Revista CNT Transporte Atual-SET/2007

CNTANO XIII NÚMERO 145

LEIA ENTREVISTA COM O MESTRE EM DEFESA PESSOAL KOBI LICHTENSTEIN

T R A N S P O R T E A T U A L

O PESO DO PEDÁGIOO PESO DO PEDÁGIOCONCESSÃO LEVANTA DEBATE SOBRE CUSTO DA TARIFA PARA TRANSPORTADOR

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENAT

PÁGINA

46LUXO SOBRE TRILHOSExpectativa da volta do Trem doPantanal em seu percurso original é mais uma alternativa turística

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayHernani Goulart FortunaTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaNélio Celso Carneiro TavaresTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)David Lopes de OliveiraÉder Dal’lagoLuiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)Waldemar AraújoAndré Luiz Zanin de OliveiraJosé Veronez

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo TrombiniEduardo Ferreira RebuzziPaulo BrondaniIrani Bertolini

Pedro José de Oliveira LopesOswaldo Dias de CastroDaniel Luís CarvalhoAugosto Emílio DalçóquioGeraldo Aguiar Brito VianaAugusto Dalçóquio NetoEuclides HaissPaulo Vicente CaleffiFrancisco Pelúcio

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteJacob Barata FilhoJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaTarcísio Schettino RibeiroJosé Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo NetoPaulo Duarte AlecrimAndré Luiz Zanin de OliveiraMoacyr BonelliJosé Carlos Ribeiro GomesPaulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato NascimentoRonaldo Mattos de Oliveira LimaJosé Eduardo LopesFernando Ferreira BeckerPedro Henrique Garcia de JesusJorge Afonso Quagliani PereiraClaudio Roberto Fernandes DecourtPedro Lopes de Oliveira

CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

Virgílio Coelho

REDAÇÃO

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

FROTA PEQUENARedução no número deembarcações encarecefrete e aumenta custos

PÁGINA 50

AVIAÇÃOOACI deve recomendar uso de GPS para aumentara segurança nos vôos

PÁGINA 58

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 7Cartas 8Alexandre Garcia 9Mais Transporte 13Congresso ABTC 26EMTRC 54Sest/Senat 60Debate 62Idet 64Humor 65

CAPA MARCELLO LOBO

ANO XIII | NÚMERO 145

REPORTAGEM DE CAPALeilão de concessão à iniciativa privada de setetrechos, em um total de 2.600 km em 36 praçasde pedágio, reacende o debate sobre as tarifas esua relação custo-benefício para o transportador

PÁGINA

36

PÁGINA

28

INTEGRAÇÃODois trechos daestrada Paita-Piúra-Olmos, quepermitirão aconexão donorte do Perucom Manaus,estão prontos.Em setembro,começam asobras da segunda etapa

ENTREVISTAKobi Lichtenstein falasobre métodos de defesapessoal e a introdução do krav magá no país

PÁGINA 10

DESPOLUIRIniciativas no Brasil e noexterior buscam melhorara qualidade de vida

PÁGINA 18

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 145 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

governo federal anunciou para outubro o lei-lão de sete trechos de rodovias federais aserem concedidos à iniciativa privada porum período de 25 anos. No edital, autorizadopelo TCU (Tribunal de Contas da União), háuma sensível redução nas tarifas de referên-

cia, em relação aos valores antes sugeridos. Em uma fase de crescimento nacional em

que todos os esforços do governo federal, dosetor produtivo e dos demais agentes econômi-cos se voltam para a redução do chamado cus-to Brasil, é fundamental salientar a necessida-de da adoção da cobrança de pedágios equili-brados para os trechos que serão transferidosàs empresas vencedoras do leilão.

É válida a ênfase no assunto por ser esse omomento oportuno. Os transportadores brasi-leiros estão atentos para que o leilão satisfaça,principalmente, os interesses do país, especial-mente os da classe produtiva, que é a grandegeradora de emprego e renda.

De acordo com o governo federal, os gruposou consórcios ganhadores do leilão serão os queapresentarem a menor proposta para cada trecholicitado. A CNT e os transportadores apóiam essaimportante condição para que haja a cobrança deum pedágio justo, que não afete ainda mais oscustos operacionais do transporte rodoviário.

Desde o seu lançamento, em janeiro deste ano,a sociedade brasileira deposita uma grande espe-rança no PAC (Programa de Aceleração do Cresci-

mento). Não é outro o sentimento do setor detransporte brasileiro, representado pela CNT.

E esse sentimento não pode ser frustradopor uma eventual expansão da concessão damalha rodoviária federal que contemple meto-dologia de fixação de tarifas de pedágio onero-sa para o desenvolvimento da atividade trans-portadora. Seria uma incoerência da parte dogoverno admitir tal possibilidade.

Um ponto que se deve ressaltar é que ossete trechos de rodovias federais, objeto doleilão, encontram-se em regiões de enormetráfego de cargas e trânsito de veículos depasseio, fator multiplicador dos recursos reco-lhidos na forma de pedágios.

Os representantes das concessionárias queirão operar esses 2.600 km de rodovias devemter em mente o forte cunho social embutidoem um projeto governamental dessa natureza.Tanto é assim que estão na casa dos bilhões dereais os investimentos previstos ao longo dos25 anos de concessão.

É lógico e razoável pensar que as concessio-nárias tenham sua margem de lucro assegura-da, mas é muito mais razoável e lógico imagi-nar que os grupos ou consórcios vencedoresda licitação encarem a concessão que venhama conquistar como uma permissão não só dogoverno do Brasil, mas de todos os brasileiros,que saberão apontar os erros e elogiar osacertos em face dos serviços prestados.

O

“Os transportadores brasileiros estão atentos para queo leilão satisfaça, principalmente, os interesses do país”

Por um pedágio justo

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1458

PERIGO NOS ANDES

Uma vida áspera num clima inóspitofaz parte do dia-a-dia dos motoristasbrasileiros transportadores decargas entre o Brasil e o Chile, comoestá na matéria "Perigo nasAlturas", que conta as agrurasdesses bravos profissionais. O riscomaior está na Ruta 7, que começa naRuta 40, a 35 quilômetros da cidadede Mendoza e termina na região deLas Cuevas, na divisa da Argentinacom o território chileno. Fiqueiimpressionado com os relatos denevascas, temperaturas de -15ºC e desconhecimento das estradas, queameaçam a vida dos caminhoneirosque fazem o transporte entre oBrasil e o Chile, via Argentina.

Ulisses AzevedoCriciúma-SC

TRANSPORTE ESCOLAR

A reportagem sobre o transporteescolar da CNT Transporte Atual,edição nº 144, expõe os riscos queos pais passam na contratação doserviço, quando têm que observarmuito as questões ligadas àsegurança do veículo e todas asexigências que a legislação impõeao condutor. Para que as criançasestejam sempre seguras durante otrajeto entre a casa e a escola, ospais devem buscar referências sobreo prestador do serviço no sindicatodos motoristas, cooperativas,prefeituras ou Detran, descreve a

reportagem, como cuidados queos pais devem ter no momentode escolher quem levará seusfilhos à escola.

André DiasDuque de Caxias-RJ

EMPRESA RESPONSÁVEL

Segundo os institutos Akatu e Ethos, o consumidor brasileirocobra dos empresários umelevado grau de responsabilidadesocial e de compromisso com apreservação da biodiversividade.Essa é a base da reportagem“Compromisso Assumido”, queindica que a responsabilidadepelo meio ambiente será ogrande diferencial das empresas no mercado deste século,mostrada com clareza na revistaCNT Transporte Atual.

Pedro ParreiraParanaguá-PR

“A REPORTAGEMSOBRE O TRANSPORTEESCOLAR EXPÕEOS RISCOS QUE OS PAIS PASSAMNA CONTRATAÇÃODO SERVIÇO”

FERROVIAS

A matéria "Prontas paraexpansão" sobre ferroviasbrasileiras destaca que, apesar do crescimento nosúltimos anos, o setor precisa demais investimento para atenderà crescente demanda de cargas.Está na hora de o governo fazer a sua parte.

Basílio CintraFlorianópolis-SC

RODOANEL

Um desafio que está se tornando realidade é oRodoanel Mário Covas, que vai permitir o acesso aoPorto de Santos sem cruzar acapital São Paulo. Os detalhessão vistos na matéria "Tráfego Aliviado". Areportagem explica deforma clara que, pararesolver o problema ereduzir o volume de tráfegopesado no grande centropaulista, o Rodoanel seráuma opção que permitirá oacesso às rodovias deforma rápida e econômica.o que certamente vai trazermelhorias para todos:motoristas, moradores e omeio ambiente.

Plácido SouzaSão Paulo-SP

INFRA-ESTRUTURA

O Brasil não poderia terdescuidado de sua infra-estrutura, assim como daeducação pública, gratuita e dequalidade, acessível a todos.Embora distintos, esses doisaspectos são de fundamentalimportância para fazer o paíscrescer e gerar mais postos detrabalho. O Programa deAceleração do Crescimentoprevê uma série de iniciativaspara melhorar, sobretudo, osmodais de transporte. Sóespero que o propaladoprograma não fique nas promessase nos discursos dos políticos.

Helena C. SantosBelo Horizonte-MG

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 59131230-200 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3411-7007E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

ERRAMOSEDIÇÃO 144

O nome correto dopresidente da Fenacamé Diumar Bueno.

Fenacam é a sigla daFederação Interestadual dosTransportadores RodoviáriosAutonômos de Bens.


rasília (Alô) - Como se não bastassem nos-sas crises internas, ainda tivemos que des-cobrir que no mundo globalizado nossostemores não se limitam apenas aos fatosocorridos dentro das fronteiras do Brasil.Por causa da previsível implosão do siste-

ma imobiliário americano, o que parecia umaquestão literalmente doméstica dos americanos, aser resolvida num piscar de olhos pela maior eco-nomia do planeta, acabou por fazer tremer nossasbases. O susto não foi só da iniciativa privada. Asrepetidas declarações do ministro da Fazenda e dopresidente da República, de que estamos fortaleci-dos para enfrentar uma crise global, revelam os te-mores do governo.

A globalização, com todas as vantagens, étambém uma faca de dois gumes: deixaram deexistir crises locais; quanto maior a economiaafetada, tanto mais ela afetará outras tantas porum rápido contágio internacional, com multipli-cação de perdas. O Brasil, como em geral osemergentes, recebeu a crise menos vulnerável.Principalmente por termos reservas internacio-nais de quase US$ 160 bilhões. Nas fugas de ca-pitais da crise de 2002, tínhamos US$ 38 bilhões,e na de 1998/99, US$ 44 bilhões. E, pela primeiravez, uma crise externa nos pegou com superávitem contas correntes: US$ 13 bilhões.

Além disso, estamos no vestibular do chamadograu de investimento, promovidos que fomos pe-las agências classificadoras. O diretor-geral do FMIfez elogios à política econômica do governo, dei-xando eufórico o presidente que, anos atrás, faziacoro ao “fora FMI”. Tudo isso sugere que podemos

estar tranqüilos em relação ao futuro econômicode nossas empresas, certo? Errado. Tão erradoquanto não termos aproveitado os anos de abun-dância para investir em infra-estrutura de trans-portes. Abundância? Mas o governo apela paraprogramas de parcerias e privatizações, sob o ar-gumento de que perdeu a capacidade de investi-mento, não é isso? Paradoxal: no governo militar, acarga tributária era metade da atual e a capacida-de de investir parecia infindável, com os ministrosdos Transportes constantemente eufóricos. Longede saudades de governo sem democracia, a lem-brança só quer despertar saudades da velha e boaausteridade no serviço público.

Porque, enquanto cresceu a carga tributária,cresceu o gasto público e não cresceu o investi-mento. Mais impostos vieram para pagar mais as-sessores e a folha de pessoal cresceu não para aPolícia Rodoviária Federal, nem para dar mais efi-ciência aos serviços públicos ligados aos trans-portes. A folha cresceu para abrigar partidários,cabos eleitorais, parentes, amigos, clientes; parapagar reuniões e relatórios. Como naquela ane-dota portuguesa, em que os remadores japone-ses venceram a equipe de Portugal porque ti-nham um patrão e seis remadores; os lusos, umpatrão, dois superintendentes, um supervisor,dois gerentes e um remador.

Nós tomamos um susto com a crise imobiliáriaamericana, percebemos que estamos menos vul-neráveis às crises externas, mas estamos mais vul-neráveis internamente: com tributos demais ebons serviços públicos de menos, nossa luz verme-lha de alerta já acendeu há muito.

Luz vermelha

B

ALEXANDRE GARCIA

“Quanto maior a economia afetada, tanto mais afetará outras porum rápido contágio internacional, com multiplicação de perdas”

0PINIÃO

ENTREVISTA KOBI LICHTENSTEIN

Pela eficiência e rapi-dez na aprendizagem,o krav magá (em he-braico, combate pró-

ximo), técnica de defesa pes-soal, tem atraído empresários,executivos e seguranças degrandes empresas. O métodotambém tem sido usado porgrupos de elite das forças desegurança pública do Brasil.

O krav magá nasceu emmeados dos anos 1940, em Is-rael, idealizado pelo mestre ImiLichtenfeld, que morreu em1998. Inspirado nos movimentosde resistência de judeus durantea Segunda Guerra Mundial, ométodo se tornou a filosofia dedefesa adotada pelo Mossad,serviços secreto e militar israe-lenses. No início, era restrito àelite militar, mas a partir de 1964foi liberado o ensino e se disse-minou pelo mundo.

Um dos discípulos mais efi-

cientes do mestre Imi Lichten-feld, o israelense Kobi Lichtens-tein, 42 anos e radicado há 17 noRio de Janeiro, é a autoridademáxima e foi o responsável porintroduzir o krav magá no Brasile na América Latina. Ele tam-bém é o fundador da FederaçãoSul-Americana de Krav Magá.

Ex-combatente da Guerra doLíbano de 1982, ele participou deinúmeras missões especiais doExército israelense, um dos maisbem preparados do mundo, econcluiu o MBA em SegurançaNacional e Terror pela Universi-dade Hod Hasharon, de Israel,em parceria com a Newport Uni-versity, da Califórnia, nos EUA.

Nesta entrevista concedida àCNT Transporte Atual, mestreKobi, como é chamado, faixapreta 6º Dan (a mais alta gra-duação da modalidade no país),explica os motivos pelos quais okrav magá tem atraído tantos

adeptos, expõe a filosofia dométodo, divulga o conteúdo doscursos e ainda dá dicas de segu-rança contra ações criminosas.

Arte marcial ou luta, afinal,o que é o krav magá?

A expressão arte marcialvem de Marte, o deus da Guerra,na mitologia greco-romana, eremete ao ataque. O krav magáé a única técnica de defesa pes-soal mundialmente reconheci-da. Treinamos apenas uma rea-ção simultânea contra umaagressão consumada. Não exis-te competição, não há regras,juízes, nem pódio ou medalhas.O que se treina é a autodefesadiante de situações extremas derisco pessoal.

Recentemente, o senhorpublicou o seu terceiro livrono Brasil, “Krav Magá: A Filo-sofia da Defesa Israelense”.

Quais são os princípios filosó-ficos do krav magá?

Usando as técnicas do kravmagá, qualquer pessoa, inde-pendentemente da força, prepa-ro físico, idade ou sexo, pode re-solver uma situação de perigopotencial de forma simples, rá-pida, objetiva e com total segu-rança. Para isso, o autocontroleda mente e do corpo é essencial.Uma das metas principais tam-bém é a conquista da autocon-fiança. Através das técnicasempregadas, os alunos apren-dem a controlar os seis senti-dos. Os cinco sentidos (audição,olfato, paladar, tato e visão) sãoaguçados e se desenvolve umsexto, que é a capacidade depressentir os movimentos antesde serem esboçados pelosagressores.

O senhor cita ainda quatroprincípios que seriam o cami-

CONTROLE DO CORPO E DAPOR EDSON CRUZ

“Eu diria que atualmente 70% dos cerca de 22 mil praticantesno Brasil são empresários, executivos, profissionais liberais e


nho de vida do krav magá.Quais são eles?

Um é a coragem. Temos queenfrentar os obstáculos, não im-portando a sua dimensão. Oequilíbrio emocional, que signifi-ca controlar as emoções, nãopermitindo que o medo nos im-peça de agir. A paciência, que éuma mudança de postura em re-lação à vida e a nós mesmos eque acontece gradativamente,cada um a seu tempo. E há aindao respeito. É preciso respeitar asi próprio e até mesmo o inimigo.

Qual o segredo da técnica?O mais importante é impedir

que o ataque atinja o alvo. Paraisso, aumentamos a força dosmovimentos do contra-ataque. Éuma ciência exata. A física nosdiz que a força é igual à massamultiplicada pela aceleração. Ogolpe leva para o alvo o peso docorpo que certamente é maior

que a força muscular do agres-sor. A velocidade do golpe nãovai aumentando durante o per-curso. Ele já sai com velocidademáxima porque também encur-tamos os espaços. Os golpes vi-sam atingir os pontos sensíveisdo corpo e isso iguala qualqueradversário, independentementede sua força física. Se treinada,seguramente, uma mulher de1,50 m pode enfrentar um bandi-do grandalhão de 1,90 m duran-te um assalto.

