Revista Milha Náutica - Ano 02 - Nº 01

A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS

milhanáuticaNº01 • Ano 02 • Março 2013

A Revista do Centro de Referência em Pesca e Navegação Marítima - CRPNM / IFPB

As vésperas de completar 20 anos, houve conquistas, mas não as esperadas

CATLIN SEAVIEW SURVEY: O STREET VIEW DOS MARES

MOMENTO HISTÓRICO PARA O ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO BRASILEIRO

A SITUAÇÃO LEGAL DO TRABALHO DA MULHER NOS SETORES MARÍTIMO, PORTUÁRIO E DE PESCA

LIGHTHOUSE

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MUNDO SUBAQUÁTICO

04 StreetView dos Mares

NAVEGAÇÃO MARÍTIMA

06 A importância da astronomia na navegação

HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO08 Quem foi Nathaniel Bowditch?

PORTOS10 Problemas de infraestrutura que afetam a logística portuária

CAPA

12 A Lei de Modernização dos Portos

LEGISLAÇÃO AQUAVIÁRIA 18 As Convenções da OIT ratificadas pelo Brasil nos setores marítimo, por-tuário e da pesca - Parte 2: Situação Legal do trabalho da Mulher

CRPNM / IFPB 22 Momento histórico para o Ensino Profissional Marítimo Brasileiro

SEGURANÇA NO MAR24 Hélice: o perigo escondido

25 Crianças a bordo

VIDA MARINHA26 Biodiversidade Marinha e a Exploração do Pré-Sal no Brasil

CULTURA MARÍTIMA28 Poema: Boreal

30 Filmes & Livros: Aventuras de Pi & Max e os Felinos

32 Crítica: Kon-Tiki

SABORES DO MAR34 Salgariscos: Marisco na Palha do Coqueiro & Quiche de Marisco

milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 3

EditoraLight House, Programa Sagres / CRPNM / IFPB

Editor ChefeTiciano Alves, [email protected] Editor AdjuntoAlexandre Ribeiro Andrade, [email protected]

Revisor Textual - InternoRobson Santiago, [email protected]

Revisora Textual - ExternaRaphaella Belmont, [email protected]

Comissão EditorialMargareth Rocha, Rivânia de Sousa Silva, Claudia Luciene Silva.

Colaboraram nesta EdiçãoPaulo Francisco Monteiro Galvão, Margarida Maria de Araújo, Neyr Muniz Barreto, Demi-son Ferreira.

EDITORIALÉ com grande satisfação que oferecemos, aos estudantes, profissio-

nais e todos os interessados por temas que envolvem o mar, a edição

número 1 do ano 2, da Revista Digital Milha Náutica, do Centro de

Referência em Pesca e Navegação Marítima-CRPNM, unidade de ensino

do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba – IFPB.

Como neto de pescador, fico honrado em participar e contribuir, junta-

mente com o corpo editorial desta revista e demais colaboradores, para

o aprofundamento dos conhecimentos náuticos. A revista apresenta um

design gráfico bastante interessante e os artigos são exclusivamente para

temas relacionados ao mar, envolvendo legislação aquaviária, biologia

marinha, história e arqueologia náutica, navegação, cultura do mar, como

também, notícias das atividades desenvolvidas pelo próprio CRPNM

e outras informações pertinentes aos apaixonados pela vida do mar.

Trabalhar no CRPNM é uma grande honra e um desafio profissional,

principalmente pela qualidade dos membros desta “extraordinária tripu-

lação”. São pessoas que verdadeiramente se dedicam em apresentar

o melhor de si na busca da excelência na educação de todos que pro-

curam os conhecimentos náuticos. Um provérbio popular português

diz: “Grandes peixes, pescam-se em grandes rios”. São assim, os peixes

que vão ao encontro deste grande rio de conhecimento que é o CRPNM.

Profissionalmente, realizei-me como professor, e graças a Deus, amo minha

profissão! Foi após me graduar como engenheiro mecânico que percebi a

minha vocação de professor. Então dediquei os primeiros anos da minha

vida acadêmica de pós-graduação para o aperfeiçoamento dos meus

conhecimentos nas áreas tecnológicas da Mecânica e Automação. Porém,

foi através de um grande interesse pela Astronomia, particularmente na

área Náutica, que conheci os trabalhos desenvolvidos pelo CRPNM.

Nesse enfoque pude auxiliar as ações do CRPNM a desenvolver os co-

nhecimentos náuticos, ferramenta importante na navegação astronômi-

ca. O CRPNM está crescendo, cada vez mais realizando parcerias e

recentemente realizou um Acordo de Cooperação Técnica com a Marinha

do Brasil e o Ministério da Pesca e Aquicultura e já está disponibilizando

para todo o Brasil cursos da carreira de aquaviários (Ensino Profissional

Marítimo – EPM). O CRPNM atua em diversas esferas incluindo as áreas

marítimo, pesqueira e portuária, desenvolve vários projetos e programas.

Embarquei nesse cruzeiro, com essa tripulação maravilhosa e aqui con-

tinuarei a navegar neste oceano, pois já não posso chamar de grande rio,

e certamente com a ajuda de Deus pescaremos peixes ainda maiores.

___________________________________________________________

Prof. D.Sc. Alexandre R. Andrade

Responsável pelo Programa Eu e o Mar

Programa de Desenvolvimento da Mentalidade Marítima do CRPNM

Membro da Associação Paraibana de Astronomia


STREET VIEWDOS MARES

MUNDO SUBAQUÁTICO

ocê conhece o StreetView do Google? É um recur-

so utilizado pelo Google Maps e pelo Google

Earth que permite ao usuário fazer um passeio

virtual pelas ruas de diversas cidades do mundo.

Imagine caminhar pela antiga Roma até chegar ao Coliseu,

e poder visualizá-lo por todos os ângulos com os mínimos

detalhes! Agora imagine esse mesmo recurso disponível para

fazer um passeio subaquático pelos mares.

Bom, é aqui que entra o Catlin Seaview Survey, um projeto

patrocionado pela empresa Catlin Group Limited. Trata-se de

um StreetView da Grande Barreira de Corais, localizada entre

a Austrália e a Papua-Nova Guiné.

O Catlin Seaview Survey tem por objetivo realizar o primeiro

estudo abrangente para documentar a composição e a

saúde dos recifes de coral na Grande Barreira de Corais e

Mar de Corais, através de um intervalo de profundidade sem

precedentes (0-100m). Existem três componentes a serem

analisados pelo Catlin Seaview Survey:

1) A coleta de dados sobre os recifes na região rasa envolverá

fotografar o recife na visão panorâmica de 360 graus em uma

escala sem precedentes usando aparelhos especialmente

desenvolvidos. Essas imagens serão analisadas automatica-

mente utilizando software de reconhecimento de imagem

criando uma linha de base de ampla escala incrivelmente

rica para a análise científica a partir de locais em todo o com-

primento de 2.300 km do recife. A linha de base visual será

disponibilizada gratuitamente através do Google, para que

cientistas de todo o mundo possam estudar.

2) O levantamento do recife profundo observará os efeitos

da mudança climática sobre um dos menos conhecidos dos

ecossistemas do planeta - os recifes de águas profundas ou

ecossistemas de corais mesofóticos (entre 30-100m). Ele irá

fornecer um estudo detalhado da composição, da saúde e

da biodiversidade dos recifes de águas profundas na Grande

Barreira de Corais, bem como avaliar experimentalmente a

sua susceptibilidade à elevação da temperatura e as mudan-

ças climáticas.

3) O terceiro componente da pesquisa é a obtenção de infor-

mações sobre a mega fauna. Este é liderado pelo premiado

cineasta e pesquisador de tubarões Richard Fitzpatrick. Será

feita a marcação e rastreamento de arraias, tartarugas e

tubarões-tigre usando tags de satélite, objetivando estudar

seus comportamentos em relação aos dados oceanográficos.

Este é um estudo muito importante, quase não há estudos

completos que examinaram como animais de grande porte

estão mudando suas distribuições em resposta ao rápido

aquecimento dos mares..

A Câmera

A câmera para o levantamento do recife nas regiões rasas foi

especialmente concebida para ser capaz de revelar nossos

oceanos como nunca antes. Ela grava em 360 graus, geo-

localiza imagens panorâmicas a cada 4-6 segundos, enquan-

to viaja a uma velocidade de cerca de 4 km/h. A câmera SVII

é o mais recente protótipo da empresa Catlin - baseado na

concepção da primeira câmera (o SVI) e foi desenvolvida

especificamente para o Catlin Seaview Survey. n

_______________________________________________

Tradução e Comentários: Professor M.Sc. Ticiano Alves

Coordenador do Programa Sagres

Fonte e Fotos:

CATLIN SEAVIEW SURVEY. < www.catlinseaviewsurvey.com

>. Acessado: 12 de Março de 2013.

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SVII CÂMERA - É o instrumento mais importante desenvolvido para o Catlin Seaview Survey. É uma câmera nova e revolucionária que leva contínuas imagens em 360 graus panorâmicas.

Mapa dos pontos englobados pelas espedições realizadas no ano de 2012 na Grande Barreira de Recifes.

