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ISSN:2344-8326

REVISTA DE LA ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA - OCTUBRE - 2015 - ED No 840 AÑOS

ASOCIACION DEINGENIEROS DERISARALDA

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CARLOS EMILIO ARANGO BUITRAGOPresidente

JUNTA DIRECTIVAJOHN HENRY MORA GALVIS - Vicepresidente

JULIO SUÁREZ MAFLA - Vocal de enlaceLUIS GUILLERMO MEJÍA - Vocal de enlaceGONZALO RÍOS ORTIZ - Vocal de enlace

JUAN CARLOS VERGARA TRUJILLO- Vocal electoFERNANDO ROBLEDO HURTADO- Vocal electoNELSON IDÁRRAGA SÁNCHEZ - Vocal electo

LUIS FERNANDO CASTRILLÓN TRUJILLO - Vocal electo

ANDRÉS TORO HENAOProcurador

JOSÉ NICOLÁS DIEZ DIEZDirector Ejecutivo / director@air.org.co

COMITÉ EDITORIALGONZALO RÍOS ORTÍZ

SAMUEL EDUARDO SALAZAR ECHEVERRYSERGIO ALFONSO SANDOVAL SANDOVAL

AIRCalle 17 No. 6-42 of. 302 Pereira - Tel 317 2525 - 325 2921

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Fotografías de PortadaViaducto y Plaza Civíca: Alvaro Camacho Andrade

Intercambiador Cuba: Cortesia MegabusAeropuerto: Cortesia Aeropuerto Matecaña

Puente Helicoidal: Cortesia Autopistas del Cafe

La reproducción total o parcial de esta publicación está prohibida sin previa autorización del editor.

Los anuncios, artículos firmados y las opiniones expuestas por los columnistas y colaboradores no reflejan necesariamente la opinión de la AIR.

@airrisaralda asorisaralda

AsociaciondeingenierosdeRda

SUMARIOPág 6Pág 8

Pág 10Pág 12Pág 14Pág 16Pág 17Pág 19Pág 21

Pág 23Pág 25Pág 26Pág 27Pág30

Editorial - AIR 40 años

Infraestructura vial de Pereira como centro logistico del occidente Colombiano

La segunda ampliación del AeropuertoMatecaña

Beneficios del asfalto - caucho en carreteras

Contratación Pública - Reforma a la vista

El valor fundamental de la ingeniería

Perfil del Ingeniero. Ing. Augusto Ramírez Barrera Luz al final del Viaducto

Unilibre y su compromiso con el estudiode la amenaza sísmica en Colombia

Conectores de cortante auto soldables

Plan de saneamiento de los ríos Otún y Consota

Programación semana del Ingeniero

Homenaje a Don Alfonso Hurtado Sarria

Sociales

Sopa de letrasFernando Barberi (Gerente comercial)Cel: 300 664 0233 Tel. (6) 335 5392Calle 12 No 15 - 32 Barrio los Alpes

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EDITORIAL

AIR: 40 AÑOS

El 15 de marzo de 1975 y el 3 de abril de 1975 son dos fechas con un solo objetivo:

crear la Asociación de Ingenieros de Risaral-da, por parte de los profesionales que ha-

bían quedado huérfanos de un ente gremial que los agrupara, tras la disolución, un par

de años atrás, de la Sociedad Risaraldense de Ingenieros y Arquitectos.

Fueron quince (15) los ingenieros que se reunieron ese 15 de marzo para comenzar a

discutir los primeros estatutos de la entidad. Y fueron esos mismos 15 profesionales los que

el día 3 de abril de 1975 dieron vida jurídica a la Asociación de Ingenieros de Risaralda,

aprobando sus primeros estatutos sociales y nombrando su primera Junta Directiva. Como primer Pre-sidente fue elegido el Ing. Orlando Tamayo Betancurt. La

Gobernación de Risaralda le otorgó a la naciente entidad la Personería Jurídica #8792 de ese mismo año.

Son 40 años de esfuerzos y realizaciones gremiales.

El ingeniero Orlando tuvo la tenacidad de no desfallecer y de ser persistente en esas primeras de cambio -siempre las

épocas más difíciles- y le entregó las banderas a otro gran ingeniero, Alfonso Giraldo García. Ya no hubo marcha atrás.

Los siguientes presidentes han hecho, desde su óptica,

innegables aportes para la consolidación de la Asociación. Álvaro Millán Ángel, Augusto Ramírez Barrera, Carlos Alfre-

do Crosthwaite Ferro, José Jorge López Salazar, Dionisio Arango Botero, Samuel Eduardo Salazar Echeverry, Liliana

Toro Henao, Diego Patiño Amariles, Enrique Castrillón Trujillo, Luis Fernando Osorio Acevedo, Luis Eduardo Marín

Gómez, Carlos Eduardo Guerra Aristizábal, Álvaro Maru-landa Montes y Gonzalo Ríos Ortiz han dejado su impronta

a lo largo de estas cuatro décadas.

Cada uno de ellos dejó su huella para hacer de la Asocia-ción el gremio que es hoy: sólido, reconocido, respetado

y ampliamente consultado por las entidades del sector oficial y la empresa privada. Forma parte de entidades

como el Comité Intergremial de Risaralda, la Sociedad de Mejoras de Pereira y el Consejo Profesional Seccional de

Ingeniería, además de ser permanentemente invitado a juntas, comités y comisiones relacionadas con la infraes-tructura y el desarrollo institucional de Pereira y Risaralda.

Igualmente miembros, en varias ocasiones, de la Junta Directiva de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en

representación de las asociaciones y sociedades seccionales.

Especial, un reconocimiento a tres ex presidentes que por esas cosas de la vida ya no están con nosotros: Orlando Tamayo Betancurt, fallecido en un absurdo accidente de

tránsito cuando aún estaba en la cúspide de su carrera profesional; Luis Fernando Osorio Acevedo, fallecido en plena juventud; y José Jorge López Salazar, recientemente fallecido, cuando se desempeñaba como Secretario de Planeación del Municipio de Santa Rosa de Cabal, de donde era oriun-do. De los demás ex presidentes recibimos hoy sus continuas enseñanzas y sus sabios consejos. Salud y larga vida para cada uno de ellos.

También queremos destacar a quienes han sido nuestros directores ejecutivos: José Nicolás Díez Díez, Claudia Patricia Soto Mar-tínez, Nora Mejía Escobar y Maritza Eugenia

Londoño Ossa. Sus aportes han sido invaluables para la consolidación de la Asociación y el diario trasegar en estas tareas gremiales.

Las comisiones técnicas son la base que consolida el trabajo gremial. Las Comisiones de Estructuras, Vías y de Contratación -para solo mencionar unas pocas-, le permiten a la Asociación tener presencia en distintos es-cenarios, ser partícipes de procesos, generar ideas para el desarrollo regional y hacer aportes a la investigación en distintos campos relacionados con la actividad.

Las relaciones con instituciones como la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros, la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, Asocreto, la Cámara Colombiana de la Infraestructura y el Instituto Colombiano de la Construc-ción con Acero son la sabia que nutre el trabajo gremial. Los aportes de estas entidades le dan solidez a las actividades y son ellas las que de manera desinteresada brindan su apoyo para poderle ofrecer a los ingenieros de la región -afiliados o no afiliados- y a otros profesionales relacionados, seminarios, cursos, foros, conversatorios, conferencias y otras opciones a través de las cuales actualizan conocimientos y conocen los avances tecnoló-gicos que surgen en cada campo.

Bien se sabe que hacer gremio no es fácil. Son esfuerzos que cada uno hace, en muchas ocasiones sacrificando horas y días y dejando de lado a la familia y su propio quehacer profesional. Pero son múltiples las satisfaccio-nes. Saber que el trabajo solidario contribuye a mejorar las condiciones profesionales de los colegas no tiene precio.

Han sido, pues, 40 años de persistente trabajo gremial. Procede el llamado a la unión. Solo con el aporte de todos se logrará permanencia en el tiempo. La AIR tiene el compromiso de ser sujeto activo y permanente actor del desarrollo. Debemos estar a la altura de este compromiso y del desafío de los nuevos tiempos.

