-4556. NIPO: 076-04-079-XImpresión: Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire (CECAF)

Suscripción: 7,21euros; Número suelto: 9,62 euros; Extranjero: 9,62 euros, más gastos de envío

Revista de Historia Aeronáutica

NORMAS DE COLABORACIONA fin de facilitar la labor de la redacción, toda persona que lo desee puede cola-

borar con la Revista Aeroplano, siempre que se atenga a las siguientes normas:1. Los artículos deben tener relación con la historia de la Aeronáutica Aviación

o Aeroestación Esañola.2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con el estilo

adecuado dado el carácter de la publicación.3. Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar

su revisión. Las correcciones serán efectuadas por la redacción o por co-rrectores profesionales. La redacción introducirá el mínimo de modificacinesque se consideren necesarias a fin de mantener los criterios de uniformidady calidad que requiere la revista.

4. La extensión no podrá superar los 20 folios Din-A4, a dos espacios y por unasola cara.

5. Los trabajos se presentarán en disquetes Macintosh o MS-DOS en cualquie-ra de los programas: Word Perfect o Microsoft Word.

6. Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de una cierta calidad. Los ma-pas, gráficos, etc., se presentarán perfectamente en papel vegetal, conve-nientemente rotuladas. Todas irán numeradas y llevarán el correspondientepie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener lospermisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará en el mar-gen del texto el lugar aproximado de colocación de cada una. Todas las ilus-traciones pasarán a formar parte del archivo SHYCEA, respetando los posi-bles derechos de autor.

7. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejor admi-tan su reproducción.

8. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello no comprome-te a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, nise devolverá ningún original recibido.

9. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su domicilio yteléfono, y si es militar, su empleo, situación y destino.

10. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión personal delos autores.

11. Las colaboraciones se enviarán a la Redacción de la Revista Aeroplano, c/Princesa 88 bis, 28008 Madrid.

Dirección: José de Aza DíazCoordinación: Antonio Rodríguez VillenaRedacción y Diseño: Antonio Alonso, Juan Medina, Maite Dáneo.Portada e ilustraciones: José F. Clemente Esquerdo.

El Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas agradece su colaboracióna todas aquellas personas que han cedido desinteresadamente fotografías parala elaboración de los artículos que se recogen en este número de AEROPLANO.

PR ACFieles a nuestro propósito de publicar al menos un número anual, me

complace presentar el vigesimosegundo ejemplar de Aeroplano correspon-diente al año 2004. Desde aquel 1983 en el que se presentó el primer Aero-plano, año tras año hemos cumplido puntualmente con dicho compromiso,ello nos ha permitido alcanzar hoy día tan importante número de revistaspublicadas. Tal circunstancia, unida al hecho de haber conseguido un reco-nocido prestigio en el campo de la investigación y cultura aeronáutica, noshace considerar a Aeroplano como una revista ya totalmente consolidada,siendo optimistas de cara a su futuro y animándonos a seguir trabajando enla misma línea.

Consecuente con los objetivos fijados desde un principio, de publicaraquellos trabajos monográficos de investigación sobre la historia y culturaaeronáutica que, teniendo interés y calidad, no tienen sin embargo la sufi-ciente extensión para ser publicados como libros por el Instituto de Historiay Cultura Aeronáuticas (IHCA), hemos de destacar en el presente número,el rigor y valor histórico de sus artículos que constituye el rasgo común delos trabajos que la componen. En este ejemplar podemos encontrar tantobiografías de personajes ilustres, pioneros de nuestra aviación, como la his-toria de instituciones propias del Ejército del Aire o bien episodios muy inte-resantes sobre aviones emblemáticos. Se completa el número con un artí-culo riguroso, ameno y documentado conmemorativo del septuagésimoquinto aniversario del vuelo del “Jesús del Gran Poder”. Aeroplano, sensiblea todas las efemérides aeronáuticas de carácter nacional, no podía dejarpasar esta fecha sin un recuerdo que resalte tan significativo aniversario deuna de las mayores gestas de la aviación española.

En el área de personal hemos de lamentar las pérdidas en este año delGeneral de División Juan Delgado Rubí, que fue Director del IHCA y poste-riormente General Jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire(SHYCEA), que con tanto amor y entrega cuidó Aeroplano, y del SuboficialMayor Francisco Navarro Cañada, que con prontitud y desvelo llevó duran-te años la faceta administrativa de la revista. Así mismo, pero en este casopor imperativos de la edad, nos dejó por pase a la situación de retirado elGeneral de División Juan Garay Unibaso, Jefe del SHYCEA, igualmente,pero por cambio de destino, el General Enrique Pina Díaz cesó en la direc-ción del IHCA después de casi dos años de buen hacer, a ambos les agra-decemos su dedicación y excelente labor. En este apartado de agradeci-mientos, mención especial merecen nuestros colaboradores, sin cuyo es-fuerzo no hubiese sido realidad este número de Aeroplano; finalmenteaprovecho esta oportunidad para agradecer al equipo de redacción el traba-jo realizado para que esta publicación haya podido ser editada y puesta alalcande de sus lectores. Sólo nos queda desearos que disfruteis con la lec-tura de este número, que estamos seguros os deleitará una vez más y au-mentará vuestros conocimientos de la Historia Aeronáutica española.

JOSÉ DE AZA DIAZGeneral Director del IHCA

Madrid, noviembre 2004

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N adie podría imaginar que en tansólo cien años de existencia de lahumanidad, los adelantos que la

aviación ha experimentado hayan resul-tado tan sorprendentes. Pero sorpren-dente es ver cómo eran los primeros apa-ratos voladores y ver cómo son ahora entodos los sentidos, en funcionalidad, ra-dio de alcance, velocidad, altura, comodi-dad, etc., etc., sin mencionar los avancestan extraordinarios en el campo de la as-tronáutica. Y más sorprendente es cono-cer el entusiasmo de aquellos hombresque, enamorados de sus locos cacha-rros, dieron todo lo que tenían, incluso suvida, para que este progreso haya existi-do. Pero no sólo los pilotos merecennuestro aplauso, sino también mecáni-cos, científicos, técnicos y fabricantes,que atendiendo a sus conocimientos y alas indicaciones de los pilotos, mejorabanuna y otra vez los aparatos voladores.

En España, como en el resto de lospaíses europeos, hubo hombres quese ilusionaron con el apasionante mun-do de la aviación que había nacido en1903, y como no era menos, los dife-rentes gobiernos apoyaron estos pro-yectos. El Ejército español fue, y es,uno de los puntales que trabajó en esecampo, si bien bajo un punto de vistaestratégico y táctico de la Defensa.

De todos los primeros pioneros es-pañoles vamos a seguir las vicisitudesde uno de ellos, uno de tantos, que noha pasado a la historia pero que dejósu vida en el empeño de lograr que“aquello” volara. Fue capitán de caba-llería, piloto de aeroplano de PrimeraCategoría y Observador de Aeroplano,con un concepto de “Valor Acreditado”profesionalmente. Uno de sus logrosfue el ser el primer militar que aterrizóen Zaragoza, culminando el Raid Ma-drid-Zaragoza, en 1914. Su trágico finfue el encontrar la muerte por acciden-te, cuando iba de pasajero en comi-sión de servicio, en un avión francésque iba a ser adquirido por Españapara sus Fuerzas Armadas. El acci-dente ocurrió el 16 de noviembre de1919 a las 1100 horas en Velasco(Soria). Este piloto se llamaba ÁngelMartínez de Baños y Ferrer.

Los primeros años de su vida militartranscurrieron con normalidad cum-pliendo los cometidos propios de unoficial de caballería, asistiendo, inclu-so, a Concursos Hípicos Internaciona-les, como el de Barcelona en 1911.Pero fue a partir del año siguiente, queya era Primer Teniente, cuando el 10de marzo marchó a Madrid para asistir,con asistente y caballo, a las prácticasde aviación en el aeródromo de CuatroVientos formando parte de la segundapromoción de pilotos militares que, porcierto, tuvo de profesores a tres de los“veteranos “ de la primera, y a los bri-tánicos Pistón y Busteed, ambos estosúltimos de la casa Bristol.

La primera promoción estuvo com-puesta exclusivamente por cinco ofi-ciales del Arma de Ingenieros: Kinde-lán, Herrera, Barrón, Ortiz Echagüe yArrillaga, aunque no está de más re-cordar que el primer piloto militar es-pañol fue el Infante don Alfonso de Or-leáns, que sacó su título en la Escuelafrancesa de Mourmelon. Para la com-posición de la segunda promoción sehizo necesaria una indicación del capi-tán Kindelán para que todas las Armasy Especialidades pudieran acceder alos cursos. Sólo se exigía la aptitud fí-sica. De esta manera Martínez de Ba-ños, que era de Caballería, pudo ac-ceder a Cuatro Vientos.

Durante su permanencia en el cursoefectuó 59 vuelos en aeroplano comopasajero y 542 como piloto; en marzode 1913 fue dado de alta en el Servi-cio de Aeronáutica Militar pero sin de-jar su arma de Caballería. El 21 de ju-nio, fue declarado piloto aviador militarde 1ª categoría y efectuó vuelos deperfeccionamiento y de enseñanza enlos biplanos Farman. Estos aparatos,con los Nieuport y con los LohnerPfeilflieger, habían sido elegidos en elPlan de Material para el Servicio deAeronáutica creado por la Real Ordende 28 de febrero de 1913.

La segunda promoción la formaron,además del teniente de CaballeríaÁngel Martínez de Baños, los capita-nes Alfonso Bayo, de Estado Mayor, yCelestino Bayo, de Infantería. Y los te-

Ángel Martínez de Baños y Ferrer:piloto pionero de la aviación española

FERNANDO MARTINEZ DE BAÑOS CARRILLOCoronel de Artillería

Fotografías: Ángel Martínez de Baños Valdés

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BRISTOL BOXKITEAngel Martínez Baños,

uno de los primeros pilotosde la Aviación española

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nientes Carlos Alonso Llera, de Inten-dencia, que llegó a ser un buen pilotode Nieuport; Carlos Castigo; AntonioPérez Núñez, Médico de Sanidad Mili-tar; Julio Ríos Angueso, de Infantería,y Emilio Jiménez Millas, de Ingenieros.Cuando finalizó su curso Martínez deBaños dio clases de biplanos Farmanhasta el final del mes de junio y a par-tir de septiembre de 1913, se incorpo-ró a la Escuela de Aviación como pro-fesor como anteriormente había esta-do. En este año de 1913 efectuó 120vuelos como observador y 909 comopiloto. De todos los vuelos realizados

sólo en uno de ellos sufrió un acciden-te del que resultó con heridas leves.

Participó en el primer vuelo, en for-mación y a setecientos metros de alti-tud, de las Escuadrillas formadas co-mo consecuencia de la reorganizaciónde Cuatro Vientos del 14 de julio de1913. Se organizaron dos, una de Far-man 7 y otra de Bristol. Ambas conaparatos biplanos. El destino fue aCiempozuelos y regreso a CuatroVientos con una duración de una horay media. La primera Escuadrilla Far-man estaba formada por cinco apara-tos pilotados por Kindelán, Alfonso

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Bayo, Martínez de Baños, Julio Ríos yAntonio Espín. Y sus observadoresrespectivos fueron Vives, Castigo,Cheriguini, Loizu y Cifuentes.

Pero es al año siguiente, en 1914,cuando ya se programaron actividadesy vuelos de más larga duración. Entreellos se planeó el cubrir la distanciaque separaba Madrid de Zaragoza. Lapatrulla la componían tres aparatos,dos Farman biplanos 7 y 8, y un mono-plano Niewport. Los pilotos de los pri-meros fueron Martínez de Baños y An-tonio Zubía, teniente de Infantería, ydel monoplano el oficial médico Pérez

Nuñez (apodado El Belmonte de la Es-cuela de Cuatro Vientos). Les acompa-ñaban como pasajeros otros tantos ofi-ciales que iban camino de ser futurospilotos. Estos eran el alférez de navíoCheriguini, el capitán de IngenierosRafael Aparicis y un oficial de Artilleríacuyo nombre quizá fuese Cheante.

Despegaron a las tres y diez de latarde del día 8 de abril de 1914, desdeel aeródromo de Cuatro Vientos de Ma-drid, y enseguida tomaron una alturade 2.000 metros, alcanzaron una velo-cidad de 98 kilómetros por hora y se di-rigieron a cubrir su primera etapa del

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viaje. Esta finalizaba en la localidad deAriza, en Soria, en donde los dos bipla-nos aterrizaron para repostar. Hicieronun descenso, en vuelo planeado, sinningún contratiempo que fue una mara-villa. Allí llegaron sobre las cinco y me-dia de la tarde y volvieron a despegar alas siete menos veinte. Allí en Arizafueron recibidos por las autoridades lo-cales, encabezadas por el comandantePalacios, junto a todo el vecindario; yen donde también estaba la GuardiaCivil encargada de mantener el orden.Una vez repostados, despegaron entrela algarabía del público al que obse-quiaron, antes de alejarse, con dos vi-rajes preciosos sobre ellos de tal ma-nera que les arrancaron unos aplausosmientras vitoreaban su destreza.

En Zaragoza les estaban esperandodesde hacía un buen rato, pero comoen esos años no existían los adelantosen comunicación de hoy día, no pudie-ron decirles cuál era la hora real desalida de Madrid, de tal manera quedesde las anunciadas ocho de la ma-ñana, de ese día ocho de abril, ya ha-bía gente esperando en Valdesparterala llegada de los aparatos. Entre losprimeros militares que aparecieron enel lugar se coló el inconfundible viento“Cierzo”, que dominaba el escenario,bastante fuerte y frío del suroeste, en

esta ocasión y que, pensaban los lu-gareños, iba a imposibilitar la culmina-ción de la empresa.

Como pasaban las horas sin que die-sen ningún tipo de señal, el capitán ge-neral de Zaragoza ordenó telegrafiar aMadrid interesándose por el asunto, pe-ro como la respuesta tardaba en llegaroptaron la mayoría por retirarse quedan-do exclusivamente la Guardia Civil y to-dos aquellos que deseaban “disfrutar”de la inclemencia del día. Por la tardeocurrió prácticamente lo mismo, perocomo ya sabían de la escala que habíanrealizado en Ariza, se marcharon del lu-gar las autoridades y público sobre lassiete y media de la tarde, ya que creíanque como consecuencia del viento sehabía suspendido el Raid.

El tercer componente de la patrulla,Pérez Núñez, no necesitó repostar ysiguió su vuelo hacia Zaragoza perose vio obligado a aterrizar en las cer-canías de La Almunia de Doña Godi-na, a unos 50 kilómetros de Zaragoza,como consecuencia del fuerte vientomencionado y ante la eventualidad deque la noche le sorprendiese en la ru-ta. Pero la mala suerte hizo que en elaterrizaje sufriese la rotura de una hé-lice. Este percance hizo que retrasasesu llegada a Valdespartera hasta elviernes 11, ya que tuvo que esperar la

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Farman F-50en vuelo

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llegada de una nueva enviada desdeCuatro Vientos. Este último vuelo -LaAlmunia a Zaragoza- le costó a Núñezsólo 26 minutos de duración.

Los Farman, sin embargo, continua-ron vuelo dando muestra ambos de untemple extraordinario, o de una locurainsensata. La tarde se iba tornando no-che y empezaron a desorientarse cuan-do a lo lejos pudieron divisar las cerca-nías de Zaragoza. Menos mal que des-de la Fábrica militar de harinas lesvieron y comprendieron, por sus manio-bras, que estaban perdidos, por lo quedecidieron encender hogueras paraque les sirvieran de guías en los últi-mos momentos. Martínez de Baños porfin tomó tierra felizmente en Valdespar-tera, mientras que Zubía lo hacía muycerca del cementerio; y fue al día si-guiente, a las ocho de la mañana cuan-do elevó su aparato y lo trajo hasta elaeródromo, donde ya dejaron perfecta-mente anclados los dos biplanos.

En Valdespartera se habían monta-do tiendas alemanas por soldados dePontoneros (Ingenieros), con materialtraído desde la Escuela de CuatroVientos, y ayudados por mecánicos deésta llegados con anterioridad en elrápido. Allí guardaron los aparatos, losutensilios de aviación y el repuesto degasolina y de aceite.

Durante todo el tiempo que estuvie-ron en la capital maña fueron obsequia-dos con banquetes y cenas por partede sus compañeros de armas y autori-dades, correspondiendo ellos con vue-los de exhibición y charlas cuando elfuerte viento impedía despegar. Regre-saron a Madrid el día 27 de ese mes deabril, pero en ferrocarril porque los apa-ratos fueron desarmados y llevados aCuatro Vientos en camiones.

Quizás se había escogido Zaragozacomo final de trayecto por el espíritude fabricación que en ella había reina-

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do. A partir de 1915, Cardé y Escoria-za montó en esa ciudad una fábrica deaviones y en 1917, Eduardo Barrónproyectó un biplano muy similar alSpad XIII. Fue el biplano “Flecha”, co-piado del Lönher austriaco que se co-menzó a fabricar, hasta un total de 28unidades, en esa fábrica bajo la direc-ción del capitán José Ortiz Echagüe.También se construyeron en el mismolugar 12 Maurice Farman con motoresDe Dion Boston de 80 HP, importadosde Francia. El hecho de establecer es-ta fabricación en Zaragoza fue comoconsecuencia de que a raíz del co-mienzo de la Guerra Mundial en 1914,España no pudo importar más apara-tos MF-11 por lo que decidió el Servi-cio de Aeronáuitica Militar nacionalizarla fabricación de los MF-7. Los Flecha,equipados con motores Hispano-Suizade 140 caballos, fueron revisados enCuatro Vientos y enviados a Tetuánen 1916. Más tarde estos aviones fue-

ron sustancialmente mejorados conmotores más potentes. Luego otras fá-br icas en Santander, Barcelona yGuadalajara continuaron con la labor.

El 29 de julio de 1914, Martínez deBaños marchó por tren y barco al aeró-dromo de Arcila (Protectorado) dondellegó el 6 de agosto y estuvo hasta el 23del mismo mes que regresó a CuatroVientos por la misma vía, realizandoprácticas. Había sido tres años antes,en 1913, cuando se organizó en Marrue-cos la primera Escuadrilla bajo el mandodel capitán Kindelán. Estaba compuestapor cuatro MF-7, cuatro Nieuport II ycuatro Lohner, y realizaron misiones yvuelos desde Tetuán y Arcila hasta1917. Fueron las primeras misiones enCampaña de la Aeronáutica Militar.

El primer campamento se formó enAdir, que sería el futuro aeródromo deSania Ramel, a dos kilómetros y medio

de Tetuán. Allí se montó el primer MF-7el día 3 de noviembre, pero fue el díaanterior cuando el teniente Alonso rea-lizó el primer vuelo sobre un Nieuport, yel 19 de ese mismo mes, en un vuelode reconocimiento sobre el monte Có-nico, el capitán Barreiro de observadory el teniente Ríos como piloto a bordode un Farman, fueron heridos de gra-vedad. Fueron los dos primeros aviado-res heridos en acción de guerra.

Más tarde se instaló en Arcila un se-gundo aeródromo. El primer piloto queallí aterrizó fue el teniente Espín a bor-do de un MF-7 el 28 de noviembre de1913. La Escuadrilla que allí quedóestablecida estaba formada por tresMF-7, al contrario que en Tetuán queno quedó ninguno.

El 1 de agosto de 1916, Martínez deBaños llegó al aeródromo de Tetuándonde estuvo destinado, como profesory piloto aviador, hasta el 16 de sep-tiembre de ese año que se incorporó a

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CURTISSJENNY

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CURTISS JENNY

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Cuatro Vientos. El 13 de enero de1917, fue a Alcalá de Henares pilotan-do un aeroplano, donde siguió ejercien-do como profesor y segundo jefe delAeródromo hasta el 31 de marzo queregresó a Cuatro Vientos por ferrocarril.En esa localidad madrileña se habíaconstruido a principios del mes de sep-tiembre de 1913, un aeródromo even-tual con la finalidad de ayudar a CuatroVientos en la misión de la formación depilotos. Su primer mando fue el capitánBayo y allí ya había estado Baños, des-de el 4 de septiembre de 1914, en va-cante de ayudante de profesor. En eseaño 1914 efectuó 502 vuelos como ob-servador y como piloto. A comienzosde 1915 se encargó de las clases prác-ticas de fotografía y a este servicio fuedestinado regresando posteriormente aCuatro Vientos. No obstante su destino

era el de la enseñanza y regresó a Al-calá de Henares ya que fue nombradoprofesor de la Escuela, que allí se ha-bía creado, para el curso siguiente.

En el mes de mayo de 1915, el día12, se inició un vuelo programado entres etapas desde Madrid hasta LosAlcázares, donde se realizó el primerhidrovuelo de la aviación española,haciendo escalas en Alcázar de SanJuan y Albacete. Fueron aviones Lho-ner y Farman los que participaron enesta misión. Los pilotos de los prime-ros fueron Alfonso de Orleáns, LuisSousa y Antonio Zubía con tres obser-vadores. Los de los segundos fueronlos capitanes Varela, Cifuentes y Mar-tínez de Baños.

Salieron antes del amanecer y en doshoras y a trescientos metros de altitudllegaron a Alcázar de San Juan, aun-que no todo fue sencillo ya que algunosLhoner debieron tomar tierra en lugaresno apropiados. Martínez de Baños con-firmó que se había perdido cuando so-brevolaba La Mancha. Para intentar re-orientarse descendió hasta una alturade pocos metros sobre el suelo y pusosu aparato a una velocidad de setentakilómetros por hora. De esta manerapudo leer con facilidad el nombre de laestación del ferrocarril en Socuellanos.Así supo dónde se encontraba y pudocontinuar la ruta sin más contratiempo.Todos los Farman tomaron tierra sinnovedad en Los Alcázares.

Desde comienzos de 1916 continuócon sus clases prácticas de vuelo enCuatro Vientos, hasta que el 23 de ma-

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yo de 1916, empezó un vuelo en aero-plano en dirección a Cartagena conescalas en Alcázar de San Juan y Al-bacete, donde aterrizó ese mismo día.Fueron cuatro aviones biplanos Far-man “MF-7” al mando de los capitanesCarlos Cifuentes y Luis Moreno Abella,y los tenientes Ángel Martínez de Ba-ños y Jesús Varela Castro. Todos ibanacompañados por los observadores te-niente César Gómez Lucia, capitánLuis Riaño Herrero, teniente AntonioDomínguez Olarte y el capitán LuisGonzalo Victoria, respectivamente.

El primero en despegar fue Cifuen-tes, que lo hizo a las cuatro y media dela madrugada, siguiéndole el resto ca-da minuto siguiente. La primera escalaen Albacete la cumplieron los cuatropero a Los Alcázares solo llegarondos: Cifuentes y Varela. Martínez deBaños tuvo que aterrizar en Aranjuez,después de hacer escala en Ocaña,por grave avería en su aparato, de talforma que debió regresar a CuatroVientos en ferrocarril el 29 de ese mes.

Pero no todo eran los vuelos y las cla-ses. La vida política española seguía

sus vicisitudes con más sobresaltos delos que eran necesarios. En el mes demarzo de 1918, en pleno período cono-cido posteriormente como el TrienioBolchevique, fueron militarizados todoslos Servicios de Correos y Telégrafosde España para paliar los efectos deuna de las tantas huelgas que se produ-cían. El todavía teniente de CaballeríaÁngel Martínez de Baños fue nombradopor el Director del Servicio Aeronáuticoy quedó afectado a la Central de Corre-os y Telégrafos de Madrid. Su misiónfue la vigilancia y custodia de los servi-

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BRISTOL PRIERse sale la cubierta

de la rueda izquierda

KONDOR TAUBEmarzo 1914

NIEUPORT IV GEl aviador militar español capitán Baños,

en el momento de emprender un vueloacompañado de un cabo

de la policía indígena en Tetuan

KONDOR TAUBEmarzo 1914

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LA CATÁSTROFE DE CASAS DE VILLASECA 1. Aspecto del aeroplano Farman tras el accidente.

2. Entierro de los cinco aviadores que perecieron a consecuenciade la caída del aeroplano.

cios postales durante los días 20, 21 y22 del mismo mes. Por este servicio fuefelicitado por SM El Rey Alfonso XIII.

En el mes de septiembre de 1918 as-ciende a capitán de caballería pero conantigüedad y efectividad de 31 de agos-to de ese año, y es destinado disponibleen la Primera Región Militar, aunquecontinuando en Comisión de Servicioen el de Aeronáutica Militar. De estamanera siguió en Cuatro Vientos ejer-ciendo de profesor en la Escuela deAviación, lo mismo que su compañeroel capitán Jesús Varela Castro. La ne-cesidad de disponer de buenos profeso-res impedía que los que ya tenían am-plia experiencia causasen baja en laEscuela para ocupar otros destinos.

Durante toda su trayectoria militar yde piloto, Martínez de Baños tuvo quecumplir con cuantas misiones le orde-naron realizar. Una de ellas fue la debuscar los lugares más apropiados paraestablecer futuras pistas de aterrizaje yen donde, incluso, se pudieran estable-cer en su día bases aéreas. En el mesde octubre de 1918, fue comisionadopara determinar el emplazamiento delas mencionadas bases en la 4ª y 5ªRegiones militares. El 9 de ese mes sedesplaza a Zaragoza y otros puntos desu geografía donde estuvo destacadohasta el 27 de noviembre que fue cuan-do regresó a Cuatro Vientos.

Durante el año 1919 continuó con elcargo de profesor, “a pesar de ser yacapitán”, de los cursos de “Pilotos deAeroplanos” pero con una autorizaciónespecial. No había duda que Ángel lle-vaba en sus venas la sangre de la avia-ción y el cometido de la enseñanza. Unpoco más tarde fue destinado a la plan-tilla del Servicio de Aeronáutica Militar.

El 28 de octubre de 1919, fue desig-nado para preparar en Alfaro (Logroño)un campo de aterrizaje y recibir en elmismo a una escuadrilla francesa quetenía como destino Madrid. Los france-ses aterrizaron sin novedad y el 16 denoviembre despegaron de nuevo paracubrir la última etapa del largo viaje.Martínez de Baños subió como pasaje-ro en el Farman 50 francés para regre-sar a Madrid aunque él tenía un presen-timiento. Un mal presentimiento. Al so-

brevolar la localidad de Casas de Villa-seca, en la provincia de Soria, y por di-versas causas, el aeroplano se estrellócontra el suelo muriendo todos sus ocu-pantes. Parece ser que el motivo princi-pal fue la rotura de una de sus hélicessin que el piloto pudiera contrarrestrarel esfuerzo excéntrico que impulsaba el

otro motor que funcionaba con regulari-dad. Los restos de todos los infortuna-dos se trasladaron a Madrid y reposan,hoy día, en el “Cementerio de los Avia-dores”, situado dentro del de Caraban-chel Bajo en Madrid. Su nombre, junto alos de sus compañeros franceses de in-fortunio, figura en el cuarto lugar de latercera columna de la lápida.

En memoria y en honor de Martínezde Baños, su majestad el Rey AlfonsoXIII tuvo el gran detalle de enviar unode sus representantes al bautizo de lahija que tuvo post mortem. Esa niñafue apadrinada por tan egregia figura.

Diez años después del fatal acciden-te, el alcalde de la localidad de Bena-mira (Soria) envió una carta al “JefeGeneral de Aviación, por primera vezen mi v ida” el 9 de noviembre de1929, en la que le pedía que “el 16 oel 17 del actual (mejor este último porser domingo como lo era el año 1919y día también de la condición de difun-tos) uno o dos aparatos evolucionasenpor unos momentos sobre nuestropueblo, al fin de ofrecer un recuerdo alos intrépidos y malogrados aviadoresentre la aviación española y los quetuvimos la desgracia que fuese nues-tro suelo el paraje de últimas”.

La carta llegó a su destino y el mandode la aviación aceptó la petición. Envióun telegrama al alcalde el día 16 dondele anunciaba que daba las órdenesoportunas a la Jefatura de Escuelas deClasificación de Cuatro Vientos paraque el domingo día 17 despegasen dosaparatos del Servicio para que sobrevo-laran el punto del accidente y arrojasenunas flores en señal de homenaje. Lasórdenes se cumplieron disciplinada-mente pero el mal tiempo impidió quelos aparatos sobrepasasen la sierra.Llegaron hasta Baides (Guadalajara)pero la densa niebla no les permitióavanzar ni cruzar Sierra Ministra. Estanoticia se la comunicó el Jefe Superiorde la Aeronáutica Militar a Hipólito Gar-cía, el Alcalde, mediante una carta fe-chada el día 21 de noviembre.

Esta es la corta historia de uno delos muchos que con su sacrificio con-siguieron que la aviación se estable-ciese en España. Loa para ellos.

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ACCIDENTE DE VILLASECAEn la primera fila: Marceau Valletts,

Ángel Martínez de Baños,Henri Resches. Debajo: Francisco

Javier Patriote Agostiniy Jorge Condonneau

Fue un hidroavión francés que, el 24 de Diciembre de 1919, amerizó en el Puertode la Luz y de Las Palmas, despegó, dieciocho días más tarde, desde la Playa deLas Canteras y recaló en Gando y Arrecife de Lanzarote tras sobrevolar Fuerte-ventura

La noticia del arribo de un hidroavión francés a Las Palmas fue comunicada a laciudadanía con cierta antelación y, desde muy temprano, la vispera de Navidadde 1919, los habitantes de la capital grancanaria estuvieron pendientes del cielo

insular. A una hora convenida, los sirenazos de la fábrica “Cicer” y los voladores lanza-dos desde el Gabinete Literario alertaron de la inminente llegada del aeroplano que, aeso de las dos y cuarto del mediodía, apareció por el Este y amerizó frente al hotelSta. Catalina.

Se trataba de un hidrocanoa biplano Georges-Lévy GL.40 de la Marine Nationalefrancesa, a cuyos mandos venía el Teniente de Navío Henri Lefranc, en compañía deun mecánico apellidado Rhonam. Nada más acuatizar, Rhonam, orgulloso, colocó laenseña tricolor de su país en la proa de la aeronave que, entre las aclamaciones deuna multitud emocionada, se dirigió navegando hacia el interior del puerto. Allí fondeójunto al cañonero Dedaigneuse, su fiel apoyo marítimo, llegado con antelación a LaLuz.

Lefranc y Rhonam habían invertido cuatro horas y veinte minutos en vuelo directodesde Agadir, a una velocidad media de unos 150 km/h, no sin algunos problemas defuncionamiento en el único motor de su aparato. A pesar de ello lograron completar laséptima etapa del raid en el que estaban empeñados: Francia-Senegal, con Tolón co-mo punto de partida y escalas en Rosas, Valencia, Almería, Málaga, Quenitra, Agadir,Las Palmas, Cabo Blanco, Port Etienne y, finalmente, Dakar; toda una proeza dadasla fragilidad y limitaciones de los aeroplanos de entonces.

No fue, sin embargo, Henri Lefranc el primero que volara con un avión en Canarias;ese honor le cupo a su compatriota Leonce Garnier, el cual, en 1913, trajo a Las Pal-mas, desmontado y en barco, un monoplano Bleriot XI con el que realizó varios vue-los. El propio Garnier y, con posterioridad, otros aviadores galos (Poumet, Pierron yDemazel) continuarían con las, denominadas, “Fiestas de Aviación” aquí, pero ya solovolarían en la isla de Tenerife, hasta poco antes del comienzo de la Primera GuerraMundial. En Gran Canaria se hubo de esperar cinco años más –hasta la llegada deLefranc- para ver, de nuevo, un “más pesado que el aire” hendir el azul. La novedadconsistía en que, esta vez, había despegado desde otro suelo no canario y llegado alarchipiélago por sus propios medios.

El raid de Lefranc tuvo su origen en el interés de Francia por establecer comunica-ciones aéreas con sus colonias del Africa Occidental. Como efeméride aeronáutica ca-naria, la importancia incuestionable de este vuelo radica, no solo en el hecho de que elGL.40 fué el primer aeroplano que llegó por aire hasta Canarias, sino que también seconvirtió en el primero que vieron los habitantes de las otras dos grandes islas de laprovíncia de Las Palmas: Fuerteventura y Lanzarote.

En pleno siglo XXI, tan acostumbrados estamos ya a convivir a diario con los mássofisticados adelantos tecnológicos, que nos es difícil hacernos una idea de lo que lallegada de aquel hidroavión -cuyos características técnicas hoy nos harían reir- signifi-có. Fue como si nosotros ahora viviésemos la llegada, previamente anunciada, de unanave de aspecto desconocido procedente del planeta Marte. ¿Cuál no sería nuestraexpectación, nuestra emoción luego al verla?, ¿Qué ambiente habría en la ciudad?…

De la emoción indescriptible y el desacostumbrado ambiente que generó aquel hi-droavión en Las Palmas, nos hablan dos referencias bibliográficas que hemos encon-trado: una es del político y periodista herreño José Padrón Machín, que vivió la llegadade Lefranc siendo niño, y la otra del también periodista Alonso Quesada (aunque esmás conocido por su obra poética), quien, ya en la última etapa de su vida, relató loocurrido en la prensa de la época. En su libro “Memorias de otro desmemoriado” Pa-drón Machín, escribía, entre otras, las reveladoras frases que siguen a continuación:

«(…) El interés y la expectación de las gentes en general no podía ser mayor ni más

Hidrocanoa Georges-Lévy GL.40 de la MarineNationale francesa, igual al de Lefranc, en

vuelo. Se aprecian mejor en esta instantánea laslíneas de este bello biplano.

l primer avión que llegó a Canariaspor sus propios medios

RICARDO GARCIA DE CELIS BORRELL

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justificado, desde luego, pues se trataba de la primera nave aérea que llegaba a las is-las Canarias. (…) El cordón que la policía había establecido para que nadie pudieraacercarse al avión, fue roto y pronto fue rodeado de impacientes curiosos, pero sinque nadie se atreviera a tocarlo y menos a producirle ningún daño. Por el contrario dioaquel pueblo buena prueba de gran respeto y civismo en aquellas emotivas e insólitascircunstancias. Sólo admiración por los adelantos de la ciencia pudo allí observarse.(…) Fui copartícipe de aquella emoción, de las más intensas que he sentido en mi vi-da. (…)»

El texto completo que Padrón Machín dedicó en sus memorias a los hechos descri-tos contiene algunos errores (fácilmente constatables con solo consultar los periódicosde aquellos días) Estos errores estuvieron motivados, sin duda, porque el herreño es-cribió sobre el hidroavión de Lefranc sesenta años después de su estancia en Las Pal-mas. El valor de su testimonio, sin embargo, no radica en el rigor histórico, sino en lossentimientos que transmite.

De lo escrito por Alonso Quesada en un jugoso artículo titulado “Un cristiano quevuela” –publicado en “La Publicidad” de Barcelona, el 3 de Enero de 1920-, recogidoen sus “Obras completas. Tomo VI”, extractamos este otro interesante contenido:

«(…) El motor del aparato crujía sobre la ciudad y la ciudad entera se echó a la calley llenó las azoteas. ¿Qué era aquello? Todos tenían un poco de miedo. Una mujer delpueblo dijo la frase decisiva: “Un cristiano con los brazos abiertos, volando”.

(…) El avión ha sido para esta pequeña ciudad, como la aparición de un cometa. Seha mirado al hombre del avión que cruza las calles, como si tuviera una cola ruidosa,como si quisiera sacarle del bolsillo aquel aparato diabólico de prestidigitador, que re-sonaba tanto en el cielo. Todo el mundo se ha renovado con el avión menos los ingle-ses de la colonia. (…)»

Era tal el gentío deseoso de ver el hidroavión que los boteros del puerto hicieron elAgosto realizando viajes hasta sus proximidades. Poco después, el GL.40 pasaría alvaradero de los Blandy Brothers para ser puesto a punto y revisado a fondo su motor;dos días más tarde, según las previsiones de Lefranc, habría de estar en perfectascondiciones para continuar su periplo africano.

Como de costumbre a los visitantes ilustres, la capital grancanaria se volcó en Mon-sieur Lefranc, que fue agasajado por sus autoridades y lo más granado de su socie-dad: banquetes, excursiones, espectáculos…cosas todas que se repitieron al paso demás días de los previstos, pues la estancia del francés se alargó por diversas causas.Nunca fueron cosas sencillas las maniobras de despegue y amerizaje con un primitivohidroavión, y menos aún con mal tiempo, una pleamar muy viva, exceso de peso o fa-llos en el motor. Estas y no otras fueron las circunstáncias que, desde el supuesto pri-mer día de partida, se aliaron para dar al traste con todas las tentativas de despegueque Lefranc realizó.

El hidro GL.40 de Lefranc en la costamalagueña, cuarta etapa de su raid Francia-

Senegal (Foto: aeropuerto de Málaga vía LuisUtrilla Navarro).

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Plano a tres vistas del hidrocanoa biplano deHenri Lefranc, modelo fabricado para la marinade guerra francesa, en 1917, por la casaHidroavions Georges Lévy. Su denominaciónmilitar de GL-40, fue más tarde eclipsada porlas civiles de Lévy-Lepen o Farman-Lévy.

La gran confusión constatada en torno a las denominaciones empleadas por los periodistasde la época (con apelativos tales como “G.L.400”, “C.L.400”, “D.L.400”, “GL-340”, etc), para

referirse al hidro con el que Henri Lefranc llegó hasta Canarias, complicaron bastante la investi-gación de los hechos narrados hasta que, tras ardua tarea, pude darme cuenta de que tipo dehidroavión en concreto era aquel. Es por ello que, a continuación, haré un esbozo de la historiadel mismo, reconstruida a base de una extensa bibliografía que sería prolijo enumerar y queespero sirva de ayuda en futuros trabajos de otros historiadores aeronáuticos.

El hidro GL.40 fue uno de los primeros productos, y el de mayor éxito, de la empresa “Hidro-avions Georges Lévy”, que comenzó su andadura en 1915 con el diseño de hidroaviones tripla-nos. El GL.40 era un hidrocanoa biplano con casco de madera contrachapada, alas con estruc-tura de madera y revestimiento de tela, con capacidad para dos tripulantes. Estaba propulsadopor un motor Renault de 12 cilindros en “V”, refrigerado por líquido, que proporcionaba una po-tencia de 300 CV a una hélice propulsora. Tenía una envergadura de 18,49 m, una longitud de12,39 m y una altura de 3,85m, con un peso al despegue de 2.450 Kg.

Con la denominación de Georges-Lévy GL.40 voló por vez primera en 1917 y fue el tipo es-tándar adoptado por la marina de guerra francesa para el patrullaje marítimo hacia el final de laPrimera Guerra Mundial, estando activo en sus cometidos militares hasta mediados de la déca-da de los 20 del pasado siglo.

Acabada la “Gran Guerra” los ingenieros Blanchard y Le Pen diseñaron una conversión civildel GL.40, con capacidad para un piloto y dos pasajeros, que pasó a denominarse Lévy-Lepeny fué utilizado por algunas compañías aéreas. La belga SNETA, con un Lévy-Lepen R, concre-tamente, inauguraría la primera línea aérea del Africa Ecuatorial (Ligne Aérienne Roi Albert, so-bre el Congo belga) en Julio de 1920, uniendo Leopold-Ville y Ngombé, llegando más tardehasta Lisala y Stanleyville. Esta línea funcionó, con éxito, hasta Junio de 1922, tras habertransportado un total de 95 pasajeros y más de 2000 Kg. de correo.

En el palmarés del GL.40 figura la victória en el “IV Grand Prix de Monaco” para hidroavio-nes, que obtuvo el oficial de la Marine Nationale francesa Bellot, el 2 de Mayo de 1920, trascompletar en su totalidad el enlace postal requerido en la competición, entre Mónaco, Ajaccio,Bizerta, Túnez y Sousse.

Por aquellos años desaparecía la empresa “Hidroavions Georges Lévy” y era absorbida porla de los hermanos Farman, que seguirían construyendo el modelo con la denominación deFarman-Lévy. Con modelos Lévy-Lepen o Farman-Lévy, tanto la compañía francesa Compag-nie des Transports Aériens Guyannais, que operó en la Guayana francesa, como la españolaRed de Hidroaviones del Cantábrico, con su línea Bayona-Bilbao-Santander (aunque a causade los accidentes mortales sufridos se clausuró poco más de un año después de inaugurada),usaron este poco conocido hidroavión durante aquellos “locos años veinte”.

NOTAS ACLARATORIAS SOBRE EL HIDROCANOA “GL.40”

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Los jornadas pasaban sin que el avión pudiese elevarse, entre el regocijo de los in-gleses de la colonia –que habían digerido muy mal el ver como dos aviadores france-ses eran los primeros en llegar por aire a Canarias-, la decepción y los comentarios delos espectadores, cada vez más jocosos conforme Lefranc sumaba intentos de salida.Pero el piloto, lejos de dejar ver herido su amor própio aceptaba, muy digno, todas lasinvitaciones que se le hacían para matar el tiempo (hasta dio una conferencia en la Es-cuela Industrial sobre la aviación en general, muy comentada entonces), mientras es-peraba que la suerte le fuese más favorable. No lo duden, la aviación de aquellostiempos heróicos dependía casi más de la suerte que de una tecnología aeronáuticaaún en pañales.

No sabemos quien tuvo la feliz idea, pero sucedió que el Domingo, 11 de Enero de1920, el hidroavión fue remolcado por el Dedaigneuse desde el Puerto de la Luz hastala playa de Las Canteras -entonces también conocida como playa del Arrecife-, porestar más quietas sus aguas y, desde la zona del Confital, tras una media hora de ma-niobras, Lefranc realizó, por fin, con éxito la carrera de despegue. El GL.40 –casi yaparte integrante del paisaje laspalmeño, tras dieciocho días de permanencia- se elevósin más problemas ante la sorpresa de los habitantes de la ciudad. Lefranc y Rhonam,por temor a engañar, de nuevo, involuntariamente, no habían advertido de este últimoy fructífero intento.

A modo de despedida, realizaron varias evoluciones sobre la Las Palmas antes deponer rumbo a Gando. En la rada de su nombre amerizarían y completarían dos díasde evaluaciones que les convencerían de sus magníficas condiciones naturales. Con-diciones que, en el futuro, se verían plenamente ratificadas por todos los otros raidsaéreos que aprovecharían la abrigada situación de Gando, para coronar con éxito loscomplicados despegues a plena carga desde el mar.

De Gando pusieron rumbo a Fuerteventura, isla que sobrevolaron pero sin pasar de-sapercibidos: el 14 de Enero, un sorprendido corresponsal de “El Tribuno” en PuertoCabras (hoy Puerto del Rosario), informaba del paso, por vez primera en la historia, deun avión por los cielos majoreros, el día anterior.

Ya sobre Lanzarote amerizaron en la bahia de Arrecife y causaron la natural revolu-ción entre los conejeros, que nunca antes habían visto una máquina voladora. Pese aque, probablemente, el amerizaje en la capital lanzaroteña estuvo motivado por nue-vos fallos mecánicos, no se escatimaron medios para obsequiar a los imprevistos visi-tantes, que hubieron de esperar hasta el día siguiente la llegada del Dedaigneuse. Elcañonero francés trajo consigo esencia de aviación, inexistente en Lanzarote, y todo lonecesario para permitir la continuación del raid hasta Dakar.

Tras la escala en Arrecife se dirigieron hacia Cabo Blanco, en la antígua colonia es-pañola de Río de Oro, y, a partir de aquí, no mucho más es lo que conocemos a cercade las últimas etapas de este viaje aéreo, que, según todos los indícios, no tuvo un fi-nal feliz. En la prensa de entonces no se hace referencia alguna hasta cuatro mesesdespués de la llegada de los aviadores galos a Lanzarote: “El Tribuno” publicaba unaescueta notícia en la que se informaba del telegrama que el cónsul francés en LasPalmas había recibido del própio Lefranc, donde anunciaba su próximo arribo en bar-co al Puerto de La Luz. Al parecer regresaba a Francia por vía marítima, tras haber su-frido la amputación de ambas piernas, como consecuencia de un accidente sufrido enel curso de alguna de las últimas etapas del raid. Imaginamos que de esta triste mane-ra acabarían para siempre los vuelos de tan gallardo piloto, el primero en llegar hastalas islas Canarias a los mandos de un avión.

Impresión artística del autor que representa alhidroavión de Lefranc sobrevolando la playa de

Las Canteras, el 11 de Enero de 1920, traslograr, por fin, despegar y dar por terminada su

Estancia en Las Palmas de G.C.

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L os difíciles años republicanos y laguerra civil borraron de la memo-ria ciudadana la frustración sufri-

da por los sevillanos con el dirigibleZeppelín y la construcción del Aero-puerto Terminal de Europa, dos pro-yectos unidos por la vocación aeronáu-tica de la ciudad que, desde 1910,cuando se realizó el primer vuelo en ladehesa de Tablada, estuvo vinculada ahitos decisivos de la historia de la avia-

ción española. Tanto el Zeppelín comoel Aeropuerto Terminal de Europa sondos asuntos básicos de la historia sevi-llana del primer tercio del siglo XX, pe-ro nunca se han valorado las circuns-tancias negativas que malograron elprotagonismo de la ciudad en la llama-da “Batalla Comercial del Atlántico”, enla que España perdió la oportunidad delograr el control aéreo mercantil entreEuropa y América.

Crónica de una frustración nacional

Sevilla y el ZeppelínCuando la capital andaluza pudo ser la base española

en la “Batalla Comercial del Atlántico” (1930-1936)

NICOLAS SALAS

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Fueron personajes claves del proyecto sevillano el ingeniero ypiloto Emilio Herrera y el representante de la Casa ZeppelínHugo Eckener, ambos precursores volcados con Sevilla como

base última europea de los vuelos intercontinentales. Aparecenambos dibujados por Juan Lafita Díaz.

La llegada del Zeppelín a Sevilla movilizó a los fotoperiodistas locales y madrileños para seguir desde el aire las evoluciones del dirigible sobre el cielo dela ciudad. La perspectiva ofrece primeros planos del Prado de San Sebastián, la Plaza de España y el Parque de María Luisa, más el sector de la

Enramadilla, el barrio del Porvenir y en primerísimo plano la avenida de la Borbolla, con una espléndida vista del cuartel de Ingenieros.

Los entonces teniente coronel Emilio Herrera Linares y el comandante Infante Alfonso de Orleáns,recibieron junto con los reyes al dirigible Zeppelín en su primera visita a Sevilla. Ambos personajes

fueron promotores de la aeronáutica española. En la fotografía de Juan José Serrano (FototecaMunicipal) aparecen en el campo de Hernán Cebolla, junto al dirigible, rodeados de un grupo de

personas invitadas al acontecimiento.

El semanario Blanco y Negro publicó el día 2 de febrero de1930 esta composición fotográfica comparando el tamaño del

hangar previsto para la estación sevillana de dirigibles, en SanPablo, con la Giralda y los edificios del Banco de España y la

Telefónica.

El campo de aterrizaje de Hernán Cebollas, en 1934, un día de llegada del Zeppelín. Estos terrenos fueron donados para este uso por la familia Sánchez Mejías. Y luego, los terrenos

de San Pablo, por la familia Marañón y Lavín. La fotografía fue captada por pilotos de la Base Aérea de Tablada.

El dirigible Zeppelín vino a Sevilla endiecisiete ocasiones, pese a las dificulta-des que presentaban las instalacionesprovisionales de anclaje y la nula ayudade los Gobiernos de Madrid para cons-truir hangares de invierno y otras infraes-tructuras básicas. Casi todas las llegadasdel Zeppelín a Sevilla fueron atendidasen terrenos de la huerta de Hernán Cebo-lla, cercanos al actual aeropuerto de SanPablo, cedidos ambos campos generosa-mente por las familias Sánchez Mejías yMarañón Lavín, respectivamente, y sóloen dos ocasiones las aproximaciones delos dirigibles se realizaron en el aeródro-mo de Tablada.

La primera visita del Zeppelín fue el día24 de abril de 1929, como homenaje a laExposición Iberoamericana. En esta oca-sión no tomó contacto con tierra y se limi-tó a dar varias pasadas por el cielo deSevilla a baja altura, causando enormeexpectación en los ciudadanos. La se-gunda vez que vino el dirigible fue el día16 de abril de 1930, aterrizando en elcampo de Hernán Cebolla. Este mismoaño de 1930, el Zeppelín pasó otra vezpor Sevilla, en ruta de vuelta desde Bue-nos Aires.

LIBROS BASICOS

El proyecto de construir en Sevilla elprimer Aeropuerto Terminal de Euro-

pa se inició a finales de 1919 y fue confir-mado en 1922 por el Gobierno de Madrid;luego ratificado en 1927, vuelto a confir-mar en 1933 y después olvidado hasta1944, cuando al aeropuerto de San Pablose le reconoció oficialmente el carácter deinternacional, después de muchos añosde ser utilizado por compañías extranje-ras para sus vuelos transoceánicos. Demanera que el historial del aeropuerto in-ternacional entra de lleno en el capítulode asuntos sevillanos que se eternizaron,cuyo último episodio lo protagoniza lanueva esclusa del Guadalquivir.

La historia de la aviación sevillana tieneen Tomás de Martín Barbadillo su máxi-mo valedor. Entre 1933 y 1955 publicó enel diario ABC medio centenar de artículosdefendiendo el proyecto de AeropuertoTerminal de Europa y el protagonismo delaeródromo de Tablada en la historia de laaeronáutica española. Antes, en los pe-riódicos El Correo de Andalucía y El Libe-ral, había publicado varias decenas de ar-tículos y reportajes sobre idénticos temas.En 1934 publicó un libro básico tituladoSevilla Aeropuerto Terminal de Europa.La batalla del Atlántico, donde recogió to-das sus publicaciones fundamentales ylos documentos oficiales sobre los pro-yectos de establecer tanto el aeropuertocomo la estación de anclajes para los diri-gibles. Después hubo un largo período deolvidos hasta que en 1971 y 1982, se pu-blicaron los estudios de los tenientes ge-nerales Luis Serrano de Pablo y Fernan-do de Querol Müller, respectivamente, so-

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Facsímil de una postal enviada desde Sevilla a través del Zeppelín, con mataselloconmemorativo de la primera escala, que por error indica mayo de 1930, cuando fue en

abril. El 19 de mayo registró la tercera visita y segunda con aterrizaje. No obstante,como se trataba del vuelo de regreso a Europa, es posible que se indicara el primer vuelo

de ida.

Las imágenes de Juan José Serrano Gómez (Fototeca Municipal) son expresiva del ambiente social queacompañó el primer aterrizaje del Zeppelín en el campo de Hernán Cebolla, el 16 de abril de 1930. Puede

verse la nave ya posada en tierra, rodeado de personas; y un primer plano de la cabina, con los soldados queparticiparon en la maniobra de amarre y el público expectante.

Para recibir la primera visita del dirigible Zeppelín a Sevilla, el día 16 de abril de 1930, se desplazaron a nuestra ciudad los reyes de España. En la imagen de Juan José Serrano Gómez

(Fototeca Municipal), puede verse al monarca conversando con el entonces teniente coronel Emilio Herrera Linares.

bre la Base Aérea de Tablada. La historiade Tablada fue completada por José Cle-mente Esquerro, coronel del Ejército delAire, en la revista “Aeroplano” (número12, 1994).

Pero el gran hallazgo fue la publicaciónen 1997 del libro del profesor EmilioAtienza, titulado Del Guadalquivir al Plataen dirigible, editado por la Fundación AE-NA, donde se recupera la memoria histó-rica del tiempo en que España participóen la rivalidad aérea internacional por elcontrol comercial del Atlántico, teniendo aSevilla como principal protagonista. Elprofesor Atienza aporta documentos bási-cos para conocer las decisivas circuns-tancias vividas por los sevillanos durantelos años veinte y treinta, y descubre sinrodeos y con suficiente base científica co-mo Sevilla sufrió la frustración de ver per-derse la oportunidad de ser la base de lascomunicaciones aéreas entre Europa yAmérica. Esta obra constituye la puestaal día del tema y además aportando do-cumentos y análisis esclarecedores paravalorar un proyecto que en Sevilla nuncafue estimado económica y políticamente,pese a su trascendencia.

Sevilla pudo ser, por sus condicionesgeográficas, orográficas, climáticas e his-tóricas, la base final europea de la enton-ces llamada “Batalla Comercial del Atlán-tico”, en la que Francia e Inglaterra sedisputaron con España el privilegio de serel último escalón europeo de la aviaciónintercontinental. Pero España, con la ba-se de Sevilla, aportaba el enclave geo-gráfico con mejores condiciones de con-junto y fue siempre la preferida de la Ca-sa Zeppelín.

SEVILLA FUE LA ELEGIDA

La vinculación del Zeppelín con Sevillase inició en 1918, cuando comenza-

ron los estudios para unir a Europa conAmérica del Norte utilizando dirigibles, se-

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24.04.1929 – Media tarde – Sobrevoló la ciudad. Noaterrizó.

16.04.1930 – 18,38/19,43 horas – Primer aterrizaje,con presencia de los reyes de España.

19.05.1930 – 18,49/09,28 horas – Aterrizaje.05.06.1930– 19,03/18,25 horas – Aterrizaje.

En 1931 no hubo llegadas.03.10.1932 – 17,00 horas – No aterrizó. Modelo HZ

320.02.11.1932 – 17,07/17,28 horas – Aterrizaje.16.05.1933 – 22,42/22,57 horas – Aterrizaje.11.07.1933 – 20,51/23,41 horas – Aterrizaje. Poste

en San Pablo. Modelo HZ 346.28.08.1933 – ¿Aterrizaje?25.09.1933 – ¿Aterrizaje?31.10.1933 – ¿Horario? – Aterrizaje.27.08.1934 – ¿Horario? – Aterrizaje.18.12.1934 – 17,107/16,05 horas – Aterrizaje. Vinie-

ron Alejandro Lerroux y otros políticos.Modelo HT 52

30.04.1935 – ¿Horario? – Aterrizaje.08.12.1935 – ¿Horario? – Aterrizaje.07.05.1936 – 20,15/21,05 horas – Aterrizaje.10.07.1936 – Madrugada – No aterrizó.

Visitas del Zeppelín a SevillaLas dos instantáneas recuerdan doshechos significativos, como fueronlos compromisos de construir en

Sevilla un aeropuertotransoceánico capaz de ser

utilizado tanto por los nuevosaviones e hidroaviones como por

los dirigibles alemanes de la época.Dos compromisos que quedaron enaguas de borrajas. En la primerafotografías puede verse al teniente

coronel Emilio Herrera firmando elacta de colocación de la primera

piedra de lo que iba a ser el primeraeropuerto para dirigibles, en

Hernán Cebolla, el día 21 de juliode 1928. Y en la segunda, están elalcalde, José González Fernándezde la Bandera; al presidente de la

Diputación, José Manuel Puelles delos Santos, y varios capitulares,entre ellos Hermenegildo Casas

Jiménez. El primero por la derechaes el comandante Eckener,

representante de la Casa Zeppelín.Los acuerdos se firmaron el día 23

de enero de 1933, pero nuncafueron apoyados por el Gobierno

de Madrid.

Las visitas del Zeppelín a Sevilla ofrecieron perspectivas curiosas, como la que reproducimos del fon-do fotográfico de Juan José Serrano Gómez (Fototeca Municipal), captada en 1934. La foto tiene lasingularidad de que el dirigible ya aporta en su timón de cola la cruz gamada símbolo del Régimen

nazi de Adolfo Hitler. El cruce con la Giralda ofrece un encuadre único.

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Cuando el Zeppelín permanecía posado varias horas en el campo de Hernán Cebolla, los pasajerosrealizaban una rápida visita al centro de la ciudad en el ómnibus del Hotel Alfonso XIII, que los

recogía en la misma pista junto al dirigible. El documento fotográfico pertenece al fondo de Juan JoséSerrano Gómez (Fototeca Municipal).

En terrenos generosamente cedidos por la familia Sánchez Mejías, enel cortijo de Hernán Cebolla, proyectó su campo de aterrizaje la Com-pañía Transaérea Colón. En el croquis pueden verse las diversas ins-talaciones previstas, sólo construidas en parte, del poste de amarre delos dirigibles, la carretera de enlace con el hangar y las construccio-

nes anexas, como los talleres de montajes de anillos, almacenes, fábri-ca de hidrógeno, depósitos de etileno y de gas, cantina, oficinas, sala

de viajeros, etc.

Para 1940 estaba previsto que el aeropuerto transoceánico de San Pablo, tuviera enuso todas las instalaciones incluidas en el croquis que reproducimos presentado en1932. Pueden verse las pistas centrales para grandes aviones capaces de volar sinescala desde Sevilla a Pernambuco, los dos postes de amarres para dirigibles y el

enorme cobertizo doble, el canal de agua para pista de hidroaviones, alimentado porel Canal del Valle Inferior del Guadalquivir, y el complejo de instalaciones anexas,

como las fábricas de hidrógeno y etano, depósitos, sala de espera, etc.

En los primeros tiempos de laaeronáutica fue la dehesa deTablada el lugar elegido parainstalar el aeródromo municipal, labase de dirigibles y la pista fluvialpara hidroaviones, pero lasexigencias de espacios nocoincidían con los terrenosdisponibles. En el croquis quepublicamos puede verse la dehesamunicipal de Tablada delimitadapor el cauce histórico de losGordales y la punta de San Juan deAznalfarache. En su perímetro estánsituados, además del existentehipódromo, las instalaciones delaeródromo militar y las previstaspara dirigibles y sus anexos fijos,como la fábrica de hidrógeno y elhangar. Este proyecto fuedesechado por falta de espaciossuficientes en favor de los terrenosde San Pablo, ofrecidosgenerosamente por la familiaMarañón Lavín.

El plano que insertamos juntoa estas líneas ilustra de laruta prevista por el Zeppelín,y cubierta en gran parte enlos primeros años treinta, enlos que Sevilla se convirtió enel eje básico de los vuelostransoceánicos, en la últimaescala europea. Se observacómo Sevilla era el lugar deencuentro de dirigibles ygrandes avionestransoceánicos antes desaltar al océano Atlánticorumbo al Continenteamericano. Pernambuco erala primera base de enlace enla costa atlántica de Brasil,para seguir hasta Río deJaneiro que era la meta.Desde Pernambuco y Río losaviones terrestres ehidroavionesintercontinentales enlazabancon Buenos Aires y Centro yNorte América. El dirigibletambién voló hasta la capitalargentina.

gún la idea del ingeniero y piloto granadi-no Emilio Herrera, que tuvo que acudir ala empresa alemana Luftschiffbau Zeppe-lín para desarrollarla ante la falta de apo-yos españoles. Lo mismo les había suce-dido a Leonardo Torres Quevedo y Juande la Cierva con sus inventos. Herrera yapensaba en líneas intercontinentales des-de 1914, y en 1918 proyectó la línea LaCoruña-Nueva York, que fue desechadapor cuestiones meteorológicas. En 1920se ampliaron los estudios a otros trayec-tos y en 1922 se concluyó en que la me-jor solución posible era la línea Sevilla-Buenos Aires, con escalas en Pernambu-co y Río de Janeiro. En paralelo sedesarrollaron pugnas entre Francia e In-glaterra para hacerse con el control de lallamada “Batalla Comercial del Atlántico”.Y en España, Barcelona, con el apoyo delos Gobiernos de Madrid, le disputó a Se-villa la escala última europea hasta que laCasa Zeppelín optó por las condicionesgeográficas, orográficas y climatológicassevillanas.

La Casa Zeppelín se decidió desde elprimer momento por España como país ypor Sevilla como base final europea, porsu posición geográfica de cara a la Amé-rica del Sur, la climatología y la orografíapropia para actividades aeronáuticas.Desde 1923 comenzaron las campañasde Prensa a favor de la idea de EmilioHerrera, apoyadas con entusiasmo porTomás de Martín Barbadillo desde las pá-ginas de El Correo de Andalucía. Antes,en 1921, el Ayuntamiento había concedi-do a CETA una parcela en la dehesa deTablada para instalar su barracón, ini-ciando ese mismo año la línea Sevilla-La-rache, primera de España de transportesaéreos de pasajeros y correo. Los añossiguientes, desde 1922 hasta 1931, du-rante el periodo monárquico alfonsino, sesucedieron las noticias positivas con losproblemas planteados por Madrid, quenunca pasó de las buenas palabras y losnormas oficiales sistemáticamente incum-plidas.

El 21 de julio de 1928 se inauguraronlas obras del campo de Hernán Cebolla,cedido por la familia Sánchez Mejías. En1929 vino el Zeppelín por primera vez aSevilla, pero no aterrizó, lo que sí hizo en1930 en tres ocasiones. Con la proclama-ción de la II República se relanzó la ideade dotar a Sevilla del gran aeropuertotransoceánico que permitiera el uso de di-rigibles, aviones e hidroaviones interconti-nentales. Pero entre 1931 y 1935 no hu-bo acuerdos concretos, sino sólo buenasintenciones, que al final quedaron olvida-das durante la Primavera Trágica de1936 y luego borradas de la memoria his-tórica por la guerra civil de 1936-1939 y lalarga y penosa posguerra de 1939-1952.Durante tan largo período de tiempo, elaeropuerto de San Pablo quedó relegadoy no fue reconocido como internacionalhasta 1944, cuando ya llevaban variosaños las compañías internacionales utili-zándolo para sus vuelos.•

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Con el fondo del dirigible Zeppelín, posado en el campo de Hernán Cebolla en 1933, está la familiaWolf, vinculada a la aeronáutica sevillana. El primero por la izquierda, es Félix Wolf, funcionario deempresas navieras; el segundo es un jovencísimo Rodolfo Wolf, el socio más veterano de la actualAsociación de Amigos de Tablada; luego están la esposa y las hijas del autor de la fotografía, GustavoSchulz, y un curioso.

Desde la azotea del Coliseo España, Emigdio Mariani y Piazza captó esta imagen del dirigible Zeppe-lín sobrevolando la catedral sevillana, en 1933.

El álbum de recuerdos que recupera la memoria histórica de las visitas del Zeppelín a Sevilla se en-cuentra diseminada, con escasa catalogación, sin que por parte de las autoridades locales se hayanunca prestado atención al asunto. Hay que acudir a las hemerotecas de Sevilla, Madrid y Barcelona,y de las capitales iberoamericanas, y a las colecciones privadas, para conocer la proyección interna-cional que tuvo la ciudad gracias al Zeppelín, con referencias literarias y gráficas de gran trascen-dencia socioeconómica. Hasta ahora, la más completa aportación sobre la vinculación sevillana conel proyecto transoceánico, la ofrece el profesor granadino Emilio Atienza, en su obra básica y esclare-cedora titulada Del Guadalquivir al Plata en dirigible (Fundación AENA, 1999).

E ste trabajo es el resultado, principalmente, de varias charlas mantenidas conJuan Moragas Bringué (que nació en la Casa del Mar en el año 1920), en susvisitas a la Agrupación de Unidades y Servicios (AUS) de El Prat de Llobregat

durante los años 1997 y siguientes, recordando lo que fue su lugar de infancia y ju-ventud; de las tertulias “históricas” mantenidas con el coronel de Aviación AlfonsoTusset, ya fallecido, que sirvió en el bando republicano como piloto de caza en laGuerra Civil, durante las diversas estancias estivales que coincidimos en ese lugar,y de los expedientes de expropiación del campo de la Volatería y los pinares delRemolar, este última para la ampliación del aeródromo militar del Prat del Llobre-gat.

La Casa del Mar es el edificio de referencia para los usuarios de la Zona Resi-dencial del Prat, siendo sus alrededores los más desconocidos, por estar alejadosde la zona de convivencia veraniega.

Los contertulios, al tratar de describir el lugar, agrupaban los que podríamos lla-mar “entes” emblemáticos de la zona de la siguiente forma: en primer lugar, la Ca-sa del Mar con la casita Valenciana o casa de las Muñecas; en segundo lugar, laColonia Casa Conde, las casas próximas a la laguna del Remolar; y en tercer lu-gar, el Coto África, al otro lado de la laguna, en donde se encontraba el campingToro Bravo.

Vista aérea de la Colonia Casa Conde y al fondoel aeródromo de la Volatería

a Casa del Mar y sus alrededoresJAVIER SANCHEZ LLADO

Coronel de Aviación

EL DELTA DEL R O LLOBREGAT

La primera referencia histórica que hace mención al delta del río Llobregat datade la época del Rey Jaime I “El Conquistador” quien desde Valencia confirma a

Juan Blanch la compra hecha a Ferrer de Vilanova de una parte de prado yermojunto a dicha laguna - la laguna del Remolar - y junto a la albufera del delta del Llo-bregat.

Como toda zona costera estaba plagada de insectos, debido a las condicionesclimáticas que favorecían su ubicación y reproducción, a lo que contribuían los te-rrenos inundables para el cultivo de arroz que utilizaron los pobladores de la zona.Se tienen datos de que ya existían epidemias de malaria desde medianos del sigloXV, pero no es hasta finales del siglo XIX cuando éstas empiezan a tratarse cientí-ficamente.

Uno de los autores que mejor describe la evolución histórica del delta del río Llo-bregat es J. Codina en su libro “La gent del fang” (la gente del barro). Este libro,que describe la evolución histórico-social hasta mediados del siglo XX, relata la du-reza de la vida en el delta, a causa principalmente de las riadas, por la falta de ade-cuación del cauce, que anegaban las tierras a partir del pueblo de El Prat de Llo-bregat hasta el mar. En los años 60 se acondicionó el cauce del río y se acabaronlas riadas.

Uno de los medios principales de subsistencia entre las poblaciones costeras erala pesca, utilizándose el río como vía de comunicación y comercio entre las mis-mas, siendo su desembocadura la puerta de acceso al mar.

También se establecieron allí algunos “indianos”, emigrantes que regresaron aEspaña después de hacer fortuna en países de América. Entre ellos estaba la fami-lia Casanovas, que adquirió una gran extensión de terreno, construyendo una gran-

Vista general de la zona que se quiere describir.Al pie de la misma se puede contemplar las olasdel mar Mediterráneo. Al fondo se puede ver unaparte de la laguna del Remolar, sus aguas van aparar al mar. La casa en primer plano es la casa

del Mar, las de segundo plano pertenecen a laColonia Casa Conde.

(1936, archivo Gerard G. Mor)

Mecánicos ayudando a preparar un avión. Ellugar corresponde al campo de la Volatería, de

donde salió el vuelo Barcelona a Palma deMallorca en el año 1916. En ese mismo campose instaló la Aeronáutica Naval en 1920, en el

mes de noviembre.

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ja agrícola-ganadera, conocida como la granja Casanovas, en la que trabajó muchagente de los alrededores. Consiguió agua mediante la construcción de un pozo ar-tesiano, cosa inusual en la zona, pudiendo más su obstinación que los consejosdesalentadores que recibía; con ella pudo abastecer a su granja y a las necesida-des que requería la vida en ese lugar.

LA CASA DEL MAR

En la zona descubierta para la aviación en 1909, muy cerca y paralela al mar,donde se encontraba la casa de la Volatería, y en las proximidades de esta, se

hicieron las pruebas de aviones que rodaban sin despegar del suelo. Hay quienesno aceptan este aspecto evolutivo o paso intermedio entre el rodar y volar, pero,por el contrario, hay documentación que avala que tal paso intermedio existió e in-cluso está documentado gráficamente. Quienes realizaban esas pruebas eran co-rredores de motos y el que las hizo en la Volatería fue el italiano Ranielli. Esta zonase utilizaba por ser un terreno llano de mayor extensión que el del hipódromo deCan Tunís, situado entre las faldas del monte Montjuic y el mar Mediterráneo, y endonde se llevaron a cabo las primeras pruebas aéreas.

Junto a la casa de la Volatería se instalaron los hangares de los talleres Pujol,Comabella i Cía. y el Aeroclub de Cataluña.

No lejos de ese lugar se encontraban unas edificaciones de fincas propiedad devarios dueños: Casa del Mar, Colonia Casa Conde y Coto África. Las referenciasgeográficas que permiten ubicar esas fincas son: la laguna del Remolar, la Casa dela Volatería y el mar Mediterráneo.

La Casa del Mar (en algunos documentos figura como la Torre del Mar) data delaño 1915, siendo referencia al tráfico pesquero de la zona para los pescadores quesalían a faenar a la mar desde las poblaciones ribereñas al río Llobregat.

Junto a la Casa del Mar se encuentra una casita que por la forma exterior se laconoce como la Casita Valenciana. Tal casita sufrió un incendio en los años 20 porlo que hubo que cambiar la cubierta de cañizo quemada por una de uralita, tal co-mo se encuentra actualmente. En la extinción del fuego y la reconstrucción de lamisma participó la Aeronáutica Naval.

El conjunto delimitado por un cercado que contenía la Casa de Mar, la Casita Va-lenciana y una porción de terreno colindante a las mismas, que permitía tener ani-males domésticos, constituía la finca Portabella.

La finca Portabella que la componía la Casa delMar y la casita Valenciana, dicha finca estaba

delimitada por un cercado, como se puedeobservar en la imagen.

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En sí no tendría mayor interés histórico que el relativo a la evolución local de lazona próxima a la casa de la Volatería. Sin embargo, esta finca es importante por-que en noviembre de 1920, con la ubicación de la Aeronáutica Naval en el campode la Volatería, en ella se alojó parte de su personal y otras personas relacionadascon el entorno aeronáutico (cuadro 1).

La dificultad para vivir en la zona era manifiesta por los escasos recursos natura-les. Sin embargo, el establecimiento en ella de la Aeronáutica, aumentó las posibili-dades de trabajo en la fabricación y reparación de motores y aviones, las prácticasde vuelo junto con la enseñanza y formación de nuevos mecánicos y pilotos. Todasestas actividades, en esos momentos, se estaban trasladando desde el hipódromode Can Tunís hasta la casa de la Volatería, una vez que el espacio del hipódromofue insuficiente para las prácticas aéreas con los nuevos aviones.

El dueño de la finca Casa del Mar era Luis Portabella y Pavía, quien a los 21años era gerente de dos fábricas de tejidos en la localidad de Manresa (Batlló yPortabella). Tuvo tres hijos, Luis (murió en la guerra civil), Amalia y Francisco Ja-vier (cuadro 2).

La familia Moragas (el padre Juan Moragas Miró, la madre María Bringué Codinay los hijos Javier y Juan) administraba la Casa del Mar y también trabajaban para laAeronáutica Naval. El padre era cocinero de la Aeronáutica y la madre cuidaba delos uniformes de los oficiales. Los hijos fueron a la escuela de la Aeronáutica. Mástarde, sin dejar de trabajar para la Aeronáutica, se mudaron a la Colonia Casa Con-de, ya que parte de la finca Portabella la compro el Sr. Conde.

La casa del Mar vista por su parte principal deacceso.

a) Pilotos relacionados con la Aeronáutica Naval:Los pilotos ingleses que fueron los instructores de vuelo en el campo de la Aeron utica Naval mientras estuvieronen la Volatería.

Sr. Brown (profesor de lo aviones Avro).Sr. Moxon (profesor de los aviones Blackburn).

b) Pilotos de compañías civiles:Los pilotos de las compañías a reas que hacían escala en la Volatería utilizaban los servicios de hospedaje quebrindaba la Casa del Mar.

Sr. Pablo Roland, que traía discos de pl stico antes de la contienda del 36.c) Diversos Oficiales de la Aeronáutica Naval, como fueron:

Guillermo Guill n.Ricardo Casas.Antonio N ñez.

d) Personal destinado el AUS del Prat y veraneantes: en la actualidad

Utilización de la Casa del Mar Cuadro 1

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Desde el año 1933 en la Casa del Mar funcionaron los servicios de hotel y res-taurante, estando previsto que los servicios continuaran hasta diciembre de 1936.Tal previsión se cumplió hasta que se inició la guerra, ya que un grupo de unostrescientos milicianos de la FAI se alojaron en las inmediaciones de la misma, pre-vio consentimiento del jefe del aeródromo, Teniente Coronel Felipe Díaz Sandino,para defender la fidelidad al Gobierno establecido de la República. Se iba a inaugu-rar los baños conocidos por Baños de San Sebastián en el mes de julio del año1936, cosa que no pudo ser por el inicio de la Guerra Civil.

Otro emprendedor del momento que se ubicó en las inmediaciones de la Volate-ría fue Ricardo Conde y Gómez del Olmo, empresario que se hizo con una gran ex-tensión de terreno del que parte de él constituyó la Colonia Casa Conde, ubicadaen los pinares del Remolar, junto a la laguna del mismo nombre y a la finca Casadel Mar.

La familia Moragas delante de la casa del Mar.´

Vista aérea del campo de la Volatería, que laAeronáutica Naval había comenzado a

abandonar para trasladarse a San Javier en1927. Dicho aeródromo seguía prestando los

servicios aéreos civiles a la ciudad deBarcelona.

(27 de julio 1933, CECAF).

