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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2009. Nº 27

La compañía de globos en la campaña de Melilla de 1909Antonio Fernández Santillana

Vuelta al mundo del Numancia: ilusión y desencanto

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NORMAS DE COLABORACIONA fin de facilitar la labor de la redacción, toda persona que lo desee puede cola-

borar con la Revista Aeroplano, siempre que se atenga a las siguientes normas:1. Los artículos deben tener relación con la historia de la Aeronáutica Aviación

o Aeroestación Esañola.2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con el estilo

adecuado dado el carácter de la publicación.3. Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar

su revisión. Las correcciones serán efectuadas por la redacción o por co-rrectores profesionales. La redacción introducirá el mínimo de modificacinesque se consideren necesarias a fin de mantener los criterios de uniformidady calidad que requiere la revista.

4. La extensión no podrá superar los 20 folios Din-A4, a dos espacios y por unasola cara.

5. Los trabajos se presentarán en disquetes Macintosh o MS-DOS en cualquie-ra de los programas: Word Perfect o Microsoft Word.

6. Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de una cierta calidad. Los ma-pas, gráficos, etc., se presentarán perfectamente en papel vegetal, conve-nientemente rotuladas. Todas irán numeradas y llevarán el correspondientepie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener lospermisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará en el mar-gen del texto el lugar aproximado de colocación de cada una. Todas las ilus-traciones pasarán a formar parte del archivo SHYCEA, respetando los posi-bles derechos de autor.

7. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejor admi-tan su reproducción.

8. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello no comprome-te a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, nise devolverá ningún original recibido.

9. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su domicilio yteléfono, y si es militar, su empleo, situación y destino.

10. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión personal delos autores.

11. Las colaboraciones se enviarán a la Redacción de la Revista Aeroplano, c/Princesa 88 bis, 28008 Madrid.

Dirección: Carlos Perez de UribarriCoordinación: Antonio Rodríguez VillenaRedacción y Diseño: Antonio Alonso, Juan Medina, Maite Dáneo.Portada e ilustraciones: José F. Clemente Esquerdo.

El Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas agradece su colaboracióna todas aquellas personas que han cedido desinteresadamente fotografías parala elaboración de los artículos que se recogen en este número de AEROPLANO.

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PRESENTACIÓNEstimados lectores, tenéis entre las manos el ejemplar anual de la Revis-

ta Aeroplano número 27. Con 13 artículos que cubren prácticamente todaslas facetas del mundo aeronáutico.

Así, en el capítulo inagotable de documentación de nuestra guerra civil,contamos con un artículo que pone de relieve la importancia de la participa-ción, en el primer año de la guerra civil, de lo que se llamó la Aviación Le-gionaria, haciendo especial hincapié en sus unidades de caza. Relacionadocon el artículo anterior encontraremos aspectos que detallan el flujo de laayuda italiana, en el artículo, dedicado a documentar el paso de los avionesCaproni CA-135 en nuestra contienda. También podremos seguir los pasosde Rogelio García de Juan, un aviador formado en las escuelas italianasque acabó volando el Heinkel 112. Publicamos también un interesante artí-culo sobre aviones “esquivos”, aquellos sobre los que el secretismo del mo-mento por ser prototipos y después la pérdida de documentación sufrida enla II Guerra Mundial han suscitado controversia en cuanto a su participaciónen la guerra civil.

En el capítulo de biografías contamos con la de Germán Valera Fernan-dez, con una larguísima trayectoria aeronáutica, iniciada en la guerra civilcomo tripulante radiotelegrafista y acabada en Iberia como piloto con masde 40.000 horas de vuelo. Incluimos también un documentado artículo quedetalla las biografías de los distinguidos con la Medalla Aérea en la Aero-náutica Naval: Juan Manuel Durán y Gonzalez, Salvador Bosch Atset, JulioGuillén Tato y Manuel de la Sierra Bustamante.

En lo relacionado con los pioneros de la aviación contamos en este núme-ro con un interesante artículo, sobre el bautismo operativo de la Unidad deAerostación militar en coincidencia con el centenario del mismo, así comocon otro sobre la construcción y utilización de los dirigibles “España” y “Rei-na Cristina”. Igualmente, en el centenario de la muerte del primer aviadorespañol caído en accidente de aviación, en un avión construido por él mis-mo, se publica un artículo glosando los avatares de la vida de Antonio Fer-nández Santillana, personaje un tanto olvidado y al que queremos hacerjusticia. De igual modo se publica la biografía de Salvador Hedilla Pineda,aviador pionero y divulgador de la aeronáutica en sus albores.

Junto con otros artículos como los dedicados a las circunstancias del“raid” fallido de vuelta al mundo del “Numancia”, o los detalles del desarrollodel CASA C-127 el lector encontrará, esperamos, lectura amena y docu-mentación de hechos y personajes que nos servirán para conocer mejor dedonde venimos, para ayudarnos a continuar en la buena dirección, objetivode nuestra Revista Aeroplano.

CARLOS PÉREZ DE URIBARRI

General Director del IHCAMadrid, octubre 2009

3 PRESENTACION

ANIVERSARIO DE LOS DIRIGIBLES MILITARES “ESPAÑA” (1909) Y “REINA MARÍA CRISTINA” (1929). Por Carlos Lázaro Ávila. 410 LA COMPAÑÍA DE GLOBOS EN LA CAMPAÑA DE MELILLA DE 1909. Por Jaime de Montoto y de Simón.

ANTONIO FERNÁNDEZ SANTILLANA, CONSTRUCTOR DE AEROPLANOS. Por Antonio González Betes. 3440 SALVADOR HEDILLA PINEDA. Por Lluís Corominas.

VUELTA AL MUNDO DEL NUMANCIA: ILUSIÓN Y DESENCANTO. Por José Antonio Barragán Lombardía. 5268 LA OCUPACIÓN DE IFNI. 75 AÑOS MÁS TARDE. Por Adolfo Roldán Villén.

ROGELIO GARCÍA DE JUAN. UN “MORATO” EN LOS HEINKEL 112. Por Santiago L. Guillén González y Carlos Lázaro Ávila. 8292 CAPRONI CA-135 EN ESPAÑA. HISTORIA DE UN DESASTRE ANUNCIADO. Por Angelo Emiliani.

AVIACIÓN LEGIONARIA. OPERAZIONE MILITARE SPAGNA (O.M.S.). Por José Ramón Ávila Bardají. 102116 NOTAS ACLARATORIAS DE LA IDENTIDAD DE ALGUNOS AVIONES “ESQUIVOS”. Por José Luis González Serrano.

FIGURAS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA: GERMÁN VALERA FERNÁNDEZ. Por Rafael de Madariaga Fernández. 128138 50 ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO DE LA CASA C-127. Por José Antonio Martínez Cabeza y José Antonio Barragán Lombardía.

MEDALLAS AÉREAS EN LA AERONÁUTICA NAVAL ESPAÑOLA. Por César O´Donnell Torroba. 162

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERAL TÉCNICA

Edita

Dirección y Redacción: IHCA – Princesa, 88 bis – 28008 MADRID – ESPAÑATeléfono: 91 550 39 10

Depósito Legal: M.20014-1983. ISSN: 0212-4556. NIPO: 076-09-128-6 (en papel) / 076-09-127-1 (en línea)Impresión: Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire (CECAF)

Suscripción: 7,21euros; Número suelto: 9,62 euros; Extranjero: 9,62 euros, más gastos de envío

Revista de Historia Aeronáutica

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El Grupo de Maniobra extrae del hangaral dirigible “España” en la explanada

del Polígono de Aerostación situada junto al río Henares (Foto IHCA).

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Aniversario de los dirigibles militares“España” (1909) y

“Reina Maria Cristina” (1929)CARLOS LÁZARO ÁVILA

Miembro del IHCA

INTRODUCCIÓN

E ste año vivimos tres conmemoraciones relacionadas con la Aerostación Mili-tar Española. La primera de ellas es el bautismo de fuego de la unidad deglobos cautivos que partió a Melilla para cooperar en el restablecimiento del

control del Protectorado, soliviantado por los trágicos sucesos del Barranco delLobo. La expedición aerostera, conocida popularmente por los rifeños como “losojos del General Marina”, supo ganarse el respeto de propios y extraños y cimen-tó las bases posteriores de la futura Aerostación Militar española. A continuación,pretendemos centrar nuestro interés en lo que constituye el Alfa y Omega (o prin-cipio y fin) de los globos dirigibles militares españoles, encarnados en el flexible“España”, que se compró para la Aerostación en 1909, y el “Reina María Cristina”,el último dirigible de la Aerostación Militar.

EL DIRIGIBLE “ESPAÑA”

En el Polígono de Aerostación de Guadalajara, los primeros aerosteros españolestuvieron ocasión de ensayar en 1906 un dirigible semirrígido diseñado por el in-

geniero de caminos Leonardo Torres Quevedo. Se han dedicado varios trabajos alque fue, en su época, un proyecto revolucionario de dirigible semirrígido y el fracaso–por la oposición de algunos oficiales de Aerostación– en la incorporación y produc-ción en nuestro país1. Una comisión militar se encargó de viajar a Europa para adqui-rir un dirigible, decantándose por un modelo flexible de la casa Astra que, paradójica-mente, se estaba deshaciendo de sus viejas aeronaves porque había adquirido la li-cencia del modelo de Torres Quevedo.

Aparte de cubrir el hueco dejado por el modelo de Torres Quevedo, se seguíacon mucha atención las pruebas que Pedro Vives y Alfredo Kindelán hacían enFrancia con vistas a su posible intervención en Marruecos. Este hecho no llegóa producirse porque el dirigible sufrió varios contratiempos (el primero de ellosen Meaux, en noviembre de 1909) en su evaluación y la campaña de Melilla fi-nalizó antes de que se recepcionara oficialmente en 1910. Ese año, el “Espa-ña” se incorporó a su base de Guadalajara y después de que los aerosteros hi-cieran numerosos ensayos para acostumbrarse a su manejo2, realizó cortostrayectos. El más significativo fue el viaje realizado a Cuatro Vientos, dondehabía otro hangar para albergar a la aeronave. En este aeródromo aéreo ma-drileño Alfonso XIII solicitó volar en la aeronave, haciendo un corto trayectocon Vives, Kindelán y el general Marina.

1Véase, C. Lázaro Notas para el Centenario del Torres Quevedo nº 1, primer dirigible español (1907-2007) Aeroplano nº25. IHCA. Madrid, 2007.2Sobre el control de esta aeronave, véase el artículo de Enrique Caballero El dirigible “España” más que una maqueta enla sección “Nuestro Museo” de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, junio, 2009).

Desafortunadamente, el dirigible “España” presentaba problemas de porosidaden la envuelta, lo que se tradujo en algunos accidentes y sus consecuentes pérdi-das de gas. Se ha afirmado que esta circunstancia supusieron su arrumbamientoen el hangar de Guadalajara, pero sabemos que Vives encargó a Emilio Herrera(uno de los escasos aerosteros que habían obtenido su título de piloto en el “Espa-ña) que hiciera un proyecto para reformar el tamaño y composición de la envueltadel dirigible flexible. El objetivo de estudio era mantener operativo el “España” paraque formara parte de un poco conocido proyecto de bases de aeronaves. Sin em-bargo, la falta de presupuestos y el progreso de la Aviación abortaron la peticiónde Vives, condenando a la Aerostación Militar a carecer de un globo dirigible.

UN DIRIGIBLE NETAMENTE ESPAÑOL: EL “REINA MARÍA CRISTINA”

Desde la llegada del dirigible “España” hasta los primeros vuelos del dirigible“Reina María Cristina” en 1929, la Aerostación Militar española vivió un com-

pleto vacío en el uso de dirigibles militares. La única excepción constituye la adqui-sición que se hizo en Italia, a principios de los años 20, de cuatro dirigibles semirrí-

gidos y dos flexibles (Modelos “SCA” y “0”) para equipar a la sección de dirigiblesde la Aeronáutica Naval y al portaaeronaves Dédalo. La razón de este “páramo”aerostero se encuentra en la importancia de la progresión técnica de la Aviación (anivel nacional e internacional) sobre todo después de la I Guerra Mundial.

Sin embargo, aún se confiaba en las prestaciones de los grandes dirigibles paraacometer retos aeronáuticos para los que los aviones todavía no habían alcanzadoel suficiente desarrollo técnico como la travesía aérea del Atlántico del Graf Zeppe-lin y el viaje al Polo Norte del Norge. Además, no podemos olvidar que en 1919, elingeniero militar Emilio Herrera Linares había hecho todos los cálculos aeronáuti-cos y económicos para establecer una línea aérea comercial Sevilla-Buenos Airesque utilizaría tanto zeppelines como dirigibles sistema Torres Quevedo, que seconstruirían en Guadalajara.

El proyecto de esta empresa aérea comercial fue algo muy popular en Españadurante los años veinte y principios de los treinta, constituyendo un gran alicientepara el comandante de ingenieros Enrique Maldonado de Meer que, con la ayuda

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El “España” maniobra entre el hangar de dirigibles y el de globos (Foto Colección Latorre y Vegas. Centro de la Fotografía y de la Imagen en movimiento de Guadalajara).

Veinte años después, los soldados de Ingenieros proceden a la botadura del “Reina María Cristina” (Foto Colección Latorre y Vegas. Centrode la Fotografía y de la Imagen en movimiento de Guadalajara).

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del capitán Félix Martínez Sanz, pretendía resucitar el uso de los dirigibles en laAerostación Militar y, a la postre, proporcionar tripulaciones para el proyecto aero-náutico de Herrera. Maldonado tenía una amplia experiencia aerostera y habíaparticipado en la prestigiosa competición aerostática “Gordon Bennet”. Entre 1925-26, Maldonado estuvo en la Escuela de Aerostación de Scott Field (USA) dondeobtuvo su título de piloto de dirigible militar. En 1927, presentó su proyecto de diri-gible al Ministerio del Ejército, siendo aprobado por su jefatura. Bajo la supervisióntécnica del capitán Martínez Sanz, la construcción se hizo en los talleres del Par-que de Aerostación de Guadalajara, empleando el antiguo hangar del dirigible “Es-paña” para guardar el material.

El dirigible, que había experimentado considerables modificaciones respecto almodelo original (más volumen y dos motores más potentes) se terminó de cons-truir en febrero de 1929 y guardaba una clara similitud con los Modelos C o Blimpnorteamericanos fabricados por las empresas Goodrich y Goodyear en los que ha-

bía aprendido a pilotar Maldonado en Scott Field. La aeronave realizó sus prime-ras pruebas bajo los mandos de Maldonado, llevando como pasajeros a MartínezSanz y a dos mecánicos, recibiendo en la envuelta la matrícula militar (M-DME1).A este dirigible, como al resto de los aerostatos militares, se le otorgó un nombre;a petición del coronel Alfredo Kindelán, Jefe de Aeronáutica, fue bautizado como“Reina María Cristina” en recuerdo de la madre del rey Alfonso XIII, fallecida a me-diados de febrero de ese año. El éxito de la pruebas del M-DME1 alentaron el es-píritu aeronáutico de Maldonado y Martínez Sanz y solicitaron permiso para cons-truir otra aeronave que sirviera para entrenar a los futuros pilotos de dirigible.

Al contrario que los dirigibles de la Aeronáutica Naval, no se tienen más noticiassobre las actividades del “Reina María Cristina”. De hecho, gracias a la cataloga-ción y difusión de los fondos de la colección aeronáutica Latorre y Vegas, que secustodia en el Centro de la Fotografía y de la Imagen Histórica de Guadalajara,hemos podido conocer más aspectos de la construcción y las pruebas prelimina-res de este dirigible3. Es muy probable que el “Reina María Cristina” fuera una delos aeronaves que se usaron como “globos-barrera” en la Casa de Campo el 22 deoctubre de 1936, siendo todos ellos destruidos por una patrulla de Fiat CR.32 inte-grada por G. Cenni y Julio Salvador Díaz-Benjumea.

3Ver, Guadalajara, cuna de la aeronáutica española Catálogo de la exposición celebrada en el Centro Cultural Ibercaja deGuadalajar (3 al 26 de mayo de 2001). Editado por Ibercaja-Diputación de Guadalajara. Guadalajara, 2001.

Montaje de la bancada de los motores Walter de 120 CV en el interior del hangar (Foto Colección Lato-rre y Vegas. Centro de la Fotografía y de la Imagen en movimiento de Guadalajara).

Este artículo quiere ser un mereci-do y emocionado homenaje, nosólo a los valerosos aerosteros

que en 1909 cumplimentaron tan feliz-mente la primera misión de guerra de laAeronáutica militar española, sino tam-bién al Coronel de Aviación (SV) D.Emilio Herrera Alonso, ejemplo de mili-tares y de aviadores, autor del artículo“Melilla 1909, la Aerostación en campa-ña”, y modelo de historiadores aeronáu-ticos, que, si aún estuviera vivo, habríasido la pluma idónea para escribir esteartículo.

ANTECEDENTES HISTÓRICOSDE LA CAMPAÑA DE 1909

Las relaciones entre España y el

Imperio Cherifiano (Marruecos)

A l empezar el siglo XX España, des-pués de la pérdida de sus últimas

posesiones ultramarinas con la Paz deParís, no ocupaba más que algunas re-liquias históricas en África: Ceuta y Me-lilla, las islas Chafarinas, los peñonesde Alhucemas y Vélez de la Gomera, yalgunos islotes como el de Perejil. Elsentimiento nacional general había sidoel desdén hacia África ante el reto deldescubrimiento y colonización de Amé-rica y la exploración del Pacífico, y losconflictos político-religiosos en los Paí-ses Bajos y Alemania. Sólo el juego delas grandes potencias le atribuyó a par-tir de 1904, por razones históricas y ge-ográficas, un papel activo en la pacifica-ción de Marruecos.

La guerra de 1860 fue “la última con-tienda romántica”. El prestigio militar delos ejércitos españoles resurgió en todoel mundo de tal modo que la RepúblicaDominicana solicitó y consiguió volunta-riamente su reunión con España comouna provincia de ultramar más, pero elgobierno de Madrid no quiso obtenerninguna expansión territorial en Marrue-cos. Sólo se pretendió “vengar las inju-rias hechas a la honra nacional” y nadamás. A España ya no le interesaba Áfri-

ca. En cambio Francia, que en 1880 ha-bía declarado Argelia parte de su territo-rio nacional, como un departamento(provincia) más, tenía un interés crecien-te por los asuntos de Marruecos.

En 1883 el incidente del fuerte de Ca-brerizas Altas y la muerte del generalGarcía Margallo, gobernador militar dela plaza de Melilla, se saldaron conunos combates victoriosos y una paz

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La primera misión de combate de la aeronáutica española

La compañía de globos en la campañade Melilla de 1909

JAIME DE MONTOTO Y DE SIMÓNCoronel de AviaciónMiembro del IHCA

negociada, ya que era difícil manteneren África una fuerza expedicionaria su-ficiente. El único resultado fue que elsultán Muley Hassan envió a su herma-no Muley Araafa, para tratar de imponersu autoridad en la zona y castigar a lastribus rebeldes. Pero la descomposicióninterna y la anarquía que minaban laautoridad central del imperio cherifianose acrecentaron aún más a partir de sumuerte en 1884 y durante el reinado delnuevo sultán Muley Abd-el-Aziz, elegidosucesor por los ulemas a pesar de te-ner sólo 14 años y no ser el hijo mayorde Muley Hassan.

En 1880 el Convenio de Madrid, fir-mado por las potencias europeas yEE.UU. había regulado el estatuto jurí-dico de los súbditos extranjeros en Ma-rruecos. Pero el establecimiento de le-gaciones de Austria-Hungría, España,EE.UU., Francia, Gran Bretaña e Italiaen la zona internacional de Tánger nofue más que un espejismo que tratabade presentar una imagen falsa de unestado marroquí dispuesto a pasar deun régimen tribal y feudal a un país envías de modernización y estabilidad.Los numerosos incidentes con secues-tros de ciudadanos extranjeros para ob-tener un rescate (entre los cuales elmás conocido mundialmente fue el rap-to en 1904 del Sr. Perdicaris, griego denacimiento pero súbdito estadouniden-se y suegro de un amigo personal delpresidente Theodore Roosevelt, se-cuestrado por El Raisuni) dan una bue-na idea del estado de anarquía y bandi-daje de la zona norteña de Marruecos.En palabras del general Goded, “Ma-rruecos, a las puertas mismas de Euro-pa, seguía cerrado espiritualmente a to-do contacto con nuestra civilización yaferrado a sus costumbres y tradicio-nes”.

La política de Francia en Marruecos

y la posición británica: la conferen-

cia de Algeciras

Continuando la línea general de de-fensa de los intereses nacionales fran-ceses, en 1902 el ministro galo de

Asuntos Exteriores Théophile Delcas-sé, ofreció un convenio para el repartoentre las dos naciones de las zonas deprotectorado en Marruecos. Delcassé lo

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En esta composición de la prensa de la época sepueden ver las pérdidas de territorio asignadoal protectorado español, con los retratos delpresidente del Gobierno Canalejas, los embaja-dores de España en Londres y París, Villaurru-tia y Pérez Caballero, el ministro de EstadoGarcía Prieto y los embajadores de Gran Breta-ña y Francia en Madrid, sir M.W.E. de Bunsen yM. Geoggrey.

Mapa de campaña del Rif.

transmitió al duque de Almodóvar delRío (Juan Manuel Sánchez y Gutiérrezde Castro), que era entonces el ministrode Estado de España (equivalente al deAsuntos Exteriores en la actualidad) enel gobierno liberal de Sagasta, por me-dio del embajador español en París, Le-ón y Castillo. Pero este gobierno espa-ñol tardó demasiado en firmar el conve-nio, cayó y fue substituído por ungobierno conservador, presidido por Sil-vela; éste, que temía enfrentarse aGran Bretaña por este reparto (que po-día afectar al status de Gibraltar comobase naval estratégica), rehusó firmarel Convenio y se declaró partidario demantener el “statu quo” en Marruecosen el tratado francoespañol de 1903. Enpalabras de Silvela: “porque el apoyodiplomático de Francia, que constituíanuestra única garantía en el arregloconcerniente a las costas del Estrecho,y del que no se había dado conocimien-to a una potencia amiga, estimábalo co-mo insuficiente”.

Cuando el gobierno francés intentóentonces un acuerdo directo con GranBretaña para “tener las manos libres enMarruecos”, el Foreign Office, despuésde reconocerle a Francia “el derecho avelar por la tranquilidad de este país(Marruecos)” impuso en el protocolo de12 de abril de 1904 la condición de unpacto previo con España “cuyos dere-chos incuestionables era preciso reco-nocer”. De ahí se derivó el convenio se-creto de 1904 y la declaración conjuntafrancoespañola de 6 de octubre de1904, en los que España ya perdió granparte de lo que hubiera podido obteneren 1902, como las zonas de Tazza yFez, áreas fértiles que hubieran permiti-do un esfuerzo colonizador rentable.

Por su parte Alemania, molesta por-que se hubiera prescindido de ella enlas negociaciones anteriores, dió un gol-pe de efecto el 31 de marzo de 1905con el desembarco del kaiser GuillermoII en Tánger y su entrevista con el bajáde la ciudad y los enviados especialesdel Sultán. El resultado fue la conferen-cia internacional de las grandes poten-cias que tuvo lugar en Algeciras en1906. A la conferencia asistieron, ade-más de los representantes de Marrue-cos, Francia, Gran Bretaña y España,los de Alemania, Austria-Hungría, Bélgi-ca, Estados Unidos, Holanda, Italia, Por-tugal, Suecia y Rusia. Después de lar-gas negociaciones y compensacionesen el reparto de otras regiones de Áfri-ca, en el acta final de Algeciras de abrilde 1906 se aceptó la tesis que encarga-ba a Francia y España del protectoradoy pacificación de sus zonas respectivasen Marruecos y el restablecimiento apa-

rente de la autoridad soberana del sul-tán, que debía nombrar un jalifa o repre-sentante suyo en la zona española. AEspaña le correspondió lo más difícil; lapacificación de la zona montañosa delRif, poblado por tribus guerreras, levan-tiscas y xenófobas; esta zona era cono-cida por el significativo nombre de “Bledel Siba”, es decir, país insometido y nun-ca dominado por los sultanes. Comocompensación a las pérdidas territoria-les en Marruecos y Guinea, a Españase le reconocieron unos derechos a es-tablecer factorías en Ifni y Río de Oro(futuro Sáhara español).

Las negociaciones para el definitivoconvenio de límites francoespañol seiniciaron el 4 de diciembre de 1911 y fi-nalizaron en octubre de 1912; el conve-nio se firmó el 27 de noviembre. Peroya antes España se había visto obliga-da a intervenir militarmente para prote-ger a los trabajadores europeos de lasminas del Rif y de los ferrocarriles co-rrespondientes.

Las minas del Rif y los incidentes en

el ferrocarril de las minas

En 1902 el rogui (pretendiente) BuHamara se había convertido en el cabe-cilla indiscutible de la zona de Tazza, enMarruecos centro-oriental. Aprovechan-do la situación se hizo pasar por MuleyMohamed, hijo mayor del difunto sultánMuley Hassán, que estaba desterrado ypreso en Marrakech; así comenzó a re-

caudar tributos y exigir sumisiones. Ensus correrías desde Tazza llegó hastaUxda y luego hasta las afueras de Meli-lla y dominó a las tribus de los Guelayay los Quebdani. Como si tuviera unaautoridad legal negoció con hombres denegocios europeos, ávidos de obtenerbeneficios de la situación; de este mo-do, en 1907 se crearon la CompañíaEspañola de las Minas del Rif para ex-plotar las de hierro en Uixán y la Com-pañía de Minas “Norteafricana” (creadaen París con 2/3 de capital francés, pe-ro que luego trasladó su sede oficial aEspaña) para explotar las de plomo enAfra; estas compañías iniciaron el tendi-do de dos ferrocarriles para exportar elmineral. El de la Compañía de Minasdel Rif tenía 1 m. de ancho de vía y elde la Compañía “Norteafricana” sólo te-nía 60 cm. de ancho.

Cuando el sultán envió una mehalla,el rogui la derrotó y obligó a las tropasdel monarca a pedir asilo en Melilla acuyas puertas llegaron perseguidas porlos cabileños. En su audacia llegó aatacar a un convoy francés provenientede Argelia y a exigir tributos a las cábi-las de Beni-Urriaguel y de Quebdana,que hasta entonces eran amigas de Es-paña y respetaban al sultán. Finalmen-te, un levantamiento general de las cá-bilas acaudillado por los Beni-Urriaguelacabó por derrocar al rogui, que fuecapturado por el nuevo sultán, MuleyHafid, que había derrocado a su herma-

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Evacuando heridos en el ferrocarril de vía estrecha de las minas.

no Muley Abd-el-Aziz; Muley Hafid leentregó vivo a los leones del palacio im-perial.

Este estado de anarquía general cul-minó con los ataques a los trabajadoreseuropeos de las minas y los ferrocarri-les. El general José Marina Vega, co-mandante general de Melilla, se vióobligado a salir de los límites de la pla-za, ocupar la Restinga y llegar hastacabo del Agua en febrero de 1913, paraproteger la zona de Melilla y a los euro-peos que trabajaban en territorio marro-quí cerca de la plaza; pero la situaciónempeoró y la actividad de las cábilascontinuó creciendo. Al igual que GarcíaMargallo en 1893, para cumplir sus mi-siones de protección tuvo que solicitarrefuerzos a la Península y tratar de des-pejar los alrededores de la plaza. El 9de julio de 1909 los moros atacaron alos obreros que trabajaban en la cons-trucción de un puente sobre el barrancode Beni-Enzar, matando a seis trabaja-dores. El general Marina tuvo que ocu-par la loma de Sidi Musa y las posicio-nes de Sidi Hamet Hach y Sidi Alí, perono bastó con esto y tuvo que empren-der con urgencia acciones de más en-vergadura con los primeros refuerzosrecibidos.

Los soldados españoles fueron a estacampaña arrastrados por un acuerdointernacional, que era forzoso cumplir.La campaña y las operaciones de 1909tuvieron un carácter estratégico marca-damente defensivo, aunque dentro dela idea ofensiva a que el objetivo de lacampaña obligaba. Durante toda lacampaña se tendió a no sostener máscombates que los absolutamente nece-sarios para alcanzar o defender las po-siciones que era necesario ocupar paracumplir la misión civilizadora de prote-

ger a los europeos y reforzar la autori-dad del sultán. Posteriormente todoslos altos comisarios españoles recibie-ron como directivas básicas las de evi-tar a todo trance el derramamiento desangre y abstenerse de solicitar tropasde refuerzo de la Península. Esta políti-ca dio como resultado que, a diferenciade lo que sucedía en la zona francesa,hubiera dos autoridades en la zona deprotectorado español: una autoridad le-gal pero ficticia, la del jalifa sostenidopor España en los poblados con guarni-ción hispana, y una autoridad ilegítimapero real y activa, la de El Raisuni en elcampo. Por eso, los resultados finalesde ambas administraciones fueron tandistintos.

LA CAMPAÑA DE MELILLAEN 1909

Los globos a la guerra: el inicio de la

expedición

E l 24 de julio de 1909 se recibió en elParque de Aerostación de Guadala-

jara un telegrama con una orden del Mi-nisterio de la Guerra que decía: “dis-ponga lo necesario para que una sec-ción de la unidad de globos pueda sertrasladada a Melilla para tomar parte en

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Globo esférico español “Urano”.

Embarco y salida de Madrid de la Compañía de Aerostación.

las operaciones que se proyectan”. Elcoronel Vives, como jefe del Parque, sellenó de satisfacción, ya que una de lasbases de su trabajo desde hacía añosera mantener un espíritu operacional entodo el Servicio de Aerostación; no setrataba de una Unidad de exhibición enmaniobras y ejercicios, llena de conoci-mientos técnicos pero con poca capaci-dad para desplegar con una fuerza ex-pedicionaria, sino todo lo contrario. Co-mo este mismo espíritu impregnaba atodo el personal del servicio y todos susmiembros fueron voluntarios para la ex-pedición, el único problema fue conven-cer a los que finalmente se quedaronen Guadalajara de que debían esperara otra oportunidad para demostrar suvalor, talento y constancia, comoindicaba la ordenanza.

El coronel Vives decidió enviarun destacamento de nivel compa-ñía; para el mando de ésta desig-nó al capitán de Ingenieros Anto-nio Gordejuela Causillas. Era elcapitán más antiguo y uno de lospilotos de globo más expertos, conuna gran experiencia acumuladaen numerosas ascensiones. Porotra parte, el capitán Alfredo Kin-delán Duany, que hubiera podidoser otro oficial muy especialmentecualificado y adecuado para la mi-sión, debía en breve acompañar aVives a realizar en Francia laspruebas iniciales del dirigible “Es-paña”, que se estaba finalizandoen la factoría de la firma Astra enMeaux (se esperaba poder emple-ar el “España” en esta campaña, silas pruebas iban bien). Al capitánGordejuela le acompañarían cua-tro tenientes de Ingenieros, todosellos pilotos de globo muy cualifi-cados y con gran experiencia co-mo observadores; eran Andrés Fernán-dez Mulero, Eduardo Barrón Ramos deSotomayor, Sixto Pou Portes y José Or-tiz Echagüe. Además, aunque no esta-ba incluído en la plantilla orgánica de laCompañía, también marchó como agre-gado el capitán Emilio Herrera Linares,que era otro aerostero de gran expe-riencia. Éstos fueron los primeros aero-nautas españoles que actuaron comotales en operaciones de guerra. Ade-más de los pilotos, la Compañía expedi-cionaria contaba con un médico y unveterinario, 5 sargentos, 16 cabos, 84soldados y 2 cornetas; como personalcivil contratado iban también un herra-dor, un guarnicionero y un maestro ca-rretero1. En total, durante los 4 mesesque duró el destacamento, formaronparte de la Compañía 7 oficiales y 118sargentos, cabos y soldados.

El material aeronáutico comprendíados globos cautivos, uno de tipo come-ta de tipo Parseval, el “Reina Victoria”(de 716 m³ de capacidad de gas), y unoesférico, el “Urano” (de 800 m³ de capa-cidad), con los cilindros de hidrógenocorrespondientes y los elementos móvi-les necesarios para poder actuar de for-ma autónoma lejos de su base, que for-maban inicialmente una columna de 62mulos y 12 carruajes (8 carros de gasde 20 cilindros de hidrógeno cada uno,2 furgones para los globos, 1 carro ca-talán y 1 carro cuba); llevaba además450 cilindros de gas para formar un de-pósito de hidrógeno en Melilla; poste-riormente se enviaron también algunoselementos más, con lo que finalmente

se dispuso de 12 carros de gas, 2 fur-gones, 1 carro catalán, 2 carros de he-rramientas y 1 carro-cuba. El ganadode la Compañía estaba formado por 8caballos de oficial y 102 mulas de tiro2.Para completar el ganado de la Compa-ñía y garantizar su perfecto estado ope-racional, el Servicio de Artillería habíaadquirido ganado de tiro (conjuntamen-te con el de otras unidades), al menosen dos ocasiones. Por Real Orden de

11 de Junio, cumplimentada el 18 deJunio, se adquirieron 3 mulas y porR.O. de 5 de julio, cumplimentada el 20de julio, otra mula; todo este ganado seadquirió en Madrid3.

A la Compañía de Globos la acompa-ñó un destacamento del Servicio deAlumbrado en Campaña, aprovechandoque recientemente se había renovadoel material de este Servicio comprandoun tren “Barbier” y unos proyectores fa-bricados por Louis Blériot (este famosopiloto y constructor de aeroplanos habíahecho su fortuna fabricando reflectoresy faros para automóviles y aún era unode los más reputados suministradoresde este tipo de materiales en todo elmundo).

El día 25 se pudo contestar quela Compañía estaba lista para em-barcar en el tren y el 26 se recibióla orden de embarcar al día si-guiente. Efectivamente, el 27 dejulio a las 8 y ½ de la mañana,arrancaba el tren de la estación deGuadalajara. La Compañía expe-dicionaria fue despedida por unagran multitud enfervorizada. El día28 llegó la expedición a Málaga,donde quedó momentáneamentedetenida, dudando si debía em-barcar para Melilla, porque recibióun telegrama de la plaza en el quese ordenaba que “no embarcase,por no ser necesarios sus servi-cios”. Nuevas órdenes proceden-tes de Madrid, directamente del te-niente general Arsenio LinaresPombo, ministro de la Guerra, hi-cieron que la Unidad embarcaseen el vapor Puerto Rico y el 29 aúltima hora saliera para Melilla, lle-gando a su destino el día 30. En-seguida desembarcaron; el 31 dejulio, cumplimentando las órdenes

del general Linares, la Unidad de Ae-rostación quedó incorporada al Ejércitode Melilla y a las órdenes directas delgeneral Marina, como general en jefedel Ejército de Operaciones. El día 2 deagosto se pudo comunicar al tenientegeneral Marina (ascendido el día 26 dejulio) que la Compañía estaba lista paraoperar con ambos globos.

Los cometidos iniciales de la Unidadde Aerostación4 eran: 1) la adquisición

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Teniente General Marina.

1El 20 de septiembre de 1909 la fuerza de la Unidad era de 6 oficiales y 115 suboficiales, cabos y solda-dos según el Estado General del Ejército de Operaciones en Melilla, firmado por el teniente general Die-go de los Ríos, jefe del Estado Mayor Central del Ejército.

2Según el citado Estado General del Ejército de operaciones en Melilla del 20 de septiembre de 1909, laCompañía contaba, en esta última fecha, con 6 caballos, 61 mulas de tiro, 16 carros de material, 1 carrocatalán y 1 carro-cuba.

3“Crónica Artillera de la Campaña de Melilla en 1909”.

4Según el libro “Enseñanzas de la Campaña del Rif en 1909” publicado por el Estado Mayor Central delEjército en 1911.

de conocimientos del campo enemigo,obteniéndose a tal efecto perspectivas,croquis y fotografías desde el globo; 2)la observación del enemigo; 3) la co-rrección del fuego de la artillería.

Los primeros meses de campaña:

tanteos para adquirir experiencia

Pero entretanto habían tenido lugaracontecimientos de gran importancia.Durante varios días se había combatidoduramente en las faldas del Gurugú y eldía 27 de julio de 1909 tuvo lugar elsangriento combate del Barranco delLobo, en el que pereció el general Gui-llermo Pintos y Ledesma, y 581 Jefes,oficiales, suboficiales, cabos y soldadosde la Brigada de Cazadores de Madrid.Para evitar éste tipo de sangrientas sor-presas con tan gran número de pérdi-das, era por lo que el general Linares,como ministro de la Guerra, había orde-nado que entre los refuerzos enviadosa Melilla debía ir incluído un tren de ae-rostación. La sorpresa táctica obtenida

por el enemigo en la luctuosa jornadahabía sido debida en gran parte al des-conocimiento del terreno situado a van-guardia de las líneas propias y a la difi-cultad para descubrir desde el suelo alos rifeños emboscados, que domina-ban a la perfección el arte del enmasca-ramiento.

Inmediatamente se iniciaron las as-censiones de reconocimiento. El 3 deagosto, de madrugada, un ataque delos moros al blocao nº 2 (bautizado apartir de entonces Blocao Velarde por el2º teniente Velarde, jefe del destaca-mento del Batallón de Cazadores de Al-fonso XII, que pereció en su defensadurante este combate) hizo salir de laplaza una pequeña columna, mandadapor el teniente coronel Miguel Primo deRivera y Orbaneja, para rechazar a losatacantes. A las 10 de la mañana el ca-pitán Gordejuela se elevó en el globoesférico “Urano” hasta 700 m. de alturadentro del Hipódromo; iba provisto degemelos y cámara fotográfica (como or-

denaban las “instrucciones a los oficia-les encargados de dirigir ascensiones li-bres”) y estaba enlazado telefónica-mente con el puesto de mando, ya quejunto al cable de amarre corría un hilotelefónico. Al observar las cañadas delGurugú descubrió en una hondonadaun campamento con unos 300 ó 400moros, en la barrancada grande entreTaguelmain y Ain Aisa, a espaldas de labatería de Beni-Ensar, y grupos aisla-dos de 4 ó 5 moros a espaldas de dichocampamento. Las baterías de cañonesde 9 cm. y obuses de 15 cm. asentadasen Fuerte Camellos y mandadas por loscapitanes Alvarellos y Jevenois respec-tivamente, bombardearon el lugar; paraaumentar su alcance se enterraron lascureñas de los cañones de 9 cm. Elfuego fue dirigido desde el globo congran precisión y se vió que los morosse dispersaban y escondían en las ba-rrancadas de la zona; posteriormentelos confidentes informaron de que elbombardeo había causado numerosas

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Soldados de la Compañía de Aerostación conduciendo el globo “Urano”, después de elevado, hasta el hipódromo, por medio de los cables de amarre.

El capitán Gordejuela embarcando en el “Reina Victoria” para la primera ascensión.

bajas. El enemigo, al verse atacado enparajes donde se creía seguro, se dis-persó, refugiándose en las cumbres. Elcomentario de los artilleros fue: “La ob-servación aerostática demuestra plena-mente la utilidad de su empleo”5.

El mismo día 3 se realizaron otrasdos ascensiones más, una de las cua-les en el “Reina Victoria”. Se realizaronreconocimientos visuales, levantamien-tos fotográficos y croquis de todo tipo.El capitán Herrera empezó a levantarun croquis del terreno al oeste de laplaza, especialmente la zona del monteGurugú.

A partir de este día la Unidad de Ae-rostación siguió con sus observacionesdesde distintos puntos, haciendo cro-quis y perspectivas del terreno enemi-go, a la par que señalando el escasocontingente de la harka, destruyendo laleyenda de que estaba formada por15.000 ó 20.000 moros. La revista

NUEVO MUNDO informó de las ascen-siones del globo “Urano” el 4 de agostoy de que “los bombardeos de las baterí-as, siguiendo las indicaciones de aquél,han dado grandes resultados”. Estasascensiones se repitieron en días suce-sivos desde las proximidades de la Se-gunda Caseta, Posada del Cabo More-no, Casa del Cabo Moreno y Bocana dela Mar Chica, proporcionando amplia in-formación para dirigir el fuego de la arti-llería de tierra y del crucero “Extrema-dura”.

El día 5 un oficial de Estado Mayorsubió en el “Urano” acompañando al te-niente Fernández Mulero, para poder

determinar la situación exacta de variosgrupos de la harka enemiga que ame-nazaba las posiciones españolas. Sedescubrieron dos grupos importantes,uno en el llano de Nador y otro detrásde la alcazaba de Farhana, en una pe-queña elevación a la orilla del río deOro; además, en las lomas próximas alllano de Nador había grupos de morosrealizando trabajos de fortificación.

Después de estas primeras ascensio-nes hubo un período de descanso, de-bido al fuerte temporal que reinó en lazona durante unos días, pero las as-censiones se reanudaron el día 9 conlos dos globos. En el “Urano” se elevóel teniente Ortiz Echagüe para obtenerfotografías de toda la zona y en el “Rei-na Victoria” subió el capitán Herrera,que continuó con su misión de levantarcroquis dibujando el terreno. CuandoHerrera descubrió nuevos asentamien-tos de grupos de moros, lo notificó al al-

to mando que ordenó a la artillería abrirel fuego sobre estos objetivos; desde elglobo, Herrera dirigió el fuego de laspiezas de la Segunda Caseta y delFuerte de Camellos, así como de la arti-llería del crucero Extremadura, causan-do muchas bajas según se pudo apre-ciar desde la barquilla. El enemigo, queya conocía esta utilidad de los globos,empezó a disparar contra ellos sus fusi-les, pero viendo que su fuego era inútil,recogió a sus heridos y huyó en todasdirecciones.

El alto mando empieza a apreciar la

utilidad de la aerostación

Durante los meses de agosto y sep-tiembre, en muchos días las bateríasdel 15 situadas en el hipódromo y fuertede Camellos, y aún las de menor cali-bre de Sidi Amet, Sidi Musa y del Atala-yón, batieron con sus fuegos los ba-

rrancos y laderas Norte y Noreste delGurugú. “En bastantes casos las baterí-as dispararon tomando las referenciasque les transmitía el Servicio Aerostáti-co”6. Algunos días, los fotógrafos Ra-món Alba (de ABC) y Campúa (de NUE-VO MUNDO) ascendieron en las bar-quillas acompañando a los aerosteros yobteniendo algunas de las primeras fo-tografías aéreas para periódicos de lahistoria,

El general José Marina Vega, jefe delEjército de Operaciones y comandantegeneral de Melilla, fue el primer sor-prendido por los magníficos resultadosque proporcionaba el reconocimientoaéreo. A pesar de ser él quien lo habíareclamado después del combate delBarranco del Lobo, no podía concebirque las posibilidades de observaciónfueran tan superiores a lo previsto, da-dos los conceptos que se tenían enton-ces sobre la utilidad de su empleo encampaña. El Estado Mayor, pese a lareticencia y los prejuicios de algunos je-fes, empezó a reconocer la utilidad yfiabilidad de los informes de los aeros-teros; la artillería pudo ver que la co-rrección del tiro en campaña era tanexacta como en las situaciones teóricasque se habían dado en las maniobrasde la Península y la infantería se diócuenta de que la oportuna observaciónde los globos impedía las sorpresas;además, los moros se habían vueltomucho menos atrevidos, ya que sabíanque desde los globos se descubríancon tiempo las emboscadas y los movi-mientos para intentar coger de flanco alas columnas españolas, aparte de quela reacción de las baterías, dirigidasdesde los globos, era mucho más certe-ra. A mediados de agosto terminó estetrabajo y la unidad tuvo un período deinacción y reposo hasta que el avancede las tropas españolas sobrepasó lazona que había sido reconocida.

Ascensiones en La Restinga

y a lo largo de la vía férrea

E1 9 de agosto la columna integradapor la División del general ManuelOrozco y Abascot iniciaba el avance porla lengua de tierra que separa la MarChica del Mar Mediterráneo. La colum-na pudo avanzar sin problemas graciasa las informaciones ya obtenidas desdelos globos. Cuando se llegó al límite delterreno explorado previamente, antesde aventurarse por territorio desconoci-do se dió la orden de trasladar a la Res-tinga, a través de Mar Chica, el globocometa “Reina Victoria”. Además, seextendieron las redes de comunicacio-nes por telégrafo y teléfono hasta LaRestinga, montando una línea aérea, y

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El general Marina recibiendo del capitán Gordejuela el parte de sus observaciones desde el globo.(La Ilustración Española y Americana nº XXIX, 6-AGO-1909).

5“Crónica artillera de la Campaña de Melilla en1909”.

6“La Campaña del Rif (1909), de Eduardo Galle-go.

se enlazó el globo cautivo con los pun-tos más convenientes mediante una lí-nea telefónica, de modo que las infor-maciones que transmitieran los ocupan-tes del globo se pudieran retransmitirinmediatamente a las autoridades mili-tares de la Comandancia General o delas columnas.

El 16 de agosto se envió el globo“Reina Victoria” a La Restinga, paraque desde allí reconociera toda la MarChica, la zona de Nador y el territoriode la cábila de Quebdana. El mayorproblema fue el tener que trasladar elglobo (que seguía inflado) pasando elcanal de La Bocana, ya que se acaba-ba de abrir y profundizar este canal pa-ra dar paso a las aguas del Mediterrá-neo al interior de la Mar Chica (como LaBocana llevaba ya unos 2 años cerradapor la acumulación de arena, la MarChica, convertida en un criadero de in-sectos, ya no era más que una charcade aguas estancadas y que habían des-cendido unos 2 m. por debajo de su ni-vel habitual, de modo que desde Alme-ría se había llevado una draga, que ha-bía abierto de nuevo un canal artificialen La Bocana). El mayor problema loconstituyó el transporte de todos los ci-lindros de hidrógeno necesario paramantener el globo bien inflado varios dí-as. Mientras parte de la Compañía con-seguía hacer pasar el globo inflado so-bre este canal, una barcaza transportópor el agua los cilindros de oxígeno, losrepuestos, el carro-torno y todos losequipos de tierra.

A continuación se obtuvieron numero-sas fotografías y se dibujaron múltiplesperspectivas y siluetas del territorioenemigo. Las ondulaciones y barrancosdonde se ocultaban los rifeños fuerondescubiertos y localizados gracias a loscroquis y fotografías realizados, a pesarde las dificultades que presentaban elterreno y el enemigo. Sólo del terreno avanguardia de las líneas propias, entreel hipódromo y Nador, se confeccionóuna serie de 21 láminas, que fueronpresentadas al Estado Mayor. Se trata-ba de las primeras informaciones deta-lladas de un terreno que, hasta enton-ces, era desconocido. No se había po-dido confeccionar hasta aquel momentoningún tipo de plano de la zona de ope-raciones, ya que la situación no permi-tía el trabajo de los topógrafos, y loscroquis del Estado Mayor estaban reali-zados, en su mayor parte, a base deconfidencias e informaciones verbales.En la serie de láminas aparecían la MarChica, la 2ª Caseta, las vías férreas, elBarranco del Lobo y los picos que loforman, el reducto del Lavadero y loscampamentos enemigos. Pero lo más

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El globo “Reina Victoria” empezando una ascensión en el campo de Melilla para descubrir las posi-ciones del enemigo.

Grupo de moros viendo maniobrar al “Reina Victoria” mientras se elevaba en Melilla para descubrirlas posiciones del enemigo.

importante fue la información sobre Telat-sa, Tauima, Nador y Atlatén, especial-mente interesante por tratarse de territo-rio enemigo, desconocido para el EstadoMayor. Gracias a esta serie se pudo co-nocer con detalle la zona en la cual ten-dría que moverse y combatir el Ejércitode Operaciones que se estaba reunien-do. La mayoría de las ascensiones se re-alizaron desde los campos preparados alefecto en el Hipódromo de Melilla, la Ca-sa del Cabo Moreno y la Bocana de MarChica, aunque otras se realizaron desdeterrenos no preparados o campos deocasión. Las mejores fotografías fueronobra del teniente Ortiz Echagüe, que yaera entonces un experto fotógrafo y quea lo largo de su vida recopiló una magní-fica colección de fotografías de todo tipo,operacionales y artísticas.

Pero a la opinión pública de la Penín-sula le parecía que estas operacioneseran insuficientes; no comprendía queera necesario recibir los últimos refuer-zos y poner a punto el ejército de ope-raciones. Hasta el Gobierno comenzó aimpacientarse. En una carta con fecha20 de agosto, el general Linares, minis-tro de la Guerra, le decía al general Ma-rina: “El Gobierno tiene necesidad derelacionar el importantísimo asunto deMelilla con los demás problemas de in-terés público, y en este concepto ha deconocer paso a paso no sólo el cursode esas operaciones, sino también elprogreso de los preparativos, propósi-tos inmediatos de usted y fecha en quese propone realizarlos.” Más adelantedecía: “Está pendiente de ese ejércitoel país entero y un Gobierno responsa-

ble, que no puede desentenderse delmenor de sus detalles.”

Los globos colaboran en el avance

hacia Zoco el Arbaa, las fuentes del

Muluya y los Pozos de Aograz

El 24 de agosto se vió la utilidad ma-nifiesta del reconocimiento aéreo cuan-do hubo que reforzar el puesto de Cabode Agua. El general Marina decidió queera un buen momento para hacer sentirel peso de las tropas españolas y ob-servar este efecto en las cábilas deQuebdana. Para ello se preparó unaoperación de envergadura y se organi-zó una columna mandada por el gene-ral Aguilera, compuesta por media Bri-gada de infantería, un escuadrón de ca-ballería y una batería de montaña; entotal más de 2.000 hombres, con 300caballos.

El general Aguilera, al frente de la co-lumna, salió de la Restinga el 25 deagosto a las 7 de la mañana; su objeti-vo era ocupar el Zoco el Arbaa de Arke-mán, situado a 1'5 Km. de Zeluán y a 2Km. de la punta de Ras Quiviana. Antesdel amanecer se elevó el “Reina Victo-ria” en la explanada del fortín de LaRestinga; iba tripulado por el capitánHerrera y el teniente Ortiz Echagüe,que permanecieron en el aire las 10 ho-ras que duró la operación. Durante todoel avance los aerosteros reconocieronel terreno a vanguardia de la columna ycomunicaron continuamente sus obser-vaciones al fortín de La Restinga, des-de donde se trasmitían inmediatamentepor heliógrafo al mando de la columna.De este modo, la columna avanzó conrapidez y sin problemas, ya que el ene-migo no se atrevió a atacarla al ver elglobo. Cuando el avance de la columnasobrepasó el campo de observación delglobo desde La Restinga, una cañoneratrasladó al “Reina Victoria” al otro ladode la Mar Chica, para que pudiera se-guir observando por delante de la co-lumna. El general Aguilera llegó sin no-vedad al Zoco el Arbaa y consideró quela presencia del globo había sido degran importancia. Un informe decía: “Lacolumna finalizó sin dificultades suavance hasta Zoco-el-Arbaa gracias alas informaciones obtenidas desde elglobo-cometa, cuya instalación fue cali-ficada como aparatosa y complicadapor algunos de los testigos, pero su ac-tuación revistió gran eficacia”. Desde LaRestinga se realizaron observacioneshasta el día 26 de septiembre; en estosnumerosos reconocimientos siempre seseñaló escaso enemigo.

El día 26 de agosto en una operacióncoordinada con la anterior, partió el co-ronel Larrea del Cabo de Agua. Llegó al

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El fotógrafo Ramón Alba, de ABC, ascendiendo con el capitán Gordejuela en el globo “Urano”.

valle de Taganit y, siguiendo la orilla iz-quierda del Muluya, límite de la zonaespañola, se dirigió a la región de losSidi Brahim, ocupando esta posicióndespués de castigar a la cábila de BeniKiatel, hostil a España. Con estas ope-raciones demostraron a los cabileñosamigos que podían confiar en que laprotección de España era efectiva yque podrían vivir tranquilos en el futuro;por otra parte, los cabileños hostiles tu-vieron que reconocer que no podían de-tener a las tropas españolas.

Sin embargo, no tardó en producirseun contraataque rifeño contra la posi-ción de Zoco el Arbaa. Los cabileñosrebeldes se concentraron de nuevo eintentaron reconquistar esta posición el31 de agosto. Las tropas españolas (unbatallón de cada uno de los Regimien-tos de Infantería del Rey y de León, yun escuadrón del Regimiento de Caza-dores a Caballo de María Cristina, unabatería de artillería a caballo y otramontada) tuvieron que librar un durocombate, llegando al cuerpo a cuerpo.Pero la moral y disciplina de las fuerzasespañolas pudieron superar la bravuray acometividad de los cabileños.

Mientras tanto, ascendiendo a lo lar-go de la vía férrea, los observadores to-maron fotografías del terreno ocupadopor el enemigo, para lo cual llegaron asituarse en la vertical de las posicionesde los rifeños en la zona del monte Gu-rugú. A partir de mediados de Septiem-bre el “Urano” y el “Reina Victoria” rea-nudaron sus observaciones en La Res-tinga y otras zonas. Desde la Posadadel Cabo Moreno, Hipódromo y Bocanase hicieron “utilísimos reconocimientosde la zona comprendida entre el Guru-

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Dos láminas de la serie de 21 presentadas al Estado Mayor por los aerosteros militares.

El Teniente Ortiz Echagüe, con casco de aerostero y chaquetón impermeable, disponiéndose a efectuar una ascensión.

gú, la Mar Chica y la llanura de Zeluán;también se sacaron numerosas vistastan acabadas como los croquis nº 3 y47”. El croquis del Gurugú y picos másaltos de dicho macizo, fue dibujado porlos capitanes de Ingenieros Miguel Gar-cía de la Herrán y Emilio Herrera bajo labase de las observaciones hechas des-de el globo.

El 18 de septiembre se realizó, desdeel globo “Reina Victoria”, un reconoci-miento de zona previo a la ocupaciónde los Pozos de Aograz, muy importan-tes no sólo por su posición en la zonade operaciones, sino también porqueconstituían una de las pocas fuentesseguras y permanentes de agua pota-ble para las columnas que operabanentre la Mar Chica y Zeluán. En un prin-cipio parecía que lo más adecuado eracruzar la Mar Chica en barcazas, des-embarcar en la parte de la costa dondeel llano de Bu Aáreg acaba en la MarChica y avanzar desde allí hacia los po-zos, pero el reconocimiento desde elglobo descubrió que la costa era panta-nosa y no se prestaba a ninguna opera-ción de desembarco. Por otra parte, du-rante este reconocimiento aéreo se pu-do ver que no había ningunaconcentración de harkas enemigas enla zona.

En vista de esta situación, se decidióavanzar desde Ras Quibiana por Zocoel Arbaa el 20 de septiembre, hasta lle-gar a los Pozos de Aograz. Así se hizoy los Pozos fueron ocupados, casi sinoposición, por la 2ª Brigada mandadapor el general Francisco San Martín Pa-tiño, que pertenecía a la División Oroz-co. Durante todo el avance el globo semantuvo en el aire y los aerosteros in-formaron en todo momento a la colum-na y a la flotilla de cañoneras de la Mar

Chica de las concentraciones enemigasque se observaban desde el “Reina Vic-toria”. El enlace con el general Orozco,que mandaba personalmente la colum-na, se realizó mediante un heliógrafo,desde La Restinga. Cuando se vió quelos moros hostiles se concentraban enla llanura de Nador y que iniciaban unposible movimiento contra la columna,se informó al mando que ordenó a lasbaterías de El Atalayón y de Sidi Ha-med el Hach abrir fuego sobre la con-centración de rifeños, que recibieron unserio castigo. Según los informes de va-rios observadores no ocurrió incidentealguno “pues desde La Restinga se lecomunicaban heliográficamente al jefede la columna las noticias observadaspor el globo, pudiendo, con la artillería,ahuyentar fácilmente un grupo de jine-tes moros que se presentó en actitudhostil8.”

Avances en la Península de Tres

Forcas: Taurirt, Taxdir e Hidum

El mismo día 20 de septiembre sedistinguían los aerosteros españoles en

el avance para ocupar Taurirt, facilitan-do con sus continuas y precisas obser-vaciones el avance de la columna for-mada básicamente por la 2ª Brigada deCazadores, mandada por el general Fe-lipe Alfáu y Mendoza. El globo esférico“Urano”, ocupado por el capitán Gorde-juela, mantuvo todo el rato bien infor-mado al general Alfán, jefe de la 1ªBandera de Cazadores sobre las posi-ciones y movimientos del enemigo. Laoperación estaba dirigida por el generalMarina en persona, deseoso de aislar ypacificar la península de Tres Forcas,para poder envolver y ocupar posterior-mente el Monte Gurugú. La columnacruzó con pocas bajas el barranco deTafarast, rechazó diversos ataques porsu flanco derecho y alguno por el iz-quierdo, y alcanzó Taurirt sin grandesproblemas. Los habitantes la recibieroncon banderas blancas y algunos indíge-nas armados entregaron sus fusiles sinresistencia. A continuación la columnasiguió hasta la playa de Augurag, en lacosta occidental de la península deTres Forcas, donde enlazó con la Es-cuadra. El general Marina quedó másque satisfecho de la actuación del des-tacamento de aerostación, a cuyas ob-servaciones se atribuyó el que las bajasfueran mucho menos numerosas de loque era desgraciadamente habitual.

El mismo día los tripulantes del “Ura-no” actuaban también en apoyo de lacolumna de la izquierda, constituída porla 1ª Brigada de Cazadores, en unaoperación sincronizada con la anterior,que dirigía el general Antonio TovarMarcoleta, jefe de la División de Caza-dores. El buen uso de las observacio-nes efectuadas desde el globo permitióque no se desperdiciasen los frutos dela brillante carga de caballería en queun Escuadrón del Regimiento de Caza-dores Alfonso XII bajo el mando del te-niente coronel José Cavalcanti de Al-burquerque y Padierna, ayudante de ór-denes del general Tovar, deshizo una

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Vista de la Mar Chica y la Restinga desde 650 m. de altura.

7“La Campaña del Rif (1909), de Eduardo Ga-llego.

8“Verdades amargas; la campaña de 1909 enel Rif”.

Una estación heliográfica transmitiendo órde-nes desde la 2ª caseta durante una operación.

numerosa “harca” enemiga.Sin las observaciones reali-zadas desde el aeróstato esposible que los Batallonesde Cazadores de Chiclana,Tarifa y Talavera hubieran si-do envueltos y hubieran su-frido aún más bajas de lasque tuvieron. La retirada detoda la columna y su con-centración en Taxdir para pa-sar la noche se pudo realizargracias al conocimiento delterreno y de las posicionesdel enemigo.

El 22 de septiembre, en laacción de Hidum, los aero-nautas corrigieron con granacierto el fuego de la artille-ría de la División de Cazado-res mandada por el generalTovar y de la 2ª División ex-pedicionaria, que estaba ba-jo el mando del general So-tomayor. Las observacionese indicaciones de los aeros-teros se caracterizaron continuamentepor su oportunidad y precisión.

La ocupación de Tauima, Nador

y Zeluán

Mientras tanto, el grueso de la Com-pañía de Aerostación se trasladó a laSegunda Caseta en los días 21 al 25 de

septiembre, para estar lista para acom-pañar a las columnas que debían conti-nuar el avance.

El 25 de septiembre el capitán Herre-ra terminó y entregó un detallado cro-quis del Gurugú, realizado con los da-tos obtenidos desde el globo. En cuantolo entregó, la Comandancia de Ingenie-

ros de la plaza confeccionótodas las copias necesariaspara distribuirlas a los man-dos de la Comandancia Ge-neral y a los de las colum-nas, a fin de que pudierantomar sus decisiones basán-dose en datos preciso sobreel terreno en el que se iba aoperar.

Un poco más al Sur se se-guían realizando continuasobservaciones desde el glo-bo “Reina Victoria”, para pre-parar el avance sobre Nadory Tauima. Este avance eranecesario para proteger eldestacamento de los Pozosde Aograz. Los reconoci-mientos mantenían al AltoMando bien informado de lapresencia y desaparición delos contingentes enemigosde importancia. Las observa-ciones se prolongaron hastael día 24 de septiembre.

Cuando el general Marina dió la ordena la División del general Orozco deavanzar para ocupar Tauima y Nador, lohizo en el momento justo y preciso.

Para esta operación, realizada el 25de septiembre, a las 8 de la mañana seelevó en La Restinga el “Reina Victoria”ocupado por el capitán Gordejuela y el

Croquis de la zona del Gurugú.

El globo-cometa “Reina Victoria” se eleva en la zona de Melilla para reconocer las posiciones enemigas.

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teniente Barrón. En esta misma posi-ción se encontraba el general Marina,ejemplo de actividad continua, que si-guió la operación desde este punto, pa-ra coordinar, en lo que fuera preciso, laacción de las dos columnas mandadaspor los generales Tovar y Orozco. Lacolumna del Norte, mandada por el ge-neral Tovar, salía del borde occidentalde la Mar Chica y el “Reina Victoria” de-bía estar preparado para acompañar-les, para lo cual tenía que desandar loandado el día 16 de agosto. El globo semantuvo elevado e informando conti-nuamente por teléfono de las informa-ciones que obtenía, hasta que llegó aLa Bocana; allí tuvo que descender pa-ra cruzar el canal abierto por la draga,volvió a elevarse una vez pasado el ca-nal y llegó hasta la Segunda Caseta.Allí volvió a descender y se detuvo porun buen rato, quedando con el resto delparque aerostático que se encontrabaen esta posición. Desde allí la DivisiónTovar, después de haber atraído haciasu zona la atención de los cabileños,podía maniobrar para proteger el flancode la columna del general Orozco.

La columna del general Orozco, quese encontraba en Zoco el Arbáa, avan-zó desde el Sur para apoderarse de lacota de Tauima, donde podía estable-cerse una guarnición suficiente (puestoque se creía que la posición contabacon dos pozos que aseguraban el sumi-nistro de agua) y donde se podría asen-tar una batería que podría batir la zona

de los Beni bu Ifrur, pero quedando fue-ra del alcance de los fusiles de los cabi-leños instalados en esta última sierra.

Una vez ocupada Tauima a mediamañana sin que el enemigo la defendie-ra, se vió que la posición casi carecíade agua y era de difícil sostén. El gene-ral Orozco supo que desde el globo seveía que la mayoría del enemigo se re-tiraba hacia el Oeste, en dirección al in-terior de la cábila de Uled Settut, por loque decidió seguir avanzando para ocu-par la zona de Nador. Para ello dejódos Batallones del Regimiento del Reynº 1 y una Batería de Montaña en Taui-ma y siguió hacia las huertas de Nadorcon el resto de su División, batió con suartillería las alturas denominadas Tetasde Nador, las asaltó a la bayoneta conla infantería y ocupó el poblado a mediatarde. La operación se realizó con talfacilidad que no se tuvo ni un muerto ysólo se sufrieron catorce bajas: 11 sol-dados heridos y 1 jefe (el comandantePerinat) y 2 soldados contusionados.Por la tarde la columna mandada por elgeneral Tovar llegó a Nador, enlazandocon la columna del general Orozco yasegurando así todas las orillas de laMar Chica.

El mismo día, por orden del generalMarina, el destacamento que se habíadetenido momentáneamente en la 2ªCaseta, continuó su marcha de aproxi-mación a Nador. Esta marcha se realizócon el globo elevado, manteniendo unacontinua observación del enemigo, a

pesar de lo cual recorrieron los 38 Km.del trayecto en 6 horas y media. Unavez en Nador se obtuvieron nuevas fo-tografías y se realizaron numerososcroquis de campaña.

El general Marina veía que para dejarbien asegurado todo el perímetro de laMar Chica era imprescindible dominarla llanura de Bu Areg, para lo cual eranecesario ocupar la alcazaba de Ze-luán, en la orilla izquierda del río, desdela cual además se podía tener estre-chamente vigilada y amenazada a lacábila de Beni bu Ifrur. Aprovechando labaja moral del enemigo decidió ocuparla alcazaba el 27 de septiembre.

En la madrugada de éste día se elevóel “Urano”, ocupado por el capitán He-rrera y el teniente Fernández Mulero.Los aerosteros observaron desde elglobo los alrededores de la alcazaba yel interior de ésta. A las 8 de la mañanala infantería inició el avance en dos co-lumnas, mandadas por los generalesAlfáu y Morales, que agrupaban un totalde más de 4.500 hombres, con 260 ca-ballos y 8 baterías; el mando de la ope-ración lo ejercía directamente el generalMarina. El avance se realizó con el glo-bo elevado y manteniéndose sobre lastropas durante todo el movimiento. Co-mo los aerosteros informaron continua-mente al general de los movimientos yconcentraciones del enemigo, ademásde dirigir el tiro de la artillería, que fuemuy intenso durante el avance, la ope-ración se pudo realizar con muy pocas

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Vista del globo “Reina Victoria” tomada desde Zoco el Had mirando al Gurugú.

bajas y la fortaleza se ocupó a las 2 dela tarde.

La ocupación del Gurugú

Aprovechando que la atención de loscabileños estaba totalmente centradaen la zona de Zeluán, el general Mari-na decidió aprovechar la ocasión paraocupar el Gurugú, que ya estaba casitotalmente envuelto por las nuevas po-siciones españolas y se encontraba to-talmente libre de moros. El 29 de sep-tiembre la Compañía de Globos empe-zó a cooperar en el avance sobre elGurugú, mientras finalizaba la ocupa-ción de la zona de Tauima por la co-lumna Orozco. Cuatro columnas, bajolas órdenes del general Arizón, salie-ron desde la zona del hipódromo y susalrededores. Para empezar, los dosglobos de reconocimiento apoyaron elavance de la columna mandada por elgeneral Francisco Aguilera y Egea,constituída principalmente por una Bri-gada de la División Orozco. Duranteeste avance, además de reconocer elterreno, los globos aseguraron el ajus-te del fuego de la artillería. Para corre-gir mejor los disparos, se pusieron losglobos en comunicación directa conlas baterías de artillería. Fueron entu-siastamente felicitados a causa de “la

forma inmejorable” en que efectuaronel ajuste del tiro.

Por otro lado, las informaciones sobreel terreno ocupado por el enemigo, es-pecialmente la zona de Beni-bu-Ifrur,“proporcionaron datos de gran valor so-bre las posiciones enemigas, efectivosde las harcas y lugares en que efectua-ban sus concentraciones”, según el par-te oficial. La mejor demostración de lobien que pudo escoger el momento pa-ra este avance es que se coronó el Gu-rugú sin que la infantería tuviese quedisparar ni un solo tiro y a media tardela bandera de España ondeaba en el pi-co Basbel, la cresta más alta del monte(760 m. sobre el nivel del mar).

El combate del 30 de septiembre en

Beni-bu-Ifrur

Con la toma de Zeluán se consideróprácticamente acabada la campaña deeste año, pero los rifeños no permitie-ron que la campaña finalizara tan rápi-damente. El día 27 de septiembre sehabía ocupado la posición de Bu Guen-zein, que había quedado guarnecidatan sólo por un Batallón de Infantería yuna Batería de Artillería de Montaña.Cuando se recibieron confidencias deque los rifeños proyectaban atacarlapara poder envolver Zeluán, el general

Marina ordenó reforzarla el día 30 conotros dos Batallones, otra Batería deMontaña y una del 2º Regimiento Mon-tado. Para asegurarse más se efectuóun reconocimiento ofensivo, que fue re-alizado por parte de la División de Ca-zadores del general Tovar y una Briga-da de la División del general Orozco;esta última Brigada iba bajo el mandodel general Darío Díez Vicario, incorpo-rado desde la península el día anterior.El general Morales mandaba el total demás de 8.000 hombres, 600 caballos y24 piezas de artillería. Se trataba princi-palmente de estudiar el camino de Ze-luán al collado de Atlatén por Bu Guen-zein y Zoco-el-Jemis de Beni-bu-Ifrur, ytambién se quería averiguar si era cier-to que en las proximidades de Zoco-el-Jemis se encontraba la “harka” de laque habían hablado algunos confiden-tes.

Antes de iniciar la operación, a las 8de la mañana, en la zona de la 2ª Ca-seta se elevó el globo “Urano”, ocupadopor los tenientes Ortiz Echagüe y PouPortes; desde lo alto pudieron observarlas posiciones de los moros que ame-nazaban Bu-Guenzein. Al parecer elglobo se elevó en la 2ª Caseta y nomás cerca del frente, por temor a queno pudiera llegar hasta Zeluán por no

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Vista del globo “Reina Victoria” tomada desde Zoco el Had mirando hacia Benisicar.

haber un camino adecuado; además nose trataba de un reconocimiento topográ-fico desde el globo, sino de un “reconoci-miento ofensivo” que debía realizar la co-lumna9. A las 10 se puso en marcha lavanguardia de la columna que penetróen el valle del río El Jemis. Durante elcombate que se trabó, al aparecer otranumerosa “harka”, procedente de Beni-Sicar, y diversos grupos de moros menosnumerosos pero procedentes de todoslados, se mantuvo constantemente infor-mado al mando de los movimientos delenemigo desde el globo enlazado telefó-nicamente con el puesto de mando. Des-de el mismo globo se corrigió el tiro delas Baterías de Artillería con asombrosaprecisión. Cuando los aerosteros infor-maron de que el total de los moros supe-raba la cifra de 16.000 cabileños, se de-cidió que las columnas se retirasen orde-nadamente.

Cuando se inició la retirada el generalDíaz Vicario debió protegerla empeñan-do las últimas reservas y manteniéndo-se en primera línea, para dar ejemplode serenidad. Al caer el general heridode muerte por un disparo, la visión deconjunto que permitía la existencia delglobo y sus observadores, permitió unaretirada ordenada, en la que no seabandonó ni un herido ni una pieza deArtillería. Se distinguió especialmente laBatería del 3º Regimiento de Montañamandada por el capitán Fernández Her-ce, que realizó una brillante retirada,escalonando muy bien las dos piezasque le quedaron, hasta acogerse al fue-go de las otras baterías dirigidas desdeel globo. De todos modos el combatefue muy duro, pese a la información ob-tenida desde el globo, ya que murieron,además del general Díaz Vicario, 3 ofi-ciales y 36 suboficiales y soldados; re-sultaron heridos el general Alfáu, 2 je-fes, 18 oficiales y 311 suboficiales y cla-ses de Tropa.

Después de este combate del 30 deseptiembre, se decidió reorganizar losdos destacamentos de la Unidad de Ae-rostación, para que pudieran “determi-nar perfectamente la situación y núme-ro del enemigo”10. Al parecer esta reor-ganización consiguió que dispusiesendel personal, el material y el ganado ne-cesarios para poder acompañar a lascolumnas en sus avances, en lugar de

permanecer estáticos durante el movi-miento de las columnas y tener que li-mitarse a observar los acontecimientoscada vez desde más lejos.

La demostración decisiva: el avance

del 17 de octubre

Después del combate de Beni-bu-Ifrur, el día 30 de septiembre, se intentóde nuevo dar por acabada la campañade 1909, por lo que se siguió una brevetregua hasta el día 17 de octubre. El ca-pitán Gordejuela aprovechó la relativacalma para redactar un detallado infor-me que envió al coronel Vives. Entreotras cosas le decía: “La labor de losglobos en estos dos meses que lleva-mos en campaña ha sido importante.Sus observaciones las han realizadoentre 300 y 1.000 m. de altura. La mar-cha más importante, con el globo en elaire, ha sido de La Restinga a Nador(38 Km.) en la que se emplearon 6 ho-ras y media). El capitán Herrera ha lle-gado a permanecer 14 horas seguidas

en el aire, recorriendo 22 Km., entre elHipódromo y La Restinga”.

Como el Gobierno conservador deMadrid apremiaba al comandante gene-ral de Melilla para que acabase cuantoantes las operaciones y el general Mari-na deseaba estabilizar definitivamentela línea ocupada por las tropas españo-las, decidió llevar a cabo un reconoci-miento aéreo de las dos mesetas deAtlatén y Taxuda, ya que podrían serlos bastiones que rematasen la línea deposiciones españolas, y estudiar un ca-mino alternativo a Atlatén por el valledel río Uixan o del Caballo. El 17 de oc-tubre, por orden telegráfica del generalMarina, se elevó el capitán Herrera enel globo-cometa “Reina Victoria” paraconocer la situación del enemigo y re-

conocer el valle desde Nador al colladode Atlatén y la parte del Gurugú dondese levantaban las ruinas romanas deTaxuda. Había que verificar si era ciertoque “este valle abría el camino relativa-mente más fácil, más directo y más se-guro para llegar al río Kert”. Se habíaobservado el valle con prismáticos, pe-ro se pensó en hacer reconocer el vallepor la Unidad de Globos “que ya habíaprestado tan buenos servicios, al princi-pio desde Melilla, después en La Res-tinga y en la llanura de Akerman”11. Enel valle había “numerosos caseríos ro-deados de chumberas, lo cual dificulta-ba notablemente la corrección del tiro yfacilitaba al enemigo acercarse a lastropas españolas sin ser visto”12. La mi-sión consistía solamente en reconocerlas caras orientales de la meseta deAtlatén y las alturas de Taxuda. Paraesto se llevó el globo a Nador, por elNorte de la Mar Chica, la 2ª Caseta y elpaso del Atalayón.

El 17 de octubre, sobre las 8 de lamañana, la columna había empezado asalir de Nador dirigiéndose hacia el po-blado de Barracas. Para realizar mejorsus observaciones, el globo salió delcampamento a las ocho y media de lamañana y avanzó 4 Km. por el valle delrío Uixan al Oeste de Nador; el capitánGordejuela mandaba personalmente elescalón de tierra de la Compañía deAerostación. La operación fue protegidapor la columna mixta del general Aguile-ra, con 2 Batallones del Regimiento deInfantería León nº 38 (Coronel SantaColoma), 3 escuadrones del Regimien-to de Lanceros de la Reina nº 2 (Coro-nel Wite) y la 3ª batería del 2º Regi-miento Montado de Artillería con caño-nes Creusot del 75 (capitán Moto);estas tropas mantuvieron la línea másextrema de la vanguardia a 1 Km. esca-so de los carros que transportaban eltorno accionador del cable del globo. Elglobo se mantuvo a unos 1.000 m. dealtura durante todo el avance y su ocu-pante estaba enlazado telefónicamentecon el mando de la columna y con labatería de montaña que formaba partede la misma; así las observaciones delglobo podrían ser de gran utilidad inme-diata para las tropas que protegían loscarros. El general Orozco, jefe de la Di-visión, ordenó que la Compañía de Te-légrafos del 6º Regimiento Mixto de In-genieros, mandada por el capitán Nolla,tendiera durante el avance una línea te-lefónica para poder seguir directamentelas vicisitudes de la marcha y ordenar,si fuese preciso, la intervención de lasotra baterías del 2º Regimiento Monta-do emplazadas en el Monte Arbos (bajoel mando del coronel Cabeza de Vaca,

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El general Darío Díaz Vicario, muerto en elcombate de Beni-bu-Ifrur.

9“La campaña del Rif”. Eduardo Gallego.

10“Verdades amargas. La Campaña de 1909 en ElRif”. Capitán X.

11“Les Espagnols au Maroc en 1909”. General deTorcy.

12“Crónica artillera de la Campaña de Melilla en1909”.

Marqués de Fuente Santa, comandanteprincipal de Artillería en el Cuartel Ge-neral) y del Regimiento de Infantería delRey, que quedó como reserva al pie delcitado monte.

Cerca de las 9:00, cuando la secciónavanzada del Regimiento de Lancerosde la Reina había recorrido unos 2 Km.y había alcanzado una cresta cerca deBarracas, el capitán Herrera descubriódesde el globo grandes concentracio-nes de moros a la izquierda de la co-lumna, que siguió avanzando; en unprincipio señaló la presencia de unos400 cabileños, número que fue aumen-tando hasta 3.000. Las tropas siguieronavanzando otros 2 Km. hacia el colladode Atlatén. Cuando las compañías másavanzadas del Regimiento de InfanteríaLeón fueron hostilizadas por los rifeños,unos apostados detrás de las chumbe-ras del poblado y otros en el cerro deSidi Brahim y las alturas existentes de-lante del poblado de Segangán, se ba-tió al enemigo con fuego de fusil, apo-yado por la batería de la columna y lasde cañones Saint-Chamond del MonteArbos, los de Tauima y la batería Fer-nández Herce desde las lomas de Na-dor; no obstante un cúmulo de dificulta-des, las baterías hicieron fuego “con or-den y acierto”13. La Arti l lería hizo

retroceder a los harqueños hostiles de-trás del cerro y luego los siguió batien-do con fuego indirecto siguiendo las in-dicaciones que les transmitían por telé-fono desde el globo14. Desde el “ReinaVictoria” se pudo observar fácilmenteque los rifeños se retiraban detrás delcerro y que aparecía otro grupo por elflanco derecho de la columna, cerca delmorabito. La batería del 2º RegimientoMontado de Artillería abrió el fuego, diri-gido desde el globo, con grandes resul-tados, aunque el enemigo se encontra-ba casi a 4 Km. de la batería (a 3.750m. según el informe del jefe de la bate-ría); de hecho los moros no llegaron aacercarse lo suficiente como para hosti-lizar a las tropas españolas. A pesar deque el grupo principal de los moros secolocó detrás de la colina de Sidi-Iahia,“la batería de la columna, siguiendo lasindicaciones del globo, transmitidas porteléfono desde la barquilla, les batió portiro indirecto, obligándoles a huir”15.

La columna siguió avanzando y ocu-pó el collado entre Taxuda y Atlatén.Como desde el globo el capitán Herreraestableció y notificó continuamente lafuerza y posiciones del enemigo, quese concentró en Taxuda y sus alrededo-res, la batería de cañones Schneiderque formaba parte de la columna estu-

vo haciendo fuego durante casi 1 hora;a pesar de que los rifeños trataron deocultarse en las barrancadas de la zonael fuego fue muy eficaz. Cuando la in-fantería llegó casi hasta las posicionesde los moros, éstos comenzaron a reti-rarse y salir a campo abierto, entonceslas baterías de cañones Saint-Chau-mont y Krupp emplazadas en las altu-ras de las Tetas de Nador abrieron elfuego y se pudo observar que causa-ban muchas bajas al enemigo. La bate-ría Moto, que ya había batido el monteSebt y poblado inmediato, aprovechólas indicaciones del globo, que se le co-municaron telegráficamente, para hor-quillar el tiro contra grupos de morosocultos a su vista, batiéndolos despuéscon fuego rápido de gran eficacia16.

Un momento difícil: la retirada

A las once y media el capitán Herreracomunicó que había finalizado sus ob-

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Combate en Melilla.

13“Crónica artillera de la Campaña de Melilla en1909”.

14“La Campaña del Rif (1909)”.

15“Verdades amargas”.