CARLOS EMILIO ARANGO BUITRAGOPresidente

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INFRAESTRUCTURA VIAL DE PEREIRA COMO CENTRO LOGISTICO DEL OCCIDENTE COLOMBIANOIng. JULIÁN DÍAZ GUTIÉRREZ

Profesor fac. Ingeniería civil y de la especialización en movilidad y transporte

Observatorio de Movilidad Ingeniería Civil - Unilibre

e los hechos y decisiones que se tomen hoy, dependerá la situación futura en todo aspecto de la existencia de cualquier persona u orga-nización. Pero en el caso de las obras de in-fraestructura, este pensamiento es demasiado

influyente en las posibilidades de su desarrollo. Por esto, es necesario detenerse a pensar sobre las situaciones, necesidades y problemas presentes, y cómo será su evolución en el futuro y cómo se irán imponiendo las propias circunstancias. Por ello es fundamental lograr un pensamiento a largo plazo, a través de una planificación con una aplicación de ejercicios de prospectiva que permitan definir un fu-turo acorde, a través de políticas claras y sus correspon-dientes planes, programas y proyectos, enmarcada des-de lo eficaz, eficiente y efectivo, medidas que requieren de una continua retroalimentación.

En el caso de la ciudad de Pereira, como puerto dentro de la franja vial de conexión entre los océanos Atlántico y Pacifico, y paso del comercio proveniente del sur del país, implica opciones de negocios y servicios que be-nefician la actividad económica de la ciudad. Pero, ¿real-mente se están haciendo las acciones para que esto pueda ocurrir? La realidad obliga a pensar en diversas situaciones.

Una tiene que ver con la construcción de la línea férrea hasta el municipio de La Virginia, hecho que sirve para reflexionar si la capacidad de los corredores viales de conexión de este puerto con la ciudad de Pereira, permi-ten atraer la carga hacia los centros de distribución de una manera efectiva. De otro lado, se está ampliando el Aeropuerto Matecaña para cumplir con los requisitos in-ternacionales de seguridad aeronáutica, además permitir mejorar la movilización de más pasajeros, recordando que es el de mayor movimiento del eje cafetero. ¿Pero se está acondicionando la infraestructura vial para alojar todos estos flujos vehiculares que requieren operaciones de mayor envergadura?

Estas inquietudes inducen a la Universidad Libre a pro-piciar espacios de formación profesional y de discusión para generar una gran masa crítica, alrededor de temas que pueden ser el soporte del desarrollo socioeconómi-co sostenible. Es entonces, necesario y urgente discutir las posibilidades de la región, considerando la ciudad de

Pereira desde varios aspectos estratégicos:1. Por su ubicación geográfica, con el paso de las denomina-das Autopistas de la Prosperidad, que con su conexión Pa-cifico Tres, hará realidad la salida de Medellín hacia el puerto de Buenaventura, en razón a que este tramo está próximo a iniciar su construcción.

2. Por contar con un Sistema de Transporte Masivo (SITM) MEGABUS, que si bien se ha discutido sobre su sostenibili-dad económica, indudablemente es referente no sólo a nivel nacional sino internacional, en la implementación de sistema BRT especialmente para ciudades intermedias.

3. La ampliación del aeropuerto Matecaña, que consolida en el corto plazo a este aeródromo como el principal de la región, acercándose a mover 1.500.000 pasajeros anuales, cifra que inclusive hace pensar en la capacidad de las instalaciones que actualmente se están ejecutando.

4. La consolidación del proyecto de concesión Armenia - Pe-reira - Manizales, y los demás corredores viales en doble cal-zada como lo son la carretera Pereira-La Victoria y la doble calzada hasta la ciudad de Cali, que hace varios años está en pleno funcionamiento.

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Figura 1. Anillo vial perimetral de Pereira.Fuente: Plan maestro de movilidad metropolitana AMCO

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Pero todas estas actividades deben estar acompañadas con acciones dentro del marco local, si bien actualmente se plantea la doble calzada Cerritos- La Vir-ginia, e incluso se habla de la vía La Virginia – Alcalá.

Respecto al paso por el viaducto, es indudable que se tie-ne un punto de extrema complejidad, dado que este nodo representa un verdadero cuello de botella, al reunir en un sólo punto los tránsitos locales con origen y destino Pereira y Dosquebradas, además de recoger los flujos nacionales y regionales que se dirigen de las ciudades de Cali, Mede-llín y puntos intermedios, con el flujo que muchas veces es necesario entre Bogotá y Buenaventura, por inconvenien-tes que se presentan por el paso de la cordillera central en el sitio de La Línea.

Cuando la población se acerque al millón de habitantes, considerando tanto los atractivos turísticos como logísticos que puede generar esta ciudad, es necesario complemen-tar los proyectos viales actuales. Por consiguiente, es re-comendable retomar los análisis y estudios previos de la denominada variante oriental y las ampliaciones en doble calzada de las variantes Condina y la Romelia- El Pollo. Estas se constituyen en el primer anillo de ingreso, el cual debe ser el centro de operaciones logísticas, en la ubica-ción de instalaciones apropiadas para disponer de oportu-nidades de desarrollo. El Anillo vial u orbital como lo deno-mina CAMACOL, parte el desarrollo vial de la zona central de la ciudad, tal como se aprecia en la figura 1.

Al día de hoy existe una preocupación en el hecho de que el desarrollo urbano es tan fuerte, que en muchos casos se vuelve difícil pensar en segundas calzadas cuando la posibilidad de ampliación se ve limitada por construccio-nes cercanas a la zona de exclusión o derecho de vía, que de acuerdo con la Ley 1228 de 2006, debería ser de 20 metros a partir del eje de la calzada exterior.

Doble calzada en tramos viales.

Variante La Condina

Por lo tanto, es necesario actuar, evitando que los asen-tamientos hagan muy difícil tales ampliaciones, como lo ocurrido en la variante la Romelia-El Pollo, la cual se está convirtiendo en un sitio urbano y de labores de manteni-miento de vehículos, y en muchos casos estos no respe-tan la citada reglamentación. De igual forma, en la variante Condina, en donde ya prolifera la construcción de conjun-tos residenciales, afectando las condiciones de velocidad de la vía. En este sentido, es necesario que el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Pereira tenga en cuenta estas condiciones y contenga una clara prospectiva sobre el futuro de la movilidad de Pereira.

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PLANO AMPLIACIÓN PISTA AÑO 1968

imilar a lo que aconteció en la pri-mera ampliación, en 1948 -cuan-do un cambio en la tipología de los aviones, al pasar de bimotores a tetramotores, obligó a una pro-

longación de la longitud de pista, en los años 60- el cambio de los motores de explosión por los motores de turbina, conocidos como “jet”, significó un aumento en el tamaño y peso de los aviones, lo cual exigía, no solamente un au-mento de la longitud de pista, sino, un cambio del tipo de su superficie, para pasarla de una en afirmado a una pavimentada, con el objeto de evitar la absorción del material granular por las turbinas de los aviones.

En la década de 1960 la aviación del país emi-gró, rápidamente, hacia el uso de aviones de

“propulsión a chorro” y la ciudad de Pereira se veía abocada a acondicionar su aeropuerto para recibir las nuevas aeronaves, so pena de quedarse atrás en sus comunicaciones con el resto del país y el exterior. Sus dirigentes, visionarios y emprendedores decidieron hacer todo lo necesario para tener un aeropuerto a la altura de las nuevas condiciones.

En ese entonces la pista de Matecaña tenía una longitud útil de 1800 metros y era necesa-rio aumentarla a 2020 metros. Para lograr esta longitud era preciso construir un gran terraplén en el extremo occidental, que en esa época se denominaba la cabecera 07, hoy 08. Pero para poder llevar acabo la obra, era indispensable cambiar el trazado de la carretera que unía a Pereira con Cartago, que cruzaba por delante

de la posible ampliación. Es decir, que para ejecutar una obra era necesario construir otra.Se iniciaron entonces las diligencias ante el Mi-nisterio de Obras Públicas -por tratarse de una vía de carácter nacional- con el objeto de que no solo fuera aceptada su modificación, sino que se hiciera con recursos nacionales. Gra-cias al trabajo denodado del Ingeniero Alfonso Hurtado Sarria, con sus planos perfectamente elaborados y su tenacidad sin límites, se lo-gró que fuera aceptada la construcción de la que en ese entonces se denominó la “Variante Sur”, hoy Avenida 30 de Agosto, desde la zona de Nacederos hasta la Avenida Villa Olímpica.Como las cosas suelen ser más complicadas de lo que parecen, resultó que para realizar tal obra era necesario variar primero el trazado del ferrocarril Nacederos-Armenia, en la zona en donde hoy en día se encuentran las instala-ciones del Megabús, al frente de la escultu-ra El Viajero. Igualmente, el ingeniero Hurtado entabló conversaciones con los ferrocarriles nacionales para encontrar alguna solución. Después de varias visitas de los ingenieros del ferrocarril se logró la autorización para pasar la carretera, en vista de que la ferrovía estaba sin servicio y no existía interés en revitalizarla.