IMAGENS: http://www.catlinseaviewsurvey.com


IMPORTÂNCIA DA ASTRONOMIA NA NAVEGAÇÃO

NAVEGAÇÃO MARÍTIMA

avegar é o ato de conduzir uma embarcação em

segurança de um ponto a outro utilizando dife-

rentes métodos. De acordo com Miguens (1996),

com relação à metodologia, a Navegação se

divide em três tipos: Navegação Costeira, Navegação Eletrônica

e Navegação Astronômica. No Centro de Formação em Pesca e

Cultura Marinha-CFPCM, que faz parte da estrutura organizacio-

nal do Centro de Referência em Pesca e Navegação Marítima-

CRPNM, já são ministrados cursos de Navegação Costeira e

Estimada e Navegação Eletrônica que beneficia a região metro-

politana da Grande João Pessoa, formada pelos municípios de

Alhandra, Bayeux, Caaporã, Cabedelo, Conde, Cruz do Espírito

Santo, João Pessoa, Lucena, Mamanguape, Pitimbu, Rio Tinto e

Santa Rita.

A natureza da atividade pesqueira requer, em determinados

momentos, que sua realização ocorra em mar aberto. Esta ativi-

dade representa um grande risco para as pequenas embarca-

ções e principiantes na navegação, principalmente nas regiões

onde a frota pesqueira é caracterizada como artesanal e na

maioria das vezes não são equipadas adequadamente para

navegar em águas mais distantes. O projeto “A Importância da

Astronomia na Navegação”, desenvolvido pelo programa “Eu e o

Mar”, visa além de proporcionar o aprendizado da Astronomia,

dar suporte aos cursos já mencionados. Até os navios mais mo-

dernos, apesar de todos os equipamentos, não abrem mão de

ter a bordo ao menos um marinheiro que saiba navegar através

dos astros. Assim, o conhecimento da Astronomia propicia

não só a base para o estudo da Navegação Astronômica como

também proporciona um maior entendimento dos fenômenos

que ocorrem na natureza, como as estações do ano e como as

variações das marés podem influenciar no setor pesqueiro, o

efeito do magnetismo terrestre na orientação de embarcações,

as explosões solares e suas consequências nas comunicações.

Além disso, uma das etapas mais difíceis para os iniciantes em

Astronomia é identificar as coordenadas de uma estrela numa

carta celeste e aplicá-las na navegação.

O projeto “A importância da Astronomia na Navegação” con-

templa o curso “Astronomia Aplicada à navegação” com carga

horária de 160 horas divididas em quatro módulos, cada um

com carga horária de 40 horas. A ementa do primeiro módu-

lo (Matemática aplicada na Astronomia Náutica) aborda os

Sistemas de Unidade e Medidas utilizados em Navegação e na

Astronomia, além de uma breve revisão sobre razão, proporção

e regra de três, ângulos e arcos, as coordenadas cartesianas, o

estudo do ponto, da reta e do plano e, principalmente, a trigo-

nometria. O segundo módulo aborda o funcionamento dos

instrumentos utilizados na Astronomia Observacional, como o

telescópio e o sextante. O terceiro módulo (Astronomia Básica)

aborda os seguintes temas: A evolução histórica da Astronomia

deste a Antiguidade até a Atualidade, o estudo do Sistema Solar

e das outras galáxias, as novas descobertas e teorias astronômi-

cas. No último módulo (Astronomia Náutica) o aluno deste curso

N


deve ser capaz de entender o sistema de latitude e longitude e

reconhecer no céu as principais estrelas utilizadas na navegação

astronômica. Sabendo que a maioria das embarcações da região

litorânea de Cabedelo não possuem equipamentos eletrônicos

de navegação (GPS, Ecossonda, entre outros), o conhecimento

em Astronomia Náutica torna-se uma grande ferramenta para

todos os navegantes e pescadores artesanais.

Outras atividades paralelas surgiram para contribuir com a

divulgação dos conhecimentos em Astronomia, como as partici-

pações dos alunos pioneiros do curso: Felipe Kuroski, Gabriella

dos Santos Carvalho, Jesarela Merabe Silva Freire, João Paulo

de Lima Silva, Melina Laiza da Silva, Pâmela Morgana Souza de

Oliveira, Sidney Costa dos Santos e Stephanny da Silva Franco

na XV OBA (Olimpíada Brasileira de Astronomia e Astronáutica),

além da participação dos alunos bolsistas deste projeto João

Paulo de Lima Silva e Pâmela Morgana Souza de Oliveira na VI

Mostra Brasileira de Foguete de Garrafa PET e da apresenta-

ção do painel, intitulado “IMPORTÂNCIA DA ASTRONOMIA NA

NAVEGAÇÃO NA CIDADE DE CABEDELO/PB” no VIII Encontro

Interestadual Nordestino de Astronomia, ocorrida na cidade de

Fortaleza – CE, nos dias 8, 9 e 10 de junho de 2012. n

______________________________________

Professor D.Sc. Alexandre R. Andrade

Responsável pelo Programa Eu e o Mar

Referência:

ALTINEU PIRES MIGUENS. Navegação - A Ciência e a Arte

Volume I: Navegação Costeira, Estimada e em águas restritas.

1996.

Professor Alexandre demonstrando o uso do Sextante aos alunos do 1º Curso de Astronomia Aplicada à Navegação do CRPNM / IFPB.

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owditch é o sobrenome de Nathaniel, marinheiro

do século XVIII que efetuou grandes avanços na

navegação e ajudou a trazer a matemática Européia

para a América. Bowditch nasceu em Salem, no ano

de 1773. Ele parou seus estudos aos 10 anos de idade, quando

teve que ir trabalhar na tanoaria de seu pai. Dois anos mais tarde,

ele se tornou aprendiz em um local de fabricação e comercializa-

ção de embarcações, mais especificamente em uma loja espe-

cializada em mantimentos e suprimentos náuticos. No entanto,

seu amor pelo estudo nunca o abandonou e na hora em que não

estava trabalhando, estudava sozinho latim, francês, matemática,

incluindo álgebra e cálculo, bem como ciência e astronomia.

Quando deixou de ser aprendiz em 1795, partiu para a primeira

de suas cinco viagens para as Índias Orientais. Quando no mar,

ele continuou a estudar, aprofundando seus conhecimentos de

navegação, fazendo as medições lunares e enchendo cadernos

com suas observações.

Durante suas viagens Bowditch teve suas anotações documen-

tadas pelo inglês John Hamilton Moore, através da publica-

ção “The Pratical Navigator”. Mais tarde Bowditch viria a escre-

ver o seu próprio manual de navegação, “The New American

Practical Navigator”, que também incluiu tabelas de marés, tabelas

astronômicas, as funções dos oficiais e um livro sobre navegação.

Publicado pela primeira vez em 1802, o livro tornou-se a bíblia

do marinheiro e foi muitas vezes referido simplesmente como

um “Bowditch”. Foi atualizado e republicado várias vezes durante

a vida de Bowditch. Direitos do livro foram comprados em 1866

pelo Governo Federal do Estados Unidos, que continua a publicar

o livro hoje. A edição mais recente foi publicada em 2002. Durante

os dois últimos séculos, foram mais de 75 edições e quase um

milhão de cópias.

Enquanto estava no mar, Bowditch conseguiu trabalhos cada

vez mais importantes, e em sua quinta viagem foi mestre e pro-

prietário de parte do navio. Depois desta viagem retornou para

Salem, onde continuou seus estudos matemáticos e entrou no

negócio de seguros. Bowditch tornou-se presidente da “Essex Fire

and Marine Insurance Company”, uma companhia de seguros do

setor marítimo.

No ano de 1823 mudou-se para Boston, onde viveu por 15 anos,

vindo a falecer no dia 16 de Março de 1838, com apenas 65 anos

de idade. n

________________________________________

Tradução: Professor M.Sc. Ticiano Alves

Coordenador do Programa Sagres

Fonte:

MARITIME HISTORY OF MASSACHUSETTS. Nathaniel Bowditch

House. <www.nps.gov/nr/travel/maritime/bow.htm>. 2012.

**Imagem superior: <http://famousamericans.net>

QUEM FOIBOWDITCH

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HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO

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Memorial a Nathaniel Bowditch por Robert Ball Hughes, inaugurado em 1847 por Henry N. Hooper & Co., Boston, Massachusetts - EUA. Feito em Bronze, em tamanho natural e restaurado em Paris, no ano de 1886. Localizado no Cemitério Mount Auburn.

FOTO: http://commons.wikimedia.org

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De acordo com o Diário de Pernambuco, em edição do dia 15 de Janeiro de 2013, a construção da ferrovia transnordestina começou em 2006, mas sofre atrasos por conta do pleito da concessionária que toca a obra.

PROBLEMAS DE INFRAESTRUTURA QUE AFETAM A LOGÍSTICA PORTUÁRIA

PORTOS


Centro de Estudos em Logística – COPPEAD/UFRJ, em

pesquisa realizada junto a exportadores, importa-

dores e outros usuários dos portos organizados

brasileiros levantou seis variáveis relacionadas com

infraestrutura que atuam de forma negativa sobre a logística

portuária.

Os comentários que serão efetuados se referem às condições

infraestruturais nos estados nordestidos e como elas afetam o

movimento portuário da região. A primeira variável é a infraestru-

tura rodoviária de escoamento.

As rodovias federais nos estados nordestinos vêm passando

por um processo contínuo de recuperação e modernização.

Compreende-se como modernização a duplicação de seus leitos

e a qualidade do material recebido na via nova ou reconstruída.

Recuperação são os serviços de conserto de trechos deteriorados

em rodovias já existentes, sem mudanças de rota ou do material

preexistente. Verifica-se que os novos trechos construídos e recons-

truídos com duplicação e mudança de trajeto, têm contribuído

para redução do tempo, do risco e da confiabilidade no escoa-

mento de mercadorias dos portos e para eles. Por outro lado, os

serviços de recuperação, muitos deles, de caráter emergencial, em

nada têm contribuído, mantendo, de forma prolongada, velhos

problemas, concorrendo para o aumento do tempo por quilô-

metro percorrido, dos riscos com quebra de veículos e acidentes,

bem como para a confiabilidade nos serviços de transporte.