Como é a graduação?No processo pedagógico do

aprendizado do krav magá, utili-

zamos um sistema de gradua-ção por cores de faixas (comono judô, caratê e taekwondo), eem cada classificação encontra-mos diferentes exercícios comníveis gradativos de dificuldade.

É verdade que um númerocrescente de empresários eexecutivos tem procurado okrav magá como forma de de-fesa pessoal?

Eu diria que hoje 70% doscerca de 22 mil praticantes dokrav magá no Brasil são empre-sários, executivos, profissionaisliberais e universitários. Os bonsresultados demonstrados pelo

krav magá e a rapidez da apren-dizagem das técnicas influen-ciaram na escolha. Em uma horade aula, duas vezes por semana,em seis meses é possível domi-nar noções de autodefesa. Te-mos alunos entre 15 e 80 anos.

Essa grande procura estáassociada à insegurança pú-blica?

As estatísticas apontam quea quantidade de crimes no Bra-sil é a mesma que há uma déca-da. O que mudou foi a agressivi-dade empreendida nas ações.Hoje, os agressores são maiscruéis. Há pouco tempo, uma

MENTE

do krav magáuniversitários”

FOTOS RENATO NETO/DIVULGAÇÃO


mulher levou um tiro na cabeçaporque o assaltante queria lheroubar o carro e ela demorou ase desvencilhar do cinto de se-gurança. Semelhante à barbárieque aconteceu com um garotoque morreu depois de ser arras-tado por vários quarteirões du-rante um roubo do carro de suamãe. Coisas impensáveis há al-gumas décadas.

A seu ver, por que houveessa mudança?

Os bandidos deixaram defazer assaltos visando apenasà subsistência de suas famí-lias. Eles passaram a impor odomínio, com terror. Quantomais temido em seu meio, me-lhor. E o termômetro para serreconhecido pelos seus paresfoi o grau da violência empre-gada nas ações.

O que o senhor diria paraas pessoas que pensam que a

defesa pessoal é incompatívelcom a personalidade delas?

Nós vivemos em um mundoviolento e hostil. A violência éalgo com vida própria. Não écomo a fome que se acabaquando nos alimentamos. Nãoeliminamos a violência, pois elase alimenta dela mesma. É ummal que sempre existiu e sem-pre existirá. Viver em paz e res-peitando o próximo não afasta apossibilidade de ser agredidos.Não existe vacina contra isso.

Existem cursos especiaispara empresários e executi-vos?

Numa carga horária de 16 ho-ras em dois dias, trabalhamostécnicas e táticas de ataque edefesa, solturas em geral, ma-neira de atingir os pontos vitaisdos agressores, defesas e con-tra-ataques com bastões, armasde fogo e facas, comportamentoantes, durante e depois da ação

violenta, e ainda o uso de obje-tos comuns, como celulares epastas, na defesa social. E osparticipantes que conseguemum aproveitamento de 75% ga-nham certificados.

O curso para segurançasde empresas possui um con-teúdo especial?

Existem 23 módulos voltadospara profissionais de segurança.Os conhecimentos de um segu-rança de uma empresa não pre-cisam ser tão amplos como os deum policial da força de seguran-ça pública especializado em res-gate de reféns. Então, os níveisde aprendizagem são diferentes.

Numa tentativa de seqües-tro, qual é a melhor ação?

É a prevenção. As pessoastêm que se conscientizar de queprecisam ficar atentas o tempointeiro quando estão mais ex-postas nas ruas, avenidas e emmeio à multidão. As maiores ví-timas de seqüestros são pes-soas desatentas que se mos-tram mais frágeis. A atitude daspessoas influencia diretamentena escolha das vítimas. A bandi-dagem prefere escolher vítimasmais passivas àquelas que semostram mais autoconfiantes.

As mulheres seriam maisvulneráveis às ações dos ban-didos?

Depende do comporta-

mento delas. Em São Paulo eno Rio de Janeiro, têm cres-cido os assaltos nos sinaisde trânsito. É preciso queelas fiquem mais atentas ediminuam a velocidade bemantes do sinal fechado paraconseguir ultrapassá-lo comsegurança. Inclusive, temosum curso intensivo especialpara mulheres.

O que é tratado nessecurso?

Técnicas e táticas de ataquee defesa, solturas de agarra-mentos e imobilização em pé eno chão, técnicas contra roubode bolsas, uso de objetos co-muns na defesa pessoal, defe-sas contra arma branca (faca ecacos de vidro) e técnicas decomportamento diante de ten-tativa de estupro e situação deagressão.

Tem crescido o número deassaltos ao volante, principal-mente para transportadoresde cargas e motoristas de ôni-bus. Qual a melhor maneira deprevenir esse tipo de crime?

É claro que se tem queavaliar e tomar a melhor rea-ção para cada situação.Aconselho cada motorista afazer um curso de autodefe-sa. Um dia com certeza elevai precisar reagir a umaagressão e, dominando a téc-nica, vai estar preparado. ●


“As pessoas têm que se conscientizar de que precisam ficaratentas o tempo inteiro quando estão mais expostas nas ruas”

SEGURANÇA Curso é ministrado em 23 módulos


MAIS TRANSPORTE

A Pamcary reintegrou, em 12meses, 14 mil caminhoneiros para o cadastro de profissionaisaceitos pelas seguradoras paratransportar cargas rodoviáriascobertas pelo seguro. O serviço éfeito de forma gratuita pela Cetac(Central de Atendimenbo aoCaminhoneiro), departamento daPamcary dedicado exclusivamentea essa tarefa. O Cetec recebe umamédia de 500 ligações diárias eatende pessoalmente cerca de 20motoristas. A empresa é aprimeira do seu segmento a se filiar ao Instituto Ethos, ONG consolidada como referênciainternacional em responsabilidade social.

CAMINHONEIROS

A Agrale S.A. lança o novo caminhão Agrale 13.000 e amplia a suaatuação no mercado brasileiro. O modelo, o de maior capacidade jáfabricado pela empresa, marca a entrada no segmento de médios. Aempresa festeja o crescimento de 18% em sua linha de veículos(caminhões, chassis e utilitários) nos seis primeiros meses de 2007.No desenvolvimento do novo modelo, a empresa teve como objetivogarantir a confiabilidade do produto e sua robustez. Disponívelinicialmente com entre-eixos de 4.800 mm, o Agrale 13.000 temcomprimento total do chassi de 8.554 mm e comprimento máximode carroceria de 6.930 mm.

AGRALE

AGRALE/DIVULGAÇÃO

QUATRO RODAS

O novo Navegador Guia QuatroRodas chegou ao mercado comuma completa atualização demapas: agora são 153 cidades emais de 340 mil pontos de interesse, como restaurantes,lugares turísticos, hotéis,serviços, compras e até uma listatelefônica. O equipamento traz oconteúdo exclusivo das principaispublicações da Editora Abril. Oproduto está disponível no sitewww.guia4rodas.com.br/navegador,em lojas na internet e deacessórios automotivos, pelovalor de R$ 1.899 ou em 6 x de R$ 316,50 pelo site.


MAIS TRANSPORTE

Brasília vira sede do biocombustível

Odebate de novasenergias irá movi-mentar Brasília, de 9

e 11 de outubro, com a reali-zação da Conferência Inter-nacional do Transporte, noBlue Tree Park Hotel. A CNTapóia o evento, que faz par-te da Feira Internacional deAgroenergia, Biocombustí-veis e Energias Renováveis- Enerbio.

O presidente Luiz InácioLula da Silva e o vice-presi-dente José Alencar partici-pam da conferência, aolado de 11 ministros de Esta-do e especialistas dos seto-res de biocombustíveis eenergias. Para a conferên-cia de abertura, foi convi-dado o governador da Cali-fórnia (EUA), ArnoldSchwarzenegger. Os minis-tros Dilma Rousseff (CasaCivil), Alfredo Nascimento(Transportes), Marina Silva(Meio Ambiente) e SérgioMachado Rezende (Ciênciae Tecnologia) e o secretárioMangabeira Unger (Planeja-mento de Longo Prazo) irãofalar no evento.

O foco da discussão seráa responsabilidade so-cioambiental no desenvol-

vimento do transporte, queé o objetivo do ProgramaDespoluir, lançado pela CNTem julho.

Na conferência, serãoapresentados quatro pai-néis: Biocombustíveis - Eta-nol, Biodiesel, Bioquerose-ne e Células Combustível aHidrogênio, Novos Combus-tíveis - Pesquisas, Testes e

Resultados, Novas Tecnolo-gias na Visão das Montado-ras e Novos Combustíveis -Experiências em Curso. AEnerbio terá seis eventossimultâneos, todos ligadosao tema energético.

Para se inscrever e ob-ter mais informações, aces-se www.enerbio.com.br.

(Por Ruy Almeida)

BRASÍLIA Conferência discute combustível alternativo

Escritor e médico discute a culpa comreflexões sobre Freud e Marx paratentar descobrir porque o sentimentoé universal. Busca apoio de escritorese cineastas de origem judaica.De Moacyr Scliar. Objetiva, 248 págs, R$ 34,90

O escritor reconta a história do assassinatodo brasileiro Jean Charles pela polícia britânica,em 2005. Segundo sua apuração, Charlesfoi atingido em conseqüência de atitudesimprudentes dos oficiais e nem teve tempode saber que estava sendo perseguido.De Ivan Sant'Anna. Objetiva,176 págs, R$ 27,90

EVENTO ENERBIO O biólogo mostra como a religião provocaguerras e alimenta o fanatismo. No livro, oautor ataca a doutrina do design inteligente,difundida nos Estados Unidos e que defende a criação por um ser superior.De Richard Dawkins. Companhia das Letras,528 págs, R$ 54

BRUNO VEIGA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

LABACE/DIVULGAÇÃO

FRANCISCO MADEIRA

primeira parte - a história dotransporte desde sua origem, noBrasil e no mundo. Na segundaparte, Isabella Verdolin, doEscritório de Histórias, resgata atrajetória da Associação Nacionaldas Empresas de TransportesUrbanos em suas duas décadas deatividades. Entre fotografias, ilustrações e documentos históricos, o livro traz 312 páginasde muita informação sobre as conquistas do transporte e da NTU.

20 ANOS DA NTUO livro "Conduzindo o Progresso- A História do Transporte e os20 Anos da NTU" teve seu pré-lançamento no SeminárioNacional NTU 20 Anos e na FeiraTranspúblico 2007, que aconteceuem agosto, em São Paulo. O trabalho de pesquisa durou maisde três anos e foi coordenadopelo vice-presidente da entidade,Eurico Divon Galhardi, com a participação de Paulo Pacini. Apublicação aborda - em sua

Phenom) e 69 empresas da aviação executiva no Brasil, além de mostrar as tendências em equipamentos e serviços para a aviaçãoexecutiva. A organização

contabilizou a geração de US$ 200 milhões em negócios.

AVIAÇÃO

A Quarta Exposição e Conferênciade Aviação Executiva na AméricaLatina - Labace 2007 - atraiu5.000 visitantes ao aeroporto deCongonhas (SP), em agosto. Oevento reuniu 31 aeronaves, comdestaque para dois jatos executivos (Citapion Mustang e

ENTREVISTA

Compra facilitadaPOR ÉRICA ALVES

A Pirelli está facilitando a compra de pneus através daparceria com o BNDES (Banco Nacional deDesenvolvimento Econômico e Social). O programa definanciamento oferece ao cliente vantagens no prazo etambém nas taxas de juros - 1% a.m com o cartãoBNDES. Para falar sobre a medida o gerente de marketing da Pirelli Truck, Eduardo Sacco, falou àrevista CNT Transporte Atual.

Quais são os pré-requisitos para comprar pneuscom o financiamento?Para comprar pneus é preciso ser pessoa jurídica e tero cartão BNDES. As empresas interessadas devem solicitá-lo através do endereço eletrônico www.cartaobndes.gov.br ou podem procurar os bancoscredenciados, preencher uma proposta e apresentaralguns documentos exigidos pelo banco emissor. Setodas as exigências forem cumpridas, o cartão de crédito é entregue em 30 dias, em média.

Quais são as vantagens da utilização do cartãoBNDES para os clientes?As compras dos produtos podem ser feitas pelo catálogo on-line, no site do BNDES. Além disso, ospagamentos podem ser feitos em 12, 18, 24 ou 36 vezes,com parcelas fixas, com a primeira até 40 dias após a data da compra. Todas as faturas são debitadas automaticamente na conta corrente da empresa. O que oferece mais comodidade ao cliente.

Qual segmento fez mais uso do financiamento depneus? O segmento de transportes pesados, de carga e de passageiro e parte do setor agrícola. Os únicos pneus que o BNDES permitiu que fossem consideradoscomo insumo são os de caminhão, ônibus e agrícola.

EDUARDO SACCO

“Se todas as exigências forem cumpridas, o cartão de crédito é entregue em 30 dias, em média”


DEMANDA Modelos de aviões destinados à aviação executiva

EDUARDO SACCO


MAIS TRANSPORTE

Sest/Senat entrega mais três unidades

OSest/Senat entregoumais três unidades emjulho e agosto, nos Esta-

dos de Mato Grosso, Paraná eSanta Catarina.

A unidade Sest/Senat deRondonópolis (MT) foi inaugura-da em 6 de julho e já mudou ocenário regional, ao atendertoda a região sul do Estado.Logo no primeiro dia de funcio-namento, foram atendidas 120pessoas – 96 procuraram o se-tor médico-odontológico e 24 oscursos de formação de motoris-tas, com a utilização de um ca-minhão-guia volante. Além des-ses serviços, a unidade ofereceaulas de hidroginástica, nata-ção e campo de futebol.

Em Criciúma (SC), por ondepassam 12 mil caminhoneirossó na BR-101, a unidade doSest/Senat, localizada a 14 kmda rodovia, já atendeu a maisde 5.000 pessoas no serviçomédico-odontológico no pri-meiro mês de funcionamentodesde a inauguração, em 8 deagosto. No posto catarinense, otrabalhador em transporte temà sua disposição recreação elazer com piscina, quadra in-fantil, ginásio de esporte para1.800 pessoas, três canchas de

futebol suíço, duas canchas debocha e quatro churrasqueiraspara 130 pessoas.

Também foi entregue anona unidade paranaense doSest/Senat, em 15 de agosto,agora em Ponta Grossa, cujaabrangência é de cerca de 600empresas de diversos segmen-tos de transporte, que juntasempregam cerca de 60 mil tra-

balhadores. A expectativa é quesejam realizadas 1.400 consul-tas ambulatoriais por mês,além de cursos de qualificaçãopara 600 trabalhadores.

O Sest/Senat Ponta Grossaserá uma referência em açõespara promoção de qualidade devida e de qualificação de profis-sionais de transporte não só dePonta Grossa, mas também da

TRANSPORTADOR

CRICIÚMA Mais de 5.000 atendimentos

RONDONÓPOLIS Unidade Sest/Senat atende a toda a região sul do Mato Grosso desde 6 de julho

PONTA GROSSA Referência em qualificação

LENINE/SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

região de Campos Gerais. Naárea de capacitação, haverátreinamento em transporte es-colar, carga perigosa e direçãodefensiva, entre outras opções.A exemplo das unidades de Lon-drina e Curitiba, a de PontaGrossa terá programação regu-lar de atividades de recreação,esporte e lazer.

(Por Ruy Almeida)


prefeitura local. Entre osmódulos cursados pelos taxistas estão os de RelaçõesHumanas e Qualidade noAtendimento ao Público,Noções de Turismo,Conhecendo a Cidade, DireçãoDefensiva, Primeiros-Socorrose Noções Básicas de Inglês.Outros 800 taxistas serãocapacitados até o final do ano.

TÁXI EM JUIZ DE FORA

Dos 1.500 taxistas que atuamna cidade de Juiz de Fora (MG),720 receberam, em agosto, ocertificado de conclusão docurso de capacitação, focadona melhoria da qualidade dosserviços prestados assim comono bom atendimento ao cliente.O curso é resultado de um convênio firmado entre oSest/Senat de Juiz de Fora e a CAPACITAÇÃO Prefeito de Juiz de Fora, Alberto Bejani, entrega diploma

PREFEITURA DE JUIZ DE FORA/DIVULGAÇÃO



PROGRAMA DESPOLUIR

MEIO AMBIENTE

As metrópoles começam a dar orecado claro para o homemque não suporta mais tantaagressão. O meio ambiente das

maiores cidades brasileiras agonizacom tanta poluição e a qualidade devida piora. Os governos em todas assuas esferas, por sua vez, demonstramdificuldade para ajustar a hoje desequi-librada equação que traz progresso. Énesse momento que surgem exemplosde setores da sociedade civil, de entida-des de classe e de pessoas que, mesmosolitárias, não desanimam com as ad-versidades e fazem de tudo para cons-truir um planeta mais bonito e saudável.

A reportagem da revista CNTTransporte Atual foi procurarexemplos de quem não apenas sepreocupa com o meio ambiente, mastambém age por ele. Encontrou nointerior da Bahia um caminhoneiroque orienta colegas sobre os cuida-

dos do transporte de combustíveis.Falou com um empresário que orga-nizou um movimento em São Paulopara devolver a auto-estima e a qua-lidade de vida a cidade. Descobriuum jovem inglês que montou emLondres uma empresa de carros hí-bridos para taxistas e particulares. Evoltou para São Paulo para falar comum taxista que devolve ao meio am-biente a cota de poluição jogada naatmosfera a cada corrida.