Solucionados estos obstáculos, se dio inicio al proyecto de ampliación del aeropuerto.

Surtidos los requisitos legales, se contrató en octubre de 1966 con la firma CEI, Compañía de Estudios e Interventorías, de Bogotá, la ela-boración de los estudios para la construcción de la obra. Entregados los planos y presu-puestos correspondientes, se abrió la licitación para su construcción, que consistía en la con-formación de un terraplén de 320.000 metros cúbicos y la pavimentación de 2.020 metros de longitud, por 45 de ancho, correspondien-tes a la pista de aterrizaje.

Fue adjudicada a la firma Pavimentos Unidos, de Cali, que tenía no solo los equipos reque-ridos, sino la experiencia en pavimentación de varias pistas en el País. Con la Interventoría

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SEGUNDA AMPLIACIÓN DEL MATECAÑAPor Ing ARMANDO RAMIREZ VILLEGAS

La ingenieria en la historia de Pereira

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VARIANTE SUR AÑO 1968(DOBLE CALZADA PEREIRA-CARTAGO)

AEROPUERTO MATECAÑA AÑO 1969

AEROPUERTO MATECAÑA AÑO 1969

de CEI, la obra se adelantó sin mayor incon-veniente, habiéndose concluido en diciembre de 1968, en menor plazo del estipulado en el contrato.

Al mismo tiempo que se ejecutaban las obras mencionadas, se adelantaban los estudios ne-cesarios para la iluminación de la pista, labo-res en las cuales se tuvo la colaboración de la Empresa Colombiana de Aeródromos (ECA, que en esa época controlaba la aviación civil en el país), de la Aeronáutica Civil y de la em-presa Avianca, a través de su Departamento de Construcciones.

Adquiridos los equipos necesarios se procedió a su instalación bajo la supervisión de la ECA.

Como para la operación de estos nuevos avio-nes era necesario disponer de algunas ayudas de navegación aérea, se procedió a la adquisi-ción de los predios y construcción de casetas para los operarios en las zonas de Santa Rita y el Tigre, donde se instalaron un VOR y un Radiofaro, equipos que en la actualidad y con algunos ajustes siguen cumpliendo sus funcio-nes.

Considero oportuno mencionar aquí algunos hechos que constituyen hitos importantes en la historia, no solamente del Aeropuerto Ma-tecaña, sino de la ciudad de Pereira. El primer avión jet que llegó a la ciudad lo hizo en calidad de prueba de la pista, el día 12 de diciembre de 1968. Se trató de un Boeing 737, HK 1403, de Avianca, que tenía por nombre “Almirante Padilla”; fue tripulado por el Capitán Hernando de la Cruz y como Primer Oficial, Darío Carva-jal, y en él llegaron altos funcionarios de Avian-ca, de ECA, de la Aeronáutica Civil, de la firma CEI, de la AID y don Octavio Mejía Marulanda, en su calidad de representante de la Junta del Aeropuerto.

Una vez verificadas las buenas condiciones de la pista, las autoridades correspondientes au-torizaron su utilización para la operación de los aviones Jet.

Así las cosas, el día 15 de diciembre de 1968 se dio inicio a la operación de este tipo de avio-nes en el Aeropuerto Matecaña, con el Bautizo del Boeing 737, HK-1404, con el nombre de “Acevedo y Gómez”. Por varios años se con-tinuó utilizando equipos B737 y B727-100, hasta el 15 de octubre de 1978, cuando llegó a Pereira el primer Jet B727-200, comandado

por el pereirano Capitán Diego Ramírez Ville-gas.

No podría terminar esta crónica sin hacer un reconocimiento a los ingenieros que hicieron posible que la ciudad cuente hoy en día con su aeropuerto habilitado para la operación de aviones de turbinas, y todo lo que ha represen-tado para su desarrollo y competitividad:

- Ingeniero Alfonso Hurtado Sarria, gestor y planificador del proyecto de ampliación. Sin su visión y empeño no habría sido posible sacar adelante la obra. - Ernesto Sarria, ingeniero de suelos de la fir-ma CEI, diseñador del terraplén necesario para la ampliación de la pista.- Ingenieros Enrique Plata y Miguel Castro, de la firma Pavimentos Unidos, quienes con su profesionalidad y seriedad, hicieron posible que las obras se ejecutaran a satisfacción y en plazos inferiores a lo programado.- Francisco Camacho y Lázaro Naranjo, in-genieros residentes de la Interventoría y de los Constructores, respectivamente. Con su vigi-lancia permanente hicieron que las obras se ejecutaran ajustadas a las especificaciones, costos y tiempos programados.- Ramiro Ramírez, Ingeniero Jefe del Depar-tamento de Construcciones de Avianca, que con su acompañamiento permanente, espe-cialmente en lo relacionado con la selección e instalación de los equipos de iluminación, constituyó un invaluable apoyo.- Ingeniero Louis Stirminski, inspector de la FAA, quien revisó detenidamente el estudio de factibilidad técnico y económico presentado

por la Junta del Aeropuerto sobre la obra pro-puesta, y cuyas conclusiones fueran definitivas para la aprobación del empréstito de veinticin-co millones de pesos ($25.000.000), otorgado por la A.I.D para la ejecución de las obras.- Y el ingeniero Ciro Medina Echeverry, por su participación en la construcción de la Aveni-da Sur, obra indispensable para poder adelan-tar la ampliación de la pista.A todos ellos, en mi calidad de Pereirano y colega, muchas gracias.

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BENEFICIOS ASFALTO-CAUCHO

Por: Ing JOSE RICARDO CARREÑO ZAGARRAAsesor tecnico MPI Ltda

EN CARRETERASEl asfalto-caucho es una mezcla de cemento asfáltico, Grano de Caucho Reciclado (GCR) y ciertos aditivos, en la que el componente de caucho es al menos el 15% del peso de la mezcla total y ha reaccionado con el cemento asfáltico en caliente lo suficiente como para causar la hin-chazón de las partículas de caucho.

Este se ha utilizado ampliamen-te desde la década de 1960 en la industria de la pavimentación de carreteras, sobre todo en Nortea-mérica en los Estados de Arizona, California, Texas y Florida, para se-llar grietas y juntas, y en combina-ción con agregados en caliente para diseño de mezclas bituminosas.

En la actualidad el crecimiento de la economía del país ha hecho que se genere un aumento significativo en el poder adquisitivo de los ciu-dadanos, lo cual se puede asociar a un mayor consumo en la compra de vehículos que a su vez incre-menta la generación de desechos como las llantas en desuso, las cua-

les pueden ser recicladas para ser usadas como elemento modificador del asfalto. Este aumento del flu-jo vehicular exige de una malla vial moderna y duradera la cual se ha lo-grado con la implementación de las concesiones viales, quienes tienen la obligación de mantener en buen estado la vía dada en contratación.

La modificación de asfalto con GCR in-terviene entonces como una solución técnico-ambiental utilizada para el aprovechamiento efectivo de asfaltos en la pavimentación de vías. Esta téc-

nica consiste en la adición de GCR, de gradación específica, a un as-falto de características especiales,

con el fin de mejorar sus propieda-des mecánicas relacionadas con su resistencia a la deformación per-manente y la fisuración por fatiga.

El precursor del asfalto-caucho fue el Ing. Charles Mc. Donald, quien a principios de 1960 en la ciudad de Phoenix – Arizona, comenzó a in-vestigar un método que mejorara la calidad de los pavimentos. En 1975

• Aumentos en la resistencia al ahuellamiento y fatiga• Disminución en la susceptibilidad térmica• Mayor durabilidad del pavimento• Mayor rango de temperatura de desempeño del asfalto.• Mejora la adherencia en la interacción árido-ligante.• Mayor resistencia a los efectos de la humedad.• Beneficios ambientales por la disposición final de residuo de llantas

LAS VENTAJAS PRINCIPALES QUE SE HAN LOGRADO OBSERVAR DURANTE ESTOS

AÑOS CON EL USO DE ESTE TIPO DE ASFALTOS EN COLOMBIA SON:

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se patenta el proceso denominado como el Mc. Donald process o el “wet-process”, proceso por vía húme-da del que se obtiene un asfalto mo-dificado conocido como asfalto-cau-cho. En la actualidad la patente está vencida y el proceso es ampliamente usado en los países industrializados.