A mesma situação de reconstrução e modernização não se veri-

fica nas rodovias estaduais. Estas, em todos os estados, na maior

parte dos trechos carecem de serviços de reconstrução e recupe-

ração. Além da qualidade inferior dos leitos, os transportadores

se defrontam com buracos, falta de acostamento e sinalização,

serviços de apoio e informação.

A produção e circulação de mercadorias, na região Nordeste, tem

aumentado mais do que no restante do País. É uma situação para

que ocorra mais investimento em rodovias estaduais e municipais,

para proporcionar melhor escoamento da produção local, desti-

nada aos centros consumidores e à exportação para outros países.

A segunda variável é a infraestrutura ferroviária de escoamento.

O processo de falta de investimentos e de abandono, pelo qual

passou a ferrovia, afetou em larga escala suas operações na região

Nordeste.

A privatização e novos projetos públicos de infraestrutura ainda

não colocaram este modal de transporte compatível com as cres-

centes necessidades regionais.

Os leitos e os equipamentos ferroviários são obsoletos, o que

imprime baixa velocidade e deficiências em integração. Muitos

ramais e estações de serviços foram desativados e fechados há

décadas. As invasões das áreas às margens das ferrovias aumenta-

ram os riscos com acidentes. Esta situação reduz muito o volume

de carga transportada por ferrovia, em virtude da capacidade

operacional, cuja imagem negativa vai precisar de um grande

esforço de marketing institucional para recuperar a confiabilidade

dos usuários.

O grande projeto ferroviário para a parte do nordeste ocidental

é a Transnordestina. Para a Paraíba há necessidade de que seu

trajeto venha alcançar seu território para que possamos escoar

a produção de frutos das Várzeas de Sousa e, agora também do

algodão, após a bem sucedida experiência de plantio e colheita

mecanizada. Apresenta-se como potencialidades da região ser-

taneja, o incremento na produção de mel de abelha (São João

do Rio do Peixe, Aparecida, Catolé do Rocha, Riacho dos Cavalos

etc) e carne ovina (Pombal, Condado, Patos, São Mamede, Santa

Luzia etc). Além disso, os produtos têxteis de São Bento, Paulista

e Itaporanga.

A terceira variável é a infraestrutura hidroviária de escoamento.

Com relação a esta variável deve-se ressaltar que devido aos

sucessivos barramentos dos principais rios paraibanos (Paraíba

do Norte, Mamanguape e Peixe-Piranhas) não existem mais

condições técnicas, na atualidade, de escoamento por hidrovia. A

convivência com o semiárido, tanto para atender o abastecimento

urbano das cidades, como para permitir a utilização da água nas

atividades agrícolas e pecuárias, levou a que em sucessivos perío-

dos fossem realizados a construção de açudes públicos e privados

que atendem a população humana, animais e cultivo de plantas,

serviços industriais e comerciais.

Outros estados nordestinos, como Maranhão, Bahia e Pernambuco,

permitem a utilização de hidrovias. Em Sobradinho, a hidroelé-

trica da Companhia Hidroelétrica do São Francisco (CHESF) conta

com uma eclusa para viabilizar a navegação. O trecho Pirapora-

Juazeiro-Petrolina é uma hidrovia comercial e de finalidades

turísticas, atravessando o Vale do Rio São Francisco com suas

belas paisagens das áreas ribeirinhas habitadas. Essas hidrovias

apresentam potencialidades econômicas para escoar a produção

regional. n

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Professor D.Sc. Paulo Galvão

CRPNM / IFPB

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Estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco - onde foi construído o Primeiro navio do Programa de Modernização e Expansão da Frota - Promef, da Transpetro, do grupo Petrobrás - 04/05/2010

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Estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco - onde foi construído o Primeiro navio do Programa de Modernização e Expansão da Frota - Promef, da Transpetro, do grupo Petrobrás - 04/05/2010

stá completando vinte anos de vigência a Lei nº

8.630/93, conhecida como – Lei de Modernização dos

Portos. Após este período de sua aplicação às ativi-

dades portuárias, chega-se a uma análise imparcial de

que houve conquistas, mas não as esperadas pelo transcurso de

duas décadas em um cenário de globalização, onde os portos ocu-

pam um papel fundamental na movimentação de mercadorias,

sobretudo nas relações com o resto do mundo.

O crescimento da presença de empresas multinacionais instala-

das no território brasileiro, de grupos transnacionais com suas

operações globais e do incremento da internacionalização de

empresas brasileiras de diversos portes, tem proporcionado o

aumento do fluxo de mercadorias em entradas e saídas pelos

portos brasileiros.

O marco regulatório estabelece que os portos brasileiros devem

atuar como empresas visando sua sustentabilidade. Para tanto,

como as empresas modernas devem ser orientadas para o mer-

cado, com atuação estratégica, proativa visando às mudanças

de cenários que estão ocorrendo ou podem ser previstas. Como

empresas também devem atuar alicerçadas em princípios de

responsabilidade socioambiental e ética.

Os portos são organizações prestadoras de serviços múltiplos,

atuando como operador logístico em operações de carga e des-

carga, armazenagem, transferências, consolidação e desconsoli-

dação de cargas, arrumação, rotulagem e integrador modal com

outros modos de transporte.

Sua área física e operacional deve seguir um Plano de

Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), que estabelece delimi-

tações e facilidades para prestar níveis de serviços efetivos com

eficiência e eficácia. O PDZ estabelece as condições adequadas

para o sistema portuário presente e planeja no médio e longo

prazos.

Estabelece as condições para as operações náuticas, organizando

os procedimentos necessários para recepcionar as embarcações

que geram frequência em suas rotas. Estipula a quantidade de

navios programados, suas cargas, operações requeridas e provi-

dencia o nível de serviços a ser prestado.

A construção naval vem produzindo mudanças nas embarcações.

Duas são as principais: a especialidade dos navios em relação às

cargas a serem transportadas e o tamanho e a capacidade de

cargas transportadas.

Exige-se, portanto, portos com maior profundidade para conce-

der segurança e condições operacionais adequadas; bons acessos

e bacia de evolução compatível com as manobras de atracação e

desatracação.

Há tendência mundial na construção/reestruturação de portos

em águas profundas, onde os piers avançam mar adentro, jun-

tamente com quebra-mares e outras obras de contenção. Em

outros portos naturais busca-se o aumento da profundidade. Esta

ampliação e o aumento de braços de cais com uso múltiplo ou

específico estão permitindo ou permitirão a atracação de navios

de maior porte e calado.

Em função da sustentabilidade das empresas de navegação e dos

requerimentos da gestão das cadeias de suprimentos, os portos

foram divididos em duas categorias. Os portos concentradores

(hub) destinados a operar com navios de grande porte com cargas

gerais e específicas.

O objetivo é ganhar escala no volume transportado e no tempo

gasto com operações portuárias. O custo do transporte é dos mais

incisivos na formação dos preços das mercadorias. Transportar

A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS

CAPA

E


grandes volumes entre dois portos, sem escalas ou com escalas

mínimas, agregado a reduzida permanência (estadia), das embar-

cações em suas operações de carga e descarga, é fator de com-

petitividade para fretes mais baratos e operações portuárias mais

eficientes, seguras e de custo menor.

A infraestrutura portuária adequada ao tipo de operações combi-

nada com a qualidade dos serviços prestados são fatores decisivos

para a seleção e escolha dos portos por seus usuários.

Os fatores que são contrapostos impedem o desenvolvimento

sustentável do sistema portuário. Portos com infraestrutura defi-

citária proporcionam aumento do tempo de estadia dos navios,

gerando elevação de custos. Falta de equipamentos ou equi-

pamentos obsoletos e sem funcionar causam transtorno aos

usuários.

A existência ou não destes condicionantes de serviços influem

na tomada de decisão do usuário. Promove a seletividade da

frequência das empresas de navegação e das cargas.

A Lei dos Portos incentiva a concorrência interportuária. Os portos

como autoridades são autônomos para fixar as tarifas ou preços

dos seus serviços. Os preços são formados sob a influência da

lei da procura e da oferta, conduzida com a disponibilidade dos

equipamentos, facilidades e a qualidade dos serviços prestados.

Em 20 anos tivemos sensíveis elevações em portos brasileiros com

operações com containers, passando de 20-25 unidades/horas

para 40-45 unidades/horas, ou em operações roll-on/roll-off,

carregando ou descarregando 1.000 automóveis pequenos em

oito horas. Também está havendo melhorias em operações com

granéis sólidos, graças a avanços em automação nas operações

portuárias.

Embora não exista, ainda, uma configuração dos portos concen-

trados (hubs), as práticas existentes e os deslocamentos operacio-

nais já perfilam esta função. O desbalanceamento portuário é um

reflexo da concentração industrial no Brasil. Os usuários queixam-

se da demora para carregar ou descarregar nos principais portos

do País. O congestionamento produz aumento de custos e outros

problemas como quebras, perdas e extravio de mercadorias.

Há necessidade de redefinição funcional dos portos brasileiros de

âmbito regional. Para alcançar este objetivo deve-se incrementar

a construção/reformas de terminais multiuso. Eles servirão para

descongestionar os principais portos regionais atraindo cargas

para outros portos que disponham dessas facilidades.