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CAL CONDE O LA COLONIA CASA CONDE

En 1909 en el delta del río Llobregat, cerca de la zona conocida como la Volate-ría, tuvieron lugar los primeros contactos con el mundo aeronáutico, pero no fue

hasta el año 1916 cuando se traslada el entorno aeronáutico del campo de aviaciónubicado en el hipódromo de Can Tunís al campo de la Volatería. A ese traslado delcampo de aviación le acompaña el de la industria y de la enseñanza de pilotaje,ubicándose en la casa de la Volatería y en los hangares que se fueron construyen-do junto a la misma para los talleres Pujol, Comabella y Cía. y la Escuela de Pilota-je de Cataluña.

No se tardó mucho tiempo para que los talleres allí existentes fueran absorbidospor los nuevos Talleres Hereter S.A., los cuales también se hicieron cargo de la es-cuela de pilotaje.

Ricardo Conde y Gómez del Olmo, dueño de los Almacenes “El Siglo” en Barce-lona, se instaló en el delta, cerca de la laguna del Remolar, a partir de 1912, com-prando los terrenos, en donde se encontraban la finca conocida como Pinares delRemolar y el campo de la Volatería.

Para que la Aeronáutica Naval pudiese instalarse en esos terrenos de propiedadparticular tuvo que realizar unos contratos de alquiler, los cuales fueron formaliza-dos, por una parte y como arrendador, la Marina y, por otra parte, como arrendado-res, la Sociedad Anónima Industrial de Automóviles, para la ocupación de sus talle-res, y con Ricardo Conde, para el arriendo del Campo y Casa denominada la Vola-tería.

Dichos contratos fueron aprobados por S.M. el Rey, de acuerdo con lo informadopor el Estado Mayor Central (E.M.C.), la Intervención General y la Asesoría Jurídi-ca del Ministerio de Marina, de los que se puede extraer:

a) del contrato con la S.A. Industrial de Automóviles (20 de noviembre de 1920).- La S.A. Industrial de Automóviles es la sucesora de los Talleres Hereter S.A. cu-

yo propietario era Guillermo Casanovas.- Para proporcionar independencia a la Marina, dicha Sociedad rescindiría el con-

trato con Guillermo Casanovas, el 1º de septiembre de 1921, para que sea dichoseñor quien trate directamente con la Marina.

- La S.A. Industrial de Automóviles conserva el derecho de ocupación de sushangares en el aeródromo, previo acuerdo con Marina, para que pueda probar losaparatos que fabrique, respetando las exigencias de la enseñanza.

- Ya existía la posibilidad de cesión en venta por Guillermo Casanovas a RicardoConde, y en cuyo caso se cambiaría el nombre del arrendador.

b) del contrato con Ricardo Conde, referente al Campo de la Volatería.- Los lindes del terreno conocido como la Volatería son: al Norte, con la carretera

del Remolar, al Sur con la propiedad conocida del arrendador y de Alfredo Conde,al Este con la propiedad conocida como Coto Badals, mediante camino propiedaddel arrendador, al Oeste con lo que fue propiedad de Augusto Casanovas, median-te camino propiedad del arrendador.

- Ricardo Conde, del arriendo que percibía, se comprometía a invertir 1.000 (mil)pesetas al año en la conservación del camino propiedad de los herederos de JaimeCasanovas y que conduce desde la granja al Aeródromo.

- El empleo del camino que separa el Coto Badals del terreno no objeto del con-trato, por persona extraña al arrendador, ha de exigir autorización escrita de éste y,para todos, aviso previo al jefe del aeródromo, para evitar posibles desgracias quela Marina no se hace responsable en el caso que se desatendieran sus indicacio-nes.

- Marina tiene derecho a utilizar todos los caminos cuyo libre uso se derive de laherencia Casanovas.

- El contrato entraba en vigor a partir del 1º de septiembre de 1921, con tres añosde duración forzosa por ambas partes y, uno más forzoso para el arrendador, siMarina lo solicitaba, anunciándolo con tres meses de antelación a la finalización delplazo.

- Al terminar el contrato la Marina quedará obligada a desmontar y retirar delCampo las construcciones e instalaciones que no sean firmes y las realizadas coneste carácter quedarán a beneficio del arrendador sin obligación, por parte de éste,a indemnización alguna.

• En 1922 Luis Portabella i Pavía, vendió la finca Casa del Mar , con pacto de retrocesión a Esteban Recolons iLladó con derecho a recuperarla por un plazo de dos años, hasta el día 12/07/1924.• Francisco Javier Portabella i Batlló, abogado y soltero, compró la finca Casa del Mar a Josefa i Pavía y a los her-manos Luís, Manuel y Alberto Recolons i Portabella.• El 24 de julio de 1933, se ordena la anotación preventiva del embargo de la finca de Francisco Javier Portabella iBatlló. La finca se fraccionó con contrato firmado.

Cronología de la finca Portabella Cuadro 2

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- Marina podrá autorizar el uso de este aeródromo, durante el tiempo que rija elcontrato, a los aviones militares y civiles que a ella convenga.

- Los gastos y contribuciones que se deriven de su condición de Campo de Avia-ción y sus anexos, vendrán a cargo del arrendatario.

c) del contrato con Ricardo Conde, referente a la Casa de la Volatería- Se arrendó la Casa con sus dependencias- Marina estaba obligada a mantener la Casa en buen estado de conservación.- Marina debe de pedir autorización al propietario para realizar cualquier obra. Es-

tas quedarán para el propietario sin que tenga que satisfacer indemnización algu-na.

- Tiene una duración forzosa, por ambas partes contratantes, hasta el 1º de sep-tiembre de 1924, con obligación, por parte del propietario, de prorrogarlo un añomás, si lo pidiese Marina.

En el expediente de expropiación forzosa del campo de la Volatería que realizó laIntendencia General de la Marina, al declararla el Estado de utilidad pública en elaño 1925, se acabó con todas las cláusulas expresadas en estos diversos contra-tos en los que participaba la Marina y que el arrendador final era el Sr. Conde. Nofue hasta 1927 cuando la Sección de Aerostación Naval inicia su traslado a San Ja-vier y finaliza en 1932 con el traslado de la aviación de ruedas, permaneciendo enel contradique del puerto de Barcelona la escuela de hidros de la mencionada Ae-ronáutica. Es en ese mismo año 1932 cuando le sustituye la Aeronáutica Militar enese aeródromo, permaneciendo esta hasta la finalización de la guerra civil.

Antes de que la Marina concluyera su traslado a la Base Aeronaval de San Ja-vier, en donde hoy se encuentra la Academia General del Aire, tuvo que finalizar laexpropiación iniciada en el año 1925 ya que una vez conocido el nuevo plan de de-finición de las bases con que iba a contar la Aeronáutica Naval, que fue publicadaen el año 1926, y en él no se incluía el campo de la Volatería pero sí la escuela delhidroaviones en el contradique del puerto de Barcelona, la de San Javier, la de Ma-hón y de El Ferrol, la Marina decide devolver el campo de la Volatería, o campo delos Marinos como se le conocía popularmente, a su antiguo dueño y éste, aceptabatal retorno sin pedir ninguna compensación económica del periodo transcurridodesde el inicio del proceso de expropiación y ocupación de los terrenos hasta la de-volución de los mismos, e incluso se comprometía a arrendar el campo durante dosaños más a la Marina. Pero tal devolución no se llevó a efecto porque en el año1929 se iba a celebrar la 2ª Feria Internacional de Barcelona y las autoridades bar-celonesas y la directiva encargada de organizar tal evento pidieron que no se tras-ladasen a San Javier o, en caso contrario, retrasasen su partida hasta que se hu-biese celebrado la misma, ya que el campo de los Marinos era el único aeródromo(o “puerto aéreo” como también se le conocía en el incipiente mundo aeronáutico),

El conjunto de casas corresponde a la coloniaCasanovas, en ella se pueden ver los terrenos de

cultivo.

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con que contaba Barcelona y si se iban, la ciudad perdía este punto de acceso yaque tampoco podrían arribar los medios aerosteros, como eran los dirigibles, quepor esas fechas aventajaban a los aviones tanto en capacidad de carga como enautonomía.

Durante la celebración de la Feria visitó la ciudad condal el enigmático dirigibleGraff Zeppelín y continuó las visitas al campo de la Volatería, como lugar de escalaen los vuelos trasatlánticos, que el gobierno español había aceptado al firmar elconvenio para el tránsito aéreo con el gobierno alemán en el año 1928 que autori-zaba a los medios aéreos alemanes a cruzar el cielo español, en el que se incluíanlos territorios de ultramar y colonias.

Hay que añadir, como aclaración histórica, que en Los Alcázares se instaló la Ae-ronáutica Militar a medianos del año 1915, por iniciativa del Coronel Vives gran en-tusiasta del mundo aeronáutico, aunque sus inicios fueron con la aerostación. Vi-ves fue uno de los que supo ver la importancia que adquiría la “tercera dimensión”y la evolución que ésta estaba teniendo en los países pioneros dentro del mundoaeronáutico. Por otro lado la Aeronáutica Naval se crea en 1917, pero su primeraubicación sobre el terreno es en el campo de la Volatería a finales del año 1920.Las actuaciones de ambas Aeronáuticas son independientes pero con apoyo mu-tuo, tanto en la operatividad como en la formación del personal.

Con la finalización de la expropiación del campo de la Volatería y el traspaso delas competencias que, una vez abandonado el mismo, se hicieron a los organismosoficiales de Barcelona para que le diesen el uso adecuado mientras se buscaba unemplazamiento, que nunca llegó a definirse, para el nuevo puerto aéreo con el quequerían contar las autoridades barcelonesas. A partir de esa desafección de terre-nos al Sr. Conde solamente le queda lo que se conocía como Colonia Casa Conde,dentro de los terrenos de su propiedad conocidos como Pinares del Remolar.

Una vez terminada la guerra civil tuvo lugar la segunda expropiación que sufrió elmencionado dueño y en esta ocasión fue llevada a cabo por el Ejercito del Aire aprincipios de los años cuarenta, al declarar a la zona correspondiente a los Pinaresdel Remolar de utilidad pública, por necesidades de ampliación del Aeródromo Mili-tar del Prat del Llobregat.

Se encontró, el que fue propietario de esas tierras, sin ninguna posibilidad de lle-var a cabo sus planes de expansión en los terrenos que él fue transformando. En lazona de los pinares del Remolar, colindante con la laguna que lleva el mismo nom-bre, se habían hecho obras de construcción, nivelación de tierras, urbanización ymejoras de trazado y, como tales, figuraban en el segundo expediente de expropia-ción, ya mencionado, y ocupado en el año 1946. Ricardo Conde también contribu-yó a la construcción de la carretera, en gran parte a expensas de su dinero, quemás tarde fue prolongada hasta la misma playa, a lo largo de la finca de Portabella,en la que existía un servicio regular de autobuses de línea que llegaban hasta lamisma playa. Apoyó económicamente al plan de atracción de forasteros para po-blar esa zona y, junto con la Escuela de Aeronáutica Naval, cooperó en el arreglodel “paseo de la colonia Casanovas”

También en el mes de junio de 1934 se había presentado y tramitado, al Ministe-rio de Obras Públicas, un proyecto que contemplaba una urbanización general dela zona, con aprovechamiento de la playa, para centro de deportes náuticos, concasino, chales aislados de viviendas y todos los demás servicios que se pudiesenestablecer en la zona. Pero los planes se vieron alterados por la aplicación de lanueva declaración de utilidad pública, contra la que el Sr. Conde presentó alegacio-nes de defensa a favor de sus huertas y tierras de cultivos allí establecidas, expo-niendo que fueron creadas elevando totalmente el terreno con tierras acopiadas ytransportadas desde otros campos y fertilizadas durantes años (cuadro 3).

Continuando con la evolución aeronáutica de la zona, en el año 1935 se crea elclub de vuelo sin motor, cuyas oficinas estuvieron en lo que en su día eran los talle-res de armamento de la Aeronáutica Naval, y en donde en la actualidad se encuen-tra uno de los clubes que hay de la Zona Residencial de El Prat.

La formalización del uso de la zona de la laguna del Remolar que pertenecía a la

Vista aérea de la construcción de la tercera pista (enero 2004).

Foto AENA.

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Tres casas habitables.Garajes.Viviendas para el servicio.Embarcadero y refugio de barcas.Tierras para cultivo y huertas que previamente fueron preparadas para su función.Caminos. Estanques. Escalinatas. Obras de ornamentación.Piscina de agua dulce. Edificaciones para corral, cuadras y servicios de labranza.Dotación de red de agua. Redes de evacuación de aguas residuales.Acometida de tendido el ctrico. Dos líneas de tel fono.

Elementos constituyentes de la finca que fueron afectados por la expropiación

Cuadro 3

Colonia Casa Conde se encuentra declarada desde 1919 en el Boletín Oficial de laProvincia y es a partir del año 1921 cuando se arrienda para caza y pesca hasta elmes de octubre de 1931. A partir de esa fecha, cesa la relación de contratos y seautoriza a varios pescadores a realizar faenas de pesca en la laguna.

COTO FRICA

La zona más alejada del campo de aviación era la que se encontraba al otro ladode la laguna del Remolar conocida como coto África, por la semejanza con el te-

rreno inhóspito del norte del continente africano. Al no existir ninguna servidumbredirecta con el entorno aeronáutico del aeródromo de la Volatería su evolución, nosolamente Aeronáutica sino medioambiental, fue más bien escasa si la compara-mos con de las dos fincas anteriores y no solamente durante aquellos momentossino también hasta nuestros días.

Los socios a quien tenía arrendado el coto de caza y pesca el Sr. Conde dejabanlos vehículos en el garaje que había cerca de la Colonia Casa Conde, y desde allí,a través de un camino, se accedía al embarcadero, en donde se encontraban lasbarcas que les permitían atravesar la laguna hasta llegar al coto África o adentrarseen la misma.

Una vez finalizada la guerra, el coto África ha evolucionado hacia dos usos distin-tos, uno como zona de recreo estival, y otro, que prácticamente comprende la casitotalidad del coto, como reserva natural, la cual ha perdurado hasta nuestros días.

La construcción de la tercera pista en ese lugar ha representado la eliminaciónde todo vestigio aeronáutico que existía hasta el momento de transferir, el Ejércitodel Aire, los terrenos de su propiedad en los cuales se encontraban esas referenciageográficas que permitían la ubicación del aeródromo de la Volatería con sus insta-laciones, y las sucesivas ampliaciones del mismo que tuvieron lugar durante la se-gunda república. Actualmente sólo queda el recuerdo fotográfico de lo que fue lacuna de la aviación en Cataluña y lugar en donde se desarrolló y se consolidaronlos inicios de la Aeronáutica Naval.

Esta imagen corresponde a los años cuarenta,una vez finalizada la guerra. En ella se puedenobservar la ubicación de los tres aeródromos

que hubo en la zona de la Volatería. Arriba a laizquierda se puede ver el campo francés o de la

compañía Latécoère, en el centro y algo a laderecha, se encontraba el campo Canudas y,

abajo cerca de la laguna del Remolar y el marMediterráneo se encontraba el campo de los

marinos o el aeródromo de Barcelona hasta elinicio de la contienda del 36.

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Aero MarítimaMallorquina

LLUIS COROMINAS

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E l nacimiento de la aviación, representó para territorioscomo los archipiélagos españoles, una esperanza deestar más cerca de la península, algo que no fue tan

sencillo como veremos en este artículo.Las islas Baleares donde hoy les sería muy difícil mantener

la industria turística sin la existencia de las compañías aéreas,tuvieron un largo y difícil camino. Veamos pues los hechos queacercaron a Mallorca a la creación de su primera línea aérea.

PRIMEROS PASOS

Al igual que en otras partes de España en 1910, se realizóen Mallorca el primer vuelo. El 30 de junio de aquel año

Monsieur Mamet, con su monoplano Bleriot XI, realizó el pri-mer vuelo en Mallorca delante del público que llenaba las

gradas en el hipódromo de”Son Macia”, con un recorrido de10 a 12 kilómetros, en 7 minutos. En aquella demostraciónvoló a una altura de 100 a 125 metros aproximadamente, de-jando atónitos a los presentes.

Cuando Mamet se disponía a aterrizar y le faltaban un cen-tenar de metros para llegar a la pista, el aparato descendió ydesapareció de la vista del público tras unos árboles.

El público se trasladó corriendo al lugar y al llegar pudo obser-var que el aparato había quedado clavado en el suelo, con la héli-ce y el cuadro prietos, a consecuencia de la caída. Mr. Mamet queresulto ileso, dijo a los presentes que el motor sufrió una”panne”yque viendo que no le daba tiempo para llegar a la pista adelantó lacaída en aquel sitio por estar desierto de árboles.

Este corto vuelo sentó el interés por la aviación en la isla,que se vio reforzado cuando en 1915, Don José Tous Ferrer,Director y fundador del diario La Ultima Hora, se convirtió enun entusiasta defensor de todo aquello que con la aviaciónse relacionaba. En 1916, organizó una Fiesta Aérea y le diogran difusión en las páginas de su periódico.

El domingo de Pascua de 1916, desde mucho antes de lascuatro, el público abarrotaba las gradas del campo de fútbolde la Sociedad Alfonso XIII, donde iba a realizarse la exhibi-ción, pese a que las entradas no eran precisamente muy ba-ratas. El festival se inició con un partido de fútbol e inmedia-tamente después, se desmontó la portería del lado Norte y sepreparó el monoplano Monocupe II que pilotado por SalvadorHedilla, despegó sin incidencias y voló hacia el Norte, en di-rección a la Sierra de Alfabia, describió una amplia curva yvolvió a sobrevolar el campo de fútbol a una altura de unos500 metros. Volvió a virar sobre el Barrio del Ensanche de laCarretera de Soller y continuó hacía la Sierra de Tramuntana,hasta apenas verse; volvió a girar y se dirigió hacia el campode fútbol para tomar tierra; pero entró largo y se estrelló con-tra la valla que cercaba el campo de fútbol por el lado sur, sinsufrir daños el piloto; pero dejando el avión destrozado.

Los tres días de Fiesta Aérea programados se quedaron enun solo vuelo... magnífico, eso sí; pero sólo uno. Hedilla re-gresó a Barcelona prometiendo volver y dejando a los mallor-quines con el deseo de ver más, con la idea de que los avio-nes podían servir para algo más que las demostraciones.

Pocos meses más tarde, la comisión de fiestas de veranode la ciudad de Mallorca ofrecía como plato fuerte de las fies-tas un raid aéreo desde Barcelona hasta la Capital isleña.

La partida estaba señalada para las cuatro de la madruga-da, del 2 de Julio de 1916, desde la finca el Remolá, propie-dad de los señores Conde, cerca de la playa del Prat de Llo-bregat (dentro de lo que hoy es el aeropuerto de Barcelona),a unos 20 kilómetros de Barcelona. “Despegó del terreno elaviador Hedilla a las 5 h. 2 min., 7 s. Elevose a 500 metros ytomó rumbo a Mallorca, pasando sobre la vertical imaginariadel punto divisionario de tierra y el mar a las 5 h 8 min.”,cuenta un rotativo de la época.

Al aterrizar en Mallorca, a las 7 h,15 de su reloj, en el “Pratde Son Suñer” a unos 10 kilómetros de Palma, había cubiertoel recorrido en dos horas y trece minutos.

Estos fueron los hechos que hicieron creer cada vez másen la utilidad que podía tener la aviación, para enlazar lasBaleares con la Península en una época en que comenzabaa ser destino de turistas.

PRIMER INTENTO DE LÍNEA POSTAL

El año 1920, comenzó en Talleres Hereter S.A., en una di-fícil situación pero con una nueva idea, un nuevo proyec-

to, una nueva ilusión para intentar salvar a la empresa. Laidea era establecer una línea postal entre Barcelona y Palmade Mallorca.

El día 18 de marzo se realizó un vuelo de estudio y propa-ganda despegando, Guido Janello llevando de pasajeros aLoring (gerente de Talleres Hereter) y Co Triola (periodista),en un Savoia S-9, a las once treinta de la mañana rumbo a

Mallorca. A las doce cuarenta ytres amerizó en la capital bale-ar, tras volar durante una horay trece minutos y cuarenta ycinco segundos.

Por la tarde los señores Jane-llo, Loring y Co toman asiento denuevo en el hidroavión, ameri-zando en el puerto de la CiudadCondal en una hora y cuarentaminutos, eran las 4 h 47 min.

El vuelo se repitió con éxito,el 3 de abril de 1920 pilotandoel aparato Umberto Guarnieri,llevando de pasajeros al pilotoespañol Joaquín Cayón, de Ta-l leres Hereter, y a ArnaldoPons, hermano del marqués dela Laguna, también vinculado ala misma empresa. Un tercervuelo programado no se pudo realizar, al sufrir un accidenteque destruyo el hidro en carrera de despegue en el puerto deBarcelona, al iniciar un vuelo de promoción.

AERO MARÍTIMA MALLORQUINA

En enero de 1921, el piloto catalán Manuel Colomer del gru-po Monteys, se desplazó a Palma de Mallorca con un

avión Aviatick C III, para realizar bautismos aéreos. Inició sutrabajo el 10 de febrero, operando primero en Son San Joan yluego en Son Bonet. Rápidamente hizo amistades y pronto re-cibió propuestas para instalarse definitivamente en la isla, alentrar en contacto con el grupo financiero local dinamizado por

José Tous Ferrer. A partir de es-ta oferta, sus amigos mallorqui-nes fueron animándose hastaproponer al piloto algo de mayorenvergadura, para operar conhidroaviones desde las numero-sas calas de la costa mallorqui-na, eliminando así los costos demantener un aeródromo.

El 29 de marzo de 1921 seconstituyó en Palma de Mallorcala compañía Aero Marítima Ma-llorquina, siendo elegido Presi-dente el Sr. Joaquín Gual de To-rrella y como Director General alSr. José Tous Ferrer, nombrán-dose y contratando como Jefede Pilotos a Manuel Colomer.La nueva compañía nació con elobjetivo de organizar el turismo

aéreo en la bella isla dorada y más adelante efectuar el correoaéreo entre Palma y Barcelona algo ya más factible al haberdesaparecido su principal competidor Talleres Hereter.

En marzo, una vez conseguido el capital necesario para laadquisición de un hidroavión Savoia S-16 con motor Fiat de300 HP, marcharon a Italia el consejero delegado de la empre-sa, Sr. Ferran Espanya, con Colomer, el cual, piloto aviador te-rrestre realizó en quince días las prácticas necesarias para ob-tener el título de piloto aviador marítimo. Pasó sus exámenescon gran brillantez en la escuela Savoia de Sesto Calende, La-go Major, Italia, dimitiendo antes del Grupo Monteys.

El piloto argentino instalado en Francia, Carlos T. Greco,llegó a la isla con su Caudron G III, para realizar demostra-ciones de salto en paracaídas en unas ferias y fiestas en ju-

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Uno de los hidroaviones Macchi M-18 de la Aero Marítima. (Foto ar-chivo Miguel Sanchis)

Guido Janello despega del puerto de Mallorca, el 18 de marzo de 1920, con el Savoia S-9. (Foto archivo Miguel Sanchis)

nio y julio de 1921. Desembarcado y montado su avión des-pegó del muelle del puerto, ante el asombro de los allí pre-sentes, volando hasta Son Bonet.

Los días 1, 2 y 3 de julio realizó demostraciones, en lascuales al no disponer de copiloto para que aterrizara el avión,soltaba el paracaídas con un mono. A los pocos días embar-có hacía Alicante.

También atraídos por el previsible negocio de bautismos aé-reos, el piloto italiano Umberto Guarnieri, de la S.I.A.I. se habíaembarcado con un Savoia S-9 como el utilizado por Janello enlos vuelos a Mallorca de 1920, y se dedico a realizar vuelospor la isla. En uno de sus vuelos llevó como pasajero a la se-ñorita sueca Irene Fryberg, siendo una de las primeras muje-res en volar en Mallorca.

Mientras tanto, Josep Canudas fue a Mallorca a principios deabril de 1921 para hacerse cargo del Aviatick C III y probarlo. El17 de abril realizó un primer vuelo sobre la ciudad de Mallorca ya continuación cumplió con los compromisos que estaban pen-dientes, dando vuelos a todo aquel que lo solicitaba, volviendo aBarcelona con el avión a principios de mayo tras haber realizadoel primer periplo sobre la isla con un avión terrestre.

Una vez adquirido el S.I.A.I S-16 y con el título de piloto dehidros en el bolsillo, Colomer salió con el hidro de Sexto Ca-lende, Lago Mayor, con un tiempo verdaderamente infernal yen vista de ello no tuvo más remedio que retroceder.

“A la mañana siguiente el tiempo había cambiado. Colomer re-pasó detenidamente el motor, y contento el piloto y no menos losque le acompañaban quedó ya todo dispuesto para la partida.

Colomer puso en marcha con suma facilidad el motor y alos pocos momentos el Mallorca se despegaba admirable-mente del agua entrando en pleno vuelo.

Comenzaba pues la primera etapa. La distancia que sepa-ra Sexto Calende hasta San Remo es de 300 Kilómetros yfue salvada en 2 horas.

Una vez llegados a este punto y después de un amerizajefeliz, Colomer repasó de nuevo el motor y después de prove-erse de bencina, lo dejó todo dispuesto para la segunda eta-

pa. Hubo un descanso en dicha población de San Remo,donde dicho sea de paso quedó tiempo para visitar la ciudady admirar las bellezas que saltaban a la vista”1.

Y prosigue el relato del viaje. “La segunda etapa que erade San Remo a Cette era de 350 kilómetros fue cubierta en 2horas y 20 minutos.

Durante el trayecto Villena sacó varios clichés, algunos deellos bellísimos y desde alturas de 1.000 y 2.000 metros.

Ya estaba el hidro en Francia. Aquí comenzaron las peripe-cias y la verdadera odisea del viaje.

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Uno de los Macchi M-18 llegando al puerto de Mallorca. (Foto archivo Mi-guel Sanchis)

Asi iban de abrigados las tripulaciones de la Aero Marítima. (Foto archivo Miguel Sanchis)

1La Vanguardia 8 de junio de 1921.

Después de un reconocimiento hecho por los gendarmesen el aparato, del que por temor a que tuviera un disgustoColomer, hubo necesidad de velar varios de los clichés, devistas de Monte Carlo, Mónaco, Niza, Tolón y Marsella, puesde todos son conocidas las disposiciones severísimas queacerca de los aparatos extranjeros tienen dictadas los gobier-nos, se procedió a los preparativos de la tercera jornada.

Una vez se hubo satisfecho todos los pagos, y formaliza-dos los requisitos que se exigen en estas ocasiones, se dejóultimado el repaso del motor. En esto, una orden terminanteobligó a Colomer a suspender la partida, no se podía salir sinotro nuevo permiso.

Los minutos se hacían interminables, al fin y después de con-tinuos aplazamientos el hidro se remontó por los aires, pero...otra decepción se venía encima, un temporal se desencadenóy obligó al piloto a amerizar en el mismo punto de la partida.

Era mediodía, a mitad de la tarde el tiempo comenzó a se-renarse y sin perder un momento, el aparato se puso de nue-vo en marcha. El viaje resultaba estupendo y glorioso, el hi-dro devoraba las distancias, y a los pies y en un abismo, elmagnífico golfo de Lyon anunciaba la próxima vista de tierrasespañolas”.2

Y continua relatando así su escala en Barcelona de la si-guiente manera. “Los 300 kilómetros que separan Cette deBarcelona fueron salvados en 1 hora 50 minutos.

Eran las 7 y media de la tarde, cuando el zumbido del mo-tor apercibió a las innumerables personas que paseaban porlas calles de Barcelona, de que algún aparato aéreo cruzabalos espacios. Efectivamente el Mallorca volaba a 500 metrosen dirección hacía el puerto, y a los pocos minutos ameriza-ba felizmente deteniéndose junto al contratorpedero Audazdonde subimos a bordo invitados por la oficialidad del mismo.Colomer recibió las enhorabuenas bien merecidas por la pro-eza que estaba llevando a cabo y cuyo término se acercaba.

El miércoles, víspera del Corpus se puso un telegrama aPalma anunciando la llegada del hidro para las 6 de la tarde,pero una pequeña avería en el radiador obligó a aplazar la sa-lida. El domingo 29 de mayo quedó puesto el nuevo radiador.”3

Quedaba poco para Mallorca pero “Por fin el martes 31 (de ma-yo) a las 5, de la tarde, quedó todo dispuesto para la marcha”.

A esa hora se encontraban en el Club Marítimo muchaspersonas algunas de ellas invitadas para presenciar la salidadel ya famoso hidroavión. Después de despedirnos de la ma-dre de nuestro valiente piloto que había ido al puerto a dar-nos su adiós y que nos vio partir quedando con muchas ga-nas de hacer la travesía con nosotros, y después de haber-nos despedido del noble aviador catalán señor Canudas y devarios socios del Aero Club, la lancha a motor del señor Ribotnos remolcó hasta la boca del puerto.

Puestos nuestros cascos y los abrigos salvavidas, Colomerpuso en marcha el motor, y a los pocos segundos el Mallorcahabía “decolado” con suavidad entrando en pleno vuelo. Ense-guida hicimos rumbo a la isla. El reloj marcaba las 15,10. Sindarnos cuenta volábamos ya a más de 800 metros. Soplabaviento fresco muy fuerte y Colomer hizo emprender al aparatoveloz carrera hacía las nubes. Cuando paramos de subir, el altí-metro marcaba 1.400 metros. A los veinte minutos divisábamosla isla de Mallorca, pero envuelta en una capa de espesa niebla.

Colomer no se cansaba de subir consiguiendo entoncesuna altura de 2.000 metros. El Mallorca en medio de tantísi-mo viento y volando a toda marcha, es decir, desarrollandouna velocidad de 170 kilómetros por hora, permanecía siem-pre tranquilísimo, sin el más ligero movimiento. Esto es unade las cosas que más me llamaron la atención durante todoel viaje: la gran estabilidad del aparato, la ausencia en abso-luto de todo movimiento violento.

El motor no ha fallado ni una sola vez. En todo el caminofuncionó con admirable precisión. Colomer que dirige el apa-rato con la mayor de las tranquilidades, de vez en cuando sevolvía para mirar el motor y la hélice, y sonriente como com-placido por su buen comportamiento, me miraba entonces amí para tranquilizarme.

Por fin llegamos a la montañosa Costa Norte. Una vez pa-sada la alta cordillera, el aparato inició un pequeño descenso,y entonces pudimos recrearnos la vista, admirando el hermo-sísimo valle de Soller. Toda la isla parecía entonces una in-mensa y aterciopelada alfombra verde. ¡Que bonitos paisajes!

Llegamos sobre Palma y... 4Aquí nos cuenta Vicente J. Ca-yuela, la parte final del viaje de esta manera: “Colomer inicióun vuelo planeado, y el aparato en los ceñidos virajes, iba in-clinándose, pero siempre suavemente sin notar yo, la menorsacudida.

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Canudas dando la vuelta la isla de Mallorcacon el Aviatick B-1 (Foto FPAC)

2La Vanguardia 8 de junio de 1921.3La Vanguardia 8 de junio de 1921. 4La Vanguardia 8 de junio de 1921.

Veíamos como por el Borne y en todas las calles de Palma,la gente como diminutas hormigas corría hacía el puerto paravernos llegar.

El público entusiasmado a la vista del hidroavión prorrum-pía en aplausos que no se oyen desde lo alto.

Hubo unos momentos de emoción en el público, según mecontaron luego. Una barca pesquera con las velas desplega-das era un obstáculo en la ruta de descenso. El hidroaviónpaso rozándola. La pericia de Colomer triunfó del peligro”5

para proseguir con: “el Mallorca, besó por primera vez el marde la capital de Palma, a las siete menos diez minutos de latarde del 31 de mayo de 1921”6.

Para acabar contando así su recibimiento: “Inmediatamen-te rodearon el aparato una multitud de embarcaciones a mo-tor, vela y remo. En un balandro acercándose para darnos la

bienvenida la Junta en pleno de la Aero Marítima Mallorquinay a los pocos momentos abrazaba yo a mis buenísimos yqueridos compañeros Bestard, y Oliver. Unos y otros, amigosy periodistas acosabánme a preguntas, todos ávidos de co-nocer los detalles del viaje que con una gran satisfacción vie-ron lo habíamos realizado en una hora y veinte minutos.

Palma de Mallorca posee un aparato de lo mejor y más mo-derno que imaginarse puede, tales son las condiciones decomodidad y seguridad ofrece”7.

El 2 de junio, el canónigo Antonio Sancho, procedió a bauti-zar y bendecir el hidroavión, con el nombre de Mallorca en lasinstalaciones que la Compañía había construido en Es Jonquet.El avión fue presentado al público y rápidamente comenzó a re-alizar vuelos a demanda, siendo el más usual el periplo a la is-la, en aquel verano de 1921. Estos días precisamente se pro-dujo el desinteresado ofrecimiento a la Nación, por parte de la

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5La Vanguardia 8 de junio de 1921.6La Vanguardia 8 de junio de 1921. 7La Vanguardia 8 de junio de 1921.

Compañía y de Colomer con el “Mallorca”, para realizar servicioen Marruecos, como consecuencia de los sucesos de Anual.

Entre los vuelos de promoción y también con el deseo de unavez puesta en marcha la línea, tener un enlace con Menorca,“fue programado el vuelo de Palma a Ciutadella para el 18 dejunio de 1921 con tres pasajeros además del Piloto, con despe-gue confirmado a las 7,45 desde Palma y hora estimada de lle-gada a Ciutadella a las 8,30 horas, calculando la velocidad de170 kilómetros por hora que desarrollaba el hidro. Al igual quepasó con el vuelo del francés Seguín programado en 1913,tampoco en esta ocasión se producía la llegada del hidro.Cuando hacía ya tiempo que había pasado la hora de llegadaestimada, con el consiguiente nerviosismo de los ciudadanosque esperaban ansiosos de tal evento, el hidro fue avistado so-bre el agua, navegando a varias millas de Ciutadella a causade una inoportuna avería que le obligó a amerizar en alta mar.

Oportunamente, el Mallorca y sus ocupantes fueron remolca-dos por una embarcación que sin más dificultades les llevó alabrigo del puerto con el nuevo desánimo de la gran muche-dumbre que esperaba verlo llegar por el aire. Sin embargo, lafiesta fue doble ya que la reparación de la avería estuvo lista el23 de junio, vigilia de San Juan, fecha en que Colomer elevó elhidro evolucionando sobre Ciutadella con el consiguiente júbilode sus ciudadanos, que en siguientes vuelos tuvieron la oca-sión, los más intrépidos, de asistir a bautismos del aire y sentirla sensación de volar, desconocida hasta el momento”8. Resal-tar como se dice en estas últimas palabras que estos vuelos deColomer en Ciutadella, fueron los primeros vuelos que se reali-zaban en la isla de Menorca.

Este mismo mes, la Aero voló a la vecina Ibiza. A finales de junio y principios de julio, Colomer realizó nume-

rosas exhibiciones, en las fiestas de Palma, junto con el SavoiaS-9 de Guarneri, que traía como mecánico al catalán AlejandroDuro a quien encontraremos de nuevo más adelante, y al pilotoGreco con su Caudron. Este piloto realizó algún vuelo partiendodel campo de hípica y lanzando un mono en paracaídas, antesde abandonar la isla por vía marítima dirección a la Península.

El 16 de julio Colomer visitó con el Mallorca la población deAndraitx, el 24 de julio o 16 de agosto (no hemos podido es-tablecer la fecha exacta) Porto Colom y en uno de sus múlti-ples vuelos del mes de agosto, una avería en vuelo cuandoregresaba de Porto Colom obligó a amerizar en Cala Rega-na, siendo remolcado de madrugada por una embarcación.Para asistir a la bendición del primer hidroavión fabricado porla Aeronáutica Naval en los antiguos Talleres Hereter, un Sa-voia S-13 que se bautizaría como”España”, Colomer voló deMallorca a Barcelona el 17 de septiembre, regresando a la is-la el día 20. Viajes que se hicieron sin novedad.

Además de volar, Colomer, no olvidaba que el principal ob-jetivo de la empresa era la línea aérea entre Mallorca y Bar-celona. En el poco tiempo libre que le quedaba cuando novolaba ultimaba los detalles de organización y además traba-jaba en el diseño de un gran hidroavión de transporte.

El 19 de julio de 1921, dimitió el Consejo de administraciónde la Aero Marítima en pleno y quedó como única cabeza vi-sible de la empresa el Sr. José Tous quien mantuvo en supuesto a Manuel Colomer. Tras firmar en agosto la DirecciónGeneral de Correos el contrato con CETA para la línea Sevi-lla-Larache, a mediados de septiembre de 1921, convocóConcurso Público para conceder el servicio de transporte decorreo por vía aérea entre Barcelona y Palma de Mallorca,para cuyo servicio la empresa que se hiciera con el contratorecibiría una subvención de seis pesetas por kilómetro vola-do, lo cual resultaba a 1.200 pesetas por vuelo. La empresaconcesionaria para cubrir el servicio, debería disponer deseis hidroaviones de casco que tuvieran una velocidad de165 km/h y dispusieran de una carga útil de correo de 300 ki-los. La empresa debería también tener un taller completo pa-ra poder reparar los hidroaviones y realizarles una revisión

cada cincuenta horas de vuelo. A partir de la firma del contra-to correspondiente, la empresa ganadora del concurso dispo-nía de dos meses para poner en marcha la línea.

El 4 de octubre Aero Marítima Mallorquina presentaba a laDirección General de Correos y Telégrafos su propuesta parael concurso, compitiendo con CETA.

Los miembros de la Aero Marítima Mallorquina obtuvieron,el 15 de diciembre o 17 de noviembre (no hemos podido con-cretar más) de 1921, la concesión de la línea para el trans-porte de correo, entre Barcelona y Mallorca, con la promesade que más adelante se les permitiría transportar pasajeros.

El 18 de diciembre Aero Marítima Mallorquina celebró unajunta general extraordinaria de accionistas, en la cual se vol-vió a nombrar presidente al Sr. Joaquin Gual de Torrella, Vi-cepresidente al Sr. Jerónimo Pou Magraner, Secretario al Sr.Antonio Marqués Luigi y seguía como Director General el Sr.José Tous Ferrer. En esta junta se decidió construir dos han-gares más en Es Jonquet y se nombró una comisión paraque viajara al extranjero a comprar los hidroaviones necesa-rios, así como contratar los pilotos y mecánicos para podermantener la línea operativa. Al mismo tiempo se solicitó a laDirección General de Correos una prorroga en el plazo quese establecía en el contrato para poner en marcha la líneapostal. Prorroga que les fue concedida.

Para cubrir la ruta se adquirieron tres hidroaviones MacchiM-18 y un Savoia S-16 bis cuya llegada a la isla, retrasó suinauguración.

Finalmente, recién acabado el tercer hangar en Es Jonquet, el9 de febrero de 1922 llegó el primer hidroavión Macchi M-18 conPassaleva como piloto y el mecánico Cesare Tizzi. El 10 llegóotro M-18 traído por Colomer, Zanetti y el mecánico Pedetti, de-biendo regresar a Barcelona por el mal tiempo, volando a Palmapocos días mas tarde. El tercero no llegó hasta el 17 de marzotraído por la tripulación Alessandro Passaleva y Cesare Tizzi.

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8Historia de la aviación en Mencorca. Antonio Pons Villalonga. Institut Menor-qui d’Estudis 2001.

“Según estaba anunciado, ayer (día 19) al mediodía secelebró con solemnidad la bendición de tres hidroavionesque servirán para efectuar el servicio aéreo entre Palma yBarcelona como también los hangares donde aquellos secobijan.

Asistieron al acto las autoridades civiles y militares, muchosinvitados y una numerosa representación del elemento feme-nino. El obispo bendijo los tres aparatos.

El denominado “Barcelona”, lo apadrinó doña María Toushija del director de la Aero Mallorquina; el llamado “Ibiza” do-ña María Palou de Planas y el “Menorca” doña Inés Vidal deBauza, nombradas estas por los alcaldes de Ibiza y Mahón.

Después se sirvió un lunch pronunciándose diferentes dis-cursos enalteciendo el acto hablando don Jerónimo Pou, ennombre de la compañía Aero Mallorquina, el alcalde don Bar-tolomé Fons, el vicepresidente de la Diputación don SalvadorVidal y el obispo doctor Doménech.

Representó a su Majestad don Enrique Saureda, quien ter-minó declarando inaugurado el servicio en nombre del Rey.Todos los oradores fueron muy aplaudidos.

Después de la bendición los tres aviones volaron, llevandocomo pasajeros a varias señoritas y al alcalde, efectuandopreciosos vuelos que fueron presenciados por el numerosísi-mo público que estaba congregado en el muelle”9.

Entre las damas que volaron aquel día las señoritas Car-men Dezcallar y Juana Palmer parece que fueron las prime-ras mujeres palmesanas que osaron volar.

El cuarto hidro, un Savoia S-16 bis, venia en vuelo de Ses-to Calende pilotado por Guarneri cuando, fue atrapado porun fuerte temporal frente a las costas de Antibes, salvandoal piloto italiano una canoa que salió en su busca, perdién-dose el aparato.

INAUGURACIONES

Cuando todo estuvo dispuesto para comenzar los enlacesregulares se dispuso la inauguración que transcurrió de

la siguiente manera: “Mañana (día 20 de marzo de 1922) seinaugurará oficialmente el servicio de comunicación diaria ae-ropostal entre Barcelona y Palma a cargo de la CompañíaAero Marítima Mallorquina.

Esta posee actualmente tres hidroaviones Macchi y dosSaboya bautizados con los nombres de “Mallorca”, “Palma”,“Barcelona”, “Menorca” e “Ibiza” y otro que se está constru-yendo en Palma que se denominará “Ramón Llull”.

La empresa tiene además encargados otros dos aparatosde doble motor, con cabina para seis pasajeros. Todos losaparatos llevarán instalación de radiotelegrafía sin hilos.También posee dos gasolineras, además de haber concedidoel ministro de Marina el auxilio, en caso necesario, de los bu-ques de vigilancia de las costas de Cataluña y Baleares, ade-más de los de apostadero en Palma y Barcelona.

En los aparatos actuales no se admitirá pasaje, lo cual sehará con los de doble motor, cada uno de los cuales llevarápiloto y mecánico.

Dispone la compañía de tres aviadores extranjeros, los se-ñores Passaleva, Tisso, y Madeleino, y uno español, el señorColomer.

En el puerto de Palma se han construido dos hangaresadecuados a las necesidades de la compañía, con un tallerde reparación y además cuenta con otro gran taller en laAvenida de Alejandro Roselló, dotado de todos los adelantosmodernos, donde se construye el hidroavión Ramón Llull,que quedará terminado en Abril.

Mañana (día 20) se celebrará la inauguración oficial del servi-cio. Esta será de una expedición postal diaria, saliendo de Pal-ma de 9 a 10 de la mañana, hora que permitirá traer la corres-pondencia de toda Mallorca por enlazar con la llegada de lostrenes de la isla, y de Barcelona a las tres de la tarde, con locual podrá llevarse, además de la de Cataluña, la correspon-dencia de Madrid y la de Francia, llegadas pocas horas antes.

La travesía en circunstancias normales dura unos cincocuartos de hora, lo que facilitará grandemente las relacionesentre Mallorca y Barcelona.

El servicio se ampliará en breve a la comunicación interin-sular, reinando con este motivo en Menorca e Ibiza, el mismoentusiasmo que siente Mallorca en estos momentos por eladelanto conseguido con la implantación de tan moderno yútil servicio, que tanto ha de beneficiar el comercio de Balea-res, de Cataluña y de la nación”10.

El 20 de marzo, la Aero Marítima Mallorquina, impacienteante la confiada y prometida subvención de Correos que pa-recía no llegar jamás, inauguró ”irregularmente” la línea conel hidro “Ibiza” que tripulado por Colomer y Tizzi despegó porla mañana hacia Barcelona, sin autorización y sin correo. Locierto es que no se cumplían una serie de trámites y requisi-tos administrativos, entre los cuales faltaba la revisión obliga-toria del material por los servicios técnicos de la Aero Navalde Barcelona, ante lo cual el Ministerio de Fomento ordenósuspender momentáneamente el servicio quedando el “Ibiza”en Barcelona.

Verificado el cumplimiento de las revisiones “habiéndose au-torizado oficialmente la inauguración del servicio postal aéreoentre Palma y Barcelona, la Dirección General de Comunica-ciones ha señalado el siguiente itinerario: salida de Barcelonapara Palma a las once de la mañana; salida de Palma paraBarcelona a las tres de la tarde. El servicio será diario “segúnLa Vanguardia del 6 de abril, ante lo cual, según lo ya relata-do sobre horarios y motivos” la Compañía Aero Marítima haelevado una instancia al ministro suplicando que las horas

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Uno de los Savoia S-16 de la compañía amarrado en el puerto mallorquin.(Foto archivo Miguel Sanchis)

3La Vanguardia 20 de marzo de 1922. 10La Vanguardia 19 de marzo de 1922.

de itinerario sean cambia-das. Solicita que los hi-droaviones salgan de Pal-ma por la mañana y vuel-van por la tarde”11.

El 7 de abril se publica-ba en Barcelona: “Mañanase inaugurará el serviciopostal Barcelona-Palmade Mallorca de acuerdocon el siguiente horario.

Salida de Barcelona alas 11 horas.

Llegada a Palma deMallorca a las 13 h. apro-ximadamente.

Salida de Palma a las15 horas.

Llegada a Barcelona alas 17 horas aproximada-mente”12 y se seguía dando datos como “La correspondenciaque tenga que circular por vía aérea se admitirá en esta Prin-cipal (Barcelona) hasta una hora antes de la salida del avióny deberá ser entregada en mano, en la ventanilla destinadaal efecto.

Se admitirán todos los objetos que componen la correspon-dencia ordinaria, o sea: cartas, tarjetas postales, impresos,diarios. Podrán remitirse giros postales.

El peso máximo de cada objeto no podrá exceder los 500gramos y además del franqueo ordinario, habrá de llevar una

sobretasa de 50 céntimospor cada 20 gramos o frac-ción, no admitiéndose en eltotal del franqueo, fraccio-nes menores a los cincocéntimos. Los sellos quedeberán utilizarse, para elfranqueo total de estos ob-jetos, o sea para el ordina-rio y para el sobreporte sonlos especiales que con lainscripción Correo aéreose venden en la Adminis-tración de Correos.

No se admitirán a la cir-culación, los valores de-clarados, los certificados ylos paquetes postales.

La administración noasume ninguna responsa-

bilidad en los casos de perdida, avería o destrucción de lacorrespondencia transportada por aviones.

Las entregas a domicilio se efectuarán por los medios másrápidos y a cualquier hora del día o de la noche, no debién-dose pagar nada.

El servicio será diario a no ser que el estado del tiempo im-pida la circulación de los aviones”13.

Llegó el día de la inauguración de la línea y según lo pre-visto, a las dos de la tarde del 8 de abril de 1922, Colomercon el mecánico Tizzi despegó rumbo a Mallorca con el hi-droavión bautizado “Ibiza”, con las sacas de correos. Parale-

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Hidroavión LeO 242”Casablanca”de Air France que ciubria la ruta Marsella–Argel, cuando hacían escala en Fornells. (Foto archivo Antonio Pons Villalonga)

Algunos de los menorquines que osaron ver la isla desde el aire. (Foto archivo An-tonio Pons Villalonga)

11La Vanguardia 8 de abril de 1922.12La Veu de Catalunya 7 de abril de 1922. 13La Veu de Catalunya 7 de abril de 1922.

lamente a las tres cuarenta de la tarde, despegó de Palma elhidroavión Barcelona tripulado por Passaleva, con doscientascincuenta cartas, ante las autoridades, la dirección de lacompañía Aero Marítima y muchas personas. El hidroaviónllegó a su destino sin que aun hubieran noticias del “Ibiza”.

“Desgraciadamente, se han confirmado los temores que exis-tían el sábado (día 8) por la noche, y de que dimos cuenta ennuestra edición de anterior, acerca del accidente sufrido por elaparato que había salido de Barcelona tripulado por el piloto ca-talán señor Colomer y el mecánico italiano señor Tizzi.

A última hora de la noche del sábado por la noche se pre-sentó en la Comandancia de Marina el patrón del pailebotMargarita Taberner, manifestando que a las cuatro y mediade la tarde, a diez millas al SE, de nuestro puerto, había en-contrado a merced de las olas al hidroavión, y asido a uno delos hierros del aparato a uno de sus tripulantes.

Inmediatamente se dirigió el velero en auxilio del náufrago,logrando salvarle. Era el mecánico señor Tizzi, que presenta-ba heridas en distintas partes del cuerpo. El infortunado pilo-to ha desaparecido.

Una vez el herido a bordo, se le atendió solícitamente, y elbarco hizo rumbo a Barcelona, quedando fondeado en la dár-sena del Morrot.

Tan pronto tuvo conocimiento la Comandancia de Marinade lo ocurrido, se dispuso que se avisara al coche-ambulan-cia para que pasara a recoger al herido en las escaleras dela Puerta de la Paz.

Cuando ya llevaba elcoche cerca de dos ho-ras esperando, súposeque el herido, en un bo-te del pailebot, había si-do trasladado al cruce-ro Río de la Plata, don-de se le facilitó ropa.

Al tener noticia delaccidente el secreta-rio del Real Aero Clubde Cataluña, señorFoyé, se personó in-mediatamente, juntocon el señor Carandi-ni y algunos pilotos yoficiales de la Arma-da, a bordo del Río dela Plata, trasladandosin pérdida de tiempoal herido a la clínicadel doctor Bartrina,donde le fue practica-da la cura de primeraintención de las heridas que sufría, las que afortunadamente,no son de gravedad.

El pailebot Margarita Taberber de la matrícula de Valencia,procedía de Vinaroz y se dirigía a San Feliu. Su patrón se lla-ma Eduardo Ribera.

Tan pronto como la Comandancia de Marina tuvo noticiade lo ocurrido por el patrón del Margarita Taberner ordenóque saliera una gasolinera en busca del piloto desaparecido,dando las pesquisas resultado negativo”.14

El 10 de abril, José Tous Ferrer, director gerente de la AeroMarítima Mallorquina visitó al mecánico Tizzi, en la clínica deBarcelona. Tras interesarse por su estado y comprobar queno conocía la suerte que había corrido Colomer, le preguntosobre el accidente y le contó lo siguiente: “Salimos de Barce-lona a las 1:45 de la tarde y después de dar una vuelta sobreBarcelona a 400 metros hicimos rumbo a Mallorca a una altu-ra de 1.000 metros.

Llevábamos poco menos de un cuarto de hora de navega-ción y encontrándonos a unas 11 millas de Barcelona, eran

las dos, cuando de repente se rompió una biela y fue a darcontra el cárter rompiendo los dos tubos posteriores. El motorse paró y como quemara un poco de aceite salieron dos pe-queñas llamaradas.

Al pararse el motor, como es natural, sufrimos una pérdidade velocidad y entonces le dije a Colomer: “Pica Colomer!” yél me respondió “No se puede”.

Como vi entonces que el aparato empezaba a barrenar lereplique: “Non barrenare! ripréndelo! rípillalo Colomer!” y aldecirle esto le señalaba a la izquierda donde se veían lejosunas barcas. Yo le decía que picara para recoger luego elplaneo, pero parece que a él le impidió hacer esto cualquierotro obstáculo que yo no vi. Lo cierto es que, barrenando, ca-ímos desde 1.000 metros en menos de 15 segundos, dandoel aparato un fuerte golpe contra el mar y quedando volcado.

Yo salí como pude y al encaramarme sobre la barquilla vique Colomer lo hacía también. Él tenía una herida en la fren-te y a mi me manaba sangre de la boca y de la nariz.

Estuvimos hasta cerca de las cuatro, dos horas, sobre labarquilla esperando en vano que pasara algún barco y divisa-mos la costa de Barcelona.

Había entonces mucho oleaje y se rompía la barquilla, Co-lomer que llevaba el salvavidas, pues no sabía nadar, seagarró a la cola y yo a un ala, pasamos un rato separándo-nos los golpes de mar y volviendo nosotros a agarrarnos alas alas hasta las cuatro en que vi yo a Colomer como desva-

necido, pero todavíaagarrado al aparato.

En esto divisé unvelero y empecé a ha-cer señas y como mepareció oír lamentos,supuse que era Colo-mer, me volví y aun-que no le vi, le dije:“!Coraggio Colomer,siamo salvi!”.

En esto noté queme cogían, me des-mayé y no recuerdonada más.

Volví en mí en elcamarote del velero yal preguntar por Colo-mer me dijeron queesta en la proa y queno tenía nada. Ahoraveo que me engaña-ron,Povero Colomer15.Este es el relató con-tado por el señor

Tous según lo que le contó él mecánico Tizzi. “En vista del accidente referido, el jefe de las Comunicacio-

nes aéreas de la Dirección General de Correos, que vino aesta ciudad para asistir a la inauguración oficial de este nue-vo servicio, de acuerdo con el Administrador de esta principalde Correos, don Ramón de Otto, han decidido suspenderprovisionalmente por si conviniera tomar nuevas disposicio-nes, con referencia al mismo, por la Dirección General deCorreos y Telégrafos.

El hidroavión que vino de Palma efectuó la travesía sincontratiempo alguno, trayendo varios centenares de cartas ytarjetas postales dirigidas la mayoría de ellas a familias de lacolonia mallorquina en esta ciudad”16.

El 14 de abril amerizaba en el puerto de Palma, el SavoiaS-16 bis pilotado por Guarnieri con el mecánico AugustoPrampolino de la casa S.I.A.I., hidroavión adquirido para sus-tituir al aparato perdido, junto con el Barcelona con Passale-

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Hidroavión Savoia S-16”Mallorca”en el puerto deCiudadella el 18 de junio de 1921. (Fotoarchivo Antonio Pons Villalonga)

14La Vanguardia 11 de abril de 1922.

15Alas sobre el mar, memorias de un oficial de tráfico. Ramón Rullan Fronte-ra. AENA. Palma de Mallorca 1997.16La Vanguardia 11 de abril de 1922.

va y Duró, tras autorización expresa dada de la ComisiónTécnica de la Dirección General de Correos, y realizar un re-conocimiento pericial de los dos aparatos, así como apostargasolineras en la costa de Barcelona y Mallorca. La direcciónde la Compañía, que pensaba bautizar el hidro Savoia 16 biscon el nombre de Palma, decidió sustituir dicho nombre porel de Manuel Colomer, para honrar así la memoria del malo-grado piloto de este nombre.

Al regresar a Italia Zanetti y Pedetti contrataron a los pilo-tos italianos Renato Spada y Giovanni Bosco, los cuales jun-to con Passaleva y el piloto catalán Ángel Orté, los mecáni-cos Tizzi, ya restablecido, Duró, Coll y Aulet, reemprendieronla segunda etapa de la Aero Marítima.

Perdido un Macchi y a punto de llegar dos Savoia, se conta-ban con cuatro tripulaciones para tres hidroaviones: el Savoia S-16 bis, bautizado “Manuel Colomer” en honor del piloto catalán,y los Macchi M-18 “Menorca” y “Barcelona”. A estos había quesumar el “Mallorca” que se encontraba en revisión desde abril.

LA LÍNEA

Acabada la prórroga solicitada y obtenido de nuevo el per-miso el 5 de mayo la Aero Mallorquina fue autorizada a

reanudar el servicio.Las nuevas medidas de seguridad obligaron a situar dos ga-

solineras rápidas equipadas con TSH en los puertos de Soller yBarcelona. Los hidros realizarían el trayecto de ida y vuelta dia-riamente despegando de Palma por la mañana para regresar aprimera hora de la tarde, en vuelos de una hora y media.

El 20 de junio, cuando el Savoia S-16 bis “Manuel Colomer”iba a iniciar el despegue, la Comandancia de Marina denegó elpermiso de vuelo por una cuestión de reglamento. En estaocasión se pudo solucionar en pocas horas con el telégrafo.

Al día siguiente despegó el “Manuel Colomer”, M - AHAA,de Palma a las 10 h. 20 min., con los pilotos Passaleva, Spa-da y Bosco, llevando un paquete con correspondencia paraBarcelona y otro con destino a Madrid. Una vez en el aire so-brevoló el puerto lanzando una corona de flores en honor delpiloto caído. Amerizó en el puerto de Barcelona a las 11 h. 40min. Por la tarde después de comer, a las 2 h. 36 min. el hi-droavión volvió a Palma llevando un paquete de correspon-dencia y prensa de Barcelona. En el momento de la partida elManuel Colomer se encontró con viento E/SE. A las 16 h. 10min. se recibió en Barcelona comunicación del amerizaje enPalma del hidroavión.

Quedaba así pues, inaugurado de nuevo el servicio postal,quedando fijada la hora de salida de Palma a las 10 de laMañana y de Barcelona a las dos de la tarde, con la habitualcoletilla de que el servicio solo se suspendería si las condi-ciones meteorológicas así lo exigían.

Hay un dato interesante que no quiero dejar de señalar, “Hoydebe llegar otros dos aparatos de la empresa, la cual ya tieneen su hangar de Palma dos hidros grandes para poder condu-cir pasaje y los cuales se pondrán en servicio tan pronto comosea concedida por la superioridad la correspondiente autoriza-ción”17. Esta referencia a dos hidros grandes, seguramente ha-cía referencia a los Savoia S-16 bis o a dos Ramón Llull sinacabar, lo cual también sería completamente novedoso, puesde este proyecto solo consta que se empezara y en ningunaparte hasta hoy se ha dicho que se acabara.

Para comprender un poco lo que significaba en aquellaépoca hacer la Línea, veamos que decía una publicación deentonces el día 27 de junio, hablando del mecánico GuillermoColl” había desayunado en Barcelona, comido en Palma, to-mado café de nuevo en Barcelona y cenado finalmente enPalma..” y se presentaba como algo extraordinario.

En julio la flota de la Aero Marítima aumentó con dos SavoiaS-16 bis de cuatro plazas, bautizados “Miramar” y “Palma”.

La regularidad de la compañía, podría quedar como modéli-ca en junio y julio de 1922, meses en los cuales se cumplieronlos vuelos diarios en ambos sentidos todos los días previstos.

Sobre estos hidroaviones de la Aero, siempre me he encontra-do que en ninguna parte se les adjudica matrícula alguna e in-cluso he leído que no tenían. Puedo decir que no es cierto pueshe encontrado la señalada unas líneas mas atrás, la matrículaM–AAAH. Sobre esta matrícula creo que hay un error de trans-cripción, pero si es correcta y pertenecía a un aparato de la Ae-ro, no se puede concretar cual de ellos pertenecía. Sobre la ma-trícula del “Barcelona” M-AGGG, creo que debe haber un error yes más fácil que sea M-AGAA, por la época y el muy reducidonúmero de aeronaves matriculadas, pues había muy pocas.

Por otro lado cabe recordar que en junio de 1920 aparecióla primera regulación sobre la matrícula de las aeronaves,quedando establecido que la marca de la nacionalidad de lasaeronaves españolas fue la M; la primera letra de la matrícu-la para los aviones civiles fue la A, para los globos la E y pa-ra los dirigibles la D; para militares la primera fue la M y paralas navales la N. Además debían llevar la escarapela con loscolores nacionales.

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Dibujo en el que vemos uno de los CAMS53 de Air France y uno de losbarcos de auxilio, del mismo tipo que el Chasseur–91 hundido por laLegión Condor en Fornells. (Foto archivo Antonio Pons Villalonga)

17La Vanguardia 22 de junio de 1922.

EL ACIAGO AGOSTO

Aprincipios de agosto, la compañía tenía el material muydesgastado. El primer día del mes, el nuevo “Palma”, debió

volver a Palma a los 15 minutos de despegar, en su primer ser-vicio. Cuatro días más tarde cuando Bosco probaba el hidro na-vegando por el puerto, empezó a hundirse, fue auxiliado en últi-mo momento por una gasolinera y una grúa, cuando solo so-bresalía el ala superior. El aparato debió darse de baja.

El M-18 “Barcelona”, tripulado por Orté y Darder, reparabaaverías en Soller antes de partir definitivamente hacia Barce-lona y retornaba a la isla sin novedad. Cinco días después sele cambió el motor.

El 10 de agosto, la Aero Marítima celebraba la quincuagé-sima travesía, cuando el “Menorca” pilotado por Spada pudoplanear durante seis minutos amerizando en el puerto de Pal-ma, después de parársele el motor en vuelo.

Al día siguiente, el “Barcelona” encontró tal viento de caraque amarraba en Palma de noche con la ayuda de bengalas.

El 15 de agosto, el hidroavión proveniente de Barcelona tu-vo una avería de motor volando a 3.000 metros, cuando esta-ba a la vista de la isla. Su piloto Bosco amerizó con oleaje,quedándose sin timón de profundidad. Ambos hombres se

armaron de paciencia esperando ser vistos por alguna em-barcación; pero al ver que esto no sucedía, consiguieron en-tre ambos poner en marcha el motor y manteniéndolo a po-cas revoluciones, llegaron navegando al puerto de Soller.

Cuando se produjo el accidente, la Aero Marítima estaba reali-zando gestiones para equipar con radio sus aparatos. La com-pañía suspendió por propia iniciativa el servicio el 24 de agosto.Tras una detallada revisión del material realizado con personaltécnico de la casa constructora, en septiembre tenía tres apara-tos aptos para el servicio: “Miramar”, “Barcelona” y “Menorca”.Un nuevo inconveniente surgió. Los pilotos italianos se volvieronsuspicaces a la espera de instalar radios en los hidros iniciandoel regreso a Italia. Además las autoridades insistieron en que seutilizaran los Savoia S-16 bis, de los que la compañía solo teníael “Miramar”, ante los tres exigidos para obtener la subvención.

Para poder cumplir con todas estas exigencias, la Aero Ma-rítima solicitó y obtuvo una nueva prórroga para acometeruna reorganización total.

Ahora en la Compañía, los directivos de Aero Marítima Ma-llorquina decidieron solicitar ayuda financiera y técnica a unacompañía extranjera, encontraron el apoyo más adecuado enBeppo de Massimi, Director General de Compagnie Générald’Entreprises Aéronautiques.

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La visión de Beppo de Massimi respecto al transporte aé-reo le hicieron apoyar de inmediato a la Aero Marítima Ma-llorquina. Latécoère aportaría el material volante, tripulacio-nes y la dirección técnica a cambio de una parte de las accio-nes que le aseguraran el control de la compañía. Realmente,a Latécoère le interesaba establecer un ramal de su líneaToulouse-Casablanca para enlazar con Argel, intentando re-bajar el tiempo de la ruta Toulouse-Casablanca y el tramo di-fícil Casablanca-Argel. A la vista del mapa resulta obvio queun enlace Barcelona-Palma-Argel sería la ruta más corta ymás efectiva, y si además la mitad de ella, el tramo Barcelo-na-Palma, estaba subvencionado por la Administración Pos-tal española valía la pena probarlo.

Esta nueva situación conllevó una nueva reestructuración dela compañía. Ahora, Aero Marítima Mallorquina, controlada porBeppo de Massimi, (José Tous abandonó la compañía y Gualde Torrella se mantuvo como simple miembro del Consejo) sedeshicieron de los Savoia S-16 y conservaron únicamente losdos viejos Macchi M-18 Menorca y Barcelona, a los que aña-dieron tres anfibios bimotores Lioré et Olivier LeO H-13A, másgrandes y pesados, capaces de ser equipados con una esta-ción radiotelegráfica a bordo, con lo que las situaciones de an-gustia que se habían producido en casos como el de la averíade Bosco, el 15 de agosto anterior desaparecerían, al estar losaviones comunicados constantemente con las estaciones ra-diotelegráficas que, al mismo tiempo, se instalaban en Barcelo-na y Palma de Mallorca. También cambiaron las tripulaciones:los pilotos italianos fueron despedidos, así como los mecánicos,y en su lugar se incorporaron un magnífico grupo de pilotos ymecánicos franceses: Enderlin, Clerc, Bourgeois, Petit, Viguet,Pintado, La Chat, Gauthier y una serie de operadores de radiomallorquines, ex radiotelegrafístas navales, como Brotat, Tur y,sobre todo, Joan Munar.

“Durante la tarde de ayer se trasladaron a los terrenos de SonSan Juan gran número de personas con objeto de ver el nuevoaparato anfibio adquirido por la Aero Marítima y que debe serdestinado a la línea Palma-Barcelona. Entre otros conocidos vi-mos allí acompañado del Consejo de la Aero señor Pol y delPresidente Sr. Gual de Torrella, al jefe de telégrafos de esteCentro D. Juan Sampol, a los cuales con exquisita complacen-cia, dio el inteligente aviador Mr. Achille Enderlín toda clase deexplicaciones del funcionamiento del aparato, incluso la sueltade gruesos cohetes para el caso de una avería.

Se sabe que el otro hidro Lioere et Olivier de iguales carac-terísticas que el llegado ayer se encuentra ya en Barcelona,donde llegará también un tercero entre hoy y mañana y tanpronto como los despache la autoridad marítima saldrán losdos para Palma”18.

“Esta mañana han llegado procedentes de Barcelona el pilotoy jefe de línea Mr. Tchauville y el piloto Bourgeois, los cualesdeben quedar al servicio de la Aero Marítima Mallorquina.

Dichos señores han sido portadores de las instalacionesradiotelegráficas que deben instalarse en Son San Juan y abordo de los aviones, y esta misma tarde han empezado amontarse en los hidros Barcelona y Menorca, pues el anfibioque llegó hace unos días y los hidros bimotores que hay enBarcelona ya la llevan montada.

Las gasolineras destinadas al servicio de auxilio y explora-ción llegaran pasado mañana jueves

El servicio Palma-Barcelona se prestará de momento con tresaparatos bimotores y con los dos Macchi como auxiliares”19.

Los tres anfibios bimotores Liore et Olivìere H-13, equipa-dos con TSH y con capacidad para cuatro pasajeros, piloto,radio y mecánico, y pilotados por franceses, fueron adquiri-dos por 85.000 pesetas cada uno y matriculados M-ABAB;M-ACAC y M-AEAE.

Por la mañana del 13 de marzo el piloto Echerlin voló conel Barcelona para comprobar como estaba el motor, con in-tención de hacer lo mismo por la tarde con el Menorca y el

Miramar, pero no pudo pues el gobernador civil prohibió vo-lar a la compañía. No fue hasta el 23 que se autorizó a reali-zar los vuelos de prueba en los siguientes términos: “se au-toriza a la compañía Aero Marítima Mallorquina para realizarvuelos de prueba, sin que puedan apartarse los aviones deuna distancia máxima de cinco kilómetros alrededor del ae-ródromo”20.

El 3 de abril llega Palma a la una y media en vuelo desdeBarcelona el Liore et Olivier H-13, Nº 22, tras hacer la trave-sía en dos horas pilotado por Enderlin con el mecánico espa-ñol Pintato. La travesía ha sido muy penosa al encontrar fuer-te viento del Este, lo cual ha obligado a alcanzar los 1.800metros y derivar un poco la ruta.

En Abril la Aero disponía de dos Macchi 18, tres anfibiosLiore et Olivier LeO H-13, bimotores con cabina para cua-tro pasajeros, todos equipados con estaciones radiotele-gráficas y radiotelefónicas. Dos gasolineras rápidas conestación radiotelegráfica. Tres hangares con taller comple-to de reparaciones en el puerto de Palma con capacidadpara seis aviones. Un campo de aterrizaje en el predio deSon San Juan, de unos 80.000 metros cuadrados. Una es-tación completa de radiotelegrafía y radiotelefonía. Unaestación colombófila, con 60 parejas de palomas mensaje-ras ya entrenadas y un hangar en construcción en el puer-to de Barcelona.

Con este material, equipos e instalaciones, la Aero se plan-teaba cubrir el servicio.

“Siendo el recorrido de 200 kilómetros, se colocarán cadauna de las gasolineras a 50 kilómetros de la costa.

Es decir que a 50 kilómetros de Barcelona estará una ga-solinera y a 50 kilómetros de la otra, por lo tanto separadasuna distancia de 100 kilómetros.

Iniciado el vuelo por el aparato, este cada cinco minutospodrá e irá comunicando con la estación terrestre de salida yal propio tiempo con la gasolinera, indicándoles la normalidaddel vuelo o lo que pueda ocurrirle y en caso de que tuvieseun amerizaje forzoso, como la instalación la lleva en las alaspodrá continuar comunicando flotando sobre las aguas.

Poniendo el caso más difícil de amerizaje forzoso que pu-diera presentarse o sea el de ocurrir en punto equidistanteentre Barcelona y Palma, o sea a los 100 kilómetros de ini-ciado el viaje, siempre resultará que el hidroavión se encon-trará a una distancia máxima de 50 kilómetros de cada unade las gasolineras y basta indicar esta distancia para hacersecargo de lo que puede tardar en ser socorrido por ellas en elcaso más difícil, a parte de que conocedora la estación te-rrestre del amerizaje puede disponer la salida inmediata deotro aparato que siempre estará preparado.

A mayor abundamiento, cada aparato llevará también unnumero correspondiente de palomas mensajeras a las quedará salida inmediata de ocurrir el amerizaje”. Un párrafomás adelante tras decir que pronto se reanudaba el servi-cio, se añadía “Para comodidad del público y facilidad delpasaje y admisión de encargos se instalará el despacho yoficinas en la tienda nº1 de la calle de la Marina, al lado delHotel Alhambra”21.

El 17 de mayo se efectúa un vuelo de estudio con un an-fibio Lioré et Olivivier H-13, Nº 23, pilotado por Enderlin yel mecánico Gautier, llevando como pasajero a Pierre Ge-orge Latécoère, despegaron de Toulouse a las seis de lamañana, y tras realizar escala en Marsella, llegaron a Bar-celona a las ocho y media de la mañana, amerizando luegoen Palma a las diez y media, repostaron, subió a bordo elradiotelegrafista Munar y a las 11,45 despegaron rumbo aArgel donde amerizaron a las 14,40. En el tramo Palma-Ar-gel el radiotelegrafista comunicó continuamente con loshangares de la Aero Marítima. Al día siguiente hicieron elvuelo de regreso Argel-Palma, viaje nada agradable debidoal fuerte viento y la niebla que encuentran que les lleva a

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18La Última Hora 8 de marzo de 1923.19La Última Hora 13 de marzo de 1923.

20La Última Hora 24 de marzo de 1923.21La Última Hora 25 de abril de 1923.

amerizar en Porto Colom, volvieron a despegar y en mediahora amerizan en Palma. Este anfibio pasó a engrosar laflota de la Aero Marítima. Sobre los vuelos de estudio entreBarcelona-Palma y Argel, hemos leído en más de una par-te que se realizaron varios, pero solo he podido confirmar,el aquí relatado.

El 5 de junio, tras haber realizado la Aero todas las mejorasexigidas por la administración, dotar todos los aparatos y losdos puntos de línea, de equipos de radio y ser comprobadasy aceptadas por la administración, recibió finalmente la auto-rización para poder operar la línea.

Se establecieron los precios de los billetes a 75 pesetaspor un viaje en un sentido y de 125 ptas. por billete de ida yvuelta. Las mercancías tenían una tarifa de 5 ptas. por un kiloy la parte proporcional por exceso.

El 6 de junio cuando la dirección de Aero Marítima fue acorreos para recoger las sacas, fueron informados por la di-rección de Correos de Palma que no había llegado ningunaindicación sobre el tema.

Así comenzaron una serie de vuelos que se llevaron a ca-bo los días: 6, 9, 12, 14, 16, 19, 21, 23, 26, 28 y 30 de junio.Todos los día señalados menos el 26 y 28 que volaron enMacchi M-18, y para el resto utilizó el LeO H-13 Nº 31.

Los pilotos de estos vuelos fueron: Enderlin, Clerc, Bour-gois y Petit, acompañados por los mecánicos : Gautier, LeChat, Pintado, Viget y Soudaloe. Como radiotelegrafístascompletaban las tripulaciones los siguientes: Munar, Juantor,J. Brotat y Hermoso.

El diario La última Hora del día 8, entre otras cosas decía:“Por primera vez se ha registrado el caso de que a las 21 ho-ras de publicado en París hemos leído en Palma Le Journal ya las 10 horas de publicada en Toulouse hemos leído en Pal-ma La Depeche.

¡Milagros de la aviación!”22.Tal como vemos en los datos dados unas líneas atrás, a

partir del 6 de junio de 1923 se reanudan los vuelos en la lí-nea Palma-Barcelona-Palma. Los vuelos se produjeron conregularidad y sin incidentes durante el mes de Julio, pero, noobstante, no consiguieron el visto bueno necesario de la Ad-ministración Postal para que la línea fuera subvencionadapara llevar correo, por lo que Beppo de Massimi decidió sus-pender los vuelos hasta que se obtuviera la concesión de lasubvención. Beppo de Massimi, que era quien controlaba dehecho la compañía, aunque la prohibición de que personaso sociedades extranjeras poseyesen más del 25% de accio-nes de una compañía española se había salvado haciendofigurar como accionistas a José Carreras y Francisco Rubio,hombres que representaban en Barcelona los intereses dela Latécoère.