En Colombia los primeros estudios con este material se hicieron en el año 2002 en la Universidad de los Andes en apoyo al Instituto de De-sarrollo Urbano (IDU) y a la Alcaldía Mayor de Bogotá. Desde el año 2009 MPI LTDA ha contribuido a los avan-ces en este tema y al día de hoy se

cuenta con un producido total su-perior a 3.500 toneladas de asfalto modificado con Grano de Caucho Reciclado para la pavimentación de más de 90 km de vías estimando un sólo carril, con trabajos ejecuta-dos en el territorio nacional y prin-cipalmente en la ciudad de Bogotá.

Carrera 12 bis N° 6-49, bodega 1 – Pereira - Tel. 333 3229www.dgbaplicaciones.com - dgbaplicaciones@hotmail.com

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CONTRATACIÓN PÚBLICA: ¿REFORMA A LA VISTA?

Cada que se habla de reformar el Estatuto de Contra-tación nos hacemos la misma pregunta: ¿El problema es de normas? y la respuesta es negativa. La Ley 80 de 1993, ley de principios, si se aplicara sin sesgos se-ría suficiente para que tener una contratación decente, unos contratos ejecutados dentro de los plazos y costos previstos. De hecho, el estudio realizado por la Sociedad Colom-biana de Ingenieros, sobre la gestión contractual de las Entidades Territoriales, excepto Bogotá, presentado en el 33 Congreso Nacional de Ingeniería en marzo de este año, muestra claramente que con las mismas normas en Manizales, en licitaciones públicas, tenemos un prome-dio de oferentes de 77.90, en Medellín 14.13, en Popa-yán 13.80, en Pereira 13.57, en Pasto 11.0, mientras el promedio de oferentes en la misma forma de selección en Cúcuta es 1.0, en Riohacha 1.10, en Montería 1.15, en Valledupar 1.53, en Neiva 1.23, en Bucaramanga 1.98.

Título I De la integridad en la con-tratación pública.Se ocupa fundamentalmente de exten-der inhabilidades y para el efecto modi-fica el artículo 8 de la Ley 80 de 1993, entre otros aspectos, para impedir que puedan contratar con el Estado, por 10 años, quienes hayan sido “ declarados responsables judicialmente por delitos”, que se hayan cometido con ocasión de la actividad contractual, para extender la inhabilidad a quienes sean integrantes de “dos o más estructuras plurales que hayan presentado propuesta para un mismo proceso de selección”, para ex-tender inhabilidad por efectos de decla-ratoria de caducidad a “sus matrices y subordinadas”, para que las sentencias condenatorias en firme proferidas en el extranjero por delitos relacionados con la actividad precontractual o contrac-tual”, acarreen las inhabilidades estable-cidas en la ley.De otra parte, el artículo 7 establece que en los Pliegos de Condiciones se deben tipificar los eventos y circunstancias que “comporten conflicto de intereses”.

Título II De las medidas para la efi-cacia en los procesos de selección. El artículo 10 adiciona un parágrafo al artículo 8 de la Ley 1150 de 2007 para permitir publicar prepliegos sin dispo-nibilidad presupuestal. Es una medida sana pues permite un mayor tiempo de exposición de los prepliegos. El artículo 11 permite la suspensión, por quince días y hasta por dos meses, de los pro-cesos de selección. Igualmente autoriza la revocatoria del acto de apertura cuan-do se evidencie cualquiera de las cinco situaciones que establece el artículo. Se espera que sea una medida excepcio-nal, pero es necesaria.

El artículo 12 “revive” el segundo inciso del artículo 25 de la ley 80 que había sido derogado. En virtud de este artículo “la ausencia de requisitos..., no nece-sarios para la comparación de las pro-puestas no servirán de título suficiente para el rechazo de los ofrecimientos he-chos”. Es sano para evitar rechazos por asuntos de forma.

El artículo 14 propuesto pretende, sin lograrlo, establecer unos criterios para la calificación de la calidad. En ese sentido resultaría más útil desistir de asignar puntaje al factor calidad pues ésta se debe predicar y conseguir en la obra y no en la oferta y, en el intento, apunta a factores de la ejecución del proyecto, es decir PROMESAS y no a la calidad de la oferta.

El artículo 15 pretende validar la expe-riencia adquirida “por una red interna-cional de firmas a la que pertenezca”. Es un artículo inconveniente y que solo favorecería empresas extranjeras, di-ficultaría la verificación de experiencia y relegaría la información del RUP. El artículo es inconveniente y se debe retirar del proyecto. En lugar de este artículo se propondría incluir uno que proscriba el requerimiento de acreditar cantidades de obra para demostrar experiencia y establezca unos rangos dentro de los cuales se deben hacer los requerimientos de indicadores fi-nancieros.

Las cifras son elocuentes, el asunto no es de norma es de operador, es de confianza en los procesos y en los gobernantes y la clave está en los pliegos de condiciones cuya estandarización ordenada por el Decreto 1510 de 2013 hoy incorporado en el Decreto 1082 de 2015, no se ha logrado.

Pero el propósito de estas líneas es comentar algunos ar-tículos, de los títulos I al IV, del “borrador” de proyecto de ley. El proyecto consta de 51 artículos y tiene como ob-jeto, según el artículo 1: “introducir modificaciones en la Ley 80 de 1993, 1150 de 2007, 1474 de 2011 (Estatuto Anticorrupción) y 1508 de 2012 (Ley de Alianzas Público Privadas APP), así como dictar otras disposiciones gene-rales para garantizar la integridad y eficacia de la actividad contractual del Estado”. Los contenidos de los paréntesis fuera de texto.

Se divide, el proyecto en seis títulos así:

Ing. JESÚS RODRIGO FERNÁNDEZ FERNÁNDEZ

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Ocho causales de rechazo se estable-cen en el artículo 16 como las úni-cas que podrán esgrimir las Entidades Estatales para ese fin. Dentro de las causales está la circunstancia de los precios artificialmente bajos que se definen como aquellos que “sean infe-riores al 50% de aquellos que consten en los estudios previos”. Es importante abordar la discusión de precios “arti-ficialmente bajos” sobre todo cuando esa circunstancia podría favorecer operaciones ilícitas como el “lavado de activos”.

El numeral 5 del artículo 18 supone la presentación de las ofertas en DOS SOBRES, uno con documentos téc-nicos, jurídicos y financieros y otro con la OFERTA ECONÓMICA, que se abrirá, por mandato legal, “durante la audiencia pública de adjudicación”. Es un avance importante. Para com-plementar el artículo se debe incluir lo referente al sorteo de las fórmulas para la adjudicación del puntaje para el criterio precio de acuerdo con la Tasa Representativa del Mercado (TRM) que regirá el día siguiente de la aper-tura de la oferta económica, es decir, cuando se tiene certeza de las ofer-tas que han quedado habilitadas. La aplicación de este procedimiento es fundamental para la transparencia del proceso y evita la colusión entre los oferentes.El artículo 22 permitiría la utilización de listas multiusos para consultorías con objeto común o similar cuestión que no resulta muy conveniente, como

tampoco lo es regresar a la normativi-dad anterior de permitir la contratación directa cuando haya declaratoria de de-sierta como lo ordena el artículo 25 del proyecto. Título III De las medidas para la efi-cacia en la ejecución de los contra-tos estatales.El artículo 32 impone la sanción de ca-ducidad al interventor “que se niegue a suscribir la prórroga o adición” del con-trato cuando se deba adicionar el con-trato principal. Sin duda se trata de una sanción desproporcionada y por ello el artículo debe modificarse. Con el pro-pósito de no requerir aprobaciones adi-cionales de interventor y supervisor para

pagos del anticipo, el artículo 34 ordena la entrega a la fiduciaria del plan de manejo y correcta inversión del anticipo. En lugar de seguir legislando sobre anticipos en fidu-cias se debía establecer la obligatoriedad del anticipo y la solvencia de la póliza de buen manejo para garantizar tal inversión y así evitar costos adicionales.

Título IV De las medidas para la efec-tividad de la responsabilidad de los agentes estatales. El artículo 41 modifica el numeral 2 del artículo 26 de la ley 80 en el sentido de establecer que no se puede presumir ni dolo ni culpa grave, del funcionario, por sus actuaciones y omisiones antijurídicas, pero si deberán indemnizar los daños cau-sados. Tampoco la conciliación puede ser “estimada como una actuación antijurídi-ca”. Es una norma justa con el funcionario.