Um dos propósitos do terminal multiuso é operacionar contai-

ners, utilizando equipamentos dos navios. Agregada a esta ope-

ração, o porto deve estruturar seus armazéns para operações de

estocagem, desconsolidação de cargas, rotulagem, cross-docking

e transferência em contratos de containers – píer to píer/píer to

house.

Os portos menores devem envidar estudos e pesquisas para

atender funções de portos alimentadores (feeder). Muitas empre-

sas que trabalham com sistemas de produção em lotes e com

produtos diferenciados, com processos puxados (pull) com partes,

peças e componentes importados. Para atender os requisitos do

just-in-time precisam de estoques de segurança (mínimos) e/ou

em trânsito.

Portos descongestionados são necessários para atender com

rapidez suas plantas industriais ou seus CDs estratégicos. Situação

similar se apresenta com grandes atacadistas e varejistas que

atuam com produtos importados. Estes bens são descarregados

no Sudeste e transportados de caminhão para as regiões Norte

e Nordeste.

Uma grande mudança que a Lei dos Portos está pondo em

prática é a gestão colegiada dos Portos Organizados. O Conselho

de Autoridade Portuária (CAP) engloba autoridades públicas fe-

derais, estaduais e municipais, empresas de navegação, embarca-

dores, trabalhadores portuários e usuários dos serviços.

O modelo de gestão é participativo e compartilhado, quando é

coordenado de forma democrática, estipula condições viáveis

de atender de forma nacional as distintas partes interessadas. As

decisões colegiadas tem força normativa interna e está adequada

aos ditames obrigatórios da legislação vigente.

Um porto organizado é uma unidade permanente para o desen-

volvimento local do município onde está edificado e as áreas de

seu entorno.

Atrai investimentos produtivos e gera ocupações diretas e indire-

tas. Para atender esta demanda deve existir uma rede educacio-

nal destinada aos tipos de profissões e ocupações relacionadas

diretamente com o sistema portuário e suas bases alimentadoras

situadas a montante e jusante do porto organizado.

Em particular faço referência à formação de pessoal necessário


aos trabalhos marítimos e portuários. As inovações tecnológicas,

as mudanças estruturais e funcionais nos portos organizados e em

suas relações com usuários em um mundo globalizado pontuam

uma sintonia no processo de ensino-aprendizagem.

As organizações participantes destes setores são essencialmente

empresas e, portanto seus componentes devem ter orientações

para o mercado.

Como todos os segmentos compartilham da gestão dos portos

organizados integrando o CAP, a Lei dos Portos, direcionou uma

grande responsabilidade a todos os componentes a terem visão

empresarial, atuarem de forma competitiva, buscando coope-

ração para questões comuns, produzindo sinergia de equipes

multifuncionais, quebrando barreiras indesejáveis, trabalhado de

forma integrada em situação de risco e incerteza.

Em vinte anos de vigência da Lei, ainda encontramos nos portos

organizados situações burocráticas, processos lentos, assime-

trias de informação para o processo portuário, desafios a serem

superados.

O processo operacional é defrontado pela agilidade dos parceiros

privados versus o baixo ritmo das ações dos parceiros públicos.

Não é uma falha ou lacuna da Lei dos Portos, junto com ela

estão vigentes leis tributárias, sanitárias, ambientais, financeiras e

administrativas de fundamental importância, mas de ritos proces-

suais vagarosos e cheios de meandros, causando dificuldades de

aplicação e consonância sistêmica para as operações portuárias.

A Lei dos Portos no Brasil estabeleceu princípios para privatizar

operações portuárias através das concessões e autorizações de

serviços públicos, estruturando terminais portuários de uso priva-

do, misto e público e manteve a propriedade dos portos como

um bem público integrado ao poder público e administrado por

empresa pública.

O poder público atua como o marco regulatório e a construção,

manutenção e reestruturação da infraestrutura portuária. Os

portos além de organizações de caráter econômico também são

unidades de defesa e segurança nacional por seus papéis e locali-

zação estratégicas.

A formação de parcerias público-privadas abriu espaço para os

investimentos e participação privada no sistema portuário. São as

organizações privadas que tem investido em larga escala na mo-

dernização portuária com a estruturação de terminais para gra-

néis sólidos e líquidos e terminais de estocagem (armazéns e silos)

e pátios para containers (TECON) e veículos.

Enquanto isso, o poder público investe na construção de bens

e cais, alargamento de canais de acesso, dragagem e correção

de leitos portuários, equipamentos e máquinas, automação de

serviços de informação, segurança, preservação e conservação

ambiental.

Esta sintonia não alcançou neste período todas as metas dese-

jadas. Existem falhas graves no modelo? Analisando a forma e suas

relações refuta-se uma posição negativa.

Deve-se analisar, por outro lado, os óbices encontrados em obter

os recursos necessários à magnitude dos investimentos a partir da

edição da Lei dos Portos.

De início estávamos vivendo o último ciclo inflacionário do século

XX. Havíamos herdado elevada dívida externa. Com a globalização

e a abertura do comércio externo brasileiro, ficamos alocados em

um cenário de segundo plano. Com a indústria tecnologicamente

defasada em função da política protecionista de substituição de

importações e exportações amplamente subsidiada com incen-

tivos fiscais e financeiros não tínhamos capacidade competitiva.

O choque do Plano Real em julho de 1994 apreciando nossa

moeda inverteu os fluxos comerciais. O Brasil encontrou nas

commodities uma alternativa para a queda de exportação de

manufaturados. A presença de multinacionais e das regras para

movimentação de capitais, somadas a limitação dos gastos públi-

cos para provocar superávit primário, tão necessário para o paga-

mento do serviço da dívida externa, tornaram limitados os recur-

sos do poder público para investir em infraestrutura portuária.

A estratégia de muitas multinacionais em adotarem o Brasil como

uma plataforma estratégica para o comércio exterior redirecionou

o País na conquista de novos mercados e a necessidade de avan-

ços tecnológicos para produtos mundializados gerou a importa-

ção de muitos bens intermediários.

O comércio exterior do Brasil ampliou-se a partir de 1995 por

várias causas. Estabilidade monetária e cambial, novas tecnolo-

gias, acordos multilaterais (OMC) e regionais (MERCOSUL), redu-

zindo barreiras tarifárias.

Concorreram ainda o processo de privatizações e os investimentos

diretos estrangeiros (IDE), invertendo a balança de pagamentos

FOTO: www.portosdoparana.pr.gov.br


para superavitária até 1999, quando houve necessidades de des-

valorização do real para equiparação de preços internacionais.

Até a crise de 2008 tivemos crescimento comercial nos dois

sentidos (exportação e importação), o que vem provocando

aumento nas operações portuárias no Brasil. Ampliou-se o des-

tino e a origem do nosso comércio internacional. Passaram a ser

parceiros importantes a China, Rússia, Índia, Argentina, Coreia

do Sul e México, além da tríade tradicional, EUA, União Europeia

e Japão.

Novas rotas e frequências para os navios que utilizam os portos

brasileiros nas cinco regiões do País.

A arrecadação pública cresceu. Cerca de 35% do Produto Interno

Bruto (PIB) brasileiro entra nos cofres governamentais.

As orientações de políticas públicas fazem crescer os gastos

sociais, retirando da pobreza extrema milhões de brasileiros com

políticas públicas de transferência de rendas.

Os recursos demandados para infraestrutura crescem. Ampliação

e renovação da matriz de energia, telecomunicações, estradas,

ferrovias, abastecimento de água e saneamento básico, portos

e vias navegáveis.

O sucateamento herdado, as lacunas e o grande volume de obras

de infraestrutura para modernização portuária, levou o Governo

Federal a ampliar as parcerias público-privadas ao setor.

Enfim, a partir de 2013, espera-se que os investimentos sejam

maiores e fluam mais rapidamente, elevando nossos portos a

uma posição condizente com a magnitude do Brasil como nação

emergente, e atualmente, a sexta maior economia do mundo.

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________________________________

Professor D.Sc. Paulo Galvão

CRPNM / IFPB

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milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 17Porto de Santos / SP


ste artigo trata do estudo das convenções da

Organização Internacional do Trabalho - OIT rati-

ficadas pelo Brasil que contribuíram para a cria-

ção da legislação trabalhistas que favoreceram a

mulher em relação ao setor marítimo, portuário e da pesca. Sem

dúvida, as mulheres têm avançado em relação aos direitos traba-

lhistas, mas esse avanço é resultado de uma luta das mulheres por

direitos e condições igualitários no mercado de trabalho com os

homens que vem ocorrendo deste os primórdios da Revolução

Industrial. Entre os vários protestos, ocorridos entre 1909 a 1911,

que geraram uma onda de manifestações a favor dos direiros fe-

minino em vários países, principalmente Estados Unidos,

Alemanha, Suíça, Áustria e Dinamarca, exigindo o direito ao voto

e a concessão de cargos políticos para as mulheres, assim como

direitos de trabalhos igualitários e formação profissional. Uma

data importante foi a primeira celebração do Dia Internacional das

Mulheres, em 28 de fevereiro de 1909. Outros países também pas-

sariam homenagear as mulheres, mas em dias diferentes. Porém,

um fato consolidou o dia 8 de março como o Dia Internacional das

Mulheres. Em 25 de março 1911, mais de 140 funcionárias, em sua

maioria imigrante de origem judaica e italiana entre 13 a 25 anos,

morreram num incêndio na fábrica “Triangle Shirtwaist Company”,

em Nova York, durante um protesto contra as condições de traba-

lho a que eram submetidas. A tragédia teve grandes repercussões

nos Estados Unidos, trazendo lembranças de um fato semelhante

ocorrido em 8 de março de 1857, onde tecelãs foram queima-

das vivas numa fábrica, também em Nova York, por realizarem

uma marcha reivindicando melhores condições de trabalho,

diminuição da jornada de trabalho e igualdade de direitos e por

denunciarem as agressões físicas e sexuais que sofriam. Nesta

época, a jornada de trabalho feminino chegava a 16 horas diárias,

com salários até 60% menores que os dos homens. Outro evento

importante que fortaleceu o movimento dos direitos da mulher

ocorreu em 23 de fevereiro de 1917 (8 de março no calendário oci-

dental), quando diversas trabalhadoras da região de Petrogrado,

atual São Petersburgo, na Rússia, declararam greve numa fábrica,

reivindicando melhores condições de vida. Mas somente no ano

de 1975, através de um decreto, a data foi oficializada pela ONU

(Organização das Nações Unidas). Atualmente, ela é símbolo

da luta pelos direitos da mulher, e foi também oficializada pela

(Unesco) em 1977.

