CIUDAD DE PANAMÁ - ENERO 2011

V Í A E S PA Ñ AR E V I TA L I Z A C I Ó N D E L E S PA C I O P Ú B L I C ODIAGNÓSTICO Y PROPUESTA

GIRO URBANO

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Giro Urbano

GIRO URBANO es un estudio de diseño, arquitectura y espacio público formado en PANAMÁ a finales del 2009, con el propósito e interés de ser agentes de cambio y de crear una cultura urbana a través de la generación, promoción y ejecución de proyectos capaces de realizar cambios positivos en nuestra sociedad.

Es una plataforma experimental de arquitectura emergente, una arquitectura pública, del individuo o vecino de la ciudad, flexible, abierta, informativa, participativa e integral.

GIRO URBANO trabaja en base a distintas escalas de intervención: arquitectura, intervenciones en el espacio público, diseño urbano e investigaciones, cada una conformada por diferentes tipos de proyectos desde distintas perspectivas de

trabajo e involucrando al público a través de la educación.

¿Quiénes somos?

Jóse Isturaín- Arquitecto Pasatiempos: MúsicaCurso en Project Management - Universidad Latina, PanamáMaster en Diseño y Espacio Público - Elisava, Barcelona, España.Licenciatura en Arquitectura - Universidad de Panamá, Panamá.

Alfredo J. Martiz J.- ArquitectoPasatiempos: Fotografía y CG ArtMaster en Arquitectura e Ingeniería de Edificaciones - Kojima Laboratory, Tokyo University of Science, Japón.Licenciatura en Arquitectura - Universidad de Panamá, Panamá.

Héktor Saavedra - ArquitectoPasatiempos : Viajes y fotografíaMaster en Medio Ambiente Urbano y Sostenibilidad - UPC Barcelona España.Postgrado en Adm. de Proyecto de Construcción - UTP, Panamá.Postgrado en Docencia Superior - Universidad de Panamá, Panamá.Especialización en Aplicación de las Energías Renovables - UPC, Barcelona, España.Licenciatura en Arquitectura - Universidad de Panamá, Panamá.

Fundadores

Contacto

web: www.girourbano.org e:mail: info@girourbano.org Copyright © 2011 Giro Urbano

Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción total o parcial de este documento sin el consentimiento escrito de los autores.

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Indice

portadagiro urbanoíndiceintroduccióncapítulo 01 - antecedentes

1.1 casos de estudio1.2 tendencias de uso del espacio público en el siglo XXI

capítulo 02 - La Vía España - Ciudad de Panamá2.1 localización2.2 como utilizamos el espacio público en Panamá2.3 tramos de estudio de la vía España

capítulo 03 - Diagnóstico de la Vía España3.1 estrategias para la creación de una ciudad amable para el peatón3.2 problemática

3.2.1 aceras congestionadas 3.2.2 obstáculos en aceras 3.2.3 problemas de seguridad 3.2.4 problemas de salud 3.2.5 problemas de capacidad y confort 3.2.6 elementos que dificultan la movilidad 3.2.7 problemas de accesibilidad 3.2.8 falta de espacio públicocapítulo 04 - propuesta de revitalización de la Vía España

4.1 localización4.2 concepto4.3 capas4.4 planta arquitectónica4.5 diagramas de flujos4.6 propuesta4.7 secciones4.8 tramo 014.9 tramo 02

conclusiones y recomendacionesbibliografía

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Introducción

En los últimos años en nuestro país se ha visto un marcado “desarrollo” en los sectores de la construcción y bienes raíces, principalmente en la Ciudad de Panamá, al igual que un incremento de las actividades turísticas. Desde un punto de vista general podemos apreciar una imagen abstracta de una ciudad en desarrollo y constante construcción y crecimiento.

Pero la realidad es diferente a la imagen que se vende, el “desarrollo” no representa una mejora en la calidad de vida de los ciudadanos y el crecimiento de los últimos años no ha tenido énfasis en la creación de espacios públicos. Se puede afirmar que esta política de crecimiento descontrolado ha sido catalizador de la degradación del espacio público (cuando tendría que ser lo opuesto), y a su vez ha contribuido a canalizar todos los recursos hacia una promoción del bien privado en detrimento del bien público.