El artículo 42 adiciona parágrafo al artícu-lo 26 de la ley 80 para proteger las de-cisiones del funcionario cuando “frente a un mismo supuesto de hecho sea posible optar por varias alternativas”.En buena hora, el artículo 43, suprime el tercer inciso del artículo 53 de la ley 80 que había sido modificado por el 82 del estatuto anticorrupción que endilga res-ponsabilidad al interventor por conductas del constructor. Es un artículo muy nece-sario y pertinente.

Título V De la Eficacia en las Asocia-ciones Público Privadas. Por espacio no se analizan los cinco ar-tículos.

Título VI De las disposiciones fina-les. Los artículos 50 y 51 corresponden, respectivamente, al régimen de transición aplicable a los procesos en curso y a las derogatorias.

En términos generales los aportes de la norma salvo cuatro artículos no son sus-tanciales en el propósito de mejorar la gestión contractual y por ello podría re-sultar un camino más expedito establecer normas en materia de estandarización de pliegos a través de la Agencia Nacional de Contratación y no acudir al trámite de una ley en el cual se tiene certeza de qué entra al Congreso de la República, pero hay total incertidumbre sobre lo qué salga después de los debates.

Dentro de las causales está la circunstancia

de los precios artificial-mente bajos que se de-finen como aquellos que “sean inferiores al 50 de aquellos que consten en

los estudios previos”.

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Los lineamientos esbozados desde el Plan Nacional de Desarrollo, orientan las actividades al progreso regional, como fuente generadora de recursos y de insumos que conllevan a la equidad entendida como una herramienta para la anhelada paz del país. Para el COPNIA es un compromiso apoyar ese liderazgo. Hoy, deseamos resaltar uno de los temas que al interior de la entidad ha sido motivo permanente de reflexión y es el tema de la ética. El COPNIA no solo matricula a los ingenieros de este país, sino que también es el máximo tribunal de ética.Actualmente adelanta procesos disciplinarios que terminan muchas veces sancionando a ingenieros que han faltado al ejercicio idóneo o a la ética por diferentes circunstancias. Cuando a diario se escuchan en los diferentes medios de comunicación noticias que hablan de corrupción y de ma-las prácticas profesionales, llega a la mente el pensamiento de cómo la sociedad día a día se deja llevar por métodos facilistas. Se buscan enriquecimientos rápidos; sin fun-damento, sin lucha y sobre todo, sin disfrutar como nos enseñaron nuestros viejos: “la plata concebida con lucha y tesón”. El dinero con esfuerzo, que le devuelve a la persona la sonrisa del trabajo realizado con amor y dedicación, en función de una comunidad, que siempre había creído en el valor y en el respeto de la palabra personal y profesional. Nos enfrentamos, entonces, a unos días donde el afán desmedido por tener en la mayoría de ocasiones cosas materiales, hacen olvidar los buenos consejos de abnega-dos profesores, que pretendieron desde el área reforzar los valores primarios que obtuvimos en nuestra infancia y los cambiamos por actividades, por decirlo así, “ilícitas”, con el único propósito de obtener rentabilidad y grandes sumas de dinero, depositadas en las cuentas de las empresas y bolsillos propios. Desde el COPNIA reflexionamos si la tarea esta en seguir buscando mecanismos de control o más bien, intensificar la tarea de divulgar con los estudiantes y futuros egresados de la ingeniería, la importancia de no dejarse convencer, y fortalecer la práctica ética de la profesión, que rescate los

El VALOR FUNDAMENTALDE LA INGENIERÍA

valores y que aporte en esa equidad nacional, que como se mencionó al inicio de este escrito es la vía para llegar a una paz verdadera y duradera. ¿Y qué es la ética? Son muchas las definiciones dadas por múltiples pensadores y filósofos, pero en términos prácticos, la entendemos como aquella que se da con el ejemplo.

Desde el profesor que llega temprano a clase; que prepara sus charlas con amor y dedicación para hacer-se entender de sus estudiantes; el que no tiene que hacer un parcial para que la gente entre a clase; al que si le hacen una pregunta y no tiene la respuesta, no se enoja y no la deja al estudiante como tarea; el que no se apoya en trabajos de presentaciones realizados por los estudiantes porque se le acabo el argumento. En fin, el maestro que no se siente superior por poseer un magis-ter o doctorado, y más bien motiva a sus estudiantes a seguir aprendiendo.

La ética práctica es aquella que el estudiante no olvida porque no fue recibida en un curso de último año, sino porque la vivió desde el ingreso a la universidad y porque encontró que en ese ambiente académico se reforzaban los valores inculcados en casa. Seguiremos fomentando en el COPNIA esta práctica de divulgación, haciéndola extensiva no solo a los ingenie-ros matriculados, técnicos, tecnólogos y carreras afines, sino llegar también, a las comunidades como tal, a los empresarios y a quienes de una u otra manera tengan que ver con la vinculación de estos profesionales. Entre todos, alrededor de un pensamiento ético, evi-temos que unos pocos desdibujen la imagen de la ingeniería y cometan errores, en la mayoría de los casos irreparables.

Con la participación de los lectores, el COPNIA se ha trazado la tarea de dignificar la ingeniería, teniendo en mente el adagio popular que dice: “Educad al niño, para evitar castigar al hombre”.

Ing RUBÉN DARÍO OCHOA ARBELÁEZDirector General Consejo Profesional Nacional de Ingenieria - Copnia

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PERFIL DEL INGENIERO

ING. AUGUSTO RAMÍREZ BARRERA:LUZ AL FINAL DEL… VIADUCTO

Fueron su tenacidad y su persistencia las que permitieron que un sueño de dos ciudades, por fin, se hiciera realidad. “Aún no se necesita”, “Es algo faraónico”, “Quien lo va a financiar”, “Usted está loco”, eran frases que algunos de los enemigos del proyecto o, en el mejor de los casos, los incrédulos y pesimistas a diario repetían, cuando el Ing. Augusto Ramírez Barrera insistía hasta la terquedad que era la mejor solución para el conexión vial entre Pereira y Dos-quebradas.

Gracias a ese empeño y a su laboriosa disposición, hoy Pereira y Dosquebradas se conectan a través del Viaducto “César Gaviria Trujillo”.

Cuando el entonces Presidente de la República comi-sionó a su Ministro de Gobierno, el también pereirano Fabio Villegas Ramírez, a que hurgara en cuanto despa-cho oficial pudiera, en busca de un gran proyecto para dejarle a la región durante su cuatrienio (1990-1994), lo

único verdaderamente grande que encontró fue el via-ducto. De no haber sido por la visión futurista del Ing. Augusto, la solución al histórico “trancón” entre El Ses-tiadero y La Popa seguramente se hubiera demorado muchos años más; tal vez ningún otro gobierno le hu-biera “parado bolas” al problema. Era en ese momento, o nunca. No teníamos otro gran proyecto regional. Solo ese.

No fue éste un proyecto surgido de la noche a la ma-ñana; era una solución tibiamente esbozada en el Plan de Desarrollo de Pereira a finales de los años sesenta, que el Ingeniero Augusto rescató tiempo después. El viaducto Pereira-Dosquebradas es el resultado de mu-chos años de desvelos, trasnochos y trabajo (la mayoría de las veces ad-honorem) para que las dos ciudades pudieran tener un flujo vehicular a través de una vía ágil y rápida que redujera a pocos minutos lo que hasta ese momento tomaba horas.

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No había escenario, foro, espacio o medio de comuni-cación en el cual el Ing. Ramírez Barrera no “desempol-vara” estudios, planos y maquetas, para demostrar que sin viaducto no habría mañana o futuro para el desarrollo de las dos ciudades. El proyecto tenía sus enemigos; no eran muchos, pero los había. Por fin su sueño, el también sueño de dos ciudades umbilicalmente unidas y totalmente dependientes la una de la otra, se hizo rea-lidad en noviembre de 1997 cuando fue inaugurado el Viaducto Pereira-Dosquebradas.

Pereirano de nacimiento, el Ing. Augusto Ramírez Ba-rrera es hijo del matrimonio entre el también ingeniero civil Pablo Ramírez Jaramillo y la señora Lucila Barrera Isaza. Su única hermana, Beatriz, vive hace largo tiempo en los Estados Unidos. Contrajo primeras nupcias con la dama Patricia Roa Drews (hija del fundador de la Universidad Tecno-lógica de Pereira, Jorge Roa Martí-nez); de esta unión nacieron 4 hijos: Pablo, Zootecnista; Álvaro, también Ingeniero Civil; Ana María, Diseñado-ra Industrial; y María Clara, Fisiotera-pista, quienes le han dado tres nie-tos. Su actual esposa, Fabiola Tafurt Ríos, es oriunda de Popayán.