São quatro exemplos, mas pode-riam ser mais. A eles, soma-se o lan-çamento do Programa Despoluir emtrês Estados: Espírito Santo, São Pauloe Maranhão. A CNT criou o Despoluircom o objetivo de reduzir a emissãode poluentes na frota brasileira. Aadoção do programa é mais uma ati-tude de respeito ao mundo. Comocada e toda ação desses personagensperfilados a seguir.

ELES PROTEGEM O

INICIATIVAS EM PROL DE UM MUNDO MELHORPARA SE VIVER NO BRASIL E NA EUROPA

POR PEDRO BLANK

MARCELLO LOBO


Transformar pode muitas vezes re-velar idéias novas. Ou reforçarum lado empreendedor. E, em al-

guns casos, ajudar a salvar o planeta,ainda que em pequenas doses, mas queservem de conta-gotas para quem co-nhece ou se envolve com a causa.

Nicko Williamson tem 23 anos e até oano passado cursava história modernana Universidade de Bristol, na Inglater-ra. Foi quando percebeu que a questãoambiental começava a dominar as con-versas com seus amigos. Ampliou o ho-rizonte e vislumbrou que a sociedadepoderia precisar de um tipo de serviçomais amigável com a natureza.

E ele criou a Climatecars, uma em-presa que aluga carros para taxistas,motoristas profissionais e turistas denegócios ou de lazer. Locadoras de veí-culos existem às dezenas em qualquermetrópole, mas Williamson transformoua idéia em algo novo. “Eu queria mos-trar que os ‘produtos verdes’ podem sermelhores”, diz o jovem empresário. Adiferença para outras locadoras é que aClimatecars só aluga carros híbridos.

São sete modelos Toyota Priuses,movidos a gasolina e eletricidade, frotaque deve dobrar até o final do ano. Es-ses carros emitem menos CO2, mas Nic-ko não ficou parado. Quis mais. Trans-formou a Climatecars numa empresa“carbono zero”. Ele compensa o já redu-zido índice de poluição gerado por suafrota com um projeto de captura de me-tano na Alemanha, um gás 21 vezes maispoluente que o carbono. “Nós anulamosas emissões de carbono que geramoscom programas da “The Carbon Neutral(empresa Carbono Neutro)”. Essa em-presa calcula nossas emissões e paga-

mos para absorver ou anular o carbonoemitido em investimentos de projetosde energia renovável e esquemas decaptura”, diz Nicko.

Informado sobre o Programa Despo-luir, Williamson diz que “a idéia vai nadireção certa”. “É importante determi-nar metas de redução de CO2. Nós todosprecisamos diminuir a emissão de gáscarbônico por meio de políticas e op-ções de produtos e equipamentos queusamos todos os dias.”

Assim se portam seus clientes, in-teressados na Climatecars por “algu-mas razões, além da baixa emissão depoluentes e da neutralização do quefoi emitido”. “Todos os nossos carrospossuem estofados em couro, ar-con-dicionado, revistas, jornais e um mini-bar. Dessa forma, os clientes adqui-rem um serviço de alto nível enquan-to reduzem suas emissões. Descobri-mos que existe uma grande demandae estamos nos preparando para a tem-

EXEMPLO DO INGLÊS NICKO


João Batista Santos, 44anos, nunca sentounum banco de univer-

sidade para estudar ecolo-gia. Mas quando entra no seutáxi e dirige pelas ruas deSão Paulo, tem a certeza deque lança pelo seu cano dedescarga uma rajada de CO2.O conhecimento empírico diza ele que o gás carbônico éprejudicial à natureza. Elesentiu a necessidade de fa-zer algo para compensar sua“microagressão” ao meioambiente. Hoje, o taxista éum modelo a ser copiado.

Por causa de suas ati-tudes, Santos virou perso-nagem dos maiores veícu-los da imprensa brasilei-ra. O motivo de tanta ex-posição é simples. Parasaber o quanto produziade poluição, o taxistaconsultou ambientalistase descobriu que os cercade 40 litros de gasolinaconsumidos diariamentepor seu carro emitem 93kg de carbono na atmos-fera. Em uma semana detrabalho, portanto, sãoquase 600 kg. “Aprendique uma árvore absorve600 kg de carbono. Resol-vi que ia plantar uma ár-vore por semana paracompensar os danos quecauso ao ar”, afirma.

A árvore escolhida paraser plantada é um símbolo

do país: o pau-brasil.Quando termina suas cor-ridas, Santos pergunta aopassageiro se ele pode equer colaborar com seuprojeto. “Entrego ao pas-sageiro uma tabela com aquantidade de carbonoque cada litro de gasolinaproduz. Se quiser me aju-dar, ótimo. Caso não quei-ra, pago do meu bolso,sem problema”, diz o ta-xista, que compra cadamuda de pau-brasil porcerca de R$ 35.

Corretor de imóveis fali-do, Santos comprou o táxido irmão, que é caminho-neiro, para ganhar a vida,há seis anos. A adoção dacota-verde foi implantadano início de 2007. O plantiodas primeiras mudas ocor-reu em março, numa praçade São Paulo. “A cota erade dez mudas. Só que osclientes ajudaram e planteidez paus-brasil e maisduas mudas de palmito”,afirma.

Tamanha persistência eforça de vontade fizeramdele ícone de uma lutapara colorir São Paulo deverde. Virou mais que umtaxista. É o dono do ecotá-xi. “Sei que é pouco. Espe-ro despertar o interesse demais gente e que mais pes-soas entrem na luta.”

(Por Pedro Blank)

O ECOTÁXI DO JOÃO

porada de negócios, em setembro eoutubro.”

Sócio majoritário da Climatecars, Wil-liamson conta com investimentos estran-geiros para manter a empresa. Tem planosde expansão, sem pressa. Primeiro, querconsolidar o trabalho em Londres e depoisbuscar mercados no Reino Unido e seguirpara a Europa. “Nós temos uma clientelacoorporativa e seria ótimo para a empresaoferecer um serviço internacional.”

(Por Ricardo Ballarine)

ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO


Afolha de serviços de OdedGrajew, 61 anos, prestadosao Brasil é ampla e positiva.

Ex-colaborador do presidente LuizInácio Lula da Silva, o engenheiroformado pela USP (Universidadede São Paulo) criou a Abrinq (Asso-ciação Brasileira dos Fabricantesde Brinquedos), é presidente doConselho do Instituto Ethos e tam-bém se envolveu em mais diversasempreitadas para melhorar o país.Sua última iniciativa é o movimen-to Nossa São Paulo, cuja diretrizbásica é despertar nos governosestadual e municipal a urgência dapreservação do meio ambiente nacapital paulista.

Grajew justifica a escolha domeio ambiente como eixo progra-mático do movimento. De acordocom ele, apenas a poluição do armata 4.000 pessoas por ano no

Brasil. Segundo Grajew, 70% dosveículos nacionais desrespeitampadrões mínimos de emissão depoluentes. Utilizando São Paulocomo modelo, seu sonho é des-pertar em outros Estados a cons-ciência das pessoas e criar filho-tes do Nossa São Paulo, projetoque pode ser esmiuçado no sitewww.nossasaopaulo.org.br. A ini-ciativa paulista já rende frutos einspirou o movimento Rio, ComoVamos, na Cidade Maravilhosa.

“A partir de São Paulo, quere-mos mostrar ao restante do Brasilque podemos mobilizar a socieda-de civil para alcançarmos o equilí-brio ambiental”, diz o empresário,lembrando que o Nossa São Pauloé apartidário e conta com o apoiode quase 300 grandes empresas,fundações e ONGs na sua cruzada.

O primeiro ato do movimento é

o Dia Sem Carro, que ocorre em 22de setembro – a data acontecedesde 2005, sob coordenação daSecretaria do Verde e do Meio Am-biente, e neste ano ganha a ade-são do Nossa São Paulo. Por contadessa mobilização, Grajew diz quea capital viu o número de cicloviasaumentar e despertou nos paulis-tas a vontade de usar o transpor-te público. O resultado são menoscongestionamentos e gás carbôni-co na atmosfera e exercício físicopara aqueles que utilizam a bici-cleta como meio de transporte.

Os planos de Grajew para SãoPaulo são ambiciosos. Por meio domovimento, ele sonha em ver osrios que cortam a maior cidadebrasileira despoluídos. Para isso,promete brigar para que seja am-pliada a coleta seletiva na capitale o volume de lixo reciclado au-mentado. “São iniciativas parafrearmos a catástrofe que esta-mos vendo com o nosso habitat. Épossível mudar esse quadro de-vastador.”

Embora o movimento não le-vante nenhuma bandeira política,Grajew irá procurar os candidatosà Prefeitura de São Paulo nas elei-ções do ano que vem para cobrarprogramas de revitalização do es-paço urbano. “Vamos questionarcada candidato para saber suasalternativas para o equilíbrio so-ciourbano”, declara, confiante deque mais capitais possam ser con-taminadas pelo exemplo de cida-dania do Nossa São Paulo.

(Por Pedro Blank)

TATIANA CARDEAL/DIVULGAÇÃO

ODED BUSCA UMA NOVA SÃO PAULO


Localizado a 40 km de Sal-vador, o município baia-no de São Francisco do

Conde desperta a atenção porapresentar o maior PIB (Produ-to Interno Bruto) per capita doBrasil. Graças à arrecadação deroyalties e impostos geradospela Refinaria Mataripe Landul-pho Alves, o município, segun-do o IBGE, tem PIB de R$ 10 bi-lhões e uma população de 30mil habitantes, quase todos vi-vendo em função do petróleo.Com o caminhoneiro Valnei Ta-vares dos Santos, o dia-a-dia éparecido com o de seus conter-râneos, a não ser pelo fato deele ter levantado a bandeira dapreservação ambiental em SãoFrancisco do Conde.

Santos, 36 anos, trabalhacom o transporte de combustí-vel para a Cobrascam (Coopera-tiva Brasileira dos Caminhonei-ros) atualmente. Está acostuma-do a lidar com dezenas de milha-res de toneladas de gasolina,diesel, querosene e vários ou-tros combustíveis no seu cami-nhão. Qualquer erro representadanos irrecuperáveis ao meioambiente. Pensando nisso, virouuma espécie de porta-voz paraseus companheiros. Conversaindividualmente com seus cole-gas e faz questão de destacar aimportância de evitar a contami-nação do solo e do mar.

“Hoje, graças a Deus, a Pe-trobras tem um controle mui-to rigoroso e acidentes são ra-

ríssimos. Mesmo assim, façoquestão de conversar commeus amigos e mostrar a elesque devemos nos esforçarpara estarmos mais atentosna hora de carregar e descar-regar o caminhão”, diz Valnei.

Dos bate-papos com os co-legas, Valnei se orgulha de termostrado aos habitantes deSão Francisco do Conde a ur-gência de tratar bem o ecos-sistema. Mas o trabalho de ca-minhoneiro em prol do meioambiente extrapolou a relaçãode trabalho com o combustí-vel e gerou “filhos”. Todos osfinais de semana, ele lideraum grupo de 30 pessoas que

invade as praias da cidade.“Vamos pegar as garrafas PETe outros objetos lançados pe-las embarcações”, diz.

Recentemente, os pescado-res de São Francisco do Condetambém foram despertados pe-las ações de Santos. Visando ocombate da pesca predatória,ele mostrou àqueles que sobre-vivem do mar a necessidade dorespeito aos limites da nature-za. “Não dá para tirar mais doque o mar pode dar. Por isso, ospescadores compreenderamque é melhor criar os mariscosem cativeiro e evitar a agres-são ao mar”, afirma.

(Por Pedro Blank)

AS LIÇÕES DE VALNEI

ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

Programa é lançado em mais três EstadosDESPOLUIR

ACNT continuou emagosto o lançamentodo Programa Despo-

luir pelo Brasil. Depois doParaná, foi a vez de EspíritoSanto, São Paulo e Mara-nhão, em parceria com a Fe-transportes (Federação dasEmpresas de Transportes doEstado do Espírito Santo),Fetcesp (Federação das Em-presas de Transporte de Car-gas do Estado de São Paulo),Fetrasul (Federação das Em-presas de Transporte Rodo-viário do Sul e Centro-Oestedo Brasil) e Cepimar (Federa-ção das Empresas de Trans-portes Rodoviários dos Esta-dos do Ceará, Piauí e Mara-nhão), receberem, nos dias16, 22 e 24 de agosto, respec-tivamente, o Programa Am-biental do Transporte.

Como parte do Despoluir,a CNT equipou 54 unidadesmóveis com um opacímetro(aparelho usado para medira quantidade de poluentesemitidos por veículos a die-sel), que serão geridas pelasfederações para atenderempresas e autônomos naaferição dos níveis de po-luentes. Os transportadorestambém recebem orienta-ções de ajustes mecânicosnos veículos para reduzir aemissão de material particu-lado (fumaça preta).

O lançamento do progra-

respiratórias tendem a cairà medida que reduzirem osníveis de poluição, segundoo engenheiro mecânicoOlimpio de Melo Álvares Jú-nior, da Cetesb (Companhiade Tecnologia de Saneamen-to Ambiental). “A sociedadeterá ainda ganhos econômi-cos associados à reduçãodesses índices”, diz o enge-nheiro, que há 20 anos tra-balha no desenvolvimentode programas de controle deemissões veiculares.

O presidente da Fetcesp,Flávio Benatti, diz que, comas unidades móveis de medi-ção de poluentes, as empre-sas de transporte rodoviáriode cargas terão à disposição

um serviço com equipamen-to moderno que irá contri-buir para redução da emis-são de poluentes. Na oca-sião, também foram entre-gues unidades móveis paraa Fetrasul.

A Cepimar também rece-beu unidades móveis do Des-poluir, durante a entrega doPrêmio de Melhoria da Quali-dade do Ar promovida pelaentidade. Os equipamentosirão atender Piauí, Ceará eMaranhão. Para o diretor-ge-ral da São Benedito, empresade transporte de passageirosde São Luís, Benedito Mamed,premiado pela Cepimar pelaprimeira vez, “receber umahomenagem por termos nos

ma no Espírito Santo ocor-reu durante a entrega doPrêmio QualiAR 2007, conce-dido às empresas que redu-zem a emissão de poluentese controlam o consumo decombustível dos veículos,realizado pela Fetranspor-tes. Na cerimônia, a CNT en-tregou unidades móveis demedição de poluentes paraa federação.

Para o presidente da Fe-transportes, Luiz WagnerChieppe, o Despoluir é um“convite a todo indivíduo, li-gado ao setor, de compro-metimento com a questãoda preservação ambiental”.

Os índices de morbidadee mortalidade por doenças

POR KATIANE RIBEIRO

MARANHÃO David Lopes, presidente da Cepimar

BINÉ MORAIS/DIVULGAÇÃO


destacado no quesito preser-vação do meio ambiente émuito importante, pois ratifi-ca um trabalho interno deconscientização que já de-senvolvemos”.

Para o assessor da dire-toria de Engenharia, Tecno-logia e Qualidade Ambientalda Cetesb, Carlos Ibsen

Vianna Lacava, o Despoluiré de vital importância por-que cria mecanismos efeti-vos de conscientização dosetor. O inspetor João Bos-co Ribeiro, superintendenteda Polícia Rodoviária Fede-ral do Estado de São Paulo,também destaca as açõespreventivas de educação e

conscientização dos moto-ristas e empresários do se-tor. “O trabalho de fiscaliza-ção realizado pela polícia émuito difícil, porque grandeparte da emissão de fumaçapreta é proveniente da frotacom mais de dez anos deuso e cada multa aplicada éuma contribuição para que

o proprietário do caminhãotenha mais dificuldade deadquirir um caminhãonovo”, afirma Bosco.

O cenário tende a mudar,segundo o presidente da Cepi-mar, David Lopes de Oliveira.“As empresas estão preocu-padas com questões ambien-tais e prova disso é que a ade-são a projetos ligados aomeio ambiente tem aumenta-do”, diz Oliveira. Para o presi-dente, a parceria com a CNT eo lançamento do ProgramaDespoluir agregam valor aoPrograma de Melhoria da Qua-lidade do Ar implementadopela federação há dez anos.

A questão da poluição eo aquecimento global deixa-ram de ser apenas umaameaça. “Hoje, são uma rea-lidade que torna necessáriaa imediata mobilização detodos, indivíduos, comunida-des, entidades e empresas,inclusive do setor de trans-porte, para minimizar asgraves mudanças climáticasque estão ocorrendo emnosso planeta”, afirma acoordenadora de projetosespeciais da CNT, Marilei Me-nezes. “Ao final de cincoanos, pretendemos ter reali-zado cerca de 1 milhão deaferições”, diz Marilei.