Com a criação da Organização Internacional do Trabalho (OIT)

em 1919, os direitos trabalhistas reivindicados pelas mulheres

foram sendo conquistados, pois cada país membro era obrigado a

adaptar as convenções estabelecidas pela OIT. A tabela mostrada

na página seguinte, apresenta as convenções da OIT que con-

tribuíram para as condições igualitárias em relação aos direitos

AS CONVENÇÕES DA OIT RATIFICADAS PELO BRASIL NOS SETORES MARÍTIMO, PORTUÁRIO E DA PESCA

E

LEGISLAÇÃO AQUAVIÁRIA

PARTE 2: SITUAÇÃO LEGAL DO TRABALHO DA MULHER

Tabela: Convenções da OIT ratificadas pelo Brasil nos setores marítimos, portuário e da pesca relacionadas ao trabalho da mulher.Nº Título Adoção

OITRatificação

BrasilObservação

3 Convenção relativa ao Emprego das Mulheres antes e depois do parto (Proteção à Maternidade)

1919 26/04/1934 Denunciada, como resultado da ratificação da Convenção nº103 em 26/07/1961.

4 Convenção relativa ao Trabalho Noturno das mulheres

1919 26/04/1934 Denunciada em 12/05/1937.

41 Convenção relativa ao Trabalho Noturno das mulheres (Revista, 1934)

1934 08/06/1936 Denunciada, como resultado da ratificação da Convenção nº89 em 24/04/1957.

89 Trabalho Noturno das mulheres na Indústria (Revista)

1948 25/04/1957

100 Igualdade de Remuneração de Homens e Mulheres Trabalhadores por Trabalho de Igual Valor

1951 25/04/1957

103 Amparo à Maternidade (Revista) 1952 18/06/1965


trabalhistas entre homens e mulheres

no setor Marítimo, Portuário e da Pesca

no Brasil.

A Convenção nº3 favoreceu a materni-

dade, pois obrigava qualquer estabe-

lecimento industrial ou comercial que

empregasse uma mulher, independente

de sua idade, nacionalidade e estado

civil, a não trabalhar durante um período

de seis semanas após o parto, e ainda

poderia deixar o trabalho, mediante a

exibição de um atestado médico que

declarasse que ela está à espera do parto

(provavelmente dentro de um prazo de

seis semanas). Tinha o direito de receber,

durante todo o período que permane-

cesse ausente, uma indenização, sufici-

ente para a sua própria manutenção e

a do seu filho, em boas condições de

higiene. A referida indenização deverá

ter o valor fixado e será paga pela auto-

ridade competente de cada país. Além

disso, a mulher grávida ganhava direito

aos cuidados médicos gratuitos ou de

uma parteira, como também o direito

de duas folgas de meia hora que lhe

permitia o ato do aleitamento materno.

As Convenções nº4, nº 41e nº 89, basi-

camente regulamentava o período do

trabalho noturno das 22 horas às 05 horas

e proibia o trabalho noturno para as

mulheres em qualquer estabelecimento

industrial público ou privado, como tão

pouco em qualquer dependência de um

desses estabelecimentos, com exceção

feita em estabelecimentos que empre-

gam apenas os membros de uma mesma

família. Além disso, essas convenções

estabeleceram que nos países em que

o clima tornasse o trabalho diurno par-

ticularmente penoso, o período notur-

no poderia ser mais curto que o fixado,

com a condição de ser concedido um

repouso compensador durante o dia.

A Convenção nº100 constituía aos países

membros a responsabilidade de legislar

sobre o princípio de igualdade de remu-

neração para a mão-de-obra masculina

e a mão-de-obra feminina por trabalho

de igual valor, ou seja, se referia às taxas

de remuneração fixas sem discriminação

fundada apenas pelo sexo do trabalhador.

A Convenção nº103 constituía aos países

membros a responsabilidade de adotar

diversas proposições relativas ao amparo

à maternidade, como o direito a uma

licença maternidade, mediante exibição

de um atestado médico que indicasse a

data provável de seu parto. Essa licença

passou de 6 semanas (convenções nº03)

para 12 semanas, podendo ser dividida

em 6 semanas antes e 6 semanas depois

do parto. Ainda considerou que no perío-

do de amamentação, ela estaria auto-

rizada a interromper seu trabalho

quantas vezes fosse necessário para o

aleitamento. Essas interrupções deve-

riam ser computadas na duração do

...aos países membros a responsabilidade de legislar sobre o princípio de igualdade de remuneração para a mão-de-obra masculina e a mão-de-obra feminina por trabalho de igual valor...”

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trabalho e remuneradas como tais, até que a questão possa ser

regulamentada pela legislação nacional. Além disso, essa conven-

ção avaliou como ilegal o ato do seu empregador em despedi-la

durante esse período de licença maternidade pelo simples justifi-

cativa da referida ausência ou até o final do prazo do aviso prévio.

As convenções citadas contribuíram para o aprimoramento de uma

legislação trabalhista mais igualitária entre homens e mulheres,

embora a realidade dos dados divulgados pelo Instituto Brasileiro

de Geografia e Estatística – IBGE (censo de 2010), mostrarem

que ainda existam algumas discrepâncias no mercado de tra-

balho entres os sexos. Ao se confrontar os dados percentuais entre

homens e mulheres e desconsiderando os valores dos dados que

representam a parcela quantitativa de crianças e adolescentes, os

valores mostram que em relação à distribuição dos empregados

de carteira assinada de cada sexo, representou 67,7%, no contin-

gente masculino e 59,3%, no feminino. No que concerne às horas

habitualmente trabalhadas por semana no trabalho principal, o

grupo de 40 a 44 horas semanais abrangeu 47,6% dos homens

ocupados e 43,8% das mulheres, e o grupo de pessoas que tra-

balhavam menos de 40 horas semanais foi maior no contingente

feminino (34,4%), enquanto que o homens representou (19,6%).

No grupo do menor nível de instrução (sem instrução e fun-

damental incompleto) encontravam-se 78,3% dos Trabalhadores

qualificados da agropecuária, florestais, da caça e da pesca.

Ainda segundo o Censo de 2010, o mais baixo rendimento nominal

médio mensal do trabalho foi o das Ocupações elementares (R$

567,00), e o seguinte foi o dos Trabalhadores qualificados da agro-

pecuária, florestais, da caça e da pesca com R$ 739,00, observando

que os trabalhadores do setor da Pesca e Aquicultura apresenta um

rendimento médio mensal de R$ 744,00. Desta forma, ainda per-

cebe-se pelo gráfico que o rendimento do grupo masculino ainda é

maior do que o feminino, embora mostre uma tendência oposta no

setor militar, indicando que ainda é necessário legislar para garantia

da igualdade dos direitos trabalhistas entre homens e mulheres.

n____________________________________________________

Professor D.Sc. Alexandre R. Andrade

Responsável pelo Programa Eu e o Mar - CRPNM / IFPB

Referências:GUIA DO ESTUDANTE. <www.guiadoestudante.abril.com.br>.

Acessado em 01/02/2013.

IBGE. <www.ibge.gov.br>. Acessado em 02/02/2013.

OIT BRASIL <www.oitbrasil.org.br>. Acessado em 17/02/2013.

OIT. <www.oit.org.br/node/850>. Acessado em 17/02/2013.

ONU. <www.onu.org.br>. Acessado em 17/02/2013.

PLANETA SUSTENTÁVEL. <planetasustentavel.abril.com.br>.

Acessado em 03/02/2013.

A jornalista, professora e política marxista alemã Clara Josephine Zetkin, nasceu em 5 de julho de 1857 em Wiederau (Reino da Saxônia). Lançou a ideia da criação do Dia Internacional da Mulher no dia 26 de agosto de 1910, durante uma conferência internacional de mulheres socialis-tas realizada na Casa do Povo (Folket Hus), em Copenhague. Faleceu no dia 20 de junho de 1933 em Arkhangelskoye, União Soviética.


“Vou sair de um fusca e vou parar numa Ferrari...“Palavras de Hidele Lobato Bahia, a 1ª mulher brasileira a chegar ao posto de Capitã de Longo-Curso, ao assumir o Comando do Rômulo Almeida, a 4ª embarcação do Programa de Modernização e Expansão da Frota (PROMEF) da TRANSPETRO, que possui 183 metros e tem a capacidade de transporte de 56 milhões de litros de combustível.

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O Centro de Referência em Pesca e Navegação Marítima - CRPNM

do IFPB oferta pela primeira vez na história da Rede Federal de

Educação os cursos do Ensino Profissional Marítimo em parceria

com a Marinha do Brasil.

