REVISTA GENERALDE MARINANOVIEMBRE 2011

FUNDADA EN 1877

REVISTAgENERALDEMARINA

FUNDADA EN 1877AÑO 2011NOVIEMBRETOMO 261

Nuestra portada: Lanzamien-to de misil de la F 101durante CSSQT.

(Foto: José M.ª Treviño).

CARTA DEL DIRECTOR

TEMAS GENERALES

HISTORIA Y PÉRDIDA DE UNA TRADICIÓN (II)Sargento condestable José Antonio Orois FernándezSAN FERNANDO (CÁDIZ): KILÓMETRO CERO DE

LA DEMOCRÁCIA ESPAÑOLACapitán de navío Fernando de la Guardia SalvettiLA INCORPORACIÓN DE SANTIAgO LINIERS A

LA MARINA DE gUERRA ESPAÑOLAJavier de Liniers BernabéuúNICOS EN SU ESPECIEJavier Yuste González, licenciado en DerechoINCIDENCIA DEL DESHIELO EN LA gEOPOLÍTI-

CA DEL ÁRTICOVicealmirante (R) Julio Albert Ferrero

TEMAS PROFESIONALES

DE LA VISIÓN ESTRATÉgICA A LOS FUTUROSMúLTIPLES: DOS CONCEPCIONES DE LATRANSFORMACIÓN MILITAR ALIADA

Guillem Colom Piella, doctor en Seguridad Interna-cional

HÉLICES CON TECNOLOgÍA CLT EN LA POPADEL BAM

Capitán de fragata José María Riola RodríguezAgENTES DE LA AUTORIDADCapitán auditor María del Carmen Virseda Fernán-

dez, doctora en DerechoLA LOgÍSTICA BASADA EN LAS PRESTACIONES:

¿EL FUTURO DEL SOSTENIMIENTO DE LASFUERZAS ARMADAS?

Teniente coronel de Intendencia Santiago AcostaOrtega

INFORMACIONES DIVERSAS

LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...EFEMÉRIDESVIEJA FOTOMARINOgRAMAHISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE

ANUDARLEXICOgRAFÍAMISCELÁNEACINE CON LA MAR DE FONDOLA MAR EN LA FILATELIAPAÑOL DE PINTURAS

NOTICIARIO - CULTURA NAVALGACETILLA - LIBROS Y REVISTAS

651

653

661

665

673

681

691

701

711

717

�&0) *%�"���"������� ������� ����������� �� ���������������'��-,1+1F5�-5�7)7-3�� ������������������-,1+1F5�-5�3D5-)�

�(�� %��!�#&"�(�� ��� $�"+ �%��

�:7)E)$51F5��<967-)�;9):�5)+165-:

�+)�( &� 0$��$+�"�� ��� $�"+ �%��

�:7)E)$51F5��<967-)�;9):�5)+165-:

�� ���������

��������������� �

(��� 0$�,���# $ )*(�� 0$��<)9;-3��-5-9)3�,-�3)��94),)����65;)3*B5�������������!��#-3C.656����������������)>�������������699-6�-3-+;9F51+6�������������������

�+�" � ����%D)��>+3<:1=):��"�����)+)9-5)��-95B5,-@�,-��9),6���6,-:;6��).<-5;-��������������!��#-3C.656���������� ����)>������� ������699-6�-3-+;9F51+6��!���"�� ��!���!���"�� ��!������

���#��

(��*%(� �)71;B5�,-�5)=D6��5;6516�����A!�(���!�I���(%((��� 0$�����)* "%� "-9=1+16�,-��<*31+)+165-:�,-�3)��94),) )�/%��(-� �%�,�#�'+�*�� 0$� !�%�"#� ����!�� �� ��!��� #&(�) 0$� �479-5;)�,-3��<)9;-3��-5-9)3�,-�3)��94),)

������������������ � �����

���!���H�<:-6��)=)3���):-6�,-3��9),6�������151:;-916�,-��-.-5:)���-,96�#-1>-19)������*)26���34)+C5�,-3��-5;96�,-��<*31+)+165-:���)4156�,-� 36:� �5/-51-96:�� � ���1*9-9D)��B<;1+) ����������B9*)9)�,-��9)/)5@)��������1*9-9D)���#����)99-;):��������$�������������1-/6,-��-F5������1*9-9D)��������������):-6�,-�3)��):;-33)5)����

��!�������H�1*9-9D)����������� �)<��3)91:��� ��$!��"�H�1*9-9D)����������&����:763F5����I��(�H�1*9-9D)���������695-;)�"6;6��<-99-96��:�5��!#������H�<:-6��)=)3���-5C5,-@��-3)?6�����!!���H�����������������6369-:���?�!-)3������������������%���"63�� �"��#����!�H�1*9-9D)���� ������=-51,)�,-��)3=6�"6;-36���"�%�����H�<:-6��)9D;146��������������� �):-6�,-��91:;F*)3��63F5��:�5#�!!������H�1*9-9D)��B<;1+) �������%����")5;��-9-������"-99)336�%�"��������! $A"����$����!�����H�9+01=6��<:-6��65�I3=)96�,-��)@B5(�!���(��H�<*31+)+165-:���� ���-:B9-6��31-9;)���

������������1� �

��� ����������������������������������� ������������������������ ������� ��������

CARTA DEL DIRECTOR

6512011]

Estimados y respetados lectores:

L anuncio efectuado porel presidente del go-bierno, el pasado día 5de octubre en Bruselas,de que la Base Naval deRota albergará el com-ponente naval del escu-do antimisiles de laOTAN ha sido sin dudala noticia más relevante,y controvertida en algu-nos mentideros, en mate-

ria de defensa en estos últimos estertores de laactual legislatura. El misil SM-3 estadounidense,que ha completado satisfactoriamente su decimo-novena interceptación en el polígono de pruebasde Kauai (Hawai), es el arma desarrollada como parte del Sistema de Defensa de MisilesBalísticos AEgIS que proporcionará defensa de teatro a los aliados contra los misilesbalísticos de medio y largo alcance.

La portada de nuestra REVISTA nos muestra el lanzamiento de un misil antiaéreo SM-2desde el lanzador vertical de proa de la fragata Álvaro de Bazán (F-101), dotada del siste-ma AEgIS, similar al que montan los cuatro posibles nuevos inquilinos de nuestra basenaval. El misil SM-3 es una evolución del SM-2, bloque IV, con modificaciones en elmotor cohete, sección de guiado y cabeza de combate.

Aunque de facto no existe aún ningún documento contractual, y por tanto es aventura-do efectuar predicciones, los beneficios y el impacto socioeconómico que podría originarel establecimiento anteriormente reseñado, específicamente en cuanto al mantenimiento yreparación de esas unidades por las empresas del sector de la industria de la construcciónnaval militar y de la industria auxiliar, serán sin duda bienvenidos en una zona necesitadade nuevas inversiones. Inmersos en el periodo de crisis profundo en que nos encontramos,el sector de la construcción naval y de su industria auxiliar, especialmente el civil, se estáviendo muy seriamente afectado por la disminución de los pedidos, la competitividadinternacional y por la decisión de la Comisión Europea de suspender el tax lease, sistemade bonificaciones fiscales utilizado hasta fechas recientes en España por el sector, porsupuesta «ayuda ilegal» y ante la denuncia de otros socios comunitarios. La suspensión deltax lease ha supuesto un parón de las posibles contrataciones de nuevas construccionesque estaban en marcha.

Otras noticias recientes nos hacen abrigar un hilo de esperanza sobre el resurgir delsector y la viabilidad de algunas de las opiniones e ideas puestas sobre la mesa, en cuantoa las posibilidades exportadoras de nuestra industria naval militar, durante el Seminario deEstrategia y Construcción Naval que organizado por la Armada se desarrolló a finales deseptiembre con ocasión de la Semana Naval en Madrid, de la que encontrarán un amplioresumen en la sección Cultura Naval. El secretario de Estado de Defensa ha reseñado

recientemente el enorme interés mostrado por Filipinas, plasmado en un memorando deentendimiento, para adquirir equipamiento militar español, especialmente en el sectornaval, y además parecen existir otras opciones con otros países del sudeste asiático.

La conmemoración en San Fernando del 201 aniversario de las Cortes Constituyentes,que tuvieron como escenario la Isla de León en el año 1810, mediante un acto institucionaldesarrollado el 24 de septiembre en el Real Teatro de las Cortes, presidido por el jefe deEstado Mayor de la Defensa y con asistencia del Almirante de la Flota, ha puesto de mani-fiesto el estrecho vínculo secular existente entre la ciudad y la Armada; en palabraspronunciadas por el alcalde de la Isla, José Loaiza, «San Fernando es por y para la Arma-da». Precisamente sobre la singular importancia de la efemérides conmemorada versa elartículo «San Fernando: kilómetro cero de la democracia española» que ocupa algunaspáginas de este número de nuestra REVISTA.

La Armada continúa con la asignación de sus unidades a las operaciones multinacio-nales en curso contra las amenazas transnacionales y para la estabilización de zonas enconflicto. El artículo «Incidencia del deshielo en la política del Ártico» nos acerca a unazona del globo que podría ser potencialmente origen de nuevos conflictos. El deshielo delÁrtico es un factor geoestratégico y geopolítico importante y puede ser un factor multipli-cador de conflictos. Por una parte posibilita la creación de nuevas rutas marítimas trans-oceánicas, lo que implicaría un cambio en las seguidas actualmente por el comercio marí-timo internacional y la modificación del valor geoestratégico de las distintas zonas denuestro planeta. Por otra, permitirá la explotación de importantes recursos energéticos,petróleo y gas en cantidades que pueden suponer el 25 por 100 de la reserva mundial, y derecursos minerales estratégicos. De hecho, algunos países ribereños han mostrado yapalmariamente sus apetencias, presentando reivindicaciones que pretenden el aumento dela extensión de sus plataformas continentales.

A nivel individual, y en defensa de los intereses nacionales, allá donde estos seencuentren, la Armada está también desarrollando otras actividades: en el marco del PlanÁfrica 2009-2012, la corbeta Cazadora está ejecutando la misión encomendada a la Arma-da de formación e instrucción en defensa costera y lucha contra la piratería de las marinasde nueve países del África occidental, en una zona de gran importancia geoestratégica paranuestra nación, donde se está produciendo un repunte de la piratería; el patrullero de alturaChilreu está colaborando en la operación de la agencia europea FRONTEX enfocada alcontrol de la inmigración ilegal en aguas del Mediterráneo; el patrullero Tarifa está efec-tuando la campaña NAFO de inspección y vigilancia pesquera en aguas del Atlánticonorte, y el buque de investigación oceanográfica (BIO) Las Palmas ha iniciado su décimo-quinta Campaña Antártica, durante la cual dará apoyo logístico a las dos bases españolasen el continente blanco, a quince proyectos de investigación del Ministerio de Ciencia eInnovación y colaborará con varios proyectos científicos de otros países.

Antonio Manuel PÉREZ FERNÁNDEZ

CARTA DEL DIRECTOR

[Noviembre652

UNQUE hoy por hoy hablar de Marín es casi sinónimode Escuela Naval Militar, la estrecha relación estableci-da entre el Ayuntamiento de Marín y la Armada seremonta a principios del siglo pasado. En realidad, tanprovechosa simbiosis comenzó a forjarse en 1915,mientras la Marina de guerra acometía el «Plan Miran-da» (2) y buscaba emplazamientos idóneos para acogerlos nuevos centros e instalaciones donde desarrollar latecnología que exigía la modernización de la flota y la

formación de los nuevos especialistas.Desde el primer momento, la entonces modesta villa del Morrazo se perfi-

ló como la candidata ideal. Sin dejar de ser un importante puerto pesquero,pasaría a adquirir carácter de puerto militar, lo que implicaba una oportunidadde prosperidad sin precedentes para la comarca, que fue acogida con granexpectación y alegría por todos.

El mejor ejemplo de aquella expectación se manifiesta en 1917, tras lavisita oficial a Marín de don Augusto Miranda, ministro de Marina. Satisfechopor los progresos de las obras de la Base Naval, se dirigió a las autoridades

HISTORIA Y PÉRDIDADE UNA TRADICIÓN (II) (1)

2011] 653

José Antonio OROIS FERNÁNDEZSargento condestable

Cuando no comprendemos una cosa, es precisodeclararla absurda o superior a nuestra inteligencia y,generalmente, se adopta la primera determinación.

Concepción Arenal (1820-1893).

(1) Con autorización del mayor de la Armada don Juan Carlos Poza Freire, titulo así esteartículo por mi reconocimiento al escrito por él y que la REVISTA gENERAL DE MARINA publicóen su tomo 251 (agost.-sep. 2006), motivando con ello una iniciativa que consiguió trasladar elmonolito abandonado en la antigua Escuela de Tiro y Artillería Naval Janer a su nuevo empla-zamiento en la Escuela de Especialidades «Antonio de Escaño».

(2) Segunda Ley de Escuadra sancionada por el rey Alfonso XIII el 17 de febrero de 1915que, entre otros hitos, supuso el definitivo nacimiento del Arma Submarina española.

locales, agradeciéndoles sucalurosa acogida y solicitandoque el pueblo continuara consu apoyo a las obras proyecta-das por la Marina. Tanto elpresidente de la Diputación, eltambién marinense don Anto-nio Pazos, como el alcalde donJosé del Río aceptaron el agra-decimiento y acertaron aexpresar la voluntad popular:«Señor —contestó el alcal-de— este pueblo se halladispuesto a llevar a la prácticalo que sus fuerzas le consien-tan a la más leve indicación desu excelencia» (3).

El compromiso de colabo-ración estaba sellado, y ladeterminación de Marín porconvertirse en el enclave quela Marina buscaba para susnuevas instalaciones culminóen junio de 1921 con la inau-guración del Polígono de Tirode Marín, primer centro a flotede Instrucción y Adiestramien-to en Tiro Naval, obra supervi-

sada de principio a fin por su propio diseñador, el capitán de corbeta donJaime Janer Robinson.

El 13 de octubre del mismo año se publicaba una disposición oficial, firma-da por el rey Alfonso XIII, que ordenaba a todos los buques de la Marina pasarsucesivamente por el Polígono de Tiro de Marín para efectuar sus prácticas.

Tal fue la euforia que causó la noticia, que el joven Vidal Pazos (4) envióuna carta al director del diario pontevedrés El Progreso elogiando pública-mente a Jaime Janer y otorgándole todo el mérito ya que, paralelamente, laactividad desarrollada en este centro contribuía a impulsar las infraestructurasde Marín, mejorar sus comunicaciones con las ciudades vecinas y generar

TEMAS GENERALES

654 [Noviembre

Don Augusto Miranda, ministro de Marina.

(3) Bisemanario La Provincia (Pontevedra). Domingo, 1 de abril de 1917.(4) Abogado conservador marinense don Raimundo Vidal Pazos, con representación en el

callejero y Biblioteca Municipal de Marín.

empleo, comenzando incluso a planearse ambiciosos proyectos de ampliaciónde su labor portuaria. Como se leería al año siguiente en el semanario políticoLa Voz del Campo (5) en su edición de 14 de junio: «…uno de los contadísi-mos que trajeron mucho para Marín, sin llevarse de Marín nada».

Ningún otro centro de adiestramiento cautivó tanto la atención de civiles ymilitares como el Polígono de Tiro de Marín, encargado de la calibración desistemas de artillería y orientado hacia la investigación y el desarrollode nuevas tecnologías aplicables al Tiro Naval.

Sus modernas instalaciones, algunas tan novedosas como su gabinete deestereofotogrametría, la sala de punterías o la gigantesca sala de artillería, quefueron frecuentemente visitadas y admiradas por técnicos nacionales y extran-jeros, también alojaban la escuela de la especialidad de Artillería y Tiro Naval.

Respetado militar y amigo desinteresado, el prematuro fallecimiento enacción de guerra del capitán de corbeta Janer Robinson el 3 de marzo de 1924a bordo del crucero Cataluña frente a la costa de M’Ter (Marruecos), conmo-vió a todo el país. Los actos de duelo alcanzaron especial intensidad en Ferroly Marín, donde había desarrollado la mayor parte de su actividad profesional.Compañeros, alumnos y amigos publicaron artículos en periódicos y revistasglosando sus méritos.

Los homenajes a su memoria se sucedieron desde su muerte y pronto sepropuso que el Polígono de Tiro Naval adoptase el nombre de su fundador. El17 de agosto de 1925 se celebró en el polígono una solemne ceremonia enpresencia de su familia, presidida por una representación de la Casa Real, a laque acudieron diversas autoridades civiles y militares; pero en la que «lo másdigno de anotarse fue la espontánea adhesión tributada por el pueblo deMarín, que puso de manifiesto la gratitud que profesaba a Jaime Janer», comopublicaría al mes siguiente esta REVISTA.

En un momento dado, cuando su hijo —Jaimito (6) para el pueblo, que lovio crecer como uno más de sus hijos— descubrió el monolito erigido en suhonor, las lágrimas surcaron las mejillas de más de un hombre curtido.

El agradecido pueblo de Marín, que siempre ha honrado a las personalida-des locales y foráneas que con su dedicación colaboraron en su desarrollo,continuó perpetuando la memoria del hombre que consideraba su benefactor,vecino y amigo, dedicándole la avenida Jaime Janer en 1943, cuando laEscuela Naval se trasladó hasta su actual ubicación. Pero el más sincero reco-nocimiento partió también del Ayuntamiento de Marín, que celebró un pleno

TEMAS GENERALES

2011] 655

(5) Semanario republicano, órgano de la Federación Municipal Agraria de Marín, que seanunciaba como «Defensor de todos los oprimidos. Fiscal implacable de todos los canallas».Entre sus colaboradores más importantes figuraba don Emiliano Iglesias Ambrosio, diputadodel gobierno de la República.

(6) Don Jaime Janer Vázquez, alférez de navío, moriría el 15 de agosto de 1936 con elresto de los presos del vapor España n.º 3 al comienzo de la guerra Civil.

para solicitar que sus restos,que reposaban en Ceuta,fueran trasladados al Panteónde Marinos Ilustres, lo que secumplió el 14 de marzo de1966.

Cuando escribo estas líneasse cumple algo más de un añode la aleatoria decisión delequipo de gobierno de Marínde sustituir el nombre de laAvenida Jaime Janer por el deAvenida Rosalía de Castro,pretextando la inclusión en elcallejero municipal delnombre de una mujer quehubiera escrito en gallego.

Tras hacerse pública estacontrovertida decisión, cuestionada por no pocos vecinos que manifestaron suexpreso deseo de mantener el nombre original en el callejero municipal, el

TEMAS GENERALES

656 [Noviembre

Crecimiento de Marín. Tabla elaborada con datosextraídos de la página web del ayuntamiento.

Panteón de Marinos Ilustres, San Fernando (Cádiz).

ayuntamiento se apresuró aejecutar su voluntad, desesti-mando las solicitudes popu-lares.

Debería ser motivo dereflexión el hecho de que losdescendientes de quienes cali-ficaron al capitán de corbetaJaner como benefactor yamigo tengan que contemplarcómo su memoria es borradade un plumazo, quedando soloel consuelo de pensar que talvez la responsabilidad deestos cambios recaiga algúndía sobre los ilustres persona-jes que pergeñaron estoscambios en la historia de cadamunicipio, que nos conducenal olvido de nuestro pasado.Consumatum est.

Don Jaime Janer Robinsón

La vida del capitán decorbeta Jaime Janer Robinsónmerece una descripciónmucho más detallada de la quepueda ofrecer en estas pági-nas. Quien lo desee podrá descubrir gran parte de ella en la hemeroteca deesta REVISTA, siguiendo la estela de su nombre en artículos publicados hacemás de cien años, que esbozan la imagen de un hombre con talento, cultivadoe innovador, sin temor a experimentar para demostrar la eficacia de sus teoríasy que nunca se lucró personalmente de sus brillantes ideas. Un militar queingresó en la Marina con 14 años (junio de 1899). El primero en dominar lateoría y la práctica del Tiro Naval y en visualizar con gran acierto las tresdimensiones de la guerra Naval, proponiendo la creación de la AeronáuticaNaval (¡incluso el empleo del helicóptero, en 1910!) y la Escuela de guerraNaval, con la doble finalidad de estudiar los principios fundamentales del artede la guerra Naval y de entrenar debidamente al personal encargado de apli-carlos. Siendo teniente de navío, se hizo cargo de la dirección de tiro delacorazado España, la unidad más moderna y valiosa que tenía entonces la

TEMAS GENERALES

2011] 657

Capitán de corbeta Jaime Janer Robinsón. Primerespecialista de Artillería y Tiro Naval. (Retrato dibuja-do por José gesteiro, maestro delineante del PTN

Janer).

TEMAS GENERALES

658 [Noviembre

Marina, referente de la Flota y de la construcción naval en España. Allí luchócontra los rancios procedimientos de Tiro Naval a los que se aferrabanmuchos de sus compañeros, lo que le granjeó al principio sonoras y jocosascríticas que lejos de desmotivarlo, le sirvieron de acicate para profundizar ensus estudios, lo que a la larga le valió el honor de ser en vida el iniciador y,tras su muerte, el alma de la evolución en la dirección y centralización delTiro Naval en España.

Años después, esta REVISTA recogería las palabras que el almirante Jeróni-mo Bustamante de la Rocha dedicaba a su admirado maestro de artillería,recordando su etapa de guardia marina: «…En el España se reunió un plantelde Oficiales brillantísimos, y recuerdo —por orden de proa a popa— a loscuatro Tenientes de Navío Comandantes de las torres de 30,5: don MiguelFontenla, don Juan Carré, don Manuel Moréu y don Jesús Cornejo. A sudotación pertenecía también el Teniente de Navío don Francisco MorenoFernández y su hermano, el entonces Alférez de Navío don Salvador. Entreellos destacó don Jaime Janer, quien se ocupó de la Dirección de Tiro, queantes era cosa desconocida, y logró el milagro de que todos comprendiesen lagrandísima importancia de su técnica, que la hacía indispensable...».

Sus artículos sobre temas navales, aún hoy impregnados del espíritu desuperación que debería imperar en todo ejército, llegaron a alcanzar granrenombre y traspasaron fronteras (7). Uno de ellos, Fire Control, publicadopor esta REVISTA en 1914 (8), supuso el punto de inflexión para la ArtilleríaNaval al describir el Tiro Naval en toda su complejidad y señalar nuestrascarencias, finalizando con una elocuente y atemporal conclusión: «…la educa-ción del personal, su organización y el perfeccionamiento del material… Esaes la clave».

Este artículo hizo al teniente de navío Janer no solo merecedor de una cruzde primera clase al Mérito Naval (9), sino que también sirvió como revulsivoa la hora de modificar el Proyecto de Segunda Ley de Escuadra formulado porel ministro de Marina don Augusto Miranda a finales de mayo de 1914. Elestallido en Europa de la gran guerra hizo que sus teorías, enunciadas añosatrás, se convirtieran en realidad, aun dentro de la caótica situación política yeconómica que vivía España.

«Ninguna guerra ha producido jamás en el material de la Marina una revo-lución tan profunda como la actual. Los principios en que se apoyaban laestrategia y la táctica naval están sufriendo transformaciones tan radicales,que es ya patente la necesidad de renunciar a las ideas dominantes en estas

(7) En 1913, Francia lo condecora con la Legión de Honor por sus «profundos conocimien-tos científicos».

(8) REVISTA gENERAL DE MARINA, tomo 74, abril y mayo de 1914.(9) Concedida por el ministro de Marina el 10 de diciembre de 1914.

materias hace sólo seis meses y adoptar como realidades indiscutibles las queen esa misma época eran tenidas por exageraciones fantásticas de imaginacio-nes desequilibradas» (10).

Conclusión

A pesar de haber fallecido cuando aún era capitán de corbeta, don JaimeJaner Robinsón está a la altura de los padres del Tiro Naval, que por aquelentonces habían alcanzado ya en su mayoría el grado de almirantes: Scott,Fisher o Jellicoe en gran Bretaña, Saumarez Dumaresq en Australia, Sims oFiske en Estados Unidos, Charbonnier en Francia o Ronca en Italia, por citaralgunos. Su revolución doctrinal y experimental sentó las bases de la educa-ción del Tiro Naval en un formato todavía vigente y su constancia e innovado-ra visión merece estar siempre presente en la Armada, al menos en la especia-lidad de Artillería.

El centenario de su ingreso en la Armada en 1999 pasó tristemente desa-percibido y desde entonces hemos perdido numerosas oportunidades de home-najearlo. Si como herederos de una tradición militar de más de 500 años tene-mos el deber de mantenerla y transmitirla, hagámoslo continuando connuestro particular homenaje, aplicando nuestra dedicación a transmitir su celoy motivación a futuras generaciones artilleras.

La Orden Ministerial 606/1969, de 4 de febrero, reorganizó el Polígono deTiro Naval Janer (PTN Janer), agrupando en el mismo conjunto artillero a laEscuela de Tiro y Artillería Naval (ETAN) y al Centro de Instrucción y Adies-tramiento a Flote de Tiro y Artillería Naval (CAFTAN), ambos situados enSan Fernando (Cádiz). No era la primera vez que el PTN Janer sufría modifi-caciones o traslados, debido principalmente a la ampliación de sus activida-des, pero cuando en el año 2001 la instrucción 13/2001, de 10 de enero, deljefe del Estado Mayor de la Armada dispone la disgregación de la ETAN delCAFTAN, la disolución del Polígono de Tiro Naval Janer y la creación de laAgrupación de Blancos de Tiro Naval (ABTN), no solo desaparece JANER deentre las unidades de la Armada, sino que se suprimen indefinidamente loshonores que durante tantas décadas los alumnos de Artillería Naval habíanrendido a la memoria de su primer especialista al finalizar su paso por laescuela.

La ETAN, ya sin JANER, se integra en Cartagena con la Escuela de ArmasSubmarinas, formando la Escuela de Armas de la Armada (EARMA). Cuando

TEMAS GENERALES

2011] 659

(10) Comentario del ministro de Marina acerca de la influencia de la gran guerra sobre laMarina. Diario ABC, edición de 1 de enero de 1915.

la Escuela de Especialidades «Antonio de Escaño» habilita un edificio (11)para la EARMA, allí se instala «definitivamente» (al menos hasta hoy) enverano del año 2003, cumpliendo con la O. D./174/2003 de 4 de febrero.

Estos son los hechos. No es mi intención evaluar si esta medida ha sidomejor o peor para la Artillería Naval. De lo que sí estoy convencido es de quedejar a una especialidad desprovista de su mayor seña de identidad, como loes el apellido de su creador, no es mejor que permanecer indiferente al cambiode nombre de una calle en Marín, porque estamos corriendo el riesgo deperder parte de nuestra identidad; el capitán de corbeta don Jaime JanerRobinsón, como primer especialista en Artillería y Tiro Naval, no merece caeren el olvido y debería servir siempre de inspiración para todos.

Recuperar su memoria implicaría recuperar también su nombre, con el quese identificó la especialidad por la que tanto luchó y que miembros tancompetentes de la Armada se han encargado de mantener hasta la actualidad.

«La gloria de los hombres ilustres que enaltecieron a la Patria y consagra-ron su inteligencia y su vida a su engrandecimiento y prosperidad es un lega-do preciso que debe transmitirse íntegro a las generaciones futuras para ejem-plo y enseñanza. No hay pueblo en la Historia que no haya cantado lasalabanzas de sus héroes, consagrando a su memoria monumentos de honor, derespeto y veneración.»

TEMAS GENERALES

660 [Noviembre

(11) Edificio Bustamante. Nombrado así en memoria del ilustre capitán de navío donJoaquín Bustamante y Quevedo, impulsor de la Especialidad de Torpedos y Defensas Submari-nas, fallecido tras combatir heroicamente en la Loma de San Juan, Cuba, en 1898.

«Aquí fue el límite de la España libre»

SÍ reza una placa colocada en el puente Zuazo, únicaconexión con el resto de la Península durante el asediofrancés en 1810. La localidad gaditana de San Fernandofue cobijo de políticos y militares que llegaron hasta elsur empujados por las tropas de Napoleón. El lugar nofue casual, se eligió la Isla de León porque la ciudad deCádiz estaba seriamente amenazada por las tropas fran-cesas. También influyó el hecho de la epidemia de pesteamarilla que hizo imposible la entrada en la ciudad

gaditana, pasando a la historia la localidad de San Fernando como el kilóme-tro cero de la democracia española.

Cádiz era la única ciudad española que en aquellas circunstancias podíaacoger una reunión de patriotas que se oponían al dominio napoleónico de laPenínsula. Por su configuración geográfica y por la importancia de sus defen-sas, tanto por mar como por tierra, constituía un baluarte inexpugnable paralas tropas del emperador Napoleón Bonaparte. Además, el ambiente que serespiraba en aquella ciudad era el propio de un puerto de mar, abierto a todaslas influencias, con un carácter cosmopolita y con una burguesía que habíaalcanzado un notable desarrollo como consecuencia de haber asumido durantetodo el siglo XVIII el monopolio del comercio exterior con las Indias.

El 1 de enero de 1810 la Junta Central, instalada ya en la Isla de León,aprueba el decreto de convocatoria para la constitución de una cámara decarácter único que debía elaborar y aprobar la Ley Fundamental, y que estaríaformada por representantes de la nación, incluidas las colonias de ultramar.Comienza una de las etapas más importantes de la historia contemporáneaespañola y de Iberoamérica.

SAN FERNANDO (CÁDIZ):KILÓMETRO CERO

DE LA DEMOCRACIA ESPAÑOLA

2011] 661

Fernando DE LA gUARDIA SALVETTI

(R)

El 24 de septiembre de1810 a las 0900 en el RealTeatro de las Cortes (SanFernando) se celebró la prime-ra sesión, con la asistencia de296 de los 300 diputadosprevistos, 220 por la Penínsulay 80 por las provincias deultramar. El resultado de lasesión inaugural reconocía aFernando VII como único reylegitimo, atribuía a los diputa-dos reunidos en Cortes larepresentación de la nación yla soberanía nacional, estable-cía la separación de poderes yotorgaba inviolabilidad a losdiputados.

En diciembre de 1810 fuedesignada la comisión encar-gada de redactar el proyectode Constitución, que comenzóa debatirse, ya en la ciudad deCádiz, en agosto de 1811.Esto va a hacer posible, dos

años más tarde, el 19 de marzo de 1812, la proclamación de La Pepa, uno delos textos más importantes de la historia del constitucionalismo español.Conocida así, La Pepa, porque se promulgó el día de San José y fue la culmi-nación de un largo proceso de cambio político del antiguo régimen, sentandolas bases de la soberanía popular, la división de poderes y la libertad indivi-dual.

Las primeras sesiones de los diputados tuvieron lugar en el Oratorio deSan Felipe Neri, situado en el centro del casco histórico gaditano. La iglesiafue redecorada y se habilitó la entrada de los diputados por el altar mayor. A lacabecera se colocó el retrato de Fernando VII y a los lados sendas placas conlos nombres de Daoiz y Velarde. Los gaditanos siguieron con interés y coneuforia la elaboración del programa reformista.

Lo curioso de la Constitución gaditana es que fue redactada por represen-tantes de las dos Españas —los liberales y los absolutistas—, que llegaron asía un compromiso. Los representantes liberales fueron los defensores de lasoberanía nacional, la división de poderes, el reconocimiento de algunos dere-chos fundamentales y la limitación de los poderes del monarca o de la supre-sión de privilegios del antiguo régimen. Por parte absolutista, se concretó la

TEMAS GENERALES

662 [Noviembre

Ilustración Mundo Extra.

concepción de la religión, «que es y será perpetuamente la católica», prohi-biéndose cualquier otra, a pesar de los muchos defectos técnicos.

La influencia en Europa y en América de las discusiones de los diputadostrajo un soplo de aire fresco a una España que, tanto en aspectos socialescomo políticos, vivía anclada en el pasado, desempeñando la Constitución de1812 un papel decisivo en el nacimiento del liberalismo europeo del siglo XIX,influyendo en una generación entera de normas fundamentales de diversospaíses.

Según un prestigioso constitucionalista francés del siglo pasado, España—que se despertó de su modorra histórica para luchar contra Napoleón, dandola sorpresa a una Europa, que se dividía entre el absolutismo ilustrado deNapoleón y el absolutismo semifeudal de Austria o Prusia— aportó el término«liberal», posteriormente adoptado en todos los países. Su influencia se dejónotar igualmente en otras naciones cercanas a la nuestra, como por ejemploPortugal.

TEMAS GENERALES

2011] 663

664 [Noviembre

POR 14,88 EUROS (2.475 PESETAS) AL AÑO (DIEZ NúMEROS)*(IVA y gastos de envío incluidos)

Recorte o copie este cupón y envíelo a REVISTA gENERAL DEMARINA, Montalbán, 2. 28071 MADRID.

(Puede también suscribirse llamando al teléfono 91 379 51 07,remitiendo un fax al n.o 91 379 50 28, o por correo electrónico:regemar@fn.mde.es

Sí, deseo suscribirme a la REVISTA gENERAL DE MARINA

Por el periodo de un año, a partir del mes de

Indefinidamente (mínimo un año), a partir del mes de

SUSCRÍBASE A

R E V I S TA G E N E R A L D E M A R I N AFUNDADA EN 1877

ENTIDAD OFICINA DC N.O CUENTA

Nombre

Domicilio, calle, plaza

Ciudad Provincia Teléfono

Número Piso Cód. Postal

Primer apellido Segundo apellido

Correo electrónico DATOS BANCARIOS

FECHA Y FIRMA

* Precio para los residentes en España: 14,88 euros.Unión Europea: 19,56 euros. Otros países: 20,16 euros.

N el tomo VI de la Revista Militar, correspondiente almes de marzo de 1850, el vicealmirante Francisco dePaula Pavía, que fuera después ministro de Marina conMartínez Campos, escribió la que se puede considerar laprimera biografía del jefe de escuadra Santiago deLiniers y Bremond.

El artículo de Pavía respondía a los comentarios delhistoriador francés Thiers sobre la reconquista deBuenos Aires en 1806 acaudillada por el marino españolnacido en el país vecino.

Thiers, en su magna obra El consulado y el imperio,había escrito textualmente: «En las colonias españolas no había soldados niaun fusiles para armar a los colonos que quisieran hacer las veces de tropasregladas; y los capitanes generales encargados del gobierno de aquellas regio-nes eran casi todos ellos oficiales tan tímidos e incapaces, que el virrey de lasprovincias del Río de la Plata, había entregado la ciudad de Buenos Aires a losingleses sin pelear, siendo necesario que D. Santiago de Liniers, un francéspuesto al frente de 500 hombres, tomase a su cargo lanzar de allí a los invaso-res, lo cual había llevado a cabo con felicísimo suceso».

Pavía sale al paso de estas afirmaciones negando la mayor al expresar conrotundidad que Liniers era un marino español, aunque hubiera nacido en Fran-cia. Hace también hincapié en que el grueso del ejército reconquistador estácompuesto por tropas regulares españolas.

Siglo y medio más tarde, me he creído en la obligación, como descendien-te español del marino e investigador de los detalles de su vida, de refutar loscomentarios de otro francés que, en esta ocasión y en un reducido foro, haintentado buscar razones retorcidas en su incorporación a la Marina de guerraespañola.

En el mes de agosto de 2010 se celebró en la ciudad francesa de Niort(donde nació Liniers) una convención de historiadores franceses, argentinos yespañoles para conmemorar el segundo centenario de la muerte del marino.

LA INCORPORACIÓN DE SANTIAgODE LINIERS A LA MARINA

DE gUERRA ESPAÑOLA

2011] 665

Javier DE LINIERS BERNABEU

Como era de esperar, lasalocuciones estuvieron presi-didas por el reconocimiento yla admiración a los éxitosmilitares ante los británicos yla lealtad a la corona españoladel héroe de Buenos Aires. Sinembargo, todos quedamossorprendidos por la interven-ción del profesor de la Univer-sidad de Tours, Michel Vergé-Franceschi. En esta ocasión noniega el conferenciante, comoantaño hiciera Thiers, la espa-ñolidad del homenajeado, peroentra en asuntos hasta ahoradesconocidos de la vida delmarino y llega a algunasconclusiones, para mí pocoafortunadas, en la búsqueda delas razones que le impulsaronen su día a incorporarse a laReal Marina española.

Basándose en el texto de lacarta que Liniers envía a supadre en 1775 —en cuyoepílogo le dice: «A pesar delos sinsabores de esta campa-ña, tengo la confianza de espe-

rar que me nombren oficial. Puede estar seguro, mi querido papá, que no lodeseo tanto por los beneficios materiales que me pueda procurar, como por lasganas que tengo de reparar, si es posible, mis faltas pasadas...»—, el profesorencadena una serie de suposiciones dirigidas a explicar su entrada en la Arma-da.

En este sentido, expone Vergé-Franceschi que existe una relación causa-efecto entre las faltas de Liniers y su ingreso en la Marina y descarta de ante-mano la posibilidad de que en realidad se tratara de simples faltas menorespropias de un hijo rebelde o desobediente. A mayor abundamiento, se basa ensu simple calificación como «aplicado y capaz de llegar a ser un buen oficial»que recibe en su ingreso en la caballería francesa, para deducir que se averi-gua entre líneas una mala opinión de sus superiores. A continuación, compa-rando su caso con el de otros oficiales, sin especificar cuáles, que causan bajaen aquellos años en el ejército francés, enumera tres posibles razones para

TEMAS GENERALES

666 [Noviembre

Busto de Santiago de Liniers en Niort (Francia).

justificar su salto a la penínsu-la Ibérica: problemas dejuego, de faldas o participa-ción en algún duelo.

A mi entender, Vergé malin-terpreta tanto las palabras deLiniers como la calificación desus superiores y va más lejosde lo escrito, cambiando elconcepto de falta por el degran pecado e incluso delito.No olvidemos que en aquellostiempos en Francia la partici-pación en un duelo constituíaun importante delito.

Como dijo el general deejército Jérôme Millet (des-cendiente francés del marino)en la clausura de la conven-ción, Liniers no era un santo,ni yo quiero tratarlo como talen este trabajo; pero esa esuna cosa y otra bien diferentees considerarle un vicioso oun indeseable que se exilia enpaís extranjero huyendo de supasado.

Voy a intentar relatar enestas líneas el escenario en elque se produce la entrada de Santiago de Liniers en la Armada española y lasjustificaciones razonadas de una decisión que hoy parecería difícil de explicar,pero que en aquellos tiempos resultaba fácilmente entendible. No podemospasar por alto que en 1775 España, aunque según algunos historiadores, habíaempezado su decadencia con el Tratado de Utrecht, era todavía una potenciamilitar de primerísimo orden y mantenía su dominio en una parte importantedel globo.

En primer lugar debo decir que el siglo XVIII, salvo pequeños paréntesis, secaracteriza por una alianza permanente entre Francia y España. La proclama-ción de Felipe V como rey de España en 1700 y su ratificación tras la guerra deSucesión son el origen de los llamados pactos de familia que se firmarían apartir de 1733 y se mantendrían vigentes hasta la Revolución Francesa de 1789.

Una de las cláusulas de dichos pactos consistía en que los oficiales deambos ejércitos gozarían del mismo trato en los dos reinos. Esta normativa

TEMAS GENERALES

2011] 667

Pedro gonzález de Castejón, marqués de gonzález deCastejón, ministro de Marina de Carlos III. (Retrato

perteneciente a la familia).

propició que una gran cantidad de franceses participaran en el entramado mili-tar de España. El máximo exponente de esta realidad fue el caso del duque deCrillon, caballero del Toisón de Oro, que comandó las expediciones deMenorca y gibraltar de 1781-1782 y que acabó siendo capitán general de laregión de Murcia. Pero además de este dato incuestionable, hay que conside-rar otro de gran peso y que, a mi entender, se decanta como auténtica espoletaen la decisión final de nuestro protagonista. Esta razón no es otra que su perte-nencia a la Orden de San Juan de Jerusalén, Rodas y Malta.

La Orden de Malta se había encargado durante siglos de mantener a raya elavance de los turcos y berberiscos en el mar Mediterráneo. Los reinos y prin-cipados católicos (Francia y España entre ellos) habían ayudado a la institu-ción en su cometido, aportando tropas cuando eran requeridos para ello. De lamisma manera, las galeras de Malta acudían en apoyo de las campañas queemprendían aquellos contra el enemigo común.

En España y muy probablemente, como veremos más tarde, también enFrancia, los oficiales que pertenecían a la orden solían pedir la dispensa realpara abandonar sus destinos cuando el gran maestre requería de sus serviciospara combatir contra los moriscos a las órdenes del general de galeras. Sulicencia se aprobaba sin la pérdida de antigüedad. De hecho, existen multitudde anotaciones en las hojas de servicio de los oficiales de la época en las quese puede leer: «ausente por incorporación a la orden de Malta» o «corriendocarabanas en Malta». Se llamaba «correr carabanas» a las persecuciones quehacían las galeras de Malta sobre los cárabos o galeotes moros con la inten-ción de atajar la abundante piratería que infectaba las aguas del Mediterráneo.

Otra cuestión de suma importancia a tener en cuenta en la entrada deLiniers en la Marina Real española es su condición de noble. En efecto, paraformar parte de ella era preceptivo en aquella época (y lo siguió siendo duran-te bastantes años después) acreditar pruebas de nobleza. El hecho de pertene-cer a la Orden de Malta le permitió pasar sin problemas esta exigencia, supe-rando con creces este requisito. No olvidemos que la Orden era la instituciónmás estricta en cuestiones de pureza de sangre, ya que se requerían pruebas delos ocho primeros apellidos del aspirante.

Vamos a centrarnos ahora en el momento en que se produce la aproxima-ción de nuestro protagonista a la Marina para analizar sus circunstancias yevaluar si resultaban también propicias para su decisión final.

Nos encontramos en verano de 1775. Era ministro de Marina y de Indiasdon Julián Arriaga, que había entrado en la Armada por el solo hecho depertenecer a la Orden de Malta y que, como le ocurriría años más tarde aLiniers, pidió permiso a la institución para conservar la condición de caballerodespués de casado. Al preparar la expedición contra la plaza de Argel, elministro pidió sin duda colaboración a su orden que, como era preceptivo,aportó medios propios. Sabemos que al menos envió al asedio una fragata consu estandarte. También se produjo con seguridad la llamada del gran maestre,

TEMAS GENERALES

668 [Noviembre

Francisco Jiménez de Tejada, a sus milicias. Este requerimiento llegó a losoídos de Liniers que se encontraba destinado en Carcasona como oficial decaballería. Al igual que en llamamientos anteriores, no dudó en secundarlo.Sabemos por su correspondencia personal que su condición de caballero esta-ba por encima de todo lo demás.

La incorporación de Liniers a la expedición tuvo lugar en Cartagena, dedonde partió hacia Argel el día 23 de junio a bordo del navío San José de 70cañones. Había sido nombrado edecán del príncipe Camilo de Rohan, tambiénfrancés, que al igual que él había sido movilizado como miembro de la Ordenmaltesa y se le había entregado el mando de uno de los seis buques principalesde aquella desgraciada campaña. Se pone así de manifiesto lo que antescomentamos respecto a la igualdad de trato entre militares derivada de lospactos de familia.

Lo que en principio era una actuación puntual de nuestro marino, derivadade su condición de caballero, se torna durante la expedición en una decisiónque resultaría, a la postre, definitiva por la intervención de algunas personasmuy relevantes en aquellos momentos. En la carta que envía a su padre desdeAlicante el 23 de julio dice en uno de sus párrafos: «Después del combate metrasladé al navío principal con el príncipe Camilo de Rohan, del que habíasido nombrado edecán, para reunirnos con el general con el que debíamosdesembarcar».

Liniers permanece al menos dos días en el navío principal mientras sedecide dar la orden de desembarco. En aquel buque se encuentra el jefe de ladotación naval, general don Pedro gonzález de Castejón, con su estadomayor. Sabemos que el joven caballero tenía un excelente aspecto físico y unmagnífico don de gentes y seguramente despertó interés entre los mandos.Además del general y el príncipe Camilo de Rohan, estaba presente el briga-dier ilustrado don Vicente Tofiño, quien habría sido el encargado de impulsarla Academia de guardias Marinas de San Fernando y de crear otras dos enCartagena y Ferrol. Tofiño fue su principal instructor en la Escuela de SanFernando y, años después, su jefe en el levantamiento de las cartas náuticas deEspaña.