Os próximos lançamentosdo Despoluir estão marcadospara setembro, em três Esta-dos: Bahia (dia 20), Minas Ge-rais (25) e Sergipe (27). ●

SÃO PAULO Flávio Benatti, presidente da Fetcesp, discursa no lançamento do Despoluir

ESPÍRITO SANTO Presidente da Fetransportes, Luiz Wagner Chieppe

TAKE1/DIVULGAÇÃO

BUZGAIB/DIVULGAÇÃO



Aimediata regulamen-tação da lei nº11.442/2007, que disci-plina o transporte ro-

doviário de cargas, e a instala-ção do Conit (Conselho Nacionalde Infra-estrutura de Transpor-te), criado em 2000 com a fina-lidade de regular e fiscalizar oaparelhamento da infra-estru-tura do setor, foram defendidasno 8º Congresso Nacional Inter-modal dos Transportadores deCarga, realizado de 8 a 10 deagosto, em Joinville (SC), pelaABTC (Associação Brasileira dosTransportadores de Carga), com

ALERTA PARAO FUTURO

CARTA DE JOINVILLE DESTACA A CARÊNCIA DE POLÍTICASPÚBLICAS CONSISTENTES PARA O TRANSPORTE

POR RICARDO RODRIGUES

CONGRESSO ABTC

tralizar para crescer”, em que re-clamou mais verbas aos gover-nos estaduais e prefeituras paraa promoção do desenvolvimentonacional. Por sua atuação emprol do setor, o governador foihomenageado no evento com otroféu “O Transportador”, entre-gue pelo presidente da ABTC.

Outros palestrantes do eventoforam a senadora Ideli Salvatti (PT-SC) e o vice-presidente da ABTC,Augusto Dalçóquio Neto. O gerenteexecutivo de Biocombustíves e No-vos Negócios da Petrobras Distri-buidora, José Alcides Santoro, fa-lou sobre o tema “Combustíveis al-ternativos: Realidade e Alternati-vas Futuras”. Um painel sobre astendências da “Atividade Empresa-

o apoio da CNT. O evento reuniuempresários, autoridades e es-pecialistas, que participaram depalestras e debates sobre te-mas estratégicos para os seg-mentos de carga, passageiros,autônomos e logística.

O presidente da ABTC, New-ton Gibson, afirmou que o disci-plinamento do transporte rodo-viário de cargas, contido na leinº 11.442, é um marco a partir doqual uma nova jurisprudênciaserá formatada, levando-se emconsideração os conceitos e re-gras expressos na referida lei,que fixou limites de conduta an-tes negados pela legislação. Alei exige prévia inscrição dotransportador no Registro Na-

cional de Transportadores Rodo-viários de Cargas (RNTR-C) daANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres). Segun-do ele, houve uma preocupaçãodo legislador com a organizaçãodo setor de transporte, procu-rando discipliná-lo sob exigên-cias mínimas de conduta, demodo a afastar a concorrênciapredatória ou o exercício margi-nal da atividade.

“Só com um novo pacto fede-rativo, com mais recursos dosimpostos destinados a Estados emunicípios, será possível desen-volver o país”, disse o governa-dor de Santa Catarina, Luiz Hen-rique da Silveira (PMDB), durantea palestra de abertura “Descen-


participantes do evento e envia-da ao presidente Luiz Inácio Lulada Silva e aos parlamentares. Ou-tra reivindicação do setor é asimplificação da estrutura tribu-tária brasileira e o aperfeiçoa-mento da lei da microempresa.

Os transportadores pedem ra-pidez na implantação do PAC(Programa de Aceleração doCrescimento) e a definição sobrepesos e medidas e pesagem nasrodovias. A Carta de Joinvile de-fende ampla discussão acerca domecanismo de concessão de ro-dovias e ressalta que os investi-mentos previstos para a malhaviária no PAC não corrigem a si-tuação de penúria em que se en-contram as estradas brasileiras.

Para o presidente da ABTC, a re-cuperação da infra-estrutura e a in-tegração dos modais de transporteno país são importantes para redu-zir o custo-Brasil e aumentar acompetitividade das empresas bra-sileiras no cenário nacional e mun-dial. “A ABTC defende sempre aquestão da intermodalidade dotransporte de cargas porque sabe-mos que um país continental comoo Brasil, com grandes distâncias,pode tornar-se inviável se não utili-zar outros modais de transporte”,afirmou Newton Gibson no con-gresso. O presidente da CNT, ClésioAndrade, enviou mensagem aosparticipantes, que foi lida em públi-co pelo presidente da Fetrancesc,Pedro Lopes. ●

para o Desenvolvimento Sustentá-vel, Fernando Almeida, lançou o li-vro “Sustentabilidade - Uma Rup-tura Urgente” e participou do pai-nel “Responsabilidade socioam-biental das empresas de transpor-te de carga - Estruturação de pro-jetos e cenários futuros”.

“A ausência de políticas públi-cas consistentes voltadas para osetor de transporte permite quesituações caóticas se perpetuemnas fronteiras do país, deixando-as em completo abandono, ondeas cargas dormitam por tempoinsuportável à espera de libera-ções que sempre chegam tardia-mente. Tal estado de coisas exigeurgente solução”, assinala a Car-ta de Joinvile, aprovada pelos

rial - seu Alcance e Limite/AcordosColetivos” reuniu o ex-presidentedo TST e ex-ministro do Trabalhono governo José Sarney,, AlmirPazzianotto; o diretor jurídico daFetrancesc, Luiz Ernesto Raymun-di, e os presidentes da Fetransul,Paulo Caleffi, e da Fetranspar, LuizAnselmo Trombini.

O Programa Despoluir, iniciati-va da CNT como proposta de parti-cipação do transportador brasilei-ro no quesito “responsabilidadesocioambiental”, com objetivo dereduzir a emissão de CO2 na at-mosfera, marcou presença no 8oCongresso da ABTC com a palestrado diretor-executivo da CNT, BrunoBatista. Já o presidente-executivodo Conselho Empresarial Brasileiro

"Um paíscontinental

como o Brasilpode tornar-seinviável se nãoutilizar outros

modais detransporte"

ABTC/DIVULGAÇÃO

NEWTON GIBSON, PRESIDENTE DA ABTC


Oestabelecimento de umasaída do Brasil pelo litoralsul-americano do oceanoPacífico, via portos do

Peru, antiga aspiração de ambos ospaíses e que pode reduzir em até4.000 milhas (cerca de 7.200 km) aviagem marítima do território bra-sileiro para os mercados da Ásia,gradualmente vai se tornando reali-dade, por meio da consolidação deligações multimodais no norte dopaís. Em setembro, o Concin (Con-sorcio Constructor Iirsa Norte), ca-pitaneado pela empreiteira brasilei-ra Odebrecht, associada à AndradeGutierrez e à construtora peruana

Graña y Montero, inicia as obras dasegunda etapa do Eixo MultimodalAmazonas Norte – Iirsa Norte, com-posto por uma rodovia que liga oPorto de Paita, na costa Peruana, aoporto fluvial de Yurimaguas.

Sem alarde, máquinas e 2.000empregados do Concin trabalhampara consolidar estradas que, sain-do do litoral peruano, no Pacífico,vencem a Cordilheira dos Andes eatravessam a selva fechada daAmazônia do país vizinho, até che-gar aos portos fluviais do interior.Trata-se de um caminho que hámuito tempo existe nos mapas, masque sempre foi difícil de ser venci-

do, devido à precariedade das es-tradas. “O corredor tem uma exten-são de 955 km e conecta a regiãoda costa à selva, atravessando osAndes e seis regiões do país (Piura,Lambayeque, Cajamarca, Amazo-nas, San Martín e Loreto), o que lheconfere uma importante heteroge-neidade ecológica, social, econômi-ca e cultural”, diz Eleuberto AntonioMartorelli, diretor de Contrato res-ponsável pela obra do Iirsa Norte.

De acordo com Martorelli, na se-gunda etapa, que deverá ser con-cluída em 24 meses, serão reabilita-dos, melhorados e estabilizados ta-ludes entre Olmos e Tarapoto, num

DA SELVA À ÁSIA

NOVA ETAPA DAS OBRAS DE INTEGRAÇÃO DO BRASIL COMO OCEANO PACÍFICO, VIA PERU, COMEÇA EM SETEMBRO

POR RAFAEL SÂNZIO

INTEROCEÂNICA

ODEB

RECH

T/DI

VULG

AÇÃO


trecho de 617 km. Na primeira eta-pa, que começou em março de2006, está prevista a construção deum trecho de 114 km entre Tarapotoe Yurimaguas, na selva peruana,com conclusão até o final de 2007,e a reabilitação e melhoramento de224 km entre Paita e Olmos, na cos-ta do Peru, que já foram concluídose inaugurados em junho pelo presi-dente Alan Garcia.

As obras tocadas pelo Concin fa-zem parte do Projeto Iirsa Norte,que é a primeira associação públi-co-privada peruana em rodovias,cuja concorrência para reabilitação,construção, melhoramento, opera-ção e manutenção por 25 anos foiarrematada pela Concessionária Iir-sa Norte S/A, formada pela Ode-brecht (50%), Andrade Gutierrez(40%) e Graña y Montero (10%). Oinvestimento, orçado em US$ 220milhões (R$ 462 milhões), contacom financiamento firmado entre aConcessionária e o Banco MorganStanley, baseado na venda de Certi-ficados de Reconhecimento de Pa-gos por Avanço de Obras emitidospelo Estado Peruano.

Mas vencer o trecho terrestreda ligação do Pacífico, no norte doPeru, onde está o Porto de Paita,com Manaus, no coração da Amazô-nia brasileira, é apenas um dos de-safios. A partir de Yurimaguas, pelorio Huallaga até a foz, e depois pelorio Marañon até Iquitos, são mais650 km por via fluvial. A partir deIquitos, são mais 1.878 km até Ma-naus, via rio Solimões/Amazonas,

num percurso total de 2.528 km debarco ou balsa.

De acordo com estudos do Mi-nistério dos Transportes do Brasil,existe navegação plena de Manausaté Iquitos, inclusive de empresasde navegação que exploram rotasde longo curso para os EstadosUnidos e a Argentina. Nesse tre-cho, o calado varia de 4 metros a 8metros, o que deixa o rio plena-mente navegável por chatas e na-vios de até 30 mil toneladas deporte bruto (TPB). Já entre Iquitose a foz do rio Huallaga, é possívelnavegar com embarcações de ca-lado de até 3 metros no período decheia, e de 1,2 metro com as águasbaixas. Dali em diante, até Yurima-guas, apenas barcos de 1 metro decalado podem prosseguir.

As limitações de calado dos riosperuanos deixam o diretor-executi-vo da Aceam (Associação de Co-mércio Exterior do Amazonas),Moacyr Mendonça Bittencourt, cau-teloso na hora de comentar a inte-gração multimodal com Paita. Elelembra que os cursos d’água sãograndes no Brasil, mas se transfor-mam em “bicas” quando chegam ànascente. Bittencourt também evitaclassificar o trecho brasileiro viaSolimões/Amazonas como uma hi-drovia. “No Brasil, hidrovia é só a doTietê”, afirma, ao lembrar que osrios do Norte do país, apesar de na-vegáveis, carecem da infra-estrutu-ra necessária para levar esse nome.

Apesar da cautela, Bittencourtreconhece que as obras de infra-es-

trutura vão tornar viável uma novaalternativa de transporte de pes-soas e mercadorias entre o Brasil eo Peru. “O problema não está resol-vido por inteiro, mas vai funcionar”,diz, ao lembrar que o percurso atéo Pacífico será mais rápido do quepor meio do rio Napo, no Equador.

Conforme Bittencourt, aindanão é possível prever qual será omovimento de caminhões e carrospelo caminho em construção, queainda depende das transações in-ternacionais que forem firmadaspelo empresariado dos dois países.“São projeções que a gente aindanão pode fazer.”

Mesmo assim, o potencial de

O Eixo Multimodal AmazonasNorte – Iirsa Norte não é um proje-to isolado visando à interligação deManaus e Paita. Ele integra a Iirsa(Iniciativa para a Integração da In-fra-Estrutura Regional Sul-America-na), compromisso firmado peloschefes de Estado dos 12 países docontinente em Brasília, em 2000.

Paralelamente às obras do IirsaNorte, seguem a todo vapor os tra-balhos do Corredor Viário Intero-ceânico Sul, que interligará a regiãode Rio Branco (AC) aos portos do suldo Peru, como Ilo, Matarani e SanJuan. De acordo com o Ministériodos Transportes, o projeto prevê aconstrução, operação e manuten-

Fórum debate sustentabilidade DESENVOLVIMENTO

No centro das transforma-ções provocadas pelas obrasde interligação do Brasil como oceano Pacífico, a capital doAcre, Rio Branco, foi palco do1º Fórum Internacional de De-senvolvimento Sustentável,promovido pela FNE (Federa-ção Nacional dos Engenhei-ros) e pela ONG EngenheirosSolidários, com apoio do go-verno do Estado, em agosto.

Os participantes do Fórumdebateram cinco temas prin-cipais, como ciência e tecno-logia, geração de energia, aintegração da Amazônia Sul-Americana, meio ambiente eprodução sustentável. Deacordo com Murilo Celso deCampos Pinheiro, presidenteda FNE, a federação consideraque a questão ambiental deveser encarada com a consciên-cia de que os projetos preci-sam de um ponto de equilí-brio, pois a equação ideal en-volve a noção de que não sepode ter crescimento a todo

custo, mas tampouco a pre-servação deve imobilizar odesenvolvimento econômico.

Para conhecer de perto arealidade da integração, par-te dos participantes do Fó-rum viajou de carro até Cus-co, no Peru, percorrendo cer-ca de 1.000 km de estrada deterra que separam a cidadeda fronteira com Assis Brasil(AC). Outros membros da reu-nião visitaram as obras daBR-364 (Rio Branco a Cruzeirodo Sul), também no Acre.

Segundo Pinheiro, foi pos-sível perceber a importânciadas ligações rodoviárias paraa região, pois o trajeto atualfica intransitável durante seismeses ao ano, devido às in-tensas chuvas. “Se a gentepensa em desenvolvimento,pensa em estrada”, diz, aolembrar que a falta de pavi-mentação faz com que sejagasto mais dinheiro para a re-cuperação dos trechos afeta-dos pelas inundações.

"O corredoratravessa osAndes e seisregiões do

país, o que lheconfere umimportante

caráter heterogêneo"

ELEUBERTO ANTONIO MARTORELLI,RESPONSÁVEL PELA OBRA DO Iirsa NORTE

negócios existe e os empresáriosnão perdem tempo em estabelecercontatos. De acordo com Bitten-court, no final de agosto uma comi-tiva da Província de Piura, ondeestá o Porto de Paita, visitou Ma-naus, interessada em fornecer pro-dutos agrícolas para o mercado dacapital do Amazonas. “O Peru intei-ro pode fornecer hortifrutis para aregião de Manaus”, diz o diretor-executivo da Aceam, que admiteque os produtos poderiam sertransportados pelo rio Soli-mões/Amazonas, apesar de, emuma fase inicial, haver previsão detransporte aéreo. “Fica mais caro,mas você estabelece o mercado.”


ção de 1.009 km de estradas asfal-tadas entre a cidade de Inambari,no Peru, às cidades fronteiriças deIñampari (Peru) e Assis Brasil (AC).

Com investimento de US$ 810milhões (R$ 1,7 bilhão), o trechoperuano conta com participaçãodo governo brasileiro, que finan-cia US$ 420 milhões (R$ 882 mi-lhões) por meio do Proex (Pro-grama de Financiamento às Ex-portações), gerenciado pelo Ban-co do Brasil. A travessia do rioAcre em Assis Brasil, por sua vez,é feita sobre uma ponte com 240metros de extensão, inauguradaem janeiro de 2006 após investi-mentos de R$ 24 milhões do go-

"A ligaçãocom o Pacíficoserá um novocorredor de

importação eexportação de

produtos”

MARCUS ALEXANDRE MÉDICI AGUIAR,DIRETOR-GERAL DO DERACRE

A conclusão das obras ro-doviárias do corredor multi-modal Manaus-BenjaminConstant-Iquitos-Yurima-guas-Paita transformará oPorto de Paita, localizado noextremo norte do Peru, emuma importante alternativade escoamento de mercado-rias a partir da Zona Francade Manaus. Esse é um doschamarizes utilizados pelaProinversión (Agência dePromoción de la InversiónPrivada do Peru) para adoçara boca de potenciais investi-dores na concessão do portopor 25 anos, cuja licitaçãodeverá ser feita no primeirotrimestre de 2008, conformeprevê o Ministerio dos Trans-portes e Comunicaciones dePeru (MTC).

De acordo com a Proin-versión, o investidor de Pai-ta irá operar “um portocom grandes perspectivasde crescimento, por ser umdos pontos de partida doEixo Iirsa Norte, que conec-ta com o Brasil”. Além dis-so, o interior do Peru temgrande potencial agrícola,sublinha a agência de fo-mento, que lembra que Pai-ta também tem sido umporto alternativo aos ter-minais do vizinho Equador,e que hoje é o segundo es-

tuário peruano em movi-mento de contêineres.