Por otra parte, un informe técnico de Enderlin desaconse-jaba realizar el enlace aéreo con Argel vía Baleares, al me-nos mientras no se dispusiera de material volante más fia-ble. El tener que cubrir dos tramos marítimos: desde Barce-lona a Palma y desde esta última a Argel, con hidroavionesque, volaban a escasos 130 km/h y sin poder volar a dema-siada altura, con la cual no se podían evitar tormentas ni al-teraciones atmosféricas de ningún tipo, aconsejaron reduciral mínimo los enlaces con hidroavión. Por otra parte la legis-lación obligaba a la utilización de hidroaviones cuando ladistancia marítima a sobrevolar excedía los 200 kilómetros,ante lo cual se recomendaba que el ramal hasta Argelia dela línea Toulouse-Casablanca se estableciese entre Alicantey Oran, que era una distancia más corta y con menor índicede riesgos.

Todo ello motivó que, en la Junta General de Accionistascelebrada el 17 de Diciembre de 1923, tomaran el control ab-soluto de la compañía los hombres de Beppo de Massimi,quedando Gual de Torrella, Guillermo Roca y Bernardo Bar-celó como únicos representantes del capital mallorquín, quepasaba a ser absolutamente minoritario. La compañía no se

disolvió, pero suspendió definitivamente sus actividades ae-ronáuticas, salvo por lo que se refiere a la explotación de lasinstalaciones de Es Jonquet, que aun continuaron en pie yprestaron servicios durante algunos años.

ENLACES POSTERIORES

Al fracasar la ruta Toulouse-Barcelona-Mallorca-Argel, enel mismo 1923 se abrió un ramal de la ruta Toulouse-Casa-blanca, entre la escala de Alicante de donde se mandaba elcorreo por tierra al puerto de donde un hidroavión LeO H-13volaba de Alicante a Oran y viceversa, pero el tiempo emple-ado para el total del recorrido era demasiado largo. Ante estoen 1926 Pierre George Latécoère creó la compañía subsidia-ria Compagnie Aérienne France-Algerie, enlazando el puertode Marsella-bahía de Alcudia en Mallorca-puerto de Argelcon un vuelo diario en cada sentido, inaugurándose el servi-cio en febrero de 1927.

Hubo que esperar a finales de marzo de 1933 a que secreara la sociedad comercial Aero Taxi de Mallorca S.A.,que tenía como objetivo explotar los vuelos con pasajeros yel turismo aéreo en general. Entre sus proyectos se encon-traban con preferencia realizar viajes a Mallorca. En estaocasión el avión a utilizar era un DH-84 Dragón matrículaEC-TAT, con el cual además de realizar otros vuelos el 21de julio de 1934, se inauguraron los vuelos a Mallorca conida y vuelta. El pilotado del avión fue Guillerm Xuclà, el cualrealizó veintinueve veces el recorrido sin el menor incidente,en unos trayectos de algo más de una hora. El avión perma-necía un día en Mallorca para que los pasajeros pudieranhacer turismo por la isla.

Habría que esperar, hasta 1935, para que el enlace aéreoregular entre Barcelona y Palma de Mallorca se reactivase.

LAPE adquirió dos hidroaviones CASA/Dornier Wal, bimo-tores para ocho pasajeros, iniciando en mayo de 1935 los pri-meros vuelos de ensayo entre Barcelona y Palma, sin lograrsuperar el normal y esperado rendimiento, condicionado porla modesta carga de pago útil y a su excesivo consumo. Laefímera línea se suspendió a los pocos días.

Ante el éxito obtenido por Aero Taxi en sus vuelos a Mallor-ca con su DH-84 Dragón, LAPE compró un DH-89 DragonRapide con matrícula EC-AZZ a principios de 1935 con laidea de unir Valencia con la capital mallorquina, pero tambiénfue abandonado dicho proyecto tras un estudio exhaustivo ysobradamente analítico.

El enlace aéreo entre Valencia y Palma de Mallorca fuepuesto en marcha por LAPE, a partir del 6 de agosto de1935, como una extensión de la línea Madrid-Valencia, de talmanera que, de hecho, se trataba de una línea entre Madridy Palma con escala intermedia en Valencia y frecuencia dia-ria, excepto domingos. Usualmente se utilizaron en ella lostrimotores Fokker F-VII/3m, para 10 pasajeros y equipadoscon radio Marconi AD-37/38 A fabricadas por Telmar, aunqueen alguna ocasión también se utilizó el único De HavillandDH-89 Dragon Rapide de la compañía. En cualquier caso, lalínea se suspendió en abril de 1936, siendo sustituido el enla-ce aéreo entre la Península y las Islas Baleares por la líneaBarcelona-Palma de Mallorca que se inauguró a continua-ción, el 20 de abril de 1936, utilizando como base el aeródro-mo de Son San Juan, con aviones terrestres trimotores Fok-ker F-VIIb de LAPE, con frecuencia diaria, que, en algunoscasos hubo de ser aumentada a dos vuelos por día, especial-mente durante la huelga de los tripulantes de la CompañíaTransmediterránea que al interrumpir el enlace marítimo, de-jaba a la isla absolutamente aislada, salvo por vía aérea. Du-rante los tres meses que operó la línea, hasta el 17 de Juliode 1936 en que se ordenó la concentración en Madrid de to-da la flota de la compañía al tenerse noticias de la subleva-ción del Ejército de África, se realizaron 128 vuelos, transpor-tando un total de 716 pasajeros.

Luego, la Guerra Civil acabó con los enlaces con la penínsulay se abrieron otros enlaces en función de los intereses locales.

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22La Última Hora 25 de abril de 1923.

Cuando Juan de Mesa en 1620 esculpía la veneradaimagen del “Jesús del Gran Poder”, objeto de especialdevoción del pueblo sevillano, que ajeno estaba a la

difusión que el nombre de su imagen iba a tener en el ámbitoaeronáutico internacional!.

Efectivamente, este nombre fue el elegido para bautizar elavión Breguet con el que dos pilotos de la Aeronáutica MilitarEspañola harían el vuelo directo Sevilla-Bahía y posterior-mente Bahía-La Habana.

En esta época, los aviadoresespañoles, jóvenes y casi ocio-sos por la terminación de lacampaña de Marruecos, soña-ban con emular las glorias con-seguidas por los tripulantes delos tres Grandes Vuelos: “PlusUltra”, “Elcano” y “La Atlántida”realizados en 1926. Así pues,no es de extrañar que en el ve-rano de 1927, el capitán IgnacioJiménez Martín, famoso por suvuelo a la Guinea, formandoparte de la Patrulla Atlántida,propusiera al capitán FranciscoIglesias Brage realizar un raidpara intentar batir el récordmundial de distancia sin esca-las, establecido en dicho mo-mento en 6.294 kms.

El capitán Jiménez, que en1925 había logrado batir los ré-cords nacionales de duración ydistancia en circuito cerrado pa-ra aviones terrestres, en la cartaque dirigió al capitán Iglesias leofrecía el puesto de navegantey copiloto en el vuelo que esta-ba preparando para batir el ré-cord mundial de distancia.

Como era natural, Iglesiasaceptó encantado el ofrecimien-to, ya que le suponía la posibili-dad de iniciar vuelos de carác-ter internacional superando losrealizados en años anteriores yque constituían la obsesión de los aviadores de todo el mun-do y siendo uno de los rasgos característicos de las conquis-tas humanas al finalizar el primer cuarto del siglo XX.

En aquellos días la empresa de Construcciones Aeronáuti-cas “CASA” había recibido el encargo de fabricar una segun-da serie de Breguet 19 (77 en total), de los cuales los núme-ros del servicio 71 y 72 ( 41 y 42 de CASA) serían del tipo Bi-dón. Estos aviones llevaban un depósito (o bidón) de

combustible colocado entre los largueros del fuselaje, y unmotor Hispano, que le proporcionaba una autonomía de unos7500 kms.

El vuelo proyectado era salir de Sevilla y dirigirse a la India,para intentar batir el récord mundial de distancia. El plan pre-sentado al coronel Kindelán, Jefe de la Aviación Militar, fueaprobado por el Gobierno días más tarde.

Pero a Jiménez e Iglesias el volar hacia Oriente no les atra-ía demasiado, por lo que pro-pusieron realizar un vuelo aCuba. Tenían la obsesión decruzar el Atlántico, pero a la Di-rección de la Aeronáutica no leparecía apropiado realizar taltravesía con un avión monomo-tor terrestre, por lo que ordenósiguieran preparando el vuelohacia el Este.

Al ser impuesto por la supe-rioridad el continente asiáticocomo objetivo del vuelo, losaviadores, tuvieron que seguircon la preparación del vuelo alEste, pero de forma clandesti-na continuaron preparando elviaje a La Habana.

Como era natural, para estevuelo no podían contar con losorganismos oficiales españo-les, dada la prohibición de ir aCuba. Por ello, escribieron alpadre Gutiérrez Lanza, directordel observatorio meteorológicodel Colegio de Belén (La Haba-na), para que les facilitase losdatos meteorológicos necesa-rios para planificar el viaje.También recibieron otras ayu-das, como la del capitán Gas-par de CASA, que con el pre-texto de resolver asuntos fami-liares se había instalado en LaHabana; la del embajador deCuba en Madrid, Sr. GarcíaKolly y la del periodista, a la sa-

zón embajador en Buenos Aires, Manuel Aznar, que en suscolumnas del “Excelsior” fue el defensor y propagandista delos aviadores. Fue tarea muy dura, preparar el viaje a Cubasin apoyos oficiales y simultáneamente continuar la prepara-ción del vuelo a la India.

Hasta tanto les entregaban el avión nº 72 de la serie encar-gada, se les asignó el primer prototipo de Breguet XIX, quehabía fabricado CASA. Este avión, debidamente preparado y

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aniversario del vuelo evilla-Bahía por el Jes s del Gran

PoderADOLFO ROLDAN VILLÉN

Coronel de AviaciónMiembro Correspondiente de la Real Academia de la Historia

Capitanes Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias Brage

bautizado con el nombre de “Loriga”, escrito en ambos costa-dos del fuselaje - en memoria del heroico tripulante de la Pa-trulla Elcano -, fue el asignado para llevar a cabo los vuelosde entrenamiento, la puesta a punto de los procedimientos yde la tripulación.

En el mes de octubre, fue aprobado el plan definitivo de en-trenamiento. Entre los vuelos proyectados para los meses si-guientes, figuraban la vuelta a la Península, con un recorridoininterrumpido de unos 3000 kms.; un viaje sin escalas deSevilla a Cabo Juby y regreso y varios vuelos nocturnos.

El vuelo a Cabo Juby, se realizó sin incidentes dignos denotar pero en el trayecto de regreso ya anochecido, cuandose encontraban cerca de Safi (Marruecos), una grave avería,

les obligó a aterrizar en el aeródromo de dicha ciudad, des-pués de catorce horas de vuelo y 2.200 kms. de recorrido. Eneste punto, se terminó el vuelo, pues el avión averiado no fueposible repararlo y tuvo que ser trasladado por vía terrestre aTablada. Los aviadores no pudieron continuar sus entrena-mientos en el “Loriga” por lo que utilizaron varios tipos deaviones, hasta que el Breguet 19 TR, construido para el viajefue recepcionado.

Con el nuevo avión comenzaron a volar para conocer suscaracterísticas y performances. El avión, monomotor, biplazade cabinas abiertas, fabricado en CASA (Getafe); era de es-tructura de duraluminio; fuselaje y planos revestidos de tela;motor Hispano Suiza de 630 HP de potencia, refrigerado poragua; tres depósitos de gasolina, uno central y dos en lasalas superiores; peso en vacío de 1.783 kilogramos y pesototal al despegue de 5275 kilogramos.

Con este peso con combustible a tope, era absolutamentenecesario calcular el radio de acción con la mayor precisiónposible; dibujar el “cuadro de marcha”, para poder obtener fá-cilmente para cada altitud, el régimen de motor y el combusti-ble consumido. También se consideraba imprescindible dise-ñar el gráfico de corrección de revoluciones, tanto con vien-tos a favor como en contra. Para conseguir estos datostuvieron que dedicar muchos días de trabajos y estudios enel aeródromo de Tablada. El resultado teórico de estos estu-dios y las pruebas de vuelo demostraron que el radio de ac-ción era superior a los 7.500 kilómetros. La prueba definitiva,de acuerdo a lo proyectado para el “raid”, tuvo lugar el 28 demarzo. Despegaron con una carga de 2.600 litros de com-bustible y un peso total al despegue similar al previsto en elvuelo definitivo. Esta prueba, sirvió además para ensayar unpequeño carrillo, que habían diseñado, que colocado en lacola del avión servía para evitar se clavara el patín de colaen el suelo durante la primera parte del despegue y así con-seguir reducir la carrera de despegue. Dicho carrillo, estabaprevisto se desprendiera automáticamente del patín, encuanto el avión se fuera al aire. Este vuelo de prueba, sirviópara comprobar la seguridad de las instalaciones, la estan-queidad de los depósitos de combustible, los consumos hora-

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Recorrido del “Jesús del Gran Poder”

Jiménez e Iglesias con el avión Breguet XIX “Loriga”.

rios de combustible y asimis-mo, permitió duplicar el récordnacional de duración de per-manencia en el aire sin tomatierra, estableciéndolo en vein-tiocho horas.

La bendición del avión tuvolugar en el aeródromo de Ta-blada, el día 30 de abril. EnSevilla, ya antes de este bauti-zo, se llamaba al avión “Jesúsdel Gran Poder”. Los aviadoresquisieron darle este nombre,dada la devoción que tenían ala imagen que se venera en laIglesia de San Lorenzo de Se-villa (basílica del Gran Poder),a cuya cofradía pertenecían ya la que el año anterior habíandonado una túnica.

A las once y media del citado día 30 de abril, llegaron alaeródromo de Tablada, los Reyes don Alfonso y doña Victo-ria Eugenia acompañados por sus hijas las infantas doña Be-atriz y doña Cristina. Fueron recibidos por los infantes donCarlos, doña Luisa y doña Isabel Alfonsa; por su primo el in-fante don Alfonso de Orleáns y su mujer la infanta doña Bea-triz de Sajonia; por el cardenal Ilundain; por el Jefe de la Ba-se, comandante Delgado Branckembury; por el Jefe de laAviación, coronel Kindelán; por el comandante Ramón Fran-co y por el capitán Eduardo González Gallarza.

El cardenal Ilundain, con los tripulantes a ambos costadosdel avión, bendijo el aparato ante una imagen de la Virgen deLoreto. La Reina Victoria Eugenia actuó de madrina y si-guiendo la tradición tiró de una cinta con los colores naciona-les, que liberó una botella de vino de Jerez, que fue a rom-perse en el buje de la hélice. El Rey don Alfonso, tan intere-sado como siempre por la aeronáutica, subió al avión, loexaminó detenidamente, recibió explicaciones de los pilotos y

los felicitó por su trabajo y de-dicación.

Después de varios aplaza-mientos por mal tiempo, cuan-do recibieron previsiones me-teorológicas favorables, deci-dieron emprender el vuelo. El10 de mayo fue la fecha departida. El día anterior, losaviadores asistieron, como lohiciera siglos antes CristóbalColón, a una Salve de despe-dida a Nuestra Señora de laAntigua. También ese mismodía acudieron a despedirse delCardenal Arzobispo de Sevilla.

Cuando todo estaba listo pa-ra la partida, se tuvo que retra-sar el despegue por la intensaniebla que cubría el aeródro-

mo. Al día siguiente, a las seis y cuarto de la madrugada, concierta neblina, iniciaron la carrera de despegue, rodeados porel inmenso gentío que había acudido a Tablada a presenciarel acontecimiento. Cuando llevaban recorridos unos 600 me-tros, el extremo del ala inferior izquierda chocó con una ca-mioneta que incomprensiblemente estaba estacionada juntoa la pista. Aunque el impacto no fue excesivamente duro lesobligó a cortar gases y frenar para cortar la carrera del avióny abortar el despegue.

Así de esta forma tan antiaeronáutica fracasó el primer in-tento de volar a La Habana, como así pensaban realizar Ji-ménez e Iglesias. Las informaciones publicadas al día si-guiente en la Prensa, descubrieron que los tripulantes del Je-sús del Gran Poder tenían previsto atravesar el Atlántico paradirigirse a Cuba, en lugar de ir a Oriente, que era lo que ofi-cialmente estaba autorizado. El coronel Kindelán, Jefe de laAeronáutica militar, salió al quite teniendo que dar una notaoficial en la que decía “para la Aviación militar los raids e in-

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El avión Breguet XIX Bidón TR “Jesús del Gran Poder”.

Bendición y bautizo del avión y visita del Rey al avión en presencia de loscapitanes Jiménez e Iglesias, Kindelán y Ortiz de Echagüe.

tentos de batir récords tenían por finalidad comprobar perió-dicamente que el complicado mecanismo aéreo sigue mar-chando bien y funcionando con eficiencia; pero de esto aconvertirse en un club deportivo hay un abismo”.

Kindelán manifestó también, que se les había prohibido demodo terminante a los capitanes Jiménez e Iglesias volar a laHabana. Asimismo, dijo que había mentalizado a los aviado-res que lo importante era batir el récord mundial de distanciasin escalas y que para ello no era obligatorio volar sobre elAtlántico. El Jefe de la Aeronáutica consiguió arrancar deambos pilotos la promesa de no intentar volar a América.

El raid a Cuba dijo, en otra ocasión Kindelán, puede hacer-se y se hará cuando seestudie y se prepare por elServicio de Aviación Mili-tar, pero por ahora pensa-mos que el Jesús del GranPoder no está preparadopara la travesía del Atlánti-co y sí para efectuar unviaje hacia el Este.

Después de la repara-ción del avión, por fin el 29de mayo de 1928 a las on-ce horas y treinta minutos,inician desde Tablada elvuelo hacia Oriente. Aun-que no querían sobrepa-sar los 5.000 kilos de pesototal al despegue, la nece-sidad de llevar paracaí-das, carabinas, botes dehumo, víveres y otros ele-mentos forzó a que sobre-pasasen en 140 Kg el lími-te que se habían impues-to. Esta sobrecarga hizoque el despegue fuera difí-cil y peligroso, no solo porla corta pista de despe-gue, sino además por losobstáculos que rodeabanel sector por donde teníanque salir (San Juan de Az-nalfarache, arbolado, edifi-caciones colindantes, líne-as eléctricas, telefónicas,etc.).

Una vez en el aire, sedirigen al Mediterráneopor Gibraltar, y desde estepunto ponen rumbo al ca-bo de Gata, salvando deésta forma las sierrasorientales. Las condicio-nes meteorológicas fueronbuenas durante la travesía del Mare Nostrum. Penetraron enAsia Menor por Alepo y a partir de ese momento, la meteoro-logía cambió bruscamente, pues se encontraron con la tem-pestad de arena, que les había sido pronosticada. Volaron enmedio de dicha tormenta muchas horas, hasta que la arenaque había ido penetrando poco a poco en el motor, provocóuna avería de las válvulas del bloque izquierdo, de tal grave-dad, que les obligó a aterrizar en Mesopotamia entre Bagdady Basora, en un lugar próximo al Éufrates llamado Nassiryha.

En esta ciudad, los aviadores españoles permanecieron,primero como prisioneros y después como invitados de losbeduinos, hasta que las fuerzas inglesas de la RAF, los res-cataron y los llevaron a Basora. El avión también fue llevadoa la ciudad. Habían volado veintiocho horas y recorrido 5.100kms., por lo que no consiguieron batir el récord de mundialde distancia que estaba en 6294 kms.

Tres meses estuvieron los pilotos en Oriente, a la esperade las válvulas que la Casa Hispano de Barcelona tenía queenviar. Durante este tiempo, el avión permaneció a la intem-perie, sometido a temperaturas extremas de hasta 50º C a lasombra.

Cuando estuvo reparado el avión y después de los vuelosde pruebas necesarios emprendieron el viaje de vuelta. Esteregreso se efectuó en dos etapas, una de 2200 kilómetrosentre Basora y Constantinopla en la que volaron trece horasy quince minutos y una segunda de 2700 kilómetros entreConstantinopla y Barcelona que efectuaron en trece horas ymedia.

A pesar del fracaso deéste primer intento de batirel récord de distancia, nose desanimaron y conven-cidos como estaban de lasexcelentes característicasdel Jesús del Gran Poder,solicitaron de Kindelán yPrimo de Rivera, comopremio a su esfuerzo poreste vuelo, autorizaciónpara una nueva tentativade batir el récord de dis-tancia. Pero su peticiónesta vez era para dirigirsea Occidente aunque nohacia Cuba sino al Brasil.La autorización les fueconcedida y a partir deese momento todos susesfuerzos fueron dedica-dos a preparar el nuevoviaje.

En el aeródromo de Al-calá de Henares, Iglesiasademás de hacerse piloto,estudió concienzudamenteel nuevo itinerario e hizocon meticulosidad los cál-culos necesarios que pu-diera llevar hechos de an-temano para facilitar la na-vegación astronómica.También dedicó muchashoras a practicar con elsextante. Jiménez, mien-tras tanto, en Cuatro Vien-tos se dedicó a la revisióndel avión y motor. Huboque cambiar la tela del re-vestimiento del fuselaje yplanos del avión pues laprolongada estancia enIrak, sometido a tempera-

turas muy extremas, así lo aconsejaban. El motor, preparadopara la travesía del Atlántico era el mismo que llevaron en elvuelo a Oriente, después de haberle efectuado una revisión afondo.

La ruta que se estudió, de unos 20.000 kilómetros, com-prendía inicialmente Brasil, Uruguay, Argentina, Chile, Perú,Ecuador, Colombia, Venezuela, Panamá, Costa Rica, Nicara-gua, Honduras, Salvador, Guatemala, México y Cuba. Comoen este itinerario, en muchos de los países a recorrer no ha-bía asistencia técnica, para evitar problemas como los sufri-dos en Oriente Medio, en el proyecto presentado, se pedíase enviasen a América dos motores de repuesto, una hélice,un radiador, dos cubiertas y dos cámaras para las ruedas deltren de aterrizaje; asimismo solicitaron que se enviasen unmecánico a Río de Janeiro; otro a Santiago de Chile, acom-pañado de un montador, y otro a Panamá.

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Realizaron un completo estudio meteorológico, al que dedi-caron muchas horas de trabajo, a fin de elegir la época másconveniente para iniciar el vuelo. Del estudio realizado, dedu-jeron que la época más favorable para saltar el Atlántico eranlos meses de enero y febrero.

El avión, como ya se ha dicho, era el Breguet XIX Bidón “Jesús del Gran Poder”, utilizado en el viaje a Oriente, debida-mente revisado y preparado.

Los métodos de navegación que pensaban utilizar eran:navegación a la estima y navegación astronómica. Para estevuelo, eliminaron el equipo transmisor y receptor de radio, afin de disminuir peso pues tenían absoluta fe en la navega-ción por medio de los astros.

El avión estaba equipado con instrumentos para medir ladirección e intensidad del viento, como el navigráfo Wimpe-ris, cuyo uso nocturno obligaba a lanzar boyas luminosas ode humo para poder obtener los datos necesarios que lespermitiera calcular la velocidad resultante.

Asimismo, llevaba tres anemómetros, dos altímetros, dosbrújulas Hugges aperiódicas y una de inducción terrestre, uncorrector de rumbos sistema Coutinho, un derivómetro de cír-culo de cristal, un sextante Hugges de horizonte artificial, uncronómetro y un cuenta-segundos Longines, una regla decálculo Bygrave, botes de humo, gráficos, tablas, ábacos ymapas itinerarios en diversas escalas de todo el viaje porAmérica.

El avión pintado de purpurina plateada, lucía escarapelasbicolores en los extremos de las alas y la bandera españolaen el timón de dirección con el número 72 sobreimpreso ennegro. Pintores amigos de los tripulantes, como Martínez deLeón, Juan Lafita, Jiménez etc., pintaron en el fuselaje delavión viñetas y motivos sevillanos para que llevasen a Améri-ca el recuerdo y el sabor de la tierra andaluza. En los costa-dos del avión dibujan la Giralda, estampas de suertes del to-reo, flamencos, mujeres vestidas con el elegante, airoso e in-

comparable traje de “sevillana” y además los carteles de lasExposiciones Iberoamericana e Internacional de Sevilla y lade Barcelona que se iban a celebrar en fechas inmediatas.Martínez de León es el artífice del dibujo del “Oselito”, tipocampesino de marcada personalidad, irónico y filósofo, quealcanzó celebridad en los cuentos que se publicaban en laprensa de la época; decía el pintor que tenía cierta graciaque “Oselito” cruzase el Atlántico sin quitarse el sombrerocordobés terciado. Además, dibujaron toreros para queacompañasen en el vuelo a don Quijote sobre Rocinante y asu inseparable Sancho Panza sobre su jumento.

El día 23 de marzo, reciben del jefe del Servicio Meteoroló-gico, Enrique Messeguer, el parte meteorológico donde lesinforma que la situación meteorológica en el Atlántico meri-dional es favorable para efectuar la travesía. Además les re-comienda seguir la ruta directa Sevilla-Canarias-Cabo Verde-Fernando de Noronha que tenía buen tiempo con excelentevisibilidad. La predicción para la costa de Brasil hasta Río deJaneiro, era de tiempo más inseguro, pero sin presentar ca-racteres graves.

Esta información y el contar con luna llena, les hace fijar lasalida para el día 24, Domingo de Ramos. A las 16,00 horas,de dicho día, sacan el avión del hangar y remolcado lo sitúanen el extremo de la pista desde la cual iban a despegar.

En la cabina se acomodan Jiménez e Iglesias con traje depaisano azul con corbata, sobre el que se enfundan un monode vuelo especial que llevaba resistencias eléctricas para ca-lentamiento graduable.

Se cargan también dos cestas con dátiles, higos, termos deleche, botes de “ceregumil” y agua mineral. Por fin, a las 17horas y 35 minutos el “Jesús del Gran Poder” se embala, re-corre casi toda la pista (1150 metros) y despega de Tablada(Sevilla) con dirección a Brasil.

El despegue fue perfecto y durante el ascenso sobrevuelanel barrio de Triana, desde donde se dirigen para pasar cerca

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Emblemas, viñetas, carteles y dibujos que adornan el avión. Cada país visitado pintó recuerdos en el fuselaje. En Cuba el teniente Plazaola, dibujó una crio-lla bailando la rumba y en la cola un trozo de campiña cubana y el emblema del Cuerpo de Aviación de Cuba.

de la Giralda y sobre la plaza de San Lorenzo para dedicarun último adiós al Jesús del Gran Poder. En esta tarde porlas calles de Sevilla desfilan varias cofradías y precisamenteen ese momento desfila por la calle de la Feria la Cofradía dela Sagrada Cena, cuyo párroco Rojas Cordobés, al ver elavión, detiene la procesión y elevando la mirada hacia el cie-lo reza por el buen éxito de la travesía.

Una hora más tarde pasan sobre el Cabo Espartel, dejandoa su izquierda la ciudad de Tánger. A las 19,00 horas, alcan-zan una altura de 1800 pies y con las revoluciones previstasen el gráfico de vuelo obtienen una velocidad de 181 kilóme-tros por hora. Pronto el cielo comenzó a ensombrecerse, car-gándose de nubes bajas. A las 20 horas y 15 minutos están ala altura de Casablanca, que dejan a su izquierda. Por la no-che, rodeados de cúmulo-nimbos y con poca visibilidad seven obligados a descender hasta 600 pies pues el peso delavión y la falta de instrumentos adecuados para el vuelo sinvisibilidad, aconsejan volar por debajo de la capa de nubes.Llueve con intensidad durante un buen trayecto. A las 20 ho-ras y 50 minutos pasan por Azamor (Azemmour) y minutosmás tarde divisan por la izquierda el faro de Mazagán. Igle-sias, en su pequeño cuaderno de notas escribió: “me produ-cía gran satisfacción localizar cada faro por sus destellos yocultaciones, confrontándoles con mi cuaderno de faros en elque había anotado cuidadosamente todos los de la costa afri-cana y la de América”.

A la altura del cabo Cantín (350 millas de distancia) los al-tos cúmulos se dispersan y la luz de la luna se escapa porlos claros. En este momento su altura de vuelo es de 2000pies y la temperatura de 15 grados.

Poco después pasan por Safi, que les trae el triste recuer-do de su aterrizaje forzoso con el “Loriga”; a las 22 horas so-brevuelan Mogador, con un cielo estrellado e iluminado por laluna. La ruta loxodrómica elegida, se adentra en el mar hastacabo Juby, en un trayecto de unos 500 kilómetros. Media ho-ra después, aproximadamente a la altura de cabo Rhir - de-trás del cual está Agadir - utilizan por primera vez el sextantepara comprobar, astronómicamente, si la navegación obser-vada y a la estima que hacían era correcta.

A las 7 horas y 20 minutos de la salida de Tablada pasansobre cabo Juby donde, como homenaje al grupo de españo-les allí destacados descienden a 1200 pies y pensando quecomunicarían su paso a la península. El cielo sigue despeja-do y con un nuevo rumbo se dirigen hacia cabo Blanco (últi-ma tierra española del Sahara). Este punto a 448 millas tar-dan en alcanzarlo cinco horas y cinco minutos y dado la velo-cidad que desarrollaban de 190 kilómetros hora, pensabanque las 370 millas hasta Cabo Verde (Senegal), les supon-dría menos de cuatro horas. A las 0930 horas de la mañana,estaban en Cabo Verde, donde sobrevuelan la ciudad de Da-kar y desde este punto con tiempo espléndido ponen rumboa la ciudad de Pernambuco (Brasil) de la que le separan3185 kilómetros. Para este tramo deciden descender a 1200pies y calculan la deriva lanzando botes de humo. Los avia-dores durante el vuelo pueden intercambiar datos e impresio-nes por el buzón que llevaban entre ambos, pero echan demenos la posibilidad de comunicación con el exterior lo queacentúa la sensación de soledad.

El motor, cumple con absoluta regularidad y el avión alige-rado de peso por el consumo de gasolina, regulariza la mar-cha fácilmente. En la primera parte de la travesía atlántica secumple el pronóstico de alisios favorables, pero a medidaque pasan las horas, se confirma el pronóstico que tenían so-bre la zona de las calmas, tan abundantes en esta época delaño.

Los cúmulo-nimbos vuelven a aparecer lo que les obliga aascender a mayor altura. Jiménez procura sortear los cúmu-los a 7500 pies y asegura así, simultáneamente, la visión de

la bóveda celeste, para permitir a Iglesias realizar las obser-vaciones astronómicas convenientes.

A media noche, tienen que perforar una capa de nubes pa-ra descender a 1200 pies, para localizar, por los destellos desu faro, la isla de Fernando de Noronha. La noche es muycerrada. Continúan volando entre nubes. Llueve con fuerza, yno ven ningún agujero por donde salir de esa masa de aguaen la que están metidos. Siguen navegando sólo con la brú-jula entre dos capas de nubes. Tampoco divisan barco algu-no en todo el trayecto; la lista que llevaban de los buques entránsito que esa noche estaban previstos en esas latitudes,también resultó infructuosa; finalmente consiguen situarseastronómicamente, detectando un pequeño desvío hacia elSudoeste, lo que unido a la reducida velocidad que mantie-nen y el deseo de ver cuanto antes tierra firme, les obliga aponer rumbo a Natal pues si continúan rumbo a Pernambuco(Recife) corren el riesgo, al volar paralelos a la costa, de nodivisarla.

En este tramo, Jiménez, que estaba delicado pues arras-traba una urticaria desde Sevilla, y dolores en la cicatriz deun forúnculo del que había sido operado pocos días antes,fue sustituido en los mandos de vuelo por Iglesias. Tienenque descender a 900 pies (300 metros) y por fin avistan,entre la lluvia, las señales que con los faroles les hacendesde cubierta los marineros de un pequeño barco de ca-botaje. Tres cuartos de hora después, comprueba y reco-noce Iglesias los destellos del faro de Natal. Despierta a Ji-ménez que se hace cargo de los mandos de vuelo y pocodespués aparecen las luces del aeródromo de Natal, quelos brasileños habían mantenido encendidas toda la nochepara que les sirvieran de referencia. Son las 5 horas 30 mi-nutos de la madrugada y ya se puede decir que han llega-do a América.

En este momento, comprueban les quedan 680 litros degasolina, lo que unido a que la velocidad de crucero ha sidomuy baja - por el fuerte viento en cara encontrado-, les hacecomprender que no podrán batir el récord de distancia.

Apenas con 50 litros de gasolina, deciden tomar tierra en elaeródromo de Cassamary, cerca de Bahía, donde Jiménezposa al “Jesús del Gran Poder”. Habían volado 43 horas y 44minutos de vuelo ininterrumpido desde Tablada, y eran exac-tamente, las 13 horas y 25 minutos hora local del martes 26,

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Llegada al aeródromo Dos Affonsos (Río de Janeiro)

habiendo recorrido 6550 kilómetros por la ruta ortodrómica.No habían batido el récord mundial de distancia pero queda-ban en segundo lugar. Como es de suponer, a pesar de ha-ber compartido el trabajo durante el viaje, llegan entumecidosy sólo el consumo abundante de buenas tazas de café brasi-leño les reanima, y les hace recobrar el ánimo y las fuerzasnecesarias para atender la curiosidad del público que habíaacudido a recibirles. Al principio no había demasiada gente,pero al conocerse en la ciudad la noticia del aterrizaje, acu-dieron en masa al aeródromo. En los primeros momentos losaviadores tuvieron que dedicarse a salvaguardar el avión y asolicitar que las autoridades aeronáuticas estuvieran presen-tes para abrir el barógrafo y así poder homologar el recorridotanto en duración como en distancia.

Gracias al Cónsul español y a las autoridades de la ciudad,pudieron, después de orar en acción de gracias en una desus antiguas iglesias, trasladarse al Gran Hotel, donde trasun ligero almuerzo, pudieron descansar durmiendo cerca dediecisiete horas.

Recibieron numerosísimos telegramas siendo, quizás delos primeros en llegar, los enviados por el Rey y la Reina. Elde la Reina decía: “Les felicito de todo corazón. No olvido fuimadrina el año pasado del avión. El Cristo de quien llevan elnombre les ha protegido en su gran hazaña”.- Victoria Euge-nia. El del Rey decía: “Encantado, espléndido viaje; dadmedetalles telégrafo. Viva la Aviación Española. Bravo por misaviadores. Os abraza fuerte”. - Alfonso.

Al día siguiente dirigieron telegramas a Kindelán, informán-dole del vuelo y agradeciendo el que les había mandado, na-da más tener conocimiento de su aterrizaje.

Otros telegramas que recibieron con gran satisfacción fue-ron los de los aviadores, como Lindbergh, marqués de Pine-do, general Italo Balbo, Breguet y en especial el de ArturoFerrarin que ostentaba el récord mundial de distancia, queellos no habían podido arrebatarle. No faltó tampoco la deBirkigt, ingeniero autor del proyecto del motor.

Aunque la parte más espectacular del vuelo ya se había re-alizado, el raid no había concluido. El proyecto de ambos pi-lotos era realizar una segunda parte, efectuando un recorridopor América. Indudablemente, todas las ciudades en las queresidían españoles deseaban la presencia de nuestros pilo-tos. Por ello, el Gobierno y los aviadores deseaban atender

las peticiones que habían recibido no sólo de los Gobiernosde diversos países, sino además de numerosas entidades yorganismos científicos y culturales americanos.

Superada la fase del intento de batir el récord mundial, co-braba mayor importancia la misión de ser portadores del sa-ludo y recuerdo de España para el mayor número posible delugares y personas hispánicas.

Como ni el motor ni la célula, después de la ligera inspec-ción que habían realizado los pilotos, requerían mayoresatenciones, el avión estaba a punto y con los depósitos lle-nos de combustible para despegar el día 28 y dirigirse a Ríode Janeiro (Brasil). Llegan, después de ocho horas de vuelo,al aeropuerto de “Dos Affonsos”, con escolta aérea brasileña.El recibimiento es apoteósico. Una gran multitud encabezadapor el Presidente de la República acude a recibirlos. El mecá-nico José Ganzo, que había hecho el viaje por mar, se pre-senta en esta ciudad a los aviadores y efectúa una revisióntotal del avión y del motor. Los aviadores que habían realiza-do la travesía vestidos de paisano con monos de mecánicosy chalecos salvavidas, reciben su equipaje y con él sus uni-formes para poder asistir adecuadamente a los homenajes yrecepciones.

En Río de Janeiro donde son nombrados huéspedes dehonor, descansan tres días. Continúan el viaje el 2 de abril aMontevideo (Uruguay). Recorren 1.700 kilómetros en 10 ho-ras y 58 minutos. Al entrar en territorio uruguayo son recibi-dos por una escuadrilla aérea del país, que les escolta hastatomar tierra en el aeródromo de Pando (Montevideo). Allí,20.000 uruguayos y españoles que ocupan el aeródromo ysus alrededores, les aclaman. Visitaron al Presidente de laRepública que, como en Brasil, les nombra huéspedes dehonor.

La próxima etapa es a Buenos Aires. Llegan el día 4, aterri-zando en El Palomar, tras recorrer los 360 kilómetros que leseparan de Montevideo en 2 horas y 35 minutos. El recibi-miento fue, si cabe, más apoteósico que en Montevideo, reci-biéndoles 25.000 personas, entre las que se encontraban elEmbajador español Ramiro de Maeztu acompañado por elgeneral Millán Astray, el director general de la AeronáuticaArgentina, varios Jefes de Unidades aéreas y representantesde la prensa. A pesar de los esfuerzos de la policía, todos loscontroles fueron rebasados por la multitud que, materialmen-

te, se apoderó de los aviadoresespañoles, paseándolos enhombros.

En Buenos Aires apenas sedemoraron unas horas y el mis-mo día 4, realizan la etapa si-guiente a Santiago de Chile,cruzando la cordillera de losAndes; primer cruce que efec-tuaría un avión español. Estaetapa que ofrecía dificultades ypeligros muy serios, fueron au-xil iados por el gran aviadorMermoz, jefe de la CompañíaAeropostal en América, que lesfacilitó datos y cartas geográfi-cas. El día era espléndido ydesde el despegue ya podíacontemplarse la mole andinadespejada y por tanto ofrecien-do el espectáculo de su bellezaimpresionante.

El paso de la cordil lera a5000 metros de altura cerca delAconcagua y con el Cristo delos Andes bajo sus pies, lo ha-cen siguiendo la recta, en lugarde sobrevolar el ferrocarril tra-sandino como era lo habitual.El “Jesús del Gran Poder” ter-minó la etapa sin incidentes pe-ro, lamentablemente el aviónargentino que les dio escolta,sufrió un accidente pereciendouno de sus tripulantes. La lle-gada a Santiago se realizó conescolta aérea chilena.

En Santiago de Chile, fueronrecibidos por el Subsecretario de Guerra y el embajador es-pañol y por iniciativa del Presidente Ibáñez, antes de salir ha-cia Lima se les confía una misión tan delicada como impor-tante. Se les pide el honor de ser portadores del protocolo delacuerdo que iba solucionar el largo e histórico pleito de Tac-na-Arica entre Chile y Perú, para que fuera entregado en Li-ma para su ratificación, pues el tratado había sido firmadocon anterioridad.

El 22 de abril, despegó el “Jesús del Gran Poder” rumbo aArica, población peruana situada precisamente en el territorioantes en litigio, tardando 10 horas en recorrer 2000 kilóme-tros a lo largo de las costas del Pacífico. El 24 prosiguen a Li-

ma, donde son recibidos en elaeropuerto en olor de multitud,por cerca de 40.000 personas.Como había ocurrido en Santia-go, en el aeródromo de Lima,las personas que acuden a re-cibirles arrollan a las fuerzasmilitares de seguridad, sacan alos aviadores del avión y lospasean en hombros. Más tardese dirigen al Palacio Presiden-cial para hacer entrega al Presi-dente Leguía del documento deque eran portadores.

Durante su estancia en Perúse inicia la época de las lluviasecuatoriales, circunstancia queles obliga a variar su programade viaje. Por ello, el aeródromodel Cóndor, en Guayaquil - queera el punto de destino proyec-tado para la siguiente etapa -fue sustituido por el de Payta,ciudad peruana situada a 50 ki-lómetros de Piura, por encon-trarse el aeródromo de Guaya-quil encharcado por las lluviastropicales intensas caídas losdías precedentes. A pesar deno poder aterrizar recibieroninequívocas muestras de cariñoa través de centenares de car-tas y telegramas. Algo parecidoles ocurrió en Colombia, dondeno pudieron aterrizar en el ae-ropuerto de Bogotá, despuésde sobrevolarla de Sur a Norte.

El día 30 despegan de Paytay se dirigen a Colón (1250 Km) en Panamá en cuyo aeródro-mo “France Field” aterrizaron. Fueron escoltados, desde elArchipiélago de las Perlas, por 12 aviones norteamericanosque habían salido a recibirlos. En este aeródromo les espe-ran el sargento mecánico Sarasqueta y los montadores Calvoy Morales. Estos hombres se encargan de cambiar el motorpor el que previamente la casa Hispano-Suiza había situadoen esta ciudad.

La salida de Colón para Nicaragua es el día 9 de mayo, so-brevuelan Honduras y El Salvador sin detenerse por falta ma-terial de tiempo, ya que tenían que estar en La Habana en fe-cha fija. En Managua estuvieron 24 horas, despegando el día

El Jesús del Gran Poder escoltado a su llegada a Colón (Panamá).

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10 para Guatemala. En esta ciudad, fueron obsequiados conuna copa de oro, copa que a su llegada a Sevilla ofrendaríana la iglesia de San Lorenzo con el expreso deseo de que fue-ra convertida en cáliz.

El día 17 de mayo coincidiendo con la fiesta del cumplea-ños del Rey, aterrizan en La Habana, última etapa previstade su recorrido americano. Habían recorrido 22.000 kilóme-tros y volado 121 horas desde su salida de Sevilla. La carac-terística principal del viaje la constituyó la regularidad conque se cubrieron todas las etapas la falta de averías e inci-dentes durante el vuelo y aterrizajes en aeródromos total-mente desconocidos para ellos. Si emocionante fue el recibi-miento que se les hizo en las ciudades iberoamericanas quevisitaron, el ofrecido en el aeródromo de Columbia (La Haba-na) superó con creces a todos; en la Alcaldía a donde fueronen primer lugar se les nombró huéspedes de honor, se lesentregó la llave de la ciudad.

En La Habana se unirían, como miembros especiales, a lamisión extraordinaria, que presidida por el Ministro de Mari-na, Almirante García de los Reyes llegó a bordo del crucero“Almirante Cervera” para asistir, en representación del go-bierno español, a la toma de posesión del Presidente de Cu-ba, general Machado.

En La Habana terminó el vuelo del “Jesús del Gran Poder”por la América Hispana y aunque el deseo de los aviadoreshubiera sido continuar hasta Washington y Nueva York paradesde allí efectuar el vuelo directo a España, no se les autori-zó el regreso a España, del avión y de los capitanes Jiméneze Iglesias, se hizo a bordo del crucero español “AlmiranteCervera” con el resto de la misión extraordinaria.

El 7 de junio, llega a Cádiz el “Almirante Cervera” entre vol-teo de campanas y ulular de sirenas. Los pilotos son llevadosen triunfo al Ayuntamiento, mientras que el avión se desem-barca, se monta y se pone a punto para que pueda volver envuelo a Sevilla, de donde había salido dos meses y medioantes.

En Tablada, el día 8 esperan para recibir a los “embajado-res volantes” una excepcional formación de 125 aviones, lamayor conocida hasta entonces en España. Elegida, por sor-teo, una escuadrilla para recibirles en vuelo, fue la de Lara-che, mandada por el capitán Luna, la favorecida. La acogidafue inenarrable. Las azoteas sevillanas rebozaban de entu-siastas; en el aeródromo la multitud se precipita sobre el

avión sacando en vilo a los aviadores de la cabina y lleván-dolos en triunfo a la ciudad. Lo primero que hacen los aviado-res es dirigirse a la Cofradía del Gran Poder, para entregar lacopa de oro que habían recibido en Guatemala.

Por la tarde, el avión con Jiménez e Iglesia emprende nue-vamente el vuelo, esta vez para dirigirse a Madrid. Varias es-cuadrillas de aviones despegan antes que ellos para escol-tarles durante algún tiempo en su viaje a la capital de la na-ción. A las 1930 horas aterriza el Jesús del Gran Poder enGetafe. En éste aeródromo, acudió a recibir a los aviadoresuna inmensa multitud, 50.000 personas se calcularon, quefueron al citado aeródromo en trenes regulares y especiales,en autobuses y coches particulares. Presidió la bienvenidaoficial el Infante don Alfonso de Borbón y Battemberg (en re-presentación del Rey), acompañado por el Infante don Alfon-so de Orleáns y Borbón, primo hermano del Rey y aviador; elPresidente del Directorio, general Primo de Rivera; el Jefe dela Aeronáutica, coronel Kindelán; otras Autoridades y cercade 500 obreros de la fábrica “CASA”, constructora del avión.

La travesía del Atlántico Sur que a tan grandes rasgos aca-bo de relatar fue la tercera de las realizadas con un avión te-rrestre y monomotor hasta aquellas fechas, pues sólo Costesy Le Brix con Breguet XIX y Ferrarin y Del Prette con Savoia64 habían logrado arribar a América por la costa del Brasil; elprimero desde Dakar y el segundo en vuelo directo desdeRoma.

“El Jesús del Gran Poder” es el segundo vuelo directo en-tre el viejo Continente y el Nuevo por la ruta del Sur y ocupó,asimismo, durante algún tiempo el segundo lugar entre los demayor distancia sobrevolada sin escalas. Los objetivos,aquellos con que soñaban los dos aviadores desde hacía dosaños, se habían cumplido totalmente. La Aviación Militar Es-pañola se ponía a la altura de las mas destacadas en cuantoal récord mundial de distancia, y ese era el premio y el orgu-llo de ambos pilotos y de todos cuanto formaban la Aeronáu-tica española.

El día 19 de junio en el parque del Retiro, el Rey AlfonsoXIII, quiso cerrar con broche de oro el feliz término del viaje aCuba de los aviadores españoles. En dichos jardines tuvo lu-gar el acto de homenaje a los capitanes Jiménez e Iglesias,otorgándoles el Soberano las llaves de gentilhombre e impo-niéndoles la Medalla Aérea que les había concedido por eléxito de su periplo americano.•

69

Bienvenida dispensada por los trabajadores de CASA a los pilotos del Jesús del Gran Poder.

E l vuelo del “Cuatro Vientos” por su audacia y valentía,combinado con su trágico final el 20 de junio de 1933,ha merecido la atención de los investigadores e histo-

riadores aeronáuticos durante muchas décadas. Durante esetiempo se ha tratado el tema del vuelo y de su desaparición yla verdad es que no se sabe que ocurrió1. La hipótesis masprobable es que el avión sufrió un accidente en el trayecto deVilla Hermosa a Veracruz y yace en las aguas del Golfo deMéjico, junto con sus tripulantes. Hasta ahora no se han en-contrado sus restos a pesar de los esfuerzos realizados2.

En 1983 se creó el Seminario de Estudios Históricos Aero-náuticos que dio a la luz un libro realizado por un grupo dehistoriadores aeronáuticos. Un capitulo cubría el vuelo delCuatro Vientos3. Como parte de la investigación para la re-dacción del mencionado capítulo el autor estableció contactocon varias personas y dos de ellas muy significativas fueronentrevistadas.

La primera persona entrevistada fue el Teniente GeneralFrancisco Vives4, y la segunda el ingeniero de CASA JoséAguilera Cullel.

70

Dos entrevistas para la historia

l vuelo del Cuatro VientosANTONIO GONZALEZ-BETES

Coronel Ingeniero Aeronáutico

Francisco Vives Camino, nació en Alcalá de Henares en1900. Ingresó en el año 1912 en la Academia de Ingenierosde Guadalajara. Fue compañero de Mariano Barberán en loscursos cuarto y quinto. Se graduó de teniente en 1920. Parti-cipó en la guerra de Marruecos y en el desembarco de Alhu-cemas en 1925, ya que Vives volaba en la escuadrilla de ae-roplanos Breguet XIX que mandaba Barberán.

Cuando Barberán solicitó la baja en aviación, por discre-pancias con el mando, hubo un paréntesis que se reanudócuando aquel volvió a la aviación. Se estrechó aún más la

amistad cuando nombraron a Vives Agregado Militar en laEmbajada de España en Cuba. En los años 1932 y 33 se en-contraba Vives en Cuba, en su capital La Habana y envió va-liosa información a Barberán5 conducente a preparar el vueloy lo mas importante atendió a este y al teniente Collar duran-te su estancia en la capital cubana.

A Vives le debemos el “rescate” de la Carta de Navegacióndel trayecto Sevilla-Camaguey, documento inapreciable quele cedieron los aviadores y que comentó en un documentoadicional proporcionando ciertas aclaraciones6.

71

Piloto militar e ingeniero, vivía ya retirado en el entrañablepueblo de Azuqueca (Guadalajara), cuando tuvo lugar la entre-vista.

La segunda persona entrevistada, fue el ingeniero de CASAJosé Aguilera Cullel, Jefe de Talleres, que tuvo una participa-ción muy importante en el desarrollo y fabricación del aeroplano“Cuatro Vientos” y que hasta muchos años después siguió inte-resado por la desaparición de los aviadores en el Golfo de Méji-co7. Pocos datos biógraficos se conocen del ingeniero JoséAguilera. Nació en Cataluña. Por sus compañeros sabemosque tenía un gran prestigio profesional. Colaboró en la revistaque editaba CASA y sus páginas fueron testigos de varios artí-culos sobre la historia de la aviación. Cuando empezó la guerracivil en julio de 1936, se encontraba prestando sus servicios enCASA y permaneció trabajando en dicha compañía, soportandolos traslados y las vicisitudes de la guerra.

Con frecuencia me recibió en su casa. Era una persona tran-quila, amable, competente y durante las conversaciones sobreel Cuatro Vientos, demostró un gran interés por el tema y por lahistoria de la aviación española. Su excelente memoria propor-cionó evidencias y datos suficientes demostrando, sin lugar adudas, que nunca el Gobierno español y las autoridades aero-náuticas, dejaron de investigar la desaparición de los aviadores,Barberán y Collar, el 20 de junio en el golfo de Méjico.

Veamos las entrevistas.

Comienza la entrevista explicándome, que en abril de1927, CASA recibió el encargo de la Aviación Militar de

construir dos aeroplanos B XIX tipo “Gran Raid” con motorHispano Suiza de 600 CV y depósitos de combustible capa-ces de alojar 4.100 litros de combustible –3700 en el fuselajey dos auxiliares en el ala superior de 200 litros cada uno. Eldepósito principal, contenía un tabique de separación paraseparar la gasolina y el benzol. Con ese combustible se podí-an recorrer unos 8.000 kilómetros.

C C V ?—Mariano Barberán era en aquella época el primer nave-

gante español y quizás me atrevo a decir del mundo y teníaunos deseos enormes de que material español, aviones fabri-cados en España, pudiesen hacer grandes vuelos con unanavegación impecable.

Piloto militar e ingeniero, vivía ya retirado en el entrañablepueblo de Azuqueca (Guadalajara). Después de concer-

tar por teléfono una entrevista –ya me conocía por mi estu-dios sobre la historia de la aviación española y otras publica-ciones– me desplacé allí.

M , Q C V ?

—Pues que recuerdo con orgullo ysatisfacción de español aquel memo-rable vuelo. Yo escribí en aquellaépoca lo que va a oir (sic)1.

“Casi ninguno de los hombres quelograron sobresalir de la masa anóni-ma, cuando se encuentran ya enca-ramados en su pedestal, respirandoel denso humo que producen losaplausos, pueden sustraerse al ma-reo que produce la popularidad y quelos hace adoptar esas posturas forza-das y antinaturales, que todos adop-tan al saberse contemplados por mi-les de ojos. Por eso y más admirabletodavía que su estupenda hazaña,resulta la extraordinaria modestia y

verdadera sencillez, que tanto Barberán como Collar, con-servaron después de su triunfo.

El pueblo hispano-cubano, que los rodeó en su éxito, impre-sionable y sentimental por temperamento, percibió enseguidaestas bellas cualidades que adornaban a los héroes; y a laadmiración natural, que la multitud siente siempre hacia lostriunfadores sucedió pronto otro sentimiento más íntimo y masraro en estos casos, que fue el cariño colectivo y particular detodo el mundo, hacia las personas de Barberán y Collar.

Que este equipo de aviadores, capacitados como nadiepara salir triunfantes de cualquier empresa aérea, despuésde realizar su maravilloso vuelo de Sevilla a Camaguey, ha-yan podido desaparecer en un viaje ni muy largo ni muy difí-cil, como es el de La Habana a Méjico, es una venganza delDestino, que no consiente que la perfección sea de este

mundo”.

Q - S -C , -

?—Lo que más me impresionó del

vuelo, fue cuando durante su estanciaen Cuba, tuve ocasión de escucharsus explicaciones, con detalles de laruta volada, con la carta de navega-ción delante. Me impresionó la tran-quilidad de Barberán, cuando lleva-ban treinta horas de vuelo, con unanavegación que no podía ser exacta,ni mucho menos, sujeta a muchoserrores, en los que había tenido quecalar las nubes para arriba y paraabajo, para tomar “alturas” astronómi-cas y calcular derivas.

La carta, recuerdo, era una tira depapel fuerte de varios metros de lar-ga, que se llevaba en una caja condos rodillos -para poder deslizar la ti-ra- y sobre ella iba dejando sus notas,componiendo resultantes de vientos yde puntos estimados, y en un “bloc”aparte, hacia los cálculos y las veloci-dades.

ntrevista con el ingeniero

Jos Aguilera Cullel

ntrevista con el teniente general

rancisco Vives

El Teniente general D.Francisco Vives en la época dela entrevista, junio de 1983.

1La conversación se conserva grabadaen una cinta de audio que se encuentraen el archivo que posee el autor de la en-trevista.

Barberán, que pilotaba avionesB XIX de serie, hizo varios vuelosen ellos y obtuvo bastantes datosy además instaló la primera brú-jula Sperry. Siguió con sus vue-los experimentales e iba anotan-do datos. Realizó un vuelo conRamón Franco y discutieron,pues aquél, no cabía duda, queFranco era un “manitas”, bárbaro,pero sin embargo Barberán teníamás conocimientos e intuicióntécnicos y había estudiado mu-cho los aspectos referente a lanavegación. Aunque ayudó aFranco a preparar el vuelo a Ar-gentina no pudo participar porcuestiones propias12, aunqueFranco le tenía en gran estima.

C -?—El aeroplano fue construido

por CASA-Getafe, preparado pa-ra darle un premio político a Joa-

Entonces estimaban una cosa, que era la verdad, que an-daban más deprisa pues tenían vientos favorables y gasta-ban mas gasolina de la debida, cosa que no les gustaba.Hay un momento en que reducen motor, cuando pasaronpor las islas Maderas, entre capas de nubes, iban a 1500metros, buscando velocidades económicas.

Lo verdaderamente sorprendente es que al llegar a lastreinta horas de vuelo, Barberán tiene un momento de duda.Ya quería haber visto tierra, aunque debajo tenían nubes.Podía no ver tierra y pasarse de la cadena de las Antillas, yhaberse metido en el golfo de Méjico. Repasó todos los cál-culos desde la salida, lo que le llevó más de una hora. En-tonces no había reglas de cálculo como las de ahora.

Cuando termina esa revisión le dice a Collar: pues nada,estamos en la ruta y vamos a ver pronto Santo Domingo-(se pasaban papelitos para entenderse)- y la bahía de Sa-maná, al oriente de la isla y efectivamente al poco rato sedespejan las nubes y allí estaba la bahía2.

Supone en él, lo que tenía, una cualidad fuera de serie, deestar treinta horas volando sobre el mar, en un aparato te-rrestre que no flotaba, sin radio, sin ningún medio de aviso yque la navegación la hiciera tan bien. El sabía que no teníagasolina para llegar a La Habana, pues cuando llegaron aCamaguey solo le quedaban cien litros, y eso es lo verdade-ramente impresionante; esto me lo contaba sin perder susencillez natural, su tranquilidad, como si nos hubiésemostomado un café el día antes en Cuatro Vientos.

C , ?

—De esto no me comentaron nada, pero lo que sí notédurante el tiempo que estuvieron en La Habana, es que Co-llar tenía acidez de estomago, tomaba bicarbonato. Llevaba

una vida desarreglada por los actos de homenaje, de un si-tio para otro,, una copa aquí, otra allí...pero él andaba maldel estomago. Collar que era un hombre joven y fuerte...

Me acuerdo cuando salieron para Méjico, que una de lasúltimas cosas que le oí decir a Collar fue: “Sueño con mon-tañas de bicarbonato...”. En Cuba se tomaban otras cosas,pastillas, pero él tomaba bicarbonato....en polvo.

Dos veteranos: El teniente General Vives con el Teniente general Gonza-lez-Gallarza en el homenaje a los aviadores Barberán y Collar en el cien-cuentenario del heroico vuelo. Cuatro Vientos- Pabellón de Oficiales- juniode 1983. Archivo del autor.

19Gonzalez-Betes, Antonio y Martinez-Val Rodrigo. Trabajo pre-sentado en Praga en junio de 2003. Se modela aerodinámicamen-te el avión “Cuatro Vientos”, se calculan sus actuaciones y se reali-za un análisis comparativo entre la ruta prevista, la real y la ruta fi-nal y explica con detalle ciertos puntos de la trayectoria de llegadadel “Cuatro Vientos” a las Antillas. Se analiza el remanente decombustible.

El ingeniero José Aguilera Cullel en su despacho de CASA-Getafe, en el año 1933. Archivo del autor.

quín Collar, que se jugó el tipo en una intentona de subleva-ción contra el gobierno en el aeródromo de Cuatro Vientos enla mañana del 15 de diciembre del 30. Tuve la suerte de ir allía convencer a aquellos locos, ¡que se pasaron! y nos lleva-mos gente de la fábrica. A Collar le procesaron, pero des-pués vino la República y para darle un premio le dieron la po-sibilidad de hacer el vuelo.

Entonces Collar dijo (sic): Para el mejor vuelo el mejor na-vegante. Y eligió a Barberán que aunque no era del lado deCollar -se entiende politicamente-, pero por amistad y compa-ñerismo se brindó en hacer este vuelo y entonces Angel Pas-tor Jefe de la Aviación, gestionó del Servicio de Aviación deaquella época, las pesetas necesarias para construir el “Cua-tro Vientos” y entonces fue cuando se eligió a CASA.

Estando Angel Pastor, de Jefe de la Aviación, buscó la fi-nanciación necesaria para construir el aeroplano y entoncesya entró CASA en el asunto13.

C C V ?—Recuerdo que unas cuarenta mil pesetas más que el pre-

cio de un Breguet de serie, lo que significa unas ochenta milpesetas, sin el motor.

Me comenta, en un inciso, de la avioneta fabricada por CA-SA, diseño de Sousa y fue la que utilizó Ernesto Navarro pa-ra su vuelo a Canarias. También la utilizó Haya para una

vuelta a Europa. Valía 26.000 pesetas y se construyeronunas doce. Sousa Pecos era entonces Teniente Coronel deaviación, de ingenieros. También intervinieron en este vuelootros ingenieros y obreros. Sintiéndolo mucho no me acuerdode sus nombres.

En una foto me muestra al ingeniero aeronáutico SousaPecos, con sombrero, que intervino en la fabricación del Cua-tro Vientos. Elorza y Sousa son los que más intervinieron porparte de CASA, exceptuándome yo.

E C V B ? —No era un Breguet normal de serie.Ya se habían cons-

truido dos de “Gran Raid” que sirvieron para modificar el di-seño del aeroplano que se le llamó “Superbidón”14.

Para el despegue -recuerdo- que se utilizaba un carritodonde se apoyaba la cola para buscar facilidad en el despe-gue. Lo soltaba a unos trescientos metros, en el despegue yno había peligro de choque con el avión.

También me acuerdo de un detalle de las pruebas en vuelodel “Superbidón.

Por ejemplo para despegar Collar lo hacía con menos revo-luciones, menor potencia para simular mayor carga, pues nose podía probar el aeroplano con la carga completa. Ahí esdonde demostró Collar su valía como piloto. En el aeródromo

Barberán iba bien, tuvo un furúnculo, pero fue cosa sin im-portancia.

P B C - M ?

—Cuba era un país lleno de colonias españolas. MarianoBarberán era un hombre esclavo del deber, que vestía enCuba el uniforme azul, donde hacía un calor de morirse.Collar que era un chico joven y tan contento siempre, que-ría divertirse pero Barberán sujetaba a Collar, era mayorque él y no le dejaba moverse. Estuvieron viviendo unosdías en mi casa. En Cuba había numerosas sociedadesespañolas y les invitaban a todas. Barberán no quería fal-tar a nada y llevaban una vida de verdadero sacrificio, de

sudar como locos. Llegó un momento en que solo hacíantodo el día vida de sociedad, siempre sonrientes y no que-riendo faltar a nada; entonces el 19 de junio Barberán secansó y dijo: “¡Mañana nos vamos!” y preparó todo concierta precipitación.

Mariano era compañero mío, del cuerpo de ingenieros, loconocía mucho y muy bién. Tenía unas virtudes fuera de locomún, pero tenía también un defecto y es que cuando se lemetía una cosa en la cabeza.... era de una terquedad queno admitía discusión. Collar daba pocas razones, el hacía loque le decían, no discutía nada.

El embajador de España y el Capitán Menier, de la fuerzaaérea cubana, trataron de disuadirle, pero Barberán no ad-mitió discusiones.

El capitán Vives –detrás de Barberán-junto con este y Collar en Cuba

en junio de 1933.

Recuerdo que el avión de la línea aérea americana -por-que era verano- hacía el recorrido de La Habana a Méjicodos veces por semana y lo hizo sin novedad el 20 de junio,el mismo día de la salida del Cuatro Vientos. El avión de laPAA iba por la costa, tomaba tierra en Veracruz y hacía no-che allí. Los ciclones se formaban al mediodía, cuando secalentaba la atmósfera. Mariano, entre que no había prepa-rado el vuelo y que no le daba ninguna importancia, queríahacer el vuelo directo y en una sola etapa. Quizás por el re-cuerdo de Hernán Cortés.

A todas las razones que se le dieron y que nos cansa-mos de hablarle, para que hicieran el viaje en dos etapas,el contestaba que lo haría de un tirón, aunque iría por lacosta.

Lo que tenía que haber hecho, era ir costeando, sin sa-lirse al mar y en un vuelo tranquilo y con poca altitud lle-gar a Veracruz, dormir allí y salir al amanecer del día si-guiente10.

Repito Mariano era un hombre fuera de serie,inteligente,estudioso. Pero como no hay nada perfecto en el mundo, to-maba a veces decisiones que no había manera de discu-

tir...Y eso fue lo que le perdió pues las dificultades que seles presentaron no las pudieron vencer. Creo que les cogióun ciclón tropical. Volando sobre la península de Yucatán ysobre Carmen y luego ya no los vieron más. Debieron me-terse en nubes... y en aquella época no se volaba seguroentre ellas...

El estado meteorológico no era bueno, pero tampoco peli-groso. En fin una tragedia que creo podía haberse evitado,con un poco de precaución11.

R ?—Recuerdo que cuando llegaron a mi casa por la tarde

–el 19 de junio– después de atender tantos compromisosdesde la mañana a la noche, se sentaban a tomar un refres-co y un poco de aire. No me resisto a contar algo sobre Bar-berán. Es uno de los detalles de cómo era Barberán.

Apenas llegó a La Habana, le dijeron que había un premiode 5.000 pesos,concedido por la cervecería “La Tropical”,por ser los primeros aviadores que habían realizado el vuelodirecto España-Cuba. El premio fue enviado al Sr. Cañal,presidente del Comité de Sociedades Españolas, para suentrega a los aviadores. Sin consultar con Collar y sin pen-sárselo un minuto, habló con el embajador y conmigo y dijo:“La mitad para la beneficiencia de Cuba y la otra mitad parala española”.

Este rasgo altruista de desinterés, fue muy bien acogidopor todo el pueblo de Cuba.

La tragedia que ocurrió en tierras mejicanas, no era unepilogo razonable del memorable vuelo, ni era un destinomerecido, pero las cosas ocurrieron así

Madrid junio de 1983

Llegada triunfal del aeroplano “Cuatro Vientos” al aeródromo de Camaguey, en la tarde del 11 de junio de 1933. Ese mismo día el Capitán Vives y elsargento Madariaga volaron desde La Habana para abrazar a los aviadores.

10Una de las razones de no hacer escala en Veracruz es que nodisponían de medios de arranque del motor. Se podía haber manda-do allí con anticipación. El plan de vuelo proyectado por Barberán,con cierta prisa, no dio opción a situar el equipo de arranque en Ve-racruz.

11Consultar el articulo reseñado en (2),donde figura una carta me-terólogica general de la zona del golfo de Méjico, del 20 de junio de1933.

de Getafe dondese hacían las prue-bas se podía ave-riar el aparato,pues Collar no te-nía mucha practicaen despegues conmucha carga, y erapreciso despegarcon la carga máxi-ma y eso no se po-día hacer. Con unBreguet corrientetampoco se podíahacer. Entoncesfue la idea de Co-llar de experimen-tar con menoresrevoluciones, loque equivalía amenor potencia yse entrenó estu-pendamente parael despegue en Se-vil la. Ya en 1932se estaba experi-mentando con elBreguet para vuelos de larga distancia.

Otra modificación fue la cabina y se hizo porque era un in-conveniente hacer miles de kilómetros con gafas de aviador ya pesar de esa protección se producían muchas conjuntivitis.Entonces Barberán consultó con CASA si se podía hacer unacabina cerrada, cuyo ejemplo había sido la del “Jesús delGran Poder”.

Se diseñó una cabina que se abría por arriba y así entra-ban los pilotos. En caso deaccidente se instaló una pa-lanca que abría la cabina ygateando podían salir de elladespués de tomar tierra. Y encaso de incendio evitar el peli-gro que ello suponía.

M ?

—En cuanto al motor, re-cuerdo, que se eligió el másseguro y el más rentable,quiero decir el más económicode combustible. Los datos ne-cesarios se pasaron a la fábri-ca de Barcelona, estos a suvez a París y entonces incor-poraron y mejoraron todoaquello en el motor que técni-camente se podía hacer y unavez fabricados los motores losenviaron a España.

P CASA -?

—Casa no pagaba, lo abo-naba el Servicio de Aviación,pero no lo hizo con el “CuatroVientos”. Los franceses ni seenteraron de las modificacio-nes, creo que no las hubiesenpermitido.

Se estudió el vuelo perfecta-mente y sobre el aeroplanoconsultaron quien lo podía ha-cer mejor y eligieron a CASAque en aquella época habíaconstruido entre 150 y 200 ae-

roplanos Breguet deserie más el “Jesúsdel Gran Poder” yotro que batió variosmarcas mundialescon cargas de 2.000kilogramos15.

E -

C -

V ?—Está comproba-

do –comento aAguilera– que sehabía descubiertouna grieta en el de-pósito principal,quedando en él solo150 litros cuando sehizo la revisión, díasantes del vuelo aMéjico. El asuntofue estudiado con laminuciosidad que elcaso requería y se

tomó la decisión, de acuerdo con los aviadores de reparar laavería. El sargento mecánico Madariaga auxiliado por mecá-nicos cubanos, procedió a reparar el depósito2.

Aguilera manifestó:Estima que si efectivamente había aparecido una grieta,

era una avería difícil de corregir, debido a la construcción deldepósito. Sin embargo todo parece indicar que cuando elavión despegó del aeródromo de Columbia, rumbo a Méjico

capital, estaría en condicionesinmejorables.

H - C V ?

—Le digo a Aguilera que levoy a pasar una grabación deaudio donde se habla del acci-dente del Cuatro Vientos se-gún la versión de José LeónDepetre en su libro “La trage-dia de Méjico”. Una vez escu-chada por él me comentó lo si-guiente:

No estoy de acuerdo con lanovela de Depetre, es una fan-tasía y recuerdo que despuésde la desaparición del CuatroVientos, estuvieron llegando aCASA, decenas de informes ydetalles que analizaba perso-nalmente el Director de CASA,Ortiz de Echagüe, después lopasaba al servicio técnico ynaturalmente que leí todo loque enviaban de Cuba, de Mé-jico y de los organismos oficia-les.

Le puedo decir con absolutarotundidad que nada de lo lle-gado a CASA hasta el mes dejulio del 36, cuando estalló laguerra civil, aportó ningunaprueba de haberse encontradoel avión y sus tripulantes. Re-cuerdo cosas de las más pere-grinas, como “mediums” queseñalaban donde estaba el

76

El ingeniero José Aguilera –a la derecha- mostrando la maqueta de la avioneta Casa-Sousa en la fá-brica de Getafe. Año 1933.

Portada del Diario de la Marina, de La Habana, del 21 de junio de 1933.

avión y que sus tripulantes estaban vivos y perdidos en laselva.

Desgraciadamente el avión desapareció y todo apunta aque cayó al mar cuando fue sorprendido por la tormenta ouna avería. Punto.

EPILOGO

Y nada más, estas son las manifestaciones del teniente generalVives y el ingeniero de CASA, Aguilera y se pretende que sirvan pa-ra aclarar algunas cuestiones sobre el vuelo del “Cuatro Vientos”.

77

1González-Betes, Antonio. El misterio del Cuatro Vientos.Historia 16. Madrid Año VIII. Nº 90.

2González-Betes, Antonio. Gloria y Tragedia del Vuelo Se-villa-Cuba-Méjico.Aeroplano- nº1. SHYCEA. Madrid.1983.

Domingo, Alfonso y Fernández-Coppel, Jorge. El Vuelo delCuatro Vientos. Grupo Anaya. Madrid.2003.

3Grandes Vuelos de la Aviación Española. Autores: AguilarHornos, Delgado Vallina, González-Betes, Herrera Alonso,Pérez San Emeterio, Salas Larrazabal y Warleta Carrillo.SHYCEA. Espasa Calpe. Madrid. 1883.

4Gomez Santos Marino- De la Aerostación a la Aeronáuti-ca. Entrevista con el Tte General Vives. Aeroplano nº1. SHY-CEA. Madrid.1983.

5Carta de Barberán al capitán Vives.Febrero 1933. ArchivoHistórico del Aire. Villaviciosa de Odón.

6Carta de Navegación. El original se encuentra conservadoen un cuadro en el Museo del Aire. Cuatro Vientos.Madrid.

7Informe del capitán Francisco Vives sobre la carta de na-vegación y vuelo del capitán Barberán y teniente Collar en laetapa Sevilla-Camaguey. La Habana 14 de julio de 1933. Eloriginal se encuentra en un Legajo en el Archivo del Ejercitodel Aire de Villaviciosa de Odón.

12Gonzalez-Betes, Antonio. Conferencia: Don Mariano Bar-berán y Tros de Ilarduya. Héroe del vuelo del Avión CuatroVientos. En el Centenario de su nacimiento. Madrid. 1995.

13Warleta Carrillo, José. La serie Breguet en España. Aero-plano nº 1. SHYCEA. Madrid. 1983.

14Al volver del exilio Collar, la idea del vuelo a Cuba le fue ex-puesta por Barberán y entonces se encargo a CASA la cons-trucción del avión Cuatro Vientos. El avión tuvo que ser modifi-cado pues en las pruebas que se hicieron en el tunel aerodiná-mico se encontró que no podía recorrer los 8.000 kilómetrosnecesarios para alcanzar Cuba, no se podía garantizar el radiode acción calculado. Con la maqueta se realizó el estudio de lapolar y se encontró muy justo. Había que añadir más combusti-ble, lo que se hizo aumentando la capacidad del depósito prin-cipal y añadiendo varios depósitos más en el ala superior –cua-tro. El director del proyecto fue Ortiz de Echagüe, los ingenierosSousa y Diaz Iboleón se encargaron del diseño; los ingenierosHerrera, Olivié, Servet y Guinea Elorza se encargaron de la ae-rodinámica y las pruebas de la maqueta; Cubillo llevó la partemeteorológica y Aguilera, fabricación y talleres y por último La-rrauri se encargo de la propulsión. Se hicieron los vuelos deprueba siguiendo un plan preparado entre los ingenieros deCASA y los tripulantes.

15Herrera Emilio. Barberán y Collar. Madrid Científico. Ma-drid. 1934.