Es muy importante señalar que en el informe que, con motivo de la recon-quista de Buenos Aires, manda el marino francés gicquel Destouches (quehabía ayudado a la expedición de Liniers a recuperar la ciudad) al ministro deMarina francés en 1807, al referirse al reconquistador de la ciudad dice:«Nació en Poitiers y pertenece a la familia del señor de Nieul. Corrió caraba-nas como oficial de dragones y encontrándose en esta situación en el campa-mento de Saint Roch durante la guerra de 1778, un ministro de Su MajestadCatólica al que conoció le hizo entrar en la Marina española y se ocupó de susascensos». Los errores en las fechas y las imprecisiones de gicquel sonevidentes. Liniers no había nacido en Poitiers, sino en Niort, y se incorporó ala Marina en 1775 y no en 1778. Sin embargo, nos descubre, por confidencias

TEMAS GENERALES

2011] 669

recibidas de aquél, dos cues-tiones clave en su biografía,que vamos a intentar desarro-llar a continuación.

La primera de ellas es quedurante los seis años quepermaneció en el Regimientode Caballería de Carcasona sehabía ausentado en algunaocasión de la guarnición para«correr carabanas» en elMediterráneo como oficial alas órdenes de algún generalde galeras. No me extrañaríaque bajo el mando del propioEmmanuel de Rohan, príncipefrancés nacido en España queaccedió al puesto de granmaestre en noviembre de1775. Esta revelación viene adesmentir la idea generalizadade que los años que pasa enaquella ciudad se caracterizanpor la inactividad y la desidia.

La segunda y más impor-tante es que nos desvela elnombre de la persona que leindujo definitivamente aformar parte de la Marinaespañola y éste no pudo serotro que el propio generalgonzález de Castejón, minis-

tro de Marina desde enero de 1776 (tras la muerte de Arriaga) hasta marzo de1783 que, como hemos dicho, le conoció en el buque insignia frente a lascostas de Argel en el verano de 1775. No pudo ser Arriaga porque no estabaen Argel y, además, tampoco pudo ocuparse de sus ascensos ya que muriópoco después de la campaña.

Efectivamente, la progresión en la carrera del marino se produce de unamanera fulgurante durante el mandato del ministro gonzález de Castejón,consiguiendo escalar en el cuerpo desde el grado de guardia marina hasta elde capitán de fragata en tan solo siete años, y es a partir de su muerte en 1783cuando Liniers queda bloqueado en su carrera, ascendiendo a capitán de navíoen 1792 y teniendo que esperar a que se produjeran las victorias ante los britá-

TEMAS GENERALES

670 [Noviembre

Santiago de Liniers y Bremond, jefe de escuadra,conde de Buenos Aires, virrey del Río de la Plata.

(Retrato de la familia).

nicos en 1806 y 1807 para escalar a los grados de brigadier y jefe de escuadrarespectivamente.

En una carta que envía Liniers a su padre desde el bergantín Le Hopp(fondeado en la bahía de Cádiz) el 25 de agosto de 1778, tras la vuelta de laexpedición de Ceballos, dice textualmente:

«Señor y muy querido Padre:

Acabo de llegar a este puerto después de 108 días de navegación y puedoasegurar que la más agradable noticia que podía tener al desembarcar eraconocer a través de Vd. mismo el perfecto estado de su salud así como el detoda la familia, la mía, gracias a Dios, ha escapado de los trabajos inex-presables que he sufrido en la pasada campaña y me encuentro, sin embargo,tan fresco que en otras circunstancia me habría embarcado en un mes haciaChina, viaje que ambiciono por los beneficios que podría obtener para llegar aser un perfecto oficial, lo que os aseguro es mi única ambición, y lo habríahecho si no es por el reconocimiento que debo al País en el que sirvo, nopudiendo expresaros los respetos y la consideración de que soy objeto en micuerpo, tanto entre los subalternos como entre los jefes. No puedo daros unamejor prueba de ello que deciros que a mi vuelta me he encontrado con unascenso cuyo despacho me ha sido entregado en seis meses, mientras que másde cien oficiales nacionales con más servicios y más méritos que yo no lo hanpodido conseguir; la realidad es que he ascendido a Alférez de Navío.»

En ningún momento le dice a su padre que goza de una destacada protec-ción, pero resulta significativo el comentario del propio interesado. Noolvidemos que en la expedición a América meridional del general Ceballos,Liniers, al contrario de lo que ocurre en los sitios de Menorca y gibraltar, norealiza acción alguna digna de destacarse.

Se puede concluir después de lo dicho que Liniers toma contacto con laMarina española a través de la orden de Malta y, frente a las costas de Argel,conoce al futuro ministro de Marina que le empuja a formar parte de la Arma-da. Ante un padrinazgo de semejante nivel nadie se atrevería a rechazar laoferta recibida. Alguien podría comentar que tampoco dice mucho en su favorjustificar la entrada en la Armada y sus primeros ascensos gracias a una buenarecomendación, pero esta justificación se encuentra a años luz de la que esgri-me el profesor Vergé. Tampoco podemos olvidar que las acciones que encum-bran al marino a lo más alto de la gloria se deben exclusivamente a su valíapersonal y se producen muchos años después de que su valedor falleciera.

Creo sinceramente que no tiene sentido buscar otras razones ocultas dife-rentes a las expuestas, aunque siempre habrá personas que en aras de unainterpretación más novelesca de la realidad intenten descubrir entresijosinconfesables en la historia.

TEMAS GENERALES

2011] 671

BIBLIOgRAFÍA

DE PAULA PAVÍ, Francisco: «Biografía del general de marina D. Santiago de Liniers. Refutacióna Mr. Thiers». Revista Militar, 1850.

VERgÉ-FRANCESCHI, MICHEL: Jacques de Liniers, une figure de marin à l’étonnant destin.Conferencia no publicada. Niort, 2010.

DU ROURE, Louis: Santiago de Liniers, virrey del Río de la Plata a través de su corresponden-cia familiar. Jerez de la Frontera 2010.

gROUSSAC, Paul: Santiago de Liniers, conde de Buenos Aires. Buenos Aires, 1907.MARTÍNEZ-VALVERDE, Carlos: «Biografía de D. Pedro gonzalez de Castejón, teniente general

de la Armada». Todo a babor, revista divulgativa de historia naval, 2010.MARQUÉS DE VELAMAZÁN: D. Pedro González de Castejón y Salazar, marqués de González de

Castejón, ministro de Carlos III. Centro de Estudios Borjanos. Zaragoza, 2002.gAëTAN DE RAUCOURT: Pierre Gicquel Destouches au Ministre de la Marine et des Colonies a

Paris, Fevrier 1807. Documentos del Servicio Histórico de la Marina francesa publicadospor el autor en la web: Jacques-de-Liniers en 2008.

BAUDOT MONROY, María: Julián de Arriaga y Rivera. Una vida al servicio de la Marina (1700-1776). Universidad Nacional de Educación a Distancia. Madrid 2005.

CERVERA PERY, José: «La Orden de Malta y la Armada: Una vinculación histórica». Revista deHistoria Naval.

TEMAS GENERALES

672 [Noviembre

UANDO la imaginación nos transporta hasta caudalososríos o nos permite reposar sobre la inmensidad de losgrandes lagos de América del Norte, se pueden ver lasaltas copas de los árboles rasgar el cielo y las turbulen-tas aguas surcadas por canoas y kayaks, pero tambiénpor sus extraños y curiosos barcos provistos de palas.Molinos flotantes en movimiento. Fieles representantesde un tiempo pasado que se quedó estacionado, un pocomás, en aquellas frías latitudes.

Algunos llegaron a participar en la Segunda guerraMundial.

De necesidades imperiosas

La misma naturaleza que nos ha dotado de ingenio, ofrece claros ejemplosde cómo varios individuos pueden acechar, atacar y vencer a otro mucho másgrande y peligroso con un mínimo de coordinación, planificación, arrojo y,claro, suerte. Posiblemente nuestro primer gran éxito en esta táctica se materia-lizó cuando el hombre primitivo se organizó con otros miembros de su tribu yabatieron a un mamut para proveerse de carne; también para exterminar a otrosdepredadores con los que competía en una feroz lucha por la supervivencia.

En la Historia de la guerra naval, por ejemplo, vemos cómo los navíos delínea sucumbían ante las ligeras y rápidas, pero mortales, fragatas. Incluso laspequeñas cañoneras, bien comandadas y provistas de dotaciones entrenadas,hacían verdaderos estragos. Mismo destino tuvieron los grandes buques acora-zados ante los zarpazos de gatos como los destructores y las lanchas, unidos alingenio del torpedo y al posterior submarino.

Ya el siglo XX vio alas metálicas para la guerra.Cuando las llamas de la guerra se propagaron por todo lo ancho del Pacífi-

co aquel ya lejano diciembre de 1941, los almirantes se vieron ante una nuevaforma de combatir en el mar. No todos la supieron valorar y utilizar; otros se

úNICOS EN SU ESPECIE

2011] 673

Javier YUSTE gONZÁLEZLicenciado en Derecho

TEMAS GENERALES

674 [Noviembre

vieron claramente desbordados ante la novedad y unos pocos lograron aprove-charla al máximo. La época de esplendor de la aviación naval se desarrollóentre aquellos aciagos años.

El portaaviones de combate, al que pronto le acompañaría otro clave en lacontienda como es el de escolta, se comenzaba a definir como buque angular,y el concepto de combate cambió en aquellos primeros compases de la guerracon un enfrentamiento como el del mar del Coral (5-9 de mayo de 1942),donde las propias unidades de superficie no llegaron a verse y fueron lastripulaciones de los bombarderos, torpederos y cazas las que llevaron el pesodel acecho, ataque y defensa. La cosa no era sencilla en aquellos instantes, sies que alguna vez lo fue. La aviación naval japonesa ya era experta en la tareade cazar «monstruos de batalla» (1), pero los almirantes de ambos bandos nolas tenían todas consigo. Una batalla entre portaaviones se les podía antojarcomo una ruleta rusa con demasiadas balas en el tambor del revólver. La cues-tión era descubrir al enemigo con sus aparatos todavía en cubierta, repostan-do, armándose, etc. Sin embargo, las variables de la ecuación, como las balasde esa ruleta rusa a la que jugaban, eran excesivas y, a fin de cuentas, seacabaron tomando las decisiones conforme a estudios y experiencia, a la parque se dejaban llevar por los designios de la providencia.

(1) Véase la suerte del HMS Prince of Wales el mismo mes de diciembre de 1941.

Toma a babor representando al SS Seeandbee cuando aún era el más grande en el lago Michi-gan. (Internet).

Cuando Estados Unidos entró en liza contra Japón, aparte de ciertoselementos de inteligencia, alerta y desconfianza (como en el caso del viceal-mirante W. F. Halsey) y de, digámoslo, buena fortuna, su Marina de guerraaún conservaba intactos los siete portaaviones con los que contaba, nosufriendo su pérdida en el ataque sobre Pearl Harbor. No obstante, en la bata-lla del mar del Coral y las que le siguieron en ese año de 1942, por muchoque se estuvieran construyendo nuevas unidades, la lista se reduciría a tansolo tres.

Se contemplaba claramente la gran ventaja bélica de los portaaviones, perotambién su peligro. Había que dotarse de pilotos, entrenarlos y hacerlos entraren combate lo mejor que se podía y Estados Unidos, aparte de una gran baza,tenía las ideas más templadas en este aspecto, no como Japón, que continuabacon un sistema de acceso y entrenamiento demasiado duro, por no decirbrutal. La diferencia fue un incremento del número de pilotos por encima delas propias necesidades en las filas americanas, y un empobrecimiento en sucontraparte que, ante la pérdida masiva de ases, acabó lanzando al aire hasta amuchachos con capacidades muy inferiores a los que años antes eran expulsa-dos de las academias, tal y como comenta Saburo Sakai en su obra Samuraicon cierto amargor y tristeza.

La gran baza de la Marina de guerra de los Estados Unidos de la quehablaba la tenía en su propio territorio: el lago Michigan, en Illinois, la terceramayor masa de agua dulce del mundo, donde se ubicaba ya la gran Estaciónde Entrenamiento Naval de los grandes Lagos. Era un verdadero mar protegi-

TEMAS GENERALES

2011] 675

Postal representando al SS Greater Detroit en sus años de servicio civil. (Internet).

do en sus fronteras y pronto se descubrió la posibilidad de emplear sus parti-culares cualidades para la cualificación de los futuros miembros de la aviaciónnaval.

La base, situada en Chicago norte, ofrecía perspectivas de entrenamientoen condiciones realmente duras, y es que el calificativo de Ciudad del Vientono se lo otorgaron en vano. Todo parecía positivo, maravilloso, demasiadobonito. Hasta que se pegaron un buen trompazo los padres del proyecto alpercatarse no solo de que no podían prescindir de ni un solo buque operativopara la preparación de pilotos y tripulaciones, sino que las dimensiones delos portaaviones de la lista oficial resultaban un escollo insalvable para supe-rar el canal de Welland con un mínimo de seguridad desde el océano. Lasolución fue, por el contrario, fácil y rápida: la adquisición de grandesbuques del lago Michigan. Ya navegaban por el mismo los mayores transpor-tes de pasajeros de agua dulce del mundo, en concreto el Seeandbee y elGreater Detroit.

De los portaaviones de palas. Características

USS Wolverine IX-64

De fiero cachorro renombraron al que fue, el día de su botadura y durantemuchos años, el transporte de pasajeros más grande del lago Michigan: elSeeandbee, propiedad de la Chicago and Buffalo Transit Company. Su curiosonombre se lo concedió una niña de edad escolar que ganó un concurso en eldía de su viaje inaugural (2).

Sintiendo por primera vez las aguas en la obra viva en noviembre de 1912,se paseó como un rey por el lago hasta que fue destronado por el otro «únicoen su especie».

Fue dado de alta en la lista oficial de buques de la Marina de los EstadosUnidos de América en 1942, proveyendo a la misma del primer portaavionesde entrenamiento, con una eslora de 500 pies y una manga de 98 (3). Estabadotado de dos ruedas de palas de 32 pies (4) de diámetro, con un peso de 100toneladas cada una, impulsadas por 12.000 caballos de potencia y generandouna velocidad de 18 nudos.

TEMAS GENERALES

676 [Noviembre

(2) No es más que la forma fonética en inglés de nombrar a la compañía propietaria por susiniciales: C&B.

(3) 152,40 y 29,87 metros respectivamente.(4) 9,75 metros.

USS Sable IX-81

El Greater Detroit destronó al Seeandbee, junto con su hermano, el Grea-ter Buffalo, un día de 1924, tras una inversión en su construcción de tresmillones y medio de dólares. Estaba provisto de 625 camarotes, con una capa-cidad para 1.500 pasajeros. Ningún barco de factura posterior le ha podidoarrebatar este puesto de honor. También, cuando fue dado de alta en la listaoficial de buques de la Marina de guerra de los Estados Unidos en mayo de1943, pasó a ser el portaaviones de entrenamiento más grande, con una eslorade 535 pies (5).

De los portaaviones de palas. Vida y curiosidades

Estos dos nuevos portaaviones de entrenamiento fueron únicos en la Histo-ria de la guerra naval y siguen siéndolo. Ahora se lo voy a explicar a todos losque desconozcan esta curiosidad. Las modificaciones y adaptaciones crearondos buques que eran simples pistas para tomar y despegar. Carecían de hanga-res, ascensores, defensas, etc., y sus dimensiones creaban ciertos nudos en lasgargantas de los pilotos que se examinaban. La cubierta era mucho más

TEMAS GENERALES

2011] 677

Amura de babor del USS Wolverine.

(5) 163,07 metros.

TEMAS GENERALES

678 [Noviembre

pequeña que la de cualquier flattop en servicio en aquel momento y, por sifuera poco, estaba «casi» a ras del agua y en demasiadas ocasiones la cubríanlos rociones. No era cuestión baladí, sobre todo para esos muchachos quehasta entonces no habían tomado pista sobre una superficie en movimiento ysobre el agua. Hasta ese primer día entrenaban en rectángulos delimitados conlas dimensiones estándar, bien firmes al suelo.

«Cuando orbitábamos (sobre el Sable) a 1.500 pies, esperando ser llama-dos para tomar, pude comprender la aprensión de los pilotos que ya lo hicie-ron. Ya se dieron cuenta de que la cubierta era demasiado estrecha y corta.Todos la encontraron bastante inquietante para tomar en ella sabiendo que sicaían al agua por la proa, aquellas palas de las bandas podrían acabar con suscarreras y con sus vidas». James W. Vernon (The Hostile Sky).

Estas curiosas características no son las únicas que llaman la atención yhasta hace que arqueemos las cejas llevados por la grata sorpresa. Como yadije unas cuantas líneas más arriba, estos buques reconvertidos eran, en sumomento, civiles y de pasajeros, planificados y con la quilla puesta a losgustos, costumbres y necesidades del lugar. gracias a esto y a la conserva-ción del sistema de propulsión y alimentación del USS Wolverine y del USSSable, tenemos a los únicos portaaviones de la historia cuyas calderas sealimentaban con toneladas de carbón (6). Un espectáculo que debería ser

(6) En concreto del tipo Pocahontas n.º 3 (minas de Pocahontas, Virginia).

USS Sable.

digno de admirar cuandozarpaban por las mañanas deChicago norte viendo cómolas palas hendían el agua ycómo expulsaban grandescolumnas de humo antes deque las amas de casa colgarana secar la colada (7).

El entrenamiento era duro,aunque más de uno daba lasgracias de que no se practica-ran tomas nocturnas sobre suscubiertas de vuelo. Se perdie-ron un total 128 aparatos (8)en 200 accidentes, que supo-nen grandes hallazgos y apor-taciones para los museos deaviación cuando son rescata-dos por compañías privadas obuceadores e historiadores conposibilidades económicas.Accidentes que tampocofueron tantos para haberserealizado alrededor de 120.000tomas de cubierta, con una media de 600 diarias por cada buque. Por lascubiertas de vuelo del USS Wolverine y del USS Sable obtuvieron su cualifi-cación unos 17.800 pilotos entre 1942 y 1945, asimilando el aprendizaje bási-co para integrarse en las escuadrillas de portaaviones. Entre ellos tambiénestuvo un joven alférez de nombre george H. W. Bush que, con 19 años, obtu-vo el visto bueno en el Sable en agosto de 1943 (9).

El USS Wolverine y el USS Sable disfrutaron de una corta vida militar,siendo vendidos para el desguace en 1946, un año después de ser dados debaja (7 de noviembre de 1945). Un triste final que comparten muchos, dema-

TEMAS GENERALES

2011] 679

george Bush en el USS San Jacinto en 1944.

(7) Tenían que abandonar los muelles de Chicago norte antes de que la actividad civilcomenzara a diario.

(8) Los aparatos perdidos fueron los siguientes: cuarenta y un TBM/TBF Avenger; un F4UCorsair; treinta y ocho SBD Dauntlees; cuatro F6F Hellcat; diecisiete SNJ Texan; dos SB2UVindicator; treinta y siete FM/F4F Wildcat, y tres drones experimentales TDN.

(9) george Herbert Walker Bush se alistó en la Marina en su decimoctavo cumpleaños,comenzando un rápido entrenamiento en la Universidad de Carolina del Norte. Tras diez meses,obtuvo el grado de alférez en la Reserva Naval el 9 de junio de 1943, con lo que se convirtió enel aviador más joven hasta la fecha.

siados buques, a pesar de que ellos fueron también la clave de la victoria delarma aeronaval norteamericana en la Segunda guerra Mundial. Aunque noparticiparon nunca en una batalla, uno de ellos, concretamente el Wolverine,fue buque insignia de la Marina de guerra estadounidense en octubre de1942, al portar la del almirante Ernest J. King, el único oficial que compagi-nó los cargos de comandante en jefe de la Flota y de jefe de OperacionesNavales (10).

Unos buques únicos en su especie.

BIBLIOgRAFÍA

SASSAMAN, Richard: Great Lakes carriers, America in WWII, April 2011 (USA).DE LA SIERRA, Luis: Guerra Naval en el Pacífico 1941-1945. Juventud, Barcelona, 2005.SAKAI, Saburo: Samurai. Sieghels, España. 2010.Naval History & Heritage command. http://www.history.navy.mil

TEMAS GENERALES

680 [Noviembre

Fue asignado, tras su evaluación, al Escuadrón de Torpederos (VT-51) como oficial fotó-grafo, uniéndose a la Task Force 58 a bordo de USS San Jacinto (CVL-30). Participó en losataques a Marcus, Wake, Bonin y Chi Chi Jima, además de a Filipinas; 58 misiones le avala-ban, obteniendo la Cruz distinguida de Vuelo, Medalla Aérea con dos estrellas de oro y la cita-ción Presidencial a la Unidad del USS San Jacinto. Finalizó su carrera como teniente de fraga-ta.

(10) CominCh y CNO respectivamente. King se graduó en la Academia Naval en 1901 ysu ascenso fue fulgurante, asimilando conocimiento de guerra en superficie, submarina y aérea.En esto último, ganó sus alas en mayo de 1927.

IENTRAS la Antártida es un continente rodeado por losocéanos Atlántico, Índico y Pacífico, el Ártico es unocéano rodeado de tierra, que comprende todo elcasquete polar hasta el Círculo Polar Ártico en latitud66º 33’’ norte, y que actualmente disminuye su superfi-cie helada al ritmo de 1.000.000 de kilómetros cuadra-dos al año (el doble que la superficie de España).

El deshielo en la región tiene lugar en tres ámbitosdistintos: el de la capa (permafrost) de agua dulce, quecubre la mayor parte de groenlandia y que proviene delos glaciares y de la lluvia; el que cubre el océano

glacial Ártico, es decir, la banquisa (mar helado) cuya capa de agua saladahelada suele ser de algunos metros de espesor, que también está disminu-yendo, y finalmente el deshielo procedente de las aguas de los grandes ríossiberianos. El deshielo actual no es un fenómeno irreversible, puesto que elclima terrestre ha sufrido oscilaciones, es decir, glaciaciones y calentamien-tos. Prueba de ello es que groenlandia significa tierra verde, lo que indicaque no siempre ha estado como ahora, cubierta de hielo en su mayor parte.

Entre 1645 y 1715, durante 70 años, existió un periodo de glaciaciónllamado por los climatólogos «La Pequeña Edad de Hielo», en la que estellegó a cubrir parte del norte de Asia, Europa y América, fenómeno que diolugar al denominado «Mínimo de Maunder». Estas oscilaciones están origina-das por la actividad solar, y por tanto son independientes de la actividadhumana. Sin embargo, aun cuando la teoría del calentamiento global debido alos humanos fuese errónea, parece lógico que de acuerdo con el principio deprecaución se deban adoptar medias por si acaso, aunque siguiendo «lo políti-camente correcto» consideraremos irreversible el deshielo a efectos de nuestroanálisis.

INCIDENCIA DEL DESHIELOEN LA gEOPOLÍTICA DEL ÁRTICO

2011] 681

Julio ALBERT FERRERO

(R)

Factores geográficos, económicos y geopolíticos

El ámbito marítimo delÁrtico lo forma el océanoglacial Ártico, centrado sobreel Polo Norte hasta el paralelode 80º y limitado al sur por losmares de groenlandia, deNoruega, de Barents, de Kara,de Laptev, de Siberia oriental,de Chukchi o Chukotka y deBeaufort. Rusia tiene aguasterritoriales en los mares deBarents, de Kara, de Laptev yde Siberia oriental. El mar deChukchi baña las costas deSiberia y de Alaska (EstadosUnidos), mientras el de Beau-fort lo hace con las de Alaska yCanadá. Los 80º de latitudnorte solo están rebasados porgroenlandia y algunos archi-piélagos canadienses (fig. 1).

La comunicación del Árti-co con el Atlántico transcurrepor el estrecho de Davis, entreCanadá y groenlandia, por elpaso denominado por la

OTAN como gIUK (acrónimo de groenlandia, Islandia y Reino Unido). Estepaso fue de gran interés estratégico durante la guerra Fría, en que la OTAN,en caso de conflicto armado, tenía previsto establecer una amplia barrera deexploración y de vigilancia para impedir el paso al Atlántico de los submari-nos nucleares balísticos y de ataque soviéticos, así como a las unidades desuperficie de la Flota del Norte, manteniendo al propio tiempo desplegadoslos grupos de ataque de los portaaviones norteamericanos al norte del gIUK.

La comunicación del Ártico con el Pacífico se efectúa por el estrecho deBering, situado entre el extremo oriental de Siberia y el extremo noroccidentalde Alaska y de 64 km de amplitud, que representa la mínima distancia entrelos Estados Unidos y Rusia, con fondos entre 30 y 50 metros, y de granimportancia estratégica. A la salida está la isla norteamericana de San Loren-zo, y siguiendo hacia el oeste el mar de Bering, cercado por el archipiélagonorteamericano de las Aleutianas en posición geobloqueante, donde tuvo lugarla batalla naval de las Aleutianas durante la Segunda guerra Mundial, ocupa-

TEMAS GENERALES

682 [Noviembre

Figura 1.

do entonces por los japoneses, que fueron eliminados tras sangrientos comba-tes con numerosa bajas por ambos bandos. El Estrecho durante el invierno sepuede cruzar a pie. Su valor estratégico quedará potenciado cuando el deshie-lo permita abrir al tráfico marítimo con carácter permanente las dos grandesrutas marítimas interoceánicas entre el Atlántico y el Pacífico a través delÁrtico, es decir, la ruta del Nordeste y la del Noroeste, ambas en el doblesentido de entrada y salida, lo que lo convertirá en una zona de convergenciadel tráfico marítimo (choke point) de extraordinario valor. La poca profundi-dad del Estrecho lo hace susceptible de ser minado y dificulta la navegaciónsubmarina.

A continuación se describen datos geográficos, económicos y militares delos Estados ribereños, con el fin de valorar la influencia geopolítica deldeshielo sobre el Ártico en su conjunto:

— Alaska es el Estado número 49 de los Estados Unidos. Se compró aRusia, con el archipiélago de las islas Aleutianas incluido, por 7,2millones de dólares en 1867. Su superficie es de 1.717.854 km2, lo quetriplica a la de España, y su clima en el interior y en el norte es extre-mo. Tiene 700.000 habitantes, que se concentran en la costa. La explo-tación de importantes pozos petrolíferos, cuyos productos salen por unoleoducto de 1.269 km que termina en el puerto de Valdez, le haproporcionado un gran desarrollo económico. Su capital es Juneau, ysu población más importante es Anchorage que es puerto y base naval,en tanto la ciudad de Fairbansk cuenta con un gran aeropuerto interna-cional. Tiene minas de oro en el territorio de Yukon, que limita conCanadá. Es de gran valor estratégico para los Estados Unidos, tantopor su proyección ártica como por el dominio del estrecho de Bering.Cuenta con numerosas bases e instalaciones de radares militares.

— Canadá es el estado más septentrional y el segundo más extenso y conmayor litoral del mundo, 202.080 km de costas. La mayor parte de supoblación reside en las provincias de Quebec y Ontario. Es el segundopaís del Círculo Polar en cuanto a extensión. Es una monarquía parla-mentaria dentro de la Commonwealth británica. El asentamiento másseptentrional del mundo está en el norte de la isla canadiense de Elles-mere a solo 817 km del Polo Norte. En los archipiélagos árticos cana-diense existen varias instalaciones militares, entre las que destacan lasbases aeronavales de utilización conjunta entre los Estados Unidos yCanadá, una en Frobister, en la Tierra de Baffin, y otra en la isla deCornwallis. El acuerdo bilateral NORAD garantiza la defensa aeroes-pacial y proporciona una gran profundidad a la defensa de los EstadosUnidos frente a Rusia. Canadá tiene cuencas carboníferas y mantienediferencias con los Estados Unidos sobre los límites de soberanía en elmar de Beaufort, rico en yacimientos petrolíferos; así como una dispu-

TEMAS GENERALES

2011] 683

ta con Dinamarca sobre los límites en el mar de Lincoln, al noroestede groenlandia, y sobre la soberanía de la pequeña isla deshabitada deHans en el estrecho de Nares, entre la isla de Ellesmere y groenlandia.Canadá ha reclamado la parte del Ártico comprendida entre los meri-dianos de 60º y 141º oeste. Como anécdota que demuestra el interéspor el Ártico, ha concedido la nacionalidad canadiense a Santa Claus,que tradicionalmente ha sido considerado habitante del Polo Norte.

— groenlandia, con una superficie de 2.166.086 km2, es la segunda isladel mundo, después de Australia. El 80 por 100 de su territorio estácubierto por una gruesa capa de hielo. Es la segunda reserva mundialde agua dulce, después de la Antártida. Es una comunidad autónomabajo la soberanía de Dinamarca, cuya capital es Nuuk, con gobierno,lengua y bandera propios. La población es solo de 50.000 habitantes, lamayoría esquimales, que viven en el sudoeste de la isla. Por su parteoccidental discurre la corriente fría del Labrador, portadora de lasaguas del océano glacial Ártico y que propicia la llegada de icebergs alatitudes bajas, como el que hundió al Titanic. Desde 1985 no pertenecea la Unión Europea (UE). Su economía se basa en la pesca, carece deagricultura, solo tiene tundra, y recientemente se han descubierto reser-vas de petróleo equivalentes a la mitad de las del mar del Norte y estáhaciendo prospecciones de gas. La principal base militar está en Thule.Pretende que su Zona Económica Exclusiva (ZEE) se extienda hastaincluir al Polo Norte; asimismo considera que la cordillera submarinaLomonosov está ligada a su plataforma continental y en consecuenciael Polo Norte quedaría bajo su soberanía por doble motivo.

— Noruega, país exportador de petróleo, aunque no pertenece a la OPEP,se ha convertido en un Estado próspero. Está extrayendo gas en latitu-des al norte del paralelo de 70º norte. Está integrada en la OTAN perono en la UE. Su clima es benigno gracias a la corriente del golfo. Suimportancia geoestratégica provocó la invasión alemana durante laSegunda guerra Mundial, lo que permitió a Alemania sacar el hierrosueco por el puerto de Narvik y que los submarinos germanos pudie-ran operar desde sus costas e interceptar a los convoyes aliados deMurmansk, por su situación de flanqueo respecto a la rutas marítimasque unen el Atlántico con los puertos de la península de Kola y delmar Blanco. Tiene una de las mayores flotas mercantes del mundo. Enlos archipiélagos de Svalbard y Lofoten tiene una gran riquezapesquera.

— Rusia es una república federal, denominada Federación Rusa, cuyaorganización político-administrativa es muy complicada. Se componede 89 sujetos federales divididos en tres categorías: repúblicas, territo-rios y distritos. Es la nación que tiene la mayor parte de la costa ártica(160º de longitud), con una gran plataforma continental. Rusia tiene

TEMAS GENERALES

684 [Noviembre

aguas territoriales en los mares de Barents, de Kara, de Laptev y deSiberia oriental. El mar de Chukchi baña las costas de Siberia y deAlaska (Estados Unidos). El mar de Beaufort limita con Canadá. Partede Siberia se encuentra dentro del Ártico y dispone de gran cantidadde recursos naturales. Los yacimientos se encuentran en los mares deKara y de Barents, en la desembocadura de los ríos Obi y Pechora yexisten cuencas carboníferas en este río y en otras varias zonas deSiberia. En los mares de Barents y de Kara también hay numerosasplataformas petrolíferas fondeadas. La península rusa de Kola limita aloeste con Finlandia y con Noruega, tiene un clima más benigno debi-do a la corriente caliente del golfo, por lo que sus aguas están libresde hielos, tanto en sus costas como en el mar Blanco. En la partenoroccidental de esta península está el puerto de Múrsmank y sietebases navales y astilleros, lo que conforma un complejo industrialimportante. El desarrollo de la Siberia occidental es por tanto impor-tante, en tanto la Siberia oriental quedó retrasada y despoblada debidoa su clima riguroso y a la falta de comunicaciones, lo cual justifica elinterés de Rusia por potenciar la Ruta del Nordeste, que facilitará lasalida de sus recursos, principalmente energéticos.Rusia pretende también extender su plataforma continental, argumen-tando que las dos cordilleras submarinas, Lomonósov y Mendeleiev, sonuna continuación de ella, con lo cual incluye al Polo Norte, cuya reivin-dicación realizó en el año1997 al plantar, con la ayuda de dos batiscafos,una bandera de titanio en la vertical del Polo Norte a 4.200 metros deprofundidad con un mensaje para las generaciones del futuro.En la parte de Siberia que está al norte del Círculo Polar solo vivendos millones de habitantes, pero es deseo manifestado por el presiden-te ruso «repoblar y potenciar la Siberia oriental». Rusia en el año 2001lo declaró oficialmente en la ONU, añadiendo que le pertenecíansoberanamente las dos terceras partes del Ártico.

Consideraciones estratégicas y geopolíticas en relación con el deshielo

El deshielo es un factor geoestratégico y geopolítico importante por dosrazones: la primera es que al eliminarse la capa de hielo oceánica permitirá laexplotación de los recursos energéticos, petróleo y gas, que suponen el 25 por100 de la reserva mundial, y también de las recursos minerales de oro, plata,platino, níquel, plomo, molibdeno y estaño que se encuentran en el lechosubmarino del océano glacial Ártico, es decir, en la mayor parte de las plata-formas continentales y de las zonas económicas exclusivas de los Estadosribereños. Esto provoca las apetencias de dichos Estados por el incremento desus ZEE y de sus plataformas continentales.

TEMAS GENERALES

2011] 685

La segunda razón es la apertura permanente de las dos grandes rutas detráfico marítimo interoceánico, la del Nordeste y la del Noroeste, citadas ante-riormente, que supondrá el acortamiento de las distancias entre el ExtremoOriente, Europa y Norteamérica, con el consiguiente desarrollo económico delas costas septentrionales de Siberia y de Canadá.

La ruta del Nordeste une el Atlántico con el Pacífico. Parte del mar delNorte, bordea la península de Kola y las costas de Siberia, saliendo al Pacíficoa través del estrecho de Bering. Esta ruta será muy importante y, cuando sepueda mantener abierta todo el año, será una alternativa al ferrocarril transibe-riano y supondrá el desarrollo industrial y económico de la empobrecida Sibe-ria oriental, puesto que permitirá una mayor explotación y expotación de losproductos energéticos, así como la salida natural de las cuencas de sus gran-des ríos. El incremento de esta navegación marítima desarrollará la infraes-tructura costera y la navegación por los mares Blanco, de Barents y de Norue-ga durante todo el año gracias a la corriente caliente del golfo. Tambiénpotenciará los puertos y las cuencas de los grandes ríos, como el Pechora, Obi,Lenisey y Lena. Esta ruta acorta la distancia entre Europa occidental y elSureste Asiático, que pasará de 10.000 millas a 3.000, lo que supone un extra-

TEMAS GENERALES

686 [Noviembre

Figura 2.

ordinario ahorro que repercutirá en un debilitamiento del transporte en loscanales de Panamá, de Suez y del estrecho de Malaca, por el que pasan 50.000buques al año.

A la ruta que bordea Norteamérica por el norte se le conoce como el Pasodel Noroeste, que atraviesa el océano Ártico conectando el Atlántico con elPacífico entre los estrechos, el de Davis y el de Bering (figura 2). En la rutadel Noroeste, la cantidad de islas por las que se atraviesa por canales deamplitud limitada disminuirá la velocidad de tránsito, al mismo tiempo laslargas noches invernales exigirán para su navegación medidas especiales deseguridad. Canadá pretende que se consideren aguas interiores los estrechospasos entre sus islas, por donde transcurrirá la ruta del Noroeste, lo que supo-ne una limitación a la libertad de navegación prevista por el Derecho Maríti-mo Internacional y supondría el establecimiento de controles y tarifas. Esta-dos Unidos se opone a esta pretensión.

Desde mediados de la Edad Moderna han tenido lugar muchas exploracio-nes fallidas buscando este último paso. Se estima que si el deshielo continúacomo hasta ahora, en el año 2013 quedarán abiertas ambas rutas durante elverano, y abiertas durante todo el año a mediados de este siglo. En el supuestode una desaparición de hielos en todo el casquete polar del océano glacialÁrtico, el transporte marítimo mejoraría notablemente, al poder establecerse

TEMAS GENERALES

2011] 687

una ruta marítima directa entre el mar de Noruega y el estrecho de Bering quepasaría por el Polo Norte, lo que disminuiría la distancia respecto a la de laruta del Nordeste del orden del 50 por 100. Esto potenciaría a las bases nava-les rusas de la península de Kola y por consiguiente el despliegue rápido haciael Pacífico de la Flota del Norte rusa.

Otra consecuencia del deshielo es que, ante la posibilidad de la explotaciónde los recursos energéticos y minerales, crece la intensa actividad científicaorientada precisamente al descubrimiento y explotación de los citados recur-sos. A continuación se exponen algunos conceptos e ideas que, a pesar de noestar relacionadas con el deshielo, objeto de este artículo, son importantespara el conocimiento de la cuestión ártica.

El Consejo Ártico, cuyas decisiones no son internacionalmente vinculan-tes, es el órgano internacional más importante del Ártico, creado en 1996 conel fin de promover la cooperación e interrelación entre los Estados árticos, ytiene su sede en la moderna ciudad noruega de Tromsoe, de 70.000 habitantesy con una universidad de 7.000 alumnos. Está compuesto, como miembros depleno derecho, por los cinco países con costas en el océano glacial Ártico:Alaska (Estados Unidos), Canadá, groenlandia (Dinamarca), Noruega yRusia, más los tres países subpolares que carecen de costas en los mares árti-cos, Islandia, Suecia y Finlandia, mientras que España, Alemania, Francia,Holanda, Reino Unido y Polonia están como observadores. Los pueblos indí-genas tienen una representación permanente en el Consejo Ártico.

En la cuestión ártica existen dos posiciones extremas, la que sostienen losEstados ribereños y la del Parlamento Europeo. Los primeros prescinden delos intereses de la humanidad en beneficio de sus intereses particulares, y noson partidarios de adoptar un tratado internacional semejante al TratadoAntártico. Por el contrario, el Parlamento Europeo propone un sistema degobernanza en interés de la humanidad, propugnado un tratado internacionalsemejante al Tratado Antártico que respete las diferencias existentes. Frente aestas dos posturas, la Comisión Europea trata de conjugar los interesescontrapuestos, o sea los intereses de la UE, los de los Estados ribereños y losde la humanidad.

Las razones por las que los Estados ribereños rechazan el establecimientode un tratado semejante al Tratado Antártico son: que este no acepta reivindi-caciones territoriales y que la explotación de los recursos queda a cargo deuna autoridad internacional que actúa en beneficio de la humanidad.

Como consecuencia del interés creciente que actualmente existe sobre estaregión, hay varios Estados e instituciones internacionales que de una manerainsistente están solicitando el estatus de observador, tales como la UE, Chinae Italia; sin embargo, el Consejo Ártico, siguiendo su política restrictiva, no loha concedido.

El Ártico no está controlado por ningún país; sin embargo Rusia es lanación que tiene mayor proyección estratégica en él, y por ello el que obten-

TEMAS GENERALES

688 [Noviembre

dría mayor beneficio en el futuro. En el mar Blanco, cerca del puerto deArkangel, se encuentra Severodvinsk, en cuyos grandes astilleros navales sehan construido la mayoría de los submarinos nucleares rusos. Rusia tiene sietebases navales en la península de Kola, en las que está basada su poderosaFlota del Norte, cuyo cuartel general está en Severomorsk, además de lossubmarinos nucleares balísticos (SSBN). Su fuerza naval, aunque ha dismi-nuido notablemente en cantidad y en eficacia debido a falta de mantenimiento,está en proceso de recuperación. Su fuerza submarina ha quedado reducida de200 submarinos en 1985 a 68 en la actualidad. En cuanto a los portaaviones lohan pasado de tres a solo uno. Se siguen construyendo submarinos, aunque aun ritmo muy lento, y ha abierto su construcción naval al mercado internacio-nal. Múrmansk es un importante puerto comercial y pesquero libre de hielostodo el año. En esta zona se desguazan gran cantidad de buques de guerra ymercantes, por lo que existen grandes cantidades de chatarra en sus costas enespera de reciclaje. La isla de Nueva Zembla ha sido zona de lanzamiento demisiles balísticos y de pruebas nucleares, y es el depósito de los residuosnucleares, lo que constituye un grave problema por el gasto que supone. Enesta zona existen importantes astilleros de buques mercantes con las corres-pondientes industrias marítimas. El Ártico demostró su valor geoestratégicoen las dos guerras mundiales, actuando como vía para proporcionar el apoyologístico de los convoyes americanos a Múrmansk.

Los cinco Estados ribereños, que de acuerdo con las normas y principiosdel Derecho Internacional y del Derecho del Mar son conscientes de su posi-ción privilegiada, son muy celosos y consideran que el océano glacial Árti-co les pertenece. La UE está ligada a la zona del Ártico, y constituye uncatalizador de las reacciones de los Estados árticos ante los desafíos globa-les. A su vez, China también está interesada actualmente en todas las activi-dades árticas.

La actitud y los deseos de cada Estado se ha concretado en el aspecto quemás les interesa. Así, Canadá enfatizó el derecho de los pueblos autóctonos,Estados Unidos sobre el medio ambiente, Dinamarca respecto al clima,Noruega sobre los recursos pesqueros y Rusia, como ya se ha indicado, sobrela ampliación de su ZEE hasta las 350 millas, pretendiendo demostrar que lasdos cordilleras subacuáticas de la zona, Lomonósov y Mendeleiev, son unaprolongación de su plataforma continental, lo que podría ser motivo de recla-mación sobre los derechos de explotación de los recursos que puedan existiren esta ampliación.

Finalmente conviene incidir en que el Ártico no se rige por ninguna normaen su gobernanza, generando por tanto un vacío jurídico. El océano glacialÁrtico no está controlado por ningún país, y la navegación ártica tampoco serige por ninguna norma de seguridad.

TEMAS GENERALES

2011] 689

Conclusiones

— El Ártico puede ser una zona origen de conflictos.— El deshielo es un factor multiplicador de conflictos y potencia el valor

geoestratégico del Ártico. — La descongelación podría hacer navegables durante todo el año las

rutas del Nordeste y del Noroeste, así como los grandes ríos siberia-nos, lo que junto a la explotación de los recursos naturales propiciadapor los avances tecnológicos, está siendo el origen de una profundaevolución geopolítica en la región.

— La creación de las rutas marítimas transoceánicas permitirá la explota-ción de importantes recursos energéticos y de minerales estratégicos.El establecimiento de la ruta del Nordeste potencia el valor económicode la Siberia oriental.

— La investigación científica y la tecnología posibilita la obtención demayores beneficios de este océano y la existencia de nuevos recursospara su explotación futura.

— Rusia es la nación que mayor interés tiene en el Ártico, y, junto conDinamarca (groenlandia), es la nación que presenta mayores reivindi-caciones, al pretender aumentar la extensión de sus plataformas conti-nentales hasta incluir en ellas el Polo Norte. Caso de conseguirlo, inci-dirá de forma decisiva en la geopolítica de la región.

— Por razones de estabilidad y seguridad internacional, es necesariopromulgar un tratado sobre el Ártico, semejante al Tratado de laAntártida, que bajo el auspicio de las Naciones Unidas considere losaspectos en beneficio de la humanidad

BIBLIOgRAFÍA

gARCÍA DOÑORO, Pilar: Acuerdos Internacionales de Pesca. CEE Países.CIELLE, Claudia: «La Cuestión Ártica y la UE». Revista de Asuntos Internacionales.PALACIOS DE INZA, Blanca, Y CASTELLÓN MORENO, Joaquín: Documentos de Análisis del EEE.

Hacia una Política Ártica de la UE.ÁLVAREZ-MALDONADO, Ricardo: Geoestrategia del Ártico.CÁCERES, Pedro: «Cinco países se disputan el pastel del Ártico». El Mundo 11-06-2011.Ártico. Wikipedia.

