Revista CNT Transporte Atual-FEV/2007

PACO TRANSPORTE E O

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A LT R A N S P O R T E A T U A L

ANO XII NÚMERO 138

LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR E JORNALISTA FERNANDO MORAIS

A REPERCUSSÃODO PACOTE DE

INVESTIMENTOSNOS MODAIS E NO SETORPRODUTIVO

PRESIDENTE LULA NO LANÇAMENTO DO PROGRAMA EM BRASÍLIA

EMPRESÁRIOSAVALIAM SEAS MEDIDASANUNCIADAS

VÃO ELIMINARGARGALOS DA

INFRA-ESTRUTURAE ESTIMULARCRESCIMENTO

PACO TRANSPORTE E O

EMPRESÁRIOSAVALIAM SEAS MEDIDASANUNCIADAS

VÃO ELIMINARGARGALOS DA

INFRA-ESTRUTURAE ESTIMULARCRESCIMENTO

A REPERCUSSÃODO PACOTE DE

INVESTIMENTOSNOS MODAIS E NO SETORPRODUTIVO

PÁGINA

52BARCASCariocas usufruem de serviço de transporte ofertado há 172 anos na Baía da Guanabara

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITORES-EXECUTIVOS

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

MOTOBOYFestival em São Paulo discute a segurança e a profissionalização

PÁGINA 42

FERROVIASEmpresas projetamaumento do segmentono transporte de cargas

PÁGINA 46

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Cartas 6

Editorial 7

Mais Transporte 12

Alexandre Garcia 17

Expresso Tiradentes 56

Sest/Senat 60

Debate 62

Idet 64

Humor 66CAPA MARCELLO CASAL SR/AGÊNCIA BRASIL

ANO XII | NÚMERO 138

REPORTAGEM DE CAPAPresidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou em janeiro o PAC, com R$ 503,9 bilhões em investimentos até 2010 e objetivo de alavancar a economia e estimular o crescimento

PÁGINA

24

PÁGINA

34

AÉREASREGIONAISCompanhiascrescem nopaís ao largodos grandes centros equase triplicamdesempenhoem um mercado em francaexpansão

ENTREVISTAFernando Morais falasobre seu mais novolivro: “Montenegro”

PÁGINA 8

CULTURAA história do Brasil e dotransporte preservadasem construções desde oséculo 16, em Santos

PÁGINA 18

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1386

MUSEU DO ÔNIBUS

Recebemos a Revista CNTTransporte Atual, edição de dezembro, número 136. A partir dapágina 20 encontramos uma belamatéria do jornalista RicardoBallarine que se estende aoPrimeiro Clube do Ônibus AntigoBrasileiro e à exposição Viver, Ver e Rever. São milhares deexemplares divulgando nossoclube. Divulgando essa paixãopelo ônibus e principalmente pelo ônibus antigo. A nosso ver, a melhor resposta a todo esseempreendimento, até então um tanto anônimo, que começa no empresário, na preservação deum passado rico que testemunhaa força do empreendedorbrasileiro. Faz ainda referência a outros projetos como a criação do Museu do Ônibus e ao programa de televisão "Clube do Ônibus na TV", que apresentará as empresas,independentemente de seu porte,pequeno médio ou grande, e suahistória, frota, manutenção, colaboradores e principalmenteseu público alvo: o passageiro.Nossa surpresa está que, emdecorrência dessa excelentematéria, estamos recebendo diariamente, de todo o país, não só consultas sobre a próximaexposição e sobre a existência deoutros clubes, mas como fazerdoações de peças de mobiliário

antigo, equipamentos, ferramentas, entre outrositens, ao museu. Agradecemos imensamente a colaboraçãode toda a diretoria da Revista CNT TransporteAtual, ao autor da matéria,cuja contribuição inestimávelconsolida de forma definitivanosso futuro.

Kaio La Fontainepresidente Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro

PAN 2007

Gostei muito da entrevistacom o Carlos Roberto Osório,secretário geral do ComitêOrganizador dos Jogos

“ESTAMOSRECEBENDO, DE TODO O PAÍS,CONSULTAS SOBRECOMO FAZERDOAÇÕES DEPEÇAS,EQUIPAMENTOS EFERRAMENTASAO MUSEU”

Pan-americanos 2007. Estamostodos com expectativas sobre esse evento e é muito bomsaber que os organizadoresestão realmente preocupados e preparados para um acontecimento tão importante como esse.Espero que isso sirva deexemplo e incentivo paraque os responsáveis façamde tudo pra que o Brasilpossa receber condiçõespara sediar, brevemente,uma Copa do Mundo.Gostaria de parabenizar,também, à Revista CNT porter dado espaço a um assuntode tamanha relevância.

Itamar Freitas LimaRio de Janeiro - RJ

191

Muito boa a reportagemsobre o atendimento 191.Realmente esse serviço é de muita importância e utilidade para as pessoasque se locomovem pelasrodovias federais, aindamais por ser um serviço de urgência e gratuito.Infelizmente, como foi dito, esse serviço está sendo pouco utilizado, pelofato de algumas telefoniasmóveis e fixas se recusarem acolocá-lo em funcionamento

na época que o serviço foi posto à disposição.Espero que essa matériasirva como alerta às autoridades e que algumacoisa substancial possa ser feita sobre isso. Arepórter Sandra Carvalhoestá de parabéns pela precisa matéria.

Helena FragosoBrasília - DF

BASTIDORES

Surpreendeu-me a matéria“Trabalho Que Não Pára”, da edição 137. Não tinha consciência de como era o trabalho rotineiro das pessoas responsáveis por deixar um ônibus em condições de tráfego.Desta forma, sinto-me atémais segura em usar essetipo de transporte, sabendodas condições de higiene eoficina do veículo, entre outros aspectos.

Rita de Cássia PedrosoSão Bernardo do Campo - SP

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 66130190-090 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3291-1288E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 138 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

s transportadores brasileiros arcam comuma série de tributos e taxas federais e es-taduais para desenvolver sua atividade.Poressa razão, é importante avaliar muito bemqualquer movimento de expansão na co-brança de pedágios, particularmenteos pú-

blicos, em rodovias federais de grande volumede tráfego de cargas.

Os recursos orçamentários destinados aotransporte e os arrecadados com a cobrançada Cide (Contribuição de Intervenção no Domí-nio Econômico), se não são suficientes para sa-nar a totalidade das demandas exigidas pelamalha rodoviária do país, são capazes, pelo me-nos, de recuperar, melhorar e manter os tre-chos mais sensíveis dessas rodovias.

No entanto, o que se verifica é que a gra-dual difusão da cultura do pedágio nas estra-das brasileiras parece ter-se tornado a solu-ção mais corriqueira, a que aparenta estarmais à mão quando se fala na recuperação dainfra-estrutura do setor. A solução do investi-mento público, com os recursos disponíveis,em princípio, ficou em segundo plano. Isto semquerer tirar o mérito das concessionárias pri-vadas de rodovias públicas, que realizam tra-balho exemplar na manutenção de seus tre-chos, conquistados por meio de licitação.

Mas é preciso, antes de tudo, atenção ao se-guinte ponto: se é necessário investir em umarodovia federal, deve-se primeiro verificar a

capacidade financeira do governo para reali-zar o empreendimento. O que não pode ocor-rer é que surja logo como primeira opção aidéia da cobrança de pedágio para que asobras saiam do papel.

A parceria do governo com a iniciativa pri-vada é fundamental para o desenvolvimento dosistema rodoviário nacional. Entretanto, a re-cuperação e o crescimento da malha viáriabrasileira não podem depender unicamente daproliferação dos guichês de pedágios nas rodo-vias federais. Isto termina por drenar aindamais recursos do setor produtivo, embora exis-tam ganhos evidentes na melhoria do pavimen-to, da sinalização e de serviços rodoviários nostrechos sob concessão.

Como prioridade, além da cobrança de pe-dágios equilibrados nas rodovias federais, ogoverno tem como meta a perseguir a cons-trução de um modelo eficaz de investimentosem infra-estrutura de transporte. Um modeloque mantenha as rodovias em perfeitas condi-ções para os usuários e que estimule a inicia-tiva privada a prestar sua colaboração para aconquista desse objetivo.

O governo pode, e deve, com o apoio do se-tor transportador e dos demais segmentosprodutivos interessados na questão, ser o me-diador da elaboração desse modelo, que ne-cessita atender, acima de tudo, aos interessesdo país.

“A parceria do governo com a iniciativa privada é fundamentalpara o desenvolvimento do sistema rodoviário nacional”

A questão dos pedágios

O

ENTREVISTA FERNANDO MORAIS

Fernando Morais já escre-veu sobre Cuba, umaagência de publicidade,a imigração japonesa em

São Paulo. Biografou Assis Cha-teubriand e Olga, companheirade Luís Carlos Prestes. Agora,neste seu oitavo livro, enveredapor caminhos até então poucoconhecidos da historiografia bra-sileira. “Montenegro – As aventu-ras do marechal que fez a revolu-ção nos céus do Brasil” (Ed. Pla-neta, 352 págs, R$ 39,90) é a bio-grafia do militar Casimiro Monte-negro Filho, figura essencial daprimeira metade do século 20,criador do ITA (Instituto Tecnoló-gico da Aeronáutica), um doscentros de produção e pesquisamais importantes do mundo.

Autor sempre ligado à causada esquerda, Morais diz que ahistória de Montenegro surgiupor acaso, através de um amigo.

Mesmo sem conhecer o persona-gem, enxergou uma vida que pre-cisava ser contada, com ingre-dientes saborosos e rica de aven-turas. Tanto que o escritor com-para seu biografado com IndianaJones. Casimiro Montenegro(1904-2000) militou no Tenentis-mo ao lado de Eduardo Gomes,patrono da FAB (Força Aérea Bra-sileira) e ministro da Aeronáuticana década de 60. Chegou a bom-bardear quartéis em Belo Hori-zonte e Juiz de Fora. Depois,criou o Correio Aéreo Nacional.Assinou, em 1954, o Manifestodos Brigadeiros contra GetúlioVargas. Mas a grande históriaestá na fundação do ITA.

Morais relata a disputa quesurgiu com Gomes por conta dadivergência de idéias para o ITA.Montenegro queria uma escolainspirada no MIT (MassachussetsInstitute of Technology, dos Esta-

dos Unidos), Gomes pretendiaconstruir um centro técnico mili-tar. Montenegro venceu a bata-lha, e do ITA surgiu a Embraer,ambos consolidados como nú-cleos de excelência tecnológica.

Nesta entrevista, feita emseu escritório em São Paulo,Morais, ganhador de três Prê-mio Esso, fala do personagemMontenegro, da criação do ITA –“um ato de pioneirismo” –, darelação com Gomes e de seusdois próximos trabalhos: as bio-grafias de Paulo Coelho e Antô-nio Carlos Magalhães.

Por que a comparação deCasimiro Montenegro com In-diana Jones?

Porque eles têm duas coisasmuito parecidas. Primeiro, o gos-to pela aventura, como foi o tra-balho no Correio Nacional, umtrabalho de bandeirante. E depois

porque tem um traço curioso. OIndiana Jones é arqueólogo, e eleé um aeronauta, um engenheiro.E além de tudo ele era muito bo-nito, encarna um galã.

Montenegro diz que o vôodo Correio Aéreo Nacional po-deria ser feito por qualquertropeiro. Por que há uma so-brevalorização desse feito emrelação ao trabalho no ITA?

É um traço do caráter dele, amodéstia. Porque a impressão àprimeira vista do CAN é que eraum correio normal, para levarcarta. Mas era um pretexto da ca-beça dele para um desbravamen-to. Se você olhar o mapa do Bra-sil, até metade do século passa-do, tirando o Sul e Sudeste e umafranja de litoral que vai até o Nor-deste, o resto ninguém sabia oque era, quem vivia, se era bran-co, preto, índio, selvagem. E esse

BIOGRAFIA DE UM PIOPOR RICARDO BALLARINE

Fernando Morais escreve livro no qual conta a história do marechal Casimiroresponsável pela criação do Correio Aéreo Nacional e do Instituto Tecnológico


trabalho está dando resultadohoje. A base que serviu de apoiopara o Legacy após o acidentecom o jato da Gol foi criada peloCAN. Cachimbo não existiria senão houvesse o CAN.

Esse trabalho continua?Muita gente acha que hoje,

com internet e a sofisticação docorreio, o CAN acabou. Não, o co-mando da Aeronáutica me infor-mou que o CAN, no final de 2006,conseguiu chegar no ponto maisextremo de suas linhas, que é umvilarejo de indígenas na fronteirade Roraima com a Venezuela. Eraum lugar desconhecido do plane-ta, da civilização. Fui convidadopara ir junto, no próximo vôo. Eufui muito beneficiado, como todauma geração de jornalistas. Essaconsciência de Amazônia, demeio ambiente, é uma coisa re-cente, de 10, 15 anos. E eu me lem-

bro de 1970, quando fiz a primei-ra reportagem na região, e passeitrês meses na Amazônia, acom-panhando os operários que iriamconstruir a Transamazônica. Senão fosse o CAN, eu não teriafeito a série, porque não tinhacomo se locomover na selva.Esse peso que o Montenegro tra-ta a aventura do CAN é modéstia,pois foi um ato de pioneirismo.

Tem a ver talvez com ofato de ele ter mais carinhopelo ITA?

Também tem isso. Se fossepossível comparar a criação doCAN com o ITA, é claro que o ITA

tem uma dimensão infinitamentemaior, é um dos maiores centrosde produção de conhecimentotecnológico do mundo. Eu melembro, de quando eu era crian-ça, em 1950, de fazer xixi em pri-vadas inglesas. Isso na casa deum bancário, com nove filhos eque morava nos cafundós de Mi-nas Gerais, não era a casa do An-tônio Ermírio de Moraes. Meu so-nho de consumo de infância, queeu nunca consegui realizar por-que meu pai não tinha grana, erater uma bicicleta Philips, inglesa,ou Merc-Suisse, suíça. Um paísque não fabricava bicicleta e pri-vada tinha um maluco que queria

transformá-lo numa potência ae-ronáutica.

Qual foi a principal difi-culdade para escrever estabiografia?

Uma certa desconfiança de al-guns setores da Aeronáutica.Quando eu comecei a trabalharno livro, um oficial da FAB e for-mado no ITA, amigo meu, que fazparte de um grupo fechado dediscussão na internet, pediu au-torização ao grupo para me man-dar uma parte da discussão. Eraum trecho em que alguns delesmanifestavam preocupação pelofato de uma figura mítica da Ae-

NEIRO

Montenegro Filho,da Aeronáutica

FOTOS MARCELLO LOBO


ronáutica ser retratado por umcomunista, que é amigo do FidelCastro, Hugo Chávez, que escre-veu “Olga”, “A Ilha”. Quando ten-tava, nas entrevistas, mexer emtemas mais delicados da história,sobretudo na divergência de con-cepção com o Eduardo Gomes so-bre o ITA, o pessoal era muito re-ticente. Alguns falaram tudoabertamente, outros em off, ou-tros deram documentos, mas pe-diram para não ser identificados.Fora isso, não tive dificuldade. Afamília ajudou muito. E o fato deser um personagem falecido foicompensado por dois momentosde sorte. Eu encontrei um cader-no espiral com anotações que elefazia após ter ficado cego, escri-tos legíveis, com letra de profes-sora. E a família, com certa regu-laridade, colocava o marechal narede, ligava a câmara de vídeo,punha no tripé, e começava aperguntar coisas para ele.

Essa posição da Aeronáuti-ca não se choca com a cena dofinal do livro, em que os oficiaistiveram que ser convencidosde que ele merecia enterrocom honras militares?

Claro, no fundo, ele conflitoucom a figura máxima da Aero-náutica, o brigadeiro Eduardo Go-mes, patrono da FAB. Quando elemorre, o oficial segue à risca oregulamento. E Montenegro era oanti-regulamento. Ele tinha uma

frase famosa: “Já que o regula-mento não foi escrito por Deus,qualquer um pode modificar”.

Quais os pontos de desa-venças entre Montenegro eEduardo Gomes?

O Eduardo Gomes queria umITA exclusivo para uso militar,com suas razões. Ele dizia que, seo orçamento é da Aeronáutica,então o beneficiário tem que sera Aeronáutica. E o Montenegroqueria um centro de produção deconhecimento que beneficiasse asociedade como um todo e nãoapenas uma área do governo. Seele não tivesse batido o pé e en-frentado governos, ministros, tri-bunais, hoje a Embraer não exis-tiria. Esse esforço transformou oBrasil numa potência aeronáuti-ca. A Embraer é a terceira maiorfabricante de aviões civis domundo. O ITA está presente emgrandes organizações e na políti-ca. Presidentes de grandes em-presas são formados pelo ITA. Éuma escola de formação de qua-dros como o Brasil nunca teve enão terá nas próximas décadas.

Eduardo Gomes tinha o per-fil do Montenegro?

Uma cena que descreve o ca-ráter do Eduardo Gomes aconte-ceu em 1964, quando um IPM (In-quérito Policial Militar) foi insta-lado no ITA para encontrar comu-nista. O reitor vai até o Eduardo,

pensei que fosse tão retrógradodo ponto de vista político.

No livro, Montenegro se dizpouco politiqueiro. Talvez porisso seu papel na história nãoseja tão conhecido?

Eu tenho a impressão que sim,se ele tivesse cedido à política,como várias vezes foi tentado. Dealguma maneira ele sempre mili-tou e quase sempre em solidarie-dade ao Eduardo Gomes. Quandorecusou o convite para ser minis-tro da Aeronáutica no governo deJuscelino Kubitschek, justificou anegativa porque iria magoar oEduardo Gomes, então inimigo deJK. É uma posição que não se vêhoje em dia.