NOTAS

El ingeniero de CASA José Aguilera Cullel –el segundo por la derecha- en el momento de la inauguración de la Exposición de la Historia de la Aviación, enel Cuartel Conde Duque, con ocasión de los actos celebrados en el cincuentenario del vuelo del “Cuatro Vientos”. Junio de 1983.

F rancisco León Trejo fue coronel de Ingenieros del Ejército, ingeniero aero-náutico y piloto pionero del Servicio de Aviación Militar. Al asomarnos asu vida nos adentramos en la azarosa Historia Militar española de las pri-

meras décadas del siglo XX, la cual, ligada a una degeneración progresiva en elplano político, tuvo como trágico colofón un sangriento enfrentamiento civil.

En el campo de la ciencia aeronáutica, son notables los personajes que pudie-ron tras la contienda desarrollar su actividad y contribuir al levantamiento en Espa-ña de una cierta industria aérea en medio de tremendas dificultades. Pero desgra-ciadamente, la Guerra Civil y sus consecuencias privaron a nuestro país de unbuen puñado de mentes de vanguardia que también habrían podido cooperar sig-nificativamente en los años que siguieron: Emilio Herrera, Arturo González Gil,Luis Sousa, Virgilio Leret, Antonio Gudín, Jenaro Olivié, Antonio Población, Ma-nuel Bada, Carlos Pastor Krauel, Ismael Warleta, Mariano de la Iglesia, AlfonsoBarbeta, Federico Keller y otros, entre los que se encuentra el protagonista de estasemblanza.

ANCESTROS HISPALENSES

F rancisco Le n Trejo (FLT) era hijo de Fran-cisco Le n Borrego (1864-1898) y Mar a de

los ngeles Trejo Mart nez (1867-1913), ambosde ascendencia netamente sevillana. Su padre,maestro mec nico, ten a un taller donde cons-tru a sus propias m quinas. Se especializ en eldise o y fabricaci n de componentes para moli-nos agr colas. Gracias a su esfuerzo e ingenio, lafamilia alcanz una posici n de clase media concierto desahogo econ mico. En la Feria de 1897,gan el primer premio por el proyecto y cons-trucci n de un artilugio para tareas agrarias.

Francisco y Mar a de los ngeles tuvieronseis hijos: Jos (1879-1936), Mar a de los

ngeles (1880-1971), Francisco (1889-1973),Manuel (1891-1938), Joaqu n (1893-1936) yEncarnaci n (1895-1978).

UN ADOLESCENTE BRILLANTE

FLT naci el 14 de septiembre de 1889 enAlange, cerca de M rida, donde su padre

trabajaba por entonces, pero la familia no tarden regresar a Sevilla. Comenz su formaci n enla Moderna Escuela de la Maestranza. Prontomostr inter s por la geometr a y sus aplicacio-nes pr cticas. Durante la convalecencia de unaenfermedad infantil tom inter s por el dibujo li-neal, plasmando sobre el papel los fascinantesengranajes de las m quinas.

La temprana muerte de su padre dej a la fami-lia en una precaria situaci n econ mica. Tras pa-sar por varias escuelas de p rvulos, con nuevea os recal en el Colegio de San Fernando, y en1899 pas al Colegio de San Ram n, en la calle

Sierpes, donde durante los siguientes cinco a os cursar a el bachillerato. Como es-tudiante, su palmar s no pudo ser mejor: un expediente cuajado de matr culas dehonor y el puesto n mero uno de la clase. El propio FLT narra las vicisitudes quehabr an de llevarle en un tiempo asombrosamente breve a las puertas de la Acade-mia de Ingenieros del Ej rcito:

“Los hermanos Rafael y Joaquín Ortiz de Zárate, hijos de un coronel de Ingenie-ros, que vivían en la calle Cañaverería, cerca de la plaza de Gavidina, solían con-currir con otros amigos para jugar juntos por la tarde después de la vuelta de laescuela, en la Alameda.

“A principios del año 1905, aparecieron con unos libros (Aritmética, de Sali-nas y Benítez, y Geometría, de Ortega) que nos llamaron la atención; habían sidomatriculados por su padre en la Academia Politécnica Sevillana, en la calle Orfila,cerca de la plaza de San Martín, para prepararse para el ingreso en la Academiade Ingenieros Militares. Todo esto era tan nuevo que escuchábamos embobadossus descripciones en tardes sucesivas, de la carrera militar, etc. etc.

“Habiendo tenido desde hacía tiempo la ilu-sión de ser ingeniero, sin grandes esperanzaspor las dificultades económicas para que mi ma-dre, viuda con seis hijos, pudiera costear una ca-rrera tan cara, me atrajo la información de que enGuadalajara no había que pagar matrículas niotros gastos de enseñanza, salvo los libros, yque el hospedaje en casas particulares era muymódico (tres pesetas al día, incluyendo tres co-midas, lavado de ropa, etc.). Y que en los dosúltimos años de los cinco de la carrera, siendoya alférez alumno, se cobraba la paga de 150 pe-setas mensuales, o sea, el costo del hospedaje.

“Al comunicar mi deseo de estudiar en la aca-demia preparatoria, lo cual era innecesario parael ingreso, mi madre y mi hermano mayor alega-ron muy razonablemente que cuando terminarael bachillerato (faltaban cuatro meses), sería laocasión de considerar la posibilidad. Mi madretenía la opinión de que yo era muy obstinado(“Compadezco a la muchacha a quien te diri-jas...”), y no le faltaban razones.

“A primeros de marzo, paseando por el merca-do semanal Jueves (el Rastro sevillano) encontréun ejemplar usado de la Aritmética de Salinas yBenítez, que compré por una peseta... y desdeentonces, todas las tardes, en vez de salir a jugarafuera, me encerraba en la biblioteca para estu-diar hasta la hora de comer y después, hasta lade dormir; a fin de mes, mi hermano mayor meindicó (tal vez con la aprobación de mi madre yde mi tío Pepe, quien quizás se hubiera ofrecidoa ayudar económicamente) que estaba dispuestoa acompañarme para consultar al director de laAcademia, don Ildefonso Gómez Santiago (inge-niero militar retirado), quien dijo que coincidíacon el parecer de que terminara el bachillerato,pues la preparación para el ingreso exigía portérmino medio dos años, y sólo faltaban tres me-ses para los exámenes de aquel año. El mejor re-

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Francisco León Trejo:«En Cuatro Vientos no se sublevó nadie»

ANTONIO MONTERO RONCEROComandante de Intendencia del Ejército de Tierra

Foto de estudio del primer teniente del Cuerpo de Inge-nieros Francisco León Trejo, tomada hacia 1911, el mis-mo año en que, como ayudante de campo del coronel Sil-vestre, participó en el desembarco de una fuerza expedi-cionaria de dos mil hombres en Larache, para asegurarla ciudad. León Trejo había ingresado en la Academia deIngenieros de Guadalajara sin preparación previa en1905, recién terminado un bachillerato que había com-pletado a golpe de matrículas de honor. (Familia León)

galo del día de mi santo que creo haya recibido, fue aquel dos de abril, con la de-cisión de que podía empezar mis estudios; lo que fue la oportunidad del cambiode rumbo más importante quizás, para el resto de mi vida” (1).

EL SALTO DIRECTO A LA ACADEMIA

Aquel mismo a o termin el bachillerato, se present sin preparaci n previa alos ex menes de ingreso y los super . El 6 de septiembre se incorpor a la

Academia de Ingenieros.El apoyo econ mico de su t o abuelo, Joaqu n Borrego, doctor en medicina y

contraalmirante de la Armada, result providencial, hasta que fue promocionado asegundo teniente y pudo valerse por s mismo (2). En la Academia, combin lasbuenas calificaciones con aventuras en grupo, entre ellas una traves a en barca porel Tajo hasta Toledo, o la subida al pico Ocej n (3). El 13 de julio de 1910, recibisu despacho de primer teniente de Ingenieros, y fue destinado al 3er. RegimientoMixto de Sevilla junto a cuatro compa eros, entre ellos Alberto lvarez Rementer a.

DESEMBARCO EN LARACHE CON EL CORONEL SILVESTRE

En 1911, la presi n francesa en la zona de Larache oblig al gobierno espa ola un desembarco de fuerzas en la noche del 8 al 9 de junio. Se utiliz como

pretexto el leve tiroteo que en la noche anterior tuvo lugar en el zoco de la ciudad,pero la raz n aut ntica fue la ocupaci n de Fez por los franceses el 14 de mayo.

“Yo era entonces primer teniente del Cuerpo de Ingenieros, y el coronel Silves-tre, que era el Comandante en Jefe de la fuerza expedicionaria, me había nombra-do su ayudante de campo. Llegamos a Larache a medianoche en una noche sinluna, elegida precisamente para lograr el elemento sorpresa con los moros, porsi éstos decidían oponerse a nuestro desembarco. La expedición se componía de

dos mil hombres, venidos de España en transportes de tropas escoltados por unpar de buques de la Armada.

“Se arriaron las gabarras para el desembarco, los remos enfundados fueroncolocados en sus toletes, y remontamos en absoluto silencio el río Lucus hastalas playas situadas al norte de la ciudad. La operación fue un éxito total. No huboresistencia y pronto habíamos asegurado no sólo Larache sino, en unos días,también Alcazarquivir.

“No me enteré entonces, pero más tarde supe que de alguna forma, noticiassobre nuestra expedición y su coordinación habían llegado hasta miembros de lapequeña colonia europea que vivía en Larache entre la mayoría mora y la minoríajudía. Bastantes de esos miembros se habían congregado en la casa de la familiaSáenz, que daba precisamente a las playas donde tuvieron lugar los desembar-cos. El balcón, practicado a través de la antigua muralla de la ciudad, estaba llenode gente, que hacía turnos para observar. Entre ellos estaba una señorita, queacababa de cumplir trece años dos meses antes. Su nombre era Carmen Sáenz yacababa de volver de Gibraltar, donde estaba en un internado.

“En vista del éxito de los desembarcos y la consiguiente pacificación de la zonaque rodeaba a Larache, lo que llevó varios meses, los líderes de la comunidad eu-ropea de la ciudad decidieron, cuando finalizó la campaña militar, organizar un bai-le en el casino en honor a los oficiales de la fuerza expedicionaria española” (4).

En ese baile, tuvo ocasi n de conocer a la mencionada se orita Carmen S enzde Vera, hu rfana y emparentada con familias de diplom ticos extranjeros de laciudad. Comenz as una relaci n que culminar a en matrimonio, celebrado enLarache en marzo de 1916.

La fuerza expedicionaria comenz de inmediato a operar, ampliando la zona deseguridad alrededor de la plaza. “Álvarez Rementería y yo, al mando de una com-pañía de sesenta hombres cada uno, actuamos de forma independiente varios me-ses, hasta que la llegada del capitán García de la Herrán unificó el mando durantelos dos años siguientes. Los tres éramos amigos y nos conocíamos muy bien” (5).

Encuadrado en el Regimiento de Zapadores Minadores n 3 de Alcazarquivir,

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Cuatro Vientos, finales de 1915. En la foto aparecen los diecinueve oficiales incorporados a dicho aeródromo en septiembre, como aspirantes a pilotos. Conellos, el capitán de Estado Mayor Luis Gonzalo Victoria, piloto de la promoción anterior. Primera fila, de izquierda a derecha: Joaquín González Gallarza,Pedro Pablo Hernández Ful, Alberto Álvarez Rementería, José María Aymat Mareca, Francisco Martín Prats, Fernando de la Macorra Carratalá, y ManuelPérez Seoane y Díaz Valdés. Segunda fila: José Luis Riaño Herrero, César Gómez Lucía, Antonio Domínguez Olarte, Felipe Díaz Sandino, Luis López Ló-pez, Manuel Montero Echevarría, José Navarro Margati, Fernando Sartorius Díaz de Mendoza y Luis Gonzalo Victoria. Tercera fila: Francisco Bustamantede la Rocha, Alfonso Fanjul Goñi y Antonio Valencia Fernández. Y coronando el grupo, Francisco León Trejo.Además, habían sido convocados en agosto al aeródromo de Tetuán, Vicente Roa Miranda y Apolinar Sáenz de Buruaga, y al de Arcila, Luis López de Aya-la. (SHYCEA, vía Cecilio Yusta)

destac su actuaci n en el duar Ulad-Bu Maisa en agosto de 1912, por la que sele concedi la cruz de 1ª clase del M rito Militar con distintivo rojo. En abril de1913 pas al Grupo Mixto de Ingenieros de Larache. Al frente de su compa a,form en la columna del general Fern ndez Silvestre durante las operaciones dejunio, alternando los violentos combates con la construcci n de fortificaciones ypuentes y tendido de l neas telegr ficas. Vivi la realidad de aquella guerra en to-da su crudeza: la lucha cuerpo a cuerpo, los incendios de casas y sembrados; lamuerte, en fin, como parte del acontecer diario.

El 6 de octubre fue promovido a capit n de Ingenieros, y al d a siguiente se leconcedi la cruz de Mar a Cristina de 1ª clase por los m ritos contraidos en lasoperaciones de Larache (6).

RETORNO A LA PENINSULA Y CURSOS DE AERONAUTICA

E l 22 de octubre, al tiempo que part a de Madrid por ferrocarril la primera escua-drilla de 11 aeroplanos militares para Marruecos, FLT regresaba destinado al

3er. Regimiento de Zapadores Minadores en Sevilla. Poco despu s, necesitandoaclarar sus ideas y meditar sobre su futuro, se tom un par de meses de licenciapor asuntos propios, que reparti entre Larache y Madrid.

A finales de octubre de 1914 fue convocado al curso de observadores (7) y seincorpor a Guadalajara, en cuya escuela comenz a efectuar ascensiones en glo-bo cautivo, con pr cticas de croquizado, cartograf a y lectura de planos, fotograf ay transmisi n de noticias desde la barquilla. A continuaci n realiz ascensioneslibres, ejercit ndose en navegaci n.

En enero de 1915 prosigui el curso en Cuatro Vientos. Los ex menes deabril consist an en tres reconocimientos a reos: t ctico, estrat gico, y topogr -fico. Tras superar las pruebas, qued en situaci n de excedencia en la 1ª Re-gi n y en comisi n en el Servicio de Aeron utica Militar (8). Inmediatamentecomenz a recibir instrucci n en el manejo de aviones, antes de convocarse elsiguiente curso de pilotos. En los primeros vuelos se ensayaban los problemasvistos en las clases te ricas del curso de observador. Las pr cticas de vueloestuvieron repartidas entre Cuatro Vientos y Alcal de Henares, y en menos dedos meses lleg el examen elemental del t tulo de piloto de 2ª categor a, querealiz con xito en un biplano biplaza Maurice Farman MF 7.

Una vez declarado alumno del curso de “ oficiales aspirantes a pilotos” (9),continu las clases hasta primeros de enero de 1916, y tras las pruebas, obtuvola consideraci n de piloto de primera categor a. Fue destinado al Servicio de Ae-ron utica en situaci n “A” (10). Entre sus compa eros de promoci n se encon-traban personajes cuyos nombres hablan por s solos: Joaqu n Gonz lez Gallarza,Jos Ria o Herrero, Jos Aymat Mareca, Alfonso Fanjul Go i, Fernando SartoriusD az de Mendoza, Felipe D az Sandino, C sar G mez Luc a y su compa ero deCuerpo Alberto lvarez Rementer a.

En marzo contrajo matrimonio, y el 14 de julio estableci un r cord de veloci-dad en un vuelo de Madrid a Valladolid y regreso, con pasajero, sobrevolando lasierra del Guadarrama por el puerto del Le n. En diciembre naci en Madrid suprimer hijo, Alejandro.

INGENIERO MUNICIPAL EN LARACHE

Hasta despu s del verano de 1917 estuvo destinado en Cuatro Vientos, en la1ª Unidad de Tropas. Fue entonces cuando solicit el pase a reemplazo,

quedando en situaci n “B” en Aviaci n (11). Es probable que la familia de sumujer tuviera bastante que ver en su decisi n de alejarse temporalmente del ser-vicio activo y sus riesgos, al tiempo que le buscaban una ocupaci n m s segu-ra: se instal con su familia en Larache, donde comenz a trabajar como inge-niero municipal en el dise o del proyecto de desarrollo urbano de la parte nuevade la ciudad. Ello le ocupar a los dos siguientes a os, aumentando la prole conlos nacimientos de Francisco en 1918 y Fernando en 1919. Durante ese per odosufri un serio descalabro al caer del andamio de una casa cuya construcci ndirig a, ocasion ndole desprendimiento del cuero cabelludo (12). Trab buenaamistad con un periodista llamado Armario, quien hab a llegado de la Pen nsulapara fundar y dirigir en Larache el peri dico “El Popular” (13).

En diciembre de 1919 solicit su vuelta al servicio activo. Tras ser aceptada,qued moment neamente disponible en Larache (14). A finales de febrero de1920, pas al Primer Regimiento de Zapadores Minadores (15), destino fugazpues en esas fechas se hab a anunciado un concurso para promover vacantesde su empleo y Cuerpo en el Centro Electrot cnico y de Comunicaciones (16).Sin pensarlo dos veces, se lanz a por una, ya que dicho Centro, conocido co-mo “La Radio” , se hallaba precisamente en Larache. A finales de abril, logradosu prop sito (17), fue encargado de los servicios de radiotelegraf a, autom vi-les y talleres dependientes, sin abandonar su labor como ingeniero municipal.

A comienzos de marzo, un toque de atenci n del general Echag e por su conti-nuada permanencia en la situaci n “B” del Reglamento, para su posible paso a la“C” , pareci funcionar: ante la tesitura de la reserva, FLT reaccion , coloc ndoseante el eventual regreso a la plantilla de Aeron utica (18). El 3 de junio de 1921naci su hija Carmen.

En los dos meses siguientes, mientras se consumaba la gran tragedia de An-nual, particip en las operaciones de la zona occidental. Despu s del verano, em-pez a dirigir las obras de ampliaci n de “La Radio” . En 1922, la familia recibi aun nuevo miembro, Javier. A comienzos de 1923, se le orden hacerse cargo delas obras del aer dromo de Larache. En abril, su hija Carmen falleci a causa deuna meningitis. La tragedia afect a toda la familia, pero en especial a la madre.

INGENIERIA AERONAUTICA EN PARIS

En julio de ese a o, pas destinado de plantilla al Servicio de Aviaci n, comojefe de los nuevos Talleres de Aviaci n que se hab an establecido en el aer -

dromo de Tablada (19). Ello se debi a la propuesta, realizada en t rminos muyelogiosos, que el Jefe de Aviaci n, coronel Soriano, hab a dirigido al Jefe de laSecci n de Aeron utica del Ministerio (20).

Dos meses despu s, fue ascendido al empleo de comandante del Arma (21).En febrero de 1924, solicit realizar el curso de ingeniero aeron utico en laprestigiosa École Superieure d’Aéronautique de Par s. A comienzos de a o ha-

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b an sido comisionados por seis meses a dicha escuela los capitanes LuisSousa, Rafael Llorente, Vicente Roa y Joaqu n Loriga, de los cuales los dos pri-meros obtendr an el t tulo. El ya general Soriano dirigi en agosto un escrito algeneral jefe del Estado Mayor Central, apelando con gran clarividencia a “ la ne-cesidad imprescindible de t cnicos aeron uticos, no solo para la Aeron uticaMilitar, sino para que en Espa a pueda existir y progresar la aviaci n civil y las

industrias aeron uticas como reserva y auxilio indispensable de las primeras” .A ad a que “la experiencia adquirida con los que el pasado año fueron desig-nados, me obliga a consignar la imprescindible necesidad de que los comisio-nados sean precisamente aviadores y que se designen por oposición medianteexámenes de francés y de las materias necesarias para ingresar en el tercer cur-so y terminar los estudios obteniendo el título de Ingeniero Aeronáutico en unsolo año, aun cuando sean Ingenieros y tengan aprobadas dichas materias ensus respectivas Academias” (22). Como se ve, condiciones nada f ciles reserva-das para los m s capaces. En octubre realiz en Cuatro Vientos los ex menesjunto a otros seis aspirantes. Finalmente, los seleccionados fueron los capitanesde Ingenieros Arturo Gonz lez Gil de Santib ez, Manuel Bada Vasallo y AntonioCa ete Heredia, adem s del propio FLT (23).

Su mujer, nuevamente embarazada, hab a dado a luz en marzo en Sevilla a suhijo Luis, que fallecer a pocos meses despu s, ensombreciendo de nuevo el de-bilitado nimo del matrimonio.

La familia al completo se traslad a Par s. Los estudios en la capital francesa seprolongaron hasta el verano del siguiente a o. Durante el curso tuvo como compa e-ro al ingeniero italonorteamericano Giuseppe Bellanca, con quien le unir a una granamistad. La vuelta a Espa a por carretera, con el preciado t tulo en el bolsillo (24), fueinolvidable: todos api ados en un peque o Renault Quatre Chevaux, incluida una t ade su mujer que les hab a acompa ado, m s el voluminoso equipaje.

En agosto de 1925 se incorpor a Cuatro Vientos, haci ndose cargo de la Jefa-tura de los Talleres Centrales. Un mes m s tarde se desplaz a Melilla para reali-zar un estudio sobre la adaptaci n de motores de refrigeraci n por aire a los Far-man F.60 Goliath, de la escuadrilla de hidros francesa que cooperaba en las ope-raciones previas de Alhucemas.

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Larache, verano de 1922. El capitán León, destinado entonces en “La Radio”, y su familia. La esposa, Carmen Sáenz, mantiene en su regazo al benjamín,Javier, y sujeta con las manos a la pequeña Carmencita. A continuación, Francisco y Fernando, y a la derecha, el primogénito, Alejandro. Al año siguiente,Carmencita fallecería a causa de una meningitis. (Familia León)

Curiosa foto que agrupa al núcleo originario de la Aviación Militar espa-ñola. Fue publicada en el nº 239 de “Mundo Gráfico” el 24 de abril de1916. En ella aparece el Infante don Alfonso de Orleáns, en la que debióser una de sus últimas fotografías antes de su larga ausencia –casi un des-tierro- de España. (Archivo del Infante don Alfonso, vía Cecilio Yusta)

En junio de 1926 pas destinado al Primer Regimiento de Aviaci n, incorpo-r ndose el d a 27 en Larache a las Fuerzas A reas de la Zona Occidental, comoJefe del Grupo de Sesquiplanos. La mesa de trabajo y estudios dejaba paso a suantiguo cometido de mando de hombres en el frente, aunque esta vez no ser adesde tierra.

REGRESO AL NORTE DE ÁFRICA: JEFE DEL GRUPO DE SESQUIPLANOS

Su estreno en combate como avia-dor fue a primeros de julio, poco

despu s de haberse iniciado unacampa a que figurar a entre las m sbrillantes de toda la guerra. Ten a co-mo objetivo el sometimiento de nu-merosas cabilas rebeldes en las regio-nes de Yebala y Gomara. El Grupo Ex-pedicionario lo formaban unaescuadrilla de Breguet XIX y otra deLoring R-1, mandadas respectivamen-te por los capitanes Manuel Gallego yFrancisco Arranz. Desde Tetu n y encoordinaci n con otros dos grupos,efectu constantes misiones de bom-bardeo, abastecimiento, reconoci-miento y hostigamiento, en apoyo a lalegendaria columna de un millar deind genas del comandante Capaz, du-rante su arriesgado periplo por Goma-ra. La entrada de esta fuerza el 10 deagosto en Xauen, seguida de las de-m s que actuaban en la zona, marcuno de los hitos de la campa a.

Un momento de gran incertidumbrese produjo el d a 4 de julio, cuandouna aver a en el Breguet n 15 del ca-pit n Alfonso Carrillo con el tenienteAntonio Nombela de observador, lesoblig a amarar cerca de la costa. Am-bos tripulantes ganaron la orilla a na-do y tras grandes penalidades y peli-gros, enlazaron con la Columna Ca-paz. FLT estuvo el d a 5 sobrevolandotoda la costa de R o Mart n y PuntaPescadores en su busca.

Tras la gesta de Xauen, las opera-ciones se dirigieron hacia el este, aTarguist, y nuevamente la sombrillaa rea brindada a las fuerzas terrestresse revel fundamental en la consecu-ci n de los objetivos. Utilizando comobases los aer dromos de Tetu n y Larache, los aparatos del Grupo bombardea-ron durante el mes de septiembre las cabilas rebeldes de Beni Jaled y Ketama,en apoyo a las columnas Capaz y Pozas. En octubre, los apoyos se extendierona la columna del teniente coronel Asensio, intensific ndose los bombardeos lazona central de Gomara.

Despu s de un par ntesis de una semana para participar en Madrid en un con-curso aeron utico, FLT regres al frente el 3 de noviembre, al tiempo que se ini-ciaba en Yebala la invasi n de la cabila de Beni Ider por tres columnas mandadaspor el general G mez Morato. Protegiendo el avance de la Columna Capaz, elGrupo no ces de bombardear objetivos y efectuar reconocimientos en toda lazona. El esfuerzo realizado conjuntamente obtuvo sus frutos: la muerte del caudi-llo moro El Jeriro y la rendici n de sus huestes.

Hasta final de a o, continuaron los apoyos en Yebala, protegiendo las colum-nas Canis y L pez Bravo, que ocuparon la cabila de Beni Lait en la primera sema-na de diciembre. A mediados de enero de 1927 fue sometida la cabila de BeniGorfet. En febrero, la escuadrilla R-1 se traslad a Cuatro Vientos, con lo que elmando de FLT qued reducido a los Breguet XIX. stos formaron desde entoncesparte de la llamada “Aviaci n Independiente” , dotada con el material m s potente,fiable y de mayor radio de acci n, con dependencia directa del general Sanjurjo,alto comisario.

Los sesquiplanos siguieron operando en la Zona Occidental hasta finales de

marzo, cuando la sublevaci n de la cabila de Tagsut oblig apresuradamente altraslado de siete de ellos al aer dromo Herr iz, en la cuenca del Neckor (25).Desde all apoyaron a las columnas que se organizaron para sofocar la revuelta,en unas condiciones cr ticas debido a un fuerte temporal de viento y nieve:

“Todas las fuerzas tienen que ser abastecidas por la Aviación en condicionesde extrema dificultad. Para cumplir la misión sale la escuadrilla Breguet XIX. En-cuentra las crestas de las montañas cubiertas de nubes. Los pilotos suponen conoptimismo que, dada la profundidad de los barrancos de esta región, habrá den-

tro de ellos, bajo el techo de nubes, lavisibilidad necesaria para permitir elvuelo hasta llegar a las columnas yabastecerlas. Decididamente, se in-ternan en el túnel. Cuatro aviones lo-gran cumplir el servicio y regresar ala base. Dos aviones, a su regreso,sin poder maniobrar, chocaron conlas laderas de la montaña; resultó he-rido de importancia el capitán donRogelio Azaola, salvándose los otrostres tripulantes gracias a la fuerte es-tructura del avión Breguet” (26).

Entre el 12 y el 14 de abril las con-diciones meteorol gicas resultaronp simas. Cuatro sesquiplanos fuerondestrozados por el hurac n en He-rr iz. Sin desmayo, las tripulacionesatendieron a las fuerzas terrestres conmedicamentos, v veres y munici n. Afinales de mes, la insurrecci n fuedominada, si bien la escuadrilla per-maneci en la zona hasta el 8 de ma-yo, pasando entonces a Larache.

FLT estuvo al mando de los Breguethasta finales de junio, apoyando a lascolumnas que, con los avances sobreBeni Ar s, iniciaron el ltimo acto dela guerra. Desde que se hizo cargo delGrupo, hab a completado 172 horas devuelo en combate al frente de sushombres. Las misiones llevadas a ca-bo fueron especialmente meritorias,debido a su complejidad, a la exactitudrequerida en los resultados y a la pro-longada duraci n de los vuelos, siem-pre sobre territorio enemigo. Como re-conocimiento a ello, fue condecoradocon la cruz del M rito Militar con dis-tintivo rojo y con la cruz de la OrdenMilitar de Mar a Cristina. Por el con-junto de todas sus actuaciones en elProtectorado, recibi adem s la Meda-

lla Militar de Marruecos y la Medalla de frica (27). A comienzos de julio hizo supresentaci n en Cuatro Vientos, destinado a los Servicios de Material (Recepci n yEnsayos) (28).

EPISODIO NEGRO EN LOS ALCAZARES: CURSO DE MANDOSPARA DEPORTISTAS

Apenas dos semanas m s tarde, fue nombrado para asistir al Tercer Curso deMandos de Aviaci n, al que se incorpor en septiembre en Cuatro Vientos.

De esta forma tan as ptica, su hoja de servicios de 1927 recogi unos hechosque le marcaron durante mucho tiempo:

“El día 6 de noviembre, terminada la primera parte del curso en Cuatro Vientos,marcha a incorporarse a la Escuela de Tiro y Bombardeo Aéreo de Los Alcázares,lo que efectúa en dicho lugar al siguiente día, y quedó efectuando prácticas afectoal mencionado curso de Mandos hasta que por R.O. de 30 de noviembre (D.O. nº269) queda en situación de disponible en la primera Región y en la situación ”B”de las señaladas en el vigente Reglamento de Aeronáutica Militar, con derecho aluso permanente del emblema y al percibo del 20% del sueldo de su empleo.

“Pasó destinado al 6º Regimiento de Zapadores Minadores, y en esta situaciónfinalizó el año”.

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Foto tomada en Marruecos, probablemente en 1926. En la imagen, un quinteto deauténtico lujo: en primer plano, Arturo González Gil; detrás, Felipe Díaz Sandino,Franciso León Trejo y Rafael Llorente Solá, y de pie, un jovencísimo Ricardo Bur-guete. La descuidada vestimenta y la expresión de los rostros parecen indicar unmomento de receso en medio de una intensa actividad.(SHYCEA, vía Cecilio Yusta)

Qu hab a sucedido? Pues ni m s ni menos que el baqueteado guerrero a reo,con el infierno africano a n caliente dentro de su cabeza, se hab a negado, secun-dado por algunos compa eros, a asistir a las clases de gimnasia que formabanparte de las actividades dictadas por el Jefe del Curso. Este no era otro que el In-fante don Alfonso de Orle ns, primo hermano del Rey y a la saz n tambi n co-mandante, si bien m s moderno en el empleo – hab a ascendido en 1926-. La afi-ci n del Infante por el ejercicio f sico era bien conocida en Aviaci n (29). Aquellofue un verdadero choque de trenes. Se trataba de dos orgullosos militares de in-cuestionable competencia y val a. Pero proven an de ambientes muy distintos, ylos caminos que les llevaron hasta la posici n que ocupaban tampoco se parec anmucho. Las mentalidades de ambos, en fin, no ten an casi nada en com n.

La mayor a de los asistentes al curso estaba seguramente tan poco entusias-mada por la idea de sudar la camiseta y cansarse como pod a estarlo FLT. Perose hicieron otra composici n de lugar, sopesando cuidadosamente las conse-cuencias de enfrentarse al Infante. Ello no amilan al empecinado opositor al cal-z n corto, y el resultado, como no pod a ser de otra forma, fue catastr fico. DonAlfonso redact un parte que elev v a mando, y que tras varias escalas acabaterrizando en la mesa del Jefe de Aviaci n:

“Adjunto me honro en remitir a V.S. copia del escrito de fecha 18 del presentemes, que recibo del Jefe de Escuelas, el cual elevo a V.S. para su resolución conel informe siguiente:

“El Jefe de Grupo don Francisco León Trejo no quiso hacer las prácticas decultura física en el curso de mandos de Los Alcázares, por considerar que no de-bían ser obligatorias, y fue dado de baja en consecuencia. Es de lamentar que ha-ya ocurrido, pero no me parece justo que se apruebe de igual manera a los quehicieron con buena voluntad todo el curso y a los que por voluntad propia no lohayan terminado, sobre todo si se antepone el criterio personal al de la Superiori-dad. Caso de darle por aprobado el curso al citado Jefe, ruego se tenga en cuentapara su calificación que no pudo hacer ningún ejercicio como piloto. Igual criteriodebe aplicarse a 2 ó 3 más del curso. Esto es fácil de averiguar por las horas devuelo. Esto obedece a que en este curso de mandos, hubo ejercicios individualesde combate y debían alternar como piloto y observador el equipo de cada aparato.

“Dios guarde... etc, etc. El Jefe de Instrucción. Orleáns”El 25 de noviembre, el jefe de Aeron utica, Alfredo Kindel n, daba otra vuelta

de tuerca a la situaci n, con el siguiente escrito:“El Jefe de la Escuela de Combate y Bombardeo Aéreo, participa a esta Jefatura

que el Jefe de Grupo don Francisco León Trejo, comandante de Ingenieros, haincurrido en reiteradas faltas de asistencia a los actos del curso en que tomabaparte, por lo que se propone su baja en dicho curso. El Jefe que suscribe propo-

ne a su vez a V.E. que sea baja dicho Jefe en el Servicio activo de Aviación y pasea la situación B de las señaladas en el vigente Reglamento de Aeronáutica, dic-tándose la siguiente Real Orden al Capitán General de la 1ª Región:

“Excmo. Sr.: El Rey (q. D. g.) ha tenido a bien disponer que el comandante deIngenieros, Jefe de Grupo del Servicio de Aviación, don Francisco León Trejo,quede disponible en la primera Región y en situación B de las señaladas en el vi-gente Reglamento de Aeronáutica, con derecho al uso permanente del emblema yal percibo del veinte por ciento del sueldo de su empleo”.

Poco tiempo despu s los nimos se serenaron. A comienzos de enero de 1928fue rehabilitado y destinado a los Servicios del Material (Oficina de Estudios). Se im-puso la raz n pr ctica y el sentido com n: el Ej rcito no pod a permitirse el lujo dedesaprovechar de esa forma – “Considerando necesarios los servicios en el de Avia-ción del comandante...”, comenzaba el escrito (30)- a un competente oficial en cuyaformaci n hab a invertido considerables recursos.

El 19 de enero, el comandante Rafael Llorente Sol , a la saz n Jefe de la Escue-la de Combate y Bombardeo A reos de Los Alc zares, contest por carta manus-crita al Jefe de Instrucci n del Servicio de Aviaci n, Emilio Herrera, lo siguiente:

“Mi querido teniente coronel:“Por no retrasar el envío de los datos que me pide sobre León Trejo (del que

sufre con la natural alegría, su rehabilitación), escribo a Ud. sin esperar a otrosasuntos.

“De Tiro y Armamento hizo todo el curso completo.“De Bombardeo, después de su marcha (25-XI-27), hubo lo siguiente:“1 Conferencia de Antiaeronáutica, 1 conferencia de Bombardeo, 3 conferencias de

Marina, 5 conferencias de Defensa de Costas.“ 1 Ejercicio escrito de Bombardeo, 1 ejercicio escrito de Antiaeronáutica, ejerci-

cios prácticos de bombardeo, combate, control de bombardeo en las ciudades, na-vergación a la estima, tara cuentamillas, compensación de brújulas, manejo del de-rivómetro y manejo corrector Gago Coutinho.

“Visitas a la escuadra, a la base de submarinos y a las baterías de tierra.“Le falta también la cultura física. [...]”Simult neamente, Aymat, Jefe de Escuelas, apoy a su compa ero de promo-

ci n en un escrito dirigido al Jefe de Aviaci n (31): “El Jefe de Grupo FranciscoLeón Trejo, que por R.O. de 30 de noviembre de 1927, causó baja en el Serviciodurante el curso de mandos de Los Alcázares, al volver de nuevo al Servicio porR.O. de 11 de enero de 1928, efectuó en Cuatro Vientos los ejercicios y prácticasque no hizo en Los Alcázares, y que han sido bien calificados. En vista de ellosometo a la consideración de V. A. dichos extremos por si estima, como propon-go, que se le considere equiparado a sus compañeros de promoción”.

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Foto realizada en 1926, probablemente en Larache. Tripulantes y mecánicos de la escuadrilla de Loring R-1. En primer plano, de izquierda a derecha, iden-tificados están: tenientes pilotos José Sanchiz Álvarez de Quindós y Fernando Martínez Mejías, jefe de la escuadrilla capitán Francisco Arranz Monasterio,jefe del grupo Comandante Francisco León Trejo y capitán piloto Luis Martínez Delgado. (SHYCEA)

Pero el Jefe de Aviaci n, Alfonso Bayo, hizo suyos los razonamientos del In-fante, y el Jefe Superior de Aeron utica, Kindel n, zanjando definitivamente lacuesti n, comunic el 1 de marzo al Jefe del Servicio de Aviaci n que “para losefectos de calificación, debe considerarse como no efectuado el curso de mandospor el Jefe de Grupo don Francisco León Trejo”.

Pudo ser que para librarse de una atm sfera tan cargada,optase por un cambio de aires, y solicit licencia por asun-tos propios para viajar por diversos pa ses europeos.

DOCENCIA EN LA ESCUELA SUPERIOR DEAEROTÉCNICA

En abril se cre el Consejo Superior de Aeron utica, bajocuya dependencia estar a la futura Escuela Superior de

Aerot cnica (32). Desde dicho Consejo, el teniente coronelEmilio Herrera plane con detalle la organizaci n de estecentro de ense anza, embri n de la ingenier a aeron uticaen Espa a (33). FLT pas a formar parte de la Comisi nTribunal, encargada de redactar el Reglamento de funciona-miento de la Escuela, as como la verificaci n del concursopara la elecci n del profesorado (34).

El a o 1929 le aport indudables satisfacciones, sibien la sombra de su enfrentamiento con el Infante de-mostrar a ser alargada. A finales de junio fue padre denuevo, cuando Carmen trajo al mundo a Gonzalo, ce-rr ndose con l la cuenta del prol fico matrimonio. En ju-lio le fue concedida la revalidaci n de su t tulo espa olde Ingeniero Aeron utico, otorgada a quienes ostentabanun certificado o t tulo an logo obtenido en el extranjero(35). En septiembre, se hizo p blica la relaci n de man-dos aptos para el ascenso, pero no figuraba en ella sunombre. Reaccion dirigiendo un escrito al Jefe deAviaci n, consider ndose apto por cumplir todas lascondiciones requeridas, pues se apoyaba en la pro-puesta hecha por el Jefe de Escuelas, Aymat, mencio-

nada anteriormente. No obtuvo respuesta, al menos de forma oficial.Semanas despu s, este mal trago fue en parte compensado con su nombra-

miento como profesor de Teor a de Motores del Primer Curso de Especialistas enAeromotores de la nueva Escuela Superior de Aerot cnica, formando parte de unplantel de educadores de primer sima categor a (36). La Junta de Profesores no

tard en elegirle por unanimidad Jefe de Estudios delCentro.

Al publicarse en agosto de 1930 una orden de la Jefa-tura Superior de Aeron utica con los nombres de los ofi-ciales convocados al Curso de Mandos, entre los que nose hallaba el suyo, volvi a la carga en sus intentos deresolver aquel problema que tan profundamente llevabaclavado. Subiendo un pelda o m s, escribi al jefe su-perior de Aeron utica mencionando la falta de respuestapor parte del jefe de Aviaci n el a o anterior: “Como adicho escrito no se le dio resolución alguna, que yo co-nozca, y en la Orden de esa Jefatura Superior del 4 deagosto último se publica relación de los oficiales quedeberán hacer el Curso de Mandos actual, en el cualtampoco se me incluye, lo cual me induce a creer mehaya sido por fin reconocida por fin la validez del quehice anteriormente con calificaciones que me colocabanel número uno de aquel curso, a V.E. respetuosamenteruego, que previa revisión de mi expediente personal ycon todas las declaraciones e informes que de los queintervinieron en este asunto tenga a bien solicitar, re-suelva definitivamente sobre materia que tanto afecta ami prestigio, dignidad y conceptuación”. Tampoco en-tonces obtuvo respuesta oficial alguna.

Durante la intentona de sublevaci n en Cuatro Vientos,en diciembre, se mantuvo disciplinado y al margen, pesea tener ideas republicanas. Tras el cataclismo reorganiza-dor del 8 de enero de 1931, a mediados de febrero unaR.O.C. lo confirm en los Servicios del Material, si bienpoco despu s fue destinado al Laboratorio (Experimenta-ci n y Ensayos). A finales de febrero, FLT y el capit n An-

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Imagen de grupo tomada probablemente hacia 1932 ó 1933, en el hotel Ritz de Madrid. Sentados, en primera fila, de izquierda a derecha: (x), Carlos Mas-quelet Lacaci -2º jefe del E.M.-, Manuel Nieves Couso -jefe del E.M.-, (x), Manuel Goded Llopis, (x), (x). Segunda fila: Senén Ordiales González, ManuelIglesias Brage, Pío Fernández Mulero, José Pérez Pardo, Ángel Pastor Velasco, Ricardo Bellod Keller, (x), José Gámir Rubert, Félix Sampil Fernández dela Granda. Tercera fila: Cipriano Rodríguez Díaz, Alejandro Gómez Spencer, (x), (x), (x). Cuarta fila: (x), (x), Julio Ruiz de Alda Miguéleiz, Rafael LlorenteSolá, (x), Carlos Haya González, Francisco León Trejo, Martín Elviro Berdeguer, Francisco Fernández-Longoria González, (x), Ignacio Jiménez Martín.(SHYCEA, vía Cecilio Yusta)

Francisco León Trejo, recién ascendido a te-niente coronel. Obsérvese el recién estrenadouniforme y las inmaculadas estrellas. Foto-grafía para tarjeta militar de identificación,fechada el 18 de junio de 1935. Desempeñabapor entonces la jefatura de los Servicios Téc-nicos de Aviación Militar. (SHYCEA)

tonio Gud n presentaron su dimisi n como profe-sores de la Escuela Superior de Aerot cnica (37).

El 14 de abril fue proclamada la Rep blica. Enel baile de cargos que sigui , FLT fue nombradojefe de los Servicios del Material de Aviaci n. Afinales de ese mes lleg incluso a ejercer porunos d as como jefe de Aviaci n. A comienzos dediciembre, una nueva reorganizaci n le situ enla jefatura de los Servicios T cnicos.

A comienzos de mayo de 1933 march a losEstados Unidos, acompa ado por el capit n Jo-s Paz Montes, tambi n ingeniero aeron utico,en comisi n de Servicio durante 80 d as, paravisitar diversos centros t cnicos aeron uticos(38). Regres absolutamente fascinado, no s lopor lo que vio en los centros aeron uticos quevisit , sino por el modo de vida de aquel pa s:hoteles, restaurantes, m sica, etc.

DON ERRE QUE ERRE

Antes de partir para Am rica, volvi a insistirsobre el reconocimiento del Curso de Man-

dos, dirigiendo un escrito al Jefe de Aviaci n,ngel Pastor, adjuntando todos los anteceden-

tes y solicitando “ser repuesto en el lugar quede justicia le corresponde, por haber efectuadocon la mejor calificación todos los ejerciciosescritos y prácticos en vuelo del tercer Curso deMando”. Esta vez, la voz que clamaba en el de-sierto s obtuvo respuesta. D as despu s de sumarcha Pastor – conocido como “el cojo maldi-to” , debido a un defecto f sico y a su peculiar ca-r cter- contest que, considerando “que su au-sencia de las citadas conferencias fue motivadapor una resolución, a mi juicio desacertada, dela Superioridad” y teniendo en cuenta “su noto-rio aprovechamiento en los estudios y prácticasde aquel curso en que participó” pero también “la imposibilidad de resolver ple-namente a su favor la consulta [...], en evitación de sentar un precedente perjudi-cial, admitiendo como válido un curso no terminado”, resolvía “que en fecha pró-xima –de persistir en su propósito en cuanto al reconocimiento de su asistenciaal aludido curso-, cuando las necesidades del Servicio lo permitan, efectúe su in-corporación a Los Alcázares con el fin de verificar las prácticas a que se refiere ensu carta citada el comandante Llorente. En cuanto a la parte teórica –conferen-cias-, me complace el poder confiar a su buen espíritu el estudio de los temas aque las mismas se refieren. Una vez cumplimentados los anteriores requisitos, sereconocerá en la orden la validez de su asistencia al Curso de Mandos, de acuer-do con sus deseos”. El Jefe de Aviaci n optaba por una soluci n salom nica,que si bien no reconoc a autom ticamente la consecuci n del objetivo del agra-viado – explicando sensatamente el motivo-, s desbloqueaba la situaci n y ade-m s ofrec a una salida razonable a todo aquel viejo entuerto. Pero aquello tampo-co satisfizo a FLT, quiz decepcionado porque esperaba algo m s del nuevo R -gimen, y en concreto de su compa ero ngel Pastor.

A finales de julio de 1934, se le design vocal representante de Aviaci n en laComisi n Permanente de Ensayos, Materiales y Tipificaci n Industrial. Su ma-chacona insistencia obtendr a un doble fruto, moral y econ mico, al conced rseleel sueldo y gratificaciones correspondientes a su empleo durante los dos mesesque siguieron a su precipitada salida del curso de mandos de 1927 (39).

Tras cumplir casi doce a os en el empleo, le lleg su ascenso a teniente coronelen junio de 1935 (40). La resoluci n de octubre del a o anterior la consider comootro bald n en lo que ya ten a todo el aspecto de un problema irresoluble. El 24 dediciembre remiti el en simo escrito al Jefe de Aviaci n reiterando su postura: “PorO.M. de 24-10-34 (D.O. 250), se demora el otorgamiento de validez del Curso deMandos al que asistí en 1927 hasta “que realice los ejercicios que le faltan para elcompleto de los exigidos en tal curso” y en su virtud, ruego a V.S. tenga a bien or-denar la formación de un expediente en averiguación de si es o no rigurosamentecierto lo que se manifiesta en el escrito de 18-2-28 del Jefe de Escuelas a sus con-siguientes efectos, y entre ellos, el que pueda serme por fin reconocida la aptitud demando aeronáutico a que creo tener legítimo derecho”. En este escrito queda bienclaro que el autor del mismo no estaba dispuesto a ceder lo m s m nimo en su acti-

tud. Se sent a asistido por la raz n, por su raz n,pero tal vez los a os de frustraci n acumulada lehab an privado de la necesaria flexibilidad parasolventar todo aquello. Sea como fuere, lo ciertoes que nunca, ni con la Monarqu a ni con la Re-p blica, consigui que se le reconociera la apti-tud. Seguramente, en aquel momento, l estabadispuesto a seguir dando brega cuanto tiempo hi-ciera falta, pero los acontecimientos que se aveci-naban archivar an definitivamente el asunto.

EN CUATRO VIENTOS NO SE SUBLE-VO NADIE (41)

A ra z del asesinato de Calvo Sotelo el 13 dejulio de 1936, en Cuatro Vientos se organi-

z un revuelo que el jefe de la Base, teniente co-ronel Luis Ria o, no consigui dominar. El d a14, Ria o fue nombrado agregado militar en laEmbajada de Espa a en Berl n. Para sustituirlese nombr a FLT (42).

Al d a siguiente, el nuevo jefe asisti a la bienve-nida que se dispens en Getafe a los aviadores fili-pinos que, llegados en vuelo desde su pa s, corres-pond an a la hist rica visita de Gallarza y L riga aManila. El acto fue aprovechado para una reuni nsecreta entre el general Miaja y los tenientes coro-neles Antonio Camacho, jefe de Getafe, ngel Pas-tor, jefe de la Oficina de Mando, y FLT. Miaja, aquien FLT ve a por primera vez, les inform de lagravedad de la situaci n y la conveniencia de extre-mar la seguridad.

Dos d as despu s, FLT cen con dos de susntimos amigos y colaboradores, los comandan-tes ingenieros aeron uticos Luis Sousa Peco yAntonio Gud n Fern ndez, quienes al d a si-guiente ten an previsto marcharse de vacacionescon sus familias. Carmen y los chicos ya esta-

ban en Larache. El d a 18, s bado, al regreso a su domicilio tras desayunar, le sor-prendi ver que su coche oficial le estaba esperando. El conductor le entreg unvolante firmado por el jefe de cuartel de Cuatro Vientos, comandante Jenaro Olivi ,en el que se le informaba sobre la orden recibida de acuartelamiento general. Su-bi al piso, se cambi de uniforme y telefone al teniente coronel ngel Pastor alMinisterio. Le choc que ste no supiera nada de la orden y que le informara conretraso de la sublevaci n en Marruecos, iniciada la tarde previa. Desconcertado ymolesto, trat de localizar a sus compa eros de ruta diaria. No tuvo xito con Gu-d n pero s con el comandante Carlos Pastor Krauel. Despu s de recogerlo, ambosse dirigieron a Cuatro Vientos.

En la base reinaba un total desorden, habi ndose incorporado ya la mayor a delos jefes y oficiales all destinados. Muchos de ellos iban con una y hasta condos pistolas al cinto. Convoc al oficial que mandaba la tropa, el capit n pilotoRam n Merino Gonz lez, hombre de su total confianza, quien le ayud a revisarla lista de todos los m s de cien mandos destinados. Fueron separados m s de lamitad, incluyendo tanto a los claros candidatos a sublevarse como a los dudo-sos. Avanzado el d a y sin capacidad suficiente para su alojamiento en el pabell nde oficiales, orden a los seleccionados que regresaran a sus domicilios y espe-raran rdenes. Dos autobuses de Aviaci n se encargaron del traslado. En aque-llos cr ticos momentos y otros que seguir an, sus principales apoyos fueron loscapitanes Alfredo Tourn P rez-Seoane y el mencionado Merino (43).

Salvado el escollo, FLT se procur un alojamiento “estrat gico” : un cuarto ala entrada del pabell n de oficiales, pr ximo a la central telef nica del aer dro-mo. As controlar a la comunicaci n con el exterior en todo momento. Mandinstalar en l un camastro. No lo sab a entonces, pero aquel iba a ser su hogardurante los siguientes dos meses. Esas cuatro paredes ser an testigos de mo-mentos de angustia, incertidumbre, frustraciones y desesperaci n. Y por enci-ma de todo, un persistente sentimiento de impotencia y una honda preocupa-ci n por la suerte que pudiese correr su familia, inmovilizada en pleno coraz nde la sublevaci n. Como de jefe de la Base no dispondr a, al contrario que sussubordinados, de iguales con los que sincerarse y as aliviar en lo posible latensi n emocional: iba a experimentar en toda su crudeza algo que no le eradesconocido, pues lo hab a vivido en anteriores ocasiones, pero no probable-

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Valencia, finales de abril de 1937. El coronel León Trejoacababa de ser nombrado Director de Material. Procedentede los EE.UU. y con la familia aún en suelo francés, no dis-ponía de un uniforme de su empleo y hubo de fotografiarsecon una guerrera de talla visiblemente mayor que la suya,prestada por el Subsecretario de Aviación, coronel AntonioCamacho. Hasta el verano de 1938, desplegó eficazmentetodo su talento organizador al frente de la industria de apo-yo a las unidades aéreas. Hoy día, un retrato al óleo de estafoto, realizado por Eusebio Alonso, puede contemplarse enel Museo del Aire, junto a otro del general Herrera, dequien fue fiel colaborador y amigo. (Familia León)

mente de la forma descarnada que le aguardaba. Se trataba de la implacable yatenazadora “soledad del mando” .

Aquella misma tarde, FLT se puso al habla con su inmediato superior, el coro-nel de Artiller a Francisco Espa ol, Jefe Militar del Cant n de Carabanchel. Leelev su queja por la incautaci n, por parte de personal perteneciente al Batall nde Zapadores, de uno de los camiones que hab a mandado al polvor n de Reta-mares para retirar bombas de Aviaci n y explosivos. El conductor y el acompa-ante tuvieron que regresar a pie al aer dromo y le hab an informado de lo ocu-

rrido. De la conversaci n con su jefe, FLT dedujo que ste hab a perdido porcompleto el control de la situaci n, y que si la comunicaci n hab a sido posible,fue para que se supiera la actitud que iba a adoptar. Ante su solicitud de permisopara actuar de forma independiente, el coronel se limit a aconsejarle que obrara“con arreglo a su propio honor y esp ritu militar” .

Las circunstancias se complicaban por momentos. Uno de los autobusesque hab a ido a Madrid regres con sus pasajeros, y FLT sali a su encuentro.Los oficiales que iban en l le refirieron la ca tica situaci n que se viv a en lascalles de la capital, y que grupos de incontrolados hab an empezado ya a ac-tuar por su cuenta, “paseando” a cuantos les parec an sospechosos. Les con-test que el peligro no era bice en un militar para el cumplimiento de una or-den, y volvi a ordenar la partida del veh culo (44). No se qued muy tranquilocon la decisi n adoptada, pero en ella hab a influido un factor de especial gra-vedad. En Cuatro Vientos se concentraban ochocientos obreros de los Talle-res, que no podr an ser dominados en caso de revuelta por los doscientos sol-dados disponibles, y la presencia de un centenar de oficiales y jefes, muchosproclives a la rebeli n, no har a sino dar a los peones m s conflictivos la ex-cusa para hacer saltar todo por los aires.

Uno de los oficiales del cant n de Carabanchel que se acercaban habitualmen-te a ver a sus amigos al aer dromo, entreg al oficial de guardia una nota dirigidaal jefe de Cuatro Vientos, en la que se advert a del emplazamiento de dos bater asapunt ndoles. Descargar an cuatro mil granadas de metralla por cada bomba deaviaci n que cayera en el cant n. Mediante un vuelo de observaci n, se pudo lo-calizar el emplazamiento de las piezas, para su neutralizaci n.

En medio de tanta tensi n, dos hechos proporcionaron gran satisfacci n y ele-varon la moral a FLT. En la tarde del 18, una avioneta que apuraba sus ltimas re-servas de combustible tom tierra en Cuatro Vientos. A los mandos ven a el mejory m s experimentado piloto de la Aviaci n Militar, por lo dem s querido e ntimoamigo del jefe de la Base, el comandante de Caballer a Alejandro G mez Spencer.Era desde 1935 jefe de la Escuela de Observadores. Dos d as despu s, otra avio-neta hizo lo propio quedando en medio del campo. El piloto camin hasta la Jefa-tura, donde explic que ven a a incorporarse a su puesto. Se trataba del coman-dante Antonio Gud n Fern ndez, que hab a regresado desde Santander (45).

El destino, mostrando su cara m s tr gica y amarga, iba a reunir y enfrentar enel cant n de Carabanchel a viejos amigos y compa eros de tiempos mejores. ElBatall n de Zapadores contaba desde hac a poco con un nuevo jefe, el reci n as-cendido teniente coronel de Ingenieros Ernesto Carratal , compa ero de promo-ci n de FLT. Hab a sustituido al de igual empleo, Arma y promoci n Alberto

lvarez Rementer a, considerado por el Gobierno como sospechoso. El d a 18 sesupo que Carratal hab a sido asesinado por su propio capit n ayudante. Algo alparecer premeditado, pues de inmediato Rementer a regres y tom de nuevo elmando. Simult neamente, apareci de paisano por Campamento el general de In-genieros Miguel Garc a de la Herr n, asumiendo el mando de los cantones deCarabanchel y Getafe. Ambos murieron en los sucesos que siguieron.

Los aviones disponibles en Cuatro Vientos eran principalmente los de Experi-mentaci n, de diversos tipos, y los doce Breguet XIX de la Escuela de Observado-res. Todos carec an de armamento o dispositivos lanzabombas. Dado el riesgoque corr an ante el ca oneo continuo a que estaban sometidos, FLT decidi en-viarlos a Getafe, pilotados por voluntarios. Intermitentemente, fueron abandonandoel aer dromo, y todos llegaron a su destino previsto salvo uno, el del teniente Pa-blo Benavides, quien aprovech la circunstancia para pasarse a los sublevados.

A la base lleg , procedente del Ministerio de la Guerra, un autom vil HispanoSuiza con dos hombres y una mujer, obreros de Talleres de Aviaci n. Presenta-ron a FLT una orden que le instaba a entregarles dos camiones cargados con fu-siles y municiones. El suministro de armas a civiles era algo expresamente prohi-bido por el C digo Militar, por lo que telefone a Pastor para solicitarle que loscamiones se dirigieran a Getafe. ste accedi , y el capit n Merino organiz eltraslado al d a siguiente. De todas formas, casi con seguridad las armas iban aacabar en manos de paisanos, ya que el vacilante teniente coronel Camacho, jefede Getafe, tras ser presionado por algunos subordinados, acab por ceder y ar-mar a los obreros de las f bricas de la zona.

El martes 21, m s de un centenar de jefes y oficiales de los sublevados regi-mientos de Artiller a y Caballer a y Escuela de Equitaci n de Campamento, conun general de Caballer a a frente, se entregaron en Cuatro Vientos. Una vez desar-

mados, quedaron alojados en las amplias aulas de ense anza de la Escuela deMec nicos. La situaci n era delicada, debido a la animadversi n de los obrerosde Talleres. Tras un primer y fallido intento de traslado a Madrid, finalmente losprisioneros fueron llevados a la C rcel Modelo en tres autobuses de Aviaci n,escoltados por dos camiones de guardias de Asalto al mando de un capit n.

Al quedar sofocada la rebeli n en Madrid, los enfrentamientos se trasladaron ala Sierra. All acudi un batall n de soldados de Aviaci n formado en CuatroVientos, al frente del cual se puso el comandante piloto Niceto Rubio Garc a. Ha-cia el 10 de agosto, FLT recibi una llamada de Indalecio Prieto, convoc ndoleen Madrid para una reuni n con ngel Pastor. En la entrevista, que sirvi a FLTpara conocer personalmente a Prieto, se pas revista al material a reo disponible,as como a las capacidades conjuntas de Cuatro Vientos, CASA, Loring y la His-pano de Guadalajara. Tambi n se examin la posibilidad de un eventual trasladode instalaciones a la zona de Levante.

En la tarde del 12, FLT recibi en el aer dromo al jefe del Gobierno, Jos Giral, quefue acompa ado por el teniente coronel Hern ndez Sarabia, ministro de la Guerra. Elmotivo fue “saludar a los aviadores y al personal obrero de esta importantísima baseaérea, que tan valiosos servicios han prestado y vienen prestando a la República”(46). Por dos horas se extendió la visita, que tuvo gran eco en la prensa madrileña.

Tres días después, a FLT le llegó un escrito que puso a prueba su rectitud mo-ral: “El día 15 de agosto recibí un oficio del general Miaja, que era entonces go-bernador militar de Madrid, pidiendo que le enviara una lista de los jefes y oficia-les de Cuatro Vientos implicados en la conspiración y alzamiento. No contesté aloficio, pues yo no podía poner en la lista ningún nombre porque yo sospecharaque estaban implicados, pues esto hubiera sido suficiente para que sufrieran unjuicio sumarísimo en la Casa de Campo. En Cuatro Vientos no había habido nin-gún acto de rebelión, ni de hecho ni de palabra”.

El 4 de septiembre, reci n constituido el nuevo Gobierno, Prieto, ministro deMarina y Aire, y Pastor, subsecretario del Aire, visitaron Cuatro Vientos, para se-guir tratando los asuntos de su anterior reuni n y saludar a los mandos. D asm s tarde, el general Miaja insisti en su demanda: “Recibí entonces un reiterodel general Miaja, lo cual era muy serio, pues si no lo contestaba, sería yo el quesufriría el juicio sumarísimo. El capitán Merino, que estaba al tanto del primeroficio, me aconsejó que no tenía más remedio que hacer algo, pues si no, yo se-ría tachado por lo menos de sospechoso. Le repetí que yo no podía, en concien-cia, poner a nadie en esa lista, simplemente por sospecha mía, y que no lo haría.En Cuatro Vientos no se sublevó nadie. De todas maneras, llamé a Pastor y lepuse al tanto de mi predicamento”.

ADQUISICION DE MATERIALAERONAUTICO EN ESTADOS UNIDOS

E l d a 16, Pastor le comunic oportunamente su env o a EE.UU. al frente deuna comisi n para la adquisici n de aviones, motores, equipos de comuni-

caciones y de aer dromo, maquinaria y utillaje. “Esto yo ya lo esperaba y habíapedido que fueran conmigo el capitán de Infantería y piloto José Melendreras yel sargento Mecánico Francisco Corral. El 17 me despedí de Cuatro Vientos,pasé por el Ministerio para recoger el pasaporte y unos papeles y despedirmede Pastor y don Indalecio. Pasé por casa para quitarme el uniforme y vestirmede paisano. No había vuelto al piso desde el 18 de julio”. La vivienda hab a si-do desvalijada. Desde Barajas vol en un Douglas de LAPE hasta Marsella, yde all un avi n de l nea franc s le llev a Par s, llegando esa misma noche.

En la capital del Sena, FLT acudi a la Embajada de Espa a, donde recogi unbillete para cruzar el Atl ntico en el primer barco que part a con destino a NuevaYork. Ya en El Havre, FLT se percat de que el buque en cuesti n -el vapor “Wes-ternland”- era de bandera alemana. Durante la escala en Southampton intent cam-biar de barco, pero las autoridades brit nicas no se lo permitieron, pese a viajar conpasaporte diplom tico. La nica opci n, pues, era continuar y mantenerse alerta.Sus sospechas no tardaron en confirmarse. Al segundo d a, not que en su ausen-cia le hab an registrado el camarote. Temiendo por su seguridad personal, procurno estar a solas en ning n momento, y lleg a pedir a un matrimonio norteamerica-no que conoci a bordo que de no verle desembarcar lo notificaran a la polic a y alas autoridades consulares espa olas que le aguardaban. Finalmente, la cosa nopas a mayores y puso pie en la ciudad de los rascacielos el 28 de septiembre.

All llevaban ya dos d as sus compa eros de comisi n, al haber tomado unbarco m s r pido. Pero la odisea sufrida casi le cuesta la vida al capit n Melen-dreras. El 18 de septiembre, ambos tomaron un bimotor en Alicante con destinoToulouse. A la hora escasa de vuelo tuvieron un accidente, y Melendreras se frac-tur la cuarta v rtebra cervical, perdiendo temporalmente la sensibilidad de pier-nas y brazos. Fue asistido en un sanatorio de Alicante mediante tratamiento orto-p dico, y tan s lo dos d as despu s continuaron el viaje por tierra hasta Barcelo-

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na, y en avi n hasta Par s. All se entrevistaron con el coronel Luis Ria o y luegoembarcaron hacia Am rica.

Gracias al informe presentado por el ya comandante Melendreras a su vueltaa Espa a, el 25 de julio del 37, se sabe que la comisi n realiz numerosas ges-tiones tanto en Estados Unidos como en M jico para la adquisici n de materialaeron utico (47), que en gran parte se malograron porque el env o de los fon-dos qued atascado en un fangal de intencionados problemas burocr ticos ynegligencia. Hasta el 8 de enero de 1937, en Estados Unidos no hubo ningunaprohibici n de exportaci n de material de guerra a Espa a y las gestiones a re-alizar no eran complicadas. En esos meses vitales se perdi una oportunidadque no volver a a repetirse. Para FLT, esto supuso una gran frustraci n perso-nal, al tiempo que sufri , por causa del embargo, la primera gran decepci ncon aquel pa s al que ten a en tan alta estima desde su visita en 1933. Final-mente, qued agregado a la comisi n civil que actuaba en Nueva York, mien-tras que Melendreras pas a depender del Embajador de Espa a en M jico yCorral fue enviado a Veracruz (48).

Desde el 18 de julio, la situaci n de su esposa e hijos en Larache hab a distadomucho de ser apacible. La noticia del papel jugado por FLT en los primeros d as dela sublevaci n lleg pronto a la ciudad y las consecuencias no se hicieron esperar.Toda la familia fue expulsada de la casa en que viv an. El inmueble estaba en r gi-men de alquiler y los propietarios eran las autoridades moras. Afortunadamente, in-tervinieron los parientes de Carmen, pertenecientes a varias delegaciones diplom -ticas europeas, y otras amistades. La gesti n de los c nsules brit nico, italiano, ybelga, logr su realojo en una casa del barrio jud o, donde se mantuvieron relativa-mente a salvo. M s adelante, ante el riesgo de reclutamiento de los hijos mayores,les ayudaron nuevamente para escapar a T nger, y luego a Casablanca.

A todo esto, mientras FLT se encontraba en Nueva York, el 23 de octubre le lle-g un telegrama en el que se le notificaba su ascenso a coronel (49).

En Navidades, acord con su mujer que todos se reunir an en Estados Unidostan pronto como fuera posible. Fue entonces cuando tuvo conocimiento del asesi-nato en Sevilla de dos de sus hermanos, y del encarcelamiento de un tercero (50).

El d a de A o Nuevo de 1937, Carmen y sus cinco hijos embarcaron en unmercante norteamericano que regresaba a su pa s, previa escala de tres d as enLisboa. Tras una complicada singladura de treinta y seis d as llegaron a NuevaYork. Un ansioso FLT les estaba esperando en Hoboken, Nueva Jersey. En NuevaYork pasaron los meses de febrero y marzo, mientras l llevaba a cabo su misi n

(51). El 14 de abril, toda la familia embarc en el trasatl ntico franc s “Norman-die” con destino a Cherburgo. En tan s lo cuatro d as y medio, la elegante navecubri la distancia que separaba las costas de ambos continentes.

En suelo galo se dirigieron por ferrocarril a Par s y luego continuaron hacia elsur, a Toulouse, donde FLT instal a su familia. Luego cruz la frontera espa olaen compa a de su hijo Fernando y ambos fueron a Valencia, sede del Gobiernoen aquel momento. All se presentaron el 26 de abril. FLT fue recibido por Prieto,a quien inform de lo acaecido en tierras americanas.

DIRECTOR DE MATERIAL

E l regreso de FLT a Espa a pr cticamente coincidi con una importante reorga-nizaci n de la Aviaci n del Gobierno de la Rep blica. Desapareci el Ministerio

de Marina y Aire, siendo sustituido por el de Defensa con Indalecio Prieto al frente.El decreto de 16 de mayo cre el Arma de Aviaci n, unific ndose las AviacionesMilitar y Naval. FLT no tard en ser nombrado director de Material (52). Tras unacorta estancia en Francia para trasladar a los suyos a Banyuls-sur-Mer, volvi a Va-lencia, esta vez con su hijo Francisco.

Al empezar a organizar su equipo de trabajo, FLT se encontr con que unagran parte de sus antiguos compa eros de Cuatro Vientos hab an sido encarcela-dos, entre ellos varios ingenieros aeron uticos. Comunic al ministro que sinsus colaboradores no podr a cumplir con el programa trazado. Se ofreci inclusoa certificar por escrito que ninguno de ellos se hab a sublevado en Cuatro Vien-tos. Prieto orden finalmente la puesta en libertad de casi todos.

La Direcci n de Material ten a a su cargo las fabricaciones nacionales y los ta-lleres y parques centrales de Aviaci n, y de ella depend an las industrias militari-zadas y algunas incautadas, relacionadas con la Aviaci n (53). Sus subordinadosinmediatos eran el Jefe y el Segundo Jefe de Material, cargos desempe ados res-pectivamente por los tenientes coroneles Carlos Pastor Krauel y Mariano de laIglesia Sierra, y el Jefe de los Servicios T cnicos, el teniente coronel Manuel Ba-da Vasallo (54).

Como hemos visto, al tiempo que FLT tomaba las riendas de la Direcci n deMaterial, comenzaba tambi n la intervenci n en la guerra de sus hijos mayores.Fernando, fue promovido al empleo de cabo de Aviaci n. Posteriormente, se in-corpor a la f brica de motores Elizalde como analista de metales, pues hab a se-

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Nueva York, junio de 1959. Al regreso del emotivo homenaje que los antiguos aviadores de la República tributaron en Méjico al general Herrera y su espo-sa, ambos permanecieron en la ciudad de los rascacielos durante unas semanas, donde continuaron los agasajos por parte de numerosas instituciones y par-ticulares. Se hospedaron en la casa de Yonkers propiedad del matrimonio León, donde se tomó esta espléndida fotografía en la que se ve al general Herreraen animada conversación con su anfitrión. Durante el exilio, los dos mantuvieron un fluido e intenso contacto epistolar, tan sólo interrumpido temporalmen-te por la contienda mundial. En las cartas se aprecia claramente una profunda amistad, reflejo del afecto y respeto mutuo que se profesaban. (Familia León)

guido un curso de perito metalogr fico con antelaci n. Francisco se hizo t cnicoen radiotelefon a y sirvi en una unidad mandada por un antiguo t cnico de CuatroVientos, el sargento Jos Mar n Cadarso, que hab a estado con FLT en EstadosUnidos para seleccionar equipos de transmisiones. En cuanto a Alejandro, acom-pa a su padre a Valencia en junio, y mantuvo con l una fuerte discusi n al in-formarle de sus planes para ser piloto (55). FLT hab a puesto especial cuidado pa-ra mantener a sus hijos apartados en lo posible de los riesgos del frente. En su ca-beza rondaba insistentemente la idea de que la suerte corrida por sus hermanosestaba relacionada con su actuaci n en Cuatro Vientos en el momento de la suble-vaci n, y no quer a m s cargos de conciencia. l era un adulto, mezcla equilibradade militar profesional y hombre de ciencia, que eligi libremente su camino. Perocre a que su intachable grado de compromiso no era extensible en igual forma asus hijos, los tres mayores apenas salidos de la adolescencia.

ALEJADO DEL CAOS FINAL

A finales de agosto de 1938 ces como Director de Material (56) y fue nombra-do delegado aeron utico en la embajada espa ola de EE.UU. Con l se mar-

charon su mujer y sus dos hijos peque os, quedando los tres mayores en Espa-a (57). No fue muy productiva la labor que pudo desarrollar FLT en aquellos

meses finales de la contienda (58). Al final de la guerra, los vencedores se hicie-ron cargo del consulado y FLT desaloj su despacho (59).

Alejandro, Francisco y Fernando llegaron a Nueva York a finales de febrero de1939, reuni ndose con sus padres despu s de su odisea al salir de Espa a tras ca-er Catalu a. Alejandro se independiz y comenz a trabajar para costearse sus es-tudios en la universidad. A Francisco le fue diagnosticada una tuberculosis, debidaa las penurias que sufri en el campo de internamiento franc s de Argel s-sur-Mer.

COMIENZA UN LARGO EXILIO

Los primeros a os fueron de una gran penuria econ mica. Despose dos de to-do cuanto ten an en Espa a, principalmente las propiedades de Carmen en

Larache, debieron empezar casi de cero. Al cierre del consulado, Indalecio Prietoenvi a FLT desde M jico una peque a ayuda para los primeros momentos.

FLT tuvo ofertas de trabajo para trabajar en la industria aeron utica de EE. UU. Suviejo amigo Bellanca no le hab a olvidado y, consciente de su val a, le nombr direc-tor t cnico de la Bellanca Aircraft Corporation en septiembre de 1939. Pero no pudoincorporarse al puesto. Al parecer, el FBI. le hab a clasificado como “antifascista pre-maturo” , lo que indicaba ideas de izquierda que en aquellos tiempos se identificabande inmediato con simpat as comunistas. Ello le impidi tambi n acceder a otros em-pleos conectados con la industria de armamento tanto de EE.UU. como de Canad ,que sin duda eran acordes con su formaci n y capacidad, y que le hubieran supues-to ingresos econ micos suficientes para llevar una vida desahogada.

Comenz a ganarse la vida como profesor de espa ol, matem ticas e ingenie-r a, dando clases en el Brooklyn College. La enfermedad de su hijo Francisco lesoblig a sucesivas mudanzas en busca del clima m s benigno posible. FLT deb arealizar desplazamientos diarios de m s de dos horas para dar sus clases. Todoaquel esfuerzo resultar a a la postre vano, ya que Francisco falleci a comienzosde enero de 1945 en Nueva York (60).

En los a os cuarenta, FLT empez a trabajar para las publicaciones estadouni-denses The American Exporter y The Westinghouse Engineer en su versi n encastellano, realizando traducciones t cnicas p simamente remuneradas, pues lepagaban apenas 25 centavos cada 100 palabras. Por aquel entonces, uno de sushijos recibi en la oficina de empleo de la universidad una oferta para traducir alespa ol un informe sobre la viabilidad de creaci n de industria sider rgica inte-grada en Per . Recab la cooperaci n de su padre, y la retribuci n se multiplicpor cinco. Esto sirvi para abrirle al fin los ojos respecto al abuso de que hab aestado siendo objeto (61). Su perfeccionismo le impuls desde el principio a unuso ortodoxo del castellano, rechazando la inclusi n en los textos de cualquierpalabra anglosajona o de procedencia sudamericana, a pesar de que fueran t r-minos m s conocidos en los pa ses a los que las publicaciones iban destinadas.Mantuvo fuertes discusiones con los directores de ambas revistas, aunque al fi-nal llegaron a un acuerdo en condiciones aceptables para el inflexible FLT.