Foram ofertadas em 2013, através do processo seletivo para os

cursos do Ensino Profissional Marítimo do CRPNM / IFPB, 125

vagas. As inscrições foram gratuitas e ocorreram entre os dias

14 de Fevereiro e 08 de Março através do portal do IFPB. Nesse

período houve mais de 3.000 inscritos.

Para o primeiro semestre de 2013, serão ofertados: Curso de

Formação de Aquaviários – Pescador Profissional – POP; Curso

de Formação de Aquaviários – Marinheiro Auxiliar de Convés

/ Marinheiro Auxiliar de Máquinas; Curso de Adaptação para

Aquaviários – cozinheiro, taifeiro, enfermeiro e auxiliar de saúde.

Já para o segundo semestre, serão ofertados: Curso de Formação

de Aquaviários – Pescador Especializado em Pesca – PEP e Curso

de Adaptação para Aquaviários – cozinheiro, taifeiro, enfermeiro e

auxiliar de saúde.

A prova objetiva será realizada no dia 07 de abril (domingo) das

08h às 11h e consta de 20 questões de língua portuguesa e 20

de matemática. Haverá também um Teste de Aptidão Física, de

caráter eliminatório, a ser realizado nos dias 01 e 02 de maio, das

08h às 17h. Participarão do teste físico os candidatos classificados

na prova objetiva em até três vezes o número de vagas do curso

ao qual estão concorrendo.

O resultado final será divulgado dia 09 de maio e as aulas estão

previstas para iniciar no dia 15 de maio. O processo seletivo está

sob a responsabilidade da Comissão Permanente de Concursos

Públicos (Compec).

Sobre os cursos – De acordo com a Diretora do CRPNM,

Professora Margareth Rocha, os cursos são disponibilizados em

concordância com a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do

Brasil, a Capitania dos Portos da Paraíba e o Ministério da Pesca.

“Todas as matrizes curriculares dos cursos da Marinha do Brasil

estão sendo reformuladas com o objetivo de adequá-las às regras

da Organização Marítima Internacional (IMO). A preparação didáti-

ca e o andamento dos cursos serão acompanhados pela DPC, que

emitirá as Cadernetas de Inscrição e Registro - CIR equivalentes a

categoria dos alunos concluintes”, afirmou a Professora Margareth.

Representante da SETEC no Grupo de Trabalho (GT) Interministerial

de Formação e Qualificação do Pescador, criado para aprimorar a

formação do profissional da pesca, Margareth lembra que esse é

um momento histórico: “Todos que fazem o CRPNM estão felizes

por mais essa conquista, resultado do trabalho de uma equipe

que ama o que faz. Agradecemos a Deus em primeiro lugar, ao

apoio da nossa Reitoria e de todos os nossos parceiros. A partir de

agora os pescadores, seus familiares e a comunidade terão acesso

aos Cursos do Ensino Profissional Marítimo de forma gratuita

através do CRPNM/IFPB”.

Parceria – A parceria para a oferta dos cursos surgiu com

base no memorando de entendimento, publicado no DOU em

30 de outubro de 2012, assinado entre o Ministério da Defesa

(MD), o Ministério da Educação (MEC), através da Secretaria de

Educação Profissional e Tecnológica (SETEC), o Ministério da Pesca

e Aquicultura (MPA) e a Marinha do Brasil (MB), que possibilita a

oferta de cursos para o 1º, 2º e 3º grupos, Marítimos, Fluviários e

Pescadores. “Através do Acordo de Cooperação Técnica entre o

Centro de Referência em Pesca e Navegação Marítima-CRPNM/

IFPB, Diretoria de Portos e Costas da MB e Ministério da Pesca

para a oferta de cursos para pescadores, acreditados pela MB, está

sendo possível disponibilizar para à comunidade cursos do Ensino

Profissional Marítimo – EPM”, concluiu a Professora Margareth

Rocha. n __________________________________________________

Patrícia Nogueira

Jornalista/Reitoria/Ascom com informações do CRPNM

MOMENTO HISTÓRICO PARA O ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO BRASILEIRO

CRPNM / IFPB


Momento da Assinatura do Acordo de Cooperação Técnica entre a Marinha do Brasil, o CRPNM / IFPB e o Ministério da Pesca e Aquicultura - MPA no dia 20 de Novembro de 2012, em João Pessoa / PB.

Reitor do IFPB Professor João Batista, Diretora do CRPNM Professora Margareth Rocha e Diretor da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil Vice-Almirante Ilques Barbosa.


maioria dos acidentes envolvendo hélices PODEM ser

evitados. Um hélice típico com três pás girando a 3.200

RPM pode infligir 160 impactos em um segundo. Isto

pode causar ferimentos graves e até morte.

Os hélices representam um risco que pode ser facilmente ignorado

simplesmente porque os mesmos estão sob a água, ou seja, “fora da

vista e fora do pensamento”.

As pessoas embarcadas devem manter seus braços e pernas dentro

da embarcação.

Dicas de segurança para os condutores de embarcações:

• O condutor é responsável pela segurança de seus passageiros,

devendo estar sempre vigilante e considerar a área no entorno

dos hélices como ‘ZONA DE PERIGO’.

• Instrua os passageiros sobre a localização dos hélices e o perigo

representado pelos mesmos. Mostre enfaticamente a “ZONA DE

PERIGO”.

• Antes de dar partida nos motores da embarcação, vá até a popa

e observe o entorno para ter certeza de que não há ninguém

perto dos hélices (pessoas nas proximidades dos hélices podem

não ser visíveis do timão).

• Designe um passageiro para vigiar o entorno dos hélices do

barco quando pessoas estiverem na água nas proximidades da

embarcação.

• Nunca permita que passageiros embarquem ou desembarquem

- oriundos ou para a água - quando os motores estiverem fun-

cionando e os hélices girando.

• Esteja alerta quando operando em áreas congestionadas e

mantenha-se afastado de áreas de banhistas (respeite as regras

de tráfego).

• Nunca permita que passageiros transitem na proa ou em outros

locais onde possam cair ao mar.

• Crianças devem ser cuidadosamente vigiadas enquanto esti-

verem a bordo e, preferencialmente, devem estar vestindo

coletes salva-vidas.

H É L I C EO PERIGO ESCONDIDO

ASEGURANÇA NO MAR

• Estabeleça regras claras para o uso da plataforma de popa, esca-

das de embarque e assentos (se possível, passageiros devem

permanecer sentados todo o tempo em que a embarcação

estiver em movimento).

• Se alguém cai no mar, PARE! Em seguida, guine lentamente

a embarcação, mantendo a pessoa à vista enquanto você se

aproxima. Designe um passageiro para vigiar continuamente a

pessoa na água. Pare os motores quando se aproximar para o

recolhimento da pessoa na água.

• Nunca dê máquinas atrás para recolher alguém da água. n

________________________________________________________

Enviado ao site Rumo Magnético pelo

Comandante Claudio Lisboa

Fonte:

Capitania dos Portos. Santa Catarina


uitas crianças adoram passeios de barco e outras

atividades aquáticas. Você pode melhorar a confiança

delas - e sua paz de espírito -, investindo algum tempo

em treinamento e educação antes de navegar. Ensinar

procedimentos de emergência é fundamental.

O capitão ou condutor de uma embarcação é o responsável pelas

pessoas embarcadas, mas as crianças exigem cuidado extra, não só

a bordo do barco como também quando estiverem se divertindo na

água.

Preferencialmente as crianças devem vestir coletes salva-vidas quan-

do estiverem nas áreas abertas de uma embarcação, onde é possível

que caiam na água. Assegure que os coletes salva-vidas possuam o

tamanho apropriado, pois um colete de adulto pode sair facilmente

do corpo de uma criança.

Não navegue sozinho com crianças. Você precisa ter outro adulto a

bordo para lidar com elas se algo acontecer com você.

Ensine as crianças a nadar e como ficar num barco emborcado ou

segurando um objeto flutuante facilmente visto, procedimentos que

facilitarão serem avistadas por equipes de resgate.

Mostre os compartimentos do barco e onde estão localizados os

itens de emergência, equipamentos de salvatagem, etc. Se as crian-

ças tiverem idade suficiente para entender, mostre como usar o rádio

e sinalizadores, salientando a importância de não usá-los, a menos

que existam problemas reais e as consequências que existem para

uso indevido.

CRIANÇASA BORDO

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SEGURANÇA NO MAR

Certifique-se de que todas as crianças estejam sentadas de forma

segura enquanto a embarcação estiver em movimento.

Lembre-se de que as crianças observam os adultos para obterem

exemplos de comportamento adequado. Vista seu colete salva-vidas

e elas também irão fazer o mesmo. Ensine-as os prazeres e os riscos

de passeios de barco e, assim, terá dado o primeiro passo no caminho

para torná-las futuros condutores responsáveis de embarcações. n

________________________________________________________

Enviado ao site Rumo Magnético pelo

Comandante Claudio Lisboa

Fonte:

Capitania dos Portos. Santa Catarina

**Foto superior adaptada do site: <http://multivu.prnewswire.com>

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maior parte das reservas petrolíferas “pré-sal” ou

“subsal” atualmente conhecidas no mundo está em

áreas marítimas profundas e ultra profundas. Nas

chamadas rochas da camada pré-sal existentes no

mundo, a primeira descoberta de reserva petrolífera ocorreu no

litoral brasileiro e foi anunciada pela PETROBRÁS em 2006, mas

a primeira extração de petróleo foi em setembro de 2008 e pas-

saram a ser conhecidas simplesmente como “petróleo do pré-sal”

ou “pré-sal”.