"Presidentes de grandes empresas são formados pelo ITA. É uma escola de forma

ministro da Aeronáutica, no augeda crise e diz: “Ministro, os meni-nos não devem ser tão comunis-tas assim porque no final do anochegam empresários de grandescorporações dos Estados Unidospara levá-los para trabalhar”. Eleresponde o seguinte: “Bob Ken-nedy é comunista” (Robert Ken-nedy, ministro da Justiça dos EUAna época). Foi a primeira vez queouvi falar que tinha um comunis-ta na Casa Branca. Já tinha ouvi-do que havia comunista em tudoquanto é lugar. Mas na Casa Bran-ca tinha um comunista, o procu-rador-geral, atuando em nome deMoscou. Não sabia que o EduardoGomes era tão reacionário. Umherói do Tenentismo, mas não


INSPIRAÇÃO Mesmo sem conhecer o marechal Montenegro, Morais enxer

ção de quadros como o Brasil nunca teve e não terá nas próximas décadas"

Numa das passagens dolivro, você narra a reaçãodo presidente da Light,após uma reunião comMontenegro. Ele diz que foia primeira negociação emque não teve que dar co-missões. O quanto essa de-claração define o perfil e ocaráter de Montenegro?

Era um homem de rigidezmoral e de princípios muitopouco vista no nosso país. Éuma pena dizer isso, mas éuma coisa comum. Ao mesmotempo em que era um sujeitocom esse rigor, ele era aves-so aos regimentos burros,que ele tratava com enormebom humor.

Como está o livro sobrePaulo Coelho?

Praticamente, terminei a pes-quisa. Fiquei dois anos com ele,simultaneamente ao Montene-gro, e tenho mais de 200 horasde gravação. A obra dele tem umtraço cristão, e eu queria vê-lo nomundo muçulmano. Fui com elepara o Egito, o Líbano, a Síria, aEuropa Oriental. Fui para a suacasa para ver como ele é, comoele vive com a mulher.

Quais segredos o livro irárevelar?

Ele tem um traço muito curio-so, que é gostar de aposta. Eudescobri que ele faz o testamen-to todo ano. Um dos itens diz quena casa do Rio de Janeiro tem umdepósito com um baú que deveser incinerado com todo o con-teúdo sem abrir, no caso de mor-te. Eu sempre quis saber o que ti-nha lá dentro, e ele dizia que erabobagem. Mas um dia ele chegoue disse que me daria uma tarefa.“Se você conseguir resolvê-la, eute dou a chave do baú”. Ele que-ria saber quem foi que o torturouno Paraná em 1969. O Paulo nãolembrava o nome do militar, sólembrava que tinha uma lasca deouro no dente.

Por que ele foi preso?Ele e mais dois amigos foram

confundidos com assaltantes debanco e presos em Ponta Grossa.

Esse é um hábito que eleainda tem?

Não, infelizmenteu acabou háuns dez anos. É um diário que co-meça na infância, tem pista paratudo o que ele viveu.

Por exemplo?Para onde ele ia, levava o diá-

rio. Ele teve três internações emhospício. Nos cadernos, ele contaquem deu dinheiro para subornaro médico do hospício e deixá-lofugir. É uma grande atriz da TVhoje e que era namorada dele, eque na época estava iniciando acarreira. Ela pediu dinheiro em-prestado ao pai e foi fazer umavisita. O Paulo subornou o médi-co, fugiu com outro doido, seguiuaté a rodoviária e foi para o Piauí.É uma vida fascinante, estou ba-bado com a história do Paulo.

Você diz que a biografia deACM só será lançada depoisque ele abandonar a carreirapolítica. Com a derrota naseleições de 2006, você achaque esse dia está mais perto?

Se eu fosse escrever o livrohoje, o título seria “As oito mor-tes de ACM”. Cada vez que acon-tece algo grave na vida política,os analistas afirmam que ACMmorreu. Ele não morreu e nãomorrerá. E, ao contrário do quealgumas pessoas supõem, eu nãoestou esperando ele morrer paraescrever. Espero ele cansar. ●

Eles eram hippies, queriam fumarmaconha, tinham ido ao Paraguaipara assistir à partida das elimi-natórias da Copa de 70. Na volta,perderam os documentos do car-ro e foram presos. Disseram quenão eram os assaltantes, mas nãoadiantou. Um sujeito chegou paraele e perguntou se ele acreditavaem Deus. Ele respondeu que sim eo milico falou: “Então reza paraque sua versão seja verdade. Nósestamos apurando a história, masse você estiver mentindo eu vouenfiar os dois dedos num olho,vou tirar e mastigar. E o outroolho vai ficar assistindo”. Os mili-tares encontraram os bandidos eo Paulo foi solto.

E você descobriu quem erao militar?

Acabei descobrindo. Ele apa-rece no Brasil Nunca Mais, nãopor esse caso, por violência con-tra preso. Mandei uma foto docara para o Paulo por e-mail. Eleconfirmou e cumpriu a promessa.Recebi a chave do baú e fui abrir.Era uma arca com 40 anos de diá-rios, que ele escreveu com tantaintimidade que já havia decididoque quando morresse queria quefosse incinerado. Aquilo é um ou-tro livro. Tenho planos de, apósconcluir a biografia, sugerir àPlaneta a publicação dos diáriosdo Paulo. Eu talvez já pudesse teracabado, mas esses cadernosmudam tudo.


gou uma vida que precisava ser contada


MAIS TRANSPORTE

As inscrições para o 16ºCongresso Brasileiro deTransporte e Trânsito estãoabertas até dia 30 demarço. O evento promovidopela ANTP (AssociaçãoNacional dos TransportesPúblicos) será realizado em Maceió, de 1º a 5 de outubro. Entre os temas queserão discutidos, a PolíticaNacional de Mobilidade, queinclui ações desde reduçãode custos até qualidade dosserviços de transporte. Ocongresso também serácomemorativo aos 30 anosda ANTP. Para mais informações, acessewww.antp.org.br.

A Randon, fabricante deimplementos para transportede carga, saiu à frente em 2007ao fechar negócio com a Cosan,produtora e processadora decana-de-açúcar. Foram vendidos mais de 300 reboques e semi-reboquespara cana picada, que custaram aproximadamenteR$ 16 milhões. A Randon, lídernacional do setor, tem na sualinha carrocerias, reboques,carrega-tudo, entre outrosequipamentos utilizados dalavoura até a usina.

BONS NEGÓCIOS

FÓRUM EM MG

A SuperVia Trens Urbanos recebeu do governo do Rio de Janeiro mais quatrotrens coreanos novos. Cada uma das unidades, composta por quatro vagõescontíguos, tem capacidade para transportar 1.300 passageiros. Com designinovador, têm espaço para portadores de deficiência e são equipados com sis-tema de refrigeração computadorizados. Tecnicamente, apresentam um con-sumo de energia mais baixo que os demais, pois funcionam com motor detração através de corrente elétrica alternada.

O 43º Fórum Mineiro deGerenciadores de Transporte eTrânsito terá quatro encontrosao longo de 2007. Eles serãorealizados em Pedro Leopoldo,em março, em São Lourenço(maio), em Caratinga (agosto) e

em Araguari (novembro). Ofórum tratará, principalmente,das melhores estratégias paraobtenção de recursos, detalhandoo que um bom projeto precisater para que seja aprovado.Também serão destaques no

encontro estratégias no com-bate ao moto-táxi, ao trans-porte escolar clandestino e aoutros serviços ilegais. Asinscrições são gratuitas e jápodem ser feitas pelo sitewww.antp.org.br.

TRENS COREANOS

SUPERVIA TRENS URBANOS/DIVULGAÇÃO

ÚLTIMOS DIAS

Meio século de BrasilPOR SANDRA CARVALHO

A fabricante de caminhões e ônibus Scania comemora, em 2007,50 anos de presença no Brasil. A empresa iniciou sua atuaçãoem 2 de julho de 1957, em São Paulo. Em 1962, abriu em SãoBernardo do Campo sua primeira fábrica de caminhões e ônibusfora da Suécia. Hoje, a unidade atende ao mercado interno ea mais de 50 países – já foram produzidos cerca de 200 milcaminhões e 40 mil ônibus no Brasil. Na entrevista abaixo,Emanuel Queiroz, diretor de marketing da empresa, faz umbalanço da trajetória da Scania.

O desenvolvimento da infra-estrutura de transporte noBrasil influenciou lançamentos da empresa no país aolongo de 50 anos?Desde o início de suas atividades no Brasil, a Scania temcomo principal foco atender às exigências do mercadointerno. Ao disponibilizar um produto, levamos em consideraçãoas tendências do setor e as necessidades de negócios denossos clientes, oferecendo o produto na medida certa paracada tipo de aplicação.

Qual a participação da Scania nos mercados internos decaminhões e ônibus?A Scania encerrou 2006 com 25,7% de participação nomercado interno de caminhões. Foram comercializadas de5.047 unidades. No mercado de ônibus rodoviários,fechamos o ano com 35% de participação (630 unidades),com destaque para o mercado de fretamento e turismo,no qual tivemos participação de 45,1%.

Haverá algum lançamento especial em comemoraçãoaos 50 anos?Não. O público da Scania terá algumas surpresas relacionadasaos 50 anos da empresa, mas nenhuma se refere a lançamentosde produtos no mercado interno. Entretanto, iniciamos 2007com algumas novidades, como o lançamento de uma sérieespecial, a Silver Line, caracterizada por veículos equipadoscom itens especiais e dirigida aos amantes da marca Scania.

EMANUEL QUEIROZ

entidades ligadas ao setor. O novo presidente tem comoobjetivo dar continuidade aos trabalhos que foramdesenvolvidos na gestão passada e, principalmente,assegurar aos associadosque seus interesses sejamcuidados.

NOVA PRESIDÊNCIA

O Setcesp (Sindicato dasEmpresas de Transportes deCarga de São Paulo) tem novapresidência desde janeiro. Quemassumiu o lugar de UrubatanHelou foi Francisco Pelúcio,empresário dos transportes enome reconhecido pela participação em diversas

Serviços Marítimos, MRBEngenharia, Batista Navegaçãoe Comércio, Starnort Comércioe Serviços Técnicos, Sub MarineServiços e a TransportesCarinhoso. A expectativa é degeração de novos empregos.

MAIS EMPREGOS

A Antaq autorizou o funcionamentode dez Empresas Brasileiras deNavegação: Marítima Petróleo e Engenharia, Porto LopesTransporte Marítimo, MilmaresEquipamentos e ServiçosMarítimos, Servmar, Mundial

ENTREVISTA

FRANCISCO PELÚCIO Empresário é o novo presidente do Setcesp

SETCESP/DIVULGAÇÃO

“A Scania tem como principal foco atender às exigências do mercado interno”

EMANUEL QUEIROZ



A Companhia Vale do RioDoce está realizando testescom trens de grande porteque começarão a operarneste ano. A composição tem312 vagões e que atenderá aotransporte de minério deferro de Carajás (PA). O volumeprevisto de carga baterá em130 milhões de toneladas em2009. A Vale organizará ascomposições, que medem 3.200metros de extensão, da seguinteforma: duas locomotivas, 104 vagões, mais duas locomotivas e 208 vagões.Até o momento, já foramrealizados três testes.

MAIS TRANSPORTE

TESTES NA VALEQuem comprar passagens pelainternet ou pelo telefone terámais uma comodidade. Foi inaugurada no TerminalRodoviário do Tietê, em SãoPaulo, a Sala Net, uma iniciativada Viação Cometa, em parceriacom o Rápido Ribeirão Preto,Viação 1001, Auto ViaçãoCatarinense e Expresso do Sul. O

atendimento na sala é gratuito edestinado para a retirada do bilhete adquirido, que tem omesmo preço do guichê. A salafunciona diariamente das 7h30à 0h e possui uma área deencomendas expressas, onde ocliente despacha mercadoriasque chegam ao seu destino ematé 24 horas.

SALA NET

Será realizada entre os dias27 a 30 de março, em Serra(ES), a Fenapetro (FeiraNacional do Petróleo e deGás). O objetivo do evento émostrar as novidadesindustriais, além de criar

espaço para a realização denegócios. A feira também acontecerá on-line para os visitantes e expositores que se cadastrarem. Para mais informações, acessewww.fenapetro.com.br.

FEIRA DE PETRÓLEO

DISCIPLINAMENTO

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou emjaneiro a lei nº 11.442, quetrata do disciplinamento do transporte rodoviário de cargas. A legislação combate a informalidade no transporte rodoviário de cargas, fixa regras e disposições legais para regulamentar as atividadesdas transportadoras de cargas e determina os requisitos mínimos para oingresso na atividade. A CNTprestou seu apoio ao projetona sua fase de tramitação noCongresso Nacional.

VIAÇÃO COMETA/DIVULGAÇÃO

O jornalista polonês RyszardKapuscinski conta suas viagens de início de carreira para China eÍndia e como o clássico "História" se tornou seu livro de cabeceira.De Ryszard Kapuscinski. Companhia dasLetras, 312 págs, R$ 49

O economista Muhammad Yunus conta a história da fundação do BancoGrameen, em Bangladesh, criado porele para oferecer microcrédito à população carente de seu país.De Muhammad Yunus. Ática, 344 págs, R$ 33,50

ESTANTE

Da série Perfis Brasileiros, o livrodescreve o trabalho de Rondon naAmazônia e o seu desbravamento deregiões pouco conhecidas do governo,no início do século 20.De Todd A. Diacon. Companhia das Letras, 240 págs, R$ 34

SALA NET Estrutura inaugurada no Terminal Rodoviário Tietê


TÁXI TAMBÉM DÁ ROCK

Uma banda de rock, forma-da por taxistas, com inspira-ção nas ruas de Porto Alegre enum filme dos anos 70 de Mar-tin Scorsese. Esse é o perfil daTaxi Driver, grupo que surgiuem setembro de 2000, na ca-pital gaúcha, e que circula nosbares da cidade.

Os músicos se conheceramatravés de contatos do taxista evocalista Áureo Almeida, pelaRádio Táxi, em busca de outrosprofissionais com aptidões mu-sicais. Essa foi uma missão fácil.Logo, a banda já estava formadae o sucesso parecia certo.

A formação original duroudois anos. Com o passar do tem-po, a banda sofreu modificaçõese hoje é composta por cinco in-tegrantes: três taxistas (além deÁureo Almeida, o baixista Ale-xandre Pimentel e o bateristaDenílson de Jesus) e dois usuá-rios de táxi (os guitarristas Feli-pe Pitta e Renato Fontanella),que tomaram conhecimento dabanda nas corridas que fizeramcom os integrantes. Em meio deconversas, surgiu o convite.

A Taxi Driver está na estradahá seis anos e já gravou doisCDs, “Taxi Driver Livre” e “O As-falto Está Pegando Fogo”. Elessão vendidos nos shows e du-rante o trabalho na praça. Entreuma viagem e outra, os músicostaxistas divulgam o seu trabalhoe os comercializam.

As letras das músicas são

compostas, em sua grandemaioria, pelo vocalista Áureo.Nas viagens e paradas em pon-tos de táxi, ele busca inspiraçãoem suas vivências e observa-ções do cotidiano urbano paracompletar a receita de rock-’n’roll. O grupo também executacomposições e releituras decompositores nacionais e inter-nacionais, o que amplia o lequede público. Eles ensaiam entreuma corrida e outra em um es-túdio artesanal, bastante sim-ples, montado no fundo do quin-tal da casa de Áureo.

Este ano, a Taxi Driver inovoucom um projeto educativo quedivulga em seus shows. “Esta-mos realizando uma campanhaem prol da conscientização dosjovens e todas as pessoas atra-

vés de nossos shows, sobre osperigos do trânsito e suas con-seqüências”, diz Áureo. “Sendoa banda formada, em sua maio-ria por taxistas, estamos diaria-mente no trânsito. Resolvemos,então, transmitir para as pes-soas um pouco de nossa expe-riência e testemunho sobre osacidentes e suas conseqüências,principalmente aos jovens.”

Com o lema “Sou jovem! Vivoamor, vivo balada, só quero che-gar vivo ao fim da minha estra-da”, os músicos fazem perfor-mances no palco e transmitem asua mensagem às pessoas demaneira consciente e divertida.

Para obter mais informa-ções sobre a banda, acessewww.bandataxidriver.com.

SINALIZAÇÃO Terminais paranaenses são osprimeiros a fazerem substitu-ições de antigas bóias de açocarbono por novas, de poli-etileno, na sinalização paranavios no canal de acesso aoporto de Paranaguá. A Appa(Administração dos Portos deParanaguá e Antonina) e aempresa Coral Sub optarampelo novo produto em virtudeda auto-suficiência das bate-rias, recarregadas por luz solar.Esse novo mecanismo garantemaior vida útil às baterias, dequatro a cinco anos.

DRAGAGEM

A primeira etapa da dragagem do porto deSalvador foi realizada emjaneiro, para retirada dedetritos do canal de navegação. De acordo com a Codeba (Companhia Docasdo Estado da Bahia), emfevereiro será realizada a dragagem de aprofundamento.Dessa forma, o porto deSalvador poderá recebernavios mais pesados. O portoé canal importante para aexportação de produtospetroquímicos, siderúrgicos,granito e celulose e importaçãode trigo em grãos, produtosquímicos, alimentos e veículos.

TAXI DRIVER Banda de taxistas faz sucesso em Porto Alegre

BANDA TAXI DRIVER/DIVULGAÇÃO

CULTURA E TRANSPORTE

POR ROBERTA DUTRA


ALEXANDRE GARCIA

“Obstáculos para o avanço privado não foram removidos: excessode carga tributária, burocracia e quadro regulatório incerto”

0PINIÃO

rasília (Alô) - O setor logístico foi brindado com11% dos investimentos anunciados no PACotedo crescimento. O foco está na infra-estrutura.E estradas (rodovias, ferrovias, hidrovias) e por-tos recebem a previsão de cerca de R$ 50 bil-hões, uma consolidação do já sabid, mas, pelo

menos, põe-se no papel projetos e obrigações -adotando-se o que, em outros governos (JK e mil-itares), eram planos de desenvolvimento.