TEMAS GENERALES

690 [Noviembre

Artículo

A Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN)se creó en 1949 para garantizar la defensa de Occidentefrente una agresión del bloque comunista. Cuarenta añosdespués, la desaparición del Pacto de Varsovia le obligó ainiciar un largo proceso de adaptación de sus estructuraspolíticas y transformación de sus capacidades militarespara adaptarse a la nueva coyuntura internacional.

Desde una óptica política, la OTAN ha entablado rela-ciones con sus antiguos adversarios, liderado iniciativas de cooperación regio-

DE LA VISIÓN ESTRATÉgICA ALOS FUTUROS MúLTIPLES: DOSCONCEPCIONES DE LA TRANS-FORMACIÓN MILITAR ALIADA

2011] 691

guillem COLOM PIELLADoctor en Seguridad Internacional

TEMASPROFESIONALES

TEMAS PROFESIONALES

692 [Noviembre

nal, asumido nuevos cometi-dos y expuesto su compromisopara actuar globalmente paragarantizar la estabilidad euro-atlántica. Y desde una pers-pectiva militar, ha adaptado,modernizado y transformadosu potencial militar con el finde enfrentarse a las amenazasdel siglo XXI.

Aunque la transformaciónmilitar aliada arrancó en laCumbre de Praga (2002), susfundamentos teóricos se habíanestablecido con la aprobacióndel Concepto Estratégico de1999, sus bases políticas con laconsolidación del proceso enEstados Unidos, sus pilaresestratégicos tras los ataques del11 de septiembre de 2001 y suscondicionantes operativos conla decisión de intervenir enAfganistán (1). Según la De-claración Final de la Cumbre,

la transformación proporcionaría a la OTAN las herramientas necesarias parasatisfacer los requerimientos de seguridad del siglo XXI, y se organizaría sobretres pilares: la definición de una estructura de mandos reducida y flexible; eldiseño de una estructura de fuerzas fundamentada en la NATO ResponseForce (NRF) y la confección de un nuevo catálogo de capacidades militares,junto con la mejora de las existentes.

Para liderar el proceso, se nombró al almirante estadounidense Edmundgiambastiani —ferviente entusiasta de la Revolución en los Asuntos Militaresy adepto a las tesis de Donald Rumsfeld—, jefe del recién creado Mando Alia-do de Transformación (ACT). Una vez en el puesto, éste solicitó el apoyo delMando Aliado de Operaciones (ACO) para realizar un estudio del entornooperativo futuro con el objeto de esclarecer los cometidos a desempeñar, lasmisiones a realizar y las capacidades a generar, para así establecer una hoja deruta que guiara el proceso de transformación militar de la OTAN.

(1) HAMILTON, D.: Transatlantic Transformations: equipping NATO for the 21st Century.Washington DC. John Hopkins University. Edición 2004.

Almirante Edmund P. giambastiani. Primer SACT.(Fuente: OTAN).

En 2004, ambos mandos presentaron su Visión Estratégica (StrategicVision) de cómo debería implementarse la transformación militar aliada. Estedocumento planteaba que el entorno internacional de las primeras décadas delsiglo XXI obligaría a la OTAN a realizar una amplia gama de actividades y aposeer un variado catálogo de herramientas de tipo militar y no-militar. Enconsecuencia, el trabajo instaba a la OTAN a reforzar los lazos con otras orga-nizaciones internacionales y emplear en sus operaciones futuras todos losmedios a su disposición. No obstante, esta afirmación sería rectificada variosmeses después, cuando la Guía de Política General (Comprehensive PoliticalGuidance) descartó que la OTAN desarrollara capacidades específicas parafines civiles (2).

Para lograr esta coherencia en las operaciones presentes y futuras de laorganización, ACT y ACO determinaron fundamentar su proceso de transfor-mación militar en torno al Enfoque a las Operaciones Basado en Efectos

TEMAS PROFESIONALES

2011] 693

Consejo del Atlántico Norte. (Fuente: OTAN).

(2) Aprobada por el Consejo del Atlántico Norte en 2005 y refrendada durante la Cumbrede Riga de 2006, la guía de Política sirvió para llenar el vacío estratégico existente entre losConceptos Estratégicos de Washington (1999) y Lisboa (2010).

TEMAS PROFESIONALES

694 [Noviembre

(Effects Based Approach to Operations-EBAO), donde todos los instrumentosdel potencial aliado —políticos, económicos, civiles y militares (3)— se inte-grarían para resolver cualquier crisis de forma rápida, eficaz y conforme a losintereses de la Alianza (4). Sin embargo, para realizar EBAO no bastaba concoordinar los instrumentos militares y civiles o colaborar con otros actores enel análisis, planeamiento, conducción y evaluación de las operaciones. Lasfuerzas aliadas también deberían proyectarse rápidamente y sostenerse eficaz-mente con una logística integrada y unos relevos adecuados. Y una vezdesplegadas, éstas deberían disponer de un mejor conocimiento del campo debatalla que el adversario, combatir en red y que los efectos producidos por lasoperaciones militares fueran coherentes con los generados por el resto de losinstrumentos del potencial aliado. En consecuencia, la coherencia en los efec-tos (condicionada por el empleo efectivo de la fuerza, la maniobra conjunta yla cooperación civil-militar reforzada); la superioridad en la decisión (posi-bilitada por la superioridad informativa y la capacidad para operar en red); yel despliegue y sostenimiento conjunto de las operaciones (debida a lacapacidad expedicionaria y la logística integrada) no sólo constituirían loselementos necesarios para conducir EBAO, sino también las áreas básicas dela transformación.

En la Cumbre de Estambul (2004), los líderes políticos aliados avalaronesta hoja de ruta y animaron a las autoridades militares a implementar esteplan de transformación y proceder al desarrollo del EBAO. Para ello, ACTelaboró el documento Concepts for Alliance Future Joint Operations, quedetallaba las áreas básicas de transformación, definía los conceptos operativosfuturos, identificaba el catálogo de capacidades militares y enmarcaba teórica-mente el EBAO, situado ya en la cúspide de la transformación militar aliadagracias al general Lance Smith, nuevo jefe de ACT.

Sin embargo, el concepto de EBAO presentado en esta hoja de ruta provocóenormes reticencias políticas que, finalmente, impidieron su aprobación. Esterechazo amenazaba con paralizar la transformación militar aliada, puesto quela disconformidad mostrada por el Comité Militar impedía cualquier intentopara elevar el documento al Consejo del Atlántico Norte. Ante esta situación, ycon el conocimiento que la clase política había avalado la Visión Estratégica de2004, ACT procedió a implementar este programa de transformación paragenerar capacidades militares futuras, a la vez que intentaba resolver losproblemas operativos que identificaban las fuerzas aliadas en Afganistán.

(3) En este sentido, el instrumento político se entendía como el empleo de medios políticosy diplomáticos junto con la cooperación con otros actores internacionales relevantes; el econó-mico como la utilización de incentivos y sanciones económicas adoptadas por las naciones alia-das; el civil como actuaciones de naturaleza judicial, policial, educativo, informativo o adminis-trativo; y el militar como la disuasión o empleo efectivo de la fuerza.

(4) COLOM, g. (2010): REVISTA gENERAL DE MARINA, 259 (1), 51-60.

Y fue precisamente en esta coyuntura cuando se sentaron las bases concep-tuales del Enfoque Integral (Comprehensive Approach), actualmente una delas grandes iniciativas de futuro de la Alianza y uno de los pilares de su trans-formación. Mientras se estaba debatiendo el EBAO, varios países presentaronel proyecto de Planeamiento y Acción Concertados (Concerted Planning &Action) para favorecer la coordinación de los medios militares y civiles adisposición de la Alianza con otros actores internacionales en materia degestión de crisis sin traspasar los límites de la guía de Política general.

Calificada inicialmente como la vertiente civil del EBAO, esta iniciativa seconvirtió en el gran compromiso político de la Cumbre de Riga (2006) endetrimento del EBAO, que desapareció de la agenda de la reunión. Esta situa-ción ponía en entredicho la transformación militar aliada, puesto que si bien laclase política avaló la buena marcha del proceso, no se pronunció sobre elEBAO, que era de facto el pilar sobre el que se fundamentaba la transforma-ción militar aliada. En consecuencia, a falta de una guía política clara, laestructura militar continuó implementando su propia transformación orientadaa la generación de las capacidades necesarias para conducir EBAO mientrasintentaba resolver las carencias operativas observadas por la OTAN en Afga-nistán.

El interés suscitado por el Planeamiento y Acción Concertados, prontorenombrado Enfoque Integral, motivó que la clase política urgiera al conjuntode la organización a sumar esfuerzos para desarrollar esta nueva iniciativapara la gestión de crisis no-Artículo 5 con la mayor celeridad posible. Losprogresos realizados —procedimientos para el planeamiento y conducciónintegrada de operaciones, planes de adiestramiento conjuntos, medidas prácti-cas para el refuerzo de la cooperación con otros actores o el desarrollo de unapolítica comunicativa integral— fueron expuestos en la Cumbre de Bucarestde 2008 como un importante hito de la transformación. Paradójicamente, nose hizo mención alguna al EBAO, ni a las áreas de transformación planteadaspor ACT, ni tampoco a la marcha del proceso entre los aliados, especialmentedespués de observar que la limitada capacidad aliada para armonizar losdistintos procesos de transformación nacionales y la incapacidad de variosmiembros para formalizar el cambio en sus fuerzas armadas, estaban dilatan-do la brecha militar en el seno de la organización (5).

En consecuencia, mientras la transformación fundamentada en el EBAOdesaparecía definitivamente de la agenda política aliada, el Enfoque Integralse convertía en la gran iniciativa transformadora de la OTAN. Sin embargo,esta fantástica acogida obviaba que el Enfoque Integral no había logrado loshitos propuestos inicialmente y que su inmadurez teórica y ambiguo contenido

TEMAS PROFESIONALES

2011] 695

(5) CAMERON, A., y WILLIAMS, M. (2008): NATO’s Strategic and Operational Challenges,Londres. RUSI, 2008.

TEMAS PROFESIONALES

696 [Noviembre

conceptual continuaban lastrando el desarrollo, impidiendo la implementacióny entorpeciendo la aplicación práctica de esta iniciativa (6). Y mientras lasautoridades políticas aliadas arrinconaban el EBAO, los responsables de latransformación militar estadounidense suprimían las Operaciones Basadas enEfectos. En 2008, el jefe del Mando Conjunto de Fuerzas norteamericano, elgeneral James Mattis, emitió una circular en la que instaba a abandonar esteconcepto tras las lecciones aprendidas de Afganistán e Irak (7). Asimismo,Mattis —que ostentaba la doble jefatura del Mando Conjunto de Fuerzas esta-dounidense y de ACT— indicaba que esta misiva se dirigía a las fuerzasarmadas de su país y subrayaba que esta decisión no debía extrapolarse alEBAO, puesto que ambas concepciones eran muy distintas. Sin embargo, lasuspensión de las Operaciones Basadas en Efectos estadounidenses lastraría elfuturo del Enfoque Basado en Efectos aliado, y con ello, su modelo de trans-formación militar.

(6) JACOBSEN, P. (2008): NATO’s Comprehensive Approach to Crisis Response Opera-tions: a work in slow progress, DISS Report 2008-15, Copenhagen. Danish Institute for Inter-national Studies.

(7) MATTIS, J. (2008): Assessment of Effects Based Operations, Memorandum for US JointForces Command, Suffolk. USJFCOM.

TEMAS PROFESIONALES

2011] 697

Paralelamente, en calidad de máxima autoridad de la transformación mili-tar aliada, Mattis planteó varias iniciativas para reconducir este proceso que sehabía quedado obsoleto, no respondía a las necesidades reales de la organiza-ción y que había perdido el favor de la clase política aliada. Para ello, Mattispropuso extraer las lecciones de Iraq, Afganistán, Líbano o georgia paraconocer los retos operativos a los que se enfrentaban los ejércitos convencio-nales, a la vez que elaborar un estudio prospectivo del orden internacionalpara identificar los peligros futuros. Ambos elementos permitirían perfilar lasdinámicas del entorno de seguridad futuro, catalogar los riesgos y amenazas ala OTAN e informar el desarrollo de nuevos conceptos y la generación decapacidades.

Todos estos elementos se observaron durante la Cumbre de Estrasburgo-Kehl (2009). En este encuentro se debatieron todas aquellas iniciativas detransformación que tenían algún tipo de relevancia política u operativa (larevisión de la estructura de mandos, la implementación del sistema de planea-miento de la defensa, el desarrollo de capacidades militares, la NRF o lacomunicación estratégica) en detrimento del EBAO y sus áreas de transforma-ción, que desaparecieron por completo de la agenda. En cambio, el EnfoqueIntegral continuó su imparable avance para convertirse en uno de los ejes dela acción futura de la OTAN. Además, las autoridades políticas animaron a laAlianza a dotarse de capacidades para producir efectos en labores de estabili-zación y reconstrucción, una declaración que posibilitaba el desarrollo decapacidades específicas para fines civiles contraviniendo lo acordado en laguía de Política general; y a la participación efectiva de la OTAN en laboresde estabilización y reconstrucción de Estados.

En otras palabras, el auge del Enfoque Integral —una iniciativa presentadaante la opinión pública euro-atlántica como la llave para adaptar el funciona-miento, estructura y capacidades de la Alianza a los retos del tercer milenio—comportó la caída definitiva del EBAO, una idea que nació obsoleta, creciósin consolidarse ni política ni militarmente y que moriría sin haber aportadonada a la transformación militar aliada.

Poco después de finalizar la Cumbre de Estrasburgo-Kehl, ACT y ACOpresentaron el Proyecto de Futuros Múltiples (Multiple Futures Project), queexponía los hallazgos del estudio prospectivo iniciado por Mattis. Este traba-jo analiza los posibles escenarios que condicionarán la actividad de la Alian-za Atlántica en el horizonte del 2030 y puede convertirse en el primer pasode un nuevo proceso de transformación militar más realista y adecuado a lasnecesidades presentes y futuras de la OTAN y de sus miembros. Del estudiode los escenarios futuros se extrae que en las próximas décadas la Alianzapodrá enfrentarse a una amplia gama de amenazas de tipo convencional, irre-gular o híbrido procedentes tanto de estados como de actores no-estatales.Esta situación obligará a la OTAN a continuar incrementando la capacidad dedespliegue y sostenimiento de sus fuerzas, mantener la brecha militar frente a

sus adversarios, reforzar su operatividad en entornos multinacionales e inter-agencias y a desarrollar nuevas capacidades militares para actuar eficazmenteen estos ambientes, garantizando así el dominio aliado del espectro opera-tivo.

A los pocos meses de la presentación del Proyecto de Futuros Múltiples,Mattis fue sustituido por el general francés Stéphane Abrial al frente de ACTcon motivo de la plena integración gala en la estructura militar aliada. Desdesu toma de posesión, éste ha continuado con los pasos iniciados por Mattis,eliminando el EBAO de la agenda aliada, buscando soluciones a problemasconcretos, experimentando con los conceptos barajados por su antecesor outilizando los hallazgos de este proyecto para definir las capacidades militaresfuturas y orientar el nuevo proceso de transformación aliado.

El EBAO fue finalmente desterrado del pensamiento militar aliado en2010, con la presentación de un informe en el que ACT y ACO resolvíanabandonar esta idea y todos sus elementos relacionados (áreas de transforma-ción, funciones derivadas o proceso de planeamiento operativo). Con estadecisión concluía la primera transformación militar aliada que, vigente desde2002 hasta 2010, se reveló como un proceso vagamente definido y mal imple-mentado, falto de liderazgo, carente de guía político-estratégica e incapaz deproveer las capacidades militares necesarias para satisfacer las exigenciaspresentes y futuras de los ejércitos aliados.

A día de hoy parece haber arrancado una segunda transformación militarque, basada en las enseñanzas de los conflictos recientes, en la solución a losproblemas observados en Afganistán o en los hallazgos del Proyecto de Futu-ros Múltiples, y condicionada por la crisis financiera, la integración de losprocesos de transformación nacionales o la entrada en vigor del ConceptoEstratégico de 2010, pretende convertirse en un proceso más realista, asequi-ble, flexible y orientado específicamente a adaptar sus capacidades militaresa los retos presentes y futuros. En la actualidad, las iniciativas en desarrollocomprenden desde aquellos proyectos para incrementar la capacidad dedespliegue, sostenimiento y protección de la fuerza hasta nuevas iniciativascomo la comunicación estratégica, la asistencia a la seguridad, las operacio-nes de estabilización, la disuasión de actores no-estatales, la guerra híbrida oel Enfoque Integral. Solamente el tiempo dirá si la Alianza puede mantener elliderazgo de la transformación, armonizar las visiones nacionales, proporcio-nar soluciones efectivas a problemas operativos concretos, evitar la crecientebrecha militar entre los propios aliados y generar nuevas capacidades milita-res relevantes que permitan a la OTAN luchar en las guerras del siglo XXI.

Paralelamente, en la Cumbre de Lisboa se produjo la consolidación defini-tiva del Enfoque Integral. En efecto, aunque allí se trataron varios proyectostransformadores (despliegue, sostenimiento y protección de la fuerza, ciberde-fensa, asistencia a la seguridad, comunicación estratégica, amenazas híbridaso apoyo a la estabilización), todos estos quedaron ensombrecidos por el Enfo-

TEMAS PROFESIONALES

698 [Noviembre

que Integral (8). Éste no sólose consolidó como el nuevomodelo para la gestión decrisis en el marco aliado y seratificó como la gran iniciativatransformadora; sino quetambién se convirtió en uno delos fundamentos teóricos delnuevo Concepto Estratégico.Para facilitar su implementa-ción, en la Cumbre no sólo seacordó continuar con la gene-ración de capacidades paraconducir labores de estabiliza-ción y apoyo militar a lareconstrucción, sino que sedecidió acabar definitivamentecon uno de los grandes tabúesde la OTAN —la tenencia decapacidades específicas parafines civiles— y liquidar táci-tamente otro tabú que habíasurgido tras la implicaciónaliada en Afganistán —lanegativa política a aceptar quelas fuerzas aliadas realizanoperaciones de contrainsurgencia— y proceder al desarrollo de «…una capacidadcivil apropiada pero modesta» (9) para facilitar la conducción de operaciones inte-gradas y reforzar la colaboración de la OTAN con otros actores externos.

Sin embargo, aunque estos avances pueden calificarse como positivosporque dotarán a la OTAN de nuevas herramientas para la gestión de crisis yreforzarán la capacidad aliada para realizar labores de contrainsurgencia (10);estas iniciativas que tanta aceptación están teniendo entre la clase políticatambién pueden erosionar la transformación militar y confundir sobre cuál esla misión primordial de una OTAN que repetidamente muestra su falta decohesión interna. En efecto, no solo puede existir la tentación de primar lagestión de crisis y la estabilización posconflicto sobre la defensa

TEMAS PROFESIONALES

2011] 699

general (USMC) James N Mattis, responsable delcambio de rumbo de la transformación militar aliada.

(Fuente: OTAN).

(8) FARRELL, T., y RYNNINg, S. (2010): NATO’s Transformation Gaps: TransatlanticDifferences and the War in Afghanistan, Journal of Strategic Studies, 33 (5), 673-699.

(9) Declaración final de la Cumbre de Lisboa (20 de noviembre de 2010), p. 9.(10) STRADVRIS, J. (2011): The Comprehensive Approach in Afghanistan, Prism 2 (2), 65-76.

colectiva,sino que el Enfoque Integral puede provocar que la transformaciónaliada acabe orientándose —por motivaciones políticas totalmente alejadas dela realidad estratégica— a la cooperación civil-militar, la colaboración multi-nacional e interagencias o la estabilización posconflicto frente la generaciónde capacidades militares aptas para el combate. La evolución de los aconteci-mientos revelará el cumplimiento o no de esta hipótesis.

Conclusiones

Ha pasado prácticamente una década desde que la OTAN emprendiera suproceso de transformación militar con el objeto de adaptar su estructura defuerzas y catálogo de capacidades al entorno estratégico de inicios del sigloXXI. Después de una primera transformación formalmente basada en elEBAO, sin apenas guía política e incapaz de satisfacer las necesidades de losejércitos aliados en Afganistán; en el año 2009 se sentaron las bases de unasegunda transformación más realista y potencialmente efectiva para dotar a laOTAN de los medios militares necesarios para el cumplimiento de sus objeti-vos. La pasada Cumbre de Lisboa y el nuevo Concepto Estratégico han vueltoa ratificar la necesidad de avanzar en este proceso y han alertado del reto quesupone su consolidación, tanto dentro de la organización como entre susmiembros. No obstante, será necesario esperar hasta la presentación de losdocumentos que deben proporcionar la dimensión operativa del nuevoConcepto Estratégico y observar si estos han integrado los resultados delProyecto de Futuros Múltiples y los postulados de la estructura militar paraconocer cómo evolucionará la transformación militar aliada. La lógica indica-ría que este proceso debería orientarse al logro de una estructura de fuerzas yun catálogo de capacidades relativamente homogéneo entre los miembros yadecuado para realizar con eficacia todas las misiones —desde la gestión decrisis a la defensa colectiva— encomendadas a la OTAN. Sin embargo, seránlas irreconciliables culturas estratégicas y las profundas divergencias políticasque existen entre ambas orillas del Atlántico, los condicionantes económicosque deben afrontar los miembros y la crisis de identidad que sufrirá la OTANuna vez se retire de Afganistán, los elementos que acabarán decidiendo lamarcha, condicionando la orientación y determinando el alcance real dela transformación militar aliada.

TEMAS PROFESIONALES

700 [Noviembre

PROVECHANDO el acto de botadura del últimoBuque de Acción Marítima (BAM) P 44 Tornado en elastillero de Puerto Real, quiero llamar la atención conuno de los avances tecnológicos que se ha incorporadoen esta serie, y me refiero a la utilización de hélicesCLT (Contracted and Loaded Tip Propeller) con objetode reducir consumos, mejorar el nivel de ruido, aumen-tar la velocidad y su autonomía. El Tornado es el últi-mo de los cuatro barcos que componen la primera serie,a la que seguirá un segundo programa que incluye laconstrucción de cinco nuevos barcos; tres de ellos igua-

les al propio Tornado y sus gemelos Meteoro, Rayo y Relámpago, y dos máscon perfiles específicos para salvamento y rescate y de investigación oceano-gráfica.

Este artículo nace de la imprecación de un operario que al ver las palas deestas hélices exclamó: «Quillo, aquí alguien la ha liao, esto está más torcíoque la Shakira». No dude el lector que en este momento me siento tentado dehablar del waka-waka, de lo bien que juega al fútbol el Barsa y las horas bajasde mi SúperDepor, pero esas son otras historias y deben ser contadas en otraocasión.

Las primeras aplicaciones de las «humildes» hélices (del griego helix espi-ral) están datadas hace miles de años en la ingeniería de los molinos de vientoy agua, y aunque la rosca de Arquímedes tiene más de dos mil años y haydiversos intentos documentados a lo largo de los siglos XVII y XVIII, se suelecitar al año 1804 en que John Stevens desarrolló un propulsor de hélice en unaaplicación de la máquina de vapor. Otros autores citan al guardabosques impe-rial Josef Ressel, quien solicitó la patente austriaca del invento en 1826, yconsiguió que en 1829, bajo la atenta mirada de la población de Trieste, elbuque Civetta zarpara propulsado por una innovadora espiral. También sesuelen citar las patentes del granjero Francis Pettit Smith, en 1836, de una

HÉLICES CON TECNOLOgÍA CLTEN LA POPA DEL BAM

2011] 701

José María RIOLA RODRÍgUEZ

hélice de dos espiras completas, y la del ingeniero sueco Ericsson, con unpropulsor de dos tambores con siete paletas helicoidales sujetas por un aroexterior, que giraban en sentido contrario. Y parece que también hay acuerdoen citar a Marc Brunel, que en 1843 diseñó el buque de seis mástiles GreatBritain, de más de 3.600 toneladas, el primero que usó el nuevo invento queprometía revolucionar la náutica y que hizo que este barco se llevase la gloriade ser el primero que cruzó el Atlántico a hélice. Pero, no puedo pasar por altolos previos diseños de Leonardo da Vinci (1) y su helicóptero. Siempre visio-nario y meticuloso, en su descripción de la hélice escribió: «Su borde exteriordeberá ser un filo de hierro... si el ingenio helicoidal está bien construido y sehace girar rápidamente, subirá por los aires en forma de espira»l. No dude ellector que en este momento me siento tentado de hablar de Leonardo y susensayos a escala, pero esas son otras historias y deben ser contadas en otraocasión.

Es fácil de intuir las discusiones de la época a favor y en contra de lanueva propulsión. La controversia llegó a ser tan importante que el almiran-tazgo británico en 1845 decidió salir de dudas enfrentando a dos buques simi-

TEMAS PROFESIONALES

702 [Noviembre

Figura 1. Acto de botadura del BAM Tornado.

(1) RIOLA, J. M. (2004): «El ensayo Da Vinci». REVISTA GENERAL DE MARINA. Diciembre.

lares de 800 toneladas y equipados con la misma caldera de vapor, el Rattler,con un eje con hélice, y el Alecto movido por ruedas, como las de los típicosbarcos del Misisipí. El Rattler ganó sistemáticamente en todas las pruebas y,para asegurar los concluyentes resultados, se decidió unir los dos barcos conuna larga estacha por sus popas para que tirasen con sus motores a tope: elRattler avanzó a tres nudos de velocidad arrastrando al pobre Alecto, que apesar de llevar las calderas a tope de presión y de tener viento favorableperdía la prueba de forma evidente. A raíz de ahí, la hélice determinó uncambio radical en la propulsión de los buques (adiós, paletas de ruedas,adiós).

¿Qué es una hélice?

Podemos definir una hélice como un dispositivo formado por un conjuntode elementos denominados palas o álabes, montados de forma concéntricaalrededor de un eje, cuya función es transmitir su propia energía cinética a unfluido. La hélice al rotar produce una fuerza que provoca un empuje del aguahacia atrás; esto origina una fuerza en la misma dirección pero en distintosentido, que da como resultado el movimiento del barco. Esta teoría se basaprincipalmente en la tercera Ley de Newton o «Principio de acción y reac-ción»: «Si un cuerpo actúa sobre otro con una fuerza, este reacciona contraaquel con otra fuerza de igual valor y dirección, pero de sentido contrario».

TEMAS PROFESIONALES

2011] 703

Figura 2. geometría de una hélice.

No dude el lector que en este momento me siento tentado de hablar de mishijos, pero esas son otras historias y deben ser contadas en otra ocasión.

Para entender la acción hidrodinámica de la hélice es necesario conocer sugeometría, por lo que se deben definir conceptos tales como: avance o paso,como la distancia que una de sus hojas desplaza hacia adelante por cada vuel-ta completa que realiza el eje; el tamaño del núcleo necesario para fijar laspalas y sus mecanismos de control; el diámetro de la circunferencia quetangentea los extremos de las palas y la relación paso-diámetro (P/D).También el lanzamiento axial de la pala y el lanzamiento circunferencial,que afectan directamente a los efectos vibratorios inducidos por la presióndel casco y que aportan ventajas hidrodinámicas al evitar fenómenos decavitación.

En otro orden de cosas y según el sentido de giro, llamamos hélicesdextrógiras cuando en marcha avante giran a la derecha si miramos desdepopa hacia proa, y levógiras si giran al contrario. Otro factor clave es la selec-ción del número de palas, que normalmente varía de tres a siete, y que en lasaplicaciones militares predominan de cinco palas para minimizar las frecuen-cias de resonancia perjudiciales para estructura y maquinaria.

La cavitación o aspiración en vacío es un fenómeno que se advierte cuan-do las hélices trabajan a altas revoluciones y existen zonas de las palas(bordes donde es mayor la velocidad lineal) y de la cara de empuje donde se

TEMAS PROFESIONALES

704 [Noviembre

Figura 3. Leonardo da Vinci.

produce un aumento de lapresión mayor que la presiónhidrostática. La física nosdice que la temperatura delagua varía en función de lapresión, que el agua hierve a100º C a nivel del mar y amenor temperatura al subir enaltura. Así, al aplicar esteprincipio a la depresión queforma la hélice al girar, elagua hierve a temperaturaambiente, hecho que implicaque las burbujas que las palasexpulsan hacia atrás sean devapor de agua, desplazándosehasta que se encuentran conuna zona de mayor presióndonde «implotan», es decir, elvapor regresa al estado líqui-do de manera súbita contra las propias palas, lo que induce erosión en elmaterial además de una pérdida adicional de rendimiento. No dude el lectorque en este momento me siento tentado a hablar de los estudios de Leonardoda Vinci ¿dimmi che cosa ignoró mai quest’uomo?, por el deterioro que seproduce en los pilares de los puentes, pero esas son otras historias y deben sercontadas en otra ocasión.

Tecnología CLT

En los últimos años se han venido desarrollando nuevos diseños de hélicesno convencionales encaminados a mejorar el rendimiento propulsor delbuque; así podemos citar las de paso variable, hélice tobera, contra-rotativa,azimutales, supercavitantes, emergentes, Voith-Schneider, etc. Sin duda, unade las aportaciones más importantes ha sido un diseño español (SISTEMAR)de un tipo especial de hélice denominada CLT o hélice con «extremos de palacargados». Este concepto, idea de mi profesor gonzalo Pérez gómez, surgeen los 70 y ha venido evolucionado hasta nuestros días. No dude el lector queen este momento me siento tentado de hablar de este profesor y aquel examencon Popi, pero esas son otras historias y deben ser contadas en otra ocasión.

Estas palas introducen un aspecto diferenciador de las convencionales alcontar con «placas de cierre» en sus extremos, a modo de los wind-tips de lasalas de los aviones, de manera que exista una carga no nula en su borde, e

TEMAS PROFESIONALES

2011] 705

Figura 4. Hélice CLT.

impiden que se generen torbe-llinos en su extremo, lo queprovoca que las fuerzas fluc-tuantes de presión sean meno-res y en consecuencia tambiénlos niveles de ruidos y vibra-ciones. La teoría ha consegui-do demostrar que cuantomayor es la diferencia depresiones en ambas caras,mayor es el rendimiento, yademás al poder ser másanchas en su borde de salida,cargan más agua. Estas hélicesCLT han sido instaladas encasi 300 buques, entre civiles

(petroleros, quimiqueros, bulkcarriers, pesqueros, ro-ro, cruceros, etc.) y mili-tares, oscilando la potencia propulsora desde los 36.000 bhp a 90 rpm hastalos 300 bhp a 2.400 rpm. La dificultad del éxito global de este diseño seencuentra en la preferencia del armador y astillero en seleccionar el propulsordentro de un conjunto completo: motor, ejes, bocinas, hélices, etc. Ademásestá la dificultad de la comprobación de su futuro resultado mediante ensayosa escala, ya que se precisa de una metodología de extrapolación diferente delas hélices convencionales.

En las CLT, gracias a sus placas de cierre, se independiza el flujo en elextremo de la pala, lo que permite que se cree una diferencia de presiones ylas anchas secciones extremas de las palas contribuyen en gran medida alempuje total, tal como se observa en la figura 5. Respecto a la cavitación,tienen a su favor la menor depresión existente aguas arriba, pero en su contraestá el desprendimiento de flujo producido en las secciones extremas debidoal excesivo ángulo de ataque (2). La segunda generación de estas hélices haaportado mejoras, como la reducción de la depresión en la cara de succión,minimizando la extensión de cavitación tipo lámina y las fluctuaciones depresión, y han aumentado la sobrepresión en la otra cara, con el consecuenteaumento del rendimiento (3).

TEMAS PROFESIONALES

706 [Noviembre

(2) PÉREZ-gÓMEZ, g.; PÉREZ-SOBRINO, M.; gONZÁLEZ-ADALID, J.; gARCÍA-gÓMEZ, A.;MASIP, J.; QUEREDA, R.; MINgUITO, E., y BELTRÁN, P. (2006): «Un hito español en la propulsiónnaval. Rentabilidad de un amplio programa de I + D + i». Revista de Ingeniería Naval. 838, pp.79-114.

(3) gENNARO, g.; gONZÁLEZ-ADALID, J., y FOLSO, R. (2009): Contracted and loaded tip(CLT) propellers. Latest installations and experiences. 16th International Conference of Shipand Shipping Research. Messina, Italia.

Figura 5. Distribución radial de cargas.

Del diagrama de velocidades y fuerzas por unidad de longitud radial deuna sección anular genérica de la pala, se deduce que cuanto menor sean lasvelocidades inducidas, más paralela será la sustentación Lift a la línea de ejesy por tanto mayor será el empuje T y en consecuencia el rendimiento de lahélice, por lo que para aumentar el rendimiento del propulsor es necesarioreducir estas velocidades inducidas. No dude el lector que en este momentome siento tentado de hablar de la cara de los contemporáneos de Aristraco,siglo III, cuando escucharon que la Tierra giraba alrededor del Sol, pero esasson otras historias y deben ser contadas en otra ocasión.

Fundamentos teóricos

A la hora de diseñar un buque, un factor a tener en cuenta es el denomina-do rendimiento propulsivo η

P. Este coeficiente se define como la relación

entre la potencia efectiva necesaria para vencer la resistencia al avance y lapotencia desarrollada por la planta propulsora. La base de partida para elproyecto de una hélice es la curva de su potencia efectiva, y el principal obje-tivo del diseño de las formas del buque y de la hélice será incrementar, tantocomo sea posible, el valor del η

Pde manera que la potencia requerida para

propulsar el buque a una determinada velocidad sea lo menor posible. Esterendimiento puede calcularse en función de los rendimientos del casco,propulsor aislado, rotativo relativo, del mecánico, de succión y el efectivo deestela.

Para el diseño de hélices, en 1980 se generaliza la «Teoría de LíneasSustentadoras». Y de ella, en función del coeficiente adimensional C

THasocia-

do a la carga específica de la hélice, y los rendimientos ideales, donde elempuje es igual a la densidaddel fluido por el área del discoy la velocidad del buque; elempuje suministrado por lahélice se obtiene por medio dela acción combinada de unareducción de la presión (ε ∆p)aguas arriba y de una sobre-presión aguas abajo de la héli-ce. Posteriormente surge la«Nueva Teoría de la Impul-sión» que demuestra que lavelocidad inducida al fluidopor la hélice depende delcoeficiente ε que define larelación entre la reducción de

TEMAS PROFESIONALES

2011] 707

Figura 6. Diagrama de velocidades.

presión a proa de la hélice y eldiferencial total entre ambascaras. Se concluye que con-forme ε disminuye, el rendi-miento aumenta. No dude ellector que en este momentome siento tentado de hablar deAnaxágoras (siglo V a. C.) y elprimer intento de conseguir lacuadratura del círculo, peroesas son otras historias ydeben ser contadas en otraocasión.

Además, cuando se produ-ce el giro de la hélice, semodifica el campo de presio-nes del agua que la rodea,generándose una velocidadinducida que da lugar a unincremento de la velocidad delagua, reduciéndose progresi-vamente la sección transversalde la vena líquida, y las placasde cierre deben adaptarse aesta contracción para reducirsu resistencia viscosa. Nodude el lector de mi felicita-ción por superar la parte teóri-

ca, sin duda inevitable, que me trae recuerdos de la ENM, pero esas son otrashistorias y deben ser contadas en otra ocasión.

Programas de I + D

A lo largo del desarrollo de estas hélices, se han llevado a cabo diversosprogramas de I + D + i por parte de SISTEMAR, la mayor parte de ellos encolaboración con el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo(CEHIPAR) y el astillero AESA-IZAR-NAVANTIA, dependiendo delmomento. Destaca el realizado en 2005 con el objetivo de desarrollar unprocedimiento de extrapolación de los resultados de los ensayos de remolque,autopropulsión y propulsor aislado, y una metodología para efectuar ensayosde cavitación. El programa finalizó con la validación de esta tecnología en elbuque Fortuny, construido por AESA para Trasmediterránea. gracias a estos

TEMAS PROFESIONALES

708 [Noviembre

Figura 7. Ensayo de cavitación.

desarrollos, Navantia exploró la posibilidad de instalar estas hélices tanto en elbuque de aprovisionamiento (BAC) Cantabria como en los BAM. Estos últi-mos (4) cuentan con dos unidades propulsoras dotadas cada una de una héliceCLT de paso controlable.

En 2009 se inició el programa SILENV (Ships oriented Innovative Solu-tions to Reduce Noise & Vibrations), con objeto de estudiar las fuentes queprovocan ruido y vibraciones en los buques y su entorno, y proponer una cate-goría green label que define unos requisitos asociados a los distintos tipos debarcos y aporta soluciones para alcanzar estos requisitos. Otro proyecto deI + D que se está desarrollando actualmente es el TRIPOD (Triple EnergySaving by Use of CRP, CLT and PODded Propulsion), que pretende imple-

TEMAS PROFESIONALES

2011] 709

(4) MANRIQUE, J.; gONZÁLEZ-VILLEgAS, F.; CHACÓN, J., y DEL CASTILLO, F. (2006): «ElBuque de Acción Marítima (BAM). Una solución innovadora y con proyección de futuro adap-tada a las necesidades de la Armada». Revista de Ingeniería Naval, 841, pp. 81-91.

Figura 8. CLT Instalada en el BAM.

mentar un nuevo concepto de propulsión para mejorar la eficiencia energéticamediante la combinación de tres tecnologías existentes de propulsión: propul-sor azimutal POD, hélices CLT y hélices contra rotativas.

Aplicaciones en Defensa y conclusiones

En octubre de 2009 se llevaron a cabo las pruebas de mar del Cantabria,equipado con una hélice de cinco palas de un diámetro de 5,7 m y una rela-ción área-disco de 0,58. En el caso de los BAM, la hélice seleccionada cuentacon cuatro palas, un diámetro de 3,45 m y una relación área-disco de 0,52. Lafigura 7 muestra el ensayo de cavitación de la hélice en modelo a escala reali-zado en el CEHIPAR, mientras que la figura 8 nos presenta el propulsor insta-lado en un BAM.

Tras más de 30 años de desarrollo, la tecnología CLT es una realidad quepresenta ventajas significativas sobre las hélices convencionales en buques degran tamaño, lo que se traduce en ahorro de combustible, menores niveles deruido y vibraciones, mayor velocidad y autonomía (5).

Espero haber creado alguna inquietud en los pacientes lectores y que apartir de ahora, además de apreciar la esbelta figura de estos buques, tambiéndisfruten de lo que hay debajo del agua. Al final, esto es lo que se pretendedesde el I + D del Ministerio (6): productos innovadores y los mejores buquespara la Armada.

TEMAS PROFESIONALES

710 [Noviembre

(5) PÉREZ-gÓMEZ, g. (1976): «Una innovación en el proyecto de hélices». Revista de Inge-niería Naval. Octubre.

(6) RIOLA, J. M., y DÍAZ, J. J. (2011): «Hélices CLT: Tecnología BAM». Boletín de Obser-vación Tecnológica en Defensa, núm. 31.

L Real Decreto 194/2010, de 26 de febrero, por el que seaprueban las «Normas sobre seguridad en las FuerzasArmadas» establece en la Disposición Adicional 1.ª que«Los miembros de las dotaciones de los buques de laArmada tendrán el carácter de agentes de la autoridad enel ejercicio de las funciones de vigilancia y seguridadmarítima atribuidas legalmente o por convenios interna-cionales suscritos por España, que se llevan a cabo sinperjuicio de las que están atribuidas a los miembros delas Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado».

En nuestro derecho interno, delitos como el terroris-mo, la piratería, el tráfico ilegal de drogas y de seres humanos son considera-dos como delitos de persecución universal.

No obstante, pese a su proclamación como delitos de persecución univer-sal, esta no se puede ejercer de forma ilimitada cuando afecte a buques depabellón extranjero en espacios marítimos en los que rige el principio de liber-tad de navegación, sino de acuerdo con los tratados internacionales suscritospor España.

Por ello, es preciso analizar los poderes concretos de actuación del buquede guerra en relación a los principales «atentados contra la seguridad maríti-ma», que son: piratería, tráfico ilícito de seres humanos en la mar, tráfico ilíci-to de estupefacientes en la mar, tráfico de armas en la mar y terrorismo en lamar.

Piratería

En el Derecho Internacional se regula con el Convenio de Jamaica(CONVEMAR), pero esta regulación resulta insuficiente.

Los poderes legales de actuación del buque de guerra en relación al delitode piratería son tanto visitar y registrar al buque sospechoso como, en su caso,apresar y detener.

Si bien esto rige en alta mar, la mayor parte de la doctrina especializadaentiende que si la soberanía de los Estados ribereños sobre sus respectivas

AgENTES DE LA AUTORIDAD

2011] 711

María del Carmen VIRSEDA FERNÁNDEZCapitán auditor

Doctora en Derecho

zonas económicas exclusivas se limita a los fines de exploración y explota-ción, conservación y administración de los recursos naturales, y otros decontenido económico, ningún Estado, ni siquiera el ribereño, podría reprimirla piratería en su zona económica exclusiva, interpretación que por absurdadebe ser rechazada.

El caso de la piratería frente a las costas de Somalia tiene un régimenexcepcionalísimo, ya que las resoluciones de la ONU de 2008 y la AcciónComún 2008/851 de la UE permiten la intervención en el mar territorial,incluso en el propio territorio de Somalia. Son normas sin precedente y sedeben respetar las normas internacionales sobre derechos humanos.

Tráfico ilícito de seres humanos en la mar

En el ámbito internacional se regula en el Convenio de Jamaica (CONVE-MAR); la Convención de Naciones Unidas Contra la Delincuencia Transna-cional Organizada 2000 o Convenio de Palermo, siendo sus protocolos adicio-nales Protocolo para Prevenir, Reprimir y Sancionar la Trata de Personas y

TEMAS PROFESIONALES

712 [Noviembre

Patrullero Infanta Cristina en la operación ATALANTA.

Protocolo contra el Tráfico Ilícito de Migrantes, por Tierra, Mar y Aire los quetienen aplicación; la iniciativa y agencia FRONTEX, en el ámbito de la UniónEuropea.

El ámbito de actuación del buque de guerra, a tenor de lo dispuesto en elConvenio de Jamaica, se circunscribe al derecho de visita del buque sospecho-so, pero no autoriza el apresamiento ni la detención en el caso de que seconfirmen las sospechas.

El Convenio Palermo apenas supone avance respecto al Convenio de Jamai-ca. Establece tanto el deber de notificar al Estado del pabellón, como la necesi-dad de obtener la autorización de este para visitar el buque, registrarlo y, si sehallan pruebas de que este está involucrado en el tráfico ilícito de migrantes,apresar y detener. Hay dos excepciones a esta norma: buques sin nacionalidad yestado de necesidad para evitar peligro inminente para la vida de las personas.

Tráfico ilícito de estupefacientes en la mar

En el Derecho Internacional se regula en el Convenio de Jamaica, laConvención de las Naciones Unidas, de 20 de diciembre de 1988, contra eltráfico de estupefacientes y sustancias psicotrópicas y en el Acuerdo núm. 156del Consejo de la UE.

El Convenio de Jamaica no reconoce al buque de guerra el derecho deapresar y detener a los buques que se dediquen a este tráfico ilícito, cualquieraque sea su pabellón, ni siquiera autoriza el derecho de visita e inspección.

La Convención de las Naciones Unidas de 1988 suple las carencias delCONVEMAR y permite a los buques de guerra de un Estado Parte, quetengan sospechas de tráfico ilícito de un buque que enarbole pabellón de otroEstado Parte, solicitar al Estado del pabellón que confirme la matrícula, y si laconfirma, a solicitarle autorización para inspección y visita y, en su caso,apresamiento y detención. Estas medidas se adoptan en los términos que auto-rice el Estado del pabellón.

El Acuerdo núm. 156 del Consejo de la UE no aporta grandes novedadesrespecto de la Convención de 1988, limitándose a realizar un desarrollo deesta, con algunas concreciones.