16“Crónica artillera de la Campaña de Melilla en1909”.

servaciones sobre Atlatén y Taxuda yterminado el trazado del croquis; hastaeste momento la columna no había su-frido ninguna pérdida. El general Aguile-ra dió entonces la orden de regresar aNador y éste fue el momento que apro-vechó el enemigo para intentar envolvera la columna, creyendo que se tratabade una retirada en derrota; para ello seconcentraron en el valle Uixan, corrién-dose por las chumberas y abriendo unvivísimo fuego sobre las fuerzas de lavanguardia inicial convertidas ahora enextrema retaguardia. “Ante lo nutridodel fuego que recibía la vanguardia es-pañola (ahora convertida en retaguar-dia) y el aviso del capitán Herrera deque los grupos enemigos engrosaban yconvenía batirlos con la artillería”, el ge-neral Aguilera tuvo que interrumpir elrepliegue y ordenar que se asentara labatería de cañones Schneider, queabrió fuego acelerado sobre los cabile-ños, siguiendo las indicaciones del glo-bo; “esta batería rompió el fuego ha-ciendo al enemigo enormes destrozos,que se observaban desde el globo”.Además las baterías emplazadas enTauima y Arbós dispararon también so-bre la masa de rifeños hostiles.

El repliegue hacia Nador continuólentamente, con pequeñas detencionespara cambiar de posición la batería yrelevar las líneas de guerrillas que for-maban la retaguardia. La retirada haciael campamento fue muy dura y en ellapereció el comandante Perinat, del Re-gimiento de León, que mandaba lasfuerzas que protegían la retirada en pri-mera línea.

El capitán Herrera continuaba trans-mitiendo por el teléfono datos a la arti-llería, con gran precisión. El tiro de laartillería, corregido desde el globo, re-sultó muy eficaz, pues el enemigo sufriómás de 300 bajas vistas. Como lo mo-ros veían que el fuego caía más certerosobre ellos cuando estaban a la vistadel globo, disparaban sobre éste contodas sus armas. Aunque no llegaron aalcanzar a la barquilla ni a su ocupante,una bala cortó el hilo telefónico y Herre-ra se quedó incomunicado; esto hizocreer al personal de tierra que el capi-tán estaba herido o muerto, por lo queel capitán Gordejuela ordenó bajar elglobo a toda prisa. A continuación se re-alizó una nueva ascensión en el globo,con los capitanes Gordejuela y Baselga(del E.M.) en la barquilla, que comuni-caron sus observaciones por toques debocina al estar cortado el cable del telé-fono. El capitán Herrera tenía previstoconfeccionar un croquis muy detalladodel terreno durante el avance, pero nopudo hacerlo porque tenía que “atender

a todos los movimientos del enemigo,que se presentaba por todas partes”;por eso sólo hizo “a la ligera” una vueltade horizonte “más detallada por el colla-do de Atlatén, que era el objetivo del re-conocimiento”. Días después la terminóde poner en limpio, con los detalles queguardaba en su memoria y se la entre-gó al E.M. de la plaza.

Durante el tiempo que el globo no es-tuvo operativo la artillería no pudo se-guir siendo tan efectiva y los rifeños seatrevieron a amenazar la retaguardia ylos flancos de la columna. Pero enton-ces el comandante Coello de Portugal yOliván, jefe de Estado Mayor de la Bri-gada, ordenó reforzar la retaguardiacon una Compañía más del Regimientodel Rey que estaba en el campamento,y el coronel Santa Coloma, jefe del Re-gimiento de Infantería León nº 38, tomópersonalmente el mando de la retaguar-dia al saber la muerte del comandantePerinat. Gracias a las tropas de reservala columna logró volver a Nador sin per-der el globo, aunque sufriera algunasdolorosas pérdidas (1 jefe y 2 soldadosdel Regimiento de León muertos, y 1Teniente, 1 Médico y 20 de Tropa delRegimiento del Rey heridos). Según losparte, la batería de la columna disparódurante este día 450 granadas deshrapnell y 8 granadas ordinarias. Elfuego de la artillería, corregido desde elglobo, resultó eficacísimo, pues las ba-jas del enemigo pasaron de 300 (casi1.000 según los confidentes).

Primeros juicios críticos del valor

táctico de los globos

En el parte del general Aguilera sehacía constar que el enemigo al quehabía tenido que enfrentarse ascendíaa 2.000 hombres “según las informacio-nes transmitidas desde el globo”. Ésteempezaba a convertirse en un auxiliardel mando cada vez más necesario.Los reconocimientos efectuados estedía por el capitán Herrera desde el“Reina Victoria” confirmaron además lapresencia de unos 3.000 harqueños entierras de Beni-bu-Ifrur. Los rifeños en-valentonados por la retirada de la co-lumna, que consideraban una victoriasuya, persiguieron a las fuerzas espa-ñolas hasta el campamento y las hostili-zaron durante toda la noche y la nochedel día siguiente. El fuego de fusileríadirigido contra la zona del campamentoen que se encontraba el globo fue es-pecialmente intenso, pero ni una balallegó a alcanzarlo, aunque sí impacta-ron en los carros y en las pilas de los ci-

lindros de hidrógeno que se habían em-pleado como parapeto improvisado pa-ra proteger al “Reina Victoria”. El globosólo sufrió la mojadura correspondientea la lluvia torrencial. El 19 de octubre sedesinfló el globo para protegerlo de lalluvia y el 26 de octubre se llevó a Meli-lla para revisarlo.

Este reconocimiento se hizo sólo 17días después del reconocimiento enfuerza del trayecto de Zeluán al colladode Atlatén pasando por BuguenZein yZoco-el-Jemis, que se efectuó el 30 deseptiembre; el objetivo de ambos reco-nocimientos era análogo, pero los resul-tados fueron muy diferentes. En el del17 de octubre, al utilizar adecuadamen-te la observación desde el globo, paracumplir la misión sólo se necesitaron 8

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El globo “Reina Victoria” en una posición es-pañola, durante la campaña.

Compañías de Infantería, 3 Escuadro-nes de Caballería y 1 Batería de Artille-ría, y sólo se sufrieron 24 bajas. En eldel 30 de septiembre se tuvieron queemplear 22 Compañías de Infantería, 2Escuadrones de Caballería, 4 Bateríasde Artillería, 7 Secciones de Ingenierosy 1 Sección de Ametralladoras, y se su-frieron más de 300 bajas propias. Algu-nos de los críticos militares más exigen-tes17 compararon el desarrollo y resulta-dos de ambos reconocimientos,preguntándose por qué no se emplea-ron los globos directamente el 30 deseptiembre, “cuando parece que el sim-ple empleo de la aerostación podía ha-ber evitado un gran número de efecti-vos para realizar la misión y de bajasdurante su desarrollo”.

Con la información obtenida el gene-ral Marina decidió utilizar el valle delRío del Caballo para el avance sobreAtlatén, a la vista del estudio del terrenoque formaba parte del proyecto del fe-rrocarril al Uixan, realizado por el inge-niero Sr. Becerra, así como la vista e iti-nerario desde el monte Arbex al colladode Atlatén entregado al general Marinapor el súbdito español M. Delbleel. Estaidea se pudo reforzar con las fotografí-as obtenidas desde el globo en el reco-nocimiento del 17 de octubre.

En una carta del capitán Herrera al co-ronel Vives, fechada el 30 de octubre, ledecía, entre otras cosas: “Todos hanquedado muy contentos de la utilidad del

empleo del globo en el reconocimiento, ylos mismos artilleros, que al principio pa-recía que no le daban importancia, noshan dicho muchas veces que debíamosacompañarles en todos los avances quese hagan, para evitar sorpresas como ladel día 30 del mes pasado.”

Durante la semana siguiente descar-gó sobre la zona un fuerte temporal delluvias, que hizo imposible el empleodel los globos. Además la crecida delRío de Oro inundó los campamentos.La Compañía de Aerostación tenía losdos globos y la mayor parte de su ma-terial en Nador, donde la crecida no tu-vo efectos importantes. Pero, por siacaso, el día 23 regresó a Melilla, de-jando en Nador sólo dos carros y algúnmaterial.

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17“Verdades amargas”.

Cambio de Gobierno en Madrid

El día 21 de octubre de 1909 caía elgobierno conservador de Maura y subíaal poder el gobierno liberal presididopor Segismundo Moret; aunque la ma-yoría de los Ministros juraron su cargoel 22 de octubre, el mismo día 21 toma-ba posesión el nuevo ministro de laguerra, teniente general Agustín Luquey Coca. Desde el primer momento elgeneral Luque aceptó la idea de seguirempleando la aerostación en África ydurante su mandato envió posterior-mente varios destacamentos de la Uni-dad de Globos a Marruecos. Cuando elgeneral Orozco fue nombrado subse-cretario de la Guerra, le substituyó co-mo jefe de su División el general MuñozCobos.

Uno de los primeros actos del Gobier-no fue aprobar el crédito extraordinariopara cubrir los gastos de las operacio-nes en África, que había sido uno delos motivos de la crisis del gobierno an-terior ante la votación desfavorable enlas Cortes. El 28 de octubre la Gacetade Madrid publicaba un Real Decretodel Ministerio de Hacienda concediendoun crédito extraordinario de 67.610.420pesetas, adicional al presupuesto ordi-nario del Ministerio de la Guerra, “parael pago de las obligaciones devengadasy a devengar hasta fin de año, comoconsecuencia de las operaciones enÁfrica”.

Nuevos avances sobre Hidum

y Taguilmamin

Para facilitar la ocupación de Hidum(que había sido ocupada y abandonadael 24 de septiembre por ser de difícildefensa) y dominar la costa occidentalde la península de Tres Forcas, el ge-neral Marina organizó 4 columnas man-dadas por el Infante D. Carlos (jefe dela Brigada de Húsares), el general Mo-rales (jefe de la 2ª Brigada de Cazado-res), el general López Herrero (jefe dela 2ª Brigada de la 1ª División) y el ge-neral Imaz (jefe de la 3ª Brigada de Ca-zadores). La columna del Infante D.Carlos debía efectuar un movimientoenvolvente por la derecha, acercándosea Taurirt; la columna Morales iría desdeDar-el-Hach-Bisián a Taxdir y luegohasta Hidum; la columna López Herrerodesde Dar-el-Hach-Bisián directa a Hi-dum; finalmente, la columna Imaz que-daba como reserva en Dar-Bisián. Parafacilitar el avance, el día 6 de noviem-bre de 1909 una Sección de la Compa-ñía de Aerostación se estableció en laexplanada de Rostrogordo por orden di-recta del general Marina. Esta Secciónelevó el globo “Urano” para observar to-dos los movimientos en la zona, tanto

del enemigo como de las fuerzas pro-pias, para facilitar la dirección del com-bate; cuando las 4 columnas avanzaronhacia Hidum el globo las acompañópermaneciendo elevado durante todo eltrayecto.

A las 7 de la mañana salieron las tro-pas del campamento de Rostrogordo. Alas 12 llegó a Hidum la columna Mora-les y poco después las demás, sin quefueran hostilizadas por el enemigo. Du-rante este avance el enemigo se iba re-tirando a medida que las columnas, conel globo bien a la vista de los harque-ños, avanzaban hacia el Oeste. Debidoquizá a la presencia del globo el enemi-go no hizo acto de presencia y se pudoocupar y guarnecer Hidum al mediodía,sin el menor problema y sin haber sufri-do ni una baja. Una vez que la posiciónquedó establecida y ligeramente fortifi-cada, las columnas se retiraron a Meli-lla a donde llegaron también sin nove-dad. El primer avance hacia Hidum ha-bía costado 3 días de combate (del 20al 22 de septiembre) y 184 bajas.

El día 7 de noviembre, para facilitar elavance y ocupación de la altura deAgui-el Nerlasch o Taguilmamin, sobreel poblado de Mezquita, se elevó alamanecer el globo cometa “Reina Vic-toria” en la explanada de Fuerte Came-llos. La operación se iba a realizar bajoel mando del general Arizón, con doscolumnas mandadas por los generalesdel Real e Imaz. El general Marina es-taba dispuesto a sacar el máximo parti-do de las fuerzas a sus órdenes y porello ya no emprendía ninguna acción deimportancia sin emplear algún globo pa-ra reconocer el terreno y observar alenemigo. Previamente el globo habíarealizado una serie de ascensiones,“que no revelaron la presencia en lamontaña de ningún grupo de indígenasy tampoco constataron movimientos in-teresantes”18. Ambas columnas salieronde madrugada del hipódromo. Una deellas pasó por los barrancos del Infiernoy del Lobo, llegando por las inmediacio-nes de Ait Aixa hasta el Tari el Arguí,donde estableció una posición. La otrapasó junto al blocao de la Mezquita ysubió al pico de Taguilmamin, donde seestableció otra nueva posición a las 11y media; quedaron de guarnición 3 Ba-tallones de Infantería, 1 Batería de Arti-llería y 1 Compañía de Ingenieros. Perodesde los combates del 17 de octubrelos rifeños no combatían contra las tro-pas que estuvieran acompañadas porun globo y se limitaban a observarlas adistancia. Por eso, se pudo escalar el

monte y establecer y fortificar la posi-ción sin ser hostilizados por los moros,que no llegaron a hacer ni un solo dis-paro, aunque observaban continuamen-te el avance desde una distancia pru-dencial.

Las declaraciones del general Marina

El día 8 de noviembre el diario ABCde Madrid publicó unas declaracionesdel teniente general Marina, que conta-ban con la aprobación oficial, ya que nofueron rectificadas ni por la censura nipor el Gobierno de Madrid, en las queel General decía: “El objetivo de la cam-paña, en lo principal, se puede dar porterminado. Nuestra línea militar tiene yalongitudinalmente cerca de cien kilóme-tros y ejercemos, si no soberanía, por-que esta palabra estaría reñida con elActa de Algeciras, protección, mejor di-cho, dominio, en un territorio que abar-ca un área de 300 kilómetros, aproxi-madamente.

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18“Les Espagnols au Maroc en 1909”.

El globo cautivo “Reina Victoria” en Marruecos.

Inclúyese en este territorio al deQuebdana, que está sometido en gradotal que allí podríamos ejercer plena ju-risdicción no obstante la distancia gran-de que lo separa de la plaza y lo creci-do de su guarnición.

Así, pues, el objetivo que teníamos querealizar está cumplido, y si hubiera querealizar otro requeriría imprescindible-mente el concurso de grandes refuerzos.

Ahora queda un importante período:el de robustecer y fortificar conveniente-mente la línea militar establecida, y almismo tiempo desarrollar una adecua-da política que consolide lo conseguidopor la acción de las armas y que evitela exacerbación de odios que convertirí-an la lucha en crónica.

No hay que olvidar que en una guerracomo ésta, en que se toma una parteapreciable de territorio que no se va acolonizar, hay que contar con la raza in-dígena, pues además de lo que suponeel ocupar su suelo, no se la va a lanzara la desesperación constante, alejándo-la para siempre de su país....

Hemos hecho esta guerra como cum-ple realizarla a una nación civilizadaque se ve obligada a castigar y a ocu-par territorios; pero nuestra guerra, laguerra de una nación en estos momen-tos y en esta forma, no es, no puede nidebe ser la guerra de los vándalos ysuevos; no es la guerra de exterminio yexpoliación.”

La ocupación de Atlatén: el valor di-suasorio de un globo

Como los moros trataron de ganartiempo, anunciando que se iban a pre-sentar los cabecillas rebeldes El-Miz-zián y El-Chadly, se detuvieron las ope-raciones por unos días. A ver que los ci-tados jefes de la harka no sepresentaban, se decidió reanudar lasoperaciones. La noche del 18 de no-viembre de 1909 tuvo lugar una confe-rencia telegráfica entre el general Lu-que, nuevo ministro de la Guerra, y elgeneral Marina, jefe del Ejército deOperaciones. El ministro dijo que se de-seaba terminar la campaña con una

operación victoriosa, ocupando un obje-tivo de importancia táctica, estratégica ypolítica. Asesorado por el Estado Mayordel Ejército “después de examen prolijode croquis y fotografías tomadas desdeel globo”, había elegido la posición quedebía ocuparse. El general Marina se-ñaló que el único defecto del plan eraque la meseta elegida estaba errónea-mente rotulada en casi todas las cartasy mapas. Una vez aclarado que era lameseta de Atlatén y no la de Tazuda laque había que tomar, el ministro y elgeneral en jefe acordaron el plan a des-arrollar. Después de deshacer el equí-voco sobre Tazuda y Atlatén “a la vistade croquis, planos y fotografías toma-das desde el globo cautivo”, preguntó elMinistro: “¿Sería difícil desde Arbós odesde un punto próximo, elevar el globopara que fijase bien la situación de Ta-zuda y Atlatén?” El general Marina con-testó que: “el globo hizo ya reconoci-miento a vanguardia del Monte Arbós” yque “podría repetirse cuando se creyeranecesario”.

Esta conversación prueba la impor-tancia que se empezaba a dar al reco-nocimiento aéreo, considerado prolegó-meno indispensable de todas las opera-ciones de importancia. Además fuetambién la primera ocasión de la histo-ria en que las fotografías aéreas fueronestudiadas a más de 800 Km. del frentepor un Estado Mayor que, sin ver el te-rreno, propuso un plan de operacionesbasado en el completo conocimiento dela zona donde había que operar. Estodemuestra el cambio radical en la direc-ción de las operaciones que podía sig-nificar el buen empleo de los reconoci-mientos aéreos.

Para la operación sobre Atlatén seconcentraron numerosas fuerzas (entrelas que se encontraba la Compañía deAerostación) en el hipódromo, desdedonde avanzaron hacia Nador, dondeya se encontraba la 1ª División; algunasUnidades más llegaron a Nador desdeZeluán el 25 de noviembre.

El 26 de noviembre se realizó elavance sobre la meseta de Atlatén. Co-mo se trataba casi más de una demos-tración final de fuerza que de una ope-ración de combate, el general Marinatomó el mando de la operación, en laque participaron tres Divisiones, con untotal de 17.000 hombres, 2.000 caballosy 11 baterías de artillería, además delglobo “Urano”. En la operación colaboróla Compañía de Aerostación al comple-to (con 107 hombres, 6 caballos y 61mulos, según el estadillo de fuerzas dela Comandancia General). Se constitu-yeron tres columnas, bajo el mando delos generales Tovar (la de la derecha,

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con las Brigadas de los generales Mo-rales y Brualla), Muñoz-Cobos (la de laizquierda, con las Brigadas de los gene-rales López Herrero y Navarro, que ha-bía substituído al general Imaz, ascen-dido) y Huertas (la de reserva, en laque estaba incluída la Unidad de Aeros-tación, con las Brigadas de Infanteríadel general Carbó y la de Caballería delGeneral Miláns del Bosch).

A las 7 de la mañana iniciaron suavance las columnas, “después de unaprimera ascensión del globo “Urano”,que no señaló nada anormal”19. La co-lumna de reserva avanzó por el centrodel valle del río Uixán, llevando el glo-bo elevado para observar al enemigo yseguir el avance de las columnas. Seocupó sin resistencia el poblado de Se-gangán, donde estaba la casa de El-Mizzián, que tuvo que huir precipitada-mente; a las 10 se ocupó el poblado deBentahar. La columna Morales, que erala única que fue ligeramente hostiliza-da, ocupó la meseta de Atlatén. Ade-más de las exploraciones previas, quehabían servido para obtener fotografíasy confeccionar panorámicas, croquis ymapas, el globo estuvo constantementeelevado durante el día del avance, encontinua observación del campo y vigi-lancia del adversario. El enemigo, al verque no podía burlar la perpetua vigilan-cia de los aerosteros españoles, aban-donó poco a poco el terreno y las tro-pas españolas ocuparon la meseta sinsufrir ni una baja. Los habitantes de lospoblados de las barrancadas del Guru-gú huyeron despavoridos a ocultarse enlas alturas; estaban dispuestos a resis-tir, pero los amedrentó el alarde de fuer-zas desplegadas en esta ocasión20. Losdos jefes rebeldes El-Mizzián y El-Chadly, huyeron de la zona.

Después de establecer la posición ydejar allí una guarnición adecuada, asícomo en el monte y poblado de Sebt yen la loma de Bentahar, la columna re-gresó a Nador, donde llegó bajo unafuerte lluvia y ya de noche. Hasta loscríticos más feroces21 consideraron quela ejecución de esta operación había si-do perfecta.

El regreso a la Península

Al día siguiente (27 de noviembre) sepresentaron al general Marina, en Na-dor, cuatro caídes de Beni Sidel y una

delegación de caídes de Beni Bu Ifrur,ofreciendo su sumisión y pidiendo laprotección de España. Después de es-tos últimos avances y éxitos, el nuevoGobierno dió por terminada la campa-ña.

Una vez finalizado el levantamientofotográfico de la zona hasta el río Kert,que sería de gran utilidad para la cam-paña de 1911, la Unidad de Globos re-cibió orden de volver a Guadalajara. Laúltima ascensión de la Compañía la re-alizó el teniente Ortiz Echague en el“Urano” desde Hidum, el 8 de diciem-bre, protegido por un destacamento deinfantería; su misión era realizar algu-

nas observaciones que se considera-ban de importancia.

El 20 de diciembre salió de Melilla laCompañía de Aerostación. El 22 de di-ciembre llegó a Madrid por donde desfi-ló, entre el entusiasmo de toda la pobla-ción, antes de regresar a su acuartela-miento en Guadalajara. En lasMemorias del Capitán Herrera éstecuenta con gran sentido del humor queles cargaron de coronas de laurel, quea él le producían gran orgullo, pero a sucaballo gran apetito, por lo que intentócomérselas durante todo el desfile.

Juicios finales de la actuación de los

globos en esta campaña

La actuación de la Compañía de Ae-rostación fue relativamente breve, perobrillantísima. El alto comisario, generalMarina, les colmó de elogios y recom-pensó a todos los aeronautas distingui-dos con citaciones y medallas. Sólo elcapitán Gordejuela recibió tres Crucesrojas del Mérito Militar, que fueron con-cedidas en virtud de propuestas e infor-mes de generales y jefes que no perte-necían al Servicio y apreciaban por pri-

mera vez el buen hacer de la Unidad deGlobos.

En la memoria del Estado MayorCentral del Ejército sobre las “Enseñan-zas de la campaña del Rif en 1909”, sedaba gran importancia a la aerostaciónal analizar el desarrollo de las operacio-nes. Sobre las generalidades de su em-pleo decía: “Este Servicio ha resultadoutilísimo, sin que durante la campañasu empleo haya producido la menorperturbación”. Este último comentarioestaba dirigido a aquéllos que, admi-tiendo la posible utilidad de la Aerosta-ción, consideraban que era muy engo-rroso para el buen desarrollo de las

operaciones debido a las servidumbresocasionadas por el empleo de los ca-rros del escalón de tierra. Hay que te-ner en cuenta que ya entonces habíaganado mucho terreno la doctrina deque “África se guarda por el movimien-to. Se debe emplear un sistema mixtode puestos fijos y de columnas móviles,y se armoniza la polít ica con lafuerza”22.

La citada Memoria, después de seña-lar que un gran inconveniente en Ma-rruecos estaba constituído por el desco-nocimiento del terreno, reconocía que:“Los servicios prestados para adquirirconocimientos del campo enemigo (me-diante los globos) han sido de gran utili-dad...”; “...aunque no pueda llegarsenunca con los procedimientos emplea-dos a la exactitud de los levantamientostopográficos...”, “...en casos como elpresente, en que era ignorada la formadel terreno en mucha parte de él, seríamuy razonable emplear el Servicio deAerostación”. “Los dos globos, cometay esférico, han realizado gran númerode ascensiones en el Hipódromo, Res-tinga y Nador, obteniendo croquis y ob-

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Una lámina de la serie de 21 que los aerosteros militares presentaron al Estado Mayor de Melilla.

19“Les Espagnols au Maroc en 1909”.

20“Crónica Artillera de la Campaña de Melilla en1909”.

21“Verdades amargas”.

22“Notas sobre el problema de Melilla”.

servaciones siempre útiles, lo mismopara el Alto Mando que para la correc-ción del tiro.”

En cuanto a la observación del ene-migo, la Memoria consideraba que éstaera “la verdadera misión del globo cau-tivo. Ha permitido descubrir al enemigoen las barrancadas del terreno monta-ñoso donde estaba perfectamente des-enfilado de las vistas antes de emplearel globo, obteniéndose datos de su nú-mero, movimientos, campamentos yaduares, tan interesantes parael mando”. Después, aconseja-ba especialmente su empleoen algunas acciones, afirman-do: “Su papel durante las ope-raciones del general Aguileraen Quebdana, informando alGeneral Marina de la marchadel combate, y en el reconoci-miento del 17 de octubre, avi-sando con anticipación la lle-gada de contingentes enemi-gos, no pudo ser más lucido....es indudable que si se hubie-ra contado con él en algunasocasiones los resultados hu-bieran sido más favorables, co-mo ocurrió el 17 de octubre,que, con escasas bajas pornuestra parte, se hizo duro es-carmiento al enemigo”. Encuanto a la corrección del fue-go de la artillería, el globo “hatenido su aplicación cuando,por la forma del terreno, eranecesario la elevación del glo-bo para conseguir un observa-torio adecuado al campo de ti-ro”.

Al hablar de los problemasde logística se decía que “Lasituación de la base de opera-ciones, que obligó a llevar el empleo delos globos tan lejos del Parque de Gua-dalajara y con difíciles comunicaciones,ha hecho notar la conveniencia de dotara dicho Parque de los elementos nece-sarios para instalar en tiempos de gue-rra parques eventuales en puntos máso menos próximos a la base de opera-ciones, en donde se pueda suministrara la Unidad en campaña el hidrógeno ylos elementos que necesita, y efectuaren ellos las revisiones y reparacionesurgentes del material, evitándose asílos inconvenientes que lleva consigo elque todo elemento que la Unidad nece-site sea objeto de tan largo transportecomo ha sucedido en esta guerra, enque tenían que ser enviados los cilin-dros a Guadalajara para su recarga, in-virtiéndose, cuando menos, ocho díasen cada transporte entre Guadalajara yla base de operaciones.”

En cuanto al personal se recalcabaque “El personal todo ha demostrado supericia y perfecta instrucción trabajandocon entusiasmo y éxito. El número deoficiales de la Unidad, un capitán y trestenientes, son suficientes para la ma-niobra del globo, pero no bastan parallevar a cabo todas las operaciones quelleva consigo este servicio, como sonlas observaciones desde la barquilla,tan fatigosas en días de viento que obli-gan al relevo con alguna frecuencia, re-

gistrar y comunicar las noticias dadaspor el observador, atender a los traba-jos de croquizado y fotografía, trasportede cilindros y reconocimiento del mate-rial, a más de haber tenido encomenda-do el servicio de proyectores. Esta faltase subsanó agregando un capitán parael servicio aerostático y un Teniente pa-ra el de alumbrado, y siempre será pre-ciso agregar cierto número de oficialesde Estado Mayor para cooperar a losdistintos servicios técnicos.”

Sobre otros aspectos la Memoria de-cía: “El ganado, en general, no ha dadomal resultado; sin embargo convendráensayar el tiro por caballos en substitu-ción de los mulos, y la tracción mecáni-ca, que tendría ventajas en terrenosdonde el agua escasea tanto como enMelilla.”

“Respecto al material, la necesidaddel carro-torno, la de que los carros de

gas sean más ligeros y el aumento delnúmero de cilindros del Parque paraasegurar el funcionamiento de este ser-vicio, son las consecuencias deducidasy hoy en estudio y trámite para su reso-lución.”

“En cuanto al empleo de este servi-cio se ha notado la necesidad de quelos oficiales observadores se encuen-tren enterados de la finalidad de laoperación, a fin de conseguir que lasnoticias adquiridas desde la barquilla y

que se den al Cuarte General,estén orientadas al objetivoque se persigue. Será tam-bién muy conveniente se utili-ce como observadores, en al-gunas circunstancias (comose ha hecho en esta campañaen algunos casos), a oficialesde otras Armas o Cuerpos pa-ra adquirir noticias propias desu especial cometido.”

“Será también indispensablela mejor comunicación entre elpie del globo y el Cuartel ge-neral, pues el retraso de lasnoticias hace perder la eficaciadel servicio.”

La Memoria, muy completa,estudiaba también las posibi-lidades de la acción antiaé-rea, a pesar de que no hubie-ra habido ocasión de experi-mentar en la práct ica losReglamentos, fruto de estu-dios teóricos. La conclusiónobtenida era que, aunque enel caso de operaciones enEuropa “las ascensiones de-berían hacerse a seis o sieteKm. de las baterías enemi-gas”, había que tener encuenta “la altura, la hora y la

clase de observación que hubiera deefectuarse”. Por eso decía: “La distan-cia del objetivo a que se han hecho al-gunas ascensiones ha sido excesiva,debiéndose aceptar la de 7 kilómetros(Reglamento alemán) para un enemi-go dotado de artillería, pero en gue-rras como la pasada debe reducirseconsiderablemente.” De hecho en elreconocimiento del 17 de octubre, lasfuerzas de vanguardia iban sólo a 1Km. por delante del carro-torno delglobo.

En cuanto a la operatividad los datoseran incuestionables. “El globo ha esta-do inflado 40 días (se refiere aquí a losdos globos), efectuando 66 ascensio-nes. De los datos de tiempo recogidosse deduce que el globo hubiera podidoelevarse en 96 días, lo que acusa (indi-ca) un 66 % de días favorables (sobre145 días en África), habiéndose utiliza-

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Lámina 1 de la colección de 21.

do el servicio sólo un 42 % del tiempoutilizable.”

“Por los resultados obtenidos con es-te servicio se hace muy recomendablesu empleo en la preparación y ejecu-ción de todas las operaciones que seemprendan, y es indudable que si sehubiera contado con él en algunas oca-siones, los resultados hubieran sidomás favorables, como ocurrió el 17 deoctubre, en que con escasas bajas pornuestra parte se hizo duro escarmientoal enemigo.”

Respecto al Servicio de Alumbrado, laMemoria recordaba que: “Este Servicioestuvo agregado al de Aerostación entoda la primera parte de la campaña, enla que se demostró la necesidad de quefuncionara independientemente, agre-gándose para tal efecto un 1º tenienteque se hizo cargo de él.”

La memoria también reconocía laconveniencia de aumentar el personal ymaterial del Parque de Aerostación.Desgraciadamente no se hizo caso al-guno de sus propuestas, como se evi-dencia al estudiar las sucesivas campa-ñas en Marruecos.

La “Crónica Artillera de la Campañade Melilla en 1909”, en su apartado“Ensayos de la campaña. Reglas de Ti-ro” recalca que “Se ha tirado alguna vezaprovechando las observaciones delglobo, y en este caso el blanco queda-ba oculto, hasta para el capitán quemandaba el fuego”.

Incluso las publicaciones semioficia-les, como el libro “La campaña del Rif(1909)”, de Eduardo Gallego, lo resu-

men muy bien en su juicio final sobre laaerostación: “Este servicio ha resultadoutilísimo, sin que durante la campañahaya producido su empleo la menosperturbación. Los dos globos, cometa yesférico, han hecho gran número de as-censiones en el Hipódromo Restinga yNador, obteniendo croquis y observa-ciones siempre útiles, lo mismo para elalto mando que para la corrección deltiro. Su papel durante las operacionesdel general Aguilera en Quebdana, in-formando al general Marina de la mar-cha del combate, y en el reconocimien-to del 17 de octubre, avisando con anti-cipación la llegada de contingentes, nopudo ser más lucido. El personal todoha demostrado su pericia y perfecta ins-trucción trabajando con entusiasmo yéxito”. Los resultados del adecuado em-pleo del Servicio no sólo fueron magní-ficos, sino que superaron todas las pre-visiones, incluso las del general Marina,que al principio había luchado para re-trasar su envío a Melilla.

En este mismo libro, cuando se habladel Servicio de Fotografía, dependientedel Estado Mayor, se dice que la foto-grafías panorámicas obtenidas por esteServicio “completaban los datos y refe-rencias que el Estado Mayor había po-dido suministrarse por otros medios(planos, reconocimientos desde el glo-bo, referencias de conocedores del pa-ís, etc...)”.

El libro “Les Espagnols au Maroc en1909”, del general francés de Torcy,que recibió un permiso especial paraagregarse al Cuartel General del gene-

ral en jefe y siguió muy de cerca los he-chos fundamentales de la campaña, ensus “Lecciones de esta guerra” decía:“El globo cautivo es esencialmente elórgano de observación, un órgano ex-celente hasta 500 ó 600 m. de altura,que su posición fija permite emplear ca-si siempre en el combate y de la mane-ra más eficaz, incluso en condicionesde tiempo que harían difícilmente utili-zables los otros sistemas (el dirigible yel aeroplano).”... “Es a los globos a losque se les ha pedido, durante todo elsegundo período de la campaña, quegarantizasen los servicios de explora-ción y de seguridad lejana. Lo han he-cho del mejor modo posible.” Sin em-bargo, el general de Torcy recalcabaque, en su opinión, “las precisiones to-pográficas son la cosa del mundo parala cual el globo cautivo, incluso en mo-vimiento, es el medio menos capaz.”Como ejemplo citaba el caso del reco-nocimiento del 17 de octubre, duranteel cual se había confeccionado un cro-quis, “muy estudiado y aparentementebien hecho”, que proporcionaba los pri-meros datos topográficos sobre el pasode Atlatén y sobre el río Kert; el autorhabía “tintado fuertemente, para repro-ducir la iluminación del momento, el altotalud meridional de la meseta de Taxu-da, lo cual había inducido al alto mandoa dar a esta meseta un valor exageradode control sobre el paso y a hacerlepensar que si el enemigo seguía en po-sesión de la meseta podía hacer muycostosa la ocupación del paso”. Sin em-bargo, a pesar de preconizar el uso adi-cional de dirigibles y aeroplanos, el pro-pio general de Torcy reconocía que “so-bre todo, en relación con un enemigotan móvil y disperso como los indíge-nas, las observaciones que hubieranpodido realizar los otros aparatos nohubieran aumentado sensiblemente elinterés de las informaciones proporcio-nadas por el globo cautivo.”

CONCLUSIONES

E l primer empleo de los globos encampaña por parte del Ejército es-

pañol fue un verdadero éxito. Pese a lafalta de experiencia previa y a las reti-cencias del alto mando, la Unidad deaerostación cumplió sus tres cometidosa la entera satisfacción del mando mili-tar y del gobierno. A la vista de la cre-ciente experiencia adquirida se perfec-cionaron las técnicas a emplear y sepropusieron las adecuadas modificacio-nes del Reglamento pertinente. Pese alencendido debate sobre la campañaque se abrió al final de ésta, ni uno solo

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los Ingenieros preparan un reflector para iluminar las posiciones del enemigo.

de los críticos que desarrolla-ron sus feroces diatribas contralos diversos escalones delmando militar y político y susdirectivas estratégicas, encon-tró motivos para criticar a losmiembros de la Unidad de Ae-rostación o los resultados desus actuaciones.

La misma firma August Rie-dinger, de Augsburgo, fabrican-te de los globos “Urano” y “Rei-na Victoria”, publicó en su folle-to de propaganda de 1910algunas imágenes de los glo-bos españoles durante estacampaña y reprodujo algunospárrafos de la memoria que pu-blicó el general Marvá, comojefe de la Sección de Ingenie-ros en el Ministerio de la Gue-rra, y que publicó la revista“Memorial de Ingenieros”. Esmuy significativo que esta firmadiera tanta relevancia a losbuenos informes sobre estacampaña, los cuales tenían más valordebido a las dificultades inherentes aldespliegue en una zona tan atrasada ytan lejos de la Base de Guadalajara.

No cabe duda de que todos los miem-bros de la Unidad de Aerostación des-plegada supieron demostrar su valor,talento y constancia; la suma de sus co-nocimientos técnicos y tácticos y eladecuado adiestramiento previo, lespermitió cumplir su misión a entera sa-tisfacción del mando y con el reconoci-miento de sus compañeros de otras Ar-mas y Cuerpos. ¿Qué más se les podíapedir?

Como resumen final, está claro que lamejor demostración de su buen hacerfue que a partir de 1909 no se realizó niuna campaña en Marruecos, por breveque fuera, sin contar con el apoyo de laaeronáutica; al principio globos y, desde1913, globos y aeroplanos.

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33

El general de Torcy felicita al General Marina, al entrar éste en la alca-zaba de Zeluán.

S e han cumplido 73 años de los acontecimientos quevoy a relatar, que a mí, como piloto militar español, nodejan de emocionarme, al ver y sentir unos valores,

principalmente de sacrificio y entrega, de una juventud perte-neciente a la Aeronáutica Militar Italiana, la cual puede y de-be sentirse muy orgullosa, de una gesta y de unos hombres,que sin pedir nada a cambio, sirvieron a unos grandes idea-les. Creo que no se les puede hacer mejor homenaje que elde desempolvar esta parte de su historia, no para ser juzga-da, no somos quienes para ello, sino para que sea más co-nocida. Será contada desde el punto de vista de esos pilotosparticipantes, con la información que ellos plasmaron en susmemorias, y con las anotaciones que reflejaron en sus carti-llas de vuelo. Narrar toda su epopeya en España sería muyextensa pero me limitaré a contar su actuación de los prime-ros doce meses, que fueron de una gran actividad, acometi-vidad, sacrificio y entrega.

Iniciado el Alzamiento militar en España el 18 de julio de1936, el gobierno italiano (junto con el alemán) intervino rápi-damente en ayuda de los militares alzados y comenzó la quesería definida como la Operazione Militare Spagna (O.M.S.).A finales de julio de 1936 habían llegado a Melilla, bombar-deos Savoias S.81 con tripulaciones italianas para trasportarlas tropas del General Franco a través del Estrecho a Espa-ña. En menos de un mes llegaría la caza con sus aviones ypilotos.

A principios de agosto de 1936, el Duque Amadeo de Aostareúne en el aeródromo de Gorizia (Italia) a todos sus pilotos.Mantiene un discurso en el que solicita voluntarios para unaarriesgada misión en España, en principio de un mes de du-ración, en la que por imperativos políticos, los voluntariosque se apunten figurarán con nombre falso y en caso de cap-tura por el enemigo, no deberán revelar su pertenencia a laAeronáutica Militar Italiana y este es el motivo por el cual es-tá previsto el alistamiento en la Legión Española. Es numero-sa la participación voluntaria de pilotos de unidades aéreasprincipalmente del 6º y 21º Stormo.

PRIMERA EXPEDICIÓN

Los primeros voluntarios seleccionados, pilotos de caza,marchan en ferrocarril el día 7 de agosto desde Udine, a

102

Aviación LegionariaOperazione

Militare Spagna(O.M.S.)

JOSÉ RAMÓN ÁVILA BARDAJÍCoronel de Aviación

Fiat CR-32 “Chirri”.

103

3º Stormo6º Grupo “Gamba di Ferro” (Fiat CR-32)

31ª Escuadrilla 32ª Escuadrilla33ª Escuadrilla

16º Grupo “Cucaracha” (CR-32)24ª Escuadrilla 25ª Escuadrilla26ª Escuadrilla

23º Grupo “Asso di Bastoni” (CR-32)18ª Escuadrilla 19ª Escuadrilla20ª Escuadrilla

22º Grupo Autónomo “Le Linci” (Romeo RO-37)120ª Escuadrilla128ª Escuadrilla

21º Stormo Bombardamento Pesante(Pipistrelli S-81)24º Grupo 213ª Escuadrilla214ª Escuadrilla

111º Stormo Bombardamento Veloce 281ª Escuadrilla 285ª Escuadrilla

35º Gruppo Autónomo (Fiat BR-20)230ª Escuadrilla231ª Escuadrilla65ª Escuadrilla

AVIACIÓN LEGIONARIA EN BALEARES10º Gruppo Autónomo “Baleari”

101ª Escuadrilla102ª Escuadrilla

25º Gruppo Bombardimento Notturno (Pipistrelli delle Baleari” SM-81)

251ª Escuadrilla252ª Escuadrilla

8º Stormo Bombardamento Veloce (“Falchi delle Baleari” S-79)

27º Gruppo 18ª Escuadrilla 52ª Escuadrilla

28º Gruppo(“Sparvieri” S-79)

10ª Escuadrilla19ª EscuadrillaLa Aviación Legionaria pagó al igual que el resto de los Ejércitos su tributo en vidashumanas, su coraje en el combate no desmereció para nada del resto de otros gru-pos.Las cifras también en el caso de la aviación legionaria son ambiguas y según quehistoriador las cifras varían considerablemente.Pilotos fallecidos en combate ...entre 175 a 193Pilotos heridos .........................entre 142 a 192Aviones perdidos:CR-32 (Fiat)..............................72Ba-65 (Breda) ...........................2SM-81 (Savoia) ........................4SM-79 (Savoia) ........................4Br-20 (Fiat) ...............................1RO-37 (Romeo) ........................2El piloto más relevante del Grupo de Caza de la Aviación Legionaria fue el sargentoM. Brunetto di Montegnacco con 14 derribos sobre aviones republicanos.Por número de derribos le siguieron:Sgto Guido Presea....................con 13 victoriasTte Adriano Mantelli .................con 9Cap. Guido Nobili .....................con 9Mayor Andrea Zotti ...................con 9La mayoría de los pilotos de la Aviación Legionaria fueron embarcados en Cádiz enjunio de 1939 con destino a Nápoles, donde fueron recibidos por el Rey de Italia.

Composición de la Aviación Legionaria

las órdenes del teniente Dante Olivero, dirigiéndose a LaSpecia. En el puerto de la Spezia se encuentra una navemercante de nombre “Ebro”. A este barco son cargados 9aviones Fiat CR-32, desmontados y embalados con sumocuidado, así como sus nueve pilotos, dos armeros, dos mon-tadores y un armero y el material correspondiente a recam-bios, armas y otros pertrechos. A bordo de la misma nave

había hallado plaza también un grupo de militares pertene-cientes a una unidad de carros de combate con su dotaciónde cinco carros Ansaldo CV.35. Es la primera expedición na-val con rumbo a España

Al barco se le decide cambiar el nombre de Ebro a “Arian-ne”, menos llamativo para la misión a realizar. Poco despuésde su partida, se recibe orden de interrumpir el viaje y dirigir-se al puerto de Cagliari (Cerdeña), donde quedó anclado enla bahía, fuera del puerto.

El servicio secreto italiano tenía indicios de que la tripula-ción del barco, en su totalidad española, planeaba atracar enun puerto leal a la República y consignar al servicio de esta,la nave y todo su cargamento. Los interrogatorios y las inda-gaciones duran cuatro días, al final de los cuales el buque re-anuda la ruta hacia Gibraltar.

Una unidad naval de combate italiana (el explorador ligero“Luca Tarigo”, con base en Tánger durante aquella época, almando del capitán de fragata Armando Squinobal) los escol-ta desde lejos y siempre dispuesto para intervenir en caso deproblemas con la flota española. En efecto, entrada la no-che, una unidad naval republicana se aproxima al “Ariane”solicitando mediante señales luminosas nombre y destino delmercante, pero al aparecer en el horizonte la silueta incon-fundible del patrullero, de la clase Navegante, le hizo desistirde su intento de bloqueo, de esta manera la noche del 23 al24 de agosto atravesó el Estrecho de Gibraltar eludiendo elbloqueo.

La navegación posterior por el Atlántico no presentó sor-presas, y el mercante embocó finalmente la ensenada de laría de Vigo y atracó en el puerto de ciudad gallega la nochedel 26 al 27 de agosto de 1936.

Los componentes de la expedición a Vigo son:

Especialidad Nombre Real Nombre de Guerra

Piloto (S.Ten) ...OLIVERO DantePiloto (S.Ten) ...MANTELLI Adriano............(ARRIGHI)Piloto (S.Ten.) ..FRANCESCHI Giorgio.......(SALETTI)Piloto (Sarg.)....CHIANESE Raffaele ..........(GIGLIO)Piloto(M.llo.).....DI MONTEGNACCO Bruno(ROMUALDI) Piloto (Sgto).....BASCHIROTTO Gian Lino (GIRI) Piloto (Sgto).....BUFFALI Achille.................(GUELLI)Piloto (Sgto).....GALLI Raoul ......................(MILANDO)Piloto (Sgto).....VIVARELLI Manlio .............(GUGLIEMOTTI)Mecánico .........CRESTIMecánico .........BRUNETTOMontador .........GERBINOMontador .........GREGOArmero.............BARZACCHI

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El 24º Grupo de Caza (Cucaracha) lo manda sucesivamente Fagnani –Casero–Francois – TessaniCAPITANES:Dequal, Vincenzo .................”Limonesi”Macagno ..............................”Pecori”Goliardo Mosca....................”Massa”Guido Nobili.........................”Notabili”TENIENTES: Ernesto Monico....................”Preti”Ceccarelli, V. Ugo.................”Vacaresse”Olivero, Dante ......................(+)Mantelli, Adriano..................”Arrighi”Franceschi, Giorgio..............”Saletti”Fiachino,Elio ........................”Rago”Bernardino Serafín ...............”Del Pelo”Larsimont, Antonio...............”Laimo”Ricci, Conrado .....................”Rocca”Cenni, Giuseppe...................”Stella”Subtenientes y brigadas:Luigi Cenni ..........................”Stella”Luigi Mariotti .......................”Pascucci”Giovanni BerettaDi Montegnascco, Bruno......Romualdi”Mollo, GiuseppeChainese, Rafaele.................”Giri”Salvi, Eugenio ......................“Salvini”Sargentos mayores y sargentos:Giovanni B. Magistrini .........”Mainetti”Sirio Salvadori .....................”Salvo”Giuseppe Avvico ..................”Robecchi”Guido Presel ........................”Sanmartano”Adamo Giulietti ....................”Pirilla”Vincenzo Patriarca................“Boccolari” (derribado, herido y prisionero el 13 sep 36Bruno Castellani...................”Franceschini”Angelo Boetti........................”Ilacua”Raféale Chainese..................“Giri”Bruno Montegnaco...............”Romualdi”G. Lino Baschirotto ..............“Pasquirotto”Archille Buffali......................“Guelli o Giorgi”Raoul Galli ...........................“Milandro”Mario Vivarelli......................”Guglielmotti”Sozzi Felice ..........................“Delicato”Costigliolo, M. Silvio ...........”Castiglini”Ruzzin, Giuseppe..................”Grassi”Guido Antonio FerrariAtilio GambaAlfonso MatteiMinuto Oreste ......................”Proietti”Gulio CesareMarcello BaccaraDaffara VittorioPeruk GiuseppeGabrieli, EnzoCarmello, GiovanniPuppi, EnricoGiovanni CarmeloEnzo GabrielliGiovanni CarmelloEnrico PuppiGobbo, AlbertoMattei,AlfonsoDentis, CarloPuppi, EnricoCesare, GiulioFerrari, Guido Antonio

24 Grupo de Caza

Componentes de la 1ª Expedición.

El dia 27.8.36 llegan a Mallorca 3 aviones CR-32 con La (M)de Musolini.

Una vez completadas las operaciones de desembarco, lospilotos y el personal de apoyo se encaminan a la estación deferrocarril para subir a un tren con destino a Cáceres; desdeesta base extremeña serán trasportados al día siguiente enun JU-52 a Tablada (Sevilla).

Allí los oficiales son alojados en el Hotel Cristina y los Sub-oficiales en el Hotel Moderno. Se recuerdan como dos lujo-sos albergues, de los cuales el personal no pudo gozar entoda su intensidad, ya que como pilotos militares debían le-vantarse a las cinco de la mañana para encontrarse con susaviones.

Se procedió al ensamblaje de los aviones y a su puesta apunto.

Una vez en Tablada se incluye a los recién llegados bajonombre falso de la Aviación del Tercio, de la Legión extranje-

ra. El nuevo uniforme del personal italiano, en España, es elde la Legión. El color es el caqui característico, el “Rokiski”que lucen es una curiosidad (con hélice cuatripala y emble-ma de la Legión), junto con el “chapiri” (gorro) inéditos hastaentonces en la Aviación Militar española. Este uniforme susti-tuye a las ropas civiles de los expedicionarios. Como es na-tural, en el momento del alistamiento, las graduaciones sesustituyen también por las equivalentes en uso de la aviaciónespañola.

La escuadrilla de pilotos legionarios recibiría en poco tiem-po un sobrenombre singular y desenfadado, que se converti-ría en un apodo muy popular en las crónicas remitidas porlos periodistas enviados que seguían la guerra civil: la Cuca-racha.

Este era el distintivo que pronto adornó los fuselajes de losFiat CR-32, una cucaracha con fez, que tocaba el saxofón yen lugar de notas emitía pequeñas siluetas rojas de aviones.

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1ª Expedición a bordo del barco que les traía a España (Vigo).

Componentes de la 1ª Expedición a bordo del barco en su salida del puerto de La Spezia.

Los pilotos de la Cucaracha pronto se sintieron orgullosos desu jocoso emblema, conscientes del respeto que infundía.

En Tablada no hay mucho tiempo para ambientarse. Losrecién llegados se incorporan rápidamente en los turnos desalida por alarma de los cazas nacionales. En estos días, unespabilado joyero de la calle Sierpes, fabrica un anillo paralos componentes de la Aviación Legionaria, que pronto sepone muy de moda y termina siendo una señal de identidadde los pilotos italianos, los cuales lo lucen orgullosos con elemblema de la Aviación Legionaria, su nombre de guerra y lafecha de incorporación a la guerra de España.

La obtención de la fotografía del anillo merece contarse. Enel año 2004 fui comisionado a Trento (Italia), por el Ejércitodel Aire, para una reunión de representantes de Museos Mili-tares de Aviación europeos. En el transcurso de aquellos dí-as en una comida de confraternización me senté junto a unrepresentante, al que pude apreciar luciendo en un su dedode su mano el susodicho anillo, a mis preguntas lógicas so-bre la procedencia de aquel anillo, con el “Rokiski” de nues-tra aviación y el emblema de la Legión española, me contócon todo lujo de detalles, que había pertenecido a su tío GianLino Barchirotto participante en la guerra civil española, com-

ponente de la primera expedición y cuyo nombre de guerraera “Giri”. Participó en la guerra de España (con 256 misio-nes, cinco victorias individuales y seis en colaboración), ytambién combatió en la segunda guerra mundial (con 292 mi-siones, seis aviones abatidos individualmente y tres en cola-boración). A las medallas ganadas en España hay que añadirotras dos de plata al Valor Militar en campaña y la Cruz deHierro alemana de segunda clase que le fue impuesta por elMariscal de Campo Erwin Rommel en Martuba. Se había re-tirado de “colonnello” en 1970 y falleció en Vicenza en 1986y el compañero de mesa, como aviador y sobrino de “Giri”había heredado tal joya. Pude fotografiarla y este es el testi-monio.

SEGUNDA EXPEDICIÓN

Partió, días más tarde que la primera, del puerto de LaSpezia con dirección a Melilla. A bordo del buque “Alican-

tino” el cual fue cambiado de nombre por “Nereide”, llevaba12 cazas Fiat CR-32 y a sus doce pilotos:

A pesar de haber salido más tarde que el “Ariene” llegaríaantes a su destino. En esto influiría la distancia y que durantela travesía no ha experimentado ningún tipo de contratiempo

Su llegada al puerto de Melilla tiene lugar el 14 de agosto,y los aviones embalados, son desembarcados y transporta-dos al aeródromo de Nador.

Los componentes de la expedición a Melilla son:

Especialidad Nombre Real Nombre de GuerraPiloto (Cap)......DEQUAL Vincenzo ...........(LIMONESI)Piloto (S.Ten) ...MONICO Ernesto ..............(PRETI)Piloto (S.Ten) ...CECCHERELLI Victor Ugo(VACCARESE)Piloto (S.Ten) ...CENNI Giuseppe ..............(STELLA)Piloto (Sgto).....MAGISTRINI Giovanni .....(MAINETTI)Piloto (Sgto).....SALVADORI Sirio .............(SALVO)Piloto (Sgto).....AVVICO Giuseppe .............(NANNINI o

ROBERCHI)Piloto (Sgto).....PRESEL Guido .................(SANMARTANO)Piloto (Sgto).....GIULETTI Adamo .............(PIRILLA)Piloto (Sgto).....PATRIARCA Vincenzo ......(BOCCOLARI)Piloto (Sgto).....CASTELLANI Bruno ..........(FRANCESCHINI)Piloto (Sgto).....BOETTI Angelo.................(ILLACQUA)

El “Nereide” en el viaje de regreso a Italia, fue intercepta-do por el submarino republicano C-2 y fue rescatado por undestructor italiano.

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Envíos oficiales:– Fiat CR-32.................................................................................376 unidades.– Fiat-G-50 ..................................................................................12 unidades.– Fiat Br-20 (Bombardeo).............................................................113 unidades.– Savoia Marchetti SM.79............................................................103 unidades.– Savoia Marchetti SM-81 ...........................................................58 unidades.– Breda Ba-65 (avión de aslto).....................................................12 unidades.– Hidroaviones (varios tipos) .......................................................22 unidades.– Aviones de carga .......................................................................53 unidades.– Aviones de transporte tropas .....................................................10 unidades.

AVIONES DE LA AVIACIÓN LEGIONARIA

La aviación italiana, que recibió el nombre de Aviación Legionaria, envió a Españaalrededor de 760 aviones de los cuales los más importantes fueron los 376 Fiat

CR-32 armados con dos ametralladoras Breda-Safat de 12,7 mm. y que desarrolla-ban una velocidad de 355 Km/h cuyos primeros modelos llegaron a finales del vera-no de 1.936. Otros doce cazas italianos que participaron en la guerra fueron los FiatG-50, variante del CR-32 pero que desarrollaba una velocidad de hasta 470 Km/h.Destacar también las doce unidades del avión de asalto Fiat Breda Ba-65 armadocon dos ametralladoras de 7,7 mm y otras dos de 12,7 mm. que alcanzaba los 430Km/h. Respecto a los bombarderos hay que hablar de las 113 unidades del modeloBr-20 armado con tres ametralladoras de 12,7 mm. y una carga de bombas de 1.000Kgs., su velocidad máxima era de 340 Km/h y los 100 Savoia Marchetti SM-79 ar-mados con tres ametralladoras Breda-Safat de 12,7 mm., una ametralladora Lewisde 7,7 mm., y una carga de bombas de 1.000 Kgs. También había unos 80 Savoia-Marchetti SM-81 armados con cuatro o cinco ametralladoras de 7,7 mm. y unacargade bombas de 1.200 Kgs. desarrollando una velocidad de 315 Km/h. A estas cifrashabría que sumarle unos 20 hidroaviones italianos de reconocimiento y un númeroindeterminado de aparatos destinados a otros usos. En esta intervención italiana tu-vo sus lecciones para el pensamiento militar de los italianos y en las tácticas quelas distintas potencias pusieron en práctica durante la II Guerra Mundial.

El apoyo de los italianos hasta el final del conflicto

La 2ª Expedición en el puerto de La Spezia.

Allí, en Nador, son montados y el día 17 de agosto a ma-nos del teniente Víctor Hugo Ceccherelli es probado envuelo, el primer avión de caza italiano CR-32 en España.

El día 18 de agosto llegan a Tablada los tres primerosCR-32. Por la tarde sobrevuelan Sevilla. El día 19 llega otroavión Fiat y el 21 llegan tres más. El teniente coronel Rug-gero Bonomi establece, ese día, la jefatura de la Aviacióndel Tercio en Tablada:

Ayudante: Mayor AltomareAyudante: Teniente ErasiGrupo de Bombardeo Savoia (al mando de Allio):1ª Escuadrilla (tres aviones) al mando del capitán Spotti2ª Escuadrilla (tres aviones) al mando del capitán Salve-

tat3ª Escuadrilla (dos aviones) al mando del capitán Mutti Escuadrilla de Caza Fiat (CR-32) (al mando del capitán

Vincenzo Dequal) con 7 aviones hasta ahora en la penínsu-la.

Antes de comenzar con acciones de guerra, quiero signi-ficar que la norma que se dio en España en aquel entoncessobre “derribos”, no suponía la destrucción del avión, sinosimplemente a la no llegada a una base propia; muchos delos aviones abatidos se volvieron a poner en vuelo.

El día 21 de agosto por necesidades operativa tres CR-32 son enviados a Córdoba, al mando del subteniente Vic-tor Ugo Ceccherelli.

El jefe del destacamento el día 22 de agosto abate unNieuport gubernamental. En la toma de tierra debido a lapolvareda levantada en el campo de vuelo, impacta con unBreguet, quedando dañados ambos aviones. Otro CR-32tiene un problema con su hélice y el tercero se le encasqui-lló la ametralladora por lo que con este avión Ceccherelliregresa a Sevilla. Otro avión CR-32 (de los que quedaronen Tablada) se encuentra con una válvula gripada, por loque solo quedan tres aviones operativos, de los siete pre-sentes en la península.

El día 24 de agosto se incorporan a Tablada desde Taui-ma los últimos cuatro Fiat.

El día 27 de agosto de 1936, (ya estaban en camino fe-rroviario la primera expedición de Vigo a Cáceres) en lascercanías de Guadix (Granada), el Sargento Giovanni Ma-gistrini “Mainetti”, derriba con su CR-32 un avión republica-no “Devoitine”D-371 tripulado por el teniente gubernamen-tal Antonio de Haro López, el cual tiene que lanzarse en pa-racaídas y sin duda por un mal ajuste se sale del atalaje,muriendo a consecuencia del impacto. Es la segunda victo-ria aérea de la caza italiana. Este mismo día dos Fiat danescolta a Savoias-81 en una misión de bombardeo al aero-puerto de Málaga.

La situación de la caza este día es la siguiente:

Tablada .................................4 en vuelo ............2 averiadosCáceres ................................3 en vueloGranada................................1 en vuelo ............1 averiadoSan Fernando (Salamanca)...............................1 averiado

Total ......................8 en vuelo ............4 averiados

Uno de los graves problemas para los italianos era la nave-gación en un país desconocido. No había cartografía ade-cuada, y los pilotos navegaban con el mapa de carreterasMichelín. Con esta gran precariedad el día 30 de agosto elsargento Guido Presel “Sanmartano” recuperando el aviónde Salamanca a Cáceres se pierde y huyendo de la línea delfrente hacia poniente, toma tierra en Portugal. Al día siguien-te el mando ordena al capitán Dequal marchar a Cáceresdesde Sevilla, con tres aviones, estos se pierden y por igualmotivo, toman tierra en Portugal.

El día 3 de septiembre del 36, en Tablada (Sevilla), duranteun “vuelo de prueba” de un CR-32 recién montado, el tenien-te Dante Olivero que había llegado a España para hacersecargo de la 2ª Escuadrilla, al efectuar un “toneau” a baja altu-ra, calcula mal y se estrella contra el suelo.

Muere dejando a su escuadrilla sin comandante. Se espe-culó que este accidente fue debido a causa de un mal en-

107

D iseñado como trimotor de trasporte civil con capacidad para ocho personas convistas a la carrera Londres-Melbourne el prototipo del Savoia-Marchetti SM-79

Sparviero (Gavilán) voló por primera vez a finales de 1934. Sus excelentes prestaciones dieron como resultado que fuese adoptado como

avión de reconocimiento y bombardeo, combatiendo con gran éxito en la II GuerraMundial, principalmente como torpedero y alcanzando una producción total de1.300 ejemplares.

El Savioa 79 tenía un plano trilarguero en madera revestida de contrachapado,con flaps y ranuras automáticas en el borde de ataque y fuselaje en tubo de aceroforrado de chapa metálica, madera y tela. El tren de aterrizaje se replegaba hidráuli-camente.

La capacidad ofensiva máxima era de 1.536 Kgs. Contaba con un poderoso ar-mamento defensivo constituido por tres ametralladoras Breda-Safat de 12,7 mm., yuna Lewis de 7,7 mm. Dos de las Bredas iban en el abultamiento de tras la cabinaque le dio el apodo de “Gobbio” o giboso, una apuntando hacia delante y la otra ha-cia atrás, y la tercera iba en el puesto ventral.

Los primeros aviones llegaron a principio de 1937 a Mallorca, desde donde setrasladaron a Soria. En agosto se crea el 29º Grupo Italiano. En el verano se crea el3-G-28mandado por Luis Prado y opera en la batalla de Belchite desde Soria. Enotoño se crearon los Grupos 4-G-28 (Luis Navarro) y el 5-G-28 (José Goma) loscuales, junto con el Grupo He-70 se encuadraron en la Escuadra nº 2 (José Lacalle)la Mixta nº 3 (Infante de Orleáns).

Más tarde se subordinaron a la 1ª Brigada Aérea Hispana (Apolinar Sáenz de Bu-ruaga) participando en la batalla de Teruel desde Soria y Aranda y en la ofensiva delsur del valle del Ebro. En la primavera de 1.938 se creó el último Grupo español, el6-G-28 de Francisco Vives.

Los Italianos contaban con la 111ª Escuadra de Bombardeo Veloz, en Zaragoza yla 8ª División de Bombardeo Rápido “Falchi delle Baleari”, en Mallorca que operabadesde Son San Juan atacando los puertos mediterráneos.

Savoia-Marchetti SM-79 (“Sparviero”)

Puesta a punto del CR-32 en Nador, después del desembarco.

samblaje del aparato, pero conocer la realidad sería imposi-ble.

El día 4 de septiembre, muere en acción de guerra el pri-mer piloto de caza italiano en España, teniente Ernesto Mo-nico, en el frente de Talavera de la Reina. La historia de estesuceso, en versión italiana, fue la siguiente:

“El día 4 de septiembre de 1936 el teniente Ernesto Monico(PRETI), en patrulla con el sargento Castellani “Franceschi-ni”, después de haber realizado una arriesgada misión aéreasobre Madrid, en el trayecto de retorno son sorprendidos portres aviones Dewoitine cerca de Talavera de la Reina. Cuan-do se dan cuenta los tienen en cola. Es demasiado tarde,aunque están al límite de su autonomía aceptan el combate.Castellani con el aparato alcanzado en muchas partes vita-les, toma tierra en emergencia y milagrosamente es salvadopor fuerzas de Regulares. Monico tiene el avión en llamas yno puede hacer otra cosa que lanzarse en paracaídas, estaen territorio enemigo y apenas toca suelo, es capturado. So-metido a interrogatorio declara su nacionalidad, negándose adar cualquier otra información sobre los pilotos italianos y dela Aviación Legionaria. Por su excelente comportamiento Mo-nico cae victima del enemigo y es la primera sangre italianaque enrojece el suelo de España.

Es el primer piloto que cae en España y es piloto del 4ºStormo. Monico, experto y hábil piloto de caza, no tuvo eltiempo necesario para llegar a ser un as, ni de alcanzar unavictoria aérea individual. Por el sublime espíritu de sacrificio yla poética pureza de su acción, los compañeros de escuadri-lla llevaron el nombre de MONICO PRESENTE pintado ennegro sobre el fuselaje de sus aviones y lo recordaron con elapelativo de “ángel de la caza”. A su memoria le será conce-dida a título póstumo la medalla al valor militar.....”.

Es el primer piloto italiano que cae en España en acción deguerra (13 servicios de guerra en España poseía en tan pocotiempo).

Dos de los tres aviones destacados en Cáceres han sidoabatidos.

Estos acontecimientos hacen que el teniente coronel Bono-mi renunciara a la formación de dos escuadrillas indepen-dientes. El día 6 de septiembre el capitán Joaquín GarcíaMorato se presenta a Bonomi, y consigue la autorización pa-ra incorporarse a los Fiat, lo que aprueba de inmediato, pre-via consulta al general Kindelán, principalmente por su cono-cimiento del terreno. Ese mismo día, Morato vuela en Tabla-da el CR-32 y los días 7 y 8 efectúa vuelos de formación,combate individual y vuelo de patrulla.

La desastrosa actuación de los aviones de caza italianos,indujo al teniente coronel Bonomi a volar a Cáceres para en-trevistarse con el general Kindelán, y exponerle personal-

mente su idea de concentrar toda su caza (la caza italiana)en un solo aeródromo. Kindelán aceptó, pero con conoci-miento del general Franco, al que Bonomi repitió la propues-ta. Para ello concentraría en Tablada los aviones de la 1ª es-cuadrilla (tres estaban en Portugal) y montar allí los nueveaviones Fiat que habían arribado a Vigo el 28 de agosto.

Los primeros diez aviones operativos los puso en Cáceresal mando del capitán Vincenzo Dequal a cuyas ordenes parti-rían hacia Cáceres (día 9 de noviembre).

Tres pilotos de la 1ª expedición ..............Sgto. AwicoSgto. Patriarca Sgto. Magistrini

Cinco pilotos de la 2ª expedición ............Tte. MantelliTte. FranceschiSgto.ChianeseSgto. BuffaliSgto. Baschirotto

A los que hay que añadir al capitán García Morato. Estevolaría siempre con gregarios sargentos. Este mismo díaMorato realizó un reconocimiento sobre el pueblo de Don Be-nito.

Las patrullas de CR-32 que se alternan para los vuelos devigilancia consiguen éxitos importantes a costa de los avio-nes republicanos. Los refuerzos rusos no habían llegado aúna España y el caza Fiat demuestra una evidente superioridaden velocidad y armamento respecto a los Dewoitine D-371 ylos Nieuport NI-52.

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Derivado de un trasporte civil de gran éxito, el Pipistrello (Murciélago) sería elbombardero estandar de la aviación italiana hasta la aparición del más moderno

y veloz SM-79. Cara a su fabricación masiva se encargó esta a tres contratistas:CMASA, Piaggio y la misma Savoia-Marchetti.

Avión trimotor de ala baja construida en madera, salvo los alerones y fuselaje enestructura metálica y revestido de tela, tren fijo. Los motores montados eran de losfabricantes Alfa Romeo (125 RC.35 ó 126 RC.34 de 680 c.v.), Piaggio P.IX de 670c.v. y Gnome-Rhone K-14 de 650 c.v. Como armamento defensivo contaba con dosmontajes dobles de ametralladoras de 7,7 mm., en torteas dorsal y ventral y dossimples laterales. La carga de bombas era de 1.200 Kgs.

Los primeros doce aviones de este tipo llegados a España lo hicieron desde El-mas en Cerdeña, durante los primeros días de la guerra. De allí volaron al Marrue-cos español. En Nador aterriza el pilotado por Bonomi y ocho aviones más, dos delos restantes aterrizan en la zona francesa y otro se perdió en el mar. Los pilotos sealistaron en la Legión comenzaron a atacar a la flota republicana que bloqueaba elEstrecho, pero no colaboran como trasportes en el puente aéreo que se organiza.

Desde Marruecos atacan Guadix y el puerto de Málaga. Después prosiguen lasoperaciones desde Tablada (Sevilla) atacando Toledo, Málaga así como al cruceroMiguel de Cervantes y al trasporte Magallanes, protegiendo el avance hacia Madridde los nacionales y en el cerco de Oviedo.

Como parte de la Aviación de Baleares estuvieron integrados en el Grupo XXV deBombardero Pesado, formado por las escuadrillas 251 y 252. Junto a los SM-79 sededicaron al ataque de numerosos objetivos en las islas y costas republicanas. Pilo-tados por españoles volaron en los Grupos 15, 16 y 17 y 18-G-21 con un total de17 aviones. Al final de la guerra llegaron a un total de 34 aviones en estado operati-vo.

Savoia-Marchetti SM-81 (“Pipistrello”)

En homenaje al teniente Ernesto Mónico, primer piloto italiano caído encambate en España.

“Al amanecer del día 11 de septiembre de 1936 una escua-drilla de tres aviones despega de Cáceres para interceptaraviones republicanos en la zona de Talavera de la Reina (To-ledo).

Poco después de despegar la escuadrilla de tres avionesCR-32 al mando del capitán Dequal, con sus puntos Awico yPatriarca, interceptan a unos 3.000 metros de altura, tresBreguet XIX escoltados por Nieuport ND-52, a un poco másde altura. Se entabla el combate y son abatidos dos BreguetXIX por Dequal y Awico respectivamente. El ND-52 es toca-do por el fuego de las ametralladoras de Patriarca y como re-sultado se precipita al suelo.

Poco tiempo más tarde habían despegado de CáceresGarcía Morato con sus puntos Buffali y Chianese. A la alturade Talavera avistaron otros tres Breguet XIX y cuatro Nieu-port y el resultado del combate que se originó fueron derriba-dos dos cazas republicanos, uno por Morato y otro por Buffa-

li. Uno de los ND-52 abatido iba pilotado por un voluntario in-glés de diecinueve años Cartwrigth, que murió en el impactocontra el suelo.

Ese mismo día por la tarde, Franceschi y Magistrini efectú-an una escolta a un JU-52 español, que debe de hacer unamisión de bombardeo al este de Talavera. El Junkers es in-terceptado por dos Dewoitine D-371 y tres Nieuport.

El piloto de uno de los Nieuport es Giusseppe Krizaj, un ita-liano de origen esloveno, que poco después de efectuado elcurso de suboficial de complemento en la Aeronáutica Italia-na en 1930, junto con Magistrini y Chianese, no había sidoratificado su título por sus simpatías por las causas eslove-nas, huyó en un avión italiano a Lubiana, para tiempo mástarde enrolarse en las filas de la República dentro de la Es-cuadra “España”.

Magistrini sin saberlo (se enteraría más tarde) establececombate con el Nieuport de su antiguo compañero de curso.

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Oficial italiano Franco Comelli. Oficial italiano Ernesto Botto. En combate aéreoel día 12 de octubre de 1937 perdió una pierna.

Eugenio Salvi, en Zaragoza, el 13 de diciembrede 1937.

Hotel Cristina de Sevilla.

Krizaj con el avión seriamente tocado efectúa un aterrizajeentre las líneas republicanas. Franceschi inicia un combatecon un Dewoitine y lo derriba”.

Este mismo día se presentan en Tablada el capitán AngelSalas Larrazabal y el teniente Julio Salvador y Diaz-Benju-mea para volar los Fiat, lo que así acontece. El 15 y 16 res-pectivamente entran en combate tripulando aviones CR-32desde Sevilla.

Bonomi los definió: “Dos oficiales españoles, el capitán Sa-las y el teniente Salvador, han volado muy bien el CR-32, yhan entrado a formar parte de la Aviación del Tercio. Son dosexcelentes oficiales, Salas alto, delgado siempre silencioso,distinguido, tranquilo y mesurado. Salvador, pequeño, more-no, vivaz, ruidoso... un muchacho simpatiquísimo”.

El día 13 hay nuevamente enfrentamiento. La patrulla delcapitán Morato con sus gregarios Gian Lino Baschirotto “Giri”y el italo-americano Vincenzo Patriarca “Boccolari”. Avistadauna formación de Breguet XIX, escoltada por cazas NI-52 yD-371. Barchirotto “Giri” persigue y ataca con decisión a unNieuport, consiguiendo rápidamente hacer valer el fuego pe-sado de su Safat de 2,7 mm., es su primera victoria aérea.Entretanto el sargento Patriarca, había entrado en colisióncon otro Ni-52, pilotado por Felix Urtubi Ercilla, un ex-pilotonacional, el cual se había pasado al bando enemigo. Ambosaviones se precipitaron a tierra, pero mientras Urtubi murió,Patriarca tuvo tiempo de lanzarse en paracaídas y salvarse.Nada más tocar tierra fue capturado por los milicianos, aun-que gracias a su pasaporte estadounidense consiguió esca-par del linchamiento, costumbre habitual durante aquel pri-mer periodo de la guerra, como terrible epílogo para quienescaían en campo enemigo.

Precisamente esta fue la trágica suerte que tres días mastarde le tocó al teniente Giorgio Franceschi “Saletti”. Habíaaterrizado por falta de combustible, perdido después de uncombate, dentro de las líneas enemigas. Franceschi quisoalejarse del avión, pero fue rodeado con rapidez por los mili-cianos, que lo mataron a disparos de fusil mientras se defen-día con coraje. La versión italiana del combate de ese día esla siguiente:

“En la mañana del día 16 de septiembre de 1936, Mantelli,Franceschi y Chianese interceptan a tres Dewoitine sobre Tala-vera de la Reina. Se establece un combate aéreo y Chianeseabate un Dewoitine y el resto emprende la huida. Finalizado elcombate no ven a Franceschi y como están cortos de combus-tible creen que están camino de su base Cáceres, donde pien-san encontrarlo. La realidad es que Giorgio Franceschi “Saletti”pierde la orientación y falto de combustible se ve obligado aaterrizar en territorio enemigo donde resulta muerto”.

El día 16 de septiembre enviado desde Sevilla para susti-tuir al sargento Patriarca el sargento Angelo Boetti “Illacqua”.

Julio Salvador se incorporó a Cáceres el día 19 en un Sa-voia SM-81 y Ángel Salas en un JU-52 se incorporó tambiénal día siguiente.

El día 20 de septiembre para dar descanso a las tripulacio-nes llegan de Sevilla los sargentos pilotos Vivarelli, Presel yGiulietti.

Durante los días 25, 26 y 27 de septiembre tienen lugar loscombates más numerosos de la contienda española.

El día 25 de septiembre fue derribado el Potez 504 c/n4219 portador de la letra “F” y de la leyenda “Aquí te espe-ro”. Este aparato había llegado a El Prat (Barcelona) proce-dente de Toulouse (Francia) el día 8 de agosto de 1936.

El Potez despega de Getafe para una misión de bombar-deo a los alrededores de Toledo y debía ser escoltado por elavión Loire de Lacalle (famoso piloto republicano) pero seproduce una avería, que impide dicho despegue, en su nave-gación al objetivo es interceptado por 6 CR-32.

Según la versión española la escuadrilla estaba al mandodel comandante Ángel Salas Larrazabal, permaneciendomás alto el teniente Salvador Diaz-Benjumea para proteger ala escuadrilla desde más altura. Así Salas se colocó a la coladel Potez y los abatía en las proximidades de Rielves (Tole-do).

Lacalle, en su libro, explica él haber visitado los restos delPotez y encontrar su tripulación muerta. Solo los dos pilotosperecieron en el derribo. El resto de la tripulación salió delavión y al ver llegar tropas, creyeron que se trataba del ene-migo y decidieron poner fín a sus vidas con un tiro en la ca-beza. A bordo la tripulación era: teniente Moreno; el ametra-llador José Brea Expósito, el mecánico Nicolás López Rodrí-guez y Antonio Gonzalez Flores.

Según la versión italiana los españoles en el septiembredel 36 no tenían el mando de ninguna escuadrilla Fiat. El Po-tez fue abatido por la pareja Salas – Baschirotto. Del libro devuelo de Baschirotto: “Talavera 09:40 Crociera di vigilanzasul fronte di Toledo. Combattimento. Abbattuto un Potez incollaborazione col. cap. Salas nei pressi di Barciencie e Villa-miel”.

Este avión Potez había efectuado días antes la famosa ac-ción de bombardeo sobre el crucero “Canarias”.

El día 26 se incorporan de Sevilla tres Fiat a Talavera don-de se incorporan los Sgtos. Raoul Galli “Milandro” y SirioSalvadori “Salvo”.

El día 27 de septiembre se ponen en vuelo tres sucesivasformaciones de 8, 5 y 7 aviones CR-32, las salidas más nu-

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Pilotos italianos en el Alcázar de Toledo, el 29 de septiembre de 1936.

Otro grupo de pilotos italianos en el Alcázar de Toledo, el 29 de septiem-bre de 1936.

merosas de aviones de caza hasta elmomento al mando del capitán Vincen-zo Dequal “Limonesi”, comandante Sa-las Larrazabal y capitán García Moratorespectivamente.

El día 28 de septiembre se libera Tole-do y el general Franco que ha asistidoen San Fernando (Salamanca) a la 2ªreunión para la jefatura del Estado,duerme en Cáceres. Al día siguiente 29,marcha a Talavera para homenajear alos pilotos italianos que tuvieron su pro-tagonismo en los combates precedentesy comió ese día con los defensores delAlcázar toledano. Pilotos italianos se in-corporaron a esta comida y hay mues-tras gráficas de tal evento.

Durante el mes de octubre de 1936 sehabían incorporado a las filas republica-nas, junto con sus pilotos rusos a las ór-denes del teniente general YakovShmushkevic (alias general Douglas),unos aviones decididamente más temi-bles: los Polikarpov I-15.

Los biplanos hicieron su aparición so-bre el cielo de Madrid el día 4 de noviembre, demostrandoenseguida a los pilotos de caza italianos que el momento desu superioridad aérea había terminado. El Chato, como seríaconocido entre los republicanos, (mientras que para los na-cionales sería siempre el Curtiss), es un gran escalador y su-mamente manejable. Este día, 4 de noviembre, es derribado

el capitán Dequal “Limonesi” que se lan-za en paracaídas y es recogido herido.Derriban también al sargento GiovanniMagistrini “Mainetti” que muere díasmas tarde en el hospital a causa de lasheridas.

A favor del CR-32 contaba todavía conel calibre de sus ametralladoras, ya queel caza soviético estaba dotado de cua-tro PV.1 de 7,62 mm. frente a las dosSafat de 12,7 mm del caza italiano. Uncalibre mayor significaba mayor capaci-dad destructiva y un alcance superior;por tanto, mejores posibilidades de abrirfuego con eficacia desde una distanciamayor.

Cuentan los italianos: Es el 5 de no-viembre, un día que permanecerá comomemorable en la historia de la escuadri-lla...

La Escuadrilla Legionaria se alza envuelo con todos sus aparatos: son nue-ve unidos en la velocidad, maravillosos.Los pilotos hacen alarde de todas lasenseñanzas y de todos sus entrena-

mientos. El vuelo de la “Cucaracha” parece el de una únicamáquina. Así de perfecto es: un hilo invisible los une en elcielo a los nueve aparatos.

Y he aquí que 15 “Curtis”, también ellos recogidos en unpañuelo, se dirigen al encuentro de los aviones legionarios.Parecen seguros de la victoria, tanta es la osadía con la que

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Avión Potez 504 “Aquí te espero”. Se pueden ver las bombas enganchadas a los soportes a pesar de constar oficialmente retiradas.

avanzan y al contrario una durísima lección les espera, quelos legionarios sin par en la bravura y en la audacia, dan eltono que desean a la batalla.

En el cielo de Madrid hay un revoloteo fantástico de máqui-nas aladas, un pasar veloz de aviones, un escabullirse re-pentino de caballeros del cielo. El duelo se acentúa, en laproporción de un legionario contra dos adversarios, se palpapor todo el cielo la terrible tensión. La batalla es épica. Unaparato adversario se precipita en llamas, mientras la forma-ción de los “Curtis” se deshace.

Algunos aviones enemigos, vistos los malos presagios em-piezan a huir. Es el momento preciso y los legionarios seaperciben de ello. En menos de lo que se dice, otros tres ocuatro se estrellan contra el suelo envueltos en llamas. Des-pués de veinte minutos de combate vuelve la calma. Unosocho “Curtis” han sido abatidos por las precisas ráfagas delos legionarios. Los otros aparatos adversarios han desapa-recido prudentemente. Señores del cielo de Madrid permane-cen los aviones legionarios, que se reúnen en formación; fal-ta uno a la llamada: el de PECORI.

Para los adversarios, la lección no podía ser mas dura. Seacordarán por mucho tiempo. Así cierra la “Cucaracha” suexistencia de setenta y seis días”.