Talvez a primeira observação positiva a se fazer éque o governo resistiu à tentação da heterodoxia -como tem resistido nos últimos quatro anos. Já nãoagüentamos mais os cruzados e invenções semel-hantes. Lula há muito percebeu que não há milagrese o mundo de hoje só tem uma fórmula para crescer.Não mexeu nos fundamentos: o ajuste fiscal, a esta-bilidade da moeda e o câmbio flutuante. Sabe qu, seesse tripé fraquejar, ainda vamos ficar mais atrás dosnossos companheiros emergentes. Passa um calafrioimaginar que sejamos excluídos de emergentes eprecisemos disputar crescimento do PIB com o Haiti...

A área energética ficou com mais da metade dosR$ 500 bilhões do PAC e é muito justo. Afinal, paracrescer é preciso de energia, não de apagão. Depois,o enfoque social: uma terça parte está prevista parasaneamento e habitação. Se isso vai se tornar reali-dade, é outra história. Pelo menos é isso que está nopapel. Pelo menos já é uma boa campanha public-itária. Se mantém os fundamentos para crescer, poroutro lado, em lugar de uma boa reforma tributária,vêm estímulos fiscais tímidos, de R$ 6,6 bilhões noprimeiro ano, principalmente para a construção civile informática.

Não dá para avaliar qual será a participação dosetor público e do privado. Boa parte do investimen-to previsto vem de estatais, como a Petrobras, cujasaplicações já estavam programadas. Assim, dinheironovo, só pelo Programa Piloto de Investimentos,equivalente a meio por cento do PIB. Além disso, o

governo preferiu não efetuar cortes drásticos nosgastos públicos, que cresceram mais do que aarrecadação e cinco vezes mais do que o PIB. Emborageneroso com o salário mínimo, o governo limitou osgastos com pessoal em IPCA + 1,5%, o que poderá sig-nificar ajuste lento desses gastos em relação do PIB.

O objetivo de fazer o PIB crescer 5% ao ano só vaiser alcançado se houver substancial investimentoprivado. Nesse sentido, o PAC é tímido. São poucas asisenções estimulantes e as PPPs ainda precisam sertestadas. Antônio Ermírio de Morais, ao inaugurar suanova e gigantesca usina de alumínio, lembrou que osempresários não devem esperar pelo governo. Vai serduro: os obstáculos para o avanço privado ainda nãoforam removidos: excesso de carga tributária, buroc-racia excessiva e quadro regulatório incerto. O gover-no cancela licitações para concessão de rodovias equer revisar outras, alegando preço alto de pedágio,mas não considera o preço alto da incerteza dos mar-cos regulatórios. O PAC se limita a priorizar investi-mentos públicos e tenta levantar entusiasmonecessário ao crescimento, tal como Médiciaproveitou com a Copa do bicampeonato no México.O Brasil cresceu 11,9% na média de três anos, enquan-to o mundo crescia 5,4%.

Mas como gerar entusiasmo se o governo não faza sua parte? Nada sobre reforma tributária. Ou sobreo ônus da legislação trabalhista; ou a demora noJudiciário. Sobre Reforma Previdenciária, o PACempurra para um fórum de debates... Enfim, os emer-gentes estão aí a nos dar exemplos, crescendo bemmais que o gigante adormecido.

O fundador do Fórum Econômico de Davos diz queas mudanças de hoje são provocadas pela China epela Índia e que depois podem vir o Vietnã, o Brasil ea Coréia do Sul. Que ironia! Somos parceiros de doispaíses que recentemente foram arrasados por guer-ras, enquanto desfrutávamos das delícias tropicaisque nos amorteciam os cérebros.

PAC faz crescer?

B


CULTURA

POR RICARDO BALLARINE

Uma cidade que se descobre porpequenas ruas, cercadas de casa-rões e de construções centená-rias, em caminhos que levam para

o principal balneário de São Paulo, ao maiorporto da América Latina e à história do Bra-sil, presente em vários marcos desde as pri-meiras décadas da descoberta.

Assim é Santos, um museu a céu aberto,que tem sua história ligada umbilicalmenteao desenvolvimento do país e ao transporte.Na cidade do litoral sul paulista, trens, navios,caminhões e carros fazem a vida pulsar eco-nomicamente. O porto movimenta 70 milhões

de toneladas por ano, provoca o sobe-e-descena serra do Mar de milhares de caminhões edas composições da MRS, concessionária dotrecho santista. Turistas aportam no verão eem feriados prolongados em torno dos mi-lhões e transformam a cidade na segundamais populosa do Estado por algum período –fora de temporada, Santos possui 500 mil ha-bitantes, número que pode chegar a 2 mi-lhões em janeiro.

Essa história começou em 1502, quando onavegador português Gonçalo Coelho chegouà baía de Santos. Seu trabalho era mapear olitoral brasileiro. A ocupação começa quando

MUSEUA CÉU ABERTOSANTOS CONTA A HISTÓRIA DO BRASIL E DO TRANSPORTEEM CONSTRUÇÕES PRESERVADAS DESDE O SÉCULO 16

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Therezinha Fernandes de Andra-de, “foi estabelecido um binô-mio econômico”. “Santos sem-pre acompanhou o progresso deSão Paulo”, diz Therezinha, queé coordenadora do Centro deDocumentação da Baixada San-tista da Unisantos.

Do açúcar nos séculos 17 e 18até a cultura do café, que come-çou em meados dos 1800, o por-to vai contar a história do Brasil,depois com a ajuda da ferrovia.

Os dois meios de transpor-te foram fundamentais para aformação e o desenvolvimen-to da cidade. A São Paulo Rail-

Martim Afonso de Souza assumea capitania de São Vicente, em1532, e distribui terras a BrásCubas, fundador de Santos, parapovoar a região e proteger oporto original.

Santos se tornou povoadoem 1541 e, entre 1545 e 1547, foielevado à categoria de vila –São Paulo seria fundada em1554. A proximidade entre asduas cidades somada ao portocriou uma união de interessesque existe até hoje. Segundo ahistoriadora e professora deHistória da Unisantos (Universi-dade Católica de Santos), Wilma

way se instala em Santos em1877, para fazer o transportedo café. Essa linha vai se tor-nar a Santos-Jundiaí, que liga-va o porto às fazendas no in-terior do Estado.

Dessa cultura do transpor-te, da ferrovia e do porto,criou-se um museu ao ar livre.“O porto está presente em to-das as fases da história deSantos”, diz Wilma Therezinha.Construções do século 16 ao 19fazem parte do roteiro do cen-tro histórico da cidade, quepassa por um programa de re-vitalização e restauração.

O Museu do Porto, localizadona área de domínio do porto deSantos, foi inaugurado em 1989.Instalado na Casa 1 do terminal,um casarão de estilo vitorianodatado de 1906 e que era a resi-dência oficial do intendente,abriga em seu acervo documen-tos, fotografias, peças e equipa-mentos utilizados na constru-ção do cais e livros de registros.

Uma das raridades é o qua-driciclo criado pelo engenheiroUlrico Mursa para vistoriar asobras de construção – o porto,tal como existe hoje, ficou pron-to em 1892. Na frente do casa-rão, está a locomotiva Lavoura,a primeira a circular no porto.Nos registros, espécie de con-trole de ponto e dos contratosde trabalho da época, é possível

ANTIGA ESTAÇÃO DE VALONGO Local abriga grande parte do acervo histórico de Santos

SERÃO GASTOS

PARA RESTAURAR

A MARIAFUMAÇA

R$ 1 MI


será reconstruída no Valongo,onde hoje é a Guarda Municipal,nos moldes de época, início doséculo 20”, diz Wânia Seixas,secretária de Turismo de San-tos. A antiga estação, restaura-da e preservada, serviria deacesso à plataforma de embar-que – hoje, o edifício abriga aSecretaria de Turismo e já foiusada para locações de novelase minisséries como “JK”, “TerraNostra” e “Um só coração”, daGlobo. A restauração da MariaFumaça está sendo feita pelaABPF, num projeto de R$ 1 mi-lhão, segundo a Setur.

tação da linha Santos-Jundiaí edos antigos armazéns do portoe onde fica a maior parte doacervo histórico da cidade.

Existia ainda a idéia de reto-mar a linha Santos-São Paulo,até a estação da Luz, numa via-gem feita por Maria Fumaça.Esse trecho, administrado pelaMRS, não comporta uma linhapara turismo, pois as bitolas sãodiferentes e só seria possívelviajar na madrugada. Como oprojeto é turístico, não vingou,mas mudou de perfil.

Agora, a Maria Fumaça vaicircular em Santos. “A estação

Santos, um circuito de bondecom carros de várias partes domundo, todos de época e res-taurados pela ABPF (AssociaçãoBrasileira de Preservação Ferro-viária). Atualmente, bondes de1909 fazem um trajeto de 1,7 km.Neste ano, será inaugurado umsegundo circuito, de 5 km. A Se-cretaria de Turismo da cidade játem um bonde de Porto (Portu-gal) e contatos para trazer car-ros da Itália, Espanha, Inglaterrae Estados Unidos.

O segundo projeto é a cria-ção do Museu do Transporte, naregião do Valongo, local da es-

saber que o pedreiro Manoel Va-rella, em julho de 1895, tinha sa-lário de 103.200 réis, teve des-contos de 60 mil réis e recebeuum total de 43.200 réis. Ou queJosé Francisco Ferreira Filho,nascido em 15/12/1900, foi admi-tido no porto em 8/6/1925, paraganhar 270 mil réis.

É a história das pessoas pre-servada.

Da mesma forma, o centroantigo da cidade busca restau-rar esse museu espalhado pelasruas. Uma série de projetosmira o transporte de forma dire-ta. O primeiro é o Museu Vivo de

BOLSA DO CAFÉ Principal ponto econômico no início do século 20MUSEU DO PORTO Possui documentos e fotografias antigas


Café, que era o principal pon-to econômico na primeira me-tade do século 20. Construídaem 1922, para comemorar ocentenário da Independência,a bolsa realizava todas asoperações comerciais de café.Hoje, preserva suas linhas ar-quitetônicas e abriga o Museudo Café. No interior, obras deBenedito Calixto, exposições,uma cafeteria para beber ecomprar vários tipos do grão.

Na seqüência da 15 de No-vembro, mais duas constru-ções compõem o acervo his-tórico. A primeira é o prédioda Alfândega, de 1935, com li-nhas arquitetônicas clássicas– originalmente, a alfândegade Santos foi a segunda doBrasil, fundada, depois de Sal-vador, em 1550. No edifício,exposições contam a históriada instituição, e vitrais eafrescos, todos recuperados,compõem o acervo..

A Casa do Trem Bélico, aindana espera de restauração, foiconstruída em 1640 e funciona-va como arsenal que abasteciaquartéis e fortes. De arquiteturacolonial, recebeu esse nomeporque, na época, “trem” signi-ficava objeto, equipamento.Será recuperada para receber oMuseu de Armaria.

Para finalizar o roteiro pelocentro, na reunião da herança

téis de luxo ocupam os arma-zéns, calçadões e ruas próxi-mas. Jardins e pequenas praçasforam construídos ao longo docais. “É preciso mudar os olhosda cidade”, diz Wânia Seixas.

No trajeto do centro antigo,na busca pelo acervo desse mu-seu a céu aberto, parte-se deValongo para a rua 15 de No-vembro, ladeada de casarõesantigos e preservados. A regiãoera dominada pela prostituiçãoe estava abandonada. Foi res-taurada e se tornou uma espé-cie de zona boêmia, com bares,cafés e show musicais.

Da rua chega-se à Bolsa do

surgir o Museu José Bonifácio,patriarca da Independência,santista de nascença (1763-1838). Já existe projeto pararecuperar o estilo arquitetôni-co do conjunto, que irá respei-tar o material de construção eas cores originais.

Para fechar o trajeto Valon-go, os antigos armazéns do por-to, desativados, estão inseridosnum plano de realizar um traba-lho urbanístico nos moldes fei-tos em Puerto Madero, em Bue-nos Aires. Decadente nos anos80, o cais portenho foi transfor-mado em um centro gastronô-mico. Restaurantes, cafés e ho-

Esse processo de recupera-ção da região do Valongo iráressaltar a importância dotransporte para a cidade. Paraa historiadora Wilma Therezi-nha, “o porto é que possui a ci-dade”. A cidade dependia dotrânsito de trens e navios, ocotidiano vivia em função dachegada e do embarque demercadorias, do comércio ge-rado por essa movimentação.

Em frente à Estação do Va-longo, fachadas de antigos ca-sarões resistem a muito custo,num cenário de encher osolhos se não estivesse degra-dado. Desses resquícios irá

PRÉDIO DA ALFÂNDEGA Fundado em 1950, possui estilo clássico em sua arquitetura


histórica do transporte com odesenvolvimento, chega-se aoOuteiro de Santa Catarina, mar-co de fundação de Santos.

O local, onde existia ummorro de pedra, recebeu umacapela dedicada a Santa Cata-rina de Alexandria, por ordemdo casal Luiz de Góes e Cata-rina de Aguilar. Entre 1545 e1547, a família Góes e Brás Cu-bas construíram suas casasna região, como parte do pla-no de povoar e ocupar a áreapróxima ao porto.

Em 1591, piratas ingleses des-truíram a capela e jogaram aimagem da santa no mar, que

foi encontrada 72 anos depoispor escravos. Uma nova capelafoi construída no morro. Em1880, o médico e abolicionistaJoão Éboli constrói uma casaacastelada, inspirada em fortesmedievais.

O morro foi perdendo altu-ra e robustez. Hoje, a casaestá restaurada e é sede daFundação Arquivo e Memóriade Santos, que possui em seuacervo mais de 3 milhões dedocumentos e 300 mil ima-gens da cidade.

Para Wilma Therezinha, essemuseu a céu aberto “é funda-mental para a preservação da

história do Brasil”. “Além da va-lorização, a recuperação aumen-ta a auto-estima da cidade egera fonte de renda, pelo turis-mo e pela economia que os lo-cais passam a movimentar.” ●

O OUTEIRO DE SANTACATARINA

POSSUIMAIS DE

DEDOCUMENTOS

LOCOMOTIVA LAVOURA A primeira a circular no porto de Santos, em exibição no Museu do Porto

3 MI

SERVIÇO

• MUSEU DO PORTOAv. Conselheiro RodriguesAlves, esq. com a rua Cons.João Alfredo. Tel: (13) 3233-6565. Diariamente, das 8h30às 11h30 e 14h30 às 17h30.Ingresso grátis

• LINHA DE BONDEPraça Mauá. Diariamente,das 11h às 17h. Ingresso: R$ 1Casa do Trem Bélico. Rua do Tiro, 11

• ALFÂNDEGAPraça da República. Tel: (13) 3201-4100. De segunda a sexta, das 8h30 às17h. Ingresso grátis

• OUTEIRO DE S. CATARINARua Visconde do Rio Branco,48. Tel: (13) 3223-7009. Desegunda a sexta, das 8h às18h, e sábados e domingos,das 9h às 13h. Ingresso grátis

• MUSEU DO CAFÉRua 15 de Novembro, 95.Tel: (13) 3219-5585. De terça a sábado, das 9h às 18h, edomingos, das 10h às 18h.Ingressos: R$ 4 (inteira)Estação do Trem de ValongoLargo Marquês de MonteAlegre, s/n

CAPA | PAC

PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMEIO BILHÃO DE REAIS PARA OBRA

INFRA-ESTRUINFRA-ESTRUPROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCI

MEIO BILHÃO DE REAIS PARA OBRA


POR RICARDO BALLARINE (*)

Estagnado diante do baixo cres-cimento econômico e social, oBrasil recebeu nova injeção deânimo no início de 2007. Paraalavancar a economia e os se-

tores produtivos, o presidente Luiz InácioLula da Silva anunciou em 22 de janeiro oPAC (Programa de Aceleração do Cresci-mento), conjunto de medidas e obras quevisam tirar do papel para a prática ochamado “espetáculo do crescimento” doprimeiro mandato. São previstos investi-mentos de R$ 503,9 bilhões até 2010 paraobras em infra-estrutura.

Lula assim definiu o objetivo do governono discurso de apresentação: “O desafioagora é acelerar o crescimento da econo-mia, com a manutenção e ampliação des-tas e outras conquistas obtidas nos últi-mos anos. É hora, acima de tudo, deromper barreiras e superar limites”.

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MENTO PREVÊS ATÉ 2010

TURATURAMENTO PREVÊS ATÉ 2010


Uma das barreiras a serrompida é o crescimento doPIB, estacionado na faixa dos2% – entre 1995 e 2002, foi daordem de 2,3%, e entre 2003e 2006, cerca de 2,6%. O PACprojeta alta de 4,5% paraeste ano e índice de 5% até2010. O mercado é menos oti-mista e espera taxa de 3,5%para 2007.

O PAC prevê 300 obras, emlogística,saneamento, habita-ção e energia. Dos R$ 503,9bilhões – cerca de 25% do PIBbrasileiro –, R$ 58,3 bilhõesvão para o transporte, R$276,8 bilhões, para energia,R$ 106,3 bilhões, para habita-ção, e R$ 40 bilhões, para sa-neamento. Da lista de medi-das, irão sair cortes de im-postos de R$ 6,6 bilhões nes-te ano e R$ 11,5 bilhões em2008. Pouco, segundo empre-sários de todos os setoresprodutivos e de serviços,para um país cuja carga tribu-tária é de 38% do PIB.

Assim como a taxa de jurosnão anima o investidor. Doisdias depois do anúncio doPAC, o Copom (Comitê de Polí-tica Monetária) reduziu em0,25 ponto percentual a taxade juros Selic – de 13,25%

para 13% ao ano. O relatórioprevê que ao final de 2007 ataxa esteja em 12%.