Atualmente as principais áreas de exploração petrolífera com

reservas potenciais ou prováveis já identificadas na faixa pré-sal

estão no litoral do Atlântico Sul. Na porção sul-americana está a

grande reserva do pré-sal no litoral do Brasil.

De uma maneira simplificada, o Pré-Sal é um conjunto de reser-

vatórios mais antigos que a camada de sal (halita e anidrita) neoa-

pitiniano que no Brasil se estende nas Bacias de Campos e Santos

desde o Alto Vitória até o Alto de Florianópolis respectivamente.

A espessura da camada de sal na porção centro-sul da Bacia de

Santos é de aproximadamente 2.000 metros, enquanto na porção

norte da bacia de Campos está em torno de 200 metros.

Ao longo de milhões de anos e sucessivas Eras Glaciais, ocorreram

grandes oscilações no nível dos oceanos, ocorrendo inclusive à

deposição de grandes quantidades de sal que formaram grandes

camadas de sedimento salino, geralmente acumulado pela eva-

poração da água nestes mares rasos. Estas camadas de sal

voltaram a ser soterradas pelo Oceano e por novas camadas de

sedimentos quando o gelo das calotas polares voltou a derreter

nos períodos inter glaciais.

Qual o volume estimado de óleo encontrado nas acumulações do

pré-sal descobertas até agora? Os primeiros resultados apontam

para volumes muito expressivos. Para se ter uma ideia, só a acu-

mulação de Tupi, na Bacia de Santos, tem volumes recuperáveis

estimados entre 5 e 8 bilhões de barris de óleo equivalente (óleo

mais gás). Já o poço de Guará, também na Bacia de Santos, tem

volumes de 1,1 a 2 bilhões de barris de petróleo leve e gás natural,

com densidade em torno de 30º API.

O pré-sal tem sido alvo de muitos debates entre os políticos go-

vernantes de diversos países. A grande quantidade de petróleo

encontrada em alguns Estados pode colocar o Brasil na lista dos

maiores produtores e exportadores de petróleo do mundo.

Segundo Clark (2011), pesquisa do GRENNPEACE alerta que o

governo e as empresas mostram despreparo em assegurar a

preservação da biodiversidade marinha, fato comprovado pelo

maior vazamento de óleo já registrado no país, diante dos planos

de expansão da indústria brasileira do petróleo em direção às

camadas cada vez mais profundas sob o oceano.

A CHEVRON, protagonista do primeiro vazamento em mar

brasileiro, trouxe à tona o debate sobre o perigo da exploração

do pré-sal.

Quais as possíveis causas para o vazamento no poço da petroleira

norte americana CHEVRON, localizado no Campo de Frade, a 120

quilômetros da costa fluminense?

Duas hipóteses foram levantadas: a primeira seria a aplicação de

uma pressão exacerbada que teria rompido fissuras geológicas,

permitindo a fuga do óleo.

A outra é que a empresa teria perfurado além do permitido, sem

BIODIVERSIDADE MARINHA E EXPLORAÇÃO DO PRÉ-SAL1 NO BRASIL

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a devida autorização.

Independente da apuração das causas e responsabilidade pelas

autoridades torna-se evidente, segundo a autora, que a CHEVRON

não soube gerenciar o problema, visto que a empresa só se intei-

rou do vazamento quando foi avisada por técnicos da PETROBRÁS

que sobrevoavam a região e observaram a imensa mancha de

óleo. Cerca de 500 mil litros que chegaram a atingir uma área de

163 Km2. Esse vazamento mostra que a exploração de petróleo em

alto mar não é segura.

Fato como esse preocupa e motiva Organizações não governa-

mentais a exemplo do GREENPEACE, sobre o impacto na biodi-

versidade. Mesmo com a suspensão da licença da empresa e sua

retirada das águas brasileiras, além da multa do IBAMA, torna-se

necessário gerenciar de forma mais eficaz essas questões ambi-

entais por serem fundamentais para a sobrevivência das espécies

marinhas.

Este episódio da CHEVRON espalhou óleo por uma área que serve

de rota migratória para uma lista de espécies de baleias: bryce,

piloto, minke-anil, cachalote, francas e jubartes. É um alerta para

a necessidade do Brasil de proteger sua biodiversidade marinha

como Abrolhos, na costa da Bahia, maior recife de corais do

Hemisfério Sul, transformado em Parque Nacional em 1983. n

______________________________________

Professora D.Sc. Margarida Maria de Araujo

IFPB - Campus Cajazeiras

Referências:

CLARK, Natália. Alerta em alto mar. REVISTA DO GREENPEACE.

Trimestre: outubro-novembro-dezembro 2011. São Paulo.

MUNDO HOJE. <http://mundohoje.com.br>. Acesso em 12 de

novembro de 2012.

PETROPRESAL. <www.petropresal.com.br>. Acesso em 10 de

dezembro de 2012.

1 Pré-sal ou Sub-sal é a denominação das reservas

petrolíferas encontradas abaixo de uma profunda

camada de sal no subsolo marítimo.


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“...levarias o timoneiro rumo

aos nossos sonhos de tornar-

te Navio Escola.”

Busquei conhecer tua história, navio pesqueiro,

juntamente com o grupo formado por alunos e

colegas profissionais em navegação marítima.

Andei sobre ti em meio aos teus convés.

Outrora alguém lançasse o olhar em ti.

Contemplaria apenas um mero navio inativo

precisando de um tratamento anticorrossivo.

Simplesmente abandonado, parado no cais do Porto,

sendo embalado pelo balanço do mar

e cercado por lindas águas vivas,

continuas ainda adormecido.

Resplandecestes no interior de cada um,

enquanto ouvíamos o relato sobre a tua história,

a imaginação das inúmeras viagens bem sucedidas.

Despertastes em nós o desejo de ver-te ativo,

limpinho, na mais perfeita ordem,

com os teus maquinários funcionando a todo vapor

em harmonia com a beleza da natureza e os pescados que te esperam.

Então contemplaríamos as tuas câmaras frigoríficas repletas

do que o mar reserva para cada um dos teus exímios pescadores.

Ressurge do cais que te aporta e da inércia que te acorrenta

e retorna as límpidas águas do alto mar.

A cabine equipada com aparelhos de tecnologia avançada

levarias o timoneiro rumo aos nossos sonhos de tornar-te Navio Escola

para aqueles que almejam aprender nas cartas naúticas

navegar em trajetórias das novas histórias a serem vivenciadas.

Lutaremos pra te ver ativo e operante,

pois tens muito para contribuir com os pescadores

que almejam a inclusão social para que de forma digna,

possam usufruírem dos mistérios das águas profundas e sagradas

que presenteia-nos com o tesouro imerso: a pesca marítima. n

________________________________

Professora Esp. Neyr Muniz Barreto

CRPNM / IFPB

POEMAMARÍTIMA

CULTURA


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ANO: 2012

GÊNERO: Aventura, Drama

DURAÇÃO: 127 minutos

DIREÇÃO: Ang Lee

ROTEIRO: Yann Martel (romance), David Magee (roteiro)

REALIZAÇÃO: Richard Fleischer, Richard Fleischer

ATOR/ATRIZ: Suraj Sharma, Irrfan Khan, Adil Hussain.

PRÊMIOS: 01 Globo de Ouro e 04 Oscars

SOBRE O FILME:

O filme As aventuras de Pi, título original “Life of Pi”, é baseado

em um roteiro escrito por David Magee. O roteiro é adaptado do

romance de 2001, de mesmo nome, escrito por Yann Martel, que

por sua vez se baseou no livro brasileiro Max e Os Felinos, escrito

por Moacyr. O filme recebeu onze indicações ao Óscar, incluindo

Melhor Filme, tendo vencido os prêmios de Melhor Diretor (Ang

Lee), Melhor Trilha Sonora, Melhor Fotografia e Melhores Efeitos

Visuais.

SINOPSE:

ScliarPi Patel (Suraj Sharma) é filho do dono de um zoológico loca-

lizado em Pondicherry, na Índia. Após anos cuidando do negócio,

a família decide vender o empreendimento devido à retirada do

incentivo dado pela prefeitura local. A ideia é se mudar para o

Canadá, onde poderiam vender os animais para reiniciar a vida.

Entretanto, o cargueiro onde todos viajam acaba naufragando

devido a uma terrível tempestade. Pi consegue sobreviver em um

bote salva-vidas, mas precisa dividir o pouco espaço disponível

com uma zebra, um orangotango, uma hiena e um tigre de ben-

gala chamado Richard Parker.

AS AVENTURAS DE PITítulo Original: Life of Pi

SOBRE A POLÊMICA COM O AUTOR DE “LIFE

OF PI”:

O escritor Moacyr Jaime Scliar nasceu no dia 23

de março de 1937, na cidade de Porto Alegre

(RS). Formado em medicina, trabalhou como

médico especialista em saúde pública e pro-

fessor universitário. Sua prolífica obra consiste

de mais de 80 livros, entre contos, romances,

ensaios e literatura infanto-juvenil, além de

possuir textos adaptados para cinema, teatro,

tevê e rádio, inclusive no exterior. Em 2002 ele

se envolveu em uma polêmica com o escritor

canadense Yann Martel, cujo famoso romance

A Vida de Pi, vencedor do prêmio Man Booker,

foi acusado de ser um plágio da sua novela Max

e os felinos(2001), catalogo da Coleção L&PM

Pocket (1981). O escritor gaúcho, no entanto,

diz que a mídia extrapolou ao tratar do caso,

e que ele nunca teve o intuito de processar o

escritor canadense. Em 2003, foi eleito membro

da Academia Brasileira de Letras.