La gloriosa escuadrilla se convertirá mas tarde en “Grup-po”, y con el mismo nombre también el grupo se cubrirá degloria.

A últimos de noviembre habían hecho su aparición sobreel cielo de Madrid unos enemigos aún más peligrosos; losmonoplanos Polikarpov I-16 (Mosca para los republicanos yRata para los nacionales). El compacto caza ruso, de mo-derna construcción y concepción, tenía dotes de velocidadnetamente superiores a los biplanos Fiat, aunque a cambioestos continuaban con un mayor calibre de armamento ymejor maniobrabilidad. Si el Rata, dotado de cuatro Shkasde 7,72 mm., se aventuraba en un combate maniobrado, enlugar de limitarse a rápidas incursiones sucesivas, efectua-

das encabritando el avión, podía ser vencido por el cazaitaliano.

El día 30 de noviembre de 1936 se crea en Sevilla la 5ª Es-cuadrilla Italiana de Fiat al mando del capitán Vincenzo De-qual.

El día 1 de diciembre es abatido en San Bartolomé de lasAbiertas el sargento Raffaelle Chianese “Giglio” el cual selanza en paracaídas y hecho prisionero (sería canjeado porla Cruz Roja Internacional el 20 de julio de 1937 junto consus compañeros subteniente Giuseppe Cenni “Stella”, subte-niente Pesce y su amigo el subteniente Bandini). Su gregarioGino Barchilotto poco tiempo después informa en la base delaccidente y a la media hora, un avión DC-2 pilotado por elcapitán Haya, con una docena de soldados a bordo, sobre-vuela la zona a una decena de metros, con la intención si loven, de tomar tierra en las proximidades e iniciar el rescate,justo en ese momento los gubernamentales le quieren subira una camioneta pero le hacen entrar precipitadamente enuna casa, para no atraer la atención.

Al día siguiente es enviado un avión Romeo-37 que el in-fortunio hace que tenga una avería de motor, que obliga ahacer un aterrizaje forzoso en territorio enemigo. El pilotoMattis es hecho prisionero y el observador Di Marzio muere.

El 20 de diciembre de 1936, último combate del año, du-rante un vuelo de protección sobre el cielo de Madrid-LasRozas, los pilotos italianos iniciaron un combate con los Ra-tas logrando abatir a tres en colaboración, pero cae en com-bate el teniente Victor Hugo Ceccherelli “Vaccarese”.

El 22 de diciembre García Morato baja desde Torrijos a Se-villa. El día 23 Salvador baja a Sevilla y ese mismo día se re-únen García Morato, Salvador y Bermúdez de Castro y for-man la Patrulla Azul, española e independiente, que empiezaa operar en el frente Sur desde Córdoba y Sevilla.

Al finalizar el año la Aviación del Tercio se convertiría enAviación Legionaria y la fuerza de caza italiana pasó a incor-porarse a un grupo orgánico, el XVI Grupo Cucaracha, for-mado por las Escuadrillas 24ª, 25ª y 26ª.

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Capitanes Dequal y García Morato.

Capitanes Dequal y Bermúdez de Castro.

El día 9 de enero de 1937los españoles abandonan elGrupo Fiat Italiano. Existen ro-ces con el nuevo jefe Fagnanino así con Dequal, cuyas rela-ciones son excelentes.

No puedo dejar de relataruna acción aérea de terriblesresultados, primero por las li-mitaciones en aquella épocade vuelo con mal t iempo(abundancia de nubes) y eldesconocimiento del terreno yla falta de ayudas a la navega-ción, inexistentes por enton-ces.

La misión fue la siguiente:“El día 29 de enero despegan de Sevilla (Tablada) tres SM-

81, tres RO-37 y nueve CR-32 para efectuar una misión deayuda al asediado Santuario de la Virgen de la Cabeza.

El mando es otorgado al capitán Colacicchi.Los pilotos de CR-32 son:

Jefe de Formación ..Armando FrancoisTeniente...................Giovanni Berreta Subteniente .............Giuseppe Cenni (Vittorio Stella)Subteniente .............Elio Pesce (Antonio Dragoni)Sargento..................Mario Bandini (Corradetti o Pelo)Sargento..................Mario Bernocchi (Edoardo Semprebene)Sargento..................Giacomo Trombotto (Evangelisti)Sargento..................Luigi CrimoldiSargento..................Michelangelo Serafín

Inmediatamente despuésdel despegue, el avión deFrancois tiene una avería y seve obligado a volver a Tabla-da, pasando el mando de laescuadrilla al teniente Berre-ta.

Durante el vuelo las condi-ciones meteorológicas vandeteriorándose, al punto queen la ruta todos los avionesacaban metidos dentro de cú-mulos. En breve la formaciónse rompe, pierden la orienta-ción (vértigo posiblemente) yalgunos CR-32 entran en ba-rrena.

Trombotto impacta contra el suelo en un lugar inaccesi-ble, su cuerpo será encontrado años más tarde. Crimoldi in-tenta un aterrizaje forzoso en el lecho del río Jandula, cercade Andujar, dentro de las líneas nacionales, pero capota ymuere en el impacto. Bernocchi aterriza en la carreteraJaén-Madrid (en el km 324) y es capturado por fuerzas gu-bernamentales. Pesce y Bandini se desvían hacia el oeste,(Extremadura), y efectúan sendos aterrizajes forzosos enlas proximidades de Castuera siendo también capturados.Cenni se lanza en paracaídas y cae en las proximidadesdel pantano de Guadamellato, al norte de Córdoba, consi-guiendo huir de sus perseguidores. Es capturado tres díasmas tarde al ser denunciado por labradores. (Sufriría pri-sión y sería canjeado meses mas tarde).”

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“As de Bastos” cubierto de ramas para su camuflaje.

XXIII Grupo “As de Bastos”.

A finales del mes de marzo de 1937 son entregados a Gar-cía Morato dos nuevos Fiat que serían el 5º y 6º. Es enton-ces cuando funda la 1.E.3 cuyos pilotos son:

1º.- Joaquín García Morato2º.- Julio Salvador Diaz-Benjumea3º.- Narciso Bermúdez de Castro4º.- Miguel García Pardo Se agregan:5º.-Miguel Guerrero6º.- Manuel Vázquez SagastizábalEn abril de 1937 se refuerza notablemente el despliegue

de los cazas legionarios, en la Cucaracha se integra el Gru-

po denominado “Leonello Botto”, con las escuadrillas 31ª,32ª y 33ª, y el XXIII “As de Bastos” (Escuadrillas 18ª, 19ª y20ª). La ofensiva nacional se trasladó al norte y se intervinoen muchas misiones de escolta a bombarderos y a avionesde reconocimiento en el frente de Bilbao.

En el mes de julio los republicanos desencadenaron un ata-que contra Brunete, al oeste de Madrid, en un intento extremode mantener alejadas de Santander a las tropas nacionales.

La Cucaracha se trasladó rápidamente al nuevo frente y enla tarde del día 15 de julio 37, realizó un vuelo de intercepta-ción con veintiséis aviones. Una vez avistados los cazas ybombarderos republicanos, los CR-32 se lanzaron al ataque

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Coronel: Mario Vetrella 20 febrero 39 SM-79

Tenientes/Coronels Letterio Cannistracci 20 febrero 39 SM-79Alfonso Franciosa 10 enero 38 RO-37Francesco Imperi 20 febrero 39 SM-79

Capitanes: Goliardo Mosca 19 diciembre 36 CR-32 Luigi Lodi 13 febrero 37 CR-32Tommaso Parini 28 marzo 38 SM-79Giulio Giovine 15 julio 38 SM-79Giorgio Frattini 18 julio 38 CR-32Lamberto Fruttini 26 julio 38 BR-20Antonio Miotto 20 febrero 39 SM-79Alfredo Anghileri 20 febrero 39 SM-79Alfonso Chiapparo 14 agosto 37 SM-81Bruno Vittori 16 abril 37 SM-81

Tenientes: Dante Olivero 3 septiembre 36 CR-32Giorgio Franceschi 16 septiembre 36 CR-32Giuseppe Somalvico 17 agosto 37 RO-37Giorgio Busca 14 agosto 37 RO-37Giacinto SibillaGiuseppe Mollo 18 julio 37 CR-32Francesco Dominici 15 octubre 37Angelo Filippi 10 enero 38 RO-37Otello Rovis 12 abril 38 SM-79Corrado Baccarini 11 agosto 38 CR-32Carlo CantilenaMichelino GasparetoErnesto Monico 4 septiembre 36 FusiladoGilberto Caselli 26 agosto 37 CR-32Aldo Zannetti 29 diciembre 38 CR-32Marino Masi 26 enero 39 CR-32Alessis Neri 12 octubre 36 D FusiladoEnzio Maccani 23 julio 37 SM-37Zeffiro AngeliniBartolomeo Mattalia

Subtenientes: Victor Hugo Cecarelli 20 diciembre 36 CR-32Mario Vercellio 7 julio 37 CR-32Enrico Schievano 26 agosto 37 CR-32Bruno Paolella 4 octubre 37 RO-37Armando FonzoVittorio Barberis 10 diciembre 37 CR-32Renato Andreani 18 enero 38 CR-32

Pasquale Calcagno 16 febrero 38 CR-32Federico Cozzolino 28 marzo 38 SM-79Otello Tessitore 2 abril 38 CR-32Luciano Damián 12 abril 38 SM-79Walter Tartarini 12 abril 38 SM-79Duilio Nicchiarelli 4 junio 38 CR-32Mario Cenzi 13 julio 38 CR-32Aurelio Pozzi 15 julio 38 SM-79Umberto Rizzi 15 julio 38 SM-79Dino Oliosi 22 julio 38 RO-37Luigi Ricci 5 agosto 38 CR-32Giovanni Chiasserinni 4 enero 39 CR-32Ido SambinettiAlberto CasadeliManfredi Appiani 29 septiembre 37 SM-81Sebastiano Bacchini 29 septiembre 37 SM-81Amelio Ferrari 5 noviembre 36 CR-32Marcello Giuggioli 24 agosto 37 CR-32Sergio Magri 25 diciembre 38 RO-37Pietro Mosca 14 agosto 37 SM-81Alfredo Sangiorgio 21 marzo 38 CR-32Elios Matarollo 16 abril 37 SM-81

Alfereces: Guerrino Natalini 10 enero 38 RO-37Giuseppe Lo Moro 15 abril 38 CR-32Plácido Boschelli 23 marzo 38Arnaldo Moro 26 julio 38 CR-20Bruno Cesana 17 enero 38 CR-32Aldo SpazianiVasco Zannoni 28 abril 37 SM-81Edoardo Anfuso 28 abril 38 SM-81

Sargentos Mayores Giovanni Magistrini 4 noviembre 36 CR-32Anello FazziDino Di Marzio 2 diciembre 36 RO-37Luigi Grimoldi 23 enero 37 CR-32Luigi LagnaMichelangelo Serafini 23 marzo 37 CR-32Enrico Mattei 7 julio 37 CR-32Guido Presel 5 julio 37 CR-32Gino Passeri 7 julio 37 CR-32Adamo Giulietti 17 agosto 37 CR-32Giovanni CrestiPaolo Boccella 20 marzo 38 RO-37Umberto Coppini 30 marzo 38 Ba-65

Caidos Aviación Legionaria

GRADO NOMBRE Y APELLIDOS FECHA Avion GRADO NOMBRE Y APELLIDOS FECHA Avion

dando lugar a un violento combate que concluyó con el abati-miento de cinco Ratas.

La conclusión de este apoyo aeronáutico italiano a la cau-sa nacional, es que sin la presencia de los Fiat hubiese sidoimposible a Kindelán hacer frente a la aviación rusa en losaños 1936 y 1937.

El pronóstico del Duque Amadeo de Aosta de que la peligro-sa misión en España tendría un mes de duración, se convirtióen casi tres años. Fueron enviados 377 aviones Fiat CR-32 aEspaña encuadrados en la Aviación Legionaria, de los que hu-bo 71 de ellos derribados. Treinta pilotos italianos murieron eneste avión defendiendo sus ideales en cielo español.

Con la guerra de España se cierra una época gloriosapara los cazas, comenzada antes en las trincheras de lagran guerra; la de los combates maniobrados, las prolon-gadas persecuciones y los duelos acrobáticos. Se habíaabierto la era de los enfrentamientos fulminantes, las ráfa-gas disparadas desde lejos a bordo de veloces monopla-nos, robustos y bien armados, menos adecuados para lasacrobacias en formación. Los altos mandos de la Aviación,cegados por los indudables éxitos conseguidos, tardaron,sin embargo, en darse cuenta y continuaron prefiriendo losmanejables biplanos por sus competencias de aviación de-fensiva •

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Filadelfio Brancato 12 abril 38 SM-79Francesco Ceruti 26 julio 38 BR-20Ugo Chirlanda 2 diciembre 38 CR-32Ugo Zanier 30 diciembre 38 CR-32Marcello Ponticelli 20 febrero 39 SM-79Raimondo MagniGiuseppe TraniGiacomo Trombotto 29 diciembre 36 CR-32Angelo Boetti 17 enero 38 CR-32Alfredo ParraRemo Barsotti 14 agosto 37 SM-81Luigi Bertocchini 25 octubre 37 SM-81Ermenegildo Del PanEdelmiro Mattei 29 septiembre 37 SM-81Luigi NerieriLuigi Pulcini 25 octubre 37 SM-81Enrico Giacchetti 24 agosto 37Arrigo Tossi 29 septiembre 37 SM-81

Sargentos: Manlio VivarelliNicola MalatestaAntonio FasanoErnesto Maistrello 10 enero 38 RO-37Gastone Picchini 31 mayo 38 CR-32Aldo Braco 23 agosto 38 CR-32Giuseppe Marini 24 diciembre 38 CR-32Aldo Gasparini 28 diciembre 38Giuseppe Rigolli 12 octubre 37 CR-32Francesco Bianco 3 noviembre 38 CR-32Fausto MarconiItalo Volpi Ernesto CerrutiAgostino Bodini

Cabos: Eraldo Picotti 24 agosto 36Pasquale SantamaríaFrancesco Perani 24 agosto 36Carlo NegriGiovanni Cardea 12 abril 38 SM-79Pietro Santu 20 marzo 38 RO-37Angelo Amiseri 28 marzo 38 SM-79Fausto Gaslini 28 marzo 38 SM-79Elio Vianello 28 marzo 38 SM-79Gaetano Dalla BonaBruno Brambilla PisoniGioacchino Comollio 28 abril 37 SM-81

Bruno Bego

Soldados de 1ª: Oscar Fenu 24 agosto 36Lanfranco TrinciaMarcello BerlandaGuglielmo FeliciottiUgo GrasVirgilio GuagniniPasquale NataleGiuseppe Di LauroTito GiallongoMarino ChiovattiGiovanni Paganini 28 marzo 38 SM-79Guerrino Romagna 28 marzo 38 SM-79Domenico D,Oria 28 marzo 38 SM-79Vincenzo Galli 28 marzo 38 SM-79Tommaso Ambrosi 12 abril 38 SM-79Arpilio Del Bufalo 12 abril 38 SM-79Orazio VegelioMario Faltoni 15 julio 38 SM-79Bruneto Gori 15 julio38 SM-79Giovanni BrunoCesare TarabelloAntonio Greco 25 diciembre 38 RO-37Alberto MeleAldo BerenganGiuseppe PrestiaGaetano DuggentoAlessandro Amichi 25 octubre 37 SM-81Giulio Cattaneo 29 septiembre 37 SM-81Erminio Fedrico 24 agosto 37 SM-79Giuseppe Lanzetta 24 agosto 37 SM-79Aldo Mazzolari 24 agosto 37 SM-79Marino Sodini 25 octubre 37 SM-81Paolo Sola 25 octubre 37 SM-81Francesco Tomada 14 octubre 37 SM-81Tullio Torreggiani 29 septiembre 37 SM-81Lino VaghettiGiulio BadernaAngelo SotgiuHermes ChioGiovanni Fonte

Caidos Aviación Legionaria

GRADO NOMBRE Y APELLIDOS FECHA Avion GRADO NOMBRE Y APELLIDOS FECHA Avion

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A fortunadamente, hace ya unos cuantos años que, tanto en España como enotros países, vienen viendo la luz pública trabajos sobre la intervención dela aviación en los dos bandos enfrentados durante la última contienda civil

española. Pero, en cambio, creemos que han sido escasos –aunque, la verdadsea dicha, de aceptable calidad, en general, en el caso de los españoles– aquellosen los que, de forma monográfica, se nos han dado a conocer datos y detalles pre-cisos y concretos sobre algunos de los modelos de aviones de los contendientes.Y lo mismo puede decirse con respecto a algunos de los “más pesados que el aire”que han ostentado la cruz de San Andrés en tiempos más recientes.

Estamos convencidos de que, al igual que nos pasó a nosotros tras haber leídocon avidez esas obras, no habrán sido pocos los lectores que no hallaron respues-ta para algunas de las dudas que les “atormentaban”. Así, pues, con el objetivo deponer nuestro granito de arena para tratar de que, al menos para algunos de ellos,ese “tormento” les resultase más llevadero, nos planteamos la realización del pre-sente trabajo en cuanto obtuvimos las pruebas documentales que nos faltaban pa-ra tratar de desentrañar algunos de los enigmas que todavía persisten.

Dado el interés de quien esto escribe por dos de los modelos de caza alemanesque, además de sobrevivir a la guerra y servir en el Ejército del Aire hasta los añoscincuenta, fueron durante algunos años no sólo los más avanzados (por supuesto,en comparación con los otros de que se disponía en España), sino de los másenigmáticos, al menos en ciertos aspectos, por ellos vamos a empezar. Se trata delos Messerschmitt Bf 109 y Heinkel He 112.

Notas aclaratorias de la identidad de algunos aviones

“esquivos”JOSÉ LUIS GONZÁLEZ SERRANO

Miembro del IHCA

MESSERSCHMITT BF 109

Aunque parezca increíble que todavía hoy, en pleno siglo veintiuno, sigamos sinconocer muchos aspectos de la historia de nuestros Bf 109, la realidad sigue

siendo terca y huidiza. Por más que, durante años, hayamos buscado en todos losorganismos de España en los que pensábamos que podríamos encontrar docu-mentos fehacientes que por fin nos permitieran saber “algo más” sobre estos avio-nes, hemos de confesar abiertamente que el resultado de nuestras pesquisas noha podido ser más desalentador: haberlos, los hay, y muy interesantes, pero, des-graciadamente, en ellos nada se dice, por ejemplo, sobre cuestiones tan importan-tes e interesantes como cuántos ejemplares hubo de cada versión, cuántos sobre-vivieron a la guerra y sirvieron en nuestro Ejército, cuáles fueron los prototipos queestuvieron en España y fueron probados por la Legión Cóndor, etc.

Así, pues, mucho nos tememos que bastantes de las interrogantes que, a algu-nos investigadores y a no pocos aficionados y amantes de la historia de nuestraaviación militar, llevan años “atormentándonos” seguirán haciéndolo. Pero, acaba-mos de decir que bastantes, pero no todas ...

Y así es, pues a una, al menos, sí vamos a ponerle “coto” a continuación, y, aotras, vamos a intentarlo.

En cuanto a la primera, vamos a aclarar cuáles fueron los prototipos del Bf 109que estuvieron en España durante la guerra civil. Ello va a ser posible, gracias a lainestimable ayuda de Günther Ott, entrañable amigo del autor de estas líneas ygran investigador, quien, cuando le hablamos de nuestros planes para escribir elpresente trabajo, no sólo puso a nuestra disposición su excelente archivo aeronáu-tico, sino que, además, generosamente, se ofreció a buscar más documentos enlos archivos oficiales de su país.

Gracias a los documentos del Ministerio del Aire del Tercer Reich encontrados yaportados por Günther, podemos afirmar que los prototipos que la Legión Cóndortuvo en sus filas fueron tres, concretamente los Bf 109V3, V4 y V6, cuyos númerosde fabricación y matrículas alemanas eran los 760, 878 y 880 y D-IOQY, D-IALY yD-IHHB, respectivamente.

Parece ser que los “Lodestar” (T.4) del Ejércitodel Aire jamás ostentaron en sus timones de

dirección la cruz de San Andrés, ni lasescarapelas nacionales en las seis posicionesreglamentarias (D. Pablo Laporte, archivo

Canario Azaola)

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En esta instantánea del He 112 V 3 5-1, sinduda anterior a que ocurriera el incidentemencionado en el texto, puede verse que suhélice era tripala (Vía Günther Ott).

No nos cabe duda de que este “Messer”, con lamatrícula 6-3, era el prototipo V 6 (SHYCEA)

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Como en más de una ocasión hemos afirmado en estas mismas páginas, no so-mos investigadores de la aviación durante la guerra civil, sino del material y lasunidades Ejército del Aire. Por ello, y porque siempre procuramos ser fieles aaquello de “zapatero, a tus zapatos”, no vamos a entrar en más disquisiciones so-bre estos tres ejemplares, aunque bien es cierto que no deseamos cometer la tor-peza de dejar de exprimir al máximo la información que los documentos de quedisponemos contienen.

En el documento denominado RLM/LC Flugzeugentwicklungsprogramm (que po-dríamos traducir por Plan de Desarrollo de Aeronaves del Ministerio del Aire ale-mán) y fechado el 1 de abril de 1937, así como en documentos similares de fechasanteriores y posteriores, se emplea el eufemismo Flugzeug für Sonderzweck abge-rufen (avión destacado para una misión especial) al referirse a los citados prototi-pos, para indicar que habían sido enviados a España para su evaluación. Además,se especifica que los tres estaban armados con dos ametralladoras M.G. 17.

Por otro lado, en el informe técnico titulado Technischer Erfahrungsbericht anFluggerät VK/88 in der Zeit vom 1.12.36 bis 15.1.37, de fecha 15 de enero de

1937, se afirma que el V3 estaba equipado con un motor Jumo 210C y una héliceSchwarz ¡tripala!, y el V4 con un Jumo 210B y hélice bipala. Del V6 no se habla endicho informe porque, evidentemente, todavía no había llegado a España; no obs-tante, en el documento mencionado en el párrafo anterior se especifica que su mo-tor era un Jumo 210B.

Aunque no nos cabe la menor duda de que las matrículas militares que ostenta-ron en España estos tres prototipos fueron las 6-1, 6-2 y 6-3, desconocemos si alV3 le correspondió la 6-1 y al V4 la 6-2 o viceversa, ya que, lamentablemente, enla mencionada documentación alemana nada se dice a este respecto. De cualquierforma, dado que en las pocas fotografías que hemos visto del 6-1 éste aparecesiempre con hélice bipala, nos inclinamos, en principio, a pensar que fuera el V4.

Bien, pasemos ahora a tratar de analizar un aspecto de la historia de este mode-lo que resulta mucho más “resbaladizo”, pues, ante la falta de documentos contun-dentes, nos vamos a permitir exponer la tesis a la que hemos llegado tras haberanalizado otros muchos que no lo son y haber consultado fuentes bibliográficasque nos han parecido suficientemente serias. El aspecto en cuestión, que en reali-dad se subdivide en tres, es el relativo a la cifra total de los Bf 109 que llegaron aEspaña, a sus matrículas y a las versiones a las que pertenecían.

En cuanto a la cifra total, creemos que Lucas Molina Franco y José María Manri-que García1 han demostrado fehacientemente que fueron 139, y que Jesús SalasLarrazábal –a quién casi nadie hizo caso– estaba en lo cierto cuando, hace ya mu-chos años, adelantó esa misma cifra. Así que nosotros la aceptamos sin ningunareserva y con el convencimiento de que el hecho de que algunos aviones fuerandevueltos a Alemania en nada contribuye a desvirtuarla. Pero, entonces, surge deforma inmediata la pregunta siguiente: ¿por qué, habiendo sido 139 aviones, úni-camente fueron matriculados 131, dado que la matrícula más alta fue la 6-131?

Bien, ahora es cuando, para dar respuesta a esta cuestión, vamos a exponernuestra tesis. Interpretado ese hecho de forma acrítica, parecería evidente que fal-taban ocho matrículas, lo que podría interpretarse en el sentido de que, por algúnmotivo, ocho aviones no tuvieron ninguna. Pero, en nuestra opinión, dicha interpre-tación es errónea, pues fueron 139 aviones y sí que hubo 139 matrículas, es decir,que cada avión tuvo la suya, ya que hubo ocho de aquellas que fueron asignadasdos veces, es decir, que cada una de ellas fue ostentada por dos aviones distintos.

A esta conclusión hemos llegado, asumiendo, por un lado, que, sin contar losprototipos, los primeros quince aviones que vinieron a España eran de la versiónBf 109A (y casi con absoluta certeza de la variante A-0), con hélice Schwarz demadera, palas anchas y con buje cubierto, es decir, sin que a través de ella pudie-ra dispararse una ametralladora. Estos ejemplares habrían estado matriculadosdesde el 6-4 hasta el 6-18, con números de pequeño tamaño y sin estar separadoslos dos grupos de dígitos de que constaban por el círculo negro del fuselaje, sinopor un guión.

Por otro lado, hay muchas pruebas fotográficas en las que algunos de esos “mis-mos” aviones aparecen con hélices VDM, metálicas, de palas estrechas y con bujeapto para albergar el tubo de una ametralladora. Y, además, los números de sus

He aquí el Junkers W 34 43-8, que añosdespués sería el L.14-23 (SHYCEA)

119

1Legión Cóndor. La Historia Olvidada. La Máquina y la Historia, nº 23. Quirón Ediciones, Valladolid.2000.

matrículas son de bastante mayor tamaño y están separados por el círculo negro.En la literatura consultada, los diversos autores afirman que el nuevo aspecto deestos ejemplares era debido, simplemente, a que, en España, se les había sustitui-do la hélice Schwarz de madera por una VDM metálica y, coincidiendo con ello, sehabía aprovechado para modificar el aspecto de sus matrículas e, incluso, paraaplicar pintura de camuflaje a algunos de ellos. Pero nosotros disentimos totalmen-te de esa opinión, pues creemos que unos y otros eran aviones distintos, de dife-rentes versiones y variantes, y que habían salido de fábrica y llegado a nuestro pa-ís con dichas diferencias, y que cuando fueron perdiéndose (ya sea por accidenteo en combate) o devueltos a Alemania, sus matrículas fueron asignadas, por se-gunda vez, a otros aviones, procedentes de fábrica o de unidades de la Luftwaffe.Entre otras cosas, porque ¿qué sentido práctico tendría, en plena lucha por lograrel dominio en el aire, mantener en tierra durante un tiempo precioso ocho avionesde este tipo para introducirles esos cambios?

Hasta el momento de redactar las presentes líneas, habíamos detectado en el in-tervalo de matrículas antes citado la existencia de cuatro duplicadas: las 6-6, 6-10,6-16 y 6-17; todas ellas, ostentadas primero por Bf 109A y después por Bf 109B-1.Y, además, también nos consta que la 6-3 lo fue primero por el prototipo V6 y, des-pués, por un ejemplar de la versión B-1. Así, pues, sólo nos quedaría por averiguarcuáles fueron las otras tres.

En cuanto se refiere a las versiones de los 139 aviones que recibió la LegiónCóndor, lamentamos estar, una vez más, en desacuerdo con las opiniones dadashasta ahora por quienes han escrito sobre ellos. Todos coinciden en afirmar, conmayor o menor grado de rotundidad, pero sin aportar ningún documento probato-rio, que eran de las B-1 y B-2, C-1, D-1 y E-1 y E-3.

La matrícula 6-6 fue ostentada por dos Bf 109distintos: un Bf 109 A 0, primero, y un Bf 109 B1, después. El ejemplar que aparece en esta fotofue, en nuestra opinión, el segundo que la lució,pues los dígitos eran de gran tamaño y su héliceera metálica (SHYCEA)

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Con respecto a la generalmente aceptada subdivisión de la versión B en las va-riantes B-1 y B-2, y ante la falta de documentos oficiales fehacientes, creemos quedebemos dejar constancia aquí de que los autores germanos Willy Radiger y Wal-ter Schick –que, a juzgar por los datos que incluyen en su obra2, creemos que hantenido acceso a documentación de la compañía del profesor Messerschmitt, puesel primero de ellos fue empleado de ésta y estaba especializado en el modelo queahora nos ocupa– afirman rotundamente que la única variante de la versión B fuela B-1, de la que hasta el 31 de mayo de 1938 se habían fabricado 341 ejemplares.Además, aportan, también, datos muy interesantes, y creemos que inéditos, sobrelos Bf 109A (sobre los que afirman que, en total, se construyeron veinte o veinti-dós, la mayoría de los cuales fue entregada a la Cóndor) y aciertan al especificarcuáles fueron los prototipos probados por ésta. Así, pues, teniendo todo lo anterioren cuenta, nos atrevemos a afirmar que los aviones que en España han sido cono-cidos como Bf 109B-1 no eran tales sino Bf 109A, y que los mal llamados Bf 109B-2 eran en realidad Bf 109B-1.

En relación con las versiones C y D, hemos de admitir como indudable, puesexisten fotografías que lo corroboran, el hecho de que en España actuaron ejem-plares equipados con motores Jumo 210 y armados con una ametralladora en ca-da ala, aparte de las habituales de morro; precisamente este armamento comple-mentario constituye el principal elemento externo que permite diferenciarlos de losde la versión B. Ahora bien, ¿debemos aceptar sin que nadie lo haya demostradohasta ahora que estuvieron aquí aviones de ambas versiones? Nosotros creemossinceramente que no, puesto que no descartamos la posibilidad de que todos losde cuatro ametralladoras y motor Jumo 210 fueran únicamente de una de esasversiones.

Sobre la subdivisión de la versión E en las variantes E-1 y E-3 nada tenemosque objetar, pues hay pruebas gráficas más que de sobra para aceptarla.

Para terminar con los Bf 109, podemos observar en el cuadro 1 los aviones de laversión A-0 que, según los citados autores alemanes, sirvieron en nuestro país.

De ser ciertos estos datos –y no tenemos motivos para dudar de que lo sean–,también habrían estado en España otros dos prototipos, el de la serie experimentalA-0, es decir, el V9, y el V12, de la serie experimental B-0 –que ellos dan como se-guro que vino a España, por barco–, cuyo número de fabricación era el 809, queostentó la matrícula germana D-IUDE, que tenía como planta motriz un Jumo 210Dy que realizó su primer vuelo el 8 de enero de 1937. Por tanto, faltaría un ejemplarpara completar la lista de los quince primeros, el cual podría ser el D-IXZA (V10 A-0, W.Nr. 884, motor Jumo 210D y fecha de primer vuelo el 30-12-1936) o bien el D-IMRY (W.Nr. 994, Jumo 210B y 06-01-1937).

En cuanto a los ejemplares que sobrevivieron a la guerra y sirvieron en el Ejérci-to del Aire se refiere, de ellos hablaremos largo y tendido en un próximo trabajo.

HEINKEL HE 112

Sobre los ejemplares de este modelo recibidos por la Aviación Nacional ya ha-blamos hace algún tiempo en estas páginas y dejamos constancia suficiente

de que fueron diecinueve. Entonces ya mostramos nuestras dudas sobre la identi-dad del primero de los dos prototipos que evaluó la Legión Cóndor –al que se leasignó la matrícula 5-1 en España–, pues del segundo no nos cabía, ni nos cabe,la menor duda de que fue el V9 (WerkNummer 1944).

En la presente ocasión tenemos la gran satisfacción de comunicar a nuestroslectores que, por fin, ya conocemos la identidad de dicho primer prototipo, y que

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Cuadro nº 1NÚMERO DE FABRICACIÓN MATRÍCULA ALEMANA MOTOR FECHA DEL PRIMER VUELO

883 (V9 A-0) D-ITGE Jumo 210D 31-12-1936995 D-IPLA Jumo 210B 09-01-1937996 D-IVSE Jumo 210B 08-01-1937997 D-IZQE Jumo 210D 12-01-19371000 D-IMTY Jumo 210D 22-01-19371002 D-IQMU Jumo 210B 28-01-19371003 D-IVTO Jumo 210B 28-01-19371004 D-ILZY Jumo 210B 02-02-19371005 D-IJFY Jumo 210D 05-02-19371006 D-IBLE Jumo 210D 04-02-19371007 D-IHDU Jumo 210D 10-02-19371008 D-IYTY Jumo 210D 12-02-19371009 D-IOMY Jumo 210D 16-02-1937

2Messerschmitt Bf 109A-E. Development, testing, production. Schiffer Publishing Ltd. 1999.

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ésta no se corresponde con la de ninguno de los candidatos sugeridos por diver-sos autores. Exactamente, fue el V3 (WerkNummer 1292, D-IDMO), tal como sepone de manifiesto, igualmente, en los documentos alemanes anteriormente men-cionados.

En ellos se afirma, además, que este ejemplar estaba equipado con un motorJumo 210 C, una hélice Schwarz tripala de paso variable y un cañón MG C30, yque hasta el día de la fecha del informe (recordemos que era el 15 de enero de1937) había realizado, aproximadamente, 25 horas de vuelo. También se diceque “durante los primeros vuelos se desprendió la compuerta de la pata izquier-da del tren de aterrizaje” y que “los repuestos que hemos conseguido aquí noson duraderos, puesto que no se dispone de chapas metálicas de Elektron”. Enrelación con este incidente, y dado que existen fotografías de este avión en lascuales aparece con una hélice tripala, mientras que en otras lleva una bipala,quizás no debamos descartar la posibilidad de que en aquella ocasión la citadapieza dañara la hélice y que, ante la inexistencia de una Schwarz tripala de re-puesto, se optara por montarle una bipala. En fin, cualquiera que fuera el motivode la sustitución, lo cierto es que primero estuvo dotado de la tripala y despuésde una bipala. En este sentido, no debemos olvidar que cuando este avión resul-tó accidentado en Escalona del Prado (Segovia) el 19 de julio de 1937 llevabauna hélice de dos palas.

Por último, la posibilidad, apuntada por un autor rumano, de que también hubieravenido a España un tercer prototipo, debemos rechazarla, puesto que hasta ahorano ha aparecido ningún documento que la sustente.

Otro avión de origen germano que todavía hoy sigue dándonos quebraderos decabeza es el Junkers W 34.

Ellos son debidos, como nos sucede con otros muchos modelos, a que “no noscuadran las cuentas”. Veamos. Según el Ministerio del Aire del Tercer Reich, a Es-paña vinieron seis ejemplares para la Legión Cóndor, a los que, en nuestra opi-nión, hemos de sumar el que la Aviación Hispana adquirió para uso del generalQueipo de Llano y cuya matrícula en nuestro país fue la 43-3. Es decir, siete, entotal, numerados del 43-1 al 43-7, de cada uno de los cuales existen documentosgráficos probatorios. Entonces, ¿cómo se explica que existiera uno cuya matrículaera la 43-8?

Quizás la explicación estribe en que, ante el hecho documentado de que los dosNorthrop Delta capturados en el “Mar Cantábrico” habían sido numerados 43-4 y43-5, a otros tantos W 34 les fueran asignadas nuevas matrículas, para evitar esaduplicidad, y que una de éstas fuera precisamente la 43-8. Pero, entonces, ¿cuálhabría sido la otra? O, tal vez, en que ese cambio se llevara a cabo cuando ya ha-bía dejado de existir el Delta 43-4 –que parece ser que estuvo poco tiempo en acti-vo–, con lo que únicamente habría sido rematriculado un W 34, que de 43-5 habríapasado a ser el 43-8.

Por otro lado, ya después de la guerra la cosa se complica aún más, pues, por siel lío no era ya suficiente, aparecen otros dos: el 43-22 y el 43-23. Desde que porprimera vez tuvimos constancia de su existencia, pensamos que tenían que serdos de aquellos siete, pero con nuevas matrículas; así que desde entonces hemostratado de encontrar algún documento con el que respaldar nuestra tesis. Y lo he-mos hallado, aunque, en honor a la verdad, hemos de puntualizar que sólo en rela-ción con el que primero fue 43-23 y más tarde (desde el 2 de noviembre de 1945)L.14-23.

Pues bien, parece que no estábamos equivocados, ya que, en efecto, este aviónera el antiguo 43-8 (¡qué casualidad!) y L.14-8, que fue dado de baja en el Servicioel 29 de septiembre de 1947 y cuyos restos fueron utilizados por la MaestranzaAérea de León para, con materiales procedentes de otros W 34 y piezas de re-puesto, construir un nuevo avión, al que el 14 de noviembre de ese año le fue asig-nada la matrícula L.14-23. Aquella baja fue como consecuencia de haber sido “em-bestido” en tierra, en el aeródromo de Getafe, el 6 de junio del año anterior, por el“Chirri” C.1-349 (21-37) del Regimiento de Caza nº 21, pilotado por el teniente Jo-sé Mateos Recio, y haber quedado con un porcentaje de desperfectos equivalenteal 30% de su valor total.

Por cierto, en su nueva “encarnación” tuvo una vida un tanto accidentada, puessufrió un par de accidentes serios. Tras el primero, fue reconstruido en esa maes-tranza y dado de alta en el Servicio, como L.14-23B, el 31 de julio de 1950. Perodel segundo no consiguió “recuperarse”. Ocurrió éste el 25 de agosto del año si-guiente, cuando, estando destinado en el Grupo del Estado Mayor, en el cual os-tentaba el indicativo 91-19, y yendo tripulado por el comandante Francisco LópezMayo, piloto, el sargento mecánico Antonio Miranda Cordero y el cabo radio LuisCostea Pereira, que afortunadamente resultaron ilesos, hubo de efectuar un aterri-zaje forzoso seis kilómetros al oeste del aeropuerto de Labacolla, por habérseleparado el motor.

Para terminar esta primera entrega sobre aviones de origen teutón, sólo nos res-ta aseverar que el primer Junkers Ju 87 Stuka que voló en nuestros cielos fue elcuarto prototipo (V 4), el cual vino equipado con un motor Jumo 210D y hélice tri-

El He 112 V 3 con hélice bipala. Obsérvese quea ambas patas del tren principal les faltan lasláminas metálicas inferiores, es decir, las quecubrían las ruedas cuando el tren estabareplegado (Cortesía de Günther Ott)

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pala Junkers-Hamilton, y empezó a actuar en apoyo del Ejército del Sur el 18 dediciembre de 1936.

Bien, pasemos ahora a dedicar nuestra atención a los años cincuenta y a un parde modelos estadounidenses que, por su efímera estancia en España, dejaron trasde sí cierto halo de misterio: el Lockheed Lodestar y el Fairchild C-119F FlyingBoxcar.

LOCKHEED 18 LODESTAR

De él habló nuestro amigo y compañero Rafael de Madariaga en estas mismaspáginas3 hace ...¡¡¡Dios mío, hace ya veintitrés años!!! En su interesante traba-

jo, Rafael nos ilustró acerca de las vicisitudes relativas a su adquisición por la CA-NA y su llegada a España, así que hoy vamos a tratar de complementar lo que élnos dijo, aportando una serie de datos y detalles sobre su corta existencia en elseno del Ejército del Aire.

En primer lugar, hemos de decir que, en efecto, tal como apuntaba Rafael, losonce aviones y los escasos repuestos existentes fueron adquiridos por nuestroEjército, y añadimos que por un total de 9.543.182 pesetas. La adquisición fue or-denada por el Ministro del Aire, que a la sazón lo era D. Eduardo González-Gallar-za, con fecha 12 de noviembre de 1949.

Antes de que se llevara a cabo la recepción de los T.4 (pues tal fue denomina-ción que les correspondió en nuestro Ejército por ser aviones de transporte) por lacomisión militar nombrada al efecto, CANA les efectuó una pequeña revisión enBarajas, con el fin de que pudieran trasladarse en vuelo a Matacán, a cuya Escue-la Superior del Vuelo habían sido destinados.

Las entregas comenzaron el 1 de febrero de 1950 y concluyeron el 9 de enerode 1951, si bien sólo consiguieron llevarse a cabo las de diez aviones, puesto queel T.4-10 no llegó a incorporarse a la base charra, dado que, el 4 de enero, cuandodespegaba de Barajas para hacerlo, se le paró un motor y se precipitó al suelo,quedando destrozado y segando la vida de sus dos tripulantes, el capitán AgustínNuevo Fernández y el cabo primero mecánico Francisco Bellido Sánchez. El aviónfue dado de baja en el Servicio el 14 de febrero de 1952 y sus restos trasladados aMatacán en camión.

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Una vez en la base salmantina, se procedió a poner a punto los diez restantes,pero en las revisiones a que fueron sometidos se observó que tanto el estado delas células como el de los motores eran lamentables, por lo que se tomó la deci-sión de enviarlos a la Maestranza Aérea de León, para que allí se les realizara unarevisión más a fondo. Pero, nuevamente, la mala fortuna quiso que, el 30 de no-viembre de 1950, cuando el T.4-5, tripulado por el capitán José María Cruzate Es-piell, piloto, y el cabo primero mecánico Juan Martín Guillén, se dirigía de Matacána León, tuviera en vuelo una avería en el sistema hidráulico y que, a consecuenciade ella, al aterrizar en La Virgen del Camino, el avión no frenara y se le fuera con-tra el T.4-6 que allí estaba aparcado. Resultado: ambos con daños equivalentes al60% y al 70% de su valor total, respectivamente, y propuestos y dados de baja el15 de diciembre y el 31 de marzo de 1951. Y no serían los últimos, pues sabemosque, además, el T.4-2 tuvo un accidente (sobre el que carecemos de más detalles)en Matacán el 12 de mayo de 1952, cuando iba pilotado por el capitán Natalio Fe-rrán Gómez.

El caso es que, hechas las pertinentes revisiones en León, los resultados fueronaún más descorazonadores, ya que, por un lado, la inmensa mayoría de las piezasfundamentales se hallaban “fuera de límites” y tenían que ser sustituidas, y, porotro, los depósitos de combustible tenían fisuras y debían ser emplastecidos.

Aunque fueron muchas las gestiones realizadas para poder poner en vuelo losaviones (una de las cuales fue la de adquirir, para obtener repuestos, cuatro moto-res de una Fortaleza Volante; suponemos que serían los de uno de los B-17 quehabían caído en España durante la guerra mundial), lo cierto es que los esfuerzosefectuados para conseguirlo resultaron vanos. Así, en un informe fechado el 23 dediciembre de 1953, el coronel jefe de la Maestranza Aérea de León afirmaba quetres de ellos ya habían sido propuestos o dados de baja, que de uno se estabapendiente de la resolución de la junta técnica de dicho establecimiento para propo-nerlo y que los siete restantes seguían pendientes de revisión.

Finalmente, esos ocho últimos fueron dados de baja en el Servicio el 21 de abrilde 1954, a propuesta de la citada Maestranza, y posteriormente vendidos a lacompañía estadounidense Minnesota Airmotive, la misma que años después “em-barcó” y dejó tirada a CASA con el C-202B Halcón.

Tras haber consultado diversas fuentes bibliográficas de Estados Unidos, GranBretaña y Nueva Zelanda (donde acabaron su existencia varios de ellos) con el finde saber algo más sobre su vida anterior y posterior allende nuestras fronteras, he-mos podido reunir los datos que figuran en el cuadro nº 2, los cuales, aunque nostememos que no son fiables al cien por ciento, sí creemos que se aproximan bas-tante a lo que puede haber sido la realidad.

3Aeroplano nº 4, año 1986.

Cuadro nº 2

Nº FABRICACIÓN MATRÍCULA USAAF VERSIÓN MATRÍCULA RAF MATRÍCULA OBSERVACIONESMATRÍCULA BOAC ESPAÑOLA

2020 42-53504 C-56D AX756 N9933F,G-AGCN Minnesota

Airmotive2021 42-53505 C-56D AX758

G-AGCO2068 42-53499 C-56C AX720 N9932F

G-AGCU Minnesota Airmotive

2077 42-53501 C-56C AX765G-AGCY

2143 41-29626 C-59 EW976G-AGIL

2144 41-29627 C-59 EW977 EC-AED, T.4-3 N9926F G-AGIM Minnesota

Airmotive2147 41-29635 C-60 HK851 EC-ADT, T-4-4 N420H

G-AGEH MinnesotaAirmotive

2151 41-29630 C-59 EW980 EC-AEA, T.4-7 N9928F G-AGIG Minnesota

Airmotive2152 41-29631 C-60 EW984 N9930F

¿? Minnesota Airmotive

2153 41-29632 C-59 EW982G-AGJH¿HK855?

¿?

Este “Lodestar”, del que por desgraciaignoramos la matrícula, parece que tenía

pulidas todas sus superficies externas(SHYCEA)

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En cambio, sí “ponemos la mano en el fuego”, sin temor a “quemarnos”, por losdatos que figuran en el cuadro nº 3.

Con respecto a sus matrículas civiles españolas, podemos afirmar que fueronpintadas en los aviones, a pesar de que CANA no llegara a cumplir los requisitosexigidos para su inscripción formal en el Registro Nacional de Aeronaves, y que to-das ellas fueron asignadas posteriormente a algunas de las Stinson 108-3 adquiri-das en los Estados Unidos.

FAIRCHILD C-119F FLYING BOXCAR

Muchos han sido, también en este caso, el tiempo y los esfuerzos que hemosdedicado a “desenmascarar” a los diez ejemplares de este modelo que, al am-

paro de los acuerdos de amistad y cooperación firmados entre España y los Esta-

dos Unidos en 1953, la USAF cedió al Ejército del Aire para comenzar a renovar laflota de transporte de éste.

Que diez de la versión C-119F estuvieron en España (concretamente en Getafey en el seno del Ala de Transporte nº 35) es innegable, como lo es, también, quealgunos de ellos llegaron a ostentar nuestros distintivos nacionales y que su estan-cia en nuestro país fue muy corta, tanto que no llegó a durar ni un año (el 31 de di-ciembre de 1955 había tres en inventario, mientras que en igual fecha del año si-guiente ya no aparecía ninguno). Pero, ¿cuáles fueron esos diez ejemplares?

Lamentablemente, una vez más, la inexistencia de documentos sobre este parti-cular en nuestros archivos ha hecho que la investigación haya sido mucho más ar-dua y laboriosa y que hayamos tenido que efectuarla basándonos en “pruebas cir-cunstanciales”. En este sentido, debemos confesar que siempre tuvimos ciertas“sospechas” con respecto a su procedencia. Pero, para no aburrir a nuestros pa-cientes lectores, vayamos al grano.

Siempre creímos que nuestros diez aviones tenían que proceder de alguna delas fuerzas aéreas de países europeos que los habían recibido de la USAF en régi-men de préstamo; así que en estas centramos las primeras pesquisas. En nuestrocontinente, sólo recibieron antes que nosotros este modelo las Fuerzas Aéreas deItalia y Bélgica, pues, aunque Francia lo tuvo, sólo lo empleó en Indochina. Ense-guida descartamos a Italia, pues pudimos obtener datos sobre la historia de cadauno de sus ejemplares y estaba meridianamente claro que la Aeronautica Militarejamás se desprendió de ninguno de ellos, los cuales eran, además, de la versiónC-119G, no de la C-119F. Por tanto, nos centramos en los ejemplares belgas y ...¡¡¡bingo!!!

Entre los días 24 de septiembre y de diciembre de 1952, Bélgica puso en servi-cio dieciocho C-119F, que mantuvo en sus filas hasta el 12 de septiembre de 1955,fecha en que se los devolvió al tío Sam, pues éste los necesitaba para llevar a ca-bo el proyecto Swapshop, de ayuda a “otros países amigos”. Esto ya nos hizo pen-sar que nuestras sospechas no parecían estar mal encaminadas; pero lo que re-sultó definitivo fue el hecho de que en 1956 ocho de ellos fueran cedidos a la Fuer-za Aérea de Noruega, tras haber sido modificados a C-119G por SABENA, con locual eran justamente diez aquellos cuyo posterior destino ignorábamos. Y, dada lasignificativa coincidencia en la cifra, nos planteamos por qué no podrían haber sidoéstos los nuestros.

La búsqueda ya había quedado totalmente acotada y, la verdad sea dicha, pare-cía que la suerte estaba de nuestra parte. Por ello, “espoleamos” a nuestros con-tactos belgas y nos facilitaron los números de serie, tanto del fabricante como de laUSAF de sus dieciocho aviones. La cosa ya estaba muy encarrilada, pero seguía-

Uno de los diez C-119F (el 51-12694), usadospreviamente por la Fuerza Aérea de Bélgica,que nos entregó en Getafe la USAF (Luis Sáenzde Pazos, vía Jaime Velarde).

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Cuadro nº 3MATRÍCULA MILITAR MATRÍCULA CIVIL FECHA DE RECEPCIÓN FECHA EXPEDIENTE FECHA APROBACIÓN

ESPAÑOLA ESPAÑOLA PREVIA POR EL EJÉRCITO DEL AIRE DE BAJA DE LA BAJAT.4-1 EC-ADX 14-2-1950 26-3-1954 21-4-1954T.4-2 EC-ADU 14-2-1950 26-3-1954 21-4-1954T.4-3 EC-AED 27-2-1950 26-3-1954 21-4-1954T.4-4 EC-ADT 27-2-1950 26-3-1954 21-4-1954T.4-5 EC-ADV 4-3-1950 15-12-1950 31-3-1951T.4-6 EC-AEE 13-3-1950 15-12-1950 31-3-1951T.4-7 EC-AEA 13-3-1950 26-3-1954 21-4-1954T.4-8 EC-AEC 13-3-1950 26-3-1954 21-4-1954T.4-9 EC-ADY 4-5-1950 26-3-1954 21-4-1954T.4-10 EC-ADZ 4-1-1951 ¿? 14-2-1952T.4-11 EC-AEB 9-1-1951 26-3-1954 21-4-1954

mos sin tener el hilo del que tirar para llegar al ovillo. Finalmente, conseguimos esehilo, en forma de nota manuscrita de quien esto escribe –por supuesto, tan bienguardada durante años que incluso se había borrado de su memoria, hasta que,casualmente, como siempre suele suceder, haciendo una búsqueda por otro moti-vo, apareció casi por arte de magia–, en la cual figuraba el número de serie de laUSAF de uno de ellos, copiado de una de las fotografías que el difunto Luis Sáenzde Pazos había hecho en Getafe, cuando era Jefe de Redacción de la antigua re-vista AVIÓN, a la línea de nuestros C-119F. Y ¡¡¡bueno, bueno!!! resulta que era elmismo que el de uno de los belgas.

Pero, como un grano no hace granero, insistimos por esta vía y, de nuevo gra-cias a otra fotografía de Luis, publicada en el reciente libro de ese entrañable ami-go y gran señor que es Jaime Velarde Silió4, conseguimos un nuevo serial de laUSAF de otro C-119F español procedente de Bélgica. Ni que decir tiene que estesegundo hallazgo nos llevó al convencimiento de que tuvo que ser muy probable,si no seguro, que los otros ocho ejemplares vinieran, igualmente, de Bélgica. Así,pues, a pesar de basarnos en tan parcial evidencia, nos atrevemos a asumir quelos diez C-119F del Ejército del Aire fueron los que incluimos en el cuadro nº 4.

En enero de 1956, personal español participó en la base germana de Neubiberg,utilizada por la USAF, en tres cursos impartidos sobre este material: uno de familia-rización con el avión, otro de familiarización con su entretenimiento y, por último,uno de familiarización con el entretenimiento del equipo de radio.

Al primero, que dio comienzo el día 9 y finalizó el 20, asistieron el comandanteAlfonso Rodríguez Garcia-Carracido, los capitanes Carmelo Ferrer Polo, José Ma-ría Torres Ferrer y José Luis Balanzategui Bordenave, los tenientes Luis MaríaEchebeste Arias, Javier González Romero, Manuel Martín-Muñoz Esperanza, JulioCamacho Sánchez-Huertas, Francisco García-Hortal García, José López-Villase-ñor del Nero, Antonio Prieto Gajete, José Giner Morell, Miguel García Almenta, An-tonio Girona Godó, Jesús Martín Rey, José Cadenas de Llano y James, MiguelGracia Rivera, Manuel López Manteola, Ernesto Ruiz López-Rúa y José María Sal-vo Bourlange. El capitán Balanzategui y los tenientes Salvo y Ruiz López-Rúa ejer-cieron, además, de intérpretes.

Igualmente, asistieron a un curso similar, que se inició el 16 de enero y debía fi-nalizar el día 27, pero que, de hecho, lo hizo trece días después, los sargentos me-cánicos motoristas Juan Pedro García García, José Ruiz López, Rafael Pérez Ar-náiz, Pablo Sánchez González, Joaquín Sánchez Bartolomé, Enrique SánchezLostado, Juan Moreno Montero, Germán Hidalgo Santos, Carlos Peral Fernández,José Muñoz Briales y Manuel González Ribón (intérprete).

Los asistentes al de familiarización con el entretenimiento del avión fueron los si-guientes: teniente mecánico motorista Vidal Durán Andrada, teniente ayudante deingeniero Juan Bey Arteaga, tenientes mecánicos motoristas Salvador Pérez Gar-cía, Francisco Santos García y Daniel Rivera Segura, los brigadas mecánicos mo-toristas Blas García López y Manuel Tobías Lacuantegui, los sargentos GabinoFraguas Eugenia (mecánico motorista), Manuel Fernández Sáez, Miguel GómezGallego y Adolfo Ortega Vielva (los tres montadores electricistas) y el cabo primeromontador electricista Deogracias Santamaría García. La estancia de los sargentosy del cabo se prolongó cuatro días más, por ampliación del curso, que duró del 16de enero al 12 de febrero. Ejercieron la función de intérpretes los sargentos VíctorCalleja Martínez (radiotelegrafista) y Fabián Tapia Aparicio (tropas y servicios).

Por último, al curso de entretenimiento del equipo de radio, cuyo inicio estabaprevisto para el día 9, pero que se retrasó hasta el 16, asistió en solitario el sar-gento (mecánico de radio) Carlos Hugarte de Haz, quien, además, fue su propio in-térprete.

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Cuadro nº 4

Nº FABRICACIÓN USAF SERIAL MATRÍCULA E INDICATIVO MATRÍCULA ESPAÑOLA OBSERVACIONESBELGA (*)

10690 51-2701 CP-10/OT-CAJ T.9-610683 51-2694 CP-3/OT-CAC T.9-3 Existe prueba fotográfica10685 51-2696 CP-5/OT-CAE T.9-410689 51-2700 CP-9/OT-CAI T.9-510692 51-2703 CP-12/OT-CAL T.9-710693 51-2704 CP-13/OT-CAM T.9-810695 51-2706 CP-15/OT-CAO T.9-910696 51-2707 CP-16/OT-CAP T.9-1010679 51-2690 CP-17/OT-CAQ T.9-110680 51-2691 CP-18/OT-CAR T.9-2 Existe prueba fotográfica

(*) No es seguro que la correspondencia entre las matrículas de la USAF y las españolas sea la correcta; suponemosque, como era costumbre, irían en orden creciente, en función de las estadounidenses.

4Aviones Españoles del siglo XX. Fundación Infante de Orleáns, 2008.

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INTRODUCCION Y AÑOS JUVENILES

G ermán Varela Fernández, aviador bien conocido por los mas viejos pilotos ytripulantes de la compañía Iberia que surgió de nuevo después de la Gue-rra Civil, tuvo una trayectoria parecida a la de muchos jóvenes con una tre-

menda vocación aeronáutica, mitigada y entorpecida por la falta de recursos de suentorno familiar durante los años de formación. Como tantos chicos que querían atoda costa ser pilotos, se metieron en el ambiente aéreo en la primera oportunidadque se les ofreció y con el oficio que se les presentó a su alcance, por más que

Figuras de la aviación española

Germán Varela Fernández, radionavegante en la guerra y piloto

de IberiaRAFAEL DE MADARIAGA FERNÁNDEZ

Miembro del IHCA

buscaran una ocupación lo mas próxima posible al motivo de sus sueños, que eradesde luego la Aviación, los aviones y los vuelos. En aquellos años hacerse pilotoera un sueño muy caro al que solamente podían aspirar algunos privilegiados en elentorno civil y únicamente los oficiales y muy pocos suboficiales de las armas com-batientes, en los ambientes militares.

Con estas cortapisas y esa problemática que es necesario tener en cuenta, Ger-mán, que en aquel entonces se llamaba Fernández Novoa y era natural de La Pe-roja, (Graices), un pueblecito de la provincia de Orense, sentó plaza como soldadode segunda voluntario sin premio el 10 de febrero de 1934, ingresando en la 1ª Es-cuadra de Aviación, que entonces estaba asentada en el Aeródromo de Getafe. Elchico, nacido el cinco de julio de 1915, con dieciocho años apenas, se comprome-tió con la Aviación por un periodo inicial de dos años, pero ya no abandonaría nun-ca aquella actividad apasionante que es volar y estar próximo a las aeronaves, de-mostrando una afición enorme a todo lo aviatorio.

Durante los duros años anteriores a la Guerra se mantuvo en los escalafones delCuerpo como Radiogoniometrista, después de haber ejercido como Cabo de Avia-ción ascendido por elección en abril de 1937. Durante ese periodo sirvió en los ae-ródromos de Getafe hasta finales de 1934, en el de Tetuán hasta abril de 1935 yen la Escuadrilla Mixta del Sahara, en Cabo-Juby, lugar donde realizó un cursillode Informador de Meteorología, hasta finales de 1936, ya avanzada la contiendacivil comenzada en julio de 1936.

A primeros de octubre de ese año se le nombra cabo interino y es destinado alaeródromo de Tetuán de nuevo, donde efectuó el examen para radiotelegrafista,resultando aprobado el 5 de diciembre por la Jefatura del Aire.

En aquellos momentos iniciales de la guerra estaba destinado en la Estación Fijadel Aeródromo de Larache, y en abril fue ascendido a Cabo Efectivo de Aviación.La Jefatura del Aire lo envió en mayo de 1937 a realizar el Curso en la Escuela deVuelo Sin Visibilidad en Olmedo con los alemanes, como radiogoniometrista, for-mando parte de tripulaciones en vuelos de noche. Desde ese momento se le nom-bró Cabo Radiogoniometrista del Cuerpo de Especialistas de Aviación. Estuvo des-tacado en la mencionada escuela y encargado de un Gonio fijo situado en Aranda

Germán muy joven con uniforme de radio-tele-grafista de Aviación.

Breguet XIX probablemente en Sevilla, uno delos primeros aviones en los que voló Varela.

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Midiendo los contra-alisios en Cabo Juby 1934.

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de Duero. Por estos días fue examinado para el empleo de Cabo Primero, resul-tando aprobado en agosto, siendo destinado en octubre a la Estación Radiotele-gráfica del Estado Mayor del Aire, donde permanece hasta el día 4 de noviembre.

AVIADOR EN LA GUERRA CIVIL

Apartir de aquel 4 de noviembre de 1937, en que voluntariamente pidió destinoa un regimiento de bimotores de bombardeo Savoia 79, comenzó para Ger-

mán Varela la dura labor de un tripulante en campaña. Primero estuvo destinadocomo radio aéreo en el 5-G-28, segunda escuadrilla de la 2ª Brigada del Aire don-de prestó servicio desde el mismo día 7 de noviembre, pasando del aeródromo deSoria al de Villafría en Burgos. Ahí comienza su labor como radio-navegante en losservicios de guerra actuando con su tripulación sobre Puebla de Valverde, Peralesde Alfambra, Concuz de Teruel y Mesaute.

Su primer piloto de Savoia fue el capitán Larrauri tanto en diciembre de 1937 co-mo en enero, febrero, marzo y parte de abril del año siguiente, volando casi siem-pre el Savoia 79 con matrícula 28-47. En los siguientes meses actuó con el co-mandante Navarro, capitán Guitard y capitán Ureña. Algo más tarde también com-partió tripulación como Radionavegante con el capitán Jiménez de Ugarte, tenienteRein Loring y capitán López de Haro.

Ya continuaría durante el año 1938 actuando durante la Batalla de Teruel desdesu aeródromo de Castejón, y en la campaña de Levante siguiendo en julio con laBatalla del Ebro, realizando decenas de servicios de guerra y horas de vuelo, parti-cipando en misiones sobre Puigcerdá, Villalba de Abajo, Central Eléctrica de Seira,Cuevas Labradas, Fuentes Calientes, Montalbán y Segura de los Baños en enero,febrero y marzo. En ese mes se traslada al aeródromo de Alfamén desde dondecontinua actuando sobre Montalbán, Bujaraloz, Peñalba, Caspe y carretera de Ci-fuentes a Gárgoles de Arriba y Gárgoles de Abajo, sectores en la carretera deGuadalajara a Trillo.

El día 12 de mayo pasó agregado al Grupo 3-G-28 continuando sus servicios deguerra sobre los objetivos de Castillo de Monteagudo, Alcalá de la Selva, Cabra deMora, Bielsa, aeródromo de Alcublas, norte de Sarrión, La Muela, aeródromo deVillar del Arzobispo. El día 30 de junio volvió al Grupo 4-G-28 actuando sobrePuerto de Cartagena, La Muela, Masía Blanca. Desde el día 25 los objetivos sonlos clásicos de la Batalla del Ebro como barcazas en Flix, puente sobre el Ebro enAscó y Ribarroja, los Auts, Sierra de Pandols, Fatarella, Gandesa y Ascó, Corbera,Estarella, y Venta de Camposines.

El día 2 de octubre pasa a propuesta del Jefe del Servicio de Radio de la 2ª Bri-gada al Grupo 6-G-28 continuando con las acciones sobre los objetivos Corbera y

Hace muchos años los tripulantes acostumbraban a llevarconsigo en los vuelos un librito en el cual les pedían a los

pasajeros, que con frecuencia eran personas ilustres, notablesy de destacada importancia, que escribieran una dedicatoria oun sencillo autógrafo, como muestra de su presencia a bordodel avión y de su contacto con ellos.

Germán Varela tenía uno de estos libritos donde están es-tampadas firmas y pequeños textos dedicados por pasajerosdestacados y como muestra se recogen algunos de los masespeciales.

En septiembre de 1945 Germán volaba como Copiloto y Ra-dionavegante con Ramón de la Peña como Comandante y conHalcón como mecánico. Entre los pasajeros que dejaron sutestimonio en su librito están Ortega y Gasset, el coronel yluego general Francisco Vives que le recuerda sus Serviciosde Guerra en los Savoia 79 sobre la Batalla del Ebro, toreroscomo Carlos Arruza, Domingo Ortega, Pepe Bienvenida, Álva-ro Domecq y Manolete, el equipo francés de Tenis que volvíade Lisboa, el General Queipo de Llano que volaba de Madrid aValencia, Cesáreo González, Luis Peña actor, Luchy Soto ac-triz, Muñoz Sampedro autor, Elvira Noriega, Ricardo Calvo,Roberto Rey, Manuel Luna, Carmen Morell, Pepe Blanco, losjugadores del Real Madrid a mediados de 1946, DominguínPadre en 1952, Lilian y Leopoldo Reyes de Bélgica. Ya en sujubilación se pueden ver las firmas y dedicatorias de compa-

ñeros ilustres como Pérez Vega, comandantes y amigos pilotosy azafatas.

Colección de autógrafos

Condecoraciones obtenidas por Germán Varela durante su vida aeronáutica, en Paz yen Guerra. Entre ellas la Cruz del Mérito Aeronáutico con Distintivo Rojo, la Medallade la Campaña, la Cruz del Mérito Civil, varias condecoraciones más y la del MéritoTráfico Aéreo con 17 millones de kilómetros recorridos.

Camposines, lanzando barras de pan sobre Madrid el día 3 de octubre y siendopropuesto por el jefe de escuadrilla para su habilitación como sargento, que le fueaprobada el día 29 del mismo mes. Sigue su actuación en el Ebro sobre Sierra deCaballs y ya terminando la batalla sobre objetivos en Puebla del Segre, Puebla deSerós y reconocimientos sobre Cataluña en vísperas del avance definitivo del Ejér-cito Nacional sobre la región noreste.

Indígenas en las afueras del fuerte, en CaboJuby.

El joven radiotelegrafista se retrata junto a unenorme—para la época— cuatrimotor Breguet“Centaure” de la Compañía Air France, en1934 probablemente en Cabo Juby.

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Los meses que siguieron del año 1939 continuó acompañando a su tripulaciónen misiones de guerra sobre Juncosa, Vall de Uxó, Tárrega, Cervera trasladándo-se al aeródromo de Castejón del Puente. Participó en los desfiles en formación yconmemoraciones sobre Barcelona y sobre la Escuadra en Tarragona. Participó enlos últimos vuelos de la Guerra y en las exhibiciones de Barajas.

En un periodo de 16 meses de contienda realizó 175 Servicios de Guerra y totali-zó a final de abril de 1939, 345 horas de vuelo todas ellas en Savoia 79, lo cual de-muestra su magnífica actuación en los meses de continua actividad que desempe-ñó durante el conflicto.

Ya en agosto fue destinado al Fokker VII, 45-5, incorporándose al Aeródromo deCabo Juby. En octubre pasó destinado a la Escuela de Especialistas de Málagapara revalidar su Título de Radiotelegrafista, volviendo a continuación en febrerode 1940 a su destino anterior en Cabo Juby. Mientras se encontraba en la Escuelade Especialistas se organizó la 11ª Escuadrilla del Sahara y Germán al incorporar-se a Cabo Juby pasó a formar parte de la misma con “plaza en vuelo”. En noviem-bre del mismo año se le concedieron por su actuación en la pasada campaña lascondecoraciones Medalla de la Campaña, Cruz Roja del Mérito Militar y una Cruzde Guerra.

Durante los años anteriores a la contienda había realizado los cursos de Auxiliarde Meteorología en 1935 y de Radiotelegrafista, así como el Curso de Vuelo SinVisibilidad con los alemanes en Olmedo. Al término de la guerra realizó en secuen-cia los cursos de Radiogoniometrista, Piloto de Turismo, Piloto Comercial y deTransportes Públicos así como el de Navegación Astronómica para la obtencióndel Título de Navegante Aéreo.

En los meses iniciales de 1940 vuela desde Cabo Juby con aviones Junker 52 yFokker VII con los pilotos comandante Llorente, tenientes Torrens, Castillo, Eusta-quio Alonso y Cadórniga, y sirviendo como tripulación casi siempre fija con el capi-tán Ureña, destinados todos ellos en la 11ª Escuadrilla, así denominada ahora laanterior Escuadrilla Mixta del Sahara. En los últimos meses en la unidad voló tam-bién con los tenientes Puig, Mariño, Leguina, comandante Pérez Cela, teniente co-ronel Llorente y capitán Penche hasta que pasa definitivamente a Iberia en enerode 1941.

LA INMEDIATA POSGUERRA

Los meses siguientes a la terminación de la Guerra Civil contemplaron drásticoscambios para Germán Varela. A comienzos de 1941, pasó destinado con carác-

ter voluntario a la Sección de Tráfico Aéreo de la Dirección General de Aviación.

Germán Varela, primero por la izquierda conuna tripulación de un trimotor, probablementeun Savoia 79, durante la Guerra Civil.

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En ese momento a finales de enero de 1941 y hasta su pase a Tráfico Aéreo habíavolado desde el comienzo de su vida aeronáutica 694 horas de vuelo.

El 10 de febrero de 1941 sufrió accidente de capotaje sin novedad, durante la to-ma de tierra en el aeropuerto de San Pablo-Sevilla con Junker 52, EC-AAF siendoel piloto Cominges y resultando roto el tren de aterrizaje y deteriorado el plano iz-quierdo. El día 1º de abril del mismo año sufrió un accidente similar en el aeropuer-to de Tetuán con el Dragón EC-BAC, resultando ileso el pasaje y la tripulación.

Al término de la Guerra y en los meses siguientes recibió las condecoracioneshabituales en los combatientes en Aviación Militar . Le fue concedida la Cruz delMérito de la Orden del Águila Alemana de tercera Clase con Espadas, la Medallade África y Medalla de la Campaña así como la Cruz Roja del Mérito Militar y laCruz de Guerra. Tuvo varias felicitaciones colectivas , una de ellas por los bombar-deos del Sector de Teruel los días 25 y 26 de Enero de 1938 y sobre la CentralEléctrica de Seira el día 2 de febrero del mismo año. Al poco de terminar la guerratambién recibió una felicitación del Alto Comisario del Marruecos Francés por en-contrar un avión perdido de su nacionalidad en el Sahara Español el día 27 de juliode 1940. En los años de Iberia le fue concedida la Cruz del Mérito Civil.

En mayo de 1942 pasó a la Escuela de Vuelo Sin Visibilidad de Salamanca pararealizar un curso técnico para confirmar su ascenso al empleo de sargento espe-cialista. Ya en 1943 se le confirma en el empleo de Sargento Radiogoniometristadel Cuerpo de Especialistas del Ejército del Aire y se le pasa a la situación de su-pernumerario.

En este año de 1943 contrajo matrimonio con Clara García San Agustín, de cuyomatrimonio nacerían los hijos Germán, Enrique y Beatriz Herminia.

Durante los meses de junio de 1943 y siguientes vuela en Dragón con Ansaldo,Cominges, Pombo, Guil y de forma casi fija con Ramón de la Peña Moullié, entreMadrid, Sevilla y Tetuán en vuelos de ida y vuelta. A partir de diciembre los vuelosse realizan en Junker 52-3m e incluyen muy a menudo Tánger y los tramos Ma-

Con uniforme del Ejercito del Aire después de laGuerra.a la derecha, felicitación del Año 1939 sobre fo-tografía de Savoia 79

Un típico Savoia 79 del Grupo 28 durante laGuerra.

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Tripulación de Iberia embarcando una típicapaella al pie de un Junker 52-3m, en 1943. En lapuerta del avión Germán Varela.

Antiguos tripulantes de Savoia 79 en el Restau-rante Jockey de Madrid en 1965. De izquierda aderecha Rodolfo Bay Wright, Ramón PeñaMouille, Lázaro Ros España -- Presidente deIberia--, General Francisco Vives, Jefe del Gru-po 28 durante la guerra, Germán Varela, Gene-ral Juste y Teodosio Pombo.

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drid-Valencia-Madrid y Madrid-Barcelona-Madrid con Peña como comandante.Esos vuelos se repiten durante 1944 con la excepción de alguno en DC-2 y DC-3con Loring, Pombo, Lisardo, Gallardo y Bay. Desde septiembre de ese mismo añose mezclan vuelos en Junker con los de DC-2 a Lisboa y vuelta a Madrid que con-tinúan en 1945, alternando con avión DC-3 en1946.

En enero de 1947 se producen los primeros tramos en avión DC-4 volando deMadrid a Las Palmas con vuelta o alternando con Barcelona-Las Palmas. Los últi-mos vuelos anotados en Junker son de marzo de 1947 con Marañón y a partir delos últimos meses de ese año ya solamente vuela en DC-4 con su comandante ha-

Tripulación de Iberia que llevó a Japón al en-tonces Príncipe de España S.A.R. Don JuanCarlos de Borbón. De izquierda a derecha Ger-mán Varela Fernández, Jorge Plá Ureña, Cele-donio Martín, Dámaso Arango López, Jorge So-lé Labbe y Adolfo Pérez Vega.

En la cabina del DC-8de Iberia , el PríncipeJuan Carlos, Jorge Plá y Germán Varela.

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bitual Peña. En cuatrimotor vuelan a Roma y realizan su primer vuelo de Madrid aVilla Cisneros, Natal, Montevideo y Buenos Aires y vuelta en abril de 1947, volandoya a continuación casi siempre en DC-4 en tramos transatlánticos o vuelos europe-os a Londres, Roma y alternando con Tenerife, Las Palmas. En abril de 1949 secomienzan vuelos en DC-4 a Cayena-Caracas-Santo Domingo y La Habana-Méxi-co-Puerto Rico con vuelta por Azores

Alquiló una pequeña casita cercana a la playa de Tánger y en ella vivía aparen-temente solo. Tenia un maletín de aspecto inofensivo, forrado de cuero, con apa-riencia de una cartera de documentos voluminosa. Su hijo Quique la vio en mas deuna ocasión arrinconada en un ángulo de un desván o bajo ropa descartada en unarmario. Dentro contenía una pequeña y práctica emisora de TSH, (Telefonía SinHilos) con la cual se emitían informes hacia otra emisora de la red alemana, que fi-nalmente terminaba en Berlín.

Los tripulantes de Iberia durante la Guerra Mundial habían recibido como regalointeresado por cuenta de los representantes alemanes en Aviación, cámaras Leicao similares para que en sus vuelos habituales a aeropuertos del Norte de África osobre el Estrecho de Gibraltar u otros puntos de interés para la Alemania en gue-

En el viaje a Japón, de izquierda a derecha depie los Comandantes Jorge Plá y Jorge Solé.Sentados Los Copilotos Germán Varela y AdolfoPérez Vega y el Comandante Dámaso Arango.

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rra, hicieran las fotografías que consideraran oportuno, pasándoles copias deaquellas instantáneas.

¿Informes sobre que? Aviones que a diario sobrevolaban el Estrecho de Gibral-tar o sus alrededores tanto a la ida como a la vuelta desde Sevilla, Málaga o Ma-drid, con destino a Tetuán, Tánger, Larache. Sus tripulaciones tenían acceso a unainformación privilegiada sobre los buques y aviones de Su Graciosa Majestad, lospertenecientes a las fuerzas navales y aéreas de los Estados Unidos de América ylos de otros aliados en lucha contra las fuerzas del Eje, Alemania e Italia.

En alguna ocasión según contaba Germán muchos años después, algún grupode ingleses había merodeado alrededor de su casa de Tánger, husmeando, sin du-da buscando de donde salían ondas electromagnéticas que enviaban mensajesacerca de posiciones, números, fortaleza y potencia de fuego de aeronaves y bar-cos aliados. Estuvo dispuesto a empuñar su Lugger de doce cartuchos, si acasoaquellos curiosos merodeadores se acercaban mas de la cuenta. Pero finalmentehubo suerte y no tuvo que defenderse de forma violenta.

Lo mismo que le sucedió al Junker que volaba Eugenio Gros, derribado proba-blemente por la artillería antiaérea basada en Gibraltar , en 1940, cuando sobrevo-laba de forma seguramente no muy inocente los cielos que rodean el Estrecho, lagran Roca usurpada a España, el puerto y las zonas marítimas que conducen des-de ambos mares en direcciones opuestas a través del canal de agua que separaambos océanos.

En 1946 se le declara apto para el ascenso al empleo superior inmediato con an-tigüedad de 2 de julio por lo cual asciende a Brigada Radiogoniometrista conti-nuando en la situación de supernumerario y continuando sus servicios en la com-pañía Iberia.

En 1952 aparece en la reorganización del Arma de Aviación y al publicarse la Es-cala Activa del Arma, Germán Varela aparece formando parte de la misma con elnúmero 27 de su escala respectiva y antigüedad de dos de julio de 1946. Precisa-mente al año siguiente se publicó en el boletín oficial la rectificación de sus apelli-dos como Varela Fernández por orden de 16 de mayo de 1953. Al mismo tiempose le concedió el 3º Distintivo de “Mérito al Tráfico Aéreo”. En 1955 al tiempo quese le concedía el 4º distintivo de “Mérito al Tráfico Aéreo” volvió brevemente al ser-vicio activo y a continuación pasa a la situación de “Retirado” formando parte de laEscala de Complemento. Esta era su situación en el Ejercito del Aire aunque conti-nuaba volando en Iberia.

En diferentes años realizó los cursos correspondientes de DC-8 y en 1970 el de

Pilotos Jubilados de Iberia a mitad de la décadade los 1990.De izquierda a derecha Antonio Laseca, RamónRocha, Jorge Plá , Germán Varela , Jorge Lang,Fernando Aguilera, Juan Llort y Jorge Solé.

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Jumbo Boeing B-747 volando a partir de esos años como copiloto de Iberia enaquellos aviones.

En 1973 se le declara, por haber cumplido la edad reglamentaria el 5 de julio deese mismo año, comprendido en la correspondiente Orden Ministerial, pasando ala situación de “retirado definitivo”.

LOS AÑOS DE IBERIA

En octubre de 1940 estando en Cabo Juby comienza a realizar algunos vuelosen los aviones de Iberia con comandantes ya de la compañía como Amor, Guil

y con los radios Arribas y Muela. En enero de 1941 vuela con Teodosio Pombo y elradio Soler entre Cabo Juby, Ifni y Tetuán y a partir de febrero ya continua su activi-dad con los Junker y DC-2 de la compañía volando con Cominges, Guil, Kindelán,Pombo, Bay , Lisardo Pérez y Pons.

El año 1941 realiza muchos tramos de Sevilla a Tetuán y Melilla combinados conMadrid, Tánger, Las Palmas e Ifni abordo tanto de Junker como de DC-2 y Dragón.Los pilotos habituales son Pombo, Lisardo, Garrido, Millas, Comandante Guerreroy Ramírez. En octubre vuela algunos tramos con Rein Loring, Ansaldo y Kindelán.En diciembre de 1941 comienza a volar con Ramón de la Peña, comandante quefue en adelante casi siempre tripulación fija con Germán Varela.

Durante los meses de junio, julio y agosto de 1942 realizó el Curso de Vuelo SinVisibilidad en Salamanca.

Su cambio de apellidos a los definitivos y legales le fue concedido en boletín ofi-cial en febrero de 1953.

Obtuvo el Retiro Voluntario en el Ejército del Aire en septiembre de 1955, conti-nuando su actividad en Iberia hasta el Retiro por edad reglamentaria en julio de1973, que se hizo efectivo el cinco de julio de 1975 y después de haber volado du-rante 40 años, cinco en el Ejército del Aire y el resto en Iberia Líneas Aéreas deEspaña habiendo totalizado mas de 17 millones de kilómetros aproximadamente.

Ya como copiloto voló durante muchos años en Douglas DC-8 con casi todos losantiguos pilotos de Iberia, hasta que fue uno de los primeros que realizo el cursode Boeing 747 Jumbo, en el cual voló hasta su retiro.

Según certificado de Iberia de octubre de 1977 el piloto Germán Varela Fernán-dez realizó durante su vida aeronáutica 42.173,30 horas de vuelo •

L a política de prototipos instauradapor el Ministerio del Aire en 1946vino a ser regulada años más tar-

de por el Decreto del Ministerio del Airede 18 de enero de 1952 que, como re-zaba su epígrafe, dictaba normas “parala contratación y construcción de losprototipos de material necesario paraequipar a las fuerzas aéreas” –BOE n°62 de 2 de marzo de 1952, páginas 996y 997–. Su preámbulo era breve, perose cuidaba de indicar sus razones y ob-jetivos con toda claridad, pues allí sedecía que “la experiencia adquiridadesde que se inició la actual políticade nacionalización de prototipos delmaterial aéreo” aconsejaba modificar lalegislación con el fin de extender su apli-cación a empresas y oficinas técnicas nocalificadas como aeronáuticas, cuya con-tribución a la producción de prototiposera relevante. En ese sentido el Decreto,además de mantener el protagonismo delas iniciativas del Ministerio del Aire comoprimer origen de los contratos de prototi-pos, abría las puertas a las iniciativas delas industrias aeronáuticas, oficinas técni-cas aeronáuticas o cualquier otra entidadprivada de índole técnica o industrial, pu-diendo concederse contratos indepen-dientes para el proyecto y la construc-ción. Incluso estaba contemplada la con-tratación en el exterior, restringida a laaportación de un material aéreo ya expe-rimentado que debería ser desarrolladobajo licencia en el territorio español.