Tráfico de armas en la mar

No se regula en el Convenio de Jamaica.El Convenio de Palermo aplica uno de sus tres protocolos complementa-

rios, el Protocolo contra la fabricación ilícita y el tráfico de armas de fuego de2001. También se regula en los Protocolos de 2005 de enmienda al ConvenioSUA y al Protocolo SUA de 10 de marzo de 1988.

TEMAS PROFESIONALES

2011] 713

En relación al tráfico de armas, no existe norma nacional ni internacionalespecífica que permita, con carácter general, a nuestros buques de guerra laprevención, persecución y represión, respecto de buques extranjeros, en zonaseconómicas exclusivas (ni siquiera en la española) o en alta mar. Esto signifi-ca un enorme contrasentido, cuando la voluntad manifestada de la comunidadinternacional es la de luchar contra este delito. Todo ello con una importantesalvedad, y es la de que el tráfico de armas se vinculara con los delitos deterrorismo, tendencia muy de actualidad.

Terrorismo en la mar

En el ámbito internacional, no se regula en el Convenio de Jamaica. Se regula en el Convenio y Protocolo SUA, de 10 marzo de 1988; los

Protocolos de 2005 de enmienda al Convenio SUA y al Protocolo SUA; elCódigo Internacional para la Protección de los Buques y de las InstalacionesPortuarias (Código PBIP), en vigor desde julio de 2004; el Sistema de Segui-miento de Largo Alcance (Sistema LRIT), en vigor desde enero de 2008; laIniciativa de Estados Unidos, PSI (Proliferation Securiti Iniciative) y laOperación OTAN, ACTIVE ENDEAVOUR.

El buque de guerra de un Estado Parte, según el Convenio y ProtocoloSUA y los Protocolos de 2005 de enmienda, cuando tenga sospechas de queun buque de otro estado ha participado, participa o va a participar en la comi-sión de cualquiera de los delitos tipificados, puede pedir autorización al Esta-do del pabellón para la visita y registro del buque sospechoso y, en su caso,para el apresamiento y detención.

El Estado del pabellón puede autorizar la visita e inspección solicitada, y ensu caso el apresamiento y detención; hacer que sus propios agentes realicen lavisita y el registro; realizar la visita y el registro de forma conjunta con el Esta-do solicitante o negar la autorización de visita y registro. Con el importantematiz de que la falta de contestación del Estado requerido durante cuatro horaspuede ser interpretada por el Estado requirente como una tácita autorización.

Protección jurídica

En sus cometidos como «agentes de la autoridad», la legislación nacionalles da protección jurídica específica en el ejercicio de sus funciones. De formagenérica esta protección se articula en los siguientes aspectos:

— Principio de veracidad. Las actas de inspección y las denuncias queformule en el ejercicio de sus funciones dan fe y gozan de presunción

TEMAS PROFESIONALES

714 [Noviembre

de veracidad respecto de los hechos reflejados en las mismas, salvoprueba en contra.

— Protección penal. Si recibiera insultos, amenazas u ofrecimientos en elejercicio de sus funciones, lo podrá poner, a la mayor urgencia posi-ble, en conocimiento de su superior inmediato y dar cuenta del hechoal juzgado correspondiente, haciendo constar en el oficio su condiciónde agente de la autoridad.

— Solicitud de colaboración. Si se viera impedido o imposibilitado paradesarrollar sus cometidos con el fin de prevenir la comisión de infrac-ciones o faltas, podrá requerir el auxilio de la autoridad judicial ogubernativa.

Esto enlaza con dos cuestiones:

— Detenciones. El art. 17 de la Constitución dispone que toda detencióntendrá una duración máxima de 72 horas, y que para excederla esnecesaria la autorización judicial.Uno de principales problemas al intervenir en espacios marítimos leja-nos de nuestras costas contra buques sospechosos de cometer algunode los delitos internacionales de jurisdicción universal es el de quéhacer con los presuntos delincuentes y con los efectos del delito, casode confirmarse las sospechas. Y más en concreto, cómo se puedeconciliar la necesaria detención o apresamiento de los presuntos delin-cuentes, el buque y su carga, con el derecho fundamentad a la libertady sus distintas garantías.El Tribunal Constitucional en la sentencia 21/1997, de 10 de febrero,dictada al resolver el recurso de amparo interpuesto por el capitándel buque mercante Archangelos, resuelve esta cuestión. De ladoctrina contenida en la expresada sentencia, se deduce que en casode detención en espacios marítimos alejados de nuestro territorio nose produce una privación de los derechos fundamentales del deteni-do, pero sí una limitación a su ejercicio, derivada de la especialsituación de lejanía y aislamiento en la que se produce la detención.Limitación para cuya legalidad resulta esencial su control, aunquesea a distancia, por la autoridad judicial competente, debiendoproducirse el traslado del detenido a presencia judicial en el plazomás breve posible.

— Registros. Respecto a los registros, el art 18.2 de la Constitución esta-blece que el domicilio es inviolable, ninguna entrada o registro sepuede hacer sin consentimiento del titular o resolución judicial. En el supuesto de los registros de buques realizados en la mar, ha sidofrecuentemente invocada por los imputados la supuesta vulneración

TEMAS PROFESIONALES

2011] 715

del derecho fundamental de la inviolabilidad del domicilio, reconoci-do por el artículo 18.2 de la Constitución española. De la doctrina del Tribunal Supremo, confirmada por el TribunalConstitucional, se desprende que las bodegas, el puente, la sala demáquinas o los espacios comunes del buque no tienen la consideraciónde domicilio; mientras que sí la tendrían los camarotes particulares enlos que la tripulación o los pasajeros desarrollan su vida íntima, perso-nal o familiar. Así el Tribunal Constitucional define el domicilio, a estos efectos,como un espacio en el cual el individuo ejerce su vida privada perso-nal o familiar, espacio que debe quedar excluido de las observacionesajenas y de las intromisiones de los demás, salvo autorización del inte-resado (STC 110/84, de 26 de noviembre, entre otras muchas).Ello no quiere decir que los camarotes privados no puedan ser regis-trados, pero sí que para su registro será necesario o el previo consenti-miento del titular o, en su defecto, una resolución judicial que lo auto-rice, debiéndose cumplir las formalidades previstas al respecto en laLey de Enjuiciamiento Criminal.

TEMAS PROFESIONALES

716 [Noviembre

Introducción

UNQUE puede resultar ya un tópico demasiado manido,lo cierto es que para hablar de cualquier tema que afectea las Fuerzas Armadas es inevitable referirse a losprofundos cambios que vienen sucediéndose en el pano-rama estratégico mundial desde la caída del Muro deBerlín y el final de la guerra Fría, los que se acelerarondesde los atentados del 11 S en Estados Unidos y ladeclaración de la «guerra global contra el Terroris-mo». La necesidad de adaptarse a estos cambios impul-só la transformación del sistema defensivo y de los ejér-citos y las armadas occidentales en un proceso que aún

no ha terminado.En el caso de la logística, a los cambios estratégicos hay que sumar

además la continua evolución técnica que esta ha experimentado en las últi-mas décadas en el ámbito civil, ofreciendo a los responsables de la logísticamilitar la posibilidad de mejorar su eficacia y eficiencia mediante la imple-mentación de nuevas técnicas ya probadas con éxito en las empresas.

La suma de ambos factores ha venido propiciando la aparición, en elcampo de la logística militar, de nuevos conceptos procedentes de la empresa,que rápidamente adquieren carta de naturaleza y se hacen omnipresentes. Sien la década de los 90 fue la filosofía Just in Time, en los primeros años deeste siglo ha sido la Logística Basada en las Prestaciones (Performance BasedLogistics, PBL) la que ha venido imponiéndose, y la que parece va a represen-tar el futuro inmediato del apoyo logístico en las Fuerzas Armadas de lospaíses militarmente más avanzados.

LA LOgÍSTICA BASADAEN LAS PRESTACIONES:

¿EL FUTURO DEL SOSTENIMIENTOEN LAS FUERZAS ARMADAS?

2011] 717

Santiago ACOSTA ORTEgA

TEMAS PROFESIONALES

718 [Noviembre

Evolución de la Logística de Defensa de Estados Unidos

Como en tantas otras ocasiones, el concepto PBL proviene de EstadosUnidos, cuyo Departamento de Defensa (DoD) lo ha declarado como su estra-tegia de apoyo preferida (1), por lo que para entender cómo se ha llegado a éles preciso hacer un breve repaso de la evolución de la logística militar en lasFAS estadounidenses.

Como es lógico, los cambios en esta han ido en paralelo a los del escenarioestratégico vigente en cada momento histórico. Desde la Segunda guerraMundial hasta el final de la guerra Fría, el DoD funcionaba con una logística«masiva»: grandes infraestructuras y grandes inventarios que resultaban sercaros y provocaban a menudo cuellos de botella en el apoyo. El final de laguerra Fría trajo consigo la reducción del DoD y de su presupuesto (se tratabade cobrar los famosos «dividendos de la paz»); la Revisión Cuatrienal de laDefensa (QDR) de 1997 establecía la necesidad de que el DoD redujese suinfraestructura de apoyo y racionalizase sus procesos de adquisición.

El nuevo entorno estratégico imponía la necesidad de una logística másflexible, móvil, integrada y precisa: el documento estratégico Joint Vision2010 establecía la Logística Enfocada (Focused Logistics) como uno de loscuatro conceptos operacionales en los que habría de basarse la acción conjun-ta de las Fuerzas Armadas. El documento Joint Vision 2020, que actualizaba yampliaba el anterior, volvía a definir el concepto (2), hacia cuya consecuciónse orientaba toda la transformación logística. En 2001 se publicó el informeProduct Support (3) for the 21st Century, que proporcionaba un plan de imple-mentación para alcanzarlo a través de una estrategia de «logística basada enlas prestaciones», y la QDR de ese mismo año establecía que «el DoD imple-mentará la Logística Basada en las Prestaciones para aligerar la cadena deaprovisionamiento e incrementar la disponibilidad para los sistemas de armasy los consumibles». La QDR 2001 señalaba también la necesidad de reducir la«huella logística», mejorar la movilidad de las FAS e incrementar la fiabilidad(reliability) de los sistemas de armas del DoD.

(1) US DoD Defense Acquisition Guidebook 2006.(2) Focused Logistics es la capacidad de proporcionar a la fuerza conjunta el personal,

equipo y material adecuados en el lugar, tiempo y cantidad correctos, a través de todo el espec-tro posible de operaciones militares. Esto se logrará mediante un sistema de información entiempo real basado en la web que proporcione total visibilidad de los recursos como parte de unescenario operacional común (...) (JV 2020).

(3) Product Support (Apoyo al Producto) es el conjunto de las funciones de apoyo logís-tico necesarias para mantener la disponibilidad y la capacidad operativa de un sistema osubsistema.

La nueva estrategia y estructura del DoD para el apoyo al producto

Con el objeto de alcanzar los objetivos en el ámbito logístico marcados porla QDR 2001, el DoD adoptó un cambio fundamental en su política de apoyo:el jefe de Programa (Program manager, PM) de un sistema de armas dejabade ser sólo el responsable de la eficiente y correcta adquisición de este parapasar a serlo además de su sostenimiento durante todo su ciclo de vida. Estainiciativa, conocida como «gestión Total del Ciclo de Vida del Sistema»(Total Life Cycle System Management, TLCSM) se define como la implemen-tación, gestión y supervisión, por parte del jefe de Programa designado, detodas las actividades asociadas con la adquisición, desarrollo, producción,entrada en servicio, sostenimiento y baja de un sistema de armas a través detodo su ciclo de vida.

Junto con esta nueva estructura, se adoptaba la nueva estrategia de la PBL,que como ya se ha mencionado pasaba a ser la estrategia preferida por el DoDpara el apoyo a sus sistemas de armas. El PM deberá así «desarrollar e imple-mentar estrategias de logística basada en las prestaciones que optimicen ladisponibilidad total del sistema minimizando los costes y la huella logística» (4).

La Logística Basada en las Prestaciones (PBL). Diseño de la estrategia aaplicar

La PBL puede definirse como la adquisición del apoyo como un conjuntointegrado y aceptable (affordable) diseñado para optimizar el alistamiento(readiness) del sistema y alcanzar los objetivos de prestaciones fijados para unsistema de armas mediante acuerdos de apoyo de larga duración, con líneasclaras de autoridad y responsabilidad.

La aplicación de la PBL puede hacerse a nivel de sistema, subsistema oincluso de componentes, dependiendo de las circunstancias de cada programay del apropiado análisis caso por caso. La estrategia PBL aplicable a cadacaso es única y se define exclusivamente para él.

Una de las principales decisiones en el diseño de esta estrategia es la deelegir las «fuentes de obtención» del apoyo; aquí es preciso dejar claro quePBL no significa necesariamente «externalización». Los suministradores delapoyo pueden ser bien contratistas privados, bien instalaciones u organismosdel propio DoD, por lo que el apoyo PBL puede ser totalmente externalizado,totalmente orgánico, o una mezcla de ambos, ya que lo que se busca es laeficiencia, y esta no tiene por qué provenir exclusivamente de contratistasprivados.

TEMAS PROFESIONALES

2011] 719

(4) DoD, Directive 5000.01.

TEMAS PROFESIONALES

720 [Noviembre

Otro aspecto muy importante de la estrategia PBL es el establecimiento deacuerdos de prestaciones (Performance Based Agreements, PBA) con el usua-rio final (warfighter). Estos PBA son documentos con el formato de unmemorando de entendimiento (MOU), en los que el jefe de Programa y losusuarios finales negocian los objetivos de prestaciones que deberán alcanzar-se, de tal modo que el coste sea asumible con los créditos disponibles. A modode ejemplo, el PBA para el apoyo al F/A 18 fue negociado y firmado, por unlado, por el capitán de navío jefe de Programa, y por otro por el vicealmirantecomandante del Arma Aérea (Commander Naval Air Forces) y los capitanesde navío comandantes de las Alas del Atlántico y Pacífico (Strike FigtherWing Atlantic and Pacific).

Evidentemente, para saber si se alcanza un objetivo, este debe podermedirse, por lo que es imprescindible establecer una serie de parámetros deprestaciones. El DoD (5) ha definido cinco indicadores de alto nivel:

— Disponibilidad operativa: porcentaje de tiempo que un sistema dearmas está disponible para efectuar una misión.

— Fiabilidad operativa: porcentaje de objetivos alcanzado por un sistemade armas (lanzamientos, salidas, etcétera).

— Coste por unidad de uso: coste total de operación dividido por launidad de uso apropiada (hora de vuelo, lanzamiento, etcétera).

— Huella logística: presencia física de elementos de apoyo logísticonecesarios para desplegar, apoyar o trasladar un sistema de armas.

— Tiempo de respuesta logística: tiempo transcurrido desde que se remitela petición logística hasta que esta es satisfecha.

Estos indicadores de alto nivel se transforman luego en indicadores de bajonivel logísticos y financieros que puedan ser incluidos en los acuerdos queposteriormente se firmarán con los proveedores de apoyo (recordemos, priva-dos u orgánicos), de modo que su ejecución concreta pueda ser medida demanera fiable. Como ejemplos podríamos citar: Non-Mission Capable Supply(porcentaje de tiempo que un sistema está inoperativo por falta de un repuestocrítico), porcentaje de peticiones satisfechas en determinado periodo dentro delos parámetros fijados, tiempo de espera del cliente, tiempo de reparación, etc.

El jefe de Programa negociará con los proveedores, fijando los parámetrosde prestaciones que permitan alcanzar los objetivos del usuario y plasmándo-los en los correspondientes PBA que firme con ellos. Estos PBA con losproveedores pueden tomar la forma de contratos con los proveedores comer-ciales, o de MOU/MOA con los proveedores orgánicos.

(5) Memorando del subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística,de 16 de agosto de 2004.

El Equipo Integrado de Producto (Integrated Product Team)

El primer paso para la implementación de una estrategia PBL aplicada a unprograma es evidentemente decidir si debe ser aplicada o no. Para ello el jefede Programa y su oficina deben evaluar una serie de criterios que permitiránpredecir los potenciales beneficios: edad del sistema, impacto en la estructuraorgánica de la implementación, viabilidad de la base comercial que podríaprestar el apoyo, estado de la tecnología, etc. Para decidir la estrategia deapoyo a un programa, de nueva creación o ya existente, debe llevarse a caboun exhaustivo análisis coste-beneficio que determine cuál es la mejor soluciónpara el apoyo a un sistema, al que se denomina Business Case Analysis(BCA), y que puede repetirse en las diferentes fases de su ciclo de vida.

Una vez decidida la aplicación de la PBL a un programa, el siguiente pasoes la creación de un Equipo Integrado de Producto (IPT). No existen reglasfijas sobre la composición de este IPT, que variará según cada caso. Ademásdel jefe de Programa puede incluir también representantes de los mandosoperativos, de los órganos responsables de ingeniería, adquisiciones, tecnolo-gías de la información, contratos, gestores de inventario e incluso contratistasprivados. El IPT es pues un equipo multidisciplinar donde están representadastodas las áreas funcionales que tendrán que ver con el sistema a lo largo de suciclo de vida, facilitando la comunicación entre ellas por encima de las fronte-ras orgánicas.

El Integrador de Apoyo al Producto (Product Support Integrator)

Como ya se ha mencionado, la PBL puede ser aplicada mediante provee-dores orgánicos, privados, o por una mezcla de ambos. Para integrar estasdiferentes fuentes de apoyo, el jefe de Programa cuenta con el Integrador deApoyo al Producto (PSI), que puede ser a su vez igualmente orgánico o priva-do. Así, aunque el jefe de Programa tiene la responsabilidad última del correc-to funcionamiento del sistema, delega en el PSI para la ejecución del apoyo.

Los contratos PBL

Con los contratos tradicionales, el DoD se limitaba a establecer qué bieneso servicios necesitaba, y la única responsabilidad del contratista era propor-cionarlos según lo acordado. El riesgo de una eventual degradación de lossistemas por no disponer del material o no realizar una reparación en sumomento era soportado por el DoD. Con los contratos PBL, el DoD especificay compra el nivel de prestaciones deseado, y es el contratista el que determinacómo debe alcanzarse ese nivel, con lo que tiene que asumir parte de ese ries-

TEMAS PROFESIONALES

2011] 721

TEMAS PROFESIONALES

722 [Noviembre

go. Como resultado de esta transferencia de riesgo, los incentivos del contra-tista cambian: si con el método tradicional obtenía más beneficios cuantasmás reparaciones efectuase o más repuestos vendiese, con el PBL su interésestá en mejorar la fiabilidad del sistema, reduciendo así el número de repara-ciones y de repuestos necesarios, lo que le permitirá obtener un mayor margende beneficio. Esto se refleja en los dos tipos de contratos que pueden darse enPBL: coste plus y precio fijo. El factor determinante para elegir entre ambosestá en el riesgo existente en el precio. Durante las fases iniciales de unprograma, cuando los costes aún no están claros y no existe experiencia parahacer las previsiones, se utiliza el primer tipo, pagando el DoD al contratistapor los costes incurridos; el objetivo final es llegar a un contrato de largaduración a precio fijo, lo que podrá hacerse cuando los precios se estabilicen yse puedan hacer previsiones fiables y razonables. En ambos casos puede esta-blecerse una serie de incentivos por la buena ejecución del apoyo por parte delcontratista: primas, extensiones del contrato o ahorros compartidos entre elcontratista y el DoD. También existe la posibilidad de aplicar penalizacionespor el incumplimiento de los objetivos de prestaciones marcados.

La colaboración pública-privada

La citada colaboración en la PBL entre proveedores privados y orgánicospuede llegar a ser muy estrecha. La ley estadounidense permite que unainstalación del DoD pueda servir como subcontratista de un contratistacomercial que esté trabajando como PSI para el propio departamento: «Elsecretario de Defensa puede vender… a una persona ajena al Departamentode Defensa artículos y servicios… que no estén disponibles en ninguna otrafuente comercial de Estados Unidos» (6). Con esta base legal, en los progra-mas PBL pueden llegar a establecerse lo que se denomina Depot Maintenan-ce Partnering: acuerdos entre una instalación de mantenimiento orgánica yuna o más industrias privadas para ejecutar un trabajo o para utilizar instala-ciones y equipo. Los acuerdos pueden tomar una o más de las siguientesformas:

— Uso de instalaciones, equipo y empleados del sector público para efec-tuar trabajos o producir bienes para el sector privado.

— Uso por el sector privado de instalaciones y equipo del sector públicopara desarrollar un trabajo para este.

— Acuerdos de reparto de trabajo, usando instalaciones y empleados deambos sectores.

(6) US Code, Title 10, Section 2563.

TEMAS PROFESIONALES

2011] 723

La colaboración sin embargo tiene un límite cuantitativo legal: «Nopodrán ser usados más del 50 por 100 de los créditos asignados en un añofiscal a un Ejército, a la Armada o a una Agencia de Defensa para el manteni-miento a nivel depot (arsenal) y trabajos de reparación, en contratar paraestos fines a personal no perteneciente al gobierno federal» (7). Es el mediode mantener lo que llaman las Capacidades Logísticas Fundamentales: eldesarrollo de la carga de trabajo necesaria para mantener una capacidadlogística fundamental que es propiedad del gobierno y operada por este(incluyendo personal, equipo e instalaciones). Capacidades que son tambiénaseguradas por ley: «El SECDEF… asignará a tales instalaciones la carga detrabajo suficiente para asegurar la eficiencia económica y la competenciatécnica en tiempo de paz, preservando la capacidad de incremento y reconsti-tución...» (8).

Resultados de la aplicación de PBL

La aplicación de la estrategia PBL en el DoD ha mejorado los resultadosen la gestión de material: en la US Navy la disponibilidad del material enaquellos programas que se ha implementado se ha incrementado en una mediadel 30 al 40 por 100, mientras que el tiempo de respuesta logística se ha redu-cido entre un 70 y un 80 por 100.

Sin embargo, uno de los principales objetivos de la aplicación de esteconcepto era la reducción de los costes de sostenimiento de los sistemas, yvarios años después de ser declarada la estrategia de apoyo preferida en elDoD no está claro que esto se haya conseguido. Según un informe de la USGovernment Accountability Office (gAO) (9) de 2008, que evaluaba unamuestra de 29 programas, aunque en algunos aparecía una pequeña reducciónde costes, en los dos únicos programas en que se mantenía el apoyo tradicio-nal y el PBL (en la USAF y la USN respectivamente) los acuerdos PBL resul-taban ser más caros. Además, el informe afirmaba que ciertas característicasde los acuerdos PBL del DoD —duración limitada del contrato que no hacíarentables las inversiones del contratista, variaciones del presupuesto dedicadoa sostenimiento, propiedad del inventario que seguía siendo del DoD y lacarencia de mediciones de coste y de incentivos efectivos— podían reducir lacapacidad de los incentivos de motivar a los contratistas para reducir costes.

(7) US Code, Title 10, Section 2466.(8) US Code, Title 10, Section 2464.(9) United States government Accountability Office Report, «Improved Analysis and Cost

Data Needed to Evaluate the Cost- effectiveness of Performance Based Logistics». December,2008.

Aplicación de la estrategia PBL en España

A pesar de que su capacidad para conseguir la deseada reducción de costesno está aún clara, sí lo está la de mejorar la eficacia de la gestión logística, porlo que en cualquier caso parece que el concepto PBL va a ser el nuevo para-digma logístico en los próximos años. En el Reino Unido se comenzó a adop-tar un modelo similar (llamado allí contracting for availability) ya en 1999,contratando así el sostenimiento de los Harrier y Tornado con el objetivoprincipal de reducir costes. La National Audit Office afirmaba en 2007 que sehabían logrado importantes reducciones en el coste del mantenimiento deestos aviones (10).

En España, la Instrucción 5/2008 del SEDEF, por la que se regula el soste-nimiento de armamento y material, ya establece que «la política de contrata-ción se deberá basar, siempre que sea posible, en contratos por prestaciones odisponibilidad...» y, aunque en ella se afirma que las Fuerzas Armadas debenmantener la capacidad de ejecución de las actividades de mantenimiento,también dice que deberán adoptarse «fórmulas contractuales que permitantransferir a la industria mayor nivel de responsabilidad en el sostenimiento».Además, en la instrucción se señala que deberán buscarse fórmulas innovado-ras para aprovechar el exceso de capacidad de los centros logísticos de losEjércitos y la Armada, como por ejemplo «el uso compartido con la industria,mediante modelos de cooperación industrial tanto para uso propio de estacomo en apoyo a las necesidades de los Ejércitos y la Armada».

Parece pues que la instrucción apuesta por un sistema en la línea del adop-tado por el DoD, justificado en nuestro caso por la necesidad de incrementarla disponibilidad operativa y eficacia de las FAS, la búsqueda de economíasde escala y reducir la pérdida de capacidad de los centros logísticos.

A priori, la implementación de un sistema como el americano presentaalgunos impedimentos que pueden dificultar su correcta aplicación. Sinembargo, y paradójicamente, es posible que nuestra situación de partida paraadoptar la estrategia PBL sea mejor que la del DoD. Este tenía una importantecapacidad de sostenimiento orgánica que debía adaptar a la nueva situación, loque suponía un importante cambio de mentalidad; en nuestro caso, y comodice la propia Instrucción 5/2008, la capacidad productiva de arsenales,parques y maestranzas se ha venido reduciendo, y sus capacidades en instala-ciones y equipamiento «no siempre pueden ser utilizadas de forma eficiente»,por lo que la industria ya tiene un importantísimo papel en el sostenimiento.

Tampoco existe en nuestro caso un límite legal a la cuantía de los créditosque pueden emplearse en contratar servicios externos. Por otro lado, la Ley

TEMAS PROFESIONALES

724 [Noviembre

(10) En el caso británico la duración de estos contratos está entre los 19 y los 25 años, y lapropiedad de los inventarios de repuestos es del contratista.

30/2007 de Contratos del Sector Público ha introducido la nueva figura del«contrato de colaboración entre el sector público y el sector privado» (11),que puede tener además una duración de 20 años, con lo que ya se dispone dela herramienta legal necesaria para la implementación de la estrategia PBL.En España además ya existen ejemplos de acuerdos similares a los depot part-nering: el Centro de Simulación de las FAMET es explotado conjuntamentepor el Ejército de Tierra e Indra. De las 15.000 horas disponibles de simuladoral año, el ET necesita sólo 5.000, y el resto es utilizado por Indra para tercerosclientes a cambio de su mantenimiento.

Quizá lo más difícil de implementar sería el importante cambio que supon-dría el TLCSM, pero en realidad esta estructura no es imprescindible parahacer contratos por prestaciones y podría obviarse, al menos a corto plazo.

Así pues, una vez definidos correctamente los parámetros a medir en cadacaso (recordemos que no existe una receta PBL para todos los contratos, sinoque cada uno de ellos es específico y hecho «a medida»), la implantación dela estrategia PBL nos aportaría una serie de beneficios:

— Mejoraría nuestra posición ante las empresas, ya que podríamosexigirles un nivel de prestaciones y serían ellas quienes asumiesen elriesgo de su incumplimiento.

— Los incentivos de los contratistas cambiarían, puesto que en lugar deganar más cuantas más reparaciones efectuasen, sus beneficios seincrementarían si se redujese el número de reparaciones necesarias.

— Se contaría con un sólo responsable del sostenimiento (el PSI), queintegraría todos los posibles subcontratistas y a quien se le podríaexigir el correcto funcionamiento de todos ellos.

— Las capacidades orgánicas de sostenimiento (recordemos que PBL nosignifica externalización) podrían integrarse con las de la industria,

TEMAS PROFESIONALES

2011] 725

(11) Son contratos de colaboración entre el sector público y el sector privado aquellos enque una administración pública encarga a una entidad de derecho privado, por un periodo deter-minado en función de la duración de la amortización de las inversiones o de las fórmulas definanciación que se prevean, la realización de una actuación global e integrada que, además dela financiación de inversiones inmateriales, de obras o de suministros necesarios para elcumplimiento de determinados objetivos de servicio público o relacionados con actuaciones deinterés general, comprenda alguna de las siguientes prestaciones:

a) La construcción, instalación o transformación de obras, equipos, sistemas y productos obienes complejos, así como su mantenimiento, actualización o renovación, su explotación o sugestión.

b) La gestión integral del mantenimiento de instalaciones complejas.c) La fabricación de bienes y la prestación de servicios que incorporen tecnología específi-

camente desarrollada con el propósito de aportar soluciones más avanzadas y económicamentemás ventajosas que las existentes en el mercado… (Art. 11 LCSP).

mediante las contraprestaciones que se acordasen, lo que permitiríamantener su capacidad técnica y sus conocimientos al día.

Podría objetarse que el nuevo sistema acentuaría nuestra dependencia delas empresas, pero en realidad esta en la situación actual es inevitable, ya que,aparte de otras consideraciones, el nivel actual de la tecnología de defensahace impensable ejércitos autosuficientes, incluso en casos tan significativoscomo el de Estados Unidos. En nuestro caso, además, la reducción de lascapacidades productivas de los centros logísticos nos impone, sea cual sea elsistema, esa dependencia.

Conclusiones

Los condicionantes del entorno estratégico actual y el desarrollo tecnológi-co han impuesto en el campo de la logística militar la necesidad de buscarsoluciones innovadoras que mejoren su eficiencia y reduzcan costes.

En los Estados Unidos se ha apostado por la estrategia de la LogísticaBasada en las Prestaciones, la cual, aunque su capacidad para reducir costesno esté aún clara, si ha demostrado que puede mejorar significativamente laeficacia del apoyo logístico.

En España parece que nuestros condicionantes particulares, unidos a losque se dan en todos los países de nuestro entorno, nos llevan a la adopción deesta estrategia, y de hecho la Instrucción 5/2008 del secretario de Estado sobreel Sostenimiento señala que debe tenderse siempre que sea posible a «loscontratos por prestaciones».

Si se diseña un buen sistema de medición de estas prestaciones y un siste-ma eficaz de incentivos y penalizaciones para el contratista, la estrategia PBLpuede incrementar notablemente la eficacia de nuestro apoyo logístico, mejo-rando nuestra posición en las relaciones con las empresas y estimulando aestas para mejorar su eficiencia, por lo que probablemente vaya imponiéndosey generalizándose también entre nosotros. Por todo ello, seguramente el futurodel sostenimiento en nuestras Fuerzas Armadas pase por la Logística Basadaen las Prestaciones.

TEMAS PROFESIONALES

726 [Noviembre

HACE CIEN AÑOS

El primer artículo del ejem-plar del mes de noviembrede 1911 está dedicado a Laorganización de las escue-las navales de Alemania,Austria e Italia, del capitánde navío Augusto Miranda ydel teniente de navío deprimera Manuel Andújar. Lesigue el titulado Ideas sobreprogramas de ingreso en lafutura Escuela Naval, delteniente de navío de primeraclase Manuel garcía Veláz-quez. A continuación sigueMemoria sobre el estado dela inspección de 15 de julio

de 1911, de las obras del primer grupo contratadas con lasociedad Española de Construcciones Navales en virtudde la Ley de 7 de enero de 1908. En la sección Manejomarinero de los modernos buques de guerra, el artículo deeste número está dedicado a la segunda parte de Resisten-cia de materiales. Una necrológica del general Alonso ySanjurjo da fin a esta primera parte.

Entre las notas profesionales, elaboradas por laSección de Información, encontramos las siguientes: Elacorazado Rivadavia (República Argentina). El Thurin-gen; El nuevo acorazado Moltke; Redes para torpedos;Rapidez en el carboneo; Utilización de antiguos acoraza-dos como fuertes; Un nuevo destroyer; Las construccio-nes; Una nueva plancha coraza; Submarinos (Alemania).La conducción del fuego en la Marina de los EstadosUnidos; Las operaciones del Maine suspendidas; Ejerci-cio de tiro; Palos de celosía (Estados Unidos). TurbinasParsons; La situación en el Mediterráneo; La cuestión delas calderas; Sobre submarinos; Después de la explosión;La catástrofe del Liberté; Acorazados Jean Bart y Courbet(Francia). La máquina de combustión interna en su aplica-ción a la Marina; El King george V; Nuevos destroyers;Nuevos acorazados; El Orion; Averías en destroyers;Utilización de torpedos como blancos (Inglaterra). Nuevodreadnought (Italia). Gastos navales; Botadura del primerdreadnought; Lanzamiento del acorazado Petropalowski(Rusia).

La Miscelánea, dedicada a voladura del Maine; ElFactor Personal, que nos habla de la preparación durantela paz y la Bibliografía completan el contenido del tomo.

A. M. P. F.

HACE CINCUENTA AÑOS

La inauguración del curso enla Escuela de guerra Navaly la entrega de diplomas a laXX promoción, en un actopresidido por el ministro deMarina almirante Abarzuza,sirve de introducción a estenúmero de la REVISTA.

El primer artículo versasobre La primera promociónde caballeros guardiasmarinas (1717), artículo delcontralmirante J. F. gullén.A continuación aparecen: Laorganización naval romana,del profesor de la Universi-dad de Barcelona y de la

Escuela de guerra Naval, Francisco Felipe Olesa Muñido;El segundo, del capitán de fragata M. Romero; El hombreen el espacio, de D. Crespo gutiérrez; Un grano de arena,del teniente de navío F. Dodero garcía de Tudela; Opera-ción Chariot, de L. de la Sierra, y Materiales refractariospara calderas, del capitán de máquinas C. Bonaplata;

Las Notas Profesionales comienzan con la titulada¿Es posible el desarme?, traducción del Proceeding efec-tuada por el capitán de fragata F. Moscoso. Le siguen:Nuevos horizontes para nuestras nuevas promociones,extracto de la conferencia pronunciada por el tenientecoronel de intendencia José M.ª Navarro Laguarta el 9 dejunio de 1961; La modernización de los submarinos tipo D,del comandante de máquinas J. gonzález Casal; El armaque llegó demasiado tarde, traducida del Proceeding porel teniente de navío Rafael de la guardia; Avisos-escoltasmodernos, la serie Commandant Riviere, traducción de laRevue Maritime efectuada por el capitán de fragata M.Romero Moreno

Con las secciones Miscelánea; La marina Holandesade hoy; Historias de la mar, con título El piloto Pero Alon-so Niño, del teniente de navío J. Jaúdenes garcía, y elNoticiario y Libros y Revistas ponen fin a este número denoviembre de 1961.

A. M. P. F.

2011] 727

INFORMACIONESDIVERSAS

Día Año

1 1591.—La ciudad mexicana de Chipal-cingo se funda en este día gracias al permiso queotorga el gobierno virreinal a las familias Leyva,Adame, guevara y Alarcón para que establecie-ran en el lugar un campamento.

2 1606.—Por estas fechas, Pedro Fernán-dez de Quirós regresa a la bahía de Acapulcodespués de descubrir las islas Nuevas Hébridas oVanuatu en el Pacífico y desembarcar en su islamayor, llamada del Espíritu Santo.

3 1538.—Tiene lugar por estas fechas, labatalla de Tapakari en la ruta a Cochabamba en elPerú. Tito Yupanqui y sus aliados de Charcas sonderrotados por el conquistador español gonzaloPizarro y sus aliados.

4 1688.—En este día, el virrey del Perúconde de Lemos funda la ciudad peruana de Punocerca del lago Titicaca, bautizándola con elnombre de San Carlos de Austria.

5 1526.—Andrés de Urdaneta, cosmógrafo,marino y explorador español participa en la expe-dición de Loaysa a Filipinas. Por estas fechas,embarcado en la nave Santa María al mando de

Carquizano, participa en la lucha sostenida porlos españoles contra las fuerzas portuguesas de lafortaleza de Ternate en las Molucas.

6 1519.—El conquistador español HernánCortés en su viaje hacia la capital azteca deTenochtitlán, vencida la resistencia que le ofrecióla ciudad de Cholula, llega en este día a Ixtapala-pa cerca de Tenochtitlán.

7 1505.—Hernán Cortés, protegido delgobernador de Santo Domingo Nicolás de Ovan-do, durante su estancia en la isla desarrolla lasfunciones de escribano en la villa de Azúa.

8 1536.—El mariscal Alonso de Alvaradosale de Lima con una nutrida expedición parareconquistar las ciudades de Jauja y Cuzco, sitia-das por el inca Illa Túpac.

9 1536.—En el camino hacia las ciudadesde Jauja y Cuzco, Alonso de Alvarado une a suexpedición a los aliados wancas y otras etniasenemistadas con los incas.

10 1755.—En esta fecha toma posesión desu cargo como virrey de la Nueva España Agus-tín de Ahumada y Villalón, que había desempe-ñado el gobierno de la ciudad española deBarcelona.

728 [Noviembre

Tu regere imperio fluctus, hispane memento(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)

ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDOEFEMÉRIDES DEL MES DE NOVIEMBRE

11 1615.—El pirata holandés Jorge Spil-berg, al frente de seis navíos, ataca el puerto deSalagua que es defendido heroicamente por sushabitantes mandados por Sebastián Vizcaíno,logrando rechazar a los piratas holandesesdespués de un nutrido tiroteo, con bajas porambos bandos.

12 1567.—Pedro de La gasca, pacificadordel Perú en las guerras civiles, obispo de Palenciay más tarde de Sigüenza, es enterrado en estafecha con grandes solemnidades en la iglesia de laMagdalena de Valladolid, templo construido a susexpensas y al que dejó bien provisto de rentas.

13 1533.—Alianza de Manco Inca con losespañoles en el pueblo de Xaquixaguana. Fran-cisco Pizarro reconoce la autoridad de Inca y secompromete a ayudarlo contra los partidarios deAtahualpa. Se celebra la alianza con la quema deChallko Chima, uno de los capitanes generales deAtahualpa.

14 1741.—El pirata inglés Jorge Anson, almando de la fragata Centurión y de las naves,Gloucester, Severn, Royal, Wagner, La Perta yAn, contando con doscientos cuarenta cañones ymil hombres, arrasa e incendia la ciudad peruanade Paita.

15 1542.—Juan Rodríguez Cabrillo, comi-sionado por Pedro de Alvarado y apoyado por elvirrey de Nueva España para explorar el Pacíficonorte y la península de la Baja California, esperaencontrar la mítica y rica ciudad de Cíbola. Acausa de los fuertes vientos y tormentas, sus navesse reúnen en este día en la bahía de los Pinos,conocida actualmente como Monterrey Bay.

16 1532.—El inca Atahualpa preso por losespañoles en Cajamarca, en la que su poderosoejército no interviene ante el temor a que le hagandaño a su señor «El Hijo del Sol», ofrece por sulibertad la estancia donde se encontraba llena deoro y dos veces llena de plata.

17 1523.—El conquistador español Pedrode Alvarado, en su viaje de conquista haciaguatemala por orden de Cortés, llega con suexpedición a Tehuantepec, donde los naturales lerecibieron en paz, ya que habían enviado antesuna embajada a Cortés, para prestar obediencia alemperador.

18 1568.—El territorio de guayana, adqui-rió su primera identidad con el conquistadorespañol Diego de Ordás. En esta fecha, se creaoficialmente la provincia de guayana.

19 1493.—Colón, en su segundo viaje deexploración a las Indias, descubre la isla deBorinquen, hoy Puerto Rico.

20 1525.—El rey Carlos I, por provisiónreal de esta fecha, confiere el título de goberna-dor del golfo de Higueras y cabo de Honduras a

Diego López de Salcedo, extendiendo dichocargo a sus provincias.

21 1536.—Por estas fechas, HernandoPizarro y sus aliados, tratan de asaltar el cuartelgeneral del rebelde Manco Inca, situado en laciudad peruana de Tambo.

22 1792.—El alzamiento de los indios deRío Bueno trajo como consecuencia la ruina de laantigua ciudad chilena de Osorno. El capitánTomás de Figueroa somete a los indios rebeldesy, en presencia de los caciques amigos Iñil yCatiguala, toma posesión solemne de dichaciudad en este día.

23 1566.—Entre las órdenes de buengobierno, dictadas por el rey Felipe II para losterritorios españoles de América, destaca en estafecha una real cédula prohibiendo despojar a losindios de sus caciques y señores naturales.

24 1504.—Poco antes del mediodía de estedía, muere en el Palacio Real de Medina delCampo en Valladolid la reina Isabel la Católica.Sus restos reposan en la Capilla Real de granada,mandada construir por su nieto, el rey Carlos I.

25 1569.—La ciudad venezolana de NuevaToledo, fundada por gonzalo de Ocampo a orillasdel río Manzanares, cambió su nombre por el deNueva granada. Con la llegada de Diego Fernán-dez de Zerpa, la ciudad recuperó su actual nombrede Cumaná, que según la lengua que hablaban losnaturales significa la unión de mar y río.

26 1591.—A consecuencia de la viruelanegra, muere Cuitláhuac, penúltimo emperadorazteca. En su lugar es elegido Cuauhtémoc, hijo deAhuízotl y la princesa de Tlateloco, Tilalcápatl.

27 1630.—La ciudad de Lima sufre poresta fecha un terremoto que afectó principalmen-te a los edificios céntricos. Las vibraciones origi-nadas por el movimiento hicieron rotar, en unadirección y luego en la opuesta, una imagen de laVirgen en la capilla de la Concepción, fenómenoque en la época se atribuyó a un milagro.

28 1569.—Establecido el Santo Oficio enLima, en este día hacen su entrada solemne, enmedio de una gran expectación popular, losinquisidores precedidos del pregonero que losanunciaba con la frase «Paso, paso, a la SantaInquisición».

29 1680.—El puerto y la ciudad peruana dePaita en el Pacífico sufrió en repetidas ocasionesel ataque de los piratas. En este día retorna porsegunda vez a la ciudad el pirata inglés Bartolo-mé Sharp.

30 1539.—En este día, el marqués Francis-co Pizarro nombra a su hermano gonzalo gober-nador de Quito, quien toma posesión de su cargoun año después.

CAPITÁN JIM

EFEMÉRIDES

2011] 729

PDA

y F

102

en

el A

tlánt

ico.

(Fo

to A

. Est

eban

Ceb

allo

s).

2011] 731

VIEJA FOTO

XX Promoción del curso de acceso alCuerpo de Suboficiales Contramaestres en elcastillo del buque escuela Galatea, 19 deoctubre de 1963. Los componentes de lapromoción son:

1.—Daniel Cervantes Bernal (primera fila,sentado segundo por la izquierda).

2.—Francisco Llamas Alcázar (acuclilladodelante del capitán de fragata comandante).

3.—Luis Muñiz Rosas.4.—Eugenio Calvo Pérez.5.—Fernando Rubio Oliva (de pie, justo

detrás del páter).6.—Fernando Serrano Fernández.7.—José Criado Pérez.8.—Manuel Blanco Morán.9.—José A. Marco Utrilla.10.—Armando Aldeiturriaga Soto.11.—Francisco Suárez garcía.

12.—Manuel Hernández Sánchez.13.—Adolfo J. Quintas Morales (acucli-

llado segunda fila, tercero por la izquierda).14.—Manuel Vigo Jiménez.15.—José gonzález Dobarro.16.—Antonio Prades del Río.17.—Pablo Díaz Calleja.18.—Francisco Díaz Rodríguez.19.—Diego Almazán Saldaña.20.—Ramón Borras Ameijeiras.21.—Luis Araújo gonzález.22.—Jesús López López.23.—José Ruiz garcía.24.—Vicente Moreno Fernández.25.—Salvador Peña Hernández.26.—León López Campos.27.—Manuel Pérez Fernández.

Daniel CERVANTES AZNAR

732 [Noviembre

1 D 4 M2 A 3 g 6 P 7 E5 K 8 K 9 B

28 F24 g 26 P21 B20 B 22 E 29 M23 B 25 J 27 L

32 C 37 H 38 J 39 I 40 C30 I 35 M33 C31 P 36 E34 L

62 R61 Q 66 D 68 F

53 T52 E 54 H 56 A 57 g55 D

48 P41 S 42 R 44 T 49 Q43 K 46 N 47 O45 H 50 I 51 O

59 O58 Q 60 N

69 L63 I 64 L 65 A 67 B

78 F 79 J73 E 77 F72 M 76 E71 C70 Q 75 J74 R

84 K83 K80 Q 81 H 88 A87 N85 E 86 D82 g

90 P89 L 93 L91 K 95 B94 N92 C 96 M 97 R

11 D10 J 19 O16 A14 B 15 F12 O 17 N 18 P13 F ∆∆

∆ ∆ ∆

98 J 99 K 100 F 101 R 102 E 103 H 104 S

107 S 108 H 109 I 110 I 111 M 112 B 113 N 114 A

105 R 106 C

MARINOGRAMA NÚMERO 468

Por TAL

De un suelto de Mónica Fernández Aceituno publicado en el diario ABC.