Luego de graduarse de bachiller en el Gimnasio Moderno de Bogotá, en 1952 fue admitido en el Instituto Politécnico Worcester, en el estado de Massachusetts, Estados Unidos, que el 6 de junio de 1957 le confirió el título de Ingeniero Civil. Aunque su idea era quedarse trabajando en la misma universidad como profesor auxiliar, la muerte de su señor padre, cuatro meses antes de recibir el títu-lo, lo obligó a regresar a Colombia a ponerse al frente de los negocios de la familia y a estar más cerca de su señora madre.

Su primer trabajo profesional fue como ingeniero de pre-supuestos y cantidades de obra de la reconocida cons-tructora Cuéllar-Serrano-Gómez. Trabajando en una obra que la firma tenía en el municipio de San Miguel de Sema, Boyacá, estuvo a centímetros de perder la vida, producto de la violencia y las disputas partidistas que por aquella época azotaban a buena parte del territorio nacional.

Por recomendación de uno de sus jefes fue contratado para trabajar en la construcción del Ferrocarril del At-lántico, como Ingeniero Residente de Balastaje, en el municipio de Bosconia, Departamento de Cesar (en ese entonces Departamento del Magdalena).

Estando en esas labores, fue llamado para trabajar en

su tierra y se vinculó a la Junta de Peaje de Caldas, cuando este sistema de cobro por el uso de carreteras apenas se estaba instalando en la región. Una de sus primeras tareas (que justificara el cobro del peaje) fue mejorar las condiciones de la vía. Decidió comenzar la repavimentación en el sentido Pereira-Manizales y no al contrario, como lo indicaban los cánones y el acostum-brado centralismo del entonces Departamento de Cal-das. Resultado: lo echaron del puesto.Se fue, entonces, a trabajar a la firma Integral de Mede-llín. Participó en el diseño y construcción de muchas de las hidroeléctricas que se gestaban en el Departamento de Antioquia, como Guadalupe (en sus varias etapas), Troneras y Guatapé, donde tuvo oportunidad de mejorar y reforzar sus conocimientos en distintos campos de la ingeniería. También participó en la central de Betania y en los primeros avances de la Autopsita Medellín-Bo-

gotá.

Iván Marulanda Gómez, gerente de la Promotora de Construcciones lo “repatrió” a principios de los años setenta. Cuando llevaba solo cuatro días en el cargo, Marulanda Gómez fue nombrado Alcalde de Pereira. Desde esa entidad estuvo al frente de obras tan significativas, como la construcción de los edificios de la Corporación Financiera de Occiden-te (Cra 8ª con calle 19) y la antigua Cámara de Comercio (Cra 7ª con calles 16 y 17).

En 1979, y con más de 20 años de experiencia profesional, deci-dió crear su propia empresa. Nació Servicios de Interventoría y Estudios Técnicos -Siete Ltda.- desde la cual ha impulsado grandes proyectos

regionales, siendo el Viaducto Pereira-Dosquebradas su mayor orgullo. También estuvo en obras como el proyecto mixto de agua y energía Nuevo Libaré, la vía Chinchiná-La Romelia-El Pollo, la Avenida San Mateo, la Calle 50 y el Anillo Longitudinal, y el diseño de 8 kiló-metros del sistema de transporte masivo de Cali, Mio, equivalente al Megabús en Pereira.

Desde entonces, y pese a que las normas han golpea-do sin piedad a las empresas de consultoría, Siete sigue adelante. El Ing. Augusto no ha desfallecido un solo ins-tante en su compromiso de ciudad y región, impulsando proyectos desde los distintos escenarios en los que ha luchado en defensa de los principios éticos, profesiona-les y gremiales. Entidades como Camacol, la Lonja de Propiedad Raíz y la Asociación de Ingenieros de Risa-ralda, de las que fue Presidente, han sido sus “casas”. También participó en la Junta Directiva de Frigoper, la Junta de Valorización de Pereira y el Consejo Directivo de Comfamiliar.

El Ing. Augusto no ha desfallecido un solo instante en su compromiso de ciudad y región, impulsando proyectos desde los distintos escenarios en los que ha luchado en defensa de los principios éticos, profesionales y gremiales.

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UN IL IBRE Y SU COMPROMISO CON EL ESTUD IODE LA AMENAZA S ISM ICA EN COLOMB IA

Ing. Cristhian Camilo Amariles López.

Coordinador Observatorio Movimiento Fuerte de la Universidad Libre.

Observator io de Mov im ien to Fuer te :

La Ingeniería Colombiana desde sus inicios, al igual que las instituciones académicas donde reposa y se comparte el conocimiento, han sido las encargadas de plantear las opciones de solución técnica que se acondicionan a las problemáticas de la sociedad, basándose en estudios, reflexiones, ciencias y en los criterios de experiencias.

Una de las principales estrategias para el afianzamiento de los procesos de desarrollo social, económico, ambien-tal y técnico del país es el fortalecimiento de los lazos entre Universidad, Estado, Empresa y Sociedad. No obs-tante, entre estos actores siempre han existido relaciones inconsistentes y discontinuas, producto de una carente combinación de capacidades. Esto ha provocado que esos vínculos pocas veces repercutan en resultados de alto impacto y sostenibles en el tiempo.

Por tanto, es necesario recalcar la responsabilidad de las universidades a nivel local y regional, en cuanto a inclu-sión académica, contribuyendo a la solución de proble-máticas concretas, las cuales se desarrollan en una cul-tura donde se presta más atención a los efectos finales que a las causas mismas, como la existencia de riesgos y amenazas que son insuficientemente vigilados, los cuales causan efectos devastadores, como impactos políticos, económicos, administrativos, culturales y humanísticos.

Una de esas amenazas presentes en la región es la sismi-cidad. Según los mapas de amenaza sísmica y valores de aceleración pico efectiva (Aa) de Colombia, elaborados por el Servicio Geológico Colombiano (SGC), indican que por la geología propia de la zona, se esperan movimientos fuertes con valores de aceleración pico efectiva de hasta 0.25 veces la gravedad. Aproximadamente el 23% del te-rritorio Colombiano queda incluido en la zona de amenaza sísmica alta.

La información base para el Departamento de Risaralda solo empezó a recolectarse en el año 1987, cuando el Ing. Alberto Sarria y un grupo de investigadores del orga-nismo antes llamado Ingeominas, interesados en estudiar la estructura y dinámica del interior de la tierra, propusie-ron la instalación de estaciones sismológicas y de ace-lerógrafos en Colombia, motivados por una tragedia ya ocurrida el 13 de noviembre de 1985, cuando el Volcán Nevado del Ruíz hizo erupción, dejando 20 mil muertos e incalculables perdidas económicas. Pero sólo en 1993 se inició el proyecto de la Red Nacional de Acelerógrafos de Colombia, encargada de monitorear el comportamien-

Pérdidas humanas y económicas.

Fuente: Periódico “La Tarde”.

Efectos del sismo de 1995 en Pereira.

Fuente: Periódico “La Tarde”.

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to superficial de los suelos frente al efecto de las ondas sísmicas pro-ducidas por la liberación de energía en los terremotos.

La historia local tiene algunos re-gistros de los efectos producidos a nivel región, entre ellos el ocurrido el 8 de febrero de 1995, un terre-moto con una intensidad de 6.5 en la escala de Richter, y que dejó 30 muertos, 380 heridos, 6.500 afec-tados, 970 edificaciones destruidas y millonarios costos de reconstruc-ción. Estos hechos se han olvida-do. Al respecto el periódico La Tar-de, en artículo del 8 de febrero de 2014, titulado “El terremoto que Pe-reira olvidó”, evidencia la importan-cia de la responsabilidad profesio-nal del gremio de la ingeniería local, la cual debería estar direccionada a la preocupación por nuevos even-tos similares o de magnitud mayor.

La academia es consciente de la responsabilidad y el compromiso que tiene con el Departamento de Risaralda, con el gremio de ingenie-ría local y con la comunidad del Eje Cafetero en general. Por ese moti-

vo, desde el Programa de Ingeniería Civil la Universidad Libre Seccional Pereira ha estructurado el Observa-torio de Movimiento Fuerte, para un acercamiento con el Observatorio Sismológico Quindío (OSQ), adscrito al Centro de Estudios e Investigación de la Facultad de Ingeniería - CEIFI, de la Universidad del Quindío.