O PAC ainda precisa passarpelo Congresso Nacional. Ogoverno precisará aprovar 11medidas provisórias e cincoprojetos de lei, além dos pro-jetos que já tramitam e queestão previstos no documen-

“As rodovias precisam de investimentos de R$ 22,5 bilhões só para corrigir os problemas maissérios, conforme prevê a CNTem sua Pesquisa Rodoviária. Os recursos previstos no PAC não são ainda suficientespara isso, mas são muito bem-vindos. A questão dasfontes de recursos é umapreocupação. Será que todo o valor será captado em tempo hábil de realizar asobras no prazo de 2007 a2010? Os ajustes fiscaisanunciados pelo governotambém foram muitotímidos.”

FLÁVIO BENATTIPRESIDENTE DA FETCESP E PRESIDENTE DASEÇÃO DE TRANSPORTE DE CARGAS DA CNT

TRANSNORDESTINA Governo quer concluir ferrovia no Nordeste

BR-364 Rodovia terá obras de construção e pavimentação no Acre

AEROPORTO TOM JOBIM Será recuperado e revitalizado

RAUL PEREIRA/FUTURA PRESS

CNT/DIVULGAÇÃO

INFRAERO/DIVULGAÇÃO


“Não precisamosdiscutir o volumede recursos. O queprecisamos é de uma garantia de queeles realmente serão empenhados eexecutados. O PACtraz obras importantesque, se realizadas,representarão um ganhoenorme para o setor naregião Norte. Uma delasé a restauração epavimentação da BR-319. É fato que esperávamos que a BR-174 também fosse contemplada no plano,mas isso não aconteceu.”

FRANCISCO BEZERRAPRESIDENTE DAFETRANORTE

“Fiquei um pouco semsegurança em relação aoPAC. Primeiro porque os setores parecem não ter sido consultados para a elaboração do Plano. Em segundo lugar, porque o queserá feito em Minas é muitopouco perto do que o Estado,que tem a maior malha rodoviária do país, precisa. As estradas contempladas no PAC precisam realmente desses recursos, masexistem outras em situaçãocalamitosa que sequer foramcitadas. E, em terceiro lugar,porque as fontes de recursosainda não estão garantidas.”

PAULO SÉRGIO R. DA SILVAPRESIDENTE DAFETCEMG

to do plano, como a reformatributária e as agências regu-ladoras. Lula terá tambémque negociar com governado-res, que querem mudanças noPAC, como ampliação do re-passe da Cide (Contribuiçãode Intervenção no DomínioEconômico) e desoneração deimpostos federais.

Um ponto que gera dúvi-das é a fonte de recursos. OPAC assim divide: do Orça-mento, viriam R$ 67,8 bi-lhões; das estatais, R$ 219,2bilhões; e da iniciativa priva-da, R$ 216,9 bilhões. Não estáclaro como nem o destinodas verbas.

O transporte tem listado

PORTO DO RIO GRANDE Terá obras de dragagem de aprofundamento

NORTE-SUL Ferrovia será construída entre Anápolis (GO) e Uruaçu (GO)

BR-365 Estrada será duplicada entre Minas e Goiás, conforme PAC

PORTO DO RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

DIOMÌCIO GOMES/O POPULAR/FUTURA PRESS

CNT/DIVULGAÇÃO


89 obras, para os R$ 58,3 bi-lhões de investimentos. Nesteano, estão previstos R$ 15,8bilhões de investimentos pú-blicos, e o Ministério dosTransportes vai receber amaior parte, R$ 8,8 bilhões. Oplano de infra-estrutura divi-de o investimento entre os

modais dessa forma: rodoviá-rio (R$ 33,44 bilhões), ferro-viário (R$ 7,86 bilhões), aqua-viário (R$ 13,99 bilhões) e ae-roviário (R$ 3 bilhões).

O presidente da CNT, ClésioAndrade, diz que o PAC é au-dacioso em relação às rodo-vias, quando prevê a duplica-

agravar ainda mais uma si-tuação que já é grave nessessetores”, conclui Clésio An-drade.

Entre as obras listadas, es-tão construção de terminaishidroviários na Amazônia edas ferrovias Norte-Sul e daTransnordestina, pavimenta-

ção de mais de 3.000 km deestradas e a restauração deoutros 42 mil km “Essas obrasterão impactos positivos naeconomia do país”, afirma.

No entanto, o plano con-templa poucas obras nos se-tores ferroviário e aquaviário.“Isso certamente poderá

“Não há muitos projetosnovos no PAC. Grande partedas obras em rodoviassão projetos antigos. Nos surpreendeu a falta de desoneração dasconcessionárias rodoviárias. Cerca de 20% do valor cobrado pelo pedágio sãodestinados a imposto. Seria um gasto 20%menor para o transportador. E estamos preocupados se a máquina públicaconseguirá realmente executar esses recursosnas obras. Mas, vamosfiscalizar, pois será muito importante para o setor.”

NEUTO GONÇALVES DOS REISCHEFE DO DEPARTAMENTO DEECONOMIA DA NTC & LOGÍSTICA

BR-319 Rodovia, considerada a ligação do Amazonas com o resto do país, tem previstas no PAC


ção da BR-163, duplicação daBR-101, dragagem no porto deSantos, transposição do rioSão Francisco e ampliação dosaeroportos Santos Dumont ede Cumbica-Guarulhos.

O PAC ainda está distanteda realidade do transporte edas urgências estruturais. A

Pesquisa Rodoviária CNT2006 apontou que 75% dasrodovias avaliadas apresen-taram algum tipo de defi-ciência. E que para deixar amalha rodoviária em bomestado seria necessário uminvestimento de R$ 22,5 bi-lhões, mais R$ 1 bilhão por

“O principal e louvávelargumento das obras delogística é desviar o grandefluxo de cargas que sufocaos congestionados portosdas regiões Sudeste e Sul.O asfaltamento da BR-163e a conclusão da eclusa deTucuruí já reduzirão em muitoos custos de escoamento desafras. A redução dos custosde frete e de produção tornaa economia mais eficiente ecompetitiva. O que o PAC nãocontempla é uma queda dosgastos de governo quepermita diminuir a carga tributária, principal custode frete e de produção.”

PAULO VICENTE CALEFFIPRESIDENTE DA FETRANSUL ESECRETÁRIO-GERAL DA CIT

“O PAC ajudará muitoo setor transportador.Os pontos que foramenfocados são realmentenecessários para ocrescimento do Brasil.Vejo com entusiasmoa concretização desseprograma. Espero queo governo tenha todasas condições paraque o PAC seja implantado,pois ele será a redençãodo país. Eu apóio oprograma edesejo que o governoconcretize essas açõese a sociedade participeativamente.”

NEWTON GIBSONPRESIDENTE DA ABTC EDA FETRACAN

ano para manutenção. Issoapenas para as rodovias quejá existem. O PAC destina R$33,44 bilhões para o modal,só que desse valor parteserá destinada para a cons-trução de novos trechos ro-doviários, de acessos e dearcos e para a duplicação de

trechos - item não previstona pesquisa.

Da mesma forma, a Pes-quisa Aquaviária CNT - Por-tos Marítimos: Longo Curso eCabotagem avaliou que se-riam necessários investi-mentos da ordem de R$ 11 bi-lhões para solucionar os gar-

obras de restruturação e pavimentação entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO)

CNT/DIVULGAÇÃO


plano do governo, que uma“gestão eficaz” seria neces-sária para o cumprimentodas metas.”A gestão eficaz,projeto por projeto, precisaantecipar as dificuldades. Aolançar um programa ousadode obras de infra-estrutura, ogoverno se comprometeu

galos do setor - o PAC prevêR$ 13,99 bilhões, divididostambém para hidrovias e Ma-rinha Mercante.

O presidente da Abdib (As-sociação Brasileira da Infra-estrutura e Indústria deBase), Paulo Godoy, disselogo depois do anúncio do

ENTREVISTA | CLÉSIO ANDRADE | PRESIDENTE DA CNT

“Ainda que sejam poucos, osinvestimentos são bem-vindos,principalmente porquepassamos décadas a fio semeles. No entanto, há um graude incerteza. As fontes derecursos não são garantidas eisso nos faz questionar se oPAC realmente será cumprido. Também achamos que a reduçãonos gastos públicos foiinsuficiente. Os portos receberão R$ 2,6 bilhões emcinco anos, enquanto aPesquisa Aquaviária da CNTaponta a necessidade deinvestimentos urgentes deR$ 11 bilhões para resolveros entraves do setor.”

Qual a avaliação que o senhorfaz do PAC, em relação ao setorde transportes?

Considero o plano audacioso,especialmente para o sistema ro-doviário. Não podemos deixar dedestacar que está prevista a dupli-cação de nada menos que 3.000quilômetros de estradas em todopaís, e isso certamente terá um im-pacto muito positivo na economiado Brasil como um todo. Tambémestá programada a liberação deverbas para a restauração de ou-tros 42.000 quilômetros, o que re-força nossa expectativa positiva.Devemos dizer que é alvissareiro,mas ainda falta muito a se investirem infra-estrutura.

O que faltou no planejamentodo governo para solucionar oproblema de infra-estrutura?

Verificamos que não há pre-visão de investimento substancialnos modais ferroviário e aqua-viário e isto certamente pode

agravar ainda mais a situaçãonestes setores. Esperávamos que oPAC fosse mais abrangente, pelomenos acenando com a possibili-dade de um estudo mais detalhadodas carências destes setores.Também esperávamos que o planocontemplasse uma valorizaçãomaior da logística integrada, privi-legiando a multimodalidade.

Uma das preocupações dosetor é a forma de obtençãode recursos e a sua aplicação.O senhor acredita que haveráproblema e que o PAC serácumprido?

Há várias formas de se conse-guir otimizar a captação de recur-sos novos para investimento eminfra-estrutura no Brasil. Se o go-verno acatar algumas sugestõesque os transportadores têm, certa-mente poderíamos agilizar a entra-da de dinheiro novo, criando ascondições para o tão desejadocrescimento da economia em ta-xas bem acima das atualmenteprojetadas.

As avaliações de economistase empresários convergem noponto de que o plano de corte deimpostos e de gastos públicos,além da queda de juros, pode di-ficultar o crescimento. Como osenhor vê essa questão?

Também concordamos queoutro ponto que o PAC deixou a

desejar foi no que se refe-

METON SOARESDIRETOR DA FENAVEGA EVICE-PRESIDENTE DA CNT

“O plano é bom e indispensável. As medidasprevistas para o setorportuário são realmenteurgentes e necessárias.Mas faltou uma coisa muitoimportante para que o planotenha sucesso: a mudançana forma de gestão do setorportuário. Sem essatransformação, as medidasprevistas no PAC não surtirãoo efeito esperado. O idealseria a criação de umaempresa estatal ou umagestão privada para aadministração dos portos. E,em relação às dragagens,demos um passo a frente.”

WILEN MANTELIPRESIDENTEDA ABTP

“PLANO É AUDA


gajamento de todos. Temosque ver o PAC não apenascomo um conjunto de medi-das, mas como um foco denovas atitudes”. ●

(*) Com colaboração deÉrica Alves, RobertaDutra e Sandra Carvalho

com a sociedade. Guardadasas devidas proporções, es-creveu uma espécie de cartaao povo brasileiro, listando oque deve ser cobrado do go-verno em 2010. Não bastaráapenas tentar fazer, mas,sim, cumprir.”

Lula conclamou a socie-

dade com o argumento deque o PAC “não pode seruma atitude isolada de umgoverno”. No discurso, assimdisse: “Um governo pode to-mar iniciativas, pode criaros meios, mas, para quequalquer projeto amplo te-nha sucesso, é preciso o en-

re a corte nos gastos públicos.Este é um dos problemas maissérios da economia nacional.Acompanhado de uma políticasistemática de queda das taxasde juros, certamente o PAC teriaum impacto positivo muitomaior para os brasileiros.

Neste momento, o Estadodeve investir na infra-estrutu-ra ou dividir com a iniciativaprivada?

Sabemos todos das dificulda-des pelas quais passa o Brasil eda impossibilidade de o Estadoassumir sozinho a responsabili-dade de investir em infra-estru-tura, por mais que isso seja cru-cial para garantir o crescimento.O que se espera é que sejam es-tabelecidas regras claras paratornar atrativo para o setor pri-vado investir em infra-estrutura.Além disso, é necessário que ogoverno dê à CIDE a destinaçãopara a qual foi criada, evitandoque os vultosos recursos fede-rais arrecadados com esse tribu-to continuem sendo desviados.Acreditamos que com a destina-ção correta destes recursos fe-derais para investimento em es-tradas, portos e aeroportos,além do meio ambiente, o gover-no federal estaria aplacando oproblema dos Estados que nãotêm recursos sequer para inves-tir em manutenção da infra-es-trutura brasileira.

“Os investimentos daordem de R$ 3 bilhões eminfra-estrutura aeroportuáriasão insuficientes, porémnecessários. É preciso queos recursos destinadosà infra-estruturaaeroportuária aumentem eacompanhem o crescimentoda aviação comercial, que éde 17% ao ano. Além disso,acabamos de viver umapagão aéreo, o quemostrou também anecessidade de mais investimentos emtecnologia e em pessoale num maior controledo espaço aéreo.”

APOSTOLE L. CHRYSSAFIDISPRESIDENTEDA ABETAR

“São significativas as obrasde infra-estrutura previstasno PAC. Apesar do expressivovolume de investimentos, nãoestão previstas soluções parauma série de gargalos físicose operacionais. É o caso daspassagens em nível e as invasões nas faixas de domínio das ferrovias. Outrapreocupação é a liquidaçãoda RFFSA. O governo não resolveu passivos trabalhista e ambiental de responsabilidade da estatal.As concessionárias ainda estão expostas a uma sériede questões jurídicas porcausa de dívidas anteriores.”

RODRIGO VILAÇADIRETOR-EXECUTIVODA ANTF

“A construção de 20terminais hidroviários noAmazonas é um projetoantigo e que também estáprevisto no PAC. No Estado,98% da produção sãotransportados pelashidrovias. Além disso,cada terminal hidroviáriovai trazer desenvolvimentopara a cidade em quefor feito. Mas acho que ogoverno federal precisatrabalhar mais na buscapela desoneração, que foimuito tímida no PAC. Nosetor hidroviário, a cargatributária representa28,5% do faturamento.”

PAULO ALECRIMPRESIDENTE DOSINDARMA/AMAZONAS

CIOSO”

AVIAÇÃO

A FORÇADAS PEQUENASA FORÇADAS PEQUENAS

POR ALINE RESKALLA

EMPRESAS AÉREAS COM ATENDIMENTO REGIONALCRESCEM À MARGEM DOS GRANDES CENTROS

E NO ANO PASSADO REGISTRARAMDESEMPENHO 26,7% SUPERIOR AO DE 2005

WEBJET/DIVULGAÇÃO

EMPRESAS AÉREAS COM ATENDIMENTO REGIONALCRESCEM À MARGEM DOS GRANDES CENTROS

E NO ANO PASSADO REGISTRARAMDESEMPENHO 26,7% SUPERIOR AO DE 2005

POR ALINE RESKALLA


As companhias deaviação regional es-tão em franca ex-pansão e têm planos

de ampliar a frota e o númerode cidades atendidas no inte-rior do país neste ano. Anima-das com o aumento da de-manda por vôos domésticos,que fortaleceu todo o setorde aviação civil do Brasil nosúltimos três anos, empresascomo Rico, Total, OceanAir eTrip planejam investir US$ 40milhões para comprar novasaeronaves, aumentar o núme-ro de cidades atendidas e, as-sim, garantir maior participa-ção no mercado.

Caso a previsão de investi-mento feita pela Abetar (As-sociação Brasileira das Em-presas de Transporte Aéreo)se confirme, significará umvolume de recursos quase20% superior ao que foi exe-cutado no ano passado. Sufi-ciente, segundo a entidade,para permitir alcançar a metade crescer 40% nos próximosdois anos. “A estabilidadeeconômica permitiu a maispessoas viajarem de avião,muitas pela primeira vez”, dizLack Chryssafidis, presidenteda Abetar.

Diante da crescente procu-ra e, favorecidas pela decisão

das grandes companhias deconcentrar a atuação nas ro-tas de maior densidade e ren-tabilidade, as empresas regio-nais vêm ocupando espaço. Acada ano, estamos pratica-mente dobrando nossa parti-cipação no mercado domésti-co de aviação, o que mostraque estamos no caminho cer-to”, acrescenta.

Os resultados que vêmsendo registrados pelas em-presas de pequeno e médioportes desde 2003 justificamo otimismo. Naquele ano, omarket share correspondia a

1,43% da aviação convencio-nal. Pulou para 2,6% no anopassado, quando as regionaisconseguiram o feito de cres-cer 32%, índice acima da mé-dia da indústria do transporteaéreo nacional, segundo da-dos da Anac, a agência regu-ladora do setor no país. Nacomparação com 2005, a mé-dia de consumidores dos ser-viços das regionais cresceu26,7%, enquanto a de empre-sas como TAM e Gol aumentou12,3% em 2006.

O faturamento tambémnão foi ruim. As 17 compa-

AS AÉREAS DE PEQUENO

PORTE FATURARAM

NO ANOPASSADO

INVESTIMENTOS Modernização da frota e novas tecnologias são metas da Trip para este ano de 2007

TRIP/DIVULGAÇÃO

R$ 1,4 BI


Estudo sugere estímulosBENEFÍCIOS

nhias que atuam sobretudono interior do país, estabele-cendo uma ligação aérea en-tre as cidades de médio porte(com potencial econômico eturístico) e as principais capi-tais, faturaram algo em tornode R$ 1,4 bilhão em 2006. Masfoi pouco, considerando que,apesar da festejada expansão,apenas 135 cidades brasileirassão atualmente beneficiadaspor malha aérea, o que mos-tra o potencial de crescimen-to do segmento regional deaviação. Mesmo tendo supe-rado as grandes companhias

no percentual de usuários, asregionais brasileiras trans-portaram apenas 200 mil dos14 milhões de brasileiros queescolheram o avião comomeio de transporte no anopassado.