Los términos económicos aplicablesestaban delimitados en el Artículo sextodel Decreto. El adjudicatario del contratorecibiría un 25% del valor total a su firmasiempre que así lo solicitara. Una vezaceptada la documentación técnica perti-nente –memoria, dossier de cálculo, pla-nos e informe de ensayos preliminaresen su caso–, el adjudicatario podría pedira cuenta otro anticipo hasta completar un50% del valor total. El resto sería abona-

do una vez que el material objeto delcontrato fuera homologado. El InstitutoNacional de Técnica Aeronáutica, INTA,sería la entidad encargada de las homo-logaciones y los gastos correspondientesserian satisfechos por el Ministerio del Ai-re, según el Artículo séptimo. La licenciade producción de los prototipos quedaríaen todo caso en propiedad del Ministerio

del Aire, de manera que podría luegocontratar su producción en serie a quienconsiderara conveniente, de acuerdocon el Artículo octavo.

El Boletín Oficial del Ministe-rio del Aire, año XIII, número128, de 4 de noviembre de1952, publicaba en su pági-na 926 la convocatoria deun concurso para seleccio-nar el prototipo que deberíadar origen al nuevo avión de en-lace del Ejército del Aire, cuya finalidadera sustituir a sus veteranas FieselerFi-156 Storch (L6 desde 1953). Trans-crita literalmente se expresaba en lossiguientes términos:

Dirección General de Industria y Ma-terial. Junta Económica Central

Condiciones. Expediente nº 226Se anuncia concurso público para la

elección del prototipo de avión de enlacecon destino al Ejército del Aire.

Para tomar parte en el concurso seráindispensable haber depositado en laCaja General de Depósitos o en algunade sus sucursales el 2% del importe totalde su oferta, extremo que justificaráacompañando a la misma la correspon-diente carta de pagos.

Los pliegos de condiciones técnicas ylegales, así como el modelo de proposi-ción, podrán examinarse en el tablón de

anuncios de esta Dirección General deIndustria y Material (Prim nº 6) todos losdías laborables de ocho y media a diezhoras de la mañana.

Las ofertas, dirigidas al Excmo. Sr. Pre-sidente de la Junta Económica Central dela Dirección General de Industria y Mate-rial en sobre cerrado y lacrado, se pre-sentarán en el plazo de un mes, contadoa partir de la publicación de este anuncio.

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50 aniversario del primer vuelo de la CASA C-127

JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CABEZAIngeniero aeronáutico. Miembro del IHCAJOSÉ ANTONIO BARRAGÁN LOMBARDÍALicenciado en Ciencias de la Información

El 3 de diciembre de 1959 voló por vez primera en el sevillano aeródromo de Tablada la avionetaCASA C-127, a la sazón la versión española de la legendaria Dornier Do-27 cuyos servicios

para el Ejército del Aire han sido muchos y variados. El cómo y el por qué del nacimiento de la C-127, que comparte historia con la Do-27 hasta mediada la década de los 50, constituyen

el argumento de esta reseña conmemorativa del cincuentenario de su primer vuelo.

Las adjudicaciones que se efectúen,se harán públicas a los ocho días si-guientes, exponiéndose el resultado enel citado tablón de anuncios de esta Di-rección General.

El importe de los anuncios a cargo deladjudicatario.

Madrid, 31 de octubre de 1952El Secretario de la Junta EconómicaAnuncio que sería publicado por segun-

da y última vez en la página 934 del Bole-tín Oficial del Ministerio del Aire de 6 de no-viembre de 1952.

DORNIER EN ESPAÑA

C laude Dornier no había querido po-nerse al servicio de la industria de

los países vencedores en la SegundaGuerra Mundial, de forma que buscó laforma de trabajar desde otros países eu-ropeos manteniendo cierta actividad yseguramente una más que satisfactoriaindependencia aeronáutica para él. Habi-da cuenta de las buenas relaciones entreDornier y CASA, que se remontaban alcontrato firmado en marzo de 1926 parala construcción bajo licencia de los hidro-aviones Dornier Wal –causa por la cual el20 de mayo siguiente el Consejo de Ad-ministración de CASA había decidido lacreación de la factoría de Cádiz–, resul-taba lógico que la empresa española fue-ra contactada por Claude Dornier para

conseguir su propósito. Alparecer el interés de Dornier secentraba en la producción de hidroavio-nes en aquellos años de posguerra, loque colocaba a la factoría de Cádiz en elcentro de las negociaciones. Existen da-tos que apuntan en el sentido de que enlas conversaciones entre Dornier y CASAse pudo poner sobre la mesa la posibili-dad de que la factoría gaditana pasarade alguna manera a manos alemanas,algo que el Consejo de Administraciónde CASA consideró negativo para los in-tereses de la empresa y de lo que semantuvo informado al Ministerio del Aire,como era preceptivo.

Sea como fuere, la operación quedótotalmente descartada hacia el final de1950 o como muy tarde a principios de1951, pero ello no hizo desistir a Claude

Dornier de su interés por ubicar una filialen España. Posiblemente atraído por lasexpectativas que ofrecía la política deprototipos del Ministerio del Aire comofuente de nuevos proyectos, ClaudeDornier estableció OTEDO -OficinasTécnicas Dornier- a mediados de 1951,cuya sede quedó fijada en el número 92de la madrileña calle de Conde de Pe-ñalver. Al frente de la empresa puso a

su hijo primogénito Claudius Dor-nier Kramer, quien tuvo una

gran independencia en sugestión, como lo prueba elhecho de que Claude Dor-nier sólo visitaba Madrid enmomentos especialmentesignificados y en viajes fu-gaces de un par de días deduración, aunque no es

menos cierto queestaba pun-

tualmente in-formado de las ac-

tividades de OTEDO.El Decreto de enero de

1952, comentado al inicio, abría lapuerta del mercado español a OTEDO,pero fue el concurso del prototipo delnuevo avión de enlace para el Ejércitodel Aire la oportunidad de oro para la fla-mante filial de Dornier en España. Dosfueron las empresas que ofertaron, unade ellas era AISA que, con el apoyo deEmile Dewoitine, presentó el proyecto ini-cialmente conocido como I-18, posterior-mente designado AVD-12. La segundaoferta provenía de OTEDO que presentóel proyecto Do-25, la construcción de cu-yo prototipo en su caso sería realizadapor CASA haciendo honor a las tradicio-nales buenas relaciones entre ambascompañías.

El Ministerio del Aire encargó a ambosofertantes la construcción de sendos pro-totipos de sus proyectos. Al avión deOTEDO se le asignó la designación XL-9y el contrato al respecto fue firmado el 16de abril de 1953, bajo el epígrafe de “Ex-pediente nº 226/2, Contrato de Fabrica-

139

Maqueta de madera de la Do-25 empleada para los ensayos en túnel aerodinámico realizados en el INTA.Se conserva en el Museo del Aire.

El 3 de diciembre de 1959 realizó su vuelo inaugural la primera C-127. En su cabina se distingue a Ernesto Nienhuisen mirando hacia la cámara.

ción y Suministro del Prototipo de Aviónde Enlace”. El avión de AISA y Dewoitinerecibió la designación XL-10 y el contratofue firmado algo más de un mes antes, el12 de marzo de 1953, como Expediente226/1. Todo indica que OTEDO tenía bas-tante avanzada la documentación de pro-ducción de su prototipo, que designaríaDo-25 P1, como se deduce del acta de lareunión del Consejo de Administración de

CASA de 14 de julio siguiente, donde seleía que “sobre la fabricación del prototipode avión de enlace Dornier, que como sesabe va a ser construido en nuestra facto-ría de Cádiz, ya hemos recibido el pedidocorrespondiente de la Oficina TécnicaDornier, y se está comenzando en aque-lla factoría a construir el utillaje para em-prender cuanto antes dicha fabricación”.

La elección de la factoría de Cádiz ve-

nía avalada por su experiencia en laconstrucción de avionetas, en concretode las Bücker Bü-131, Bü-133 y C-1.131,pero las miras iban además en el sentidode asignar carga de trabajo a las instala-ciones gaditanas.

El pliego de condiciones técnicas con-ducía hasta una avioneta polivalente.Además de las misiones de enlace,transporte de cuatro pasajeros y recono-cimiento podía realizar otras, tales comotransporte sanitario, transporte de cargasligeras, fumigación y vigilancia en gene-ral, por ejemplo de tendidos eléctricos ytelefónicos. En él había un requisito quea la larga iba a marcar negativamente eldevenir del concurso, pues en línea conla tradición de la política de prototipos elmotor debía ser nacional. Es posible quesus redactores creyeran que los avancestecnológicos habidos desde 1935, la fe-cha de nacimiento de la Fieseler Fi-156,lograrían que el ENMASA Tigre G.IVB de150 CV con hélice ENHASA P.8 bipalade paso fijo, fuera suficiente para alcan-zar las actuaciones que estaban pidien-do, pero se equivocaban. En efecto, seestipuló una velocidad ascensional supe-rior a los 200 m/min, unos recorridos dedespegue y aterrizaje con viento en cal-ma, salvando obstáculos de 15 m, res-pectivamente inferiores a 205 m y 160 my un techo operativo superior a 4.500 m.

Ernesto Nienhuisen en la cabina de la Do-25 P1 poco antes del vuelo inaugural.

La Fieseler Fi-156C-2 presentaba unavelocidad ascensional de 276 m/min y untecho de 4.600 m, pero estaba equipadacon un motor Argus As 10C-3 de 240 CV.

Gerhard Fieseler y su ingeniero jefeReinhold Mewes habían concebido la Fi-156 acudiendo hasta donde fue posible amateriales asequibles -tubo de acero, en-telado y madera- para controlar coste ypeso, a pesar de lo cual la mencionadaFi-156C-2 se había ido hasta los 1.325 kgde peso máximo. La Fi-156 debía aterri-zar con fuertes velocidades de descenso,de ahí el inconfundible aspecto de su trende aterrizaje que la supuso el apodo destorch (cigüeña). Su requerida capacidadde vuelo lento hacía preciso dotar a suala de elementos hipersustentadores dealta eficiencia. En el borde de ataque Fie-seler y Mewes evaluaron dos posibilida-des, una un slot fijo, la otra un slot móvil–al estilo de los slats de los aviones ac-tuales–. Esta última mejoraba el compor-tamiento a altas velocidades, pero a cam-bio penalizaba en peso y en complejidadpor causa del mecanismo de retracción yextensión de que debería ser provisto elavión. Comoquiera que la Fi-156 estabaconcebida tanto para uso militar como pa-ra uso civil, se construyeron sendos pro-totipos Fi-156A con slot fijo y Fi-156B conslot móvil, este último concepto destinadoa un mercado civil que no llegaría a mate-rializarse condenándolo al abandono. Enel borde de salida se ubicaron unos gene-rosos flaps ranurados que cubrían el 70%de la envergadura, quedando en los ex-tremos unos alerones que conservaban elmismo diseño de los flaps y que actuabancomo tales cuando estos eran seleccio-nados en su deflexión máxima.

OTEDO decidió que la Do-25 sería unaavioneta de aleación ligera en su granmayor parte. A diferencia de la Fi-156, suala estaba totalmente en voladizo, no te-nía por tanto las riostras típicas de la avio-neta de Fieseler. Era un concepto moder-no sin lugar a dudas, pero chocaba fron-talmente con la escasa potencia delmotor impuesto desde el Ministerio del Ai-re. OTEDO sospechaba que sería inevita-ble montar un motor de mayor potencia sise mantenía invariable el pliego de condi-ciones en cuanto a actuaciones, por ellodiseñó una bancada en la que podíamontarse un motor de hasta 260 CV, ade-más de una excelente estructura puestoque el peso con el que la Do-25 se enfren-tó a la homologación del INTA fue del or-den de 1.050 kg, eso sí, limitando el factorde carga de maniobra máximo a +4 g enlo que fue un compromiso entre el peso yel nivel de integridad estructural compati-ble con la operación de la avioneta.

El ala era recta, sin diedro, estrecha-miento ni torsión, colocada a una inciden-

cia de 4,5°, tenía perfil NACA 23018 de unespesor relativo nominal del 18,02% cons-tante a lo largo de toda la envergadura. Elperfil incluyó dentro de su contorno un slota todo lo largo del borde de ataque. Si-guiendo la filosofía de la Fi-156, se dispu-sieron en el borde de salida unos flaps,pero en este caso de doble ranura, máseficientes por lo tanto, que se prolongabanen unos alerones de idéntico concepto. Elconjunto flaps/alerones ocupaba toda laenvergadura hasta el borde marginal y es-taba subdividido en tres secciones por se-miala. La sección exterior de cada ladofuncionaba como alerón y la sección inte-rior como flap. La sección situada entrealerón y flap se diseñó en principio paraejercer una función mixta alerón-flap. Losprimeros ensayos en vuelo mostraron queesa configuración proporcionaba un man-do excesivo en alabeo.

El ala contaba con un cajón resistentede torsión formado por sendos largueros,anterior y posterior, colocados al 20% y al40% de la cuerda. La estructura de su

parte fija era totalmente de aleación ligera,excepto el revestimiento de la zona com-prendida entre el larguero posterior y losflaps/alerones, donde sobre las costillasmetálicas iba un revestimiento de entela-do. El borde de ataque y la gota que con-formaba el slot estaban organizados es-tructuralmente a manera de un segundocajón resistente, aunque no parece quecontribuyeran de manera sustancial a re-sistir cargas. Los flaps/alerones teníanmetálica su estructura interior y sus reves-timientos eran de entelado. La Do-25 P1fue equipada con una pareja de pequeñosdepósitos externos de combustible, des-montables e incluso lanzables, cada unode los cuales tenía una capacidad de 60 li-tros de gasolina, que perdurarían duranteun cierto tiempo hasta que un depósito in-terno de capacidad adecuada los hizo in-necesarios. Los extremos del ala -bordesmarginales- eran desmontables.

Tanto la deriva como el estabilizadorhorizontal de la Do-25 eran de estructuracompletamente metálica. El mando de di-

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El personal de OTEDO a cargo del diseño de la Do-25. Desde arriba, derecha, y en sentido contrario a lasagujas del reloj: Eugen Jäger, director del proyecto Deyhle, director de Fabricación Hespelt, ingeniero je-fe Dr. Wenk, director de Aerodinámica Sorg, Cálculo Estructural Melzer, Ammon, Fischer, Storz, Bottling,Buchstaller, Stützle, Gross y Geng, delineantes Nuffer y Aubele, jefes de Delineación Vogt, PlanificaciónGrieshaber, Comercial Jacob, Diseño y Lutz, Estructuras.

rección y los mandos de altura, siguiendola filosofía de flaps y alerones, eran deestructura interior metálica y revestimien-to de entelado. El estabilizador horizontalera de incidencia variable ajustable envuelo, una innovación muy destacable,más aún teniendo en cuenta que se tra-taba de una avioneta.

La participación del INTA, prevista en elDecreto de enero de 1952, fue decisivadesde un principio. El antes mencionadofactor de carga de maniobra selecciona-do para el diseño de la estructura fueconsensuado con el Instituto. En Torrejónde Ardoz se hicieron los ensayos estruc-turales y se hicieron las correspondientesevaluaciones de una maqueta en el túnelaerodinámico.

LA DO-25 P1 EN VUELO

E l Consejo de Administración de CASAsupo por boca de su consejero dele-

gado, José Ortiz-Echagüe, en el curso desu reunión del 3 de julio de 1954, que laDo-25 P1 acababa de ser construida enla factoría de Tablada a “donde fue envia-da desde Cádiz para su conclusión”, quesus pruebas ya se habían iniciado y quese había llevado hasta Getafe.

En efecto, la construcción de la Do-25P1 se había realizado en la factoría deCádiz, pero dado que allí no era posiblellevar a cabo su vuelo, hubo de ser en-viada hasta Tablada. Aunque no se hanlocalizado datos al respecto, parece evi-dente que el prototipo se llevó desmonta-

do hasta Sevilla para proceder al ensam-blaje final y llevar a efecto las actividadesnecesarias con el fin de dejarle en condi-ciones de volar. Una vez realizadas, en latarde del jueves 24 de junio de 1954 sepusieron en práctica los últimos ensayosprevios al vuelo inaugural. A las 17:10horas de ese jueves se hicieron las últi-mas comprobaciones para un cuarto dehora más tarde dar comienzo a los roda-jes de motor y posteriormente a las ca-rreras por pista que se iniciaron ya caídala tarde, a partir de las 19:43, culminadotodo ello con resultados satisfactorios.

Los preparativos para el primer vuelose iniciaron al día siguiente temprano. Alas 06:40 horas del 25 de junio la Do-25P1 estaba rodeada de personal de CASAy OTEDO que se afanaba en que llegadoel crucial momento del primer vuelo todotranscurriera sin el menor incidente. A las07:26 con Ernesto Nienhuisen a los man-dos, piloto de pruebas de CASA durantevarias décadas, se produjo ese aconteci-miento, de tan sólo cuatro minutos de du-ración, al que seguirían otros dos másese mismo día, también breves. Tal y co-mo se puede apreciar en el resumen quese incluye de los primeros vuelos de laDo-25 P1, todos ellos arrojaron algunasconclusiones significativas acerca de lascualidades de la avioneta.

Como Ortiz-Echagüe informaría díasdespués al Consejo de Administración deCASA, la Do-25 P1 fue enviada a Getafepara continuar su evaluación. La razónhabía que buscarla no sólo en el hecho

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La Do-25 P1 se dirige al lugar donde debía iniciar su primer despegue.

Primer vuelo de la Do-25 P1 en Tablada, 25 de junio de 1954.

de que OTEDO tenía su sede en la capi-tal de España, sino también en la cerca-nía del INTA, el organismo que, una vezconcluida la evaluación y puesta a puntopor parte de OTEDO, debería abordar lahomologación de la avioneta y dictar re-solución en el concurso que la había da-do origen. Es de destacar que el traslado

del prototipo se realizó por vía de urgen-cia, tras otros dos breves vuelos realiza-dos el sábado 26 de junio.

La Do-25 P1 se desplazó hasta Madridpor vía terrestre y la lógica indica queesa operación la hizo desmontada ensus principales subconjuntos, como lomuestra el hecho de que su primer vuelo

en Getafe no tuvo lugar hasta el 6 de ju-lio siguiente. Sólo dos días después, elministro del Aire, teniente general Eduar-do González Gallarza, tuvo su primeratoma de contacto con la Do-25 P1 de laque salió bastante complacido aunqueno le pasaron desapercibidas la incomo-didad de los pedales del mando de di-rección -que ya había sido aludida porErnesto Nienhuisen- y la curiosa ubica-ción de los dos depósitos de combusti-ble bajo el ala. Aquél 8 de julio estuvie-ron presentes en Getafe, además del mi-nistro, el general Francisco FernándezLongoria, jefe del Estado Mayor del Ejér-cito del Aire; los coroneles RodríguezCarmona, Romero Girón y Carlos Martí-nez Vara del Rey y Córdoba-Benavente;y José Ortiz-Echagüe y Francisco DíazIboleón, director gerente de CASA, enrepresentación de esta última.

Siendo como era uno de los requeri-mientos críticos de la Do-25 la posibilidadde volar a bajas velocidades, la estabili-dad y el mando en esas condiciones, asícomo el comportamiento a la hora de en-trar en pérdida, se erigieron como una delas principales preocupaciones de OTE-DO. Parte de los primeros ensayos tuvie-ron como fin definir las posiciones deflaps más adecuadas. Dos fueron lospuntos conflictivos en aquellos días, elmencionado exceso de mando en alabeoy la necesidad de ajustar el trimado,cuestiones ambas que se resolvieronrespectivamente dejando como aleronessólo ambas secciones externas del con-junto flaps/alerones y aumentando ligera-mente el mando de altura.

Una vez modificado este último, a partirde mediados de septiembre, los ensayosde la Do-25 P1 se aceleraron de maneranotable. A fecha 10 de noviembre de 1954ya se habían realizado un total de 59 vue-

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La Do-25 P1 en Getafe.

Esquema de la configuración estructural del ala de la Do-25 sobre una imagen de la Do-25 P1en la factoría de Getafe de CASA.

La Do-25 P1 aterriza en Getafe tras su primer vuelo en tierras madrileñas el 6 de julio de 1954.

los que habían sumado 44 horas y 33 mi-nutos de permanencia en el aire. El 17 denoviembre siguiente tuvo lugar en Getafela presentación oficial de la Do-25 P1 a losaltos cargos del Ministerio del Aire. En tansignificada fecha se realizaron dos vuelosque en el registro del prototipo fueron losnúmeros 71 y 72 y supusieron en totalmedia hora de permanencia en el aire. Es-tuvieron presentes el general jefe del Es-tado Mayor del Aire, general Fernández

Longoria; el general subsecretario, JoséLacalle Larraga; el general jefe de la Re-gión Aérea Central, general ApolinarSáenz de Buruaga y Polanco; y el directorgeneral de Industria y Material, coronelCarmelo de las Morenas Alcalá. Destaca-ble y significativa fue también la presenciadel general segundo jefe de la Misión Nor-teamericana en España, teniendo encuenta que unos catorce meses antes sehabían suscrito entre Estados Unidos y

España los acuerdos de Ayuda Económi-ca y Ayuda para la Defensa Mutua.

La visita de los dignatarios del Ministe-rio del Aire vino a coincidir cronológica-mente con los preparativos para la entre-ga de la Do-25 P1 al INTA, con el fin deque llevara a cabo su homologación. El12 de noviembre, a partir del vuelo n° 60,el INTA comenzó en Getafe los que vinie-ron a llamarse vuelos de aceptación. Deacuerdo con un certificado de fecha 28 demayo de 1956 extendido por Juan Martí-nez de Pisón, director del Departamentode Equipo y Armamento del Instituto,esos vuelos de aceptación fueron los nos.60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 73, 74,75, 76, 77, 78 y 81 de la Do-25 P1, en losque se acumularon 8 horas y 58 minutosde tiempo de vuelo. Tras una reunión en-tre representantes de OTEDO y del INTAque tuvo lugar el 22 de noviembre, el Ins-tituto aceptó la avioneta prototipo para suhomologación. OTEDO había realizado elvuelo n° 59, último de su evaluación, el10 de noviembre de 1954. En esos 59vuelos OTEDO había realizado 45 horasy 3 minutos. El seguro que había suscritopara su fase propia de ensayos cubría 50horas de vuelo, de manera que las 4 ho-ras y 57 minutos que le quedaban fueron“invertidas” en los ensayos del segundoprototipo, el Do-25 P2, que estaba a puntode volar y del que enseguida se hablará.

La homologación del INTA dio comien-zo en Torrejón de Ardoz el 26 de noviem-

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Visita del Ministro del Aire a Getafe para examinar la Do-25 P1 el 8 de julio de 1954. De izquierdaa derecha: coroneles Romero Girón y Rodríguez Carmona, teniente general González Gallarza, mi-nistro del Aire y José Ortiz-Echagüe. Detrás: Claudius Dornier y el general Fernández Longoria.

bre y se extendió hasta el 23 de marzode 1955, período de tiempo en el que sesumaron 64 horas y 24 minutos de vuelo.El motor Tigre G.IVB de la Do-25 P1 -identificado con el número de serie 6350-fue desmontado con posterioridad y so-metido a pruebas en el banco del INTA,donde se encontró que daba 140 CV a2.300 rpm y 119 CV a 1.900 rpm. Nóteseque el Tigre G.IVB tenía unas potenciasen catálogo de 150 CV en despegue a2.300 rpm y una máxima de crucero de120 CV a 2.140 rpm, con un peso en se-co sin accesorios de 147 kg.

La Do-25 P1 pasó una revisión prescri-ta en las instrucciones dictadas por OTE-DO el 1 de marzo de 1955 a finales deeste mismo año. El proceso fue gestiona-do por el Ministerio del Aire con el Expe-diente 35/56. La avioneta llegó a la facto-ría de CASA de Getafe el 31 de octubre yfue devuelta el 28 de diciembre al Grupode Experimentación en Vuelo de Torrejónde Ardoz, en el que entonces estaba asig-nada. La Do-25 P1 fue desmontada y re-visada hasta el más mínimo detalle y el 4de enero de 1956 se remitió al Ministeriodel Aire la lista de las tareas realizadas.La factura presentada por CASA fue del20 de abril de 1956 con la referencia45337-G e importó 61.793,88 pesetas.

De acuerdo con la cláusula n° 13 delcontrato firmado entre el Ministerio del Ai-re y OTEDO en abril de 1953, los gastosde homologación de la Do-25 por parte

del INTA correrían a cargo de ese Minis-terio. De todo el proceso de homologa-ción OTEDO había devengado gastospor ese concepto durante la fase de vue-los de aceptación, por lo que el 3 de mar-zo de 1956 la Dirección General de In-dustria y Material del Ministerio del Aireemitió la Propuesta de Adquisición 156-14-3 por valor de 19.800 pesetas, que re-sultaban de aplicar a las 8 horas y 59 mi-nutos voladas entonces el coste de OTE-DO (2.690 pesetas, a razón de 300

pesetas/hora), más los seguros de acci-dente y riesgo de responsabilidad(15.469,60 pesetas) y los gastos de con-tratación, impuestos y tributos aplicables(1.640,40 pesetas). La propuesta dio lu-gar al Expediente n° 74, visado por la In-tervención el 27 de marzo y aprobadopor el Director General de Industria y Ma-terial el 2 de abril, siendo abonado aOTEDO en junio de 1956.

La Do-25 P1 pasó al Escuadrón Carto-gráfico y Fotográfico del Ejército del Aire

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El ministro del Aire teniente general González Gallarza, en la cabina de la Do-25 P1, y el coronel Rodrí-guez Carmona recibiendo las explicaciones de Claudius Dornier durante la visita del 8 de julio de 1954.

La Do-25 P1 rodando el motor

en la antesalade su primer vuelo.

el 20 de junio de 1956. Cabe pensar quetan sólo se trató de dotar de más mediosa ese Escuadrón formado cuatro añosantes porque, tal y como se verá másadelante, en esa fecha el Ejército del Aireya había indicado por escrito que no te-nía interés en la Do-27 y resulta evidenteque en esa negativa estaba incluida laDo-25. El 30 de septiembre de 1956 laDo-25 P1 con el registro 96-7 pintado so-bre el fuselaje y la designación XL-9-1escrita en su deriva comparecía en unfestival aéreo celebrado en Barcelona.

Con posterioridad la Do-25 P1 fue en-viada a la factoría de Getafe para que lefuera instalada una cámara fotográficavertical, volviendo a reintegrarse al Es-cuadrón Cartográfico. En enero de 1958se decidió montar en ella un dispositivopara el remolque de veleros. La modifi-cación fue lanzada por la Dirección Ge-neral de Industria y Material y se le asig-nó el Expediente 8.029. El trabajo quedóconcluido y certificado por el INTA conlas firmas de Daniel Oliver Osuna y Ra-fael Calvo Rodés el 10 de marzo de1958 y la factura importó 6.998,71 pese-tas. El 22 de abril de 1958 estaba devuelta en Cuatro Vientos para causar“baja por inútil” el 29 de diciembre de1959, sin que se haya podido conocercuál fue la causa. Ya retirada de vuelo laDo-25 P1fue enviada al INTA para serempleada como banco de pruebas, cau-sando baja definitiva en el Ejército del Ai-re el 9 de noviembre de 1962.

LA DO-25 P2

En 1954 el Ministerio del Aire contratóa OTEDO la construcción de un segundoprototipo de su avioneta que inmediata-mente pasó a ser llamado Do-25 P2 -XL-9-2 en la designación del Ejército del Ai-re-. El Ministerio del Aire asignó una ma-trícula civil a este segundo prototipo, enconcreto la EC-AKY, por razones que no

hemos podido desvelar. Desde luego noparticipó de manera significativa en la ho-mologación del modelo Do-25 por partedel INTA y su papel en principio fue laevaluación de conceptos destinados a lamejora de sus actuaciones.

Su construcción se llevó a cabo segúnel mismo esquema del primer prototipo, esdecir, los principales conjuntos en Cádiz yel montaje final en Sevilla. Su primer vuelotuvo lugar en Tablada el 2 de diciembre de1954. La Do-25 P2 en sus primeros tiem-pos no difería gran cosa de la Do-25 P1, eincluso conservó los depósitos externosde combustible durante una buena tempo-rada como lo demuestra una de las foto-grafías que acompañan a este artículo.

Tras unos primeros vuelos en Tabladapasó a Madrid y mientras la Do-25 P1 cu-bría el programa de homologación en To-rrejón de Ardoz, la Do-25 P2 era ensaya-da en Getafe, dedicándose una especialatención a la hélice. En un momento dadola hélice ENHASA P.8 fue sustituida por laHartzell Propeller 211 de 98 pulgadas dediámetro (2,49 m), con la que se voló em-pleando dos pasos diferentes, 14°54ʼ y13°34ʼ, en ambos casos más pequeñosque el paso de la P.8, que era de 17°.

La primera fase de ensayos de la Do-25P2 estuvo a cargo de OTEDO, se supo-ne que con la supervisión de personal dela Dirección General de Industria y Mate-rial del Ministerio del Aire y, probable-mente, con la presencia esporádica dealgún representante del INTA. Esa fasese extendió hasta el 8 de febrero de 1955y la constituyeron un total de 17 vuelos.

Una vez finalizada la primera fase deensayos de la Do-25 P2 en febrero de1955, cuando ya era patente que las esti-pulaciones del pliego de condiciones téc-nicas del concurso de la avioneta de enla-

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Presentación de la Do-25 P1 en Getafe a los altos cargos del Ministerio del Aire y al generalsegundo jefe de la Misión Norteamericana en España el 17 de noviembre de 1954. ClaudiusDornier y José Ortiz-Echagüe (de espaldas a la cámara) ejercieron de anfitriones.

La Do-25 P1 sobrevolando las instalacionesde la factoría de Getafe de CASA durante lapresentación del 17 de noviembre de 1954.

La Do-25 P2C con su matrícula civil EC-AKY.

ce nunca podrían ser cumplidas en su to-talidad con el motor Tigre, OTEDO tomóla decisión de adquirir un motor Continen-tal O-470-J para remotorizar la Do-25 P2previa autorización del Ministerio del Aire.El O-470-J suponía un salto de potenciamuy importante. Era un motor de seis ci-lindros opuestos horizontalmente y refri-gerado por aire, de 225 HP (228 CV) depotencia a 2.550 rpm, con un peso en se-co de 173 kg, al que se acopló una hélicebipala Hartzell Propeller. Es habitual leerque ese proceso se realizó en la factoríade Tablada, pero la realidad es que no fueasí, como se infiere inequívocamente delacta de la primera reunión de1956 del Consejo de Admi-nistración de CASA de 23 deenero donde, al enunciarselos hitos alcanzados por laSociedad en 1955, se aludea “la transformación de la se-gunda [Do-25] para motorContinental efectuada en Ge-tafe”. La Do-25 P2 equipadacon el motor Continental fuedenominada Do-25 P2C ypudo efectuar su primer vue-lo entre final de marzo y juniode 1955 en Getafe, no ha-biendo sido posible constatarla fecha exacta en ningún do-cumento, tan sólo en datosleídos en otras publicacionesque difieren entre sí y no ci-tan su procedencia. Sí se co-

noce que la presentación al INTA de laDo-25 P2C tuvo lugar en Getafe el 30 dejunio de 1955 con la asistencia de Claudey Claudius Dornier. En las semanas quesiguieron OTEDO se aplicó en la mejorade la Do-25 P2C. El peso máximo pudoaumentar sensiblemente con el plus depotencia que aportaba el motor O-470-J.

DE LA DO-25 P2C A LA DO-27

Cuando a mediados de 1955 las cir-cunstancias le brindaron a Claude

Dornier la posibilidad de reanudar susactividades aeronáuticas en Alemania su

pretensión fue dar una respuesta rápida.Los dos prototipos Do-25 españoles eranuna apuesta prometedora de cara almercado de aviones ligeros de aquellaépoca, de manera que la refundada Dor-nier Werke G.m.b.H. decidió aprovechar-los para volver al ruedo de la producciónde aviones sin olvidar desde luego elconcurso del Ministerio del Aire.

Como ya se ha puesto de manifiestodesde el principio, la Do-25 no tenía enel ENMASA Tigre el motor adecuado. Laapuesta por el Continental O-470-J ha-bía sido un paso decisivo, pero en elmercado de los motores aeronáuticos de

pistón de baja potencia ha-bía otra opción que resulta-ba sensiblemente más satis-factoria: se trataba del motorLycoming GO-480-B1A6. Yasí nació la Do-27 que, aefectos prácticos, fue la ver-sión de la Do-25 construidaen serie en Alemania, evolu-cionándola sobre la base deemplear en ella el menciona-do Lycoming GO-480-B1A6equipado con una hélice bi-pala Hartzell Propeller de2,49 m de diámetro. Ese mo-tor era, como el Continental,un seis cilindros opuestoshorizontalmente refrigeradopor aire, pero daba una po-tencia al despegue de 270HP (274 CV) a 3.400 rpm

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De izquierda a derecha, Gross, Ernesto Nienhuisen, Claude Dornier yKübler en la línea de vuelo de Getafe junto a la Do-25 P2C el 30 de juniode 1955. Al fondo dos C-201.

Presentación de la Do-25 P2C al INTA en Getafe el 30 de junio de 1955. De izquierda a derecha: Deyhle (apoyado en la avioneta) Ernesto Nien-huisen, Claudius Dornier, Francisco Díaz Iboleón (de espaldas), Núñez y Gross (de espaldas).

con sólo un 1,85% de cilindrada másque éste y un peso en seco de 196 kg.Otra modificación decisiva entre diversasmejoras fue la del ala para ubicar un parde depósitos de combustible con una ca-pacidad combinada de unos 220 litros,que hicieron desaparecer los dos depó-sitos externos de la Do-25.

El anuario Janeʼs de 1956-57 mencio-naba el 27 de junio de 1955 como fechadel primer vuelo de la Do-27 equipadacon el motor GO-480-B1A6. Es evidenteque tal aseveración era absolutamenteerrónea. En el referido Janeʼs los moto-res Continental y Lycoming aparecían co-mo sendas opciones para la Do-27 y sedaban sus actuaciones y pesos con am-bas plantas propulsoras. Llegado estepunto conviene decir que las designacio-nes Do-25 y Do-27 han sido una cuestiónsemántica conflictiva que a veces ha in-ducido a dudas y errores. De hecho seda incluso la circunstancia de que en lacorrespondencia y documentación quecirculó entre OTEDO y el Ministerio delAire se hablaba unas veces de la Do-25P2C y otras de la Do-27 para referirseobviamente a la misma avioneta.

Dornier-Werke G.m.b.H. contaba conla ventaja de estar en condiciones depresentar a los posibles clientes de laDo-27 un demostrador en vuelo, peropara ello precisaba que el Ministerio delAire accediera a prestarle una Do-25.Con ese propósito solicitó a ese Ministe-rio a principios del verano de 1955 suautorización para llevar la Do-25 P2C aAlemania. Concedida tal, la primera de-mostración oficial de la Do-25 P2C ensu nuevo papel se realizó el 26 de agos-to de 1955 en Oberpfaffenhofen. El 24de octubre siguiente tuvo lugar otra de-mostración ante representantes delEjército alemán en Bonn-Hangelar,

quienes quedaron tan gratamente im-presionados que a partir de entoncesesa institución inició los trámites paracomprar aviones Do-27, proceso queculminó meses después con la firma deun importante contrato fechado en fe-brero de 1956 por el que adquirió nadamenos que 469 avionetas Do-27, con-trato que más adelante fue objeto de re-visión para dejar la compra en la tampo-co despreciable cifra de 428 unidades.El primer prototipo Do-27 construido enAlemania realizó su vuelo inaugural enOberpfaffenhofen el 17 de octubre de1956 equipado con el motor Lycoming. Laintensa campaña de ventas de la Do-27se extendió también a Francia y Suiza.

En el mes de noviembre de 1955 Clau-dius Dornier se dirigió al Ministerio del Ai-re pidiendo permiso para realizar una de-mostración de la Do-27 ante el asesor ae-ronáutico del Ministerio de Defensa de losEstados Unidos, Sr. Vidal; aprovechandola oportunidad además para exhibir la Do-25. La respuesta de la Dirección Generalde Industria y Material fue positiva, si biensugirió la posibilidad de que esa demos-tración se aprovechara para que estuvie-ran presentes personalidades españolas,e incluso que fuera presentada como unademostración para esas personalidades,en vez de dar todo el protagonismo alasesor estadounidense.

Un oficio de la Secretaría General delMinisterio del Aire fechado el 28 de no-viembre, transmitía al Director Generalde Industria y Material la autorización delMinistro para que “por el piloto de la em-presa Oficinas Técnicas Dornier se hagaen la Base Aérea de Getafe una exhibi-ción en vuelo de los aviones Do-25 y Do-27 proyectados por la misma”. La fechadebería estar, dentro de lo posible, entreel 28 de noviembre y el 3 de diciembre.

Como era de esperar, dada la premurade esas fechas, la citada demostración secelebró algo más tarde, el 7 de diciembrede 1955, y tuvo lugar en Cuatro Vientos enlugar de en Getafe. Al final el evento seelevó hasta la categoría de acontecimientoporque estuvo presidido en persona por elministro del Aire, teniente general EduardoGonzález Gallarza. De acuerdo con la re-seña publicada en las páginas de la Revis-ta de Aeronáutica n° 181 de diciembre de1955: “[…] el 7 de diciembre se celebraronen el Aeródromo del Real Aero Club deEspaña las pruebas del avión Do-25 […] Elavión exhibido en esta ocasión va provistode un motor Continental de 225 CV, ymagníficamente pilotado demostró unascualidades extraordinarias que le permitendespegar con un recorrido de unos 80 m ytomar tierra en tan sólo 40; su ángulo desubida es de, aproximadamente, 60°, loque le permite salvar un obstáculo de 15m, al final de su carrera, en unos 8 m másde rodaje. Estimamos su velocidad míni-ma por las pasadas dadas sobre el campoen unos 45 km/h […] El Ministro del Aire,que también asistió a estas pruebas juntocon altos jefes de nuestro Ejército, realizóun vuelo a bordo del avión”.

La crónica de Revista de Aeronáuticaaludía a la presencia de la Do-25 enaquel miércoles de diciembre de 1955. Yen efecto era así, pues se refería a la Do-25 P2C -citada en todo momento porDornier como Do-27-, pero además allíhabía concurrido también la Do-25 P1 taly como había pedido la firma alemana.Ello se ratifica en la carta dirigida porClaudius Dornier al teniente general Gon-zález Gallarza el 5 de enero de 1956 enla que entre otros pormenores le expre-saba el reconocimiento de OTEDO: “Te-nemos el honor de dirigirnos a V. E. parareiterarle nuestro agradecimiento por su

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La C-127 L.9-1 del Escuadrón de Experimentación en Vuelo de Torrejón de Ardoz.

presencia en la demostración de nues-tros aviones Do-25 y Do-27, celebradaen el campo del Real Aero Club de Espa-ña. Asimismo damos las gracias a V. E.por la atención que nos ha dispensado alautorizarnos para trasladar nuevamentea Alemania el avión Do-27”. Este aconte-cimiento ratifica que la Do-25 P2C conti-nuaba con el motor Continental.

El 13 de junio de 1956 OTEDO se diri-gió al secretario general del Ministerio delAire, coronel Antonio Rodríguez Carmo-na, solicitando la prórroga de la licenciade utilización de la Do-25 P2C por partede Dornier-Werke G.m.b.H. hasta el 31de octubre siguiente, prórroga autorizadapor el Ministro del Aire tres días más tar-de. El 8 de noviembre de 1956 la Do-25P2C volvía a España y aterrizaba en To-rrejón de Ardoz para ser entregada al IN-TA. El ligero retraso que se registró fuedebido a las condiciones meteorológicasadversas que habían obligado al cierrede algunos de los aeropuertos en dondela avioneta debía haber hecho escala. LaDo-25 P2C quedó adscrita al Grupo deExperimentación en vuelo.

A mediados de 1960 el Ministerio del Ai-re decidió instalar en la Do-25 P2C el sis-tema de ruedas y frenos de la C-127, pa-ra lo que se estableció el Expediente253/60 presupuestado por CASA el 22 dejulio de 1960 y contratado por un valor de41.049,99 pesetas el 29 de agosto si-guiente. La modificación de la Do-25 P2Cse realizó en Tablada y la Zona Territorialde Industria nº 2 aceptó la avioneta el 23de abril de 1961. CASA facturó el trabajoseis días después en 40.516,34 pesetastras descontar del importe inicial el 1,30%de exención por pagos al Estado.

La Do-25 P2C fue enviada a la Maes-tranza Aérea de Albacete en marzo de1965 y a partir del 26 de abril siguiente

se inició un IRAN en ella. El 4 de octubrede 1965 causó baja definitiva en el Ejér-cito del Aire por orden de la DirecciónGeneral de Industria y Material.

UN CONCURSO QUE NUNCA SERESOLVIÓ

En el documento 9910 (6) n° 131-3198de la Dirección General de Industria y Ma-terial del 27 de octubre de 1956, consta laentrada en ella el 1 de junio de 1955 de unpresupuesto de CASA para la construc-ción de 50 unidades de la Do-25 “[…]atendiendo a la solicitud que al efecto lehabía hecho la firma OTEDO”. Tambiénse menciona que “[…] con posterioridad alenvío de este presupuesto OTEDO no seha manifestado en ningún sentido sobrelas condiciones económicas que en elmismo se reflejaban razón por la cual estaDirección ha permanecido en espera inter-pretando el silencio de OTEDO y CASAcomo una paralización o no convenienciade dichas negociaciones”.

El Consejo de Administración de CASAhabía debatido ya la posibilidad de cons-truir la Do-25 en España en sus sesionesdel 25 de octubre y 25 de noviembre de1954, y 24 de enero de 1955. En todoslos casos se había aplazado una decisiónal respecto porque el concurso del aviónde enlace estaba pendiente de resolu-ción. En la última de estas sesiones el ac-ta correspondiente recogía la necesidadde buscar contratos que permitieran man-tener la actividad en la factoría de Cádiz.

Posiblemente en aquella solicitud cita-da en el documento 9910 (6) n° 131-3198 se concitaron el optimismo de Clau-de Dornier por la vuelta de su empresa ala actividad en Alemania, una cierta an-siedad por comenzar la producción aero-náutica enseguida y el interés de “esti-

mular” la adopción de una resolución asu favor en el concurso del Ministerio delAire. A la vista de lo recogido en el actade enero de 1955, no se puede ni muchomenos descartar el interés de CASA porconseguir el trabajo. El por qué del ulte-rior silencio de OTEDO y CASA no se hapodido aclarar, pero lo cierto es que en elotoño de 1955, Dornier Werke G.m.b.H.volvería a incidir en su propuesta. A tal finClaudius Dornier se entrevistó con JoséOrtiz-Echagüe, en noviembre de 1955 yel 1 de diciembre, confirmando los térmi-nos de la entrevista, dirigió a CASA unacarta solicitando oferta, ahora para laconstrucción de 30 aviones Do-27.

En el informe de Ortiz-Echagüe alConsejo de Administración de CASA du-rante su sesión del 19 de diciembre de1955, se ponía de manifiesto que “[…]ese avión Do-27 es análogo al Do-25que fue construido en nuestras factoríasde Sevilla y Cádiz, equipado con otromotor y habiendo introducido además al-gunas modificaciones”. La oferta deberíatomar en consideración dos opciones,una según la cual Dornier suministraríatodos los equipos y sistemas, desde elmotor hasta el tren de aterrizaje, de ma-nera que CASA construiría las estructu-ras y les integraría todo ello en España,lugar donde Dornier recepcionaría lasavionetas; la otra consistiría en que CA-SA construyera las estructuras que Dor-nier aceptaría y enviaría a Alemania paraallí efectuar la integración. Ortiz-Echa-güe expuso ante el Consejo su opinión:“Aunque nos agradaría más la primerasolución, creemos que en caso de llevar-se a cabo, este asunto, se decidirán porla segunda solución”.

Todo ello fue puesto puntualmente enconocimiento del Ministerio del Aire, comoera preceptivo, y el 23 de diciembre el co-

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ronel Antonio Rodríguez Carmona, secre-tario general del Ministerio del Aire, envia-ba una carta con referencia 3722 a OTE-DO indicando la conformidad del Ministroen cuanto a la fabricación de las Do-27 enEspaña. En su respuesta OTEDO, trasexpresar su agradecimiento, indicaba queestaba a la espera de la oferta por partede CASA y aprovechaba la oportunidadpara deslizar que “[…] consideramos tam-bién conveniente conocer la resoluciónque ha de adoptar el Ministerio del Airesobre si estima de interés el contratar unaserie de este tipo de aviones para la Avia-ción española, en cuyo caso las condicio-nes económicas de fabricación podrían re-sultar más favorables para cada unidad”.

Transcurridos varios meses de “silencioadministrativo”, el 28 de septiembre de

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VUELO FECHA LUGAR PILOTO HORA DE HORA DE DURACIÓN COMENTARIOSDESPEGUE ATERRIZAJE (MINUTOS)

1 25 de junio de 1954 Tablada Ernesto Nienhuisen 07:26 07:30 4 Vuelo preliminar de evaluación del comportamiento. Impresión general satisfactoria2 25 de junio de 1954 Tablada Ernesto Nienhuisen 09:36 09:50 14 La amortiguación del tren de aterrizaje debe mejorarse, pues resulta blando.

El mando en alabeo es potente en exceso3 25 de junio de 1954 Tablada Ernesto Nienhuisen 19:09 19:25 16 Palanca de mando con recorrido demasiado largo.

Mando de dirección poco efectivo: se recomienda sincronizarlo con la rueda de cola4 26 de junio de 1954 Tablada Ernesto Nienhuisen 08:54 09:16 22 Se comprueba que la avioneta es estable según los tres ejes en el rango de vuelo explorado.

Es necesario mejorar el trimado. El mando de alabeo continúa igual5 26 de junio de 1954 Tablada Ernesto Nienhuisen 11:14 11:27 13 Los pedales del mando de dirección son muy incómodos. Se sugiere aumentar la superficie

del mando de dirección. El respaldo del asiento del piloto es demasiado bajo6 6 de julio de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen 20:25 20:46 21 Persiste el problema de excesivo mando de alabeo.

Los frenos de las ruedas resultan poco eficaces7 7 de julio de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen 20:02 20:25 23 Preparación de la visita del Ministro del Aire que iba a tener lugar al día siguiente.

Evaluación de los mandos de vuelo, satisfactoria excepto en el caso del mando de alabeo8 8 de julio de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen 09:53 10:03 10 Presentación al ministro del Aire, teniente general Eduardo González Gallarza9 9 de julio de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen, 09:25 10:02 37 Comprobación general de la estabilidad y mando en vuelo a baja velocidad con el especialista

acompañante Dr. Pleines de ensayos en vuelo Dr. Pleines a bordo. Se había reconfigurado previamente el mando de alabeo, dejando exclusivamente como alerón la sección exterior del conjunto flaps/alerones. Los resultados fueron alentadores, pero aún deberían hacerse ajustes para optimar la fuerza en ese mando

10 10 de julio de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen, 07:16 08:20 64 Ensayos de estabilidad y pérdidas. Verificación del comportamiento con flaps posicionados acompañante Dr. Pleines a 28°, 39° y 50°

11 10 de julio de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen, 10:40 11:20 40 Ensayos de estabilidadacompañante Dr. Pleines

12 28 de julio de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen, 07:05 08:08 63 Ensayos de estabilidad para comprobar la eficacia de las recomendaciones del Dr. Pleines. acompañante Martínez No se apreciaron variaciones en las fuerzas en la palanca de mando. Verificación preliminar (ENMASA) de las actuaciones del motor Tigre G.IVB

13 30 de julio de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen, 07:27 08:12 45 Verificación del comportamiento de la aeronave en vuelo a baja velocidad con máximaacompañante Manuel Ruiz potencia y diversas posiciones de flaps. También se hicieron algunos ensayos de estabilidadConstantino (ENMASA)

14 31 de julio de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen, 07:32 08:48 76 Vuelo específico para medir las actuaciones del motor Tigre G.IVB contrastando con las acompañante Martínez gráficas y datos proporcionados por ENMASA. Se encontraron algunas no conformidades (ENMASA) entre lo registrado y los datos de ENMASA. La válvula limitadora de presión del sistema de

lubricación no funcionó adecuadamente, registrándose sobrecalentamientos y enfriamientos excesivos del aceite. La gasolina alcanzó una temperatura de 42°C por el calor reinanty la acción solar

15 25 de agosto de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen 13:53 14:17 24 Evaluación tras el paso de la avioneta por el taller. Ensayos de rodadura por la pista.Inspección y evaluación general de los mandos

16 26 de agosto de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen, 08:29 11:14 165 El vuelo de mayor duración de los realizados hasta entonces. Se hicieron mediciones para acompañante Gross conformar la base de datos para el cálculo de las actuaciones que se incluirían en los(OTEDO) manuales de la avioneta. Se decidió alargar el mando de altura en 70 mm y se ratificó la

configuración con un solo alerón evaluada desde el vuelo n° 9. La avioneta volvió al taller para recibir aquella y otras modificaciones

17 14 de sept. de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen 07:45 08:10 25 ENMASA había cambiado los controles del motor. Se confirmaron los positivos resultados obtenidos con la nueva configuración del mando de alabeo y también la eficacia del aumentodel tamaño del mando de altura, aunque ello fue a costa de aumentar la fuerza en la palanca, por lo que habría que mejorar este punto. Después de 15 minutos de vuelo el motor comenzóa fallar y no fue posible mantener potencia máxima

18 16 de sep. de 1954 Getafe Ernesto Nienhuisen 08:24 10:40 136 Vuelo para la evaluación del techo de la avioneta. Al llegar a 4.600 m (09:44) la toma demediciones se volvió muy difícil. A las 09:56 (4.825 m) se consideró alcanzado el techo

Tiempo total de vuelo 798 minutos = 13 horas y 18 minutos

Cuadro 1Resumen de los 18 primeros vuelos de la Do-25 P1

La C-127 número 1 en proceso de montaje. Nótense los registros de defectos eléctricos y defec-tos mecánicos en primer plano, donde en ambos se había escrito "avión Do-27 nº 1".

1956 OTEDO dirigió una carta al coronelRodríguez Carmona solicitando informa-ción acerca de la resolución del concursodel avión de enlace y deslizando de nue-vo la existencia del contrato pendientesobre la construcción de las 30 avione-tas: “[…] conforme conoce V.E. nuestracentral de Munich ha recibido un encargodel Gobierno Federal alemán para fabri-car más de 400 aviones del tipo Do-27que han de empezar a entregarse duran-te el próximo mes de octubre y completarlas entregas en plazos para los que la Di-rección de nuestra Central de Munich,

atendiendo a las cordiales relaciones quedesde hace más de treinta años mantie-ne con empresas aeronáuticas españo-las, desearía contar con la colaboraciónde Construcciones Aeronáuticas, S.A.para que con el permiso del Ministeriodel Aire español nos suministrase treintacélulas de las que hemos de entregar alGobierno alemán”. No faltaban los argu-mentos del abaratamiento de la produc-ción si el Ministerio del Aire adquiría laDo-27 dado el deseo de CASA de partici-par en su producción “[…] puesto quecon ello conseguiría, además, que susfactorías tuvieran trabajo durante un pla-zo de años en plena producción”.

La insistencia de OTEDO llegó hasta elministro, teniente general González Ga-llarza, quien a través del Secretario Ge-neral del Ministerio requirió por escrito el9 de octubre de 1956 al Director Generalde Industria y Material para que le infor-mara acerca de:

1. La resolución sobre el concurso delavión de enlace.

2. La adaptación del motor Continentala ambos ofertantes y la fórmula adminis-trativa seguida para ese proceso.

3. El número de aviones a construir porparte de CASA para que la fabricación de laDo-27 fuera factible económicamente enrelación con el importe del utillaje necesario.

La respuesta al Ministro está precisa-mente escrita en el documento 9910(6) n° 131-3198 del 27 de octubre de

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VUELOS COMENTARIOS

1 y 2 2 de diciembre de 1954. Primeros vuelos en Tablada3 Comprobaciones de la instrumentación, mediciones de la velocidad mínima4 Pruebas de comportamiento del motor5 Mediciones de fuerza en la palanca de mando sin ajuste previo de las superficies de mando6 Mediciones de la velocidad mínima y la velocidad de crucero (hélice ENHASA P.8)7 Evaluación del estabilizador horizontal en diversas condiciones de vuelo8 Evaluación llevada a cabo por el comandante Aresti

9 y 10 Mediciones de fuerza en la palanca de mando11 Mediciones de la velocidad horizontal máxima y la velocidad de crucero (hélice ENHASA P.8). Calibraciones de instrumentos12 Evaluación del mando de alabeo13 Mediciones de actuaciones con la hélice Hartzell Propeller 211 y paso de 14°54’, velocidad horizontal máxima, velocidad de crucero y velocidad mínima14 Toma de fotografías en vuelo15 Mediciones de actuaciones con la hélice Hartzell Propeller 211 y paso de 13°34’, velocidad horizontal máxima, velocidad de crucero y velocidad mínima

16 y 17 8 de febrero de 1955. Dos vuelos para proseguir la evaluación de la hélice Hartzell Propeller 211 con paso de 13°34’

Cuadro 2Resumen de los 17 primeros vuelos de la Do-25 P2

hélice ENHASA P.8 hélice Hartzell Propeller 211 hélice Hartzell Propeller 211paso 17° paso 14°54’ paso 13°34’

velocidad velocidad velocidad velocidad velocidad velocidad velocidad velocidad velocidad horizontal de crucero mínima horizontal de crucero mínima horizontal de crucero mínimamáxima máxima máxima

km/h 199,8- 181,5- 49,5 190 181,5 52,7 171 160,7 73200,5 185

peso (kg) 1.025 1.025 1.025 1.050 1.050 1.050 1.050 1.050 1.050rpm 2.300 2.150 1.900 2.300 2.150 1.900 2.300 2.150 1.900

Cuadro 3Actuaciones medidas en la Do-25 P2 con motor ENMASA Tigre G.IVB

Primer plano de una C-127 en la cadena de montaje.

Tres personajes decisivos en esta historia, empe-zando por la izquierda: Claudius Dornier, JoséOrtiz-Echagüe y el teniente general González Ga-llarza. Fotografía tomada el 7 de diciembre de1955 en Cuatro Vientos durante la exhibición dela Do-25 P1 y la Do-25 P2C.

1956 que se ha citado un poco másarriba y que, dentro de su brevedad, te-nía la virtud de exponer de manera diá-fana la situación:

1. En su momento el INTA había emi-tido un informe desconocido al menospara OTEDO y AISA -hecho sorpren-dente, pero en toda la documentaciónque se ha consultado no se aprecia in-dicio alguno de que supieran de él-, se-gún el cual ni la Do-25 ni la AVD-12 ha-bían cumplido todos los requisitos delpliego de condiciones del concurso delavión de enlace. En concreto los incum-plimientos se cifraban en la visibilidad,velocidad mínima y recorridos de aterri-zaje y despegue. En consecuencia, yde acuerdo con la cláusula 4ª de lascondiciones económico-legales del con-trato, “no había lugar a la resolución dedicho concurso”, en otras palabras, sehabía declarado desierto.

2. Tanto OTEDO como AISA eran laspropietarias de los motores ContinentalO-470-J instalados en sus Do-25 P2C yAVD-12C, mientras que las respectivas“células” eran propiedad del Ministeriodel Aire. Comoquiera que ambos prototi-pos habían mostrado características sa-tisfactorias, la Dirección General de In-dustria y Material proponía adquirir losmotores y abonar a las industrias losgastos de adaptación devengados paraque el Ministerio del Aire fuera propietariodel total de las avionetas.

3. El jefe del Estado Mayor, generalFernández Longoria, mediante el escritode referencia 1995 fechado el 25 deagosto de 1955, había manifestado a laDirección General de Industria y Material

que la Do-27 no era de interés para elEjército del Aire.

En definitiva, todo lo reseñado invita apensar que la circulación de la informa-ción dentro del Ministerio del Aire en loreferente a las actividades y propuestasde CASA y OTEDO no se distinguió pre-cisamente por la fluidez.

CASA TOMA LA INICIATIVA

Aprovechando la oportunidad de la car-ta citada más arriba, dirigida el 5 de enerode 1956 por Claudius Dornier al ministrodel Aire, teniente general Eduardo Gonzá-lez Gallarza, agradeciéndole su presenciaen la exhibición aérea de las Do-25 y Do-27 en Cuatro Vientos, OTEDO le recorda-ba la continuidad de sus gestiones para lafabricación de las 30 Do-27 y, además, in-cidía en su último párrafo en la posibilidadde que esta avioneta “pueda ser de inte-rés para España y de esta forma puedafabricarse una serie mayor que permitaobtener una producción más económica”.

El argumento seguía siendo interesado,por la intención de OTEDO para inclinar asu favor la decisión española, pero asi-mismo era cierto, más cuando CASA yaatravesaba en sus factorías del sur poruna cada vez más grave falta de trabajo,reiteradamente indicada por José Ortiz-Echagüe y por el Consejo de Administra-ción de la empresa.

El devenir de los acontecimientos du-rante 1956 no mejoró la situación de CA-SA. Muy por el contrario en la reunión delConsejo de Administración celebrada el17 de diciembre de 1956, se puso demanifiesto la escasez de trabajo existen-te en la empresa en el año que estaba fi-nalizando, con temor a un creciente au-mento de la crisis en 1957, no sólo por lafalta de contrataciones, sino también porlos problemas de abastecimiento deequipos y motores para los aviones queestaban en producción -los C-352 y losC-2.111-, que se acumulaban en las fac-torías de Getafe y Tablada a la espera dedichos elementos, sin poderlos cobrarante la imposibilidad de entregarlos. El

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Do-25 P1 y Do-25 P2 Do-25 P2C C-127envergadura 12,0 m 12,0 m 12,0 m

longitud 9,4 m 9,55 m 9,6 maltura 3,38 m 3,5 m 3,5 mmotor ENMASA Tigre G.IVB Continental O-470-J Lycoming GO-480-B1A6hélice ENHASA P.8 bipala Hartzell Propeller 211 y Hartzell Propeller

XC-62 AE-1/8883 bipalas metálicas HC-82x20-1B bipala metálicade velocidad constante

potencia máxima 150 CV 225 HP (228 CV) 270 HP (274 CV)peso vacío - 860 kg 985 kg (versión civil 4 plazas)

peso máximo 1.040-1.055 kg 1.350 kg 1.600 kg

Cuadro 4Comparación de características de las DO-25 y la C-127

La C-127 L9-49 del Escuadrón del Servicio Cartográfico y Fotográfico. Al fondo la AISA E9-11(I-115) 902-20 y un CASA C-2.111.

acta de esa reunión muestra como JoséOrtiz-Echagüe pasó a la acción para evi-tar el desastre que se auguraba: “Como-quiera que parece agudizarse para elaño próximo el problema de crisis de tra-bajo, tanto por la falta de contratacionescomo por la falta de motores y equipospara trabajar sobre los aviones contrata-dos, se pone en conocimiento del Conse-jo la elevación al Ministerio del Aire de unescrito en el que se solicitan determina-das contrataciones urgentes”. Y másadelante se citaba como una de las solu-ciones “[...] la construcción de avionesdel tipo Do-27 cuyo prototipo, ejecutadopor nuestra Sociedad, tanto éxito ha teni-do en Alemania y Francia. Estas contra-taciones resolverían de momento el pro-blema de la crisis de trabajo, que va aser realmente difícil [...]”.

De esa manera los intereses de Dorniery CASA habían convergido pero el Minis-terio del Aire no daba el paso definitivo, nisiquiera ante una nueva iniciativa de Dor-nier. En una carta de OTEDO de fecha 22de enero de 1957 remitida al SecretarioGeneral del Ministerio del Aire se informa-ba de la puesta en marcha de los estu-dios para adaptar el motor ENMASA Al-ción de 275 CV a la Do-27 como alternati-va a los Continental y Lycoming. La cartajustificaba la propuesta por “el consiguien-te ahorro de divisas y la evitación de loslargos y complicados trámites administra-tivos que deberían seguirse para lograrque el Ministerio de Comercio concedieselas correspondientes licencias de importa-ción”. Dornier reconocía la capacidad es-pañola en fabricación de motores, perono es menos cierto que volvía a tratar de

inclinar la balanza a su favor con otrosatractivos para la industria española.

En escrito del 28 de enero siguiente elcoronel Rodríguez Carmona respondió aOTEDO expresando su impresión perso-nal favorable respecto al motor ENMA-SA, aunque indicaba la necesidad deque fuera la Dirección General de Indus-tria y Material quien recibiera la docu-mentación al respecto, toda vez que “esel organismo que habría de tomar las ac-ciones pertinentes y notificar a la Supe-rioridad”. Tal parece que esa respuesta,que de hecho no suponía avance alguno,hizo desistir a Dornier, que tradujo sucontrariedad en una carta que aparecereflejada en el acta de la sesión del Con-sejo de Administración de CASA celebra-da el 25 de marzo de 1957: “Se pone enconocimiento del Consejo el escrito de lacasa Dornier al Ministerio del Aire, mani-festando la imposibilidad en que se hallade encargarnos aviones del tipo Do-27con destino al Ejercito alemán, dado elretraso del Ministerio en decidir en cuan-to a sus posibles encargos respecto aaviones de este mismo tipo”. Por enton-ces ya la factoría de Friedrichshafen deDornier Werke G.m.b.H. estaba plena-mente operativa y desde luego no pareceque existiera necesidad alguna de ayu-darla produciendo una partida de Do-27en España. De hecho el primer aparatoDo-27 se había entregado -eso sí, conunas nueve semanas de retraso- el 19de enero de 1957 a la Luftwaffe. Afortu-nadamente la sucesión de acontecimien-tos que se ha relatado no alteró de ma-nera significativa la relación entre la em-presa española y la alemana.

LA C-127 ENTRA EN ESCENA

La persistencia de CASA, aunque qui-zá se debería decir de José Ortiz-Echa-güe, logró convencer al Ministerio del Ai-re para que adquiriera una partida deavionetas Do-27 fabricada en sus instala-ciones con destino al Ejército del Aire.CASA presentó el 30 de agosto de 1957ante la Dirección General de Industria yMaterial del Ministerio del Aire su presu-puesto O.C-38 bis correpondiente a la fa-bricación y suministro de 50 unidades dela Do-27, detallando en tres sucesivosanexos especificaciones de OTEDO, mo-tor, hélice, accesorios, instrumentos decontrol de vuelo y de motor y opciones,así como pormenores de cálculos de pre-cios, condiciones de pagos, previsión decréditos, etc. Seguidamente la Secciónde Industria de la Dirección General deIndustria y Material elaboró la propuestade adquisición 157-131-156 fechada el20 de septiembre de 1957 que cubría laadquisición de las avionetas según laoferta de CASA. Todo dependía de la ob-tención de la licencia de Dornier WerkeG.m.b.H. para producir la avioneta en Es-paña. Por el acta del Consejo de Admi-nistración de CASA correspondiente a sureunión del 23 de septiembre de 1957sabemos que en esas fechas “[…] sehalla iniciada la tramitación para el con-trato de suministro de 50 aviones Do-27;respecto a esta fabricación, hemos reci-bido un proyecto de contrato de la casaDornier, al que hemos formulado algu-nas observaciones aun no contestadas,habiéndolo remitido entre tanto al Minis-terio del Aire para su conocimiento”.

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Dornier envió a CASA no mucho mástarde un nuevo contrato de licencia y asis-tencia técnica para la construcción de laDo-27, según consta en el acta del Con-sejo de Administración de CASA del 25 denoviembre de 1957. El contrato conteníaparte de las observaciones realizadas porCASA y el Ministerio del Aire. Aunque nohacía referencia al pago de royalties, sí in-cluía 80.000 pesetas en concepto de do-cumentación y 25.000 pesetas/mes por laasistencia técnica de un ingeniero. Todoindica que finalizando 1957 las gestionesdebieron moverse con cierta rapidez, demanera que el acta de la Sesión del Con-sejo de Administración de CASA de 27 deenero de 1958 menciona que estaba entrámite el contrato para la producción delas 50 avionetas Do-27 y se dice que “[…]será muy interesante para resolver la cri-sis de trabajo de nuestras factorías de Se-villa y Cádiz, sobre todo de esta última[…]”, lo que confirma que la factoría deCádiz participó de manera muy activa enla construcción de las C-127, se suponeque fabricando los conjuntos principales,cual había sido el caso de las Do-25, queluego fueron llevados a Tablada para elmontaje final. Por entonces ya había ple-na confianza en la concesión del contrato,de ahí que el Consejo de Administraciónde CASA autorizara un gasto de hasta2.000.000 pesetas para aprovisionamien-to de materiales y trabajos de taller.

La propuesta de adquisición 157-131-156 sufrió un par de revisiones. Pasó pri-mero a ser la 158-131-22 y su versión de-finitiva fue la 158-131-22 bis que se apro-bó en Junta Técnica nº 9 del 6 de marzode 1958 y se ratificó con la firma del minis-tro del Aire, teniente general José Rodrí-guez y Díaz de Lecea, el 7 de marzo de1958. El programa de adquisición de las50 avionetas pasó a ser conocido como elExpediente 8.123/58. En la concisa redac-ción de la propuesta de adquisición 158-

131-22 bis no pasan desapercibidas dosfrases: la primera habla de la adquisiciónde una “Serie Experimental de 50 avionesDo-27”; la segunda cita como necesidad uobjeto de la compra “Poder disponer elServicio de estos aviones, según Ordende la Superioridad”. La definición comoserie experimental -preserie en el lenguajehabitual de CASA- denotaba una posibleintención de adquirir más avionetas en elfuturo. Pero la mención de la “Orden de laSuperioridad” dejaba poca o ninguna du-da acerca de que las gestiones persona-les de José Ortiz-Echagüe ante la Direc-ción de Industria y Material y posiblementeante los propios ministros González Ga-llarza y Rodríguez y Díaz de Lecea habíansido la clave de todo el proceso.

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Vista general de la cadena de producción de la C-127 en Tablada.

En su presupuesto definitivo CASA habíadesglosado el precio unitario de cada avio-neta de la forma que vemos en el cuadro 5.

Multiplicado ese precio de 995.515 pe-setas por las 50 avionetas del pedido re-sultaba el total contratado de 49.775.750pesetas que se indicaba en la propuestade adquisición 158-131-22 bis.

Con el material de importación se ajus-taría el presupuesto citado para regularlas variaciones que pudiera haber en elmercado previa justificación de factura.Los pagos se harían un 50% del importetotal a la obtención de las licencias de im-portación y del crédito bancario correspon-diente; un 45% del total de cada partida al

pago justificado a los proveedores; y elresto cuando se recibieran los elementos.Las condiciones de pago del “material pa-ra la célula” nacional también se repartirí-an a razón del 10% del importe total comoanticipo en el momento en que el contratose elevara a escritura pública; un 20%cuando CASA justificara haber cursadolos pedidos de materias primas y produc-tos manufacturados; un 20% en conceptode anticipo para acopio de materialescuando CASA justificara tener en almacénlas materias primas y productos manufac-turados; y el 50% restante a la recepciónde los aviones terminados, pudiendo ha-cerse pagos proporcionales parciales enla entrega de cada avión. En línea con losplazos y estas condiciones de pago, seefectuó un cálculo de previsión de los im-portes requeridos para afrontar anualmen-te la fabricación (cuadro 6).

En el pliego de condiciones técnicasanexo al pedido, apartado IV, se especifi-caba que el grupo motopropulsor sería acargo de CASA. Constaría de un motorLycoming GO-489-B1A6 con bomba auxi-liar de combustible y hélice bipala metáli-ca Hartzell de 98 pulgadas de diámetrocon regulador de paso de la hélice para

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En el centro, con tres operarios trabajando en su ala, la C-127 número 22 como denota el número escrito con tiza en su deriva.

La C-127 L9-2 del Escuadrón del Servicio Cartográfico y Fotográfico en Cuatro Vientos.

velocidad constante. Sin embargo en esemismo apartado había una cláusula por laque el Ministerio del Aire se reservaba laposibilidad de instalar en cinco de lasavionetas un motor fabricado en España,bien producto propio o nacionalizado. Ellopondría de nuevo sobre la mesa al motorAlción, como muestra el acta de la reu-nión del Consejo de Administración de

CASA del 27 de octubre de 1958 en laque se da cuenta de la petición de la Di-rección General de Industria y Materialpara que se contactara con ENMASA convistas a la adaptación del motor Alción.

En el apartado VI del pliego de condicio-nes técnicas, y tal como se citó anterior-mente, se estipulaba que “los aviones res-ponderán a las mejoras introducidas enAlemania en el avión Do-25 P2C por la ca-sa Dornier Werke G.m.b.H.”, entre las cua-les, desde luego, no figuró cambio algunode motor porque cuando la Do-25 P2C fueretirada en 1965 conservaba su motorContinental y una hélice Hartzell XC-62.Así pues tal parece que el segundo proto-tipo había sido mejorado en Alemania confines comerciales hasta donde había sidoposible -no se olvide que su “célula” erapropiedad del Ministerio del Aire-. Las 50avionetas llevarían instrumentos de a bor-do nacionales, arrancador eléctrico y gene-rador eléctrico ambos a 24 voltios. Se ha-cía eco en el mismo pliego de una parte dematerial de importación, sugiriendo la con-veniencia de obtener estos materiales enempresas españolas, claro que tambiénpodría ser en sentido contrario cuando CA-SA justificase la necesidad y siempre conla autorización del Ministerio del Aire.

Los plazos de entrega, una vez firmadoel contrato, se harían de acuerdo a uncalendario que se describía en el aparta-do XI del pliego de condiciones, según elcual las dos primeras avionetas se recibi-rían a los doce meses de la aprobacióndel contrato por la “Autoridad correspon-diente” y las cinco últimas a los dos añosde esa fecha, ello supeditado al desarro-

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La C-127 L9-36 en vuelo.

La segunda de las C-127 construidas, durante la etapa en que formó parte de la Escuadrilla creada con motivo de la campaña de Sidi Ifni basada en Gando.

Cuadro 5Mano de Obra ...................................379.000 pesetasMateriales .........................................163.615 pesetasUtillaje.................................................50.000 pesetasDocumentación y Asistencia Técnica............................17.500 pesetasInstrumentos de a Bordo Nacionales .............................80.800 pesetasMaterial de Importación ....................304.600 pesetasTotal ..................................................995.515 pesetas

Cuadro 6EJERCICIO ECONÓMICO PARA “CÉLULA” PARA MATERIALES DE IMPORTACIÓN E INSTRUMENTOS TOTAL (PESETAS)

1958 8.981.895 8.981.8951959 15.679.992 14.266.500 29.946.4921960 9.883.863 963.500 10.847.363

49.775.75

llo normal en la producción y aprovisiona-miento, especificando las condiciones,plazos y pagos de los materiales, espe-cialmente de las importaciones. Cual-quier modificación tendría que ser apro-bada por el INTA, ya fuesen modificacio-nes de planos, cambios de pocatrascendencia o discrepancias técnicas.

Una semana más tarde, el 14 de marzode 1958, el Interventor de la Junta Econó-mica Central de la Dirección General de In-dustria y Material, teniente coronel Eduar-do Quintana Pérez de la Riva, certificabaque en el acta número 12 de la Junta Eco-nómica Central de fecha 11 de marzo de1958, en relación al Expediente 8.123/58,pedido 158-131-22 bis se había acordado“[…] Proponer a la Superioridad que la fa-bricación de estos aviones sea realizadapor CONCIERTO DIRECTO, y a favor deCONSTRUCCIONES AERONÁUTICAS,S. A., Industria Aeronáutica que en virtudde lo ordenado por la Superioridad ha si-do designada para llevar a cabo la fabri-cación de una serie experimental de es-tos aviones, según se indica en el Pliegode Condiciones Técnicas redactado paraeste fin, considerándose asimismo autori-zado este sistema por el apartado 2º delArtículo 57 de la Ley de Administración yContabilidad”. Se había acordado ade-más cargar el importe de 49.775.750 pe-setas en las tres anualidades citadas an-tes a la Sección 12ª, Capítulo 6º, Artículo1º, Grupo 1º, Concepto Único.

La Junta Económica Central de la Di-rección General de Industria y Materialdel Ministerio del Aire y CASA suscribie-ron un proyecto de contrato, con fecha de10 de abril de 1958, para la fabricación ysuministro de las 50 avionetas Do-27 y el

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En primer plano la cola de la C-127 número 31 de serie y detrás la C-127 número 32.

1.- DIMENSIONES PRINCIPALESEnvergadura .................................................................................................................12,00 mProfundidad del ala ......................................................................................................1,65 mAlargamiento ................................................................................................................1:7,42Superficie alar ..............................................................................................................19,40 m2

Superficie del empenaje horizontal...............................................................................4,00 m2

Superficie del empenaje vertical ...................................................................................2,56 m2

Superficie de los alerones de alabeo ............................................................................2,65 m2

Superficie de los flaps..................................................................................................3,60 m2

Longitud de la cabina del fuselaje, incluido el espacio del piloto.................................3,50 mAltura máxima interior ..................................................................................................1,40 mAnchura máxima interior ..............................................................................................1,30 mLongitud máxima .........................................................................................................9,60 mAnchura máxima ..........................................................................................................12,00 mAltura máxima con la hélice en funcionamiento y apoyado el avión en tierrasobre el patín de cola ...................................................................................................3,50 mAltura máxima con la hélice en situación horizontal .....................................................2,70 mPeso en vuelo según los casos de utilización...............................................................1.300 – 1.600 kg

2.- GRUPO MOTOPROPULSORModelo.........................................................................................................................Lycoming GO-480-B1A6Potencia máxima en 0 m de altura................................................................................270 HP = 274 CVRégimen de revoluciones con potencia máxima...........................................................3.400 rpmPotencia reducida en 1.000 metros de altura................................................................152 HP = 154 CVRégimen de revoluciones con potencia reducida..........................................................2.600 rpmConsumo de combustible con potencia reducida.........................................................240 gr/CV y horaConsumo de lubricante con potencia reducida.............................................................6,5 gr/CV y horaPaso del motor con radiador de lubricante, puesta en marcha, generadorregulador del paso de la hélice y 4,5 kg de aceite, adheridos normalmente al motor,radiador y conductos....................................................................................................250 kgHélice modelo ..............................................................................................................Hartzell bipalaDiámetro ......................................................................................................................2,49 m (98”)Material ........................................................................................................................metalSistema de reglaje ........................................................................................................de paso variable en vuelo

(velocidad constante)3.- PESOS

Peso en vacío con doble mando y banquillo sin equipo de radio .................................1.020 kgCombustible para despegue y salida............................................................................5 kgCombustible para consumo en vuelo ...........................................................................153 kgLubricante ....................................................................................................................6 kg1 Piloto con paracaídas ................................................................................................88 kgPeso disponible para equipo de radio y carga útil ........................................................328 kgPeso en vuelo “G” ........................................................................................................1.600 kgPeso medio en vuelo –G medio (peso en vuelo con la mitad de combustible previsto) ....1.520 kg

4.- ACTUACIONESCarrera de rodaje en pista de hormigón .......................................................................a 0 m de altura 117 m

a 1.000 m de altura 139 ma 2.000 m de altura 168 ma 3.000 m de altura 198 m

Cuadro 7Especificaciones contractuales de la CASA C-127 (transcripción literal)

utillaje de acuerdo con las estipulacionesdel Expediente número 8.123/58. A pesardel positivo devenir de los acontecimien-tos aún existían sombras. En la reunióndel Consejo de Administración de CASAdel día 28 de abril se advertía sobre difi-cultades administrativas por causa de laproblemática presupuestaria, situaciónque volvería a ser objeto de atención enla siguiente sesión del Consejo el 26 demayo, precisando que “Con la nueva dis-tribución en porcentajes de los créditosque dispone la Dirección General de In-dustria y Material (uno para obras a eje-cutar dentro del Ejercicio, otro para anua-lidades de contratos que afecten a másde un ejercicio, y un tercero para revisio-

nes de precios) y dándose el caso de queel porcentaje reservado para obras demás de un año de duración (que es el del70%) está ya rebasado por las contrata-ciones, han surgido dificultades para ele-var a la aprobación de este por el Conse-jo de Ministros, sin que se tenga hasta elmomento una impresión segura y definiti-va acerca de cuándo podrá seraprobado”. De nuevo la falta de trabajoen Cádiz apareció ante el Consejo, perodesde luego la confianza comentada sehabía reforzado como denota que se au-torizaron una serie de gastos necesariospara el proyecto, 3.500.000 pesetas parafabricación de utillaje y mano de obra, sincontar con los otros dos millones autoriza-

dos en enero para aprovisionamiento demateriales. Por otra parte, el ingeniero deDornier que debía dar asistencia técnica,ya se había incorporado.

España estaba por aquellos días en ladelicada situación económica que iba adesembocar más adelante en la aproba-ción por el Consejo de Ministros del Plande Estabilización -20 de julio de 1959-. Lasituación de falta de trabajo también preo-cupaba a otras industrias aeronáuticas es-pañolas. Y así el presidente del Consejode Administración de AISA, Manuel LoringGuilhou, recordaba al Ministerio del Aire enuna carta que tras la concesión de un con-trato para la entrega del prototipo AVD-12 ysu homologación con motor Tigre por elINTA, el concurso del avión de enlace nose había resuelto y proponía que se le en-cargara una serie experimental de la citadaAVD-12, lo que facilitaría la contratación deseries más importantes con clientes ex-tranjeros. Por la fecha de la carta, 10 de ju-nio de 1958, parece un intento desespera-do antes de que el Consejo de Ministrosaprobara el expediente para la fabricaciónde las cincuenta Do-27, dada la falta deperspectivas de contratos con AISA porparte del Ministerio del Aire. En efecto, laaprobación del Consejo de Ministros parala fabricación de cincuenta Do-27 por CA-SA se concedió el 22 de julio. Tres díasantes se había dado orden de respondera la instancia cursada por el presidente deAISA denegando el encargo solicitado pa-ra la construcción de utillaje y de una serieexperimental de la AISA AVD-12, segúnconsta en una anotación que hace refe-rencia al escrito 8151/58 enviado al Direc-tor General de Industria y Material.