Estas entidades suscribieron un con-venio académico con el objeto de establecer las bases para la coo-peración en el campo de la sismo-logía y el movimiento fuerte regional, teniendo en cuenta el mutuo interés y entendimiento para el logro de la integración científica e investigativa, como estrategia fundamental para abordar conjuntamente un problema común en la región del eje cafetero, denominado amenaza sísmica.

Actualmente, se está adelantando un convenio que facilite aunar esfuerzos académicos, técnicos, administrati-vos y financieros para la operación, administración, mantenimiento, reco-lección de información acelerográfica e integración de la Universidad en las actividades de monitoreo y registro

llevadas a cabo por la Dirección de Geoamenazas en la Red Nacional de Acelerógrafos operada por el Servicio Geológico Colombiano, haciendo refe-rencia al Departamento de Risaralda.

Estas estrategias permiten generar lazos técnicos y administrativos, en procura de la cooperación investigati-va en la construcción de las leyes de atenuación de las ondas sísmicas para la región y el país, la cual se constituye en una componente fundamental en la determinación de la Amenaza Sísmica Nacional. Al mismo tiempo, facilita rea-lizar estudios sobre el comportamiento local de los suelos en los principales municipios del Departamento de Risa-ralda y zonas aledañas, ante la even-tual ocurrencia de sismos de efecto local, los cuales son necesarios para establecer el grado de respuesta sís-mica de las edificaciones que aporten información confiable para la constan-te calibración de la normativa sismo resistente que rige la construcción en Colombia.

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CONECTORES DE CORTANTE

AUTO SOLDABLES

La construcción de estructuras compuestas de acero y concreto ofrece muchas ventajas de carácter técnico y económico. En efecto, las estructuras de acero y concre-to vinculadas de modo apropiado mediante conectores, permiten que los dos materiales trabajen como una uni-dad para reducir las deformaciones y resistir de manera solidaria las cargas impuestas al conjunto, expresando al máximo lo mejor de sus características individuales.

Los conectores de cortante juegan un papel fundamental en la conformación de secciones compuestas transfirien-do los esfuerzos entre el concreto y el acero. El conector se suelda a los elementos de acero y queda embebido en el concreto creando un fuerte vínculo entre los dos materiales.

Uno de los ejemplos más comunes son las vigas de sec-ción compuesta en las cuales el conector permite que la losa de concreto y las vigas de acero trabajen en con-junto aumentando la rigidez y capacidad resistente de la sección, siendo posible optimizar las secciones de acero requeridas para soportar las cargas actuantes.

Actualmente la norma NSR-10 sólo avala el conector tipo espigo con cabeza (shear stud) para ser usado en en-trepisos con láminas colaborantes. Los conectores tipo canal y tipo perno grado 2 sólo están avalados por la normativa para ser usados en losas macizas. Los conec-tores tipo “stud” se pueden instalar como pernos auto soldables con un proceso de soldadura de arco eléctri-co rectificado utilizando el perno mismo como electrodo.

El sistema de instalación consiste en colocar el perno y una férula (casquillo cerámico) en un aplicador (boquilla de la pistola), insertando primero el perno y después la férula, para después presionar la punta del perno contra el patín de la viga o pieza a soldar (material base) y final-mente accionar el gatillo de la pistola que se encuentra

Conector de cortante tipo espigo (perno auto soldado al patín superior de la viga y a través de lámina colaborante)

Por: Instituto Colombiano de la Construcción con Acero - ICCA.

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conectado a un equipo de soldadura.

El arco eléctrico formado entre el perno y la superficie del material base crea un charco de metal de-rretido que es confinado por la fé-rula de cerámica, quedando el per-no embebido en la fundición. El metal se solidifica en una milésima de segundo y el perno queda ab-solutamente soldado en su base.

Los conectores se encuentran dispo-nibles en el país en diámetros de 3/4” (19mm), que es el diámetro máximo permitido por el Reglamento NSR-10. Se debe tener en cuenta solicitar los pernos con la longitud apropiada, debido a que los conectores se con-sumen durante el proceso de fundi-ción reduciendo su longitud hasta en 3/8” (9.5mm) y el reglamento exige que el conector una vez haya sido instalado, tenga una longitud mínima por encima de la cresta de la lámi-na colaborante de 1-1/2” (38mm). Por este motivo, los conectores más comerciales vienen en longitudes mínimas de 3-7/8” (98mm) y 4-7/8” (124mm) para ser instalados en lámi-nas colaborantes de 2” (50mm) y 3” (76mm) de altura respectivamente.Los conectores pueden ser insta-lados alternativamente con solda-dura manual en filete de 5/16” al-rededor de la base del perno, caso en el cual se requiere eliminar el fundente que viene en la punta del perno. Los dos procedimientos de

soldadura, manual y auto soldable, están avalados por el código de soldadura estructural AWS D.1.1. Los conectores instalados como per-nos auto soldados ofrecen una gran ventaja en comparación con el resto de conectores al ser instalados con una velocidad de 3 a 4 veces ma-yor que los conectores instalados manualmente, reduciendo el total de horas/hombre, llegándose a insta-lar hasta 800 conectores al día con un solo equipo y una sola cuadrilla. Los conectores auto soldables elimi-nan los problemas relacionados con la perforación de tableros metálicos al poder soldar directamente el co-nector a través de la lámina evitan-do el debilitamiento de las mismas, mejorando el ajuste de las láminas y evitando el sellado de las perfora-ciones que se generan en los pro-cesos convencionales para evitar fil-traciones de concreto en el vaciado.

Todos estos factores reducen el cos-to de la instalación, mano de obra de fabricación y tiempo de instalación de los conectores. Sin embargo, este proceso requiere de grandes demandas energéticas, por lo que en obras pequeñas o donde no se tenga disponibilidad de suficiente energía, se necesita de una planta eléctrica que suministre la energía para lle-var a cabo correctamente el proce-so de instalación de los conectores.

Losa lista para el vaciado del concreto.Pernos Instalados

Equipo de soldadura conectado a la pistola

proceso de fundición del perno sobre la viga y a través del tablero metálico

Pistola aplicadora

Conector y férula cerámica

Se debe tener en cuenta solicitar los pernos con la longitud

apropiada, debido a que los conectores se consumen

durante el proceso de fundición

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PLAN DE SANEAMIENTODE LOS RIOS OTUN Y CONSOTA

Entrevista con el Gerente General de Aguas y Aguas de Pereira:

Revista AIRes de Ingeniería: ¿Cómo se estructura el Plan de Saneamiento de Pereira?Diego Barragán Correa, Gerente General de Aguas y Aguas de Pereira. La contaminación actual de los ríos Otún y Consota en el tramo urbano de la ciudad de Pe-reira, y de la Quebrada Dosquebradas en esa ciudad es realmente crítica.

Esta situación conllevó a diseñar una solución conjunta entre los municipios de Pereira y Dosquebradas para el manejo y tratamiento de las aguas residuales que gene-ran, denominado Plan de Saneamiento Hídrico Metro-politano, teniendo en cuenta las características propias de las cuencas de los ríos Otún y Consota. Este plan se desarrolla en el marco de ordenamiento de cuencas, abordando la gestión para el manejo de aguas residuales como un componente fundamental de este instrumento de planificación, y que se refleja en la formulación e im-plementación de los Planes de Saneamiento y Manejo de Vertimientos – PSMV aprobados por la Corporación Autó-noma Regional de Risaralda – CARDER para los munici-pios de Pereira y Dosquebradas.

El objetivo de este plan es el de mejorar la calidad am-biental de los ríos Otún y Consota y de la quebrada Dosquebradas, mediante su descontaminación, bajo li-neamientos de sostenibilidad financiera e institucional, propendiendo por el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de Pereira, Cartago y Dosquebradas, bajo el enfoque de competitividad en la prestación de ser-vicios públicos domiciliarios.

Con los estudios, diseños y planes maestros realizados en los últimos 15 años se proyectaron los diseños de los colectores e interceptores sanitarios, paralelos a las quebradas y los ríos, túneles de trasvase del rio Otún a la quebrada La Dulcera y del rio Consota a el rio Otún, así como la construcción de una PTAR para los dos munici-pios, localizada en la margen derecha del rio Otún Ha-cienda El Paraíso, 500 metros aguas abajo de la micro-central Belmonte.