Conforme o MTC, no âm-bito de um convênio firmadoentre a APN (Autoridad Por-tuária Nacional) e a Proin-versión, além de Paita, tam-bém devem ser concedidos àiniciativa privada os portosde General San Martin e Ilo. Aconcessão de Paita será pormeio de projetos integrais,em que serão exigidos níveisde serviço e produtividade,mas com a solução técnica acargo do investidor. O portodeverá ser mantido comouma infra-estrutura de usopúblico, destinada à presta-ção de serviços a terceiros.Ainda conforme a Proinver-sión, o investidor será o res-ponsável por buscar finan-ciamento para o projeto, quedeverá contemplar desenhofinal, construção, manuten-ção e operação.

Paita fica a 56 quilôme-tros de Piura e tem instala-ções com capacidade paraamarração de até quatro na-vios. O pátio de contêinerestem 25 mil metros quadra-dos. A carga movimentadainclui também produtos agrí-colas, da pesca e minerais,tendo chegado a quase 900mil toneladas em 2004 (últi-mo dado disponível).

Opção para escoar produtos

PORTO DE PAITA


pois é cerca de 1.000 km de terra,já que o asfalto só começa a par-tir de Cusco, de onde vai até osportos de Matarani e Ilo.

Aguiar diz que a integraçãocom o Pacífico sempre foi umabandeira do Acre e que, em 1999 e2000, começaram as gestões paralevar o asfalto até a fronteira pe-ruana, como demonstração do in-teresse do Brasil no assunto. “A li-gação com o Pacífico, além de per-mitir a integração rodoviária defi-nitiva do Peru com o Brasil, seráum novo corredor de importação eexportação de produtos”, diz o di-retor-executivo do Deracre. Aguiaracrescenta que as obras estãodentro do cronograma e prevê quea ligação a Cusco deve estar con-cluída até julho de 2010.

O diretor-executivo do Deracreanalisa que a pavimentação do per-curso trará ganhos logísticos, aodispensar a travessia do Canal doPanamá ou a saída pelo Chile e a Ar-gentina. Além disso, ele ressalvaque as economias fronteiriças sãocomplementares, pois produtos po-derão ser comprados mais pertodos centros de consumo. Comoexemplo, ele cita a possibilidade deo Brasil fornecer carne bovina eprodutos industrializados às cida-des peruanas próximas da frontei-ra, que hoje recebem esses itens deoutros locais.

O empresariado do Acre, contu-do, já faz as contas dos ganhos quevirão. O presidente da Federaçãodas Indústrias do Estado do Acre,João Francisco Salomão, considera

que a melhora das condições logís-ticas deverá atrair empresas para oEstado, nem que sejam apenasmontadoras de produtos finais inte-ressadas no mercado peruano enos portos do Pacífico. “Em um raiode 1.000 km, há uma população de40 milhões de pessoas”, diz, ao pre-ver que o Acre poderá comprar ci-mento, ferro, aço e sal no país vizi-nho, o que ficaria mais barato doque trazer das regiões brasileirasprodutoras. Em contrapartida, oAcre poderá exportar carne para oPeru, que hoje compra de outrosmercados, até mais distantes, comoa Austrália. “Vemos isso com muitaesperança”, diz Salomão.

Diante da possibilidade de a fa-cilidade de locomoção aumentar ofluxo de turistas, o Ministério doTurismo resolveu apoiar a constru-ção da primeira etapa da EstaçãoRodoviária Internacional de RioBranco. O órgão empenhou R$ 5,8milhões, por meio de emendaapresentada pela Comissão de Tu-rismo e Desporto da Câmara dosDeputados. “O turismo proporcio-na mobilidade social. É um setorque gera emprego e atrai divisas.O Acre já tem uma beleza natural eum povo muito hospitaleiro. Que-remos investir na região para queela tenha condições de receber osturistas”, disse a ministra do Turis-mo, Marta Suplicy, ao se reunircom a bancada de parlamentaresdo Estado para discutir o desen-volvimento do setor na região. ●

verno federal em associação como governo do Acre.

A situação do Corredor Sul é si-milar à do projeto Iirsa Norte. O ca-minho já existe, atravessa a selva ea Cordilheira dos Andes, mas é difí-cil de ser utilizado como uma via detransporte regular. O diretor-geraldo Deracre (Departamento de Es-tradas de Rodagem do Acre), Mar-cus Alexandre Médici Aguiar, dizque o percurso do lado brasileironão é mais problema, pois o asfaltochegou a Assis Brasil em 2004.

Do lado peruano, a estrada saide Iñampari, na fronteira, corta aselva, vai até Puerto Maldonado,começa a subir os Andes e seguepara Inambari. De lá, bifurca-separa Cusco e para Juliaca. Confor-me Aguiar, o trajeto hoje é difícil,

FRONTEIRA Placas indicam a chegada ao Acre e as distâncias até algumas cidades no país

SÉRGIO VALE/ASSESSORIA DE IMPRENSA/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

EM BUSCA DA EM BUSCA DA

POR RAFAEL SÂNZIO

TARIFA IDEAL

ARQUIVO/SECS/DIVULGAÇÃO

LEILÃO DE CONCESSÃO DE SETE TRECHOSRODOVIÁRIOS COLOCA EM DISCUSSÃO O CUSTO DOS

PEDÁGIOS SOBRE A ATIVIDADE TRANSPORTADORA

TARIFA IDEAL


com destino a São Paulo - ouvice-versa - vai gastar R$ 115,36,após passar por oito praças depedágio e percorrer quase 600km. Para se chegar à tarifa decada praça, segundo a ANTT, épreciso aplicar o fator multipli-cador (igual ao número de eixosdo veículo de carga), ao valorbásico máximo, determinadopelo TCU em R$ 2,884. No exem-plo, o pedágio de cada uma dasoito praças seria então de R$14,42 - a regra é a mesma paratodos os trechos que serão lei-loados (leia quadro na pág. 40)

O valor estabelecido para aBR-381 representa uma reduçãode 41% na proposta original do

TEMOR O indexador a ser escolhido

CND (Conselho Nacional de De-sestatização), mas pode cair ain-da mais, caso haja alguma ofer-ta com preço inferior no leilão.(leia matéria na pág. 41).

Newton Gibson, presidenteda ABTC (Associação Brasileirados Transportadores de Carga),reforça que o problema dos pe-dágios é o impacto que têm astarifas sobre os custos e, conse-qüentemente, na formação dospreços. De acordo com Gibson, otransporte de produtos de baixovalor agregado, como a laranja,de Bebedouro, no norte de SãoPaulo, ao porto de Santos, é for-temente onerado pelo pedágio.

Conforme o superintenden-

te-técnico da NTC (AssociaçãoNacional do Transporte de Car-gas e Logística), Neuto Gonçal-ves dos Reis, o sistema de pedá-gio traz sempre um benefício eum custo. “O problema é com-parar o custo com o benefício”,diz, ao acrescentar que, confor-me o valor da tarifa cobrada, to-das as melhorias introduzidasem uma rodovia podem nãocompensar. “O ideal é que todasas rodovias fossem feitas comrecursos públicos. Mas, na práti-ca, os recursos são escassos, eas opções são a rodovia boa,com pedágio, ou a rodovia ruim,sem pedágio.”

Reis afirma que nos trechos

SAIBA MAIS2ª ETAPA DO PROGRAMA DE CONCESSÃO DE RODOVIAS FEDERAIS

CRITÉRIOS DE LICITAÇÃO

• Leilão pela menor tarifa ofertada

• Sessão pública do leilão na Bovespa

• Abertura dos envelopes para os sete lotes em uma única sessão

• Declarada vencedora quem ofertar a menor tarifa

• Após o leilão, serão avaliados envelopes de habilitação e proposta

comercial dos vencedores. Em caso de desclassificação, parte-se para o

segundo colocado e assim por diante

• Instituições financeiras, fundos de pensão e de investimento em

participações poderão participar

• Não há exigência de participação de empresas de engenharia

• Prazo de concessão de 25 anos

• Correção anual de tarifas pelo IPCA

• Receitas alternativas utilizadas para modicidade tarifária

• Risco de tráfego da concessionária

• Definição prévia de Programa de Exploração da Rodovia (PER), com todas

as obras e serviços a serem executados pela concessionária

SERVIÇOS AOS USUÁRIOS

• Atendimento ao usuário

• Atendimento médico (primeiros socorros, UTI móvel e remoção) gratuito

• Socorro mecânico

• Pesagem

• Aparelhamento da PRF no trecho concedido

• Controle de velocidade

Fonte: ANTT

Aproximidade do leilãode concessão à inicia-tiva privada de setetrechos de estradas,

em um total de 2.600 km queagregarão mais 36 praças depedágio ao mapa rodoviáriobrasileiro, traz à tona a discus-são em torno das tarifas e da re-lação custo-benefício desse sis-tema. Em um país onde o cida-dão se acostumou a convivercom um Estado ineficiente nagestão dos recursos públicos, ospedágios nas estradas são enca-rados como a melhor maneirade garantir boas condições detráfego para o transporte rodo-viário. Nesse cenário, resta serresolvida a equação que garan-ta tarifas justas e remunere asconcessionárias, mas, ao mes-mo tempo, não sobrecarregueas planilhas de custos dos trans-portadores.

Entre as rodovias que estãona segunda fase de concessões,a Fernão Dias, que faz a ligaçãoentre São Paulo e Belo Horizon-te, ainda preocupa o setor rodo-viário de carga, assim como aRégis Bittencourt, no sul dopaís. A BR-381 é o canal de es-coamento de toda a indústriamineira para São Paulo e portode Santos. Mesmo com a revisãoexigida pelo TCU (Tribunal deContas da União), um transpor-tador em um veículo de cincoeixos que sai de Belo Horizonte


já concedidos à iniciativa priva-da nos últimos anos, a soluçãosatisfatória da equação custo-benefício do pedágio dependedo caso. Conforme o superin-tendente da NTC, o primeiro es-tudo sobre o assunto foi feitoem 1996, com patrocínio do ex-tinto DNER (Departamento Na-cional de Estradas de Roda-gem), sucedido pelo Dnit (De-partamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes).

O levantamento concluiu quea transição de uma estrada“péssima” para uma “ótima”traria economia de 20% aotransportador, o que levou àconvenção de que o pedágio po-

deria aumentar os custos dotransporte - sem considerar li-cenciamento e seguro - em nomáximo 20%, se a estrada con-cedida fosse mantida como um“tapete”, em ótimas condições.Acima desse percentual, a eco-nomia obtida com a melhora dopavimento já não compensariapara o transportador.

Trocando em miúdos, Reisobserva que, hoje, uma carretade cinco eixos que roda 10 milquilômetros tem um custo de R$2,35 por quilômetro em pavi-mento deficiente. Isso significadizer que a melhora do pavi-mento trará um ganho de R$0,47 por quilômetro. Esse valor

Taxistas absorvem custosCORRIDA

O ônus dos pedágios re-cai também sobre os moto-ristas de táxi, sobretudo nacidade de São Paulo, maiorcentro econômico da Amé-rica Latina e onde as princi-pais vias de acesso e saídaestão tarifadas O diretor daCooperativa Rádio Táxi Ver-melho e Branco, que temuma frota de 625 veículos,Ismael Nogueira, diz que,desde que os pedágios co-meçaram a ser implanta-dos, convencionou-se queessa seria uma despesa domotorista.

Nogueira diz que corri-das para fora da Grande SãoPaulo não são “precifica-das” e que o valor da via-gem é negociado entre opassageiro e o motorista.Mas, para Campinas e Jun-diaí, por exemplo, há umpreço fechado previamente.

Para Campinas, a 95 kmda capital, a corrida custaR$ 270 - R$ 2,85 por km - e opedágio fica por conta domotorista. “É um costumeque existe desde que o pe-dágio começou”, diz, aolembrar que o preço do qui-lômetro rodado dentro deSão Paulo é de R$ 2,63.

O valor cobrado a maisna corrida de táxi São Pau-

lo-Campinas, contudo, ficano caminho, acrescenta No-gueira. Conforme o taxista,são gastos R$ 21,20 com opedágio no trajeto ida e vol-ta - são duas praças por tre-cho, a R$ 5,30 cada uma. Dototal desembolsado com astarifas, apenas um terço érecuperado pelo taxista nopreço da corrida.

E cobrar a diferença dopassageiro está fora de cogi-tação. Conforme Nogueira,quando o pedágio era bara-to, os taxistas não se impor-tavam de arcar com a despe-sa. Hoje, com as tarifas pe-sando no orçamento da via-gem, os motoristas profis-sionais acham que um des-conto viria a calhar. “Não éum passeio”, diz Nogueira.“O taxista está trabalhando.”

Para felicidade dos mo-toristas, contudo, o prejuízodo pedágio não é multipli-cado, pelo simples motivode que a demanda por cor-ridas para fora da cidade -ilhada por um mar de pra-ças de pedágio - é baixa.Quando há demanda, Cam-pinas, Santos, Guarujá e SãoJosé dos Campos são osdestinos mais solicitados,detalha Nogueira. “E todastêm pedágio.”

nos próximos lotes de concessão gera preocupação entre os transportadores

FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

geiros), Sérgio Augusto de Al-meida Braga, considera que acobrança de pedágios no Brasilé, de certa forma, necessária,pois o Estado não tem condi-ções de resolver todas as de-mandas existentes e ao mesmotempo manter e ampliar a ma-lha rodoviária.

“Os pedágios encarecem asviagens, mesmo considerando opressuposto de que rodoviasboas contribuem para reduzir oconsumo de combustível e des-pesas de manutenção, pneus in-clusive. O custo relativo dos pe-dágios, isto é, seu peso percen-tual em relação ao preço daspassagens, varia conforme a ex-

PEDÁGIO EM NÚMEROS

ESTRADAS

• 10 mil quilômetros de rodovias

concedidas

• 5% da malha nacional

• 166 praças de cobrança

• 28 unidirecionais

• 138 bidirecionais

CONCESSÕES

• 38 concessionárias

• 36 em operação

• 2 PPPs em implantação

• 6 federais

• 31 estaduais

• 1 municipal

ESTADOS COM ESTRADAS

CONCEDIDAS

• Bahia

• Espírito Santo

• Minas Gerais

• Pernambuco

• Paraná

• Rio de Janeiro

• Rio Grande do Sul

• São Paulo

PEDÁGIOS GERENCIADOS

POR GOVERNOS ESTADUAIS

• São Paulo

• Rio Grande do Sul

• Ceará

• Mato GrossoFonte: ABCR

corresponde a R$ 0,094 poreixo, ou R$ 9,40 a cada 100 km.Assim, qualquer tarifa de pedá-gio que supere o valor médio deR$ 9,40 por eixo, por 100 km,para uma carreta de cinco eixos,traria prejuízos aos usuários davia, ou ganhos excessivos aoconcessionário.

Outro estudo citado por Reis,esse realizado pela Esalq (EscolaSuperior de Agricultura Luiz deQueiroz), identificou possibilida-de de economia de R$ 30 a cada100 km de estrada ótima, ou R$0,30 por quilômetro, correspon-dentes a R$ 0,06 por eixo, porquilômetro. Pelo ponto de vistado transportador, o teto para o

pedágio, com base nesse estudo,seria de R$ 6 por eixo, por 100km, para a mesma carreta.

Demonstrada a relação cus-to-benefício entre qualidade dopavimento e pedágio, Reis dizque, nas rodovias estaduais deSão Paulo, o custo médio é deR$ 12,32 por 100 km por eixo, oque corresponde a um valor60% superior ao ideal indicadopelo antigo estudo do DNER e100% superior ao identificadopela Esalq. “São Paulo está ar-rancando o couro do transpor-tador”, diz. Um dos motivos des-sa discrepância, detalha, é a co-brança do “ônus da concessão”,espécie de aluguel que a con-

cessionária paga ao Estado, queé o concedente.

Mas nem todos os trechos jáconcedidos à iniciativa privada“arrancam o couro”. Reis pon-dera que, na Via Dutra (BR-116),que vai de São Paulo até NovaIguaçu, no Rio de Janeiro, comuma extensão de 402 km, a tari-fa de pedágio é de R$ 7,35 poreixo a cada 100 km, valor com-patível com os estudos realiza-dos pelos especialistas.

O peso do pedágio sobre oscustos não se restringe aostransportadores de cargas. Opresidente da Abrati (Associa-ção Brasileira das Empresas deTransporte Terrestre de Passa-


Preço menor para 7 trechos CONCESSÃO

Os editais de licitação desete trechos de rodovias, quecompõem a segunda etapa doPrograma de Concessões deRodovias Federais, saíram de-pois de um longo período dediscussões, que envolveram oCND (Conselho Nacional de De-sestatização), o Ministério dosTransportes, a ANTT (AgênciaNacional de Transportes Ter-restres), o TCU (Tribunal deContas da União) e as socieda-des civil e privada, representa-das por usuários das rodoviase pelas empresas interessadasnas concessões, respectiva-mente. O processo envolveuidas e vindas de estudos e rela-tórios técnicos pelos gabinetesoficiais, com propostas e su-cessivas revisões, o que aca-bou atrasando os editais emmais de dois anos.

Conforme o voto do minis-tro-relator do processo deconcessão no TCU, AugustoNardes, proferido em 18 de ju-lho deste ano, “muitas foramas falhas e inconsistências de-tectadas nos estudos de viabi-lidade ao longo desses dois úl-

timos anos”. De acordo com ovoto, os estudos iniciais apon-tavam para uma TIR (Taxa In-terna de Retorno) das conces-sões da ordem de 17% a 18%ao ano, em todos os lotes, pa-tamar similar aos trechos con-cedidos na primeira etapa doPrograma de Concessões Ro-doviárias (1993 a 1995), quandoo Brasil ainda vivia intensa ins-tabilidade econômica.