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Carrera de despegue salvando un obstáculo de 15 m de altura en pista de hormigón ......a 0 m de altura 200 ma 1.000 m de altura 240 ma 2.000 m de altura 290 ma 3.000 m de altura 349 m

Velocidad máxima ........................................................................................................a 0 m de altura264 CV 248 km/ha 1.000 m de altura251 CV 247 km/ha 2.000 m de altura216 CV 243 km/ha 3.000 m de altura174 CV 234 km/h

Velocidad de crucero con potencia de crucero a 1.000 m de altura con 202 CV ..........224 km/hVelocidad de crucero con potencia reducida a 1.000 m de altura con 154 CV .............201 km/hVelocidad de aterrizaje con G medio a 0 m de altura ....................................................68 km/hVelocidad mínima horizontal con gases y G medio a 0 m de altura ..............................58 km/hCarrera de aterrizaje salvando un obstáculo de 15 m de altura en pistade hormigón y 0 m de altura ........................................................................................170 mTiempo de subida.........................................................................................................0 - 1.000 m 3,5 min.

0 - 2.000 m 7,5 min.0 - 3.000 m 13,5 min.0 - 4.000 m 25,0 min.

Techo práctico ..............................................................................................................4.400 mConsumo de combustible en vuelo con potencia reducida...........................................38,0 kg/hAutonomía en vuelo con potencia reducida (sin reserva) .............................................804 kmLas cualidades indicadas han sido conseguidas en vuelo con el avión sininstalaciones adicionales exteriores, con toma de aire “frío” y sin filtro.Las tolerancias son las que fija el INTA sobre la base de que la potencia del motorse ajusta a las normas Lycoming Spec. 2149 B fecha 22-3-56.

5.- POSIBILIDADES DE UTILIZACIÓN1) Enlace2) Reconocimiento visual y fotográfico3) Enseñanza4) Transporte5) Evacuación de bajas y salvamentos6) Ambulancia7) Vigilancia y tendidos de líneas telefónicas y telegráficas8) Remolque de veleros9) Observación del tiro artillero10) Agricultura y explotación forestalTopografía ....................................................................................................................

6.- INSTALACIONESa) Combustible En la parte posterior del ala, a izquierda y derecha del fuselaje, entre los mamparos I y II, hay dos depósitos decombustible de aluminio, con una capacidad de 110 lts. cada uno. Estos depósitos forman parte del ala poste-rior y se pueden desmontar e intercambiar, en caso de avería. La reposición de combustible se realiza por enci-ma del ala, desde atrás.b) Eléctrica. 1 Batería de 24 voltios, 35 amp/h.1 Voltímetro.1 Faro de aterrizaje3 Luces de situación.1 Luz alumbrado cabina.1 Luz indicadores tubos Pitot.Interruptores, conmutadores, enchufes, etc. .................................................................

7.- VARIOS2 Tirantes de espalda con sus cinturones para los asientos delanteros.1 Extintor con sus correspondientes accesorios1 Saco con un juego de herramientas1 Juego de dispositivos para el blocaje de los timones.1 Botiquín.

A.- Instrumentos de control de motorTacómetro (mecánico o eléctrico)Manómetro de admisión (neumático)Manómetro doble gas y aceite (transmisión directa)Termómetro de aceite (de tensión de vapor)Termómetro de culataTermómetro temperatura exterior.Aforador de combustible (eléctrico)

B.- Instrumentos de control de vueloBrújula de tableroAnemómetro y tubo PitotVariómetro y compensaciónAltímetro normalAltímetro de precisiónIndicador de viraje (neumático)Horizonte artificial (neumático)Giro-Direccional (neumático)Reloj de a bordo.

NOTA 1.- Para accionamiento de los instrumentos gi-roscópicos, se montará una bomba de vacío y un va-cuómetro.NOTA 2.- Si alguno de estos instrumentos no pudieraser obtenido de la industria nacional se obtendrían dealguna firma extranjera.

Cuadro 8Instrumentos de fabricación

nacional

El proyecto de contrato para el suminis-tro de las 50 avionetas fue elevado a es-critura pública el 7 de noviembre de 1958,en la notaría de Manuel A. Romero Viei-tez en Madrid con número de referencia701, compareciendo por el Ministerio delAire, el general de brigada del Cuerpo deIngenieros Aeronáuticos Antonio NúñezRodríguez, el teniente coronel de Inter-vención del Aire Eduardo Quintana Pérezde la Riva y el comandante de Intenden-cia del Aire Jesús Casado Álvarez, presi-dente, interventor y secretario respectiva-mente de la Junta Económica Central, asícomo en representación de Construccio-nes Aeronáuticas su director gerenteFrancisco Díaz Iboleón. En la escritura seexpone la tramitación del Expediente8.123/58 en el que se incluye la Propues-ta de adquisición aprobada por el Ministrodel Aire el 7 de marzo, el acta de la se-sión de la Junta Económica del 11 demarzo, el Certificado del Ordenador dePagos del Ministerio del Aire del 2 de julioque acredita la existencia de fondos paraafrontar el importe indicado, el Contrato(es el proyecto del contrato) firmado el 10de abril, el Informe favorable de la Inter-vención General de la Administración delEstado del 7 de julio, la Propuesta del Di-rector General de Industria y Material pa-ra la aprobación del expediente por elConsejo de Ministros, el Informe favora-ble del Consejo de Estado del 14 de julioy la aprobación del Expediente por elConsejo de Ministros del 22 de julio. En laescritura, también se transcriben los deta-lles expuestos en el pliego de adquisicióny en el proyecto de contrato, incluyendolos anexos en lo que se enumeran las es-pecificaciones de la Do-27, de la plantamotriz, de pesos y actuaciones, instala-ciones, materiales de importación e ins-trumentos de fabricación nacional -esas

especificaciones figuran en unos cuadrosque acompañan a este artículo-. Al co-mienzo de 1959, en el mes de febrero,CASA ya informa que las Do-27 se en-contraban en fase inicial de producción.

Es preciso puntualizar que la denomina-ción Do-27 se utiliza en todos los docu-mentos que atañen a este contrato, inclusoen las actas del Consejo de Administraciónde CASA, aún cuando se refiere claramen-te a las 50 avionetas fabricadas por CASAcomo C-127. Cabe decir que esta partidaapareció en los anuarios Janeʼs por vezprimera en la edición 1960-1961 y lo hizo

bajo la denominación C-127 (L9 para elEjército del Aire). Indudablemente la ideaque movió a usar la designación C-127procedió de la propia CASA y era muysensata pues diferenciaba las proceden-cias. Tal parece que el Consejo de Admi-nistración de CASA se sumó al equívoco.Lo cierto es que incluso hoy, y en la propiaEspaña, las C-127 son aludidas como Do-27 manteniéndose ese equívoco.

Como ocurrió en la mayor parte de losprogramas de producción en la industriaespañola, casi una tradición obligada, losproblemas de importación se sucedieron

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1 Motor Lycoming Go-480-B1A6.1 Puesta en marcha Bendix-Eclipse.1 Generador Bendix-Eclipse.1 Regulador de tensión Bendix-Eclipse.1 Dispositivo de inyección, parte motor.1 Carburador de presión Bendix.2 Magnetos de encendido Scintilla.1 Equipo eléctrico de encendido Breeze.12 Bujías Champion.1 Bomba de combustible.4 Soporte de suspensión del motor.6 Bridas para tubos de escape.1 Carena entre los cilindros en cada lado.1 Filtro de aire.1 Radiador de aceite con termostato.1 Bomba eléctrica, adicional, de combustible.Acoplamientos para los accesorios1 Hélice Hartzell bipala 98”, completa, con caperuza.1 Regulador de paso para la hélice de velocidadconstante.

Cuadro 9Materiales de importación

nº de aceptación por la CASA

serie Jefatura Territorial nº de referencia fecha de la factura importe de la de Industria nº 2 de la factura factura (pesetas)

01 29 de diciembre de 1960 31975-S 31 de diciembre de 1960 68.193,3102 29 de diciembre de 1960 31976-S 31 de diciembre de 1960 68.193,3103 29 de diciembre de 1960 31977-S 31 de diciembre de 1960 68.193,3104 29 de diciembre de 1960 31978-S 31 de diciembre de 1960 68.193,3105 29 de diciembre de 1960 31979-S 31 de diciembre de 1960 68.193,3106 26 de abril de 1961 32077-S 2 de mayo de 1961 68.193,3107 10 de mayo de 1961 32087-S 19 de mayo de 1961 68.193,3108 10 de mayo de 1961 32088-S 19 de mayo de 1961 68.193,3109 10 de mayo de 1961 32089-S 19 de mayo de 1961 68.193,3110 10 de mayo de 1961 32090-S 19 de mayo de 1961 68.193,3111 12 de junio de 1961 32129-S 20 de junio de 1961 68.193,3112 12 de junio de 1961 32130-S 20 de junio de 1961 68.193,3113 12 de junio de 1961 32131-S 20 de junio de 1961 68.193,3114 9 de noviembre de 1961 32244-S 16 de noviembre de 1961 68.193,3115 26 de julio de 1961 32161-S 31 de julio de 1961 68.193,3116 20 de junio de 1961 32137-S 27 de junio de 1961 68.193,3117 19 de junio de 1961 32136-S 27 de junio de 1961 68.193,3118 14 de junio de 1961 32128-S 20 de junio de 1961 68.193,3119 26 de julio de 1961 32162-S 31 de julio de 1961 68.193,3120 26 de julio de 1961 32163-S 31 de julio de 1961 68.193,3121 26 de julio de 1961 32164-S 31 de julio de 1961 68.193,3122 26 de julio de 1961 32165-S 31 de julio de 1961 68.193,3123 9 de noviembre de 1961 32245-S 16 de noviembre de 1961 68.193,3124 9 de noviembre de 1961 32246-S 16 de noviembre de 1961 68.193,3125 9 de noviembre de 1961 32247-S 16 de noviembre de 1961 68.193,3126 9 de noviembre de 1961 32248-S 16 de noviembre de 1961 68.193,3127 9 de noviembre de 1961 32249-S 16 de noviembre de 1961 68.193,3128 9 de noviembre de 1961 32250-S 16 de noviembre de 1961 68.193,3129 10 de octubre de 1961 32213-S 17 de octubre de 1961 68.193,3130 9 de noviembre de 1961 32251-S 16 de noviembre de 1961 68.193,3131 9 de noviembre de 1961 32252-S 16 de noviembre de 1961 368.243,9032333435 10 de noviembre de 1961 32242-S 16 de noviembre de 1961 2.945.951,013638394037 22 de diciembre de 1961 32208-S 30 de diciembre de 1961 368.243,88414243 16 de diciembre de 1961 32299-S 20 de diciembre de 1961 1.472.975,51444546 20 de diciembre de 1961 32203-S 23 de diciembre de 1961 1.104.731,634748 22 de diciembre de 1961 32307-S 30 de diciembre de 1961 368.243,8849 31 de diciembre de 1961 32341-S 30 de diciembre de 1961 368.243,8850 31 de diciembre de 1961 32342-S 30 de diciembre de 1961 368.243,88

Cuadro 10Fechas de aceptación por la Jefatura Territorial de industra nº 2

y facturación de CASA

también en la C-127, con los habitualesretrasos en las licencias pertinentes. Unavez más las actas de las reuniones delConsejo de Administración de CASA nosdesvelan los tira y afloja existentes en esteprograma. En la correspondiente al 23 dejunio de 1959 se citaba la obtención de li-cencias para dos motores con sus hélices,se supone que destinados a las dos prime-ras unidades. Sin embargo, en la del 26 deoctubre se indicaba que el Ministerio deComercio anuló las licencias, siendo susti-tuidas por otras nuevas. Evidentementelos dos motores y sus correspondienteshélices habían sido recibidos, pues en lareunión del Consejo del 14 de diciembrese informó sobre el vuelo inaugural de laprimera C-127, que había tenido lugar enTablada el 3 de diciembre de aquel 1959.Al margen de este hito, en este Consejo sedio cuenta de la aprobación del Ministeriode Comercio para la importación de moto-res y equipos para el C-127, por lo queCASA facultó a Emilio de la Guardia Ruizpara que en nombre de CASA y a título in-dividual “aceptara letras de cambio por im-portes de pesetas 24.000.000 y6.000.000, al objeto de documentar losanticipos destinados a la cobertura de lasimportaciones de motores y aparatos parala construcción, respectivamente, de 10aviones C.A.S.A. 207 y de 50 aviones Do-27 con destino al Ministerio del Aire”.

CASA, que había percibido inicialmen-te la suma de 8.981.895 pesetas previstapara el ejercicio 1958, recibió después7.615.000 pesetas a la presentación desu factura 31767-S del 31 de diciembrede 1959, que cubría el 50% del valor delos elementos de importación para la pro-ducción de las 50 unidades (es decir lamitad de 304.600 pesetas por 50 avione-tas = 15.230.000 pesetas).

El acta de la reunión del Consejo del26 de octubre de 1959 daba tambiéncuenta de la firma de un contrato de250.000 pesetas con ENMASA paraadaptar el motor Alción a la C-127, queun año antes ya acumulaba 300 horas deensayos en banco, una unidad del cualse debía entregar en enero de 1960 conhélice De Havilland de paso variableasignándose además un ingeniero paradar a CASA asistencia técnica.

El primer vuelo no supuso un cambio detendencia en el desarrollo del programa C-127. Los retrasos por causa de las demo-ras en las importaciones ya amenazabancon ser sumamente importantes. Téngaseen cuenta que si se supone como fecha de“aprobación por la Autoridad correspon-diente” la de aprobación del contrato por elConsejo de Ministros, las dos primeras C-127 debían haberse entregado el 22 de ju-lio de 1959. En la sesión del Consejo deAdministración de CASA del 28 de marzode 1960 se reseñó escueta y lacónica-mente que “[…] las entregas correspon-dientes a 50 aviones Do-27 aún no se hanpodido realizar, debido a los retrasos enlas importaciones [...]”. Un día antes Clau-dius Dornier había llegado a Madrid parapresentar al Ministerio del Aire, a peticiónde este organismo, una Do-27 fabricadaen Alemania -que resultó ser la número450 de las allí producidas- con la configu-ración requerida por la Luftwaffe. No hayconstancia de las razones de esta demos-tración, pero probablemente el Ministeriodel Aire buscaba seleccionar un equipa-miento interior para sus C-127.

El 31 de marzo de 1960 tuvo lugar enCuatro Vientos la demostración, en la quela Do-27 alemana fue acompañada por laprimera C-127 española, contando con lapresencia de los representantes del EstadoMayor y Dirección General de Industria yMaterial, así como la Comisión de Equipo.Posteriormente la Do-27 voló hasta Tabladapara ser mostrada al personal de la cadenade montaje de la C-127. Lo cierto es que,tal y como se mencionaba en el acta de lareunión del Consejo de Administración deCASA del 25 de abril de 1960, el equipa-miento interior de la serie de la C-127 aúnno estaba decidido, si bien el Ministerio delAire había mostrado su preferencia por elmáximo de equipos nacionales.

CASA había aprovechado la visi-ta de Claudius Dornier para es-tablecer nuevas conversacio-nes sobre la construcción enEspaña de 50 avionetasDo-27 para la propiaDornier, es decir,

volviendo a ponerse sobre la mesa la ofer-ta de 1955, pero con 20 unidades más. Demomento la conclusión era que el temadependía de la existencia de un mercadocivil para esta avioneta.

Las avionetas C-127 fueron acepta-das por la Jefatura Territorial de Indus-tria nº 2 durante el ejercicio 1961 conexcepción de las cinco primeras, que lofueron en las postrimerías de 1960, co-mo se muestra en la tabla que se inclu-ye (Cuadro 10), donde figuran tambiénlos datos de las facturas presentadas alcobro por CASA. Hasta el 13 de diciem-bre de 1960 CASA había percibido unasuma líquida de 39.484.653,85 pesetasy el total de las facturas presentadas ala entrega de las 50 avionetas C-127 as-cendía a 9.410.676,87 pesetas. Segúnlas cláusulas contractuales, los impues-tos de derechos reales y timbres, así co-mo los arbitrios municipales, fueron abo-nados por CASA.

La devaluación de la peseta como con-secuencia del Plan de Estabilización de1959, amén de otras razones secunda-rias, supuso un aumento en la facturaque CASA hubo de pagar por los ele-mentos de importación. Esa contingenciaestaba prevista en la cláusula vigésimadel contrato escritura, liquidación suple-mentaria, que se refería a la terminaciónde las importaciones para ingresar a CA-SA o reintegrar al Ministerio las diferen-cias por alteraciones de precios o gastosy diferencias en los tipos de cambio.

En consecuencia, en julio de 1960 fueaprobado por el Interventor General de laAdministración un aumento sobreel valor inicial del contrato.Con fecha 11 deoctubre

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de 1961 la Junta Económica de la Direc-ción General de Industria y Material remi-tió al Presidente del Consejo de Estadopara su presentación al Consejo de Mi-nistros un expediente bajo el epígrafe“Habilitación de Créditos por mayor im-porte de los elementos de importacióndel contrato de 50 aviones Do-27; Adjudi-catario: Construcciones Aeronáuticas,S.A.; Importe: 4.272.133,58 pesetas”. ElConsejo de Ministros dio su aprobaciónel 17 de noviembre de 1961.

Una vez entregadas las cincuenta avio-netas C-127, el Ministerio del Aire solicitó aCASA presupuesto para efectuar en ellasdiversas modificaciones. Según se reflejaen el acta del 25 de enero de 1963 delConsejo de Administración de CASA, estaempresa respondió a la Dirección Generalde Industria y Material remitiendo un pre-supuesto que cubría esas peticiones, alparecer sustanciadas principalmente enuna modificación del borde de ataque delestabilizador horizontal y otra del tren deaterrizaje. El objeto de estos cambios bus-caba mejorar el comportamiento de laavioneta en otros escenarios geográficos,pensando en el Sahara español. En elcontrato de licencia de fabricación entreDornier y CASA sí se habían incluidociertas modificaciones, pero node adaptación de la C-127 a regiones

tropicales o desérticas, ante lo cual Dornieravisó sobre la posibilidad de rescisión delcontrato establecido. Ante tal solapadaamenaza CASA respondió con sutileza,solicitando información sobre todas lasmodificaciones, incluidas o no, y ademásplanteando la posibilidad de licencia parael avión Do-28, desarrollado a partir de laDo-27. Unos meses más tarde se com-probó que la sangre no llegó al río, simple-mente con la firma de un nuevo contratocon Dornier. Según indica el acta de la Se-sión del Consejo de Administración deCASA de 23 de septiembre de 1963, elnuevo contrato de licencia contenía lasmencionadas demandas del Ministerio delAire en las cincuenta C-127 suministradasal Ejército del Aire e incluso contemplabala posible producción de una nueva seriede otras cincuenta avionetas de este tipo,así como la factible producción del men-cionado Do-28.

La explicación de la planteada produc-ción de las C-127 ó Do-28 era una vezmás la capacidad cesante en lafactoría de Cádiz, reco-nocida en la

reunión del Consejo de Administración deCASA de 25 de noviembre de 1963 en laque se indicó que CASA había pedido alMinisterio del Aire la autorización para efec-tuar el aprovisionamiento de materiales y elinicio de los trabajos sobre la nueva seriede avionetas C-127 “ante lo insostenible dela crisis de trabajo de nuestra factoría deCádiz”. La insistencia en las gestiones alrespecto por parte de CASA fue infructuo-sa. No se autorizó la fabricación de la nue-va serie de avionetas C-127 y tampoco, yaque lo hemos mencionado, del avión Do-28 a pesar de las acciones de CASA quecontinuaron al menos hasta 1967.

Bibliografía y fotografías:

Archivo Histórico del Ejército del AireArchivo de CASAEADS Corporate Heritage, Dornier Archive, Immenstaad

Línea de avionetas C-127 en la factoría de Tablada. Fotografía fechada

el 28 de enero de 1961.

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INTRODUCCIÓN

E n éste artículo presentamos, unasbreves semblanzas de cinco mari-nos, todos ellos, pertenecientes al

Servicio de Aeronáutica Naval española,que obtuvieron, por sus acreditados mé-ritos, la extraordinaria recompensa de laMedalla Aérea, creada por Decreto-Leyde 9 de abril de 1926.

Este galardón, muy apreciado por losaviadores de la época, tenía por objetorecompensar al personal del Ejército yde la Armada, por hechos y serviciosmuy notorios, “realizados precisamenteen el aire”, tripulando aparatos de avia-ción o de aerostación.

Intentaremos que en la brillante Hojade Servicios de éstos cinco ilustres ma-rinos, quede reflejado el espíritu queentonces alentó a la Aviación Naval es-pañola, con el deseo de que sus biogra-fías, puedan servir de ejemplo, a todo elpersonal del Ejército del Aire, de lasFuerzas Aeromóviles del Ejército deTierra y del Arma Aérea de la Armada,con ocasión de la celebración del I Cen-tenario de la Aviación Militar española.

Para ordenar de alguna forma a loscinco galardonados, lo haremos crono-lógicamente, a partir de sus fechas deconcesión.

JUAN MANUEL DURAN Y GONZÁLEZ (1899-1926)

Nace en el domicilio de sus padres,ubicado en el número 12 de la calle

de la Honda, de Jerez de la Frontera(Cádiz), en la amanecida del día 9 de no-viembre de 1899. Era hijo de Juan DuránMartínez, médico de profesión, y de Ma-ría González Balbás, ama de casa.

En junio de 1910 aprueba el examende ingreso en el Instituto General y Téc-nico de Jerez. En enero de 1916 sientaplaza como Aspirante en la Escuela Na-val Militar de San Fernando.

En enero de 1918 se le concede pla-za de Guardia Marina y dos años des-pués es nombrado alférez de fragata.

Durante éste período de formación em-barca en los cruceros Reina Regente,Carlos V y Cataluña, y en los acoraza-dos España y Alfonso XIII. En éste últi-mo, emprende viaje a Las Antillas yAmérica del Norte, el día 24 de junio de1920, visitando La Habana, San Juande Puerto Rico, Norfolk, Anápolis yNueva York, regresando a la Penínsulael 4 de octubre.

En enero de 1921 asciende a alférezde navío, iniciándose así la parte mássignificativa de su carrera, cuando esdestinado a la recién creada Escuela deAeronáutica Naval de Barcelona, reali-zando sus primeras 28 horas de vueloen aeroplano e hidroavión. Seguida-mente obtiene el Titulo de Piloto deAviación e Hidroaviación. Pertenece ala Primera Promoción de Pilotos Nava-les, todos ellos, oficiales del CuerpoGeneral de la Armada.

En agosto de 1922 participa como pi-loto naval en la primera campaña de laGuerra de Marruecos, volando los hi-droaviones Macchi M.18 y Savoia S.16embarcados en el portahidros Dédalo,

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Medallas Aéreasen la Aeronáutica Naval española

CÉSAR OʼDONNELL TORROBACoronel interventor del C.M.I.D.

Miembro del IHCA

Anverso de la Medalla Aérea creada por Decre-to de 9 de abril de 1926. (SHYCEA).

Aeródromo de El Prat de Llobregat en 1921. De izquierda a derecha: alférez de navío Juan ManuelDurán y González ; Instructor y capitán de aviación británico Harry A. Brown ; y teniente de navíoFrancisco Taviel de Andrade y Delgado. (Archivo Jorge Juan Guillén Salvetti).

obteniendo por su brillante actuación laMedalla de Marruecos y la Cruz del Mé-rito Naval con distintivo rojo.

En marzo de 1924 es elegido y nom-brado teniente de navío de la Armada.En septiembre de 1925 toma parte enel desembarco de Alhucemas como pi-loto de la Escuadrilla de Macchi M. 24de la Aeronáutica Naval, prestando nu-merosos servicios de guerra.

En enero de 1926 es designado porla Aeronáutica Naval, para participar enel raid aéreo organizado por la Aero-náutica Militar desde Palos a BuenosAires, con el apoyo, proporcionado porla Marina, de los destructores Alsedo yBlas de Lezo. A bordo del hidroaviónDornier Wal Plus Ultra, a los mandosdel comandante de Infantería, RamónFranco Bahamonde, realiza la travesíaaérea del Atlántico Sur, siendo la prime-ra aeronave que llega en vuelo desdeEuropa a América del Sur. Durán, vuelaen todas las etapas, menos en la dePorto Praia a Islas de Fernando deNoronha, que requería el menor pesoposible, para así rellenar al máximo decombustible el avión. Tras recorrer10.270 kms. en 59 horas 30 minutos,llegan a Buenos Aires el día 10 de fe-brero, siendo el recibimiento, apoteósi-co. España entera al oír la noticia, esta-lla de júbilo y empieza a sentir un lógicoorgullo, después de tantos años de de-sazón histórica. El viernes 16 abril de1926, en el aeródromo de Cuatro Vien-tos, tiene lugar un emotivo acto en elque S.M. el Rey Alfonso XIII, impone larecién creada Medalla Aérea, a Durán ya todos sus compañeros.

En plena juventud y en el culmen desu carrera militar, muere trágicamenteen un desgraciado accidente aéreo, elteniente de navío Durán, esclarecidoOficial de Marina, experto aviador na-val, popularmente conocido por ser unode los heroicos tripulantes de la recien-te epopeya del Plus Ultra.

El día 19 de julio de 1926, después deunas maniobras, en aguas de Barcelo-na, su avión Martinsyde choca con otrode su formación, precipitándose ésteviolentamente contra la mar, en las pro-ximidades de la farola del río Llobregat.Un dirigible tipo S.C.A. que evoluciona-ba en las proximidades, gobierna rápi-damente hacia el lugar donde ha caídoel aparato y al estar sobre él a una altu-ra de 20/25 metros, se arroja heroica-mente a la mar, el teniente de navío An-tonio Núñez Rodríguez, quien logra sa-car a Durán de entre los astil ladosrestos del fuselaje que irremisible y len-tamente se hundían y mantuvo su cuer-po a flote, hasta la llegada del destructorAlsedo, a bordo del cual fallece. Días

más tarde, en el mismo buque, se tras-ladan solemnemente sus restos morta-les, hasta San Fernando, donde es en-terrado en el Panteón de Marinos Ilus-tres, con todos los honores militares.

En noviembre de 1926, se remite alMinistro de Marina, el Diploma de laMedalla de Oro de “Ultramar”, concedi-da al Teniente de navío (fallecido) Du-rán, que es enviado a la familia y en elmismo mes se publica una Real Orden“noticiando” haberle sido concedida laCruz de la Orden del Mérito Naval deCuba. En febrero de 1927, se envían ala familia las insignias y el Diploma dela Orden Militar de Santiago, concedi-das por el gobierno de Portugal.

Años más tarde, y en su memoria, sonerigidos dos monumentos: uno en Bar-celona, su ciudad de adopción, ubicadoen los jardines de Montjuich; y otro, enJerez de la Frontera, su ciudad natal, si-tuado en la plaza de las Angustias.

Finalmente, en febrero de 1951, a pro-puesta del entonces, ministro del Aire,teniente general Eduardo González-Ga-llarza, (insigne y laureado aviador, héroedel raid aéreo Madrid-Manila), se dispo-ne que figure a la cabeza de los coman-dantes del Arma de Aviación, Escala Ho-norífica, el teniente de navío Juan Ma-nuel Durán y González: “para perpetuarla hazaña llevada a cabo y en el deseode que éste extraordinario servicio a laPatria (vuelo del Plus Ultra), de tan es-clarecido español, sirva de ejemplo a to-do el personal del Ejército del Aire”.

ANTONIO NÚÑEZ RODRÍGUEZ(1900-1982)

Nace en El Ferrol (La Coruña), en eldomicilio de sus padres situado en

la calle del Sol número 138, a las ochode la tarde, del día 17 de enero del año1900. Era hijo de José Núñez Quijano,

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Teniente de navío Juan Manuel Durán y Gonzá-lez en 1925, con la levita azul marino, uniformede gala en la Armada española. (Museo Naval).

Monumento erigido en Jerez de la Frontera, en 1950, en la plaza de las Angustias, en memoria de suesclarecido hijo, el teniente de navío Juan Manuel Durán y González tripulante del “Plus Ultra” yMedalla Aérea por R.O. de 14 de abril de 1926. (Via Francisco A. Guerrero Flores).

natural de Matanzas (Isla de Cuba), te-niente de navío de la Armada, y de Ma-tilde Rodríguez González, natural deSantiago de Cuba, ama de casa.

En junio de 1910, aprueba el examende ingreso en el Instituto General y Téc-

nico de La Coruña. En enero de 1916,ingresa como Aspirante en la EscuelaNaval Militar de San Fernando. En ene-ro de 1918, se le concede plaza deGuardia Marina y dos años después esnombrado Alférez de Fragata-Alumno

por Reglamento. Durante éste períodoembarca en los acorazados Alfonso XIIIy España y en los cruceros Carlos V,Cataluña y Reina Regente.

En enero de 1921, asciende a alférezde navío por promoción y es designadopara embarcar primero en el cañoneroDon Alvaro de Bazán, luego en el bu-que de salvamento de submarinos Kan-guro y finalmente en el cañonero Recal-de. A bordo de éste último, los días 16 y17 de septiembre, asiste a la ocupaciónde Nador. Premio a éstas arriesgadasacciones, fue la concesión de la Meda-lla Militar de Marruecos con el pasadorde “Melilla” (7 de diciembre de 1922)

En diciembre de 1922, embarca en elcrucero Río de la Plata, fondeado enBarcelona, siendo nombrado Alumno pa-ra hacer el curso de Aviación Naval, aun-que más tarde se cambia al curso de Ae-rostación. En marzo de 1924, es promo-vido al empleo de teniente de navío.

El día 8 de sept iembre de 1925,asiste al desembarco de Alhucemas,cooperando durante el resto del mescomo observador de hidros y piloto dedirigible, a las sucesivas operaciones.En diciembre de 1925, es nombradoOficial Piloto de Globo Libre y Dirigible,volviendo a embarcar en el cruceroRío de la Plata.

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El capitán de navío José Cadarso y Ronquete, abraza emocionado al teniente de navío Antonio NúñezRodríguez, después de imponerle la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos, por haber intentadosalvar la vida del teniente de navío Durán, el día 19 de julio de 1926. (Foto Brangulí vía ORP/EMA).

El teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos Antonio Núñez Rodríguez junto al profesor Claudius Dornier hijo, examinan el motor Continen-tal 0-470-J de 225 HP, del segundo prototipo de la avioneta de enlace Dornier Do 25, matrícula militar XL-9-2, proyectada por la Oficina Técnica Dornierde Madrid y construida por CASA en Sevilla. (SHYCEA).

En marzo de 1926, se dispone queefectúe el Curso de Observadores deAviación. Por Real Orden de 31 de ma-yo, se le concede la Cruz Naval de 1ªClase de María Cristina, por los méritoscontraídos en las operaciones llevadasa cabo en la Zona de Marruecos, entreel 1 de agosto de 1924 y el 1 de octu-bre de 1925.

En atención a su heroico proceder,del día 19 de julio de 1926, al lanzarseal mar desde un dirigible, para salvarla vida del TN Durán, S.M. el Rey Al-fonso XIII, tuvo a bien concederle laMedalla Aérea (R.O. de 24 de agosto)y más tarde la Cruz de Primera Clasecon distintivo negro y blanco de la Or-den Civil de Beneficencia (R.O. de 3de mayo de 1927).

En junio de 1927, es nombrado paraasistir a un Curso Aeronáutico de dosaños, en la prestigiosa Ecole Supe-rieure d´Aeronautique et de Construc-tion Mecanique, de París. En octubre,obtiene el Título de Observador Naval.En julio de 1928, se incorpora al Cursode Observadores, pasando una vezterminado el mismo al Dédalo . Deacuerdo con lo propuesto por la Direc-ción General de Aeronáutica, S.M. elRey dispuso que le fueran reconocidosen Marina, los títulos de Ingeniero deConstrucciones Aeronáuticas y Mecá-nicas, expedidos por la Escuela Supe-rior de Aeronáutica, de París (R.O. de5 de agosto de 1929).

En agosto de 1930, es nombradoInspector de la Marina, en la fábricaHispano-Suiza. En mayo de 1931, as-ciende al empleo de capitán de corbe-ta, siendo destinado al Estado Mayor

de la Escuadra y más tarde, a la Direc-ción de Aeronáutica Naval.

El día 10 de septiembre de 1932, setraslada a Basilea (Suiza), para tomarparte en la Copa Gordon Bennet, dedonde parte el día 15, pilotando el glo-bo “L-14 de abril”, aterrizando al si-guiente día en Varsovia, obteniendo eltercer premio del citado concurso, des-pués de recorrer la distancia record de1.150 kilómetros, en 25 horas.

Por Orden de 18 de enero de 1935 yen virtud del parte de campaña, cursa-do por el Director de la Escuela Aero-náutica de Barcelona, referente al ata-que que fue ésta objeto la noche del día6 de octubre de 1934, por elementosrevolucionarios de aquélla capital, le esconcedida la Cruz del Mérito Naval de2ª Clase con distintivo rojo.

El día 18 de julio de 1936, con moti-vo del alzamiento militar y por habertomado parte activa en el mismo, esdetenido en Barcelona el día 20 de ju-lio y conducido al castillo de Montjuichy más tarde al trasatlántico Uruguayque hacía de buque-prisión. El día 12de diciembre, es juzgado en Consejode Guerra y condenado a muerte, cu-ya pena le es conmutada cinco díasmás tarde, por la de reclusión perpe-tua, siendo de nuevo llevado al castillode Montjuich. El día 11 de abril de1937, es trasladado a la cárcel Modelode Barcelona y el 22 de diciembre pa-sa a la de Vendrell.

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Grupo de personal subalterno militar y naval, español y francés, que materialmente cubren el hidroavión Macchi M. 24, indicativo M-NMLD, del cabo 2º me-cánico Salvador Bosch Atset, en la Base de El Atalayón, en Mar Chica, donde queda destacado, en septiembre de 1925. (Archivo Jorge Juan Guillén Salvetti).

Fotografía del general de brigada del Cuerpo deIngenieros Aeronáuticos, Antonio Núñez Rodri-guez, realizada el día 1 de enero de 1960, cuandoostentaba el cargo de Director General de Indus-tria y Material del Ejército del Aire. Destaca so-bre el uniforme la Medalla Aérea concedida porR.O. de 24 de agosto de 1926. (SHYCEA).

El día 8 de marzo de 1938, es trasla-dado a la cárcel de Manresa hasta eldía 10 de octubre, que pasa a la checadel S.I.M. que tenía instalada en el mo-nasterio benedictino de Santa María delCollell (Gerona), lugar donde tambiénestaba prisionero, entre otros, el céle-bre falangista Rafael Sánchez Mazas.El día 10 de febrero de 1939, sale de lacitada checa, siendo conducido enunión de varios aviadores prisioneros, ala frontera francesa. De Francia es res-catado por una Delegación de la Avia-ción nacional. Se presenta en Zarago-za, donde queda pendiente de Informa-ción judicial, que queda resuelta por elJuzgado de la 4ª Región Militar, sin de-claración de responsabilidad.

El día 1 de abril de 1939, a propuestadel Jefe del Aire, es destinado como Je-fe al Servicio Industrial de la Zona Nor-te. El día 25 de abril, pasa destinado alArma de Aviación. Por Orden Ministerialde 15 de junio, es ascendido a capitánde fragata. En noviembre, es destinadocomo Subdirector de Fabricación a laDirección General de Material del Minis-terio del Aire, habiendo realizado desdeel 1 de diciembre de 1922 hasta el 31de diciembre de 1939, un total de 1.050horas de vuelo.

En mayo de 1940, marcha a Alemaniae Italia, con objeto de adquirir materialaeronáutico y pasa a formar parte de laEscala Inicial de Ingenieros Aeronáuti-cos, con el empleo de teniente coronel.Por Orden de 31 de mayo, causa bajadefinitiva en la Marina. En julio de 1941,viaja de nuevo a Alemania, repitiendoviaje al año siguiente pero, esta vez visi-tando además, fábricas y establecimien-tos industriales, de Suiza e Italia.

A finales de febrero de 1944, marcha aBerlín y otros puntos de Alemania, paraestudiar en la casa Heinkel, la construc-ción de prensas especiales para la es-tampación de largueros y perfiles deaviones y para gestionar el urgente en-vío del material aún pendiente de entre-gar. En junio, vuelve a viajar a Suiza pa-ra estudiar y gestionar la compra de lashélices Escher-Wyss para el caza Hispa-no Aviación H.A. 1.109 J-1-L y la adquisi-ción del compresor de aire y arranqueMora-Wecke para el motor Hispano Sui-za H.S.-89 12-Z, fabricado en Barcelona.

En julio de 1945, pasa destinado al

Instituto Nacional de Técnica Aeronáuti-ca (I.N.T.A.), como Jefe del Departa-mento de Motores, destino en el quepermanece durante tres años como “su-pernumerario”.

En mayo de 1949 y con objeto debuscar motores para los aviones Hein-kel He. 111 y Junkers Ju. 52 viaja aPau, Holanda, Suiza y la zona ocupadade Alemania Occidental. En agosto sele nombra Enlace del I.NT.A. con el Mi-nisterio del Aire. En el mes de julio de1950, viaja a Holanda para recibir moto-res B.M.W. y a Francia para recepcio-nar los motores Hispano Suiza H.S.-8912-Z-17. En octubre, asiste en París, alas pruebas de adaptación de las héli-ces De Havilland al avión de caza His-pano Aviación H.A. 1.109 K-1-L.

En octubre de 1952, es nombrado Di-rector General del I.N.T.A. El día 26 dediciembre de 1953, se traslada a Sevillacon objeto de presenciar las pruebas deun avión de enseñanza avanzada. Confecha 14 de abril de 1956, sale en comi-sión de servicio para Canarias paraasistir a las pruebas del avión HeinkelHe. 111, construido por C.A.S.A., conmotor Merlin y provisto de hélices de laEmpresa Nacional de Hélices para Ae-ronaves S.A.

En enero de 1957, se le nombra Di-rector General de Industria y Materialdel Ejército del Aire.

Por Decreto de 28 de junio de 1957,asciende a general de brigada delCuerpo de Ingenieros Aeronáuticos. PorDecreto de 1 de junio de 1962 se lepromueve al empleo de general de divi-sión del Cuerpo de Ingenieros Aeronáu-ticos y el 25 de octubre es nombradoDirector General de Aeropuertos.

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Segundo Contramaestre de Aeronáutica Naval,con la Especialidad de Mecánico de Vuelo, Sal-vador Bosch Atset, Medalla Aérea por O.M. de7 de octubre de 1931. (Museo Naval).

Comida homenaje a Salvador Bosch en Barcelona por la concesión de la Medalla Aérea. (Museo Naval).

En diciembre de 1963, se le nombraDirector General de Infraestructura, de laSubsecretaría de Aviación Civil. Por De-creto de 23 de septiembre de 1965, esnombrado Inspector General del Cuerpode Ingenieros Aeronáuticos, cargo en elque permanece hasta su pase a la situa-ción de “reserva”, el día 17 de enero de1968. Fallece el día 7 de junio de 1982.

SALVADOR BOSCH ATSET(1903-?)

Nace en Barcelona, el día 21 de ju-nio de 1903. Era hijo de Domingo

Bosch y de María Atset.En abril de 1923, ingresa en el Arse-

nal de Cartagena como Marinero de 2ª,siendo destinado al Dédalo y luego alcrucero Rio de la Plata, prestando servi-cios de electricista en los hangares delmuelle de Contradique de Barcelona.

A mediados de febrero de 1924, esnombrado Alumno Mecánico en vuelo,formando parte de la 4ª Promoción y ha-ciendo sus primeros vuelos en el hidro-escuela Savoia S.13. En septiembre delmismo año, pasa destinado a la Escua-drilla de hidros Savoia S.16 bis, embar-cada en el Dédalo, tomando parte enlos bombardeos aéreos de Tguisas y enlas operaciones efectuadas para la eva-cuación de la cuenca del Uad-Lau.

En mayo de 1925, se le promueve aCabo 2º Mecánico de Aeronáutica Na-val. El día 9 de septiembre, sale en elhidro Macchi M.24, indicativo M-NMLD,hacia Alicante, Los Alcázares y El Atala-yón, donde queda destacado, tomandoparte en los bombardeos aéreos de Ax-dir y Alhucemas, siendo premiado porsu heroica actuación, con la Cruz delMérito Militar con distintivo rojo y con laMedalla de Sufrimientos por la Patriacon pensión vitalicia.

En diciembre de 1927, asciende aMaestre de Aeronáutica Naval, conti-nuando destinado en los talleres de laAeronáutica Naval de Casa Antúnez. Enoctubre de 1929, toma parte con la Es-cuadrilla de Macchi M.18 en las manio-bras de la Flota y en diciembre, es desti-nado a la Escuadrilla Dornier Wal, siendopasaportado a Cádiz para hacer vuelosde pruebas con los mismos. En julio de1930, asciende a 2º Contramaestre deAeronáutica Naval con la Especialidadde Mecánico de Vuelo y se le nombra pa-ra dotar un Dornier Wal, sufriendo el re-troceso del motor en el brazo derecho,que le produce una fisura en el cúbito,pero sigue trabajando para que su hidrocontinúe prestando servicios. En enerode 1931, se le concede la Cruz del MéritoNaval con distintivo blanco.

El día 12 de septiembre de 1931, enla travesía de Valencia a Baleares, elDornier Wal, matrícula EA-AAG, sufreun accidente al realizar un amarajeforzoso. Aparte de la tripulación, ibancomo pasajeros, el Subsecretario dela Presidencia del Gobierno, RafaelSánchez Guerra y el Director General

de Navegación y Transportes Aéreos,José María Roldán. Durante una largay negra noche achicando agua, elcontramaestre mecánico Bosch, resul-ta herido grave en la región epigástri-ca y en ambas manos. Una vez resca-tados por el pailebote Estela, Bosches trasladado primero a Palma y luegoa Barcelona, donde queda hospitaliza-do en la enfermería de la Base, dondedespués de una estancia de 67 días,es dado de alta. Por Orden telegráficaministerial del día 23 de septiembrede 1931, se le concede la Medalla Aé-rea. Posteriormente, por Orden Minis-terial de 7 de octubre de 1931, el Go-bierno de la República, confirma dichaOrden telegráfica y dispone su publi-cación en el Diario Oficial del Ministe-rio de Marina “para conocimiento y es-tímulo general y natural satisfaccióndel interesado”.

En junio de 1932, se le concede lasegunda Medalla de Sufrimientos por laPatria y en noviembre, asciende a Auxi-liar 1º de Aeronáutica Naval, graduadode alférez de fragata, continuando des-tinado en la Escuadrilla Dornier, ade-más de ser Contramaestre de Cargo yAyudante del secretario del Aeropuertode El Prat de Llobregat.

Tras los incidentes revolucionarios enCataluña de octubre de 1934, por ordenescrita, restablece el orden en el Aeropuer-to de El Prat, al mando de la Marinería.

En julio de 1935, pasa a prestar ser-vicios de aviación, al buque planeroArtabro, en el cuál queda definitiva-mente embarcado para la “ExpediciónIglesias” al Amazonas, empezando arealizar numerosos vuelos con las dosavionetas (una De Havilland D.H. 60G- III A y una De Havilland D.H. 83) dedicho buque.

El día 18 de julio de 1936, se fugadel Artabro, que se hallaba en Carta-gena, yendo a Los Alcázares de dondemás tarde sale para Barcelona, bus-cando la oportunidad para pasar a zo-na nacional. En agosto, permanece to-do el mes en el aeródromo de Getafe,siendo amenazado de muerte, con pis-tolas, por compañeros de AeronáuticaNaval. En octubre, pasa al aeródromode Manises, sin destino. En febrero de1937, pasa destinado a guardar mate-rial de aviación en el Club Náutico deValencia. El 18 de agosto, se fuga, só-lo, con una lancha, refugiándose en elcrucero inglés Galatea, del cuál esdesembarcado a los veinte días en elmismo puerto de Valencia y entregadoa los republicanos. Es apresado y lle-vado primero a Manises y luego a laprisión militar de Monte Olivete, dondese le comunica el arresto de toda su

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Aspirante de Marina de segundo año, Julio Gui-llén Tato, luciendo sobre su uniforme el distinti-vo de Aerostación Militar, en la Escuela NavalMilitar de San Fernando, el día 15 de abril de1915. Años más tarde, le sería concedida la Me-dalla Aérea por Decreto de 26 de marzo de1932. (Archivo Jorge Juan Guillén Salvetti).

El teniente de navío Julio Guillén Tato, en 1922,delante de la barquilla de un dirigible de origenitaliano, tipo O de exploración, de 3.600 metroscúbicos de capacidad y con dos motores radia-les Colombo de 130 CV. (Archivo Jorge JuanGuillén Salvetti).

familia. Permanece todo el año 1938en prisión, siendo juzgado por un Tri-bunal Popular Militar instalado en elMercado Central de Valencia, siendo lapetición del fiscal la pena de muerte,de la que se libra, al parecer, fingiendoenajenación mental. En 1939, una vezliberado en el hospital de Jijona, sepresenta en la Comandancia Militar deMarina de Barcelona, pasando a pres-tar sus servicios de Alférez Mecánico,en el Parque Eventual de Aviación deCataluña, en Sabadell. En junio, es co-misionado a los bancos de prueba dela fábrica de motores Elizalde. Más tar-de es destinado como Jefe de la Pues-ta Punto de Motores de Aviación, en elAeródromo de Sabadell.

El día 26 de junio de 1940, es juzga-do en Barcelona en el Consejo de Gue-rra Permanente de Aviación, para exa-minar el procedimiento sumarísimo deurgencia Nº 319-E-A seguido contra él,por su permanencia en zona republica-na, resultando sobreseído el procedi-miento y siendo declarado exento deresponsabilidades.

En febrero de 1941, se le pasaportaen comisión de servicio para Francia, alobjeto de recoger unos aviones y moto-res allí abandonados por los republica-nos. El día 21 de octubre de 1942, pasaa formar parte del Cuerpo Auxiliar Ser-vicios Técnicos de la Armada(C.A.S.T.A.), como Auxiliar 1º , Especia-lidad de Maquinaria.

En noviembre de 1942, es comisio-nado a Playa de Haro para buscar yrecuperar un avión inglés Short S.29

Stirling Mk I de la R.A.F., que había re-alizado un aterrizaje forzoso. En di-ciembre, pasa destinado a la EstaciónNaval de Sóller y seguidamente al Po-lígono de Lanzamiento de Alcudia, co-mo Maestro del Taller Mecánico y delos Servicios Eléctricos. En agosto de1943, salva a un niño de morir ahoga-do en aguas de Alcudia, siendo citadoen la Orden. El 25 de junio de 1958,pasa a la situación de retiro. Descono-cemos su fecha de fallecimiento.

JULIO GUILLÉN TATO (1897-1972)

Nace en Alicante, el día 5 de agostodel año 1897 en la casa número 41

de la calle San Fernando. Era hijo deHeliodoro Guillén Pedemonti, pintoracademicista y catedrático de Dibujo yde Josefa Tato Ortega, ama de casa.

Realiza sus estudios de Parvulario yPrimera Enseñanza en el Colegio delos padres Agustinos y en el Collège del´Alliance Française. En junio de 1907,aprueba el examen de ingreso en elInstituto General y Técnico de Alicante.

El 13 de noviembre de 1913, apruebael ingreso en la Escuela Naval Militar deSan Fernando y en enero de 1914 sien-ta plaza como Aspirante en dicha Es-cuela. En enero de 1916 asciende aGuardia Marina y dos años más tarde aalférez de fragata. Durante éste períodode formación embarca en los acoraza-dos España y Alfonso XIII y en los cru-ceros Carlos V y Reina Regente.

En enero de 1919 asciende a alférezde navío, embarcando en el contrator-pedero Osado, afecto al apostadero deCartagena. En julio, se alista como vo-luntario para hacer prácticas en hidroa-vión. En noviembre de 1920, solicitadesde Ferrol, hacer el 2º Curso de Ae-rostación Naval.

Al abrirse el año 1921, es nombradoAlumno e ingresa en la Escuela de Ae-ronáutica Naval, de Barcelona (Real Or-den de 7 de enero). En febrero de dichoaño, asciende a teniente de navío. Enjunio, comienza la instrucción de GloboLibre y la de Aviación, en el aeródromode El Prat de Llobregat. Durante todo el

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Recepción en el Ayuntamiento de Bruselas, en septiembre de 1923, con motivo de la Copa GordonBennet de globos libres. En la fotografía, aparece sentado, el tercero por la izquierda, el teniente denavío Julio Guillén Tato y, a su lado, el teniente Félix Gómez de Guillamón de la Aeronáutica Militar,junto a Eduardo Magdalena del Real Aero Club de España. (Archivo Jorge Juan Guillén Salvetti).

Barquilla del dirigible semirrígido SCA, donde podemos identificar al Instructor de Aerostación (I)Domenico Leone ; los tenientes de navío alumnos (*) de la Sierra y Guillén y el mecánico (X). (Archi-vo Jorge Juan Guillén Salvetti).

mes de octubre, efectúa prácticas deGlobo Cautivo en tierra y, a remolquedel contratorpedero Audaz.

Empieza el año 1922, como Alumnode la Escuela de Aeronáutica Naval,embarcado en el Río de la Plata. Du-rante los meses de marzo y abril, rea-liza sus primeros vuelos en dirigible. Aprimeros de agosto, el Dédalo zarpapara Ceuta y luego parte hacia Melilla.El día 6 de agosto, realiza, como ob-servador, a bordo de un Macchi M.18,el lanzamiento de bombas sobre lasbaterías enemigas de Morro Nuevo yel poblado de Azibfazar. Días más tar-de, y desde un hidro Savoia S.16 bis,bombardea eficazmente con granadasincendiarias cabo Quilates, Morabito yla batería de Xaib. Por avería de mo-tor, el piloto se ve obligado a amarar a4 kms. de la costa, siendo recogidos45 minutos después, por el Audaz,metiéndose el hidro a bordo del acora-zado Alfonso XIII, bajo el fuego del ca-ñón de Morro Nuevo. Premio a éstasarriesgadas acciones, fue la conce-sión en 1923, de la Medalla de Ma-rruecos con pasadores de Tetuán yMelilla (16 de enero) y la Cruz del Mé-rito Naval de Primera Clase con distin-tivo rojo (12 de mayo).

El día 23 de septiembre de 1923, lostenientes de navío Julio Guillén y Ma-nuel de la Sierra, participan en la CopaGordon Bennet de globos libres, cele-brado en Bruselas, pilotando el globoHesperio de la Aeronáutica Naval, quecompetía por primera vez. Cuando seda la señal de partida, se levanta unviolentísimo temporal de viento, lluvia,granizo y nieve. Con grandes dificulta-des, el Hesperio logra tomar tierra enWoldendorp (Holanda) después de re-correr 325 kms., resultando heridos susdos tripulantes, al chocar con un postede luz eléctrica. Pese a todo, quedaronclasificados en cuarto lugar de la gene-ral, en tercero por naciones y en primerlugar de los globos militares y navales.Trágico concurso en el que resultarondestrozados tres globos y en el que mu-rieron cinco aerosteros, entre ellos, elcapitán español Pedro Peñaranda, dela Aeronáutica Militar, que falleció en elacto al ser alcanzado por un rayo,cuando tripulaba el Polar. Con la haza-ña llevada a cabo por Guillén y de laSierra, España se apuntó un destacadí-simo éxito deportivo. El memorable he-cho fue recompensado, primero, con laconcesión a ambos aerosteros con laCruz del Mérito Naval de 1ª Clase con

distintivo rojo (20 de febrero de 1924) y,más tarde, con la Medalla Aérea (26 demarzo de 1932).

Comienza el año 1924, destacado enel aeródromo de El Prat, como Oficialde la Sección de Aerostación y Dirigi-bles. En julio, asiste mandando un diri-gible Tipo “O”, al encuentro de las es-cuadras italiana y española en las islasColumbretes. Con motivo del viaje delos reyes de Italia a Barcelona, Guillén,es nombrado Caballero Oficial de la Co-rona de Italia. En premio al brillante pe-ríodo de operaciones militares en Afri-ca, comprendido entre julio y diciembrede 1922, se le concede la Cruz de 1ªClase del Mérito Militar con distintivo ro-jo (R.0. de 12 de diciembre de 1924).

En enero de 1925, continua como Ofi-cial encargado de la Sección de Aeros-tación en la Escuela de Aeronáutica Na-val. Por Real Orden de 18 de febrero,se le concede el Título de Piloto de Diri-gible. A mediados de abril marcha a laHidroeléctrica de Flix (Tarragona), conel Director de la Escuela, para estudiarsobre el terreno la instalación de unacentral compresora de hidrógeno paraAerostación. El día 10 de septiembre,marcha voluntario a Africa, en la escua-drilla expedicionaria de hidroaviones

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Imagen de los aerosteros españoles que participaron en la Copa Gordon Bennet de 1923, celebrada en Bruselas. Identificamos, empezando por la izquierda:el primero, al capitán Pedro Peñaranda; el tercero, al teniente coronel Eduardo Baselga; el quinto y sexto, a los tenientes de navío Guillén y de la Sierra; elséptimo, al señor Magdalena y el octavo, al teniente Félix Gómez de Guillamón. Hay dos personas sin identificar. (Archivo Jorge Juan Guillén Salvetti).

Macchi M.24, como observador. Llegaen vuelo a Los Alcázares y al día si-guiente a El Atalayón, en Mar Chica(Melilla), quedando la escuadrilla a dis-posición del general Soriano, formandoparte de la Tercera Escuadra, que man-da el teniente coronel Kindelán. El día14 efectúa su bautismo de guerra conreconocimientos y bombardeos sobreBen-Hach- Mohamet, Tigamisin, Mal-musi, Axdir, Amekran, Palomas, Roco-sa, Yebel-Sedum, Tafrast, Tamastat,Ain-Kmra, Tamaskinda, Sidi-Dris y caboKilates.

En enero de 1926, continúa prestan-do sus servicios en la Escuela de Aero-náutica Naval como piloto Jefe de laSección de Dirigibles. Entre los mesesde septiembre a diciembre asiste y par-ticipa en el Congreso Hispanoamerica-no de Aeronáutica que se desarrolla enMadrid y Guadalajara, lugar donde rea-liza vuelos en el dirigible Nº 51 de laAeronáutica Militar.

Al comenzar el año 1927, continúacomo piloto de dirigibles en la Escuelade Aeronáutica Naval y de Vocal delComité Deportivo de la Exposición deBarcelona. Se le concede otra Cruz de1ª Clase del Mérito Militar con distintivorojo, por los servicios prestados en Al-hucemas con la Escuadrilla de MacchiM. 24. (R.O. de 22 de enero) y más tar-de recibe la distinguida Cruz de la En-comienda de Número de la Orden deCarlos III. (R.O. de 17 de diciembre),por sus destacadas acciones en benefi-cio de España y la Corona.

En febrero de 1928, se le nombramiembro de la Comisión Inspectora dela construcción de la réplica de la Cara-bela Santa María. A mediados de mayo,se le encarga redactar el plan, relativo ala presencia y contribución de la Marinaen la Exposición Ibero-Americana deSevilla. En febrero de 1929, es nombra-do Comandante de la Carabela. EnAbril, asciende a capitán de corbeta.Entre mayo y octubre, saliendo de Cá-diz con la Carabela realiza varios viajesa Bonanza, Sevilla, Huelva, La Rábida,Sanlúcar de Barrameda y vuelta a Sevi-lla donde queda fondeada.

Empieza el año 1930, como Coman-dante de la Carabela Santa María, fon-deada en Sevilla, con motivo de la Ex-posición Ibero-Americana. En junio, esnombrado subdirector del Museo Naval.Durante el mes de julio, embarca como3º Comandante del acorazado AlfonsoXIII, y luego, en agosto, en el cruceroMiguel de Cervantes, con el que en di-ciembre sale para Valencia con ocasióndel estado de guerra.

Comienza el año 1931, embarcadoen el crucero Miguel de Cervantes co-

mo 3º Comandante. En agosto, se dis-pone que pase destinado a la Secciónde Aeronáutica del Ministerio de Mari-na, como Jefe del 2º Negociado de laDirección de Aeronáutica, destino quedesempeña sin desatender el de subdi-rector del Museo Naval.

Por Decreto de 26 de marzo de 1932,se le concede la Medalla Aérea ”por loshechos realizados en la noche del 23de septiembre de 1923”. En mayo esnombrado socio de la Sociedad Geo-gráfica Nacional y Consejero de laL.A.P.E. En diciembre de 1933, se lenombra Director del Museo Naval.

De septiembre a noviembre de 1936sufre prisión en la cárcel Modelo de Ma-drid y se refugia en la legación de Polo-nia, saliendo de España con su familiarumbo a dicho país. Regresa a Españay se domicilia en Cádiz. Por haber sidodictado por el Consejo de Guerra deOficiales Generales del Ejército Sur, un“Pronunciado” condenándole a la penaprincipalísima de separación del servi-cio activo, se dispone su baja en la Ar-mada, en junio de 1938. En 1941, seinstruye causa de revisión del citado“Pronunciado”, resultando absuelto contodos los pronunciamientos favorables.

El 14 de noviembre de 1941, ascien-de a capitán de fragata y el 5 de diciem-bre se dispone su pase voluntario a laEscala de Complemento y días más tar-de se le nombra, de nuevo, Director delMuseo Naval. El 19 de junio de 1942,es elegido miembro de número de laReal Academia de la Historia, por una-nimidad. En 1944 asciende a capitán denavío y en 1959 a contralmirante. Du-rante ese período es distinguido con losmás altos títulos y honores nacionales einternacionales. En 1961, Gran Cruz deIsabel la Católica y en 1972, Gran Cruzde la Orden del Mérito Civil. Fallece enMadrid, el 27 de noviembre de 1972.

MANUEL DE LA SIERRA BUSTAMANTE (1897-1962)

Nace en Jerez de la Frontera, el día25 de marzo de 1897. Era hijo de

Ramón de la Sierra Agüera y de JosefaBustamante Piuna.

Ingresa en la Escuela Naval Militar deSan Fernando, el día 9 de enero de1914, como Alumno-Aspirante. Ascien-de a Guardia Marina en enero de 1916y tres años después a alférez de fraga-ta. Durante este período de formaciónembarca en el acorazado Alfonso XIII yen los cruceros Reina Regente y CarlosV. En enero de 1920, asciende a alfé-rez de navío y embarca en el cañoneroMarqués de la Victoria hasta octubre,

donde pasa destinado al buque de sal-vamento de submarinos Kanguro.

El día 11 de enero de 1921, desem-barca para asistir al reconocimientomédico para ingreso en la Escuela deAeronáutica Naval. En abril comienzala instrucción en aeroplano haciendosu primera hora de vuelo. En julio em-barca en el crucero Río de la Plataafecto a la Escuela y fondeado en elpuerto de Barcelona. Durante el mesde octubre efectúa pruebas en globolibre y cautivo.

Al abrirse el año 1922, hizo escuelade globos libres, cautivos y dirigibles.A primeros de septiembre, está con elDédalo en Melilla y sale para Alhuce-mas a efectuar varios vuelos. El día23 de octubre, vuelve con el Dédalo aMeli l la, saliendo para bombardearAfrau y Sidi-Dris.

Con fecha 16 de enero de 1923, se leconcede la Medalla de Africa con pasa-dores de “Melilla” y “Tetuán” y en mayola Cruz del Mérito Naval con distintivorojo, por su destacada actuación enMarruecos. En agosto, embarca en elcrucero Río de la Plata. El 12 de sep-tiembre, sale en comisión para Bruse-las, para tomar parte en la Copa Gor-don Bennet, de globos libres. El 12 deoctubre, regresa de Bruselas junto al te-niente de navío Guillén, tras su brillanteactuación en el citado concurso.

El día 7 de septiembre de 1924, esdestinado a Londres para realizar estu-dios de Aeronáutica, en el prestigiosoImperial College of Science and Tech-nology, de Kensington, en donde conti-nua hasta el mes de junio de 1925.

Empieza el año 1926, destinado en laEscuela de Aeronáutica Naval, como pi-loto de dirigibles haciendo prácticas coneste material, durante todo el año.

En enero de 1928, pasa destinadocomo Jefe de los talleres de la Escue-la de Aeronáutica Naval. A finales demayo, es elegido para estudiar los tra-bajos presentados para el premio “Ar-turo Elizalde”, sobre proyectos de mo-tores para aviación. En octubre, esdestinado para formar parte de la co-misión-tribunal con el fin de hacer laorganización, revalidación de títulos ynombramiento de profesores de la Es-cuela Superior de Aerotecnia.

A primeros de julio de 1929, es en-viado a Italia, en comisión de servicio,para la recepción de un hidro SavoiaS.62, en Sesto Calende y más tardees nombrado Inspector de la construc-ción de los aparatos Dornier Wal (R.O.de 3 de septiembre).

Asciende a capitán de corbeta (R.O.de 7 de octubre de 1930). Días más tar-de, es destinado como profesor even-

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tual de Aerostación y Dirigibles en laEscuela Superior de Aerotecnia y esnombrado Subdirector de la Escuela deAeronáutica Naval.

En junio de 1931, se le nombra profe-sor de Tecnología y Construcción y deAerodinámica y Motores en la Escuelade Aeronáutica Naval y más tarde Di-rector de la misma.

Comienza el año 1936, en igual situa-ción y destino que los años anteriores.Por escrito de fecha 25 de agosto delentonces jefe del Aire, general Kinde-lán, pasa destinado como jefe de la 3ªSección de Operaciones, del EstadoMayor. Por escrito de fecha 22 de mayode 1937 del general jefe del Aire, pasadestinado como enlace de la LegiónCóndor, sin pérdida de su anterior desti-no. A propuesta del general jefe del Ai-re, en septiembre de 1938, pasa desti-nado como enlace del Ejército del Nortey en noviembre, se le destina a Servi-cios Técnicos del Estado Mayor del Ai-re. Por Orden de 27 de marzo de 1939,es ascendido al empleo de capitán defragata y por Orden de 28 de octubre,se le nombra Caballero Oficial de la Or-den de la Corona de Italia.

Por Orden de 12 de febrero de 1940,se le autoriza para usar sobre el uni-forme la insignia del Águila Alemanade 2ª clase. Por Orden de 30 de mayo,pasa a formar parte de la Escala Inicialdel Cuerpo de Ingenieros Aeronáuti-cos, con el empleo de teniente coro-nel, causando baja definitiva en la Ar-mada pero, conservando con carácterhonorífico el empleo de capitán de fra-gata. Pasa el mes de junio destinadoen Sabadell, como Jefe del ParqueEventual de Cataluña. Por Orden de18 de julio, se traslada a Washington,como Agregado Aéreo de la Embajadade España en los Estados Unidos, endonde permanece lo que queda delaño y todo el año 1941.

Por Orden de 30 de 0ctubre de 1942,asciende a Coronel del Cuerpo de In-genieros Aeronáuticos y al día siguien-te, se le nombra Agregado Aéreo a laEmbajada de España en Buenos Aires,en donde permanece hasta noviembrede 1944, pasando a la situación de“Disponible Forzoso” en la Región Aé-rea Central. En septiembre de 1945,es designado Jefe de la Zona Territo-rial de Industria Nº 2 (Sevilla). En fe-

brero de 1946, es nombrado Jefe de laMaestranza Aérea de Cuatro Vientos yen diciembre, pasa destinado a la Di-rección General de Industria y Mate-rial, como Jefe de Fabricación del Mi-nisterio del Aire.

El día 26 de mayo de 1948, sufre unaccidente de automóvil en acto de ser-vicio, resultando herido “menos grave” yquedando hospitalizado hasta el 28 deseptiembre, fecha en que fue dado dealta. A resultas de éste accidente, se leconcede la Medalla de Sufrimientos porla Patria, con cinta amarilla.(Orden de28 de enero de 1949).

Por Orden de 13 de octubre de 1950,es destinado como Jefe a la Maestran-za Aérea de Sevilla, donde permanecehasta el 29 de octubre de 1959, fechaen la que asciende a general de briga-da del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuti-cos, pasando destinado a la DirecciónGeneral de Aeropuertos del Ministeriodel Aire, como Subinspector Técnico.

Con fecha 1 de junio de 1962, es nom-brado Director General de Aeropuertos,desempeñando dicho cargo, hasta el día10 de octubre de 1962, fecha de su falle-cimiento en Bañeres (Tarragona).

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En primer término, los tenientes de navío Guillén y de la Sierra, portando con emoción y orgullo el féretro con los restos mortales de su compañero el capi-tán Peñaranda, muerto por un rayo, el día 23 de septiembre de 1923, cuando participaba en la Copa Gordon Bennet. (Archivo Jorge Juan Guillén Salvetti).

INTRODUCCIÓN

L a oportunidad para rescatar del olvido unode los grandes pioneros en el mundo dela aviación se ha presentado en el cente-

nario de su muerte acaecida el 6 de diciembrede 1909 en el aeródromo de La Brague cercade Antibes-Niza en la Costa Azul francesa.

Tendemos a olvidarnos de nuestras gloriasy este articulo tratará de paliar ese olvido yrecordar a este esforzado héroe de la avia-ción española muerto en el extranjero y elcuarto de los que dieron su vida por ese gransueño de la humanidad: Volar.

Se ha investigado su vida desde que llegó aFrancia a finales del siglo XIX, hasta su muerte. Conpaciencia, metodología de historiador y exactitud de in-geniero se ha podido historiar un personaje multifacético,Antonio Fernández Santillana, y ver que lo más interesante desu vida es su faceta de constructor de aeroplanos.

Es digno de elogio este español, que emigró a Francia yque ejerció como sastre, primero en Paris y después en Ni-za, donde construyó dos aeroplanos, los presentó en variosfestivales, vendió la patente, efectuó el primer vuelo en laCosta Azul y se mató pilotando su propio avión.

Una importante revista de la época manifestaba lo siguien-te: “El mérito y esfuerzo intrínsecos de Fernández, por el so-lo hecho de haber ideado unos aeroplanos, construirlos elmismo y pilotarlos, son pruebas elocuentes e innegables querevelan evidentemente, un talento poco común del cual po-día esperarse mucho en aviación”.

Empecemos su biografía en su lugar de nacimiento en Es-paña.

ARANJUEZ SIGLO XIX

D urante la segunda mitad del siglo conside-rado, se produjo la transformación de

Aranjuez hacia la modernidad y Madrid fueclave de su desarrollo posterior. Durante di-cha transformación fue el lugar elegido paraser sede de un festival aerostático. Este tie-ne lugar el 6 de junio de 1784 (nota 1). Elaeronauta francés Henri Bouché se presen-ta con un globo tipo Montgolfier, en los jardi-nes, prepara la escena, el globo asciende,

pero se incendia y cae a tierra, resultandoherido el aeronauta. Testigo de su corto vuelo es el cuadro alegóri-

co del pintor Antonio Carnicero que se muestra enla lámina 1 (nota 2).

En Aranjuez vivían a mediados del siglo XIX, DomingoFernández Beranjano, de profesión sastre, y Josefa Santilla-na Romero de profesión sus labores, ambos naturales deAranjuez. Contrajeron matrimonio y tuvieron 9 hijos, Luisa,Carlos, José, ANTONIO, Salustiano, Concepción, Pilar, Ma-nuela y Antonio Manuel. De los siete primeros hijos no sehan podido encontrar sus partidas de nacimiento en los ar-chivos, sí de los dos últimos hijos en el Registro actual deAranjuez: Manuela y Antonio Manuel nacieron en 1874 y1878 (nota 3).

De los cinco hijos tres fueron picadores, José, Salustiano yAntonio Manuel, y conocidos en el mundo del toreo como ElLargo, Chano y Chanito, respectivamente. Participaron ennumerosas corridas con los diestros Guerrerito y Reverte(nota 3). Antonio siguió otros derroteros pues emigró a Fran-cia, buscando ejercer su profesión de sastre.

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Antonio Fernández Santillana, constructor de aeroplanos,

en el centenario de su muerteANTONIO GONZÁLEZ-BETES

Miembro del IHCA

1. Reproducción del cuadro de Antonio Carnicero sobre el primer vuelo deun aeronauta en España y en Aranjuez.

3. El aeroplano de los hermanos Wright volando sobre la campiña. Habí-an realizado después de su primer vuelo en diciembre de 1903, unos 50vuelos con un total de 180 minutos.

LA EMIGRACIÓN A FRANCIA DE ANTONIO

FERNÁNDEZ

Antonio, el cuarto hijo nacido en el año1866, aprende con su padre la profesión

de sastre y, en 1880, inicia su propia aventu-ra, coge el tren en Madrid con dirección aParís (Francia) y rompe los lazos con la villaa la que no volvería (nota 5).

En París busca un local cerca de los Cam-pos Elíseos e instala un taller de sastre deseñoras, en la rue Richepanse nº 8 (nota 5).

Después se traslada Niza e instala un segun-do taller de sastrería de señoras.

En 1904 se casa con Mademoiselle Ponge,miembro de una conocida y acomodada familia deNiza y establece su domicilio en la Plaza Magenta. Lafamilia de su mujer vivía cerca, en el Boulevard Joseph-Gar-nier número 33.

Por su profesión y amor a los deportes pronto se integraen la sociedad de Niza, figurando como miembro de las so-ciedades deportivas. Era un buen deportista aficionado quemanejaba con habilidad la bicicleta y la motocicleta y parti-cipaba con asiduidad en los eventos deportivos que se ce-lebraban en Niza en dicha época. Pero su profesión le haceviajar con frecuencia a la capital de Francia. Corre el año1907.

UN VIAJE A PARÍS

E l año 1907, lo califican los historiadores aeronáuticoscomo el del preludio del gran desarrollo que se produjo

en el mundo de la aviación, el de la conquista del aire conmedios mecánicos. Ese año Fernández, realiza un viaje aParís y establece contacto con el mundo deportivo y con elaún incipiente de la aviación. Conoce a deportistas de laépoca, principalmente corredores de bicicletas y de motoci-cletas, interesados en el vuelo de los aeroplanos y consi-gue una buena documentación en libros y revistas sobre laaeronáutica. Así conoce como se ha efectuado el primervuelo con motor en 1903 por los hermanos Wright (lámina3). El aeroplano de los hermanos Wright volando sobre lacampiña.

Se recuerda que en Niza comenzaron los ensayos delfrancés capitán Ferber con planeadores efectuadas en unagrúa. Había comenzado sus ensayos en 1899. Voló en supropio aeroplano en 1905 y perdió la vida en un accidentede vuelo el 23 de setiembre de 1909 (ver lámina 4).

Habiendo logrado que su negocio prosperase, aFernández le queda mas tiempo libre para su nue-

va afición deportivo-técnica a las cosas del aire.En 1908, vuelve a París y visita el Salón del“L`Automóbil et Industrial Machinery” en losCampos Elíseos, cerca de donde tenía su ta-ller de confección de sastre de señoras. De-bido a la insistencia de los conocidos cons-tructores de aeroplanos Esnault-Pelterie,Bleriot y otros, las autoridades del menciona-do Salón permiten que se expongan aeropla-nos en un apartado “stand”, en la parte trase-

ra del edificio del “Gran Palais” en los CamposElíseos. Se podían contemplar: el aeroplano

Ader -el primero que voló en el mundo según losfranceses- y los de Kapferer (Voisin), Antoinette, y

un helicóptero Breguet. Al clausurarse el Salón, fue talel interés del público por la aviación, que se creó un Comitéformado por eminentes personas de la aeronáutica francesapara poder participar en el primer Salón de la Aeronáutica enel año 1909.

Ese Comité actúa como Grupo promotor de “Unión des In-dustriels de la Locomotión Aerienne” con Esnault-Pelterie co-mo presidente.

Con más documentación, lo aprendido en las visitas reali-zadas y los contactos establecidos con aviadores de la épo-ca Fernández vuelve a Niza.

UN TALLER SINGULAR

Antonio Fernández, a finales de 1908 empieza el diseñode su primer aeroplano. En esa época existen varios

conceptos de aeroplanos: el primero el de los hermanosWright, biplano, timón de profundidad delantero, timón de di-rección trasero y alabeo por medio de la deformación depuntas de las alas. El segundo concepto biplano tipo Voisin oCurtiss similar pero con otros sistemas de alabeo, por últimoel tipo monoplano con cola trasera y alabeo con las puntasde las alas.

Se decanta por un biplano y elige un concepto que es unamezcla de los aeroplanos Wright y Curtiss. Después de laparte conceptual, pasa a la parte preliminar del diseño. Locierto es que estimamos que no era muy difícil diseñar unaeroplano en 1908, si queremos situar las cosas en su justotérmino.

El segundo paso es elegir un motor y Fernández se decan-ta por el Antoinette de 24 caballos de potencia para propulsarel aeroplano y encarga una hélice Chauviere.

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4. Ensayos de planeadores realizados por el francés capitán Ferber, en losalrededores de Niza, en el año 1903. 5. Concepto general del aeroplano AFS nº 1.

Su gran inteligencia e intuición le permiten superar todoslos problemas y el aeroplano va tomando forma en el tablerode dibujo. Le ayudan los empleados de su taller de sastrería.Así nació el primer aeroplano de Fernández que denomina-remos AFS nº 1.

Era un aparato de elegantes líneas, biplano, de 8,5 metrosde envergadura, 8,5 de longitud y 50 metros cuadrados desuperficie sustentadora. Para controlar su aeronave disponeun timón de profundidad doble delante, tipo “canard”, y otrode dirección doble en la parte trasera. El alabeo lo consiguecon el método de los hermanos Wright, deformando los ex-tremos de las alas. El sistema de mando era uno original deFernández y con un solo árbol podía controlar los tres ejesdel aeroplano, altura, dirección y albeo. No usaba pedales.

Lo que se puede llamar fuselaje, consistía en dos quillasque servían de base para el tren de aterrizaje cuadriciclo. Lacélula biplana estaba constituida por dos largueros y uno adi-cional para las aletas de alabeo y 24 costillas en cada alacon un perfil parecido al Eiffel.

Encima de la doble quilla AFS instaló un asiento. Detrásdel piloto dispuso la bancada del motor Antoinette y los acce-sorios correspondientes, batería, depósito de combustible ylos mandos del carburador y del encendido. Como instru-mental solo instaló un cuenta revoluciones o tacómetro.

En la vista que se muestra en la lámina 5, se puede obser-var el concepto general del aeroplano AFS nº 1.

Con el aeroplano terminado en julio de 1908 Fernándezpiensa que es una buena ocasión de presentarlo en el festi-val de aviación que se va a celebrar en Reims en agosto de1909. Logra inscribir su aparato.

LA GRAN SEMANA DE LA AVIACIÓN DE REIMS(1909)

La Gran Semana pretendía ser uno de los acontecimientosmás importantes para la aviación. Tuvo lugar en el in-

menso aeródromo de Betheny, inmejorable como campo deaviación, equipado con hangares, tribunas, restaurante yaparcamientos. En la lámina 6 se puede contemplar una vis-ta de los hangares de Reims.

La Gran Semana de la Champagne, tiene lugar del 22 al29 de agosto de 1909. Se inscribieron un total de 35 apara-tos, número con el que figuraba el de Fernández. Asistieronmedio millón de personas. Aunque la meteorología no ayudómucho, se cumplieron de sobra los objetivos del festival.

No está documentado que volase el aeroplano de AFS, pe-ro el aparato fue muy admirado por los asistentes. En dichofestival se dieron varios premios y se comprobó el enorme

avance de la aviación. El aviador Farman gana el premio dedistancia recorriendo 180 kilómetros en 3 horas 15 minutos;Glenn Curtis obtiene el de velocidad en 75 kilómetros por ho-ra y Bleriot gana el de altura en 155 metros y el de pasajerostransportados.

Terminado el festival Fernández embala el aparato y lotransporta a Niza.

SALÓN DE PARÍS

Tuvo lugar del 18 de setiembre al 30 de octubre de 1909.En el Salón se podían contemplar cuatro dirigibles, 16

aeroplanos y varios motores, como el Anzani, Antoinette y elGnome rotativo. El aeroplano es la estrella del momento yempieza a ser visto con atención pensando en su futuro. Enla lámina 7 se muestra el interior de la Exposición de Aero-náutica de 1909.

La aviación, se nota, está en pleno desarrollo en Francia:los norteamericanos hermanos Wright, protagonistas del pri-mer vuelo con motor en el mundo en 1903, han realizadovuelos muy notables en Le Mans en 1908 y en Estados Uni-dos, dejando bien establecido que sus aparatos eran los me-jores del momento y anulando por completo el escepticismoexistente en Francia. Las consecuencias se traducen en quevenden varias patentes y sus aparatos son pedidos en variospaíses e incluso en Francia se monta una pequeña fábricapara atender la demanda.

Bleriot construye varios modelos que prueba en los alrede-dores de París, en Port–Aviation, y ha realizado la travesíadel Canal de la Mancha en agosto de 1909 lo que le hace seradmirado, festejado y se le abren las puertas de un promete-dor futuro. Las ventas de sus modelos suben notablemente.

Fernández con las enseñanzas obtenidas en Reims, volvióa Niza, como hemos comentado, y diseña un nuevo aparatoque denominaremos el AFS nº 2. Tiene grandes diferenciascon el AFS nº 1. Construye un nuevo fuselaje con una quillasimple al que une un tren de aterrizaje triciclo. El motor locambia por un ENV de 50 caballos de potencia. Los timonesde profundidad dobles son sustituidos por uno sencillo, mo-noplano y el timón de dirección doble lo cambia por uno sen-cillo y con un plano horizontal para obtener mas estabilidaddireccional. La célula y los mandos de vuelo son los mismosdel aeroplano AFS nº 1.

Fernández ha conseguido diseñar un nuevo aparato quees diferente al anterior en muchos aspectos, aunque ha con-servado el concepto, pero estimamos que en teoría era másestable, dentro de la inestabilidad inherente a la configura-ción de su aparato.

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6. Festival de aviación de Reims. Francia, agosto de 1909. Vista de la zo-na de los hangares. 7. Interior del Salón de la Aeronáutica de Paris.

Preparado el nuevo aparato es facturado para París parapresentarlo en el Salón de la Aeronáutica.

En septiembre de 1909, el nuevo aparato aparece muy ai-roso delante de un “stand”, en que se ve claramente un letre-ro “A. Fernández” y al lado la dirección de su taller de modade señoras. Detrás aparece el “stand” de Pierre Levasseur.

Entre los numerosos visitantes que se acercan a contem-plar el nuevo aparato AFS nº 2, se encuentra el constructorde hélices e industrial Pierre Levasseur, que se interesa porel aeroplano e inicia unas conversaciones con Fernándezcon vistas a adquirir la patente del mismo, obtenida enagosto. Con la patente adquirida fabrica Levasseuren 1910 dos ejemplares del aeroplano “FernándezAFS nº 2”, con algunas necesarias modificacio-nes que los utiliza en su Escuela de Pilotaje deJubisy y parece ser que volaron durante unosaños.

Dado el éxito obtenido por Fernández en elSalón de Aeronáutica con su nuevo aeropla-no AFS nº 2, y terminado el mismo, lo emba-la y lo factura en tres grandes cajas para In-glaterra, donde se va a celebrar otro festivalen Blackpool. En la lámina 8 se muestran dosvistas del aparato de Fernández, el AFS nº 2en el Salón de París.