Na Europa e nos EstadosUnidos, o percentual de parti-cipação da aviação regionalno mercado total chega a15%, contra os menos de 2%do segmento no Brasil. “Refle-xo do sistema aéreo brasilei-ro, que privilegia grandes em-presas, concentradas nasprincipais rotas. Com a capila-

O crescimento da avia-ção regional se traduz emdesenvolvimento para opaís ao garantir acessoaéreo para localidadesantes preteridas pelasgrandes companhias.Além disso, pode ser a al-ternativa para desconges-tionar os grandes aero-portos. É o que mostra umdocumento publicado emdezembro pelo Nectar(Núcleo de Estudos emCompetição e Regulaçãode Transporte Aéreo), doITA (Instituto Tecnológicode Aeronáutica). No estu-do, o coordenador doNectar, Alessandro Olivei-ra, sustenta que a criaçãode mecanismos de fomen-to ao segmento seria umaforma de induzir o tráfe-go em aeroportos secun-dários ou subutilizados.

A medida permitiria al-cançar metas de duplicaçãoda malha área nacional, uni-versalização do acesso aosserviços por parte dos con-sumidores e minimizaria aschances de gargalos de in-fra-estrutura no setor.

Em busca de reduçãode custos e de mais lucro,nos últimos anos as prin-cipais empresas áreasconcentraram a atuaçãonas capitais com maiormovimento de passagei-ros. Resultado: cidadescom menos fluxo de usuá-rios começaram a ficardesassistidas. Além disso,aeroportos como Congo-nhas e Guarulhos, em SãoPaulo, viraram sinônimode caos.

Para se ter uma idéia, em1950 a aviação comercial noBrasil atendia 358 cidades.Hoje, apenas 135 localidadesestão nas rotas de vôo. Issograças à expansão das em-presas que viram no preen-chimento dessa lacuna umaexcelente oportunidade denegócio. E se depender doapetite desse segmento, aampliação do número de ro-tas permitirá atingir a metade disponibilizar vôos para200 cidades brasileiras até ofim de 2007.

Segundo Milton Zuanaz-zi, presidente da Anac, osegmento regional podecrescer muito mais bus-cando estratégias de de-senvolvimento e alternati-vas financeiras, como o fi-nanciamento lançado pelaCaixa Econômica Federal.“Até pouco tempo, Macaé(RJ) não tinha acesso aé-reo. Hoje, duas compa-nhias atendem à cidade(Team e OceanAir) compossibilidade de conexõesinternacionais, o que inse-riu o município no mapamundial”, diz LackChryssafidis, da Abetar.

Para ele, a proposta dogoverno federal de interiori-zar o turismo é uma dascausas do bom desempenhodas regionais desde 2003.“Temos trabalhado em par-ceria com o Ministério do Tu-rismo. Eles qualificam o pro-duto, neste caso, uma deter-minada cidade, como desti-no turístico, e a gente induzuma de nossas associadas aatender a localidade ou pelomenos a região.”

OCEANAIR Empresa atua no Sul, Sudeste e Nordeste do país

OCEANAIR/DIVULGAÇÃO


tarifa), uma das marcas dosegmento regional de avia-ção – opção da Gol, a segundaem movimentação no Brasil.Começou a fazer vôos regula-res em 1998, mas deu um sal-to nos dois últimos anos, naesteira do encolhimento dasatividades de grandes empre-sas do setor, como a Varig.Em dezembro passado, acompanhia paulista anunciousociedade com o grupo capi-xaba Águia Branca (transpor-te rodoviário), que obteve50% das ações da empresaaérea. “A modernização e am-

pliação da frota da Trip – hojecom oito aeronaves, adequa-das para vôos em trechosmenores – está entre as prio-ridades de investimento daempresa para 2007 com onovo capital”, diz Caprioli,sem revelar os valores da ne-gociação.

Também receberão investi-mentos as áreas de tecnolo-gias da informação, estruturade suporte, de pessoas e ain-da haverá reforço no capitalde giro da empresa. O aportede recursos, diz o empresário,não vai alterar a política deracionalização de custos, fun-damental para garantir tari-fas acessíveis. “Nosso serviçode bordo é razoável. Não é umprato de caviar, mas tambémnão é a barra de cereal”, dizCaprioli.

FOCOAssim como a Trip diz que

pretende continuar focadanos vôos regionais, outrasempresas de pequeno e mé-dio portes garantem que nãoplanejam fazer frente às com-panhias que dominam atual-mente quase 97% do tráfegodoméstico. Ao contrário,apostam nas parcerias comoestratégia-chave para ganharespaço. “A Total não quer ser

ridade baixa, todo mundo saiperdendo”, diz José Mario Ca-prioli, diretor de assuntos deinteresse regional do Snea(Sindicato Nacional das Em-presas Aéreas) e dono da TripLinhas Aéreas. “O crescimen-to da aviação regional é bompara o consumidor e para opaís, já que se traduz em de-senvolvimento regional e des-congestionamento dos gran-des aeroportos.”

Com foco de atuação noCentro-Oeste do país, a Tripopera no sistema low cost,low fare (baixo custo, baixa

FOCO REGIONAL A Total Linhas Aéreas atua em Minas, São Paulo, Norte, Nordeste e em Brasília

TOTAL/DIVULGAÇÃO

"O crescimento da aviação regional é bom JOSÉ MARIO CAPRIOLI, dono da Trip

"A cada ano,praticamentedobramos aparticipaçãono mercado

doméstico deaviação"

LACK CHRYSSAFIDIS,presidente da Abetar


uma nova TAM. Nosso foco é aaviação regional e pretende-mos continuar investindo nis-so”, diz a supervisora de mar-keting da Total Linhas Aéreas,Renata Vieira. Desde 1994 fa-zendo o transporte de malapostal para os Correios, a To-tal começou a transportarpassageiros em 2001, comvôos entre Belo Horizonte eMontes Claros (MG). Três anosdepois, ingressou no Norte dopaís ao assumir trechos quedeixaram de ser atendidospela Varig. Depois, ganhou odireito de operar outras rotas

em Minas Gerais, como Ubera-ba e Diamantina.

Uma parceria com a TAMpermite à Total oferecer aosclientes complementação darota até o destino final. Quemestá em Ipatinga (Vale do Açomineiro) e quer chegar a SãoPaulo, por exemplo, vai atéBelo Horizonte pela Total e se-gue viagem pela TAM, com-prando apenas um bilhete emuma das duas companhias.Hoje, além de nove cidadesem Minas Gerais, a Total operatambém no Espírito Santo,Brasília, Amazonas, Pará e

São Paulo com uma frota de 11aviões modelo ATR, com capa-cidade para até 66 lugares(além de três Boeings 727 ex-clusivos para cargas).

Os modelos ATR costumamser os mais usados pelas em-presas regionais. Algumasvoam ainda com modelospara 30 passageiros e atémesmo 14, o que encarece opreço das passagens, já que,quanto menos assentos ofere-cidos, maior o custo. As gran-des voam com aeronaves commais de cem assentos.

O desenvolvimento de em-

PLANOS Rico pretende investir também no transporte de cargas

RICO/DIVULGAÇÃO

para o país, já que se traduz em desenvolvimento regional"

PERFIL DA AVIAÇÃO REGIONAL

Tamanho: 17 empresas de pequeno e médio portes

Quais: Abaeté, Air Minas, Cruiser, Mega, Meta, NHT, OceanAir,

Pantanal, Passaredo, Puma Air, Rico, Sete, TAF, Team, Total,

Trip e Webjet

* Para a Abetar, a BRA já está no rol das empresas de grande

porte do setor aéreo

** No final de janeiro, a América Air, começou a operar em

São Paulo e Minas

Cidades atendidas: 135

Meta de atendimento para 2007: 200

Investimento: US$ 40 milhões

CARACTERÍSTICAS

• Sistema baixo custo, baixa tarifa

• Viagens em trechos menores

• Aeronaves modelo ATR, com capacidade para até 66 lugares

FLUXO (2006)

• 200 mil passageiros (1,4% do total)

• Crescimento de 26,7% em relação a 2005

• Market share: 2,6% (alta de 32% em relação a 2003, índice

acima da média da indústria do transporte aéreo nacional)

Fontes: empresas, Abetar e Anac

A AVIAÇÃOREGIONALRESPONDE

POR

DO MERCADONOS EUA E

EUROPA

15%

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 13840 CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 13440

presas menores que atendemcidades de baixo fluxo de pas-sageiros é benéfico tambémpara as grandes companhias.Afinal, é por meio de empre-sas como a Rico, com atuaçãoexclusiva na região Norte, queos passageiros de fora dosgrandes centros chegam até aárea de cobertura de empre-sas como Gol, TAM e Varig.“Na nossa região, o grandeconcorrente é o barco”, afir-ma o vice-presidente da Rico,Metim Yurtsever. “Com cada

uma atuando no seu nicho, asempresas regionais deixaramde ser secundárias. Melhoroferta e regularidade dos ser-viços são alguns ganhos.”

Yurtsever diz que a Ricoainda não fechou o plano deinvestimentos para 2007. Noano passado, a companhiadestinou US$ 1,5 milhão paramodernização da frota. “Nes-te ano, queremos adquirir umcargueiro para escoar a pro-dução da Zona Franca de Ma-naus, responsável pelo poten-

PASSAREDO Atua principalmente no interior de São Paulo

AS PRINCIPAIS COMPANHIAS

As 7 empresas regionais com maior participação de mercado

OCEANAIRFrota: 20 aeronaves, entre ATR e jatos MK28 com capacidade para 100 lugares. Para atender às novas rotas internacionais, terá mais 12 aviões a partir do primeiro trimestre de 2007, sendo 4 Boeings 767-300, 2 modelos 757-200 e 6 jatos MK-28Participação: 1,8% do mercadoAtuação: Sul, Sudeste e Nordeste

TOTAL Frota: 11 aviões modelo ATR e 3 Boeings para transporte de carga Participação: 0,63% do mercado Atuação: Minas Gerais, Brasília, Norte e Nordeste. Em São Paulo, possui parceria com a TAM

WEBJET Frota: Boeings 737-300 (quantidade não informada pela empresa)Participação: 0,55% do mercado Atuação: Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte eSalvador

RICO Frota: 4 Boeings, 4 Bandeirantes e modelos Brasília, da Embraer Participação: 0,42% do mercado Atuação: Região Norte. Planos de expandir para o Nordeste, emparceria com a TAF

TRIP Frota: 8 aeronaves, entre ATR e Embraer 120 (Brasília)Participação: 0,48% do mercado Atuação: Goiânia, Cuiabá, Porto Velho, Brasília, Manaus e outrascidades do interior, especialmente nas regiões Centro-Oeste e Sul.Também opera a linha que liga Natal e Recife a Fernando de Noronha

TAF Frota: 4 Boeings 737-200, para serviço de táxi aéreo, 3 Cessna, 1Embraer Piper Sêneca e 2 helicópterosParticipação: 0,25% do mercado Atuação: Nordeste

PANTANALFrota: 6 ATR-42 Participação: 0,22% Atuação: São Paulo e Minas

Fonte: Empresas, Abetar e Anac

PASSAREDO/DIVULGAÇÃO


lhor desempenho no tráfegodoméstico, segundo a Anac.

A BRA não revela planos es-tratégicos, o que parece seruma regra entre as compa-nhias de pequeno e médioportes, mas os últimos passosindicam uma possível mudan-ça no perfil das operações. Emdezembro, o Fundo BrazilianAir Partners do Brasil, forma-do por um grupo de investido-res estrangeiros e brasileiros(incluindo Goldman Sachs e oFundo Gávea, do ex-presidentedo Banco Central Armínio Fra-ga), adquiriu 20% da empresa.A transação comercial signifi-cou um aporte de R$ 180 mi-lhões no capital da BRA. O di-nheiro será usado para expan-são de novas linhas e comprade novas aeronaves.

Uma das estratégias da em-presa para conquistar merca-do foi a política de tarifas pro-mocionais para atrair os usuá-rios de transporte rodoviário.Deu certo. Hoje, a BRA operauma frota de 11 aeronaves, dasquais nove são Boeings 737usados em linhas nacionais,além de dois Boeings 767 paravôos internacionais. O planode crescimento da empresa in-clui a aquisição de mais de 20aviões da Embraer. A compa-nhia detêm 3,4% do mercadodoméstico de aviação. ●

nacional. Em novembro de2005, começou a operar li-nhas regulares nacionais, queatendem atualmente a 32 ci-dades brasileiras em 18 Esta-dos, a maioria nas regiõesNordeste e Sudeste. No merca-do internacional, a BRA voapara oito destinos, incluindoPortugal e Espanha, e já temautorização para realizar vôosregulares para a Itália. No anopassado, conquistou a quartaposição no ranking das em-presas que registraram me-

cial econômico da região Nor-te.” Outra meta da empresa éexpandir as rotas para o Nor-deste, numa parceira com aTAF Linhas Aéreas. “Isso aindaestá no campo da negocia-ção”, diz o executivo da Rico.

REGULARProva de que as regionais

têm grande potencial de cres-cimento, a BRA iniciou ativida-de em 1999 focada em vôoscharters (fretados), mas já al-cançou o status de companhia

AIR MINAS Empresa, que faz vôos em Minas e em São Paulo, recebeu investimentos de R$ 20 milhões em 2006

"Nosso focoé a aviaçãoregional e

pretendemoscontinuarinvestindo

nisso" RENATA VIEIRA,

supervisora de marketing da Total

AIR MINAS/DIVULGAÇÃO


Não existe grande cidadedo Brasil hoje que nãotenha que enfrentartrânsito concorrido em

avenidas e corredores. Ao já ele-vado tráfego de carros, ônibus ecaminhões, soma-se um exércitode duas rodas que cresce expo-nencialmente há pelo menos dezanos. Os motoboys, ou motociclis-tas profissionais, como preferementidades representativas da ca-tegoria, representam hoje a molapropulsora das capitais. Escritó-rios, comércio, restaurantes, umainfinidade de negócios só se movi-menta quando esses motofretis-tas estão em horário de trabalho.

Para contemplar um mercadoque gira, em média, R$ 1 bilhãopor ano em São Paulo, entre sa-lários, fretes, acessórios, com-bustíveis e motocicletas, a se-gunda edição do Motoboy Festi-val reuniu 60 expositores noCentro de Exposições Imigrantes,na capital paulista, entre repre-sentantes de órgãos governa-mentais, entidades de classes efabricantes. O evento surgiu deuma pesquisa feita por Luis Au-gusto de Alcântara Machado, or-ganizador do festival. “Eu procu-rava novos nichos de mercado evi que não havia feiras para oconsumidor final. Esse público

(os motoboys) carece de infor-mação, entretenimento. É umaclasse muito desunida, apenasna dor é que há união”, diz Ma-chado. Tanto que o público quecompareceu ao festival ficouabaixo do esperado – cerca de 12mil pessoas, contra uma expec-tativa de 20 mil e um contingen-te de 200 mil profissionais ro-dando as ruas da cidade. Mesmodiante dos resultados, a terceiraedição já está acertada para ja-neiro de 2008.

Um dos pontos que rodearamo festival foi a questão seguran-ça. Entidades como a CET (Com-panhia de Engenharia de Tráfe-

go), Setcesp (Sindicato das Em-presas de Transporte de Cargasde São Paulo), Abraciclo (Asso-ciação Brasileira dos Fabricantesde Motocicletas, Ciclomotores,Motonetas, Bicicletas e Simila-res) e Abram (Associação Brasi-leira de Motociclistas) levaram oproblema como o principal itemde exposição. Afinal, esses 200mil motoboys circulam em mé-dia 200 km por dia.

Em seminário sobre educa-ção no trânsito realizado emBrasília em setembro passado, opresidente da diretoria de Espe-cialidade de Transporte por Mo-tocicletas do Setcesp, Fernando

MOTOS

VIDA EMPOR RICARDO BALLARINE

DUAS RODASFESTIVAL REÚNE MOTOBOYS E DISCUTE SEGURANÇA E PROGRAMAS DE QUALIDADE PARA A PROFISSÃO

Aparecido de Souza, falou sobrea necessidade de regulamenta-ção da profissão, como formade garantir segurança. “A regu-lamentação desencoraja em-presas aventureiras, que nãotêm como cumprir as exigên-cias da lei. Apoiamos a regula-mentação como forma de disci-plinamento do segmento e cre-mos que os equipamentos obri-gatórios oferecem segurançaaos motociclistas”, disse naépoca. Regulamentação queestá na pauta do Sest/Senat ede uma série de cursos que osistema oferece em suas unida-des (leia texto na pág. 55).

A exigência de equipamentosobrigatórios, como baú identifica-do, colete de identificação, mata-cachorro e sinalização no capace-te, faz com que tanto o motociclis-ta como o pedestre e o motoristade carro sintam-se mais segurosnas ruas. Segundo dados do Set-cesp, em São Paulo, um motoboy émorto por dia e 25 ficam feridos.

Entender a categoria é o pri-meiro passo para reduzir as esta-tísticas. Lucas Pimentel, diretor-presidente da Abram, lança idéiassobre o problema. “A segurança é otendão de Aquiles da categoria. Hágrupos que respeitam as regras,como outros que não. Assim como

A INDÚSTRIADE MOTOSCRESCEU

NO ANO PASSADO

há motoristas que seguem as leisde trânsito e outros que não”, diz.Wellington da Silva Tavares, moto-boy há 12 anos, admite: “O condutormais imprudente é o motoboy”. Ta-vares não sofreu acidente na pro-fissão, mas já escapou de um assal-to a mão armada. Enquanto JoséCarlos Messias, cinco anos de pro-fissão, inverte o jogo. Para ele, omotorista de automóvel é mais im-prudente. “Eles não deixam os cor-redores livres”, diz.