Su comunicaci n con destacadas personalidades del exilio espa ol fue cons-tante y fluida, especialmente con Indalecio Prieto y el general Herrera. Mantuvosiempre una irreductible postura hacia el general Franco y su r gimen. En 1951,corri el rumor de que Herrera, junto con los relevantes miembros de la aviaci nrepublicana ngel Pastor, Antonio Dom nguez Olarte – residentes en Francia- yFLT, quer an regresar a Espa a. FLT se vio en la obligaci n de tener que desmen-tirlo categ ricamente. Un golpe especialmente doloroso para l – su segunda

gran decepci n con los Estados Unidos- fue el convenio hispano-norteamericanode septiembre de 1953, a ra z del cual calific a Eisenhower de traidor (62). Enoctubre de ese a o, su hijo Alejandro se dispuso a viajar a Espa a, para explorarlas posibilidades de venta de equipos sider rgicos, que podr an adquirirse gra-cias al apoyo financiero estadounidense. FLT mont en c lera, tachando su acti-tud de “petulante” , y estuvo seis meses sin dirigirle la palabra.

EL GENERAL HERRERA EN MÉJICO. NACIMIENTO DE LA A.A.R.E.

En agosto de 1958, propuso la realizaci n en M jico de un homenaje al gene-ral Herrera y su esposa. La excusa ser an unas conferencias a dar por el gene-

ral en la Universidad de M jico, el Ateneo Republicano de esa capital, Casa de lasEspa as y la Universidad de Columbia en EE.UU (63).

A finales de noviembre, el general Herrera le escrib a: “No tengo que decirtecuánto me agradaría la realización de este proyecto que me permitiría volver a very abrazar a tantos queridos amigos y compañeros [...] pero temo que el escasointerés que podrían tener mis charlas no compense el sacrificio de los gastos desemejante viaje” (64).

El viaje comenz el 3 de mayo de 1959, partiendo Herrera y su esposa desdePar s a Nueva York por v a a rea. Llegaron a M jico el 6 de mayo, prolongandosu visita hasta el 26, en que regresaron por avi n a N.Y. “Desde el día 6 que lle-gamos, no ha pasado día sin conferencia, banquete, recepción, visita oficial, etc.,todo ello con los correspondientes discursos. Las manifestaciones de cariño hansido constantes y emocionantes. No nos podíamos nunca imaginar hasta quépunto ha llegado la amabilidad de todos los amigos antiguos y compañeros e in-cluso de los mexicanos y autoridades, para con nosotros” (65). Fue recibido enel Palacio Nacional por el presidente de la Rep blica.

El regreso lo realizaron desde Nueva York por mar, a bordo del “United States” ,zarpando el 19 de junio y llegando a El Havre al cabo de cinco d as. En NuevaYork hab an sido agasajados por el Centro Espa ol, la Casa de Galicia, el Centrode Editores, Traductores y Periodistas, y un sinf n de particulares.

Los gastos de viaje y estancia fueron ntegramente cubiertos por los aviado-res en el exilio, mediante suscripci n voluntaria. Al general se le dijo que todocorr a a cuenta de la Universidad de M jico, para que no pusiese reparos a lainiciativa. Al concluir, la Comisi n Organizadora, presidida por el coronel Ca-macho, se reuni y convoc a todos los que contribuyeron con sus aportacio-nes para determinar el uso del sobrante de la suscripci n. El 11 de agosto lareuni n se transform en Asamblea general Constitutiva, y por unanimidad seacord emplear aqu l como punto de partida para la Asociaci n de AviadoresRepublicanos Espa oles, cuyo objetivo ser a ayudar a todos los compa erosnecesitados en M jico o cualquier parte del mundo. Uno de sus primeros ym s entusiastas miembros fue FLT.

La Asociaci n de Aviadores Republicanos Espa oles (A.A.R.E.), de car cterben fico y filantr pico, comenz su andadura en octubre de 1959. Los gastos ini-ciales, de peque a cuant a, corrieron a cargo de Manuel Arnal y Alfredo Tourn , atrav s del negocio que ambos ten an en com n (66).

SIN VIENTO BAJO SUS ALAS

En 1962, FLT comenz a recibir de su coraz n los primeros avisos de funcio-namiento irregular, por lo cual su cardi logo dispuso que ingresara en el

hospital de Yonkers. Pero ante la obstinada resistencia del “paciente” , el m dicodesisti en lo sucesivo de tomar ninguna medida similar.

El 14 de septiembre de 1964, falleci Carmen, su abnegada esposa, v ctima delc ncer, a los 66 a os. Fue enterrada en Yonkers, Nueva York, la localidad en laque residieron durante la mayor a de sus a os de exilio.

En junio de 1966, FLT recibi la visita de su hermana Encarnaci n, maes-tra nacional reci n jubilada. No se hab an visto desde antes del comienzo dela guerra civil, y la estancia se prolong por tres meses (67). Esto sin dudaalivi algo su soledad. “ Por mi parte, pasan los d as y las semanas, haciendovida de anacoreta y sin hablar con nadie; estoy olvidando el espa ol y el in-gl s, por desuso. Mis escapadas para visitar hijos y nietos se van haciendomenos frecuentes” (68).

PRESIDENCIA DE HONOR DE LA A.A.R.E.

Tras el fallecimiento del general Herrera, presidente de la A.A.R.E., la Asam-blea General Ordinaria celebrada el 30 de enero de 1968 eligi la Junta Directi-va, con FLT de presidente, Tourn de vicepresidente y L pez Garro de secretario.

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Fue, al igual que en el caso del general Herrera, un cargo que ejercer a de formahonoraria, ya que el peso de la Asociaci n lo sigui llevando Tourn . FLT escri-bi a Tourn haciendo constar “mi profunda gratitud a los compañeros de exilioen México por tan conmovedora prueba de afecto y estimación” (69).

LAS MEMORIAS DEL GENERAL HERRERA

En 1969, los antiguos aviadores espa oles residentes en Francia, constituidos enla asociaci n “Alas Plegadas” , se ofrecieron a la viuda del general Herrera, do a

Irene, para que contara con ellos en la tarea de poner en limpio a m quina el ma-nuscrito de las memorias de su difunto marido, quien hab a comenzado a escribir-las en 1965. Un miembro de la asociaci n, Rogelio Penacho Utrilla (que “había es-tudiado algo de álgebra y de chino”, seg n sus compa eros) fue la persona encar-gada de la ardua tarea, dada la diminuta caligraf a del autor y la dificultad de podersituar adecuadamente las numerosas notas marginales. FLT coment a Tourn queten a inter s en hablar con el hijo de Herrera, porque “en mi voluminosa correspon-dencia de cerca de treinta años con el General, conservo numerosos documentos ycomentarios personales suyos que bien pudieranservir como apéndices a esas memorias” (70). Final-mente, el nieto del general, Emilio, envi a FLT copiadel manuscrito original y en marzo de 1971 recibi eltrabajo de Penacho para su revisi n. La idea que sa-c FLT al cotejar ambos documentos fue que primeropod an publicarse la memorias (con el t tulo “Del aireal m s all ” ) y luego, dependiendo del xito, publicarel complemento, que propon a titular “Epistolario delExilio” (71). La Directiva de A.A.R.E., sin embargo,era partidaria de una edici n completa que agruparaa un tiempo memorias y epistolario. Al final, se im-puso la voluntad del obstinado FLT, quien lleg in-cluso a sugerir que dimitir a de su cargo en laA.A.R.E. si no se respetaba la integridad del manus-crito original, sin omisiones ni supresiones de nin-guna clase (72). Qued encargado de organizar laforma definitiva en que se publicar an las memorias,todo ello pendiente de un env o adicional de docu-mentos importantes por parte de la familia del gene-ral. No obstante, a comienzos de octubre de 1972,FLT no ocultaba su preocupaci n por los retrasosacumulados para su publicaci n “a causa mayor-mente de la indisposición de doña Irene y la consi-guiente inactividad de su familia” (73). Desgraciada-mente, la ley natural malograr a el proyecto (74).

FALLECIMIENTO

En octubre de 1972, la familia que le hab a servi-do de nica compa a en los ltimos ocho a os

en su casa de Yonkers decidi mudarse a otra locali-dad cercana. Dada su avanzada edad, no era pruden-te vivir solo, y se vio forzado a liquidar la propiedadque hab a sido su hogar durante tantos a os. Entrenoviembre y diciembre, organiz la mudanza y se traslad –“temporalmente, has-ta que termine el régimen franquista en España”, como era su intenci n- a Michi-gan a casa de su hijo Fernando.

El 14 de diciembre, sufri un infarto, del que sali aparentemente recuperadod as despu s, pero el d a 29 amaneci sin conocimiento. Trasladado al hospital,se le diagnostic un derrame cerebral ante el que los m dicos no se mostraronnada optimistas. Falleci en la madrugada del 3 de enero de 1973 (75).

Sus restos recibieron sepultura en Yonkers, Nueva York, de acuerdo con susdeseos. “Mis hermanos y yo le llevamos en avión a Yonkers a enterrarlo al ladode mi madre, llevando puesta la insignia de la A.A.R.E. a la que tenía mucho ape-go, y también conseguimos una bandera de la República” (76).

POSTRERA RECTIFICACION DE UNA CALUMNIA

En 1985, los hijos de FLT, a trav s de un abogado, dirigieron un escrito al mi-nistro de Defensa solicitando la rehabilitaci n de sus padres, ya que en Te-

tu n, el 25 de mayo de 1937, tanto FLT como su esposa Carmen hab an sido de-

clarados “ traidores a la Patria” por Beigbeder, nombrado alto comisario en Ma-rruecos tras la sublevaci n. Se estableci un recurso de apelaci n, y finalmente,en mayo de 1997 el Tribunal Supremo resolvi a favor del buen nombre de am-bos, declarando que nunca fueron acreedores de tal condici n (77).

NOTAS SOBRE EL PERSONAJE

En el mes de febrero fui a Nueva York por cinco d as y me aloj en casa de Le-n Trejo; una noche que nos invit a cenar fuera, nos cay una nevada tan

copiosa que no pudimos regresar en el coche y tuvimos que hacer unos cuantoscientos de metros de alpinistas, subiendo hasta su casa con la nieve hasta casimedia pantorilla, en la que record los tiempos de mi juventud, pero sufriendopor Le n Trejo, el cual est muy fuerte a sus 83 a os y aguant perfectamente es-te paseo improvisado de alpinista. Le n Trejo se ha dejado el pelo largo, que lellega a los hombros y blanco totalmente; quitando ese detalle, est igual quecuando lo ten amos de nuestro jefe” . (Carta mecanografiada de Alfredo Tourn aAlejandro G mez Spencer, 20/04/1972)

“Me llevo un gran disgusto con la noticia de lasacrobacias pilosas de Le n Trejo. ¡Yo que le ten apor una persona tan seria!” (Alejandro G mezSpencer a Alfredo Tourn , carta mecanografiada04/05/1972) (78).

“Tu padre... tiene un amor propio realmente exa-gerado” (Francisco Lozano Aguirre, ingeniero aero-n utico y consejero delegado de SEAT, a AlejandroLe n, durante una visita a Nueva York).

“Era muy militarote, reservado, recto y pele n. Ra-ramente hablaba de s mismo. Nunca puso un pero alo que sus hijos quisimos ser. S lo recuerdo habermantenido con l dos conversaciones que puedancalificarse de tales. La primera fue siendo yo joven,cuando sentados en una terraza del paseo de la Cas-tellana, me pregunt de forma muy ceremoniosa qupensaba hacer tras acabar el bachillerato, a lo querespond que quer a hacer ingenier a de caminos.Hablamos sobre ello y percib una cierta decepci n,quiz porque esperaba que siguiera sus pasos comoingeniero aeron utico. La otra fue el d a de la muertede mi madre, en el pasillo de la planta del hospitalde Yonkers donde se encontraba ingresada. l esta-ba muy nervioso, y de repente, comenz a contarmec mo la conoci . Si hubiera que buscar una palabraque lo definiera, emplear a el t rmino anglosaj n“ achiever” (persona que alcanza las metas que semarca) (Alejandro Le n al autor).

“Ten a muy altos conceptos morales. Esperaba desus hijos buen comportamiento y trabajo duro, pero– quiz s porque nunca lo experiment en su adoles-cencia- no exteriorizaba la satisfacci n que estoy se-guro sent a cuando alguno de nosotros hac a algomerecedor de orgullo. Creo que aprobaba mis logros– trabajar en el desarrollo de motores de aviaci n pa-ra la Pratt & Whitney Aircraft tras graduarme en el co-

legio, y continuar mis estudios hasta convertirme, durante algunos a os, en profe-sor en el Massachusetts Institut of Technology (MIT). Pero no puedo recordar de lninguna expresi n de aprobaci n en particular. De igual forma, a os m s tarde, eraextraordinariamente cari oso con sus peque os nietos” (Gonzalo Le n al autor).

UN TENAZ INTELECTO DESAPROVECHADO

La existencia de nuestro protagonista estuvo fuertemente condicionada por losacontecimientos sociales de la poca que le toc vivir. Fue un t pico ejemplo

de hombre hecho a s mismo, incansable perseguidor de la excelencia profesio-nal, que se abri paso en la vida ayudado nicamente por su esfuerzo y sus apti-tudes, hasta situarse merecidamente en los puestos de vanguardia de la t cnicaaeron utica espa ola. Nunca olvid sus humildes or genes, y su obstinado ca-r cter, forjado en el arduo camino de ascenso a puestos de alta responsabilidad,jug no pocas veces en su contra. Las circunstancias moldearon sus conviccio-nes republicanas, y una vez instaurada esa forma de gobierno, que l, a diferenciade otros compa eros de armas, no ayud a traer, opt libremente por ella y fueconsecuente con su juramento de lealtad. En aquel punto de no retorno que fue

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La guerra, como cualquier situación de riesgo, esocasión propicia para la forja de afectos indestructi-bles, surgidos del espíritu de equipo entre quienessobreviven juntos y dignamente a los momentos depeligro e incertidumbre. En 1970, el teniente coronelAlfredo Tourné encargó en Méjico la fabricación deuna serie de emblemas de solapa en oro, que repro-ducían el distintivo de la Asociación de Aviadores dela República Española (A.A.R.E.). Obsequió con unejemplar a su antiguo jefe, escribiéndole que era“un recuerdo mío hecho con todo mi corazón, pueslo conozco desde hace más de 50 años, cuando ustedestaba en Larache y yo fui de teniente a un batallónde Cazadores, y todavía tengo más grabado en mivida el 18 de julio de 1936”. Tourné expresaba queaquellos “fueron días terribles, pero gracias a ustedy a nuestra compenetración conseguimos la lealtada la República del aeródromo de Cuatro Vientos. Asíque esta insignia [...] simboliza los días trágicos del18 de julio y subsiguientes bajo su certero y lealmando”. Aquel gesto conmovió profundamente alnada sensiblero coronel León Trejo, hasta el puntode quiso ser enterrado con el emblema. Sus restosreposan junto a los de su esposa en el cementerio deYonkers, Nueva York, donde ambos pasaron la ma-yor parte del exilio. El ejemplar de la foto, idénticoal descrito, pertenece a su hijo Alejandro, sargentode Aviación durante la Guerra Civil. (Familia León)

para la mayor a el 18 de Julio, no vacil , jugando adem s un papel clave, sellan-do su destino y pagando un alt simo precio por ello. La tragedia de sus hermanosmasacrados en medio de toda aquella sinraz n y la duda de hasta d nde su ac-tuaci n contra el intento de sublevaci n en Cuatro Vientos hab a tenido que veren sus asesinatos, le persigui ya sin tregua durante el amargo y definitivo exilio.Todo ello, unido a las dificultades propias del comienzo desde cero en tierra ex-tra a, sin el recurso del mpetu inherente a la juventud, fue agriando un car cterya dif cil de por s , con la l gica inquietud y el dolor de su familia.

Por si la Guerra Civil no hubiera sido suficiente para sustraer un gran caudal devidas humanas, durante la inmediata posguerra continu el despilfarro, siendo elexilio la opci n m s segura para los derrotados. El destino permiti al coronelFrancisco Le n Trejo contemplar desde la distancia el final de la contienda, evit n-dole as una m s que probable ejecuci n. Pero se vio forzado a un injusto y peno-so destierro, y sobre l, como sobre tantos otros, cay un ominoso manto de si-lencio que borr su figura y sus aportaciones de la cr nica de nuestra aeron utica(79). Sirva, pues, este trabajo (80), como modesta contribuci n para recuperar lamemoria de este insigne aviador militar y hombre de ciencia, de cuya innegablecapacidad, Espa a se vio absurdamente privada en aquellos dif ciles a os.

NOTAS(1). Los datos sobre su infancia y este texto forman parte de un conjunto de apuntes mecanogra-fiados por FLT en su casa de Yonkers, Nueva York, en los a os que siguieron a la muerte de suesposa. Se hallan en poder de la familia Le n en EE.UU.(2). Datos enviados por Fernando S enz Le n a su hermano Alejandro en carta de fecha 21/03/93.(3). La traves a en barca tuvo lugar en la Semana Santa de 1907, y la marcha desde la Academia yposterior ascensi n al pico Ocej n, en las mismas fechas del a o siguiente. Las cr nicas de estas an-danzas, escritas por los propios excursionistas, se publicaron en el diario “La Cr nica” de Guadalaja-ra. Los compa eros de FLT en ambas ocasiones fueron Pa l Goyena, Larrea, Lagarde y Castellv Hor-tega. Rafael de Castellv Hortega, nacido en 1887 en las islas Filipinas, comenz su instrucci n de pi-loto al mismo tiempo que FLT se formaba como observador, y ya capit n, el 30 de diciembre de 1914,tuvo un accidente mientras completaba su aprendizaje, a resultas del cual falleci . Fue la cuarta v cti-ma de la Aviaci n Militar espa ola, y est enterrado en el cementerio de Carabanchel Bajo. Su familiadon al Museo del Ej rcito su atuendo de vuelo, actualmente expuesto en el Museo del Aire.(4). Relato de los hechos a su hijo Alejandro, en septiembre de 1964, mientras charlaban en el pa-sillo del hospital donde viv a sus ltimos momentos la esposa y madre de ambos, Carmen S enz.Estos recuerdos fueron evocados por Alejandro Le n S enz en carta a su hija Mariana fechada el13 de abril de 1995.(5). Recopilado en el trabajo “EN CUATRO VIENTOS NO SE SUBLEV NADIE” de Fernando Le nS enz. Ver nota n 41.(6). Datos del expediente personal del protagonista, depositado en el Archivo General Militar de Segovia.(7). El D.O. n 172 de 6 de agosto de 1914, p gina 431, public la orden circular conteniendo la ejecu-toria del Plan de Ense anza para cursos de pilotos aviadores y observadores de aeroplano. El D.O. n218 de 30 de septiembre, p gina 1.017, convocaba a los futuros aspirantes al curso de observadores.La relaci n de los ocho aspirantes fue publicada en el D.O. n 242 de 29 de octubre, p gina 1.271.(8). No aparece por esas fechas ninguna referencia en los diarios oficiales.(9). Nombrado oficialmente por R.O.C. de 13 de agosto de 1915. Incluido en una relaci n publi-cada en el D.O. n 178 de 14 de agosto, p gina 506.(10). En poder de la familia del coronel Le n se encuentran sus t tulos de:1. Observador de aeroplano, con el n mero 125, antig edad 30 de abril de 1915 y extendido enGuadalajara el 14 de mayo de 1915.2. Piloto de 2ª categor a de aeroplano, numerado 131, antig edad de 17 de junio de 1915 y extendidoen Guadalajara el 14 de julio de 1915. Firmado, al igual que el de observador, por el coronel Vives.3. Piloto de aeroplano de 1ª categor a, numerado 153, con antig edad de 31 de mayo de 1916 y ex-tendido en Guadalajara el 31 de mayo de 1916. Firmado por el coronel Julio Rodr guez Mourelo.(11). R. O. de 17 de septiembre de 1917, publicada en el D.O. n 209 de 18 de septiembre, p gina699. Quedaba en situaci n de supernumerario sin sueldo.(12). Fue atendido por el hermano del entonces teniente Alfredo Tourn P rez-Seoane, quien a la saz nejerc a de m dico en el Dispensario de la Junta de Servicios Locales (carta de FLT a Tourn , 10/06/1971).(13). Esta persona result ser el padre del mayor Juan Jos Armario lvarez, jefe del Grupo 26durante la guerra civil. Posteriormente, el veterano periodista ingresar a en el Cuerpo de MaestrosArmeros de Infanter a de Marina, estableci ndose en San Fernando (C diz). Durante la guerra fueencarcelado en su cuartel, por sus ideas liberales y por tener un hijo aviador en la zona republica-na. Muri en 1941, debido a los padecimientos sufridos durante su cautiverio (carta de Juan JosArmario a FLT, 02/05/1969).(14). R. O. de 16 de enero de 1920. D.O. n 14 de 18 de enero, p gina 176.(15). D. O. n 47 de 28 de febrero de 1920, p gina 756.(16). R.O. de 24 de febrero de 1920. D.O. n 44.(17). R. O. de 28 de abril de 1920. D.O. n 97 de 30 de abril, p gina 377.(18). Su pase a la situaci n “C” hubiera podido equivaler, entre otras cosas a perder su derecho aluso del distintivo. El 15 de abril, desde San Sebasti n, donde se encontraba accidentalmente, ymediante oficio, el capit n respondi al General Director. El texto, del que se conserva una copiamanuscrita, es el siguiente:“En contestación a su oficio nº 139, recibido con gran retraso por haberme sido reexpedido desdeLarache, tengo el honor de manifestar a V.E. que no deseo continuar en la situación B, en que co-mo observador me encuentro actualmente”.(19). Escrito del general jefe de la Secci n de Aeron utica de 5 de julio de 1923. Orden de 11 dejulio de 1923, publicada en el D.O. n 153 del d a 13. La vacante de jefe de los Talleres Centralesde Aviaci n se public en el D. O. n 129 de 11 de junio de 1922, p gina 830.(20). Escrito n 177 de 1 de febrero de 1923. El coronel Soriano refiere lo siguiente:“Para el montaje de toda la maquinaria y Dirección del taller de Ajuste que se ha de establecer enSevilla, se precisa un oficial práctico en esta clase de trabajos.

“Al capitán don León Trejo (sic), piloto aviador actualmente en situación B y destinado en Larachelo considero el más a propósito para dicha misión, por la gran práctica que tiene adquirida y lacompetencia que ha demostrado en los Talleres del Centro Electrotécnico en Larache que desdehace años tiene a su cargo” [...]. Expediente personal, Archivo Hist rico del Ej rcito del Aire.(21). Mediante R. O. de 6 de septiembre de 1923, con antig edad en el empleo de 13 de agosto.Publicada en el D.O. n 197 de 7 de septiembre, p gina 897.(22). A.G.H.A. Secci n de Asuntos, n 1.371 (expediente n 105), agosto de 1924.(23). A.G.H.A. Secci n de Asuntos, n 1.371 (expediente n 105), octubre de 1924. Al a o si-guiente, se presentaron para la siguiente comisi n el comandante Emilio Baquera Ruiz y los capi-tanes Antonio Gud n Fern ndez y Francisco Lozano Aguirre (A.G.H.A. Secci n de Asuntos, n1.398 (expediente n 131), septiembre de 1925).(24). No ha podido ser hallada en diario oficial la publicaci n del t tulo. De lo que s hay datos esde que la comisi n finaliz el 6 de agosto. En oficio de 29 de septiembre, el teniente coronel jefede Instrucci n le comunic que hab a obtenido la calificaci n de 17,67 con el n 5 en el curso.(25). Telegrama de fecha 29/03/1927. Archivo Hist rico del E.A.(26). Historia de la Aeron utica Espa ola. Jos Gom Ordu a. Madrid, 1950. Tomo II, p ginas 582 y 583.(27). Todos los datos sin referencia expresa est n obtenidos de las hojas de vicisitudes anuales delprotagonista, recogidas en su expediente personal del Archivo General Militar de Segovia. Las ho-jas corresponden a los a os 1913, 1919, 1921, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1931, 1933 y 1934.(28). Orden de la Jefatura Superior de Aeron utica de 22 de junio de 1927.(29). Cambio de Rumbo. Ignacio Hidalgo de Cisneros. Bucarest, 1961. P gina 232.(30). Escrito del Negociado de Aviaci n de la Jefatura Superior de Aeron utica, fechado el 5 deenero de 1928 y dirigido al Capit n General de la 8ª Regi n. Firmado entre otros por Kindel n. Es-te y los dem s documentos del incidente: expediente personal de FLT, Archivo Hist rico del EA.(31). El escrito iba firmado en ausencia por Virgilio Rodr guez Sbarbi.(32). Ver Aeroplano n 6. “El sesenta aniversario de la Ingenier a Aeron utica” , de Antonio Gonz lez Betes.(33). La Escuela Superior de Aerot cnica fue creada por decreto n 1.618 de 19 de septiembre de1928 (Gaceta de Madrid n 276). El reglamento para r gimen interior fue aprobado por R.O. n101 de 23 de febrero de 1929 (D.O. n 48 de 2 de marzo de 1929, p gina 597).(34). La Comisi n Tribunal fue designada por R.O. de 12 de octubre de 1928 y publicada en laGaceta de Madrid del d a 16.(35). Mediante R.O. n 286 de 17 de julio de 1929, publicada en la Gaceta de Madrid n 199 de 18de julio de 1929, p gina 427. Junto a FLT, revalidaron su t tulo: Manuel Bada Vasallo, FranciscoArranz Monasterio, Antonio Gud n Fern ndez, Carmelo de las Morenas Alcal , Francisco LozanoAguirre, Vicente Roa Miranda, Luis Sousa Peco, Arturo Gonz lez Gil, Rafael Espinosa de los Mon-teros y Manuel Sierra Bustamante. Por la misma, y en atenci n a sus m ritos, se conced a el t tulode Ingenieros de Construcciones Aeron uticas a Leonardo Torres Quevedo y Juan de La Cierva.(36). El nombramiento del cuadro de profesores se realiz por R.O. n 393 de 30 de octubre de 1929,publicada en la Gaceta de Madrid n 304 de 31 de octubre de 1929, p gina 598. Quedaba como sigue:• Director: Emilio Herrera Linares.• Profesores de plantilla: FLT (Teor a de Motores y Oficina de Estudios), Antonio Gud n Fern n-dez (Motores de Aviaci n y Oficina de Estudios), Francisco Arranz Monasterio (Auxiliar) y ManuelMoya Alz (Auxiliar). • Profesores eventuales: Esteban Terradas Illa (Resistencia de Materiales), Jos Ortiz Echag e(Fabricaci n), Ram n Navarrete Maiocchi (Dibujo Industrial), Alberto lvarez Rementer a (Tecno-log a y Trabajos Manuales), Manuel Bada Vasallo (Construcci n Mec nica de Motores), RafaelCalvo Rod s (Materiales de Construcci n), Mariano de la Iglesia Sierra (Ensayo y Reglaje) y Car-los Schelly Echaluce (Legislaci n y Contabilidad).(37). El 27 de febrero, el diario madrile o “ Informaciones” dio cuenta en su p gina 6 de la acepta-ci n de la dimisi n presentada por ambos. Diversas fuentes apuntan como motivo el total desa-cuerdo de ambos con uno de los principales cargos de Aviaci n, que se empe en “colar” a sushijos en la Escuela sin haber pasado debidamente los ex menes.(38). D.O. n 96 de 26 de abril de 1933. En concreto, ambos visitaron los centros radicados enPatterson (Nueva Jersey, sede de la divisi n de motores de Curtiss-Wright), Brooklyn, Buffalo(Nueva York, sede de producci n de aparatos militares de Curtiss-Wright, as como de Consolida-ted Aircraft), Pittsburgh, Philadelphia, Dayton, Seattle (sede de Boeing Airplane Company), Was-hington D.C., Baltimore, Santa M nica (California, sede de la Douglas Aircraft Company), LangleyField, Bridgeport (Connecticut, sede de Sikorsky Aviation), New Castle, Detroit (Detroit Aircraft),Cleveland, Massachusetts (Curtiss-Wright) y East Hartford (Connecticut, sede de Pratt & WhitneyAircraft). Parece ser que, seg n el expediente de Paz , tambi n asistieron a la concesi n del t tuloHonoris Causa a La Cierva en la Universidad de Chicago.(39). Orden de fecha 24 de octubre (Gaceta n 302). Hoja de vicisitudes anuales de 1934. Se le con-cedi el sueldo y gratificaciones correspondientes a su empleo y categor a aeron utica desde 1 de di-ciembre de 1927 hasta 31 de enero de 1928, como si hubiese pertenecido sin interrupci n al Serviciode Aviaci n en situaci n A y se desestim su petici n de validez del curso de mandos que verificabaen la fecha en la que fue separado de su destino, sin perjuicio de que en su d a le fuese otorgadasiempre que realizase los ejercicios que le faltaban para el completo de los exigidos en tal curso.(40). Con antig edad de 31 de mayo de 1935, publicado en el D.O. n 130 de 9 de junio, p gina 605.(41). La informaci n sobre los sucesos que aqu se exponen, proviene del texto de Fernando Le nS enz “EN CUATRO VIENTOS NO SE SUBLEV NADIE” , de donde se ha tomado asimismo el t tu-lo de este trabajo. Dicho texto, resultado de las notas que Fernando tom tras las conversacionescon su padre durante los a os 1965-67, fue mecanografiado en octubre de 1990. Un ejemplar fueamablemente remitido por Fernando Le n al autor, 30/05/2000.(42). No ha podido encontrarse ning n dato al respecto en los Diarios Oficiales consultados.(43). En diciembre de 1970, Alfredo Tourn envi a FLT un distintivo de solapa en oro que reprodu-c a el emblema de la Asociaci n de Aviadores de la Rep blica Espa ola (A.A.R.E.). Quiso hacerle es-te regalo como “un recuerdo mío hecho con todo mi corazón, pues lo conozco desde hace más de50 años, cuando usted estaba en Larache y yo fui de teniente a un batallón de Cazadores, y todavíatengo más grabado en mi vida el 18 de julio de 1936, cuando yo, que tenía un destino sedentario, yme presenté en el Ministerio de la Guerra para ofrecer mis servicios y me indicaron que me incorpo-rara al aeródromo de Getafe, entonces hice la insinuación de que en Getafe había muchos oficialesleales a la República, y creía que era mejor me enviaran a otro aeródromo, y entonces me destinarona Cuatro Vientos, donde a sus órdenes y acompañado por Merino salimos adelante a pesar de tenervarias decenas de oficiales fascistas comprometidos en la sublevación; fueron días terribles, perogracias a usted y a nuestra compenetración conseguimos la lealtad a la República del aeródromo deCuatro Vientos. Así que esta insignia [...] simboliza los días trágicos del 18 de julio y subsiguientesbajo su certero y leal mando” (carta 31/05/1971). La guerra, como cualquier situaci n de riesgo, esocasi n propicia para la forja de afectos indestructibles, surgidos del esp ritu de equipo entre quie-

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nes sobreviven juntos y dignamente a los momentos de peligro e incertidumbre. Dos a os despu s, Tourn evocaba la figura de su antiguo jefe tras su fallecimiento: “Pasé a susórdenes esas primeras setenta y dos horas angustiosas, en donde admiré sus dotes de militar leala sus principios, dotes que supo combinar con su obligación de jefe y humano para hacer respe-tar las vidas de sus subordinados que aunque no exteriorizaran sus ideas estaban comprometidosen la sublevación” (carta de Tourn a Joaqu n Le n, 20/02/1973).(44). A prop sito de los traslados al Ministerio de los mandos sospechosos de sublevaci n, es inte-resante el comentario hecho muchos a os despu s por el entonces capit n Tourn , responsable deuno de ellos: “Recib el art culo escrito por el general De la Torre abogando porque concedan el retiroa todos nosotros. Est n divinamente tus exclamaciones en el art culo, que al principio nos pone ti-bios, cuando los que faltaron a todas sus obligaciones fueron ellos, pero luego nos hace un poco dehonor al indicar que fuimos muy buenos compa eros; as fue en realidad, porque en Aviaci n se li-braron muchos del paseo, solamente por la hombr a que exist a entre nosotros, para defender a nues-tros compa eros aunque fuesen fascistas; est muy bien la lista de los que se salvaron, a esa lista hayque a adir al hoy general Isidoro L pez de Haro, que a l y a otros seis o siete m s que ven an en elcami n conmigo al regreso de Cuatro Vientos, en el primer [d a] del movimiento, a la altura del Cam-po del Moro, detuvieron al cami n y quer an quedarse con esos seis o siete, y mi menda, con la pis-tola en la mano, no permit que nadie bajara del cami n para entrar a ese cementerio que era el Cam-po del Moro, donde exist a una checa en donde se ajusticiaba a todo el que entraba en ella; despu sde una hora de discusi n con los de la checa, permitieron que se fuera el cami n, y ellos escoltaron elcami n con un coche de los de la checa. Al llegar al Ministerio de la Guerra, todos los compa erosfascistas entraron en el Ministerio, y los de la checa abandonaron su presa por esa vez; en aquellaocasi n ven a con nosotros el gran Sindo [Gumersindo Are n Rodr guez], que muchas veces me lorecord . Isidoro L pez de Haro me manda su gratitud a trav s de nuestro compa ero Antonio G mezCastresana, en sus m ltiples viajes a Madrid en Aeronaves de M xico. El relatarte este episodio essolamente para a adir uno m s de los que fuimos todos muy humanos con todos los compa erosque ya ten an premeditado pasarse al lado de Franco; si el caso hubiera sido al rev s, ellos nos hubie-ran ajusticiado a todos nosotros” . (Carta de Alfredo Tourn a Isidoro Gim nez, 22/05/1975)](45). Otro suceso tuvo lugar entremedias, seg n cont FLT a su hijo Fernando. El domingo 19,fueron llevados su presencia dos oficiales que hab an sido encontrados escondidos en la buhardi-lla del pabell n de oficiales. Eran el capit n de Ingenieros, piloto e ingeniero aeron utico Ram nBustelo V zquez y el teniente de Caballer a Federico Mart nez de Velasco Sendra. El primero erapariente del asesinado pol tico Jos Calvo Sotelo, y el segundo, destinado en la Escuadrilla de Ex-perimentaci n y pariente de un diputado del Partido Agrario, hab a ametrallado la pista de vuelodurante unas pruebas de ametralladora en Los Alc zares, por lo que el jefe de la Base, comandan-te Juan Ortiz Mu oz, hab a solicitado a FLT que lo sancionara. FLT no disciplin a ninguno de losdos pero les orden que se fueran a sus casas, lo cual hicieron. El primero estuvo encarcelado yluego se ocult , pero al segundo lo asesinaron posteriormente.(46). Recorte de prensa de peri dico no identificado, del d a 13 de agosto. Incluido en el trabajo“En Cuatro Vientos no se sublev nadie” .(47). V ase Jes s Salas Larraz bal ”Guerra A rea 1936/39” , tomo I (IHCA 1998), anexo 48.(48). Salas, op. cit., tomo I, p g. 188 y los detalles en informe de Melendreras (anexo 48). Sobre losdetalles del retraso en la llegada de los fondos, ver ngel Vi as “El Oro de Mosc ” Ediciones Grijalbo,1979, p ginas 218 y ss. y Gerald Howson “Armas para Espa a” , Pen nsula, 2000, p ginas 236 y ss.(49). O. C. del Ministerio de la Guerra de 23/10/1936. Publicada en el D.O. N 219 de 25 de octubre de 1936.(50). No pudo ser peor el lugar que la suerte asign a los hermanos de FLT en aquellos terribles d as.Joaqu n, el menor, y Manuel, eran maestros de escuela y ste ltimo adem s concejal en el Ayunta-miento sevillano. El mayor, Jos , era catedr tico y director de la Escuela de Peritos Industriales. El 14de junio de 1931, siendo gobernador civil de Guadalajara, detuvo por orden del Gobierno al cardenalPedro Segura y S enz por sus actividades clandestinas antirrepublicanas en dicha ciudad. Los treshermanos eran miembros de Uni n Republicana. Joaqu n fue asesinado en Sevilla en los primeros d -as de la sublevaci n, Jos lo fue en octubre, y Manuel, ltimo en perder la vida, en 1938.(51). Volviendo a esta comisi n, en el Servicio Hist rico Militar existe un informe sobre los gastos dela misma (armario 55, legajo 531, carpeta 4, documento 23) en la que se se ala como fecha de llega-da de FLT a los EE.UU. el 29 de septiembre de 1936, realizando una vez all los siguientes desplaza-mientos desde Nueva York: a M jico D.F. (del 2 al 24 de octubre), a Washington D.C. (6 veces:24/11/36, 09/12/36, 24/12/36, 05/01/37, 31/01/37, 06/03/37), a Wilmington, Delaware (sede de Be-llanca Aircraft Corporation, 10 veces: 11/12/36, 21/01/37, 12/02/37, 25/02/37, 13/03/37, 25/03/37,29/03/37, 01/04/37, 03/04/37, 09/04/37), a Baltimore (16/03/37) y a Montreal, Canad (25/01/37).La fecha que se menciona de su entrada en Espa a tras la comisi n es 23 de abril de 1937.(52). O.C. de 26 de abril de 1937. Su despacho estaba junto a los del ministro y el subsecretario,coronel de Intendencia Antonio Camacho Ben tez. Sustituy en el cargo al mayor Carlos N ezMaza, ocupando ste la jefatura del E.M. El teniente coronel Antonio Gud n Fern ndez fue nom-brado jefe de Inspecci n de F bricas, con residencia en Barcelona.(53). Estaban a sus rdenes casi 150 de los 480 jefes y oficiales encuadrados en la Subsecretar a deAviaci n, sin contar los procedentes de la Aviaci n Naval. La detallada organizaci n de la Direcci nde Material, as como talleres e instalaciones industriales puede consultarse en el tercer tomo de laobra de Jes s Salas Larraz bal “Guerra A rea 1936/39” (IHCA, 2001), p ginas 70 y siguientes.(54). Arma de Aviaci n, relaci n de jefes y oficiales dependientes de la Subsecretar a de Aviaci n(Barcelona, 4 de diciembre de 1937).(55). Alejandro se sali moment neamente con la suya, y sufri reconocimiento m dico en Valen-cia. Pero entonces supo por los m dicos que ten a un ojo vago. Aquello cort las alas a sus aspira-ciones de volar. Realiz un curso (D.O. n 198 de 10/08/1937) de “ Informadores e interpretadoresfotogr ficos” en Manises y fue destinado como cabo a la escuadrilla de Rasantes del capit n San-tiago Capillas Goiti. Nunca realiz misiones de vuelo. En la primavera de 1938 hizo un curso enMurcia de “Auxiliar de Proyectista de Aviaci n” , dirigido por Emilio Herrera. Tras obtener su cuali-ficaci n, fue ascendido a sargento y destinado a la Oficina Central de Estudios Aeron uticos, a lasrdenes del teniente coronel Bada Vasallo. All se encarg de la traducci n del ingl s al espa ol de

los manuales de mantenimiento de los motores de doble estrella Wright Cyclone. Esto le dur pocom s de una semana, ya que el general Herrera no tard en reclamarlo como ayudante suyo.(56). No ha sido posible encontrar datos en las fuentes oficiales consultadas sobre este nombramiento.En diciembre de 1937, FLT fue nombrado vicepresidente de la Junta de Clasificaci n de Instancias parala creaci n del Cuerpo de Intendencia de Aviaci n (D.O. 313, de diciembre de 1937, p gina 662).(57). Seg n los datos del pasaporte de su esposa, el visado para su salida de Espa a se hizo en Barcelo-na el 26 de septiembre, saliendo por Port-Bou el d a 28. La embajada de Estados Unidos en Par s les ex-tendi el visado diplom tico el 3 de octubre, y embarcaron en El Havre el d a 12. Estableci su oficina enel consulado espa ol de Nueva York, en el 415 de Madison Avenue. El c nsul era Antonio Cruz Mar n.(58). El coronel Segismundo Casado, que en los primeros d as de marzo de 1939 se hizo cargo de

la Cartera de Defensa del Consejo Nacional de Defensa, comenta el siguiente episodio en su libro“As cay Madrid” (Guadiana de Publicaciones, 1968, p gina 292):“En la reunión del aeródromo de Los Llanos, bajo la presidencia del doctor Negrín y la asistenciade todos los altos mandos del Ejército, éstos opinaron que había que terminar la guerra rápida-mente, mediante la negociación con el enemigo, y el doctor Negrín mantuvo el criterio de resistir.Esta reunión histórica se celebró el día 16 de febrero de 1939. Pues bien, con anterioridad a estafecha, el doctor Negrín, antes de haber renunciado a la consigna de resistir, había dado orden alcoronel [León] Trejo, encargado de compras de material aeronáutico en los Estados Unidos, paraque procediera con urgencia a la reventa del material comprado recientemente en dicho país, po-niendo como precio de venta tope la mitad de su valor de compra.“El día 4 de marzo –es decir, un día antes de la caída del Gobierno Negrín- don Fernando de losRíos, embajador de España en los Estados Unidos, envió a don Indalecio Prieto, que, a la sazón seencontraba en Méjico, el siguiente despacho: “Por los 22 Bellanca y 61 motores y recambios quetienen un valor de un millón seiscientos ochenta mil dólares, el señor [Miles] Sherover ofrece el10 por 100. Como no se ha admitido semejante oferta, por tener orden de venderlos en el 50 porciento de su valor límite, ruego a usted gestione la venta en Méjico en estas condiciones”.Al final, los Bellanca fueron en efecto vendidos a M jico, y los inexpertos pilotos que se hicieroncargo de ellos tardaron poco en accidentarlos uno tras otro.(59). Se llev consigo el mobiliario, con el cual se organiz un despacho en su domicilio. Hastaentonces, hab a estado viviendo con su familia en un hotel, pero la nueva situaci n le oblig a al-quilar un piso desamueblado en Manhattan, cerca de Harlem.(60). “En retrospectiva, mi opinión es que mi padre sufrió con probabilidad una severa depresión,especialmente en sus primeros años en este país. Para evitar pensar en todas las dificultades quela familia había soportado y estaba encarando, hubo un tiempo en el que pasaba horas jugando alsolitario con naipes, a pesar de que no aprobaba los juegos de cartas. Durante años, hasta el final,escuchaba cada hora las noticias de la radio –esperando presumiblemente oír aquella que no lellegó en vida”. (Gonzalo Le n al autor, correo electr nico 22/05/2003)(61). Con el tiempo, su situaci n econ mica mejor . Adquiri un Ford de segunda mano que levendi Francisco Garc a Lorca, hermano del poeta. Reacio desde siempre a las hipotecas, al findecidi , en septiembre de 1947, comprar una casa en Yonkers, un barrio elegante de Nueva Yorkvenido a menos. Su mujer la decor de forma exquisita con muebles procedentes de otras casasde la zona que eran subastados a precios muy bajos.62). Para conocer m s en detalle los esfuerzos encaminados a impedir el apoyo de EE.UU. al r gimendel general Franco, y el papel que FLT jug en el asunto, ver “El General Herrera. Aeron utica, miliciay pol tica en la Espa a Contempor nea” de Emilio Atienza Rivero, Aena, 1994, p gina 450 y ss.(63). La iniciativa parti de FLT, Manuel Arnal y Felipe Garc a-Mauri o, como reconocimiento aldigno gesto que tuvo el general Herrera de renunciar a su bien remunerado puesto en la ONU cuan-do sta admiti al r gimen de Franco. FLT la transmiti a Alfredo Tourn , en carta de fecha 22 deagosto de 1958: “En la carta [...] me dice [el general Herrera] que esperan celebrar sus bodas deoro dentro de unos pocos meses... Desde entonces, no dejo de cavilar sobre la posibilidad deaprovechar esa ocasión para ofrecerles por sorpresa el homenaje que se merecen: Lástima que noconozcamos un mecenas que se mostrara dispuesto a costearles el pasaje de ida y vuelta para esehomenaje que se celebrara en Méjico; y yo me encargaría de contribuir a su paso por aquí [NuevaYork]. Aunque nunca fui partidario de suscripciones, el caso de Herrera es realmente excepcional[...], y si ustedes creen que pudiera tener éxito, el grupo de ustedes seis [Manuel Arnal Rojas (+09/1965), L pez L pez, Felipe Garc a-Mauri o Campuzano (+ 21/01/1960), Antonio Mart n-Lunas,Carlos N ez Maza y Tourn ] no puede ser más representativo y calificado para organizar el home-naje y recaudar las contribuciones voluntarias entre los muchos refugiados que tanto le debemos”.(64). Carta del general Herrera a FLT, 30/11/1958.(65). Carta del general Herrera a FLT, 21/05/1959.(66). “Los fondos de Socorros Mutuos de Aviación deben considerarse sagrados y dedicarlos ex-clusivamente a los fines previstos por sus fundadores y donantes. Me viene a la memoria que fuenuestro querido compañero Felipe Mauriño (q.e.p.d.) fue el primero que me comunicó esa honro-sa iniciativa, antes del viaje del general Herrera” (carta de FLT a Tourn , 21/05/1962).(67). Carta de FLT a Tourn , 03/09/1966.(68). Carta de FLT a Emilio Herrera, 17/08/1967.(69). Carta a Tourn , 14/03/1968.(70). Carta a Tourn , 21/04/1969.(71). Carta a Tourn , 25/03/1971.(72). Carta a Tourn 09/03/1972.(73). Carta a Tourn , 06/10/1972.(74). Tras el fallecimiento de FLT, los documentos que ste hab a reunido y ordenado referentes a lasmemorias del general Herrera, fueron entregados por Fernando Le n a Tourn v a Javier Le n. Tournlos revis y vio que faltaban muchos documentos de capital importancia correspondientes al per odo1950-1967, debido a lo cual, renunci a la publicaci n de las memorias en ese estado, con el benepl -cito de la viuda del general. Toda la documentaci n que Tourn hab a recibido fue devuelta a do a Ire-ne Aguilera, a instancias de sta. Finalmente, las memorias ser an publicadas en ingl s por la Universi-dad de Nuevo M jico (Estados Unidos) en 1984. Cuatro a os despu s, la Universidad Aut noma deMadrid las edit en espa ol, pero para entonces, la idea original de FLT hab a ca do en el olvido.(75). El diario “Abc” se neg a publicar su esquela, en la que se inclu a la frase “ falleci en el exi-lio” . Finalmente fue publicada en “ Informaciones” .(76). Carta de Fernando Le n a Tourn , 11/01/1973.(77). Don Miguel ngel S nchez-Ter n fue el abogado que llev el recurso de apelaci n, n4697/1992. Fue votado por el Tribunal Supremo con fecha 06/05/97. (78). Este comentario est hecho en tono jocoso, el cual es sostenido por Spencer en toda su co-rrespondencia con Tourn . Sus cartas, finamente ir nicas, divertidas, y siempre interesantes,transpiran gracia en abundancia. Gonzalo Le n S enz aclar amablemente este aspecto: “No lollevó tan largo; tan sólo le llegaba al cuello de la camisa. En la época de la guerra de Vietnam, susnietos, al igual que mucha otra gente joven aquí, se dejaban el pelo largo como muestra de dis-conformidad con los elementos conservadores del país. El cabello largo de mi padre fue una for-ma de solidaridad con sus nietos y su oposición a aquella guerra”. (Carta al autor, 22/05/2003).(79). Cuando no fue objeto de comentarios tendenciosos y disparatados, como el que aparece enla maquillada semblanza de G mez Spencer en “ Enciclopedia de Aviaci n y Astron utica” , tomo4, p gina 394 (Ediciones Garriga, 1972). (80). Deseo expresar mi profundo agradecimiento a la familia del coronel Le n Trejo, por la asis-tencia prestada a trav s de sus hijos Alejandro, Fernando y Gonzalo, as como a Carlos L zaro

vila y al personal de los Archivos Hist ricos de Villaviciosa de Od n y Segovia. Y tambi n, deforma especial, a Cecilio Yusta, amigo y maestro.

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n ein el para la Rep lica

CARLOS LAZARO ÁVILA

E n el mes de mayo de 1938, elNauchnoispytatel´skij Institut Vo-yenno-Vozdushnykh Sil, Instituto

Soviético de Investigaciones Aeronáuti-cas (NII VVS) situado en Chalovskaya,cerca de Moscú, recibió dos ejemplaresde los aviones más avanzados que laAlemania nazi había puesto en ordende batalla: el caza monoplano Mes-serschmitt Bf.109B y un bombarderoHeinkel He 111B-1. Los soviéticos habí-an recibido ambos aparatos a través delas autoridades republicanas españolas,quienes, a su vez, los habían consegui-do gracias a dos golpes de buena fortu-na ocurridos en diciembre de 1937.

Aunque la captura de estos aviones esconocida creemos que no se ha profun-dizado en sus pormenores y conse-cuencias. En este artículo nos centrare-mos en el periplo del bimotor de bom-bardero Heinkel y su tripulación quefueron capturados durante la cruentabatalla de Teruel1.

LA ACCIDENTADA MISIONA TERUEL

La batalla de Teruel supuso un cam-bio en las misiones del K/88 de la

Legión Cóndor; tras intensivos ataquessobre los aeródromos republicanos, losbombarderos alemanes se lanzaron delleno al desgaste del cerco ofensivo re-publicano de Teruel que, en aquellas fe-chas, se estaba llevando a cabo en lasadversas condiciones meteorológicasdel invierno aragonés. El día 17 de di-ciembre de 1937 una formación deveintitrés Heinkel de la 3ª y 4ª Escuadri-llas del K/88 despegaron del aeródromo

El Heinkel He 111B-1 en el aeródromo de Sabadell rodeado de personal de Aviación.

(IHCA)

1Sobre los otros cazas alemanes captu-rados (Bf 109 y Heinkel He 51) véase J.Arráez L´Aviation de chasse de la Republi-que Espagnole, 1936/39. Lela Press,1999.

de Burgo de Osma (Soria) para hostili-zar a las unidades gubernamentalesque acosaban las defensas al Norte deTeruel, y las zonas de Perales, Argentey Alfambra2. El servicio asignado sólose cumplió a medias debido a las malascondiciones climatológicas; tras haberdescargado sus bombas, los bimotoresalemanes iniciaron el viaje de regreso ala base pero una fuerte tormenta hizoque uno de los aparatos, el Heinkel ma-trícula 25-32 del 3.K/88, se despistara ytomara tierra cerca de Alcocer, pueblode la zona de la provincia de Guadala-jara que controlaban las tropas del go-bierno de Madrid.

La tripulación del aparato, compuestapor el primer teniente piloto Hans Kar-lewski, primer teniente observador Jo-hannes Lorenz, el sargento mecánicoKarl Weber y el operador de radio, sar-gento Heinz Meyer, detectó una avería

en uno de los motores y no pudieronponer el avión en vuelo. Los aviadoresdecidieron abandonar el avión y alcan-zar las líneas nacionales a pie pero,inexplicablemente, no incendiaron elaparato. Quizás pensaban que el frenteestaba cerca, error del que saldríandespués de avistar a los primeros sol-dados republicanos.

La primera noticia del aterrizaje delavión desorientado la proporcionó, undía después, una emisora de Madridque difundió información ajena a la rea-lidad de lo sucedido: ... en el frente deGuadalajara, cerca de Alcocer, se haderribado un avión rebelde. Los cuatrotripulantes han podido saltar en paraca-ídas y se han fugado a los montes. Tro-

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Un He 111B de la 1.K/88 en patrulla hacia el objetivo. (Foto R. Calparsoro vía IHCA)

Tripulaciones recibiendo órdenes en Armilla (Granada).

(Foto R. Calparsoro vía IHCA)

2Resúmenes de Partes Diarios efectua-dos por la Aviación Nacional de las distin-tas regiones aéreas, Legión Cóndor, Avia-ción Legionaria y de la actividad aéreaenemiga. Noviembre-Diciembre de 1937.Asuntos 9115. Archivo Histórico del Ejérci-to del Aire.

pas republicanas les persiguen3. La ver-dad de los hechos no era tan victoriosacomo la propaganda republicana pre-tendía hacer ver a sus oyentes. Graciasa la documentación conservada sobrelos testimonios de algunos de los avia-dores canjeados durante la guerra he-mos podido averiguar cuáles fueron lascausas del aterrizaje.

El 25 de junio de 1938, el mecánicoKarl Weber relató su experiencia del su-ceso en la que detallaba que salieron deBurgo de Osma a las 10.00 horas y quetras el servicio de bombardeo se despis-taron. Como se les agotó el combustibletuvieron que tomar tierra y abandonaronel avión4. En función de los hechos queconocemos, el relato del mecánico ale-mán resulta poco creíble respecto a losdatos sobre el aterrizaje; sin embargo,aporta información sobre los avatares dela tripulación germana en territorio repu-blicano. Weber comenta que fueron in-

mediatamente capturados y conducidosa la localidad de Trillo. Desde allí fueronconducidos a la ciudad de Guadalajara,donde fueron interrogados por un ruso y,finalmente, trasladados a Madrid. Tras unbreve periodo de tiempo ingresaron en laprisión de Jérica (Valencia) para serpuestos a disposición del servicio de can-jes. Posteriormente, el mecánico KarlWeber fue trasladado al Castillo de Mont-juich el 10 de enero de 1938, siendo in-tercambiado por un aviador ruso el 22 dejulio de 1938 en el puesto fronterizo cata-lán de La Junquera.

El testimonio del sargento Heinz Me-yer desvela muchos más detalles, sien-do éstos más acordes a la que pudo ha-ber sucedido. El operador de radio delHeinkel 111 relata en su testimonio queel avión se encontraba a 6.900 metrossobre el objetivo y que no pudieron rea-lizar el servicio. Además, Meyer aportaun dato desconocido: al iniciar la vuelta

su aeródromo soriano fueron atacadospor los cazas republicanos. A causa delintenso frío no pudieron sacar el puestode tiro (imaginamos sería el de la zonaventral del bombardero) y que se leshelaron los dedos de pies y manos alintentarlo. El Heinkel se encontraba enuna situación desesperada porque laradio estaba estropeada y uno de losmotores no funcionaba bien5. Si a estecuadro técnico le unimos la navegaciónen una tormenta invernal y el testimoniodel mecánico Weber sobre la falta decombustible podremos comprender lasrazones que les obligaron a realizar unaterrizaje en Guadalajara6.

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3Partes de Operaciones de la Legión Cóndor, Diciembre de 1936 a Diciembre de 1937.Asuntos 9109. Archivo Histórico del Ejército del Aire.

4Listas y correspondencia referente al canje de prisioneros por la Cruz Roja. Asuntos 193.Archivo Histórico del Ejército del Aire. En su declaración, Weber comete un error en la fecha,ya que indica que la misión se produjo el día 18 de diciembre.

5Idem.6Heinz Meyer, se integró en el grupo de prisioneros formados por el suboficial Otto Polenz

(piloto del Bf 109), el cabo Leo Sigmund y el alférez Tonollo (tripulante de un He-59 derribadoen Vinaroz la noche del 15 de marzo de 1938), que fueron canjeados el 15 de julio de 1938por los aviadores rusos Alexander Andrevitch Martinoff, Feodor A. Schiloff y M. Ivanovich So-kolowski, tripulantes de un Tupolev SB-2 abatido el 28 de enero de 1938, así como EugenioNicolaievitch Slepneff (cuyo verdadero nombre era Stepanov) piloto del Polikarpov I-15 matrí-cula CA-028 abatido el 17 de enero de 1938. Archivo General Militar de Ávila. Legajo 1286.Carpeta. 1 Parte Operaciones 4ª Región Aérea. Hans Karlewski y Johannes Lorenz seríanpropuestos para el canje que se celebraría el 1 de septiembre de 1938 junto a dos pilotos ita-lianos y un español. Archivo Histórico del Ejército del Aire. Asuntos 193.

Vista superior del Bf.109 aterrizado en la carretera de Azaila-Escatrón (Foto IHCA)

UN HEINKEL EN MANOS DE LA REPUBLICA

El gobierno de Madrid no debió decreer la racha de buena suerte que

estaba teniendo en aquel invierno de1937. El día 4 de diciembre, el Bf 109del suboficial Otto Polenz, matrícula 6-15, perteneciente el 1.J/88, se habíavisto obligado a aterrizar en la carreteraAzaila-Escatrón por problemas en elmotor, dejando al enemigo el avión in-tacto. Quince días después, los republi-canos se encontraban con otro moder-no aparato alemán cuya tripulación leshabía dejado intacto. A esas alturas dela guerra, ambos aviones podían apor-tar abundante información susceptiblede ser utilizada por las Fuerzas Aéreasde la República pero, lo que menos po-día esperar el gobierno de Madrid esque los dos aparatos germanos adqui-rieran un papel tan importante en las re-laciones de la II República con las lega-ciones diplomáticas de Francia y laUnión Soviética.

Los franceses fueron los primeros enrealizar presiones ante el gobierno deMadrid para probar el bombarderoHeinkel. Según el piloto republicano An-drés García Lacalle7, los diplomáticosgalos ofrecieron al gobierno republicanola posibilidad de abrir la frontera paradar entrada a nuevo material de guerraa cambio de que una comisión aeronáu-tica procedente del CEMA de Orleáns-Bricy, dirigida por el ingeniero jefe Guyde Merle, examinara ambos aeropla-nos. Tiempo después, la delegacióntécnica, entre cuyos miembros se en-contraban el comandante de Briey y elafamado piloto de pruebas KonstantinRozanoff, se trasladó a la zona de Gua-dalajara donde había aterrizado el bi-motor. El campo improvisado estabamuy embarrado y Rozanoff pudo hacerdespegar al Heinkel con muchas dificul-tades. El piloto francés y el resto de la

delegación técnica iniciaron un acciden-tado vuelo en dirección al aeródromo deSabadell. Durante el viaje sufrieron elfuego antiaéreo de las baterías nacio-nales y republicanas porque, pese aque se le pintó una banda roja en el fu-selaje y el timón vertical de dirección,se olvidó tapar los distintivos blancos delas puntas de las alas y, como es lógi-co, unos y otros artilleros sólo podíandistinguir en el cielo la conocida siluetao las enseñas del bombardero enemigo.

En el aeródromo catalán, el Heinkelfue sometido a una exhaustiva evalua-ción –estática y aérea- por parte de losfranceses, quienes el día 12 de febrerollegaron a hacer un nuevo vuelo deprueba entre Sabadell y el campo deReus8. Al parecer, también se hizo unaexhibición ante una delegación de lasautoridades españolas que presidía elcoronel de las Fuerzas Aéreas Republi-canas, Antonio Camacho. En contrapar-tida por haber evaluado el Heinkel, losfranceses se comprometieron a la aper-tura de la frontera pirenaica para que

los vitales suministros bélicos y alimen-ticios afluyeran a la II República. SegúnLacalle, no era la primera vez que seproducía este tipo de “intercambio”. Alparecer, los militares del país vecinotambién ofertaron la entrega de motoresde aviación a cambio de un cañón MGFF (licencia Oerlikon) de 20 mm. captu-rado entre los restos de un Heinkel-59abatido por un caza nocturno en la cos-ta catalana9. Finalizado el examen porparte de la comisión gala, el Heinkel fuepuesto a disposición de los españolesque procedieron a revisarlo detenida-mente haciendo numerosas evaluacio-nes en vuelo.

7Mitos y verdades. Editorial Oasis. Méxi-co, 1973.

8Partes de Información del Aeródromo deReus, noviembre y diciembre de 1937; fe-brero, marzo y abril de 1938. Fuerzas Aére-as. Tercera Región. Legajo 1281, Carpeta10. Archivo General Militar de Ávila.

9Ibidem, página 373.

Vista frontal del Heinkel 25-32. Aún se aprecian las bandas blancas en las puntas

de las alas. (IHCA)

Vista lateral del avión donde se puede observar que los discos negros de alas y fuselajes han sido tapados con pintura roja. (Foto ADAR-BARCELONA)

En primer lugar, cabe preguntarse¿qué conclusiones obtuvieron los espa-ñoles del examen del Heinkel? Funda-mentalmente, su solidez constructiva. ElHeinkel 111 había sido diseñado basán-dose en los éxitos del monoplano mo-nomotor Heinkel He 70, dando lugar aun bombardero monoplano de ala bajaelíptica, construido completamente enmetal y con una protección para suspartes vitales (depósitos de combustibley motores) que, junto a su velocidad, lehacían casi invulnerable a la acción dela caza republicana. Los técnicos espa-ñoles congregados en Sabadell pudie-

ron corroborar esta solidez constructivadel aparato; Emilio Galera Macías, pilo-to de Polikarpov I-15, ocupó duranteuno de los vuelos el puesto cercano alametrallador dorsal y, aplicando la lla-ma de su mechero durante un pequeñolapso de tiempo a la estructura metálicacomprobó su resistencia10. Este tipo depruebas debió dar la razón a los conti-nuos requerimientos ejercidos por partede la Escuadra de Caza para aumentarel calibre de las armas de los I-15 e I-16que, si bien podían herir o los tripulan-tes del bombardero, se mostraban total-mente inefectivos a la hora de abatir el

aparato por el blindaje de sus partes vi-tales11. Para finalizar este apartado delexamen queda por despejar una incóg-nita: ¿Qué piloto español tripuló el Hein-kel 111 en Sabadell? Muy probable-mente lo hizo Ananías San Juan Alon-so, piloto de polimotores con ampliaexperiencia de preguerra en estos avio-nes (tripuló los Fokker VII y JunkersK.30 en Cabo Juby) que amplió durantela guerra civil al ser incorporado en losprimeros días del conflicto en la escua-drilla 1E22 dotada con Junkers 52; conuno de estos trimotores se fugó el 10 denoviembre de 1936 en dirección a Ma-drid, aterrizando en el aeródromo de Al-calá de Henares. San Juan fue transfe-rido al Grupo 12 de bombardero (Tupo-lev SB-2) y se convirtió en jefe de unade las escuadrillas del Grupo 24. La ex-periencia de este piloto le convertían enel aviador más idóneo para tripular elHeinkel 111 capturado, y así lo confirmauna certificación de San Juan que reali-zó el coronel Camacho –quien, comohemos visto, estuvo presente en la eva-luación del bimotor alemán en Sabadell:

Otra vista avión donde se puede observar que losdiscos negros de alas y fuselajes han sido tapados con pintura roja. (Foto ADAR-BARCELONA)

Los miembros de la comisión francesa pasan por delante del avión

(IHCA)

10Citado por Gerald Howson, Aircraft ofthe Spanish Civil War, 1936-39. Putnam.Londres, 1990; página 183.

11La OCEA de Sabadell, bajo la direccióndel ingeniero militar Manuel Bada Vasallo,realizó estudios para la instalación de caño-nes de 20 mm. en los I-16.

Que desde su incorporación a la Repú-blica hizo toda la campaña con los bi-motores “Martín Bomber” y en un “Hein-kel 111” cogido al enemigo12.

Al parecer, las conclusiones que extra-jeron los técnicos españoles del examendel Heinkel capturado no debieron rever-tir en elementos apreciables. La más evi-dente, el incremento del calibre de las ar-

mas de los cazas no se produjo nunca.Exceptuando el famoso rumor sobre lallegada a España de una escuadrilla de I-16 equipada con cañones Shvak de 20mm. y la, esta vez real, presencia de ca-ñones Oerlikon en algunos Dewoitine371 y Gourdou Lesseurre GL de Defensade Costas, el único incremento en la po-tencia de fuego se hizo con la incorpora-ción del Polikarpov I-16 Tipo 10 dotadode cuatro ametralladoras Shkás.

Para finalizar, cabe decir que uno delos beneficiados directos del examendel Heinkel 111 fue el comandante La-calle. El ingeniero industrial Adolfo de laRiva uno de los técnicos que estudió elavión, examinó el equipo de radio Tele-funken y los audífonos requisados a lostripulantes alemanes, descubriendo quela Legión Cóndor no utilizaba micrófo-nos para sus comunicaciones, sino la-ringófonos. Partiendo de los originalesmanufacturados por Siemens, De la Ri-

va copió y fabricó para Lacallle un larin-gófono que, seguramente empleó du-rante su etapa al mando del Grupo 28(Grumann G-23)13. Después de los múl-tiples análisis, el Heinkel 111 de Saba-dell fue desmontado y entregado a lossoviéticos, que lo embarcaron con des-tino a la URSS.

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Documento excepcional: el Heinkel en Reus (Foto E. Roselló).A la derecha un elemento de “trueque” con elgobierno francés: cañón MG de 20 mm. (IHCA)

Vistas de los laringófonos Siemens (Foto Fuer-zas Aéreas. Colección S. Guillén)

12Certificación de Antonio Camacho Bení-tez, coronel del Arma de Aviación de la Re-pública Española y Subsecretario del Aire.México D.F. 2 de enero de 1941.

13El análisis de los laringófonos fue publi-cado en un artículo en la revista “FuerzasAéreas” editado por el Estado Mayor (2ªSección) el 10 de mayo de 1938. En su li-bro, Lacalle se preguntaba cómo fue posi-ble que los aliados no descubrieran el usodel laringófono hasta 1941. Si ello fueracierto, ponía muy en evidencia a la comi-sión técnica francesa que examinó el Hein-kel.

CURSO DE INSTRUCCION TÉCNICA

Formado por tenientes de Infantería, aexcepción de Ferrándiz y Torrejón queprocedían del Arma de Artillería, se de-sarrolló en la Escuela de Mecánicos deCuatro Vientos y fue un curso que, aúnabreviado, abordó todas las especialida-des de mecánico. Al mismo tiempo, parano perder entrenamiento, destacaron deAlcalá tres DH-9 con el capitán Lloro yteniente García Morato; por tanto, mien-tras los alumnos seguían aquel curso deInstrucción Técnica completaron latransformación. El doble curso terminóel 31 de Mayo de 1932. quedando todosen expectación de destino.

1: Juan Castro Carrasco (+ accidenteaviación 13.4.1943). 2: Rafael SerranoArenas. 3: Ramiro Pascual Sánz. 4:Luis Bengoechea Bahamonde. 5: Car-los Mendicuti Serra (asesinadoVII.1936). 6: Eduardo Lorenci de la Ve-ga (asesinado VII.1936). 7: Miguel Gue-rrero García. 8: Julio Salvador Díaz-Benjumea. 9: Javier Murcia Rubio. 10:teniente profesor Joaquín García Mora-to. 11: Carlos Ferrándiz Arjonilla. 12:capitán profesor Carlos Lloro Regales(asesinado VII.1936). 13: Alfonso Torre-

jón Montero (asesinado VII.1936). 14:capitán profesor Francisco Andeyro Ca-saux. 15: Jacinto Bada Vasallo (prisio-nero al aterrizar en zona enemiga, ase-sinado 22.VII.1936). 16: Manuel PresaAlonso. 17: José Costero Tudanca (+accidente aviación 13.XI.1932)

CURSO DE OBSERVADORES 1935CUATRO VIENTOS

El teniente general Luis Serrano dePablo, en su interesante obra autobio-gráfica ¿LA ESPERANZA ENTERRA-DA? nos describe pormenorizadamenteel desarrollo de este curso del que for-mó parte y la desazón que sintieron to-dos aquellos ilusionados muchachosque habiendo tenido la miel en los la-bios, ante el retraso en la iniciación delcurso de piloto, hubo de volver a sus re-gimientos de origen

1: teniente de Artillería Juan GarcíaAgustín. 2: teniente de Infantería JoséPérez Marín de Castro. 3: teniente deInfantería Fernando Martínez Vara deRey. 4: teniente de Ingenieros HeraclioGautier Larráinzar (+ acción de guerrael 28.VII.1938). 5: teniente de InfanteríaFaustino Dapena Amigo. 6: capitán deEstado Mayor Francisco Del Valle yCarlos-Roca. 7: teniente de InfanteríaJuan Miguel de Castro Carra (asesina-do en vuelo el 25.VII.1936). 8: tenientede Caballería Rafael de Mendizabal yAmézaga (derribado en combate, presoy ejecutado el 25.I.1939). 9: comandan-te de Caballería Jefe de la Escuela Ob-servadores Alejandro Gómez Spencer.10: comandante de Artillería profesor,

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Carlos de Souza Riquelme. 11: Tenien-te Infantería Angel Seibane Cagide. 12:teniente Infantería Emilio Lorenzi de laVega. 13: capitán de Caballería profe-sor, José Lacalle Larraga. 14: tenientede Caballería Mariano Cuadra Medina.15: teniente de Infantería Felix AlvarezArenas. 16: teniente de Ingenieros Fer-nando Alfaro del Pueyo (+ en accidentede aviación el 29.V.1957). 17: teniente

de Ingenieros Manuel Sánchez Suárez.18: teniente de Artillería Luis Serranode Pablo Jiménez. 19: teniente de Arti-llería Enrique Alvarez Cadórniga. 20: te-niente de Infantería José FernandinoPérez. 21: teniente de Artillería profesorJosé Arroquia Ibarra (asesinado en1936). 22: teniente de Caballería Eduar-do Noriega Delgado (+ en accidente deaviación el 24.VII.1940). 23: capitán In-fantería profesor José Avilés Bascuas.24: teniente de la Aviación Mejicana,Navarro. 25: teniente de Infantería pro-fesor, Rafael Padilla Manzuco. 26: co-mandante profesor no identificado. 27:capitán de Infantería profesor, EnriquePalacios Ruiz. 28: capitán de Infanteríaprofesor, Andrés Grima Alvarez. 29: ca-pitán de la Aviación Mejicana Suárez.30: teniente de Artillería Antonio Pera-les Viladés.

Lógicamente, no aparece en la foto-grafía el teniente de Infantería JoséGarcía Tofé quien había perdido la vidaen accidente de aviación durante la rea-lización del curso. Fue el 24 de abril de1935 cuando volando en compañía desu profesor, el capitán Atauri, debido aldesprendimiento de un asiento, el DH-9sufrió un agarrotamiento de mandos.Ambos abandonaron el aparato en pa-racaídas, pero el alumno lo hizo dema-siado tarde.

CURSO DE PILOTOS ESCUELA DECACERES

Tras dos cursos extraordinarios*, lossiguientes partieron desde el 1º. El 2º,al que hoy nos referimos, repartió a susalumnos entre la escuela de El Coperoy la recién creada de Cáceres. Las cla-ses se iniciaron del 17 Mayo, finalizan-do el 24 Junio de 1937, fecha en la que

aquellos ilusionados muchachos posa-ron, junto a sus profesores, para la pos-teridad; identifiquémoslos.

1: Pedro Gil Escoain (+ en accidentede aviación el 18.I.1938). 2: capitán pro-fesor Jesús Fernández de Tudela. 3:capitán profesor Juan Prieto Molina. 4:

teniente profesor Pablo Benjumea Lora.5: Juan Ramírez Amaro. 6: Martín Mon-toya Garnica. 7: Carlos Coll Baurier. 8:Rafael López Sáez Rodrigo. 9: SimahoAranha. 10: Francisco Dieguez Rodri-guez. 11: Salvador Blasco Román (+ enacción de guerra el 26. VIII.1937). 12:Andrés Robles Cebrián. 13: BaldomeroGil Bermejo. 14: José Montel Toucet (+acción de guerra el 14.VIII.1937). 15:Juan de Cara Vilar. 16: Andrés PrietoNavarro (+ en acción de guerra el24.8.1937).

*Así los denomina Jesús Salas, en eltrabajo que sobre La formación del per-sonal de aviación durante la Guerra deLiberación, publicó en 1974 en Revistade Aeronáutica y Astronáutica.

9º CURSO (ALEMANIA)

Vistiendo de paisano, antes de incorpo-rarse a la escuela de Kaufbeuren, dondehabrían de iniciar el curso elemental, ve-mos al primer grupo de jóvenes españo-les que se formó en Alemania. Aún habrí-an de pasar por la escuela de transfor-mación de Shleissein, donde al obtenerel titulo de Piloto Militar de Avión de Gue-rra, serían ascendidos a alféreces enAgosto y Septiembre de 1938.

1: Vicente Mario Nieto Puime. 2: Eva-risto Alonso Rato (+ accidente de avia-ción el 22. XI.1938). 3: Federico GarretRueda (+ accidente de aviación el13.V.1969). 4: Antonio Chaos Iglesias. 5:Enrique Mendía Ruiz de Arcaute. 6: Mo-desto Candela Munar (+ accidente deaviación el 17. I.1939). 7: Luis GallegoVega. 8: Enrique Gómez Trenor (baja delcurso por enfermedad). 9: Miguel Cade-nas Charro. 10: Pio Tejada Herrero. 11:Eduardo Noriega Delgado (+ accidentede aviación el 24.VII.1940). 12: Pedro La-calle Orellana. 13: José Orozco Corona-

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do. 14: Demetrio Zorita Alonso (+ acci-dente de aviación el 27. XI.1956). 15: An-tonio París Granados. 16: Eugenio Martí-nez San Vicente (+ accidente de aviaciónel 21.IV.1963). 17: Alejandro BermejoMatías. 18: Manuel Martín Llamas. 19:Esteban Martínez Gil. 20: Antonio Ri-vas Monroy. 21: Francisco Gómez Trenor(+ acción de guerra el 31. VIII.1938). Ló-gicamente, no aparece en la foto, el autorde la misma, Eduardo Bermejo García(+ acción de guerra el 16. XI.1938)

12 CURSO DE PILOTOS

En Mayo de 1938, repartidos entre lasescuelas de El Copero y Badajoz, ini-ciaban su formación de pilotos, los com-ponentes del 12º curso de la guerra. Lafase de transformación, para la obten-ción del título de Piloto de Avión de

Guerra, los reuniría más tarde en Jerez,donde vivirían la amargura de perder auno de sus compañeros, el tenienteJuan Ansaldo Llorens, al estrellarse el22 de Agosto el Fiat CR-20B (37-2), enel que volaba, junto al capitán profesorManrique Montero Mera.