Ao final, a TIR ficou em8,95% ao ano. A redução daTIR, conjugada com a revisãode outros fatores que com-põem as tarifas, levou a umadiminuição de 19,4% do valordo teto básico dos pedágios,segundo o relator. O trechoda BR-116, por exemplo, quevai de Curitiba à divisa deSão Paulo e Paraná, com qua-tro praças de pedágio, teriatarifa básica máxima de R$5,20 - a maior de todas - paraveículos de dois eixos (depasseio), conforme a propos-ta original do CND, de maiode 2005. Ao final do proces-so, ficou em R$ 2,685, comredução de 48%.

MARCELLO LOBO

PARADA Veículo paga pedágio na Rodovia Castelo Branco


tensão percorrida, somente po-dendo ser verificado caso acaso”, afirma Braga.

Em um trajeto curto, comoSão Paulo-Santos (75 km), porexemplo, o pedágio correspon-de a R$ 0,60 do valor da passa-gem de ônibus, que é de R$11,03, com peso de 5,44%. “So-bre quem paga essa conta, épossível dizer que parte são ospassageiros e parte recai sobrea própria empresa de ônibus,porque o custo dos pedágios érateado por uma lotação média

de 28 passageiros por viagem,número esse acima da realida-de do setor”, diz o presidenteda Abrati.

Conforme simulações feitasno site da ABCR (AssociaçãoBrasileira de Concessionáriasde Rodovias), a viagem de umacarreta com reboque e cincoeixos, de Bebedouro até San-tos, de cerca de 450 km, pas-sando por trechos de quatroconcessionárias - Autovias, In-tervias, Autoban e Ecovias -, to-dos de estradas estaduais (SP-

330, SP-348 e SP-150), atraves-sa oito postos de pedágio edeixa R$ 245,50 nos locais decoleta. Essa despesa corres-ponde a cerca de 28 caixas de40,8 kg de laranja pela cotaçãoda Esalq (24 de agosto), ou 1,1tonelada da mercadoria.

De acordo com o presidenteda ABTC, Newton Gibson, a con-ta do pedágio acaba sendo pagapor toda a sociedade à medidaque os custos são repassados.Ele salienta que os transporta-dores acabam arcando com o

MUDANÇA Sem

O PEDÁGIO ÉTRIBUTADO EM

NO BRASIL

25%


custo do pedágio, sobretudo emperíodos de retração econômi-ca, quando a demanda diminui.

AUTÔNOMOPara os caminhoneiros au-

tônomos, o pedágio é um dra-ma, principalmente na hora denegociar o frete. O presidenteda Abcam (Associação Brasilei-ra dos Caminhoneiros), José daFonseca Lopes, diz que, atual-mente, 80% dos embarcadoresdescumprem a lei do Vale Pe-dágio, criada em 2002, e que

obriga os embarcadores ou ocontratante de frete a pagar opedágio. “Primeiro, porque vi-vemos em um mercado de fre-te predatório”, diz, antes de re-conhecer que as estradas pau-listas, apesar de caras, são“boas e bem sinalizadas”.

Segundo Lopes, as novasconcessões poderão melhorar aqualidade das estradas, reduzircustos e aumentar a produtivi-dade, com ganho de tempo nasviagens. “A manutenção correti-va cai a 0% do frete onde tem

pedágio e o caminhoneiro eco-nomiza tempo”, diz o presidenteda Abcam, que lembra que, como pedágio, percursos onde setrafega a 40 km/h ou 50 km/hpodem ser percorridos a quaseo dobro da velocidade.

Entre as perdas e ganhosdos pedágios brasileiros, ostransportadores contabilizamque ainda há muito por serfeito. Por exemplo, na maioriadas vezes não há vias alterna-tivas que permitam ao moto-rista escolher transitar por

uma rodovia secundária e nãopedagiada.

Reis, da NTC, diz que as re-gras de correção das tarifastambém precisam ser observa-das com cuidado, sobretudo nosnovos contratos de concessão.O temor é que sejam escolhidosindexadores sujeitos a grandesvolatilidades, como o IGP-M, queé influenciado fortemente pelocâmbio, usado nos contratosatuais. “Os pedágios já contra-tados são ‘imexíveis’, eu diria.”

Mas se os contratos em vigorsão “inalteráveis”, outros ele-mentos que compõem as tarifaspodem ser revistos. Um deles,cita Reis, é a tributação dos pedá-gios, que pagam 25% de imposto.“Se o imposto fosse reduzido, po-deria baixar o preço.” O aumentoda eficiência do sistema tambémé uma opção, com a adoção dacobrança por quilômetro de es-trada utilizado ou com o aumen-to do número de praças de pedá-gio, de forma que a evasão dosmotoristas que trafegam por tre-chos curtos seja evitada.

CONTRATOSO respeito aos contratos em

vigor é o ponto de partida paraas discussões sobre o assunto,sinaliza a ABCR (Associação Bra-sileira das Concessionárias deRodovias). “Na concorrência


condições de ampliar a malha rodoviária e de melhorar a já existente, governo licitará sete trechos à iniciativa privada


para a outorga de serviço públi-co, no modelo adotado no Brasile pelo mercado, a tarifa é fixadapelo poder público no edital delicitação - ou ganha a licitaçãoquem oferece a menor tarifa,que é definida no contrato deconcessão. O critério de reajuste,em qualquer caso, é definido noedital de licitação e no contratode concessão. Não é aceitávelque essas definições sejam alte-radas ao longo do contrato, pelainsegurança jurídica que repre-sentaria”, preconiza a ABCR, emnota enviada à reportagem.

De acordo com a ABCR, asconcessionárias assumiram osriscos dos custos dos investi-mentos, da operação financei-ra e do volume de tráfego.Conforme a entidade, a revi-

são da tarifa de pedágio podeacontecer quando houver al-terações nas cláusulas de ser-viços dos contratos, nos casosde alterações tributárias, in-clusão de novas obras e servi-ços ou descumprimento docontrato.

Quanto às queixas do altovalor do pedágio em São Paulo,como no Sistema Anchieta-Imi-grantes (SAI), que vai de SãoPaulo a Santos, a ABCR afirmaque a tarifa é quilométrica e devalor igual aos dos SistemasAnhanguera-Bandeirantes (SãoPaulo a Campinas) e Raposo Ta-vares (Cotia a Araçoiaba daSerra)-Castelo Branco (Osascoa Itu). “A diferença é que no SAIse paga uma única vez”, com-para a entidade.

Ainda conforme a ABCR, umapesquisa de dezembro de 2005,realizada pela Fundação Institutode Administração da Universida-de de São Paulo (FIA/USP), cons-tatou que, a cada R$ 1 pago empedágios nas rodovias paulistas,R$ 1,84 voltam à sociedade naforma de benefícios socioeconô-micos. Entre eles, o levantamentolista economia de combustível,barateamento dos custos detransporte devido ao menor gas-to com manutenção dos veículose redução de emissões de carbo-no. Para os usuários, o retornovem diretamente com socorromédico e mecânico, atendimentonas pistas e diminuição dos aci-dentes, enumera a pesquisa. Porfim, há arrecadação de impostose geração de empregos.

A entidade salienta ainda queparte da arrecadação dos pedá-gios é investida na manutenção,operação e ampliação das rodo-vias, atendimento dos usuários,melhoria da infra-estrutura, ser-viços de telefones de emergên-cia, atendimento médico e me-cânico e monitoramento do tre-cho por inspeção de tráfego ecâmeras de vigilância. A favordos pedágios pesa a última Pes-quisa Rodoviária da CNT, queconstatou que os 23 melhorestrechos do país são pedagiados,aponta a ABCR. ●


SEM OPÇÃO Motorista não tem a alternativa de transitar por uma estrada não pedagiada

O trecho de Curitiba à divisa deSão Paulo e Paraná teriatarifa básicade R$ 5,20com quatropraças de pedágio


Ovelho Trem do Panta-nal pode voltar aostrilhos. Especialistasem transporte turís-

tico ferroviário, os empresá-rios Adonai Aires de Arruda eThierry Nicolas foram ao MatoGrosso do Sul a convite do go-verno estadual para conhecero projeto de revitalização doexpresso pantaneiro. Os doisoperadores do Great Brazil Ex-press, primeiro trem de luxobrasileiro, que deve ser inau-gurado em novembro no Para-ná, já iniciaram as discussõessobre uma nova parceria.

Na avaliação de Nicolas, oprojeto é “bem interessante e

há grande potencial a ser ex-plorado”. “Mas é preciso ava-liar toda a estrutura turísticado percurso, como hotéis erestaurantes”, diz. Seu sócio epresidente da Serra Verde Ex-press, Adonai Arruda, tambémaprovou o projeto. Na primeiraquinzena de agosto, funcioná-rios da Serra Verde Express re-tornaram ao Mato Grosso parafazer uma avaliação mais rigo-rosa do projeto.

Quando voltar à cena, oTrem do Pantanal vai refazer otrajeto antigo e percorrer osmesmos 459 km entre as cida-des de Campo Grande e Co-rumbá. A composição terá ca-

pacidade para 192 passageirosdivididos em cinco vagões. Nopercurso haverá 13 novas esta-ções que possuem prédiostombados pelo Iphan (Institu-to do Patrimônio Histórico eArtístico Nacional). Em cadaestação, o turista vai encon-trar apresentações e exposi-ções com hábitos e costumesda população pantaneira,como artesanatos, danças ecomidas típicas.

O trecho inicial de 86 km,entre Corumbá e o distrito dePorto Esperança, já foi recupe-rado. O restante do percurso(373 km) já está em fase de re-forma pela ALL (América Lati-

FERROVIA

NOVIDADE NAPAISAGEM

POR EDSON CRUZ

PROJETO PREVÊ O RETORNO DO TREM DO PANTANALÀ TRADICIONAL REGIÃO TURÍSTICA BRASILEIRA

PATRIMÔNIO Estação Miranda

CRIATIVIDADE Composição


faz parte do conjunto de prédios tombados no percurso do Trem do Pantanal

adesivada com motivos regionais que exaltam a figura do pantaneiro

Trem mira turista estrangeiroPARANÁ

O primeiro trem de luxobrasileiro, o Great Brazil Ex-press, está em contagem re-gressiva para entrar nos tri-lhos. A primeira viagem co-mercial só deve acontecer emdezembro, mas haverá umpasseio inaugural em novem-bro. Em setembro, o trem vaiser lançado oficialmente emDeauville, na França.

O projeto, estimado em R$2 milhões, foi idealizado pelosempresários Adonai Aires deArruda, proprietário da SerraVerde Express, que atualmen-te opera trem turístico na ser-ra do Mar, entre Curitiba e Pa-ranaguá, e o seu sócio, o suí-ço Thierry Nicolas, agencia-dor de pacotes ferroviáriosao redor do mundo.

O passeio de trem deluxo fará parte de um paco-te turístico de oito a dezdias pelo Brasil, com início etérmino no Rio de Janeiro,mas com seis dias no Para-ná. O roteiro prevê city tourno Rio (Corcovado, baía daGuanabara e Pão de Açúcar)e passagem pelos principais

pontos turísticos paranaen-ses, visita ao bairro de San-ta Felicidade (em Curitiba),um dos principais centrosgastronômicos do Sul dopaís, e passagens pela serrado Mar, Cataratas do Iguaçue pelas formações rochosasde Vila Velha.

Os carros ganharamuma decoração especialinspirada na fauna e florabrasileiras. Os serviçosoferecidos se equiparamaos de uma primeira clas-se de um vôo internacio-nal. Os vagões, equipadoscom ar-condicionado, pos-suem poltronas luxuosas,bares, janelas panorâmi-cas, atendimento bilíngüee transportarão no máxi-mo 60 pessoas. O tremfará inicialmente apenasuma viagem por mês, maso número pode ser am-pliado em 2008. Os inves-tidores estimam a visita-ção anual, superior a2.000, apenas de turistasestrangeiros, o principalalvo dos empresários.

FOTOS SILVIO ANDRADE/DIVULGAÇÃO


TURISMO Interior do vagão do Trem do Pantanal, cujo retorno gera expectativa na região

nos trilhos, é provável que ofluxo de veículos diminua”,conta o biólogo que diz que écomum ver tamanduás mirime bandeira, cobras, jacarés,lobos-guará e capivaras mor-tos à margem da rodovia.“Outra vantagem do trem éque ele emite menos poluen-tes na atmosfera.” Com preo-cupação preservacionista esocioambiental, a ONG atuahá 18 anos diretamente noPantanal.

A volta do trem tambémpode incrementar o turismo.“Até mesmo na Europa já meperguntaram sobre o Trem doPantanal. Ele é famoso nomundo inteiro. Com certeza,iria movimentar toda a econo-mia às margens dos trilhos”,diz a presidente do Gopan(Grupo de Operadores de Tu-rismo do Mato Grosso do Sul),Kassilene Vieira Carneiro. “Éum projeto grandioso que iriaalavancar o turismo na re-gião”, afirma a empresáriaNorma Assano, diretora daAbav (Associação Brasileira deAgências de Viagem).

O trajeto do Trem do Panta-nal integrava a Ferrovia No-roeste fundada em 1914, com oobjetivo de encurtar a distân-cia entre o Porto de Santos e aBolívia e também abrir as por-tas da economia brasileira

brar com um pôr-do-sol no rioParaguai.

O biólogo e diretor-execu-tivo da ONG Ecologia e Ação,Alcides Faria, diz que a voltado trem pode impedir que de-zenas de espécies animais se-jam dizimadas na rodovia en-tre Campo Grande e Cuiabá.“Anualmente, no Pantanal,que possui a maior fauna vis-ta do planeta, centenas deanimais são atropelados porveículos que trafegam na ro-dovia. Com o trem de novo

tado com a possível volta dotrem. “A única desvantagempoderia ser a construção dediques ou elevações que im-peçam o fluxo natural daságuas do Pantanal durante arecuperação da ferrovia”, in-forma a especialista. Ela, quejá fez uma viagem por todo opercurso, lembra-se com nos-talgia do antigo trem. No pas-seio, o turista pode contem-plar a fauna e a flora do Pan-tanal Sul em sua plenitude.Também é possível se deslum-

na Logística), que é responsá-vel pela manutenção da malhaferroviária e detém a conces-são da ferrovia. A ALL, que fazo transporte de cargas, cede-ria espaço para a Serra Verdeexplorar o trem de passagei-ros em troca de uma porcenta-gem no valor das passagens.

Doutora em ecologia e re-cursos naturais, a pró-reitorada UFMT (Universidade Fede-ral de Mato Grosso), CarolinaJoana da Silva, diz que o bio-ma do Pantanal não será afe-

SILVIO ANDRADE/DIVULGAÇÃO


trilhos era uma grande aven-tura”, diz o compositor, quegravou a música em 1975, aos25 anos. O sucesso foi tantoque os compositores trocaramo nome original, “Todos os Tri-lhos da Terra”, por “Trem doPantanal”. Recentemente,numa eleição com urnas ele-trônicas, patrocinada pelaRede Globo local, a música sesagrou vitoriosa como a me-lhor representante do MatoGrosso do Sul.

Na planície pantaneira, consi-derada a maior área alagável domundo, o trem passava ao ladode baías e rios, povoados com ja-carés, araras-azuis, garças etuiuiús. Além de uma paisagemdeslumbrante, Simões diz que otrem era o ícone da contracultu-ra dos anos de chumbo. “Um es-paço democrático onde convi-viam pacificamente mochileiros,turistas de outros países e artis-tas. Lá, respirávamos a liberdade,numa época em que o país erareinado pelos militares e pelosatos institucionais.” No vagão-restaurante, os viajantes conver-savam sobre tudo e se confrater-nizavam. “Além desse lado ro-mântico, o trem vai movimentara economia. Muitas comunidadesà beira da linha férrea desapare-ceram. Se ele realmente sair dopapel e entrar nos trilhos, todosvão lucrar muito.” ●

para o Pacífico. Com baixo cus-to, o turista ainda poderia che-gar a La Paz, na Bolívia, e alon-gar a sua viagem até as famo-sas ruínas de Machu Picchu,no Peru. Mais do que isso, oexpresso do Pantanal era oresponsável por ligar lugare-jos e sustentar famílias intei-ras, que ficavam à caça de tu-ristas nas estações oferecen-do artesanatos e guloseimas,como peixes fritados na hora,frutas, paçoca e chipas (espé-cie de rosquinhas de queijo).

Em sua melhor fase, na dé-cada de 1980, o trem chegou atransportar 3.000 pessoasmensalmente em seus vagões.As viagens duravam entre oitoe 10 horas durante a noite e de10 e 14 horas durante o dia. Nopercurso, havia 542 curvas,uma média de uma curva acada 856 metros, e 147 pontesconstruídas, que serviam deescoamento para as águastransbordadas pelos rios Mi-randa, Aquidauana e Paraguai.