D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

A.—Man.: Flechaste (acepción antigua). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B.—Man.: Dícese del cabo o beta que ha estado en la estufahasta perder la humedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C.—Man. y Maq.: Herramienta muy usada a bordo para arrancar,coger, cortar o sujetar fuertemente una cosa que por su tama-ño, forma o temperatura, u otra razón no puede cogerse conlas manos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D.—Arq. Nav.: Bota el buque al mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E.—Org.: Entre los griegos, el que mandaba una nave de guerra consubordinación al primer jefe o «navarco», pero con autoridadsobre los demás capitanes de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . .

F.—Man.: Cajera (acepción antigua) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

65 56 16 114 88 2

71

1 11 55 86 66

92 40 106 33 32

112 21 149 20 23 95 67

52 73 8536 102 22 76 7

15 7778 68 100 13 28

2011] 733

1 C

D5 C

L2 B

E4 F

P3 D

S7 D

G8 A

U6 C

E9 H

E10 E

M11 G

O12 E

S

30 E

A27 I

O25 F

E23 G

L22 Q

O24 K

T31 I

S26 J

M28 N

S29 M

L34 G

A39 C

Y40 I

Q41 P

U32 K

A37 F

A35 B

R33 P

M38 M

S36 H

R

62 E

C61 J

A67 L

S68 L

A

53 O

S51 L

N54 F

E56 N

P57 O

U52 B

O55 Q

M

48 I

N42 K

E44 N

L49 H

T43 L

E46 D

I47 O

E45 G

V50 J

O59 I

E58 O

J60 M

H69 I

R70 O

R63 K

I64 B

A65 P

L66 M

O79 I

O80 B

T75 L

E78 K

S73 M

I77 N

A72 H

C71 I

E74 A

F76 I

S85 F

T82 D

V86 E

O81 A

A83 Q

E87 P

P90 H

S88 I

U89 N

E84 N

N93 Q

R92 P

A91 G

C96 R

S94 R

L98 H

A97 R

M95 C

O99 J

R100 B

Z101 B

A

13 A

L21 C

S18 B

L16 K

V17 H

E14 A

A19 D

A20 K

S15 F

S∆∆∆

102 D

L

MARINOGRAMA NÚMERO 467

Por TAL

De una crítica sobre un cuadro con motivo marinero. Al final, el nombre del autor.

D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

g.—Man.: Cualquiera de los puntos o picos de una vela y especial-mente los dos inferiores, donde van las escotas y amuras de lasvelas bajas y los escotines de las gavias, juanetes, etcétera . . . .

H.—Ocean.: Flujo diario del mar (acepción antigua) . . . . . . . . . . . .

I.—Man.: Cabo de grueso proporcionado y ordinariamente forradode cuero con que se atracan y sujetan a sus respectivos paloslas vergas mayores, tesándolo por medio de un aparejuelo asus chicotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

J.—Nav.: Balsa de los indios de América formada por juncos gran-des, con una vela cuadra que se adapta en verga horizontal,fija en dos palos colocados en los juncos extremos de loscostados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

K.—Man.: Referido a la maniobra, retirar o sacar todos o algunos delos cabos de labor de los motones por donde laborean . . . . . . .

L.—Nav.: Especie de goleta americana que antiguamente era comúnen las Antillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

M.—Man.: Aferre las velas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

N.—Bot.: Alga marina de nombre científico Chondrus crispus. . . . .

O.—Arq. Nav.: Cubeta propia para transportar líquidos . . . . . . . . . .

P.—Mit.: Ninfa de los cuerpos de agua dulce —fuentes, pozos,manantiales, arroyos y riachuelos—, encarna la divinidad delcurso de agua que habita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Q.—Mit.: Este héroe, por el que ya hemos preguntado en algunaotra ocasión, participó en numerosas aventuras, muchas deellas desgraciadas. Después de sufrir numerosas calamidadesque le llevaron incluso a abandonar el trono de Atenas, buscórefugio en las isla de Sciros, en donde creyó encontrar la pazpara sus últimos años. De nuevo estaba equivocado; el rey deesta isla, Licomedes, le acompañó un día a visitar unos acanti-lados desde los que se disfrutaba una preciosa vista. En undescuido del visitante el rey le precipitó al mar. . . . . . . . . . . . .

R.—Opt.: Cristal cóncavo o convexo usado en distintos instrumen-tos de a bordo (plural) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

S.—Man. y Nav.: Inicial con que en los escritos marinos y en la rosade la aguja náutica se designa el rumbo y viento que se llama«esnordeste». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

T.—Org.: Los primeros y más aguerridos infantes de marina quesaltan a la playa están integrados en esta Unidad (acrónimo) . .

59 19 12 51 47

70 61 49 80 58

3 24 57 82

107 41 104

44 53

27 69 34 93 89 64

111 72 29 35 4 96

46 60 94 87 17 113

31 26 6 90 18 48

74 101 62 42 105 97

45108 54 103 37 81

10950 39 30 110 63

1025 79 75 38 98

84 838 43 91 99 5

AB

212

Gat

o.(A

utor

: Jos

é M

.ª Pr

ada)

.

Historia

Con el desarrollo marítimo español en el siglo XVI y de los conocimientos sobre navegaciónoceánica, los países del entorno comenzaron a desarrollar una industria basada en el corso.

La silueta de los navíos va cambiando de forma sensible. El galeón se constituye comoembarcación principal para el transporte marítimo atlántico. Construido para afrontar durascondiciones meteorológicas, la necesidad de defensa contra la casi permanente acción de lapiratería inglesa, francesa y holandesa hace que se le incorpore un armamento fijo. El intercam-bio de conocimientos merced a las alianzas y a los contactos con los habitantes del Pacífico ydel Nuevo Mundo hace que determinados conocimientos fluyan con relativa normalidad. Losprisioneros y el apresamiento de navíos de reciente construcción hacen el resto. El desarrolloalcanzado por la Armada fue bastante notable para la época, y países como Inglaterra, Francia yHolanda tuvieron que esperar cerca de 200 años para alcanzar un desarrollo marítimo similar.Sin embargo una mala política de gobierno y naval en lo que nos afecta hizo que este desarrollofuese mermando hasta que la situación hizo necesaria una completa actualización de procedi-mientos, métodos de construcción y organización.

Así pues, en el siglo XVIII, España se encontraba en una renovación importante de su estruc-tura organizativa; se funda la Armada española, agrupando las diferentes escuadras en una fuer-za única; se crean los departamentos navales, embrión de los futuros arsenales y auténticoscomplejos industriales especializados en la construcción y reparación de buques, verdaderasescuelas de aprendices, centros de adiestramiento del personal de la Armada y auténticoscentros de decisión agrupados en torno a un intendente; se envía personal al extranjero paraadquirir y actualizar los conocimientos náuticos y de ingeniería naval, adoptando métodos yenseñanzas de países que antes eran considerados enemigos. Fruto de ello son las diferentescajetas de tomadores o rizos que se emplean en la Armada para aferrar las velas y que, depen-diendo del departamento en el que se realizase, recibían diferente nombre. Así, tenemos que lacajeta de filástica, la cajeta del tipo francés o cajeta francesa y la cajeta de esterilla son dife-rentes denominaciones para un mismo tipo de amarradura.

Así podría explicarse y narrarse la aparición de este tipo de trenzado. En España, la descrip-ción gráfica más antigua que he podido encontrar se encuentra en la lámina número 63, «Dife-rentes gazas, vueltas, costuras, cosiduras, que se hacen a los cabos de todas las menas paraencapillarlas, como para hacer firme en el cuerpo y la arboladura de un navío con la entalinga-dura de los cables a las anclas y rezones», del libro de don Juan José Navarro, marqués de laVictoria (1), y otra posterior descrita en el libro de don Baltasar Vallarino, El arte de aparejarun navío.

2011] 735

HISTORIA DE LOS NUDOSY EL ARTE DE ANUDAR

Cajeta de filástica,de esterilla o francesa

(1) NAVARRO, Juan José (marqués de la Victoria): Diccionario demostrativo con la configuración oanatomía de toda la arquitectura naval moderna. Cádiz, 1719.

Etimología

De igual manera que en las demás caje-tas, su nombre genérico deriva del trenzadotipo cajeta. El adjetivo de filástica era elnombre original como se conocía también ala cajeta de tomadores que vimos en núme-ros anteriores de esta REVISTA; de esterillaindica la forma de trenzar los cordones parahacer la cajeta, y finalmente en este caso, eladjetivo francesa, por el que comúnmente sele conoce, no indica el uso, sino el origen oprocedencia al incorporarlo a nuestra Arma-da. Todos se refieren al mismo tipo de tren-zado, pero dependiendo del departamento enel que se encuentren recibirán uno u otronombre.

Confección del nudo y usos más comunes

Para hacerlo, don Diego tomó un cabo, lodescolchó, desfalcaceó y separó los trescordones de cada chicote, seis en total, hasta

la longitud de un metro aproximadamente. «Doblamos el cabo por la mediana para hacer unagaza. Mediante una ligada sujetamos ambos firmes (como se aprecia en la figura) para evitar sedesfalcaceen los chicotes. Empezando de izquierda a derecha, llamemos a los cordones 1, 2, 3,4, 5, y 6; comenzamos a trenzarlos entre sí del modo siguiente: el 1 por debajo del 2, por enci-ma del 3, por debajo del 4, por encima del 5 y por debajo del 6. El 1 queda como último cabode la derecha.

El cabo 2 lo pasamos por debajo del 3, por encima del 4, por debajo del 5, por encima del 6y por debajo del 1. El 2 queda como último cabo de la derecha.

Hacemos lo mismo con los cabos 3, 4, 5 y 6, pasándolos sucesivamente por debajo y porencima de los otros hasta finalizar. La cajeta que se va formando se azoca convenientemente ypara estrechar el ancho se puede ir capando un cordón cada cierta distancia hasta dejar doscordones que para evitar que se deshagan se les hace un nudo simple».

El uso que se le daba en nuestra Armada era para hacer tomadores de rizos y en la actuali-dad solo se emplea en ornamentación.

Otras denominaciones

La cajeta de filástica, la cajeta de esterilla y la cajeta del tipo francesa o cajeta francesa esla denominación en español. De forma genérica se denomina: en italiano, morsello; en francés,tresse; en inglés, braided knittler.

HISTORIA DE LOS NUDOS y EL ARTE DE ANUDAR

736 Noviembre

Juan OZORES MASSÓ

Álgido

Sí, yo también me sorprendí, respetadolector, cuando comprobé en el DRAE que eladjetivo álgido significa muy frío; de hecho,así se utilizaba en medicina para indicar, porejemplo, el periodo álgido del cólera morbo.Lo que ha ocurrido es que el uso continuadode expresiones como «La guerra se halla ensu periodo álgido» o «La discusión estaba enel punto o en el momento álgido» hicieronque en 1984 la RAE aceptase la siguienteacepción: «Dícese del momento o periodocrítico o culminante de algunos procesos

orgánicos, físicos, políticos, sociales, etc.».Pero, ¡cuidado!, álgido no significa ni alto niimportante ni, por supuesto, caliente (sería elcolmo que fuese muy frío y a la vez calien-te… aunque del lenguaje cabe esperar casi detodo: unos párrafos más abajo se podrácomprobar a lo que me refiero) y, por tanto,no admite grados (como tampoco los permiteculminante); así la frase «Ayer navegué porel estrecho de gibraltar en el momento másálgido del tráfico marítimo» es incorrecta,pues debe decirse: más difícil, más complica-do, o simplemente álgido, sin el más. Lomismo sucede con «La reunión llegó a su

2011] 737

LEXICOgRAFÍA(Limpia..., brilla... y da esplendor)

EN EL PUNTO MÁS ÁLgIDOEL INTERFECTO AúN ESTABA

LÍVIDO

Si hubiera una sola verdad,no se podrían hacer cien lienzos

sobre el mismo tema.

Picasso.

punto más álgido cuando intervino el almi-rante», donde de nuevo tiene que suprimirseel adverbio de cantidad.

A nivel

Otro error muy frecuente en el lenguajeoral y escrito es emplear de manera inapro-piada el sustantivo nivel. Tengamos presenteque su significado está relacionado con altu-ras, grados, categorías, rangos o situaciones,y, por tanto, son incorrectas las siguientesfrases: «Este proceso hay que aplicarlo anivel de Armada» (debe decirse: «Este proce-so hay que aplicarlo en toda la Armada»), «Elproblema se discutirá a nivel oficial» (dígase:«El problema se discutirá en medios oficia-les»), «A nivel económico, los contratosestán en la fase de adjudicación» («En loeconómico, los contratos…»).

Consuela saber que en las siguientessentencias está bien empleada la expresión anivel : «A nivel del mar», «Trataré de llegaral nivel de mis compañeros», «Nuestra tecno-logía está a nivel europeo».

Aún y aun

Y también es muy frecuente usar indistin-tamente aún y aun, como si fuesen lo mismo;pues no, no son palabras sinónimas. La formaaún se escribe con tilde cuando puede susti-tuirse por todavía sin alterar el sentido de lafrase: «Aún (todavía) está a bordo»; pero, conel significado de hasta, incluso o ni siquiera,se escribe sin tilde: «El viento puede ser deveinte nudos, y aun (hasta) de treinta», «Aun(incluso o hasta) los ciegos verán», «Aquelpescante no soporta ese peso, ni aun (nisiquiera) la mitad».

Deber y deber de + infinitivo

Un compañero mucho más antiguo, ya enla reserva, me ha pedido que me explayeexplicando la diferencia de significado que seproduce al intercalar la preposición de entreel verbo deber en cualquiera de sus conjuga-ciones y otro verbo en infinitivo. Bueno, creo

que no hay que extenderse mucho, aunque laconfusión sea muy corriente: raro es el díaque no aparece en los medios de comunica-ción hablados y escritos, y no son pocos losescritores de calidad contrastada en cuyoslibros es posible detectar esta errata. Algrano. Deber + infinitivo implica obligación,por ejemplo «El alférez de navío Pérez debeestar en el puente (el AN Pérez tiene la obli-gación de estar en el puente)»; de hecho, eneste caso podríamos sustituir debe por tieneque. Sin embargo, la construcción deber de +infinitivo está asociada a una probabilidad osuposición: «El alférez de navío Pérez debede estar en el puente (el AN Pérez está proba-blemente en el puente; o se supone que estáen el puente)».

Informa que o informa de que

Hace unos meses un compañero me envióla siguiente pregunta: ¿Cómo se dice: «Elcabo artillero informó a su condestable deque el cañón estaba listo para abrir fuego» osobra la preposición: «…informó a sucondestable que el cañón…»? ¿Es o no undequeísmo? Resumo lo que al respecto diceel Diccionario panhispánico de dudas de laRAE:

Informar [a alguien] de algo. La informa-ción se expresa mediante un complementocon de o sobre: «Informó de su marcha a sussuperiores; Informé al comité sobre elproyecto». Si el complemento, en lugar de unsustantivo, es una oración subordinada enca-bezada por la conjunción que, es correcto elempleo conjunto de la preposición y laconjunción: «Informó a sus superiores de quese marchaba».

Informar [algo] a alguien. La informaciónse expresa mediante un complemento directoy va sin preposición: «Informó al jefe quellegaría con retraso».

Por último, informarse significa hacer lasgestiones necesarias para obtener una infor-mación, y lleva siempre un complemento conde o sobre: «Me informé de quién eras»; «Meinformé sobre usted».

LExICOGRAFíA

738 [Noviembre

Por tanto, contestando a la pregunta delmi compañero, creo que ambas construccio-nes son correctas: «El cabo artillero informóa su condestable que (o de que) el cañón esta-ba listo para abrir fuego», pues se puedenencuadrar tanto en el caso a) como en el b).

Interfecto

¿Sabía usted, paciente lector, que uninterfecto es un cadáver? Extraigo del DRAEla siguiente información: Interfecto procededel latín interfectus, participio pasado delverbo interficio, que significa matar. Copio elsignificado: «Dícese de la persona muertaviolentamente, en especial si ha sido víctimade una acción delictiva». Por tanto, en lafrase «Han intentado detener al sospechoso,pero el interfecto ha huido», el sospechoso,ya cadáver, salió huyendo antes de que lodetuvieran. Al menos yo me hubiese quedadolívido si veo a un interfecto corriendo.

Lívido

Pero, es curioso, porque el primer signifi-cado de lívido es amoratado, que tira amorado. Lo que ha pasado es que la costum-bre se ha impuesto, y la RAE ha incluidocomo segunda acepción de la palabra lívidola de intensamente pálido. ¿Cómo es posibleque la misma palabra signifique casi locontrario? Porque, respetado lector,¿concuerda conmigo que amoratado es casi laantítesis de pálido? Sorpresas del lenguaje; a

esto me refería en el primer párrafo. Yo,estoy seguro de que si veo al interfecto cami-nando a mi lado, me pongo pálido o amorata-do, no lo sé, lívido, pues.

Por contra y en contra

También campa a sus anchas en ellenguaje oral y escrito la locución por contra.Es un galicismo, mejor dicho, una burdatraducción de par contre. Tenemos, por tanto,que sustituirla por expresiones como por elcontrario o en cambio. Por ejemplo, «No megusta atracar; por contra , me encantafondear», debería decirse «No me gusta atra-car; por el contrario (o en cambio), meencanta fondear». Pero, como dice ManuelSeco en su Diccionario de dudas y dificulta-des de la lengua española, este uso no esnuevo en español, pues ya aparece en algunasobras de galdós de 1889.

Sí que existe en nuestra lengua en contra,con el significado de en oposición: «No nave-gues en contra del viento». Pero, según lospapas del idioma, resulta que omitir la prepo-sición de se considera un rasgo de vulgaris-mo; es decir, «No navegues contra el viento»no es la mejor forma de expresar esta manerade navegar. Dicen.

Agustín E. gONZÁLEZ MORALES

LExICOGRAFíA

2011] 739

(Ing.)

F 10

3 y

Hel

os, a

ño 2

009.

(Fo

to: I

. Sán

chez

Día

z).

24.670.—El brazo de Nelson.

Ha salido a la luz re-cientemente una co-lección de documentos,

novedades y diarios efectuados por médicosde la Armada británica durante los siglosXVIII y XIX. Tras más de 200 años olvidadosse han podido estudiar los informes de sani-dad, del lado inglés, sobre el combate deTrafalgar o sobre la jornada de Nelson en sufallido intento de invasión en las islas Cana-rias, entre otros muchos legajos que compo-nen la colección.

Como se sabe, en julio de 1797 el almi-rante Nelson intentó un desembarco en la islade Tenerife. El resultado le fue totalmenteadverso, pues la valentía y buen hacer de los

2011] 741

M I S C E L Á N E A“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-

cia para leerlas, que es menester no poca”.Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.

patriotas isleños desbarataron totalmente suplan. El informe médico detalla cómo justoal pisar tierra saltando de un bote en la playarecibió una bala de mosquete que le destrozóel brazo derecho y le provocó una intensahemorragia. Todo ello obligó a devolverleurgentemente a bordo de su buque insignia,el Theseus. En su enfermería el cirujano,tras comprobar que los destrozos eran porencima del codo, amputó el brazo del almi-rante. En la tradición de la Armada británi-ca se cuenta que tan solo treinta minutosdespués de la amputación Nelson ya estabaen cubierta dirigiendo la acción. Sin embar-go el médico no menciona nada parecido ysí registró que una semana después conti-nuaba con los cuidados de las heridas delalmirante y que la amputación iba cicatri-zando bien.

Es curioso que en el informe sobre lamuerte de Nelson, ocurrida ocho añosdespués con ocasión del combate de Trafal-gar, el doctor Beatty que le atendió no daapenas detalles. Parece ser que fue de forma

voluntaria y algo egoísta, pues apenas trascu-rridos dos años publicó este mismo galeno unlibro donde sí relataba de forma minuciosatodos los pormenores de la muerte del almi-rante.

Dava

24.671.—Libertalia

Este fue el preciosonombre que dieron unospiratas del Índico a una

pequeña colonia que fundaron en el norte deMadagascar. Pero no se trataba de unos pira-tas cualesquiera; sí, asaltaban barcos, pero nomaltrataban a los vencidos, ni saqueabancompletamente los barcos, ni los quemaban.Solo tomaban algunas mercancías y les deja-ban marchar. Incluso a veces eran vitoreadospor los propios apresados.

Promovían la igualdad de derechos entredistintas razas y nacionalidades, se repartían

MISCELÁNEA

742 [Noviembre

las ganancias equitativamente y su banderano era negra con tibias blancas cruzadas —laJolly Roger—, sino blanca y con la leyenda«Por Dios y por la Libertad».

Verdad o leyenda es otra cuestión. Elcaso es que esta bonita historia surgió de unmarino inglés y de un cura revolucionario quese enrolaron en un barco de guerra, el Victoi-re, que sería abordado por unos piratas,dejando a la tripulación diezmada y sin capi-tán, por lo que ellos tuvieron que asumir elmando del buque. Los anhelos de aventuradel inglés y el ansia de libertad del cura, queentendía que Dios no aprobaba la desigual-dad, ni la pena de muerte, ni otras muchasinjusticias usuales a bordo de los buques,hicieron el resto.

Veinticinco años duró esta idílica repúbli-ca en el Índico, que desapareció por los conti-nuos ataques por parte de los malgaches y delos colonos portugueses establecidos en susterritorios; pero sí es seguro que vivierontiempos prósperos y felices, durante loscuales tuvieron los mismos derechos hombresy mujeres y donde se llegaron a prohibir elalcohol y las blasfemias.

Esta república igualitaria habría pasado alolvido si no hubiera sido por el capitánThomas Tew, que viviría unos años en la islay se encargaría de capturar algunos de losbarcos esclavistas que deambulaban por lacosta de guinea. Tew consiguió llegar aFrancia con los manuscritos de la historia dela república; pudieron ser divulgados por laprensa de la época y de esta manera llegarona oídos de Daniel Defoe, sirviéndole de fuen-te de inspiración para su Historia general delos piratas. Hay incluso quien piensa quepudo servir de inspiración a los ideales de laRevolución francesa.

A. Á. R.

24.672.—Propuesta

La presentada al Minis-terio de Marina el 28 deseptiembre de 1908 por

el representante en España del ingenieroitaliano Cesidio del Proposto, en la que ofre-cía a nuestra Marina «un sistema de produc-

ción de energía para la propulsión de barcossumergibles o submarinos».

Estudiado el proyecto por la 1.ª Seccióndel Negociado de Información del EstadoMayor Central se consideró que «no era unestudio ultimado...», aunque a continuaciónse le reconocía a su autor un «conocimientocompleto de la materia...».

Para los curiosos, un detallado informesobre esta invención se encuentra en unpequeño expediente que la Inspección y Jefa-tura de Servicios de Construcciones Navalesabrió ex profeso para este asunto, y que seencuentra en al Archivo general de Marina«Álvaro de Bazán» en la sección de Inventosen el legajo 1156.

A. A. A.

24.673.—Ferroliño

Bella descripción denuestro querido Ferroli-ño podemos encontrar

en la «Exposición de Motivos» que se hizopara la elección del lugar donde habría deemplazarse la proyectada Escuela NavalFlotante, en 1870, y dice así:

«Situado Ferrol en nuestras costas delNorte, donde el vendaval es perenne durantesu largo, húmedo y nebuloso invierno;donde la inquietud del mar y la violencia delos vientos perturban con frecuencia lasaguas de sus rías y sus puertos, cuyo nubla-do cielo y obscurecido horizonte, prestándo-se difícilmente a las observaciones en que sebasan los cálculos científicos, no sólo ofre-cen inclemencias del cielo que fortalecen elvigor físico y moral del alumno, sino queacostumbran a abismar la mirada entre lasnubes, aprovechando su primer descuidopara determinar por la vista de una estrellasu situación en los mares, parece designadopor la Naturaleza como el plantel en que hande formarse los hombres destinados a viviren ella.»

g. V. R.

MISCELÁNEA

2011] 743

24.674.—Ministro de jornada

Así se denominaba an-taño al ministro delgobierno de S. M. que

acompañaba al rey durante los meses de vera-no, y cuya función era asistirle en sus regiasprerrogativas. Según la Constitución vigenteen aquellos tiempos —la de 1876 de laRestauración—, el monarca no podía ejercersus funciones legislativas y ejecutivas sin lapresencia de un ministro de la Corona querefrendara su firma.

Escribía don Juan B. Robert en 1945sobre una anécdota que le había contado supropio protagonista, el almirante don Augus-to Miranda y godoy (1855-1920), que encierta ocasión, cuando la Corte preparaba suestancia veraniega en San Sebastián, atrave-saba la situación internacional instantesgraves con motivo de las salpicaduras de lagran guerra. Habíase designado ya el«ministro de jornada», y su esposa, grandama, tenía trazado el plan de fiestas y recep-ciones y preparado el costoso atuendo queexigían, cuando el entonces jefe del gobierno

hubo de atender a las indicaciones que diplo-máticamente se le formularon para que fueseel ministro de Marina quien acompañara a losreyes, dadas sus especiales cualidades paratan delicada misión. Y allá hubo de ir donAugusto, bien ajeno a la tempestad conyugalque su designación motivó en el hogar delcolega…

J. A. V.

24.675.—El «paco»

La acepción de la pala-bra «paco» designando aun moro armado de fusil

que, en solitario y escondido, esperabapacientemente la oportunidad de dispararle aun soldado español, nació en tierras africanasen las filas de nuestro Ejército. Su origen estáen la onomatopeya del sonido seco (pac) queproduce un disparo cercano.

Posteriormente el vocablo se generali-zó, aplicándolo a todo individuo que actúaen análogas circunstancias. El «paco»

MISCELÁNEA

744 [Noviembre

El almirante don Augusto Miranda, segundo por la derecha,

podemos considerarlo sinónimo de «franco-tirador».

El Diccionario de la Lengua española, dela Real Academia Española, recoge las pala-bras «paco», «paqueo» y «paquear».

J. J. P. C.

24.676.—Fragata blindada

Aunque la fragata Te-tuán fue el primer buqueblindado botado en Es-

paña, su fama ha quedado eclipsada por la desu ilustre hermana circunnavegadora delglobo, la heroica fragata Numancia. LaTetuán fue echada al agua en el ferrolano RealAstillero de Esteiro el 19 de marzo de 1863.Desplazaba 6.859 toneladas, siendo el barcomás grande construido en España hasta esafecha. Su casco de madera estaba protegidopor una cintura blindada que alcanzaba los 13centímetros de espesor, su eslora era de 87,04metros y su manga de 17,04. Montaba como

armamento principal cuarenta cañones mode-lo Rivera de 200 mm, y su máquina británicade 1000 HP le daba una velocidad de algomás de 13 nudos. Estuvo destacada en elapostadero de La Habana y durante la revolu-ción cantonal cartagenera se sumó a la escua-dra insurrecta. Su vida fue corta, pues el 30 dediciembre de 1873, cuando estaba fondeadafrente al muelle de la Curra en Cartagena, sehundió después de una terrible explosión ensus pañoles de municiones a causa de unincendio, a buen seguro provocado.

J. R.

24.677.—Honroso pensionista

Sendas leyes de fechasque rebasan ampliamen-te el cincuentenario del

combate de Trafalgar disponían las pensionespor asistencia a dicho suceso «en calidad degraciables» y, ¡todavía!, en una R. O. de 2 dediciembre de 1867 se puede leer:

MISCELÁNEA

2011] 745

Fragata Tetuán.

«Enterada la Reina (q. D. g.) del expe-diente instruido en este Ministerio con moti-vo de la consulta elevada por el Ordenador depagos de la Junta de clases pasivas, relativa ála época en que debería comenzar el abono depensión al individuo gabriel Raimundez, queacreditó su asistencia como Marinero delnavío San Juan Nepomuceno, al memorablecombate de Trafalgar; se ha dignado resolverpor punto general, de conformidad con loopinado por la Junta Consultiva de la Arma-da, que estas pensiones, concedidas por lasLeyes de 6 de noviembre de 1859 y 28 dejulio de 1862, en su calidad de graciables, seabonen en lo sucesivo, á los individuos áquienes se otorguen, desde el día de su conce-sión. Dios (…) Madrid 2 de Diciembre de1867.—Martin Belda.—Sr. Ministro deHacienda.»

Todo tiempo pasado no fue mejor, almenos y de momento, para un pensionistaque había estado a las órdenes del inmortaldon Cosme Damián Churruca sesenta y dosaños antes…

J. B. N.

24.678.—Faros

El primer fanal delmundo para guiar navesdurante la noche fue el

de la isla de Faros, cerca de Alejandría, colo-

sal edificio levantado entre los años 285 y247 a. C. que, elevado a 167 metros de alturacon luz visible a una distancia de 20 leguas yconsiderado como una de las maravillas delmundo, desapareció en el siglo XIV bajo lasolas. Del nombre de la isla proviene el detodos los fanales o faros del mundo

J. A. g. V.

24.679.—Jerjes I y la mar

Este personaje, hijo deDarío I (550-485 a.C.), vivió del 519 al

465 a. C., y siendo rey aqueménida de Persia(485-465 a. C.) tuvo un serio tropiezo en lamar cuando, durante la segunda guerra médi-ca (480-449 a. C.), su flota fue derrotada porla ateniense de Temístocles (527-460 a. C.)en la conocida batalla de Salamina (480 a. C.).Sin embargo, la mitología nos ilustra de otrofracaso suyo, por obra de la joven Hidne y desu padre Escilis, excelentes buceadores losdos, quienes en una ocasión cortaron loscabos de las anclas de las naves de la flota deJerjes que estaban fondeadas, provocando supérdida. En gratitud por esta acción se leserigieron sendas estatuas en el templo deDelfos.

L. C. R.

MISCELÁNEA

746 [Noviembre

Dentro de los múltiples y variados géne-ros que nos ofrece el cine, hay uno que por suimportancia es catalogado como «cine histó-rico», porque relata hechos que en sumomento cambiaron el destino de la humani-dad, apoyándose en la mayoría de los casosen la fuerza de las armas. Muchas de esaspelículas de cine histórico, mal llamadas «deguerra», reflejan en la gran pantalla, con máso menos fiabilidad, las secuencias de unoshechos protagonizados por unos actores queson los responsables de darles a los especta-dores una idea clara de lo ocurrido y decontagiarles todas las sensaciones posibles delos hechos con el máximo rigor y realismo.

Pero para conseguir los efectos y los resulta-dos deseados es necesario consultar conhistoriadores y personas que vivieron esosmomentos, y así con sus conocimientos y susrecuerdos poder asesorar fielmente al directorde la película y a los equipos de atrezo(vestuario, armas, muebles vehículos, etc.),que en no pocas ocasiones recurren a los esta-mentos oficiales para que les permitan haceruso de unidades y equipos que todavía estánen servicio.

Para el rodaje de películas sobre la Arma-da, productores y directores siempre hancontado con la autorización y colaboración delos mandos de la institución, quienes han

2011] 747

ENTRE BAMBALINAS

Lo fascinante del cine es colocar al especta-dor en posiciones morales en las cuales nuncaestuvo.

Alex de la Iglesia.

facilitado la filmación en dependencias o abordo de unidades navales, llegando incluso acontar con la desinteresada colaboración delas dotaciones de los buques, casi siempredeseosas de participar como extras.

La primera película que contó con lacolaboración de la Armada fue Muñequita,una película basada en una novela románticaescrita por Rafael López y López y llevada alcine por Ramón Quadreny, quien la adaptó yambientó en el entorno de la Armada deaquellos años. El protagonista de la películaera un joven oficial del Cuerpo general,interpretado por Rafael Durán, que eracorrespondido con el cariño de una mucha-cha, su novia, interpretada por Josita Hernán.

Otra película, dirigida a principios de ladécada de los años cuarenta por Enrique delCampo a bordo del crucero Canarias, fue Elcrucero Baleares. Una película censurada ydestruida el día antes de su proyección, anun-ciada para el día 12 de abril de 1941, festivi-dad del Sábado de gloria. Sus actores princi-pales eran: Roberto Rey, que protagonizabaal teniente de navío Luis Alarcón; MartaRuel, como Elena, y Tony D´Algy en el papeldel también teniente de navío FranciscoHenestrosa.

Pasado el tiempo, en 1967, Isidoro Martí-nez Ferry realizó y dirigió La cruzada en el

mar, una película con argumento basado en elsacrifico y el heroísmo de los marinos duran-te la guerra Civil. Sus protagonistas principa-les fueron el actor José Rubio y la actrizPathy Shepard.

Pero no todas las películas realizadas enel entorno naval reflejan hechos y aconteci-mientos históricos, algunas de ellas muestranla vida diaria de los reclutas en los desapare-cidos centros de instrucción, en las escuelasde especialistas y en la Escuela Naval Militar,todo ello basado en unos guiones que tratande exponer los valores de la gente de la mar,y que intentan mostrar el lado más humanode la vida de nuestros marinos.

En la década de los 60, el deporte delboxeo alcanzó en España cotas de gran popu-laridad gracias a púgiles como José Legrá,Eloy Iglesias, José Manuel Ibar Aspiazu(Urtain) y Pedro Carrasco. La vida de esteúltimo, que fue campeón mundial de losPesos Ligeros, fue llevada al cine cuandocumplía con su servicio militar en Infanteríade Marina. La película El marino de los

CINE CON LA MAR DE FONDO

748 [Noviembre

Programa de mano Muñequita, 1940.

puños de oro fue dirigida y realizada porRafael gil, y cuenta, en un ambiente decamaradería, cómo los compañeros del boxea-dor Pedro Montero, protagonizado por PedroCarrasco, le ayudan y apoyan para que consi-ga el título de campeón europeo de los PesosLigeros. Los principales protagonistas de lapelícula fueron Sonia Bruno, Antonio garisay Andes Pajares.

Nuestro folclore nacional y sus costum-bres populares también hicieron aparición enlas películas dedicadas a ensalzar el espíritupatriótico y los valores castrenses en laArmada. Pachín almirante es una películarealizada y dirigida en 1962 por Santos Alco-cer, que relata la vida diaria de los jóvenes enla Escuela de Flechas Navales de Huelva. Elprotagonista principal es el joven Pachín,personaje interpretado por el niño prodigioÁngel Sanpedro Montero, que con susfandangos y bulerías alegraba el ambiente dedisciplina y orden que reinaba en el régimeninterior de la escuela.

Cateto a babor fue una película dirigida yrealizada por Ramón Fernández en 1970,

CINE CON LA MAR DE FONDO

2011] 749

basada en un guión lleno de sentimentalis-mo y obligaciones familiares, en donde elconocido actor Alfredo Landa protagonizalas venturas y desventuras de Miguel Cañe-te Morte, un cateto que se presenta con unhermano pequeño en el Cuartel de Instruc-ción San Fernando (Cádiz) para hacer lamili. Afortunadamente, el pequeño dramaque se le plantea tiene un final feliz graciasa la ayuda de la hija del sargento Canales,protagonizado por el actor José Álvarez.Con esta película se reinauguró en Cartage-na el día 3 de octubre de 1970 el NuevoTeatro Circo.

Hay un tema que ha sido llevado al cineen cuatro ocasiones, con tintes de comedia,tomando como escenario natural la EscuelaNaval Militar y como argumento la vida delos guardias marinas. La primera de ellas,Botón de ancla, fue realizada y dirigida porRamón Torrado en 1947, en un ambiente dedivertidas situaciones y dramáticas aventuras,llenas de amor y rivalidad. Fue protagonizadapor el desaparecido actor Fernando Fernángómez y por Jorge Mistral, Antonio Casal yla actriz Isabel de Pomes.

CINE CON LA MAR DE FONDO

750 [Noviembre

La segunda, con el título Botón de anclaen color, fue realizada y dirigida por MiguelLluch en 1960. La trama discurre en unambiente de comedia musical, con la actua-ción del dúo más popular de aquellos años, elDúo Dinámico, compuesto por Ramón Arcu-sa y Manuel de la Calva y coprotagonizadapor los actores Manuel gil y Vicente deHaro y la actriz María del Sol, junto a losdesaparecidos humoristas Miguel gila yMary Santpere.

En 1966 Pedro Lazaga dirigió y realizóuna tercera película, con el título de Losguardiamarinas, siendo sus principalesprotagonistas Julia gutiérrez Caba, Albertode Mendoza, Alfredo Landa y José LuisLópez Vázquez .

La cuarta y última película, con el títuloLos caballeros del botón de ancla, fue diri-gida y realizada de nuevo por Ramón Torra-do en 1974, y protagonizada en sus papelesprincipales por Peter Lee Lawrence, AlfredoMayo, Fernando Sancho y las actrices Mari-bel Martín, Rafaela Aparicio y FlorindaChico.

No todas las películas realizadas en cola-boración con las unidades de la Armada hansido única y exclusivamente españolas. A losquince años de haber acabado la segundaguerra Mundial, una productora alemanabuscó un submarino de procedencia alemanapara poder rodar las secuencias de una pelícu-la basada en un hecho real ocurrido durante laguerra. De los pocos que quedaban en servi-cio activo, eligieron en España el submarinoG 7, cuya integración en la Armada españolaes digna de ser relatada.

El submarino español G 7 (ex U 573)llegó a Cartagena el 2 de mayo de 1942, «malherido y en busca de refugio», después dehaber sido atacado con cargas de profundidadpor un avión Lockheed Hudson del 233Escuadrón del Mando Costero de la RoyalAir Force cuando se encontraba a 50 millasde cabo de Palos. Las averías que le produje-ron las cargas de profundidad lanzadas desdeel avión inglés lo dejaron al garete y sinpropulsión mecánica (motores principales),obligando a su comandante, el kapitänleut-nant Heinsohn, a navegar en superficie con la

CINE CON LA MAR DE FONDO

2011] 751

propulsión eléctrica del eje de babor, rumboal puerto neutral más próximo, que resultó serCartagena.

Después de su sorprendente llegada, yante la necesidad de una urgente reparación,el gobierno español le concedió un plazomáximo de tres meses de estancia en aguasespañolas para que pudiera realizar sus repa-raciones, lo que debería concluir el día 3 deagosto a las 10 de mañana, o de lo contrarioel submarino sería intervenido.

Un estudio posterior de las averías sufri-das por el submarino alemán demostró que lareparación provisional que necesitaba nopodía realizarse dentro del plazo establecidopara que el submarino pudiera abandonarCartagena, motivo por el cual el gobiernoespañol inició las negociaciones necesariaspara poder comprarlo. Era una época en lacual las relaciones con el gobierno alemáneran fluidas y de buen entendimiento, lo quefacilitó las gestiones para su adquisición porun valor de un millón y medio de marcosalemanes (6,5 millones de pesetas de la

época) y el compromiso de no revelar ningúnsistema operativo del sumergible. Con esascondiciones, el día 2 de agosto de 1942 searboló la bandera española a bordo delsubmarino, causando alta en la Lista Oficialde buques de la Armada con el nombre deG 7 y ocupando un puesto en el grupo debuques de primera situación. Las reparacio-nes del submarino fueron muy lentas debido ala falta de los repuestos, a la situación deaislamiento económico a que fue sometidaEspaña después de la guerra Civil y por elposterior colapso económico e industrial deuna Alemania derrotada.

Transcurridos casi cuatro años, y despuésde superar un sinfín de obstáculos para laadquisición de los materiales necesarios parasu reparación, lo que supuso un coste de2.995.996,61 pesetas, el 5 de noviembre de1947 los operarios de la Sociedad Españolade Construcción Naval de Cartagena consi-guieron poner el submarino operativo y reali-zar sus primeras pruebas de mar con unainmersión a 120 metros. A partir de entonces

CINE CON LA MAR DE FONDO

752 [Noviembre

Submarino español G 7 (ex U 573).

y durante casi los veintitrés años de vida acti-va, el G 7 fue el submarino más singular yoperativo de la Armada, de tal manera quesus comandantes y dotaciones no dejaron dereconocer su gran maniobrabilidad, fiabilidady resistencia.

Su «germánica silueta», con su caracterís-tico cañón Rheinmetall-Borsig de 8,8 cm y42,4 clb, situado a proa de la vela, hizo delsubmarino una pieza de museo imprescindi-ble para realizar la película, y durante el vera-no de 1958, cuando el submarino G 7 estabaal mando del capitán de corbeta Juan AntonioMoreno Aznar, el productor gero Wecker yla distribuidora y productora alemana Arca-Filmproduktion gmbH Berlín/West realiza-ron a bordo el rodaje de la película tituladaU 47 Kapitänleutnant Prien, bajo la direc-ción de Harald Reinl. Realizada en aguas deCartagena, relata el audaz ataque del subma-rino alemán U 47 cuando el día 13 de octubrede 1939, en los inicios de la Segunda guerraMundial, se introdujo en la bahía de Scapa

Flow, al mando del kapitänleutnant (tenientede navío) günter Prien, para torpedear lasunidades navales de la Home Fleet allífondeada. Siguiendo las instrucciones de laOperación BALDUR, dirigida por el almiran-te Doenitz y los servicios de inteligenciaalemanes, hundieron al acorazado HMSRoyal Oak en el segundo lanzamiento detorpedos, trascurridos 20 minutos de unprimer lanzamiento frustrado.

Ante tan arriesgada y valerosa acciónnaval el kapitänleutnant günter Prien fuecondecorado con la Cruz de los Caballeros(Ritterkreuz).

El protagonista principal de aquel hecho,günter Prien, fue interpretado en la películapor Dieter Eppler.

Desafortunadamente la colaboración delsubmarino G 7 en la película no le valió paraser reconocido como una pieza de museo yfue dado de baja en la Lista Oficial deBuques de la Armada el día 2 de mayo de1970 por O. M. núm. 246/70 (D. O. núm. 82)

CINE CON LA MAR DE FONDO

2011] 753

Mandos y actores.

después de haber navegado 78.753 millas(6.525 en inmersión y 72.228 en superficie) yde haber realizado 1.340 inmersiones. Aligual que otras unidades, fue vendido por3.334.751 pesetas a un desguace de Vigo, endonde sucumbió ante los sopletes de oxicorte,«sin poder defenderse».

Con este sencillo y humilde artículo sobrela cinematografía en la Armada, espero haberdespertado la curiosidad y el interés de algu-nos lectores para que en sus momentos deocio y relax vean y recuerden con nostalgiaalgunas de estas películas que han ayudado aconocer mejor la Armada y nuestra particularforma de ser.

BIBLIOgRAFÍA

Archivo fotográfico de la Base de SubmarinosCartagena. Dirigido por don Antonio ArévaloDíaz del Río.

Archivo fotográfico don Luis Manzanares Alonso. COELLO LILLO, Juan Luis: Buques de La Armada

Española (Los años de la posguerra). Editadopor Agualarga, 1995.

JURADO FERNÁNDEZ, Francisco: Programas demano y cine español. Primera Edición 2006.gráficas Summma, S. A. Asturias.

gARCÍA FERNÁNDEZ, Alfonso Santos: Archivo ycolección de programas de mano cinemato-gráficos. Operador/gerente del Nuevo TeatroCirco (Cartagena).

www.deutscher-tonfilm.de/u47.

José Manuel SOLLOSO gARCÍA

CINE CON LA MAR DE FONDO

754 [Noviembre

Cañón Rheinmetall-Borsig de 8,8 cm y 42,4 clb. Cartagena 1956.

(R)

2011] 755

EL SEgUNDO DÉDALO

El 30 de agosto de 1967 (hace 44 años),el USS Cabot (CVL 28), portaaviones de losEstados Unidos, fue traspasado a la Armada,que lo bautizó Dédalo. Veintidós años mástarde causó baja, el 5 de agosto de 1989 (hace22 años), y fue cedido como barco-museo a laCabot Dédalo Museum Foundation, Inc., enel puerto norteamericano de Nueva Orleáns.A la vista de estos curiosos capicúas: 44, 22 y22 años, y teniendo en cuenta lo que el barcosupuso en su momento para la Armada, bienmerece que le dediquemos un cariñosorecuerdo histórico y filatélico.