R.A.I. ¿Cuáles son los componentes de este plan de saneamiento?D.B.C. Los componentes del Plan son los siguientes:

• Recolección y transporte de aguas residuales:

En Dosquebradas:a. Interceptores de aguas residuales en las quebradas afluentes a la quebrada Dosquebradas (El Juncal, Santa Isabel, La Chillona, Cañaveral, Montebonito, Aguazul, Manizales, Tominejo, Gutiérrez, Soledad, Molinos, La Víbora y Frailes).b. Interceptor de aguas residuales de la quebrada Dosquebradasc. Emisor quebrada Dosquebradas La Alquería – Río Otún

En Pereira:a. Interceptores de las quebradas afluentes a los ríos Otún y Consota (La Dulcera, Arenosa, Calvarios, Zanjón Hondo, Cristalina, Punta-e-Piedra, El Oso, Boston, Mielita, Bedoya, Parida, El Tigre, El Chocho, San Antonio, El Pulpito, San José, San Joaquín, Letras, Condina, Cundina y Egoyá)b. Interceptores ríos Otún y Consota, incluyendo túneles.

• Tratamiento de aguas residuales y disposición fi-nal para ambos municipiosa. Emisarios finales y Pretratamiento b. Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) El Paraíso

En resumen, el Plan de Saneamiento está compuesto por una serie de colectores e interceptores, localizados para-lelamente a las quebradas y ríos en la parte urbana, que buscan evitar los vertimientos de las aguas residuales do-mésticas a dichas fuentes superficiales. Dichos sistemas confluirán a un sistema de tratamiento de aguas residua-les, que para el caso de Pereira, será un sistema de tra-tamiento de metropolitano en donde, además, se tratarán las aguas residuales del municipio de Dosquebradas, y estará localizado en la vertiente del río Otún.

R.A.I. ¿Cuál es avance que se tiene en el Plan de Saneamiento de Pereira?D.B.C. Desde el año 2000 la Empresa ha invertido cerca de $122 mil millones, traducido en un 80.56% de avance en la construcción de colectores e interceptores (en el Otún 8.1 Km y en el Consota 55.0 Km.), siendo el siste-ma Consota el de mayor avance (90%) en infraestructura instalada hasta el liceo inglés (iniciando cerritos).

Dentro de las acciones a corto plazo (2016-2018) la Em-presa ha contemplado la construcción del trasvase de

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las Aguas residuales de la vertien-te Consota al Otún, por medio de la construcción del túnel Consota - Otún, que tendrá una longitud de 553 metros lineales, trazado desde el sector de Mukava del Viento has-ta la hacienda San Cayetano, sitio conocido como Belmonte Bajo. La inversión que ascenderá a $9.000 millones.

De igual manera hoy la Empresa tie-ne diseños de pre factibilidad de la Planta de Tratamiento de Aguas Re-siduales (PTAR) y espera, en con-venio con el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, iniciar en los próximos meses el proceso licita-torio internacional para los diseños definitivos de la misma, lo que nos permitirá definir la estructuración fi-nanciera del proyecto, su sistema de construcción y ope-ración.

R.AI. ¿Cuál es el estado actual de los ríos y que-bradas del municipio?D.B.C. La calidad de los ríos y quebradas se ve influen-ciada directamente por el avance de las obras de sanea-miento ejecutadas. Prueba de ello son los estudios de calidad realizados por la Empresa desde el año 2003, donde se reflejan la recuperación paulatina de la calidad a lo largo del recorrido de las fuentes superficiales. La fuente de mayor afectación por los vertimientos de las aguas residuales domésticas es el río Consota, ya que el 67% de las aguas residuales del casco urbano van a esta vertiente. Por esto, que se han priorizado las inversiones de saneamiento a esta cuenca, proyectando que al 2019

se tendrá el 100% de esta fuente saneada.

R.A.I. ¿Cómo se proyecta el sa-neamiento de la futura área de ex-pansión de Cerritos?D.B.C. Con base en el desarrollo ur-banístico del sector, el saneamiento de Cerritos se inicia con el saneamiento de la zona norte (Entre el rio Consota y la doble calzada Pereira – Cerritos)

La solución de tratamiento de las aguas residuales estará enmarcada en la construcción de un único siste-ma de almacenamiento y bombeo de las aguas residuales generadas. Hacia allá los futuros constructores debe-rán direccionar los afluentes, para ser bombeadas hasta el túnel de trasvase Consota Otún, que lleva las aguas resi-duales hasta la PTAR El Paraíso.

R.A.I. ¿Cuáles son a futuro los principales retos que tiene el Plan de Saneamiento?D.B.C. Las inversiones faltantes (Sin PTAR) son del orden de $87.000 millones: Sistema Consota incluido túnel tras-vase, $28.000 millones; Sistema Consota incluido túnel trasvase, $46.000 millones; y Diseños PTAR y predios, $13.000 millones.

Con base en esto se debe:a. Gestionar recursos con los gobiernos municipal, de-partamental y nacional, para terminar este plan de saneamiento, teniendo en cuenta que este es un proyecto de impacto regional.b. Unir esfuerzos entre la Nación, Alcaldías de Pereira y Dosquebradas, CARDER, Aguas y Aguas de Pereira

y Serviciudad, para descontaminar las fuentes hídricas superficiales. c. Construir el interceptor sistema Otún, Dosquebradas, túnel Otún Dul-cera y el Sistema de Pretratamiento y Planta de Tratamiento de Aguas Residuales Metropolitana - PTARM el Paraíso.

Desde el año 2000 la

Empresa ha invertido cerca

de 122 mil millones de pesos,

traducido en un 80.56 por

ciento de avance en la cons-

trucción de colectores e inter-

ceptores, siendo el sistema

Consota el de mayor avance.

Esquema del plan de saneamiento de la ciudad de Pereira

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SIGNIF ICADO DE NUESTRO LOGOSÍMBOLO

DON ALFONSO HURTADO SARRIA

HOMENAJE A

NOTA: Recién creada la Asociación de Ingenieros de Risaralda, la Junta Directiva de entonces encomendó al reconocido arquitecto y artista plástico Oscar Salazar Berruecos el diseño del logosímbolo que desde ese entonces identifica a la naciente institución. Sobre su diseño, estas son sus palabras

Siendo el logotipo un símbolo formado por figuras o letras que identifican una empresa, una marca o una asociación -como era el caso-, quise que no fuera sololo anterior, sino que sirviera, y al mismo tiempo rindieraun homenaje en vida al ilustre ingeniero, Señor Alfonso Hurtado Sarria.

Por tal motivo, tomé la figura del velódromo por él sabiamente diseñado y luego construido - con motivo de los Juegos Nacionales de 1974- en el Complejo Deportivo de la Villa Olímpica; una obra ejemplo de la ingeniería en el país. La ciudad, en un sincero homenaje al Ing. Hurtado Sarria, lo bautizó con su nombre.

OSCAR SALAZAR BERRUECOSArquitecto

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SEMINARIO DE ASOCRETO

“Seguridad Industrial y Soldadura - Aplicaciones de Aceros Estructurales y de alta resistencia”, conferencia dictada por el Ing. Manuel Reina Gómez de Córdoba - España.

Enrique Isaza - Alejandro Rodriguez Valencia - Daniel Ortiz Correa - Jose Luddey Marulanda

Conferencista Ing. Manuel Reina Gómez de Córdoba - España

Dictado por el Ing Jorge

Alberto Orjuela Gaza, Aso-

creto realizo en nuestra

sede gremial un seminario

sobre “Supervisión tecnica

en la construcción de

estructuras de concreto.”

Con una excelente asisten-cia, el día 24 de septiembre se llevó a cabo en la sede gremial una conferencia sobre “Cálculo de estructu-ras con la NSR-10”, utilizan-do como base el programa CypeCad. La ponencia estuvo a cargo de Armando Riquelme Poveda, de Cype ingenieros S.A. de España.

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Con una delegación de más de 50 personas la AIR volvió a te-ner gran presencia en los Juegos Nacionales de la Ingeniería y la Arquitectura, realizados en el Centro Nacional de Entrena-miento Tolemaida, en Melgar. Para financiar parte de los costos de la delegación se hizo la rifa institucional, cuyo primer premio ($1.700.000) fue ganado por el Ing. Luis Guillermo Ardila Otero (derecha). El coordinador de la delegación, José Nicolás Díez Díez, entrega el premio.

El Ing. Ciro Medina Echeverry recibe de manos de la entonces Directora Ejecutiva Maritza Eugenia Lodoño Ossa, el premio correspondiente al Primer Puesto del Concurso de Fotografía organizado por la Asociación de Ingenieros de Risaralda. El Ingeniero Ciro presentó una secuencia gráfica de la construcción del Viaducto Pereira-Dosquebradas y recibió una Tablet como reconocimiento.

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