Eternizado na canção de

Paulo Simões e Geraldo Roca,o Trem do Pantanal saiu dostrilhos em 1996 porque se tor-nou deficitário. A última via-gem aconteceu um mês antesdo leilão da Rede FerroviáriaFederal, antiga operadora dotrecho, na Bolsa de Valores doRio de Janeiro.

O músico Paulo Simões lem-bra com saudades do trem.“Fiz várias vezes o percurso ea música foi composta numacabine durante uma viagem doTrem do Pantanal. Viajar pelos


Precisa-se de frota para trans-portar 5 milhões de toneladasde produtos por ano, caso osfretes tenham preços razoá-

veis. Um litoral com mais de 4.000 mi-lhas náuticas de extensão interage com12 bacias hidrográficas que tornam a na-vegação interior fator poderoso de inte-gração nacional e destino provável denovos investimentos. Esse anúncio, quepoderia atrair interessados mundo afo-ra, ganha tom de alerta em um país quese tornou um grande player no mercadoexportador, como principal provedor deimportantes commodities do agronegó-cio, como frango (45% do mercado),açúcar (40%) e carne bovina (30%).

O Brasil, segundo dados da Unctad(Conferência das Nações Unidas sobreComércio e Desenvolvimento), tinha a12ª frota do mundo no final dos anos1980 e hoje ocupa um modesto 26º lu-gar em termos de tonelagem. “Nessemomento, estamos vivendo um apagãona navegação de cabotagem”, declarao diretor do departamento de Infra-Es-trutura e Logística do Ministério daAgricultura, Pecuária e Abastecimento,Biramar Nunes de Lima, que integrou aequipe responsável pelo levantamentodos problemas e sugestão de medidaspara ampliar a participação da navega-ção de cabotagem na matriz de trans-porte brasileira. O grupo de trabalho

FROTA PEQUENA AUMENTA CUSTOS DE CABOTAGEM E REDUZ A COMPETITIVIDADE DO AGRONEGÓCIO

POR RICARDO RODRIGUES

NAVEGAÇÃO

FOTOS ISTOCKPHOTO

ESQUADRA REDUZIDA


“Os problemas no transporteaquaviário afetam a competitivi-dade do agronegócio, especial-mente no caso da navegação decabotagem”, diz o consultor paraAssuntos de Infra-estrutura e Lo-gística da CNA, Luís Antônio Fayet,citando que o frete entre Rosário,na Argentina, e Recife (PE) custamenos do que o frete entre Para-naguá (PR) e Recife. “A importaçãode navios novos ou usados, inade-quados ao longo curso, poderiaser uma solução interessante parabaratear os fretes de cabotagem,mas ainda é operacionalmente di-fícil.” Para Fayet, a reserva de mer-cado da navegação de cabotageme os ônus que ela gera precisamser revistos.

A Antaq, o Ministério da Agri-cultura e a CNA defenderam a im-

foi composto por representantesdos ministérios dos Transportese da Agricultura, da Antaq (Agên-cia Nacional de TransportesAquaviários), CNA (ConfederaçãoNacional da Agricultura e Pecuá-ria do Brasil) e Syndarma (Sindi-cato Nacional das Empresas deNavegação Marítima).

A falta de competitividade foiapontada como principal causada redução da frota mercante na-cional, que, em 1986, contava comcapacidade de quase 10 milhõesde TPB (Tonelagem de Peso Bru-to), distribuídos em 293 navios, eque hoje possui 133 navios (3,2milhões de TPB). Como conse-qüência, houve uma diminuiçãode sua escala operacional, queaumenta custos e reduz a dispo-nibilidade de freqüências.

Seis estaleiros em construção

EMPREENDIMENTOS

A indústria naval vem seestruturando, desde 1999, apartir de uma tríplice estra-tégia: recuperação, com osnavios de apoio e as plata-formas de petróleo, consoli-dação, com os navios petro-leiros, e expansão, com por-ta-contêineres. Segundo oSinaval, estão em implanta-ção, ou foram implantadosrecentemente, seis novosestaleiros, no Rio Grande doSul, Santa Catarina, Rio deJaneiro e Pernambuco.Grandes grupos brasileirose investidores internacio-nais estão à frente dessesempreendimentos.

“Felizmente, há umamaré boa de recursos en-trando. Parte dos investi-mentos anunciados pelo Mi-nistério dos Transportespara o período 2007/2010 sedestina ao reaparelhamentoda frota. Há também recur-sos para reaparelhar a frotada Transpetro e investimen-tos para recuperar a frotabrasileira de cabotagem,para atendimento tambémde contêineres”, diz o dire-tor-geral da Antaq, Fernan-do Fialho. Na última reuniãodo Conselho Diretor do FMM(Fundo de Marinha Mercan-te), em agosto, foram apro-vados investimentos dequase US$ 450 milhões paraa construção de embarca-ções para cabotagem.

“Isso é fundamental,mas precisamos ampliaressa oferta de crédito, oque se tornou mais alvis-sareiro com o convênioque o ministro AlfredoNascimento celebrou re-centemente com o BNDESpara suprir a necessidadedo FMM, com recursos doFAT (Fundo de Amparo aoTrabalhador, vinculado aoMinistério do Trabalho eEmprego)”, diz Fialho.

A indústria naval enfren-ta este ano uma nova reali-dade e um duplo desafio:atender às encomendas deplataformas e navios deapoio acrescidos da cons-trução dos 26 petroleirosda Transpetro, o que pres-siona a formação de recur-sos humanos e o forneci-mento de sistemas, de pe-ças e aço a preços competi-tivos. Também precisa as-segurar um processo sus-tentável de encomendaspara construção de navios,além de 2010, que viabilizeos investimentos em novosestaleiros e a ampliaçãodos existentes, com a dilui-ção de custos financeirosnum projeto de longo pra-zo. Segundo o Sinaval, aconquista dessa etapa exi-ge encomendas, dos arma-dores privados, de naviosporta-contêineres para ca-botagem e longo curso.

SEM CONSENSO A importação de navios para suprir a

portação de navios para desenvol-ver o transporte de cabotagem,nas reuniões do Grupo de Traba-lho Conjunto de Competitividade,presidido pelo deputado NelsonMarquezelli (PTB-SP), no âmbito daComissão de Trabalho, de Adminis-tração e Serviço Público (Ctasp) eda Comissão de DesenvolvimentoEconômico, Indústria e Comércio(Cdeic), da Câmara dos Deputados,em Brasília. Para o diretor do De-partamento de Infra-estrutura eLogística do Ministério da Agricul-tura, Biramar Nunes de Lima, a de-mora na liberação de financia-mentos pelo BNDES, baixos limitesde crédito, com exigência de re-cursos próprios da empresa, e afalta de espaço nos estaleiros na-cionais levam à necessidade deimportar embarcações.

“O Brasil não precisa importarnavios”, diz o presidente do Sina-val (Sindicato Nacional da Indús-tria da Construção e ReparaçãoNaval e Offshore), Ariovaldo Ro-cha, assinalando que facilitar oacesso ao FMM (Fundo da MarinhaMercante) e a linhas de financia-mento do BNDES são essenciaispara a renovação e expansão dafrota. “Para o agronegócio, a cons-trução de uma frota de navios gra-neleiros de bandeira brasileira de-veria ser uma questão política re-levante. É o setor mais atingidopelos aumentos dos fretes, já queo transporte internacional é intei-ramente feito por empresas es-trangeiras”, diz Rocha.

O diretor-geral da Antaq, Fer-nando Fialho, afirma que a agên-cia não quer a importação indis-

criminada de embarcações. “Fi-zemos um estudo sobre os afre-tamentos existentes e sobre osque demandam divisas brasilei-ras enviadas ao exterior e, emcima disso, estamos buscandouma forma de atender a essa pro-cura focada na navegação de ca-botagem”, diz. Segundo ele, aquantidade de afretamentos au-torizados pela Antaq está cres-cendo por falta de oferta de na-vios no mercado interno. “Issosignifica que o país está aumen-tando o envio de divisas ao exte-rior apenas para o pagamento defrete. O que nós queremos é umaempresa brasileira de navegaçãoforte e não ficar autorizando US$1,593 bilhão para afretamento delongo curso e US$ 73 milhões emafretamentos para cabotagem ao

ano (números de 2006). Isso, sim,prejudica o emprego dos traba-lhadores da indústria nacional”,afirma Fialho.

Diretor da Fenavega (Federa-ção Nacional das Empresas de Na-vegação Marítima, Fluvial, Lacus-tre e de Tráfego Portuário) e vice-presidente da CNT, Meton SoaresJúnior, esclarece que há muitasempresas estrangeiras fazendo anavegação de cabotagem sobbandeira brasileira. “Nos EstadosUnidos, nenhum navio estrangeirofaz a cabotagem. A construção donavio, a tripulação, a bandeira,tudo é norte-americano”, diz. Soa-res explica que o volume de cargapara a cabotagem tem crescido,“não por avanço tecnológico ouexcepcional capacidade empresa-rial, mas por deficiência das rodo-vias brasileiras”.

Antes da era Collor, a navega-ção de longo curso no país geravaR$ 6 bilhões de frete e o Brasil fica-va com a metade. Hoje, o setor fazmais de R$ 12 bilhões de frete (ex-porta serviços), mas o país não temnenhuma participação nesses ga-nhos. “Se falta navio para a deman-da de cabotagem no país, a soluçãoé abrir o mercado para os estran-geiros?”, diz o diretor da Fenavega.Segundo Soares, é preciso preser-var para a bandeira brasileira a na-vegação de cabotagem. “Só a flu-vial está nas mãos de brasileiros.Nos demais modais, o capital es-trangeiro domina.” ●

demanda brasileira divide opiniões. Volume de carga destinada à navegação de cabotagem tem crescido no país

Ausência de planeja-mento e investimen-to, infra-estruturaprecária e apagão

logístico da malha viária bra-sileira, com o conseqüenteprejuízo econômico e social,deram o tom de indignaçãodos participantes do 12º En-contro Mineiro de TransporteRodoviário de Cargas - EMTRC -.Transportadores, liderançasregionais e nacionais dotransporte rodoviário e espe-cialistas discutiram no eventosoluções para a crise do setore a superação dos gargalosque impedem o crescimentoeconômico do país.

“O mundo está enriquecen-do e a infra-estrutura materiale humana da América Latinanão pode ficar para trás”, afir-mou o ex-ministro da Infra-es-trutura no governo Collor eex-presidente da Embraer, Ozi-res Silva. Um dos palestrantesdo evento, ele vê no desenvol-vimento chinês um exemplo aser seguido. “Fiquei impres-sionado com a vontade do go-verno em mudar, o crescimen-to da China foi totalmente pla-nejado. Por isso, acredito que

o Brasil não pode ser pobre,essa mudança está nas mãosdo povo”, disse Silva.

O evento, organizado pelaFetcemg (Federação das Em-presas de Transporte de Car-gas do Estado de Minas Ge-rais) e sindicatos filiados, comapoio da CNT (ConfederaçãoNacional do Transporte) e daNTC (Associação Nacional doTransporte de Cargas e Logís-tica), ocorreu nos dias 23 e 24de agosto, no Expominas, em

tradas deram ao Brasil o títu-lo de campeão em acidentesno trânsito. De acordo comPaulo Sérgio Silva, cerca de600 pessoas morreram emacidentes nas estradas fede-rais que cortam Minas, de ja-neiro a julho de 2007.

Descaso, perda da capaci-dade dos governos de prestarserviços diretamente e de in-vestir foram apontados comouma das grandes causas da si-tuação atual. “Simplificação

Belo Horizonte (MG). Como re-sultado será elaborado umprograma de ação para o se-tor, a curto, médio e longoprazos. “Não será um planotapa-buracos. Daremos umasolução ao problema da infra-estrutura em relação ao im-passe gerado ao crescimentoeconômico e social”, disse opresidente da Fetcemg, PauloSérgio Ribeiro da Silva.

Os danos sociais provoca-dos pela má condição das es-

INVESTIR PA

POR IONE MARIA

EVENTO PROPÕE A ELABORAÇÃO DE UM PROGRAMA DE AÇÃO PARA O SE

EMTRC

da legislação e concessão doserviço público é a soluçãopara desenvolver a infra-es-trutura no país”, declarou Ozi-res Silva. A menor presença daUnião, a estadualização e mu-nicipalização da gestão da ma-lha viária também figuram en-tre as propostas levantadas.

Representantes dos gover-nos federal e mineiro apre-sentaram na ocasião o planode logística federal e esta-dual. O secretário de Política

RA CRESCER Nacional de Transportes, Mar-celo Perrupato, e o assessortécnico do secretário de Esta-do de Transportes e Obras Pú-blicas de Minas Gerais, RamonVictor César, mostraram diag-nósticos da situação encon-trada. Ambos os levantamen-tos apontam regiões carentesde desenvolvimento e formasde mudar a situação nesseslocais. Enquanto o plano na-cional propõe um planeja-mento para tornar o transpor-

te indutor de desenvolvimen-to até 2026, o estadual pro-põe construir, até 2023, 11 milkm de novas estradas.

Para o vice-presidente daCNT (Confederação Nacional deTransporte), Newton Gibson, oencontro é sempre importante,pois permite o debate dos pro-blemas críticos do setor. Em re-lação a investimentos na malhaviária, o vice-presidente é oti-mista. “No momento, estamosapostando no PAC (Programade Aceleração do Crescimento),do governo federal. Entretanto,a burocracia torna esses pro-cessos lentos”, afirmou.

Paralelamente ao evento,foi realizada a feira de fornece-dores do setor de transporterodoviário de cargas, a Minas-transpor. Ao todo, participaramcerca de 2.000 pessoas. O es-paço e o contato direto com ocliente foram elogiados pelosexpositores. “O test-drive mos-trou nosso produto mais deperto e pudemos fornecer in-formações detalhadas sobre ocaminhão. A feira estava muitobem organizada”, disse a ges-tora de Marketing da Volvo, Al-cione Ribeiro. ●

TOR QUE ATENDA AS NECESSIDADES DE CURTO, MÉDIO E LONGO PRAZOS

EMTRC/DIVULGAÇÃO

“Daremos uma soluçãoao problema

da infra-estrutura”

PAULO SÉRGIO RIBEIRO DA SILVA,PRESIDENTE DA FETCEMG

ASegunda Guerra Mun-dial deixou um legadode segurança para aaviação civil. Depois

do confronto que destruiu a Eu-ropa na primeira metade do sé-culo passado, o controle aéreose tornou seguro e assim osaviões passaram a fazer partedo dia-a-dia das pessoas. Agora,mais de meio século após a im-plantação das primeiras medi-das concretas de segurançaadotadas pelo controle aéreomundial, o setor começa a dis-cutir a adoção do GPS para ge-renciar o tráfego no céu.

Trata-se de um sistema demonitoramento via satélite quedeixaria os radares atuais comoequipamentos auxiliares. O pro-blema é que o GPS é dominadointeiramente pelos Estados Uni-dos, o que deixaria o resto domundo, segundo especialistas,dependentes da tecnologia nor-te-americana.

A fiscalização do controleaéreo mundial é feita pelaOACI (Organização de AviaçãoCivil Internacional) e, confor-me apontam analistas, está re-comendando a adoção do GPS.A entidade não possui poderde veto e não pode obrigar

ISTOCKPHOTOS


AVIAÇÃO

TRÁFEGO AÉREO

COM GPSENTIDADE INTERNACIONAL DEVE RECOMENDAR AIMPLANTAÇÃO DA TECNOLOGIA DOMINADA PELOS

EUA PARA TORNAR VIAGENS MAIS SEGURASPOR PEDRO BLANK

ninguém a seguir sua cartilha.No entanto, contrariar umanorma da OACI tem implica-ções. A entrada de um avião deum país que não adotou umarecomendação da entidade,por exemplo, em espaço aéreode países que seguem normasda entidade, pode ser vetada,com a alegação de colocar emrisco o tráfego no exterior.Pela proposta inicial da OACI,até 2017, o tráfego aéreo seriatotalmente feito por GPS.

O professor de direito aero-náutico internacional e pesqui-sador da UCG (Universidade Ca-tólica de Goiás), Georges deMoura Ferreira, explica que osEstados Unidos se compromete-

ram a ceder para os demais paí-ses gratuitamente a tecnologiapor 15 anos. Entretanto, o satéli-te que faria o controle seguiriacomo propriedade exclusivanorte-americana. “Vários paísesentendem que os Estados Uni-dos poderiam dominar o contro-le aéreo do planeta, tendo emvista que o satélite é proprieda-de dos norte-americanos. Algu-mas pessoas crêem que isso po-deria deixar a aviação à mercêdos interesses norte-america-nos”, afirma Ferreira.

A OACI foi criada em 1944, naConvenção de Chicago, e suasede fica em Montreal, no Cana-dá. Na ocasião, foram determi-nadas regras para aviação inter-

nacional que valem até hoje,como o controle do tráfego, pa-dronização do espaço aéreo e aliberdade do uso do espaço aé-reo pelas companhias interna-cionais que têm sede em territó-rios avalizados pela associação.Integram a entidade três classesde países, sendo que os do gru-po 1 podem voar livrementealém de suas fronteiras. Pos-suem esse status 11 nações: Ale-manha, Austrália, Brasil, Canadá,China, Estados Unidos, França,Itália, Japão, Reino Unido e Rús-sia. Se depender do atual qua-dro, a OACI vai recomendar aadoção do GPS para esse G-11.