EL FESTIVAL AERONÁUTICO DE BLACKPOOL(INGLATERRA)

Este festival organizado por el Aeroclub del Reino Unido,tiene lugar del 18 al 23 de octubre de 1909. Fernández

monta su aparato y lo presenta al público. En dicha ciudadcostera la celebración de la Semana de Aviación atrae mu-cho público, aunque desafortunadamente el tiempo no ayuda(6 y 7).

En las revistas de la época hemos encontrado escasas re-ferencias de Fernández y de su aeroplano. No pudo volar enBlackpool por dos causas: en primer lugar el tiempo fue muydesfavorable y en segundo lugar el aparato no estaba toda-vía a punto: solo efectuó unas pruebas, un largo rodaje demás de un kilómetro (nota 6). Este único rodaje probable-mente le permitió comprobar sus actuaciones en tierra y en-trenarse. Hay que tener en cuenta que los aparatos de aque-lla época tenían poco mando lateral, no disponían de frenosen las ruedas y por tanto muy difíciles de mantener en línearecta durante el despegue (lámina 9).

Fernández sin desmayar embala de nuevo su aparato y setraslada a Niza a continuar sus experiencias aeronáuticas.

REGRESO A NIZA

Lo primero que hace Fernández es buscar terrenos aptospara sus ensayos de vuelo. Hacia poco se habia inaugu-

rado un aeródromo privado cerca de Antibes y se pone encontacto con su dueño Georges Tiranty. Este aeródromo de-nominado de ”La Brague”, se encontraba en los llanos deGrimaudes, a unos 20 kilómetros de Antibes y estaba situadoentre la vía férrea y la carretera nacional Niza-Cannes; teníauna superficie trapezoidal de unos 600 metros de longitud y

una anchura máxima de 250 metros. Fernández llega a un acuerdo con M. Tiranty parapoder utilizar el campo de vuelo y le alquila el úni-

co hangar donde poder alojar su aparato. Elaparato lo monta con la ayuda de su mecánicoLouis Lefevre, encontrándose preparado ydispuesto para el vuelo en la segunda quin-cena de noviembre de 1909 (7).

EL PRIMER VUELO EN LA COSTAAZUL

E l aviador Delagrange, uno de los mejorespiloto del momento, al que conoció en

Reims, visita Niza para asesorar en la búsquedae idoneidad sobre varios terrenos elegidos en princi-

pio por el Comité de Aviación de Niza como posiblesaeródromos. Delagrange establece contacto con Fernándezy este le invita a conocer su nuevo aparato el AFS nº 2. Eldictamen del aviador francés es favorable y acepta efectuarun vuelo, pero desgraciadamente no llega a volar pues rom-pe el aparato durante un corto rodaje. Esto confirma lo quehemos comentado antes, la gran dificultad de conseguir ro-dar un aparato con escaso mando lateral.

El aparato es reparado por Lefevre y puesto en disposi-ción de vuelo y Fernández efectúa con el una prueba de ro-daje que, sin embargo, es satisfactoria. Y llega el gran mo-mento.

Según los datos recogidos en nuestra investigación el pri-mer vuelo del aparato y primero en la Costa Azul tuvo lugarel 27 de noviembre de 1909, fecha dorada de la aviación dellitoral (6).

El día se presenta favorable, viento flojo, pero con algunasráfagas. En la primera intentona el aparato se desvía y chocacontra la barrera de la vía del ferrocarril y sufre la rotura dealgunos montantes del ala. Es reparado y preparado de nue-vo para el vuelo al costado del hangar. Fernández emprendeotra prueba: el aparato comienza su carrera de despegue y a

37

8. Dos vistas del “stand” de Fernández en el Salón de la Aeronáutica de París, con el nuevo aeroplano AFS nº 2.

unos 150 metros despega y sube lentamente. Alcanza unaaltura de unos 20 metros y recorre 180 metros en el aire, pe-ro encuentra unas peligrosas turbulencias que zarandean elaeroplano y Fernández corta motor y aterriza, bien es ciertoque un poco bruscamente, lo que da lugar a unas averías le-ves. El vuelo fue observado por unas treinta personas.

La prensa local publicó: “NOUS ADRESSONS NOS FELI-CITATIONS SINCERES AU PREMIER AVIATEUR QUI AVOLÉ SUR NOTRE LITORAL”.

Después de este triunfo Fernández comenta a la prensaque espera continuar sus vuelos el lunes próximo 29 de no-viembre.

EL ACCIDENTE MORTAL DE FERNÁNDEZ

A finales de noviembre y principios de diciembre el tiempoen la Costa Azul fue francamente malo, con mucho frío, nie-blas y nieve (6). El día 5 del mismo mes los partes meteo-rológicos predicen unos días de bonanza. De los testimo-nios de los testigos de los vuelos, revistas de aviación yprensa local de diciembre de 1909, se ha podido reconstruirel malogrado vuelo donde encontró la muerte el aviadorFernández, cerrando trágicamente un capitulo muy impor-tante de la aviación española (6).

El 5 de diciembre de 1909, se encuentra Fernández en elaeródromo de La Brague a las 7 de la mañana y efectúa uncorto vuelo en línea recta. Con Lefevre come en el Restau-rante Fontane y se quedan a dormir en un pequeño barra-cón contiguo al hangar con el fin de estar pronto dispuestosal día siguiente a primeras horas.

A las 7 de la mañana del día 6 de diciembre sacan el ae-roplano del hangar y Fernández con el mecánico Louis Le-freve y el ayudante de este el joven Filghiera, efectúan unainspección del aparato y comprueban que uno de los doscables de mando del timón de profundidad está en malascondiciones.

Fernández está muy impaciente por volar. Lefreve le haceobservar lo peligroso que puede ser el vuelo si no se reparael cable adecuadamente con alambre, pero el aviador ner-vioso le dice que lo repare con una cuerda, que es suficien-te. Así se efectúa una reparación de fortuna. Lefevre insistesobre el riesgo y Fernández le dice: “Yo te pago y corro elriesgo, así que voy a volar”.

A las 7 y media el tiempo es favorable, el aire está encompleta calma y el cielo semicubierto, con el sol apare-ciendo ocasionalmente por entre las nubes. El aparato pre-parado al costado izquierdo del hangar se encuentra dis-puesto para volar. Pocas personas en los alrededores.

Enfila el aparato hacia el este, hacia el viento y metiendomotor el aeroplano empieza a rodar. A los 150 metros des-pega y sube alcanzando una altura de unos 15 metros. Re-corre en línea recta unos 300 metros y hace un viraje de 90grados, el primero conseguido en sus vuelos. Nivela el apa-rato y sigue en línea recta. Como observa que se sale delcampo, pues vuela sobre la parte más estrecha del mismo,efectúa un viraje a la izquierda para dirigirse al punto departida en dirección a Antibes. Lefevre y su ayudante estáncontentos.

Entonces ven como el aparato parece descontrolarse y“pararse en el aire”, pierde la estabilidad y se precipita demorro hacia tierra, donde a consecuencia del choque seconvierte en un amasijo de tela y madera. En la lámina 11se contemplan los restos del aparato de Fernández, des-pués del accidente mortal. La noticia del accidente llega aNiza: “Fernández había muerto”.

Esta noticia es comunicada por el dentista M. Signol quepasaba por la carretera en su vehículo y había sido testigode la caída del aeroplano.

Dos reporteros de la prensa “nicois”, al llegar al aeródro-mo de La Brague recogieron detalles del suceso. Informa-ron que: “A una veintena de metros de la carretera se en-contraban los restos del aparato. Al pasar al lado del han-gar le vemos abierto y todo muy ordenado. En un costadoun pequeño automóvil, el Peugeot de Fernández.

Nos acercamos a los restos del aparato que está comple-tamente destrozado. El motor está entero y la hélice partidaen varios pedazos, algunos a unos veinte metros de distan-cia. Las alas están rotas y plegadas (sic)”.

Para conocer las circunstancias del accidente, recabamosel testimonio de varios testigos del vuelo (6). He aquí el re-sumen:

“El vuelo se desarrollaba muy bien hasta que después delviraje para volver a en dirección a Antibes, el aparato se leve inestable, pica y se estrella contra el suelo. Lefreve, elmecánico, llegó el primero al aparato destrozado y com-prueba que Fernández está rodeado de restos del aparatoy el motor lo aprisiona. Retiran con esfuerzo los restos yrescatan a Fernández. Cuando le sacan comprueban queno tiene ninguna herida pero está muerto. El motor lo teníaempotrado en la espalda, en el costado izquierdo del cuer-po.

El médico forense doctor Clorge certificó que la muertehabía sido instantánea y encontró que la caja torácica esta-ba hundida, varias costillas rotas y el corazón partido (sic).Tenía lesiones en el brazo y en la pierna izquierda”.

Un análisis serio del accidente es imposible, aunque elautor de este artículo plantea su opinión.

Empecemos por la rotura del cable de mando del timónde profundidad ¿Se rompió el cable de mando en vuelo?No hay seguridad de que así fuese y ni el mecánico y nin-guno de los testigos que presenciaron el accidente lo co-mentan. Optamos por descartar lo del cable de mando.

Es incontrovertible que Fernández tenía muy poca expe-riencia de vuelo -solo unos minutos- y los aparatos deaquella época eran prácticamente inestables y los márge-nes de estabilidad eran muy críticos. Se confiaba más en lahabilidad y entrenamiento del piloto.

Si tenemos en cuenta las experiencias de los hermanosWright que utilizaban la forma “canard”, esto es, con el ti-món de profundidad delante del aparato, en sus escritosdaban a entender que dicha configuración no era la másaceptable y valoraron más la posibilidad de controlar elaparato que éste fuera estable. También comentaron ensus diarios que la combinación de alabeo por deformación

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9. Festival de Blackpool-Inglaterra. Una vista del campo con los hangaresal fondo.

de los bordes posteriores de las alas combinado con el ti-món de dirección el aeroplano era proclive a entrar en re-versión de mandos con la consiguiente entrada en pérdida.

Fernández, volvemos a repetir, prácticamente no teníaexperiencia de pilotaje y hasta donde conocemos no habíatomado clases de pilotaje. En el segundo viraje -el anteriorera el primero que realizaba Fernández- entró en perdida,corroborado por los testigos que vieron como el aparato seencabritaba y se quedaba “parado” en el aire, síntomas evi-dentes de una situación de incontrolabilidad del aparato.

Nuestro diagnostico es que la falta de experiencia en elmanejo del aparato y la impaciencia, exceso de confianza yel poco entrenamiento, extremos que son frecuentes en losprimeros vuelos de esa época, fue la causa del accidente.Se aprendía a volar, practicando.

LAS EXEQUIAS Y EL ENTIERRO

E l cadáver de Fernández después de la encuesta judiciales trasladado a al hospital de Antibes. La mujer de Fer-

nández informada del accidente se trasladó desde Niza consu hermana a Antibes, donde encuentra el cadáver de sumarido. El personal del hospital deja unos momentos a laviuda que contemple el cuerpo del malogrado piloto, queestá cuidadosamente envuelto en una gran sábana blanca.

Por la tarde, a última hora es trasladado el cadáver deFernández, por deseo de la familia, al hogar de la PlazaMagenta donde se instala la capilla mortuoria. La conster-nación en Niza es enorme pues Fernández era muy apre-ciado y considerado como un vecino más de la célebre vi-lla, no en balde llevaba viviendo en ella 25 años y se habíacasado con una francesa, M. Ponge, de una acomodada fa-milia de la localidad.

El Ayuntamiento de Niza en una reunión de urgencia to-ma la decisión de organizar el entierro y de hacerse cargode todos los gastos del mismo, dado el estado de las finan-zas de la familia Fernández, pues conocen que había gas-tado todos sus ahorros en la construcción de los dos aero-planos y en gastos adicionales.

Fernández dejaba una viuda con dos hijos pequeños Re-né de cinco años y Susana de unos meses.

En Niza se organiza una campaña de suscripciones. To-das las instituciones, sociedades deportivas y amigos del fi-nado y vecinos de la villa participan, tal era el cariño de Ni-za por Fernández, que le había dado a dicha ciudad díasde gloria, con su primer vuelo en el litoral de la Costa Azulel 26 de noviembre de 1909, unos días antes de su malo-grado accidente.

El cortejo fúnebre partió de la Plaza Magenta a las diezde la mañana del día 7 de diciembre y fue enterrado con to-dos los honores y gran pompa, participando todas las fuer-zas vivas de Niza y Antibes. Sus restos reposan en el pabe-llón familiar de los Ponge en el cementerio de Caucades.

EPÍLOGO

Como epílogo a esta investigación que ha tratado de res-catar del olvido la figura y la obra de Fernández, es que

la aviación de la Costa Azul promociona en 1910 un sonadofestival, utilizando el nuevo aeródromo de La California y queen los alrededores de París, en la escuela de pilotaje de Ju-visy -Port Aviation- los aparatos Fernández los AFS nº 2, conalgunas modificaciones construidos por Levasseur surcaronlos aires durante varios años y enseñaron a volar a numero-sos alumnos.

BIBLOGRAFIA

(1) González-Betes, A. Historia Gráfica de la Aviación Es-pañola. COIAE. Madrid.1998.

(2) París Air Show - Northorp Corp. Hattfield. Edición nu-merada de 3.000 ejemplares.1973.

(3) CH. PREVOST. Chute mortelle de L´Aviateur Fernán-dez. 1909. L´Eclaireur de Niza.

(4) ANÓNIMO. Mort de L´Aviateur Fernández . EnL´Aerophile. París. 15 diciembre 1909, pág. 557.

(5) GARCIA CRUZADO. M., Los pioneros de la aviación.Madrid. AENA. 2005.

(6) MUSEO DEL AIRE Y DEL ESPACIO. Francia. (7) REVISTAS: Locomoción Aérea, LÀerophile, Flight y

prensa local de Niza.(8) De la tela al Titanio. Salas Larrazabal. Pag.19.

Notas: 1. Otras fuentes fijan el 4 de julio de 1784. 2. Testigo gráfico, aunque alegórico es el cuadro al óleo de

Antonio Carnicero (1748-1814), fue pintor de cámara del ReyCarlos IV y después de Fernando VII. Su pintura “El vuelo deun Mongolfier en Aranjuez 1766”, se encuentra en el Museodel Prado de Madrid. El cuadro mide 170 por 284 centime-tros y está pintado en óleo sobre lienzo. No se debe confun-dir con otro cuadro similar pintado por Goya.

3. Datos proporcionados por el ingeniero aeronáutico,nuestro colega José Fernández Soler, sobrino nieto de Anto-nio Fernández.

4. Prensa de la época y libro de J. M. Cossio ”Los Toros”. 5. Datos proporcionados por nuestro compañero José Ma-

ría Marín Doménech. 6. Este interés del público fue el germen de la creación de

un Comité formado por las más eminentes personas en laaeronáutica francesa para hacer posible la participación de laaeronáutica en el Salón del año 1909. Seguidamente se for-mó un Grupo promotor “Union des Industriels de la Locomo-ción Aerienne” con Esnault-Pelterie como presidente (1).

7. El nacimiento de un aeroplano es un proceso fascinanteen el que se mezcla creatividad y tecnología. Los que dedi-can su vida a la construcción de aeroplanos, tanto ingenieroscomo técnicos y obreros participan en un proceso industrialgratificante por la perfección y utilidad. Todo aeroplano nacepor diversas causas, la más frecuente su necesidad, en elcaso que nos ocupa solo por afición y por conquistar el aire,sueño que se repetía desde los tiempos de los griegos.

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11. Restos del aparato de Fernández, después del accidente mortal.

E ra el 9 de noviembre de 1882, cuando en Castillo, ba-rrio de La Pedrosa, uno de los pueblos que forman laJunta de Siete Villas, de Arnuero en la Comunidad

Cántabra, nació Salvador Hedilla Pineda. Sin embargo suapellido era Edilla sin H y así lo mantuvo hasta su llegada aSantander en 1913 y al poco tiempo de empezar a volar loescribió con H1.

Salvador Hedilla vivió con sus padres en su población na-tal, hasta que a los 17 años siguiendo la tradición emigrantede los cantabros, marchó a la República Argentina, instalán-dose en Buenos Aires, consiguiendo trabajo en una compa-ñía de ferrocarriles donde perfecciono sus conocimientos so-bre mecánica. Con los ahorros que consiguió reunir se com-pró una bicicleta con la cual participó en varia pruebasdeportivas, invirtiendo el dinero ganado en diversas pruebasen la compra de varias bicicletas más, montando un negociode alquiler y reparación de bicicletas. Sin dejar de practicar elciclismo se inició en el motorismo, estableciendo en 1903 elrecord de velocidad en el trayecto Buenos Aires-La Plata,distantes 80 kilómetros, obteniendo una velocidad media de120 Km/h con una moto de 10 caballos de potencia. Siguien-do en Buenos Aires, da un paso más y toma parte en prue-bas automovilísticas, consiguiendo en 1911 la marca de 150Km/h en la prueba de “kilómetro lanzado" con un coche Tha-mes de 80 caballos.

En 1911 en Argentina entró en contacto con el apasionantemundo de la aviación, en una época en que era el gran des-cubrimiento. Su inquietud por la mecánica le impulso a ir me-tiéndose cada día más, hizo un viaje rápido a Europa y trasuna rápida visita a Castillo para saludar a sus progenitores,fue a Francia, el centro internacional de la Aviación y volvió aArgentina fascinado por este nuevo mundo. A finales de 1912liquidó su negocio y fue a Francia donde se matriculó en laescuela situada en Issyles Molineaux, para realizar el cursode piloto bajo la dirección de Robert Morane, donde obtuvoel título de piloto, el 5 de agosto de 1913, tras realizar laspruebas correspondientes en el Aeródromo de Port Aviation,en Juisy. Esta fue la puerta de entrada en el apasionantemundo de la Aviación, consiguiendo con su entusiasmo y pa-sión comprarse un avión Morane-Borel con el cual realizóvuelos por varios aeródromos franceses conociendo a pilotosde renombre como Garros, Lathan, Gibert, Vedrines entreotros. El Real Aero Club de España le asignó el nº 41 de Pi-loto Aviador con la fecha del día de su examen, tras su llega-da a España.

HEDILLA AVIADOR

E l 3 de octubre de 1913 llegó Hedilla en vuelo a San Se-bastián, aterrizando en la playa, procedente de Burdeos.

El 19 de octubre realizó una exhibición en el campo de "LaGuia" en Gijón a pesar del mal tiempo y en el segundo vuelo

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Salvador Hedilla Pineda

LLUÍS COROMINASLas fotos son de FPAC, CEC y Miguel Sanchís.

1Datos obtenidos del libro: Salvador Hedilla aviador de romance, Castillo deSiete Villas 1993, Emilio Herrera Alonso, pag. 13.

Hedilla en el Vendome con el que voló a Palma.

sufrió una parada de motor pero consigue aterrizar sin pro-blemas. EL 24 de octubre llegaba Hedilla a Santander, el 25se hizo socio del Aero Club Montañés. El 26 deseando cono-cer el estado de su avión Morane Borel despegó a las 6 ymedia de La Albericia y cuando se encontraba a 50 metrosdel suelo, el aparato se desplomó rompiéndose el tren deaterrizaje. El 2 de noviembre, arreglados los desperfectos re-alizó tres vuelos por la mañana, en el tercero cuando regresahacía el campo se le paró el motor, aterrizando sin proble-mas en las suaves cuestas de Rubayo. Dejó el aparato cus-todiado por un vecino que se le ofreció, fue a buscar las he-rramientas, solucionó la avería y despegó de nuevo direccióna La Albericia donde aterrizó sin novedad.

El 3 de noviembre, el vigésimo aniversario del incendio yexplosión del buque Machichaco que mató a unas mil perso-nas e hirió a otras tantas, Salvador Hedilla se comprometió asobrevolar la procesión que saliendo de la Catedral se dirigi-ría hasta el monumento de la ciudad que recordaba a las vic-timas. La procesión debía salir a las cuatro de la tarde peropor las inclemencias del tiempo no se llevo a cabo, a pesarde lo cual Hedilla despegando de La Albericia, lanzó floressobre el monumento al no haber procesión.

El 25 de noviembre partió Hedilla en automóvil hacía Paríspara adquirir un nuevo avión, pero tres días antes, queriendodespedirse de sus seguidores decidió hacer un vuelo a últi-ma hora de la tarde, fue a La Alberícia, puso en marcha elavión, subió a el y despegó, voló hasta el Sardinero, regresó,realizó unas maniobras y aterrizó ya de noche.

El 8 de marzo de 1914, llegaba a Santander Hedilla con sunuevo avión, un Morane Saulnier con motor rotativo Gnôme,de siete cilindros y 70 caballos.

El miércoles 11 de marzo, Hedilla decidió probar su nuevoavión despegando de la Segunda Playa, pero cuando se en-contraba sobre la ciudad se apercibió que el mando de ala-beo se le había estropeado, inclinándose peligrosamente ha-cía la izquierda lo cual desequilibró el avión. El vuelo terminóen un accidente con el avión destrozado y Hedilla con unfuerte golpe. El aviador montañés se quedaba así sin su me-dio de vida en el cual había invertido todos sus recursos. Seabrió una suscripción popular y se realizaron actos recogién-dose 3.346 pesetas con las cuales marcha el de Santander aParís para adquirir un nuevo avión.

El 1 de mayo llegaba Hedilla en vuelo a Zarauz, con sunuevo Vendôme biplaza de tipo militar y último modelo, equi-pado con un motor rotativo Le Rhône, de siete cilindros y 70caballos que le daban una velocidad de 130 Km/h y el do-mingo ya realizaba una demostración en dicha población. Apartir de este momento realizó una serie de vuelos en estaprovincia, así el 17 de mayo voló en los Campos de Sport, en

El Sardinero. En el último aterrizaje de la jornada, las ruedasdel avión se clavaron en el terreno y capotó. Hedilla salió porsi mismo indemne y el avión sufrió pocos daños. El día 21voló en Colindres. Al ir a realizar el último vuelo llevando depasajera a la señorita Carmen Gastón, en el tercer intentopor despegar se puso Hedilla el avión por sombrero saliendoilesos ambos tripulantes, sufriendo pocos daños el “Santan-der”, nombre con el que había bautizado a su nuevo avión.

SEMANA DE AVIACION EN GRANADA

Hedilla embarcó su Vendôme al ferrocarril y marcharonambos para Granada para participar en la semana de

Aviación que había convocado el ayuntamiento, para dar re-alce a las fiestas del Corpus que iban a realizarse en Hipó-dromo de Armilla, convertido en aeródromo. Allí fueron lle-gando Julio Adaro con su monoplano Deperdussin con motorGnôme de 80 hp, Manuel Menéndez también con Deperdus-sin con motor de 50 hp, Salvador Hedilla con su Vendôme, elbelga Henry Tixier con su Bleriot XI con motor Gnôme de 50hp y el francés Jean Mauvais con su biplano Sánchez Besacon motor Renault de 70 hp. Las pruebas comenzaron elmiércoles 17 de junio con una prueba de clasificación. Elviernes 19 se realizaron las pruebas de velocidad en un re-corrido entre el hipódromo de Armilla y la torre de la Vela, cu-briéndolo dos veces y por último el viernes 19 se realizó laprueba de precisión en la cual los pilotos ascendían a 600 m,realizaban tantas vueltas de espiral como pudieran y realiza-ban un aterrizaje de precisión, cuya referencia era una saba-na blanca, sujeta en el suelo.

Hedilla debido al mal funcionamiento de su motor solo pu-do obtener el cuarto puesto en la clasificación general, por locual recibió 2.000 pesetas, según estaba establecido comopremio por su clasificación.

LA COPA MONTAÑESA

E l Real Aero Club de Granada convocó la Copa Montañe-sa de Aviación, con una copa regalada por S. M. el Rey y

dotada con 8.000 pesetas, para el piloto que a lo largo de undía recorriera mayor distancia entre el 1 de mayo y el 31 dejulio de 1914.

A esta prueba se inscribieron los pilotos Juan Pombo, JulioAdaro, Manuel Menéndez y Salvador Hedilla.

Tras la Semana de Aviación en Granada, Hedilla quiso op-tar por la Copa Montañesa, volando de Armilla, Granada, aLa Alberícia, Santander, despegando el 27 de junio de Gra-

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Uno de los monoplanos Vendome construido por Pujol Comabella y Cía. en Barcelona.

nada llegando fácilmente a Getafe; repostó de gasolina yaceite el avión, comió algo y despegó sin perder tiempo perose encontró con la sierra cubierta de nubes y debió dar me-dia vuelta ante la imposibilidad de cruzarla, perdió por tantola posibilidad de optar a la Copa.

"En la madrugada de ayer salió de Madrid con dirección aSantander el aviador montañés Salvador Hedilla, que se pro-ponía conquistar la copa Santander, destinada al mayor re-corrido en un solo día saliendo de dicha ciudad o llegando aella.

Hedilla llegó a las siete de la mañana a Burgos, y despuésde repostarse de aceite siguió su viaje; pero unos 40 kilóme-tros antes de Santander tuvo que aterrizar y el aparato sufrióla rotura de la hélice"2 llegando finalmente a Santander dosdías después de haber partido de Armilla quedando por tantosin poder optar a la Copa Montañesa.

Adaro tras tres intentos infructuosos, abandonó por averí-as. El último día para optar a la Copa Montañesa con su pre-mio en metálico, el 31 de julio, primero despegó a las 5 h. 45min. Juan Pombo con Enrique Bolado en su Bleriot XI "SanIgnacio II" dirección a París, pero a los cinco minutos de vue-lo debió regresar para solucionar una fuga de gasolina.Mientras había despegado Manuel Menéndez con su Deper-dussin dirección a Castilla. Poco después volvió a despegarPombo que se perdió a lo largo de la costa cantábrica. Sal-vador Hedilla, el único que aún estaba en tierra despegó consu Vendôme "Santander" dirección a París. Mientras Pombose vio obligado a aterrizar en Laredo por otra fuga de gasoli-na que no pudo solucionar hasta la tarde. A Menéndez se ledesprendió en vuelo parte del capó y al realizar el aterrizajeen Los Tornos rompió el avión. Por lo tanto solo quedabapues en competición Salvador Hedilla que aterrizó en Zarauzpara repostar, al tiempo que el alcalde de la población Sr.Pedro Guruceta le firmaba la hoja de ruta ante BernardinoJeite y Victor Amiliba como testigos. Eran las 7 de la mañanacuando Hedilla despegaba de nuevo siguiendo la costa can-

tábrica, entró en Francia por Bayona y siguió su costa Atlán-tica dirección Norte. Tras tres horas de vuelo aterrizó en lacomuna de Prognac, cerca de la población de Lesparren. Alser Hedilla alto, fornido y rubio fue tomado por espía alemán,por lo cual lo retuvieron cinco horas en tierra hasta que esidentificado por el alcalde y el comisario que tras invitarleamablemente a comer, le autorizan a continuar el vuelo trasfirmarle la hoja de ruta. Son las tres de la tarde cuando des-pegó dirección a París, pero tras una hora de vuelo se en-contró con una fuerte turbulencia que zarandeó de lo lindo alSantader, decidiendo aterrizar en Chateauneuf, en Angule-ma. En esta ocasión fue detenido y su Vendôme confiscadoal ser tomado por un aviador alemán. Hemos de recordarque Francia estaba en plena movilización y que tres díasmás tarde, el 3 de agosto, Alemania declaraba la Guerra aFrancia, con lo cual la población veía alemanes por todaspartes. Aquí por tanto, acababan las posibilidades de Hedillade llegar a París y daba por terminada su participación en laCopa Montañesa, ignorando que había ganado. Al día si-guiente, el Sr. Roy diputado de aquel distrito, respondió porél y Hedilla pudo partir en tren con su Vendôme desmontadohacía Burdeos.

A media noche del día 31, Hedilla mando un telegrama co-municando su aterrizaje en Angulema, lo cual quería decirque había recorrido 456 kilómetros y había ganado la CopaMontañesa.

Hedilla pudo ir hasta Santander pero su avión no fue auto-rizado a salir de Francia, quedando embalado y facturado enHendaya, mientras el iba a recoger su premio, llegando aSantander el 2 de agosto en loor de multitudes.

VUELOS EN CUBA

E l 19 de octubre de 1914 Salvador Hedilla embarcaba consu Vendôme en el trasatlántico español Alfonso XII direc-

ción a Cuba, en donde fue recibido por Ramón Pelayo.En la isla caribeña realizo 50 vuelos, la mayoría en el cam-

po de aviación de “La Bien Parecida” de la Habana. Realizó

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2Datos obtenidos del libro: Salvador Hedilla aviador de romance, Castillo deSiete Villas 1993, Emilio Herrera Alonso, pag. 13.

Imagen del avión Monocoque II, diseñado por Salvador Hedilla y construido en Pujol Comabella y Cía.

un vuelo entre La Habana y Matanzas, siendo la primera vezen que realizaba este recorrido. En sus actuaciones compitióy conoció al piloto cubano Domingo Rosillo, naciendo unaamistad entre ellos.

Llegaba a Santander el 2 de enero de 1915 con su avión yencontró el Santander completamente reparado y listo paravolar. Realizó un vuelo de prueba con plena satisfacción ytras desmontarlo y embalarlo marchó con el aparato hacíaMálaga pues tenía acordado con la comisión de fiestas de laciudad, realizar vuelos los días 6 y 7 de marzo. El primer díasufrió un accidente saliendo ileso, quedado los vuelos apla-zados para el 19 en que se realizaron con todo éxito, regre-sando luego a Santander.

El 6 de abril dejó Santander dirigiéndose a Madrid buscan-do ayuda económica para conquistar más laureles. Al pocode llegar a la capital fue nombrado profesor auxiliar de la Es-cuela Nacional de pilotos que funcionaba en Getafe, combi-nando su trabajo de instructor con la construcción de un mo-noplano de diseño suyo, cuya gran novedad era que losmandos se habían dispuesto de tal manera que no debíanser reglados cada vez que el aeroplano había de ser monta-do tras desarmarlo para un traslado.

Este monoplano tenía una envergadura de 9 metros, unalongitud de 5, pesaba 360 kilos y estaba motorizado con unLe Rhône de cinco cilindros y 80 caballos que le daban unavelocidad de 135 Km/h.

Veamos como se explica en una publicación de la época elvuelo del avión de Hedilla: "En la Escuela de Aviación civil deGetafe se efectuaron las pruebas de un aeroplano, tipo "Mo-nocoque", inventado por el aviador santanderino D. SalvadorHedilla, y construido en España bajo su dirección.

El Sr. Hedilla realizó dos magníficos vuelos en los cualesse demostró el excelente funcionamiento del nuevo aeropla-no, que a sus magníficas condiciones de estabilidad une labelleza en el conjunto de sus líneas.

En el segundo vuelo hizo el aviador varios intentos demontaña rusa y virajes, resbalando sobre el ala, respondien-do el "monocoque" de una manera perfecta a los mandosque le imprimía el piloto"3.

Entre otras cosa lanzó propaganda política desde su aviónsobre Madrid. Su monoplano fue pintado con publicidad.

En la Escuela de aviación conoció a Felipe Comabella, so-cio y representante en Madrid de la firma Pujol Comabella yCia, empresa que quería crear en Barcelona una fábrica deaviones y una escuela de aviación. Tras una segunda entre-vista con el señor Comabella acepto el cargo de director téc-nico de los talleres y de la escuela. Para Hedilla representa-ba la oportunidad que andaba buscando.

EN BARCELONA

Acomienzos de enero de 1916 llega a Barcelona por fe-rrocarril procedente de Madrid con cuatro aviones: un

Monocoupe I, su Vendôme “Santander”, un Monocoque-He-dilla (el avión por el diseñado y construido en Madrid), y unveterano Bleriot con motor Labor-Aviation de 40 hp “Pingüi-no”. Con estos elementos y una docena de operarios contra-tados por Pujol Comabella y Cia, rápidamente se inició laconstrucción de los primeros aviones que habían de fabricar-se en los talleres de San Martí. Algo que contaba así, laprensa barcelonesa: "Desde hace algunos días se encuentraen Barcelona el conocido aviador Hedilla, del que tantas pro-ezas y valentías ha dado cuenta repetidamente la prensa es-pañola y americana"4 y prosigue relatando "Hedilla viene aBarcelona para ponerse al frente de la Escuela de Aviación,que tratan de crear nuestros amigos los señores Pujol Coma-bella y Compañia, quienes se proponen en su amplia fábricade San Martín, dedicar todos sus entusiasmos y gran partede sus actividades a la construcción de aeroplanos, de losque tenemos la satisfacción de conocer un preciosomodelo"5.

El 15 de enero, Pujol Comabella y Cia se presentaba ofi-cialmente a la sociedad de esta manera "Los señores Pujol

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3ABC, 28 de junio de 1914.4ABC, 9 de octubre de 1915.5La Vanguardia, 7 de agosto de 1916.

Vista lateral del Monocoque II en la que vemos claramente la ausencia de alerones y la cantidad de cables para torsionar las puntas alares.

Comabella y Compañia, invitaron ayer tarde a los represen-tantes de la prensa diaria y profesional a una sesión de avia-ción que se efectuó en el Hipódromo donde tuvimos el gustode saludar al notable aviador Montañés, el cual nos mostró elaparato tipo Hedilla igual al que se proponen fabricar los se-ñores Pujol y Comabella en sus talleres de San Martín y queesta previsto de un motor "Le Rhone" de 50 HP”6.

A las cuatro en punto el señor Hedilla se remontó por pri-mera vez, efectuando un vuelo majestuoso, que alcanzo unaaltura de ochocientos a mil metros, verificando algunos vira-jes verdaderamente atrevidos, descendiendo a los nueve mi-nutos 51 segundos.

Media hora después volvió a elevarse, evolucionando porel aire por espacio de 31 minutos 30 segundos, remontándo-se a una altura de unos 1.800 metros.

Sus propósitos, secundando los de los señores Pujol y Co-mabella, son los de establecer seguidamente la Escuela deAviación, para lo cual cuenta ya con algunos alumnos inscri-tos.

Hedilla como director de la Escuela realizó un vuelo con elVendome y después realizó una demostración con el "Pingui-no", avión que no podía volar, presentando luego a los prime-ros alumnos: Eduard Feliu, Isidor Pons, Gonçal Massó y En-ric Pando. En la primera demostración de un alumno que ro-daba a baja velocidad, este embistió la barrera causandodesperfectos al aparato. Incidente que demostró que el Hipó-dromo no era el campo adecuado. Había que buscar otro.

En marzo se inició bajo la dirección de Salvador Hedilla laconstrucción de los primeros aviones en los talleres que tie-ne Pujol Comabella y Cia. en el barrio barcelonés de SantMartí de Provençals. Un nuevo modelo inspirado en el Ven-dôme y mejorando las condiciones del Monocoupe I salió dela fábrica para su prueba en vuelo en el mes de mayo. Elnuevo avión modelo Monocoupe II es un monoplano de alasrectangulares, fuselaje tipo cajón casi curvado en su parte in-ferior cubierto de tela y madera, alas arriostradas con un ejevertical soportado por cuatro montantes, instalados delantede la cabina de pilotaje, con ocho tensores para cada plano

(cuatro en el extradós y cuatro en el intrados). El MonocoupeII tiene una envergadura de 9 metros, una longitud de 5,50metros. Va equipado con un motor rotativo Rhône de 90 Hpcon el cual consigue una velocidad de 120 Km/h y en 5 minu-tos alcanza 1000 m. de altura y tiene un peso de 360 kg.

En la presentación del Monocoupe II construido en PujolComabella y Cia en el Hipódromo de Casa Antúnez, Hedillaconsiguió despegar a pesar de lo reducido del campo.

AQUEL 1916

Durante el año 1915, el palmesano José Tous Ferrer, Di-rector y fundador del diario “Ultima Hora”, se convirtió en unentusiasta defensor de todo aquello que con la aviación serelacionase. Así pues en el año 1916, organizó una FiestaAérea y le dio gran difusión en las páginas de "Ultima Hora".

La programación de la Fiesta Aérea se incluyó dentro delas "Fiestas de Primavera" proyectadas por la sociedad "Ve-loz Sport Balear", la cual entró en contacto con la casa Pujol,Comabella y Compañía, de Barcelona quienes, además deconstruir aviones bajo licencia y propios en sus talleres deSant Martí de Provençals, mantenían una escuela de pilotos.

Para preparar dicha "Fiesta Aérea" llegó a Palma desdeBarcelona, por vía marítima, el Director de la Escuela de Pi-lotos catalana y de la fabrica de aviones, Salvador Hedilla.Tras visitar varios terrenos en los que la exhibición fuera po-sible, Hedilla eligió el campo de fútbol de la Sociedad AlfonsoXIII situado junto a la carretera de Establiments. Tras sugerirunas pequeñas modificaciones (derribar la tapia que cerrabael campo por el lado norte y hacer que la portería de dicholado fuese fácilmente desmontable), Hedilla regresó a Barce-lona, programándose el Festival Aéreo para el domingo dePascua y día de Sant Jordi, 23 de Abril de 1916.

El día anterior llegaron a Palma dos pilotos: Salvador Hedi-lla y Francisco Coterillo, con un avión monoplano diseñadopor el propio Hedilla y construido en los talleres de Pujol Co-mabella y Cía.

El domingo de Pascua, desde mucho antes de las cuatro,el público abarrotaba las gradas del campo de fútbol del Al-

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6La Vanguardia, 7 de agosto de 1916.

El aeródromo de La Volateria (El Prat de Llobregat).

fonso XIII, pese a que las entradas no eran precisamentemuy baratas, teniendo en cuenta los sueldos de la época(1,75 pesetas la entrada numerada y 1 peseta la entrada ge-neral sin asiento).

El festival se inició con un partido de fútbol que finalizó conempate a cero goles, inmediatamente después, se desmontóla portería del lado Norte y se preparó el monoplano Mono-coupe II.

Pilotado por Hedilla, el monoplano despegó sin incidenciasy voló hacia el Norte, en dirección a la Sierra de Alfabia, des-cribió una amplia curva y volvió a sobrevolar el campo de fút-bol a una altura de unos 500 metros. Volvió a virar sobre elBarrio del Ensanche de la Carretera de Soller y continuó ha-cía la Sierra de Tramuntana, hasta convertirse en un puntocasi imperceptible; volvió a girar y se dirigió hacia el campode fútbol para tomar tierra; pero entró largo y se estrelló con-tra la valla que cercaba el campo de fútbol por el lado sur, sinsufrir daños el piloto; pero dejando el avión destrozado.

Los tres días de Fiesta Aérea programados se quedaron enun solo vuelo... magnífico, eso sí; pero sólo uno. Hedilla re-gresó a Barcelona prometiendo regresar.

PRIMER VUELO A MALLORCA

En 1916 la comisión de fiestas de verano de la ciudad deMallorca, preparó los actos a realizar, contando para ello

con la inauguración de los tranvías eléctricos en la capital delas Baleares y como plato fuerte, se organizó un raid aéreodesde Barcelona a la capital isleña.

Deseando que la fiesta tuviera todo el carácter nacionalque fuera posible, la Comisión consiguió un compromiso de,Pujol Comabella y Compañía, la cual se ofreció a realizar elimportante raid, en dos hidroaviones construidos expresa-mente por dicha casa y pilotados por los señores Hedilla di-rector de la Escola d'Aviació Catalana y el Sr. Coterillo.

El recorrido de este importante raid, primero en el que secruzaba el Mediterráneo desde la península y por aviadoresespañoles era de 240 kilómetros.

De esta interesante manifestación deportiva era el alma, elactivo y emprendedor concejal palmesano don José Tous di-rector y propietario del periódico Ultima Hora.

Para los ganadores del raid había dos premios en metálico,uno de diez mil pesetas y otro de cinco mil, aparte de la Co-pa del Mediterráneo concedida por S.M. el Rey.

LOS PREPARATIVOS

Se invitó al Aero Club de Cataluña para controlar oficial-mente la prueba y este aceptó. Se gestionó y se obtuvo

del Ministerio de Marina la vigilancia del trayecto por buquesde guerra, por si fuera necesario prestar auxilio a los aviado-res.

A última hora, en las pruebas de los hidroaviones, efectua-dos en el estanque del Remolá, se inutilizaron sucesivamen-te varias hélices, al tocar en el agua a causa de haber cedidoalgo el nivel de los flotadores. Pero el raid estaba anunciadoy se propuso la sustitución de los hidroplanos por aeropla-nos. Cambio aceptado por los organizadores quedando fija-da la salida para el mismo día y hora anunciados. La casaPujol Comabella y Compañía disponía de dos monoplanosde su construcción, que tripularían los aviadores anunciados.Se efectuaría pues el "raid".

La partida estaba señalada para las cuatro de la madruga-da, del 2 de julio de 1916, desde la finca el Remolá, propie-dad de los señores Conde, cerca de la playa del Prat de Llo-bregat, a unos 20 kilómetros de Barcelona. A las dos salieronde la plaza Cataluña varios automóviles conduciendo a loscronometristas del Aero Club, señores Cabot, Creus y Coro-minas, a redactores deportivos de los principales periódicoslocales, fotógrafos de algunas revistas ilustradas de Barcelo-na y Madrid y buen número de invitados. Poco después saliódel puerto barcelonés el contratorpedero Proserpina con re-presentantes de la autoridad marítima de Barcelona, el coro-nel señor Vives y el señor Brunet delegados por el Aero Clubcomo comisarios de ruta.

Al llegar los invitados al campo de La Volateria finca del se-ñor Casanovas, cedido para efectuar la salida, se veía unmonoplano en espera de la solemne hora. Mecánicos y ayu-dantes estaban ultimando la carga de esencia y en torno delas máquinas se agruparon los invitados y numerosas perso-nas de las fincas cercanas.

Allí los asistentes se enteraron de que solo efectuaría el"raid" el aviador Hedilla, pues el señor Coterillo, al realizaren la tarde anterior un vuelo de ensayo, tuvo la desgraciade caerse con el aparato desde unos diez metros de altu-ra, dando contra un montón de heno, sufriendo desperfec-tos irremediables de momento en el ala izquierda y el trende aterrizaje. El señor Coterillo resulto con ligeras contu-siones pero quedo imposibilitado para tomar parte en elraid.

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Salvador Hedilla preparándose para despegar.

EL VUELO

Hedilla, después de recibir algunos saludos, apretones demano y los buenos augurios de los que le despedían, a

las cuatro y media dio orden de poner el aparato en posiciónde marcha, y ciñéndose un salvavidas montó al puesto de pi-lotaje, animado y sonriente, inspeccionó minuciosamente elaparato, y una vez cerciorado de su normal funcionamiento,dio la orden de partida.

"Despegó del terreno el aviador Hedilla a las 5 h. 2 min., 7s. Elevose a 500 metros y tomó rumbo a Mallorca, pasandosobre la vertical imaginaria del punto divisionario de tierra yel mar a las 5 h 8 min. Alejose rápidamente tomando mayoraltura y perdiose de vista a las 5 h.13 min."7, cuenta un rotati-vo de la época.

El propio Salvador Hedilla, contó así su vuelo en el nº 164de la revista Stadium, del 15 de julio de 1916: "A poco de sa-lir, me encontré con fortísimo viento de Levante que hacíacasi imposible seguir adelante. De no haber tenido tantísimoempeño en realizar el raid hubiera desistido del viaje. Duran-te veinte minutos, el viento fortísimo hacía punto menos queimposible permanecer en el aire. Estuve un momento indeci-so para retornar al punto de partida.

Pasados los veinte minutos primeros, cesó la violencia delviento.

Me elevé a mayor altura, alcanzando la de 2.000 metros,que he conservado durante toda la travesía excepto al divi-sar Palma, que he descendido hasta la de 800 metros.

El resto de la travesía solo he atravesado remolinos deviento que poniánme en peligro. Un remolino me ha quitadola gorra y las gafas. El resto del viaje lo he hecho con la go-rra en medio de las piernas y con dificultad he podido colo-carme las gafas.

La travesía la he efectuado entre niebla. Solo cada diez oquince minutos divisaba trozos de mar, pequeños, haciéndo-me el efecto de que volaba sobre tierra y atravesaba unos la-gos. Las nubes no permitían ver el mar más que de la formaantes dicha

Por la tal causa no he visto ninguno de los barcos de gue-rra que conducían a los comisarios de ruta. Solo, casi a la

llegar, he divisado un vapor que, seguramente, sería el co-rreo que salió ayer de Barcelona.

He seguido exactamente la ruta que en conferencia tele-gráfica me dieron anoche los cronometradores del Aero Club,señores Macaya y Foyé, que se hallaban en Palma. Hay quereconocer que me detallaron muy exactamente la ruta, y losdatos que han dado han sido valiosísimos para el viaje.

Hubiera aterrizado en Can Perantoni; pero debido al in-menso público que estaba congregado, cualquier desvió dela dirección del aparato hubiera podido ser fatal."

El aparato que pilotaba Hedilla era el monoplano número 5,de la casa Pujol, Comabella y Compañía, de construcción re-ciente, equipado con un motor Le Rhone de 80-90 caballosde fuerza. El avión solo había volado unos cinco minutos eldía anterior.

EN PALMA

A l comenzar las fiestas llegaron miles de personas de lospueblos atraídos por el deseo de presenciar el raid Bar-

celona-Palma.En el muelle, en la muralla, en la explanada de Can Peran-

toni y en todas partes desde donde podía verse llegar a losaviadores, aquel 2 de julio de 1916, había gente desde lascinco de la mañana, calculándose que presenciaron el actomás de veinte mil personas.

Poco después de las siete de la mañana apareció en lacosta de Poniente un punto, que resultó ser el avión. Entregran clamor y júbilo avanzaba rápidamente, traspasando elpromontorio de San Carlos. Dio una vuelta sobre la bahía yluego otra sobre Palma dirigiéndose después a la explanadade Can Peranatoni, punto señalado para el aterrizaje; obser-vó el sitio, dio una vuelta y se dispuso a aterrizar, pero Hedi-lla vio que no podía hacerlo. Entonces remontó el vuelo, to-mando rumbo hacia el Este, en busca de un sitio mejor, ha-ciéndolo en Son Suñer, a donde se trasladaron velozmentevarios automóviles, recogiendo a Hedilla.

Este fue aclamado por el brillante resultado del raid. Habíasalido de Barcelona a las cinco y dos minutos, y llegó a lassiete y cuarto, habiendo empleado, pues, en hacer el trayec-to, dos horas y trece minutos.

Todo el público se mostró entusiasmado. El Ayuntamiento

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7La Vanguardia, 14 de agosto de 1916.

Iniciando el vuelo a Mallorca en 1916.

colocó un mojón con una inscripción en el sitio donde aterri-zó.

Además de los premios establecidos, Salvador Hedilla fuecondecorado por el gobierno con la Cruz de Isabel la Católi-ca.

Salvador Hedilla se habia ganado las simpatías de Mallor-ca que se tradujo en la petición de vuelos. El 5 de julio, Cote-rrillo que llegó con el Vendôme Pelayo nº2 en el vapor correo Jaime I, realizó al-gunos vuelos sobre Son Suñer. Al día si-guiente Hedilla sobrevoló el buque Nira-mar en el cual partía el capitán generalValeriano Weyler. El día 7 hedilla realizóuna demostración en el campo de fútbolAlfonso XII, de donde despegó, realizóun vuelo de unos 15 minutos y al proce-der a realizar un aterrizaje de precisiónal decidir dar “motor y al aire”, el motorse paró acabando la maniobra en aero-gol al ser detenido por la portería contra-ria que quedó arrancada resultando rotoel avión.

Hedilla volvió a Barcelona pero regre-so a Mallorca el 22 de julio para cumplircon su palabra dada al alcalde de LaPuebla. Con quien había acordado reali-zar una demostración el 23 en las fiestasdeportivas del municipio. En el primervuelo, se le paró el motor segundos des-pués del despegue desapareciendo de lavista del público detrás de una loma enterrenos de Sa Llebre, pero Hedilla consiguió aterrizar entrealmendros, llegando el avión remolcado por un carro ante elpúblico. Se puso en marcha de nuevo el motor y Hedilla rea-lizó su demostración habitual de virajes en doble S.

OTRO PROYECTO

Poco tiempo después, el 1 de agosto de 1916, cuando aunresonaban en la mente de Hedilla las felicitaciones y ala-

banzas a su epopeya mediterránea, este "deseoso de de-mostrar su gratitud a S.M. el Rey por la hermosísima copa deoro que le fue entregada por nuestro augusto monarca, in-tentará el raid Barcelona-Santander"8.

Al día siguiente, miércoles 2, podía leerse en La Vanguar-dia "Hedilla partirá el viernes probablemente, del aeródromode Casa Antunez, siguiendo una línea recta por encima deMartorell, Montserrat, Igualada, Panadella, Balaguer, SierraRibagorza, Sierra Benasque, Sierra de la Peña, Pamplona,Alsasua, Durango, Bilbao, Santander.

El aparato será el mismo monoplano Pujol Comabella, nú-mero 5, con que efectuó el raid Barcelona-Palma, provisto demotor Le Rhone 100 HP"9.

Recientes aún los raids Madrid a Cartagena realizado porS.A.R. el Infante don Alfonso y el realizado de Madrid a Ta-rragona, por los señores Moreno Abella y Riaño, sobre unadistancia el primero de 390 kilómetros y 440 el segundo, enlínea recta ambos, mientras que el que trataba de emprenderSalvador Hedilla tenía un recorrido de 550 kilómetros.

El monoplano Nº 5 de Hedilla, se trasladó al hipódromo deCasa Antunez el 3 de agosto, llevando pintadas en las alaslos colores de la bandera nacional y según lo previsto, des-pegará "mañana de madrugada, en cuanto apunte el día, afin de poder llegar a Santander a las nueve, aproximadamen-te, proponiéndose aterrizar en el campo de experiencias co-

nocido con el nombre de La Alberícia donde el aviador Pom-bo tiene instalados sus hangares" y prosigue más adelante"El señor Comabella se ha trasladado ya de Madrid a San-tander para cuidar de la recepción que deberá hacerse a He-dilla"10.

Por su parte, el Aero Club de Cataluña y el de España de-signaron los cronometradores y delegados oficiales, desig-

nándose al Sr. Córdoba para que crono-metrará en Santander.

El 3 de agosto, se recibió en Pujol Co-mabella, la noticia de que S.M. el Reypermanecería el sábado en Santander yque con mucho gusto esperaría la llega-da de Hedilla, por lo tanto el raid seatrasaba a la madrugada del sábado.

Transportado el monoplaza que habíade pilotar Hedilla al hipódromo, se reali-zaron dos vuelos de prueba. En el pri-mero con una duración de siete minutosy el segundo de treinta y siete. El se-gundo vuelo lo realizó Hedilla a una al-tura de dos mil metros, pasando por en-cima de Martorell, montaña de Montse-rrat, Igualada, Sitges, Prat pasando porencima del aeródromo dirigiéndose des-pués hacia San Martín y de allí al Tibi-dabo, regresando a Casa Antunez, don-de aterrizó encantado del funcionamien-to, tanto del monoplano como del motor.

Eran las tres de la madrugada del cin-co de agosto. El lugar la Plaza Catalu-

ña. Allí frente a un conocido bar se fueron congregando co-nocidos deportistas, miembros de la Junta Directiva del AeroClub de Cataluña, periodistas de la prensa cotidiana e infor-madores gráficos. Este grupo humano se trasladó a CasaAntunez a bordo de varios automóviles, encontrando públicoaglomerado en el aeródromo.

PRIMER INTENTO

En la entrada del aeródromo de Casa Antunez, estaba si-tuado el monoplano Monocoupe II, realizando los mecá-

nicos los últimos retoques. "Clareaba el día cuando Hedilla,acompañado de los señores Pujol, los cronometristas y so-cios del Aero Club de Cataluña, señores Cabot, Brunet, Fo-yé, Canudas y Feliu, se dirigió hacia su aparato, que inspec-cionó, tomo asiento y empuñando el volante se aprestó aemprender la marcha"11.

Hedilla puso en marcha el motor a las 4 h. 32 m. 23 s.,despegando "dirección a las últimas estribaciones de SanPedro Mártir, virando dirección al mar, regresando al aeró-dromo, bordeando la línea costera y pasando nuevamentepor encima del aeródromo a una altura de unos doscientosmetros.

Dirigiéndose nuevamente hacia San Pedro Mártir a mayoraltura -unos 400 metros- regresando de nuevo por encimadel mar, pasando por el lugar que ocupaban los cronometris-tas a las 4 h. 46 m, 28 s 2/3"12.

Los allí presentes creían que en aquel momento se iniciabael auténtico raid, mientras el aparato se empequeñecía por

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8La Vanguardia, 3 de julio de 1916.9La Vanguardia, 1 de Agosto de 1916.10La Vanguardia, 2 de agosto de 1916.11La Vanguardia, 4 de agosto de 1916.

Monumento erigido en Mallorca donde aterrizóHedilla.

instantes, se convertía en un punto y desaparecía de la vista,pero los que usaban prismáticos retuvieron al resto al com-probar que volvía e iba descendiendo hasta aterrizar a las 4h. 57 min, explicando el aviador que "la espesa niebla quehabía le impedía orientar su rumbo y que ello era la causa desu aterrizaje"13, posponiéndose así la partida hasta el día si-guiente, telegrafiando los señores Pujol y Comabella a San-tander avisando del aplazamiento del raid.

SE INICIA EL RAID

En esta ocasión se sacaron las barreras de los extremosdel campo (hipódromo Casa Antunez) para poder apro-

vechar mejor la distancia máxima utilizable.Desde la madrugada, el 6 de agosto, el "Monocoupe II"

Rhone 80, provisto de un depósito suplementario detrás delpuesto del piloto, estaba listo.

Hedilla probó el motor; todo funcionaba bien y dio orden desoltar el aparato. El avión rodó unos doscientos metros y sefue al aire, tomando "rumbo hacía la parte de Gava, virandoy regresando al aeródromo, muy internado en la parte demar, pasando por la línea imaginaria establecida por los co-misarios y cronometristas a una altura de unos mil quinientosa dos mil metros a las 5 h. 14 s.

Nos pareció que esta vez tomaba rumbo directo hacía sudestino, pero transcurridos unos diez minutos vímosle regre-sar de nuevo hacia el aeródromo, muy internado por la partedel mar, y a mucha mayor altura que la vez anterior.

A las cinco y doce minutos pasó de nuevo por encima dellugar en que se hallaban los señores Bosch y Catarineu, Bru-net y Cabot que actuaban de comisarios, tomando entoncesrumbo por encima de la montaña de San Pedro Mártir, ele-vándose cada vez más, desapareciendo por fin de nuestravista por entre unas nubes, cuando el reloj del señor Brunetseñalaba exactamente las 5 h. 17 m"14.

EN SANTANDER

A las ocho y media de esta mañana recibió el delegadooficial del Real Aero Club de España, señor Córdoba, un

telegrama de Barcelona, anunciando la salida de Hedilla. Se-guidamente se trasladaron al campo de aterrizaje de La Al-berícia, el alcalde de Santander, el gobernador civil, el presi-dente de la Diputación, el señor Comabella y el aviador Pom-bo.

Después del despegue en Barcelona y de la llegada del te-legrama en Santander, la espera se hacia larga, entre los co-mentarios en los corros habituales, miradas continuas a losrelojes. Para los que esperaban noticias en tierra, el tiempopasaba lentamente, hasta que antes del mediodía se recibióen siguiente telegrama de Hedilla:

"Benasque, 6, 10 mañana.Después de dos horas y media de haber salido de Barcelo-

na, siempre perdido entre densa niebla, a una altura mínimade 3.500 metros sobre montañas de 3.000 metros de alturahe visto un trozo de tierra. Me hallaba sobre la Maladeta(3.404 m.). Hice rumbo hacia el Sur, buscando terreno paraaterrizar, encontrando un campo mediano donde aterricé confelicidad.

Procuraré continuar la ruta, aun cuando las condiciones delcampo harán dificilísima la partida.

La estación de ferrocarriles mas próxima es Barbastro a100 kilómetros.- Hedilla"

La razón por la cual el piloto se desvió hacia el Norte, eramuy sencilla. Al perder el contacto visual con el terreno, nose dio cuenta de que el viento lo empujaba hacia los Pirine-os”15.

PERIPECIAS

A l aterrizar, cuando el avión ya estaba casi parado, unarueda chocó contra una roca, levantando la cola del

avión, rompiéndose la hélice y un montante del tren de aterri-zaje.

Se encontraba cerca del puerto de Benasque, a poca dis-tancia de la frontera francesa y a unos doscientos ochenta ki-lómetros en línea recta, de Barcelona, cubriendo esta distan-cia en dos horas y media, cumpliéndose el promedio calcula-do para llegar a Santander en cinco o cinco horas y media.

Mientras esto sucedía, en Santander S.M. el Rey llegó alcampo a las doce de la mañana, acompañado del marquesde Viana, y de los duques de Arión y Santoña, pidiendo noti-cias del aviador.

Al ver que el tiempo pasaba, Pombo se dispuso a salir abuscarlo con su avión, pero el señor Córdoba que acababade hablar con Barcelona, transmitió la noticia.

Volviendo al aterrizaje, en seguida que el avión tomó tierra,acudieron a su lado una docena de pastores, que le ayuda-ron a plegar las alas y a conducirlo de la mejor manera posi-ble. Era tarde, estaba cansado, pero mando a un voluntario aBenasque para encargar al carpintero del pueblo un listón demadera de las dimensiones que dio con el ruego de que vol-viera a primera hora de la mañana siguiente con un carro,luego se dispuso a pasar la noche en una cabaña.

A primera hora del día siguiente llegó el carro y el listón pe-dido y tras un par de horas de trabajo, Hedilla había sustitui-do el montante roto, ató la cola del avión al carro para llevar-lo a remolque y así, emprendió la marcha, tardando entre

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12La Vanguardia, 6 de agosto de 1916.13La Vanguardia, 6 de agosto de 1916.14La Vanguardia, 6 de agosto de 1916.15La Vanguardia, 8 de agosto de 1916.

cinco y seis horas en llegar a Benasque. Llegado a esta po-blación decidió seguir hasta Barbastro; así que la extraña co-mitiva de carro, avión, Hedilla y acompañante prosiguieronhasta la población indicada, donde había estación ferroviaria.Llegado a Barbastro, localizó un campo, completamente lla-no y libre de obstáculos, entre esta población y Castejón delPuente.

El 13 de agosto, llegaban los comisarios Brunet y Canudasa Barbastro, localizaron rápidamente a Hedilla, y este quehabía revisado y probado el avión, al llegar los comisariosdecidió proseguir ruta.

A las cinco y media de la mañana despegó de Castejón,desde un campo algo justo "viéndolo marchar más de qui-nientas personas, llegando algunas de ellas de los puebloscercanos, que distan unos nueve y diez kilómetros del puntoescogido para la salida"16, resultando "pronto envuelto en unapegajosa niebla, que no le abandono en todo el viaje, pasan-do sobre Huesca y Pamplona, alcanzando el mar y llegandohasta Santoña, pero la niebla espesándose, y la lluvia persis-tentemente caía en la franja litoral, le cerraron el paso haciaSantander, y hubo de dirigirse al sur y tomar tierra, a puntode agotársele el combustible, a 20 kilómetros de Bercedo enun terreno muy difícil. En una bicicleta que le prestaron, mar-cho Hedilla a la estación del ferrocarril, desde donde telegra-fió a Santander para tranquil izar a los que allí leesperaban"17.

La niebla le impidió despegar aquel día, y el martes 15, sa-lió de Quincoces "a las 7 h. 45 m., con gran niebla desvián-dose hacia la derecha a baja altura, saliendo de Castro Ur-diales tomando rumbo hacia Santander"18, contorneando "laalta montaña de La Peña y se dirigió a Castro Urdiales bus-cando la costa entre la niebla: al vislumbrarla descendió yvolando a muy poca altura sobre la superficie del mar llegó aEl Sardinero donde, luego de ganar unas decenas de metrosevolucionó durante unos minutos, lo mismo que sobre el pa-lacio de La Magdalena a cuyos jardines salió la Real Familiapara admirar las hábiles maniobras del aviador. Este se diri-gió finalmente a La Alberícia y aterrizó entre el eufórico entu-siasmo de los muchos que le esperaban"19. Pese a lo acci-dentado del viaje, y a haber tardado más de una semana en

recorrer un trayecto que esperaba cubrir en unas cuatro ho-ras, el entusiasmo de los montañeses por su paisano eraenorme. Además " S.M. el Rey, acudió esta tarde al hangar(16 de agosto de 1916) y examinó el aparato. Hedilla perma-necerá varios días en Santander, siendo probable que efec-túe varios vuelos".

Hedilla decidió regresar a Barcelona, vía Madrid, realizan-do así un triángulo de más de 1.600 kilómetros de recorrido,ya que el extraordinario comportamiento del monoplano y delmotor, le impulsan a afrontar esta bonita proeza.

SANTANDER-MADRID

E l mal tiempo retuvo a Hedilla en Santander hasta el sába-do 26 de agosto, que ante gran número de aficionados y

de amigos, desplazados a La Alberícia, donde se concentra-ron desde primeras horas de la mañana, mientras en el inte-rior del hangar se realizaban los preparativos necesarios.

Las nubes que se acercaban podían cerrar los pasos de lacordillera, ante lo cual y con la premura necesaria para podersalir y cruzar las montañas, Hedilla se despidió de sus ami-gos. Subió al aparato, se cercioró de que todo estaba en or-den y dio orden de poner en marcha la hélice, mientras otrossujetaban el aparato. Se mantuvo así un rato para calentarmotor, señaló para que soltaran y el "Monocoque II", tras unacorta carrera se fue al aire "ganando rápidamente altura, ale-jándose hacia el Sardinero, virando sobre Piquio para, siem-pre ascendiendo, volver sobre Cueto y San Román y cruzarsobre el aeródromo, momento en que Pablo Martín Córdoba,delegado del Aero Club, cronometrará la salida: son las 5 y45 min.

El vuelo transcurre con normalidad hasta llegar al Alto de la

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16La Vanguardia, 7 de agosto de 191617La Vanguardia, 14 de agosto de 1916. 18Salvador Hedilla aviador de romance, Castillo de Siete Villas 1993, EmilioHerrera Alonso, pag. 50. 19La Vanguardia, 16 de agosto de 1916. 20Salvador Hedilla aviador de romance, Castillo de Siete Villas 1993, EmilioHerrera Alonso, pag. 50.

Hedilla se dirige a la costa para iniciar el vuelosobre el Mediterráneo.

Brújula, a unos 40 kilómetros de Burgos, donde un fuerteviento del noroeste hace derivar el aeroplano, desviándolo15 kilómetros de la ruta y echándole sobre los montes Oca.Va en aumento la fuerza del viento hasta resultar éste casihuracanado, por lo que el aviador, al que el control del aero-plano se le va haciendo imposible, decide aterrizar, y en ple-na maniobra, una fuerte racha de viento le carga de costado,inclinando bruscamente al aparato que toca al suelo con unarueda, resultando averiado el tren de aterrizaje y sufriendo elconsecuente capotaje con rotura de la hélice"20, mientras queCanudas, en sus memorias explica que el aterrizaje se pro-dujo porque "apercibió pequeños fallos de motor, pero nocreyó que la cosa fuera grave. Minutos después los fallos au-mentaron y la parada de motor era inminente. Busco un lugarapropiado y a pesar de que la maniobra era algo difícil, Hedi-lla lo consiguió. Aterrizó perfectamente, el aparato rodó unosmetros y cuando ya iba a poca velocidad tropezó con unmargen; realizó un capotaje parcial, suficiente para romper lahélice y aplastar el motor contra el margen".

"Salvador, que a los pocos minutos de sufrir el accidentese ve rodeado por numerosas personas de Villafranca, esamablemente ayudado por todos, y puede trasladar con faci-lidad el aparato a Briviesca, la estación de ferrocarril máspróxima, embarcándolo allí, facturado a Barcelona, y mar-chando el esa misma noche a Madrid donde se le espera pa-ra que efectúe los vuelos de demostración del Condor, bipla-no fabricado bajo su dirección en los talleres Pujol Comabe-lla y Cia."21.

Veamos la versión de otro rotativo "El aviador Sr. Hedillaque por una avería sufrida en su aparato no ha podido reali-zar el vuelo Santander-Madrid, llegó ayer a esta corte.

El Sr. Hedilla ha referido el accidente, manifestando que elvuelo fue magnífico hasta el sitio conocido por Alto de la Brú-jula, donde reinaba un fuerte viento Noroeste.

Con grandes esfuerzos consiguió ganar el valle de Villa-franca; pero una nueva racha de viento hizo que el aparatodiera una sacudida, y como iba ya a muy corta distancia delsuelo una de las ruedas tocó con una piedra.

Por efecto del choque el aparato dio una vuelta de campa-na, cayendo a tierra sin que las alas llegasen a tocar el sueloni el aviador sufriera daño alguno.

El Sr. Hedilla fue muy atendido en Villafranca, desde dondese trasladó a Briviesca, donde la condesa viuda del Val pusoa su disposición un automóvil, por si el aviador deseaba re-gresar en él a Madrid.

En esta capital se propone el Sr. Hedilla probar un nuevoaeroplano Cóndor, tipo Taube, marchando a Barcelona en losprimeros días de septiembre"22.

Aparte del viaje en si, lo interesante de estos últimos párra-fos es la referencia a que se esperaba a Hedilla en Madridpara volar un Cóndor "Taube". Sobre este avión solo hayconstancia de que en España vino uno volando hacía febreroo marzo de 1914 y no hay referencia a que llegaran más.Con la venida a España de este avión, su piloto Josef Suve-lack parece ser que se llegó a un acuerdo con la firma PujolComabella y Cia para fabricarlo. Según parece a lo largo de1914 la firma barcelonesa fabrico algunos: dos o tres segúnJaime Velarde Silio o seis según Josep Canudas. De ellos semontaron los fuselajes que no se pudieron motorizar puesantes de venir los motores se desató la I Guerra Mundial. Es-

te avión que voló en la Aviación Militar se dio de baja a prin-cipios de 1916 y su motor fue colocado en uno de los bipla-nos Barrón Flecha construidos en Cuatro Vientos. Estos apa-ratos el primer ejemplar realizó el primer vuelo el 3 de abrilde 1915 y cuando llegó Hedilla a Madrid, el Taube ya no es-taba en vuelo, mientras si que volaban los Flecha. Con estosdatos se puede decir que en las informaciones aparecidashay una confusión o que hay fechas mal determinadas.

Tras buscar un terreno adecuado para instalar la Escuelade pilotos, la empresa Pujol Comabella y Cia llegó a unacuerdo con Guillermo Casanovas, propietario de un terrenoen El Prat de Llobregat. El terreno era campo de La Volate-ría, un llano de 600 metros de longitud por 300 metros de an-cho a 200 metros de la playa y paralelo a esta.

El 2 de septiembre de 1916 Hedilla organiza el traslado delmaterial de vuelo del hipódromo al nuevo aeródromo y el 7se inauguraba, esta vez de verdad, la llamada Escuela Cata-lana de Aviación de la casa Pujol Comabella y Cia comen-zando el curso los ansiosos alumnos Feliu, Canudas, y Ra-món Maldonado. A mediados de noviembre llega a Barcelo-na, el piloto cubano Domingo Rosillo23, contratado paraayudar en la escuela a Hedilla, al necesitar este cada díamás le presencia de Coterillo en la fábrica de San Martí.

En 1917 Pujol Comabella y Cia obtiene un contrato para fa-bricar seis aviones para el Ministerio de la Guerra y a co-mienzos de enero Salvador Hedilla contrae matrimonio conla cantante lírica Visitación del Campo. De su viaje de novios

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21Salvador Hedilla aviador de romance, Castillo de Siete Villas 1993, EmilioHerrera Alonso Pág.52.22Salvador Hedilla aviador de romance, Castillo de Siete Villas 1993, EmilioHerrera Alonso Pág.52.23ABC, 28 de agosto de 1916.

a Madrid y Paris consigue el contrato de fabricación y los pla-nos del caza francés Spad. A lo largo del mes de enero lle-gan a La Volateria un nuevo Vendôme con motor Anzani de45 Hp en estrella, para la escuela. También llega el MoraneSaulnier de Valentín Díaz realizando unas nuevas alas, ente-lado y puesta a punto del motor. Cuatro semanas más tardetras probar Hedilla el avión, es entregado a Díaz. Hedillaaprovechó la ocasión para tomar medidas y datos del avióncon el objetivo de construirlo en Barcelona y ofrecerlos a laAviación Militar.

A mediados de 1917 sale de los talleres Pujol Comabella elbiplano España, construido bajo la dirección de Hedilla ba-sándose en los planos del Spad, motorizándolo con un motorHispano de 180 HP.

El 5 de mayo de 1917 Hedilla tiene la oportunidad de volaren biplano Perojo con motor Rhône de 60 HP diseñado porel ingeniero madrileño José del Perojo y construido en losTalleres de Alfaro-Díaz en el aeródromo de Getafe.

El 27 y 29 de junio, obtenían el título de piloto Lluís Ber-trand i Coma de 23 años y Josep Canudas i Busquets de 22años, los primeros pilotos formados en la Escuela Catalanade Aviación bajo la dirección de Hedilla.

A primeros de octubre de 1917 visitó el aeródromo de LaVolatería el ingeniero industrial y piloto Jorge Loring, con laintención de adquirir un Vendôme a Pujol Comabella y Cia. Alno disponer en este momento de un aparato para entrega in-mediata Hedilla le ofreció el Monocoupe I con motor Rhône

de 60 Hp. Al hacer el primer vuelo con el a Monocoupe trashaber visto el vuelo previo de Hedilla, Loring se estrelló conel aparato al ir aterrizar destrozando el avión y saliendo el ile-so del percance.

El 17 del mismo mes a las 4 de la tarde Hedilla vuela porprimera vez en el campo de Fontajau, Gerona, ante numero-so público. El vuelo de 8 minutos de duración lo realizó en undía con muy malas condiciones para volar.

El 30 de octubre llega Salvador Hedilla con José María Ar-mangué a La Volateria para realizar un vuelo con la intenciónde decidir a su acompañante a que se haga piloto. Hedillaprepara el Monocoupe II por él diseñado al que recientemen-te le había montado un motor Le Rhône de 100 Hp, sube Ar-mangué al asiento del acompañante y Hedilla se coloca en elsuyo. Poco antes de las cinco, con el motor ya caliente y listodespegan ascendiendo hasta unos 700 metros. En el aeró-dromo el vuelo es seguido por los allí presentes, los cualesvieron que cuando el aeroplano estaba a unos tres kilóme-tros del aeródromo, sobre el estanque de La Ricarda, elavión que se encuentra a unos 600 metros mete el ala dere-cha realizando un fuerte picado hasta estrellarse, pereciendoambos ocupantes en el impacto.

El 4 de noviembre a las 4 de la tarde el féretro de SalvadorHedilla es enviado por ferrocarril a su tierra, a Santander,donde llega el día seis a las ocho y cuarto siendo enterradoel día 7 en el cementerio de Ciriego al cual llegaron 20.000personas para acompañar al que tenían por su héroe •

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Hedilla en la cabina de su Monocope II, con un flotador, antes de iniciar el vuelo

a Mallorca.

H aciendo un repaso histórico muybreve para no incurrir en el mismocomienzo de muchos artículos so-

bre los hidroaviones Dornier, nos situa-mos en el estallido de la I Guerra Mundial

y la utilización de la aviación en el conflic-to, apenas once años después del primervuelo de los hermanos Wright. Con estepanorama bélico Ferdinand von Zeppelíncrea los Talleres de Seemos, con Claude

Dornier al frente de ellos, para la cons-trucción de hidroaviones metálicos, sien-do el primero el RS I, trimotor biplano de43,5 metros de envergadura, que destrui-do por un temporal nunca llegó a volar. Aeste hidroavión le sucedieron los RS II,RS III y RS IV, éstos en el segmento dehasta 10 toneladas, y por último el mono-plano bimotor GS 1, todos ellos con ex-celentes características. El GS I fue des-truido para que no cayese en manos delos aliados, así como también dos GS IIcuya fabricación no había terminado.

Escapando de las restricciones a lasque los aliados sometieron a la industria

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Vuelta al mundo del Numancia:ilusión y desencanto

JOSÉ ANTONIO BARRAGÁN LOMBARDÍALicenciado en Ciencias de la Información

La travesía del Dornier Super Wal Numancia, que pudo ser y no fue, es un ejemplo más de lavoluntad de los aviadores españoles para afrontar los más audaces retos, muchas veces

superiores a los de otros países y sin embargo menos publicitados. Con el Numancia no se alcanzó el éxito, pero a pesar de algunos desaciertos quedó patente en el proyecto el empeño,en todas las acepciones de la palabra, del gobierno del momento, el valor y decisión de RamónFranco, la determinación de José Ortiz-Echagüe y la empresa CASA, en suma el esfuerzo detodos los que intervinieron en una gran idea: la vuelta al mundo en un hidroavión construidoen España y con la mejor tripulación española. En este artículo se aborda el acontecimiento

de forma sencilla para que no se olvide un intento que, aunque fallido, no deja de ser historia.

alemana tras la guerra, impuestas por elTratado de Versalles, en este caso en loque se refiere a la construcción de avio-nes, Claude Dornier establece su propiotaller en Rorscharch, Suiza. Poco des-pués Dornier traslada en 1921 la produc-ción a Marina di Pisa, Italia, en la empre-sa CMASA (Costruzioni Mecchaniche Ae-ronautiche Societá Anónima) en la queen 1922 se plasma su nuevo proyecto, elhidroavión Do J Wal, basado evidente-mente en el GS 1, realizando el primervuelo el 6 de noviembre del mismo año.Según palabras del propio Claude Dor-nier fue el producto que le catapulta aléxito: “El Wal ha hecho a Dornier”. Ade-más del Wal hubo otros hidros de Dornierque conforman su ya mítica historia, perodesde luego el Wal fue plataforma degrandes hitos de la aeronáutica, en parti-cular de algunos de los principales raidsde la aviación española.

Durante toda su vida Claude Dornier tra-bajó para levantar su empresa y por su-puesto la industria aeronáutica alemana,maltrecha por dos veces tras las contien-das bélicas mundiales. Sus descendientes

también se esforzaron en el mismo empe-ño, pero las circunstancias no fueron lasmismas con el paso de los años. Su hijoPeter Dornier luchó desde 1950 por otrasociedad familiar, Lindauer-Dornier, en laque se hizo con la mayoría en 1985, altiempo que Daimler-Benz lograba unaparticipación mayoritaria en la compañíaaeronáutica Dornier dentro del nuevo or-denamiento empresarial aeronáuticoque ya se estaba gestando a nivel euro-peo y mundial. El nieto de Dornier, PeterD. Dornier, es desde 2001 el presidentede Lindauer Dornier. Esta compañía co-menzó con la fabricación textil, actividaden la que desembocaron precisamentea causa de las restricciones menciona-das por parte de los aliados. En la ac-tualidad está dedicada a maquinaria detejer para distintos usos, maquinaria deestirado de películas y secadoras. Lahistórica Dornier aeronáutica terminóengullida por Daimler-Benz, despuésDaimlerChrysler, la cual formó parte delgigante europeo EADS creado el 10 dejulio del 2000 junto con la francesa Ae-rospatiale Matra y la española CASA.

Vuelos históricos del Wal en España antes del Numancia

Los más de 3.000 kilómetros de costade España marcaron una clara direc-

ción respecto a los hidroaviones. De for-ma que los militares españoles viajanhasta la fábrica italiana, dado el interésdel Servicio de Aeronáutica Militar por es-te producto, cuyo jefe, el general Echa-güe Santoyo, una vez informado de to-dos los aspectos técnicos y económicos,confirma un pedido de seis hidroavionescon un valor de 1.800.000 pesetas. Loshidroaviones en general contaban con laventaja del amaraje para convertirse enel medio ideal para el salvamento maríti-mo, pero las operaciones reales fuerondiversas según sus características: reco-nocimiento, transporte de pequeñas uni-dades de tropas, minador, torpedero e in-cluso exploración y estudio.

A finales de 1922 se hace entrega delprimer Do J Wal, con bandera española,equipado con dos Hispano-Suiza de 300CV, motores que también portaría el se-gundo hidroavión entregado al año si-

guiente. En 1923 fueron entregados losotros cuatro contratados, pero con moto-res Rolls Royce Eagle IX de 360 CV, cu-yo aumento de potencia fue notorio y lle-vó a la remotorización de los dos prime-ros, cuyos Hispano-Suiza fabricados enItalia no presentaban el funcionamientoóptimo que se podía desear.

El éxito de los Do J Wal fue notable entodo el mundo, debido a su velocidad, al-cance y construcción metálica, en duralu-minio, pudiendo fabricarse probablementeunos 300 ejemplares: 150 en la fábrica ita-liana y el resto en varios países como Ale-mania, Japón o España. La motorizaciónde estos hidroaviones varió, en general,desde los 300 CV a los 600 CV, dando lu-gar a diferentes pesos y actuaciones. Susdimensiones eran de 22,5 metros de en-vergadura, 17,25 de longitud, 5,2 de alturay 96 m² de superficie alar.

Los hidroaviones Do J Wal españolesfueron utilizados en la Guerra de Ma-

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El Dornier Super Wal Numancia en el agua en1928. (Archivo CASA).

rruecos, teniendo su base en El Atala-yón, Melilla, bajo la jefatura del capitánde Infantería Ramón Franco. En 1925se decidió la compra de otros seis Do JWal para reforzar la campaña militar, to-dos con motores Rolls Royce Eagle yuno con Napier Lion de 450 CV, que se-ría después el mítico Plus Ultra. De losnueve que intervinieron en Marruecosseis fueron dados de baja por diversascausas. En 1929, antes de que comen-zase la entrega de los hidros que se fa-bricarían en España, se compraronotros dos Wal a la fábrica de Italia, unocon motores Júpiter de 450 CV y el se-gundo con motores Hispano de 600 CV.

Durante la campaña marroquí se llevóa cabo el viaje de apoyo de un Do J Wala la patrulla formada por tres BreguetXIV, bajo el mando de Guillermo DelgadoBrackembury, para estudiar el estableci-miento de un enlace aéreo entre la pe-

nínsula y las Islas Canarias. Esta trave-sía fue de hecho el primer raid de la avia-ción española. Es de suponer que elacompañamiento del Dornier se estable-ció por el temor de que sucediese algo alsobrevolar el mar.

El día 3 de enero de 1924, RamónFranco despegó con 500 kilogramos demás, por encima del peso máximo dedespegue, analizando las posibilidadesdel hidroavión con vistas al futuro. Ra-món Franco fue más allá, probando elaparato en la medida de su intuición, lo-grando además volar a 4.000 metros dealtitud, por encima de los 3.500 de techopráctico de servicio y por encima de los3.710 metros del Teide y, en suma, valo-rando el Do J Wal para utilizarlo poste-riormente, como después sucedió con elraid del Atlántico sur. El Dornier, que ha-bía iniciado el 3 de enero el periplo des-de la Base de El Atalayón a donde re-gresó el 16 de febrero, recorrió 4.450Km. en 38 horas y seis minutos y fue elúnico de los aviones de esta misión queregresó volando.