En la foto, que corresponde al grupode Badajóz, vemos: 1: Juan Eguiza Bas-terra. 2: Francisco Sacanelles Cerveró.3: José Luis Ruiz de Velasco y Ortiz. 4:Manuel Ferreiro Dequidt. 5: José Mª Fe-rrández Gómez (+ en accidente de avia-ción el 23.VII.1941). 6: Tomás MorenoHermosa. 7: Juan Mª Onieva Pascual. 8:Eduardo Vega de Seoane. 9: Gil Fer-nández Corujedo. 10: José Troya Zamu-dio. 11: no identificado.12: Eusebio LuisPascual Borjas. 13: Miguel Jesús Ruizde Alegría. 14: Manuel Alonso Alonso.15: Federico García Arguinbau. 16: Ma-nuel González Urruticoechea.

CURSO PILOTOS INGENIEROSAERONAUTICOS 1943

El 8 de Enero 1943, se incorporaba ala Escuela Elemental de Pilotos nº 1 delGrupo Sur, ubicada en El Copero (Sevi-lla), un puñado de alumnos del 4º cursode ingenieros aeronáuticos, (XI y XIIpromociones, a excepción de Apraiz,que pertenecía a la VI), quienes tras re-alizar el curso elemental y superadassatisfactoriamente las pruebas finales,el 9 de Abril recibían sus diplomas depiloto. La víspera, quizás antes del rom-pan filas, se retratan junto al director yprofesores.

Identifiquémoslos: (de izquierda a de-recha, en primera fila): teniente (ST)profesor xx., capitanes profesores Pe-dro Álvarez García, y Cardenillas, te-niente coronel director de la EscuelaCarlos Rute Villanova, capitanes profe-sores Julio Andrés Arbiol, Rafael SimónGarcía y Alberto Salinas Asenjo, tenien-te profesor Isidro Comas Altadill.

Segunda fila: Juan Manuel TorrobaLlorente, José Ramón Latova Amo, An-gel Sánchez González, José Plaza Mo-reno, Augusto Vizcaíno Martínez, JoséRodriguez Baltar, Juan José Robles deViñoly, xx, Jorge Soriano Sánchez, Fer-mín Tordesillas Calbetón y FranciscoEsteva Salom (+ en accidente de avia-ción el 9. VIII.1968)

Tercera fila: José Manuel ColomerGoya-Borrás, Julio Apraiz Barreiro, Se-gismundo Sanz Arángüez, Luis Van deValle de Aguilar, Vicente García Noble-jas, Jesús Fernández Suárez, Julio Pé-rez Frade, Jerónimo Morales de laFuente, xx, Juan del Campo Aguilera,Ramón Martínez Zapata y GuillermoPérez del Puerto.

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F élix de Ingunza Aranaga nació enBilbao el 11 de junio de 1910 ydesde joven sintió una gran afición

por la aviación, como tantos muchachosespañoles de aquella época. El tuvouna suerte relativa y consiguió realizarparcialmente sus sueños llegando a serMecánico de Aviación Militar, una profe-sión que antes de la Guerra Civil erapara un chico de familia acomodada, sino conseguía realizar unos buenos es-tudios, una gran oportunidad y le ase-guraba una discreta posición.

APASIONANTE COMIENZO

Su padre Pablo de Ingunza Zubiaurreera una persona prominente en la so-

ciedad conservadora vasca de antes dela guerra, ya que había sido antes del ad-venimiento de la 2ª República Director deArbitrios de Vizcaya, algo similar a conse-jero de hacienda de entonces. La familiaestaba formada por dos chicos y una chi-ca, estando en aquella época residencia-da en la Parroquia de San Vicente de Ba-racaldo. Realizó el primer vuelo de su vi-da en Septiembre de 1927 con RamónFranco en un Breguet XIX en CuatroVientos. Se trataba de un vuelo deportivocomo de “bautismo del aire”, para el cualvino desde Bilbao a Madrid, aprovechan-do el hecho de que su padre conocía alcomandante.

Terminado el Bachillerato en ese mis-mo año de 1927, durante varios máscontinuó estudiando como Técnico In-dustrial. Ingresó en Aviación en Diciem-bre 1930, aunque su filiación está ano-tada en enero de 1931. Lo hizo comomiembro de la Quince Promoción deMecánicos, la última que ingresó y seformó en Cuatro Vientos. Su filiación alos 19 años le comprometía por cuatroaños, inicialmente como alumno mecá-nico.

Su Carné de Mecánico de Aviaciónlleva fecha de 22 de marzo de 1932, yesta firmado por Ángel Pastor Velasco,Jefe del Servicio de Aeronáutica, conarreglo a lo dispuesto en el Real Decre-to de 25 agosto 1925, para la concesiónde Títulos. Su primer destino fue a laEscuadrilla de Vuelo Sin Visibilidad, alsalir de la escuela en 1932.

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Figuras de la Aviación Española

Un mec nico mon rquico,republicano, rojo y nacional

RAFAEL DE MADARIAGA FERNÁNDEZMiembro de número del IHCA

Durante su estancia en la Es-cuela de Mecánicos y en otrasoportunidades conoció a gran nú-mero de profesionales de los quese habían hecho famosos con losGrandes Vuelos y que eran másantiguos, como por ejemplo a Pa-blo Rada.

Conoció muy bien a Carlos deHaya González, desde la épocaen que era Teniente y cuando ac-tuaba como Profesor de la Escue-la de Mecánicos. Haya fue el pri-mero que puso en marcha la Es-cuela de Vuelo Sin Visibilidad enCuatro Vientos y realizó algunoscursos también en Alcalá de He-nares. Tuvo la oportunidad de vo-lar en muchas ocasiones con élen los dos tipos de aviones que elcapitán usaba para realizar susexperiencias en las técnicas devuelo instrumental: Uno de ellosera un De Havilland DH-9 equipa-do con una capucha metálica yotro un Loring R-III también usadopara clases de instrumentos.

RECORDANDOA CARLOS HAYA

Recuerda a alguno de los alum-nos que volaban con Carlos

Haya, que eran generalmentemás antiguos que él, como el Co-mandante Botana, que era cojo.Haya venía a volar a Cuatro Vien-tos e Ingunza era su mecánico fi-jo, haciendo muchos vuelos y via-jes con el piloto. Los alumnos seturnaban continuamente; “bajabauno y subía otro”, con lo cual vola-ba muchísimo, no paraba; segúnsus apasionados comentarios “erael mejor aviador de España”. In-gunza ascendió a cabo por elec-ción en junio de 1933.

Para realizar su original instru-mento, que después fue patenta-do, el denominado por él “Integralde Vuelo”1, enormemente útil parapoder realizar vuelo instrumental,

contó con la ayuda de algunosmecánicos amigos suyos, aunqueHaya también era muy aficionadoa la mecánica personalmente. Fé-lix lo había conocido en Bilbao, asícomo a su hermano Federico, queluego fue oficial de Aviación enTierra. También ha conocido mu-chos años después a su hijo Héc-tor de Haya Gálvez, capitán deAviación y luego comandante deIberia hasta su retiro como Pilotode Jumbo.

Haciendo un curso de Vuelo SinVisibilidad en Cuatro Vientos vola-ron hasta Málaga para visitar a lafamilia y a su novia, hija del famosoDoctor Gálvez. La otra hija estabacasada con Joaquín García Morato.Tenían lo que en Málaga se llama-ba “un jardín” en la playa, lo quehoy llamaríamos un chalet en laPlaya de Málaga, aunque Ingunzacon guasa dice que “la playa no eratal, estaba llena de piedras”.

A Málaga fueron con el Loring R-III y cuando llegaron a la bahía sepusieron a hacer acrobacía encimadel mar, muy cerca de “El Rompedi-zo”, el campo de entonces, próximoa Torremolinos. Otro día salieron deCuatro Vientos, debía ser por SanPedro del año 1933 ó ya en el año1934 con destino a Alcalá de Hena-res con el DH-9 y estuvieron granrato haciendo acrobacia encima deAlcalá.

Haya tenía en esa época un Co-che Austin; Félix se lo ponía enmarcha para calentarlo 15 minutosantes de que saliera con él. Cuandodieron los destinos en Madrid (de-bió de ser al terminar el curso demecánico) Haya estaba en Sevilladestinado e Ingunza fue a Los Alcá-zares. Pero poco tiempo despuéspasó destinado al Parque RegionalSur en 1933.

Voló en los aviones escuela masantiguos que tenían en Cuatro Vien-tos, en los biplanos Avro 504J, conun enorme patín central de maderaentre las ruedas principales –queevitaba capotar– en muchas oca-siones con el Capitán Población. ElAvro tenia un mando de gasolinamediante un carburador Campierfrancés, que llevaba una persianitapara el aire y una aguja para la ga-solina; el acelerador era lo que sellamaba un “porrón”, un contacto enla punta de la palanca de mandosque permitía conectar potencia má-xima o cortar del todo a ralenti, porlo cual el sonido onomatopéyico era“...porrón....porrón...”. El piloto eneste caso hurgó en el mando de lagasolina y se paró el motor, tenien-do que tomar tierra en una viña.

Poner en marcha a mano, mo-viendo la pesada hélice de maderade un motor de 500 caballos tenia

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Cubierta de su Carné de Mecánico de Aviación, emitido por elServicio de Aeronáutica Militar.

Interior del Carné con fotografía y firma del titular , así como fir-ma del Jefe de la Escuela, probablemente Arturo González Gil en

aquellas fechas de 1932.

Página con la firma de Ángel Pastor Velasco, Jefe del Servicio deAviación Militar, concediendo el Titulo con el Número 1199, co-

mo Mecánico de Aviación.

En la cabina anterior de un Loring R-III, con casco de vuelo y gafas.

1El “Integral de Vuelo” fue el precur-sor del Horizonte Artificial para VueloInstrumental. Patentado por Carlos deHaya González en la Oficina Interna-cional de Patentes de París, la pro-piedad de dicho instrumento, genialpara la época, fue entregada por Ha-ya a la Aviación Militar Española unosdías antes de la Guerra Civil, por locual el proceso de producción y con-solidación quedo totalmente interrum-pido. Pocos meses después –sin du-da inspirado en el invento del genialaviador español–, la casa Sperry nor-teamericana sacó al mercado la pa-tente de su primer Horizonte Artificialgiroscópico y de succión.

su interés y su mérito. Un chaval jovenque quería hacerlo sin apenas expe-riencia acabo golpeado por la hélice enla cabeza. Había en Cuatro Vientosotros mecánicos vascos como Eduardode la Quintana, de Portugalete ó Ma-nuel San Salvador que luego fue uno delos mecánico mas conocidos de los pri-meros tiempos en Iberia.

Otro compañero mecánico, Inocenciode Cáceres estuvo en Sevilla con In-gunza, era de Lavagamella. Estuvodestinado en el Parque Móvil de Sevilla,pero no en los Hispano Nieuport NI-52donde se encontraba por aquellos díasJulio Salvador Díaz-Benjumea. Estandoen Sevilla se arreglaron unos BreguetXIV, muy anticuados. Salieron con tresde ellos para Los Alcázares, pero unose quedó en Guadíx entre los olivos; aaquellos motores si no se les ajustabancorrectamente las vueltas, empezaba atemblar todo el avión de forma imposi-ble de soportar.

En 1935 hizo el Curso de CentralesEléctricas e Iluminación de Campos deAterrizaje, pasando a continuación aProtección de Vuelo en Cuatro Vientos.

EN TORNO A ARTUROGONZALEZ GIL

Conoció bien al Capitán Arturo Gon-zález Gil, que al empezar los prime-

ros días de la guerra, se fue a la Sierraal mando de una compañía de milicia-nos. Había sido el diseñador junto conel Capitán José Pazó de las avionetasGil-Pazó que por aquellos días comen-zaban su construcción en serie.

“González Gil era muy de izquierdaspero una persona extraordinaria y sim-pática, le tenia mucho afecto. Desapa-reció sin dejar rastro; nunca apareció sucadáver ni se supo nada más de él. EraDirector en ese momento de la Escuela

de Aerotecnia, donde se formaban losingenieros Aeronáuticos”. “Daba gustohablar, con él era un hombre encanta-dor”. Le acompañaron milicianos pero

no mecánicos y debió de estar enterra-do en una fosa común en la Almudena,donde sepultaron a gente sin identificar,como a un mecánico colombiano, que

Ingunza sobre el plano izquierdo de un R-III.

Instantánea delante de un Junker trimotor de los anteriores a la guerra, probablemente

un Junkers G 24.

estaba haciendo el curso y lo mató unabomba. Ahí había fosas de victimasanónimas.

Al comenzar la guerra civil estaba esta-cionado en la Central Eléctrica de CuatroVientos como suboficial. Estuvo detenido

nada menos que 453 días en cárceles ychecas revolucionarias, por ser adicto ysimpatizante de los alzados. Como talcautivo de diferentes cárceles durante laguerra, tiene Carné de Excautivo firmadopor el Marques de la Valdavia, y ha sidoMiembro de la Hermandad de Excautivosde España.

EN LA MITAD DE LAS CARCELESY CHECAS

Primero estuvo detenido en el Aeró-dromo de Getafe por el Comité del

Cuartel, poniéndolo a continuación en li-bertad. Luego pasó el 21de agosto de1936 a la Cárcel Modelo de Madrid, enla misma Sala, Galería y Celda número222, con el Padre Félix García. Desdelas galerías superiores de la Cárcel Mo-delo, a comienzos de noviembre 1936,veían disparar los cañones de los na-cionales que desde Humera en la carre-tera de Campamento a Pozuelo, golpe-aban sobre las antenas de la emisorade radio; casi se veía como cortabanlos cables los “pepinazos”.

A primeros de diciembre 1936, des-pués de llegar los nacionales a la Casade Campo, fue evacuado a la Cárcel deVentas, antigua Cárcel de Mujeres a lascuales llevaron a Chamartín. Allí estabaAgustín de Figueroa, hijo del Conde deRomanones, el padre de la mujer deRaphael, Natalia Figueroa. Félix forma-ba parte del postrer contingente sacadode la Cárcel de Ventas y que teórica-mente se dirigían a Porcuna y Totana.No lo habían nombrado para la evacua-ción el 7 de noviembre. Iba en la últimalista de los que al llegar al Jarama, des-viaban a Paracuellos para finalizar co-mo es bien conocido. En esa lista finalfueron a parar por alguna extraña razónal Penal de Alcalá de Henares.

Estuvo muchos meses perdido, lobuscaban por la notoriedad de su abue-lo y de su padre en el País Vasco perono sabían que estaba en el Penal. Unpreso que por cierto se llamaba Francole dijo que se quedara allí, que no mo-viera nada, que probablemente nadiesabía donde estaba y que era lo mejorpara él. Finalmente hubo un chivatazode dos armeros de Eibar que eran del

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Con otro compañero delante del plano izquierdo de otro Loring R-III.

Fotografía posando como chaval elegante. El joven Mecánico de Aviación.

De paisano en los años anteriores a la GuerraCivil.

Jóvenes mecánicos trabajando sobre un R-III.

Félix Ingunzadelante de una

línea de biplanosde instrucción.

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Grupo deaviadoresrodeando lo queparece ser unvelero.

Reparando el mismo Loring R-III.

Partido Comunista y fueron a por él. DeMadrid vinieron dos coches a buscarle,uno con guardias y otro en el que lo lle-varon con una pistola a cada lado.

A continuación estuvo en la Checa deSerrano, esquina a Ayala, un callejónen el que hay una embajada. Ahí le die-ron una enorme paliza y finalizó en lacheca que estaba en el sótano del Cha-let que todavía existe entre las calles deGeneral Oraá y Diego de León, que erade la familia Adaro; querían una decla-ración contra su padre al que alguienhabía denunciado. En Bilbao había dosbarcos convertidos en Cárcel; uno enErandio, el Altuna Mendi y otro en elAbra, donde estaba su padre junto a

Esteban Bilbao. Su padre había sido je-fe de los requetés de Bilbao y como yahemos citado era un hombre notable enla ciudad.

CON LA TERCERA ESCUADRILLADE MOSCAS

Finalmente llegó a Barcelona y lo sa-caron de la Cárcel de Montjuich para

pasar los últimos meses, casi un año,como mecánico de aviación con los re-publicanos. Liberado de las diversascárceles en que estuvo cuando los na-cionales llegaron a la costa de Levantepor Vinaroz, pasó a ser mecánico de la

El grupo de mecánicosde nuevo ante una línea

de dos R-III,probablemente en

Tablada.

Instantánea borrosa de un biplano Avro Avian III en vuelo.

Ingunza delante de un Breguet XIX.

Aviación de la República, siempre vigi-lado por simpatizante de los facciosos.Actuó como tal mecánico con los Mos-cas en los aeródromos de Valls, El Ven-drell y Pac, atendiendo Moscas de unapatrulla de la 3ª Escuadrilla y a las ór-denes de un Teniente Mecánico Castro,hermano de un dirigente del Partido Co-munista2. Estuvo con pilotos rusos deMoscas; también con un norteamerica-no de la Marina que siempre estaba de-bajo del ala de un avión, sentado en elsuelo, jugando con las hormigas. Espe-raban la señal de alarma para salir a unservicio.

El Mecánico Teniente Castro murió enun ametrallamiento que efectuaronunos Messerschmitt BF-109 en el cam-po de Pac, cerca de Villafranca del Pe-nedés. Tenia noticias de que los Katius-kas del Grupo 24, durante la Batalla delEbro estaban estacionados en Celrá, enla carretera de Gerona a la Costa.

Estuvo en total un año con los Mos-cas. El Teniente Castro le decía” Félix,el primer tiro de esta pistola será para tisi intentas largarte”. Durante algún tiem-po fue mecánico de la 3ª Escuadrilla enValls, en particular de los tres Moscasde la Patrulla que mandaba el tenienteManuel Montilla, que se acuerda perfec-

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Grupo de mecánicos ante un R-III

Un Avro Avian III demostrando su capacidadpara plegar los planos a ambos lados del

fuselaje.

2El hermano del teniente Castro murió en-tre Las Rozas y Las Matas y fue enterradoen un pequeño cementerio en las proximida-des.

tamente de él; a Montilla lo había llama-do Andrés Lacalle para decirle que siquería le asignaba a este mecánico,que era bueno pero “facha” confesado.Según Manolo Montilla, lo llamó a capí-tulo y le dijo “Voy a confiar en ti ; la pri-mera cosa que le pase a mi avión, yasabes que te fusilan de inmediato, osea que tu verás. Se portó perfecta-mente mientras estuvo en la unidad “

El piloto Teodoro Ibars decía que élhabía sido el que derribara a Haya; eraun antiguo mecánico de la promociónde Ingunza, que ahora actuaba comopiloto de Chatos. En Barcelona vio a unpiloto que tenia las gafas de vuelo y elcasco de Carlos Haya, en el despacho

o la antesala de Hernández Franch3. Ha conservado una bolsita guardando

trozos de metralla de cuando los ame-trallaron los Messerschmitt en Pac. Losaviadores republicanos creían que eranaviones suyos, ya que estaban desdehacia días esperando que vinieran delotro lado de la frontera desde Rusia yFrancia para cubrir las recientes pérdi-das, y que serian montones de avionesnuevos. Una madrugada al amaneceraparecieron unos aviones muy rápidosque pasaron rozando los montes cerca-nos; eran Messerschmitt BF-109 D.Cerca de Villafranca dieron la vuelta yvinieron hacia Pac apuntando a un pi-nar y una casa de campo, ametrallando

con todo lo que tenían, dos ametralla-doras y el cañón de 20 mm en el bujedel motor. Tiene guardados varios tro-zos de metralla que recogió aquel día.

También conserva, como casi todoslos combatientes de cualquier guerra, amodo de amuletos o de extraños ex-vo-tos, una bala de cuando las tropas des-de Campamento avanzaron hacia Cua-tro Vientos con las tanquetas Renaultque entonces tenía el Ejército; el trozode bala es de una descarga hacia la To-rre de Vuelos del campo. Debe ser uncasquillo de un obús del 12.

Liberado cuando cayó Barcelona, locelebró en Vic invitado a jamón y cham-paña por un compañero; a continuaciónsiguieron hacia los Pirineos a pie, conuna maleta al hombro.

Pasaron por Figueras en un camióncargado de gasolina; les bombardearonuna noche, antes de llegar a la frontera.Pasó a Francia y fue a parar a Argeléssur Mer, aunque ya los aviadores esta-ban cada uno por su lado. Al día si-guiente organizó un grupo de gente deaviación que quiso volverse a España.Rellenaron un documento para volver aEspaña por Irún con todos los que que-rían; fueron 13 escapados voluntariosaunque los rojos no querían dejarlespasar. Llegaron a la frontera francesa eldía 4 de febrero de 1939, presentándo-se a las autoridades nacionales.

LA DURA POSGUERRA PARAVENCEDORES Y VENCIDOS

Presentó testimonios de sus días enlas cárceles de la zona republicana

de numerosos militares como los tenien-tes coroneles Ferreiro y Aimat, el coman-dante Olivié, los capitanes Urcola, Peña,Bono Boix, Garrido, Cañete, Saleta, Ma-ta, Sartorius, Huarte Mendicoa, el tenien-te Pina Aldanui y el brigada Miranda, contodos los cuales había compartido díasde cárcel. Depurado favorablemente enBurgos volvió inicialmente a Aviación, pe-ro le hicieron un expediente por denunciade unos Guardias Civiles que le recono-cieron y no tuvo mas remedio que contar-les todo lo que le había pasado en laguerra. En las diligencias previas instrui-das contra el fue considerado sin respon-sabilidades políticas en contra.

Estando con la Bandera de Falangede Burgos en mayo de 1939, solicitóvolver a Aviación y el 10 de ese mismomes se incorporó al Ejército del Aire,pasando destinado al Grupo 3-G-3 enGetafe. En agosto del mismo año pasoal Regimiento Mixto Nº1, Grupo 11 enAlcalá de Henares. Voló con aviones desu unidad en los años 1939, 1940 y1941.

Algo más tarde tuvo un problema sinmucha importancia en su unidad y ledieron de baja definitivamente en elEjército del Aire y el 17 de noviembrede 1941 estaba licenciado.

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3Es sabido ya que fue aclarado años después, que Carlos Haya chocó con un avión duran-te un combate muy enmarañado; tratando de quitarle de la cola a un Chato que llevaba de-trás un italiano de su escuadrilla fue golpeado por el avión de Viñals, que tuvo desperfectosmenores y tomo tierra fuera de campo. Varios pilotos republicanos se apuntaron el derribo deHaya, cuyos restos en las proximidades de Puebla de Alcocer, tardaron varias semanas enaparecer. La petición de su cadáver por parte de García Morato a los jefes republicanos, nopudo ser atendida aunque hubieran querido hacerlo.

Posando sobre un biplano de entrenamiento; Ingunza está sentado sobre el plano izquierdo.

Se fue a la vida civil como tantosotros tratando de encontrar algún hue-co. En Melilla se encontró con el Te-niente Barrena que había sido soldadocon él. La primera vez que el piloto deMoscas y teniente de la Aviación Repu-blicana Manolo Montilla volvió de Méxi-co, al bajar del avión en Barajas, FélixIngunza lo reconoció inmediatamente.Al hablar Manolo posteriormente con unamigo suyo que ahora estaba en Iberiale dijo” Un mecánico te ha reconocido yme ha dicho: has hablado con un te-

niente rojo que se bajó del avión”. EraFélix Ingunza y eso sucedía cuarentaaños después de su último servicio encualquier campo de Cataluña.

En Iberia en aquellos años de la pos-guerra vió volar al mecánico San Salva-dor como segundo piloto, algo que erafrecuente entonces en varios tipos deaviones, como en el DC-3. San Salva-dor era de un curso de mecánicos ante-rior a Ingunza. Tenían una avioneta enBarajas para vuelos de entrenamiento.Obregón estaba en Iberia pero era de

un curso antes que él. Se parecía mu-cho al rey. También conocía a Loncán,que volaba todavía en los años finalesde los sesenta y comienzo de los seten-ta en los DC-3 que quedaban parapruebas de pilotos, como mecánico.

Después de la guerra trabajó como Peri-to Mecánico en muchos lugares distintoscomo en Aluminios de Galicia, en Amore-bieta, en Sabiñánigo, en La Coruña, y enla delegación de Pechiney de Francia.

Ha vivido en Bilbao, Calle Alameda deRecalde, Madrid, Sevilla en el barrio de

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Con uniforme de paseo delante de un Hispano Nieuport NI-52 de caza,posiblemente en Tablada.

Con otros mecánicos amigos delante del mismo NI-52, el 25 de noviembre de 1931.

Otra instantánea delante de un Nieuport NI-52.

Santa cruz, dos años destinado allí yluego Cuatro Vientos. Se casó despuésde la guerra, en 1943 y estuvo algúntiempo en Iberia, pero su novia le dijoque si se quedaba en Iberia no se casa-ba. Los Ingunza nietos de Don Pablohan sido dos chicos y una chica, quehan vivido en Madrid durante muchosaños. Uno de los tíos, hermano de Fé-lix, siempre estuvo metido en política enla época preconstitucional y fue Procu-rador en las antiguas Cortes. Los hijosestudiaron con los RR PP Agustinos, ya

que no en balde Félix estuvo preso enla Modelo con el Padre Félix García,General de los Agustinos.

Sobre Cascón dice que tenía muy malgenio. Conoció a Vara de Rey en Sevi-lla y a Ángel Salas Larrazabal. El Jefedel Parque Regional ó Maestranza deSevilla era Carrillo.

Félix Ingunza, después de todas susperipecias de la Guerra Civil y todassus historias de la posguerra pasa susúltimos años en una magnífica residen-cia próxima a la capital; allí desgrana

sus recuerdos y vivencias aunque tieneproblemas con la vista. Pero recuerdadetalles importantes y otros nimios so-bre cada anécdota y acerca de cual-quier aventura pasada. En su casa hatenido siempre en un lugar bien visible yprivilegiado, un retrato suyo que mues-tra una llamativa personalidad; se lo hi-zo un compañero de celda, que algomas tarde se fue a luchar a Rusia conla División Azul.•

Fotografía de una promoción de mecánicossobre un Breguet XIX, en Cuatro Vientos, enmarzo de 1932, en el momento de terminar el

curso.

Grupo numeroso de personal de aviación delante de un bimotor FIAT BR-20, en época posterior a laGuerra Civil.

Grupo de aviadores delante del motor derecho deun FIAT BR-20 . El del centro de pie es FélixIngunza y como se ve, visten monos de vuelo

nacionales ya en la posguerra.

PRELIMINAR

Y o nací el día 30 del mes de enerodel año 1913 en la villa gerun-dense de Lloret de Mar. A los

tres años de edad, mis padres fijaron suresidencia en la vecina población deBlanes, donde cursé la enseñanza pri-maria y los estudios de comercio.

El año 1928, cuando cumplí los quin-ce años de edad, ingresé en la Escuelade la Aeronáutica Naval de Barcelona,para efectuar los tres cursos prelimina-res de acuerdo al Reglamento Militar,después fui destinado a la Escuela dePilotos de la Base de Albacete para re-alizar el curso de Piloto Aviador, refren-dado por la Federación Aeronáutica In-

Diario de Juan Comas Borrásen la Guerra Civil Española

de 1936 al 1939

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Juan Comas Borrás. Estancia con permiso enAlicante (6 de febrero de 1937).

Diario original de Juan COMAS BORR S (1913-1992), Mayor de Aviaci ny Jefe del Grupo 26 de Caza y Combate, de la Fuerza A rea Gubernamental

de la II Rep blica Española, durante la Guerra Civil 1936-1939.Texto redactado por l mismo, en la localidad de Tordera (Barcelona), abril

de 1978, no pudiendo ser más extenso debido a que todos los originalesy Libro de Vuelo fueron destruidos por el autor pocos días antes de caer

prisionero de los alemanes, en el pueblo de Soustons (Francia),situado entre Bayona y Biarritz.

ternacional. Finalizado el curso de Pilo-to de Aeroplano me destinaron a la Ba-se de Hidros de Barcelona, donde hiceel curso de Piloto de Hidroavión. Poste-riormente por asuntos familiares solicitéla separación del Cuerpo, licenciándo-me el año 1932.

Año 1936

A l producirse el levantamiento militarel 18 de julio de 1936, contra el go-

bierno constitucional de la República, elmes de agosto me incorporé de nuevoa mí Cuerpo de procedencia, siendodestinado a la Base de San Javier(Murcia) para realizar las prácticas dereentrenamiento, después fui seleccio-nado junto con otros pilotos para viajara Francia y hacernos cargo de traerunos aviones de caza para formar unaescuadrilla. Al llegar a Barcelona estu-vimos pendientes de recibir la ordenoficial escrita para cruzar la frontera,pero, por causas desconocidas, estaorden no llegó y en consecuencia nosmandaron de regreso a nuestra basede procedencia.

Hallándome en la Base de San Javiertuve la ocasión de presenciar el amarajede un hidroavión Dornier Wal, tripuladopor el piloto Blanco de la AeronáuticaNaval que se había fugado de la zonarebelde de Ceuta, así como también elaterrizaje de un Junkers “Ju-52” pilotadopor Ananias San Juan, procedente deuna base enemiga de la Legión Cóndor.

Cierto día al realizar el traslado de unavión Breguet XIX desde el campo deAlcantarilla a San Javier, tuve que ha-cer un aterrizaje forzoso, por causa de

una avería del sistema de refrigeracióndel motor, en la ladera de una montañaentre dos hileras de olivos en la queapenas si cabía el avión. A pesar deser un lugar semidesierto a los pocosminutos aparecieron rápidamente, co-mo arte de encanto, un grupo de diez odoce milicianos con cara de pocos ami-gos, que sin encomendarse a Dios ni alDiablo, querían fusilarme porque me to-maron por un piloto faccioso. De verasque me costó lo mío para convencerlesde que estaban en un error, pero unavez aclarada la confusión, gracias amis dotes persuasoras, las lanzas sevolvieron cañas. Recomendé a aque-llos milicianos que fueran a telefonear ala Base Aérea, especificando mí situa-ción exacta, para que un par de mecá-nicos trajeran un racord acodado (cau-sa de la avería del sistema de refrigera-ción), un bidón de agua y una rueda derepuesto, pues se había pinchado al to-mar tierra en un terreno muy abundan-te de piedras.

Poco a poco aquel lugar deshabitadose fue llenando de gente, sin faltar en-tre los curiosos, la maestrita rural conla mayoría de la chiquillería de aque-llos contornos, ávidos de ver aquel pa-jarraco que había caído del cielo. Enhonor a aquellos milicianos tengo quedecir y, a la vez, agradecer su atenciónal traerme un opíparo desayuno rega-do de buen vino de aquella tierra.

Cuando llegaron los mecánicos conlas herramientas y las piezas de re-puesto necesarias, se armó un buen

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Campo de aviación de La Albericia (Sandander)en la campaña del norte. (De izquierda a dere-cha): Miguel Zambudio, Juan Comas, San José,L. Morquillas, Feo (verano de 1937).

jaleo. Pues se enojaron de haber su-dado para subir hasta lo alto de aquelmonte, con el dichoso equipo de servi-cio y, más aún, con un bidón de dos-cientos litros de agua, todo ello parano poder despegar el avión por su difí-cil situación. Según opinaban los me-cánicos no había forma de poder des-pegar con tan poco espacio de terreno.Después de su perorata, les contestéque el piloto era yo y de mí incumben-cia el hacerlo o no.

Cuando los mecánicos terminaron lareparación, con la colaboración deaquellos milicianos establecimos un planpara efectuar el despegue. Este consis-tía a que los milicianos con las manosagarradas en el borde de ataque del pla-no inferior del avión y, con los pies bienafirmados en el suelo, trabaran el aviónigual que los calzos en las ruedas, asíde esta manera y atentos a una señalmía se echaran rápidamente al suelo.Entonces el avión liberado de su resis-tencia al avance saliera disparado comosi fuera desde una catapulta. El plan noles pareció muy convincente a los mecá-nicos, pero, no obstante, admitieron suposibilidad. Los milicianos como no vie-ron ningún riesgo de su parte lo acepta-ron de buenas a primeras.

Arrancamos el motor y previamente localentamos, luego se hizo una pruebacon los milicianos agarrando el plano in-ferior que resultó positivo. Después conla preparación definitiva y real llegó el

momento de realizar el despegue quefue todo un éxito, inclusive algún mili-ciano que no se echo al suelo con rapi-dez lo arrastré unos metros. Eso tam-bién estaba previsto.

En estas fecha empezaron a llegar losaviones de caza rusos Polikarpov I-15,que les denominamos “Chato” por sucorta longitud y el morro achatado. Losprimeros aviones fueron tripulados poraviadores rusos, pero a medida que lle-garon más aparatos tripulaciones espa-ñolas fueron haciéndose cargo de ellos.Un ligero percance haciendo prácticasde tiro me impidió ser de los primerosaviadores españoles en volar con ellos.Pero repuesto del pequeño accidentefui destinado a la escuadrilla de AlonsoSantamaría que se estaba organizandoen el aeródromo de El Carmolí, cercade Los Alcázares.

AÑO 1937

Por Orden Ministerial del 04-01-37fui ascendido a Sargento, Gaceta

de la República nº 6 del 06-01-37. Conla escuadrilla de Alonso Santamaríapartimos con destino al frente de Ara-gón con base en el aeródromo de Alfés(Lérida), después de Sariñena y Cas-tejón del Puente. Hacíamos serviciosrutinarios de protección en el vastofrente y en las presas de Tremp y deCamarasa. En el frente de Aragón yactuando desde el campo de Castejón

del Puente, nos sucedió un caso quees digno de mencionar. Días antes ha-bía llegado a Castejón del Puente unaescuadrilla compuesta de españoles,rusos, un inglés llamado Tinker y unamericano llamado Bäumler, en totalhabía unos veinte aviones. Este grupode aviones era mandado por el rusoKosakof. En aquellos días había movi-miento en el sector del frente de SantaQuiteria, donde la posición del mismonombre era atacada por la infantería yaviación enemiga. Nos dieron la ordende salir a defenderla, pero se dio el ca-so inaudito de incendiares los tres pri-meros aviones al iniciar el despegue.Ante el sorprendente accidente, el jefede la escuadrilla dio la orden de nodespegar y hacer primero una revisiónde los aviones. Al no acudir nosotrosen defensa de los sitiados de SantaQuiteria, la posición cayó en manos delenemigo. Esto ocurrió a la primeras ho-ras de la mañana y para evitar cuestio-nes con el mando del ejército, nos die-ron la orden de despegar rumbo alfrente de Teruel con base en Sarrión.

En este sector realizamos varios ser-vicios y en uno de ellos tuvimos un en-frentamiento con una escuadrilla deHeinkel-51, el combate fue bastantemovido y ellos se llevaron la peor suer-te, el resultado fue dos a uno a nuestrofavor. Nuestro compañero Calvo murióal chocar contra el Heinkel-51 de Pal-mero Palmeta que también falleció, yo

Ampliación al Diario deJuan Comas Borrás

JESUS SALAS LARRAZABAL

PRIMEROS PASOS DE COMAS EN AVIACION

P or el relato de Juan Comas sabemos que ingresó en la Escuela de la Aero-náutica Naval en 1928 y que efectuó el curso de aviones terrestres en Albace-te. Añadimos por nuestra parte que se incorporó a la 6ª Promoción de Apren-

dices de Aeronáutica y que cursó las prácticas de pilotaje en el aeródromo de LosLlanos de la Compañía Española de Aviación, que hasta 1931 tuvo contratada laformación de pilotos militares y navales.

Licenciado Comas en 1932, se reincorporó al Cuerpo Auxiliar de AeronáuticaNaval en agosto de 1936 y fue enviado a reentrenamiento a la Base Aeronaval deSan Javier (llamada entonces de La Ribera). Allí pudo contemplar el trimotor Jun-kers Ju-52 de Ananías San Juan y el hidroavión Dornier Wal de Antonio Blanch;esto tuvo que suceder con posterioridad al 15-12-1936, fecha de la fuga de Blanchy Carvalleira desde Melilla a Málaga, después de matar en vuelo al primer piloto,teniente de navío José Mª Moreno Mateo-Sagasta (Ananías se había pasado desdeEscalona a Alcalá de Henares el 10 del mes anterior).

Comas, según su propio relato, no pudo incorporarse a las primeras escuadrillasde cazas rusos Polikarpov I-15 e I-161, por un percance en prácticas de tiro. Cuan-do, semanas después, se formaron las dos primeras escuadrillas españolas de I-15, mandadas por Andrés García Lacalle y Roberto Alonso Santamaría, destinadasa los frentes de Madrid y Aragón respectivamente, Comas entró a formar parte de la

segunda, que se basó inicialmente en Lérida (aeródromo de Alfés o Albatarrech,según su designación por ambos bandos contendientes) y luego en Sariñena.

La protección de los embalses de Tremp y Camarasa, que Comas cita, se explicaporque acabada la batalla del Jarama los monomotores rápidos Heinkel He 70 losbombardearon en dos ocasiones.

En marzo de 1937, con ocasión de la batalla de Guadalajara y hasta primeros deabril, tres de las patrullas de la escuadrilla Alonso Santamaría reforzaron a la de La-calle, quedando la cuarta, la de Comas, en Aragón. La escuadrilla rusa de Kosakov2

voló de Campo Soto a Liria (Valencia), Lérida y Balaguer el 6 de abril, de acuerdocon el cuaderno de navegación del piloto norteamericano Baumler, para colaboraren el ataque a Huesca que comenzó el día 7.

Los I-15 de Alonso Santamaría y Kosakov quedaron estacionados el 8 de abril enCastejón del Puente, cerca de Barbastro, lo que facilitaba sus operaciones por elfrente de Huesca, que hicieron con completa impunidad, por ausencia de oposiciónenemiga. Kindelán reforzó la primera escuadrilla de Heinkel He 51, de guarniciónen Zaragoza, con las segunda y tercera, procedentes de Navia (Asturias) y Sevilla,que totalizaban 20 aviones en vuelo.

Estos veinte He 51 actúan ya el 12 de abril sobre la ermita de Santa Quiteria,donde al día siguiente deciden la batalla terrestre con ametrallamientos incesantesde unas trincheras rectas en primer lugar y de camiones en retirada después, hastaagotar la munición por dos veces.

El por qué no despegaron los Chatos de Castejón fue explicado por Andrés GarcíaLacalle en “Mitos y Verdades”, pp. 235 a 237, y por Juan Comas en el Boletín de In-formación ADAR nº 25, p.21, versión ésta que es repetida en su Diario.

Las escuadrillas de Castejón se trasladan el día 14 al aeródromo turolense deSarrión, adonde se incorpora el 15 la antigua escuadrilla de Lacalle, mandada aho-ra por Jiménez Brugués.

El 16 y el 17 de abril de produjeron enfrentamientos aéreos entre los He 51 y los I-15,con el resultado de dos bajas por bando, los I-15 del boliviano Luis Tuya y del españolAlfonso Calvo, quienes perdieron la vida, y los He 51 de Jaime Palmero, quien chocófrontalmente con Calvo, y de Javier Allende; éste fue el único que salvó la vida, al podertomar tierra junto a las líneas de contacto y no ser ametrallado por Comas. El combate

1Mandadas por Richagov la primera de I-15 y por Tarjov la primera de I-16, a pesar de que muchos he-mos escrito, erróneamente, que éste mandaba la segunda de I-15.

2Cuyo nombre verdadero era Osadchii, según me comunicó Whelan y confirman los libros rusos de B.B.Gagin y Sergei Abrosov.

del día 17 fue calificado por Tinker (piloto norteamericano, no inglés) como el más reñi-do de los por él vividos hasta aquel momento; y Salas (jefe de los seis He 51 participan-tes en el lance) lo definió como el más duro de los 49 que disputó en la Guerra Civil3.

EN EL FRENTE NORTE

E l intento de viaje al Cantábrico que describe el Diario de Comas duró del 17 al 22 demayo y se produjo después de que hubiera fracasado una expedición anterior mandada

por Jiménez Brugués, que tomó tierra en Toulouse-Francazal el sábado 8 de mayo, cuan-do ya habían finalizado los enfrentamientos entre anarquistas y comunistas en Barcelona.

Antes de que la expedición de Comas volviera a Algete (Madrid) se ordenó a GerardoGil Sánchez, veterano jefe de patrulla de la escuadrilla Lacalle, que volara con seis Cha-tos desde dicho aeródromo a La Albericia (Santander), lo que efectuó sin contratiempoel viernes 21 de mayo, con los pilotos Mariano Palacios Menéndez, José Dieguez Es-puny, Manuel García Gascón, Miguel San José Andrade y Juan Caballé Painous.

Al día siguiente de su llegada combatieron contra la caza de Vitoria, sin conocer aún lapeligrosidad de los Me 109 B, pues en el Jarama, en Guadalajara y en Teruel solo habíancombatido contra He 51 y Fiat CR-32. El encuentro les resultó adverso y Diéguez perdiósu caza y la vida, y Gascón retornó herido a La Albericia, sin romper el avión.

El vuelo de Comas al Norte se efectuó el 24 de mayo. El I-15 que cayó al mar,cerca de San Sebastián, fue el de José Bastida Porras (canjeado posteriormente) y elderribado en Bilbao el de José Marín Quereda4. Los restantes pilotos fueron José Ri-verola Grúa, Ramón Castañeda Parso, Justo García Esteban, Rafael Magrinyá Vidal,Teodoro Miguel Míguez, Francisco Alarcón Ríos y Cándido Palomar Agraz, estosdos últimos de la patrulla Comas que llegó directamente a La Albericia.

Sumados los nueve Chatos llegados el 24 de mayo a los seis de la expedición Ge-rardo Gil y, al menos, a los cinco que habían volado el 20 de mayo sobre Munguía,nos dan un total de 20 I-15. Descontados los dos abatidos por caza enemiga (los deDiéguez y Marín) y otros dos accidentados (en La Albericia y Lamiaco), todavía resta-ban no menos de 16 Chatos5, cifra similar a la de Me 109 B y Fiat existentes en Vitoria.

El 28 de mayo cursaba el VI Cuerpo de Ejército (Burgos) la orden de asalto al Cin-turón de Hierro que circundaba a Bilbao, que había de comenzar el día 30, con unaacción previa sobre Peña Lemona en la jornada del 29. En misión preparatoria, esemismo día cinco bimotores alemanes (tres He 111 y dos Do 17) y ocho monomoto-res He 70 iniciaron el reconocimiento y bombardeo de los aeródromos de Santandery Bilbao. A las cinco de la tarde bombardearon La Albericia cuando estaba volviendoa dicho campo una formación de Chatos que los Me 109 alemanes de escolta esti-maron de nueve aviones. Estos cazas derribaron dos I-15 (atribuidos a Lützow, jefede la escuadrilla, y a Braunschweiger) y uno de los Do 17 ametralló a un tercero6.

Un telegrama oficial de las Fuerzas Aéreas del Norte a la Jefatura de Fuerzas Aéreas,del 29 de mayo, confirma la pérdida de tres aviones de los siete que regresaban al ae-ródromo, uno de cuyos pilotos resultó muerto (Teodoro Miguel), otro herido y el ter-cero ileso. El piloto que el telegrama considera ileso era Caballé, quien también resul-tó herido. El herido fue Baquedano, que moriría en Valdecilla dos días después y sucadáver trasladado a Cartagena, según me ha comunicado mi amigo Rafael Permuy7.

Baquedano fue ametrallado mientras descendía en paracaídas, de acuerdo con lasdoctrinas alemana y rusa, que justificaban esta acción si el piloto caía en su zona y po-día seguir siendo beligerante, pero no si su destino era ser hecho prisionero. Los pilo-tos españoles de ambos bandos, en general, no ametrallaron a los que caían en para-caídas, pero si lo hicieron los combatientes de tierra de los dos Ejércitos enfrentados.

Otros aviones debieron de quedar destruidos en el suelo, pues Ángel Lamas nosdice que los aviones perdidos fueron seis o siete8 y el parte oficial de Salamanca deldía 29 se apunta tres victorias aéreas y cinco aparatos incendiados en el suelo.

El día 30 no se produjo el asalto al Cinturón de Hierro, por mal tiempo, y el 31se difirió hasta nueva orden, dada la ofensiva gubernamental por la Sierra de Ma-drid, hacia La Granja y Segovia. Para valorar sobre el terreno la peligrosidad de es-ta ofensiva, Mola se empeñó el 3 de junio en despegar desde Vitoria hacia Burgosy Valladolid, a pesar del mal tiempo, lo que le costó la vida.

El general Fidel Dávila, sucesor de Mola, fijó la fecha del 6 de junio para la inicia-ción del asalto al Cinturtón y la del 5 para el ataque previo a Peña Lemona, posiciónque había sido reconquistada por la 2ª División vasca el día de la muerte de Mola.

3Guerra Aérea 1936-1939, Tomo III, pp. 5 a 7.4Guerra Aérea, Tomo II, pp. 158 y 159.5El mayor Angel Lamas Arroyo, quien poco después sería nombrado jefe del Estado Mayor del Ejércitodel País Vasco, estima su número en una veintena.

6Guerra Aérea, Tomo II, pp.165 y 166.7Esto explica que no pudiera encontrar su nombre en el Registro Civil de Santander.8Lamas, Unos y ... Otros, Texto mecanografiado que se conserva en el SHM.

Juan Comas Borrás. Aeródromo de Manises (Valencia). Durante la campaña de Teruel. Invierno de final de 1937 y principio de 1938.

La Aviación de Santander se mostró muy activa el 4 de junio sobre dicha Peña y ayudóa frenar los contrataques de la II Brigada de Navarra. Los diez Fiat de la escuadrilla Violase adentraron hasta la costa y entablaron combate con dos formaciones enemigas, queestimaron de dieciséis aviones, situadas a diferentes alturas. El parte oficial del EjércitoPopular del día 5 decía: “A las 17 horas de ayer, ante el anuncio de bombardeo por cincobimotores y 12 cazas enemigos en el sector de Lezama, se elevaron 11 cazas nuestros...”.Ambos bandos se apuntaron varias victorias aéreas, cinco los italianos y dos los de San-tander, pero no existe constancia de ellas. Lo verdaderamente importante de este combatees que permitió a los Fiat descubrir el nuevo aeródromo de la playa de Somorrostro.

El 5 de junio hizo mal tiempo por la mañana, pero a las cuatro de la tarde sieteSavoia-79, escoltados por otros tantos Fiat que guiaba el teniente Corrado Ricci(“Rocca” en España), bombardearon y ametrallaron dicho aeródromo y destruyeroncinco cazas en el suelo y uno en el aire, según su parte, que reconoce la pérdida deun Fiat, que cayó al mar, abatido por un Chato que logró despegar9.

Steer escribió que los italianos incendiaron los seis cazas que estaban en el sueloy “que una patrulla de cuatro cazas procedentes de Santander se vengó de inmediatoderribando un Savoia en el mar (lo que no ocurrió) y a un osado Fiat en una playade la bella cala”10. Este Fiat fue el del sargento mayor Guido Pressel, quien luchabaen España desde el verano de 1936 y a quien se concedió la Medalla de Oro al ValorMilitar11. Leopoldo Morquillas redujo a un solo Chato el refuerzo inesperado, el deMagrinyá12, y el presidente Aguirre telegrafió al ministro de Defensa: “Hoy nos handestrozado seis aviones de caza bombardeando intensamente campo Somorrostro,habiendo derribado nosotros dos, uno seguro”13.

La mayor parte de los refuerzos aéreos, tan trabajosamente arribados al Norte,quedaron destruidos en sólo dos semanas, casi todos en tierra.

Una nueva expedición de cuatro Chatos, dirigida por Manuel Aguirre, tomó tierraen el aeródromo vasco-francés de Parma (Biarritz) el 11 de junio, día en que lasBrigadas Navarras rompían el Cinturón de Hierro. Como las anteriores que se po-saron en Francia fue desarmada y devuelta.

Al quedar pocos Chatos en el Cantábrico, los pilotos de las expediciones Gil y Ri-

verola (y algunos más, entre ellos Lambás, García Borrajo y González Feo) fuerondevueltos a la Zona Centro-Levante, con la idea de que volvieran al Norte con unadocena de I-15 preparados en la provincia de Murcia. Volaron como pasajeros dealgunos de los polimotores de enlace (DC-2, Potez-54 o Marcel Bloch, según diver-sos informantes), que despegaban de La Albericia antes del alba, cruzaban el Sur deFrancia y penetraban en España por la provincia de Lérida.

De los seis pilotos de la expedición del 21 de mayo uno había caído (Diéguez) y dosestaban heridos (Gascón y Caballé); quedaban ilesos Gil, Palacios y San José. De la ex-pedición siguiente Teodoro Miguel estaba muerto, Bastida prisionero, Marín herido yPalomar enfermo; quedaban ilesos Riverola, Comas, Castañeda, Alarcón, Magrinyá yJusto García. Las bajas en medio mes superaban, pues, al 40% de los efectivos iniciales.

Quedaban disponibles para la tercera expedición proyectada ocho de los nueveilesos de las expediciones Gil y Riverola y tres pilotos que estaban en el Norte des-de antes que éstos: González Feo, Lambás y García Borrajo. En Santander perma-necieron cuatro pilotos veteranos, Morquillas, Rodríguez Panadero, Barbero y Zam-budio, y uno de los nuevos, San José.

Los pilotos retornados de Santander fueron enviados a Totana, según me escri-bió Puparelli14, desde donde pasaron en vuelo a Alcalá de Henares y allí surgió loimprevisto. Los antiguos pilotos de la escuadrilla Lacalle, que venían combatiendode continuo en los últimos cuatro meses (en febrero en el Jarama, en marzo enGuadalajara, en abril en Aragón y en el Norte en mayo), se creían acreedores a undescanso y pusieron dificultades para retornar al Cantábrico. Comas, dado subuen corazón y hombría de bien, no quiso escribir este suceso, que él creía perju-dicial para el buen nombre de sus compañeros, criterio no compartido por dos delos principales actores (Gil y Alarcón) y uno que lo sufrió, a pesar de su actitudpasiva (Lambás).

No debe tomarse este hecho como un caso de desmoralización o cobardía; la I Briga-da de Navarra, en el campo opuesto, protagonizó un plante semejante, cuando se le qui-so cancelar un permiso prometido, y fue imposible hacerle acudir a la batalla de Brunete,pero posteriormente siguió combatiendo con el mismo ardor y eficacia de siempre.

Puparelli fue convocado a Valencia para encomendarle el mando de la expedi-ción que no pudo conducir Riverola. Finalmente subieron a La Albericia los vetera-nos Riverola, Comas y Magrinyá, que repetían viaje, y un puñado de pilotos de ca-

9Guerra Aérea, Tomo II, pp.167 y 168.10The tree of Gernika, p. 280.11Alcofar Nassaes, La Aviación Legionaria en la Guerra de España, p.364.12Boletín Informativo nº 26 de ADAR13Informe del Presidente Aguirre, p. 132. 14Guerra Aérea, Tomo II, p. ; Lambás creía que fueron a Cieza.

Guerra Civil (1936-39) Aviación Gubernamental. 3ª Escuadrilla de “Chatos” Polikarpov I-15, aeródromo La Señera, marzo 1938. Pilotos: Puig, Redondo,Hueso, Comas, Montoya, Briz, Sánchez-Salvadó, Zambudio, Ortega, Hernández, Nieto-Sandoval, Pérez Pérez, Montagut.

derribé al Heinkel-51 pilotado por Allen-de; no obstante, este avión con el motorparado lo protegí hasta que tomó tierraviolentamente en territorio suyo.

De Teruel nos destinaron al frente deMadrid con base en el campo de Alge-te (cerca del río Jarama). Hacía variosdías que yo estaba agregado a una pa-trulla rusa compuesta por el jefe Víctor,León y yo. Los servicios en este frenteson relativamente tranquilos: serviciosde reconocimiento, de protección y al-gunos bombardeos con las bombas de12 kilogramos que llevamos debajo delos planos; mayormente bombardea-mos a los trenes cargados de materialde guerra en las estaciones cercanasa los frentes.

Mis nuevos compañeros de vuelo so-viéticos, se preocuparon mucho de míperfecta formación en el vuelo y el com-bate. Los ratos libres que había de ser-vicio, me mandaban realizar prácticasen el aire a combatir con ellos, hasta lo-grar dominar los trucos ofensivos y de-fensivos del buen piloto de caza. Segúnellos comentaron después, cinco FiatCR-32 juntos no serían capaces de de-rribarme. ¡Quien lo iba de decir queocho meses más tarde su profecía seconvertiría en realidad!

Las operaciones en el frente del Nortese complicaron y el mando del EstadoMayor creyó oportuno enviar más avio-nes de refuerzo para aliviar y sostenerel frente de Bilbao. Quince aviones tri-

pulados por españoles fuimos despedi-dos en el aeródromo de Manises por elministro de Aviación Sr. Indalecio Prie-to. De valencia volamos con avionesChato hacia Reus y de aquí a Alfas (Lé-rida). De esta Base y al mando de Jo-ven de la Aeronáutica Naval volamosrumbo a Pau (Francia). Nos acompaña-ban dos aviones de transporte DouglasDC-2 con material de repuesto. El pasode los Pirineos fue algo espantoso, unasoberbia tormenta de nieve, con coposcasi como el puño, nos impedía toda vi-sibilidad. Estuvimos al borde de un de-sastre, por ello me vi obligado a dejarla formación y ponerme a la cola de unDouglas DC- 2 para que me sirviera deguía, los demás compañeros siguieronmí ejemplo y, todos nosotros, en fila in-dia, cruzamos el Pirineo. Al llegar aPau faltaba una patrulla, mandada porCritiá de la Aeronáutica Naval con Za-rauza y Marin, que no tuvieron tiempode formar la pescadilla.

En Pau, con todo nuestro pesar, fui-mos detenidos por el Comité de No In-tervención, impidiéndonos despegar ha-cia Bilbao que era nuestro destino. Es-tuvimos detenidos ocho días ydesarmados tuvimos que regresar a Es-paña. Situados en Madrid los jefes pla-nearon el viaje en vuelo directo que te-nía sus dificultades. Pues había que vo-lar más de doscientos de territorioenemigo que sumados a otros cientocincuenta hacían un total de cuatrocien-

tos, que era el límite máximo de autono-mía de vuelo del Chato.

Salimos de Algete una escuadrilla dedoce aviones al mando de Riverola y, alcruzar la sierra, Zarauza tuvo que vol-verse por fallos en el motor. El jefe de laescuadrilla al tener muy posiblemente labrújula mal compensada o, tal vez fuepor despiste propio, tomó un rumboequivocado y en lugar de dirigirse aSantander, que era nuestro destino, sedirigió a Irún. Yo intenté persuadirle desu error formando a su costado, seña-landole con la mano el rumbo a seguir,no me hizo caso el hacerme señas consu mano de que seguía el rumbo verda-dero. Repetí la maniobra dos vecesmás sin lograr convecerlo, entonces op-té bajo mi responsabilidad llevar a mípatrulla a Santander, donde tomamostierra fuera del campo por falta de gaso-lina, que afortunadamente al terminarde rodar puse las ruedas en él. De losotros aviones uno cayó prisionero enSan Sebastián, y otro fue derribado enlas cercanías de Bilbao, los demás to-maron tierra en los prados. Menos malque pudieron salvar los aviones.

Los servicios que efectuamos en elNorte eran muy frecuentes y peligrosos,teniendo que combatir con un adversa-rio que nos decuplicaba en número. Enun servicio al frente de Bilbao, al ir a to-mar tierra en el campo de Santander,se descolgaron los Messerchmitt-109que nos estaban esperando protegidos

za que iban al Norte por primera vez, entre ellos Galindo y Duarte, que llegarían aser jefes de escuadrilla.

LOS CHATOS DEL NORTE EN JULIO Y AGOSTO

La composición de la escuadrilla de Chatos del Norte a mediados de julio de1939 la conocemos por una nota manuscrita que conservaba Leopoldo Morqui-

llas y que me entregó en Madrid el 24-12-1978 en un viaje que realizó a Españadesde su residencia habitual en Tula (Rusia), que se reproduce a continuación:

1ª Patrulla 2ª Patrulla

� Morquillas Chato nº 57 � Ortiz Chato nº 12� Magrinyá Chato nº 13 � San José Chato nº 50� Buyé Chato nº 35 � Galindo Chato nº 28� Calvo Chato nº 29 � Rodríguez Panadero Chato nº 20

3ª Patrulla Patrulla de reserva

� Comas Chato nº 59 � Barbero� González Feo Chato nº 30 � Rodríguez Jordá� Zambudio Chato nº 62 � Miró� Duarte Chato nº 23 � Llorente

Cinco de estos pilotos estaban en el Norte desde el principio de la Campaña deVizcaya (Morquillas, González Feo, Barbero, Rodríguez Panadero y Zambudio), treshabían subido en mayo (Comas, San José y Magrinyá) y los ocho restantes lo ha-bían hecho en el verano.

A finales de julio González Feo pasó a mandar la escuadrilla de Bristol “Bull Dog”,Rodríguez Panadero y Magrinyá se incorporaron a los monoplanos I-16; y otroscuatro pilotos causaron baja antes del 14 de agosto, casi todos en accidente15. Co-mas consiguió unos días de permiso y volvió al Norte con una nueva expedición deChatos, poco antes de que se derrumbara el frente Sur de la provincia de Santander.

De los 16 pilotos citados en la nota de Morquillas, seis murieron en combate (Ma-grinyá, Ortiz, San José y Rodríguez en agosto, y Rodríguez Panadero y Miró en sep-tiembre), uno fue hecho prisionero (Galindo), otro fue derribado y herido (Zambudio) y

tres causaron baja por accidentes (Buyé, Calvo y González Feo). De los seis restantes,todos menos Llorente serían destacados jefes de escuadrilla en 1938.

Morquillas, Comas y Barbero volvieron al Centro a mediados de agosto, Galindotomó el mando de la escuadrilla del Norte el día 20, Zambudio le sustituyó el 22, yDuarte sería su último jefe, con Llorente a sus órdenes.

Para premiar los méritos acreditados por los pilotos del Norte aún vivos, el 22 deseptiembre fueron ascendidos a tenientes Galindo (dado por desaparecido), Comas,Rodríguez Panadero, Zambudio (herido) y Duarte16. Comas fue nombrado jefe de la 3ªEscuadrilla del Grupo 26, en organización en Figueras; Duarte jefe de la 4ª Escuadrillade dicho Grupo (la de Asturias) y Panadero de la de I-16 del Norte.

LA 3 ESCUADRILLA DEL GRUPO 26

Tan pronto terminó su periodo de organización la 3/26 se desplazó a Reus el 30de octubre y allí recibió de la fábrica los CA-018, 019, 020, 022 y 023, que se

unieron a los que ya tenía de antemano: el CA-017 y los Chatos rusos 89 (aún connumeración antigua), CC-007, 015 y 019. En época indefinida se incorporaron elCC-005 y el 013 (CA o CC).

Comas nos dice que la mayoría de los pilotos nuevos de la época inicial eranprocedentes de los cursos de la URSS; de este origen he localizado cinco, Cayeta-no Ortega Frías, Antonio Nieto Sandoval, José Rubert Tomás, Elías Hernández Ca-misón y José Puig Torres. Otros seis procedían de las escuelas de España, Fran-cisco Montagut Ferrer, Alfredo Dealbert Porcat, José Mª Campoamor Peláez, JoséBaldero Escudero, Rafael Sanromá Daroca y Mario Cuesta Díaz; y tres se habíanhecho pilotos en Francia, Jesús Pérez Pérez, Eduardo Mercadé Martí y AntonioBritz Martínez. Dos veteranos del Norte, Miguel Zambudio Martínez y Juan OlmosGenovés, actuaban de jefes de patrulla.

De la época de Reus, Comas nos relata el ametrallamiento a un Douglas DC-2, he-cho que tuvo lugar el día primero de noviembre. Al día siguiente el sargento Mercadérompió el plano inferior derecho y la hélice del CC-019, primer accidente de la 3/26 yprimera baja en la escuadrilla. Poco después se incorporó a la misma Leopoldo Mor-quillas Rubio, quien asumió la segunda jefatura de la Unidad.

16D.O. de Defensa nº 228.15San José el 31 de julio, Rodríguez Jordá el 6 de agosto, y Buyé y Calvo el 14 de este mes.

por el Sol, en este combate fue derriba-do Baquedano y ametrallado mientrasdescendía en paracaídas. Murió en misbrazos en la casa de la salud “Valdeci-lla” sita en las afueras de Santander.

No voy a relatar los servicios hechosen el frente del Norte durante los cua-tro meses que estuve allí, porque seríarepetir siempre lo mismo; bombardeosen nuestros campos por la aviación yescuadra enemiga, salidas por alarma,combates aéreos, ametrallamiento enlas líneas del frente, en fin, todo un pa-norama de sucesos cotidianos que nostenían en acción muy seguido. Sin em-bargo, como cosa anecdótica, sí deseoresaltar tres casos diferentes. El prime-ro, fue luchando contra los Fiat CR-32sobre el cielo de Bilbao, al terminarsela refriega un Messerschmitt-109 inten-tó atacarme y el hacerle frente rehuyóel combate, pero acechándome a unadistancia prudencial esperaba que yopicara para ponerse a mí cola; no caíen la trampa y subiendo en espiral conel morro apuntando siempre a él, subíhasta a los ocho mil metros. A esta al-tura la baja presión atmosférica hacíaperder potencia al motor del Chato y,por otro lado, con mis pulmones faltosde aire jadeaba como un perro. Segu-ramente el piloto del Messerschmitt-109 creyó que yo llevaba careta deoxígeno y optó por retirarse sin aceptarel combate, luego piqué hasta saturar-me de aire y así regresé al campo sin

novedad. El segundo, ocurrió en unaalarma de noche en Santander. Tenía-mos el campo en Santa María de Ca-yón a unos veinte kilómetros de San-tander, había una niebla tan densa queno se veía a dos metros (no es unaexageración). En estas condicionesuna patrulla iniciamos el despegue,afortunadamente en este campo noexistía ningún obstáculo, ya que el te-rreno era despejado, por lo tanto, des-pegando a la velocidad normal y tiran-do un poco de la palanca de mando,atravesamos aquella maldita niebla.Con que gusto contemplé a las estre-llas. En el combate derribamos al “As”de la caza italiana, Guido Pressel, enla playa de Somorrostro (Bilbao). Eltercero, fue en Somorrostro, en uncombate con los Fiat CR-32, cuyas es-cuadrillas iban relevándose en el aire,agotadas las municiones y la gasolinano tuve más remedio de tomar tierra.Pues bien. Mientras estaba rodando enel campo fui ametrallado por la cazaadversaria logrando incendiarme elavión. Verdaderamente tuve muchasuerte y me libré de un buen apuro.

En unas operaciones llevadas a caboen Asturias y dada la complejidad delas líneas situadas en los montes astu-rianos, el mando creyó oportuno hacerpersonalmente una inspección en estesector. Mientras subimos con un cochepor una ladera acercándonos a nues-tras posiciones, como la carretera era

El 9 de noviembre la 3/26 se trasladó a Barracas y el 12 el sargento Pérez capotóen Almazora. Siete días después esta Unidad se desplazó al aeródromo zaragozanode Bujaraloz 2 y desde allí empezó a operar conjuntamente con las escuadrillas1/26 y 2/26, que fijaron sus sedes en Bujaraloz 3 y en Candasnos. La nueva 4/26estaba en periodo de formación en Sabadell, a las órdenes de Duarte.

Los bombarderos de Kindelán iniciaron el 4 de diciembre una ofensiva aérea contralos aeródromos del campo enemigo por él planeada. Ese día aparecieron sobre Bujara-loz 2 doce trimotores, a unos 2.000 metros de altitud, que bombardearon en reguerodesde el aeródromo hasta el pueblo de Bujaraloz y ocasionaron la muerte en el suelodel cabo mecánico Dionisio Cruz Giron y heridas a otras dos personas.

Despegaron los Chatos de las escuadrillas 1ª y 3ª, que no pudieron alcanzar a losbombarderos de la primera oleada, pero si a los de una segunda formación que apare-ció seis u ocho minutos después, acompañada de cazas monoplanos a gran altura, se-gún indica el Diario de la Escuadra de Caza nº 11. La 3ª Escuadrilla salió bien librada enel combate aéreo subsiguiente, pues solo recibió impactos de bala el avión CA-017,pero en la escuadrilla rusa un piloto resultó herido y dos aviones capotaron

Según el citado Diario de la Escuadra de Caza, un Messerschmitt Me 109 tomótierra por falta de combustible cerca de la carretera de Azaila-Escatrón, al Sur delEbro, y muy alejado de su ruta de retorno añado yo.

El bombardeo de Bujaraloz 2 se repitió el 5 de diciembre a las 9.35 y a las 11.30.Para repeler ambas acciones despegaron 33 aviones del Grupo 26 a las 9.35 y

30 en el siguiente servicio, con dos I-15 de la Plana Mayor en cada caso; los Cha-tos derribaron en la segunda oportunidad un Heinkel sobre el aeródromo, cuyo pi-loto alemán quedó prisionero, y un caza en las inmediaciones de Escatrón17. Elbombardeo provocó el incendio de un caza, la inutilización de otro que estaba enreparación y el fallecimiento del cabo mecánico Juan Durán Escobar.

El hostigamiento a los aeródromos avanzados se reproduce el 10 de diciembre,día de la Virgen de Loreto, patrona de la Aviación, fecha en la que los bimotores ger-manos bombardearon Bujaraloz y Candasnos a la una de la tarde. El combate enta-blado sobre este segundo campo de vuelo fue iniciado por la escuadrilla de Comas,según el Diario de la Escuadra de Caza, que logró derribar un Heinkel He 111, a car-go del teniente Zambudio y del sargento Britz, y atacar a otro; de acuerdo con dicho

Diario se recogieron cinco cadáveres18 y un prisionero herido en la espalda, que fuehospitalizado en Peñalba19. La 1ª Escuadrilla no fue tan afortunada pues uno de suspilotos rusos murió, otro resultó herido en la pierna derecha y uno de nacionalidadyugoslava tomó tierra en Zaidín, donde quedó el avión para su reparación.

La entrada en combate de la 3ª Escuadrilla no pudo ser más afortunada. En los comba-tes del 4, del 5 y del 10 de diciembre no tuvo bajas de material o personal aéreo, el 10 lo-gró el derribo de un Heinkel He 111 y el 5 contribuyó al abatimiento de un caza monopla-no Me 109 B. Las otras dos escuadrilla de Chatos no lograron balances similares, aunquela 2/26 se apuntó el 10 de diciembre cinco victorias aéreas, que no están confirmadas.

La 3ª Escuadrilla se trasladó al frente de Teruel, en vísperas de la ofensiva haciaesa ciudad, concretamente a El Toro, donde también se estableció la 2ª Escuadrilla,mientras la 1ª lo hizo en Barracas.

LA BATALLA DE TERUEL

El día 15, primero de la ofensiva, el Grupo 26 efectuó dos servicios de guerra de pro-tección a Natachas, en los que participaron 58 Chatos en total, 31 en el primero y 27

en el segundo. En el retorno de la primera salida capotó el CC-005 del sargento Cuesta,de la 3/26, que hubo de ser enviado a fábrica para su reparación; en la segunda se in-cendió en vuelo el CA-011, de la 2/26, lo que le costó la vida al sargento Jornet.

La jornada mas activa de esta batalla fue la del 19 de diciembre en la que seefectuaron tres servicios conjuntos del Grupo 26, con 29, 22 y 27 Chatos respecti-vamente, 78 en total. El 20 de diciembre solo salieron al frente 43 I-15, distribuidosen cinco servicios, en los que formaron 20, 3, 4, 6 y 10 aviones.

Los días siguientes fueron de relativa calma aérea hasta el 28, víspera de lacontraofensiva de los cuerpos de ejército del Norte del Turia y del Sur del Turia.Este 28 de diciembre la 3/26 realizó dos servicios de guerra desde Barracas, elinicial con 9 Chatos y el segundo con uno menos, compensado por el del jefe delgrupo, capitán Armario.

En este segundo servicio del día 28 se produjo el primer combate aéreo de estabatalla, en el que participaron los 9 I-15 citados y 12 I-16 de la 6ª Escuadrilla del

17Por datos de origen alemán sabemos que el Me 109 que tomó tierra el 4 de diciembre estaba pilotado por elbrigada Polenz, quien quedó prisionero. El abatido en combate el día 5 era tripulado por el brigada Sigmund.

18Dos tenientes, un brigada, un sargento y un cabo primero.19La 5ª Escuadrilla del Grupo 21 se apuntó estos mismos éxitos.

batida por la artillería enemiga, es muyposible que nos tomaron por unos jefesmilitares de elevada categoría, porquenos cañonearon por delante y por detrásdel vehículo hasta que llegamos a la po-sición. Menos mal que los artilleros noajustaron bien el tiro de acuerdo a la ve-locidad de nuestro coche. Durante lasoperaciones de Norte, antes de caerSantander en manos del enemigo, medieron unos días de permiso, pero, conla salvedad de regresar al Norte con uncaza. El regreso fue de la manera si-guiente: salí de Barcelona con un Chatopor la mañana temprano, desayuné enValencia y después almorcé en Madriddonde me esperaba una expedición.Nos trasladamos a Santander haciendoel vuelo en una hora y media, batiendoel recod del viaje con el Chato.

En este teatro de operaciones a pe-sar de los numerosos combates querealicé no pude confirmar ningún derri-bo, no había tiempo de poner el ojo enel colimador, se disparaba a bulto y amuy poca distancia del adversario,pues dar la cara y no arrugarse era to-da una heroicidad. En Santander mu-rieron en combate Baquedano y Ortizde la Aeronáutica Naval, así comotambién Casals y un mecánico deHuelva, cuyo nombre no puedo acor-darme a pesar de ser de mi promoción.

Grupo 21 por una parte y 16 Fiat del Grupo 2G3, mandado por Ángel Salas. Era lasegunda vez que Comas y Salas se enfrentaban en el frente de Teruel y en esta oca-sión, como en la anterior, el combate fue especialmente duro, según el calificativoque le asignó el as sevillano Vázquez Sagastizábal. Ambos bandos se atribuyeronla victoria y así el Diario de la Escuadra de Caza se apunta cinco derribos (dos Fiatatribuidos a Comas, uno a Sanromá, uno a Montagut y uno al ruso Gusiev) y elGrupo 2G3 reclama cuatro I-15 y un I-16 abatidos.

La realidad es que murieron un piloto por bando (Campoamor de la 3/26 y López Sertdel 2G3) y que otro tuvo que tomar tierra fuera de campo (Montagut, también de la 3/26)

Tras la baja definitiva del CA-022 de Campoamor y las temporales de Montaguty otros, el 29 de diciembre la 3ª Escuadrilla solo pudo poner cinco aviones en vue-lo, pero el 30 ya tenía siete aviones operativos y el 31 se incorporaron a El Toro losCA-019, 020 y 028, pilotados por Olmos, Montagut y Sanromá.

El 30 de diciembre se produjo un nuevo combate aéreo, esta vez entre las escua-drillas 3/26 y 5/21 y monoplanos de caza de la Legión Cóndor y Fiat italianos. AComas se le reconoció el derribo de un Me 109 y a los rusos el de dos Fiat; el pilo-to Rubert, que volaba el CC-015, resultó gravemente herido.

La gran nevada que relata Comas se produjo en los días 1 y 2 de enero de 1938y el viaje a La Cenia se efectuó el 3 y en el participaron ocho Chatos, pues los CA-017, 018 y 037 quedaron en El Toro. El 4 de enero estos Chatos se trasladaron aManises, excepto el CA-006, y allí se incorporaron los CA-016, 017, 018 y 037 eldía 9, desde Barracas, y el CA-006 el 10.

Al estar ya reunida la 3ª Escuadrilla se le ordenó desplazar una patrulla a Sagunto,lo que efectuaron Olmos, Sanromá y Nieto el día 11, con los aviones CA-001, 027 y037. Hasta el 16 la actividad aérea de la 3/26 fue escasa, pero el 17 efectuó un serviciode guerra conjunto con la Plana Mayor del Grupo y las escuadrillas 1ª y 2ª, en el quese enfrentan a 15 trimotores y 40 cazas, según el Diario de la Escuadra de Caza. EstaEscuadra se apunta el derribo de cuatro Fiat y reconoce que no vuelven a su base unavión de la Plana Mayor, dos de la 1/26, uno de la 2/26 y uno de la 3/26 (el CC-007del sargento Baldero, quien se arrojó en paracaídas), y que otros dos chatos de estaescuadrilla tuvieron que ser enviados a fábrica para su reparación (CA-001 y 035).