El USS Cabot

En un principio, el Cabot iba a ser elcrucero Wilmington, y como tal se habíapuesto su quilla el 16 de marzo de 1942 enNueva Jersey. Pero ante las necesidadessurgidas en el Pacífico por la Segunda guerraMundial, durante su construcción cambiaronlos planes para convertirlo en portaavionesligero de combate. El 23 de junio de 1942 fuerebautizado Cabot, su botadura tuvo lugar el4 de abril de 1943 y fue entregado a la Arma-

da de los Estados Unidos el 24 de julio delmismo año.

Una vez listo, el barco fue destinado a laflota del Pacífico. El 8 de noviembre de 1943salió de Road Island rumbo a Pearl Harbor, adonde llegó el 2 de diciembre siguiente, y enenero de 1944 comenzó sus operaciones en laguerra del Pacífico. Sería excesivamentelarga y prolija la descripción de su participa-ción en dicha guerra, por lo que a título infor-mativo solo se pueden citar algunos lugaresen los que dejó sentir su presencia: Bonins,Filipinas, Formosa, guam, Hollandia, Iwo

Sobre de la botadura del USS Cabot, franqueado el5 de abril de 1943.

Jima, Kyushu, Leyte, Luzón, Marianas,Marshall, Mindanao, Okinawa, Palau, Pagan,Satawn, Tokio, Truck, Ulithi, Visayas, Wake,Woleai, Yap y otros. Durante estas operacio-nes navegó más de 215.000 millas, lanzó 114ataques aéreos, y el 25 de noviembre de 1944se estrellaron sobre su cubierta dos avioneskamikaces japoneses que le produjeron másde 60 muertos y desaparecidos. Pero el buquepudo continuar las operaciones mientras efec-

tuaba reparaciones de emergencia, hasta queel día 28 entró en Ulithi para reparar lasaverías sufridas. Finalizadas estas continuócon sus actividades, hasta que fue enviado aSan Francisco para llevar a cabo un recorridode todos sus sistemas y servicios en junio de1945.

A continuación efectuó un adiestramientoen Pearl Harbor, el 1 de agosto de 1945 parti-cipó en ataques aéreos sobre la isla de Wakey continuó con sus adiestramientos. En agos-to se integró en las fuerzas de apoyo a losdesembarcos de tropas de ocupación en elmar Amarillo, realizados en septiembre yoctubre una vez firmada la rendición deJapón (que tuvo lugar el 2 de septiembre abordo del acorazado norteamericano Missou-ri, fondeado en la bahía de Tokio, poniendopunto final a la Segunda guerra Mundial).

Terminadas las operaciones, el Cabotembarcó heridos de guerra y salió para SanDiego, a donde llegó en 9 de noviembre. El11 de febrero de 1947 pasó a la situación dereserva en Filadelfia. Fue reactivado al añosiguiente, y tras pasar por obras de reacondi-

LA MAR EN LA FILATELIA

756 [Noviembre

Sobre de la reactivación del USS Cabot, con mata-sellos del barco, del 1 de diciembre de 1948.

El Dédalo en una tarjeta postal de la colección «Marina de guerra Española».

cionamiento, a partir de 1951 operó en dife-rentes lugares, con cruceros por el Caribe yun viaje por Europa de enero a marzo de1952. Volvió a la reserva en agosto de 1954,y el 21 de enero de 1955 fue retirado delservicio. Solo en 1959 tuvo una corta reacti-vación para operar como transporte de avio-nes, hasta que el 1 de noviembre de dicho añofue enviado a Norfolk en espera de mejordestino.

Por sus acciones en la Segunda guerraMundial, el barco fue condecorado con nueveestrellas de combate y una mención presiden-cial. Ernie Pyle, famoso corresponsal durantela guerra, que se encontraba a bordo del barcocuando a mediados de febrero de 1945 parti-cipaba en operaciones sobre el área de Tokio,le dio el sobrenombre de The Iron Woman(La Dama de Hierro).

El Dédalo

Tras algunas obras de acondicionamiento,que habían comenzado en 1966, el 30 deagosto de 1967 el Cabot fue cedido a laArmada por un período de cinco años renova-bles, y recibió el nombre Dédalo (PH 01,como portahelicópteros). Después de unperiodo de adiestramiento, salió a la mar el12 de diciembre de 1967, y llegó a España eldía 20 del mismo mes. En 1973 fue compradopor la Armada y conservó el nombre y la

numeral. En 1976 pasó a ser PA 01 comoportaaviones, y en 1980 cambió a R 01 paraadaptarlo a la nomenclatura OTAN.

El 12 de octubre de 1968 le fue entregadala primera bandera de combate, y el 22 deenero de 1984 el Ayuntamiento de Barcelonale entregó otra en sustitución de la primera.

El Dédalo en un principio fue solo porta-helicópteros. Pero las cosas empezaron acambiar de forma drástica en el Arma Aéreade la Armada, cuando el 8 de noviembre de1972 un avión Harrier efectuó una primeratoma sobre su cubierta de vuelo, convirtien-do al barco en el primero sobre el que toma-ba un avión de este tipo. A continuación, elavión realizó con éxito varias pruebas detomas y despegues desde el barco, demos-trando que el Dédalo estaba perfectamentepreparado para operar con aviones de despe-gue y toma vertical.

La llegada de ocho aviones Harrier endiciembre de 1973, junto con la compra defi-nitiva del Dédalo, aumentó enormemente lacapacidad operativa de la Armada y convirtióal barco en el primer portaaeronaves delmundo que operó normalmente con avionesHarrier.

Durante el tiempo que estuvo en la Arma-da participó en gran cantidad de operacionesy ejercicios, gozando del privilegio de ser elbuque insignia de la Armada española, hastaque en 1988 fue relevado por el portaavionesPríncipe de Asturias.

LA MAR EN LA FILATELIA

2011] 757

Sobre hecho con motivo de la entrega de la bande-ra de combate al Dédalo por el Ayuntamiento deBarcelona, en sustitución de la que había sidoentregada el 12 de octubre de 1868. Lleva marcadel comandante, y matasellos de Barcelona del 22de enero de 1984. (Cortesía de Manuel g. garcía).

última navegación. Sobre de despedida del Déda-lo, fechado y matasellado en Rota el 13 de julio de1989 al comenzar la última navegación a través delAtlántico en su viaje de Cádiz a Nueva Orleáns.Muestra los emblemas de las Armas Aéreas Embar-

cadas española y norteamericana.(Cortesía de Manuel g. garcía).

Entre las operaciones y ejercicios en quetomó parte, a modo de ejemplos se puedencitar los siguientes. Maniobras Maurice IV enaguas de Tolón y participación en la «IISemana Naval de Santander» en 1968.Maniobras hispano-francesas Faron IV enaguas de Barcelona, en octubre de 1969, enlas que llevó a bordo al entonces Príncipe deAsturias Juan Carlos de Borbón. ManiobrasMar Canarias en octubre de 1977. Ejerciciosantisubmarinos en aguas de Cartagena, ymaniobras Ardex-78, con un desembarco enla playa de Carboneras (Almería) en 1978.Maniobras aeronavales en aguas de Mallorcaen 1980. Ejercicios navales Flota-87 en aguasdel Atlántico en 1987, etcétera.

También participó en algún salvamento,como el ocurrido el 20 de enero de 1983,cuando sus helicópteros rescataron a ochotripulantes del carguero polaco KudowaZdroj, que terminó hundiéndose a siete millasde Ibiza por un corrimiento de carga, conresultado de 19 muertos y un desaparecido.También sufrió algún accidente, como el del14 de mayo de 1986 en aguas de Cartagena,cuando un helicóptero de la 3.ª Escuadrillachocó contra el mástil del Dédalo en un ejer-cicio nocturno, a consecuencia del cual hubotres muertos y un desaparecido.

En su vida operativa en la Armada hastasu baja en el servicio en 1988, el Dédalonavegó más de 291.000 millas, y desde sucubierta se efectuaron más de 30.000 tomas ydespegues.

Baja en la Armada y final del barco

Tras su baja en el servicio en 1988, el 13de julio de 1989 salió de Cádiz para iniciar suúltimo viaje a través del Atlántico rumbo aNueva Orleáns, donde iba a ser convertido enbarco-museo. Después de efectuar escalas enLas Palmas de gran Canaria y San Juan dePuerto Rico, el 2 de enero de 1989 atracó enel puerto de Nueva Orleáns, en el río Misisipí.

El 5 de agosto de 1989 causó baja defini-tiva en la Armada, al ser cedido como barcomuseo a la Cabot Dédalo Museum Founda-tion, Inc., formada por antiguos veteranos delUSS Cabot. Por desgracia, el proyecto deconvertir al barco en museo no prosperó acausa de problemas económicos, por lo quefue vendido en subasta y, finalmente, desgua-zado. Hoy es recordado en el NationalMuseum of Naval Aviation, en la base norte-americana de Pensacola (Florida, EstadosUnidos), donde se conserva su isla y parte dela cubierta de vuelo, mostrando sobre unmamparo las condecoraciones obtenidasdurante la Segunda guerra Mundial.

El Cabot/Dédalo fue el portaaviones desu tipo que tuvo la vida operativa más larga.

Características

Desplazamiento: 13.000 toneladas están-dar; 16.679 toneladas a plena carga.

Eslora: 188 metros.Manga: 33,2 m máxima; 22 m del casco.Calado máximo: 7,9 m medio; 8,5 m

máximo.

LA MAR EN LA FILATELIA

758 [Noviembre

Sobre con fecha 4 de agosto de 1989 a bordo delbarco, con sellos del comandante y segundocomandante, matasellado en Nueva Orleáns el 5 deagosto de 1989, día de la ceremonia de baja del

barco. (Cortesía de Manuel g. garcía).

Sobre de los miembros de la USS Cabot (CVL 28)Association en recuerdo de la ceremonia de bajadel Dédalo el 5 de agosto de 1989, con matasellos

de Nueva Orleáns de dicha fecha..(Cortesía de Manuel g. garcía).

Cubierta de vuelo: 168 x 22 m, con unasuperficie total de 3.696 metros cuadrados.

Hangar: 70 x 13 m, con una superficietotal de 910 metros cuadrados.

Ascensores: dos de 13,1 x 12,8 m y 9.982 kgde máxima capacidad.

Propulsión: cuatro calderas B&W; cuatroturbinas gE; 100.000 CV; cuatro hélices;2.460 t fuel.

Velocidad: 31 nudos máxima.Autonomía: 10.000 millas a 12 nudos;

7.200 millas a 15 nudos.Dotación: 1.112 sin personal de vuelo.Armamento: 26 cañones Bofors de 40 mm,

en dos montajes cuádruples y nueve dobles.Radares: nueve en total: dos aéreos, uno

de superficie, uno de navegación, uno de alti-metría y cuatro de tiro.

Capacidad de aeronaves: 20 a 24 normal.

En la filatelia

A lo largo de la vida del barco han circu-lado sobres conmemorativos de sus diferentesactividades como Cabot y como Dédalo, delos que se pueden citar varios ejemplos.

Como Cabot, existen sobres de su botaduraen 1943 o su reactivación en 1948. ComoDédalo, se conservan sobres que hacen refe-rencia a la entrega de su segunda bandera decombate en 1984, o del inicio de su últimanavegación rumbo a Nueva Orleáns en 1989.Y como Cabot/Dédalo, hay un sobre emitidopor la USS Cabot (CVL 28) Association enrecuerdo de la ceremonia de baja del Dédaloel 5 de agosto de 1989, con matasellos deNueva Orleáns de dicha fecha.

También se conservan sobres del Cabot ydel Dédalo de correspondencia rutinaria, quepresentan marcas del barco, matasellos abordo, franquicias, marcas de autoridades yorganizaciones, etc, a los que hay que unircartas con membretes, tarjetas postales yalguna tarjeta de Navidad.

Marcelino gONZÁLEZ FERNÁNDEZ

LA MAR EN LA FILATELIA

2011] 759

Tarjeta de Navidad que reproduce la isla y parte de la cubierta de vuelo del del USS Cabot (CVL 28),reconstruidas en el National Museum of Naval Aviation, localizado en la base norteamericana de Pensaco-la. Sobre un mamparo muestra las condecoraciones obtenidas durante la Segunda guerra Mundial.

(Cortesía de Manuel g. garcía).

(R)

VE

RT

RE

P p

or l

a pr

oa e

n ag

uas

del m

ar N

egro

.(F

oto:

L. A

. Fer

nánd

ez L

ópez

).

2011] 761

A medida que el Pañol de Pinturas ibaadquiriendo antigüedad aumentaron de mane-ra considerable las informaciones sobredistintos pintores que en ocasiones habíamosignorado u olvidado, y con esos contactosfueron de nuevo objeto de nuestro seguimien-to para «estibarlos» en este reducto de laREVISTA gENERAL DE MARINA.

Aunque no es este el caso de nuestroprotagonista de hoy, quizá cayera en el olvidopor haber pertenecido a la Armada duranteuna etapa no demasiado larga de su vida.Francisco gonzález Barberán es capitán deInfantería de Marina, compañero de promo-ción del que escribe, del que tengo un agra-dable recuerdo de sus andanzas artísticas, yade alumno en la Escuela Naval, donde pintóseis cuadros de sirenas que se utilizaron paradecorar el Casino de Alumnos. En relacióncon los antecedentes familiares artísticos,nos cuenta que en la familia de su abuelomaterno, los Barberán de la ciudad de Lorca,se tiene constancia de varios pintores del

FRANCISCO gONZÁLEZBARBERÁN

siglo XIX, y ya en el siglo XX destaca con granéxito el pintor Manuel Muñoz Barberán,recientemente fallecido.

gonzález Barberán ha llevado siempre ensu interior una evidente vocación por lo artís-tico, circunstancia que le ha convertido en unimplacable estudioso del arte. En el curso de1959-1960 realiza estudios de pintura, mode-lado y grabado en la Escuela de Artes yOficios Artísticos y de Bellas Artes de Cádiz.De febrero de 1961 a mayo de 1962, asiste aclases de pintura y dibujo de estatua en laacademia del pintor Eduardo Peña, situada enla calle Arenal de Madrid. Más adelantecomplementa sus conocimientos con un cursode pintura mural de la Escuela Superior deBellas Artes de San Fernando de Madrid,como alumno libre, impartido por el catedrá-tico titular Manuel Villaseñor; durante esteperiodo (octubre 1961 a mayo de 1962) reali-zó 12 murales utilizando técnicas de fresco,temple, encáustica, caseína y silicato.También acude a clases libres de dibujo alnatural en el Círculo de Bellas Artes deMadrid, años 1961-1962.

Todo este bagaje cultural lo realiza antesde licenciarse en Bellas Artes de San Fernan-

PAÑOL DE PINTURAS

762 [Noviembre

do, distrito Universitario de Madrid, dondeingresa por oposición libre el 24 de junio de1962, donde cursa 4.º y 5.º simultáneamente,acabando la carrera en cuatro años, especiali-zándose en escultura. Como gonzález Barbe-rán nos dice es básicamente escultor y tieneespecial preferencia por el volumen, laprofundidad, los planos, más que por el color.

Respecto a cómo le gustaría pintar de nohacerlo como lo hace ahora, nos contesta quesu verdadera vocación es la pintura mural,aunque reconoce que es difícil encontrarlugares apropiados para realizarlo (nos apuntaque no practica el grafiti); lo que suele hacerson dibujos y estudios a color para luego serrealizados en el muro o en formato muy gran-

de. Esta actividad la alterna con esculturas depequeño formato.

En cuanto a sus pintores preferidos legusta la pintura flamenca y holandesa, Botti-celli, Caravaggio, surrealistas, muralistasmexicanos y, por supuesto, Velázquez.

Contestando a nuestra pregunta sobre lastécnicas que emplea es exhaustivo en surespuesta: «Pintura: óleo, fundidos y veladu-ras preferentemente. Escultura: talla directaen bloques de escayola o cemento cola yfundición en bronce. Dibujo: negro o color conrotuladores, ceras, tintas, pastel, acuarela, bolí-grafos, lápices, etc». Actualmente no expone,por lo que almacena más de quinientos traba-jos de diferentes formatos, soportes y técnicas.

PAÑOL DE PINTURAS

2011] 763

Actualmente es profesor agregado deinstituto por oposición (19 de abril 1967),profesor en la Escuela de Artes y Oficios (30de septiembre 1967) y catedrático numerariodeinstituto de enseñanza media por oposiciónlibre (10 de marzo de 1969).

Ha expuesto individualmente en lossiguientes lugares y salas, e igualmente envarias colectivas que el propio artista consi-dera poco significativas.

— 1964. galería Toisón de Madrid.— 1977. galería Villacís de Madrid.— 1989. galería Chys de Murcia.

Con relación a su pintura hemos de decirque resulta impactante por los hechos querepresenta, en ocasiones de carácter onírico,por lo difícil de su interpretación, comoocurre a veces con los sueños, que nosdespiertan la imaginación para encontrar susignificado.

El dibujo que soportan estas obras es deuna grandísima dificultad, resuelto con soltu-ra por gonzález Barberán, fruto sin duda desu profundo conocimiento del arte pictórico.El color es atrevido pero no agresivo y lacontemplación de su obra no deja desde luegoindiferente a nadie.

La obra Cantos de sirena refleja esahipnosis que la leyenda nos relata, cuando losmarinos que quedaban atrapados por suscantos. Obras todas ellas en las que esevidente el esfuerzo, el trabajo y el conoci-miento profundo.

Con mi reconocimiento a su obra, unfuerte abrazo.

Rafael ESTRADA

PAÑOL DE PINTURAS

764 [Noviembre

(R)

NOTICIARIO

MARINAS DE gUERRA

7652011]

ARMADA ESPAÑOLA

Operaciones

Operación RECONSTRUC-CIÓN DE AFGANISTÁN(R/A) (abril de 2011-septiembrede 2011).— Encuadrado enASPFOR XXIX despliega unTACP/-FAC en Qala-E-Nawcompuesto por cinco efectivosde la FIM que se encuentran enzona desde el 10 de septiembrey tienen relevo previsto parafebrero de 2012.

Operación LIBRE HI-DALGO (L/H) (mayo de 2011-noviembre 2011).—Se encuen-tra desplegada la FIMEX LH-Vdesde la TOA del pasado día 22de septiembre, con un contin-gente en zona de 116 efectivosde la FIM, además de 20 efecti-vos de la FLOAN que integranla unidad de helicópterosLISPUHEL XI rotación 3.

Medios del Tercer Batallón Mecanizado. (Foto: M. A. Agulló).

Operación NOBLE CENTINELA (15 demayo de 2006-finalización).—Desde el pasa-do 25 de febrero de 2010 la Armada mantieneun buque alistado para menos de seis horaspara actuar ante posibles solicitudes delCentro de Coordinación Regional de Canarias(CCRC), relacionadas principalmente con lainmigración ilegal. El PA Medas es la unidadasignada entre los días 17 al 23 de octubre.

Operación ATALANTA (23 enero de2009-finalización).—Participa en esta opera-ción la TF 465, bajo el mando del CA (RFA)Thomas Jugel, compuesta actualmente por lassiguientes unidades: FgS Bayern comobuque de mando, ESPS Infanta Cristina,ESPS Galicia, HNLMS Zuiderkruis, FSSurcouf y FgS Koeln. Como medios aéreosde patrulla marítima la TF 465 cuenta con unP3A del Ejército del Aire (ESP), dos SW-3Merlin de Luxemburgo.

El Galicia, con EOS, UgNE, UNAEMBy ROLE 1 a bordo, partió el día día 15 de

octubre del puerto de Dar Es Salaam (Tanza-nia), para efectuar patrullas en la costa este deSomalia. Tiene prevista su entrada en PortVictoria (Seychelles) el 22 de octubre.

El PA Infanta Cristina, con EOS embar-cado, salió del puerto de Mombasa (Kenia)para realizar escolta del mercante Petra-I(AMISOM) entre Mombasa y Mogadiscio.

Operación UNIFIED PROTECTOR (22de marzo 2011-TBC).—Operación bajo elmando de la OTAN para imposición de unembargo naval a Libia (en cumplimiento a lasresoluciones del CSNU 1970 y 1973). Porparte de la Armada participan la fragata Álva-ro de Bazán, además de un avión de Vigilan-cia Marítima D-4 (CN-235) del Ejército delAire, integrados en la TF 455 (COM MCNAPLES ejerce de CTF 455). La fragata estáintegrada en la Tg 455.01 bajo TACOM delCTg 455.01.

La fragata salió el pasado día 2 de octu-bre de la base naval de Rota, donde realizó

NOTICIARIO

766 [Noviembre

Galicia (L-51) dirigiéndose hacia la zona asignada. (Foto: A. Pintos Pintos).

una escala logística para embarque de perso-nal y material de UNAEMB, EOS, CTAM yEOD. Efectuó INCHOP el pasado día 4 deoctubre y actualmente se encuentra realizan-do patrulla en su zona asignada al norte deTrípoli. Tiene prevista su próxima escala enel puerto de Catania (Italia) del 24 al 26 deoctubre.

Despliegue costa occidental africana PACazadora (12 de octubre-7 de diciembre de2011).—El pasado día 9 de octubre, el patru-llero Cazadora, con EOS embarcado, salió ala mar para efectuar un despliegue en la costaoccidental africana, realizar ejercicios de adies-tramiento, vigilancia marítima y colaborar conlas marinas de los países visitados, conformecon el siguiente calendario de puertos:

Operación INDALO (13–31 de octubrede 2011).—El patrullero Chilreu colabora conesta operación de la agencia europea FRON-TEX, enfocada al control de la inmigraciónilegal en aguas del mar de Alborán y litoralesmarítimos de granada, Almería y Murcia, en

el que participan medios marítimos y aéreosinternacionales coordinados desde el ICC dela Dirección general de la guardia Civil.

Agrupaciones permanentes

Standing NATO Mine Countermea-sures Group 2 (SNMCMG-2).—El cazami-nas Duero se encuentra integrado en la agru-pación desde el pasado día 1 de septiembre ypermanecerá hasta el próximo 31 de diciem-bre. La agrupación está formada además porel HS Hassanpasa (buque de mando), ITSNumana, FgS Bad Bevensen y TgC Akçay.

La agrupación salió del puerto de Catania(Italia) el día 18 en demanda del puerto deSouda (grecia), donde tienen previsto perma-necer del 27 al 30 de octubre. Durante sutránsito realizarán una operación SURgE deapoyo a la Operación ACTIVE ENDEA-VOUR.

NOTICIARIO

2011] 767

Cazadora navegando por aguas libanesas enUNIFIL. (Foto: F. guinea Rodríguez).

PUERTO

Canarias

Nuakchot

Dakar

Cotonou

Douala

Libreville

Port gentil

ETA

12 de octubre

17 de octubre

25 de octubre

31 de octubre

4 de nov.

6 de nov.

ETD

9 de octubre

15 de octubre

20 de octubre

28 de octubre

3 de nov.

6 de nov.

9 de nov.

Lagos 14 de nov. 16 de nov.

Tema 17 de nov. 21 de nov.

Conakry 24 de nov. 28 de nov.

Mindelo 1 de dic. 7 de dic.

Canarias TBD

768 [Noviembre

NOTICIARIO

O P E R A C I O N E S E N C U R S O

SNMCMg 2

Cazaminas Duero

Campaña NAFO

Patrullero Tarifa

Despliegue costa occidental afri-cana patrullero Cazadora.

Campaña Antártica 2011-2012

BIO Las Palmas.

2011] 769

NOTICIARIO

D E L A A R M A D A

Operación LIBRE HIDALgO

116 efectivos en Marjayoun,Líbano

Operación UNIFIEDPROTECTOR

Fragata Almirante Juan deBorbón

Reconstrucción Afganistán

Desplegado en Quala-e-Nawun equipo TACP/FAC de 5infantes de Marina.

Operación ATALANTA

Patrullero I. Cristina y Buque deAprovisionamiento Galicia

Ejercicios

Desde el último número se han realizadolos siguientes ejercicios:

MAR 12 (25-30 de septiembre de2011).—Las fragatas Victoria, Numancia yReina Sofía, bajo el mando de COMANDES-41, realizaron este ejercicio en aguas delgolfo de Cádiz y de Cartagena.

MARFIBEX 02/11 (3-7 de octubre de2011).—Del 3 al 7 de octubre se efectuó esteejercicio en la bahía de Cádiz y en el Campode Adiestramiento de la Sierra del Retín.Participaron las siguientes unidades:COMgRUP-2 a bordo del Castilla, Pizarro ygrupo Naval de Playa, y por parte de la FIM,el BDMZ III de la BRIMAR. La fragataCanarias colaboró los días 5 y 6 de octubre.

El 4 de octubre los buques Castilla yPizarro efectuaron escala en el puerto dePortimao (Portugal),

MAR MCM 111 (3-7 de octubre2011).—Salieron a la mar el BMA Diana,MHC Segura, MHC Sella, MHC Tambre yMHC Tajo para efectuar este ejercicio enaguas de Cartagena.

BRILLIANT SWORD (4-14 de octubrede 2011).—Ejercicio de certificación del ESPCJFSOCC, con participación de la célula derespuesta del SOTg (M) y del personal inte-grado en EXCON y Cg.

TERSUREX (3-7 de octubre de2011).—FTX efectuado por el personal delTERSUR para adiestramiento básico.

LANMIS (17-23 de octubre de 2011).—Ejercicio de lanzamiento de misiles efectuadopor las fragatas Victoria, Numancia, ReinaSofía, Navarra y Canarias bajo mando deCOMANDES-41 en aguas del golfo deCádiz.

FTX USCAN (21-25 de octubre de2011).—Efectuado por la Unidad de Seguri-dad de Canarias en las islas.

Adiestramientos

Desde el 22 de septiembre han realizadosalidas a la mar para adiestramiento lassiguientes unidades:

NOTICIARIO

770 [Noviembre

Tambre entrando en Cartagena. (Foto: A. galán Cees).

Adiestramiento individual: Navarra,Reina Sofía, Infanta Elena, Vencedora.

Adiestramiento individual y colaboraciónCEVACO: Navarra.

Adiestramiento individual, PRE-CALOPy CALOP A2: Cantabria.

Adiestramiento individual y colaboraciónMARFIBEX: Canarias.

CALOP A2 (19-30 SEP 11): Galerna..Adiestramiento con apoyo CEVACO y

CALOP A2 (08 OCT-03 NOV11): Patiño.Adiestramiento propio con apoyo de

CEVACO, levantamiento de cartas de vientoy calibración TACAN (19-23 de septiembrede 2011): Meteoro.

EVALO I y II, con periodos de puerto ymar en aguas de Cartagena: Meteoro.

CALPIL e Inspección de Alistamientoprevio a su próxima CALOP A2 (10-14 deoctubre de 2011): Juan Carlos I.

Adiestramiento unidad CHINCHILLA 05(4-6 de octubre de 2011): FGNE.

VIVAC en la Sierra del Retín: Unidad deSeguridad de la Base Naval de Rota.

Comisiones, colaboraciones y pruebas

Juan Carlos I (20 de agosto-7 deoctubre de 2011.—En el puerto de Ferrolpara efectuar reparaciones de fin de garan-tía; efectuó presencia naval en Vigo del 30de septiembre al 2 de octubre, mediciónSER en aguas de Marín del 3 al 6 de octu-bre y el 7 de octubre entró en la base Navalde Rota.

Campaña NAFO-11 (22 de agosto-22/23de octubre de 2011).—El patrullero Tarifarealizó actividades internacionales de inspec-ciones y vigilancia pesqueras en aguas delAtlántico norte. Efectuó escala en el puertode St. Johns (Canadá) del 11 al 13 de octubre.Inició el tránsito de regreso a TN durante elfin de semana del 14-16.

Mar Caribe (14-26 de septiembre de2011).—Realizó suministro de agua, combus-tible y otros apoyos a la isla de Alborán,Chafarinas/Peñón Alhucemas y Vélez de lagomera.

NOTICIARIO

2011] 771

Tarifa (P-64) saliendo para Campaña NAFO. (Foto: J. Máiz Sanz).

Contramaestre Casado (12-23 deseptiembre de 2011).—Realizó transportemarítimo de material entre el Arsenal de LaCarraca, Las Palmas y Tenerife (16-30 deoctubre de 2011). Se encuentra realizandotransporte logístico de una lancha hidrográfi-ca, munición y diverso material entre LaCarraca, Almería y Cartagena.

Tofiño (7 de septiembre-5 de octubre).—Efectuó actualización cartográfica entre cabode Palos y cabo de gata (10-28 de octubre de2011). Se encuentra realizando actualizacio-nes cartográficas en aguas de Cádiz.

Rigel (7 de septiembre-27 de octubre).—Efectúa actualización cartográfica en aguasdel Mediterráneo.

Antares (10-28 de octubre de 2011).—Se encuentra realizando actualizacionescartográficas en aguas de Cádiz.

Escandallo (28 de septiembre-7 de octu-bre de 2011).—Realizó campaña hidrográficaen aguas del golfo de Cádiz (8-31 de octubrede 2011). Se encuentra realizando actualiza-ciones cartográficas en aguas de Cádiz.

Tajo (28 de spetimbre de 2011).—Salió ala mar para efectuar colaboración con laCALOP A2 del submarino Galerna.

Neptuno (27-29 de septiembre de2011).— Salió a la mar para efectuar colabo-ración con la CALOP A2 del submarinoGalerna, durante la cual participó en un ejer-cicio LANTOR (3-7 de octubre de 2011).Colaboración con la Escuela de Buceadoresde la Armada (EBA) (10-14 de octubre de2011). Colaboración con la EBA en aguaspróximas a Cartagena (17-21 de octubre de2011). Realizó comprobaciones, pruebas ymantenimientos de los sismógrafos de la islade Alborán.

FGNE (27-29 de septiembre de 2011).—Un equipo colaboró con la CALOP A2 delsubmarino Galerna.

Meteoro (26 de septiembre-14 de octu-bre de 2011).—Realizó EVALO I/II en

Cartagena, combinando periodos tanto en lamar como en puerto.

La Graña (11 de octubre).—Salió a lamar para realizar colaboración con laFLOAN en aguas próximas a Rota.

Infanta Elena (11 y 13 de octubre de2011).—Salió a la mar para colaborar en laEVALO del BAM Meteoro en aguas deCartagena.

Segura (18 de octubre de 2011).—Reali-zó calibración acústica y magnética en aguasde Cartagena.

Turia (20-21 de octubre de 2011).—Realizó calibración acústica y magnética enaguas de Cartagena.

Las Palmas (14 de octubre de 2011-17de abril de 2012).—Salió a la mar el día 14de octubre para comenzar Campaña Antártica2011-2012, en la que prestará apoyo logísticoa las bases españolas y colaborará con losproyectos científicos del Ministerio de Cien-cia e Innovación.

Durante la campaña, cumplimentará elsiguiente calendario:

NOTICIARIO

772 [Noviembre

PUERTO

Cartagena

Mar del Plata

Punta Arenas

Ushuaia

Ushuaia

Ushuaia

Punta Arenas

ETA

7 de nov.

15 de nov.

27 de nov.

10 de dic.

24 de dic.

26 enero 2012

ETD

14 de octubre

10 de nov.

17 de nov.

29 de nov.

12 de dic.

1 enero 2012

28 enero 2012

Ushuaia 9 marzo 2012 11 mar. 2012

Buenos Aires 18 mar. 2012 22 mar. 2012

Natal 1 abril 2012 4 abril 2012

Cartagena 17 abril 2012

Malaspina (10-14 octubre 2011).—Efectuó colaboración con la Universidad deCádiz para el embarque de alumnos de dichauniversidad en aguas del golfo de Cádiz (18de octubre-4 de noviembre de 2011). Estárealizando actualización cartográfica enaguas del Mediterráneo.

Astrolabio (17 de octubre-15 de noviem-bre de 2011).—Efectúa actualización carto-gráfica en aguas del Mediterráneo.

El Camino Español (5-27 de octubre de2011).—Se encuentra efectuando transportemarítimo de unidades del ET entre los puer-tos de Cartagena, Melilla, Valencia, Almeríay Ceuta.

Vigilancia marítima

Han realizado misiones de vigilanciamarítima las siguientes unidades:

P-101 (1-30 de septiembre de 2011 y 1-31 de octubre de 2011).—Entre la fronteracon Portugal y Punta Umbría.

P-114 (11-30 de septiembre de 2011 y 1-31 de octubre de 2011).—En aguas de Ceuta.

Serviola (25 de septiembre-8 de octu-bre).—En aguas del mar de Alborán.

Toralla (22-27 de septiembre de2011).— En aguas del golfo de Vera.

Grosa (25-29 de septiembre de 2011 y 1-5 de octubre de 2011).—En aguas de Cana-rias.

La Graña (26 de septiembre-30 de octu-bre).—Salió a la mar para efectuar vigilanciamarítima en aguas del estrecho de gibraltar.

Tabarca (3-7 de octubre de 2011).—Enaguas de Rías Bajas.

Medas (6-18 de octubre de 2011).—Estu-vo alistado en puerto desde el 6 al 12 de octu-bre. Salió a la mar el día 13 para efectuarvigilancia marítima en aguas de Canarias.Efectuó escala en la isla de El Hierro entrelos días 15 y 16.

Vigía (17-28 de octubre de 2011).—Enaguas del Estrecho.

A. P. F.

NOTICIARIO

2011] 773

Salida del Las Palmas para CampañaAntártica 2011-2012. (Foto: A. Arévalo).

F 1

01 m

anio

bran

do e

n rí

a de

Fer

rol d

uran

te la

s M

ar-3

1. (

Foto

: Jos

é L

. Por

to R

omal

de).

NOTICIARIO

2011] 775

Argentina

Finaliza la gran carena del submarinoSan Juan.—En un acto presidido por lapresidenta Cristina Fernández de Kirchner, eljefe del Estado Mayor general, almirante

Jorge Omar godoy, anunció la finalizaciónde las obras de gran carena con moderniza-ción de media vida del submarino ARA SanJuan. La ceremonia se llevó a cabo en lasinstalaciones del Complejo Industrial NavalArgentino (CINAR), integrado por los astille-

Submarino San Juan.

ros de Tandanor y Almirante Storni, ubicadosen la Costanera Sur de la ciudad de BuenosAires.

«Hemos finalizado las que se denominanlas tareas mayores para la reparación demedia vida del submarino San Juan, quefuera botado en 1983, y ahora comienza laetapa de alistamiento», explicó durante laceremonia la presidenta Fernández de Kirch-ner, y agregó que para diciembre confía enque el submarino esté en condiciones denavegar de nuevo. También hizo alusión ensu discurso a la intención en un futuro inme-diato de finalizar el montaje del submarinoARA Santa Fe, que se paralizó a finales delos años 80.

Durante ese mismo acto las autoridadesnavales firmaron un acuerdo con el Minis-terio de Defensa para la construcción de lospatrul leros oceánicos mult ipropósito.Posteriormente se procedió a la botaduradel buque oceanográfico Bernardo Houssayde la Prefectura Naval Argentina, que pres-tara servicios durante más de una década enla Armada argentina y que realizará come-tidos de investigación científica en laAntártida.

Posteriormente, el Ministro de Defensaenumeró políticas concretas de desarrolloindustrial naval, como la reparación de losdiques de la Base Naval de Puerto Belgrano yla decisión de poner en marcha, junto conChile, un programa de construcción de patru-lleros oceánicos multipropósito.

Modernización de los DD Meko 360 ycorbetas Meko 140.—En su visita a la BaseNaval de Puerto Belgrano, el ministro deDefensa argentino, Arturo Puricelli, adelantóque el Plan de Capacidades Militares(CAMIL) contempla a corto plazo la moder-nización de dos destructores Meko 360 y trescorbetas Meko 140 de la Armada argentina.En la misma jornada el ministro visitó laEscuela de Suboficiales de la Armada, elTaller Central de Misiles, el Arsenal Aerona-val «Comandante Espora» y el simulador devuelo del avión Super Etandard, para embar-car más tarde en el destructor ARA Sarandi,que recorrió de proa a popa y se interesó portodos los aspectos operativos del buque de laclase Meko 360.

En la nueva Escuela de Suboficiales inau-gurada en 2006 por el presidente NéstorKirchner y ante 250 suboficiales, el ministroenumeró los logros del complejo CINAR, conla reparación del rompehielos ARA Irízar yla gran carena del submarino ARA San Juan,así como la reactivación de la fábrica de avio-nes de Córdoba, donde se planea construirentre 36 y 40 aviones de entrenamiento avan-zado Pampa.

China

Botadura de un buque anfibio.—LaMarina Popular China ha botado su mayorbuque anfibio, de 19.000 t de desplazamiento,en los astilleros de Jinggangshan, próximos aShanghái. El buque de 230 m de eslora puedetransportar un total de 1.000 soldados, heli-cópteros pesados y carros de combate, asícomo embarcaciones de desembarco. Estenuevo buque anfibio es el segundo del Tipo071, cuyo cabeza de serie fue construido en2007 en los astilleros de Hudong Zhonghua,también en las cercanías de Shanghái.

La construcción de este tipo de buques daa la Marina china un carácter expedicionarioque antes no tenía, algo que causa una seriainquietud en la vecina y próxima isla deTaiwan, siempre alerta ante un posible peli-gro de invasión por parte del gigante asiático.

Colombia

Recepción de una corbeta clase Po-hang.—En el primer semestre de 2012, deacuerdo con el programa establecido, llegaráa su base en Cartagena de Indias una corbetade 1.200 t de la clase Pohang, donada porSeúl a Bogotá en el marco de las excelentesrelaciones que mantienen ambas naciones. Laclase Pohan, constaba de 24 buques con unaeslora de 88,3 m, que fueron construidosentre 1984 y 1993 por varios astilleros surco-reanos, entre los que se encontraban KoreaTacoma Shipyard, actual Hanjin HeavyIndustries, Hiundai Heavy Industries yDaewoo Shipbuilding. La unidad ofertada ala Armada colombiana es la Gunsam (PCC757), de guerra antisuperficie ASUW, que

NOTICIARIO

776 [Noviembre

arrió la bandera surcoreana la última semanadel mes de septiembre. Como armamentoprincipal cuenta con dos cañones de 76 mmOto Melara, dos montajes Breda Bofors auto-máticos de 40/70 mm y misiles antisuperficieHarpoon, que serán cambiados a su llegada aColombia por los misiles Exocet MM-38 paraunificar el armamento existente en otrosescoltas colombianos.

Esta nueva unidad vendrá a reforzar lasmisiones realizadas por las fragatas FS 1500,actualmente en proceso de modernización. Esde resaltar el fortalecimiento de la relaciónentre las dos naciones, que data de la partici-pación de Colombia en la guerra de Coreapara expulsar al ejército comunista del Nortede Corea del Sur.

Estados Unidos

Entrega del tercer LCS.—El consorcioindustrial liderado por Lockheed Martin, que

comprende a los astilleros de MarinetteCorporation, una empresa propiedad de laitaliana Fincantieri y a la firma de ingenieríanaval gibb & Cox, así como a empresasnacionales e internacionales, está ultimandoel armamento del tercer buque de combate enel litoral o Littoral Combat Ship (LCS),bautizado en su botadura en diciembre de2010 como USS Fort Worth, perteneciente ala clase Freedom. Con más del 93 por 100 deltrabajo ejecutado, los trabajadores de los asti-lleros continúan desarrollando el programa detrabajos de acuerdo con lo previsto y segúnlos presupuestos acordados. Las pruebas demar se efectuarán este otoño, antes de laentrega del buque a la Marina norteamericanaa comienzos de 2012. El costo total en horasde trabajo de este nuevo buque es inferior enun 30 por 100 a las de su predecesor el USSFreedom, gracias a un mejor planeamientodel trabajo y a las lecciones aprendidas en loreferente al diseño y construcción de estenovísimo tipo de buque.

NOTICIARIO

2011] 777

USS Fort Worth. (Foto: US Navy).

Entra en servicio un nuevo submarinonuclear de ataque.—La Marina norteameri-cana ha tomado posesión del submarino másmoderno de la clase Virginia, el USS Califor-nia (SSN 781), construido por los astillerosde Huntington Ingalls Industries, que lo hanentregado con un adelanto de nueve mesessobre el programa previsto. El submarinonuclear de ataque o SSN regresó a NewportNews al completar su tercera ronda de prue-bas de mar. La construcción del Californiacomenzó en febrero de 2006 y el primeranillo fue soldado en mayo de 2009. Su bota-dura se realizó en noviembre de 2010 y laentrada en servicio ha sido el 29 de octubrede este año.

El almirante James A. Winfield, 2.ºJEMAD.—El almirante James A. Winfieldserá el noveno segundo jefe de la Junta deJefes de Estado Mayor de los EstadosUnidos, en relevo del general de marinesJames E. Cartwright, convirtiéndose así en el

segundo oficial general más antiguo de lasFAS norteamericanas. El almirante Winfieldse licenció en el Instituto de Tecnología degeorgia, recibiendo su despacho como oficialde la Reserva Naval del programa NROTC(Navy Reserve Officer Training Corps), reali-zando posteriormente el curso de pilotonaval, para servir en tres escuadrillas de F 14Tomcat y desarrollar más tarde las labores deinstructor en la Escuela de Cazas de la Mari-na. Sus mandos incluyen la Escuadrilla deCazas 211, el buque anfibio USS Cleveland(LPD 7) y el portaaviones nuclear Enterprise(CVN 65), donde consiguió la E de eficienciaen su 18.º desplazamiento, que incluyó opera-ciones de combate en Afganistán en apoyo ala Operación ENDURINg FREEDOM.Como comandante del grupo de CombateDos, izó su insignia a bordo del portaavionesUSS Theodore Roosevelt, dirigiendo las TaskForces 50, 152 y 58, en apoyo a la Operacióniraquí FREEDOM. Por último mandó la VIFlota en el Mediterráneo, cargo compartido

NOTICIARIO

778 [Noviembre

USS California. (Foto: US Navy)

con el de comandante del Mando ConjuntoAliado de Lisboa y comandante del grupo deCombate de la OTAN, con sede en Nápoles.

Como almirante ha sido comandante delMando de Defensa Aeroespacial de Nortea-mérica (NORAD), así como comandante delMando del Norte (USNORTHCOM).

Paralelamente a este nombramiento, elalmirante Mike Mullen, jefe de la junta dejefes de Estado Mayor, pasaba a la reservatras 43 años de distinguidos servicios desdeque recibiera su despacho de alférez denavío en Annapolis en 1968, y que comoúnico recuerdo triste en su carrera aporta lapérdida de un hijo Navy SEAL en Afganis-tán el pasado mes de agosto, al estrellarse unhelicóptero CH 47 Chinook con un equipode 22 SEAL a bordo. Mullen, que ha sidorelevado por un general del Ejército, a lolargo de su dilatada carrera fue jefe deOperaciones Navales o CNO y comandantedel Mando Aliado de Nápoles, y actualmen-

te tiene otro hijo en la Marina como pilotonaval.

Nuevo destructor de la clase ArleighBurke (DDG 51).—El USS Spruance (DDg111) se ha convertido en el destructor másmoderno de la Flota del Pacífico, después deque fuese izada la bandera de barras y estre-llas el 3 de octubre en su mástil de popa en laEstación Aeronaval de Cayo Hueso, Florida.

El nuevo destructor honra la memoria delalmirante Raymond Spruance, experimentadomarino con el mando de cinco destructores yuna acorazado en su haber, cuya acertadadirección de la Task Force 16 llevó a la victo-ria a las fuerzas aeronavales norteamericanasen la batalla de Midway, invirtiendo el hastaentonces rumbo victorioso de la Flota japone-sa en junio de 1942.