MAX E OS FELINOSAUTOR: MOACYR SCLIAR

Editora: L&pmEdição: 2001

FILMES & LIVROS MARÍTIMA

CULTURA


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A lenda dos nativos peruanos, que trata do deus Kon-Tiki, expul-

so do Peru e refugiado nas ilhas do Pacífico, serviu de inspiração

para a viagem e deu nome ao barco e à expedição do explora-

dor e pesquisador norueguês Thor Heyerdahl (1914-2002).

Thor Heyerdahl, especializado em zoologia e que mal sabia

nadar, juntamente com seus companheiros de aventu-

ras Herman Watzinger, Knut Haugland, Torstein Raaby, Erik

Hesselberg, e o sueco Bengt construíram uma jangada, também

chamada balsa, que foi uma cópia das utilizadas pelos índios

na costa do Peru e do Equador no momento em que o primeiro

europeu chegou. E partiram numa expedição pelo Oceano

Pacífico, partindo da América do Sul para a Polinésia, em abril

de 1947, com intuito de demonstrar a possibilidade de que a

colonização da Polinésia tinha sido realizada por via marítima

por indígenas da América do Sul.

A expedição Kon-Tiki foi financiada através de empréstimos,

e contou com doações de militares do exército dos Estados

Unidos. Heyerdahl viajou para o Peru, algum tempo antes, junto

com seus amigos e dentro do espaço previsto pelas autoridades

nacionais, se dedicava à construção da jangada. Para isso, foram

utilizadas toras de madeira balsa e outros materiais nativos, e

manteve o estilo de construção indígena.

No dia 28 de abril de 1947, a balsa Kon-Tiki foi rebocada para

fora do porto de Callao, no Peru, e ficou à deriva na corrente de

Humboldt. Conduzido apenas pelas marés, correntes e força do

vento, que é quase constante, na direção leste-oeste ao longo

do Equador. No entanto, a expedição dispunha de equipamen-

tos como rádio, relógios, mapas, sextantes e facas, ainda que

os mesmos não fossem pertinentes ao tentar provar que uma

jangada poderia fazer tal travessia.

Cento e um dias depois, após atravessar 4300 milhas (8000 km)

do Pacífico, o barco foi levado até o recife Raroia bem dentro da

Polinésia. Comprovando o que para muitos parecia impossível,

pois além de navegar em uma balsa feita de troncos presos

por cordas e conduzida, apenas, pelo vento, Thor e seus com-

panheiros demonstraram que antes dos europeus chegarem

à Polinésia, esta foi habitada pelos povos pré-históricos da

América do Sul.

A aventura foi transformada em um documentário que rece-

beu o Oscar em 1951. Este ano foi lançado no Brasil o livro A

expedição Kon-Tiki ( José Olímpio) escrito pelo próprio Thor

Heyerdahl, como também um filme foi produzido, homônimo

ao livro, que foi indicado ao Oscar de melhor filme estrangeiro.

Vale a pena conferir o filme, pois permite que nos aventuremos

junto com Thor e os cinco navegantes, enfrentando e sobre-

vivendo a tempestades, pescando tubarões com uma técnica

inédita e tendo que lhe dar com as dificuldades da navegação.

Se quiser saber mais sobre o trabalho de Thor Heyerdahl, você

pode visitar o Museu Kon-Tiki, em Oslo. Existe uma exposição

permanente sobre a expedição além dos arquivos especiais

sobre Thor Heyerdahl. Os documentos da expedição que estão

no Museu Kon-Tiki já foram incluídos na memória da UNESCO

do cadastro do Mundo.

Ficha Técnica:

Ano: 2012

Gênero: Aventura, Drama

Duração: 127 minutos

Direção: Ang Lee

Roteiro: Yann Martel (romance), David Magee (roteiro)

Ator/Atriz: Pål Sverre Valheim Hagen, Anders Baasmo

Christiansen, Gustaf Skarsgård, Odd Magnus Williamson,

Tobias Santelmann, Jakob Oftebro e Agnes Kittelsen.

Indicações: Globo de Ouro e Oscar de Merlhor Filme em

Língua Estrangeira. n

________________________________________

Professora Raphaella Belmont de S. Alves

Licenciatura Plena em Letras (UFPB)

Referências:

IMDb. <http://www.imdb.com/title/tt1613750>. Acessado: 12

de Março de 2013.

THE KON-TIKI MUSEUM. <http://www.kon-tiki.no/e_aapning.

php >. Acessado: 12 de Março de 2013.

CRÍTICAMARÍTIMA

CULTURA


Material1 Kg de mariscos

2 cocos ralados

tomates, cebolas, pimentão, coentro,

5 dentes de alho

2 colheres de vinagre

1 colher de chá de pimenta do reino

4 colheres de sopa de colorau

2 colheres de sopa de azeite

1 lata de milho verde

1 lata de creme de leite sem soro

Tempero em pó (2 sachês)

½ colher de sopa de sal

Palha de coqueiro larga

Modo de Preparo Limpe bem o marisco em água abundante e deixe os resíduos

sólidos decantarem (3 vezes). Depois pegue seguidas porções do

marisco e espremendo levemente e colocando em uma vasilha.

Tempere o marisco com alho amassado, o sal, o tempero em pó, o

colorau, o vinagre e o azeite. Passar as verduras no liquidificador e

acrescentar à mistura. Acrescentar 2 colheres de sopa de colorau.

Levar ao fogo brando para cozinhar e espera secar um pouco.

Em seguida pegar o coco ralado e espremer com a mão até sair

o máximo do suco. Deixar por 5 minutos no fogo e em seguida

acrescentar o coco espremido. Depois se tritura o milho verde, o

coentro e o creme de leite e acrescenta a mistura e deixa cozinhar

até que fique com pouco líquido.

Etapa de Limpeza das Palhas de Coqueiro Lavar bem as palhas de coqueiro com água abundante e deter-

gente neutro, cortando as extremidades com uma tesoura, em

seguida mergulhar em solução clorada (imersão em solução em 1

litro de água para 1 colher de sopa de água sanitária) por cerca de

20 minutos. Depois se lava a palha e deixa reservada.

Recheio das palhas e assado em fornoPegue uma palha já limpa e cortada e recheie com o marisco, em

seguida feche com outra cobrindo, dobre as pontas e amarre. Leve

ao forno por cerca de 20 minutos.

SALGARISCOSSABORES DO MAR

MARISCO NA PALHA DO COQUEIRO

Os “SALGARISCOS” são produtos de valor agregado a base de mariscos. Esse nome peculiar foi criado a partir de

uma necessidade observada em utilizar o marisco de uma forma diversificada de consumo. A partir de então, foi ela-

borado, em 2012, um projeto através do Programa Institucional de Bolsas de Extensão - PROBEXT, ligado a Pró-reitora

de Extensão do IFPB, que resultou numa cartilha. Os produtos contidos na cartilha foram elaborados com a partici-

pação dos alunos do curso de “Salgariscos” realizado no CRPNM / IFPB. CLIQUE AQUI E CONHEÇA A CARTILHA

http://issuu.com/crpnm/docs/probext_2012_-_salgariscos_-__ltima_vers_o_-_vers_?mode=window


Massa

Ingredientes1 Kg de farinha de trigo sem fermento

1 margarina de 500 g

1 copo de água

1 copo de óleo

1 colher de chá de sal

Modo de preparoMisture todos os ingredientes, deixe a massa descansar por 10 minu-

tos e modele as formas de quiche

Recheio

Ingredientes1 Kg de marisco

1 tomate picado

1 cebola picada

1 pimentão pequeno picado

½ maço de coentro

1 pimenta de cheiro

3 dentes de alho amassados

1 colher de chá de pimenta do reino

2 colheres de sopa de extrato de tomate

1 colher de chá de colorau

Sal a gosto

1 lata de creme de leite

Modo de Preparo Limpe bem o marisco, coloque o sal, depois misture todas as verduras

e os temperos secos de 15 a 20 minutos em fogo brando. Desligue o

fogo, deixe baixar a fervura, adicione o creme de leite e engrosse com

farinha de trigo.

Modelagem do Quiche

Após colocar a massa nas formas próprias para quiche, coloque o

recheio, cubra com molho branco, polvilhe com queijo parmesão

ralado e leve ao forno por cerca de 20 minutos. Em seguida aguarde

um pouco para esfriar e desenforme. n

QUICHE DE MARISCO

_________________________________________________PROFESSORA D.SC. MARGARETH ROCHA

DIRETORA DO CRPNM / IFPB

OLGA SUELI BEZERRA COORDENADORA DE ACOMPANHAMENTO

DAS ATIVIDADES DE EXTENSÃO DA PROEXT

DEMISON XAVIER FERREIRA BOLSISTA DO PROBEXT - CRPNM / IFPB

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Qualificar homens e mulheres para o trabalho no mar, através da aplicação do conhecimento teórico e do aperfeiçoamento dos saberes, é um desafio constante do CRPNM. Para isso oferecemos cursos nas mais diversas áreas. E ao trabalhar nossas ações de forma dinâmica e inovadora, o CRPNM dá às famílias que do mar tiram o seu sustento a oportunidade de se inserirem no mundo do trabalho.

Te l e f o n e ( 8 3 ) 3 2 4 8 - 5 4 1 7 o u v i s i t e w w w . i f p b . e d u . b r / c r p n m

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Revista Milha Náutica - Ano 02 - Nº 01