El 18 de enero Comas y su escuadrilla retornaron a El Toro, y el 20 combatieroncon la aviación enemiga en los dos servicios conjuntos que efectuó el Grupo 26, alas once de la mañana y a las tres de la tarde, en los que fue acompañado por las1ª, 2ª y 4ª escuadrillas del Grupo 21, dando lugar a formaciones de 48 cazas, dis-

tribuidos a partes iguales entre biplanos y monoplanos. Los Moscas declararon ha-ber abatido ¡14! aviones y la 2/26 se apuntó el derribo de un Me 109; la 3/26, queno reclamó victorias, perdió un avión (el de Puig, quien se lanzó en paracaídas) yun piloto volvió herido (sargento Bielsa).

La 3ª Escuadrilla persiguió el 22 de enero a los aviones enemigos que habíanbombardeado eficazmente a los Chatos de la 1/26 en el aeródromo de Barracas, sinconsecuencias. Después del bombardeo, la 1/26 quedó en cuadro y fue trasladadaa Sabadell y sustituida en Barracas por la 4/26.

En los últimos días de enero la actividad aérea casi desaparece y en los primeros defebrero las tres escuadrillas de Chatos abandonan el frente de Teruel, al que retornanel 19 de febrero, las 3/26 y 2/26 a El Toro y la 4/26 a Barracas. Sin embargo, la 3/21perdió en retaguardia, en un bombardeo de Valencia, a su destacado piloto Sanromá.

Los días 20, 21 y 22 de febrero, los últimos de la batalla de Teruel, fueron degran movimiento en el aire. El 20 la escuadrilla de Comas salió tres veces al aire,con ocho, cinco y cuatro aviones respectivamente; en el tercer servicio participarontambién otros 17 Chatos de las otras dos escuadrillas, y el conjunto se apuntó elderribo de un Me 109, sin registrar bajas propias.

El día 21 fue el más movido y en él se produjeron tres combates aéreos, dos por lamañana y uno por la tarde. En el primero de la mañana participaron siete Chatos de la3/26 y cinco de la 4/26, acompañados por 12 Moscas de la 2/21, que se enfrentarona las dos escuadrillas de Me 109 de la Legión Cóndor; en este combate los rusos lle-varon la peor parte y perdieron cuatro de sus I-16, cifra que los germanos elevaron asiete. Montagut creyó haber derribado un Me 109 y Orozco (de la 4/26) chocó con unmonoplano alemán, pero pudo volver a su base. Los rusos reclamaron dos victoriasaéreas imaginarias y no concretadas (un caza y un bombardero).

A las 10,50 despegaron 22 Moscas de las escuadrillas 1ª, 5ª y 6ª, para reforzar ala 2ª, que poco después retornó a su base, así como los 12 Chatos y los Me 109.Estos 22 Moscas se enfrentaron a un número similar de Fiat italianos y fueron re-forzados a las 11.50 por 19 I-15 (11 de la 2/26, 5 de la 3/26 y 3 de la 4/26), que seunieron a la lucha. En este segundo combate cayó el Fiat del capitán Haya y tuvoque tomar tierra fuera de campo el Chato de Viñals, su derribador. Los italianos seapuntaron el derribo de dos Moscas y un Chato y la Escuadra nº 11 el abatimientode 6 Fiat, 2 Me 109 y dos monoplanos.

Algo antes de las cuatro de la tarde salieron de nuevo al aire tres escuadrillas deMoscas, con 23 aviones, y las tres de Chatos, con 20 aparatos. Sólo combatió la 5/21

Polikarpov I-15 “Chato”. Juan Comas Borras.Aeródromo militar de Balaguer (Lérida).

La muerte de estos dos últimos fue de-bido a un error de nuestra caza. Suce-dió de la manera siguiente: en aquellaépoca yo mandaba la escuadrilla deChatos y la Jefatura del mando me or-denó que trasladara la escuadrilla aGijón, pero que destacara una patrullaen vuelo de reconocimiento al frentede Bilbao y al regreso que aterrizaraen Gijón; yo en vez de tomar el mandode la escuadrilla, mandé a la patrullapor creer que el servicio al frente deBilbao era de más responsabilidad.Los demás componentes volando rum-bo a Gijón a la altura de Torrelavegadivisaron el Sikorski de Casals, con-fundiendo con uno de los hidros delenemigo y lo derribaron. Si yo hubiesedirigido el vuelo a Gijón no habría ocu-rrido el conocer perfectamente el Si-korski de Casals. Son sucesos másque lamentables, pero los impondera-bles de la guerra lo determinaron así.

Pocos días antes de caer Santanderen poder de los nacionales, el mandocreyó oportuno trasladarme al sector delfrente del Centro, donde me encomen-daron la formación y entreno de la terce-ra escuadrilla de Chatos con base en Fi-

que se apuntó el derribo inexistente de un Ju 52 y la 4/26 vio caer en paracaídas al pi-loto de un Fiat, derribado por la artillería antiaérea, el del sargento mayor Visconte.

El 22 de febrero fueron dos los servicios realizados por la 3/26, pero solo en el se-gundo de enfrentó con caza enemiga. Zambudio vio caer un Me 109 envuelto en humo,lo que también fue indicado por la escuadrilla 2/26, que precisó que el avión se incen-dió al Sur de Puebla de Valverde. Este día cayó derribado el He 51 de Carreras.

En la batalla de Teruel causaron baja en la 3ª Escuadrilla del Grupo 26 nueve pi-lotos: Cuesta (en aterrizaje, el 15/12), Campoamor (muerto el 28/12), Rubert (heri-do el 30/12), Morquillas (nombrado jefe de la 2/26), Baldero (en paracaídas el17/1), Calvo (herido el 18/1), Puig (en paracaídas el 20/1), Sanromá (herido en unbombardeo aéreo de Valencia el 26/1 y muerto en el Hospital el 28) y Olmos (porcambio de destino). En sustitución de Morquillas se incorporó el teniente José Re-dondo Martín, procedente de la 2/26.

Se conserva una fotografía de la 3ª Escuadrilla de finales de febrero de 1938 enla que figuran los nueve pilotos siguientes: Comas, Redondo, Zambudio, Monta-gut, Jesús Pérez, Ortega Frías, Nieto, Elías Hernández y Britz. Seguían en la escua-drilla, pero no aparecen en la foto Dealbert y Benigno Domingo.

Acabada la batalla de Teruel, las tres escuadrillas del Grupo 26 se trasladaron a LaSeñera, volviendo al frente aragonés la 1/26, primero a Alcublas y después a Caspe.

LA GRAN BATALLA DE ARAGON

El 6 de marzo de 1938, horas después de que la 1ª flotilla de destructores hun-diera al crucero “Baleares”, los bimotores Heinkel He 111 de la Legión Cóndor

bombardearon el aeródromo de Caspe en dos pasadas y sorprendieron en tierra alos aviones de las escuadrillas 1/21 y 1/26, a los que no alcanzaron, aunque sí hi-rieron a un sargento mecánico y a un cabo conductor. Los bombardeos de Caspe,Escatrón e Híjar prosiguieron los días 7 y 8.

El mando del Ejército Popular no varió su despliegue aéreo hasta la jornada del9, horas después de comenzada la ofensiva del Ejército del Norte.

El relato que hace Comas de su primer servicio en esta batalla es de gran interés,pues no está recogida ni en el Diario de la Escuadra de Caza, ni en los libros de Tara-zona, de Arias y de Sirvent, pero sí en los cuadernos de vuelo de Zambudio y Monta-gut. Dicho servicio se produjo el 9 de marzo, horas después de la ruptura del frente

del Ejército del Este por el sector defendido por el XII Cuerpo de EjércitoZambudio y Montagut señalan dos servicios en dicho día, el traslado desde La Se-

ñera a Bujaraloz 3 y un apoyo a las fuerzas terrestres de una hora y media de duración.La hora de presencia de estos cazas sobre el frente la conocemos por el parte de laAviación de Burgos, que en el apartado “Actividad Aérea Enemiga” dice textualmente:“A las 18h. entran por Fuentes de Ebro 35 aviones de caza, llegan hasta Burgo de Ebroy regresan a sus líneas por Bujaraloz”20. Esta cifra de 35 cazas es reducida a 34 por elinforme de actividad de las Fuerzas Aéreas republicanas en el frente de los Ejércitosdel Este y de Maniobra, que cubre el periodo que va desde el 9-3-1938 al 8-4-193821.

Dos días antes, por Orden del 7 de marzo, habían ascendido al grado de capitánlos tres jefes españoles de escuadrilla de I-15 (Comas, Morquillas y Duarte) y losdos de I-16 (Claudín y Zarauza). Esta orden no se publicaría en el Diario Oficial deDefensa hasta el 11 de marzo, pero ya sería conocida el 9 por el jefe de la Escuadrade Caza. Al ser citado Comas en primer lugar en dicha orden era el de mayor anti-güedad, y el jefe natural de la formación en ausencia de los jefes de los grupos 21 y26, capitanes Aguirre y Armario, que dada la urgencia del traslado de las escuadri-llas de Levante a Aragón no estarían dicho día en esta última región.

La formación conjunta relatada por Comas no era inhabitual, ya que en la batallade Teruel fue usada frecuentemente por el Grupo 26, con Armario al frente, y enmarzo y abril de 1938 serían normales formaciones mixtas de varias escuadrillasde ambos grupos de caza, que se iniciaron con esta del 9 de marzo.,

En esta jornada las escuadrillas 1/26, 2/26, 3/26 y 4/26 tenían sus sedes respec-tivas en Caspe, Bujaraloz 2, Bujaraloz 3 y Candasnos; las 1/21 y 4/21 en Caspe yEscatrón, y las 2/21 y 5/21, las rusas, en Sariñena (sí creemos a Sirvent) y PuigMoreno. La 5/21 no participó en la misión descrita por Comas, pues cumplió unservicio de alarma sobre su aeródromo entre las 16.45 y las 17.23, y la 2/21 tam-poco lo haría, pues estas dos escuadrillas solían hacer servicios conjuntos.

Comas conduciría al frente, pues, a tres escuadrillas españolas de Chatos y a lasdos españolas de Moscas, lo que es razonable, pues era el más antiguo. A sieteaviones de promedio por escuadrilla nos salen los 35 ó 34 cazas indicados.

Este mismo día a Zambudio se le concedió un largo permiso y no volvió a volarcon la 3ª Escuadrilla hasta el 19 de abril.

20AHA, Exp. 9123, f. 324 vuelta.21AHM. L 532, doc. 10, folio 2.

Guerra Civil (1936-39) Aviación Gubernamental. 3ª Escuadrilla de “Chatos”

Polikarpov I-15 (de izquierda a derecha): Elias,Hueso, Puig, Nieto, Sánchez, Montoya,

Montagut, Briz, Pérez Pérez, Ortega, Redondo,Zambudio y Comas. La Señera,(Valencia)

9 de marzo de 1938).

gueras. En esta época fui ascendido aTeniente según Orden Ministerial del 19-09-37, D.O. nº 228 del 22-09-37, página738. La formación de la escuadrilla sehizo con pilotos nuevos, la mayoría pro-cedentes de los cursos de Rusia, siendolos Jefes de patrulla pilotos veteranosmadurados en los frentes de combate.En Figueras permanecimos más o me-nos un mes, hasta tener la escuadrillaen condiciones de prestar servicios deguerra. Mientras se formaba la escuadri-lla protegimos los puertos de la CostaBrava, aquí se descargaba el materialde guerra para nuestro ejército, pero amenudo eran hostigados y bombardea-dos por los Heinkel-59 “zapatones” de laLegión Condor con Base en las IslasBaleares. También acompañamos a losbarcos que salían del puerto hasta altamar, para evitar ser torpeados por lossubmarinos italianos que estaban alacecho. Los “zapatones” hacían algunaque otra incursión, pero no les podía-mos dar caza, pues desde su altitudcuando nos veían despegar se alejaban.Sin embargo, tanto va el cántaro a lafuente que llegó el día que cazamos auno de los “zapatones”. Fue una tarde,casi había anochecido, cuando nos die-ron la alarma desde un observatorio dela costa, rápidamente despegamos unapatrulla y sin entrar en detalles lo derribésiendo ya de noche, cayendo el hidro enel mar en aguas francesas, que era unode sus refugios cuando se hallaban en

una situación apurada. La mañana si-guiente un piloto francés tomó tierra, ex-profeso, en nuestro campo, para darnosla noticia aparecida en la prensa france-sa de la mañana.

El mes de octubre nos desplazamosal aeródromo de Reus, donde nos en-tregaron doce aviones Chato nuevosrecién salidos de fábrica, así como delescalón rodado. En esta campo me pa-só también un caso creo que, comoanécdota, es digno de mencionar. Yotenía las órdenes de mis superiores deinterceptar cualquier avión que volara amás de dos mil metros de altura; peroen aquellos días me comunican desdeun observatorio, que un avión enemigovolaba rumbo a Reus a más altitud dela permitida, enseguida despegue conuna patrulla localizándole enseguida.Esta avión era un Douglas DC-2 que alvernos, en vez de reducir la velocidad ydejarse identificar, aceleró la velocidady puso rumbo a las Islas Baleares. Lointercepté y le disparé una ráfagas, in-mediatamente el avión aminoró la velo-cidad y se dejó identificar, resultado serun avión nuestro. Después de este ser-vicio, al cabo de una dos o tres horas,me llamaron al despacho del jefe delaeródromo donde me recibió un gene-ral ruso para intrerrogarme respecto alservicio que había cumplimentado, medijo que en el Douglas DC-2 iba un Es-tado Mayor ruso y que había aterrizadoaveriado en Barcelona. Le contesté

El 10 de marzo los bimotores alemanes y los Heinkel He 51 bombardearon y ametra-llaron los aeródromos de Escatrón, Bujaraloz, Candasnos y Caspe e incendiaron tresChatos de la 3ª Escuadrilla y averiaron otros tres, por lo que en los servicios siguientesesta Unidad solo pudo poner en vuelo cuatro I-15. Este día se produjeron dos combatesaéreos, por la mañana y a las 13.30, Por la mañana Meroño, de la 4/21, abatió un bimo-tor y a mediodía la escuadrilla de Comas se apuntó el derribo de un Fiat en las inmedia-ciones de Blesa (el de Zuffi) y de un Me 109 en las cercanías de Escatrón (no confirma-do). Los italianos creyeron haber derribado cuatro Chatos, lo que no se produjo.

El 11 de marzo la Escuadra nº 11 efectuó cuatro salidas, por avisos de alarma, en losque participaron 18, 45, 47 y 44 cazas respectivamente. En la segunda salida participa-ron 31 Moscas de las cuatro escuadrillas existentes en este momento en el Grupo 21 y14 Chatos del Grupo 26, que llegaron cuando terminaba el combate; los Moscas derri-baron al Me 109 de Graf zu Dohna, victoria que el Diario de la Escuadra eleva a dos.

El día 12 la Caza republicana salió tres veces, en formaciones de carácter ofensi-vo y con una presencia de aviones comprendida entre 45 y 39. En el último serviciode la jornada combatieron con el grupo Fiat español 2G3 (mandado por Ángel Sa-las), al que creyeron derribar tres cazas, lo que no se produjo; en el Grupo 26 novolvieron a su base tres Chatos de las escuadrillas 2ª y 4ª. Otro I-15 se incendió enel despegue, el CA-002 de Vicente Pinar, de la 4/26.

La retirada del Ejército del Este era ya tan profunda en esta jornada que dos es-cuadrillas del Grupo 26 hubieron de retroceder desde Bujaraloz 3 al aeródromo dePomar (una de ellas la de Comas) y las dos españolas del Grupo 21 a Lérida. Elpunto de reunión de las formaciones se trasladó de Caspe a Candasnos, al Nortedel Ebro, en la árida comarca de Los Monegros, entre Bujaraloz y Fraga.

La Escuadra nº 11 tuvo un magnífico comportamiento en los dos combates aére-os que se produjeron el 14 de marzo, en los que se apuntó el derribo de cuatroFiats en el primero y dos más en el de primera hora de la tarde, sin pérdidas pro-pias. Los cuatro Fiats abatidos fueron los de Aiello (nuevo jefe del As de Bastos,recién llegado de Italia) y Armanino, que pudieron volver a su base, y los de Brondiy Montefusco, quienes quedaron prisioneros.

El día 15 también se produjeron combates aéreos en las salidas segunda y terce-ra de la Escuadra 11, que también reclamó el derribo de cinco Fiat, aunque sólo ca-yó el de Lucchini, y reconoció la pérdida del CA-012 del sargento Manuel Lamas.Dos de los Fiat caídos el 14 y el 15 de marzo pudieron ser el que, según Comas, selanzó en paracaídas y el que derribó volando en invertido.

Gracias a los aviones reparados y a los terminados en esta semana, el Grupo 26pudo lanzar al aire 25 Chatos en el único servicio del 16 de marzo, en el que laEscuadra se apuntó, erróneamente, el derribo de dos aviones ligeros tipo Heinkel.

Los días 16, 17 y 18 de marzo se produjeron los intermitentes bombardeos de Barce-lona, los más cruentos de toda la guerra, a los que Comas no alude en su relato, puesposiblemente Comas empezó a disfrutar el descanso concedido, no en abril, como él di-ce, sino en la segunda quincena de marzo. El 19 y el 20 de marzo los cazas se reúnen yaen la vertical del campo de Zaidín, junto al Cinca inferior, lo que tampoco cita Comas.

El 21 de marzo el Grupo 26 pudo poner en vuelo, en uno de los cuatro serviciosdel día, 30 Chatos, que unidos a 24 Moscas y 12 Katiuskas, completaron una for-mación de 66 aviones, la mayor de la batalla hasta el momento.

EL CRUCE DEL EBRO DE SUR A NORTE

En la noche del 22 al 23 el Cuerpo de Ejército Marroquí cruzó el Ebro del Sur alNorte y la Escuadra nº 11 trató de frenar su avance a las 11.30 de la mañana del

día 24 con una formación de 30 Chatos y 11 Moscas. Poco antes habían llegado aZaidín, procedentes de Sabadell, seis I-15 mandados por el teniente Redondo, quienpudo quedar al frente de la 3ª Escuadrilla por ausencia de Comas.

Este 24 de marzo se produjo un gran combate, a la altura de Pina y Osera, contra23 Fiat mandados por Ángel Salas y unos monoplanos alemanes. El Grupo 26 per-dió siete de sus 3022 Chatos (cinco de la 3ª Escuadrilla, ya sin Comas y Zambudio,y dos de la 2ª) y los Fiat el avión 3-104 del teniente provisional José Jurado, quienmurió en el enfrentamiento.

Lo más notable de este combate es que Salas estuvo a punto de apresar a un I-15. Después de un largo combate y cuando su piloto estaba completamente do-minado, al parecer por estar herido, lo dirigió hacia líneas nacionales en forma-ción cerrada y a escasísima altura, sin disparar sobre él, pues se veía que iba atomar tierra. En estas circunstancias el monoplano alemán 6-51 lo atacó e incen-dió con gran indignación de Salas, quien se quejó a Gallur, sede de la Caza ger-mana en aquellos momentos.22Desaparecieron los CA-006, 032 y 037 y CC-027, pilotados por Antonio Sánchez, Benigno Domingo,Jesús Pérez y Fernando Villins; chocaron los CA-052 y CC-030 de Elías Hernández y Francisco Viñals; ycapotó el CA-038 de Alfredo Dealbert. Antonio Sánchez se había incorporado a la 3/26 poco antes.

que yo estaba de servicio en el campopara hacer cumplir las órdenes transmi-tidas, por lo tanto, no era a mí quien te-nía que interrogar, sino a la tripulacióndel avión que no las había cumplido y,añadí, que de suceder oro caso pareci-do lo derribaría. Finalmente terminó fe-licitándome. Posteriormente, los díasque estuve en Reus, cada vez que pa-saba un Douglas DC-2 al servicio delos rusos lo hacía casi en vuelo rasan-te. El aviso dio resultado.

Cuando la escuadrilla estuvo completade pilotos, mecánicos, armeros y demáspersonal auxiliar, nos destinaron al fren-te de Teruel, con base en Barracas. Es-tuvimos unos días haciendo vuelos dereconocimiento con el objeto de que lospilotos conocieran bien el sector, des-pués nos mandaron al frente de Huescacon base en Bujaraloz. En este sectorrealizamos muchos servicios protegien-do a los aviones Natacha-R5 y KatiuscaSB-2, que iban a bombardear los objeti-vos militares nacionales. Uno de ellosfue la fábrica de explosivos de Sabiñani-go. Estas operaciones tenían como ob-jetivo, despistar al enemigo haciéndolecreer que se preparaba una ofensiva enaquel sector, cuando en realidad lo quese estaba preparando era la ofensivasobre Teruel. La escuadrilla tuvo su pri-mer bombardeo efectuado por los Hein-kel-111. Casualmente aquella mañanael Comandante Militar de Bujaralozacompañado de un general francés de

aviación vinieron a visitarnos. Despuésde las presentaciones de rigor militar ycuando el general empezaba a hacermepreguntas, aparecieron los Heinkel-111y solamente tuve tiempo a contestar losiguiente: “Monsieur, les affairess sontles affaires, excusez-moi”. Entonces rá-pidamente me instalé en el avión despe-gando en medio de un reguero de bom-bas. Cuando atacamos a los bombarde-ros aparecieron nuestros contrincantes,hartos conocidos. Los Messerschmitt-109, con quienes combatimos también,logrando derribar mi escuadrilla a unoque cayó a pocos metros del campo. Elpiloto hecho prisionero era natural deEstonia uno de los países del báltico.Naturalmente, yo combatí también conlos Messerschmitt-109 y uno de mis ad-versarios -pues combatí con varios-aprovechando mí ataque a un Heinkel-111, se puso a la cola de mí avión, paraquitarmelo de encima reduje la veloci-dad y el teutón, lento de reflejos, no su-po que hacer y pasó rozándome por míderecha a escasa velocidad, pues él,aunque tarde, también había reducido lavelocidad. Vi perfectamente la cara demiedo y estupor del alemán. Por lo vistoesta maniobra no estaba prevista en sumanual de combate y acrobacia.

Cuando terminé el combate que fue elprimero que tuvo la escuadrilla, derriban-do un caza y tocando a más de un bom-bardero en un reducido espacio, pues elcampo era un verdadero colador. Una

Quedaron en la 3ª Escuadrilla, de momento, Redondo, Montagut, Ortega, Nieto,Britz y Dealbert, y los nuevos pilotos incorporados ese mismo día 24.

La 3/26 pasó a Balaguer el 25 de marzo. En los últimos días de marzo la 3ª Escua-drilla no tuvo nuevas bajas, pero el Grupo 26 perdió tres Chatos23. En abril la 3/26 sesitúa en Anglesola-Tárrega y los Chatos pasan a reunirse en Cervera, para operar en elfrente de Lérida.; el punto de reunión de los Moscas se trasladó a Reus, con vistas aescoltar a los Katiuska al Sur del Ebro. En estas primeras jornadas de abril la Escuadranº 11 no se vio involucrada en combates aéreos y pudo recomponer sus escuadrillas.

El día 4 de abril las 1ª y 2ª del Grupo 26 sitúan su base en Vendrell, las 3ª y 4ªen Monjos, y el Estado Mayor de la Escuadra fija su residencia en Valls.

El día 6 salieron al aire dos formaciones sucesivas de 62 y 61 cazas, con 30Chatos y 32 Moscas. El 9 desfilaron sobre Barcelona, al mediodía y en apoyo alnuevo gobierno Negrín, 56 cazas y 29 bombarderos24.

Seis días después, el 15 de abril, se consumaba el corte en dos de la España re-publicana con la llegada al mar Mediterráneo de las divisiones 4 y 1 de Navarra,por Vinaroz-Benicarló y Alcanar.

La explotación del éxito de esta gran ofensiva se materializó en una direcciónequivocada, hacia Valencia, lo que obligó a operar por el abrupto y áspero terrenodel Maestrazgo. Para atender a este nuevo teatro de operaciones la mayor parte de laEscuadra de Caza se trasladó a la 4ª Región Aérea (Valencia). La 3ª Escuadrilla delGrupo 26 fijó su base en Alcublas, aeródromo en el que Comas asumió de nuevo sumando, a la que también se reincorporó Zambudio el 18 de abril.

Poco después esta Unidad pasó a desplegar al cercano aeródromo de Barracas,desde el que Comas partió el 15 de mayo para efectuar el servicio por él mismo re-latado que finalizó con un grave accidente y le supuso mes y medio de inactividad.

En este periodo cambiaron casi todos los mandos del Grupo 26, a cuyo frente quedóMorquillas en junio, de forma accidental, hasta que Comas fue nombrado jefe del Gru-po el 1-7-1938. El último jefe ruso de la 1ª Escuadrilla volvió a su tierra y fue sustituidofugazmente por Felipe Cirujeda, fallecido pronto en combate, por Chindasvinto Gonzá-lez y, finalmente, por Castillo Monzó. De las 2ª y 3ª Escuadrillas se encargaron JuliánBarbero (accidentalmente) y Miguel Zambudio, ambos veteranos del Cantábrico. SóloDuarte permanecería al frente de su 4ª Escuadrilla hasta principios de septiembre.

RESUMEN DE LA ACTUACION DE LA 3/26 HASTA EL 8-4-1938

Desde el primero de octubre de 1937 al 8 de abril de 1938 pasaron por la 3ª Es-cuadrilla del orden de 24 pilotos, el doble de los de plantilla. En noviembre uno

causó baja y en la batalla de Teruel nueve, como hemos visto anteriormente, lo queno contradice lo afirmado por Comas de que sólo un piloto murió en combate, au-téntica realidad. El gran desastre del 24 de marzo, con cinco bajas en un día, seprodujo cuando Comas y Zambudio estaban de permiso.

Respecto a los aviones, por la 3/26 pasaron en esta primera época 25 Chatos,10 procedentes de la URSS (los CC-4, 5, 7, 15, 19, 24, 27, 29, 31 y 32) y 15 fa-bricados en Cataluña (los CA-1, 6, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 30, 31 32, 35, 37 y38). Todos, menos los CC-4, 5, 15 y 19, causaron baja definitiva o temporal25.Estas bajas pudieron reponerse, dado que las entregas en marzo alcanzaron hastael CA-065.

Las bajas totales del Grupo 26 en los frentes de los Ejércitos del Este y de Ma-niobra, entre el 9 de marzo y el 8 de abril de 1938, las conocemos por un Resumende actividad de este periodo que se conserva en el Archivo Histórico Militar, y seelevan a 34 entre definitivas y temporales, 33 de las cuales se citan en el Diario deOperaciones de la Escuadra nº 11 y son las siguientes: CC-001, 006, 011, 024,027, 029, 030, 031, 032 y 034 y CA-002, 006, 012, 014, 016, 017, 018, 019, 025,030,031, 032, 034, 036, 37, 038, 040, 047, 052, 053, 055, 057 y 059, de los que el45% corresponden a Chatos que pertenecieron a la 3ª Escuadrilla. Este periodo detres semanas de marzo y una de abril fue muy desgraciado para la 3ª Escuadrilla,pero en una época en que Comas estaba de permiso.

En cuanto a victorias propias, Comas es el único piloto al que se reconocen tresderribos en el Diario de la Escuadra nº 11 en el periodo del 1-10-1937 al 11-4-1938. Le siguen con dos victorias nueve pilotos, dos de ellos de la 3/26 ( Sanromáy Montagut), cuatro de la 2/26 (Chindasvinto, Morquillas, Thorn y Calvo), dos dela 1/21 (Bravo y Jacobo Fez. Alberdi) y uno de la 4/21 (Zarauza). Como victoriascolectivas, a la 3/26 se le asignan 6 derribos, sólo igualados por los de la 1/21 ysuperados por los de las rusas 5/21 y 2/21. Se comprende el entusiasmo de Co-mas por su unidad, que, efectivamente, destacó entre todas las de Chatos y semantuvo a la altura de las mejores de Moscas.23El CA-055 del teniente Catalá el día 25, el CA-025 del sargento Soria el 26 (que pasó a reparación a

fábrica) y el del teniente Zuazo el 31.2434 I-15, 22 I-16, 17 SB-2 y 12 R.Z 25 De las 21 bajas, 13 fueron definitivas y 8 temporales.

vez estacionado el avión me interesé porlos dos visitantes, el español y el fran-cés, respectivamente. Verdaderamenteno había rastro de ninguno de ellos. Si elfrancés quería información no cabe dudaque la tuvo de primera mano.

Con estos servicios los pilotos nova-tos iban tomando contacto con la caza ybombarderos enemigos, curtiéndosepara los próximos combates en el frentede Teruel que, durante la ofensiva denuestro ejército, se iban a desarrollar encantidad y dureza inusitada.

DICIEMBRE DE 1937 Y AÑO 1938

En la ofensiva de Teruel mi escuadri-lla actuó desde los campos de Ba-

rracas y El Toro, teniendo que intervenirconstantemente -en apoyo de nuestrainfantería- protegiendo a nuestros bom-barderos sobre todo a los Natacha-R5,ametrallando las líneas enemigas y suconcentraciones sin dejar de combatircon la caza de bombarderos enemigos.En un mes de duro batallar en el aire,salimos realizando casi unos cinco ser-vicios diarios, pues en un mes totalicédoscientas horas de vuelo. Con eso es-tá dicho todo. De los muchos serviciosque realicé en este frente, cabe desta-car algunos por su maestría rigurosa nopor ser más peligrosos, sino por concu-rrir en ellos algunas peculiaridades dife-

rentes. Voy a reseñar algunos que a miparecer merecen la pena de ser citadospara demostrar que la caza adversaria -al menos en estos combates- no era tanfiera como lo divulgaban los parte delmando nacional.

En un servicio de protección a una es-cuadrilla de Natacha-R5, después deefectuar el bombardeo sobre las posicio-nes enemigas, nos dio caza una escua-drilla de Messerschmitt-109 compuestade cinco aviones igualmente que lanuestra. Me di cuenta enseguida de lapersecución de que éramos objeto, hiceuna señal con las manos a mis pilotos deque nos perseguían, no quise hacer elalabeo acostumbrado para que los ad-versarios creyeran que no nos habíamosdado cuenta. Cuando estimé que la dis-tancia era la más adecuada viramos rá-pidamente y nos dimos una pasada defrente. Derribé a un Messerschmitt-109que cayó incendiado, siendo testigo elsargento Olmos que era el último puntode cuña de la izquierda; al Chato del sar-gento Rubor le averiaron el motor tenien-do que tomar tierra fuera del campo.Después de la pasada que nos dimos,mutuamente, el adversario desaparecióde nuestra vista como el alma del diablo.Fue tan rápido y breve el combate quelos Natacha-R5 ni lo percibieron.

El día veintiocho de diciembre en lascercanías de Caudete, mi escuadrillacompuesta de seis aviones acompaña-

dos de una escuadrilla de Polikarpov I-16 (Moscas), divisamos a una forma-ción enemiga de quince aviones bipla-nos de cooperación protegidos por die-ciocho Fiat CR-32. A pesar de ladesigualdad numérica entablamos elcombate. Al atacar a una patrulla deFiat CR-32 debajo de mí, yo me vi sor-prendido y atacado por dos Fiat que vo-laban a mayor altura, disparé sin cocli-mar a la patrulla de abajo que a su vezen pescadilla se lanzaron tras de mí,siendo entonces cinco mis perseguido-res. Resumiendo recibí doscientos im-pactos en mi avión, los montantes y lasdiagonales resultaron rotas. La presióndel aire aguantaba a los planos, cuandotomé tierra y perdía velocidad mientrasrodaba en el campo, fue cesando lapresión del aire hasta que los planos secayeron. Era curioso de ver como esta-ba el avión: aletas de los cilindros delmotor rotas, el borde de ataque del pla-no superior no había un centímetro sinla perforación de un balazo, etc.

Este fue el resultado de tan desigualcombate. ¡Ah se me olvidaba de comen-ta¡ En dicho combate derribé un Fiat CR-32 tripulado por López Sert (hijo del Con-de de Sert de Barcelona). Este derribofue confirmado, más tarde, por el tenien-te Palacios pilotos de un Heinkel-51, he-cho prisionero pocos días después,quien personalmente me lo dijo. Noso-tros perdimos un Chato tripulado por elteniente Campoamor. Es digno de recor-dar que realmente se había cumplido laprofecía de mis compañeros soviéticosen el campo de Algete (Madrid). “CincoFiat CR-32 no podrían derribarme”.

Eran tantos los servicios que se efec-tuaban que los aviones sufrían material-mente muchos desperfectos. No bajas encombate. En cierta ocasión, de onceaviones llegué a tener nueve en repara-ción en el mismo campo -no en talleresde retaguardia-, que significaba mayor-mente la pérdida de un servicio. En estascircunstancias el mando me ordenó efec-tuar un servicio de protección al frente.Momentos antes había llegado de Reusun Chato recién salido de fábrica sin elarmamento instalado, los armeros de laescuadrilla tenían que colocarles las cua-tro ametralladoras. El avión vino de milmaravillas y sin armarlo, porque no habíatiempo para ello, monté en el avión y jun-to con los otros dos aviones hicimos elservicio encomendado, casualmente hu-bo tranquilidad en este servicio porqueno vimos el enemigo en el frente. Así,que regresamos a la base sin novedad.Sin embargo, la novedad vino después elenterarse el mando de la tontería que ha-bía cometido. Luego broncazo y arresto.

En el frente de Teruel el fuego de la de-fensa antiaérea era muy nutrido y peligro-so. Lo pude comprobar personalmenteen un servicio que efectuamos de protec-ción a los Matacha-R5; en un disparo an-tiaéreo abatieron una Natacha y su ex-plosión en el aire derribó el avión de su

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derecha. La onda expansiva de uno delos disparos me hizo dar un toneau, per-diendo durante un momento el mando demí avión; cuando recuperé el mando, melancé en picado directo hacia a la artille-ría antiaérea y les ametrallé a conciencia.Rápidamente me reuní con mi escuadrillacontinuando la protección de los Natachaen su misión de bombardeo.

En aquel frente de Teruel efectuamosmuchos y variados ametrallamientos, pe-ro el más espectacular en el que toma-mos parte tres escuadrillas completas deChatos (una escuadrilla se componía dedoce aviones), fue el que se llevo a cabocon éxito en la estación ferroviaria deSanta Eulalia, camino de hierro de Te-ruel a Zaragoza pasando por Calamo-cha. Cuando llegamos sobre la estaciónhabía dos convoyes de mercancías esta-cionados en sus andenes, además untren de mercancías que marchaba devacío en dirección a Calamocha. En unagran explanada que había frente a la es-tación se encontraban un buen númerode baterías de artillería de montaña. Lossoldados que estaban dentro de la esta-ción y en los vagones, al oír el ruido delos motores posiblemente nos confundie-ron en aviones de bombardeo, porquese lanzaron corriendo hacia la explana-da. Las tres escuadrillas desplegadas enala, con el espacio aéreo libre, empeza-mos el ametrallamiento, los soldadosque seguramente eran más de doscien-tos, intentaron ponerse a salvo echándo-se al suelo. El ametrallamiento fue gene-ral, lo mismo a las instalaciones que elmaterial y la tropa. Yo pude comprobarel gran destrozo de material.

En Teruel hacia un frío terrible y por sifuera poco cayó una nevada, tan fuerte,que nos inmovilizó en el campo. Fueronunos días muy duros en los que se regis-traron temperaturas de 16 a 18 gradosbajo cero. Aquella noche de la nevada,mejor dicho al atardecer, se me ocurrió ira Teruel con el coche, los primeros kiló-metros con la poca nieve que había secirculaba con normalidad; pero al cruzarSarrión la nevada se intensificaba cadavez más hasta quedar bloqueados en lacarretera, afortunadamente en aquel lu-gar, había una casita de un peón camine-ro quien nos ayudo a dar la vuelta al co-che y, así, emprender la marcha de regre-so a El Toro, pero al llegar a la bifurcaciónde la carretera que conducía a El Toro, nopudimos continuar el camino por la canti-dad de nieva acumulada. No hubo otraopción que seguir el camino hasta el pue-blo de Viver, donde llegamos con muchasdificultades. El haber nacido y criado en elmediterráneo, donde una nevada es unregalo para la vista y jolgorio para la chi-quillería, aquella nevada era par mi unacosa nunca vista de una belleza majes-tuosa. Estuve alojado en el pabellón mili-tar en que pernoctaba el personal deaviación, entre ellos algunos mecánicosque por cierto me ensañaron a jugar al ju-lepe. Un juego de naipes que se pone un

fondo y se señala triunfo volviendo unacarta, después de repartir tres a cada ju-gada. Finalmente los desplumé a todos.

En Viver pasé la noche y el día siguien-te regresé a El Toro ciertamente con bas-tante dificultad, donde me esperaba untrabajo extraordinario. La zona de loscampos de aviación en que se hallabanlas escuadrillas del enemigo no habíanieve, por lo tanto, era un peligro paranosotros que teníamos los aviones inmo-vilizados en tierra que, evidentemente,estaban a la merced de su caza que po-dría ametrallarnos impunemente. Cuandorecuerdo aquellos hechos todavía no mecabe en la cabeza por qué no aprovecha-ron aquella oportunidad que podían ha-cernos triza, barriéndonos de una vez portodas de una manera impune. Para evitarque esto sucediera, el mando nos ordenóque habilitásemos el campo para un des-pegue de emergencia. Con la colabora-ción de los campesinos de El Toro y de laayuda de sus mulos, formamos una pistadesalojando la nieve hacia los costado.

Había que ver como quedó la pista. Lanieve acumulada en los lados era más al-ta que las alas de los aviones, la anchurade la pista no llegaba al doble de la en-vergadura de los planos, además tenia elpiso helado que con el menor movimien-to del patín de cola al empezar el rodaje,podía ocasionar la desviación del avióncon el consecuente choque sobre el taludde nieve. Esto explica llanamente en quecondiciones hicimos el despegue. A pe-sar de las dificultades previstas el despe-gue se realizó con éxito, no en vano lospilotos bisoños ya empezaban a ser untanto veteranos y muy bien compenetra-dos con su avión.

Una vez al aire pusimos rumbo a laCenia, pueblo que con su río limita laprovincia de Tarragona a la de Caste-llón. Nos alojamos en la bonita pobla-

ción de Ulldecona donde pasamos unosdías inactivos, hasta que llegó el deshie-lo y finalizamos el descanso. Despuésregresamos al campo de Barracas otravez donde nos aguardaba la contraofen-siva nacional. Si los servicios fueron nu-merosos y duros los combates en nues-tra ofensiva, no cedieron en dureza niintensidad los de la contraofensiva.

Y, así, día tras día, llegó el combatecumbre de toda la batalla de Teruel quehizo historia. Ocurrió entre del días 21 al25 de febrero, fue una fecha memorablede las que no se olvidan. Despegaron to-dos los efectivos de primera línea de laaviación republicana en perfecta forma-ción, cuatro escuadrillas de Natacha-R5protegidas por cuatro de chatos: la pri-mera rusa; la segunda, tercera y cuartaespañolas, ambas completas con doceaviones cada una. Tres escuadrillas deKatiusca SB-2 y cinco de Moscas. En to-tal un ejército volante que se aproximabaa los doscientos aviones. La flor y natade nuestra aviación.

Al ver aquella masa imponente deaviación, cada escuadrilla de bombar-deo protegida por una de caza y las dossobrante evolucionando encima de lasdemás, todas con un formación impeca-ble, daba la sensación de seguridad yfortaleza aérea que bien pronto nos ibaa ser necesaria.

Antes de alcanzar Teruel empecé a di-visar en el lejano horizonte, unos punti-tos que a medida que nos acercábamosse hacían más numerosos, no pude con-tar los aparatos de la aviación adversa-ria, pero a simple vista nos superaba ennúmero como de costumbre. Cada es-cuadrilla de bombardeo tenía su objetivomarcado y la caza lo obligación de prote-gerla. La escuadrilla de Natacha que yoprotegía bombardeó su objetivo, y, unavez efectuado, salió en vuelo rasante de

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Nevada en el campo de aviación de El Toro, en la toma de Teruel (enero de 1938). Polikarpov I-15Chato , de la 3ª Escuadrilla del Grupo

regreso a su Base quedando mi escua-drilla libre para combatir. El primer com-bate de una serie que tuvo aquel día laescuadrilla fue con una formación deHeinkel-111, que después de bombarde-ar intentaban regresar a su Base. Mi es-cuadrilla sin romper la formación, sola-mente con las patrullas un poco abiertasatacamos de frente a los Heinkel, yo coli-mé con toda tranquilidad el avión del jefede la escuadrilla adversaria, disparandohasta llegar a pocos metros de él. Al mi-rar hacia atrás, vi perfectamente al avióndel jefe y su punto izquierdo envueltosen un humarada que picando abandona-ban sin remedio, la formación de su es-cuadrilla, lo que me dio a entender quefueron tocados y seguramente con bajasa bordo. El segundo combate fue con losFiat CR-32, el espectáculo a pesar de sucrueldad, era de una magnificencia im-presionante; por doquier se veían para-caídas abiertos, aviones que descendíanincendiados, cazas contra cazas en uncarrusel infernal.

Cuando yo terminé de combatir y es-taba haciendo el alabeo para reunir a laescuadrilla, divisé a un Messerschmitt-109 debajo mío que en un viraje a lavertical y subiendo intentaba colocarsea mi cola. No tuve más que pisar un po-co el palomier, apretar el gatillo “cora-zón” y disparando las cuatro máquinas

pasarlo “por ojo” como se dice en la ma-rina. Era el segundo Messerschmitt de-rribado en el frente de Teruel. Antes deque se me olvide, deseo señalar que encierto día despegues de un combate,cuando hacía el alabeo para reunir a laescuadrilla, un Fiat CR-32 despistado vi-no a la formación con nosotros, cuandose dio cuenta de su error se fue como elalma que lleva el diablo. No le persegui-mos por andar justos de gasolina.

Mi escuadrilla no tuvo ninguna baja yalgunos de sus componentes se apunta-ron el derribo de algún avión enemigo. Altomar tierra en el campo de El Toro, ob-servamos que faltaba un piloto de la se-gunda escuadrilla, el sargento Belda, de-rribado en combate, quien nos relato a suregreso que había visto con asombro allí,como el Cuerpo de infantería de amboslados contendientes dejaron de combatir,presenciando desde lo alto de sus trin-cheras el imponente combate aéreo.

En este momento acabo de recordarun hecho curioso que voy a referir. An-tes de empezar la ofensiva sobre Te-ruel, me encontré con la desagradablesorpresa de que la Intendencia Militar denuestro ejército, tenía las órdenes de nosuministrar nada especial a las escua-drillas de aviación. Nuestro intendente elprimer día de suministro vino con unaspocas lentejas y alguna cosa más, esto

fue motivo de que fuera a visitar al ge-neral Sarabia, jefe de operaciones,quien había dado estas órdenes. Mepresente militarmente con el debido res-peto, luego al exponerle el deficiente su-ministro de Intendencia, que yo conside-raba que no era una dieta alimenticiaapropiada para el personal de las es-cuadrillas, el general me contesto quetodos éramos soldados combatientes yque no había ninguna deferencia entrelas fuerzas, fuesen del aire o de tierra.Intenté tranquilamente por todos los me-dios que revocara la orden, y finalmentele añadí: mi general Vd. manda en tie-rra, pero los aviones no van provistos deradio y en el aire mando yo. Al saludarlomilitarmente y dar vuelta para marchar-me, me llamó diciendo: muchacho vetea Intendencia que tienes mi autorizaciónpara pedir lo que necesites. Al terminar-se la ofensiva de Teruel con la consi-guiente toma de la ciudad, el generalSarabia vino a nuestra base a felicitar,personalmente, a todos los componen-tes de la escuadrilla por nuestra actua-ción en estas operaciones.

A veces uno de nuestros mayoresenemigos no eran, precisamente, la ca-za ni el fuego del adversario, sino losfenómenos atmosféricos. En una oca-sión al regresar de un servicio aparecióla niebla con tal intensidad y rapidez,

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Santander, campaña del Norte, verano de 1937 (de izquierda a derecha): San José, Comas, Zambudio, Panadero, Feo y Monquillas.

que nos vimos envueltos en ella antesde tomar tierra en el campo de Barra-cas. No obstante, a pesar de esta difi-cultad logramos aterrizar. También al-gunos Natacha-R5 sorprendidos por laniebla aterrizaron en este campo; sinembargo, otros no tuvieron la mismasuerte y hubo algunas bajas al estrellar-se fuera del campo.

Terminada la contraofensiva nacionalcon la pérdida de la ciudad de Teruel, elfrente quedó más o menos como era an-tes de nuestra ofensiva, con cierta estabi-lidad. Durante la campaña nuestra avia-ción demostró su mayoría de edad, ynuestra caza salió adquiriendo más fuer-za moral que antes de las operaciones.Hubo bajas, que duda cabe, pero en lamisma proporción de la aviación adversa-ria. Mi escuadrilla solo perdió dos avionesy uno todavía se pudo recuperar.

RETIRADA DEL FRENTEDE ARAGON

De los aeródromos de la provincia deTeruel nos desplazamos a Madride-

jos (Toledo), vía Albacete, donde pasa-mos unos días de descanso. Despuésnos tuvimos que desplazar rápidamenteal sector de Zaragoza en el campo deBujaraloz, vía Valencia, donde nos es-peraba un trabajo abrumador. Cuandoaterrizamos a la base de Bujaraloz nohabía llegado todavía el equipo comple-to rodado de la escuadrilla; no obstantehabía el material suficiente para despe-gar con cierta normalidad.

Serían las cuatro horas de la tardecuando una llamada del Estado Mayorde la Escuadra, cuyo mando lo ostenta-ba el comandante Alonso de la Aero-náutica Naval, me hizo correr a la casitade mando donde mantuve la siguienteconversación:

Alonso.- Oye Comas.Comas.- A sus órdenes.Alonso.- Esta tarde tienes que efec-

tuar un servicio muy importante. Tienesque concentrar las cuatro escuadrillasde Chatos a las 5 horas de la tarde so-bre Caspe, donde se unirán cuatro deMoscas. Tomarás el mando de esta for-mación y te dirigirás a Belchite para ha-cer un reconocimiento de todo el sector.

Comas.- Alonso, tengas en cuentaque el servicio que me mandas tienemuchos inconvenientes. Primero que nohay luz solar para realizarlo, y, de ha-berlo, cuando lleguemos al frente la ne-blina que desprende el río Ebro, haráque no divisemos nada de lo que hayaen tierra, por lo tanto el reconocimientono tendrá ninguna utilidad práctica paranosotros. Segundo, y más importanteque el primero, es que un conjunto decien aviones de caza hacerlos tomartierra de noche es una temeridad, quepuede ocasionar muchas bajas dada lainsuficiente infraestructura de nuestroscampos para este clase de aterrizajes.

Alonso.- Mira Comas, todos tus razo-namientos son más que correctos y megusta que veas las cosas claras y queseas responsable de tus actos, pero elAlto Mando del ejército ha tenido infor-mación de que mañana se esperaba laofensiva en este sector, y es convenien-te que nuestras tropas vean a nuestraaviación para que tengan más moralpara aguantar el choque.

Comas.- Me reitero Alonso de lo dichoanteriormente. Este servicio no tiene nin-guna utilidad, nuestras tropas oirán el rui-do de los aviones nada más, sin embargopueden pensar que son enemigos. Mien-tras que el enemigo, sí, sabrá que noso-tros hemos llegado y mañana por la ma-ñana recibiremos su visita sin tener todoel escalón rodado en nuestros campos loque hará que nuestras salidas se desarro-llen con más lentitud de lo acostumbrado.

Alonso.- Comprendo tus objecionesComas, pero ha sido una orden tajantedel Estado Mayor del ejército y hay quecumplirla.

Comas.- A sus órdenes Alonso, secumplirá la orden pero no puedo hacer-me responsable de lo que ocurrirá hoy ylo que pasará mañana.

A las cinco de la tarde, hora convenidapara nuestra concentración, llegamos aCaspe con mi escuadrilla. La formacióndel centenar de cazas sobre la vertical deCaspe no tuvo ningún problema, pera re-quirió un tiempo del que nos faltaba.Cuando llegamos a Belchite, todos miscálculos resultaron ser ciertos, la neblinano permitía ver nada de la misión denuestro servicio. Al llegar a Fuentes delEbro, las luces de los pueblos de la reta-guardia enemiga, tenían las luces encen-didas en contraste con la obscuridad delos nuestros. De regreso no quise aterri-zar en Bujaraloz cuyo campo al ser un te-rreno de labrantio apisonado, tenía el in-conveniente de que el patín de cola delavión levantaba una polvareda que si dedía no tenia importancia, si la tenia de no-che, por que impedía la visibilidad de losaviones que seguían a tomar tierra.

Aterricé en Escatron que el campo es-taba sobre un montecito, cuyo piso erade tierra yerma con hierbajos que no selevantaba polvo al tomar tierra. Aterriza-mos todos los componentes de la escua-drilla sin novedad. Zarauza con su es-cuadrilla de Moscas siguiendo mi ejem-plo tomo tierra en el mismo campo. Aquíno había gasolina ni mecánicos ni pues-tas en marcha de nada, Zarauza y yo decomún acuerdo planeamos un plan quelo pusimos en practica al día siguiente.Primero conseguimos una cuba de gaso-lina y una puesta en marcha para las dosescuadrillas. El día siguiente mucho an-tes del amanecer los dos acudimos alcampo, primero salió la escuadrilla deZarauza, tal como habíamos convenido,con la misión de proteger mi despegue.Justamente el estar al aire empezaron aaparecer las primeras escuadrillas deHeinkel-111, que iban a bombardear los

objetivos de Caspe. Zarauza llevado porsu espíritu combativo, en vez de prote-germe ataco a los Heinkel dejandome siprotección, detrás de los aviones debombardeo seguían las escuadrillas decaza y una de ellas, compuesta de sieteFiat CR-32; al ver mi escuadrilla en tierracon los motores parados picaron y em-pezó el ametrallamiento. Mientras tantonosotros corrimos hacia nuestros avio-nes; la única puesta en marcha, en unalarde de heroicidad, empezó a intentarde poner los motores de nuestros avio-nes en marcha. Consiguió arrancar ados aviones, quedando averiado por elametrallamiento antes de arrancar el ter-cer avión. Los Fiat además de ametra-llarnos impunemente nos tiraban bom-bas de mano, incluso me echaron la cajade las bombas vacía.

Cuando el motor de mi avión estuvoen marcha no podría despegar por te-ner los calzos colocados en las ruedas,menos mal que uno de los soldados delcampo, jugándose el pellejo en mediodel ametrallamiento, arrastrándose porel suelo me quitó los calzos y pude des-pegar. No sé que clase de pilotos eranlos que volaban los Fiat, pues dejarnosdespegar sin atacarnos no lo compren-do todavía ahora. Gracias a este ínterinyo y Zambudio logramos despegar ypusimos en fuga a los Fiat, ademáscombatimos sobre Caspe con los Hein-kel-111, con los Fiat CR-32 y por añadi-dura con los Messerschmitt-109. Hayque verlo para creerlo, los Chatos con-tra una “balumba” de aviones -de cuyonúmero no quiero acordarme-, dispa-rando siempre a ojo de buen cubero adistancias mayormente a punto del cho-que. Después del combate regresé aEscatrón y aunque en el ametrallamien-to averiaron a tres o cuatro aviones, connuestro despegue evitamos posible-mente la destrucción completa de la es-cuadrilla. Mis vaticinios del día anteriorse habían cumplido muy a pesar mío.

En uno de los innumerables serviciosen los cielos de este sector y precisa-mente sobre Caspe, derribé un Fiat CR-32 de la manera más insospechada.Habíamos tenido uno de los clásicoscombates con ellos y al reunirnos losChatos para regresar a nuestra Base di-visé a una Fiat solitario y, al dirigirmehacia él, cuando todavía no tenia coli-mado a su piloto, sin pensarlo dos ve-ces se lanzó en paracaídas. El sargentoSuazo de la segunda escuadrilla fuetestigo del incruento combate.

Todos estos relatos los hago de me-noría, pues mi cuaderno de vuelo dondeestaban registrados todos mis hechos yservicios de guerra, lo tuve que quemaren Soustons de las Landas, región delS.O. de Francia, pocos días antes deque los alemanes me hicieran prisione-ro. Hago esta observación porque elcombate que voy a reseñar puede quesea anterior y posiblemente que lo sea,de los hechos relatados últimamente.

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Despegamos del campo de Pomar deCinca la segunda y tercera escuadrillasde Chatos con la misión de proteger elsector de Blesa y Muniesa. Combatimoscon un Fiat CR-32 que en presencia delos grupos, como si fuera un acuerdoentre las dos partes, el Fiat que comba-tía bien haciendo alardes acrobáticos enla salida de un looping, estando yo envuelo invertido, lo derribé.

Como extensión a nuestros servicios,también mi escuadrilla se vio implicadaen un combate contra los tanques. Enel sector de Alcañiz una agrupación arti-llera nuestra se vio desbordada por lostanques enemigos; con la rapidez acos-tumbrada mi escuadrilla apareció paralanzar sus bombas, luego con un ame-trallamiento eficaz logramos ahuyentara los tanques que se retiraron del sec-tor, dejando algunos de averiados. A lospocos días de esta operación fui ascen-dido a Capitán, según la orden ministe-rial del 07-03-38; D.O. Nº 60 del 11-03-38, página 722, con la particularidad dela fiesta que celábamos. Parte de ellase hizo con las vituallas que la referidaagrupación artillera nos obsequió agra-decida por nuestra acción.

En una ocasión desplazado en el cam-po de Candasnos recibí la visita del coro-nel Alfonso Reyes, quien fue testigo alcronometrar el despegue de la escuadri-lla en un servicio de rutina. Estábamostodos comiendo menos la patrulla deguardia cuando el mando nos ordenóefectuar un servicio. En esta ocasiónaproveché de decirle al coronel que tu-viera la amabilidad de mirar el reloj y defijarse en el tiempo que tardaba la escua-drilla en despegar. Disparé la raqueta ro-ja, señal significativa de despegue rápidosin orden de preferencia, y a los dos mi-nutos exactos la escuadrilla en perfectaformación enfilaba rumbo al frente. Pos-teriormente el coronel Reyes me felicitódiciéndome. “Si no lo veo no lo creo”.

El mes de abril me concedieron undescanso. Después me incorporé a miescuadrilla en Alcublas, luego desti-nado al campo de Barracas en el fren-te de Teruel. Aquí tuve un singular ac-cidente. El mando me comunicó queun piloto novato se incorporaba a miescuadrilla en vuelo procedente de Al-cublas (el piloto se llamaba Pinilla, ac-tualmente residente en París) este pi-loto, sin darse cuenta, pasó por lavertical del campo de Barracas rumboa Teruel, despegue inmediatamentepara darle alcance pero no pude lo-grarlo, de regreso quise hacer un po-co de acrobacia sobre el campo de ElToro que se hallaba la segunda es-cuadrilla. Una de las maniobras prefe-ridas era la de alcanzar la máxima ve-locidad en vuelo rasante, después deun picado, dar un tirón y con él haceruna barrena ascendente. El centro deeste campo formaba un lomo. Cuandoyo iba a una velocidad no inferior aquinientos kilómetros por hora, toque

con las ruedas en dicha prominenciadel terreno que destrozo el avión y losrestos quedaron esparcidos por elcampo, quedando solamente intactoel asiento donde yo estaba fuerte-mente atado con el atalaje.

La polvareda y el estruendo del cho-que incluso lo oyeron en el campo deBarracas. A pesar de lo espectaculardel accidente lo saldé con unas muelasrotas, y mi nariz de perfil romano sequedó como la de un boxeador macha-cado por un golpe. Me internaron en elVedat de Valencia y a los ocho días meestaba recuperando en mi casa. La na-riz quedo lesionada y en la clínica Pla-tón de Barcelona me hacían una curasemanal hasta mi total curación. Estu-ve dos meses inactivo y durante estelapso de tiempo, me propusieron ir aRusia al frente de una expedición de jó-venes alumnos. Rehusé lo que yo con-sideraba una prebenda y en mi lugarmarcho Morquillas, otro excelente pilo-to y compañero mío.

Me incorporé al servicio activo con elascenso a la jefatura del Grupo 26 deChatos nombrado el 01-07-38. Al fren-te de mi grupo tome parte en toda labatalla del Ebro. Si en el Norte, Te-ruel, le retirada de Aragón y campañade Levante, los servicios fueron durosy continuados, en el Ebro superamostodas las contingencias a pesar delmayor número de aviones adversa-rios. Se derrochó el heroísmo a rauda-les pero la suerte ya estaba echada.Nosotros nunca mencionamos la pala-bra “la guerra está perdida”, siempreconfiamos en algo que no llegó a cris-talizarse. Y, así llegó el día 15 de no-viembre de 1938.

La noche del día anterior antes de lacena, me comunicaron de Fuerzas Aé-reas que a primeras horas del día si-guiente me desplazara al campo deMonjos, donde recibiría la visita delAgregado militar norteamericano y queme pusiera a sus órdenes. El día si-guiente después del amanecer volédesde el campo del Pla del Panadéspara aterrizar en el campo de Monjos. Alas 9 horas de la mañana llegó el perso-naje norteamericano, quien se interesópor el armamento del Chato y de suscaracterísticas. Una vez satisfechas suspreguntas desayunamos en la casetade mando, después tuvo la ocasión dever despegar a la tercera escuadrilla enun servicio al frente mandada por Anto-nio Nieto, servicio que yo no realice porestar a la órdenes del agregado militar,quien pudo contemplar la perfecta for-mación de la escuadrilla.

La tercera escuadrilla era la que yohabía formado en Figueras que habíamandado durante ocho meses conse-cutivos, con la salvedad que durantetodo el t iempo que estuvo bajo mimando solamente hubo dos bajas; unmuerto y un herido. Como mi puestode mando estaba en el campo del Pla

del Panadés, no tenia la posibilidad dever y hablar con mis antiguos compa-ñeros pilotos, por la que aprovecheaquella ocasión para quedarme a co-mer y esperar el regreso de la escua-drilla. Mientras comía con el personalde la cuarta escuadrilla oímos el ruidode aviones, nosotros confundimos conlos Katiuscas SB-2 de Celrá que haciaun rato habían pasado sobre el camporumbo al frente del Ebro, pero nosequivocamos, eran aviones italianosSaboia-79 que nos estaban bombarde-ando. En el bombardeo resulté heridogravemente en la pierna izquierda, quetuvieron que amputarla a la altura delmuslo en el Hospital Comarcal de Vi-llafranca del Panadés.

Anteriormente fui ascendido a Co-mandante, según la Orden Ministerialdel 16-11--38; D.O. Nº 301 del 17-11-38, página 744. Antigüedad del 01-09-38 y efectivos administrativos del 01-11-38, D.O. Nº 23.259.

Después estuve hospitalizado en laclínica Platón de Barcelona, luego su-cesivamente evacuado a Bañolas,Camprodón y Setcasas para llegar fi-nalmente a Prats de Molló (Francia).No quiero relatar mis primeros quincedías en Francia, donde los pase tumba-do sobre un poco de paja en el suelode una nave en una fábrica abandona-da, sin asistencia médica de ningunaclase en un país extranjero, así perma-necí algún tiempo. Felizmente pude su-perar aquellos días malos hasta quellegaron otros mejores. Aquí en Franciaestuve hospitalizado seis meses, otrosseis en el campo de concentración ydespués seis meses de libertad.

En Soustons un pueblo francés equi-distante de Bayona y de Biarritz, yo te-nía mi residencia cuando los alemanesinvadieron y ocuparon la Francia Atlán-tica. Como me imaginaba lo que me ibaocurrir, quemé toda mi documentación yesperé a las autoridades de ocupaciónque me prendieran, que ocurrió a lospocos días de hallarse en el pueblo. Es-tuve detenido varios días siendo interro-gado por dos oficiales del ejército ale-mán que me trataron con toda correc-ción, después fui trasladado con unJeep a la prisión de Irún, España.

De los servicios prestados durantenuestra contienda civil, hay uno que nolo he mencionado y que en este mo-mento acabo de recordarlo. En una delas misiones realizadas en el Norteametrallé el barco de guerra Galerna. Yel crucero Canarias en la Bahía de Ro-sas al que le hice tocar zafarrancho decombate y huir a toda máquina.

Totalicé más de quinientos serviciosde guerra y unas mil seiscientas horasde vuelo, con el derribo confirmado desiete aviones enemigos, sin contar losprobables -difíciles de contar- que fue-ron algunos mas. Con ello me convertíen uno de los pilotos que más había vo-lado el Chato.

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F ue en junio de 1956; cuando, via-jando en ferrocarril desde Madrida San Javier, junto a un montón

de aspirantes al ingreso en la AcademiaGeneral del Aire, conocí a “Rudy” Bayjr. Un chico de Madrid apasionado tam-bién por la aviación, con quien trabéuna buena amistad. Entre las mil cosas

de que hablamos, casi siempre relacio-nadas con el “inagotable tema”, enaquél interminable trayecto, con la ma-yor naturalidad me contó que acompa-ñando a su padre, había volado el“Mosquito”. Asombrado e incrédulo, enun primer momento, de que uno de misaviones favoritos pudiera volar en Espa-ña, pronto me convencí, de que el hijo

del famoso comandante de Iberia, queprobara el “Alcotán” y el “Halcón”, enabsoluto mentía.

“Por cierto - me dijo- si apruebo, mipadre me ha prometido ir a buscarme aSan Javier en el “Mosquito”; si quieres,puedes volverte con nosotros”.

Lamentablemente, diez días después,

con la moral por los suelos, ambos re-gresamos a Madrid ¡¡en un vagón detercera!!

Al día siguiente, “Rudy” jr. me ense-ñaría el avión en Barajas, donde pudeadmirarlo, tocarlo, para convencermede que realmente era de madera, y me-terme incluso en su interior. Curiosa-mente, no habría de pasar mucho tiem-

po, antes de que, en el aeropuerto deBarcelona., en el inolvidable festival aé-reo del 30 de septiembre de ese mismoaño, me sobrecogiese ante su vuelo.¡Lastima! que su acabado no fuera enverde y marrón, como aquella preciadamaqueta, que tanto admiraba.

Mas de 200.000 personas, casi al bor-de de la pista, esperábamos impacien-tes el comienzo, cuando “a toda pasti-lla” con una pasada rasante, seguida deun espectacular tirón, el “Mosquito” des-corrió el telón de una memorable exhibi-ción, en la que intervinieron los T-6 deMatacán, los T-33 de Talavera y los Sa-bres de Manises, uno de los cuales, pi-lotado por el comandante Luis Azqueta,a quien conocía y admiraba, pasó la“barrera del sonido” También vimos unasensacional exhibición acrobática deAresti, y ... hasta un bombardero estra-tégico B-47 de la USAF.

De como el famosísimo avión británi-co llegó a lucir nuestra bandera nacio-nal, y que fue de su existencia, quiero através de estas líneas contar.

Se trataba de un modelo Mk35 c/n983267 (s/n TK652) fabricado para laRAF por De Havilland Aircraft Co. Ltd ensu planta de Hatfield a principios de 1946.Tras su aceptación y entrega en Abril, da-

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Un Mosquito español‘

“CANARIO” AZAOLA

do que los “Mosquitos” volaban ya en limi-tado número, fue trasladado a Llandow, alsur de Gales, donde quedó almacenadoen la 38 Unidad de Mantenimiento.

En 1948, la totalidad de ellos, inclui-dos los almacenados, fueron objeto deuna Orden Técnica especial, y para lle-var a cabo ciertas modificaciones en lasuniones con adhesivo de la estructuraprincipal, el 27 de junio el TK652 voló ala Escuela de Vuelo de Marshalls (Cam-bridge). Tras completarse los trabajos,el 11 de Julio, se trasladó a la 15 Unidadde Mantenimiento en Wroughton, donde

nuevamente quedó almacenado,hasta que a finales de 1951 fueasignado a la 1ª Ala de Bombar-deo, con base en Hemswell. Re-almente, no se sabe si el aviónse llegó a incorporar, ya que el21 de octubre se retiró y almace-

nó en la 27 Unidad de Manteni-

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Acabado en aluminio y ostentando la matrícula provisional EC-WKH,en julio 1955 vemos al “Mosquito” en el aeropuerto británico de Burnaston,

recibiendo las últimas atenciones antes de partir para España.

Antes de partir para Estados Unidos, Wynne Cronje tomó esta fotografía, en la que,a la izquierda, aparece John Pennington, junto a personal británico que puso a punto el avión.

miento (Shawbury) para otro periodo deletargo, ya que según un estadillo de ju-nio de 1952, el avión seguía allí.

El 11 de enero de 1955, al ser declara-do obsoleto el TK652, con tan solo 16 ho-ras 10 minutos de vuelo, fue comprado alMinisterio del Aire por la División de Ae-ronáutica de R.K Dundas Ltd, una cono-cida empresa londinense de compra-ven-ta de aviones, que a su vez lo revendió aDerby Aviation Ltd donde en sus instala-ciones de Burnaston se llevaron a cabolas necesarias modificaciones para suempleo civil, retirando su equipamientomilitar y realizando una revisión general.

Enterado Rodolfo “Rudy” Bay Wright,

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Retratado en el aeropuerto internacionalde Minneapolis, el “Mosquito” muestra su ultimo acabadoen dos tonos, y los tanques supletorios de combustible.

de la posibilidad de compra de este fa-buloso avión, prácticamente a estrenar,lo adquirió por 500 Libras, firmando elcontrato el 10 de Julio de 1955.

Acabado en color aluminio, ostentan-do la matricula provisional EC-WKH, y labandera española en los planos y deri-

va, 20 días después, con una autoriza-ción especial, se llevó a cabo el vueloferry desde Inglaterra a Madrid-Barajas,adoptando poco después, la matriculapermanente EC-AKH.

Como comandante en Iberia -recorda-ba “Rudy” padre- había viajado bastante

y comprobado el auge y formidablesperspectivas de la aviación en el extran-jero. Así que, tentado por ello, quisemontar un pequeño negocio dedicado altransporte aéreo. Mi intención inicial, eratraer langostas vivas desde Villa Cisne-ros (Sahara Español) a la Península y

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La empresa Derby Aviation Ltd de Burnaston,fue la encargada de retirar el equipamiento military preparar el “Mosquito” para su utilización civil.

Baleares, habilitando para ello, la ampliabodega de bombas del “Mosquito”.

En el primer viaje Villa Cisneros - Pal-ma de Mallorca con langostas, para irmás rápido y hacer el vuelo lo más cor-to posible, volé a una altitud de 15 al7.000 pies; pero cuando entregué laslangostas al comprador, todas parecíanmuertas; el enfado de este fue tremen-do, aunque poco después de ponerlasen agua, milagrosamente la mayor par-te resucitaron. Sin duda, ¡habían estadohibernando!

Un día, concretamente el ultimo delaño 1955, un camión cisterna, que cir-culaba por Barajas, como si de una“gynkama” se tratara, colisionó de refi-lón con el plano izquierdo del “Mosqui-to”, provocándole una rotura de 2 me-tros de superficie. Afortunadamente, en-

contramos gente muy preparada, quearregló la avería a la perfección.

Después de aquel no muy exitosovuelo y algunos otros, entre los que re-cuerdo uno el 21 de junio de 1956, conaquel gran volador que fue el coronelCarlos Pombo Somoza, a quien le en-cantó el avión, intenté venderlo; sugi-riéndome un amigo, que lo llevara a Es-tados Unidos, donde sin duda encontra-ría comprador, pero no fue necesario.

Por aquel entonces, la empresa ame-ricana Minnesota Airmotive interesadaen el bimotor C-202 “Halcón” de CASA,llegó a un acuerdo con esta, para su re-modelación en avión de negocios. Esteproyecto, así como el reequipamientode los diez “Lockheed “Lodestar”, quehabiendo pertenecido a la CANA, habíaadquirido al Gobierno español, requerí-

an un continuo ir y venir entre USA yMadrid transportando motores, hélices,aviónica o componentes hidráulicos

Inicialmente, esto se hizo con un Dou-glas A-26, pero según Wynne Cronje, di-rector general del proyecto, la inversiónen él había sido grande, y el costo deoperación alto; por lo que, al tener noti-cias de la venta del “Mosquito” a un buenprecio y ser fácilmente modificable paravuelos transatlánticos, decidimos com-prarlo con el fin de sustituir el “Invader”.

Siendo ya propiedad de MinnesotaAirmotive, la Dirección General de Avia-ción Civil recomendó que conservaranla matrícula española, dado que si habí-an de desplazarse por nuestro país, conella les resultaría mas fácil moverse.

Cronje voló el “Mosquito” por Españahaciendo bastantes vuelos a Palma y Le-

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Al “Mosquito” de Rudy Bay, que aparece estacionadoen el aeropuerto de El Prat, con una pasada rasante a 600 Km./h,le cupo el honor de abrir uno de los festivales de más grato recuerdo.

ón, donde se encontraban los “Lodestar”,principalmente, para asegurarse de quetodos los sistemas del avión funcionaban,antes del primer vuelo transatlántico.

Como quiera que para ello, debíaninstalarse en el avión tanques de granalcance, el 15 de junio de 1957 partióde Madrid a Londres, vía Bilbao, dondellevaron a cabo los trámites aduanerosy repostaron. En vuelo ya hacia el Rei-no Unido, surgió un incidente, cuandoal intentar cambiar de los tanques auxi-liares a los principales, el fallo de unaválvula, motivó que los motores ratea-ran durante unos momentos; pero a12.000 pies no supuso ningún proble-ma, y en pocos minutos pudieron recu-perarlos. Después de pasar la Aduanaen Londres, el “Mosquito” continuó has-ta Burnaston donde Derby Aviation ha-

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Muy lejos de la Patria que le dio su matrícula y bandera,una tonta e irreparable avería motivó el fin de aquel atractivo avión.

bía de instalar los tanques. Montadosestos, el 23 de junio voló a Prestvick,en Escocia, desde donde iniciaría elvuelo transatlántico.

Repostamos -recordaba Cronje- en Ke-flavik (Islandia) y volamos a Goose BayNewfoundland. Pasando por Groenlan-dia, nos metimos en mal tiempo, con gra-nizo y hielo, lo que me sorprendió en esta

época. Desechado el intento de volar ba-jo las nubes, por encima de los 16.000pies encontramos mejores condiciones,aún a pesar del frío y carecer de oxigeno.

La única ayuda a la navegación eraun ADF no muy preciso, comunicándo-nos por HF con los barcos anclados en-tre Groenlandia y Newfoundland. Fue,justamente después de pasar uno de

estos, cuando al mejorar el tiempo con-tinuamos el vuelo sin problemas.

Según Cronje normalmente en los“Lodestar” volábamos directamentedesde Goose Bay a Minneapolis, peropor alguna razón, esta vez, tomamos enOtawa antes de alcanzar nuestro desti-no, en un vuelo irrelevante.

Al día siguiente, comenzaron a susti-tuirse en el “Mosquito” distintos sistemas,instalando también una radio de supervi-vencia y un nuevo equipo de navegación.Igualmente se montaron nuevos compar-timentos en la bodega de bombas, parapoder transportar piezas y equipos.

El avión se pintó en azul, con las su-perficies superiores en blanco, lo mismoque la matrícula en el puro y los bujes de

las hélices, que por cierto se pulieron. lu-ciendo la bandera española en planos ytimón. Los bordes de ataque en planos yestabilizadores se acabaron en negro yla cúpula del morro se pintó, dejando li-bre solamente la ventana izquierda.

Dado que el “Mosquito” tenia matriculaextranjera, solamente se permitió su per-manencia en USA por 90 días. Cumplido

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este plazo, se exigía la renovación de lalicencia, o su registro en este país. Paraevitar esto, y a fin de renovar el permiso,el 23 de agosto pilotado por Wynne Cron-je, voló a Kenora (Ontario) en Canadá.

Cuando despegué de Minneapolis -re-cuerda el piloto- probé los frenos y funcio-naban bien; Kenora además, tenía unapista de 4.000 pies, que era suficiente.

Aunque el tiempo era bueno, con unavisibilidad de 10 millas, volamos por enci-ma del techo de nubes; si bien contacta-mos con la torre, para pedir las condicio-nes, en absoluto se nos advirtió que esta-ban reconstruyendo la pista; hasta que,estando ya en el circuito, la torre nosnotificó, que debido a las obras que seestaban llevando a cabo en la cabece-

ra, la pista se reducía en 1.000 pies. Nosquedaban 3.000, suficientes para el ate-rrizaje; así que, con personal y maquinastrabajando en la cabecera, hice una apro-ximación más pronunciada.