El Spruance hace el número 61 de losdestructores de la clase Arleigh Burke, y es elsegundo buque de la Marina norteamericana

NOTICIARIO

2011] 779

USS Spruance (DDg-111).

en llevar este nombre, el primero fue tambiénun destructor que dio nombre a una seriecompleta de esta clase de buques: USSSpruance (DD 963). La construcción de estebuque de 9.200 t ha sido realizada por losastilleros de Bath Iron Works en Bath, Maine.Sus cuatro turbinas de gas pueden impulsar aeste destructor a 30 nudos de velocidad. Subase será el puerto de San Diego y formaráparte desde el 3 de octubre de la 23 Escuadri-lla de Destructores.

El avión F 35B hace su primera tomavertical a flote.—Un avión F 35B del Cuerpode Marines hizo su primera toma vertical enla cubierta del buque anfibio USS Wasp el 3de octubre. El avión con la numeral BF 2aterrizó a las 1520 horas locales en la cubier-ta del Wasp, que navegaba por aguas delocéano Atlántico. En las siguientes dos sema-nas estaba previsto hacer un total de 67 tomasy despegues desde la cubierta del buque anfi-bio; para ello el Wasp estuvo disponible seissemanas para el programa Joint Strike Figh-ter, cuya variante V/STOL es el F 35B.

Italia

Botadura de la primera fragataFREMM.—La Marina italiana se aproximarápidamente a la entrada en servicio de laprimera fragatas multimisión o FREMM(Fragata Europea Multi Misión), bautizadaCarlo Bergamini, que fue botada este veranoy es la cabeza de serie de 10 unidades simila-res encargada por la Marina italiana a losastilleros de Fincantieri. Su entrada en servi-cio está prevista para los comienzos de 2012.El trabajo del astillero en las tres fragatassiguientes, autorizadas por el presupuesto deDefensa, va muy rápido. De facto la segundade la serie, Virginio Fasan, va adelantada conrespecto al calendario previsto en los astille-ros de Fincantieri en Riva Trigoso, trabaján-dose igualmente de forma acelerada en lastercera y cuarta, Carlo Margottini y LuigiRizzo, respectivamente. La Marina italiana haencargado dos tipos diferentes de fragatas,uno dedicado específicamente a la lucha anti-submarina ASW y el otro a una fragata quetendrá su cometido principal en la lucha anti-

superficie o ASUW, con la capacidad deataque a tierra. La primera de la serie, CarloBergamini, pertenece a este segundo tipomientras que las otras tres son fragatas anti-submarinas.

El almirante Bruno Branciforte, jefe de laMarina italiana, ha declarado recientementeque estas 10 nuevas fragatas son totalmentenecesarias, ya que reemplazarán a 16 de lasactualmente en servicio (cuatro Lupo, ochoMaestrale y cuatro Soldati), algunas de lascuales ya han sido dadas de baja. No obstantela situación financiera actual de Italia estácreando problemas; de hecho el dinero parafinanciar a las fragatas clase FREMM noprocede del Ministerio de Defensa, sino delde Industria, que adelanta la financiación conobjeto de no paralizar a los astilleros e indus-tria auxiliar ligada a la construcción naval. LaMarina italiana espera que este sistema definanciación sirva para cubrir la construcciónde las seis primeras fragatas, esperando quelas cuatro últimas tengan sus fondos aproba-dos dentro del presupuesto de Defensa.

Marruecos

Botadura de una fragata FREMM.—El14 de septiembre, los astilleros franceses dela DCNS botaron una fragata multimisiónFREMM (Frégatte Européenne Multi Mision)con destino a la Marina Real Marroquí, ycuya entrega está prevista para el verano de2013. Este buque es similar a los de la claseAquitaine adquiridos por la Marina francesa.La construcción de estos buques, de 6.000 t y142 m de eslora, se realiza en los astillerosgalos de Lorient, donde se también se reali-zan las 11 unidades solicitadas por la Marinagala. De forma similar a estas, la fragatamarroquí estará equipada con el radar tridi-mensional de largo alcance Herakles deThales Air System, el sistema de combateserá el SETIS. La propulsión estará controla-da por el sistema automático BEST (BoostedElectrical System Technology) y el control denavegación Shipmaster.

El armamento de la fragata Mohamed VI,que tal es su nombre, incluirá misiles superfi-cie aire Aster 15 de MBDA operados desdedos sistemas de lanzamiento vertical

NOTICIARIO

780 [Noviembre

SYLVER (Systéme de Lancement Vertical)A43 de la DCNS, misiles superficie-superfi-cie Exocet MM40 Block 3, torpedos Europ-torp MU 90 y el sistema Sagem NgDS (NewGeneration Dagaie System) de lanzamientode señuelos.

Pakistán

Construcción de un patrullero claseAzmat.—La Marina paquistaní espera recibirsu primer patrullero rápido (FAC) claseAzmat de los astilleros chinos en un plazo deseis meses. Estos nuevos buques no deben serconfundidos con los antiguos Azmat, quedesplazaban la mitad y podían cumplimentarmenos misiones. La nueva clase Azmat serála primera construidos con tecnología furtivao stealth en el subcontinente asiático yademás será muy superior a los patrullerossimilares en la Marina india. La Marinapaquistaní espera, una vez recepcionado elAzmat y el segundo de la serie, ordenar laejecución de dos patrulleros similares más.

De los dos buques encargados hastaahora, uno ha sido construido en China y elotro en astilleros paquistaníes. Ambos buquesestán diseñados para la guerra antisuperficie,con su talón de Aquiles en guerra antiaérea, y

han sido construidos para tener capacidadesofensivas y defensivas.

gracias a su autonomía de 500 millas, lamayoría de los puertos de la costa este de laIndia está bajo el alcance del misil C 802, quetiene un radio de 110 millas, convirtiéndoseasí en una seria amenaza para la flota india.

Esta serie de patrulleros está equipadacon un moderno sistema de comunicacionesC4I, que actuará como un multiplicador defuerzas en términos de NCW (networkcentric warfare), utilizando los sensores deotros buques, aeronaves y sensores de lamarina paquistaní. Otra notable característicade la clase Azmat es que utiliza la mitad de ladotación que otros buques de desplazamientosimilar, gracias a su alto grado de automatiza-ción, lo que también muestra el avanceconseguido por China en el ámbito de laconstrucción naval. Su costo de tan sólo 40millones de euros lo convierte en un buquealtamente competitivo para la exportación,dado su muy favorable binomio de eficacia-costo.

Polonia

Modernización de dos fragatas.—LaMarina polaca tiene previsto modernizar sus

NOTICIARIO

2011] 781

ORP General Thaddeus Kosciuszko (F 273),

dos fragatas de la clase Oliver Hazard Perry(FFg 7), adquiridas a principios de la décadade 2000 en Estados Unidos. El Ministerio deDefensa solicitó al DSCA (Defense SecurityCooperation Agency) el suministro a travésdel FMS (Foreign Military Sales), apoyotécnico y un programa de extensión de vidaSLEP (Sevice Life Extension Program) parala modernización y conversión del sistema dedefensa antimisil o CIWS (Close In WeaponsSystem) de Raytheon MK15 Vulcan PhalanxBlock 0 al estándar Block1B Baseline 2.

Los buques en cuestión son las fragatasORP General Kazimierz Pulawski (F 272),ex-USS Clark (FFg 11), y ORP GeneralThaddeus Kosciuszko (F 273), ex-USS Wads-worth (FFg 9), que cuentan con el sistemaVulcan Phalanx Mk 15 para autoproteccióncontra misiles. El contrato, estimado en unos80 millones de euros, comprende también elsuministro de repuestos, apoyo logístico ytécnico, equipos de prueba, documentacióntécnica, adiestramiento de operadores ypersonal de mantenimiento.

Reino Unido

Liberado un mercante italiano por fuer-zas especiales.—Fuerzas británicas y nortea-mericanas liberaron el martes 11 de octubreun buque de carga italiano que había sidocapturado por los piratas cuando navegabapor las costas de Somalia, en una audazoperación y tras recibir un mensaje dentro deuna botella arrojado por un portillo, comuni-cando que la dotación se encontraba encerra-da en una ciudadela protegida, dentro delbuque.

Los 23 miembros de la dotación, queincluía seis italianos y 17 indios, fueronrescatados sanos y salvos, al mismo tiempoque los marinos británicos y norteamericanoshacían prisioneros a los 11 piratas. El rescatedel carguero de 55.675 t Montecristo, debandera italiana, fue realizado conjuntamentepor una fragata norteamericana y un buque deapoyo británico. La coordinación del asalto almercante fue dirigida por el almirante italianogualtiero Mattesi.

El Montecristo había sido asaltado el díaanterior cuando se encontraba a 500 millas

de la costa somalí. Un factor clave en eléxito de la operación y que facilitó el que nohubiese ninguna baja entre la dotación fueque el buque contase con una ciudadelaacorazada, donde se encerraron todos losmiembros de la dotación. Este tipo de insta-laciones seguras van ganando espacio en losbuques mercantes como un seguro refugiocontra los piratas una vez que estos se hanhecho con el buque.

Rusia

El submarino nuclear Severodvinskinicia pruebas de mar.—El nuevo submarinonuclear lanzador de misiles de crucero oSSgN Severodvinsk inició las preceptivaspruebas de mar antes de su definitiva entradaen servicio en la Marina rusa, y acorde con loestipulado en el proyecto 885 Yasen ograney de acuerdo con la denominaciónOTAN.

El Severodvinsk ha sido construido porlos astilleros rusos de Sevmash, y estáprevisto pueda incorporarse a la Flota a fina-les de año. La segunda unidad de esteprograma, que comprende seis submarinosnucleares similares, se encuentra ahoramismo en un avanzado estado de construc-ción en los mismos astilleros al norte delpaís. El Kazan, que tal es su nombre, estáprevisto entre en servicio en el año 2015.Con un desplazamiento de 8.600 t en super-ficie y 13.800 en inmersión, el Severodvinskpodrá alcanzar una cota de 600 metros, algoque ningún submarino occidental puedehacer actualmente. Su dotación, de tan sólo90 personas, 32 de ellas oficiales, indica elalto grado de automatización de este moder-no submarino, orgullo de la construcciónnaval rusa. El armamento incluirá misiles decrucero hipersónicos, una novedad en estetipo de submarinos, así como torpedosconvencionales filoguiados. Su planta nucle-ar es de nuevo diseño y las pruebas de marse desarrollarán en el mar Blanco a lo largode dos meses. Su armamento ya ha sidoprobado en un polígono de lanzamiento demisiles.

NOTICIARIO

782 [Noviembre

Venezuela

Modernización de la flota.—La Armadade Venezuela está llevando a cabo uncompleto programa naval para modernizar lasunidades de su flota. Para tal efecto está cons-truyendo una serie de buques mientras queotros están siendo sometidos a complejosprogramas de modernización. Así en noviem-bre de 2005 el gobierno venezolano encargóa los astilleros españoles de Navantia la cons-trucción de ocho patrulleros de altura, cuatrodel tipo Avante 2200 y otros cuatro del tipoAvante 1400, denominados en Venezuelarespectivamente de Vigilancia Oceánica yVigilancia Litoral.

Los cuatro Avante 2200, cuya construc-ción se ha llevado a cabo en los astilleros deNavantia en Puerto Real, fueron bautizados

Guaiqueri (PC 21), Warao (PC 22), yecuana(PC 23) y Kariña (PC 24). El primer buquede la serie fue entregado el 14 de abril, elsegundo el 2 de agosto y los otros dos antesde que finalice 2011. Del mismo modo enfebrero se recibió el patrullero, Naiguata (gC23), tercero y último de los tres Avante 1400,cuya construcción se programó en los astille-ros de San Fernando de la empresa estatalespañola. Los otros dos, Guaicamacuto (gC21) y yavire (gC 22), fueron entregados en2010. No obstante continúa sin conocerse elfuturo del cuarto y último patrullero de laclase Avante 1400, Tamanaco (gC 24), quecomo estaba previsto comenzó a construirseen los astilleros venezolanos Diques y Asti-lleros Nacionales C. A. (DIANCA), en PuertoCabello, con asistencia técnica de Navantia,pero hace cinco meses la prensa anunció que

NOTICIARIO

2011] 783

Guaiqueri. (Foto: A. Pintos Pintos).

los citados astilleros venezolanos no tienen lacapacidad técnica para construir este tipo debuques; de facto la proa del buque fue cons-truida en San Fernando, donde aún continúa.

Por otra parte, en abril fue botado enSantiago de Cuba el buque de carga multipro-pósito identificado con la numeral T 91. Setrata de la primera de cuatro unidades del tipoDamen Stan Lander 5612, de 500 t de despla-zamiento, de diseño holandés, que se estáensamblando en el astillero cubano holandésde Damex. La incorporación a la Armada delT 91, está prevista para el otoño de 2011,mientras que la entrega de las otras tresunidades tendrá lugar antes de 2013. Asimis-mo está previsto construir en Cuba dos patru-lleros del tipo holandés Damen Stan Patrol2606. La primera embarcación de este tipo, elPagalo (Pg 51), fue ensamblada en el año2007, en las instalaciones de la Unidad NavalCoordinadora de Carenados (UCO-CAR), enPuerto Cabello. Estaban programadas otrastres unidades, pero el gobierno holandés noha autorizado nuevas ventas militares a Vene-zuela, impidiendo así completar el proyectoal astillero venezolano.

En 2004 se iniciaron en los astilleros deDIANCA, con la asesoría del astillero alemánThyssen Krupp Marine System, las obras degran carena y modernización de los dossubmarinos del tipo U 209A-1300. El Sábalo(S 31) se reincorporó al servicio activo enenero de este año, y para comienzos de2012 está prevista la puesta a flote del Cari-be (S 32). Los trabajos de gran carena deambos submarinos, que por primera vez sehan realizado en astilleros venezolanos, hansufrido varios retrasos por la prohibición delgobierno norteamericano de transferir aVenezuela equipos y tecnología estadouni-dense.

Otro de los objetivos prioritarios de laArmada venezolana es completar los trabajosde carenado y modernización de las fragatasGeneral Urdaneta (F 23), General Salom (F25) y Almirante García (F 26), actualmentevaradas en DIANCA. De las seis fragatas claseLupo/Mariscal Sucre con que cuenta la Mari-na, solamente tres se encuentran operativas.

J. M. T. R.

NOTICIARIO

784 [Noviembre

Fred Olsen prepara un crucero en memo-ria del Titanic

En conmemoración del centenario delhundimiento del Titanic, la Naviera FredOlsen Cruise Lines operará un minicruceroque recorrerá los puertos incluidos en labreve travesía inaugural del mayor barco delmundo en 1912, orgullo de su naviera, laWithe Star Line Fleet, que zarpó el 10 deabril de Southampton con más de 2.200pasajeros y se hundió el día 15 tras chocarcon un iceberg.

Este minicrucero, conmemorativo de latragedia de nueve noches, se realizará en elBalmoral (el mayor buque de la flota de FredOlsen, con 710 cabinas y suites y con capaci-dad para 1.300 pasajeros), que saldrá de Sout-hampton el 3 de abril de 1912 y recalará enLiverpool y Belfast, la ciudad donde fueconstruido el buque, antes de retornar a supuerto de salida.

En Belfast, entre otras actividades, habráoportunidad de visitar los astilleros Harlandand Wolff, donde fue construido el buqueentre 1909 y 1911, y los pasajeros podránapreciar también el nuevo y moderno centrode visitantes Titanic Belfast de seis pisos,situado en el mismo astillero y que abrirá suspuertas al público en abril de 2012 para cele-brar el centenario de la botadura del legenda-rio buque.

Constituido el Consejo del Mar por laCEOE

La Junta Directiva de la CEOE, ainstancias de un conjunto de organizacionesempresariales de ámbito marítimo, tomó elacuerdo de constituir el Consejo del Mar,configurado como un foro para plantearcuantas estrategias e iniciativas afecten alos sectores marítimos desde la ópticapatronal.

El presidente del nuevo Consejo será elpresidente de la Asociación de NavierosEspañoles (ANAVE) y contará con dos vice-presidencias, ocupadas por el director generalde la Asociación Nacional de EmpresasNáuticas (ANEN) y por el secretario generalde la Federación Española de OrganizacionesPesqueras (FEOPE).

Entre los principales objetivos delConsejo del Mar se encuentran el análisis dela situación de los distintos sectores empre-sariales relacionados con el mar en orden aconocer sus principales inquietudes yproblemática; evaluar su dimensión e impor-tancia social y económica para la economíaespañola; promover su interrelación en labúsqueda de posibles afinidades y defendersus intereses ante las diferentes administra-ciones públicas (europea, nacional y autonó-mica).

NOTICIARIO

2011] 785

La naviera Balearia cuenta con dos nuevosbuques

Balearia ha adquirido a la compañíaitaliana SNAV dos catamaranes gemelos, elMaverick y el Maverick Dos, que comenza-ron a operar en la línea Ibiza-Formentera.Son buques de 40 metros de eslora, 9,5 demanga y alcanzan una velocidad de 30 nudos.Concebidos únicamente como buques depasaje, tienen capacidad para 356 pasajeros.Estos catamaranes se añaden a los tres buquescon los que Balearia opera en dicho servicio,los dos últimos con posibilidad de transportarvehículos.

Asimismo Balearia incorporó, desde elmes de julio, el fast ferry Avemar Dos a lalínea Algeciras-Ceuta para reforzar los servi-cios que en esa misma línea presta el fastferry Jaume I, debido al incremento en la

demanda turística. Este último buque tienecapacidad para 600 pasajeros; el Avemar Dospara 830 y 150 vehículos.

Máster en Negocio y Derecho Marítimo

Este máster, impartido conjuntamente porel IME y el Instituto de Postgrado y Forma-ción Continua de la Universidad Pontificia deComillas de Madrid, analiza todos los temasrelacionados con el sector de la MarinaMercante. Tiene 500 horas lectivas y estádirigido a licenciados y profesionales quedeseen ampliar sus conocimientos. Dura deoctubre a junio y discurre en su veintiochoedición.

J. C. P.

NOTICIARIO

786 [Noviembre

Fast ferry Jaume I. (Foto: A. Ortigueira gil).

Actividades de la Sociedad Galictio

La Sociedad galictio está dedicada alsector naval e integrada por las empresas deNarón (La Coruña), gabadi, Electrorayma,Indasa y Tecnymo; desde el pasado año hainiciado su expansión en América del Sur.

A principios de este año suscribió unacuerdo con el gobernador del estado brasile-ño de Pernambuco para la concesión de unterreno de 40 hectáreas de extensión en elpuerto de Suape, que estará vinculado a laconstrucción de un astillero de reparación.

Durante este año galictio deberá presen-tar el estudio del proyecto para la puesta enmarcha del astillero, con una inversiónprevista cercana a los 300 millones de euros.

Además, a principios del pasado veranola sociedad ha entrado en el sector naval deUruguay al lograr un acuerdo para la cons-trucción de tres barcazas fluviales a la navieraMontes de Plata.

Las barcazas se van a construir en unantiguo astillero naval, Dique del Cerro, cedi-do por el Ministerio de Defensa uruguayo.Los buques tendrán unas dimensiones de100 m de eslora y 16 de manga; se van aemplear en el traslado de madera hasta la

planta de celulosa de Punta Pereira, en ladesembocadura del Plata. Su coste es de diezmillones de euros.

Para apoyar estos trabajos, galictio haencargado la construcción de dos grúas pórti-co de 45 y 16 toneladas a dos empresas loca-les: la propia Tecnymo (integrante de lasociedad) y a Ártabro Samdeu. Una vez fina-lizada la construcción de las barcazas, estamaquinaria podrá ser trasladada a la zona dePolo Naval, donde está previsto crear unpequeño astillero.

Noticias de Navantia. Feria DSEI

La empresa Navantia ha participado entrelos días 13 y 16 de septiembre en la feriaDefence & Security Equipment International(DSEI) de Londres.

Esta muestra es una de las más importan-tes mundiales en el sector de defensa y segu-ridad.

Para Navantia supone la décima feriasectorial a la que acude este año. La empresaestá desplegando todos sus esfuerzos en labúsqueda de nuevos contratos para aumentarsu cartera de pedidos.

NOTICIARIO

2011] 787

CONSTRUCCIÓN NAVAL

También entre el 21 y 24 de septiembreha acudido al Yacht Show celebrado enMónaco, dedicado a la reparación de grandesyates, por ser uno de los mercados en explo-tación por la factoría gaditana de Navantia.

También, está prevista la asistencia a laferia Defence & Security en el IMPACTExhibition Center de Bangkok, del 2 al 5 denoviembre, y a la feria Langkawi Internatio-nal Maritime and Aerospace Exhibition(LIMA) en Malasia, del 6 al 10 de diciembre.

Noticias de Navantia. Nuevo convenio dereparaciones

La empresa Navantia ha firmado unnuevo convenio, en este caso con la compa-ñía Nigeria LNg, para el mantenimiento desus buques gaseros.

El acuerdo incluye el mantenimiento dela flota de transporte de Nigeria LNg, através de su subsidiaria Bonny gas Transport,estimada en una veintena de buques.

Este acuerdo se suma a otros anteriorescon compañías como BP Shipping, Shell,Exmar, MOL, etc., con los que Navantia sesituó como líder mundial en la reparación debuques gaseros en 2010.

Hasta el mes de septiembre han pasadoun total de veinte buques gaseros por lasinstalaciones de Navantia Fene-Ferrol, por loque presumiblemente la compañía volverá acolocarse líder en este sector en 2011.

A. P. P.

Crítica situación de los astilleros de Sevilla

Los trabajadores de Astilleros de Sevillahan iniciado un proceso de recogida de firmasentre los ciudadanos de la capital hispalensepara pedir apoyo a la reconstrucción de lafactoría y a la viabilidad de los astilleros.

Por otra parte, el sindicato provincial deIndustria de CC. OO., Sevilla, ha celebrado unaasamblea de delegados sindicales para concretarlas actuaciones que se van a llevar a cabo, deacuerdo al escenario social, laboral y económi-co de estos momentos y para mostrar su apoyoa los trabajadores de los Astilleros de Sevilla ensu defensa por el empleo de la factoría.

Por su parte, el pleno del ayuntamiento deSevilla, con los votos de PP, IU y la absten-ción del PSOE, ha presentado una moción enel sentido de que sea reconocido el derechode los trabajadores a la ocupación del puestode trabajo.

Astilleros Armón construirá remolcadorespara Panamá

La empresa asturiana Astilleros Armónha contratado el pasado mes de septiembre laconstrucción de catorce remolcadores para elcanal de Panamá por un importe de 118,3millones de euros (8,45 por remolcador). Elastillero tiene de plazo hasta 2015 para laentrega de la totalidad del pedido.

Los remolcadores tendrán 29 metros deeslora, y para su construcción son necesariaspoco más de 50.000 horas de trabajo paracada remolcador.

J. C. P.

NOTICIARIO

788 [Noviembre

Puerto de Ferrol y Cruise Europe

La Autoridad Portuaria Ferrol-SanCiprián ha ingresado en la organización Crui-se Europe, a la que pertenecen un centenar depuertos europeos.

El objetivo de los puertos asociados enCruise Europe es la promoción conjunta desus instalaciones como escalas en las rutas delos grandes cruceros internacionales de pasa-jeros.

Ferrol se está consolidando como puertode cruceros, desde su estreno en 2004, conperiodos de altibajos. Este año va a batir surécord de pasajeros gracias a las dos escalasdel Independence of the Seas, de RoyalCaribbean Cruise Lines, el 25 de abril y el 26de septiembre; este buque tiene capacidadpara 4.400 pasajeros.

Para el próximo año, Ferrol tiene cerradasuna docena de escalas de cruceros, lo quesupondrá el mayor número de escalas anualeshasta ahora.

Visita a puertos chinos de la AutoridadPortuaria de La Coruña

La Autoridad Portuaria de La Coruña consu equipo directivo han visitado durante elmes de septiembre los puertos chinos de

Shanghái, Dalian y de la capital china, Pekín.El objetivo de las visitas ha sido la promo-ción de las futuras instalaciones del puertoexterior de Punta Langosteira.

En diferentes reuniones con empresas,grupos industriales, operadores de hidrocar-buros, corporaciones financieras y autorida-des portuarias se ha dado a conocer el poten-cial del futuro puerto exterior paraimplantación de nuevas empresas y captaciónde tráficos procedentes del Lejano Oriente.

Hay que destacar que los dos puertoschinos mencionados ocupan el primer yundécimo lugar en el ranking mundial depuertos, por lo que se trata de estableceralianzas estratégicas con ellos.

El puerto exterior de La Coruña fue adju-dicado el 20 de diciembre de 2004 por unmonto inicial de 429 millones de euros. El 11de marzo de 2005 dieron comienzo las obras.Se estima que los primeros buques podránatracar en las instalaciones del puerto exteriora partir de mediados de 2012.

El proyecto encara los últimos pasos parasu finalización, con conexión por autovía a lared nacional y futura conexión ferroviariapara alcanzar la intermodalidad portuaria quepermitirá trasladar eficazmente a esta nuevadársena, desde la dársena portuaria actual,tráficos tan significativos como los de cerea-les o los de carbón para las centrales térmi-

NOTICIARIO

2011] 789

cas. Estas visitas se suman a las realizadas enlos últimos meses con operadores de puertosbrasileños y con la Autoridad del canal dePanamá para intentar canalizar diversos tráfi-cos brasileños hacia Europa por el puertocoruñés y analizar potenciales tráficos de usode la nueva instalación coruñesa cuando secomplete la ampliación del canal panameño.

A. P. P.

Fondos de Compensación Interportuariospara autoridades portuarias no penin-sulares

El Fondo de Compensación Interportua-rio, que cuenta con un total de 42,51 millonesde euros, concentrará el 52 por 100 de susrecursos procedentes del conjunto del sistemaportuario estatal en las cuatro autoridadesportuarias no peninsulares, según lo acordadopor el comité de distribución del Fondo reuni-do en el puerto de Castellón. La propuestaaprobada en dicha reunión establece que lasprincipales partidas del Fondo se destinan,según recoge la nueva Ley de Puertos, a lainsularidad, especial aislamiento y ultraperi-feria; a actividades relacionadas con la segu-ridad, la protección, la sostenibilidad y elmedio ambiente; al mantenimiento de señales

marítimas y a reparaciones periódicas extra-ordinarias, siendo el aumento de la intermo-dalidad otro de los objetivos prioritarios.

Aprobada la licitación de las obras de losaccesos viarios y ferroviarios a laterminal de contenedores del puerto deBarcelona

El Consejo de Administración del puertode Barcelona aprobó la licitación, por unimporte total de 34 millones de euros, de lasobras de los accesos viarios y ferroviarios a laterminal de contenedores del Muelle Prat, queentrará en funcionamiento en menos de unaño.

Unos días antes, las instituciones yempresas relacionadas con el proyecto deconexión por ferrocarril de la terminal deHutchinson, en dicho Muelle Prat (represen-tantes del Ministerio de Fomento, la genera-lidad, el Ayuntamiento de Barcelona, laAutoridad Portuaria de este puerto, elConsorcio de la Zona Franca, ADIF y FCC),acordaron por unanimidad una soluciónprovisional para conectar el ramal ferroviariode mercancías de Llobregat, la llamada solu-ción Can-Tunis-Este.

J. C. P.

NOTICIARIO

790 [Noviembre

Puerto Exterior de La Coruña.

Nuevas tecnologías contra el fraude de lapesca

La lucha contra la pesca ilegal no regula-da ni reglamentada constituye uno de losretos más importantes en los momentosactuales de la Administración comunitaria ala vista de la situación de los recursos de losdiferentes mares, ya que según los datosmanejados por la Comisión de la Unión Euro-pea y por diferentes organismos internaciona-les el 70 por 100 de los recursos pesqueros entodo el mundo se hallan sobreexplotados y eseporcentaje aumenta hasta casi el 90 por 100.

En razón de ello, Bruselas ha elaboradoun informe sobre el uso de sistemas molecu-lares para identificar correctamente cadaespecie que se consume, lo que puede contri-buir a atajar el fraude en la pesca al cerciorar-se de que los consumidores reciben lo quehan pagado y se sabe lo que comen.

Bruselas reconoce que el etiquetado inco-rrecto en especies y origen son de los fraudesmás extendidos en el sector.

J. C. P.

Cumbre mundial del atún

Los días 12 y 13 de septiembre se hacelebrado en el centro social Nova Caixagalicia de Vigo la V Conferencia Mundial

del Atún, Tuna Vigo 2011. Organizada por laAsociación Nacional de Fabricantes deConservas de Pescados y Mariscos (ANFA-CO-CECOPESCA), reunió a representantes

NOTICIARIO

2011] 791

Arrastrero en el Mediterráneo.(Foto: A. Ortigueira).

de las principales potencias atuneras mundia-les, como Alemania, Bélgica, Colombia,Ecuador, El Salvador, España, EstadosUnidos, Francia, Italia, Papúa Nueva guinea,Portugal, Reino Unido, Seychelles, Tailandiay Venezuela, entre otros. Los países represen-tados aglutinan el 90 por 100 de la produc-ción anual de conservas y preparados de estaespecie.

Uno de los temas puesto a debate son losacuerdos comerciales suscritos por la UniónEuropea con terceros países, como PapúaNueva guinea o Fiji, por los que se facilita laintroducción de conservas de atún de estospaíses con exoneración de aranceles y normasde origen. En general, los conserveros euro-peos ven estos acuerdos como una forma de«regalar el mercado a la competencia ydestruir la industria propia», por los bajossalarios que reciben los trabajadores de estosterceros países, con los que es difícil compe-tir. La principal conclusión de estas jornadases que la Comisión Europea debe de salva-guardar el futuro de la industria atunera

comunitaria, garantizar la viabilidad econó-mica y social de la misma y restablecer elcumplimiento de las reglas de origen en elámbito del Acuerdo del Partenariado Econó-mico con los Estados del Pacífico.

También se señaló que la demanda ante-rior debe ser la conclusión del estudio quedesarrolla la Comisión Europea y que debepresentar en diciembre; cualquier otro resul-tado no sería justificable ni aceptable por laindustria atunera mundial.

Otras de las conclusiones fueron: lanecesidad de mantener el actual arancel paralas importaciones de conservas y preparadosde atún procedentes de países no preferencia-les, el impulso de la lucha contra la pescailegal, la sostenibilidad de los recursos y elrefuerzo de los esfuerzos de las administra-ciones para garantizar la seguridad frente a lapiratería de los buques atuneros que operanen el Índico.

A. P. P.

NOTICIARIO

792 [Noviembre

Atunero a toda máquina en aguas del Mediterráneo. (Foto: A galán Cees).

SEMANA NAVAL DE LA ARMADA EN MADRID

Cultura Naval

7932011]

Como se adelantaba en la Carta deldirector del número del mes de octubre denuestra REVISTA, entre el 26 de septiembre yel 2 de octubre pasados, la Armada organizóuna serie de actividades encaminadas alfomento y concienciación en nuestra sociedadde la importancia de la singular condiciónmarítima de nuestra nación. Las diferentesactividades efectuadas pusieron especialénfasis en resaltar el papel relevante de laArmada; el importante papel desarrollado porla industria naval militar y su impacto en laeconomía nacional, su importante facetaexportadora y su aportación a la generaciónde riqueza y de puestos de trabajo; así comoen la difusión y promoción de la rica culturanaval española. A su conclusión, el balanceha sido muy positivo en cuanto a número devisitantes y a los resultados obtenidos en losdiferentes foros y seminarios celebrados.Además de las actividades que a continuaciónse especifican con mayor detalle, durante

todas las jornadas estuvieron abiertas al públi-co: en las instalaciones del Museo Naval, dosexposiciones monográficas: «La Armadaespañola, una inversión segura» y «La historiade la navegación», así como una exposiciónfotográfica de temática naval en la calleMontalbán. En la Universidad Politécnica deMadrid se inauguró un Máster Internacionalde Ingeniería Naval Militar el día 29, ytambién se desarrollaron durante el fin desemana talleres infantiles en el Museo Naval,y se ejecutó diariamente, al ocaso, la ceremo-nia de arriado de la bandera nacional, con laparticipación de una sección de honores y unaunidad de música.

Inauguración y exposiciones

A la inauguración de la Semana Naval,presidida por el almirante jefe de Serviciosgenerales, contralmirante Carlos Breijo Ruiz,

asistieron representantes delmundo empresarial, medios decomunicación, institucionesoficiales y unidades de la Arma-da. Tras unas breves palabras,en las que el almirante relatóbrevemente las actividadesprevistas y el objetivo persegui-do de dar a conocer la poblaciónla importancia del entorno marí-timo y el papel fundamental queen él desempeña la Armada, seprocedió a la presentación de laexposición «La Armada española,una inversión segura», y poste-riormente a efectuar un recorridopor las dos exposiciones, dondese destacaba el papel relevantede la Armada, tanto en sumisión de defensa de la sobera-nía y de los intereses marítimoscomo en sus relaciones con laindustria naval y de defensa, loque ha propiciado el avancetecnológico y la transformaciónde esta, con importantes benefi-cios industriales y económicos

CULTURA NAVAL

794 [Noviembre

para España. Sobre una serie de murales,figuraban datos significativos sobre la impor-tancia de la industria naval militar —queproduce el 42 por 100 de la facturación totalnacional del sector naval, porcentaje que llegaal 73 por 100 si se tienen en cuenta las exporta-ciones, que han significado 4.100 millones deeuros—, que se encuentra en la vanguardia dela tecnología, con grandes inversiones en I + D,el 8 por 100 de las inversiones nacionales eneste concepto, y que genera el 40 por 100 delempleo creado por la industria de Defensa, loque significa empleo para 42.700 trabajadores.

La construcción naval en España. Arsena-les y programas navales

En la tarde del mismo día 26, organizadopor el Instituto de Historia y Cultura Naval ypresidido por su director, el contralmirantegonzalo Rodríguez gonzález-Aller, se desa-rrollaron dos conferencias sobre la construc-ción naval en España y la creación de arsena-les y programas navales y sus antecedenteshistóricos. En la primera, impartida por elcapitán de navío José María Blanco Núñez,

con el título de «Los Arsenales: polos dedesarrollo económico e industrial», el confe-renciante destacó los antecedentes históricosy la significativa importancia que para laArmada y para la evolución de las poblacio-nes de las ciudades departamentales tuvo laconstrucción y puesta en marcha de los arse-nales, tanto en la capacidad y el desarrolloindustrial como en beneficio del comerciolocal y la expansión de las ciudades. En lasegunda, impartida por el ingeniero industrialFrancisco Javier Álvarez Laita, con el título«Retornos industriales de las inversiones delos planes de escuadra», se desmenuzaron lasdiferentes etapas en que se puede dividir laconstrucción naval militar en España, desdeprincipios del siglo XX hasta nuestros días,sus características y el proceso evolutivoseguido hasta la situación actual.

Seminario de navegación astronómica

Se desarrolló entre los días 26 a 29 deseptiembre en la Escuela de guerra Naval.Actuaron como ponentes el capitán de navíoTeodoro López Moratalla, jefe de la Sección

CULTURA NAVAL

2011] 795

de Efemérides del Real Instituto y Observato-rio de la Armada; Luis Mederos Martín,investigador científico del CSIC, y FranciscoJosé gonzález gonzález, director técnico dela Biblioteca y Archivo del Real Instituto yObservatorio de la Armada.

Estuvo dirigido a todos aquellos interesa-dos en la navegación, la astronomía y lahistoria de la ciencia, y despertó gran interésno solo entre los residentes en Madrid, sinotambién en el resto de las provincias españo-las, hasta el punto que debieron descartarsesolicitudes por limitaciones de aforo. Laprimera jornada se dedicó a ubicar el contex-to histórico del problema del cálculo de lasituación en la mar, la evolución de losinstrumentos náuticos y las dos solucionesque resolvieron el problema: el método de lasdistancias lunares y el método de los cronó-metros.

Durante el resto del seminario se explica-ron los principios de la navegación, el funcio-namiento y manejo del sextante y del almana-que náutico, para finalizar con el cálculo deuna recta de altura de Sol.

Presentación del libro La Gran Armada

En la mañana del día 27, el historiadorbritánico geoffrey Parker presentó en elMuseo Naval su última obra, La Gran Arma-da, en la que analiza los preparativos y laevolución de la flota naval organizada en1588 por Felipe II para luchar contra Inglate-rra. El contralmirante José Ignacio gonzález-Aller, exdirector del Museo Naval, historia-dor y amigo del autor, acompañó alhispanista británico en la presentación dellibro y elogió su exhaustivo trabajo de inves-tigación en archivos españoles y americanosal que calificó como «imparcial, con rigorhistórico y ameno».

La obra de geoffrey Parker y CollinMartin es una descripción detallada de la vidade los comandantes y los mandos; cómo eranlas armas, las raciones, los barcos y las provi-siones en una guerra naval del siglo XVI.Utilizando documentos históricos y estudian-do barcos españoles naufragados, ofrecen unahistoria concisa que describe las luchas por elpoder y las intrigas políticas en Europa quecondujeron a la decisión de enviar la Armada

CULTURA NAVAL

796 [Noviembre

a las costas inglesas. Además, los autorespretenden acabar con algunos mitos acuñadospor los ingleses. Según ellos, la Armada logrósu objetivo, ya que los barcos españolesalcanzaron Calais en gran parte intactos, yfue la falta de preparación del duque deParma, quien debía encontrarse allí con suejército, lo que frustró el intento español decolocar a un católico en el trono inglés.

X aniversario de los Cuadernos de Pensa-miento Naval

En el Aula Magna de la Escuela deguerra Naval se conmemoró el día 27 elX aniversario de los Cuadernos de Pensa-miento Naval. Al acto asistieron más de 70representantes de diferentes centros de pensa-miento, instituciones académicas, públicas yprivadas, organismos de la Administracióndel Estado, grupos empresariales y de algu-nos medios de comunicación de Madrid.

La jornada consistió en la presentación detres ponencias y un coloquio posterior, prece-didas por unas palabras de bienvenida y breveexposición del almirante-director de la Escue-la de guerra Naval, José María Pelluz Alcan-

tud, sobre las actividades del Centro dePensamiento Naval creado en el año 2000 ycuyo primer cuaderno divulgativo de publicóen 2001. Las ponencias trataron los temas:«La dimensión marítima de España», presen-tada por Arturo gonzález Romero, directorgeneral de la Fundación INNOVAMAR;«Importancia estratégica del Sector Marítimoespañol, componente fundamental de losIntereses Marítimos Nacionales», presentadapor Federico Esteve Jaquotot, presidente delCuster Marítimo Español, y «La Armada enla protección y defensa de los Intereses Marí-timos Españoles a lo largo de la historia»,presentada por el capitán de navío Marcelinogonzález, miembro del Foro de PensamientoNaval de la Armada. Para finalizar se celebróun breve coloquio, actuando como moderadorel capitán de navío don Ramón MárquezMontero coordinador del Centro de Pensa-miento Naval.

Se destacó la importancia estratégica delos intereses marítimos españoles, la necesi-dad de que la sociedad española conozca laimportancia de nuestra excelente condiciónmarítima dentro de Europa y las posibilidadesy oportunidades que brinda mediante unaadecuada explotación de esta situación venta-

CULTURA NAVAL

2011] 797

josa para la generación de riqueza, creación ymantenimiento del empleo y desarrollo yprogreso del bienestar social. La importanciadel sector marítimo en sus variados aspectos,empresarial, comercial, cultural y deportivo yde los diferentes subsectores que lo compo-nen y el valor añadido y efecto multiplicador

que genera una riqueza tres veces superior ala cantidad invertida en cualquiera de susáreas, por encima de la media del conjunto delos sectores económicos estratégicos naciona-les en relación con el PIB y el empleo fueronaspectos que merecen especial mención deentre los tratados.

Seminario de «Estrategia y Política Indus-trial Naval»

Una de las actividades centrales de estasemana ha sido el seminario sobre «Estrate-gia y Política Industrial Naval» que, presididopor el almirante jefe de Estado Mayor de laArmada Manuel Rebollo garcía, se celebróen el Salón de Actos del Cuartel general dela Armada los días 27 y 28. Las jornadastuvieron como objeto analizar el presente yfuturo de la industria naval española, asícomo la política industrial de otros paíseseuropeos y del resto del mundo en este sector.Con la participación de dos exministros deDefensa, Julián garcía Vargas y EduardoSerra Rexach, como moderadores de lospaneles de discusión, y de la directora ejecu-

CULTURA NAVAL

798 [Noviembre

tiva de la Agencia Europea de Defensa(EDA), Claude-France Arnould, y el analistabritánico e investigador principal en asuntosmarítimos del Instituto Británico de Seguri-dad y Defensa, Lee Willet, como conferen-ciantes de cada una de las dos sesiones; estasjornadas han puesto de manifiesto la impor-tancia estratégica del sector industrial navalespañol y occidental.

Los dos paneles contaron con la partici-pación, como ponentes, de distinguidos repre-sentantes de empresas europeas y del restodel mundo, líderes en el sector naval. Elprimer día participaron: Carlos Suárez, direc-tor general de Indra Sistemas; AlbertoParrondo, presidente de Thaless España; LuisCacho, presidente de Navantia, y AdolfoUtor, presidente del Consejo del Mar. En lasegunda jornada tomaron parte: RobertoCoutiño, director comercial y técnico deEmgeprom; Carl Bannar; vicepresidente deLockheed Martin; Andrés Sendagorta, vice-presidente de Sener; y de nuevo el presidentede Navantia. Como consecuencia de la rele-vancia de los intervinientes y la actualidaddel tema de debate, tomaron parte tambiénpersonalidades de la Administración generaldel Estado, de las Cortes generales, de la

Administración Autonómica y de corporacio-nes, instituciones, y administraciones inde-pendientes que tienen interés en la actividadindustrial en general y en la industria navalen particular.

El día 27, la señora Arnould manifestóque las operaciones internacionales actualeshan puesto en evidencia que las fuerzas nava-les y aéreas deben tener mayor prioridad quelas terrestres, por lo que es necesario contarcon una industria naval competente y compe-titiva, con una buena base tecnológica, quenos permita afrontar los retos operativos quenuestras Fuerzas Armadas pueden tener en elfuturo. Mostró su preocupación en que en uncontexto con la demanda menguante y lacompetitividad creciente, la viabilidad ysalud de la industria europea puede no estargarantizada si no se lleva a cabo una raciona-lización, lo que se consigue por medio de unamayor integración horizontal de empresas yuna mayor cooperación entre países, para loque la EDA debe ser la plataforma promotora.

Por su parte, el señor Willet se centró enel escenario marítimo mundial y en las capa-cidades navales futuras, enfatizando que hallegado el momento de que Europa asumamayor protagonismo en asuntos de seguridad

CULTURA NAVAL

2011] 799

y defensa. Según él, la industria naval euro-pea, que debería jugar un papel relevante,tendrá que recurrir a la exportación allendelas fronteras de la UE. Esta necesidad decompetir en el mercado exterior le llevó areflexionar sobre si este escenario permitiríala supervivencia de la asociación estratégicaentre astillero y la marina de una nación. Porúltimo, dejó sobre la mesa la dicotomía crea-da, en tiempos de crisis y aumento de compe-titividad, entre la necesidad de crear consor-cios multinacionales y el proteccionismonacional y la soberanía estratégica.

Los periodos de debate y discusiónfueron muy ricos en aportación de ideas. Sepuso de manifiesto la preocupación por elimpacto negativo que la previsible disminu-ción de gastos pudiera tener en el nivel deingeniería de nuestra industria tras el esfuerzorealizado durante más de 50 años por situarsea la cabeza del mundo en la construcciónnaval. En general hubo acuerdo en que lacooperación y la creación de consorciosmultinacionales debe estudiarse caso porcaso, pero siempre con la condición de que lasoberanía estratégica debe preservarse yprotegerse ante la posibilidad de que puedaponerse en riesgo. También fue una opinión

generalizada que la cooperación debe mante-ner un equilibrio y el respeto al principio delmantenimiento de retorno de la inversión. Seapuntó la necesidad de fortalecer las capaci-dades marítimas, dada la importancia crecien-te del ambiente marítimo, y la importancia dela relación entre Navantia y la Armada comogarantía de autonomía estratégica en la cons-trucción naval y como vector comercial deEspaña con terceros países, al tiempo que seapuntó la necesidad de adoptar nuevas estra-tegias para mejorar la competitividad y ofre-cer mayor versatilidad actuando como inte-gradoras de sistemas propios con los de lospaíses importadores. Quedó también patenteque la construcción naval militar y la civiltienen conexiones muy fuertes, presentandoun sustrato común y fuertes sinergias, y queambas deberán ser más versátiles.