Palos de la Frontera, que en 1492 ha-bía vivido la salida de las carabelas deCristóbal Colón, contempló también lasalida del Do J Wal Plus Ultra en 1926para afrontar el raid del Atlántico, ungran reto cuya meta estaba en BuenosAires. El hidroavión W-15, equipado conmotores Napier Lion de 450 CV, se ha-bía construido en Italia con unas carac-terísticas determinadas establecidas porRamón Franco. La tripulación la formóel comandante Ramón Franco Baha-monde como piloto, el capitán Julio Ruizde Alda, el teniente de navío Juan Ma-nuel Durán y el mecánico de aviaciónPablo Rada. El raid se inició el 22 deenero y se efectuó en siete etapas en

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Detalle de cuadernas y compartimentación del casco del Numancia. (Archivo CASA).

Montaje de cuadernas del casco en la grada en Cádiz. (Archivo CASA).

Terminación del montaje de cuadernas. Disposición de cuadernas y vigas en el rediente del hidroa-vión Numancia. (Archivo CASA).

las que se recorrieron 10.285 Km. en 59horas y 48 minutos.

La tripulación se enfrentó a muchas di-ficultades, mal tiempo, averías, rotura dela hélice trasera en la cuarta etapa y mu-cho cansancio, ya que en alguna oca-sión se voló durante más de doce horasseguidas. La meta se alcanzó el 10 defebrero de 1926 al amerizar en BuenosAires y fue el primer raid del AtlánticoSur con el mismo aparato partiendo deleste hacia el oeste, en contra de losvientos dominantes. Anteriormente sehabían hecho cinco vuelos desde Norte-américa hacia Europa.

La Asociación Internacional de Aviado-res concedió a Ramón Franco el máximogalardón aeronáutico de la época, el Tro-feo Harmon, como reconocimiento alvuelo de mayor importancia y relieve de1926, contando con el beneplácito de losestamentos militares españoles.

En ese mismo año también se llevó acabo otro gran raid con los hidroavionesDornier, aunque sin la figura de RamónFranco. Tuvo como destino la colonia es-pañola de Guinea, en la actualidad Gui-nea Ecuatorial. La Patrulla Atlántida seformó con tres hidroaviones Do J Walcon motores Rolls-Royce Eagle IX, almando del comandante y jefe de la expe-dición Rafael Llorente Solá. El raid co-menzó el 10 de diciembre de 1926, díade la Virgen de Loreto, patrona de los

aviadores, y finalizó el 26 de febrero de1927 después de 21 etapas, durante lascuales la misión experimentó muchosproblemas técnicos, mecánicos y clima-tológicos. La ida y vuelta sumó un totalde 13.962 Km. y 111 horas y 55 minutos,aunque se efectuaron vuelos adicionalesque de tenerse en cuenta aumentaríanestas cifras.

El Super Wal Numancia

Los acontecimientos políticos y lostriunfos militares en la campaña de

Marruecos permiten a Primo de Riveracontinuar como jefe del Gobierno, y entrelas medidas que toma se efectuó la asig-nación de un presupuesto extraordinario.El ministro de Hacienda José Calvo So-telo aprobó en 1926 dicho presupuestodecenal por importe de 3.500 millones depesetas, de los que se habían dispuesto160 para la modernización de la AviaciónMilitar, más un crédito extraordinario de10 millones que ya se había concedidoen 1924, y 49 para Aeronáutica Naval.

Aunque en España la trascendencia delos hidroaviones no fue ni parecida a laobtenida en Italia, donde en 1934 había22 escuadrillas, el interés del Servicio deAeronáutica Militar en los primeros añosveinte condujo a la empresa CASA, a tra-vés de su director gerente José Ortiz-

Echagüe, a gestionar con Claude Dornierla obtención de la licencia de fabricaciónde los Dornier Wal. Fundada en 1923,CASA se inició en la industria aeronáuticaespañola con cierta ventaja sobre lasotras compañías ya establecidas, consti-tuyéndose como fabricante de avionesenteramente metálicos, lo que en aquelmomento situaba a la empresa en unaposición tecnológica puntera que le per-mitió primero hacerse con la fabricaciónde los Breguet XIX en Getafe y despuésde los hidroaviones Dornier Wal en Cádiz.

Las gestiones con Dornier comienzanen 1923. El éxito logrado con los hidroa-viones Dornier Wal en las campañas yraids militares lleva al establecimiento enmarzo de 1926 de un contrato entre CA-SA y la compañía Dornier, y posterior-mente, el 20 de mayo, la propuesta delConsejo de Administración de la empre-sa española para aumentar el capital so-cial “y construir a orillas del mar una na-ve de montaje para hidroaviones”. Deforma que con el panorama presupues-tario creado por Primo de Rivera y laagudeza industrial de Ortiz-Echagüe, seinicia en 1927 la construcción de la Fac-toría de Cádiz en Puntales, en la zonade los astilleros, para la fabricación dehidroaviones metálicos.

CASA fabricó en años sucesivos 17Dornier Wal para la Aviación Militar, 12para la Aeronáutica Naval y dos para las

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Dornier Super Wal de Lufthansa para operaciones comerciales en el lago Wannsee en Berlín. (Lufthansa Bildarchiv).

Líneas Aéreas Postales Españolas (LA-PE), muchos con motores Lorraine de450 CV, además del Super Wal Numan-cia cuya historia nos ocupa.

Desde 1926 Claude Dornier trabajabaen el proyecto del Dornier R Super Wal,primero en una versión bimotor con dosRolls Royce Condor de 650 CV y pocodespués en la versión decuatro motores,

la más extendida, con Gnome-Rhône Ju-piter. El primer vuelo del bimotor alemán,Super Wal se efectúo el 30 de septiem-bre de 1926..

Una circular (Aircraft Circular No. 31)de la NACA (National Advisory Commit-tee for Aeronautics) fechada en Washing-ton en febrero de 1927 sobre el DornierSuper Wal, sitúa el final de la construc-ción de este bimotor en efecto en el mes

de septiembre de 1926 y mencionaun destacado vuelo de exhibi-

ción ya efectuado el 4 de no-viembre, con 60 perso-

nas –textualmente–a bordo y una

duración de tres cuartos de hora alrede-dor del lago Constanza, en una distan-cia por encima de las 90 millas. Estamisma circular ofrece una detallada des-cripción del hidroavión.

El Super Wal de Dornier estaba cons-truido en duraluminio con partes reforza-das en chapa de acero, las alas en dura-luminio con revestimientos de chapa lisay tela, así como también los mandos dealtura y de dirección. El casco del hidrotenía forma de canoa con quilla plana yhorizontal y en sus dos lados llevabasendos flotadores para aumentar su es-tabilidad y sobre los que también se apo-

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yaban las alas. Las góndolas que alber-gaban los motores, cuatro situados dos ados sobre el ala a la altura de los dos la-terales de la canoa, tenían acceso desdeel interior de la cabina. El hidro despega-ba con la potencia de los cuatro motoresy podía volar hasta con dos, por avería opor ahorro de combustible.

Dornier suministró otros Super Wal pa-ra utilización comercial, tres bimotores yquince cuatrimotores, en su mayoríaoperados por la alemana Lufthansa yseis por la italiana SANA (Società Anoni-ma di Navigazione Aerea). En diversosdepartamentos se situaban, en la partedelantera de la canoa el equipo marítimo,después el espacio para los dos pilotos,cabina de tripulación, equipaje y pasaje-ros. La tripulación se componía de dospilotos, mecánico y radiotelegrafista.También se fabricaron otros Super Walfuera de Alemania, y en España sola-mente uno, el Numancia, destinado en-tonces a la mayor gesta aérea programa-da para nuestra aviación.

El espíritu emprendedor de los aviado-res españoles era patente, en busca desuperar nuevas metas que demostraranel valor, preparación y empeño de laaviación en España. En este contexto, elafán de superación de Ramón Franco lelleva a emprender decididamente unavuelta al mundo en un avión Super Wal,en principio considerado por él mismocomo el más adecuado a tal fin: “...estu-diadas las características de los principa-les (hidroaviones), toda vez que las delSuper Wal mejoraban bastante las delWal, con arreglo a los datos de la CasaDornier”. El Diario ABC del 2 de agostode 1928 confirma esta decisión del avia-dor haciendo mención del Super Wal co-mo el “primero que se construye en Es-paña siguiendo las indicaciones del ex-perto piloto Franco”.

Conseguida la aprobación del proyec-to de la vuelta al mundo por el Gobiernoespañol, el interés de los militares porel desafío condujo a CASA a poner es-pecial dedicación en la construcción deeste hidroavión, basado en el DornierWal, pero con mayor tamaño y peso. El21 de febrero de 1927 el Consejo deAdministración de CASA incluso estu-

vo dispuesto a utilizar “el procedi-miento de administración y sin car-

gar beneficios, por considerar deinterés nacional y de conve-

niencia para nuestra sociedad, el aco-meter la citada fabricación”.

Ramón Franco viaja a Friedrichshafenen mayo de 1927 con Rafael Espinosade los Monteros, primer director de lafactoría de Cádiz, para verse con ClaudeDornier y examinar el proyecto del Dor-nier Super Wal, dado que hasta aquellafecha todavía no se había construido nin-gún cuatrimotor Super Wal. Franco vieneconvencido del Super Wal por sus carac-terísticas de vuelo y su radio de acción.

El propio general Primo de Rivera reco-mienda que la construcción de este hi-droavión se haga en España y en el con-trato que se firma a tal fin, también se es-tablece la importación de piezas quepudieran necesitarse por la escasez detiempo. Aunque algunas fuentes mencio-nan abril de 1927 como fecha de la firmadel contrato, no queda clara la fecha, da-do que en las actas de CASA tan sólo seindica que es al regreso de la visita delcomandante Franco a Friedrichshafen.

En la firma del contrato tiene bastantepeso el tema de las pruebas de entrega,dado que CASA no acepta las teóricasindicadas por la compañía Dornier. Seespecífica que, una vez hechos los pri-meros vuelos en Friedrichshafen, Dorniergarantizaría las pruebas. Estas se lleva-ron a cabo en marzo de 1928 con el pri-mer Super Wal cuatrimotor de Dornier,

Casco del Dornier Do R Super Wal saliendo dela almadraba en la que había sido construido.

(Archivo CASA)

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contando con la presencia de Franco queapreció un incremento de peso que dis-minuía su radio de acción, ante lo queFranco se limitó a pequeños cambios desu proyecto en algunos itinerarios por elPacífico. No se tomaron determinacionesdecisivas sobre un problema que persis-te hasta el final de la aventura.

La casa Dornier fijaba una carga entre11,1 y 12,5 toneladas de peso máximopara el despegue dependiendo de la mo-torización. Las hojas de garantía y losgráficos de pruebas se adjuntaron al con-trato, indicando que dentro de estos pe-sos se cumplían los coeficientes de se-guridad y se añadía -pero no garantiza-ba- que se podía despegar, dependiendode los motores instalados, con un pesode vuelo total entre 12 y 14 toneladas. Seexcedía el nivel de seguridad recomen-dado que estaba fijado entre las dos pri-meras cargas citadas.

En una reunión del Consejo de Admi-nistración de CASA el 9 de marzo de1928, Ortiz-Echagüe informa sobre el es-tado de la construcción del avión y ade-lanta que este tema se liquidará con elaceptado y previsto déficit, que se supo-nía entre 50.000 y 70.000 pesetas. Ortiz-Echagüe también confirma que CASAestá cumpliendo con exceso todas lascondiciones impuestas en el contrato fir-mado. Por otro lado él tiene muy claroque a la empresa le conviene apoyar es-ta aventura militar.

Para afrontar la producción del hidroa-vión Super Wal comenzó la fabricaciónde la canoa en unos talleres provisiona-les de la Almadraba de San José que sedispusieron para ello, dado que la nuevafábrica de CASA en Cádiz se encontrabainmersa en obras de construcción. A pri-meros de mayo de 1928 ya se pudo tras-ladar el casco del avión a la Factoría deCASA, rompiendo un muro para que pu-diese salir de los talleres, ante la expec-tación de numerosos espectadores y conla interrupción del tráfico, que aunque noera muy intenso no solía estar sujeto aestas vicisitudes.

Estando la fabricación del Super Walencauzada en Cádiz, Ramón Francovuelve a viajar en mayo de 1928 a Frie-drichshafen para volar en un Super Walconstruido allí acompañando al piloto ale-mán de la casa Dornier. La conclusión ala que llega fue la de que el hidroavióntenía unas actuaciones buenas aunqueel piloto alemán no forzaba la máquinaen absoluto. Franco se queda sin con-templar las pruebas de carga, sobre lasque había mucho interés para comprobarsi con 15 toneladas o más, que necesita-ban transportar en su viaje, el avión po-dría despegar. En un posterior viaje aFriedrichshafen se comprobó que otroSuper Wal, con motores radiales de pesosuperior a los del Super Wal español,conseguía una velocidad superior y po-día llevar una carga mayor, aunque el ra-

dio de acción era inferior al del SuperWal español. Ante la imposibilidad de ob-tener los motores ingleses Júpiter y paraevitar retrasos, se decidió equipar el hi-droavión español con cuatro motores Na-pier Lion de 450 CV, por darles mayorgarantía y tener experiencia en ellos, tan-to en el viaje a Sudamérica como en losaviones de la campaña de Marruecos.

Con una envergadura de 28,6 metros,una longitud de 24,6 y una superficie de142 metros cuadrados, la figura del Su-per Wal era imponente, de hecho fue elaparato más grande de la aviación espa-ñola durante varios años. La canoa seconstruyó en duraluminio y albergaba elpuesto de pilotos, que estaba abierto, yla cabina que utilizó para colocar depósi-tos auxiliares de combustible y equiposde diversa índole. El casco estaba dividi-do en compartimientos estancos. Elpuesto de pilotos estaba equipado conlos mejores instrumentos para control devuelo y vigilancia de los motores. Tam-bién se disponía de una instalación eléc-trica que permitía la comunicación entrelos tripulantes desde diferentes puntosdel aparato, mediante señales eléctricascon una clave convenida.

Los compartimientos del hidroavióneran siete, distribuidos como a continua-ción se describe. En el primero estaba si-tuada el ancla; en el segundo las hama-cas en las que los tripulantes, por turno,podían descansar durante las travesías;

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Transporte del casco del Super Wal desde la almadraba a la factoría de CASA. (Archivo CASA)

en el tercero cuatro tan-ques de gasolina en elsuelo de 600 litros cadauno y otros cuatro de300 instalados en el te-cho; el cuarto comparti-miento era el de los pilo-tos y el mecánico en susfunciones de control, asícomo el equipo telegráfi-co; el quinto daba pasoal interior de las alas, asícomo a los motores, através de un tubo y unaescalerilla; el sexto teníados tanques de gasolinade 1.200 litros, que conlos anteriores sumanunos 6.000 litros, unacantidad redondeada que tiene una dife-rencia de 240 menos respecto a la cifraque el mismo Franco apunta en un artí-culo publicado por la revisa Aérea enagosto de 1928; por último en el séptimoiba el navegador con los instrumentos ycartas indispensables. Volviendo a losdepósitos de gasolina, el diario ABC indi-caba que el tercer compartimiento lleva-ba tanques de 1.200 litros cada uno sinindicar cuántos, que en el quinto habíaocho tanques de gasolina y en el sextodos, sin decir la capacidad de todos és-tos, aunque sí un total de 8.200 litros.

Se reforzaron las partes principales delos fondos de la canoa, dado que con an-terioridad habían sido detectados proble-mas en los tres primeros Super Wal fabri-cados y que entraron en servicio en elBáltico y en el Mediterráneo. Posterior-

mente la confirmación vino con los doshidroaviones Super Wal de los italianosllegados a Cartagena para una visita, conproblemas en los flotadores. De hecho lacasa Dornier tuvo que enviar nuevos pla-nos y piezas para reforzar los flotadores.

El itinerario de la vuelta al mundo cons-taba de 20 etapas, planificadas con el si-guiente itinerario: Cádiz-Azores, 2.000Km.; Azores (Fayal)-Halifax, situada en laisla canadiense de Nueva Escocia, 2.850Km.; Halifax-Nueva York, 1.000 Km.;Nueva York-La Habana, 2.200 Km.; LaHabana-Veracruz, el puerto más impor-tante de México, 1.500 Km.; Veracruz-LaPaz, localidad en el sur de la Baja Cali-fornia mexicana, 2.000 Km.; La Paz-SanFrancisco, 1.900 Km.; San Francisco-Prince Rupert, puerto en la costa cana-diense en el estado de British Columbia,

2.000 Km.; Prince Ru-pert-Unalaska, una delas islas contiguas a lapenínsula de Alaskadesde la que se podríadar el siguiente salto,2.300 Km.; Unalaska-Paramushir, isla situadaen la punta sur de la pe-nínsula de Kamchatka,2.400 Km.; Paramushir-Tokio, 2.400 Km.; Tokio-Kagoshima, al sur de laisla de Kyushu en el ar-chipiélago japonés,1.000 Km.; Kagoshima-Manila, 2.300 Km.; Ma-nila-Victoria Point, en laantigua Birmania, 2.500

Km.; Victoria Point-Colombo, 2.200 Km.;Colombo-Bombay, 1.700 Km.; Bombay-Bushir, puerto iraní en el golfo, 2.500Km.; Bushir-Alejandreta, una de las ciu-dades fundadas por Alejandro Magno si-tuada en la costa sur turca, 1.800 Km.;Alejandreta-Palermo, 2.000 Km.; y por úl-timo, el salto desde Palermo hasta elpunto de partida en Cádiz, 1.550 Km. Entotal un recorrido previsto de 40.100 kiló-metros. Ante tal itinerario se avisó a losrepresentantes españoles, diplomáticos yconsulares, para que prestasen el apoyonecesario a su paso por esos puntos.Además se enviaron repuestos y moto-res a unos puntos estratégicos en la rutapara solucionar los problemas técnicos oaverías que surgiesen.

Se había estudiado, teniendo en cuen-ta los mares y zonas terrestres a atrave-

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Casco del hidroavión Numancia llegando al hangar de la factoría de CASA en Puntales.

Casco del Dornier Do R Super Wal en el exterior. (Archivo CASA)

sar, que la mejor época para el viaje eraentre mayo y agosto, ambos inclusive,por lo que cuando las fechas se echaronencima comenzaron las prisas. RamónFranco achacaba los retrasos al hechode que se hubiera dado la construcción ala industria nacional, obligando a un es-fuerzo extraordinario. Ciertamente él mis-mo comenta los problemas tenidos porCASA con el derrumbamiento accidentalde los edificios levantados, lo que obligóa comenzar en otras instalaciones.

Primeros vuelos e inicio de la vuelta

E l primer vuelo del Numancia, indicati-vo W-13, se llevó a cabo hace más

de ochenta años el domingo 1 de julio de1928, con 10.145 kilogramos de peso ysin finalizar el equipamiento y sin com-probar la estanqueidad del hidro, ante ladesesperación de los técnicos alemanes

de Dornier presentes para garantizar laspruebas según el contrato firmado. Des-pués del primer vuelo se realizó apresu-radamente la terminación de instalacio-nes, pintura y reparar algunas entradasde agua.

El segundo vuelo se efectúa el 4 de ju-lio y dura varias horas para comprobarlas instalaciones, los equipos y valorar elaumento de carga. La entrega oficial delhidroavión a Aeronáutica Militar, cum-pliendo las condiciones establecidas enel contrato, se hace el 19 de julio y ya co-mo propietario Aeronáutica Militar conti-núa las pruebas hasta elevar el peso alos 14.000 kilogramos sin problemas ysobrecargando el aparato hasta alcanzarmás de 15 toneladas, con la oposición deCASA que entendía se excedía el pesogarantizado por Dornier. Los ingenierosde Dornier documentan que el avión estáconstruido según sus planos y caracterís-ticas, por lo que a falta de otros datos

hay que considerar los pesos en vacíodel Numancia no debían ser diferentes alos de los otros Super Wal comercialesfabricados en Friedrichshafen.

Ramón Franco consiguió al séptimo in-tento levantar el vuelo con 15,5 tonela-das, con mucha dificultad tras un recorri-do largo en la bahía de Cádiz. Ante elConsejo de Administración de CASA, Or-tiz-Echagüe expuso que “la impresión dela tripulación, al terminar estas pruebas,en cuanto a las posibilidades del raid, nodebió ser muy optimista, pero sin embar-go, el momento no era el más indicadopara desistir de la empresa ya que ofi-cialmente se había dado cuenta del éxitode las pruebas de entrega”.

En este sentido también es significativola modificación del itinerario realizada porFranco aunque sólo cambia la etapa máslarga de todas, Azores-Halifax, por lostramos Azores-Terranova y Terranova-Nueva York.

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A Ramón Franco le iban acompañar enla aventura, Ruiz de Alda y el mecánicoPablo Rada, anteriores compañeros enotros vuelos y con los que había unagran camaradería. La elección de otro pi-loto que reforzara la tripulación recayó enEduardo González Gallarza, consideradocomo excelente profesional y afín al am-biente de camaradería existente entreellos. Durante los meses de fabricaciónFranco, Gallarza y Ruiz de Alda realiza-ron diversos viajes preparando el viaje yRada estuvo desplazado para el estudioy familiarización de los motores en la em-presa Napier.

Un mes después de haber iniciado losvuelos y, a pesar de ser conscientes deque el peso máximo se había consegui-do con muchos intentos y con dificulta-des, por la cercanía de las fechas consi-deradas límite, así como el sentido decompromiso adquirido, el 31 de julio elNumancia estaba dispuesto para iniciar

la vuelta al mundo, que comenzaría aldía siguiente.

Se había preparado el avión con la car-ga que se iba a transportar, que alcanza-ba casi las 15 toneladas. El propio Ra-món Franco hizo una relación de los pe-sos del hidroavión que es indispensablerecuperar aquí: Superficie sustentadora,142 m²; peso en vacío, 8.200 Kg.; refuer-zos, 50 Kg..; depósitos auxiliares y tube-rías, 350 Kg.; peso vacío total, 8.600 Kg.;instalación eléctrica, 80 Kg.; radio y go-niómetro, 150 Kg.; agua radiadores, 240Kg.; agua reserva, 35 Kg.; ancla, ídem al-ta mar y cabos, 55 Kg.; elementos nave-gación, 50 Kg.; víveres, 40 Kg.; equipa-jes, 45 Kg.; herramientas, 48 Kg.; extinto-res, 7 Kg.; salvavidas, 9 Kg.; botiquín, 4Kg.; bombas achique, carga y embudos,18 Kg.; repuestos, motores, cables, re-maches, planchas, aparatos, hélices,etc., 150 Kg.; hamacas, 4 Kg.; señales ybotes deriva, 50 Kg.; tripulación, 280 Kg.;

aceite (375 litros), 296 Kg.; gasolina(6.240 litros, a 0,760), 4.746 Kg. Peso to-tal, 14.910 kilogramos.

La expectación creció por momentosaquel 31 de julio. Entre los primeros enllegar a Cádiz estaba el entonces jefe su-perior de Aeronáutica coronel AlfredoKindelán, insigne personaje de la avia-ción española, acompañado por otrosaviadores, entre ellos Manuel Bada Va-sallo, uno de los primeros ingenieros ae-ronáuticos de España y profesor de laEscuela Superior Aerotécnica. Kindelán,que siempre dio su apoyo a los grandesvuelos españoles, visitó el hidroavión Nu-mancia y los talleres de CASA en compa-ñía de Franco.

El traslado de equipajes y cestas al hi-droavión no pasó desapercibido. Los pe-riodistas se instalaron en la playa, los cu-riosos en muchos sitios y en numerosísi-mas embarcaciones. Los distintosmovimientos como la llegada de los cro-

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Entrada en el agua del Numancia el día de subotadura en Cádiz. (Archivo CASA).

nometradores capitanes Jiménez Sando-val y Acedo, que iban a registrar la salida,los desplazamientos de los aviadores, lapresencia de Kindelán, de la gente deCASA, llevó a los espectadores a pensarque se iba a realizar la salida en ese día.Cuando en un momento dado se encen-dieron las luces del Numancia el públicopensó que aquel era el momento. Traslas comprobaciones se apagaron. Al me-diodía se celebró una comida en honordel Infante a la que asistieron la tripula-ción, autoridades y jefes de CASA. A lassiete de la tarde la tripulación se instalóen el hidroavión y esa noche ya duermenen el hidro. ABC informaba que tambiénestuvo en Cádiz -había viajado ese mis-mo día en tren- Francisco Franco, her-mano de Ramón, general desde 1926con 34 años, a la sazón director de laAcademia General Militar de Zaragozadesde el 17 de agosto de 1927. Es desuponer que estuvieron juntos aunque nohay constancia de ello

La expectación de público continúa enPuntales durante la noche. El Infante deOrleáns, que había llegado a Cádiz demadrugada procedente de Sanlúcar, elcoronel Kindelán y el teniente coronelDelgado Brackembury, jefe de Tablada,se trasladaron muy temprano en una mo-tora hasta el hidro para despedirse de latripulación. A las seis de la mañana seinician los preparativos y se ponen enmarcha los motores.

Con un peso total de 14.910 kilogra-mos el Numancia comienza a ponerseen marcha a las seis y diez del 1 deagosto de 1928. No puede levantar elvuelo y regresa al fondo de la bahía. Trasdos intentos fallidos despega a las siete yquince minutos, pero con el hidroavión yaen vuelo y a una velocidad de 165 Km.,la cola choca con el agua a causa de unviraje forzado. “Saltó una ligera brisa quevenía del Puerto de Santa María, y caraa tierra nos dispusimos a despegar, ha-ciéndolo y tomando contacto de nuevocon el agua, y despegando definitiva-mente. Nos vimos obligados a hacer unsuave viraje, para no pasar sobre tierra,pues el avión iba en su techo y no podíaelevarse por encima de 100 metros”, re-lataba Ramón Franco.

El Numancia subió y desapareció de lavista de los numerosos espectadoresque fueron testigos del acontecimientodesde tierra firme y en muchísimas em-barcaciones. La preocupación cunde enalgunas personas que se percatan deque algo puede haber sucedido. A la altu-ra del cabo de Santa María dos motoresquedaron parados, en el hidroavión secomprobó la rotura de una campana devidrio instalada en el conducto de com-bustible para poder ver el paso del mis-

mo y el mecánico Pablo Rada ve con im-potencia que no puede sustituir la cam-pana rota ante la escasa altitud alcanza-da por el Numancia. En cuanto a los mo-tores parados diferentes fuentes hablande los posteriores y, sin embargo, el pro-pio Franco comentaba en la revista Aé-rea que “el acuatizaje fue suave por ha-llarse el mar en calma y haber acuatiza-do con los motores traseros a todo surégimen”. Los cuarenta minutos de vuelo,una eternidad para la tripulación dada lasituación, les había llevado hasta el cabode Santa María, cerca de la ciudad portu-guesa de Faro, amerizando con perfecto

dominio teniendo en cuenta el peso y porsuerte en una mar en calma.

El planteamiento de Franco fue termi-nar allí la reparación con el cambio decampana para volar de nuevo hasta Cá-diz, ultimar ajustes, recargar el combusti-ble consumido e iniciar otra vez la salida.La avería en la conducción de combusti-ble fue reparada para poder navegar conlos cuatro motores hacia tierra y despegaral amparo de la costa volviendo a Cádiz.Aparentemente todo en condiciones paraun nuevo despegue, pero no se pudo rea-lizar al no levantar el hidro la cola. Ruiz deAlda dio el aviso de que el compartimien-to estanco de cola estaba inundado y elmismo Franco comprobó la inundación.

Por la tarde, a las siete, se divisó al Nu-mancia llegando a La Rábida por sus pro-pios medios –aunque el director de Obrasdel puerto había ordenado la salida de unremolcador–, tras varias horas de nave-gación debido a que habían decidido nosuperar las seis millas de velocidad paraque no levantara el morro hundiendo lacola, lo que habría sentenciado al hidroa-vión. Fondeado frente al muelle, fue pro-tegido por orden del comandante de Mari-na ante la expectación que se originó en-tre la población, manteniendo a distanciaa algunas embarcaciones que intentabanacercarse. El comandante Franco envióvarios telegramas informando sobre lascausas, según al diario ABC al Rey, al je-fe superior de Aeronáutica y al generalPrimo de Rivera, así como a su esposa.Los aviadores hablaron con el vicealmi-rante Sanchís y otras autoridades que seencontraban en la localidad y después decenar en Punta Sebo decidieron pasar lanoche a bordo del aparato. El hermetismode toda la tripulación era total.

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José Ortiz-Echagüe en una de sus fotos más difundidas. (Archivo CASA)

De izquierda a derecha: Claude Dornier, su hi-jo Claudius Dornier y José Ortiz-Echagüe en1955. (Archivo CASA).

En las últimas horas de la mañanadel día 2 de agosto los rumores habla-ban de un problema importante y quelos aviadores estaban esperando a queun remolcador les acercase a Cádiz.En efecto, el mismo comandante Fran-co le comunicaba al gobernador civil,Sr. Salas Vaca, al delegado gubernati-vo Sr. Pinto y al teniente de navío Pé-rez de Guzmán, quienes se habíanacercado hasta el hidroavión, que zar-parían remolcados hacia Cádiz encuanto todo estuviese dispuesto. Mien-tras, Kindelán también informa por tele-grama al Rey y al Consejo de Ministrossobre la avería y el remolcado hasta lafactoría de CASA en Cádiz. El SuperWal Numancia tenía cinco cuadernascon las diagonales dobladas, averíasque en ese momento dejaron entrever,más bien sentenciar, la imposibilidadde salir en la época adecuada, en es-pecial para el paso del Pacífico. Se dapor hecho que los desperfectos debie-ron producirse en el despegue en Cá-diz, por los esfuerzos del aparato ycuando la cola golpea en el agua.

Ortiz-Echagüe se había movilizado elmismo día del despegue y durante lanoche se trasladó con Rafael Espinosade los Monteros, el jefe de taller Garcíadel Cerro y dos operarios, para hacerlas reparaciones en Huelva. Despuésde salir de Cádiz su embarcación, el tor-pedero número 11 con el que quería ha-cer el remolcado, enredó la hélice en elcable de la red de la almadraba de Ro-

ta, por lo que Ortiz-Echagüe tuvo quepedir ayuda a un amigo para que unode los barcos de la Compañía Arrenda-taria de Tabacos, el I-15 para el controldel contrabando, les llevase a toda mar-cha hasta Huelva. Esta labor de vigilan-cia fue antecesora, con sucesivos cam-bios y nombres, del cometido del Servi-cio de Vigilancia Aduanera.

Ramón Franco ya había iniciado el re-molque del aparato hasta Cádiz por unode los barcos auxiliares de AeronáuticaMilitar, para evitar el uso de los motores

del hidro, y no estuvo de acuerdo conque las reparaciones se hiciesen allímismo como le indicaba Ortiz-Echagüey sí en los talleres de CASA en Punta-les. En este trayecto hasta Cádiz, en elque estuvo expuesto a los rigores deuna tormenta en las horas finales del re-molque sin ninguna consecuencia, elNumancia fue acompañado por el I-15que también regresaba.

En su edición del día 5, ABC mencionauna nota que envía CASA para su publi-cación sobre las causas del incidente:

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Pruebas del hidroavión con José Ortiz-Echagüe en la cabina. (Archivo CASA).

Primera salida del Numancia en la factoría de Cádiz, con Ortiz-Echagüe delante del hidroavión. (Archivo CASA).

“Irregularidades en la alimentación de ga-solina, originadas por la rotura de la cam-pana de cristal, por la que se controla elpaso de la misma, dieron lugar a la para-da de dos de los motores. Esta avería,que no pudo ser reparada en vuelo por laescasa altura que el avión puede alcanzaral iniciarse cada etapa por lo cargado queva, originó el amaraje en cabo Santa Ma-ría, efectuado con toda normalidad, conmar escasa, y a pesar del gran peso delavión, que no hubo tiempo de deslastrar.Después del amaraje se comprobó laexistencia de averías importantes en parteposterior del casco, originadas probable-mente, en los duros intentos de despegar,efectuados el día 1, al iniciarse el vuelo”.

El Numancia estuvo dispuesto en muypoco tiempo. Inicialmente Franco aplazóel proyecto hasta el año siguiente cuan-do las fechas fuesen propicias, hacia elmes de abril. Sin embargo, Ortiz-Echa-gue puntualiza en su informe al Consejode Administración de CASA que “por lasimpresiones recogidas de la tripulación,se adquiere el convencimiento de quehan considerado la avería como provi-dencial, pues se hallaban convencidosde antemano de la imposibilidad de reali-zar sus proyectos, dado que el radio deacción del aparato parecía algo escasopara las etapas más largas”. Ortiz-Echa-güe debió darse cuenta de que Francofinalmente consideraba al Super Wal po-

co experimentado, muy voluminoso, de-masiado pesado, que no cumplía las ex-pectativas esperadas por él y que por lotanto ya no entraba en sus planes. El pe-so siempre fue el problema, desde loscomienzos de su construcción y en losvuelos de prueba. Es evidente que eldespegue fue problemático por las 15 to-neladas. Aquella impresión positiva quetuvo Franco cuando al principio seleccio-nó el hidroavión cambió a medida que elproyecto fue avanzando, este final amar-go condujo a la conclusión de que laelección del aparato fue errónea.

Aun así, Ramón Franco dijo que se po-dían hacer modificaciones para aumentar

su peso y la velocidad, e incluso afirmóque “el cambio de motores por otros quetengan mayor relación de reducción me-jorará también las condiciones de despe-gue”. Podría ser cierto, pero ya no hubointención de ir más lejos, nadie planteó eldesarrollo de tales modificaciones. Bas-tantes años más tarde, el teniente gene-ral Eduardo González Gallarza pregunta-do por la suficiencia de la potencia delNumancia, respondía que “el cuatrimotorDornier Super Wal Numancia no falló porfalta de potencia, sino por la debilidad desu casco, que no aguantó el fuerte pesorequerido para el intento de la revuelta almundo que ensayamos en 1928”.

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Ortiz-Echagüe finaliza su informe an-te el Consejo de Administración de CA-SA, celebrado el 12 de septiembre de1928, puntualizando que “conviene ha-cer constar que el aparato del Coman-dante Franco no era igual a los cons-truidos por la Casa Dornier, para finescomerciales, sino con modificacionespara adaptarlo especialmente a las ne-cesidades que iba a llenar. Por esta ra-zón los pesos en vacío de este aparatohabían sido solamente establecidos porDornier según los cálculos deducidos

de los planos. Construido este aparatototalmente, con materiales enviados porla Casa Dornier, y con una inspecciónnombrada por la misma, la cual el díade la terminación levantó acta en la quese declara hallarse construido por com-pleto de acuerdo con los planos y ca-racterísticas dados por la Casa, no ca-be pensar que su peso propio puedaser diferente del mismo aparato cons-truido en Friedrishchafen. Este extremo

ha sido confirmado plenamente des-pués de pesado el avión y según infor-me elevado a sus jefes por el inspectordel Servicio de Aeronáutica Militar”.

Acontecimientos posteriores quecierran esta historia

En cualquier caso los sucesos en el in-tento negaron al Super Wal su peri-

plo, su aventura, y ya no hubo nuevosproyectos destacables para el hidroavión.El Numancia parecía demasiado apara-toso para las actuaciones que ofrecía. A

pesar de todo los preparativos ha-bían despertado gran inte-

rés en España e inclusoa nivel mundial. Pudo

haber sido la mejor aven-tura de la aviación española.

En consonancia con ese parecer deque el Numancia era demasiado apara-toso y en línea con las opiniones de quesólo se había hecho un aplazamiento, alaño siguiente, el 21 de junio de 1929,Franco acompañado por Gallarza, Ruiz

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Vista lateral del Dornier Do R Super Wal. (Archivo CASA).

de Alda y en esta ocasión por el mecá-nico Modesto Madariaga, volvió a inten-tarlo con un Dornier Wal de fabricaciónitaliana, el W-15, camuflado como el W-16 de CASA por un intencionado cam-bio de matrículas, dada la imposiciónde Primo de Rivera para que el vuelose realizase con uno fabricado por la in-dustria española. El mismo Gallarzaconfirmó que “después del fracaso de1928, Kindelán autorizó un nuevo inten-to al año siguiente, siempre que se usa-ra uno de los Wal de la serie fabricadaen CASA. Se pensó en el primero deellos, el número 16 del Ejército, pueslos quince primeros se compraron aDornier; pero Ramón Franco decidiócambiar el número 16 por el número 15,por darle éste mayor garantía”.

Este vuelo se frustró cerca de las Azo-res y afortunadamente la tripulación y elhidro fueron rescatados nueve días des-pués por el portaaviones inglés Eagle. “Elcasco aguantó perfectamente los ochodías que permanecimos en la mitad delAtlántico y en especial la fuerte marejadaque le azotó en la jornada sexta” recor-daba Gallarza. Esta osada manipulaciónde cambio de hidroaviones y el fallido in-tento tuvo serias repercusiones para lacarrera de Ramón Franco, incluyendo suexpulsión, hasta que regresó con el cam-bio de nuevo régimen.

Quedó manifiesta la falta de confianzade Franco en los hidros producidos porCASA después del fracaso con el Nu-mancia, pero los contundentes hechos leimpidieron demostrar que con el Dornieritaliano hubiese tenido un resultado posi-tivo. Franco confiaba en la experienciade los italianos en la fabricación de losWal, mientras que CASA estaba inician-do la producción, que se hizo con el me-jor nivel de calidad por lo que el reto sig-

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Hidroavión Dornier Super Wal accidentado en los Alcázares.

Dos fotografías del Puerto de mando del hidro Numancia.

nificaba para Ortiz-Echagüe. Puesto quela elección del hidroavión era un temamilitar, Ortiz Echagüe, con su característi-co buen pensar y disciplina, no opinó alrespecto, y aunque la fabricación del Nu-mancia estuvo rodeada de prisas y con-dicionamientos también es cierto quemuchos problemas fueron ajenos a laresponsabilidad de CASA.

Las circunstancias situaron a RamónFranco pilotando en 1934 el rechazadoW-16 durante una vuelta a España, or-ganizada por él siendo Jefe del Grupode Hidroaviones con base en Los Alcá-zares, que servía para la instrucción delas tripulaciones y para el estudio y co-nocimiento de las comunicaciones entreel levante y el norte peninsulares, lascostas del norte y la vía fluvial del Ebro.La expedición fue un éxito a través delos 4.000 Km. volados y a pesar de lapérdida de un aparato debido a unaavería de motor.

Ramón Franco fue un aviador habilido-so y consiguió fama de piloto experto dehidroaviones. A lo largo de su vida tuvovarios empleos militares, fue jefe superiorde Aeronáutica (dos años después de suexpulsión) en la segunda República es-pañola, y durante la guerra civil españolaestuvo al mando de la Base Aérea dePollensa, su último empleo militar, muydiscutido por Kindelán y otros aviadores,pero en el que demostró una capacidadejemplar como jefe. Como tantos de losmitos de la aviación, Ramón Franco mo-riría volando junto con su tripulación, enun día de malas condiciones atmosféri-cas, sobre los que el propio Franco siem-pre mantenía que “en tiempo de guerrano hay tiempo malo”.

El 28 de octubre de 1938 dos hidroa-viones trimotores Cant Z despegaron

temprano desde Pollensa, el 73-1 almando del teniente coronel Franco y el73-4 al mando del capitán Alfonso BayWright, dirigiéndose hacia Valencia. El in-forme realizado al día siguiente del acci-dente relata que “el tiempo estaba de po-niente duro y racheado con chubascosfuertes y a los cinco minutos de despegaruno de dichos chubascos cubrió porcompleto la bahía de Pollensa. A las 6:35tomó agua el 73-4”, manifestando el capi-tán Bay que cuando “tenían casi rebasa-das las sucesivas capas de nubes, en-tonces notó que el otro aparato disminuíasensiblemente su velocidad, tanto que alver que le alcanzaba, cortó gases y auntuvo que poner flaps a pesar de lo cual yde perder altura a una velocidad de 4metros por segundo llegó a rebasarle encuyo momento le pareció daba un virajemuy ceñido a la izquierda al mismo tiem-

po que picaba, desapareciendo en lasnubes...”. Al final del informe se exponeque “han resultado inútiles cuantas pes-quisas se han realizado, únicamente el62-9, en su exploración de esta tarde porel canal entre Mallorca y Menorca hanvisto unos trozos de madera que pudie-ran pertenecer al avión”.

Después del fracaso en el intento a lavuelta al mundo y una vez reparado sinmayores problemas, el Numancia estu-vo en servicio en la base de Los Alcá-zares, donde fue volado con frecuenciapor Franco durante su estancia comojefe de esta base. Sin embargo su des-tino debía estar marcado fatalmente, yaque el 12 de marzo de 1932 durante unamaraje al mando del teniente Kryguinel hidroavión sufrió graves desperfectosque determinaron el final de su servicioy su envío al desguace.

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Hidroavión Dornier Super Wal (M-MWAE) W-13 Numancia.

Fotografía de La Esfera en la que aparece el Comandante Ramón Franco, tripulante del hidro Nu-mancia, junto a Ruiz de Alda y Gallarza ante el avión en el hangar de Cádiz.

PRELIMINARES

E l territorio de Ifni, la “isla canaria varada en la costaafricana” como la llamó el geógrafo Hernández Pa-checo, era administrativamente una provincia del

África Occidental Española, frontera de Canarias. Provinciaque ocupaba la zona comprendida entre los uad (río) As-saka (Busedra) y Salgemat, con forma de rectángulo deunos 1.700 kilómetros cuadrados a lo largo de la costa ycon una población, la mayoría de origen nativo, de unos50.000 habitantes.

El topónimo de Ifni, según la tesis doctoral leída por el pro-fesor Kebir Abdelmalik en la Universidad de Rabat, significaen idioma bereber “laguna” o “ embalse”, que se identificacon el agua embalsada en la desembocadura del Asif n’Ifni aconsecuencia de una riada o marea alta.

Junto a ésta ensenada, se encontraba un morabito (santuariomusulmán) donde estaba enterrado el chef, Sidi Ali, el líder dela cofradía marroquí Darkaoa. Esta tumba (Sidi Ali n’Ifni = SidiAli en la laguna) era lugar de peregrinación de los lugareños.

Los derechos de España –que se remontan a 1476– fueron re-conocidos en el tratado franco–español de 1912, pero de hechola ocupación moderna no se realizó hasta el 6 de abril de 1934.

La reconstrucción de la llegada de los españoles a Ifni, es uncamino arduo y contradictorio, pues suele confundirse con ladel Sahara Occidental Español. Desde finales del siglo XV da-tan nuestros derechos sobre estos territorios. La historiografíareconstruye episodios que se remontan a las campañas pro-movidas por los Reyes Católicos en esta costa occidental afri-cana para legitimar la ocupación por Capaz del territorio ifneñoen 1934. Pero verdaderamente, cuando se acordó la retroce-sión de la zona a Marruecos en 1969, se evidenció que noexistían razones históricas para justificar la presencia españolaen la zona, pues la identificación que se venía haciendo de lafactoría denominada “Santa Cruz de Mar Pequeña” con el en-clave situado en el uad Ifni no era exacta.

Es indudable que la falta de conocimientos antiguos, de co-municaciones y hasta la falta de imprenta en las islas Cana-rias, han sido las causas principales que han ocasionado lasdiversas teorías sobre la localización correcta del castillo deSanta Cruz. Fortaleza que en el siglo XV erigieron los pesca-dores canarios y que fue abandonada a finales del siglo XVI,a causa de la plaga de cólera que afectó a los isleños.

Afortunadamente, gracias a los esfuerzos de don CesáreoFernández Duro, don Pelayo Alcalá Galiano, don Joaquín Ga-tell y Foch y don Francisco de Paula Merry y Colom pudieronesclarecerse y determinarse los extremos que se discutían.

La costa atlántica de África era mal conocida hasta el sigloXIII. Los judíos mallorquines de Cresques (Abraham y su hijoJafuda) en su Carta Catalana de 1375, ya incluían el caboNo en el litoral de Ifni; también el judío mallorquín Meciá de

Viladestes en su Carta Mallorquina de 1413, señalaba doscabos, el del río Nam al sur de Bojador y el de Naum al nortede cabo Juby.

La base de las expediciones españolas a las islas Canariasera la costa occidental africana. Ya en la Real Cédula expedi-da en Valladolid en 1449 se especificaba nuestra posesiónen la costa occidental africana “desde el cabo Aguer hasta latierra y cabo de Bojador con dos ríos en su término, uno delos cuales se llamaba la Mar Pequeña”, estampándose ésteúltimo nombre en las cartas posteriores a 1500 en un río si-tuado al sur del cabo Nun. Asimismo, en las ordenanzas quesuscriben los Reyes Católicos el 20 de enero de 1503 para elestablecimiento y gobierno de la casa de Contratación de lasIndias, se dice que “los oficiales de la dicha casa tengan car-go de el trato que se ha de hacer en las partes de la Mar Pe-queña y del cabo de Aguer é de otra cualquier parte de Ber-bería, para que les enviasen lo que fuese necesario así demercaderías como de mantenimientos, teniendo mucho cui-dado de bastecer á su tiempo la fortaleza de Santa Cruz”.Ambas disposiciones demuestran que la costa comprendidaentre Aguer y Bojador, estaba en posesión de España.

Cuando se resolvió a favor de Castilla la disputa entre éstereino y el de Portugal, por la posesión de las Afortunadas(Bula de Clemente IV), el señorío de ellas fue pasando porlas manos de varios poseedores hasta que en 1452 lo here-daron Inés Peraza y su consorte Diego García de Herrera,quienes además del realengo en las citadas islas, recibieronel derecho de conquista de la costa africana entre caboAguer y cabo Bojador. El contacto con dicha costa se esta-blece de modo incidental y concreto cuando, en 1476, DiegoGarcía de Herrera se dirigió con una pequeña flota a un pun-to de la costa llamado Aguer o Vado del Mediodía, colocandoel pendón de Castilla sobre la arena de la playa. En este pun-to construyó la fortaleza o castillo que denominó “Santa Cruzde Mar Pequeña”.

Esta ocupación se legalizó al firmarse el Tratado de Alcazo-vas por el que Castilla reconocía a Portugal el dominio sobreMadeira, Azores, Cabo Verde y Guinea y el derecho de con-quista del reino de Fez; Portugal, como contrapartida, recono-cía nuestros derechos sobre las islas Canarias. Pero el des-cubrimiento de América obligó a un nuevo reparto de África.Castilla y Portugal firmaron en 1494, el tratado de Tordesillasen el que se consigue perfeccionar las cláusulas del Tratadode Alcazovas, dando la posesión y el dominio a Portugal delReino de Fez a cambio del reconocimiento a favor de Castilladel reino de Tremecen, con Melilla y Cazaza incluidas, así co-mo la costa africana frontera con Canarias, entre cabo Aguery la desembocadura del río Messa hasta el cabo Bojador.

Las crónicas confirman que para hacer efectiva la ocupa-ción los monarcas enviaron, en 1496, al adelantado AlonsoLuis Fernández de Lugo, al frente de una expedición (400

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La ocupación de Ifni,75 años más tarde

ADOLFO ROLDÁN VILLÉNCoronel de Aviación

Académico C. de la Real Academia de la HistoriaMiembro del IHCA

hombres) para tomar posesión del territorio y construir tresfortalezas una en puerto Nul, otra en cabo Bojador y la terce-ra en Tagaost. La presencia española se consolidó en el mesde febrero de 1499, al prestar juramento de fidelidad los prin-cipales jefes de las tribus de la región, a los Reyes de Casti-lla. A pesar de ello los ataques esporádicos a los españolesnunca cesaron. Este hecho viene a demostrar que solo losgrandes errores cometidos anteriormente en nombres y dis-tancias, puede deberse la confusión entre la fortaleza deSanta Cruz de Mar Pequeña, con Mar Pequeña misma.

Asimismo, como consecuencia del nuevo reparto que se hi-zo a raíz del descubrimiento de América, las diferencias, conPortugal, respecto a la distribución de territorios en estas re-giones, ya especificadas en los Tratados de Alcazovas(1479) yTordesillas(1494), tuvieron que ser solventadas mediante unnuevo acuerdo. La Capitulación de Cintra (1509), vino a resol-ver las dudas existentes respecto a los tratados anteriores. Eneste nuevo convenio se establecía que la zona de acción es-pañola en el norte de África se extendía desde seis leguas aloeste del Peñón de Vélez de la Gomera hacia el Este y la zonade acción portuguesa sería desde aquel límite hacia el oeste,incluida la totalidad de la costa occidental, excepto la fortalezade Santa Cruz de Mar Pequeña, cuyos derechos de posesiónse reconocían a España.

Años después,1524, al extender los cherifes su poder ha-cia el sur de Marruecos, la fortaleza de Santa Cruz de MarPequeña fue totalmente arrasada.

A pesar de la preocupación de los canarios por las posibili-dades comerciales del establecimiento de una torre-factoríapesquera, oficialmente, España se despreocupó del asunto yla factoría quedó abandonada hasta 1860 y su localizaciónquedó en el recuerdo.

No obstante, el historiador canario Pedro Agustín del Casti-llo, levantó hacia finales del siglo XVII un mapa de aquelloslugares y en su historia de 1737, expresó que Mar Pequeñadistaba 33 leguas de Lanza-rote y que se hallaba junto aun río que penetra t ierraadentro más de tres leguas,capaz para goletas berganti-nes, etc.; por éste lugar, pa-rece ser que, fue por dondepenetró Herrera con sus bar-cos, por lo que puede dedu-cirse que Mar Pequeña erala ensenada que daba entra-da al río y en cuyas márge-nes estuvo situada la fortale-za. Dicho río fue uno de losque ocupó España, el AluetNull, cuyo fondeadero se de-nominaba Dráa. No olvide-mos que el río Aluet Null,después se llamó Nun y pos-teriormente Xebica.

Como corroboración de loexpuesto debe consignarseque a finales del siglo XIX sedescubrió en Gran Canariaun mapa de 1761 en el cualse señala Mar Pequeña en elmismo sitio que la designóPedro Agustín del Castillo.

El asunto de la pesqueríacanaria en África se reanudacon el Tratado de Paz y

Amistad que España firmó con Marruecos en 1860. Aunquedicho tratado (Tetuán-Wad Ras) fue firmado por Isabel II y elSultán Sidi Mohamed IV, fueron el general O’Donnell y elPríncipe Muley Abbas, quienes llevaron el peso de las nego-ciaciones.

En dicho Pacto se afirmaba de forma explícita la obligacióndel monarca marroquí de conceder a España el derecho aocupar, junto a Mar Pequeña, un espacio de costa suficientepara poder establecer una pesquería como la que hubo allí.Pero aunque la reivindicación se había mantenido durante si-glos, desgraciadamente se había perdido la memoria del em-plazamiento. El problema era encontrar donde estuvo la ciu-dad de la que se hablaba. Según los marroquíes se tratabade Santa Cruz de Agadir, pero el Príncipe Muley Abbas pen-saba que la ocupación por España de dicha ciudad traeríaenormes perjuicios a los marroquíes. Por ello se puede pen-sar de este hecho nació el primer equívoco, ya que solamen-te adquiere sentido si se trata de Santa Cruz de cabo Aguer,Agadir, y no de Santa Cruz de Mar Pequeña de Puerto Can-sado, por los perjuicios que un nuevo puerto supondría paralos intereses comerciales marroquíes.

Las negociaciones no llegaron a feliz término por las dila-ciones continuas de la parte marroquí y por el desconoci-miento de la parte española de la ubicación del territorio quetenían derecho a ocupar. Lo mismo se hablaba de un puntocercano a Agadir como de las desembocaduras de varios rí-os como el Dráa, el Xebica o el mismo puerto Cansado.

Varios intentos de ocupación de alguno de ellos se realiza-ron. El primero, en 1861, fracasó y por ello se decide nom-brar una comisión de ambos países para que dictaminara elemplazamiento que tenía la factoría pesquera. Pero las auto-ridades marroquíes dilataron todo lo posible las reunionespara no tener que tomar ninguna decisión.

Años más tarde, en 1877, en una sesión extraordinaria,presidida por el rey Alfonso XII de la Real Sociedad Geográfi-

ca, se aprobó estudiar la po-sible ocupación de SantaCruz de Mar Pequeña.

Para llevar a cabo dichoobjetivo se ordenó al capitángeneral de Canarias Valeria-no Weiler tratar con los re-presentantes marroquíes elemplazamiento de la posi-ción de Santa Cruz de MarPequeña. Los marroquíespretendían situarla en Puer-to Cansado, pero Weiler, alcomprender que la barreradel río hacía impracticableesa posición, se negó aaceptarla, logrando se nom-brase una comisión mixta delímites que recorrería la cos-ta para determinar el posibleemplazamiento.

La comisión viajó por lacosta africana, a bordo delvapor de la Armada “Blascode Garay”. Por parte españo-la formaron la comisión elcónsul de España en Moga-dor, don José Álvarez Pérez,el coronel de Ingenieros donVicente Climent, el intérpretedon Antonio Orfila y como

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Croquis del territorio de Ifni.

presidente, el capitán de fragata y vicepresidente de la RealSociedad Geográfica de Madrid don Cesáreo Fernández Du-ro. La comisión marroquí la presidía el ingeniero artillero yconsejero del Sultán Sid Umar ibn Amara y la formaban elcaid Sid Muhammad el Kuri, los oficiales Sid Umar ibn Umuery Sid Abd Allah ibn Bu-Beker y el intérprete judío Saadia ibnAbraham Cohen.

El 28 de diciembre de 1877, el citado buque salía de Cádiz,llevando a la comisión española, excepto al cónsul español ya los comisionados marroquíes que fueron recogidos en Mo-gador. Asimismo el barco tuvo que poner rumbo a Canariaspara recoger en Lanzarote a los dos prácticos de la costaque iban a recorrer y que eran expertos en tradiciones, le-yendas y noticias de los parajes a explorar.

Recorrieron la costa desde Puerto Cansado hasta la ense-nada de Ifni. La identificación sobre el terreno de los lugaresdescritos en los textos y cartas antiguas resultó muy proble-mática. A pesar de que en la carta de Juan de la Cosa(1500) aparece por primera vez consignada la torre de Santa

Cruz de Mar Pequeña, no fue posible confirmar los restos so-bre el terreno. Contrastaron en cada lugar la toponimia usualde las cartas de la época con las medievales y renacentistasy realizaron observaciones astronómicas y geológicas; contodo ello se elaboró una nueva carta que eliminaba los erro-res de las anteriores, pero el emplazamiento de Santa Cruzde Mar Pequeña seguía sin poder determinarse con exacti-tud.

Tomaron vistas, levantaron planos y recogieron los nom-bres de distintos puntos. Encontraron ruinas europeas en cin-co lugares diferentes, en las que siempre encontraron algúnindicio que permitía aventurar la hipótesis de que se tratabade la fortaleza buscada. Fernández Duro sostuvo que las rui-nas encontradas frente a la desembocadura del Ifni eran lasde la buscada torre de vigilancia y fortaleza de Santa Cruzde Mar Pequeña. Ésta hipótesis fue adoptada oficialmentepor la comisión mixta y se levantó un acta que firmaron el 21de enero de 1878, la delegación hispana, los notables baa-maraníes de Ifni, pero no los comisionados xerifianos, quealegaron no estar autorizados para ello. En dicha acta se ex-ponían las razones fehacientes para apoyar la tesis de que lareferida factoría de Santa Cruz eran las ruinas encontradasen la ensenada del río Ifni, junto al pequeño poblado deAduar Amezdog.

Tal hipótesis, impugnada por el capitán de fragata y subjefede la Dirección Hidrográfica, don Pelayo Alcalá Galiano forzóa que el Ministro de Marina a petición del Ministro de Estado,realizara un dictamen sobre la memoria presentada por Fer-nández Duro sobre los antecedentes históricos en los que seapoyaba la situación de Santa Cruz de Mar Pequeña. La res-puesta dada por Alcalá Galiano en un documentadísimo es-tudio contradijo abiertamente las opiniones de FernándezDuro, aportando razones para situar el codiciado enclave enel uad Nun (Xebica).

Numerosas expediciones posteriores abogaron por otrosemplazamientos. Coello, ilustre geógrafo y presidente de laSociedad Geográfica, se decidió por un emplazamiento masal norte, en la ribera meridional del uad Sus; el francés Re-nou la situaba en las proximidades de Puerto Cansado, don-

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Mapa de Mar Pequeña de Berbería con los cabos de Güer, Cabo Nun, Si-di Ifni y Puerto Cansado.

Vapor de la Armada “Blasco de Garay”, que transportó a la comisión hispano-marroquí de localización de la fortaleza de Mar Pequeña.

de encontró unas ruinas de un fortín de las que J.M. Areilza yF.M. Castiella dicen que “lo mismo podía ser un “ribat” de laépoca almorávide que uno de tantos castillos edificados porlos canarios a lo largo de la costa vecina”; por último, citare-mos la versión del notario de Arrecife de Lanzarote, Manri-que y Saavedra que situaba Santa Cruz en Agadir. Todos losestudiosos del tema apoyaron alguna de las hipótesis, perolas controversias originadas en estas exploraciones, no hicie-ron sino aumentar aún más la confusión.

Por otro lado, no hubo forma de obligar al Sultán Muley elHassan a reconocer los derechos que asistían a Españadesde el tratado de 1860 y que, por supuesto, que aceptaselas conclusiones a que había llegado la comisión hispano-marroquí de Fernández Duro, por la que España definitiva-mente elegía Ifni, como el emplazamiento de nuestra antiguafactoría de Santa Cruz de Mar Pequeña.

Años más tarde, 1881, Muley el Hassan recibió a una emba-jada española presidida por don Jo-sé Diosdado y Castillo. El Sultánpretendía que España renunciaseal establecimiento pesquero deSanta Cruz de Mar Pequeña (Ifni) acambio de una indemnización. Es-paña rechazó la oferta y siguió ne-gociando con Marruecos. A final deaño se consiguió que los marro-quíes por primera vez en veintidósaños declarasen explícitamente es-tar dispuestos a la entrega de lavieja posición en cumplimiento deltratado de 1860.

Cuando el gabinete de PráxedesMateo Sagasta estaba llevando acabo los preparativos para la ocu-pación de la posición, el Sultán seechó atrás y el gobierno españolno se decidió a realizar la ocupa-ción por la fuerza.

España, donde el movimientoafricanista era ya intenso, hizo quedon Antonio Canovas del Castillo,estableciese nuevos contactos di-plomáticos para intentar lograrnuestra instalación en Ifni. De nue-vo el esfuerzo resultó baldío.

Pasan varios años y en 1900, donEmilio Ojeda, acompañado por donR. Mitjana, realiza una embajadaExtraordinaria ante el Sultán Muley Abd El Azíz, para reclamarnuevamente la factoría pesquera de Santa Cruz. Años más tar-de, 1908, otra embajada Extraordinaria se lleva a cabo por Al-fonso Merry del Val, Ministro Plenipotenciario en Tánger y quecomo las anteriores se estrelló con la astucia y paciencia de laque hacían gala los marroquíes y que hicieron fracasar de nue-vo la entrega de Santa Cruz.

En estas condiciones, el Ministro de Negocios Extranjerosdel Sultán, en noviembre de 1910, escribió una carta al Go-bierno español en la que fijaba un plazo y una fecha para laocupación de Ifni. España decidió su ocupación; ocupaciónque había que hacer pacíficamente, pero una vez realizada,había que ocuparla militarmente para consolidarla. Se nom-bró la comisión española presidida por el Cónsul de Españaen Mogador, Gustavo de Sostoa y para la ocupación militarse organizó una fuerza expedicionaria mandada por el co-ronel Burguete, jefe del Regimiento de Infantería de Teneri-fe nº 64. El día previsto para la ocupación, 1º de mayo de

1911, la delegación marroquí, no estaba nombrada y, porello, la ocupación no pudo llevarse a cabo.

Entretanto, en España se habían vuelto a poner de relievelas dificultades para establecer la verdadera situación de MarPequeña. La hipótesis de identificar Santa Cruz con Agadir fuesostenida incluso en el siglo XX, por geógrafos de la talla deVentura y Beltrán, Carranza y Hernández Pacheco. Sin embar-go, en el Tratado hispano-francés de 1912, firmado en Madrid,se establece finalmente, en los confines de Ifni, la localizaciónde la antigua fortaleza de Santa Cruz de Mar Pequeña.

En el artículo tercero de dicho tratado, se decía: “Habiendoconcedido a España el gobierno marroquí por el artículo oc-tavo del tratado de 26 de abril, un establecimiento en SantaCruz de Mar Pequeña, queda entendido que el territorio deeste establecimiento tendrá los límites siguientes: al Norte, eluad Busedra desde su desembocadura; al Sur el uad Nun,desde su desembocadura y al Este, una línea que dista apro-

ximadamente 25 kilómetros de lacosta”. Asimismo, el artículo cuartoañadía que una comisión franco-española fijaría el trazado exactode estos límites teniendo en cuen-ta los accidentes topográficos y lo-cales.

Esta normativa no pudo cumplirse,pues la I Guerra Mundial y la agita-ción política subsiguiente no permi-tieron llegar a un acuerdo en las in-terpretaciones divisorias entre los re-presentantes españoles y franceses.

Aunque el coronel don FranciscoBens Argandoña intentó ocupar If-ni en 1911 y 1913, no fue hasta1919 cuando Bens, a la sazón Go-bernador del Sahara español viajó,en un barco pesquero, para tomarposesión del enclave de Ifni. Sinembargo, el gobierno francés, ainstancias del mariscal Lyautey,Residente General de Francia enMarruecos, presionó al Presidentedel Consejo español, Conde deRomanones, para que demorase laocupación. A Bens se le ordenóabandonar el territorio y de nuevofracasó la ocupación de Ifni.

En 1923, al internacionalizarseTánger, España poseía en África

las plazas de Soberanía de Ceuta y Melilla, los peñones deAlhucemas y Vélez, Islas Chafarinas, el territorio de Ifni –aúnsin ocupar– la zona del protectorado de España en Marrue-cos, los territorios del Sahara y los de África Ecuatorial. Enesos momentos España está empeñada en pacificar su zonadel protectorado marroquí, hazaña que logrará cuatro añosmás tarde.

Por otro lado, como España y Francia tenían intereses enMarruecos, su presencia sembró la confusión entre los indí-genas influyentes de Ifni. Unos servían a la Oficina de Asun-tos Indígenas que Francia tenía en el sur de Marruecos yotros las órdenes españolas procedentes de Cabo Juby. Losfranceses obligaban a las bandas rebeldes a retroceder ha-cia Ifni, tierras afines a los españoles y España buscaba, através de la factoría en el territorio, controlar el territorio y sa-tisfacer los intereses económicos canarios.

Por ello, no es de extrañar que nuevamente se intentaraocupar Ifni. Durante la II República, a pesar de la actitud repu-

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Teniente Coronel Capaz.

blicana proclive a abandonar la intervención en el norte africa-no, no se duda en continuar los intentos de ocupación de Ifni.El Presidente del Consejo de Ministros don Manuel Azaña, enun discurso en las Cortes en marzo de 1932, se ocupó en ex-tenso de la situación de Marruecos. En esta ocasión, Azañapresentó un proyecto basado en la reducción del gasto military, por ende, la reducción de la presencia militar. Asimismo,pretendía ofrecer tierras para los colonos peninsulares quedeseasen instalarse en aquellos territorios africanos y reitera-ba la necesitad de reconocer la soberanía del Sultán.

Pese a la declaración de intenciones respecto a la sobera-nía marroquí sobre los territorios del Protectorado, el propioAzaña ordena al Gobernador General del Sahara, comandan-te Eduardo Cañizares, la efectiva ocupación del territorio deIfni –Santa Cruz de Mar Pequeña– asunto que estaba pen-diente desde los Acuerdos Hispano-Marroquíes de 1860. Estefue el cuarto intento de ocupación pero resultó el más desas-troso de todos. El comandante Cañizares, acompañado delcónsul en Marraquech, Argimiro Maestro, a bordo del “Almi-rante Lobo” intentó ocupar Ifni, en la madrugada del 3 al 4 deagosto de 1933. Cañizares ejecutó la orden de Madrid con lasMías de camellos reclutados en territorio saharaui y con losMeharis de Tetuán, pero la operación resultó un absoluto fra-caso, pese al beneplácito del sultán y al acuerdo con los nota-bles locales. Las unidades de los españoles se vieron obliga-das a retirarse hasta Cabo Juby, a causa de las luchas inter-nas entre los diferentes grupos de marroquíes que formaban

las fuerzas de ocupación. Esta triste aventura costó la vida alintérprete y a los dos emisarios españoles. Este desastre pro-vocó la destitución fulminante del comandante Cañizares.

Este fracaso, y que las tropas francesas encargadas de lapacificación de Marruecos operaban ya por aquella región,motivó la determinación del gobierno de Lerroux de confiar laocupación de Ifni al coronel de Infantería Oswaldo FernandoCapaz, a la sazón Delegado de Asuntos Indígenas en Te-tuán. Capaz se trasladó, el veintisiete de marzo de 1934 enun Fokker FVII puesto a su disposición, desde Tetuán a CaboJuby para preparar la operación.

BIOGRAFÍA

Pero, ¿quién era el Coronel Capaz? Osvaldo Fernando dela Caridad Capaz Montes, nació en Puerto Príncipe – ac-

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El sultán azul, Merebbi Rebbo.

Cárabo Moro en que Capaz desembarcó en Ifni.

Cañonero “Canalejas”.

tual Camagüey – (Cuba), el diecisiete de marzo de mil ocho-cientos noventa y cuatro, del matrimonio de Osvaldo CapazSelles (Coronel de Caballería) y de Angelina Montes Barreto.

Fue uno de los hombres que dio a la República mayorprestigio internacional por su desembarco en Ifni y por infor-mar de sus acciones pacifistas a toda la comunidad geográfi-ca europea.

Realizó los estudios militares como alumno de la Academiade Infantería desde 1910 hasta 1913 que ascendió a 2º Te-niente por finalizar sus estudios. Pisó por primera vez tierraafricana en septiembre de ese mismo año, como oficial del1er Batallón Expedicionario del Regimiento de Infantería Co-vadonga nº 40 (Leganés–Madrid) que fue su primer destino.

En la columna del Teniente Coronel García Trejo tuvo subautismo de fuego participando en la toma y ocupación de laposición de Curia Ain.

En marzo de 1914, pasó destinado al Regimiento Wad-Rasnº 50 y agregado al batallón destacado en Arcila, en el quepermaneció hasta octubre y donde se le concedió la Cruz de1ª del Mérito Militar por los servicios prestados en las opera-ciones desde junio a octubre de ese mismo año. En este mis-mo mes y año pasó destinado al Grupo de Fuerzas Regula-res Indígenas nº 4 de Larache, de reciente creación.

Participó con su compañía, en la columna que mandaba elteniente coronel Federico Berenguer, en numerosas accio-nes y principalmente en la toma de la posición de Curia AinR’gaia. Durante 1915 asciende por antigüedad a 1er Tenientey le conceden la Cruz de 1ª Clase del Mérito Militar roja pen-sionada, por los méritos contraídos en las acciones anterior-mente citadas y, en septiembre, otra cruz de la misma clasepor su comportamiento y los méritos contraídos en Jenak elBibau y Budia Riva.

Posteriormente (1916) pasó a la Mehal-la Jerifiana, al frentede una “Mía” en la columna de teniente coronel Castro Giro-na, hasta que en septiembre pasa destinado al Regimiento deInfantería de Aragón nº 21, de guarnición en Zaragoza. En es-ta unidad se le concede la tercera cruz de 1ª clase del MéritoMilitar roja pensionada por los méritos contraídos en los he-chos de armas librados, operaciones realizadas y servicios

prestados en la zona de Larache. En 1917 se le concede laMedalla Militar de Marruecos con el pasador “Larache”. Per-maneció destacado en Tumiat Norte y en Sammar hasta que,en abril de 1918, con su compañía marcho a Monte Arruitdonde quedó de columna volante. En octubre de 1919 se leconcede el empleo de capitán de Infantería con 25 años deedad y es destinado de supernumerario sin sueldo y a prestarsus servicios en la Meha-la Jerifiana, en la que se encontrabaen su anterior empleo. La primera herida de guerra la recibe,en enero de 1920, cuando participaba con su “Mía” en la co-lumna del teniente coronel Alberto Castro Girona, durante laocupación de la posición de Gorgues (Beni Hormar). En estaacción resultó gravemente herido y fue evacuado al HospitalMilitar de Tetuán. En abril, y sin terminar su licencia por enfer-mo, se incorporó a su Cuerpo en Tetuán y participó en variasacciones, donde de nuevo fue herido.

En julio de este mismo año fue destinado a las Tropas dePolicía Indígena de Ceuta, con las que participó en la ocupa-ción de varias posiciones y blocaos y en donde recibió su ter-cera herida grave.

Fue citado como distinguido en la Orden General del AltoComisario de España en Marruecos en enero de 1921. Tresmeses después se le concedió la cuarta cruz de 1ª Clase delMérito Militar roja pensionada, en atención a los meritos yservicios prestados en las operaciones en la zona de protec-torado español en África. Durante el año 1922 es citado va-rias veces como distinguido en la Órdenes de la Alta Comi-saría y se le concede, de nuevo, una cruz de 1ª Clase delMerito Militar roja por los méritos contraídos en la zona denuestro protectorado marroquí.

En enero de 1924, se le concede el pasador de “Tetuán”en la Medalla Militar de Maruecos que ya posee. Para satis-facer un deseo personal, solicita y le es concedido realizarel curso de Observador de Aeroplano. En febrero de estemismo año, es nombrado alumno del citado curso de Obser-vador, queda disponible en la 1ª Región y en comisión en elServicio de Aeronáutica. En este mismo mes de nuevo escondecorado. Se le concede la Cruz de 1ª Clase de la Or-den del Mérito Naval con distintivo rojo como recompensa a

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Izado por primera vez de la Bandera española en Ifni.

sus servicios en las Operaciones de Policía en el litoral deGomara, por los trabajos preparatorios para el desembarcoy ocupación de Meter y por la organización de los serviciosmarítimos como Jefe del Sector de Policía costera y delega-do de la Intervención principal.

El 1 de abril se le destina a la Escuela de Tiro y Bombardeoaéreo de Los Alcázares para continuar el curso de Observado-res de Aeroplano. El 6 de mayo pasa al Grupo de Escuadrillasde Tetuán para hacer las prácticas de Observador. Un mesmás tarde es nombrado Jefe interino de la 2ª Escuadrilla delGrupo de Tetuán. El 28 de julio se le concede el título de Ob-servador de Aeroplano, habiendo realizado en África, hasta lafecha, 74 horas de vuelo en acciones aéreas de aprovisiona-miento de víveres y medicamentos a las posiciones sitiadas.

El 22 de septiembre de este mismo año, por orden de laSuperioridad, vuelve a las tropas de a pie y se incorpora a lacolumna del general Castro Girona, realizando acciones ennumerosos puntos (Bufalad, Zoco del Arbaa de Beni Hassan,Xauen, etc.), hasta el 6 de octubre que se incorpora al aeró-dromo de Tetuán, en el que se hace cargo interinamente, pororden del Jefe de las Fuerzas Aéreas de Marruecos, de laJefatura de campo y del mando del primer Grupo de Escua-drillas. Pocos días le duró este mando, pues el 12 regresa ala columna de Castro Girona donde, nuevamente, participaen las operaciones de pacificación el sector (poblado Baoba,posición Dráa del Asef, protección columna del coronel Nú-ñez del Prado, etc.) Nuevamente, el 4 de noviembre, marchaa Tetuán para hacerse cargo, nuevamente, de la jefatura delAeródromo y del Grupo de Escuadrillas. Efectuando bombar-deos, reconocimientos de poblados (Pexara, Zoco Telata deBeni Idez y Mingrela, etc.) y protección de la columna del ge-neral Saro. Asciende a comandante de Infantería por méritosde guerra en febrero de 1925 pero con antigüedad de enerode 1922. Hasta la fecha ha realizado un total de 82 horas devuelo. Días más tarde se le confirma continúa en el Serviciode Aviación, como Observador de Aeroplano.

Durante 1925 participa en bombardeos y reconocimientosde numerosas posiciones y poblados, en los que realiza 24horas y 23 minutos de vuelo como Observador.

El 5 de agosto pasa destinado al Aeródromo de CuatroVientos, a los Servicios Técnicos, donde, nada más incorpo-rarse se hace cargo eventualmente de la Jefatura del Aeró-dromo. Un mes más tarde, concretamente el 19 de septiem-bre, contrae matrimonio con doña Isabel Fuentes Cascajales

En noviembre se dispone pase en comisión de servicio aprestar sus servicios a la oficina mixta Hispano-Francesa en

Málaga. Seis meses más tarde queda en situación de “Al ser-vicio del protectorado” por haber sido destinado a la Harkade Tetuán.

Al ser derrotado Abd el Krim y entregarse a las autoridadesfrancesas, el general Godez, Jefe de Estado Mayor del AltoComisario general Sanjurjo, planea la conquista de la regiónde Gomara, para completar el dominio del protectorado, alsometer a una serie de cabilas de la región y con ello intentarfinalizar la guerra.

En junio de 1926 esta misión fue encomendada al coman-dante Capaz. Al mando de una harka indígena de 1.000 hom-bres partió hacia la costa ocupando Cala, Iris, Mestaza y Pun-ta Pescadores. Logrados esos objetivos, y siempre apoyadopor la armada y la aviación, se adentró hacia el sur para des-armar a las tribus y establecer una forma de gobierno estable.A primeros de julio, ante la gravedad de la situación en la zo-na, decide tomar la ciudad santa de Xauen, con lo que tras suocupación se dio por terminada esta operación. Operaciónque se conoce como “marcha de la columna Capaz”. En estamarcha sometió a diez cabilas, capturó casi 3.000 fusiles, 14camiones y 12 ametralladoras, con lo que evidenció que eraun brillante y admirable conductor de fuerzas indígenas y po-seedor de grandes cualidades político-militares, al someter alas cabilas siempre por métodos pacíficos.

En julio de este mismo año se le concede la Medalla Militarindividual por sus brillantes actuaciones de conjunto llevadasa cabo en la zona, durante los dos últimos años.

Asimismo, el 23 de agosto de de este mismo año, se leconcede el empleo de Teniente Coronel y se le asigna el

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Primer aterrizaje en el campo de Sidi Ifni (Breguet XIX).

Aeródromo de Sidi Ifni.

mando de la Mehal-la Jalifiana de Gomara nº 6, con la queparticipó en las acciones de pacificación de la zona. A fina-les de 1927, queda agregado al Servicio de Aviación parapracticar como observador en el Grupo nº 3, durante un pe-riodo de tres meses.

Es ascendido a Coronel en abril de 1929, en recompensa alas excepcionales aptitudes acreditadas y méritos contraídosen los hechos de guerra y operaciones en las que ha tomadoparte durante el último periodo de la campaña. Continúa co-mo Jefe de la Mehal-la Jalifiana de Gomara nº 6 e Interven-ciones Militares de Gomara-Xauen hasta octubre de estemismo año en que es nombrado Jefe de la Central de Inter-venciones de Tetuán.

A primeros del año 1930, fue destinado como 2º Jefe, a laInspección General de Intervenciones y Tropas Jalifianas, don-de permanece hasta el 30 de mayo de este mismo año que sedispone se haga cargo, como Inspector, de esa misma unidad.A la proclamación de la República, continuó como Inspectorde las Tropas Jalifianas hasta que, en noviembre, fue destitui-do por el nuevo Alto Comisario, Luciano López Ferrer, por opo-nerse a la reducción de Intervenciones Militares.

El día 16 de noviembre, Manuel Azaña le concedió el man-do interino de la Comandancia Militar de Las Palmas; perma-nece en este destino hasta que, en enero de 1934, es llama-do a Madrid por el Presidente del Consejo de Ministros, Ale-jandro Lerroux, para informar sobre Santa Cruz de MarPequeña. Días después, le nombran Delegado de AsuntosIndígenas de la Alta Comisaría de España en Marruecos y leordenan el planee la operación para ocupar Ifni.

En un avión de LAPE voló, el día 27 de marzo, hasta CaboJuby para iniciar la misión política-militar de carácter reserva-do que le habían encomendado y, además, realizar vuelos dereconocimiento sobre el desierto y sobre la costa; el día 4 deabril embarcó en el cañonero Canalejas en Cabo Juby parasituarse, al día siguiente, frente a Sidi Ifni. Por fin, el día 6ocupó y tomó posesión efectiva del territorio de Ifni.

Una vez finalizada oficialmente la ocupación fue nombrado

gobernador del Territorio de Ifni. El 11 de diciembre, en aten-ción a las dotes demostradas como Jefe de las fuerzas deocupación y a las excepcionales condiciones políticas, pues-tas a prueba en tan arriesgado cometido, se le concede elempleo de General de Brigada, con fecha 6 de abril, exacta-mente el día de la ocupación de Ifni (tenía 40 años de edad).Se le confirma para continuar en la situación “Al servicio delProtectorado” y en su destino de Delegado de Asuntos Indí-genas e Inspector de las Tropas de Ifni y Sahara, incluidostanto la Escuadrilla Mixta del Sahara como los buques deguerra destinados a la vigilancia de las costas correspon-dientes a dichos territorios.

Por decreto de febrero de 1935 fue nombrado General Jefede la Circunscripción Occidental del Protectorado de Españaen Marruecos, Visitando a todas las unidades ubicadas en sudemarcación finalizó el año.

Como homenaje a este singular personaje, –calificado porStanley Payne como “militar moderado, con tendencias repu-blicanas” y por María Rosa de Madariaga como “netamente

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Plaza de España de Sidi Ifni.

Fuerzas de la Mehal-la de Gomara en la ocupación de Ifni.

africanista”– , se le dio el nombre de Puerto Capaz al lugarconocido hasta entonces como Punta de Pescadores en lacosta de Gomara.

No consta estuviese implicado en la sublevación de julio de1936 contra el gobierno de la República, no obstante, organizóun viaje a Madrid para las fechas de la sublevación. Para ello,solicitó y obtuvo dos meses de licencia por enfermo para Zara-goza y Madrid, para asistir a una revisiónperiódica de la enfermedad cardiovascularque padecía. Su alojamiento durante suestancia en Madrid fue el Casino Militar.Por decreto de 11 de agosto de 1936 pasaa la situación de disponible forzoso. En lahabitación del casino donde se alojaba fuedetenido por la “cuadrilla” de García Ata-dell y trasladado a la Cárcel Modelo; el día23 de agosto fue asesinado. Su cadáverapareció tirado en la Ciudad Universitaria.