Nessa discussão em que opi-niões divergentes refletem o caosque o trânsito vive, sem normas ecom pouca educação, restam osnúmeros para fazer a discussãopassar do papel para a prática. AAbram, com 10 mil motoboys asso-ciados, lançou no ano passadouma condecoração como parte doPram (Programa de Prevenção deAcidentes com Motocicletas). Em-presas cujos profissionais ficamseis meses sem sofrer acidentesrecebem um selo de certificaçãoda entidade, que funciona comouma garantia de respeito ao trân-sito e à vida. Das 2.000 empresasde motoboys instaladas em SãoPaulo, 50 estão no programa e dezjá possuem o selo. No festival,duas delas receberam a condeco-ração de um ano sem acidentes.Uma comissão vistoria as empre-sas a cada seis meses para checaras condições de trabalho e as nor-mas de segurança e regulamenta-

16,3%

PEDRO VILELA


IMPRUDÊNCIA Para o motoboy José Carlos Messias, motoristas de carro cometem mais falhas no trânsito

mo com o capacete, a batida odeixou desacordado. Levadopelo motorista ao hospital, foireanimado e hoje diz respeitaras leis de trânsito. Trocou de em-presa, que pagava por entrega, ebusca agora o selo de qualidade.“Nunca mais. Depois daquela, sóquero paz. Se tiver que fazeruma entrega por dia, não temproblema. Não tem patrão quegrita no meu ouvido mais e nemtenho mais aquela pressa de fa-zer o pedido”, diz.

A CET possui um programa desegurança semelhante, mas semvisar o número de acidentes. Oselo Trânsito Seguro é um certifi-cado entregue às empresas queatendem às regulamentações do

ção. O Pram vai se estender paraBelo Horizonte, Rio de Janeiro,Goiânia e Brasília neste ano.

Educar, e não punir, é a saída,diz o diretor da Abram. “A aborda-gem deve ser diferente para atin-gir esse público”. Ele enumera ospontos que acredita serem impor-tantes para melhorar a segurançada profissão: legislação, sinaliza-ção adequada, ações educativas eregulamentação nacional.

Jorge Gonçalves Arruda, quetrabalha nas ruas como motoboyhá quatro anos, escapou da mor-te graças ao atendimento rápidoque teve. Ao furar o sinal verme-lho num cruzamento movimen-tado em São Paulo, chocou-secom um carro e foi ao chão. Mes-

motofrete, conferidos mediantevistoria e um questionário.

Com essas iniciativas, ganhamos motoboys, pedestres, motoris-tas e quem procura os serviços defrete. Exigir empresas que tenhamselos de programas de segurançaé garantia de contratar um servi-ço de qualidade, que entrega nahora sem desrespeitar o trânsito.

Num mercado que cresce acada ano, essa exigência passa aser determinante no mercado. Se-gundo a Abraciclo, a indústria demotocicletas cresceu 16,3% noano passado em comparação com2005, com uma produção de 1,4milhão de unidades. Para 2007, aperspectiva é de 11,3% de cresci-mento na produção. Motivos daalta: preços mais acessíveis, maiornúmero de modelos populares e li-nhas de financiamento facilitadas.Em 1995, 5% das vendas eram fei-tas por financiamento. Em 2005,esse índice saltou para 36%, se-gundo a Abraciclo.

Moacyr Alberto Paes, diretor-executivo da Abraciclo, justifica aalta no mercado. “Além da facili-dade de aquisição, o desempregotambém ajuda nessa alta”, dizPaes. “O trabalho de motoboy fun-ciona como inclusão social e com-plementação de renda.”

De olho nesse mercado cres-cente, três empresários brasilei-ros miraram o Oriente para en-trar nessas estatísticas. A MizaMotos, desde agosto passado, im-

A venda demoto por

financiamentoalcançou

em 2005

FOTOS MARCELLO LOBO

36%


Assim como as co-irmãs chine-sas, a Miza não possui loja própriae trabalha com concessionárias erepresentantes em São Paulo, noSul e Nordeste e em Brasília. Se-gundo Rodolpho Cardoso, diretorda empresa, os planos de expan-são prevêem chegar ao restantedo Sudeste neste ano.

São três modelos disponí-veis. A Skema, de 125cc, é a motomais procurada, por ser a quemelhor se adapta ao motoboy. Opreço: R$ 3.990. A CG 125 Fan, daHonda, custa em média R$ 5.300e é a mais vendida de categoria– em 2005, foram comercializa-das 140 mil unidades. A Easy100cc e uma Scooter completama linha de produtos. ●

porta motocicletas chinesas, quesão montadas no Brasil. As mo-tos, fabricadas por uma empresado governo chinês, recebem pe-ças de adaptação para as condi-ções das ruas e estradas nacio-nais, como pneus.

Hoje, são vendidas cem motospor mês e a meta é chegar no finaldo ano com mil motos mensais. AHonda, líder no mercado, vendeem média 70 mil unidades.

É o complemento da onda dainvasão chinesa no mercado auto-motivo, que está em evolução des-de o ano passado. A Changan,montadora de utilitários, e aChevy, de carros populares, têmplanos de comercializar seus veí-culos no Brasil ainda este ano.

INVASÃO CHINESA Estande da Miza no Motoboy Festival, em SP

Curso prepara profissionaisSEST/SENAT

A profissão de motofretis-ta ainda não é legalizada noBrasil, salvo em algumas pou-cas cidades onde foram cria-das leis municipais para essefim. Na Câmara dosDeputados existem váriosprojetos em tramitacão pre-vendo a regulamentação daprofissão de transportadorpor meio de motocicleta.

O Sest/Senat participadas discussões técnicas naCâmara Temática do Dena-tran (Departamento Nacio-nal de Trânsito), além de ofe-recer o curso de motofretenas unidades.

O curso tem como objetivogarantir a segurança dos mo-tociclistas e a qualificaçãoadequada da categoria, me-lhorando, assim, os serviçosprestados. São abordados te-mas como atendimento aocliente, segurança no traba-lho e prevenção de acidentes,proteção individual de moto-ciclistas, condução e situaçãode riscos, inspeção mecânicae pequenos reparos, pilota-

gem defensiva, código detrânsito e humanização notrânsito. O Sest/Senat tam-bém oferece palestras queorientam os profissionais.

Denivaldo Mendes, 42anos, trabalha como motofre-tista há oito anos em SãoPaulo (SP), onde a profissão éregulamentada por uma leimunicipal. Com a intenção dese preparar e se diferenciarno mercado de trabalho, De-nivaldo fez o curso de moto-frete no Sest/Senat em 1999.“Quem faz o curso tem maiorfacilidade em encontrar umbom trabalho e melhores sa-lários. Hoje, sou disputado en-tre as melhores empresas demotofretismo de São Paulo etenho certeza de que estoubem preparado para as diver-sas situações no trânsito.”

O curso de motofrete doSest/Senat acontece de acor-do com a demanda das unida-des. Mais informações sobreo curso na unidade mais pró-xima ou basta acessar o sitewww.sestsenat.org.br.

POR ROBERTA DUTRA


As concessionárias do trans-porte ferroviário de cargastêm opinião comum quanto àcontinuidade do crescimento

do setor neste ano. Com previsão dosinvestimentos privados ultrapassarem acasa dos R$ 2 bilhões em 2007 e che-garem a R$ 11 bilhões nos próximos cin-co anos, conforme projeções do BNDES(Banco Nacional de DesenvolvimentoEconômico e Social), a expectativa éque o setor cresça entre 6% e 7,2.%.Hoje, as ferrovias respondem por 26%da matriz nacional de transportes. Em1996, ano da privatização, respondiam

por 19%. A certeza da continuidade docrescimento é respaldada pela previsãode aumento das exportações de minériode ferro, açúcar e soja, produtos querespondem por mais de 70% da cargatransportada nos trilhos. Além disso, in-vestimentos em tecnologias, infra-es-trutura, locomotivas e vagões por partedas concessionárias devem gerar au-mento na produtividade ferroviária.

A MRS Logística, que opera 1.600 kmem Minas Gerais, Rio de Janeiro e SãoPaulo, aguarda um crescimento de 15%de carga transportada em relação a2006, ano em que a empresa transpor-

EMPRESAS PROGRAMAM INVESTIMENTOS PARAGARANTIR O ATENDIMENTO À CRESCENTE DEMANDA

PELO SEGMENTO FERROVIÁRIO DE CARGAS

POR SANDRA CARVALHO

FERROVIAS

MRS

LOG

ÍSTI

CA/D

IVUL

GAÇÃ

O

FUTURO PROMISSOR


tou 113 milhões de toneladasúteis em seus trilhos. O desem-penho é motivado por dois fato-res. Um deles é o pacote de in-vestimentos da ordem de R$ 700milhões que a MRS lança nesteano, para ser aplicado em melho-rias na ferrovia para o aumentode sua produtividade. O outro fa-tor, segundo Júlio Fontana Neto,presidente da MRS, é o cresci-mento do transporte de ferro-gusa, contêineres e de produtosagrícolas, motivado pelo aumen-to das exportações.

Além disso, a empresa templanos de longo prazo. A MRS de-verá aplicar US$ 1 bilhão nos pró-ximos cinco anos para que alcan-ce a meta de transportar 200 mi-

lhões de toneladas úteis em2010. Nos planos, estão a aquisi-ção de 150 novas locomotivasaté 2009, a construção de umaoficina de manutenção e investi-mentos em capacitação profis-sional, já que falta mão-de-obraespecializada no setor. A conces-sionária responde hoje por 28%da carga transportada por ferro-via em todo o país.

Por parte do governo federal,Fontana Neto diz que aguarda aviabilização do projeto do Ferroa-nel, um contorno ferroviário deR$ 900 milhões que deve serconstruído em São Paulo paraevitar que trens da MRS e daCPTM utilizem os mesmos trilhosna capital paulista. “O Ferroanel é

ALL projeta crescer 14% ao anoPREVISÃO

A ALL (América Latina Lo-gística), detentora da conces-são de 21.495 km de linhas fér-reas em São Paulo, Paraná,Santa Catarina e Rio Grandedo Sul, espera crescer 14% aoano entre 2007 e 2011, períodoem que serão investidos re-cursos da ordem de R$ 1,8 bi-lhão. Essa expectativa é gera-da em função de algumas ope-rações viabilizadas pela con-cessionária. Uma delas é o fi-nanciamento de R$ 1,12 bilhãojunto ao BNDES – o maior valorjá liberado ao setor pelo ban-co –, que se soma às aquisi-ções da Brasil Ferrovias e daFerrovia Novoeste em maio doano passado.

O total de R$ 1,8 bilhão in-tegra o plano que a empresatrabalhará em cinco anos sobduas frentes. Uma delas é me-lhorar a malha ferroviária ad-quirida na época da privatiza-ção. Entre os projetos estãoreforma e compra de locomo-tivas e vagões e aplicação derecursos nos trilhos, aquisiçãode computadores, tecnologiade bordo e segurança. Essaestratégia, que está sendo fei-ta pela empresa desde 1997, énecessária para o aumento daprodutividade. “Hoje, um va-gão da ALL transporta duasvezes mais do que transporta-va em 1997. Isso ocorre porquesempre investimos em contro-le logístico”, diz Rodrigo Cam-pos, gerente de relação cominvestidores da ALL.

A outra frente de investi-mento é a reestruturação daBrasil Ferrovias e da Novoes-

te. Com essa compra, a ALLampliou seus serviços e pas-sou a operar em São Paulo,Mato Grosso e Mato Grossodo Sul, tornando-se detento-ra da maior malha ferroviá-ria do país – atua também naArgentina. Na aquisição daBrasil Ferrovias, a concessio-nária ampliou o acesso aoporto de Santos. “Pretende-mos aplicar nessas empre-sas a mesma metodologia deadministração aplicada naALL. Todas têm um potencialde crescimento muito gran-de e faremos de tudo paraque elas cheguem ao mesmopatamar que a ALL chegou”,afirma Campos.

Todos os investimentos, se-gundo o plano da empresa,permitirão aumentar o volumeda carga transportada pelasferrovias nos Estados de MatoGrosso, Mato Grosso do Sul, Pa-raná, Santa Catarina e RioGrande do Sul. Em 2006, foramtransportados 24 milhões detoneladas úteis pelos trilhosda ALL no Brasil.

Para Campos, o setor ferro-viário vive hoje um momentoímpar, com grande potencialde crescimento. “Não há dúvi-da de que a privatização foium sucesso. A ferrovia aindatem muito espaço para cres-cer, pois a maior parte da car-ga transportada ainda é miné-rio. As empresas, em geral,ainda transportam pouco pe-los trilhos. Esse cenário já estámudando em função da credi-bilidade que as ferrovias cons-truíram ao longo de dez anos.”

MINÉRIO DE FERRO

"Esperamos que a

Transnordestinase transformeem um novocorredor de

exportação paraa produção degrãos do Piauí,

Maranhão e da Bahia"

MARCELO BARRETO MARQUES, gerente comercial da CFN


a obra que a empresa consideramais urgente”, diz Fontana Neto.A MRS está disposta a bancar R$400 milhões no negócio.

O projeto está previsto no PAC(Plano de Aceleração do Cresci-mento), apresentado em janeiropelo governo federal, mas não hásinalização de quanto em recur-sos públicos serão liberados paraa empreitada. O PAC prevê um to-tal de 11 obras e investimentos deR$ 7,8 bilhões em ferrovias, entre2007 e 2010. Para este ano estãoestimados R$ 255,2 milhões.

A CFN (Companhia Ferroviáriado Nordeste), que opera 4.238 kmno Nordeste, também está oti-mista e espera crescimento de37% em relação a 2006, quando

foram transportadas 1,4 milhãode toneladas úteis. As expectati-vas da companhia se justificamem função de novos projetos deagronegócios na região e na me-lhoria dos serviços ofertadospela empresa. Neste ano, serãoinvestidos R$ 57 milhões na ma-lha ferroviária, aquisição de va-gões e locomotivas e melhoriados terminais.

Segundo Marcelo Barreto Mar-ques, gerente comercial da CFN, acompanhia tem expectativas ain-da maiores. O motivo é a constru-ção da Ferrovia Transnordestina,que ligará a cidade de Eliseu Mar-tins (PI) aos portos de Suape, emPernambuco, e Pecém, no Ceará,obra também prevista no PAC. A

Transnordestina terá 1.860 km,dos quais 905 km serão de linhasnovas em Pernambuco, Ceará ePiauí. Os outros 955 km já perten-cem à malha explorada pela CFN,que detém a concessão. “Espera-mos que a Transnordestina setransforme em um novo corredorde exportação para a produçãode grãos do sul do Piauí, sul doMaranhão e oeste da Bahia”, dizMarques. No estudo de viabilida-de econômica da obra, a compa-nhia informa que planeja trans-portar 10 milhões de toneladas degrãos, a partir de 2010.

A FTC (Ferrovia Tereza Cristi-na), que em 2006 transportou 2,7milhões de toneladas úteis emseus trilhos, espera manter o nú-mero neste ano. Com uma malhade 164 km, a ferrovia transportacarvão (90% de suas cargas), ce-râmica e contêineres. Passandopor 12 municípios de Santa Cata-rina, a FTC interliga o pólo carbo-nífero, o Complexo TermelétricoJorge Lacerda e o porto de Imbi-tuba. Celso Schürhof, gerente deplanejamento da FTC, diz que aconcessionária vai investir R$ 7milhões em melhorias neste ano.

Entre os projetos, está a cons-trução de um novo desvio ferro-viário, deslocando as manobrasdos trens do perímetro urbano deJaguaruna (SC) e Sangão (SC)para áreas menos povoadas, a

Produto responde junto com o açúcar e a soja por 70% da carga que é transportada pelas ferrovias brasileiras

“Com a conclusão da

usina (em SantaCatarina), esperamos

dobrar o volumede carga

transportada”

CELSO SCHÜRHOF, gerente de planejamento da FTC

CVRD/DIVULGAÇÃO

hões. Na Região Sudeste, aEstrada de Ferro Vitória a Minas(EFVM) e o porto de Tubarão tam-bém terão ampliação de capaci-dade e receberão recursos deUS$ 65 milhões. O dinheiro énecessário para expandir asoperações de transporte deminério de ferro nas duas fer-rovias. A Vale também prevê aaquisição de vagões e locomoti-vas que somam US$ 64 milhões.

A Estrada de Ferro Carajástransportou 85 milhões detoneladas úteis em 2006. Já aVitória a Minas, considerada amais eficiente do Brasil, movimen-ta mais de 131 milhões de

construção de um desvio e de umacesso ao terminal de contêine-res da ferrovia e ao Criciúma Ter-minal Intermodal. A grande ex-pectativa da FTC, no longo prazo,é a conclusão de uma usina ter-moelétrica em Santa Catarina,geradora de energia a carvão.“Com a conclusão da usina, espe-ramos dobrar o volume de cargatransportada”, diz Schürhof.

A CVRD (Companhia Vale doRio Doce) investirá neste ano US$720 milhões em logística. NoNorte, a Estrada de Ferro Carajásterá sua capacidade de produçãoampliada e, para isso, receberáinvestimentos de US$ 337 mil-

toneladas úteis por ano. Sozinha, aferrovia carrega cerca de 40% detoda a carga ferroviária do país.

Esses investimentos somam55,6% do montante destinado àlogística pela Vale neste ano. Orestante do valor não foi divulga-do pela empresa. Entre os proje-tos da Vale para 2007 está a cons-trução de uma nova linha férreano Espírito Santo. Trata-se deuma variante litorânea suk daFerrovia Centro Atliantica, queterá 165 km e ligará o porto deUbu à rede ferroviária.