Las jornadas fueron clausuradas por elsecretario de Estado de Defensa, ConstantinoMéndez, quien destacó en sus conclusiones lacondición marítima de España, que nos hapermitido ser líderes en numerosos ámbitosde actuación relacionados con el mar, inclui-do el de la construcción naval; la necesidadde fortalecer las capacidades marítimas, y laimportancia de la relación Navantia-Armada

CULTURA NAVAL

800 [Noviembre

como garantía de autonomía estratégica en laconstrucción naval y como vector comercialde España en el exterior

Jornadas de Cine Marítimo

En la tarde del día 29, organizado por elInstituto de Historia y Cultura Naval, se desa-rrolló en el Salón de Actos delCuartel general de la Armadauna jornada de cine marítimo,con la proyección de la películaHundid el Bis-marck (1960). Elsubdirector del Instituto, capitánde navío Ramón Peral Lezón,tras unas palabras de bienvenida,presentó a ambos ponentes, JorgeBaeza Fernández de Rota, críticode cine, y Pedro ContrerasFernández, coronel de Intenden-cia y jefe del Departamento deHistoria del Instituto, quienesexpusieron respectivamente lascaracterísticas y peculiaridadesde la película, y un comentariohistórico y naval del tema tratado

en ella. Tras la proyección de la cinta, seabrió un periodo de coloquio.

Foro de Modelismo Naval

El día 1 de octubre, organizado por laReal Liga Naval Española y patrocinado porel Instituto de Historia y Cultura Naval, se

CULTURA NAVAL

2011] 801

celebró también en el Salón de Actos delCuartel general de la Armada un foro deModelismo Naval, denominado «Ocho sillo-nes», término cuyo origen es debido a losocho modelistas que dieron comienzo a estasactividades hace seis años. Después de unaspalabras de bienvenida por parte del almiran-te-director del Órgano de Historia y CulturaNaval, y de unas palabras de agradecimientoy presentación del evento por parte de la Real

Liga Naval, la jornada se estructuró en dossesiones de exposiciones de modelos, un forode modelistas, la votación, escrutinio y poste-rior declaración del modelo del año, paraterminar con la clausura de la jornada.

A. M. P. F.

CULTURA NAVAL

802 [Noviembre

Los días 4,5 y 6 del mes de octubre, orga-nizadas por el Instituto de Historia y CulturaNaval, tuvieron lugar en el Salón de Actosdel Cuartel general de la Armada estas jorna-das de Historia Marítima dedicadas a la«Emancipación de América».

El primer día, tras la presentación de lasjornadas y las palabras de bienvenida alconcurrido auditorio por parte del contralmi-rante director del Instituto, gonzalo Rodrí-guez gonzález-Aller; el catedrático de Histo-ria Moderna de la Universidad Complutense,Enrique Martínez Ruiz, impartió una intere-sante conferencia sobre «España y la Améri-ca española a comienzos del siglo XIX», a laque siguió un animado periodo de preguntas.

El día 5 se desarrollaron dos conferen-cias. La primera, con el título «La Marinaespañola en América», fue impartida por elcapitán de navío Jesús Bernal garcía, jefe delDepartamento de Cultura del Instituto, mien-tras la segunda, que versaba sobre «Los mari-nos protagonistas de la emancipación», estu-vo a cargo del prestigioso conferenciante José

Cervera Pery, general auditor del CuerpoJurídico Militar. Un periodo de preguntas yposterior coloquio pusieron fin a esta segundajornada.

La última jornada contó con la participa-ción de dos prestigiosos historiadores comoconferenciantes. La primera, sobre «Lascausas y alcance de la emancipación», fueimpartida por el catedrático de Historia deAmérica de la Universidad de Alcalá deHenares, Pedro Pérez Herrero. La segunda,cuyo tema fue «De la emancipación a la Inde-pendencia», corrió a cargo de Mario Hernán-dez Sánchez-Barba, catedrático de HistoriaContemporánea de la Universidad Complu-tense de Madrid.

Las magníficas exposiciones llevadas acabo durante las tres jornadas despertaron elinterés de la nutrida audiencia asistente, ysupuso, una vez más, una excelente oportuni-dad para la difusión de la cultura naval espa-ñola.

A. P. F.

CULTURA NAVAL

2011] 803

XLIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA

804 [Noviembre

Apartado 339 15480 FERROL (España)

C/ Magdalena, 14 bajo FERROL

www.sociedadartisticaferrolana

info@sociedadartisticaferrolana

En la mañana del día 28de septiembre, en un actocelebrado en el Cuartel deSan Carlos-Batallones deMarina, de San Fernando(Cádiz), presidido por elalmirante de la Flota, almi-rante Santiago Bolíbar Piñei-ro, la Bandera de la Brigadade Infantería de Marina reci-bió la Corbata de la Diputa-ción Provincial de Cádiz.

La Corbata ha sido con-cedida con motivo del 474aniversario del Cuerpo deInfantería de Marina y enatención a la propia historiadel Cuerpo, así como por elcoraje y entrega demostradospor la unidad en sus partici-paciones en misiones de paz.

La ceremonia, que finali-zó con un desfile de la Fuer-

2011] 805

gACETILLA

Corbata de la Diputación Provincial de Cádizpara la bandera del TEAR

za participante por la avenida Mariscal deCampo Montero y Subiela, consistió en unaparada militar en la Plaza de Armas Lope deFigueroa del Acuartelamiento San Carlos,durante la cual se procedió a la lectura justifi-cativa de la concesión y a la imposición de laCorbata a la Bandera de la Brigada de Infan-

tería de Marina por parte del presidente de laDiputación, José Loaiza garcía, quien firmóposteriormente en el Libro de Honor delTercio de Armada en el salón «Real Isla deLeón».

E. L. V. 3

GACETILLA

806 [Noviembre

El pasado día 21 de septiembre el almi-rante jefe de Estado Mayor de la Armada(AJEMA) visitó las instalaciones del Centrode Adiestramiento de Seguridad Interior(CASI) de la Base Naval de Rota.

Acompañado por ALFLOT, AJALDIZ,ABANROT, el jefe del CIA, el jefe de órde-nes de CEVACO y el jefe del CASI, tuvo laoportunidad de realizar un recorrido por lasdiferentes maquetas de los adiestradores ypudo comprobar tanto las capacidades opera-tivas del nuevo centro como las necesidadespara su puesta en marcha definitiva.

El CASI, cuya inauguración está previstapara el segundo semestre de 2012, ha finali-zado las obras de infraestructura y estápendiente de la instalación del sistema decontrol por ordenador. Este sistema, que

permitirá realizar los ejercicios más avanza-dos en la lucha contra incendios, controlará10 escenarios de fuego, de los cuales siete sesitúan en una maqueta de buque tipo fragata,otro en un avión tipo Harrier y los dos últi-mos derrames exteriores en otra maqueta deun helicóptero Sea King.

Todos los elementos del centro lo confi-guran como un adiestrador que emplea la másmoderna tecnología de una manera ecológica,tanto en la generación de fuegos, para lo cualusa propano por ser un material no contami-nante, como en su sistema de agua contrain-cendios que permite el reciclaje de esta.

E. L. V. 3

GACETILLA

2011] 807

Visita del AJEMA al CASI

GACETILLA

808 [Noviembre

La Escuela Naval Militar celebró, en lamañana del día 23 de septiembre, los actosconmemorativos correspondientes al veinti-cinco aniversario de la entrega de los RealesDespachos a los componentes de las promo-ciones 386 del Cuerpo general, 116 de Infan-tería de Marina y 61 de Intendencia, así comoa los componentes de promociones de oficia-les del Cuerpo de Infantería de Marina, deEspecialistas y de los cuerpos militares deSanidad, Jurídico y de Intervención.

Como ya es tradición, el acto fue muyemotivo y contó con la participación delBatallón de Alumnos de la Escuela Naval, loque dio solemnidad al acto. Tras un breveresponso, se rindió homenaje a los caídos.Los más antiguos de las promociones de 1986depositaron una corona de flores como testi-monio de reconocimiento y gratitud a quienes

entregaron su vida sirviendo en la Armada.En la memoria de los presentes se encontrabael recuerdo a los fallecidos de las promocio-nes de 1986: Eduardo Pérez Álvarez, JesúsVelarde Echevarría, Francisco Claros Rome-ro, Vicente Beltrán Vidal y Valentín MateuBoix.

Una vez finalizado el homenaje, los inte-grantes de la brigada del 86 reafirmaron sucompromiso con la patria desfilando de a unoy besando la Bandera. Tan emotivo como la«rejura» de los oficiales, fue la de sus espo-sas, quienes también besaron la banderacomo demostración de su lealtad con España.

Tras la renovación del compromiso, elcapitán de fragata Benigno gonzález-Allergross, número uno de la Promoción 386 deCuerpo general, como representante de loscomponentes de las promociones homenajea-

XXV aniversarioen la Escuela Naval Militar

das, dirigió unas palabras a sus compañeros ya las damas y caballeros alumnos. Resumió loque significó para ellos su formación en laEscuela Naval Militar, destacó el protagonis-mo que todos han tenido en los profundoscambios que ha sufrido la Armada desde quefinalizaron su formación y les animó a asumircon entusiasmo los puestos de mayor respon-sabilidad durante su último tercio de servicioactivo en la Armada, destacando que deberánesforzarse por ser los líderes que merecen los

alumnos de la Escuela Navalmilitar presentes en el acto.

A continuación, el direc-tor de la Escuela Naval Mili-tar, capitán de navío Marcialgamboa Pérez-Pardo, pronun-ció una breve alocución feli-citando a los oficiales de laspromociones de 1986 y esti-mulando a los alumnos aseguir el ejemplo de dedica-ción, buen hacer y servicio aEspaña de los oficiales home-najeados. El acto finalizó conel desfile del batallón dealumnos ante la brigada del86 y sus familiares.

Además del acto castren-se —la más importante de lasactividades que los oficialesdel las promociones de 1986organizaron para conmemo-rar su aniversario de plata—,también participaron en otrasmuchas que hicieron de laocasión una reunión difícil deolvidar. La celebración delXXV aniversario ha supuestoun hito en la dilatada carrera

de los homenajeados, quienes a su despedidaacordaron reforzar el estrecho vínculo quesupone el haber compartido la formación enla Escuela Naval Militar, para lo cual seproponen organizar reuniones de promocióncon mayor periodicidad.

B. g-A. g.

GACETILLA

2011] 809

GACETILLA

810 [Noviembre

El pasado 16 de septiembre tuvo lugar lainauguración del curso académico 2011-2012en la Escuela de Especialidades «Antonio deEscaño». La ceremonia fue presidida por elcomandante-director, capitán de navío Fede-rico Supervielle Pérez. Tras el acto de lecturade Leyes Penales se efectuó el nombramientode brigadieres y entrega de distintivos a losalumnos distinguidos del curso anterior.

Este curso se inicia con 483 alumnos: 55oficiales, 100 sargentos alumnos, 51 alumnosdel curso de ascenso a cabo, 163 aspirantes a

marinero y 114 alumnos de otros cursos yadiestramientos, estando previsto que seincorporen en los próximos días 75 alumnosdel curso de ascenso a cabo primero. En elprimer semestre de 2012 esta cifra se veráincrementada al incorporarse los alumnos dela primera promoción del nuevo curso deacceso a la Escala de Suboficiales, que tieneuna duración de tres años y conlleva la obten-ción de un Título de Técnico Superior deFormación Profesional.

Inauguración del curso académico en la Escuelade Especialidades «Antonio de Escaño»

GACETILLA

2011] 811

Presidido por el almirante de AcciónMarítima, vicealmirante Javier Franco Suan-zes, tuvo lugar, el pasado día 9 de septiembreen aguas de Cartagena, el acto de relevo en elmando de la Fuerza de Medidas ContraMinas.

El mando de esta unidad, cuyo cometidoes permitir la libertad de acción en cualquierárea geográfica marítima sujeta a la amenazade minas, fue asumido por el capitán de navío

Juan José garcía Fernández, en relevo deloficial del mismo empleo José Meca Rodrí-guez de Rivera.

La ceremonia militar se desarrolló en lacubierta de vuelo del buque de mando yapoyo Diana, en cuyas inmediaciones seencontraban también los cazaminas Tajo,Tambre y Segura.

S. L.

Relevo de mando en la Fuerzade Medidas Contra Minas

(Foto: A. Arévalo).

GACETILLA

812 [Noviembre

El Monte Real Club de Yates de Bayonay la Escuela Naval Militar de Marín hanorganizado la XXVI Edición del Trofeo«Príncipe de Asturias-gran Premio Novacai-xagalicia», en el que han participado 100embarcaciones agrupadas en siete clases dife-rentes, entre los días 9 y 11 de septiembre.

Esta regata, que ha llenado de grandesmomentos las páginas de la historia náuticaespañola, se caracteriza por ser una competi-ción muy técnica, con varias jornadas depruebas en las que se realizan los clásicosbastones, es decir, recorridos entre boyasmontados al viento.

En el transcurso de esta edición, el día 10se celebró la entrega de los Premios Naciona-les de Vela «Terras gauda» de reconocimien-to a los valores de la vela española.

La última jornada y el acto de entrega depremios, presidido por Rafael Olmedo, presi-dente del Monte Real Club de Yates, y elcapitán de navío Marcial gamboa Pérez-Pardo, comandante director de la EscuelaNaval Militar de Marín, contó con la presen-cia del conselleiro de Presidencia de la Xuntade galicia, Alfonso Rueda; el alcalde deBaiona, Jesús Vázquez Almuiña; el directorde Relaciones Institucionales de Novacaixa-galicia, Juan Carlos Fontán; el secretariogeneral para el Deporte de la Xunta de gali-cia, José Ramón Lete; la delegada territorialde la Xunta de galicia en Vigo, Lucía Mola-res; el vicepresidente del Club de Yates,Alfonso Paz Andrade, y el presidente de laFederación gallega de Vela, José ÁngelRodríguez, entre otras autoridades.

La Escuela Naval Militar y el Club de Yatesde Bayona organizan la XXVI Ediciónde la Regata «Príncipe de Asturias»

GACETILLA

2011] 813

Durante el mes de julio el puer-to de Barcelona recibió la visita debuques en crucero de instrucción devarias armadas de la OTAN. El día14 arribaron la fragata griega HSThemistokles (F 465) junto con elbuque de desembarco LST Chios (L173). El subdirector de Instrucciónde la Academia de la Armada grie-ga, capitán george Chnis Tsongas,en nombre del contralmirante Ioan-nis Konstantinidis, ofreció unarecepción a bordo de la fragata, quecontó con la presencia del coman-dante naval de Barcelona, José Luisgarcía Velo, así como de autorida-des civiles, militares y navales,cuerpos de seguridad, el cónsulFernando Turró y representantes dela comunidad griega residente enBarcelona, que disfrutaron de sugastronomía y cultura.

El 22 arribó el buque Arctowskide la Armada polaca, a cuya llegadafue recibido por una comisión deoficiales de la Comandancia queacompañaron a la cónsul MarzennaAdamczyk.

El día 29 atracó el TCg S. Mehmetpaşa(A 577) de la Armada turca, que hizo sutradicional escala en Barcelona durante uncrucero de instrucción de la Academia Naval.El comandante Bahadir gündoğdu ofrecióuna recepción a bordo del buque y departiócon el capitán de navío garcía Velo, realizán-dose un intercambio de obsequios entre losoficiales de ambas marinas. Al acto asistió elcónsul de Turquía, Haldun Koç, acompañadode sus homólogos de Eslovenia y Hungría,personal diplomático y otras autoridades civi-les y militares. Durante el encuentro y alocaso, los invitados presenciaron el arriadode la bandera por la guardia del buque y escu-charon los himnos nacionales de España yTurquía.

Visita del buque escuela mexicano Cuauh-témoc

El buque escuela de la Armada mexicanaCuauhtémoc (BE 01) hizo escala el pasado 14de septiembre en Barcelona con motivo delcrucero de instrucción por el Mediterráneo,prolongando su estancia durante cinco díascon ocasión de la conmemoración de la inde-pendencia de México.

En el Cuauhtémoc, conocido en el argotnaval con el sobrenombre de «EmbajadorMexicano», y que cuenta con 247 tripulantesa bordo, desarrollan las prácticas los caballe-ros guardias marinas que completan su forma-ción marinera durante las travesías. Fue cons-truido en los Astilleros de Celaya de Bilbaoen 1982. Cuenta con tres palos y 23 velas, yfue bautizado con el nombre del emperador

Visita de los cruceros de instrucciónde las armadas de la OTAN a Barcelona

El comandante turco Bahadir gündogdu junto al comandantenaval de Barcelona.

azteca que se enfrentó a Hernán Cortés entiempos de la conquista. Este año y en suviaje de ida visitó Cádiz y en la vuelta por elMediterráneo, además de en Barcelona, haráescala en Valencia y Las Palmas de granCanaria.

El capitán de navío Marco Antonio VilaVivaldo, junto con el cónsul general de Méxi-co, ofreció una recepción a bordo a la queasistieron diversas autoridades militares yciviles, además de los cuerpos de seguridad

de la Ciudad Condal. El comandante naval deBarcelona, José Luis garcía Velo, encabezóla representación de la Armada española.

Estos encuentros han servido para conso-lidar lazos de unión e intercambiar experien-cias con las marinas de guerra de países alia-dos y amigos que durante los meses estivalestienen a Barcelona como punto de referencia.

R. Tudón

GACETILLA

814 [Noviembre

Buque escuela Cuauhtémoc.

GACETILLA

2011] 815

Una nutrida representación de la AVA,con su presidente don José Luis FernándezTeerán a la cabeza, inauguró junto con eldelegado del gobierno Agustín Ibáñez y elcomandante de Marina de Santander, capitánde navío Francisco de Paula Romero garat,un monolito en los jardines de la Comandan-cia durante los actos de celebración de nues-tra patrona, el 16 de julio pasado, al que asis-tieron ilustres personalidades políticas ymilitares.

La idea surgió cuando la fragata que en laactualidad lleva su nombre visitó la ciudad, yestuvo motivada, según palabras de Teerán,«en buscar de alguna forma ser un sucedáneoal lugar donde en realidad debería estar(Pasajes), donde nació el insigne marino.

Pero como en la localidad vasca no se dieronpor enterados, nos pareció justo reivindicaren Santander una figura que por desgracia noes lo suficientemente conocida por la socie-dad, y es así como decidimos aportar nuestrapequeña contribución a su memoria».

Como no podía ser de otra manera, desdelas páginas de nuestra REVISTA aplaudimostan laudable iniciativa, y animamos a laAsociación de Veteranos de la Armada a quecontinúen con su ímproba labor de acercarnuestra Marina a la sociedad.

A. A. A.

La Asociación de Veteranos de la Armada (AVA) inauguraun monumento en honor a Blas de Lezo

GACETILLA

816 [Noviembre

Con el mismo éxito que en años anterio-res se celebró la trigésima edición delCampeonato de golf de la Armada, como yaquedó reflejado en el número del pasado mesde octubre, y es un momento adecuado pararecordar sus orígenes y agradecer su trabajo yafición a aquellos que con su empeño inicia-ron y continuaron lo que con los años se haconvertido en un importante evento deportivoy social de la Armada.

Los primeros núcleos destacados de juga-dores de golf en la Armada se forjaron alre-dedor del Campo de golf de la Base Naval deRota a partir de 1966 y del Club de golf deLa Manga en Cartagena con su inauguraciónen 1972.

Aunque hubo casos aislados de jugadoresque se iniciaron en el golf en clubes civiles,como el capitán de navío Jaime Diaz Deus,

que lo hizo en el Club de Campo de Madrid,y de oficiales que aprovecharon su estanciaen los cursos en Estados Unidos, se puedeconsiderar que fue en 1966 cuando se facilitórealmente la difusión del golf en la Armada,al conseguir los alféreces de navío FranciscoDíez de Rivera y Jaime goyanes la autoriza-ción oficial de la Administración americanapara el uso de las instalaciones de golf de labase.

En Cartagena, con las facilidades dadaslos primeros años por el Club de La Manga yla realización por primera vez de cursos deiniciación en el Club de Oficiales en 1976, sefavoreció la formación de un grupo numerosode jugadores, entre otros el capitán de Inten-dencia Carlos-Roca, el capitán de corbetaArriaga y el capitán de navío gómez Miran-da. Se debe reconocer al almirante Díaz Deus

XXX Campeonato de Golf de la Armada:hitos y reconocimientos

Salida del tee.

la organización de los primeros campeonatosa nivel regional durante su destino en Carta-gena como jefe del arsenal, y que en 1981, asugerencia del capitán de corbeta goyanes,consiguiese su reconocimiento oficial por laJunta Central de Educación Física y Deportescomo Campeonato de la Armada. Se celebra-ron en La Manga las ocho primeras edicio-nes, hasta 1988; el campeón de la Armada erael ganador por golpes en la modalidad stable-ford con hándicap completo de juego.

En 1989 los Campeonatos de golf de laArmada pasan a celebrarse en Rota, apropuesta del capitán de fragata goyanes,bajo los auspicios y coordinación del oficialdel mismo empleo Cristóbal gonzález-Aller,ayudante mayor de la base, y la presidenciadel almirante de la Flota gonzalo RodríguezMartín-granizo. Se redacta un primer regla-mento que incluía la modalidad de veteranosy nominaba como campeón de la Armada alganador absoluto bruto, scratch, en la moda-lidad medal, con independencia de loscampeones stableford de cada categoría. Seincluye un campeonato en paralelo para seño-ras, lo que da un carácter social al torneo, ypor primera vez empresas relacionadas con laArmada patrocinaron los campeonatos.

En 1990 el X Campeonato recibió elapoyo de S. A. R. Don Juan de Borbón encarta personal dirigida al almirante de laFlota, reconociendo e impulsando este depor-te en la Armada.

En 2004 se celebró el XXIII Campeonatopor primera vez fuera del ámbito naval. Fueen Santander (Pedreña), una ciudad de grantradición marinera, aprovechando la celebra-ción de una Semana Naval, dando un impulsodefinitivo a la entidad y categoría del torneo.El delegado de Deportes, coronel de Infante-ría de Marina José M.ª Lambea, supo coordi-

nar perfectamente lo deportivo con lo social yaprovechar su éxito para ir al año siguiente aAlmería (Vera).

Su sucesor, el coronel Francisco J. Martí-nez, con el apoyo del gran equipo de la JuntaCentral de Educación Física y Deportes,continuó la senda de éxitos de lo que es yauna tradición que no debe perderse en Bada-joz, Valencia (Oliva), Salamanca (Villama-yor)… y Alicante.

Con la creación del Rota Club de golf yla iniciativa ferrolana del Club de Campomar,el número de golfistas en la Armada y su cali-dad se ha visto notablemente incrementado.

Indudablemente este nivel no habría sidoposible alcanzarlo sin el decidido apoyo delos almirantes directamente responsablescomo presidentes de la Junta Central deEducación Física y Deportes y presidentes delos comités de organización, con el mérito deque con notables excepciones, como el vice-almirante Francisco Cortés, no han sidogolfistas.

Recordemos finalmente que fue el almi-rante general Sebastián Zaragoza y ahora elactual AJEMA, Manuel Rebollo, los que hansabido ver lo beneficioso que resulta paranuestra corporación estas reuniones anuales.

Sirvan estas notas históricas de reconoci-miento a aquellos que empezaron y a los quehan continuado y continúan trabajando paraque contemos con mejores jugadores cadadía, sin olvidar que el Campeonato de golf dela Armada es un evento deportivo y social,pero militar, en el que el hándicap une a losjugadores de todos los niveles de diferentesempleos y edades, acompañados por susmujeres, jugadoras y no jugadoras, quecontribuyen al éxito de estas únicas jornadasde convivencia.

J. g. B.

GACETILLA

2011] 817

GACETILLA

818 [Noviembre

El pasado 25 de junio de 2011, los inge-nieros navales de la promoción que terminósus estudios en la ETSIN de Madrid en 1971,celebramos el XL aniversario de nuestraincorporación al mundo laboral.

El programa de la jornada comenzó conuna misa y un desayuno en la ETSIN. Amediodía visitamos el Museo Naval, en eledificio del Cuartel general de la Armada(Paseo del Prado) bajo la coordinación deljefe de seguridad (Diego) y acompañados porel guía Eduardo Alarcón y el investigadornaval Alejandro Anca Alamillo. Este últimonos obsequió con una de sus últimas obras,que trata sobre las instalaciones de izado yarriado (Machinas, Cabrias y Grúas) de gran-des pesos en los arsenales españoles de lossiglos XVIII, XIX y comienzos del XX, libroque, como es lógico, despertó nuestro interés.

En las grandes salas y patios cubiertos—con magníficas cristaleras, por cierto—,se resume la gloriosa historia naval de lanación española: los astilleros donde se forja-ron las naves y los tripulantes que nos iban allevar más allá del mundo conocido. Losingenieros que convirtieron el saber prácticode aquellos «carpinteros de ribera» en trata-dos de construcción naval para resolver ysistematizar los problemas que planteaba lanavegación «de altura» y el tamaño crecientede los navíos. Los misioneros, los militares ylos gobernantes que tuvieron la visión y elempuje para realizar la ingente labor queEspaña llevó a cabo en América y en Extre-mo Oriente.

P. M. B./A. A. A.

XL aniversario de la promociónde ingenieros navales de 1971

RODRÍgUEZ-VILLASANTE PRIETO, Juan: La obsesión por el ordenacadémico. El Arsenal de Ferrol.—Ministerio de Defensa. (ISBN: 978-84-9781-657-1); 323 pp. Profusión de ilustraciones a todo color. Madrid,2011.

Tras los libros dedicados a los arsenales de Cartagena y La Carraca, porMaría Teresa Pérez-Crespo y José Quintero respectivamente, faltaba en labibliografía actual el que valorase lo construido en Ferrol por la Armada en elsiglo XVIII, y para rellenar ese hueco acude nuestro compañero Juan Rodrí-guez-Villasante, que une a sus profundos conocimientos artísticos y poliercéti-cos su condición de miembro de ICOMOS, desde cuyo organismo está defen-diendo con tesón los intereses histórico-artísticos ferrolanos. El autor asegura,en un preámbulo de agradecimientos, que durante más de 30 años ha estudia-do el arsenal ferrolano y su patrimonio artístico, estudios que ha condensadopara esta publicación.

La metodología empleada por Rodríguez-Villasante clasifica las construc-ciones levantadas en Ferrol en esenciales, secundarias o complementarias,basándose en los criterios siguientes: funcionales, rememorativos, tipológicosy artísticos, describiendo la conservación derivada de su autenticidad e inte-gridad.

El libro, editado con pulcritud, además de sus ocho capítulos, que vandesde la fundación del arsenal hasta el siglo en que vivimos, se remata conuna «Valoración general a modo de resumen», que ofrece magníficas ilustra-

2011] 819

ciones, extensísima bibliogra-fía, un generoso (pues ahorra-rá tiempo a futuros investiga-dores) catálogo con 341documentos escritos y unacolección de planos históricosgenerales (98 planos y mapas;38 alzados y perfiles) a todocolor.

La construcción de la baseferrolana, de la cual el arsenalfue la pieza más importante,obra maestra del enciclopedis-mo, fruto tangible de la Ilus-tración, fue tan bien ejecutadaque casi todo lo levantadoentre 1750 y 1783 está en uso,por supuesto que con finesdiferentes a los previstos en eldiseño inicial, pero de adapta-ción fácil a las nuevas circuns-tancias. Como ejemplo, laSala de Armas es hoy unamagnífica residencia para las

dotaciones de las fragatas clase Don Juan de Borbón.Leyendo este libro se comprende el origen, las ampliaciones, las modifica-

ciones y los nuevos usos dados al gran recinto logístico, fruto del ministroEnsenada, que convirtió los reales de la Corona (astilleros) en establecimien-tos capaces de atender todas las necesidades logísticas de las escuadras (cons-trucción, armamento, carenado, reparación, aprovisionamiento, escuelas…) y,además, nos aporta una valoración histórico-artística del patrimonio navalferrolano.

Felicitamos al autor y nos congratulamos por su trabajo, pues contamos yacon modernas descripciones de los tres arsenales peninsulares, los cuales,junto con el de La Habana, constituyeron los núcleos industriales más poten-tes de España en el XVIII.

J. B. N.

LIBROS y REVISTAS

820 Noviembre

gURIDI, Jorge: La epopeya del Bismarck.—galland Books Editorial. Valla-dolid, junio de 2011. (ISBN 978-84-15043-22-5); 72 pp. Numerosas foto-grafías e ilustraciones.

Cuando en agosto de 1940el Bismark fue entregado a laKriegsmarine se convirtió enel orgullo de los buques deguerra alemanes. Era uno delos mejores, si no el mejor, detodos los acorazados delmundo, una obra maestra dela ingeniería naval germana,con casi 43.000 toneladas dedesplazamiento estándar, quemontaba una artillería princi-pal dispuesta en cuatro torresdobles de 380 mm. A princi-pios de 1941, en plena yeficaz campaña submarinaalemana contra el tráficomercante británico, el granalmirante Raëder concibió laoperación Rheinübung paraemplear a los grandes buquesde superficie en la luchacontra el comercio marítimoaliado, encomendando suejecución al almirante Lüt-jens. El 21 de mayo zarpó elBismark del puerto noruegode Bergen, al mando del capitán de navío Lindemann, acompañado del cruce-ro pesado Prinz Eugen. La salida a la mar de los buques alemanes fue descu-bierta por los británicos, que enviaron una poderosa fuerza naval contra ellos,al mando del vicealmirante Holland. En la madrugada del día 24 los conten-dientes entraron en combate en aguas del estrecho de Dinamarca. Abrió fuegoel crucero de batalla británico HMS Hood, un coloso de 42.000 toneladasbotado en 1920, que obtuvo respuesta de los alemanes. A las 0600, un proyec-til o una andanada completa del Bismarck alcanzó al pañol de municiones dela torre C del HMS Hood, que saltó por los aires tras la explosión, partiéndoseen dos y yéndose a pique en pocos segundos, salvándose solo tres componen-tes de una dotación de 1.416 hombres. El acorazado británico Prince of Walesfue alcanzado por los buques alemanes y hubo de escapar a toda máquina. El

LIBROS y REVISTAS

2011] 821

almirante Lütjens decidió suspender la operación, una decisión que ha sidomuy discutida por numerosos tratadistas navales, y se dirigió a un puerto de lacosta francesa, Brest o Saint Nazaire, para reparar los daños sufridos en elcombate. La Royal Navy se propuso vengar el hundimiento del Hood envian-do una gran fuerza en persecución del acorazado. A unas 400 millas de sudestino fue descubierto por un Swordfish del portaaviones HMS Victorius, quelo torpedeó, alcanzándolo en el timón y dejándolo sin gobierno. La suerteestaba echada. Al amanecer del día 27, el Bismarck hubo de enfrentarse a unformidable enemigo (ocho acorazados, siete cruceros ligeros, veintiúndestructores, seis submarinos y más de cien aviones), que lo machacan en loque acabó siendo un mero ejercicio de tiro. A pesar de todo, el acorazado nose hundía. No lo hizo hasta que la propia dotación abrió las válvulas de fondoy colocó cargas en puntos clave del casco. El acorazado bajó al abismo arbo-lando su bandera de combate, llevándose con él a más de dos mil hombres desu dotación, incluidos Lütjens y Lindemann.

El libro que presentamos, que incluye abundantes fotografías, mapas eilustraciones, se incluye en la magnífica colección «Stug 3», de la editorialgalland Books, y en él se relata la epopeya de un extraordinario buque deguerra en su primera y última acción naval, y se extraen las conclusiones delcombate. En la larga batalla del Atlántico hubo un antes y un después delhundimiento del acorazado germano, puesto que desde entonces los acoraza-dos y grandes cruceros alemanes no volvieron a salir al Atlántico.

J. R.

CASTROVIEJO VICENTE, Cristino: Destruya al Königsberg a todacosta.—(ISBN:978-84-937471-3-8). Damaré Edicions, Pontevedra, 2010;267 pp.; ilustraciones; 20 euros.

El título de este libro se corresponde literalmente con el texto de un mensa-je cursado en el mes de septiembre de 1914 por el Almirantazgo británico,dirigido al comandante del crucero ligero Chatham, capitán de navío SydneyDrury-Lowe, comandante más antiguo de una improvisada agrupación navaldesplegada en aguas del esteÁfrica para hundir al buque corsario alemánKönigsberg.

El Könisgberg era un crucero ligero de la Marina Imperial del káiser, queentró en servicio en 1907. Cuatro años después se sometió a una importantemodernización para adaptarlo a su empleo como corsario en ultramar. Pocoantes de la Primera guerra Mundial fue enviado a la colonia de África Orien-tal Alemana, un extenso territorio que hoy constituyen los estados de Tanza-nia, Ruanda y Burundi. Su comandante era el capitán de fragata MaximiliamLoof, que contaba con una excelente dotación, escogida a dedo, formada por

LIBROS y REVISTAS

822 Noviembre

350 hombres. Tan prontocomo se recibió la noticia delasesinato en Sarajevo delheredero de la corona austro-húngara, Loof inició un adies-tramiento intensivo en artille-ría y lanzamiento de torpedos.Cuando llegó el mensajeanunciando el peligro deguerra inminente, el crucero sehizo a la mar, adentrándose enel Índico, ante el peligro de serbloqueado por buques inglesesestacionados en las cercanasbases británicas.

Así comenzó la epopeyadel crucero alemán, magistral-mente descrita en este libro,con todo lujo de detalles quemantienen la atención dellector en un apasionante rela-to, propio de una novela deaventuras. A través de él asis-timos al apresamiento yhundimiento de un modernocarguero británico; a su arries-gada incursión en el puerto de la isla de Zanzíbar en la que hundió al cañón alcrucero inglés Pegasus; al constante agobio que por la escasez de carbón estu-vo sometido Loof; a la necesidad de buscar refugio en el delta del Rufigi,único sitio donde podía ocultarse para reparar unas graves averías de lasmáquinas; a las defensas que preparó en las riberas del delta para impedir elacceso del enemigo por los canales que conducían a las aguas interiores; laintensa búsqueda de la Royal Navy para localizarlo, parecía que al Konigs-berg se lo había tragado la tierra, y el avistamiento de sus mástiles a través dela arboleda después de unas rocambolescas investigaciones.

Aquí ya entran en escena las actitudes y talantes que se han repetido através de la historia. La inquebrantable voluntad británica de batir al enemigodonde estuviera, por muy remoto y escondido que fuera su refugio, enfrentadacon la total entrega al servicio, organización y disciplina germánica. El cruce-ro alemán no volvería a salir al mar abierto, sería destruido en su fluvial refu-gio. Primero lo intentaron con la artillería de los cruceros, pero el tiro quedabacorto. El alemán, arrastrándose por el fango, se internó un par de millas másadentro. Después lo intentaron con hidroaviones, pero el crucero se defendía

LIBROS y REVISTAS

2011] 823

como gato panza arriba. Transcurrieron seis meses sin resultado, el alemánseguía sin carbón para intentar la salida por alguna de las bocas del delta. ElAlmirantazgo inglés destacó a la zona dos monitores —que tenían que partici-par en el desembarco de gallípoli— bien artillados y de poco calado, elSevern y el Mersey, que en un segundo intento y con la colaboración demodernos hidroaviones produjeron, el 11 de julio de 1915, tan graves averíasque Loof decidió rematar su propio barco explosionando dos cabezas detorpedos. En su parte de campaña, Loof afirmaría que el crucero bajo sumando había sido destruido pero no conquistado.

El Konigsberg, a pesar de los escasos resultados obtenidos en la mar —ladestrucción de un crucero y un carguero—, cumplió la misión prioritaria detodo buque corsario: la de causar el mayor daño posible al enemigo durante elmáximo tiempo posible. Había distraído durante más de un año a un buennúmero de hombres, buques y aviones que habrían sido muy valiosos en otrosfrentes.

Pero aquí no termina la historia. La esforzada dotación del crucero rescatótodo el armamento, incluida la artillería, municiones y pertrechos del cruceroy, después de su numantina defensa, continuó combatiendo en tierra y tambiénen el mar, en ese caso las aguas del extenso lago Tanganica. Lo hicieroncontra ingleses, belgas y portugueses bajo las órdenes de su comandante en launidad de Königsberg Abteilung hasta finales de 1917 en que Loof fue hechoprisionero en el ataque contra la cabeza de puente británica de Lindi, siendointernado en el campo de prisioneros en la localidad inglesa de Hull, donde lesorprendió el final de la guerra. Otros marineros del crucero continuaroncombatiendo en la unidad de Lettow-Vorbeck, el invicto militar alemán queno depuso las armas hasta la firma del armisticio que consumaba la derrota deAlemania. El domingo 2 de marzo, ambos jefes, junto a un puñado de supervi-vientes del Königsberg desfilaron por las calles de Berlín, donde los habitan-tes de aquella urbe, sumida en plena fiebre revolucionaria, unieron sus vocespara aclamar a aquel puñado de soldados y marineros y reconocer su heroísmoy los sacrificios que habían padecido tan lejos de su patria.

Bonito libro el que presentamos que encantará a todos los aficionados a losaspectos navales de la gran guerra, cuyo tema ha sido poco tratado por losautores españoles. Está muy bien hilvanado, magistralmente narrado y desdelas primeras páginas el lector podrá comprobar el dominio y la erudición delautor sobre el tema que trata.

Su autor es nuestro compañero Cristino Castroviejo, suboficial especialistaseñalero en situación de Reserva a petición propia. También ha escrito Subma-rinos alemanes en la Gran Guerra, 1914-1918 y Submarinos aliados en laGran Guerra, 1914-1918, y es coautor del libro digital Los acorazados ClaseEspaña o el Resurgir del Poder Naval Hispano, 1912-1937.

M. J. F.

LIBROS y REVISTAS

824 Noviembre

LUCENA gIRALDO, Manuel: Naciones de rebeldes.—(ISBN 978-84-306-0775-4). Taurus. Madrid 2011; 252 páginas.

El proceso emancipador deHispanoamérica (1810-1825)ha sido contemplado, ensalza-do o criticado desde muyamplias y diferentes perspecti-vas. Desde el rigorismo histó-rico de la cronología hasta lainterpretación de los hechoscomo materia sustancial,opiniones controvertidas orazonamientos disconformes,tejen un denso mosaico queante todo responde a unaexigencia histórica.

Manuel Lucena giraldo,que en otras entregas anterio-res nos ha dado sobradasmuestras de la profundidad desus conocimientos sobre eltema, nos brinda en esta apre-tada pero sugestiva síntesis delos movimientos insurreccio-nales americanos la auténticanaturaleza de las independen-cias que se obtuvieron traslargas y enconadas luchas, con claridad de planteamiento y cuidado estilo,consiguiendo una perfecta sinergia entre erudición y amenidad, aspectosprimordiales para una exacta valoración de contenidos.

Muchos son los mimbres utilizados para la confección de un cesto degenerosa amplitud y donde se instalan aconteceres que aceleran los caucesemancipadores en una trayectoria cruenta y difícil y que puede considerarse,de una parte, como una guerra civil entre peninsulares y criollos, y de otra,como la lucha por la libertad de nuevos pueblos con nuevos horizontes.

La independencia americana fue un hecho global, no exento de variantesregionales y cuyas consecuencias históricas fueron largamente debatidas. Consu indiscuti ble solvencia y una prosa ágil y fluida, Manuel Lucena consigueen Naciones de rebeldes una espléndida síntesis de una peripecia histórica,conformada también por un título sugestivo que autentifica la realidad de loshechos.

J. C. P.

LIBROS y REVISTAS

2011] 825

SÁNCHEZ-FERRAgUT SOTO, Pitusa: También se vive muriendo.—Edito-rial Círculo Rojo. (ISBN: 978-84-9991-195-3). Sevilla 2011; 400 páginas.

En la tarde del 24 de abril de1954 el buque Semíramis entraba enel puerto de de Barcelona con uncargamento humano de 286 españo-les, la mayor parte de ellos prisione-ros de la División Azul, perotambién doce pilotos republicanos y19 marinos mercantes, prisionerosestos desde 1937 y objeto de vejacio-nes y maltratos por su negativa asometerse a los turbios designios deldictador Stalin. Habrá que esperartodavía un año, tras la muerte del«padrecito», para que los prisionerospue dan poner fin a la pesadilla.

Entre los marinos mercantes queregresan está Ramón Sánchez Ferra-gut gómez, se gundo oficial de loscargueros Cabo de Sacratif y CaboSan Agustín que, desde puer tos de lazona republicana, realizan operacio-nes de tráfico comercial o transportede material bélico con la Unión

Soviética. Su cuaderno de memorias, que se inicia aquel mismo año de 1937hasta su liberación de los campos de exterminio soviéticos, constituye undocumento impresionante y apasionante desde el primer al último renglón,puesto al día, ordenado cuidadosamente por su hija (Pitusa), y cuya lecturasorprende, emociona y, sobre todo, cala de inmediato en la atención del lector.

Diecisiete años encarcelado, trasladado de un gulag a otro, sometido apenurias y vejaciones sin más razones que la sinrazón de la crueldad, confor-man el hilo conductor de estas memorias, cuyo mensaje no puede dejar indife-rente. Trabajos forzados, escasa alimentación, reflexiones sobre el adoctrina-miento e incluso sus devaneos sentimentales en su escaso tiempo de libertad,referidos en clave de humor; la exaltación a la amistad y al compañerismo ysu españolismo a ultranza constituyen piezas esenciales de este testimonio, defácil y agradable lectura, pero imprescindible para el que desee conocer lasvicisitudes—como dice su compiladora— de esta estremecedora memoriahistórica.

J. C. P.

LIBROS y REVISTAS

826 Noviembre

2011] 827

A NUESTROS COLABORADORES

Las opiniones contenidas en los artículos publicados correspon-den exclusivamente a sus firmantes. La acogida que gustosamentebrindamos a nuestros colaboradores no debe entenderse, pues, comoidentificación de esta REVISTA, ni de ningún otro organismo oficial,con los criterios de aquéllos.

El acuse de recibo de los artículos no supone compromiso parasu publicación. Los originales habrán de ser inéditos y deberán serentregados, a ser posible, vía Internet o grabados en CD, con trata-miento de texto Word. El texto se presentará escrito a dos espacios,con un máximo de 28 líneas por página, y su extensión no deberásobrepasar las 10 páginas. La Redacción se reserva la aplicación delas correcciones ortográficas o de estilo que considere necesarias.

El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre yapellidos del autor, y debajo su empleo, categoría o profesión y NIF.Las siglas y acrónimos deberán aclararse con su significado comple-to la primera vez que se utilicen, pudiendo prescindirse de la aclara-ción en lo sucesivo; se exceptúan las muy conocidas (ONU, OTAN,etcétera).

Las fotografías, gráficos e ilustraciones en general deberánacompañarse del pie o título y tener como mínimo una resoluciónde 300 dpi, preferiblemente en formato JPG. Deberá citarse suprocedencia, si no son del propio autor, y realizar los trámites preci-sos para que se autorice su publicación: la REVISTA no se responsa-bilizará del incumplimiento de esta norma.

Las notas a pie de página se reservarán para datos o referenciasdirectamente relacionados con el texto, se redactarán del modo másescueto posible y se presentarán en hoja aparte con numeracióncorrelativa.

Es aconsejable un breve párrafo final como conclusiones, síntesiso resumen del trabajo. También es conveniente citar, en folio aparte,la bibliografía consultada, cuando la haya.

Al final del artículo se incluirá la dirección completa del autor,con distrito postal, número de teléfono de contacto y dirección decorreo electrónico. Si el artículo se ha entregado en papel, deberáfigurar su firma.

828 Noviembre

SERVICIO DE PUBLICACIONES DE LA ARMADA