Aterrice a las 17,30 GMT (12,30 horaslocales) y dejé que la cola del “Mosqui-to” bajase, antes de tocar los frenos;cuando los apliqué, cerca ya del final de

la pista, asombrado comprobé que ca-recía absolutamente de ellos.

Estaba demasiado cerca del final paraun motor y al aire; además, como habíaaviones aparcados en los laterales, laúnica opción era hacer un caballito; pe-ro, ¡como iba a hacerlo sin frenos!. Portanto, me vi forzado a sacarlo entre dosaviones. Desgraciadamente al hundirsela rueda izquierda en el terreno, metién-dose en una especie de zanja, la patadel tren se arrancó de cuajo. La puntadel plano tocó el suelo y al hacer untrompo, se rompió el larguero principaldel ala izquierda.

El Departamento de TransporteCanadiense, decidió que el inci-dente no merecía una investiga-

ción formal, y salvo la verificación de al-gunos detalles, cerró el caso.

Varios mecánicos llegados desde Min-neopolis, examinaron el avión, desacon-sejando, por costosa, su reparación.

La célula -continúa Cronje- estabaasegurada en 10.000 $, la misma canti-dad que habíamos pagado por él, ydespués de consultar con nuestra cen-tral en Minneapolis, decidimos retirar to-do el equipo electrónico que no habíaresultado dañado, así como cualquierelemento de cierto valor. Minnesota Air-motive fue pagada por la compañíaaseguradora y según creo, los motores,una de las hélices, las superficies decontrol y la pata sana, fueron vendidasa alguna empresa en Canadá.

Respecto a los restos del “Mosquito”,parece ser, que cuando las obras llega-ron al punto donde se accidentó, cubier-to con piedras y arena, quedó enterradobajo la construcción de la pista.

Allí, en una auténtica y apropiadatumba, muy lejos del país que le dio sumatricula y bandera, reposaría parasiempre, uno de los aviones mas carac-terísticos de la 2ª Guerra Mundial.

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Nota: El autor desea expresar su mas vivo agradecimiento a Mr. Norman Malayney,por su generosa ayuda, para la realización de este trabajo

En Derby Aviation, el famoso avión espera lainstalación de los tanques supletorios que le per-

mitirían el salto del Atlántico Norte.

OR GENES FAMILIARES, EL GRAN ESPEJO

Nació el 23 de abril de 1901 en el seno de una familia de clase media y nume-rosa siendo el séptimo de doce hermanos. Su padre, Miguel Martínez y Cór-doba-Benavente, era natural de Montilla (Córdoba) y ejercía de magistrado,

una profesión que le obligó a trasladar su domicilio en muchas ocasiones. Su ma-dre, María Soledad Vara de Rey Pallarés, era madrileña e hija de uno de los héro-es de Cuba, el laureado general de Infantería Joaquín Vara de Rey Rubio.

El general Vara de Rey fue aquel que aguantó en primera línea al frente de sushombres defendiendo el Fuerte de El Viso que daba protección al pueblo El Ca-ney. Este enclave, con la fortificaciones de la Loma de San Juan, al mando delgeneral Liniers, estaba en una vía imprescindible para el acceso a Santiago de

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(1) El día 1 de abril de 1949 el entonces coronelLuis de Azcárraga y Pérez-Caballero publicó enABC un artículo, que tituló Hombres junto al azul,en el que analizaba la evolución del Arma deAviación puesta en relación con los rasgos indivi-duales de cuatro laureados a los que calificó delsiguiente modo: Calderón ó la serenidad en el sa-crificio, Haya ó el tesón, García Morato ó la inteli-gencia y “Vara de Rey ó el gesto”.Veinticuatro años después, el gran piloto republi-cano Andrés García Lacalle, en su libro Mitos yverdades, al relatar el episodio de Tablada que sesaldó con la inutilización del Douglas DC-2 porparte de Vara de Rey calificaría su actuación co-mo “el generoso gesto de Vara”.

Carlos MARTÍNEZ-VARA DE REY,mucho más que un gesto (1)

CECILIO YUSTA VIÑASMiembro de número del IHCA

Cuba, una ruta que pretendían seguir las fuerzas norteamericanas mandadas porel general Shafter.

Después de una intensa preparación artillera, a las 0600 horas del día 1 de juliode 1898, las posiciones de El Viso y el Caney fueron atacadas por las cuatro briga-das de los generales Chaffee, Bates, Lawton y Miles que disponían de algo más desiete mil hombres, una batería de cañones de sitio y de campaña, obuses, morte-ros y un batallón de globos cautivos (sic). Las fuerzas que mandaba el general Va-ra de Rey ascendían a quinientos veintisiete hombres (2) contándole a él, no teníanametralladoras ni artillería y su armamento consistía en fusiles Remington y losMauser (modelo español de 7 mm. y el argentino-turco de 7,65 mm.) con sus bayo-netas, varias pistolas y alguna granada.

Tan desigual combate, en el que los norteamericanos no esperaban encontraruna gran resistencia creyendo que sería un paseo militar (3), se convirtió en un in-fierno para ambos contendientes terminando, después de diez encarnizadas horasde lucha, con más de ochocientas bajas en las filas norteamericanas y el aniquila-miento de los españoles (cuatrocientas noventa bajas entre muertos y heridos). Elgeneral Vara de Rey, que se mantuvo en todo momento en vanguardia -como exhi-biéndose- ante los asombrados ojos de los norteamericanos, moviéndose constan-temente a lo largo de las expuestas trincheras arengando y animando a sus hom-bres para que permanecieran firmes y dejándose ver sable en alto, es decir man-dando, en las posiciones de mayor riesgo hasta que, a la 1600 horas, cayó heridopor una lluvia de balas que le segaron prácticamente las piernas muriendo cuando,al ser evacuado en camilla, recibió un tiro que le atravesó la cabeza, cayendo tam-bién allí su hermano Antonio y su sobrino Alfredo.

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Medalla Militar Individual.

Laureada costeada por suscripción popular que lefue impuesta en Tetuán el 18 de julio de 1939 porel Gran Visir en nombre del pueblo marroquí.

Genealogía familia Vara de Rey desde 1800(Militares y Aviación Civil)

Joaquín Vara de Rey Calderón de la Barca(Brigadier)

Matilde Rubio y Cuevillas

Joaquín Vara de Rey Rubio *(Gral. Infantería. Laureado)

Jacoba Pallarés

Mª Soledad Vara de Rey PallarésMiguel Martínez Córdoba-Benavente

Antonio* Alfredo Vara de Rey Rubio(Col. Infantería)

Cambio de apellidos en 1925 Martínez-Vara de Rey

Adolfo(Col. Infantería)Isabel Isarduy

Antonio(Col. Aviación)

Adolfo(Gral. Infantería)

PilarJavier Guiber

(Aviación)

Javier (Aviaco) Joaquín (Iberia) Alfredo(Spanair)

Joaquín(Col. Aviación)Dolores Teus

Miguel(Gral. Aviación)

Valentín(Capt. Aviación

e Iberia)

Carlos(Gral. Caballería)Josefina Novales

Carlos(Cte. Aire)* Caídos en El Caney el 1-7-1898.

Gerardo(Cte. Caballería)

Miguel(Tte. Col. Infantería M.M.)

Concepción Teus

Carlos(Gral. Aviación. Laureado)

(Madrid 23-4-1901/16-12-1959)

Fernando(Gral. Aviación)

Mª Román

Alfredo*

(2) La cifra de quinientos veintisiete hombres es lamás alta que se maneja en los diferentes informesy partes oficiales en relación con este episodio.(3) El coronel Herbert H. Sergent en el volumen IIde su obra La Campaña de Santiago de Cuba rela-ta que, el día anterior, el general Shafter había pre-guntado al general Lawton en cuanto tiempo esti-maba tomar la posiciones de El Viso y el Caney.Lawton, basándose en un riguroso informe del ge-neral Chaffee, que había reconocido concienzuda-mente el terreno y detallado con precisión las fuer-zas de las que disponía el general Vara de Rey,contestó sin dudarlo “dos horas mi general”. Unarespuesta que no carecía de fundamento porque,¿qué más de dos horas podían necesitar siete milhombres para rendir a quinientos infantes?

El heroísmo de estos soldados fue reconocido por los norteamericanos cuando eldía 4 de julio se procedió a la ceremonia oficial del funeral por los caídos con unaespecial solemnidad e impresionante despliegue, recayendo en el jefe español, elgeneral Vara de Rey, los máximos honores militares correspondientes a su catego-ría en el cuadro de honores del ejército norteamericano. Es muy probable que es-tos hechos estuvieran siempre presentes y de alguna forma influyeran y sirvierande ejemplo al joven Carlos tanto a la hora de elegir profesión como a lo largo de sutrayectoria militar, siendo tanta la admiración que sentían por el abuelo Joaquínque llevó a la familia a variar el orden de su apellidos para incorporar, como prime-ro, el Vara de Rey (4).

Se puede decir que Carlos disfrutó de una infancia feliz. Su padre, que al igualque los militares, estaba sujeto a la posibilidad de frecuentes cambios de destino,no sólo nunca se quejó de lo que para otros colegas era una fuente de problemassino que estaba encantado con ello, por lo que sus doce hijos nacieron en la prácti-ca totalidad del territorio peninsular y los tres mayores en Cuba. Carlos nació enMadrid y vivió en ciudades como Alcalá de Henares, Cáceres, Cervera, Hellín y To-ledo, estando siempre muy unido a su hermano Joaquín y formando una parejaque pronto fue conocida dentro de la familia como el negro y blanco atendiendo ala color de su tez. Carlos era el más moreno, de complexión débil aunque no pade-ciera enfermedad alguna excepto los episodios asociados a las enfermedades típi-cas de la niñez, fue un niño normal que creció en el seno de una familia normal sinque le faltara nunca el cariño y el cuidado de sus padres y sus hermanos hastaque, con 17 años, siguiendo los pasos de sus hermanos mayores ingresó en Infan-tería sin pensar, en ese momento, en la Aviación.

UN JOVEN INFANTE EN LA GUERRA DE FRICA

El recuerdo y la gesta de su laureado abuelo Joaquín, siempre presente en la fa-milia, fue decisivo a la hora de elegir profesión lo que se tradujo en que varios

hermanos (5) eligieran la carrera de las armas. Carlos, que desde muy niño habíamostrado interés por ser militar, se preparó para ingresar en la Academia de Infan-tería en Toledo, lo que se materializó el 12 de octubre de 1918 (6) fecha en que ini-ció sus estudios militares. En agosto del año 1920, con el empleo de alférez, fuedestinado al Regimiento de Infantería nº 75 de Segovia para, en el mes de octubre,viajar a Melilla e incorporarse en su nuevo destino en el Zoco de Hach de Benisi-car. Recibió su bautismo de fuego interviniendo en las operaciones que desembo-caron en la ocupación de las posiciones de Isnisart y Sidi-Ameran y, seguidamente,en el relevo de la posición Corona, donde quedó destacado realizando otros servi-cios ordinarios hasta el día 14 de diciembre en que ingresó, enfermo, en el HospitalMilitar de Melilla, donde permaneció internado todo el año 1921, iniciando así unlargo calvario por los hospitales debido a sus múltiples heridas como resultado deacciones de guerra o accidentes de aviación y enfermedades comunes.

Fue precisamente durante aquel aciago año 1921, de forzosa inactividad para élen Melilla, cuando pensó en serio en la Aviación después de haber visto evolucio-nar a algunos aviones españoles y, seducido por las nuevas máquinas y el distinto

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General Joaquín Vara de Rey Pallarés, muertoheroicamente en Cuba, defendiendo la posiciónEl Caney. Su actuación fue honrada con los ma-yores honores por las fuerzas norteamericanas ypremiada con la Laureada de San Fernando porel gobierno español.

(4) El cambio de apellidos fue solicitado por elhermano mayor, el entonces capitán Miguel Martí-nez Vara de Rey, siendo autorizado el 25 de abrilde 1925 por R.O. comunicada para usar unidoscomo uno sólo, y en primero, sus dos apellidos enla forma Martínez-Vara de Rey y, en segundo,Córdoba-Benavente. (5) Por orden cronológico inverso los hermanosque ingresaron en el Ejército fueron: Fernando (elmenor) ingresó en la Academia General de Zara-goza y pasó a Aviación durante la Guerra Civil,Carlos (el 7º) que ingresó en Infantería y pasó aAviación, Joaquín (el 6º) que ingresó en Infanteríay pasó a Aviación y Miguel (el mayor) que perma-neció en Infantería. Dos hijos de Miguel ingresarondirectamente en Aviación, Miguel que se retiró degeneral y Valentín que, siendo capitán, se pasó aIberia; de Carlos (otro de los hijos de Miguel) quese retiró de general de Caballería, nacieron CarlosMartínez-Vara de Rey, que es piloto y en la actua-lidad está destinado, con el empleo de comandan-te, en el Ala de Caza nº 12 en la Base de Torrejóny Gerardo Martínez-Vara de Rey, comandante decaballería en activo destinado en Tenerife(6) En aquella época el coronel Director era Anto-nio Losada y entre los profesores se encontraban:el comandante Társilo Ugarte, los capitanes Al-fonso Fanjul y Vicente Guarner. Sus compañeroscadetes eran, entre otros, Pedro Tauler Pastor,Juan Castañón de Mena, Gerardo Fernández Pé-rez, Luis Llorente Solá y Carlos Westendorf de laCruz, muchos de ellos bien conocidos en el mun-do de la Aviación.

Cuatro de los doce hermanos vestidos de toreros en una fiesta infantil. De izquierda a derecha: Car-los, Joaquín, Luis, Federico y un amigo.

modo de hacer la guerra, cursó una instancia para acceder al nuevo Servicio. Res-tablecido, al inicio del nuevo año 1922, se encontró ante una situación militar en laque las tropas españolas, después de los descomunales desastres encadenadosde Igueriben, Annual y el derrumbamiento de la Comandancia de Melilla, habían fi-nalizado lo que se conoció como la 1ª fase de la reconquista (ó campaña de des-quite) sobre la base esencial de la ocupación de Monte Arruit, lo que se consiguióel 24 de octubre de 1921.

Con el alta médica en el bolsillo y en marcha ya la 2ª fase de la reconquista, el 4de enero de 1922 se incorporó a su Batallón para volver al servicio activo iniciandola marcha pasando por Monte Arruit hasta Batel donde se unió a la columna del ge-neral Federico Berenguer Fusté, bajo cuyo mando tomó parte en las operacionesque desembocarían en la ocupación de Dar Busada, Ras el Buada, Huestia, Ham-man y Dar Drius en al alto Kert posición en la que, una vez reconquistada, acampóla columna. Desde Dar Drius la columna desarrolló una actividad extraordinaria(aunque en la literatura castrense se reflejara estos hechos, en las hojas de servi-cios, como ordinarios de campaña) en la que destacan las operaciones de ocupa-ción de Zauia, Llano de Sepsa, relevo de las tropas de la Legión en la posición deTelitinán y la toma de las posiciones de Isen Lacerb, Tamat Uchen y Azmín. Nuevemeses de intensa actividad y de duros combates hasta que, cumpliendo órdenesde la Comandancia General, en el mes de septiembre su Batallón fue trasladado aDar el Quebdana donde permaneció por espacio de un mes hasta el 3 de octubreque emprendió la marcha de regreso a Melilla acampando en la explanada delFuerte de los Camellos, hasta el día 15 de octubre que embarcó con rumbo a laPenínsula y su nuevo destino en la plaza de Cáceres.

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Orla académica en el álbum de la Promoción1918 de la Academia de Infantería en Toledo.Carlos Martínez Vara de Rey aparece fotografia-do el primero en la fila central de alumnos. (Fotocortesía familia Tauler).

Portada del álbum de la Promoción 1918 de laAcademia de Infantería en Toledo. (Foto cortesíafamilia Tauler).

El joven alumno de la Academia de Infantería deToledo en la obligada fotografía correspondienteal álbum de la Promoción 1918. (Foto cortesíafamilia Tauler).

Pasó casi todo el año 1923 de guarnición en Cáceres donde recibió la noticia deque le había sido concedida la Cruz del Mérito Militar con distintivo rojo en atencióna los distinguidos servicios por méritos contraídos en las operaciones de campañay poco después, en el mes de julio, fue promovido al empleo de Teniente, hasta el15 de diciembre en que fue destinado al Batallón de Arapiles nº 5 en Tetuán queera el centro de las operaciones de aquella zona.

Encontrándose en Xauen con su sección, el 29 de enero de 1924, fue informadode su nuevo destino en el Grupo de Fuerzas Regulares Indígenas Alhucemas nº 5,3ª Compañía, 3º Tabor por lo que, sin demora, se trasladó a Melilla para incorpo-rarse, justo a tiempo para intervenir en los rudos combates de Lomas Rocosa y Lo-mas de Viernes donde, el 7 de marzo, resultó herido de arma de fuego con orificiode entrada en la parte media de la hipófisis de la escápula derecha y salida al nivelde la cara anterior de escápula y pulmón de pronóstico grave. Evacuado urgente-mente al Hospital Militar de Doker de Melilla, cuando estuvo en condiciones de via-jar, el 2 de abril, ingresó en el Hospital San José y Santa Adela de la Cruz Roja enMadrid, donde permaneció hasta el 2 de agosto, fecha en que pasó a su domiciliopara continuar el tratamiento. Por estos hechos fue citado como “muy distinguidopor su brillante actuación en los combates de marzo de 1924 al lanzarse sobre elenemigo en las posiciones de Lomas Rocosa y Viernes”. Catorce meses después,en mayo de 1925, fue dado de alta para el servicio quedando disponible en la 7ªRegión en el Batallón de Montaña de Barcelona nº 1 y destinado a continuación alGrupo de Fuerza Regulares Indígenas de Alhucemas nº 5. En este destino recibióel nombramiento como alumno del curso de piloto de aeroplano, quedando a la es-pera de ser convocado.

SERVICIO DE AVIACI N

Amediados de septiembre de 1925 recibió la orden de presentarse en la EscuelaCivil de Albacete, donde permaneció realizando el curso elemental de piloto

con un extraordinario avión, el Avro 504, formando parte de la veintiocho promo-ción hasta el 13 de octubre, día en que fue destinado al aeródromo de Cuatro Vien-tos como alumno en la Escuela de Observadores de aeroplano. Finalizado estecurso se incorporó a la Escuela de Tiro y Bombardeo Aéreo en Los Alcázares has-ta el 26 de abril de 1926 en que, finalizada su formación aeronáutica, fue destinadoa Melilla, escuadrilla Potez mandada por el capitán Rafael Jordana, para realizarlas prácticas reglamentarias.

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El alférez Carlos Martínez Vara de Rey (terceropor la izquierda) recién llegado a Marruecos en1920, en un campamento no identificado quebien pudiera ser la posición Corona.

El alférez Carlos Martínez Vara de Rey convale-ciente en el Hospital Militar de Melilla, dondepermaneció ingresado todo el año 1921.

Desde el aeródromo de Melilla realizó sus primeros servicios en Aviación, consis-tentes en una serie de vuelos de reconocimiento y bombardeo sobre las distintasposiciones enemigas, en un mes de mayo de 1926 (del 7 al 31) que resultó de granactividad y que marcaría la pauta para los meses siguientes. A finales de junio fuedestinado a Larache, 2ª Escuadrilla de Sexquiplanos Breguet XIX al mando del capi-tán Rafael Araujo, donde tampoco le faltó el trabajo siendo muchos de ellos vuelosde apoyo, reconocimiento y aprovisionamiento a la columna Capaz en el frente deXauen. Tanta actividad se vería aliviada con la buena noticia de su ascenso a capi-tán por los méritos de guerra contraídos y por la confirmación de su destino en laplantilla del Servicio de Aviación Militar, manteniéndose en esta situación hasta queen marzo de 1927, agotado y marcado ya por las secuelas de aquel balazo que reci-bió en el pulmón tres años antes, ingresó enfermo en el Hospital Militar de Tetuándesde donde fue trasladado al Real Sanatorio de Guadarrama en la Sierra de Ma-drid. Cautelarmente, en este hospital le informaron que su ya cicatrizada herida enel pulmón derecho, que le originaba alguna insuficiencia respiratoria, no tenía nadaque ver con la tuberculosis advirtiéndole de que, antes de salir, tuviera la precauciónde no leer nada que proviniera de la biblioteca para evitar el temible contagio.

Después de diecinueve meses recuperándose fue dado de alta para el servicioactivo en septiembre de 1928, iniciando así una etapa que resultaría muy complica-da para el joven capitán. El Mando, habiendo estimado que tan dilatado periodo deinactividad justificaba un entrenamiento previo antes de iniciar los vuelos en el des-tino que le pudiera corresponder, decidió que realizara un nuevo curso de piloto enla Escuela de Alcalá de Henares. Todo fue bien hasta que el día 27 de noviembresufrió un accidente que el Jefe del Aeródromo, al dar parte al Jefe Superior de Ae-ronáutica, describió así “Participo a V.E. que a las 1630 de hoy en vuelo de aeró-dromo por falta de maniobras (sic) tomó tierra violentamente Abro (sic) 37 pilotadopor alumno Capitán Don Carlos Martínez Bara (sic) de Rey sufriendo lesiones endiferentes partes del cuerpo siendo su pronóstico menos grave quedando hospitali-zado esta plaza” (7), accidente que motivó su ingreso en el Hospital Militar de Alca-lá en cuyo benéfico establecimiento se mantuvo hasta el 12 de enero de 1929.

Finalizado el curso en Alcalá fue registrado en la escala del Servicio de Aviacióncon la categoría de Oficial Aviador pasando a la Escuela de Clasificación de Gua-dalajara hasta el mes de mayo en que fue destinado a la Escuadra de Sevilla, Gru-po nº 22 de reconocimiento, donde estuvo poco tiempo ya que el mes de noviem-bre del mismo año 1929 fue destinado al Grupo de Instrucción de Getafe. En estedestino, cuando el día 20 de mayo de 1930 realizaba un vuelo de Getafe a Tabladapara entregar el avión 22-37, un Loring R.III asignado al Grupo 22 de Sevilla, sufrióuna avería de mandos a la altura de Lora del Río capotando cuando intentaba to-mar tierra en emergencia, resultando herido de cierta gravedad y hospitalizado enel Militar de Sevilla durante un año.

LOS PROBLEMAS DE LA INACTIVIDAD

Obtenida el alta médica volvió al servicio activo el 7 de mayo de 1931, quedandodisponible forzoso y firmando, el día 12, la promesa de fidelidad a la República en

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Los hermanos Joaquín y Carlos Martínez Varade Rey, ambos tenientes de Infantería, que coin-cidieron en Melilla en octubre de 1922. Foto Es-paña, Melilla.

El alumno piloto teniente Carlos Martínez-Varade Rey fotografiado en la terraza de la Torre delaeródromo de Cuatro Vientos el mes de octubrede 1925 cuando realizaba el curso de Observa-dores de Aeroplano.

Su primer carnet de Aviación Militar(7) Expediente personal P-130902, Archivo Histó-rico del Aire.

la forma prevenida en el artículo 2º del Decreto de 22 de abril del mismo año. Encuanto a su carrera como piloto es evidente que el Jefe de Aviación, comandanteÁngel Pastor Velasco, tuvo algunas dudas, puesto que con fecha 23 de julio de1931 cursó la siguiente nota a los Jefes de la Escuela de Pilotaje de Alcalá y de Es-cuadra de Getafe “Ruego a V. se sirva informarme; con urgencia, y ampliamente encuanto le sea dable respecto a la actuación y condiciones como piloto del Capitán D.Carlos Martínez y Vara de Rey; durante el tiempo que ha estado a sus órdenes” (7).

Desde Alcalá Ignacio Hidalgo de Cisneros, como Jefe de Escuela, contestó lo si-guiente: “...el Capitán Don Carlos Martínez-Vara de Rey, durante su permanenciaen esta Escuela, actuó como piloto, con habilidad corriente y gran moral, no siendosu rendimiento completo por no reunir las condiciones físicas suficientes, ya que di-cho piloto se encuentra herido del pecho. Que la vida le sea prolongada muchosaños...” y Juan Ortiz Muñoz, como Jefe de Escuadra en Getafe, contestó “...durantela permanencia en esta Escuadra del Capitán Don Carlos Martínez Vara de Rey haobservado una conducta irreprochable, y como piloto reunía cualidades, a falta deentrenamiento por lo cual el viaje efectuado de Getafe a Sevilla a bordo del BreguetXIX nº 35 (sic) pilotando dicho avión y llevando como pasajero al Soldado Mecáni-co José Constantino Palomar, sufrió un accidente del cual resultó lesionado en elpecho. Dios guarde a V. S. muchos años...” (7). Después de estas gestiones delJefe de Aviación el capitán Vara de Rey quedó destinado disponible en la 6ª Divi-sión del Centro de Movilización nº 6 de Murcia.

El 1932 fue un año prácticamente perdido desde el punto de vista profesional.Para viajar a Francia, Alemania, y Suiza pidió nueve meses por asuntos propios yatender a su recuperación. Casualmente, estando descansando en un sanatorio delos Pirineos tuvo ocasión de conocer al famoso pionero de la Aviación Alberto San-tos-Dumont con quién entabló una buena relación. En las inevitables charlas duran-te los frecuentes paseos que solían dar juntos, Santos-Dumont sostenía que legustaba vivir en los hospitales porque se estaba mejor atendido que en los hoteles,un argumento que aparte de ser más o menos plausible, enmascaraba su verdade-ro problema que era el de la depresión producida, entre otras causas, por la escle-rosis múltiple que padecía desde el año 1915, una depresión que alcanzó su cenitcuando pocos meses después, en aquel año 1932, se suicidó.

Afortunadamente, en el mes de enero de 1933 causó alta en la plantilla de la 2ªEscuadra con la orden de incorporarse a la Escuela de Pilotaje de Alcalá de Hena-res para efectuar un reentrenamiento como piloto, lo que cumplió con normalidaddespués de haber sido sometido a un minucioso reconocimiento médico para com-probar su aptitud física para el vuelo. En este destino transitorio, cuando realizabaun vuelo de navegación a Granada sufrió una parada de motor que solucionó bientomando tierra en emergencia sin heridas ni daños. Sin embargo, cuando empeza-ba a llevarse bien con los aviones, en el mes de noviembre causó baja por habercontraído el tifus, lo que se tradujo en dos meses de inactividad.

TABLADA

Dado de alta, a primeros de enero de 1934 se incorporó a la Compañía de Servi-cios del Aeródromo de Tablada siendo también nombrado Mayor del Aeródro-

mo, alternando estos destinos con vuelos de entrenamiento. En septiembre recibió

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Los inseparables hermanos Joaquín y CarlosMartínez-Vara de Rey, fotografiados con uniformede gala de Aviación. Foto sin fechar tomada en sudomicilio de Madrid probablemente en 1929.

Los inseparables hermanos Joaquín y Carlos Martínez-Vara de Rey, fotografiados con uniforme degala de Aviación. Foto sin fechar tomada en su domicilio de Madrid probablemente en 1929. De iz-quierda a derecha: Dolores Teus (esposa de Joaquín), Dolores, Joaquín, Teresa y Carlos.

El Oficial Aviador, capitán Carlos Martínez-Va-ra de Rey, con el uniforme propio del Servicio deAviación. Sin fecha pero hacia 1929.

la orden de organizar una escuadrilla de cinco aviones Breguet XIX y marchar aMérida al objeto de rendir honores al Jefe del Estado; cumplida la orden y al despe-gar de Mérida para Sevilla, el 13 de septiembre, la parada del motor en despeguele obligó a realizar un aterrizaje forzoso, resultando con heridas que le mantuvieroncuarenta días en el hospital. Finalizando el año se vio sorprendido por los sucesosrevolucionarios de octubre y la declaración del estado de guerra en Sevilla desde el21 de octubre de 1934 al 23 de enero de 1935, tiempo que fue anotado como dobleen su hoja de servicios. Levantado el estado de guerra se desplazó a Cuatro Vien-tos para seguir un curso de Meteorología de tres meses de duración siendo nom-brado, cuando regresó a Sevilla, Jefe de Información y Operaciones de Tablada.

Para el capitán Vara de Rey, al que ya todos llaman Varita, el crítico año 1936empezó bien atendiendo su tareas como Jefe de Operaciones y las derivadas desu reciente nombramiento como Jefe de la 3ª Escuadrilla de Reconocimiento yBombardeo Breguet XIX. Pasaba por un buen momento, volaba mucho y se encon-traba cómodamente alojado en el pabellón de oficiales del Aeródromo disponiendoademás de su flamante coche Morris M-45093 (8) que había traído de Madrid, sinmás novedad que la orden que recibió el mes de junio de trasladar a Getafe envuelo, uno a uno, diez de los once Breguet XIX que se encontraban en Tablada.

EL EPISODIO DOUGLAS; MUCHO M S QUE UN GESTO

La noche del 17 al 18 de julio prácticamente no durmió debido a que tenía la mu-ñeca izquierda dislocada y le dolía mucho. Por otra parte, como Jefe de Opera-

ciones, tuvo conocimiento de que un avión Douglas de LAPE había despegado deMadrid a las 0305 horas con destino a Tablada y vio también que se habían encen-dido los focos del hangar de bombardeo donde se apreciaba gran actividad, co-rriéndose la voz de que se trataba de cargar bombas en el Douglas y en otros dosaviones Fokker VII, también de la LAPE, que ya estaban aparcados en Tablada,uno que debía hacer el vuelo regular programado de Sevilla a Madrid y había reci-bido la orden de no salir, y otro que había llegado de Las Palmas.

No pudiendo conducir su propio coche, alrededor de la 0600 pidió un taxi paraque le llevara a Sevilla dirigiéndose primero a la Casa de Socorro, donde le exami-naron y vendaron la muñeca suministrándole también un calmante. A continuación,como no estaba en la trama pero podía apreciar que algo gordo ocurría, decidió in-formarse directamente preguntando directamente al Jefe de E. M. de la 2ª DivisiónOrgánica y otros dos compañeros de Aviación (9) que dieron muestras de estar alcorriente de lo que pasaba y a los que encontró de acuerdo en la necesidad de to-mar alguna medida para que los aviones cargados de bombas para bombardearlas fuerzas sublevadas en África no despegaran de Tablada, aunque ninguno secomprometió en una acción concreta advirtiéndole que sería gran locura intentarlosolo. Preocupado pidió al taxista que le llevara a Bollullos de Mitación, pero cuandose encontraba frente a la casa de su buen amigo y compañero el Jefe de la Esta-

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Accidente ocurrido en la proximidades de Loradel Río el 20 de mayo de 1930. El capitán Car-los Martínez- Vara de Rey pilotaba el Loring R-III, 22-37, con destino a Tablada, cuando se vioobligado a realizar un aterrizaje de emergenciapor avería de mandos, quedándose en el talud apunto de interceptar la vía del tren.

(8) El Morris M-45093, que es el mismo que utilizódurante el episodio de Tablada, se encuentra enperfecto estado y expuesto en el Museo del Airede Cuatro Vientos. Cuando Carlos Martínez-Varade Rey adquirió este coche en Madrid compró otrosimilar para regalárselo a sus hermano Fernando.(9) El capitán Carlos Martínez-Vara de Rey, porestimar que podía perjudicarles, nunca desvelólos nombres y empleos de los militares con losque entró en contacto las horas previas a los he-chos que se relatan y que, obviamente, estandoen la trama le dejaron solo, al igual que mantuvoabsoluta reversa respecto de los que le persiguie-ron, dispararon y vejaron en los episodios de Ta-blada y por lo que estuvo a punto de perder la vi-da. Esta actitud, confirmada por su sobrina DªMaría Dolores, ha sido respetada por el autor,aunque hoy en día muchos de estos nombres sonperfectamente conocidos.

ción de Radio de Tablada, brigada Juan Guil Ruiz, que estaba seguro le acompa-ñaría en lo que tenia pensado, cayó en la cuenta de que había contraído matrimo-nio hacía poco tiempo y su esposa estaba embarazada por lo que, sin llamar a lapuerta, regresó a Sevilla. Teniendo ya muy claro que lo que le bullía en la cabezarealizar tendría que hacerlo solo, confesó y comulgó en la capillita de San José yregresó a Tablada.

Mientras tanto, en la Base, los tres aviones de la LAPE se encontraban aparca-dos frente al hangar de bombardeo. Uno de los Fokker había aparecido con lasruedas desinfladas y había sido reparado ya, mientras que en el Douglas, que ve-nía al mando del piloto Don Pedro Tonda Bueno (10), se había iniciado la cargacon bombas de 11 kilos que se estibaban y amarraban en los asientos del avión,con la idea de ser lanzadas por la puerta de pasajeros (como así se hizo en otrosaviones) por medio de una especie de improvisado tobogán (11).

Cuando llegó a Tablada pasó por el pabellón para coger su pistola y, a continua-ción, pedir por teléfono su coche al cabo de automóviles Ruiz Morales quién le re-cogió para llevarle al campo de vuelos ordenándole, antes de llegar, que se bajarapara continuar solo. Al pasar por la puerta de acceso al aeródromo, le pidió el mos-quetón y dos peines al soldado Mellado, continuando hasta aparcar su Morris a po-cos metros frente al Douglas donde, sin despertar sospechas y con la mayor natu-ralidad, bajó del coche, cogió el mosquetón y, poniendo rodilla en tierra y a cuerpodescubierto, disparó ininterrumpidamente hasta agotar la munición (diez disparos),perforando dos cilindros del motor derecho y las dos ruedas del avión, daños sufi-cientes para dejarlo inutilizado. Después de esta acción tiró el mosquetón y saliócorriendo tratando de esquivar una verdadera lluvia de balas procedente de los tri-pulantes del Douglas, que en el momento del ataque se encontraban debajo delplano izquierdo del avión, y del personal del aeródromo que había reaccionado y leperseguía disparando.

En su huída terminó acorralado en el comedor donde, aturdido y al ver que no te-nía escapatoria, intentó suicidarse con un tiro en el paladar pero su pistola se encas-quilló (12). Agotado y herido de bala (arma larga) en la cadera izquierda fue captura-do, sufriendo la vejación de ser golpeado e insultado por algunos de sus compañe-ros ante la pasividad de todos los que, si bien al día siguiente sin grandes riesgos sesumarían gozosos al bando nacionalista en la Guerra Civil que empezaba, en aque-lla crítica situación contemplaron impasibles como su querido amigo y compañeroVarita estuvo a punto de ser linchado. Paradójicamente fue el comandante RafaelMartínez Esteve, que por permanecer fiel al gobierno legal de la República perderíala carrera, el que decidida e inteligentemente intervino a tiempo ordenando que fue-ra encarcelado y, puesto que estaba herido, se le trasladara sin dilación al HospitalMilitar de Sevilla, una decisión que prácticamente le salvó la vida. A medio día, es-posado, en un coche militar y custodiado por un compañero oficial aviador (9) fueconducido a Sevilla quedando hospitalizado con guardia a la vista y, aunque parece-rá increíble por la rapidez con que se formuló, con una causa abierta para depurarresponsabilidades por el supuesto delito de rebelión (13), una situación realmentepreocupante para el capitán Martínez-Vara de Rey en ese preciso momento.

DE CANDIDATO A SER FUSILADO AL AMANECER A LAUREADO

Pero todo cambió radicalmente cuando, al día siguiente, el general Queipo deLlano, con un notable golpe de audacia, tomó el control de la ciudad dando un

giro de ciento ochenta grados a la situación. Consolidada su posición, una de lasprimeras cosas que hizo Queipo fue pasarse por el Hospital Militar para felicitar alcapitán Martínez-Vara de Rey y más adelante, a primeros de agosto, le recogió ensu coche para subir juntos al aeródromo donde, formadas las fuerzas, le propusopara la concesión de la Laureada de San Fernando por su actuación al evitar queal menos uno de los tres aviones de la LAPE saliera a bombardear la plaza de Te-tuán, con el buen resultado añadido de haber capturado un flamante avión DouglasDC-2 (14) que fue registrado como el 42-1, un avión nuevo, rápido, seguro y muyconfortable que dio un buen rendimiento y fue muy utilizado por los altos mandos.

Después de estos hechos y restablecido de su herida en la cadera, durante elmes de agosto realizó algunos servicios con material Breguet XIX en los frentes deCórdoba y Mérida y otros con Junkers Ju.52, hasta septiembre en que se incorporóal aparato independiente Douglas DC-2, 41-1 bautizado “Vara de Rey”, en calidadde 2º piloto y ametrallador (15) realizando, en dicho aparato, vuelos de transportede generales, alternando con misiones de aprovisionamiento al Santuario de la Vir-gen de la Cabeza o de guerra de acuerdo con la planificación. El 22 de septiembrese hizo cargo de la Escuadrilla de Reconocimiento y Bombardeo equipada conHeinkel 46 (las Pavas) con base en Talavera hasta el 21 de octubre en que su Es-cuadrilla fue trasladada a León para actuar en el frente asturiano, permaneciendoen este sector y realizando servicios de guerra en los frentes de Asturias, Santan-der y Burgos donde tuvo oportunidad, una vez más, de poner de manifiesto su ex-traordinario valor.

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Carlos Martínez- Vara de Rey de paisano y conboina, en una curiosa fotografía tomada en losestudios de Compañy Fot. en la calle de Fuenca-rral de Madrid en 1932.

(10) Pedro Tonda Bueno, que iba al mando delDouglas DC-2, tenía el Título de Piloto de Transpor-tes nº 2 y una gran experiencia. Como la mayoríaprocedía de la Aviación Militar y había intervenidoen la guerra de Africa, siendo uno de los primerospilotos que volaron con pasajeros en las compañíasUAE, CLASSA y LAPE. En numerosas ocasionesTonda (en México y en Madrid) ha contado al autor,en relación con el episodio de Sevilla, que cuando latripulación se hallaba bajo el plano izquierdo (la zo-na más fresquita) viendo como cargaban las bom-bas percibieron un fuerte ruido proveniente de larueda izquierda del avión que se estaba desinflandoy que tardaron unos segundos en darse cuenta deque un oficial, rodilla en tierra y a cuerpo descubier-to, estaba disparando sobre el avión. Afirma Tondaque tardaron en reaccionar y que desenfundaron laspistolas que les habían suministrado aquella madru-gada efectuando algunos disparos en dirección aloficial (Vara de Rey) con la seguridad plena de nohaberle alcanzado en absoluto y que, como vieranque era perseguido por personal del aeródromo, re-gresaron a su avión para comprobar los daños.(11) Los mecánicos de LAPE improvisaron unaespecie de tobogán acoplado en la puerta de pa-sajeros del avión de tal forma que a una señalconvenida lanzaban las bombas a mano sin más.El mecánico de vuelo Don Francisco Batet, conquién el autor ha mantenido una buena amistadhasta su fallecimiento, relata que después de laGuerra Civil se le ocurrió escribir a la casa Dou-glas describiendo estos hechos. De la respuestade Douglas dedujo Batet que no creyeron que se-mejante chapuza se pudiera haber llevado a cabo.(12) Carlos Martínez-Vara de Rey confió a suquerida sobrina María Dolores, entre otros asun-tos muy reservados, que cuando se vio totalmen-te perdido y a punto de ser capturado por una au-téntica jauría intentó dispararse un tiro en el pala-dar, no pudiendo conseguir su propósito porquela pistola se encasquilló.(13) Conforme al artículo 536 del Código de Justi-cia militar la causa nº 151, que había sido instrui-da el mismo día 18 de julio, fue sobreseída concarácter definitivo por el Juez comandante LuisPastor Coll, el día 18 de diciembre de 1936. (14) El Douglas DC-2 era uno de los más moder-nos aviones de pasajeros en el mercado en ese

CASAS DE BUYLLA Y FRENTES DEL NORTE

Afinales de diciembre de 1936 el coronel Antonio Aranda había solicitado apoyoaéreo para una de las operaciones en curso conducentes a ensanchar el cerco

de Oviedo tratando de anular unas baterías que, emplazadas en la zona conocidacomo Casas de Buylla próxima al depósito de agua, bombardeaban ininterrumpida-mente la ciudad. El apoyo, que corrió a cargo de la Escuadrilla Heinkel 46 al mandodel capitán Martínez-Vara de Rey, se materializó en dos fases; el día 21 el aparatode Varita, con su observador-ametrallador el teniente Antonio López Sert (16), des-pegó a primera hora de la mañana del aeródromo de Navia (17) para atacar la po-sición de Casas de Buylla y, muy importante, tratar de fotografiar las baterías, loque pudo realizar a pesar del camuflaje. Por esta acción Aranda felicitó a Vara deRey con la satisfacción de tener las fotografías en su poder a las pocas horas deese mismo día.

La segunda parte consistía en atacar las citadas baterías y proteger el avance delas tropas siguiendo estrictamente las instrucciones del coronel Aranda que básica-mente se concretaban en dos, la máxima puntualidad a la hora fijada para comen-zar el servicio y la mayor permanencia posible en el aire; como siempre Varitaaceptó el reto y no falló. De acuerdo con el horario fijado por Aranda en el plan deataque los tres Heinkel 46 despegaron para acudir a la cita exactamente con lapuntualidad exigida, iniciando el ataque sobre el objetivo bombardeando y ametra-llando a muy escasa altura de las organizaciones enemigas en medio de un fuegointenso y constante. Agotadas las municiones dos aviones regresaron a base, peroVara continuó atacando las posiciones porque creía que, a pesar de no tener yacapacidad de fuego, la mera presencia del avión volando a ras de las posiciones

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El capitán Carlos Martínez-Vara de Rey en unafoto de estudio tomada por Vittaphot, calle delPríncipe en Madrid a finales del año 1935.

Saludando después de una aseada faena a la vaquillaque le correspondió, con motivo de un festival benéfi-

co, en la plaza de toros de Málaga en 1932.

momento. Matriculado EC-BFF y bautizado “Ma-llorca”, era el nº 25 de LAPE y estaba recién ad-quirido cuando fue inutilizado y capturado en Ta-blada. Bautizado “Vara de Rey” en el bando nacio-nalista funcionó con el registro 42-1, siendoutilizado durante la guerra para el transporte de al-tos mandos, con preferencia al servicio del generalFranco. Después de la Guerra Civil pasó a la 3ªIberia, quedando destruido en el accidente ocurri-do en El Prat de Llobregat el 3 de febrero de 1944.(15) En los vuelos que realizó en Douglas DC-2 elpiloto al mando era el capitán Carlos de Haya y elradio Juan Guil Ruiz. Guil, que se retiró de coro-nel, ha contado que Varita era una persona dota-da de un valor infrahumano y esencialmente unhombre bueno casi ingenuo y muy despistado,hasta tal punto que un día en que realizaban unservicio de aprovisionamiento al Santuario de laCabeza se encontraron metidos en una nube depichas de toro (antiaérea), creyendo Vara queeran fuegos artificiales de las fiestas del puebloque estaban sobrevolando, que era Andújar.(16) Antonio López Sert voló de Observador-Bom-bardero fijo con Carlos Martínez-Vara de Reydesde que se creó el grupo Heinkel 46, 1-G-11,hasta abril de 1937 que ingresó en la Escuela deCaza y después en 2-G-3 muriendo el 28 de di-ciembre de 1937 en el Frente de Teruel (Calamo-cha) cuando se enfrentó a tres Curtiss. Por estaacción y por su actuación en Casas de Buylla conVara de Rey le fue concedida la Medalla Militar in-dividual a título póstumo. AHA, expediente P-271. (17) Para los servicios a realizar en el frente deAsturias la Escuadrilla con base en León se des-plazó al aeródromo de Navia, un improvisado ae-ródromo ubicado a unos noventa kilómetros deOviedo con la gran ventaja de su proximidad alfrente, de ahí que las fotografías tomadas por lamañana pudieran estar en poder del coronelAranda por la tarde. Las tripulaciones se alojabanen una gran casa solar, la Quinta de Ortiguera,que era propiedad de la familia Jardón.

ejercía algún efecto intimidatorio y, cuando la aguja del aforador de combustiblemarcó el mínimo para el vuelo de regreso, interrumpió los ataques y regresó a Na-via con el avión cosido a balazos.

El temerario arrojo, el valor sereno demostrado, la precisión y la eficacia de sus ata-ques así como el entusiasmo y la responsabilidad en el compromiso y espíritu de cola-boración con las fuerzas terrestres, le hicieron acreedor de la Medalla Militar. Más ade-lante siempre que se encontraba con el general Aranda éste le decía en tono jocososeñalándose en la cara “Varita, esta cicatriz se la debo a usted porque aquellas pasa-das eran tan bajas y espectaculares en aquel infierno que salíamos para verle aban-donando toda precaución, y así recibí el tiro”. Por su parte Vara de Rey, siempre parcoen palabras, recordaba que lo que peor llevó en aquellos episodios de Casas de Buy-

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El Douglas DC-2 de LAPE que fue inutilizado (ycapturado) por Carlos Martínez-Vara de Rey el 18de julio de 1936. La foto fue tomada, en fecha muypróxima a la citada porque todavía conserva las dosprimeras letras (EC) del registro civil. El avión, quefue utilizado a pleno rendimiento por la aviación na-cionalista, aparece en un campo no identificado.Después de la Guerra Civil pasó a Iberia como EC-AAC quedando destruido en el accidente que sufrióel 3-2-1944 en el pueblo del Prat de Llobregat.

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El comandante estampillado Carlos Martínez-Varade Rey en el Hospital Seminario de Vitoria días an-tes de ser dado de alta a finales de mayo de 1937.

Tres grandes ases. Jesús Rubio Paz, JoaquínGarcía Morato y Carlos Martínez- Vara de Rey.Foto sin informar posiblemente tomada en el ve-rano de 1938 en un aeródromo no identificado.

De izquierda a derecha: un capitán (estampillado) no identificado, el capitán Carlos Martínez-Varade Rey y el alférez Antonio López Sert el mes de diciembre de 1936 en un campo no identificado, pero

que pudiera ser Navia.

lla fue el frío, la incomodidad y el terrible dolor que le producía un fuerte ataque de reu-ma, hasta tal punto que le tuvieron que ayudar para entrar y salir del avión.

DEL GRUPO MIXTO AL TUPOLEV SB-2 KATIUSKA

Comparado con el anterior el año 1937 fue relativamente tranquilo. Recién habi-litado (estampillado) de comandante, en el mes de febrero, recibió la orden de

trasladarse a Navia desde donde intervino intensamente en los combates que seprodujeron en torno a Oviedo, viéndose sus efectivos incrementados con una pa-trulla de caza, formando así un Grupo Mixto bajo su mando. En abril salió con suGrupo para Zaragoza desde donde intervino en las operaciones de Huesca, SantaQuiteria y Teruel recibiendo, por aquellos servicios, una felicitación personal del ge-

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Carta de Kindelán a Vara de Rey en relación con la imposición de su Laureada

El general Queipo de Llano en el preciso momento de la imposición de la Laureada al comandante Carlos Martínez- Vara de Rey el día 31 de mayo de 1939,en la Plaza de España de Sevilla. Se aprecia la presencia de Cuesta Monereo y del comandante (teniente coronel habilitado) el también Laureado Juan An-tonio Ansaldo. Foto Archivo Fotográfico Serrano, Hemeroteca Municipal de Sevilla.

neral Franco y, a primeros de mayo, se le ordenó incorporarse con su Grupo (sin lacaza) al aeródromo de Lecua (Vitoria) para cooperar en las operaciones de losfrentes en dirección a Bilbao recibiendo, el día 22 de mayo, un impacto en el motorque le obligó a tomar tierra en emergencia, con el resultado de heridas que le obli-garon a ingresar en el Hospital del Seminario de Vitoria hasta el 2 de junio en queinició un permiso de dos meses para completar su recuperación. Finalizando el añose le nombró Jefe del avión de “reconocimiento lejano independiente y de bombar-deo Martin-Bomber 22-X” (sic) (18).

El 1938 fue un año de contrastes con acontecimientos de muy distinto signo. Enlo profesional se mantuvo al mando del Martin-Bomber (18) prestando servicios deguerra en los frentes de Aragón, Madrid, Toledo, Granada, Mérida, Córdoba y Sevi-lla y fueron buenas noticias el que le concedieran la Medalla Militar Colectiva, la

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En Tetuán el 18 de julio de 1939 el Gran VisirSidi Hamed Ganmia imponiendo al comandanteCarlos Martínez-Vara de Rey la Laureada coste-ada por el pueblo marroquí.

(18) La anotación Martin-Bomber 22-X es incom-prensible. Probablemente se refiera al avión repu-blicano Tupolev SB-2 Katiuska que había sidocapturado en perfectas condiciones y puesto enservicio con la matrícula militar 20W-1.

El comandante Carlos Martínez-Vara de Rey luciendo ya la Laureada, el 18 de julio de 1939, rodeado de españoles residentes en Tetuán.

Gran Cruz Laureada de San Fernando y el ascenso a comandante efectivo. Sinembargo, en lo familiar, tuvo la desgracia de perder a su hermano Miguel, que conel empleo de Teniente Coronel de Infantería y encontrándose al mando de la 1ª Bri-gada de la 1ª División de Navarra cayó mortalmente herido cuando, en primera lí-nea, animaba con su serenidad y ejemplo a sus soldados, aguantando un ataqueen las posiciones del Vértice Torcas, entre Ahín y Alcudia de Veo (Castellón); porestos hechos que, salvando las distancias, recordaban bastante la actitud de suabuelo en El Caney, fue recompensado con la Medalla Militar Individual.

IMPOSICION DE LA LAUREADA. QUEIPO, KINDELAN Y EL GRAN VISIR

Finalizada la Guerra Civil, el 30 de mayo de 1939, fue convocado a la ceremoniaoficial de imposición de la Cruz Laureada de la Real y Militar Orden de San Fer-

nando, acto que tuvo lugar ante las tropas formadas teniendo como escenario laPlaza de España de Sevilla. En un acto solemne de entrega de condecoraciones elgeneral Queipo de Llano le impuso la preciada recompensa, actuando de testigo eltambién laureado teniente coronel Juan Antonio Ansaldo Bejarano. Aunque en sumomento no se comentó, ni por supuesto se publicó nada en unos medios de infor-mación totalmente controlados, hoy sabemos que fue muy anormal que el todavíaJefe de la Aviación, el general Alfredo Kindelán, que ya había tenido algunos rocescon general Franco, no estuviera presente en el importante acto, un hecho que da-ba la medida de sus relaciones con Franco y con el propio Queipo.

La carta que Kindelán envió a Vara de Rey era muy elocuente y su reproducciónlibera de cualquier comentario, textualmente decía así: “ Membrete del General Jefedel Aire. Puesto de Mando 28 de mayo de 1939. Año de la Victoria. Sr. D. CarlosMartinez Vara del Rey. Comandante de Aviación. Mi querido amigo: No sabe el gus-to que hubiera tenido en imponerle yo como a Morato la Laureada que tan mereci-damente ganó. Queipo de Llano he (sic) decidido sin consultarme reservarse dichohonor que yo no quiero disputarle para no empequeñecer la Ceremonia pero queme impide asistir pues yo no puedo ir como un simple invitado a una ceremonia tande Aviación como es ésta. Considéreme Vd. presente con toda mi alma en el acto yreciba con todo mi afecto un cordial abrazo de, (hay una rúbrica) A Kindelán”.

Pero un personaje tan extraordinario como Vara de Rey no podía sustraerse a unacontecimiento no menos extraordinario como es el hecho de que le impusieranuna segunda Laureada ó, para ser más exactos, un segundo acto de imposición dela Laureada. Efectivamente, acompañado por sus hermanos Joaquín y Fernando,esposas e hijos, el 18 de julio de 1939, Vara de Rey fue convocado a una gran ce-remonia de imposición de una Laureada, una joya excepcional que había sido cos-teada por suscripción popular y que le sería impuesta por el Gran Visir en nombredel pueblo de marroquí.

La invitación provino del Gran Visir Sidi Hamed Ganmia, (19), un importante jefeque colaboró con las fuerzas que se alzaron en Marruecos actuando con gran efi-cacia cuando la tarde del 18 de julio un avión bombardeó el barrio moro de la ciu-dad, alcanzando dos mezquitas y causando quince muertos ante el estupor, el pá-

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Con motivo de la imposición de la Laureada cos-teada por el pueblo marroquí, de izquierda a de-recha en primera fila: El Gran Visir, coronelBeigbeder, comandante Carlos Martínez-Varade Rey y otro moro notable.

En primer plano el matrimonio Dolores Teus y Joaquín Martínez-Vara de Rey posando ante una avioneta Gil-Pazó en la que se está preparando para reali-zar un vuelo Carlos Martínez-Vara de Rey. Cuatro Vientos (Madrid) sin fecha.

(19) La concesión de esta Laureada fue muy criti-cada en amplios círculos militares por no reunirprácticamente ninguno de los requisitos básicos yhechos en los que se debe fundamentar la conce-sión. Fue en definitiva una concesión motivadapor razones ajenas a las estrictamente militares ycon una evidente carga política, como claramentese deduce de la descripción de hechos que se for-mula en la obra Galería Militar Contemporánea,Tomo I, Servicio Histórico Militar, Madrid, 1984.

nico y la indignación de la muchedumbre que intentó invadir la Plaza de Tetuán pa-ra asaltar la Alta Comisaría. El Gran Visir, a pesar de su avanzada edad (76 años)y residir en Tánger, se desplazó rápidamente a Tetuán para contener la explosiónpopular, aquietando los ánimos y consiguiendo que todos regresaran pacíficamentea sus casas. Alguien pensó que el Gran Visir, también laureado, era la persona in-dicada para imponer a Vara de Rey aquella otra Laureada, en una fiesta a la queasistieron el general Asensio, el coronel Beigbeder y la práctica totalidad de las au-toridades civiles y militares de Tetuán.

POSGUERRA Y ULTIMO VUELO

En la década de los años 40, poco después de crearse el Ministerio del Aire,coincidiendo con su ascenso a teniente coronel fue nombrado ayudante de

campo del Ministro Juan Yagüe, permaneciendo en este destino con el también Mi-nistro Juan Vigón hasta 1945, con la buena noticia en el año 1943 de la concesiónde la Medalla Militar Individual por su actuación en los combates de Casas de Buy-lla el 22 de diciembre de 1936 (20). En 1946 estuvo destinado en la Escuela Supe-rior del Aire hasta 1950, ascendiendo a coronel en 1947. Realizó el curso de vuelosin motor en Huesca y el de vuelos sin visibilidad en Salamanca pero no pudo libra-se de los accidentes que le perseguían implacablemente; con material Ju.52 un fa-llo de motor en vuelo sobre Montefrío (Granada) que solucionó sin consecuencias yotro fallo de motor en despegue con un Arado en el campo de Santi Espiritus (Ciu-dad Rodrigo) que le ocasionó conmoción cerebral y heridas graves de las que tardócuatro meses en curar.

En el año 1950 se produjo un hecho que le ilusionó. Fue nombrado Coronel Jefede los aeródromos de Villafría y Gamonal (Burgos) y Director de la MAU que aca-baba de crearse, un destino que le satisfizo plenamente al depararle la oportunidadde tratar con los jóvenes universitarios y futuros pilotos. En noviembre de aquelmismo año 1950 tuvo un accidente al capotar con Bücker en Villafría lo que signifi-có dos meses de baja; en 1951 una toma de tierra con Bücker sin combustible, dela que salió ileso; un accidente de automóvil que le retuvo dos meses de baja y, elque sería su último incidente de aviación, el 21 de diciembre de 1953, con dañospara el material Bücker y él ileso (21).

De aquella época le quedó un grato recuerdo y ello a pesar del mucho trabajo yel pequeño incidente que tuvo con un jesuita local que pretendió organizar, en elrecinto militar, unas reuniones para que selectas jovencitas de la sociedad burgale-sa conocieran a los alumnos de la Milicia y “se relacionaran sanamente bajo su vi-gilancia”. El coronel Vara de Rey se negó rotundamente por varias razones, entreotras porque no se veía en el papel de celestino. El cura se rebotó y le buscó lasvueltas hablando con el Capitán General de Burgos quién, después de escucharlepacientemente, con la mayor educación, le mostró el camino de la puerta.

En 1954 realizó vuelos de prácticas en las líneas aéreas civiles totalizando 222horas en la red de vuelos europeos de Iberia, donde es muy probable que coinci-diera con su sobrino, Valentín Martínez-Vara de Rey, que había ingresado en Iberia

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El comandante Carlos Martínez-Vara de Rey con uni-forme de verano en 1940. Foto de Serrano (Sevilla).

El teniente coronel Carlos Martínez-Vara de Rey cuando realizó el curso de vuelo sin motor en un Baby Grunau; el velero que se ve detrás es un Kranich II biplaza.Monflorite (Huesca) junio 1941.

(20) En el proceso de concesión de la Medalla Mili-tar el Mando fue cicatero. El general Antonio Aran-da, que a los pocos días de producirse los hechossolicitó la apertura del expediente, estuvo pendien-te de la tramitación hasta que, viendo que estabaparada, el 15 de marzo de 1940 envió un escrito alMinistro Yagüe por el que, con gran energía y di-plomacia al mismo tiempo, prácticamente exigíaque el expediente fuera resuelto en un sentido uotro. Lo que consiguió con resultado favorable a supropuesta. Expediente P-130902 en el AHA.(21) Los destalles de los tres últimos incidentesocurridos en los años 1950, 51 y 53 se encuen-tran en los expedientes de Causas 1074/69,1076/18 y 1080/66 respectivamente en el ArchivoHistórico del Aire.

el año 1953. Al año siguiente solicitó el curso de paracaidista, no siendo admitidoporque el Ministro, sin dejar de reconocer el alto espíritu profesional y la categoríadel solicitante, no lo autorizó argumentando que las exigencias de dureza y de con-dición física del curso no lo hacían aconsejable. Esta negativa le contrarió notable-mente, se movió mucho al más alto nivel pero prevaleció el criterio del Ministro.

El último reconocimiento médico que le habilitaba para el servicio en vuelo lo su-peró, muy justo, en 1954 y, poco después, sorprendió a todos al conseguir un di-ploma universitario, según consta en su hoja de servicios “ el 22 de enero de 1957recibió la certificación oficial de Diplomado en Psicología y Psicotecnia por la Uni-versidad de Madrid al haber mostrado suficiencia en los estudios correspondientesa los programas docentes y aprobado el examen de reválida”. Ascendió a generalen 1957 quedando destinado en el Estado Mayor del Aire realizando, 4 de julio de1958, su último vuelo, que sería el primero en reactor, en un avión T-33 en la Basede Palma de Mallorca. Vivió todo el año 1959 como General Inspector del Ejércitodel Aire hasta su fallecimiento el 16 de diciembre. El duelo fue una verdadera mani-festación en la que estuvo presente una nutrida representación de los tres Ejérci-tos, firmando en el libro de pésames un elevado número de personas de muy dis-tinta clase y condición, hasta ese momento desconocidas para la familia, desde elnorteamericano general Donovan a Concha Piquer y Antonio Márquez.

COMENTARIO FINAL

Todos los que han conocido a Carlos Martínez-Vara de Rey (Varita) coinciden enafirmar que era un ser humano excepcional. Como militar se atuvo siempre a

dos preceptos fundamentales en la milicia; la elección de los puestos de mayorriesgo y fatiga y no contentarse con realizar únicamente lo preciso de sus deberesprocurando siempre hacer algo más, siendo en ambos casos generoso hasta lími-tes insospechados.

Ya se ha señalado que fue un niño feliz muy unido siempre a su hermano Joa-quín que sólo era un año mayor que él y que, siendo evidente que no era de com-plexión fuerte, tampoco padecía enfermedad alguna. En cuanto a juegos y prefe-rencias, se sabe que se sintió muy atraído por la fiesta nacional, lo que ponía demanifiesto aprovechando cualquier ocasión (carnaval y otras fiestas infantiles) paravestirse de torero, una afición que no le abandonó nunca.

Al igual que sus hermanos, ingresó en Infantería siguiendo en esto una tradiciónmuy arraigada en la familia y en la que, probablemente, el extraordinario ejemplode su abuelo jugó un papel determinante. Cuando en el año 1920 fue destinado aun puesto de vanguardia en África demostró, desde el primer momento, una dispo-

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El teniente coronel Carlos Martínez-Vara de Reyrecién ascendido el 11 de noviembre de 1941.Foto Vittaphot, Madrid.

El Ministro del Aire, teniente general Eduardo González-Gallarza acompañado por el Director de la MAU, coronel Carlos Martínez-Vara de Rey pasandorevista a las tropas formadas en Villafría (Burgos) el 20 de septiembre de 1950.

sición para cumplir las órdenes que llamó la atención de sus compañeros y jefes yello teniendo en cuenta que, en varias ocasiones, se vio obligado a entrar en com-bate al arma blanca y en lucha cuerpo a cuerpo, pareciendo imposible que un hom-bre tan diminuto y aparentemente frágil pudiera desarrollar tanto valor energía.

La intensa actividad de los combates, y el encontrarse sometido a un régimen devida durísimo presidido por toda clase de privaciones y las lacras de las trincherascomo son la sed, los piojos, la falta de higiene y la inadecuada alimentación, minósu salud hasta tal punto que después de un año de campaña fue dado de baja poragotamiento, pasando todo el año 1921 convaleciente. Peor aún fueron las heri-das, siendo la más grave la que sufrió en el año 1924 en la posición Lomas deViernes al recibir un balazo en la parte superior del pulmón derecho; una heridaque sanó bien, pero que le dejó importantes secuelas con las que tuvo que apren-der a convivir. Debido a ésta y otras graves heridas que recibió a lo largo de su vi-da hubo momentos en que los médicos le administraron morfina para combatir losatroces dolores que padecía.

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Los hermanos Carlos y Fernando Martínez-Vara de Rey tomada el 10 de diciembre de 1951.

El coronel Carlos Martínez-Vara de Rey posandoante su Morris en Villafría en el año 1953 pocoantes de que fuera entregado al Museo del Ejér-cito. Este automóvil fue cedido al Museo del Airecuando se creó.

El Capitán General de Burgos, teniente general Antonio Alcubilla Pérez, el coronel Carlos Martínez-Vara de Rey y un capitán paracaidista no identificado,cambiando impresiones bajo el plano izquierdo de un Ju.52 en Villafría (Burgos) el día 13 de agosto de 1954.

J. Ca

mpú

a

Su acceso a la Aviación fue normal realizando los cursos de Piloto, Observador yAmetrallador Bombardero sin que nada raro o extraordinario sucediese, realizandosu primeros vuelos de guerra y las prácticas reglamentarias en Melilla y Larachehasta que, en 1927, volvió a causar baja por agotamiento. Los largos períodos deinactividad, con pocas horas de vuelo y en la fase inicial de su carrera como piloto,le crearon problemas que se pusieron de manifiesto cuando el Mando, que llegó adudar de su capacidad, ordenó que realizara un nuevo curso de piloto en 1928 yotro período extra de entrenamiento en 1933, siendo también sometido a un ex-haustivo examen médico. Los informes de los comandantes Ignacio Hidalgo deCisneros y Juan Ortiz Muñoz son esclarecedores a este respecto.

Pero no se pudo librar de los accidentes que le amargaron la vida como si de unamaldición se tratara. El primero ocurrió precisamente cuando realizaba un segundocurso de piloto en Alcalá y así hasta once, alguno de ellos con resultado de gran-des lesiones. Dado que, de acuerdo con el criterio profesional de dos jefes comoHidalgo de Cisneros y Ortiz, su habilidad y aptitud para el vuelo eran normales, to-do parece indicar que los grandes periodos de inactividad y, en definitiva, la falta deun buen entrenamiento sistemático pudo haber sido la causa principal, aunquetambién es probable que, como ya demostró en las trincheras, no viera o no le im-portara el peligro y trasladara esa actitud a la Aviación.

Su actuación en Tablada el 18 de julio de 1936 es un ejemplo claro de desprecioal peligro y a su propia seguridad ya que cuando decidió que debía tomar algunamedida teniendo la certeza de que no podía esperar ayuda de sus compañeros, in-cluso de aquellos que estaban en la trama, supo perfectamente que estaba solo y alo que se exponía, es decir, que su actuación en Tablada fue el resultado de una de-cisión que creyó necesaria, tomada con poca información, escaso tiempo y la mayorserenidad, siendo plenamente consciente del riesgo que implicaba su ejecución co-mo lo prueba el hecho de que confesara y comulgara, que es muy significativo.

Aunque se conocen varias versiones relacionadas con el episodio del Douglas, algu-nas contradictorias entre y sí y al menos una de escasa credibilidad, es evidente queel objetivo que se propuso el capitán Martínez-Vara de Rey, con resultado final de inu-tilización del avión, lo alcanzó plenamente sin importarle el riesgo porque, como se de-mostró, estuvo a punto de costarle la vida. Sobre el fuego a que estuvo sometido (serecogieron más de cien casquillos) siempre pensó, y así se lo comentó a su sobrinaMª Dolores, que entre el personal que le conocía perfectamente muchos no dispararí-an a dar, una suposición por parte de Vara no exenta de lógica y que, coincidentemen-te, está en la línea de lo que sugiere el comentario de Salas al describir este episodiocuando dice “que fueron muchos tiradores para tan escasos resultados” (22).

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El teniente general (Capitán General de Burgos) Antonio Alcubilla Pérez, de visita a Villafría (Burgos) siendo atendido por el Director de la MAU coronelCarlos Martínez-Vara de Rey y otros militares. Foto sin fechar.

(22) Ver Jesús Salas Larrazábal, Guerra Aérea,Vol 1, p.34, IHCA, Madrid, 1998.

Su valor sereno para intentar lo imposible quedó también patente en su afortuna-da y arriesgada intervención en Casas de Buylla muy elogiada por el coronel Aran-da y, en general, en todas las acciones de guerra en las que intervino, a las queimprimía un sello especial con desprecio absoluto de su vida. Rindió siempre al lí-mite de su capacidad física teniendo que sobreponerse a su quebrantada salud ca-da vez más mermada por las secuelas de múltiples heridas de guerra y accidentes,manteniéndose en actividad gracias a la extraordinaria voluntad y energía que ate-soraba en su menudo cuerpo.

A lo largo de su vida militar estuvo un mes de baja por asuntos familiares y oncepor asuntos propios para recuperar su salud en el extranjero. Enfermo por agota-miento o baja por heridas de guerra o accidentes totalizó cincuenta y cuatro mesesen hospitales militares y tenía reconocidas siete heridas de guerra. En cuanto a lasrecompensas obtenidas por méritos de guerra le fueron concedidas diez entre lascuales figuraban una Medalla Militar Colectiva, una Medalla Militar Individual y laLaureada, aparte de otras ocho recompensas obtenidas por méritos en la paz

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El coronel Carlos Martínez-Vara de Rey conalumnos y profesores posando ante una Bücker131 de la Escuela.

El coronel Carlos Martínez-Vara de Rey saludando al general Franco. Se aprecia la presencia de loscoroneles Juste y Laviña entre otros, así como la amable sonrisa que Franco, habitualmente serio enestos actos protocolarios, dedica a Varita. El Pardo 6 de junio de 1955.

En cuanto a su relación familiar Carlos vivió siempre muy unido a su hermano Jo-aquín al que, en lo profesional, siguió los pasos con una extraordinaria similitud yun año de diferencia. Joaquín Martínez-Vara de Rey ingresó también en Infanteríay estuvo en la Guerra de África en uno de los peores momentos conocidos para elEjército Español, viviendo en primera línea el calamitoso año 1921 e interviniendo,entre otros frentes, en Sidi Dris y Afrau, quedando sus actividades recogidas en laHistoria de las Campañas de Marruecos, tomo 3, pp. 458-60, donde es citado sola-mente como el teniente Vara de Rey (23). Más adelante se hizo piloto y finalizó sutrayectoria militar como Coronel del Ejército del Aire.

Con respecto a su hermano Carlos, Joaquín siempre se comportó como un pa-dre, un roll que no podría explicarse por el simple hecho de que fuera un año ma-yor. Todo parece indicar que Joaquín, conociendo bien a su hermano, viéndole qui-zás algo indefenso y sabiendo que no se cuidaba ni se ocupaba de sí mismo, esti-mara que pudiera necesitar la ayuda y el afecto que tan generosamente ledispensó a lo largo de su vida. Efectivamente Carlos vivió de fijo en la casa de suhermano donde siempre tuvo reservada la mejor habitación como un integrantemás de la familia que formaban Joaquín Martínez-Vara de Rey, Dolores Teus, lasdos hijas de ambos, Mª Dolores, Mª Teresa y, naturalmente, el tío Carlos.

Mª Dolores, que fue como una hija para Carlos, recuerda que su tío era de carácterafable y sencillo, muy querido por sus subordinados y adorado por su familia y amigos,una persona bondadosa, sin malicia y de natural bien pensado que se administrabamal en el sentido de no tener nada suyo, hasta el extremo de ayudar a personas nece-sitadas en detrimento de su propio bienestar. Como es lógico habló mucho con él yfue su confidente y destinataria involuntaria de narraciones (hechos) que sólo reveló aella en estados de ánimo muy concretos; entre otras cosas recuerda perfectamente laversión de su tío Carlos sobre asuntos tan dispares como los sucesos de Tablada y sudecisión de no dar nombres, o su estancia en Navia y el episodio de Casas de Buyllaen Oviedo, o por qué después de haber tenido relaciones con algunas mujeres no secasó para no convertir a su esposa en enfermera, o cómo soportaba los terribles dolo-res y secuelas que le produjeron tantas heridas, o cómo después de la Guerra Civil senegó a formar parte de tribunales para juzgar a compañeros y un largo etcétera.

Se puede decir que un hombre al que la muerte le había pasado rozando en mu-chas ocasiones, en su caso concreto no la vio venir; fue un infarto masivo y fulmi-nante y por lo tanto una buena muerte. Aproximadamente a las 09:30 horas del día16 de diciembre de 1959 el conductor del coche oficial llamó a la puerta de su do-micilio extrañado por la tardanza y pensando que algo anormal podía haber ocurri-do puesto que su general era muy puntual. Mª Dolores, que le había oído arreglar-se, llamó a su tío y, al no obtener respuesta, forzó la puerta de su habitación en-contrándole inclinado sobre el cabecero de la cama, impecablemente vestido deuniforme y listo para salir. Su fatigado y noble corazón había dejado de latir.

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El general Carlos Martínez-Vara de Rey. Fototomada en el estudio de A. Sanz, calle Conde dePeñalver, 5 Madrid en 1958.

Detalle del entierro del general Carlos Martínez-Vara de Rey el 17 de diciembre de 1959. Presidiendo el duelo de izquierda a derecha: general Vigón, Joa-quín y Carlos Martínez-Vara de Rey, el Ministro del Aire Lecea, Rafael Martínez-Vara de Rey (civil) y general Barroso. En segunda fila a la derecha se dis-tingue la inconfundible figura del general Antonio Aranda.

(23) En las operaciones de Sidi Dris y retirada deAfrau en 1921, Joaquín Martínez Vara de Rey(que así se llamaba entonces) es citado simple-mente como “el teniente Vara de Rey, digno suce-sor de aquél” lo que, unido a que su hermanoCarlos pasó por los mismos escenarios un añodespués, puede inducir a confusión.

FUENTESDOCUMENTALES

Archivo General Militar de SegoviaArchivo Histórico del AireInstituto de Historia y Cultura AeronáuticasArchivo Histórico Militar

FUENTESORALES

BATET VENDREL, Francisco (fallecido)GUIBER VARA DE REY, JoaquínGUIL PIJUAN, FranciscoMARTINEZ-VARA DE REY Y TEUS, Mª DoloresMARTINEZ-VARA DE REY NOVALES, Carlos MARTINEZ-VARA DE REY NOVALES, Josefina TONDA BUENO, Pedro (fallecido)

MATERIALNO PUBLICADO

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– Batet Vendrell, Francisco, Cuadernos de notas sobre lasoperaciones de UAE y LAPE, Madrid, 1945-1960.

– El Conde de Canilleros, Un gran romántico, Cáceres, 1959.– Martínez-Vara de Rey Córdoba-Benavente, Carlos, Anec-

dotario de los Breguet XIX, Madrid, 1940-49.

FOTOGRAFÍAS

– Excepto cuando se especifique otro origen, el resto del so-porte fotográfico procede de Dª Dolores Martínez-Vara de Rey,publicándose en este trabajo con su autorización expresa.

ACRÓNIMOS

AHA Archivo Histórico del AireAGMS Archivo General Militar de SegoviaCLASSA Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas,

Sociedad Anónima DC Douglas CorporationIHCA Instituto de Historia y Cultura AeronáuticasLAPE Líneas Aéreas Postales EspañolasMAU Milicia Aérea UniversitariaR.A. Revista de AeronáuticaSHYCEA Servicio Histórico y Cultural del Ejército del AireSHM Servicio Histórico MilitarUAE Unión Aérea Española

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