Rodrigo Vilaça, diretor-execu-tivo da ANTF (Associação Nacio-nal dos Transportadores Ferro-

FTC Empresa pode dobrar transporte de carvão com a construção de uma termoelétrica em SC

FELIPE CHRIST/FUTURA PRESS

Carga transportada (em milhões de TU)1997 253,12001 305,12002 320,92003 345,22004 378,02005 388,82006 406,0

Produção de transporte (bilhões de TKU)1997 138,32001 162,32002 170,12003 182,72004 205,82005 221,62006 237,7

Investimentos privados1997 R$ 398 milhões2001 R$ 766 milhões2002 R$ 638 milhões2003 R$ 1 bilhão2004 R$ 1, 9 bilhão2005 R$ 3.1 bilhão2006 R$ 2,3 bilhão

Investimentos da União1997 R$ 162 milhões2001 R$ 58 milhões2002 R$ 56 milhões2003 R$ 35 milhões2004 R$ 8 milhões2005 R$ 44 milhões2006* R$ 2,3 milhões

Empregos no setor1997 27.5352001 21.4412002 19.3562003 21.2692004 23.8102005 30.2772006 32.000

Frota de locomotivas2002 1.8952003 1.9872004 2.1252005 2.3942006* 2.534

Frota de vagões 2002 67.7952003 62.9322004 74.4002005 90.1192006* 92.681

* (até o 3º trimestre de 2006)

Fontes: ANTT e ANTF

PERFIL DO SETORFERROVIÁRIO

viários), diz que o setor precisaresolver alguns problemas cru-ciais para crescer. Entre eles, asinvasões de faixa de domínio.São mais de 200 mil famílias quemoram em áreas onde é realiza-do o transporte ferroviário. Oproblema pode ser resolvidocom recursos do fundo que o go-verno federal pretende criar comrecursos do FGTS para investi-mentos em infra-estrutura. “Nosetor ferroviário, esses recursosseriam investidos exclusivamen-te na construção de casas paraessas famílias, o que aumentariaa velocidade dos trens e diminui-ria o número de acidentes.”

Outros entraves para o se-tor ferroviário, segundo Vilaça,são a alta tributação, a falta deampliação da malha ferroviáriapor parte do governo, o exces-so de passagens em nível nasferrovias, os passivos traba-lhistas da Rede Ferroviária Fe-deral – que geram despesas àsconcessionárias –, a não con-clusão do marco regulatório dosetor pela ANTT (Agência Na-cional de Transportes Terres-tres) e a falta de vagões alter-nativos no mercado.

O setor cresce e a demandareprimida aumenta. Segundo es-tudo desenvolvido pelo Copead

(Instituto de Pós-Graduação emAdministração da UniversidadeFederal do Rio de Janeiro), paracada sete empresas que utili-zam o transporte de carga pelostrilhos, existem cinco que tenta-ram utilizar esse serviço e nãoconseguiram. “O motivo é sim-ples. Os setores econômicoscresceram enquanto as ferro-vias estavam estagnadas. Só co-meçaram a correr atrás do cres-cimento com a privatização. Porisso, ainda não conseguematender a demanda existente”,afirma Paulo Fernando Fleury,diretor do Centro de Estudos emLogística da Copead. ●

CFN Ferrovia espera crescer com a conclusão da Transnordestina

RAUL PEREIRA/ FUTURA PRESS

FERROVIASDEVEM

RECEBER

NOSPRÓXIMOS

CINCO ANOS

R$ 11 BI

O QUE CIRCULA PELOS TRILHOS

FCAO que: Produtos siderúrgicos, minério, cimento, material de construção, soja, farelo e combustíveisCircuito: MG, GO, SP, RJ, ES, BA, SE e DF

MRSO que: Minério, soja, farelo, produtos siderúrgicos e carvãoCircuito: MG, SP e RJ

FTCO que: Carvão, coque, cimento e cerâmicaCircuito: SC

ALLO que: Produtos agrícolas, soja, farelo, combustíveis, cimento e fertilizantesCircuito: PR, SC, RS, SP, MT, MS e Argentina

FERROESTE/FERROPARO que: Produtos agrícolas, soja, farelo, cimento e aduboCircuito: PR

ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINASO que: Minério, produtos siderúrgicos e agrícolas e carvãoCircuito: ES e MG

ESTRADA DE FERRO CARAJÁSO que: Minério, produtos siderúrgicos, soja e farelo e combustíveisCircuito: PA e MA

CFNO que: Minério, produtos siderúrgicos e agrícolas, carvão, com-bustíveis e cimentoCircuito: MA, PI, CE, RN, PB, PE e AL

Fonte: ANTT


Odia ainda nem amanhe-ceu e milhares de pes-soas que moram em Nite-rói e região aguardam

para atravessar a baía de Guanaba-ra, de barca, para mais uma jorna-da de trabalho no Rio de Janeiro.Nas embarcações, tudo prontopara realizar em média 22 viagenssó no período da manhã. Mas, portrás disso, dezenas de pessoas tra-balham 24 horas por dia para man-ter tudo em ordem. Na terceira re-portagem da série que detalha apreparação de um meio de trans-porte para o usuário, a CNT Trans-porte Atual acompanhou os basti-dores da concessionária de servi-ços públicos Barcas S/A, responsá-vel pela operação de seis linhas re-gulares no Rio de Janeiro.

São 5h quando os primeiros

testes começam a ser feitos nosmotores de uma das barcas quepercorrem os 5 km entre Niterói eRio de Janeiro. A embarcação con-ta com motores propulsores e ge-radores de energia elétrica, quesão operados por dois chefes demáquinas e um auxiliar.

Essa linha é de extrema impor-tância para milhares de pessoasque trabalham no Rio de Janeiro.São, principalmente, moradores deNiterói e São Gonçalo, que exigempontualidade e querem fugir dotrânsito caótico do trajeto que ligaa capital fluminense à região. Dia-riamente, 70 mil pessoas são trans-portadas nas embarcações da em-presa em seis linhas regulares.

O transporte pela baía de Gua-nabara começou a ser feito no iní-cio do século 19. Em 1835, surgiu o

serviço regular de navegação avapor, oferecido pela Companhiade Navegação de Nictheroy. Des-de 1998, a concessão desse servi-ço por 25 anos é da empresa Bar-cas S/A, formada por um consór-cio privado que assumiu o contro-le acionário da antiga Conerj(Companhia de Navegação do Es-tado do Rio de Janeiro).

As estações do Rio e de Nite-rói não param. Dezenas de pes-soas trabalham na limpeza, ven-da de bilhetes, operação e con-trole de radares, manutenção desistemas, mecânica e conduçãodas embarcações. A freqüênciada saída das barcas começa a serintensificada a partir de 5h40,quando ocorre um aumento sig-nificativo na demanda.

Durante a madrugada, duas em-

BASTIDORES

UM SERVIÇO DE

POR FLÁVIA CARNEIRO

172 ANOSTRANSPORTE DE BARCA PELA BAÍA DE GUANABARA

ATENDE HOJE A 70 MIL USUÁRIOS POR DIA

PREPARAÇÃO Trabalho

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barcações realizam o trajeto, sain-do das estações com intervalos de30 minutos. No horário do pico, assaídas são a cada 12 minutos.

A empresa possui 13 barcas,seis catamarãs seletivos, dois cata-marãs sociais, um rebocador, umbate-estacas e uma chata. Ao todo,são cinco estações (Niterói, Praça15, Cocotá, Paquetá e Charitas), trêspontos de atracação – Ilha Grande(Abraão), Mangaratiba e Angra dosReis – e os estaleiros Barcas-Rodri-guez, responsável pela construçãode novas embarcações, e Cruzeirodo Sul, que cuida da manutenção,localizados em Niterói. A BarcasS/A emprega, entre funcionários eparceiros, cerca de 600 pessoas,sendo 80% na área operacional e20% na área administrativa.

A travessia Niterói-Rio, que

contou com o acompanhamentoda reportagem, durou 13 minutosna embarcação Ingá 2. Essa barcapossui dois motores propulsores edois geradores de energia elétrica.Diariamente, o chefe de máquinas,Manoel Neto, é o primeiro empre-gado a embarcar. Depois de fazer aprimeira checagem dos motorespropulsores, Neto coloca em fun-cionamento os geradores de ener-gia elétrica do barco, pontualmen-te às 5h10. Ele é auxiliado por ou-tros dois mecânicos que estão deprontidão durante os testes nosequipamentos. Se tudo estiver emordem, o chefe de máquinas verifi-ca o nível de óleo lubrificante dosmotores e dos azimutais (tipo deequipamento que direciona a em-barcação). Segundo Neto, o pro-blema mais freqüente nessa che-para deixar as barcas prontas para os usuários tem início ainda de madrugada


GERADORES DE ENERGIA São acionados às 5h10 pelo chefe de máquinas MOTOR Neto verifica níveis de óleo e temperatura às 5h15

rotina nos motores e em outrosequipamentos de cada uma das 24embarcações da frota da empresa.

O comandante, principal res-ponsável pela condução da barca,assume seu posto pontualmenteàs 5h30 e só deixa o convés apósas 13h. Logo cedo, ele recebe infor-mações do chefe de máquinas so-bre o funcionamento dos equipa-mentos, dos motores e o check-listdevidamente preenchido. O co-mando é transferido para a cabineda barca, quando as primeiras ma-nobras começam a ser feitas.

De acordo com Jacimar VieiraGomes, comandante da barca Ingá2, o momento mais difícil da mano-bra ocorre durante a atracação nasestações. Em janeiro, a região foiatingida por intensos nevoeiros

cagem é o entupimento dos ralos,por causa da poluição da baía. “Jáencontramos presos nos ralos dabarca desde peixes mortos até res-tos de outros animais que vivembem longe do mar, como ossos dapata de um boi”, diz ele.

Às 5h25, Neto e seus auxiliarespreenchem um check-list, compos-to por 35 itens, como a existênciade bóias circulares, coletes salva-vidas, extintores de incêndio etc.“Quando é detectado algum pro-blema nos motores, tentamos solu-cioná-lo a tempo da próxima saída.Caso contrário, a viagem é cancela-da e a barca retirada de circulaçãopara que os reparos possam serfeitos”, diz o chefe de máquinas.Em todas as madrugadas, oito me-cânicos fazem a manutenção de

que prejudicaram muito a visibili-dade durante o trajeto. “A concen-tração é importante na travessia,pois embarcações pequenas quecruzam a baía de Guanabara mui-tas vezes realizam manobras arris-cadas ou cometem barbeiragens,como ocorre também no trânsitodas grandes cidades”, diz o coman-dante. Para que a viagem transcor-ra em segurança, Gomes contacom oito câmeras de vídeo que vi-giam tanto as instalações internascomo as laterais da barca.

O comandante tem a ajuda doimediato, que o auxilia na condu-ção da barca, fiscaliza a limpeza in-terna, retira o lixo doméstico do in-terior da embarcação em cada es-tação e cuida do bem-estar dospassageiros. Nas estações, quatro

NO HORÁRIODE PICO, ASAÍDA DAS

EMBARCAÇÕESOCORREA CADA

MINUTOS

12


cou revoltada com o atraso na saí-da da barca e me unhou no rostoe braços, o que ficou difícil de ex-plicar para minha esposa quandocheguei em casa”, diz Felipe.

A passageira Ermínia de Sou-za, de 89 anos, prefere usar a bar-ca sempre que precisa ir de Nite-rói para o Rio. Ela destaca o con-forto da embarcação e a atençãodos empregados com os idosos. Oeconomista Rogério Mascarenhasutiliza a barca pelo menos dezvezes por semana para trabalhare, apesar de possuir carro, prefe-re ir para o Rio pelo mar, princi-palmente por causa da pontuali-dade do serviço. “Viajando debarca, tenho certeza de que nãovou me atrasar para chegar aotrabalho e fujo do trânsito.” ●

marinheiros de convés são respon-sáveis pela amarração da barca epela segurança durante o embar-que e desembarque dos passagei-ros. Gomes considera o trabalhoestressante, devido principalmenteà pressão de ser pontual no horá-rio de saída das embarcações. Acada viagem, o comandante neces-sita da autorização do chefe da es-tação para deixar o local.

Ricardo Felipe, auxiliar de má-quinas, que trabalha embarcadohá 20 anos, tem muitas históriaspara contar. Segundo ele, certavez um grupo de bandidos que as-saltou uma joalheria no Rio tentoufugir pela madrugada utilizando abarca, mas acabou preso na esta-ção de Niterói. “Há cerca de trêsmeses, uma senhora de idade fi-

CONTROLE DA BARCA Transferido ao comandante às 5h30

PASSAGEIROS Entrada é aberta pontualmente às 5h35

AO TRABALHO

Passo a passo da preparação de uma barca

5h – Sondagem dos motores principais e auxiliares– Chegada do chefe de máquinas

5h10 – Acionamento dos geradores de energia elétrica emonitoramento eletrônico e visual de todos oscompartimentos

5h15 – Verificação do nível de óleo dos motores principaise azimutais e controle da temperatura

5h25 – Preenchimento dos itens do check-list 5h30 – Chegada do comandante da cabine

– Transferência do controle da embarcação parao comandante

5h35 – Abertura das catracas no píer para o embarquedos passageiros

– Monitoramento eletrônico e visual dosequipamentos em todos os compartimentos

5h40 – Encerramento do embarque– Autorização do chefe da estação para a

saída da barca5h53 – Atracação da barca na estação Praça XV, no Rio5h55 – Desembarque dos passageiros6h – Encerramento do desembarque * As bilheterias ficam abertas 24 horas


De meio de transporterevolucionário a umavia expressa suspensa.De Fura-Fila a Expresso

Tiradentes, o trem futurista quecortaria São Paulo se tornou umcorredor suspenso para ônibus.Item do plano de governo do ex-prefeito Celso Pitta, em 1996, oque seria a solução se transfor-mou em um incômodo real paraa capital paulista nesses dezanos. Muito dinheiro investido,várias interrupções, mudançasde nome, ameaças de implosãoe descarte do projeto foram al-

guns dos incidentes que marca-ram a saga de uma obra tornadacalcanhar de Aquiles para astrês últimas administrações mu-nicipais de São Paulo.

Para sair de tal situação, mu-dou-se o plano original. “O atualgoverno requalificou e reconfi-gurou o projeto para conseguirviabilizá-lo, agora sob o nomede Expresso Tiradentes. Muda-mos a sua diretriz principal,partindo do centro com destinoà Cidade Tiradentes (zona lestede São Paulo), alterando o per-curso de 8 km para 32 km”, diz

Frederico Bussinger, secretáriomunicipal de Transportes desdea gestão José Serra.

A previsão é que em março se-jam inaugurados os dois primei-ros trechos do Expresso Tiraden-tes – a previsão de entrega docomplexo total, de 44 km, é finalde 2008. O primeiro ligará o cen-tro da capital à zona sul. Mas ape-nas cinco estações, das nove pre-vistas, devem entrar em funcio-namento. “As outras quatro esta-ções serão entregues junto com aexecução das próximas etapas doprojeto, conforme o cronograma”,

diz o secretário. A extensão des-ses trechos é de 8 km, sendo 5 kmde vias elevadas. “A nossa expec-tativa é que circulem diariamentepor esses dois trechos até 50 milpessoas”, diz Bussinger. O Ex-presso irá atender moradores dasregiões centro, leste e sul, alémdas cidades do ABCD paulista.

O projeto inicial do ExpressoTiradentes previa a construção deapenas o percurso compreendidopelos dois trechos iniciais. Mas asobras se arrastaram por três anose foram interrompidas em 2000.O projeto previa o uso do VLT (Veí-

CORREDOR

A PASSOS

POR GLEIDES PAMPLONA

LENTOS APÓS UMA DÉCADA, DOIS TRECHOS DO EXPRESSO

TIRADENTES DEVEM SER INAUGURADOS EM MARÇO

MÁRIO BATISTA/SPTRANS/DIVULGAÇÃO

culo Leve sobre Trilhos), com sis-tema mecânico de direção. Na ad-ministração de Marta Suplicy(2000-2004), houve substituiçãopelo sistema magnético. Em 2002,as obras chegaram a ser retoma-das, quando então o Fura-Fila ga-nhou novo nome: Paulistão. O tra-çado seria estendido e pretendiachegar até a zona leste. No anoseguinte, as obras foram nova-mente interrompidas. O trabalhosó foi retomado em 2005, quandoo corredor teve o projeto remode-lado pela atual Secretaria Munici-pal de Transportes, já na adminis-

tração de José Serra (2004-2005). A prefeitura acredita que a ex-

tensão do traçado redistribuirá ofluxo de transportes na zona les-te, atualmente concentrado noentorno da Radial Leste, onde es-tão também o metrô, os trens daCPTM (Companhia Paulista deTrens Metropolitanos) e as linhasde ônibus. “A parte sul da zonaleste tem uma oferta de transpor-te bem menor e de qualidade in-ferior. Então, é esse o papel docorredor Expresso Tiradentes:criar uma alternativa de trans-porte na região”, diz Bussinger.

Ao longo do traçado, estãoprevistas integrações com doisramais do metrô, os trens daCPTM, e corredores de ônibus.“O Expresso Tiradentes é, alémde tudo, um sistema interme-diador com os outros modos detransporte.”

Antes da atual gestão, a obraabsorveu, segundo o prefeito deSão Paulo, Gilberto Kassab, R$600 milhões em valores atualiza-dos. “Chegou-se a propor a de-molição da obra paralisada e odescarte do projeto. Mas, ao es-tendermos o destino até a Cida-

de Tiradentes, transformamosesse corredor em uma alternati-va de mobilidade na zona lesteda cidade”, diz Kassab. Depois daretomada da obra, em novembrode 2005, a atual administraçãoprevê que já desembolsou R$200 milhões. Até a conclusão, nofinal de 2008, o prefeito diz queserão investidos mais R$ 400 mi-lhões. “O orçamento total do pro-jeto, desde o início, está calcula-do em R$ 1,2 bilhão. Desse mon-tante, R$ 250 milhões são oriun-dos de parceria com o governofederal”, diz o prefeito.


RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

INTEGRAÇÃO Expresso Tiradentes terá ramais para o metrô, trens da CPTM e ônibus

os articulados, 105. A velocidademédia no corredor, segundo Bus-singer, será de 50 km/h. “A veloci-dade dos ônibus agora é três ve-zes maior que antes.” No Expres-so, os ônibus não enfrentarão otráfego de carros e de caminhõesque se dirigem à Via Anchieta eao porto de Santos – o corredorsuspenso está localizado em umavia de acesso ao litoral paulista.

O Expresso utilizará tecnolo-gia de ponta para controlar otráfego. “O corredor é o maismoderno de São Paulo, com so-luções tecnológicas que se tor-narão paradigma no país”, dizKassab. Além de GPS, em todo ocorredor há monitoramento dofluxo de veículos por meio de câ-

Após a conclusão das obras, oprefeito avalia que a populaçãodo extremo leste da cidade terá otempo de percurso até o centroreduzido em quase 50%. “Atual-mente, são necessários 130 minu-tos para ir de ônibus ao centro.Com o corredor, esse tempo cairápara 70 minutos”, afirma.

Nos trechos 1 e 2, circularão,com intervalos médios de 4 a 5minutos, 15 novos veículos híbri-dos que usarão motor de traçãoelétrica associado a um alimenta-dor de baterias a diesel, menospoluentes que os convencionais.Transitarão ainda dez ônibus arti-culados, também novos, movidosa diesel. Os veículos simples têmcapacidade para 65 passageiros e

meras. “Todo esse aparato facili-ta o acesso de serviços de assis-tência e oferece segurança aosistema, além de permitir, porexemplo, ultrapassagens nas es-tações”, diz Bussinger.

A obra está inserida no con-texto de revalorização urbana desuas áreas de influência, incluin-do tratamento paisagístico eações de responsabilidade social.Os veículos, as estações e as cal-çadas de acesso têm total acessi-bilidade aos deficientes físicos. Asestações elevadas possuem ele-vadores e escadas rolantes. “É umprojeto cuidadoso, pois não pos-sui o caráter devastador que al-guns corredores tiveram na cida-de de São Paulo”, diz Kassab. ●

“O papel docorredorExpresso

Tiradentes écriar uma

alternativa detransporte naregião leste”

FREDERICO BUSSINGER,secretário municipal de Transportes

EXPRESSO TIRADENTES

Trajeto: do centro à zona leste

Distância: 32 km

Tempo gasto: 70 minutos

Estações: 44

Terminais: 6

Paradas: 50

Velocidade média: 50 km/h

População atendida: 1,5 milhão

Passageiros: 350 mil por dia

Custo da obra: R$ 1,2 bilhão

Valor da passagem: R$ 2,30


VALORIZAÇÃODAMULHERSEST/SENAT DESENVOLVE PROGRAMA DE QUALIFICAÇÃOE INSERÇÃO NO MERCADO A PARTIR DO MÊS DE MARÇO

POR ÉRICA ALVES

SEST/SENAT

orçamento familiar e depressão. E as mulheres que buscarem

nas unidades do Sest/Senat umaformação profissional encontra-rão disponíveis, gratuitamente,cursos on-line de português, aten-dimento eficaz e cursos de infor-mática. Além disso, serão ofereci-das oficinas de artes que possibi-litarão à mulher sua qualificação,juntamente com cursos de em-preendedorismo, que poderãotransformar a habilidade adquiri-da em renda extra.

Um exemplo dessa mulheratual, com inúmeras tarefas noseu cotidiano, é a economista An-dréia Ribeiro Thomaz, 39 anos,moradora de Contagem (MG) que

Cuidar da casa, dos filhos,do marido, de si mesma eainda trabalhar para man-ter a família é a realidade

de muitas mulheres brasileiras, quesão responsáveis pelo sustento de33% dos 44,7 milhões de domicíliospesquisados pelo IBGE (InstitutoBrasileiro de Geografia e Estatísti-ca) no último senso. Com o objetivode reconhecer e dar a importânciadevida às mulheres, o Sest/Senatdesenvolve a partir de março o pro-jeto Valorização da Mulher em to-das as suas Unidades, com vistas àmelhoria da qualidade de vida dosexo feminino.

e exames. Serão oferecidos tam-bém cursos de qualificação paraampliar as oportunidades da mu-lher no mercado de trabalho.

Palestras com informações so-bre leis de proteção às mulheres,como direito à liberdade, seguran-ça, informação, educação, partici-pação política, entre outros temasdo contexto familiar da mulhertambém farão parte das ações pre-vistas no projeto. Todos os assun-tos têm o objetivo de desenvolveros valores de respeito e auto-esti-ma. Serão distribuídas cartilhascom dicas sobre saúde e bem-estarque complementarão as discus-sões. Entre os temas que serãoabordados, estão planejamento e

Este projeto, que será lança-do em 8 de março, Dia Interna-cional da Mulher, também con-tribuirá com os oito Objetivos deDesenvolvimento do Milênio, de-finidos pela ONU (Organizaçãodas Nações Unidas), que con-templa a “igualdade entre os se-xos e a valorização da mulher”.

De março a dezembro, estãoprevistas ações que promovem avalorização pessoal e profissio-nal da mulher. As participantesterão atendimento preferencialna Semana da Saúde e Bem-Estarda Mulher, que acontecerá entreos dias 23 e 27 de abril, quandopoderão ser feitos consultas mé-dicas, tratamentos odontológicos

POLIVALENTE


mas só as mulheres me tratavamcom diferença.”

Edna é um o exemplo de supe-ração no trabalho. Ela começouna empresa TUA (Transporte Ur-bano Araçatuba) como cobradorae há três anos dirige um microô-nibus. Segundo Edna, a empresasempre a estimulou a progredir,pagando vários cursos, como di-reção defensiva e atualizaçõespara carteira de habilitação.“Acho muito importante a iniciati-va do Sest/Senat em desenvolverprogramas que valorizem e esti-mulem a mulher a superar seus li-mites. Sou mãe de duas filhas e játenho até neto. Fiquei impressio-nada com as coisas que aprendinos cursos do Sest/Senat. Alémdisso, a mulher atualmente estámuito exposta a riscos, e essasiniciativas nos ajudam a resolverproblemas com os conhecimen-tos adquiridos.” ●

bater o preconceito à mulher” emalguns setores como o do transpor-te. “Infelizmente, ainda sinto pre-conceito por ser mulher, já perdioportunidades por isso. Na hora dacontratação, dizem que não mequerem pelo fato de ser mulher epreferirem homens no setor.”

Ao contrário de Andréia, amotorista de ônibus Edna Alvesdos Santos, 46 anos, moradorade Araçatuba (SP), trabalha hádez anos no transporte e diz quesempre teve o apoio dos colegasde trabalho, que nunca forampreconceituosos. “Eles sempreme deram dicas para me ajudar amelhorar meu trabalho. No prin-cípio, senti um pouco de receio,

trabalha com transporte universi-tário, presta serviços de assesso-ria contábil e ainda faz serviçosde despachante. Motorista detransporte universitário há seisanos, diz não se importar comtanto esforço no dia-a-dia. O que adeixa realmente estressada são aspessoas que não têm consciênciano trânsito. “O que mais me cansasão pessoas que me expõem a ris-cos no trânsito. São pessoas queainda não têm experiência e nãosabem o que estão fazendo.”

Para Andréia, que já é usuáriados serviços odontológicos e médi-cos do Sest/Senat, a iniciativa doprograma de Valorização da Mulheré “muito importante e ajuda a com-

AS MULHERESSUSTENTAM

DOSDOMICÍLIOS

PESQUISADOSPELO IBGE

SERVIÇO

Programa Valorizaçãoda MulherQuando: março a dezembroOnde: Em todas as unidadesSest/SenatMais informações:www.sestsenat.org.br

33%

Andréia Tomaz, que trabalha com transporte universitário e assitiencia contábil em Contagem (MG), é associada do Sest/Senat

PEDRO VILELA

Ao final dos anos 80,como parte das ativi-dades de preparaçãopara as comemora-

ções dos 500 anos do descobri-mento das Américas, o governoespanhol financiou um amploestudo de recuperação da in-fra-estrutura de transportes,principalmente ferroviária, daAmérica do Sul. Além do motivoda comemoração do descobri-mento, havia também o inte-resse de desenvolver mercadopara a indústria ferroviária es-panhola, que passava por drás-tica redução de mercado.

Nesse contexto, surge a pro-posta de recuperar uma interli-gação ferroviária existente,para ligar o porto de Santos aosportos chilenos de Iquique, Ari-ca e La Serena, por uma ferro-via em bitola métrica atravésde Corumbá, Santa Cruz de LaSierra, na Bolívia, e Salta, na Ar-gentina. Complementarmenteseria construído um trecho decerca de 110 km de ferrovia en-tre Santa Cruz e Cochabamba,na Bolívia, completando umarede ferroviária com a ligação

JOSÉ ALEX SANT´ANNA

até os portos de Ilo e Matarani,no Peru, através de La Paz. Se-ria formado aí um grande corre-dor ferroviário bioceânico.

Mais ou menos o mesmoperíodo, a Comunidade Andinapropõe a ligação do porto deEsmeraldas, no Equador, a Ma-naus, por uma rodovia de maisde 3.400 km e dá o nome deVia Interoceânica. Em seguida,surgem diversas ligações en-tre portos do Atlântico comportos do Pacífico, desde o sulda Argentina até a Venezuela eEquador.

Por solicitação do Ministériodas Relações Exteriores do Brasil,fiz, em 1990, um estudo que pro-curou registrar todas as possibili-dades de ligação entre portos doBrasil com o Pacífico.

Desde então, seguem surgin-do propostas de investimentogovernamental em infra-estru-tura de transportes para ligar osportos do Brasil com os do Pací-fico sob a justificativa de reduzira distância para as exportaçõespara o Japão e China, sob a de-nominação genérica de “corre-dores bioceânicos”.

No governo federal, somenteo então ministro do Planeja-mento José Serra teve a cora-gem de dizer que esse propósi-to não era prioritário para oBrasil. O interesse brasileiro seconcentra nas ligações dos Es-tados do Acre e Rondônia comos portos do Pacífico, pois a dis-tância ao mar é menor daquelesEstados para o Pacífico do quepara o Atlântico e, por esses ca-minhos, a produção daquelesEstados seria mais competitivainternacionalmente, principal-mente para o Oriente e costaoeste dos Estados Unidos.

Entendo que corredores bio-ceânicos são apenas nomes paratentar conseguir investimentosgovernamentais sem maioresjustificativas. O Brasil e a Améri-ca do Sul têm muita necessidadede investimentos, de grande prio-ridade, mais importantes e maisobjetivos que os corredores bio-ceânicos, inclusive as ligações doAcre e Rondônia com portos doPacífico. A integração entre ospaíses da América do Sul tem,essa sim, importância econômicapara o Brasil e os demais países.

DEBATE O BRASIL DEVE INVESTIR NOS CORREDORES BIOCEÂNICOS?

JOSÉ ALEX SANT´ANNAProfessor Associado da UniversidadeFederal do ABC, doutor em Transportes

Brasil e a América do Sulpossuem outras prioridades

"ENTENDO QUE SÃO APENAS NOMES PARA TENTAR CONSEGUIRINVESTIMENTOS GOVERNAMENTAIS SEM MAIORES JUSTIFICATIVAS"


Aresposta a esta pergun-ta é sim, e já está sendocolocada em práticapelo Brasil, através de

sua participação e liderança naIniciativa para a Integração da In-fra-estrutura Regional Sul-Ameri-cana, a IIRSA. Aqui há um pontoque merece atenção: investir noscorredores bioceânicos não podeser visto apenas como uma alter-nativa que facilita o acesso doBrasil aos portos do Pacífico e deseus vizinhos aos portos atlânti-cos. É imprescindível que sejaparte de um processo mais am-plo de integração dos países sul-americanos, tanto entre elesquanto com o resto do mundo.

Quando em fins de 2000 ospaíses da América do Sul decidi-ram lançar a IIRSA, para planejare impulsionar os investimentosem infra-estrutura física com vis-tas à integração, definiram queum dos pilares da iniciativa se-riam os Eixos de Integração e De-senvolvimento. O conceito de ei-xos é fundamental para a IIRSA,pois permite orientar os investi-mentos em transporte, energia etelecomunicações de forma com-

MAURO MARCONDES RODRIGUES

gicos e prioritários e contam comum sistema especial de acompa-nhamento para apoiar sua imple-mentação até 2010 (detalhes emwww.iirsa.org). Foram desenvol-vidas metodologias nas áreas delogística, integração produtiva eavaliação ambiental estratégicapara ajudar os países a com-preender melhor os impactos dosprojetos e ampliar o conhecimen-to sobre o território dos eixos.Falta avançar na compatibiliza-ção de regulamentações e nor-mas para potencializar o aprovei-tamento dos recursos energéti-cos do subcontinente, melhoraras interconexões aéreas e facili-tar o trânsito de fronteira, otransporte marítimo e multimo-dal e as telecomunicações.

A capacidade de construirconsensos que os países sul-americanos têm demonstrado naIniciativa IIRSA é um indicador deque não está distante uma Amé-rica do Sul integrada. O resultadoserá uma região com mais de 350milhões de habitantes, uma eco-nomia superior a US$ 1 trilhão dePIB e mais fortalecida para com-petir neste mundo globalizado.

MAURO MARCONDES RODRIGUESCoordenador da IIRSA no BancoInteramericano de Desenvolvimento (BID)

A iniciativa já está sendoposta em prática pelo país

"É IMPRESCINDÍVEL QUE SEJA PARTE DE UM PROCESSO MAISAMPLO DE INTEGRAÇÃO ENTRE OS PAÍSES SUL-AMERICANOS"

plementar e sinérgica, facilitandoa aplicação do planejamento ter-ritorial, que engloba as dimen-sões econômica, social e ambien-tal na definição da carteira deprojetos de integração.

A dimensão bioceânica tam-bém está presente em vários doseixos da IIRSA e tem influenciadoas ações dos governos sul-ameri-canos. Como exemplo, o caso doEixo Brasil-Peru-Bolívia. A inter-conexão dos portos de Ilo e Mata-rani, na costa peruana, com Ma-naus e daí ao Oceano Atlânticofoi uma das variáveis que ajuda-ram a implementar a ponte do rioAcre, a primeira de integração dahistória dos dois países, inaugu-rada em janeiro de 2006. A ques-tão do comércio entre os doispaíses, o potencial de integraçãoprodutiva local e a complementa-ridade das economias da regiãotiveram também um peso signifi-cativo na decisão de investir.

Hoje, a América do Sul contacom uma carteira de 348 proje-tos de integração, somando in-vestimentos públicos e privados,de US$ 38 bilhões. Desses, 31 fo-ram selecionados como estraté-



No mês de dezembro, o trans-porte rodoviário de passageirosapresentou elevação no volumetotal transportado. O segmento

intermunicipal fechou o mês com alta de14,93% no volume total de passageirostransportados e de 23,24% em pas-sageiros x quilômetros, o que revela umapreferência por viagens mais longas queas do mês de novembro.

O segmento interestadual tambémcresceu em dezembro, 29,56% em volu-me de passageiros e 52,78% em pas-sageiros x quilômetros.

O modo aeroviário de passageirosapresentou uma ligeira recuperação emdezembro, com um aumento de 9,53%na movimentação mensal e 13,18% namovimentação diária. Verificou-se tam-bém uma taxa de ocupação maior nosvôos do que em dezembro de 2005,média geral de 3,89%.

O transporte ferroviário de cargasacumulou 397,08 milhões de toneladasúteis (TU) e 220,48 bilhões de toneladas-quilômetro-úteis (TKU) até novembro de2006, marcas respectivamente 4,65% e

8,05% superiores ao mesmo período de2005. Os resultados apresentam recor-des históricos para o mês, em conti-nuidade ao processo de alta iniciado emjunho de 2002.

O setor aquaviário apresentou umaredução de 2,08% na movimentação decargas em novembro de 2006. Causada poruma diminuição generalizada da tonela-gem na região Sul, principalmente no portode Paranaguá (PR), que teve significativasperdas no transporte de longo curso defertilizantes e alguns produtos agrícolas.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indi-cador mensal do nível de atividadeeconômica do setor de transporte noBrasil. As informações do índice reve-lam, em números absolutos, tone-lagem, tonelagem-quilômetros, pas-sageiros e passageiros-quilômetros equilometragem rodada para os váriosmodais de carga e passageiros. ●

RODOVIAS EMDESTAQUE

NÚMERO DE USUÁRIOS TRANSPORTADOSPELO MODAL REGISTRA ALTA EM DEZEMBRO

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASJULHO A DEZEMBRO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)

MÊS INDUSTRIAL

JULHO 50.321,53 -22,35%

AGOSTO 52.787,47 4,90%

SETEMBRO 55.976,47 6,04%

OUTUBRO 56.364,69 0,69%

NOVEMBRO 54.866,85 -2,66%

DEZEMBRO 51.120,64 -6,83%

FONTE: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS(MILHARES DE TONELADAS - 2006)

MÊS INDUSTRIAL

JULHO 38.941,73

AGOSTO 42.474,11

SETEMBRO 41.172,47

OUTUBRO 40.709,22

NOVEMBRO 37.359,60


MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(MILHARES DE TONELADAS - 2006)

MÊS INDUSTRIAL

JULHO 38.892,14

AGOSTO 39.240,52

SETEMBRO 37.861,24

OUTUBRO 38.492,16

NOVEMBRO 35.473,44


MODAL RODOVIÁRIO PASSAGEIRO

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - DEZ/2006

INTERMUNICIPAL 56.062.535 14.93%

INTERESTADUAL 6.930.284 29,56%



HUMORDUKE

Documents

Revista CNT Transporte Atual-FEV/2007