A OACI não pode obrigar aadoção da tecnologia. Entretan-

to, a rebeldia teria pena pesada,pois geraria problemas econô-micos de grandes proporções.Um dos transtornos seria a ne-cessidade de uma autorizaçãoespecial para cada avião quenão preferisse o GPS pousar emum aeroporto que fizesse o con-trole utilizando o modelo norte-americano. Tal procedimentotornaria, portanto, a aviação co-mercial inviável nessas condi-ções, levando em consideraçãoo alto número de vôos.

Ex-diretor-geral do extintoDAC (Departamento de AviaçãoCivil) e ministro da Aeronáuticano primeiro governo FernandoHenrique Cardoso, de 1995 a1996, o tenente-brigadeiro Mau-ro Gandra acredita na viabilida-de da adoção do GPS. Para ele, éimportante haver uma padroni-zação mundial do controle aé-reo, que hoje é feito basicamen-te com radares, alguns antigos esuscetíveis a erros. “As reco-mendações da OACI sempre sãode muita relevância. Avalio queo debate precisa evoluir e, se forcomprovada a eficácia do GPS, osistema deve ser adotado comopadrão no mundo inteiro paraaumentar a confiabilidade e asegurança”, afirma. ●


RESPEITO À VIDA E

CIDADANIAUNIDADES ESPALHADAS PELO PAÍS PROMOVEM, DE 18 A 25

DE SETEMBRO, A SEMANA DE EDUCAÇÃO NO TRÂNSITO

POR IONE MARIA

SEST/SENAT

a grande maioria dos acidentes nopaís não aconteceria.

Embora realizado anterior-mente no mês de julho, o eventoeste ano acontece em setembro,coincidindo com a Semana Nacio-nal de Trânsito, fixada pelo Con-tran (Conselho Nacional de Trânsi-to), que terá como mote central ojovem e o trânsito. A intenção doContran é manter e reforçar as di-retrizes internacionais proclama-das para 2007 pela Organizaçãodas Nações Unidas, OrganizaçãoMundial de Saúde e OrganizaçãoPan-Americana da Saúde, quetambém tratarão do tema. Aocoincidir as datas o Sest/Senatvisa aprimorar seus resultadosjunto à sociedade.

As crianças também têm seu

Nos últimos 20 anos, maisde 500 mil pessoas mor-reram em acidentes detransporte terrestre no

Brasil. Só em 2006, essa estatísticachegou aos 40 mil, de acordo coma Associação Brasileira de Vítimasdo Trânsito. No mesmo ano, o Ipea(Instituto de Pesquisa EconômicaAplicada) demonstrou que essesdados provocaram impactos so-ciais e econômicos estimados emR$ 24,6 bilhões. Entre 2001 e 2003,os acidentes de trânsito em áreasurbanas geraram perdas anuais deR$ 5,3 bilhões. Tratados como pro-blema de saúde pública, conformeinformou a assessoria de imprensa

lhorar o convívio entre pedestrese motoristas, evitando acidentes eincentivando a cidadania.

O evento está em sua sextaedição. No ano passado, o técnicode segurança do trabalho, Benedi-to Braga, foi um dos cerca de 210mil participantes. Braga estevepresente em diversas atividadesda unidade de Campos dos Goita-cazes (RJ). Ele conta que a pales-tra que mais chamou sua atençãofoi a de direção defensiva. “Elamudou minha vida. Houve umamudança no sentido de me pre-servar, preservar o outro e ser umcidadão. Eu sei que mudando omeu comportamento estou contri-buindo para fazer um país me-lhor”, diz o técnico. Braga lembraque, se todos respeitassem as leis,

do Ministério da Saúde, os aciden-tes foram responsáveis por 123.061internações hospitalares.

Na batalha pela preservaçãoda vida, o Sest/Senat programapara os dias 18 a 25 de setembro aSemana de Educação no Trânsitoem suas unidades espalhadaspelo Brasil. O programa busca con-tribuir com a transformação decomportamentos, desenvolvendovalores e atitudes para um trânsi-to mais humano, que respeite o ci-dadão. Trabalhadores em trans-porte, seus familiares e a comuni-dade poderão participar de açõeseducativas, palestras, peças tea-trais, entre outras atividades, queestimularão o respeito às leis doCTB (Código de Trânsito Brasilei-ro). O intuito é contribuir para me-

fontes desse tipo de poluição, ra-zão pela qual é importante levaraos motoristas palestras sobremanutenção preventiva de auto-móveis e condução econômica.Seguindo regras simples, o condu-tor pode evitar danos ao meio am-biente e, ao mesmo tempo, dirigircom mais economia.

Quando se trata de saúde, oSest/Senat leva aos participantesdo evento palestras sobre álcool,drogas, distúrbios do sono, estres-se, ginástica laboral, dentre ou-tras. O objetivo é acabar com aci-dentes causados por direção so-nolenta e embriaguez, diminuir oestresse causado pelo trânsitodas grandes cidades e as doresprovocadas por longas horas den-tro de um veículo. ●

ciência, a respeitar as placas etambém a prestar atenção na fai-xa de pedestre”, afirma.

Ao multiplicar as informaçõessobre o respeito ao CTB, o Sest/Se-nat também prioriza a educaçãono trânsito voltada para a saúde eo meio ambiente, a partir da pre-missa de que viver em um mundoecologicamente equilibrado é umdireito de todos, bem como é o de-ver de protegê-lo. A responsabili-dade de atuar em defesa da vida edo meio ambiente deve ser com-partilhada por pedestres, condu-tores e autoridades competentes.

Com o programa, o Sest/Senatlembra que a poluição do ar é cau-sada em boa parte pela queima decombustíveis e que os veículosautomotores são uma das maiores

espaço na Semana. Em muitasunidades serão construídas mini-cidades, com sinalização, faixasde pedestre, placas de limite develocidade e guardas-mirins. O in-tuito é despertar, desde cedo, orespeito às leis de trânsito. A es-tudante Luiza Santos Rodrigues, 11anos, é uma das que, além deaprender, ensinou. Ela participoupor dois anos seguidos da peçateatral “Está nervoso? Não des-conte em nós”, da unidade de Ara-çatuba (SP). A estudante diz quegostou da experiência. “Quando agente estava montando a peça,eu sabia que ela ia ajudar de algu-ma forma as pessoas. Eu acho queelas aprenderam a respeitar otrânsito, a não dirigir alcoolizado,a auxiliar as pessoas com defi-

O intuito écontribuir para

melhorar o convívio entrepedestres emotoristas,

evitando acidentes

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

As tecnologias de informa-ção e comunicação aplica-das ao processo político

eleitoral estão transformando es-truturalmente os comportamen-tos dos candidatos, da imprensa edos eleitores. Isso ocorre, sobre-tudo, nos EUA, desde meados dadécada passada. A indústria detecnologia e serviços multimídiasocupam cada vez mais espaço nomercado político. Eleições são ri-tuais sociais e políticos que con-centram grande atenção da popu-lação, mesmo em países onde ovoto não é obrigatório, porqueocorre um aumento exponencialde ações de comunicação políticae de mobilização comunitária porparte dos interessados, geral-mente os candidatos, seus parti-dos e setores da economia diretae indiretamente envolvidos noprocesso eleitoral.

O impacto da convergênciamidiática aperfeiçoa os proces-sos eleitorais rapidamente in-fluenciando o comportamento dasociedade de consumo, cuja di-nâmica torna-se cada vez maiscomplexa e efêmera. Eventos sa-zonais, como eleições, concen-

ANTÔNIO FLÁVIO TESTA

tram recursos, esforços e atraemmuita atenção do cidadão. Essa éuma faceta da realidade multimí-dia que caracteriza a sociedade eo Estado do espetáculo. O debatepolítico transformou-se numevento complexo e de difícil deco-dificação pelo senso comum devi-do à diversidade de canais de co-municação e a necessidade de seobter um adequado posiciona-mento, que resulte em mais visi-bilidade e influência sobre públi-cos variados simultaneamente.

A aplicação da linguagem pu-blicitária ao discurso político re-sulta na divulgação de slogans,palavras de ordem e discursossintéticos, como se fossem curtoscomerciais, e na produção de can-didatos artificialmente construí-dos. A sociedade de consumo mi-diático e a política espetacularsão resultados de uma nova cul-tura de massas, baseada na ano-nimalização do indivíduo, na per-da de identidade individual, naparticipação política instantânea,sem envolvimento consistente noprocesso decisório. Predomina abusca do voto e não o debate.

A mobilização social e política

ocorrem por eventos e não porcausas ideológicas e questões so-ciais estruturalmente relevantes.O desafio maior da sociedade doespetáculo e da cibercultura polí-tica é democratizar o acesso à in-formação inteligente, aquela queajuda a escolha correta por partedo cidadão. A representatividadepolítica sofrerá profunda altera-ção nesse novo ambiente e teráque ser mais bem avaliada pelocidadão consumidor eleitor. Vive-mos ainda uma transição na qualinteragem a cultura política “tra-dicional” e a nova mídia. A síntesedesse processo deverá configurarum novo Estado espetacular e, es-pera-se, focado nos direitos indi-viduais do cidadão.

A proliferação de debates nosnovos canais como o YouTube de-monstram o poder de difusão dasidéias dos candidatos, mas nãogarantem a assimilação coletivanem a formação de uma cons-ciência crítica. Essa condição estávinculada tanto ao acesso aoscanais de difusão como a umaboa educação política, que produ-za a melhor escolha, aperfeiçoan-do as relações democráticas.

DEBATE AS CAMPANHAS ELEITORAIS PELA INTERNET

ANTÔNIO FLÁVIO TESTA Pesquisador de Gestão dePolíticas Públicas doDepartamento de Administraçãoda UnB. Antropólogo, cientistapolítico, mestre e doutor em sociologia

A democracia digital e a participação popular

"DESAFIO MAIOR DA SOCIEDADE DO ESPETÁCULO É DEMOCRATIZAR OACESSO À INFORMAÇÃO QUE AJUDA NA ESCOLHA CORRETA DO CIDADÃO"


As novas tecnologias decomunicação estãomodificando hábitossociais e ações políti-

cas. Em 1999, militantes de diver-sos países se reuniram em Seat-tle durante reunião da Organiza-ção Mundial de Comércio paraprotestar contra o livre mercadoe denunciar suas contradições.Usando a internet como instru-mento de organização, grupos searticulam politicamente e vêmpromovendo manifestações im-portantes, cujo amadurecimentoorganizativo culminou com osFóruns Sociais Mundiais, realiza-dos desde 2001. É difícil imaginaressa articulação em nível plane-tário, envolvendo milhares depessoas, sem o uso das possibili-dades técnicas abarcadas pelainternet. A multiplicidade de flu-xos informacionais, a integraçãode diferentes mídias em um sómeio de comunicação e, sobretu-do, o baixo custo do uso a tornamextremamente atraente tambémpara a propaganda política.

Partidos, candidatos e publici-tários já perceberam o potencialda rede. A cada eleição, estraté-

JULIANO BORGES

blogs colabora para fazer comque a militância e o eleitorado seenvolvam com a campanha eacompanhem seus movimentos.A informalidade, por sua vez, per-mite ao candidato aproximar-sediscursivamente do eleitorado,da mesma forma que o tom pes-soal dos blogs permite “humani-zar” o político e fortalecer suaimagem na campanha.

A internet já é um espaço con-solidado para a propaganda decandidatos que desejam atingirum eleitorado qualificado e paraatrair o interesse de jornalistasem busca de notícias, de forma aampliar informações para a opi-nião pública não conectada àrede. Mas as estratégias de co-municação na web tendem a mu-dar à medida que a internet se di-funde no Brasil. Até aqui, os “for-madores de opinião” são os prin-cipais alvos das campanhas polí-ticas na internet e essa tendên-cia deve prevalecer até que a de-mocratização do acesso e do usoda rede por mais e mais eleitoresimpulsione iniciativas de propa-ganda política pensadas para ou-tros grupos sociais.

JULIANO BORGESDoutor em ciência políticapelo Instituto Universitáriode Pesquisas do Rio deJaneiro (Iuperj)

Espaço consolidado para apropaganda de candidatos

"A WEB É USADA PARA FORTALECER E DIVULGAR A PLATAFORMADE UM CANDIDATO, DANDO VISIBILIDADE AO SEU DISCURSO"

gias de comunicação utilizamcrescentemente a internet. Basi-camente, ela é usada para forta-lecer e divulgar a plataforma deum candidato, dando visibilidadeao seu discurso e garantindo es-paço para eventuais ataquescontra adversários.

No Brasil, a campanha presi-dencial de 2002 foi o primeiroevento eleitoral em que a inter-net se mostrou como mídia es-trategicamente relevante. Ela seconverteu em uma ferramenta deincremento de recursos de mar-keting político – ampliando o pú-blico-alvo e reduzindo custos decampanha – ao mesmo tempo emque permitiu aos candidatos evi-tar o confronto direto com a jus-tiça eleitoral, mais rigorosa e me-lhor preparada para o acompa-nhamento de outras mídias,como o rádio e a televisão.

Para além do site oficial decampanha, outras ações visamexpandir a visibilidade de candi-datos na internet. Blogs políticos,por exemplo, sem perder o com-ponente informativo, são maispessoais e informais que os sitesoficiais. O aspecto dinâmico dos



Amovimentação de passagei-ros no transporte rodoviáriointerestadual aumentou18,81% em julho em relação

ao mês anterior, de acordo com os da-dos do Idet. Essa elevação é comumem julho devido à migração de pes-soas para as cidades turísticas dopaís e às férias escolares e recebeuum impulso por causa dos imprevis-tos nos aeroportos.

Quanto ao transporte rodoviáriode cargas, os dois vetores de medi-ção da tonelagem transportadaapresentaram os seguintes valorespara julho de 2007: 46,96 milhões detoneladas para a carga industrial e52,91 milhões de toneladas para ou-tros produtos. A tonelagem transpor-tada de carga industrial cresceu1,68% com relação ao mês anterior.

O modo aquaviário apresentou umaumento de 8,08% na movimentaçãomensal de cargas em junho de 2007.Isso se deve ao ótimo desempenho doporto de Santos, que teve a maior mo-vimentação de sua história. As mer-cadorias que apresentaram maiormovimento no porto foram açúcar agranel, soja, carvão e álcool. Alémdisso, o porto de Paranaguá tambémcontribuiu com movimentação ex-pressiva.

Em junho, a movimentação de car-

gas no modo ferroviário atingiu35,56 milhões de toneladas, fechan-do o semestre com 214,96 milhões detoneladas, um aumento de 13,71% emrelação ao semestre de 2006. Nomodo ferroviário, a produção temaumentado principalmente por in-vestimento em material rodante.Com excesso de demanda, seja peloaumento da safra agrícola ou das ex-portações e com a queda da taxa dejuros, inflação e dólar, as ferroviascontinuam investindo fortemente. Osdados da malha norte da ferroviaALL não foram disponibilizados pelaempresa. Com isso, as estatísticas doúltimo mês informado continuamsendo inseridas para que as varia-ções tenham consistência.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividade econômi-ca do setor de transporte no Brasil. Asinformações do índice revelam, emnúmeros absolutos, tonelagem, tone-lagem-quilômetros, passageiros epassageiros-quilômetros e quilome-tragem rodada para os vários modaisde carga e passageiros. ●

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASjaneiro a julho - 2007 (milhares de toneladas)

MÊS INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

Janeiro 51.134,96 / - 30.420,19 / - 81.555,15 / -Fevereiro 45.405,77 / -11.20% 42.232,86 / 38,83% 87.638,63 / 7,46%Março 43.553,53 / -4,08% 42.027,71 / -0,49% 85.581,24 / -2,35%Abril 42.697,65 / -1,97% 41.431,63 / -1,42% 84.129,28 / -1,70%Maio 48.351,38 / 13,24% 55.282,76 / 33,43% 103.634,15 / 23,18%Junho 46.188,60 / -4,47% 53.750,68 / -2.77% 99.939,28 / -3,57%Julho 46.963,60 / 1,68% 52.909,03 / -1,57% 99.872,63 / -0,07%Fonte: Idet/CNT-Fipe

Para esclarecimentos e/ou paradownload das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(milhares de toneladas)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 34.114,36 -Fev/07 33.865,59 -0.73%Mar/07 37.312,65 10,18%Abr/07* 36.861,10 -1,21%Mai/07* 36.035,82 4,64%Jun/07* 35.428,02 -1,69%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - JULHO/07Intermunicipal 51.544.704 5,66%Interestadual 6.117.558 18,81%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

MÊS USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/07 3.552.467 -Fev/07 3.138.559 -11,65%Mar/07 3.506.254 11,72%Abr/07 3.772.476 7,59%Mai/07 3.699.205 -9,10%Jun/07 3.576.473 -3,32%Jul/07 3.549.763 -0,75%


DESTAQUE RODOVIÁRIO MOVIMENTAÇÃO EM JULHO CRESCE 18,81% SOBRE O MÊS ANTERIOR


HUMORDUKE

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Revista CNT Transporte Atual-SET/2007