LA OCUPACIÓN

E l territorio de Ifni, enclavado entre elAlto Atlas y el río Dráa, estaba a fina-

les de 1933 en la única zona de Marrue-cos que quedaba sin pacificar.

Francia, ante la inestabilidad de la zonade su Protectorado, inició unas operaciones(23 de febrero de 1934) que fueron un mo-delo de preparación y de ejecución; estasacciones finalizaron con el sometimiento del

Caid Hamafi, impulsor de la rebeldía. Asimismo, firmó una treguacon los Ait Baamran de nuestro territorio de Ifni, haciéndoles sa-ber que pertenecían a territorio español.

A comienzos de abril la prensa, tanto española como fran-cesa, daba la noticia, de un supuesto contrabando de armasque se venía haciendo por el Sahara español (Ifni) y de unospreparativos militares en Cabo Juby, donde se sospechaba

se estaba reuniendo una cierta cantidadde aviones armados con ametralladorasy bombas.

Esta noticias alcanzaron tales dimensio-nes que tuvieron que ser categóricamentedesmentidas por el subsecretario de laPresidencia, a la sazón don Plácido Álva-rez–Buylla y Lozana.

Por otro lado, al refugiarse el SultánAzul en Cabo Juby y entregarse a nues-tras autoridades militares, a principios de1934, el gobierno español, dio instruccio-nes al Delegado de Cabo Juby (Sr. De-leyto) para intensificar la acción política einformativa, con el decisivo propósito dela ocupación de nuestro territorio de Ifni.

Además, el gobierno envió a CaboJuby al coronel Capaz, con una misiónabsolutamente diplomática y no militar,con objeto que fuera Capaz, tan docu-mentado en todo cuanto atañía a la polí-tica africanista de nuestro Protectorado,el que recibiera las informaciones delSultán Azul (Merrebi Rebbo) y entablar

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Imposición de la medalla militar al teniente Lorenzi, alférez Pérez Sánchez y cabo Gómez Flores, por su participación en la ocupación de Ifni.

Alférez Pérez Sánchez.

con él la negociación amistosa para conseguir que sus súb-ditos se pusieran a disposición del gobierno español, en elcaso que se decidiera la ocupación del territorio de Ifni.

Capaz, era la persona adecuada para tal misión; Gomá lodestaca escribiendo en su Historia de la Aviación Española:“es un jefe dotado de extraordinarias cualidades, pero es,además, un moro. En su modo de operar, en saber “mane-ras” de actuar en conocer el idioma, en sus procedimientos,filosofía y técnica, aventaja con creces a cualquier cabecillarifeño que mande harka. Lo ha demostrado desde que era te-niente en un Tabor de Regulares…”.

Para iniciar su acción, el 27 de marzo, en un avión de LA-PE, sale de Tetuán para Cabo Juby, acompañado por su másíntimos colaboradores de la Delegación de Asuntos Indíge-nas de Tetuán: capitanes de Infantería Eloy Arias Morales,Antonio de Cea Álvarez y Antonio Oro Pulido; capitán de Arti-llería Eduardo Maldonado Vázquez y los indígenas Si Aomaruld Abeid y Si Ahmed ben Bachir el Baamarani.

En la ocupación de Ifni, el apoyo de la aviación era impres-

cindible; la costa del territorio, llena de acantilados y sin en-senadas no era utilizable para desembarcos de tropas por loque nunca se pensó en una operación de esta índole.

Mientras tanto, en Cabo Juby, el comandante de EstadoMayor Daniel Gazapo Valdés, que había asistido a las opera-ciones llevadas a cabo por los franceses, informó a Capaz delas peticiones de los franceses para la ocupación de Ifni. Asi-mismo, el coronel tomó contacto con los indígenas para co-nocer el estado de ánimo de las cábilas ante la posible ocu-pación de Ifni. Con idéntica misión, el 31 de marzo, ordenó alos capitanes Oro y Maldonado, al teniente de la Gándara y ala Mía a caballo de Cabo Juby, marchasen a la región deTeckna (al Gaada).

Por otro lado, Capaz, solicitó al Gobierno el envío de mate-rial militar; éste puso a sus órdenes al cañonero “Canalejas”en el puerto de La Luz (Gran Canaria) y envió el día 31 el tri-motor Fokker F VII a Cabo Juby. La tripulación de éste aviónestaba formada por el capitán de complemento de la Aero-náutica Luís Angulo Jiménez, capitán de Infantería Juan deQuintana y Ladrón de Guevara, el mecánico Francisco Pa-rrondo Segura, el radiotelegrafista Julio Bajo Gómez deAgüero y el fotógrafo oficial Ovidio Macho.

Ese mismo día, el avión salió para Agadir, llevando a Si Ah-med el Bachir y a Si Aomar Uld Abeid, que portaban cartaspara los habitantes del territorio de Ifni.

Además, el Gobierno dispuso la salida para Cabo Juby deuna escuadrilla de Breguet XIX del Grupo 31 de la 1ª Escua-dra de Getafe. Las tripulaciones, al mando del capitán de In-fantería piloto Félix Sampil Fernández, estaban formadas porlos capitanes, Mariano Uriarte y Mario Ureña; tenientes, Gon-zález Botija, Jiménez García, Arija Valenzuela y Urzaiz Guz-mán; alféreces, Pérez Sánchez, Curto Alonso y GutiérrezLanza. El escalón terrestre estaba formado por los mecáni-cos: Torres, Utrilla, Ayerra, Lucio, Abad, Labarga y Remón.

El día cinco, despegaron de Getafe los dos primeros avio-nes de la escuadrilla, pilotados por el capitán Sampil y el al-férez Pérez Sánchez. Tras una escala en Tablada, donde per-noctaron, llegaron a Cabo Juby al anochecer del día 6, trasuna escala técnica para repostar en Agadir. Cuatro días des-pués, realizando el viaje de forma idéntica al de los dos pri-meros aviones, llegaron a Cabo Juby tres Breguet XIX. Elcuarto avión, tripulado por el teniente Francisco GonzálezBotija y el mecánico Julio Hernández Labarga, no llegó. Du-rante toda la tarde se mantuvo la preocupación por el para-dero de Botija y Labarga hasta que, ya de madrugada, un in-dígena informó haber visto caer un avión en la zona de Tri-drar, a unos 30 Km. de Cabo Juby. La expedición de rescatese dirige inmediatamente al lugar del accidente, donde en-cuentra los restos del Breguet y a los dos tripulantes con he-ridas muy graves; a pesar de la atención médica prestada endicho lugar, mueren antes de ser evacuados a Cabo Juby.Nunca pudieron descubrirse las causas del accidente; estostripulantes fueron las primeras bajas causadas por la ocupa-ción de Ifni y las primeras víctimas de la Aviación Militar Es-pañola en el Sahara.

Mientras tanto, para la ocupación de Ifni, Capaz pensó quela mejor manera de llevarla a cabo sería mediante negocia-ciones con los habitantes del territorio y para conocer la si-tuación del territorio efectuar, simultáneamente, reconoci-mientos tanto por aire como por tierra. Los reconocimientosterrestres los realizaron la Mia de camellos de Cabo Juby, co-mo ya hemos visto anteriormente, siendo apoyada y explora-da por el Fokker allí destacado y con el que se entendían lasfuerzas terrestres mediante un código de señales hechas entierra con paneles. La Mia marchó al Gaada; posición a tresjornadas al norte de Cabo Juby.

El trimotor, pilotado por Angulo y Quintana, fue el encarga-do de realizar los reconocimientos detallados de los disiden-tes refugiados en nuestra zona, así como del Uad-Assif-Ua-der en su confluencia con el Uad-Ifni, haciendo levantamien-tos fotográficos y sirviendo de enlace entre Capaz y losemisarios enviados a Ifni.

A la vista de los informes recibidos, el coronel Capaz entróen acción. Dispuso que el “Canalejas” se situara frente a CaboJuby; embarcó con el teniente Emilio Lorenzi de la Vega y unpelotón de soldados de la guarnición de Cabo Juby. Este mis-mo día, 1 de abril, el Canalejas partió hacia la ensenada de If-ni, desconociendo todo el personal que acompañaba a Capazlos planes del coronel para la ocupación. Al Fokker se le en-cargó la misión de arrojar una carta de Capaz sobre el zocodel Arba del Muti y, además, se le ordenó realizar reconoci-mientos de la zona hasta el desembarco en Ifni, reconocer lasituación en tierra y en el barco y mantener el enlace con el“Canalejas” comunicando cuantas incidencias observara; lacomunicación entre Capaz y Si Ahmed el Baamarani se esta-bleció mediante con un código de señales previamente esta-blecido. En España, por una indiscreción en la prensa (La Van-guardia, Heraldo de Madrid, El socialista, etc.) se hablaba de la

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El cine Avenida de Sidi Ifni, del que no queda ni rastro, en una postal dela época colonial.

inmediata ocupación de Ifni e incluso de la salida de la escua-drilla de Getafe, y hasta se comentaba que había nacido unbrote imperialista de dudoso encaje en la Constitución en vigor.

Mientras tanto, en la mañana del 6 de abril de 1934, Capazque se encontraba en el “Canalejas” fondeado en la ensena-da de Ifni, al comprobar, por las señales convenidas con elFokker, el excelente estado de espíritu de los ifneños decidiósaltar a tierra. Arriado un bote, le acompañaron el tenienteLorenzi (futuro General de División del Ejército del Aire) y elcabo señalero del “Canalejas”, Fernando Gómez Flórez; alencuentro del bote salió, desde la playa de Ifni, un carabomoro, al que transbordaron Capaz y sus acompañantes, quelos transportó hasta la playa. Aquí le esperaba un numerosogrupo de moros; se destacaron los más notables para dar labienvenida y agasajar a los españoles con la típica ofrendade cortesía –leche agria y dátiles–. Desde el Fokker, la tripu-lación que observaba desde el aire, recibió con la consi-guiente alegría la noticia que la misión de Capaz iba porbuen camino.

Después del recibimiento, los españoles marcharon, a ca-ballo, al poblado de Amezdog; en una jaima, se les preparóuna comida y durante ella llegaron numerosos grupos de losdistintos poblados de nuestro territorio. Capaz les habló delas intenciones de España y de sus propósitos de ocupación;los notables se retiraron a deliberar y, a la mañana siguiente,comunicaron al coronel su conformidad. De esta forma pacífi-ca se ocupó Ifni.

Al día siguiente, Capaz acometió dos importantes tareas:acondicionar el terreno para un aeródromo provisional y re-clutar un reducido núcleo de soldados (a pie y a caballo) pa-ra formar una Policía Indígena. Aunque el coronel carecía dedinero, emite vales contra un préstamo que le facilitó el co-merciante baamarani Sidi Ahmed El Achgar, para pagar tanto

los jornales de los obreros que prepararon el campo de avia-ción, como las pagas de los soldados.

El mismo día 7, el alférez Pérez Sánchez, llevando a bordoal capitán Oro, que había terminado su misión en el desierto,aterriza en el nuevo aeródromo, antes de que llegaran lasfuerzas de ocupación militares que fueron enviadas. A mediodía de ese mismo día, Capaz, con los principales notables yde todos los españoles presentes, izó por primera vez en elMorabito de Ifni la bandera de España.

El 9 de abril, la presidencia del Consejo de Ministros de laRepública dictaba dos decretos-ley de interés para nuestrosterritorios de Ifni. En el primero se creó un gobierno especial,nombrando un gobernador político-militar y al que se autori-zaba para organizar una Policía Indígena. En el segundo senombraba para tal puesto al coronel Capaz que por este mo-tivo, incompatibilidad legal, cesa en el cargo de Delegado deAsuntos Indígenas de la Alta Comisaría.

En días sucesivos nuevos decretos vienen a regularizar laorganización política, administrativa y jurídica. Así, el día 10se regularizan las transmisiones de dominio de la propiedadinmueble, el día 13, otro decreto dicta normas para el ejerci-cio de la jurisdicción judicial, en el que se observa la genero-sidad española al permitir sigan funcionando los tribunalesindígenas para pleitos civiles y sólo los asuntos de tipo crimi-nal se reservan para el ramo de Guerra de Canarias.

Apenas dos meses después, el 11 de junio, se dicta una or-den circular que crea una Oficina de Asuntos Indígenas paraatender el despacho y tramitación de todos los de aspecto gu-bernativo, político, administrativo y militar. El jefe de la mismasería un comandante de cualquier arma o cuerpo y contaríacon las siguientes dependencias: Servicios Políticos y Militares,Parque de Artillería, Servicios de Ingenieros, Sección de Radio-telefonía y Transmisiones, Sección de Mar, Servicios de Inten-

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Sidi Ifni en 1934.

dencia, Servicio de Sanidad y Administración Económica.En este decreto, para mantenimiento del orden y seguri-

dad del territorio, se disponía la creación de la Guardia Ci-vil de Ifni, dependiente de la Oficina de Asuntos Indígenasy se fijaba tanto las plantillas de este cuerpo como las dela propia Oficina.

Asimismo, para guarnición militar propia del territorio, secreaba el Batallón de Tiradores de Ifni, dependiente de laPresidencia del Consejo de Ministros y se le fijaba la plantilladel mismo (1 comandante y 48 oficiales y clases europeos y1.100 soldados indígenas).

La noticia de la ocupación de Ifni fue recibida en Españacon enorme satisfacción. El gobierno tomó la decisión de en-viar tropas a Capaz para asegurar la ocupación militar del te-rritorio. El día 17 de abril, a bordo del “España número 5” sa-lieron para Ifni, procedentes de la Zona Norte del Protectora-do (Ceuta), dos Tabores de la Mehal-la de Gomara y unacompañía de Zapadores y una sección de Transmisiones,pertenecientes al Batallón de Ingenieros de Tetuán.

El mar, en esta ocasión, no ayudó a poder realizar el des-embarco. Un violento temporal, en la zona de Ifni, dificultóla tarea y provocó que un bote cargado de tropas volcara yperecieran sus tripulantes ahogados. Esta desgracia y elestado del mar, hizo que se tomase la decisión de que elEspaña nº 5, con parte de las fuerzas a bordo, tuviera querefugiarse en el Puerto de Las Pal-mas, a la espera de que amainase eltemporal.

Durante este periodo difícil, el aireera el único camino para comunicar-se con Ifni. El Fokker y los Breguetde la Escuadr i l la Expedicionar iaprestaron a Capaz nuevos y extraor-dinarios servicios: transporte de per-sonal militar, de emisarios indígenas,víveres, correo, etc., volando de díay de noche, en un puente aéreo sin

precedentes y realizado sin tener que lamentar ningúncontratiempo.

Entretanto, el coronel Capaz, viaja al interior acompañadode un pequeño grupo, formado por los primeros soldados deIfni y algunos notables del país. Conferencia con los jefes detribus reacios a la ocupación, los convence con su gran habi-lidad política, su prestigio y su energía.

En su recorrido hacia el norte, tropezó pronto con los fran-ceses por cuestiones fronterizas. Solicitó al gobierno españolse nombrase una Comisión de Límites para que con los fran-ceses se materializase, de una vez por todas, la auténticafrontera de nuestra zona.

García Figueras escribe que: Capaz puso de relieve en laempresa su gran talento político, y su elección para realizarlafue acertadísima, porque Capaz era del contado número delos españoles que, por su conocimiento de Marruecos, su ta-lento, su habilidad política, su prestigio y su energía, estabanen condiciones de realizarla.

El pequeño poblado que era Sidi Ifni, al desembarcar Capaz,donde sólo existía un morabito y una alcazaba ruinosa, fue cre-ciendo y al año de la ocupación ya disponía la capital de 600casas, comenzaban a levantarse numerosos edificios oficiales,se creaba una escuela de Primera Enseñanza, un Instituto deSegunda Enseñanza y un Hospital. A finales de los años cin-cuenta, Sidi Ifni, era una simpática ciudad con 15.000 vecinos,

con iglesias y mezquita, hospital, merca-do, parque público, campo de deportes,escuelas, bancos, hoteles y aeródromo.Sólo faltaba un puerto y en 1955, se ini-ciaron las obras para su construcción;cuando en 1957 estaban casi finaliza-dos los trabajos de construcción, los su-cesos acaecidos en el territorio en esasfechas, hicieron se suspendiera la obra.El puerto terminado en los años sesen-ta, consistía en dos diques de cementoque hacían de muelle y unidos a tierra

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Hospital de Sidi Ifni.

Teleférico de Sidi-Ifni.

mediante un funicular de 1400 m de longitud, que permitía lacarga y descarga de buques de tonelaje medio.

“Ifni íntimamente ligado a España al correr de los siglos,aportó con entusiasmo su sangre a la causa común en losdías de nuestra guerra de 1936-39, cuando sus hombresse enrolaron en los Tiradores de Ifni, para orgullo de la In-fantería española. La presencia de Ifni en la guerra de Li-beración fue como si los bravos hijos de su tierra quisierandevolver con la ofrenda de sus vidas lo que generosa per-dió España a lo largo de su historia en aquellos parajes, ensu afán de incorporarlos a la civilización y desentrañarlosde la barbarie”.

Años más tarde, 1958, Ifni fue declarada provincia espa-ñola de Ultramar y así continuó, hasta que el 30 de junio de1969, debido a la presión internacional, España cedió el te-rritorio de Ifni a Marruecos. La capital, Sidi Ifni, que abando-namos en 1969, era una ciudad de estilo español, en la quela población española era el sesenta por ciento de los habi-tantes. En el año 2008 Sidi Ifni cuenta con unos 20.000 ha-bitantes y es una de las ciudades más empobrecidas de Ma-rruecos, en la que la juventud no ve futuro dada la escasezde trabajo. Por ello, no es de extrañar los graves disturbiosque tuvieron lugar en el verano de 2008.

En la actualidad, Sidi Ifni, es una ciudad muy tranquila, y senota en sus costumbres y desenvolvimiento; asimismo el am-biente español y la arquitectura Art-decó son huellas sufi-cientes de su pasado español. “Las calles están extrañamen-te desiertas, como si los españoles acabaran de marchar-se…”, así la describe un autor actual. Aunque el francés habarrido al español como segunda lengua entre las nuevasgeneraciones, muchos mayores aún lo hablan con fluidez.

En la ciudad, conocida en su día como “La ciudad de laflores”, hay hermosas casas y edificios gubernamentales; laantigua Plaza de España (hoy plaza de Hassán II), –con suexclusivo diseño, clara muestra de la mezcla de culturas es-

pañola y marroquí durante los años de ocupación–, conser-va la fuente y los azulejos andaluces pero el centro de laplaza ajardinada se ha modificado: la cabeza del generalCapaz, ha desaparecido, aunque queda el monolito sobreel que se apoyaba y en la lápida que recordaba a nuestrossoldados que perdieron la vida luchando contra los guerri-lleros marroquíes los nombres españoles han sido sustitui-dos por los de los guerrilleros marroquíes que perdieron lasuya luchando contra los españoles; el Consulado españoly el cine Avenida, cerrados; la iglesia de Santa Cruz, ahoraPalacio de Justicia; el faro perfectamente conservad y res-taurado; el antiguo edificio del Gobierno General, transfor-

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Antigua pagaduría de Sidi Ifni.

Vista actual de Sidi Ifni.

INTRODUCCIÓN Y FUENTES

E n el Archivo Histórico del Ejércitodel Aire se encuentra un volumi-noso expediente correspondiente

al Teniente Rogelio García de Juan1, le-onés que, después de prestar servicioen el Regimiento de Infantería Burgosnº 31, aprobó el ingreso para hacer elcurso de piloto en Italia. Pese a no ha-ber obtenido ningún derribo, este avia-dor combatió en escuadrillas de élite dela aviación: la 3-E-3 del Grupo Morato yla 5-G-5 con Heinkel 112.

La singularidad del expediente militarde García de Juan reside en su riquezadocumental que nos permite “dar vida” asu carrera militar y a los escasos estu-dios realizados sobre la formación en Ita-lia2. Gracias a la relación epistolar mante-nida entre García de Juan y su familia y ala abundante documentación gráfica sa-bemos ahora algunos aspectos del viaje,la estancia y el proceso de formación ae-ronáutico del 4º Curso en Italia.

Esa correspondencia puede ser com-plementada con los datos que tenemossobre su presencia en el Grupo Morato ysu paso a una de las primeras escuadri-llas de monoplanos de la aviación deFranco, el 5-G-5 (Heinkel 112). Esta infor-mación se puede contrastar con el testi-monio de José Luis Jiménez-Arenas y desu compañero Carlos María Rey Stolle3.

EN INFANTERÍA

Rogelio García de Juan nació en Le-ón el 25 de junio de 1917 en el se-

no de una familia compuesta por suspadres, Juan y Guadalupe y su herma-no Juan Antonio. Ambos hermanos cur-saron el Bachillerato y el propio Rogeliovivió en Madrid una larga temporadapreparando el acceso a la Escuela deCaminos, Canales y Puertos, lo que lefacilitaría mucho su posterior formaciónteórica aeronáutica. Aprovechó su es-tancia en la capital para afiliarse al Re-queté en noviembre de 1934.

Dos días antes del 18 de julio, Rogeliose ofreció como voluntario al Coroneldel Regimiento de Infantería Burgos nº31, siendo destinado a una Escuadra de

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Rogelio García de JuanUn “Morato” en los

Heinkel 112SANTIAGO L. GUILLÉN GONZÁLEZ

CARLOS LÁZARO ÁVILAMiembro del IHCA

Fotografías: Colección Santiago L. Guillén

El Teniente Rogelio García de Juan sobre el Jumo de su Heinkel 112.

1Expediente P-6798.2Véase, Jesús Salas Larrazábal Formación del personalde Aviación durante la Guerra de Liberación (I a IV) Revis-ta de Aeronáutica y Astronáutica. Números 400-404. Ejér-cito del Aire. Madrid, 1974.3Cadenas del Aire Editorial San Martín. Madrid, 1973 y Ale-jandro Rey-Stolle Pedrosa (SJ) Carlos María Rey-Stolle Pe-drosa, marino y aviador Edita Afrodisio Aguado. Madrid,1941. Larios (Combate sobre España. San Martín 1973) ha-ce una relación más indirecta de su presencia en el 5-G-5.

voluntarios acantonada en el CuartelViejo de la ciudad, desde donde presta-ron servicios de vigilancia en los barriosperiféricos. Posteriormente, el jovenGarcía de Juan fue encuadrado en la 3ªCompañía del 2º Batallón del Regimien-to. En esta unidad tuvo su bautismo defuego el 23 de julio combatiendo frentea mineros asturianos. En los primerosdías de la guerra, los hermanos Garcíade Juan estaban tan absolutamenteconvencidos de la causa que abrazabanque, gracias a un apunte periodístico sinfecha, sabemos que una tarde se pre-sentaron al Coronel del Regimiento paraofrecerle la totalidad de sus ahorros: lanada desdeñable cantidad de 17.500pesetas en títulos de Deuda Perpetua.

En las filas del Burgos nº 31, Rogeliotomó parte en los combates de Matalla-na, pero cayó enfermo y fue enviado aLeón. Restablecido momentáneamente,es encuadrado gracias a tener permisode conducir a la Requisa de Automóvi-les pero como no se recuperaba porcompleto fue dado de baja4. Despuésde un periodo de convalecencia, el jo-ven leonés se incorpora voluntariamen-te a su antiguo Compañía, acantonada

en La Robla, y en poco tiempo accedea la Plana Mayor del mismo.

A mediados de abril, el 3º Batallón fuedestinado a la 5ª Brigada de Navarraque actuaba en el frente de Vizcaya,donde Rogelio conocerá los primerossinsabores de la guerra: el 29 de abril de1937 su hermano Juan Antonio, oficialde Infantería, es herido mortalmente du-rante la ocupación de Guernica. Unos

días más tarde, Rogelio escribe a suspadres manifestándole su deseo de ins-cribirse en el curso de Alféreces de Avia-ción5. Desde Guernica elevará el 5 demayo una instancia a la superioridad so-licitando acogerse al Decreto publicadoen el Boletín Oficial del Estado de 25 deabril por el que se convocaba un cursode Pilotos, Tripulantes y de Oficiales deaeródromos. El voluntario leonés com-batió en el frente Vizcaya hasta la caídade Bilbao, siendo distinguido en variasocasiones y propuesto para el ascenso aSargento. Antes de cambiar destino aAviación, recibe la terrible noticia de quesu hermano ha muerto el 4 de junio. Ro-gelio tendrá muy presente su recuerdo y,como pudimos comprobar a través delanálisis de sus cartas, sus padres Juan yGuadalupe, lógicamente, amonestaráncon frecuencia al hijo superviviente porsu pereza a la hora de remitirles carta.La noticia de su traslado le llego el 4 dejulio de 1937 indicándole que se teníaque presentar en Tablada (Sevilla) pararealizar los exámenes preliminares parahacer el curso de Piloto.

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Foto de estudio del aviador leonés.

4Este destino sería fundamental para obtener con posterio-ridad dos coches, entre ellos el Buick que se llevó a su es-cuadrilla.

5Carta de Rogelio García de Juan a sus Padres. Vergara,29.04.1937. Unos días más tarde (el 1.05.1937) el futuroaviador les comunica que ha estado en Guernica y les re-lata las inequívocas señales del bombardeo que asoló laciudad: “…es un montón de ruinas, sólo se ven impactosde bombas de metros y metros de profundidad”.

Haciendo turismo junto al Coliseo (García de Juan a la derecha).Voluntario en el Regimiento Burgos nº 31. En los primeros días de la guerrasublevación (en el centro).

INGRESO EN AVIACIÓN:TABLADA, PESCARA Y FOGGIA

En las cartas que remite a sus padres,el militar leonés relata el duro proce-

so selectivo al que fueron sometidos losaspirantes a piloto en el que se fueroneliminando paulatinamente a varios can-didatos: en la tanda de 45 hombres deldía 25 de junio de 1937 tan sólo supera-ron las pruebas físicas 23 alumnos6.García de Juan fue aprobado y, a finalesde junio, le comunicaba a su familia elrégimen espartano –cuyo horario estabamarcado por la canícula andaluza- alque se les sometía: diana a las 5:00 AMy desayuno media hora más tarde. Gim-nasia a las 6:00, instrucción de 7:00 a9:30. Tras una higiénica ducha se impar-

tían las clases teóricas hasta las 11:00seguida de una hora de descanso previaa la comida, realizada a las 12:00. Parasoportar los calores sevillanos se lesconcedía a los alumnos-pilotos un perio-do de siesta hasta las 16:15, reanudán-dose la formación teórica y la instrucciónhasta las 19:00. Se cenaba una horamás tarde y se anunciaba el toque de si-lencio a las 22:00 horas.

Al aspirante leonés se le debió de co-municar que partiría en el primer contin-gente de Italia. Jesús Salas Larrazábalha precisado que aunque Roma ofrecióla posibilidad de que se formaran pilo-tos en el país trasalpino a partir de1936, no fue hasta la segunda mitad delaño 1937, habiéndose ya titulado doscursos previamente en España, cuandose formalizó la propuesta. A partir de ju-lio, empezarían a organizarse las con-

vocatorias de los aspirantes de los futu-ros 3º, 5º y 7º cursos de España, espe-cificándose que las promociones 4º y 6ºmarcharían a Italia.

Antes de partir, Rogelio comenta a suspadres que están a la espera de viajar31 alumnos a los que acompañarán unCapitán, probablemente Fernando Alfaroy del Pueyo, y un Sargento; sin citar elnombre, les hace la confidencia que sequiere expulsar a uno de los aspirantespor motivos disciplinarios7.

El día 12 de agosto, después de unabreve singladura por el Mediterráneo abordo del Conte di Savoia (navío en elque se desplazarán todas las expedicio-nes de Italia) los alumnos españolesdesembarcaron en Nápoles. A diferenciade sus homólogos republicanos, que ensu gran mayoría tenían que realizar unalarga travesía hasta Odessa (URSS) pa-ra acceder a la escuela de vuelo deAzerbaiyán, los pilotos de la AviaciónHispana ahorraban mucho tiempo en elviaje de ida y vuelta, pudiendo encua-drarse rápidamente en las nuevas unida-des aéreas que se iban formando.

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6Carta a Juan Antonio García de Juan. Sevilla, 11.07.1937.Archivo Histórico del Ejército del Aire.

7Carta a sus Padres. (Tablada) Sevilla, 30.07.1937. En re-alidad, como matiza Salas (Revista de Aeronáutica….nº481, p.281) Rogelio sólo partirá con otros 26 alumnos pro-cedentes de la 4ª y 5ª tanda de aspirantes, cuyos nombresse citan a continuación: José León Cotro Florido, RamónMendizábal Amézaga, Fernando Álvarez Cadórniga, Alber-to Valero Purón, Ruperto Chávarri Pintor, Javier López deCarrizosa e Izaguirre, Juan Suárez Oviedo, Andrés Fer-nández Suárez, Antonio Rodríguez Pardo, Felipe Baz Igle-sias, Ricardo Larrainzar Yoldi, Alberto Gramazón López,Fermín Rodríguez Portillo, Juan Ramón Álvarez Gómez,Máximo Moro Díez, Salvador Serra Alorda, Luis AlcocerMoreno-Abella, Diego Íñiguez Sánchez Arjona, Ramón Pa-redes Echevarría, Carlos Fernández Roca, Ignacio MainarFerrer, José Romagosa Durán, Oscar Ramos Rodríguez,Mariano Cuadra Medina y Arturo Montel Touzet (estos dosúltimos observadores). Siete alumnos fallecerían en acci-dente o acción de guerra.En el biplaza de escuela elemental Caproni Ca.100.

Foggia. García de Juan en el puesto posterior de un Breda Ba.25

En el frente de Vizcaya encuadrado en la 5ª Bri-gada de Navarra.

Gracias a la correspondencia sabe-mos que los miembros del 4º curso depilotos españoles se trasladaron desdeNápoles, donde tuvieron ocasión de veral volcán Vesubio echando humo, hastaRoma, donde hicieron un poco de turis-mo. Posteriormente viajan hasta Pesca-ra, a cuyo aeropuerto llegan el día 22.En esta localidad de la región de losAbruzzos colindante con el Adriático,García de Juan comienza las clases devuelo elemental en un avión CaproniCa.100 sesquiplano a la inversa (el pla-no superior de menor tamaño que el in-ferior) con el profesor Pivonello; tras 5horas 36 minutos de doble mando se te-nía que haber producido su “suelta” o findel curso elemental, pero no se produjoa causa de la superstición de un profe-sor (que no quiso hacerlo en viernes),demorándose hasta el 15 de septiembreen el Caproni nº 4 con un total de 18 ho-ras y 8 minutos8. En la misiva que envíaa León, Rogelio se queja de que la ali-mentación en la Escuela es monótona ydeficiente (pasta y arroz) y que se veobligado a costearse el suplemento deproteínas, necesario para aguantar unaagotadora jornada que comienza a las5:30 de la madrugada y les obliga aacostarse a las 22:00 horas.

El 21 de septiembre García de Juanse traslada a Foggia para continuar suformación a bordo del un Breda Ba.25con los profesores Severino, Fiorentiniy Pernazza, pasando el 7 de octubre alBa.28 bajo la supervisión del suboficialMitti. El 9 de octubre el aspirante leonésaccede al avión de doble mando FiatCR-20 con el completará definitivamen-te su periodo de transformación. El 8 denoviembre de 1937 tras 51 horas y 3minutos efectuadas en 277 vuelos, reci-be el título de Piloto Militar y el empleode Alférez. Seis días después les escri-be a sus padres comunicándoles el findel curso y expresando que en brevevolverán a España.

REENTRENAMIENTO EN JEREZEN LA 3-E-3

E l recién nombrado Alférez de Com-plemento del Arma de Aviación (Or-

den Circular de 11 de diciembre y Bole-tín Oficial nº 149 de 1937) regresa aEspaña y ya sabe que va a parar al mí-tico 3-G-3. Antes de incorporarse a su3ª Escuadrilla tendrá que pasar por laEscuela de Jerez de la Frontera (Cádiz)para recibir reentrenamiento, haciéndo-lo a partir del 21 de enero de 1938, por

lo que suponemos que disfrutó de unpermiso familiar en León.

Gracias a la cartilla de la escuela ga-ditana, sabemos que Rogelio vuela enel vetusto De Havilland DH-9 (matrícu-las 34-3, 34-6, 34-16 y 34-17) BreguetXIX (10-55, 10-110, 10-164, 10-175 y

10-184). Pilotando ambos aviones coin-cidiría con uno de sus futuros jefes,García Pardo. Después pasará al Arado131 (36-2) PWS-10 (4-19) Bücker Jung-mann (33-20) y Jungmeister (35-1), fi-nalizando este periodo el 11 de febrerode 1938 con 26 horas y 50 minutos devuelo. Cuatro días más tarde, el AlférezGarcía de Juan se le entrega la ordende incorporación, trasladándose el día18 a Salamanca, donde se le asigna elFiat CR-32 matrícula 3-59, con el quehace vuelos de suelta y entrenamiento.

No será hasta el 26 de febrero de1938 cuando García de Juan vuele consu avión hasta el aeródromo de Olme-do, sede de la escuadrilla dirigida porJavier Murcia Rubio y donde, en com-pañía de pilotos como Ignacio Alfaro,Andrés Robles, José Manuel Muerza yGonzalo Queipo de Llano empieza suadiestramiento en el sesquiplano de ca-za italiano que ha traído de Salamanca,así como en los matriculados 3-86, 3-54y 3-110. En estos momentos, está enmarcha la ofensiva de Levante, acciónbélica en la que las acciones conten-dientes combatieron duramente y su-frieron muchas bajas. Es en Soria, en el

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8Carta enviada desde Pescara el 6 de septiembre de 1937.Los datos de aviones y tiempo se han tomado de los Librosde Vuelo que se custodian en el Archivo de Villaviciosa.

Su hermano Juan Antonio, muerto en el frente deVizcaya.

El avión escuela Ba.25.

Junto a compañeros de curso (el tercero por la izquierda).

aeródromo de Alfamén, cuando el 9 demarzo de 1938 donde el Alférez Garcíade Juan vive su primera alarma y a par-tir de este día interviene activamente enservicios de protección a cadenas deRomeo 37, Heinkel 45, Heinkel 70 yJunkers 52 hasta finales del mes de

marzo, en el que la escuadrilla se tras-lada a Belchite9. Los meses de abril ymayo siguen con la misma dinámica de

cobertura de formaciones de bombar-deros, realizándolo a partir del 23 demayo desde el campo de Bello.

Por fin, el 31 de mayo tiene lugar elprimer encuentro con Polikarpov I-15 eI-16 republicanos en plena batalla delEbro y Rogelio, con gran pesar, comen-ta a sus padres que “tuve la mala suer-te de que se me encasquillaran lasametralladoras y por tanto gran partedel combate me la pasé sin poder dis-parar y tal vez, si no hubiera tenido esamala suerte, podría haber derribado un“rata”, pues creo no se me volverá a po-ner en ningún combate un aparato tan atiro como ese”10. García de Juan segui-rá prestando servicios en el activo fren-te del Ebro desde el aeródromo de Es-catrón acompañando a los bombarde-ros y sufriendo el acoso de la antiaérearepublicana en los principales teatrosbélicos del río aragonés. A finales deagosto, el Alférez leonés tendrá ocasiónde combatir en el Ebro antes de despla-

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9En este mes, Rogelio escribe a sus padres (Alfamén,14.03.1938) mostrándoles su frustrado ardor combativodespués de 8 servicios en misiones de cobertura a los bom-barderos (volando los Fiat 3-86, 3-110 y 3-54) en los que noha tenido ocasión de encontrarse con la caza enemiga.

10Carta de Rogelio García de Juan a sus padres,11.06.1938. Sentado entre sus compañeros de escuadrilla (el segundo por la izquierda).

Profesores de la escuela de Foggia: Romano, D. Fiorentini, y Palella.

zarse junto con el 2-G-3 al frente de Ex-tremadura para apoyar la ofensiva delgeneral Queipo de Llano con el fin dedistraer la atención del mando republi-cano. No volverá a combatir con cazasenemigos hasta septiembre de 1938,día en que se cruza en el aire con losMoscas de la 1ª Escuadrilla del Grupo21 y los Chatos de la 2ª Escuadrilla delGrupo 26. Rogelio, apenado, escribeque el 2 de septiembre “lo más que hehecho ha sido ametrallar dos Curtiss ydos Ratas, como veréis soy bastantemalo pues ya son tres los combatesque he tenido y no he conseguido tirarningún aparato”11. El 21 de septiembreregresa la unidad al frente del Ebro ypese a que Rogelio atesora numerososservicios de guerra, al final de año con400 horas de vuelo en el Fiat 3-81, ten-drá el pesar de no haber abatido a nin-gún enemigo. A mediados de diciembrele consuela la recepción de una gratanoticia es destinado a una nueva uni-dad equipada con los modernos mono-planos metálicos Heinkel He 112 que seacaban de adquirir a Alemania y formanparte de una de las escuadrillas quecomponen el 5-G-5.

ADAPTÁNDOSE A LOS HEINKEL

La incorporación de los Heinkel 112 ala aviación de Franco es un tema

que ha sido ampliamente tratado en

otros artículos12. Ahora nos interesamás conocer cómo fue la adaptación delos pilotos españoles, procedentes dediferentes unidades y aviones (Heinkel51 y Fiat CR 32) al monoplano alemánque, hasta la llegada de los Messers-chmitt Bf.109, era el aparato de cazamás moderno de la aviación franquista.

El 5-G-5 se formó bajo las órdenesdel comandante José Luis Jiménez “ElCorto” englobando, sobre el papel, ados escuadrillas, una de Bf.109, que lle-garían más tarde, y la otra de He 112

dirigida por el capitán Miguel GarcíaPardo de Pardo.

Nos parece muy relevante el testimo-nio aportado por Jiménez-Arenas en loque se refiere a las diferentes opinionessuscitadas por los aviadores al iniciar elproceso de adaptación al Heinkel. Jimé-nez, antiguo piloto de Heinkel 45 y Hein-kel 51 de la Cadena, evidente admiradorde las aeronaves alemanas, se mostra-ba encantado con las aerodinámicas lí-neas del aparato, el gran calibre del ar-mamento, la cabina cerrada, el sistemade comunicación con laringófono y otrosdetalles técnicos. Aun así, mostraba suqueja por la insuficiencia del motor Jumode 670 CV que, parangonándolo condos conocidos automóviles de la época,suscita el comentario (que se le atribuyea García Pardo) de ser como un “Rollscon motor de Topolino”. Las únicas prác-ticas de Rogelio García de Juan en mo-noplano las hace el 9 de enero a bordode una Messerschmitt M-35 biplaza ytren fijo (30-73) durante 10 minutos. Aldía siguiente pasa al Heinkel matrícula5-56 (también tripulará eventualmentelos 5-51, 5-53, 5-55 y 5-58) haciendovuelos de formación, donde recibiría latriple consigna que se les da a todos losnovatos: recoger el tren de aterrizaje trasel despegue, presionar la mangueta delreloj del paso variable de la hélice y me-ter los flaps; cinco días después toda laescuadrilla ya estaba volando hacia Ba-laguer (Lérida).

El día 19 tiene lugar un combate sinconsecuencias con Polikarpov I-16 en el

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11Carta del 3.09.1938. Expediente Personal.

12Ver, Estanislao Abellán “Los Heinkel 112 O/B en España”Aeroplano nº 11. IHCA. Madrid, 1993.

García de Juan en la cabina de su Heinkel 5-51

García de Juan frente al aparato de entrenamien-to avanzado, Ba.28.

frente de Cervera, pero Rogelio no se locomentará a sus padres hasta principiosde febrero en una carta fechada el día 4.Es probable que, en relación con el Chi-rri, García de Juan extrañara la falta demás maniobrabilidad del Heinkel y quevolara con prevención el nuevo mono-plano pero, por las imágenes de satis-facción que hay en su legado fotográficocreemos que debió apreciar las bonda-des de volar en un avión más rápido,con cabina cerrada, sin gafas de vuelo ycon más “pegada” en su armamento.

A finales de febrero, el Teniente Gar-cía de Juan, después de varios vuelossobre Cataluña en el que cabe destacarel que hizo en formación sobre Barcelo-na el día 21, viaja a Salamanca via Lo-groño donde tiene ocasión de tripularun Messerschmitt Bf.109 (matrícula 6-10). Desde Matacán volará el 8 de mar-zo con su Heinkel 5-56 hasta Griñón(Madrid) donde parece va a iniciar unamisión más allá de los Pirineos. En unacarta fechada ese mismo día les comu-nica a sus padres que no tendrá la ale-gría de entrar en Madrid y contactar conun familiar porque tiene que salir el día10 hacia Francia para recoger avionesrepublicanos internados. Este comenta-rio está avalado por un pasaporte expe-dido a su nombre con fecha 13 de mar-zo de 1939, pero en el libro de vuelo seindica que el joven Teniente viaja el día10 de marzo como pasajero en un elLockheed desde Griñón hasta Aranda(Burgos) y luego a Zaragoza.

A partir de aquí se abre el interrogan-te sobre su paradero, puesto que la si-guiente entrada en su libro de vuelo co-rresponde a un viaje de una hora de du-ración hecho el día 12 de marzo en unavión que hemos podido identificar co-mo “Spartan” y del que tan sólo indicaque se trata de un vuelo de “prueba”.Rogelio no vuelve a introducir una nue-va anotación hasta el fatídico día 28 demarzo. ¿Llegó a desplazarse a Franciaa fin de traer algunos de los avionesque, después del fin de la campaña deCataluña, se habían refugiado en Fran-cia tras sobrevolar los Pirineos? No hatrascendido nada sobre el resultado deesta misión, ni tampoco lo reflejaron Ji-ménez y Rey Stolle.

EL TRÁGICO BIMESTRE DE 1939

Marzo y abril serían meses funestospara la Aviación Hispana, pues

perderían la vida significativos pilotoscomo nuestro protagonista, su jefe, Mi-guel García Pardo y el 4 de abril el má-ximo As de la Guerra Civil, JoaquínGarcía Morato-Castaño.

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En la mayor parte de los cursos de aviación de la época se producían accidentes y la escuela de Foggia no iba aser una excepción. García de Juan reflejó con su cámara muchas de estos incidentes que se saldaron con capota-

jes o roturas de aparatos. Lo que no se podía imaginar el Alférez leonés es que el día 22 de noviembre, ya casi al fi-nal del curso, se mataría en accidente su compañero Oscar Ramos Rodríguez a bordo de un Breda.

Accidente mortal en Foggia

Mecánicos de Pescara junto a un Ca.100 accidentado. García de Juan (en primer plano con gorro ygafas de vuelo) junto a un Ca.100 que ha perdido el motor y se conduce hacia el taller. Breda 28 en elque se mató Oscar Ramos en Foggia.

El 28 de marzo la escuadrilla de Hein-kel He 112 se encontraba en Almaluez yse le ordena a una formación integradapor el capitán Miguel García Pardo, el Te-niente José Vicente Muntadas y al Te-niente de Juan que lleven a cabo un reco-nocimiento del frente de Guadalajara. Ji-ménez, sin embargo, indica en su libroque tenían que realizar “un servicio de vi-gilancia en el frente de Madrid” pues ha-bían recibido noticias de que las tropasde Franco habían entrado en la capital;además, indica que la formación de Hein-kels tenía orden de no abrir fuego13. Sinembargo, el historial de García de Juanseñala que la orden se ceñía a un serviciosobre el frente de Guadalajara, finalizandocon un ejercicio de combate posterior.

Es probable que los aviadores “alarga-ran” el servicio hasta la capital a fin deconfirmar la noticia de la entrada en Ma-drid, prueba evidente del fin de la con-tienda, y que el dato aportado por Jimé-nez de no disparar obedeciera al posiblecruce de los monoplanos alemanes con

la formación de Polikarpov RZ (4ª Escua-drilla), Tupolev SB-2 (4ª Escuadrilla) yPolikarpov I-15 (2ª Escuadrilla) republica-nos que se iban a entregar en Barajas encumplimiento de los acuerdos de rendi-

ción concertados por Segismundo Casa-do. Según Muntadas, los aviadores habí-an vislumbrado signos inequívocos delfin de la guerra, por lo que García Pardoordenó romper la formación. Los mono-planos llegaron a Almaluez antes de las11:00 horas, pero antes de aterrizar,Muntadas y el jefe de la escuadrilla co-mienzan el ejercicio de combate y cuan-do se intentaban coger la cola, el aviónde García Pardo (5-54) entró en barrenahasta chocar con el suelo.

En el caso del Heinkel 5-53 del Te-niente García de Juan, Jiménez cita eltestimonio de unos soldados que juga-ban al fútbol que afirmaban que el avia-dor intentaba realizar un tonneau a bajaaltura sobre el aeródromo de Almaluezy, en posición invertida, chocó violenta-mente con el suelo. El avión se destro-zó por completo al impactar contra elaeródromo (la parte anterior estalló enuna bola de fuego y el resto del fusela-je, desprovisto de alas y alerones, que-dó en el campo). El piloto salió despedi-do de la cabina, resultando su cuerpocompletamente mutilado y desfigurado,reconociéndole en primera instanciagracias a su cabellera rubia14.

EN MEMORIA DE UN “MORATO”

E l traslado del cadáver revistió carác-ter trágico. Rey Stolle, aviador que

junto a Santiago González Guzmán “Ta-lo” acompañó a la caravana fúnebrecompuesta por una ambulancia condu-

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13Jiménez Arenas, p.361.

14El estado irreconocible del cadáver lo confirma el partemédico suscrito por el Teniente Médico del servicio del 1-G-2 que indica que el levantamiento del cuerpo se produjoa las 11:15, presentando fractura de cráneo, fractura de to-das las costillas, evisceración de cavidad abdominal y múl-tiples fracturas en ambos brazos y piernas. El parte señalaque la causa del accidente fue “al entrar en barrena el apa-rato que pilotaba”. Queda completamente descartado quela muerte de García de Juan y García Pardo se debiera aun choque durante un ”cebolleo” sobre Almaluez como seha dicho en alguna ocasión.García de Juan (nº 2) junto a un Fiat del 3-G-3.

Luciendo el uniforme de Alférez Provisional deAviación.

Línea de Heinkels en Balaguer. Nótese la banda blanca en la punta del timón de dirección cuyo color variará posteriormente.

ciendo el Buick del propio Rogelio, re-corrieron carreteras secundarias entreAlmaluez y León. Los componentes dela comitiva realizaron el recorrido sinparar durante dos días, e incluso losaviadores sufrieron un accidente a la al-tura de Villalón con el Buick.

Al llegar a la casa de la familia, losconsternados padres que contemplaba elféretro de su segundo hijo caído en com-bate. Guadalupe insistió en ver el cadá-ver y, no sin muchos esfuerzos, SantiagoGonzález hizo desistir a la madre indi-cándole que el ataúd estaba atornillado y,humanamente, le mintió diciéndole quesu hijo “sólo tenía un rasguño en la cara”.A la hora de entregarle los efectos perso-nales, la madre de Rogelio preguntó a

sus compañeros por un anillo que lleva-ba su hijo, que no fue encontrado entrelos restos del accidente.

Dos meses más tarde el matrimonioleonés se trasladó a Almaluez, dedi-cándose a buscar la joya en el parajedel accidente y tras preguntar a los lu-

gareños dieron con un pastor que lohabía encontrado, recompensándolecon generosidad. No será ésta la últi-ma ocasión en que Juan y Guadalapehagan gestiones a favor de la memoriade su hijo, pues pretenden erigir unacruz conmemorativa en el lugar del ac-cidente15. A su muerte Rogelio Garcíade Juan ostentaba las condecoracio-nes de la Medalla Militar Colectiva otor-gada al 3-G-3 de Morato y la Cruz delMérito de la Orden del Águila Alemanade 3ª Clase con espadas. En el juiciopóstumo incoado para su ascenso alempleo superior y a pesar de las decla-raciones favorables de sus compañe-ros, se denegó la propuesta.

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15En octubre de 1940 un amigo de la familia García deJuan acusa recibo de una carta de un miembro del ayunta-miento de la localidad soriana, testigo del accidente. En lamisiva le pedía transmitiera a los padres del infortunado pi-loto que el lugar elegido para poner la cruz es inapropiadoporque, en esos momentos, el antiguo campo de aviaciónes de nuevo una vega con numeroso tránsito de ganadoque podría derribar la cerca con la que se protegiera elmonumento. El autor de la carta le propone construirlo enun lugar más apartado de la vega, enfrente de la zona delimpacto del avión.Fiat 3-65 de la 3ª escuadrilla del 3-G-3 luciendo el emblema de Morato.

García de Juan en Balaguer con el emblema del3-G-3 bajo las estrellas de teniente.

Un sonriente García de Juan en la cabina de su Heinkel 5-51. Se aprecia el moderno colimador eléctricose activaba al quitar el seguro de las armas.

Rey Stolle, Rogelio, Muñoz y Ansaldo a la espera de un servicio.

El 30 de marzo, el Teniente AlfonsoRuibal Sabio, compañero de escuadri-lla de Rogelio desde su estancia co-mún en el 3-G-3, escribió a los padresuna extensa y conmovedora carta enla que le relata cómo tuvo que asumirel penoso deber de asistir a la aplica-ción de la extrema unción al cadáverde su amigo Rogelio y recoger los res-tos personales que le fueron entrega-dos a la familia entre los que figurabaun distintivo del 3-G-3, un “Detente ba-la” de su antigua pertenencia a la 5ªBrigada Navarra y una medalla. Ruiballes comunica que está llevando a cabounos encargos que su amigo Rogeliole encomendó y que fue posponiendopor necesidades de la guerra16.

Alfonso Ruibal finalizaba la carta po-niéndose a disposición de los padres deRogelio y hemos de suponer que la rela-ción continuó posteriormente porqueJuan y Guadalupe se convirtieron en suspadrinos de guerra cuando el oficial espa-ñol integra la 1ª Escuadrilla Azul que sedirige a combatir a la URSS. Así lo atesti-guan las cartas que les manda desde Ale-mania y el citado frente explicándoles lavida de los expedicionarios españoles.

Creemos que la mejor manera de fi-nalizar este trabajo es citar la muestramás evidente de que, pese al tiempotranscurrido, el recuerdo de RogelioGarcía de Juan no sólo había permane-cido vivo en esta familia de León, sinotambién entre sus compañeros. El día31 de marzo de 1959 se expedía a Do-

ña Guadalupe, a la sazón la única su-perviviente de la familia por el falleci-miento de su marido, la siguiente cartaprocedente de un distinguido compañe-ro de armas de su hijo:

El Jefe de las Fuerzas Aéreas delMando de la Defensa Aérea

Mi estimada Sra.Por la prensa se han anunciado los

actos que tendrán lugar en la Base Aé-rea de Manises el próximo día 4 de abrila las 11,30 horas de la mañana paraefectuar la entrega del Estandarte de laEscuadra de Caza García Morato, a laque perteneció su hijo Rogelio, y demásatributos que de esta Unidad se conser-van, al Ala de Caza nº 1. Se cumplecon esto el Decreto de la Jefatura delEstado que hace al Ala de Caza nº 1,

depositaria del espíritu y tradición delos Cazadores de la Escuadra de Gar-cía Morato.

De un modo casual y en fecha tan tar-día como la de hoy, me he enterado desu domicilio en León, por lo que comocontinuación al anuncio de los periódicosme permito invitarla personalmente a losactos de Valencia. Numerosos familiaresde caídos me han manifestado su asis-tencia y sería un honor para todos los ca-zadores de Morato poder saludar el día4, 20º Aniversario de nuestro querido co-mandante, a los padres y familia denuestro compañero Rogelio.

Aprovecho esta ocasión para testimo-niarle su consideración más distinguida.

Fdo. Ángel Salas LarrazábalCoronel de Aviación

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16La carta está escrita en el famoso Balneario Termas Pa-llarés de Alhama de Aragón (Zaragoza) que aún sigueofreciendo sus servicios. Durante la contienda fue emplea-do como lugar de descanso por los pilotos del 5-G-5 y enla Segunda Guerra Mundial fue habilitado como centro deinternamiento de los aviadores aliados cuyos aviones ha-bían aterrizado en territorio español.

Jiménez Martín comenta que la Heinkel les regaló unos sombreros tiroleses con los que volaban en el monoplano, tal y como muestra aquí “El Corto” en suavión. Nótese la variación de la banda de color en la punta del timón fijo de dirección.

Franca camaradería ante el ómnibus de la escuadrilla. Reconocemos en la fila de arriba a José M. Muer-za, Andrés Robles, Jiménez Millas, Larios y Ruy Ozores. Abajo, el primero es Ramón Escudé y en el ladoopuesto García de Juan.

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Caproni Ca.135 en España,historia de un desastre anunciado

ANGELO EMILIANI

F uerzas Aéreas, el boletín del Estado Mayor de la Aviación republicana (2ª Sec-ción) dedica en octubre de 1938 la cubierta y las primeras página al bimotor debombardeo italiano Caproni Ca.135. Aunque sumaria, la descripción técnica del

aparato es fruto de una información correcta. Algunas imprecisiones por lo que se re-fiere a las prestaciones del avión son excusables: entre datos estimativos provenien-tes del proyecto, intentos de montar motores de diversa potencia, variaciones consi-derables de peso, pruebas en vuelo con diversas combinaciones de carga y otrosmás, no es facil conocerlas ni siquiera en Italia. El artículo concluye afirmando que elenvío a España de una escuadrilla de Ca.135 ha concluido con la pérdida de algunosaviones durante el vuelo de traslado y los que llegaron a su destino quizás no dieronel resultado esperado, ya que nada se conoce sobre su empleo.

En este caso también la noticia se ajusta a la verdad: la escuadrilla, en efecto, saliódel aeródromo de Elmas, cerca de Cagliari en Cerdeña, el 9 de septiembre en vuelodirecto a Palma de Mallorca para proseguir después su ruta hacia la España naciona-lista. Hay que decir que Fuerzas Aéreas informa de lo sucedido con singular immedia-tez. En realidad, del envío de algunos Ca.135 a España se viene hablando desdetiempo antes y, con toda probabilidad, el affaire no es un secreto para el servicio de in-formación de la República. La cuestión se demoró bastante por dos razones: por unlado la recurrente dificultad entre las relaciones comerciales entre Italia y España; porotra, la compleja puesta a punto de los aviones.

En los primeros meses del año de 1937, poco después del reconocimiento de laJunta de Burgos por parte del gobierno de Roma, las principales industrias aeronáuti-cas italianas enviaron a sus representantes a España con el objetivo de estableceracuerdos ventajosos. La Fiat y la Caproni fueron las que, en esta etapa, demostraronmás habilidad, pero es la segunda firma aeronáutica la que expone propuestas queencontraron más eco entre sus interlocutores nacionalistas. Las dos ofrecían apara-tos, motores y repuestos, pero mientras que el proyecto Fiat contemplaba la instala-ción en España de una oficina de mantenimiento con personal italiano y bajo direcciónitaliana, la empresa Caproni –además de comprometerse al envío inmediato de 30aviones (incluidos los Ca.135)– declaraba su voluntad de abrir una oficina de gestión

italo-española. Esta solución no era del agrado del Jefe del Estado Mayor de la RegiaAeronautica, el general Giuseppe Valle, ni de otras personalidades del gobierno fas-cista: ellos temen que la oficina se convierta en una fábrica para la construcción deaviones y motores, entorpeciendo y causando daños a las exportaciones en términoseconómicos y políticos. La larga disputa que se produce a partir del abril de 1937 fa-vorece a la Fiat en perjuicio de la Caproni, relegada a un segundo plano en las entre-gas de suministros aeronáuticos a la España nacionalista.

Del envío de Ca.135 a España se vuelve a hablar en agosto, al final de un periodoturbulento de las relaciones hispano-italianas. Reduciendo sensiblemente la pro-puesta hecha inicialmente, Burgos solicita 24 S.79 a la Siai Marchetti, ocho Ca.135a la Caproni y diez Ro.37bis a IMAM. En una carta fechada el 15 de septiembre en-viada desde la DGCA (Dirección General de las Construcciones y Aprovisionamien-to) al Ministerio de la Aeronáutica, el coste de un bimotor Caproni –equipado y ar-mado por completo– asciende a 1.283.500 liras. El precio total de todos los avionesasciende a 10.268.000 liras.

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Aviano, 1941. Un Ca. 135bis, con motores Piag-gio P.XI R.C.40, en la línea de vuelo de la Escuelade Pilotaje de Bombardeo Terrestre. Los otrosaviones son Savoia S.79 y al fondo Cant Z.1007.

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Para que la intervención en España no vaya en detrimento de la consistencia de lasunidades en Italia, se ha decidido que a cada entrega corresponda la reintrodución deun número similar de aviones a la Regia Aeronautica. Esta es la razón de la carta dela DGCA. Pero que sea o pueda convertirse en un buen bombardero medio el Ca.135tiene aún que demostrarlo, así que el Ministerio responde a vuelta de correo que, co-mo no estaba previsto la incorporación de los ocho ejemplares destinados a España,no se había destinado ninguna asignación de fondos a la DGCA para este suministro.

Mientras tanto en Taliedo, sede de la Caproni, algunos aviadores nacionalistas diri-gidos por el comandante José Gomá Orduña se están familiarizando con los bimoto-res. En los últimos días de septiembre se solicita a Roma que los aviadores de la “co-nocida potencia” [es decir España] obtengan autorización para efectuar algunos vue-los de prueba y se pregunta quien tenga que pagar los gastos inherentes(combustible, aceite y seguros). El comandante Gomá solicita, además, la ayuda deun radiotelegrafista de “Ala Littoria” para poner a punto los goniómetros de los bom-barderos. Esta compañía aérea gestionaba en exclusiva la línea Roma-Palma de Ma-llorca-Melilla-Sevilla, por lo que el radiotelegrafista debería ocupar una plaza en unode los ocho Ca.135 durante el vuelo hacia España: al conocer la ruta y las localidadesde marcación su ayuda era esencial para facilitar las comunicaciones. Pero, como ve-remos, para este vuelo aún habrá que esperar mucho tiempo, casi un año.

Poco apreciado desde el principio por las tripulaciones, el bimotor Caproni tiene su“talón de Aquiles” sobre todo en la escasa potencia de sus motores. El proyecto inicialpreveía el montaje de los Isotta Fraschini Asso R.C.40 de 12 cilindros en V refrigera-dos por agua. Con sus 836 CV a los 4.000 metros de altura, son las plantas motricesmás potentes que había a mediados de los años 30 y además, aspecto no desdeña-ble, son producidos por una empresa que pertenece al mismo Grupo Caproni. Peromuy pronto resultan inadecuados: la potencia efectiva es inferior a la declarada, insufi-ciente para el peso y dimensiones del Ca.135, y se producen frecuentemente la pérdi-ta de aceite y problemas de refrigeración. El resultado es que las prestaciones regis-tradas durante los vuelos de ensayo son inferiores a las expuestas.

La situación no varía probando diversos tipos de hélices y modificado los radiado-res. Después se consideró sustituir las plantas motrices con el más potente IsottaFraschini Asso XI R.C.40 (900 CV a 4.000 metros). El modesto incremento de lasprestaciones convence al Ministerio de la Aeronáutica para hacerle un pedido a la Ca-proni de 32 unidades, subordinado al resultado positivo de una serie de pruebas. Lamás exigente de ellas es la realización de un vuelo de, al menos, una hora de dura-ción a una altura no inferior a 1.500 metros y con un solo motor. Es ese pedido que sepiensa sacar los ocho aparatos para la Aviación nacionalista, pero para los motorestodo está por decidir. En el curso del año 1937 se estudia la posibilidad de utilizar elHispano Suiza 12Y 21 que proporcionaba 960 CV a 3.600 metros de altura o los Gnô-me Rhône 14 Krs que aportaba 870 CV a los 3.200 metros.

A propuesta de los españoles, la solución definitiva para el Caproni Ca.135 S(“tipo Spagna”), supuso el montaje de dos motores Fiat A.80 R.C.41 de 18 cilin-dros en doble estrella con una potencia de 1.000 CV a los 4.100 metros (los

Vilfrido di Aichelburg cadete piloto militar. Elaparato es un Fiat BR.3, utilizado en la Escuelade pilotos para las clases de navegación.

El prototipo del Ca.135 (MM 299), en Taliedo con motores Isotta Fraschini Asso R.C.40 y hélices tripalas de paso variable.

mismos que empleaba el bombardero Fiat BR.20) y de hélice metálica tripalaFiat Hamilton de paso variable en vuelo.

“Considerando que –como se puede leer en una carta de la DGCA del 11 de diciem-bre de 1937 dirigida al ministro del Aire, el mismo Benito Mussolini– que con el nuevoprograma de trabajo se ha asignado a la Caproni de Taliedo la construcción de ochoCa.135 a reintegro de los que han de cederse al gobierno español, se ruega a esteGabinete de querer precisar si la susodicha empresa deba tratar directamente con elgobierno español la cesión y el precio de los aparatos Ca.135 con motores A.80, o sidicha cesión sea efectuada directamente por parte de esta Administración”.

La adopción de los nuevos motores y el incremento de los costes de producción su-pusieron un aumento del precio del avión: 1.528.900 liras por un solo ejemplar, lo quesuponía 12.231.200 liras en total (las partidas principales que sirven para determinarel precio de un Ca.135 a principios de 1938 son 770.000 liras por la célula, 490.000por dos motores Fiat A.80, 46.000 por la instrumentación, 137.000 por el armamento y105.900 por la instalación del equipo de radio, iluminación, goniómetro y fotografía). Elprecio subirá aún.

En el curso del verano de 1937 se cierran definitivamente los contratos por tresgrandes pedidos: 1) ocho S.79 y ocho S.81 por un valor de 37,5 millones de liras; 2)60 CR.32 por 35 millones; 3) 16 S.79 y diez Ro.37bis por 40,2 millones. Se acordarondiversas modalidades de pago pero, para el Ministerio de Finanzas italiano estaba cla-ro que “la entrega de los aviones no puede efectuarse sin la recepción de las cantida-des de dinero al contado en el mismo momento de la entrega y la liberación de lasobligaciones estipuladas para las cantidades aplazadas”.

El retraso en el pago supuso que en noviembre se bloqueara el suministro de ochoS.79 después de que ya se hubieran enviado seis a España, provocando el resenti-miento del gobierno de Burgos. Entonces la Regia Aeronautica se vuelve puntillosa enlas cuentas: el 21 de noviembre resultan entregados materiales por valor de 64 millo-nes de liras de los que tan sólo se habían pagado poco menos de 14,5 millones. Enlas siguientes semanas siguien los envíos y el monto “descubierto” se eleva conside-

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La primera página de “Fuerzas Aéreas” dedicadaal bimotor de bombardeo Caproni Ca.135.

Dos Caproni fotografiados en Alghero el 15 de agosto de 1938. En primer plano el nº 8. El color clarodel plano de cola vertical, deriva y timones es previo a la aplicación de la Cruz de San Andrés antes deser enviado a España (Foto G. Pontremoli via G. Bussi).

Un Ca.135 S en Alghero (Cerdeña) a fines de agosto de 1938. Antes de volar a España una dotación detécnicos y obreros de la Caproni trabajan para reforzar la estructura de cola del avión.

rablemente: 90,5 millones el 16 de diciembre y unos 105 millones pocos días des-pués, el 20 de diciembre.

Pero como la situación tiene un evidente matiz político, sobre el que pesa el papeldel Ministerio de Asuntos Exteriores, las quejas de la administración aeronáutica nocierra, en principio, el envío de los aviones a España. Al contrario, de Burgos llega unaulterior petición de ocho aviones de reconocimiento marítimo Cant Z.506 y diez apara-tos para las escuelas de vuelo: ocho Nardi FN.305 y dos Fiat CR.30 biplazas. Segui-damente se recibirá otra por 16 Ro.41 y seis CR.20 biplazas.

El creciente desfase entre la marcha de abastecimientos y los pagos dieron lugar auna crisis de las relaciones entre los dos gobiernos que abarca el periodo comprendidoentre noviembre de 1937 y abril de 1938, lo que derivó en el bloqueo del envío de ma-terial hasta que no se llegara a nuevos acuerdos. Como estábamos diciendo, son tam-bién estas complejas relaciones –que se desenredan entre intereses políticos, indus-triales y comerciales– además de efectivas dificultades en la puesta a punto de losaviones, a retrasar el envío de los Caproni Ca.135 a España más allá de lo previsto. Laconsecuencia más evidente de este retraso la encontramos en un posterior incrementodel precio de los bimotores: el 1 de abril de 1938 ya asciende a las 16.640.000 liras.

En febrero de 1938 se llevan a cabo en el aeropuerto de Linate los vuelos de prue-ba del Ca.135 S; bajo los mandos del piloto Antonio Chiodi y con una carga total de9.563 Kg., el avión alcanza la velocidad de 339 Km/h al nivel del mar y de 403 Km/h a4.500 metros de altura. Empleó 3ʼ15” minutos para ascender a los 1.000 metros y 15minutos para llegar a los 5.000.

Ahora se puede organizar la salida de la escuadrilla hacia España. Las tripulaciones pro-venían del 11º Stormo de Bombardeo de Ferrara, el único que tenía en servicio el Ca.135.Los bimotores portaban los números de construcción 4092 S (aparato n. 7), 4093 S (nº5), 4094 S (nº 6), 4096 S (nº 4), 4097 S (nº 2), 4098 S (nº 1), 4100 S y 4329 S (nº 3).

El mando de la misión se lo asigna al teniente coronel Antonino Serra; los jefes detripulaciones son el capitán Luciano Orlandini (avión nº 1), el mayor Cesare Colangeli(nº 2), el capitán Luigi Scagliotti (nº 3), el teniente Athos Ammannato (nº 4), el capitánVilfrido di Aichelburg (nº 5), el subteniente Lodovico Farinon (nº 6) y otros dos oficiales–probablemente el teniente Pietro Berardi y el subteniente Guelfo Aldrovandi– para losaviones restantes. Sin embargo, los problemas no han hecho más que comenzar.

El 26 de julio despegan siete bombardeos del aeródromo de Taliedo: uno se desvíay se queda inmovilizado en la pista. Los otros aviones prosiguen el vuelo, hacen esca-la en Bresso y reinician el viaje hasta el aeródromo de Guidonia, donde aterrizan pocodespués de las 13 horas. En la etapa siguiente la escuadrilla llega a Ciampino, dondeotro Ca.135 sufre graves desperfectos en la estructura de cola debido a un mal aterri-zaje. El traslado de la Lombardía al Lazio, poco menos que un vuelo de rutina, dejafuera de servicio a dos de los siete aviones, casi el 30% de la formación.

El ciclo de pruebas previsto en el programa previo al envío a España se suspende ala espera de que se reconstruya la plantilla prevista. Cuando llegan los reemplazos,los aviones se trasladan al aeródromo de Alghero, en Cerdeña. Durante el aterrizajeotro Ca.135 sufre daños en la parte posterior del fuselaje. Hay motivos para preocu-parse: en el campo de batalla español, las condiciones de los campos de aterrizaje

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El coronel Antonino Serra, nombrado inicialmentecomandante de la escuadrilla Caproni Ca.135 desti-nada a España, en Sicilia durante la 2ª Guerra Mun-dial. Al principio de 1939 el entonces teniente coro-nel Serra estaba en el Estado Mayor de la AviaciónLegionaria, responsable de la Sección Operaciones.

que les aguardan a estos bombarderos no serán mejores que las que han encontradoen sus propios aeródromos.

De Taliedo llega un equipo de mecánicos y técnicos que trabajan duramente a lo lar-go de 17 días en los seis aviones. Entretanto, llega un séptimo bombardero desde elcontinente. La espera se hace aburrida y envilecedora para los pilotos y los otroscomponentes de las tripulaciones. “Como podéis comprender –escribe el 28 agosto elcapitán di Aichelburg a su familia– estamos aún en Alghero, donde permaneceremosunos 10 días. Tenemos que hacer las reparaciones a los aviones y estamos muy eno-jados”. En otra carta del 1 de septiembre les comunica: “Mañana saldremos, si Diosquiere, poniendo fin a esta espera que comienza a cansarnos lo indecible. En cuantollegue os mandaré un telegrama o en cualquier caso os haré saber algo por el mediomás rápido”. Y añade: “Lo último que se comenta es que tendré que regresar rápida-mente para comenzar a volar en mi nuevo destino. Naturalmente deberé permanecerallí (en España) cerca de un mes, dado que los aviones han sido comprados porFranco y van destinados a pilotos españoles. Creo que a finales de septiembre, si noantes, estaré de vuelta de nuevo en Italia”.

Pero los días pasan, el vuelo sufre un nuevo retraso y el estado de ánimo de las tri-pulaciones es presa de la impaciencia e inquietud. Y ahora el teniente de Aichelburg lotransmite en sus cartas. “Nuestra partida se está convirtiendo en un mito –escribe el 5de septiembre– probablemente saldremos dentro de 2 ó 3 días, a menos que no surjaotro problema. Yo estoy bien, pero francamente estamos muy hartos de aguantar unasituación así. No me he traído equipaje y por el momento debo salir adelante a lo me-jor, con poca ropa interior y ninguna comodidad. En Alghero comienza a hacer frío ynosotros todavía tenemos el uniforme de verano. Nuestra vida es un aburrimiento

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Capitán piloto Luigi Scagliotti, jefe de tripulaciónCapitán piloto Alfredo di Aichelburg, jefe de tripulaciónTeniente piloto Pietro Berardi, jefe de tripulación Subteniente piloto Guelfo Aldrovandi, segundo piloto Brigada piloto Vincenzo Lotto, segundo piloto Brigada Bruno Pallotta, segundo piloto Sargento Mayor mecánico Luciano Cenerelli Sargento Mayor radiotelegrafista Piero GabrielliSargento Mayor mecánico Nicola IndrizziSargento Mayor mecánico Almerico LanduzziSargento Mayor radiotelegrafista Ferruccio OrgiaSargento armero Guido PasiniAviador de primera radiotelegrafista Giuseppe MortellaroAviador de primera mecánico Giovanni De RosaAviador de primera armero Camillo Di PasquantonioA todos los pilotos se les concedió la Medalla de Plataal valor aeronáutico, mientras que a los especialistas seles otorgó la Medalla de Bronze al valor aeronáutico.

Lista de aviadores desaparecidos en el mar

Algunos pilotos se retratan junto a un Ca.135 S durante los difíciles días de puesta a punto con vista a sutraslado a España.

Un Caproni Ca.135 S en Linate, donde en febrerode 1938 se les efectuaron la pruebas de velocidad

y altura con diversas combinaciones de carga.

continuo: estamos todo el día en el campo sin hacer nada”. Después, en unas pocaslíneas se desliza un presagio: “Olvidé os decir que mi equipaje se encuentra en el ho-tel Ferrara. Para cualquier eventualidad tenéis que saber con quién os tenéis que po-ner en contacto para tenerlo todo”.

El 9 de septiembre, por fin, se da la orden de partida. Los siete Ca.135 despegande Alghero a las 8.30, se ponen en formación y se dirigen rumbo hacia Palma deMallorca. A las 9 se encuentran sobre el mar abierto, a 4.000 metros de altura. Con-tinúan lentamente hasta alcanzar la altura de crucero. El cielo es limpio, pero porpoco tiempo. Rápidamente, delante de ellos se acumulan densos cúmulos de nubesque se elevan hasta más de los 7.000 metros. A las 9.40, cuando ha alcanzado sumáximo techo –en torno a los 6.500 metros– la formación entra en las nubes. “Des-de aquel momento nos perdimos –escribió el capitán Ammannato– no podíamos vernada y en tal densidad de nubes se ha desarrollado nuestro destino”.

Dos Ca.135, entre los que se encuentra el avión del capitán Ammannato, inviertenel rumbo y logran volver a Cerdeña, mientras que otros dos alcanzan la isla de Mallor-ca. Los otros tres Capronis restantes desaparecen en el mar con 15 hombres a bordo,las tripulaciones de los capitanes Scagliotti y di Aichelburg y del teniente Piero Berardi.En este momento, son pertinentes al menos dos preguntas: algo parecido les habíaocurrido a los S.81 del coronel Ruggero Bonomi el 30 de julio 1936 al haber empren-

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Aviano, 1941. Un Ca. 135bis en la línea de vuelode la Escuela de Pilotaje de Bombardeo Terrestre.junto con Savoia S.79 y Cant Z.1007.

Despliegue de bombarderos en el aeropuerto deFerrara, probablemente en el verano de 1938. En-tre los S.79 del 90º y del 104º Grupo se aprecianlos Ca.135 del 11º Stormo B.T.

dido el largo vuelo hacia Marruecos sin disponer de la información necesaria sobre lascondiciones meteorológicas a lo largo de la ruta ¿Es que la experiencia no les habíaenseñado nada? Si se ha encontrado delante el muro de nubes cuando se habíanadentrado sobre el mar por no más de 40 minutos de vuelo, ¿por qué no se decidióregresar a la base de partida? La entrega de los aviones tiene un retraso de meses:otro corto aplazamiento no habría cambiado casi nada.

La noticia del desastre llega a la mesa de Mussolini a las 19 horas del mismo 9de septiembre con el habitual informe cotidiano: “…resultaría que la formación ha-bía encontrado entre Cerdeña y las Baleares una zona de temporal y nubes queles han impedido a los pilotos mantener el contacto entre ellos”. La búsqueda sepuso en marcha de inmediato. Tomaron parte numerosos aviones de los escuadro-nes destacados en Cerdeña, así como los S.79 de la Aviación Legionaria de lasBaleares. El primer avión en intervenir pertenece a la 10ª Escuadrilla, que sale deSon San Juan poco después de las 13 horas y regresa a la base al límite de su au-tonomía después de haber sobrevolado una amplia zona del mar a una altura de700 metros. A las 13.45 sale otro aparato de la 19ª Escuadrilla, extendiendo ahorael campo de reconocimiento y manteniéndose a 2.500 metros. Al regreso, las tripu-

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La meta del vuelo isla de Cerdeña-Mallorca: elaeropuerto de Son San Juan, en el que aparece unS.81 de la Aviación Legionaria de las Baleares el7 de junio de 1937. Solo dos de los Ca.135 que sa-lieron de Alghero llegaron a alcanzarlo.

El capitán Luigi Scagliotti, natural de Roma, jefe detripulación en el vuelo del 9 de septiembre de 1938.

laciones dicen que no han visto nada. Dos días después son dos navíos de guerraitalianos los que divisan unos restos a 60 millas al oeste de Oristano.

Al día siguiente, en Roma se intenta aclarar las razones de la tragedia. De inmedia-to, la Fiat ofrece su versión sobre los motores A.80. En una carta remitida al jefe delGabinete, general Eraldo Ilari, los técnicos de la firma turinesa explican que la presiónde 510 mm de mercurio que marcaba durante el vuelo en altura de los CaproniCa.135 entraba dentro de los parámetros normales. A 6.500 metros, utilizando aire ca-liente a los carburadores como es preciso hacer en vuelos a larga distancia y en con-diciones meteorológicas adversas, la presión de alimentación a 510 mm correspondea una potencia de 630 CV, “más que suficiente para mantener en vuelo al avión”.

La respuesta, sin embargo, proviene de una prueba en vuelo que simula las condi-ciones en las que se encontraban los Ca.135. Es enviado a Cerdeña el capitán Am-mannato con su aparato, que va a realizar un vuelo a 6.500 metros con la misma car-ga que se llevaba el 9 de septiembre: los depósitos de combustible llenos (1.450 Kg.),90 Kg de aceite, 250 Kg de equipaje, 300 Kg correspondientes al armamento y elequipo de radio, 350 Kg de zahorra para simular carga y otras dos personas a bordo.

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El rey de Bulgaria, Boris III, en el Centro Sperimentale de Guidonia con el Jefe del Estado Mayor de la Regia Aeronáutica general Giuseppe Valle. A la derecha, acompa-ñado de algunos oficiales, el rey de Italia Vittorio Emanuele III. El avión del centro es un Caproni Ca.135, y en la parte posterior un SIAI Marchetti S.79 y un Fiat BR.20.

Caproni Ca.135 S en Alghero en los primeros díasde septiembre de 1938. La participación en la

guerra de España hubiera debido facilitar la ex-portación de este bombardero.

“A la altura y con el cargamento mencionado anteriormente –escribe en su infor-me del 15 de septiembre el teniente coronel Pier Luigi Torre del 1º Centro Experi-mental de Guidonia– se ha podido constatar que el avión está muy cercano al techopractico, resultando la velocidad de ascensión reducida en 0,5/0,8 metros por se-gundo”. En tales condiciones el aeroplano es poco estable y resulta particularmentedifícil su control longitudinal tanto que, maniobrando el flettner del timón de profundi-dad, no se consigue equilibrar el aparato en vuelo horizontal. Las condiciones denavegación en vuelo instrumental, aun en zonas de aire caliente como durante laprueba, han resultado muy difíciles e imprecisas; supongo que en condiciones mo-vidas serían prácticamente imposibles”.

Para disipar las últimas dudas –y, sobre todo, para conocer a qué riesgos tendríanque enfrentarse las tripulaciones que volaran en el futuro en este tipo de aviones– elgeneral Valle pide a la Caproni que mande a Guidonia el Ca.135 con los motores IsottaFraschini Asso XI para repetir la prueba. En función del resultado, se formulan urgentesinstrucciones cautelares al mando del 11º Stormo B.T. “para que durante el vuelo conlos aviones Ca.135 se eviten el sobrepeso y también la máxima altura de vuelo”.

Aunque pueda resultar absurdo, el episodio de los “Caproni Ca.135 para España” to-davía no está cerrado. El 17 de octubre de 1937 el capitán Ammannato escribe a lamadre del capitán di Aichelburg: “Me encuentro todavia en Cerdeña, en Alghero, siem-pre a la espera de salir hacia España con el tristemente célebre Ca.135. Ya son tres losmeses que me encuentro de viaje para esta desagradable expedición y por ahora nohay ninguna perspectiva de salida o regreso. Parece que se han olvidado de nosotros”.

Repatriados al final del conflicto los dos aviones que llegaron a España, a los cincoCa.135 S supervivientes se les asignó el código MM (matrícula militar) del 21841 al21845. Dados de baja del empleo bélico, cuatro fueron distribuidos en las Escuelas devuelo de polimotores donde finalizaron una carrera no muy brillante.

Nota: El autor quiere agradecer a la Familia di Aichelburg, Carlos Lázaro Ávila, Alfredo Logoluso, Roberto Gentilli yGianandrea Bussi la ayuda recibida para la realización de esta investigación.

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Una imagen del Caproni Ca.135 S.

El teniente Vilfrido di Aichelburg en Ferrara conun camarada, quizas su hermano Ulrico, en la pri-mavera de 1938. Ascendido al grado de capitán el15 de julio de ese año, una semana después de ha-ber conseguido la habilitación para el pilotaje delCa.135, era condecorado con una Cruz de Guerray una Medalla de Plata al valor militar por lasoperaciones en África Oriental.

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