El resultado de esta política se refleja en la falta de espacios públicos de calidad y en todos los problemas que son generados por la ausencia de la vida en la ciudad, dentro de los cuales podemos mencionar: la falta de accesibilidad, la contaminación visual, la no aplicación de regulaciones, la improvisación y bajo sentido estético, la falta de cultura, la obstrucción de las aceras y la poca sensibilidad hacia el espacio público producto de una tendencia a considerarlo el espacio residual de la ciudad.

Este documento presenta un diagnóstico de la situación actual en la Vía España. El mismo sirve de fundamento para la elaboración de una propuesta conceptual de diseño con la intención de mejorar la calidad del espacio público de una de las vías de mayor flujo vehicular, ubicada en una zona de gran importancia comercial de la Ciudad de Panamá.

Tomando en consideración que a lo largo del tramo de estudio de esta propuesta -de Vía Brasil a la Ave. Manuel E. Batista- se ha contemplado el paso subterráneo de la línea 1 del metro, la cual plantea dos estaciones -Iglesia del Carmen y Vía Argentina- dentro del sector, creemos que existe una gran oportunidad para la reorganización y revitalización de este importante espacio.

Con la reorganización espacial y revitalización de la Vía España se propone la creación de un espacio público de calidad en las áreas abandonadas o vacíos urbanos. La idea principal es reorganizar los carriles vehiculares y reubicar los estacionamientos existentes, lo que genera como resultado la ampliación de las aceras y mejoras de la infraestructura en todos los aspectos.

El proyecto de revitalización de la Vía España apunta hacia un modelo de ciudad para la gente, basado en el ideal de una ciudad VIVA, ATRACTIVA, SEGURA, SALUDABLE y SOSTENIBLE. Por medio de los espacios públicos propuestos será posible promover diversas actividades culturas, educativas, deportivas y económicas convirtiendo a la Vía España en un eje de interacción social y cultural.

01antecedentes

2 1.1 c

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Barcelona, EspañaPensamiento visionario y política pionera para el espacio público.

Durante las dos últimas décadas, Barcelona ha sido la fuente de inspiración más importante para arquitectos, paisajistas y urbanistas que trabajan con el espacio público. Ningún otro lugar del mundo tiene una ciudad en la que se den cita tal número de ejemplos diversos de parques y plazas de nueva planta, de semejante riqueza y de un diseño tan experimental.

A la hora de llevar a cabo esta política para el espacio público, Barcelona ha sido, además, radical e imaginativa. En sólo una década, se crearon varios cientos de parques, plazas y paseos de nueva planta, acabando con edificios de viviendas ruinosos, almacenes y fábricas; también se rehabilitaron las plazas existentes y se reguló el tráfico rodado en beneficio de los peatones.

Copenhagen, DinamarcaUna Ciudad mejor, paso a paso. La peatonalización de la antigua calle principal de Copenhagen en 1962 señaló el comienzo de lo que sería una intensa rehabilitación de la ciudad. Durante un periodo de cuatro décadas, se transformaron poco a poco muchas de las calles y plazas del centro urbano en espacios parcial o totalmente libre de automóviles. Mejoraron, así, las condiciones para el paseo y otras actividades de ocio urbano en el centro de la ciudad. Estudios sistemáticos del desarrollo de la ciudad muestran un marcado incremento de actividades relacionados con dichas mejoras. La supresión del tráfico por el centro, junto con opciones para aparcar cada vez más limitadas, han contribuido a la reducción del tráfico rodado, especialmente en el centro. Al mismo tiempo, una política dirigida a la creación de mejores condiciones para circular en bicicleta ha fortalecido la posición de Copenhagen como “la ciudad de la bicicleta”.

Curitiba, BrasilEsfuerzos orientados hacia la sostenibilidad, el transporte y el espacio público. Curitiba es una ciudad brasileña que cuenta con una población de más de un millón de habitantes. A pesar de que esta ciudad se desarrolló a un ritmo inusualmente rápido, una planificación a largo plazo fue la base de este crecimiento, mientras que una política urbana versátil dio a la ciudad y a sus habitantes una buena base financiera y mejores condiciones de vida. El desarrollo urbano ha seguido un plan en forma de mano, con una serie de corredores construidos alrededor de los bulevares centrales, con prioridad para los autobuses urbanos y el “metro sobre neumáticos de goma”. Las medidas culturales, ecológicas, económicas, sociales y de tráfico forman parte de la política general de la ciudad, que posee además superficies de ocio bien diseñadas y un centro

urbano peatonal admirable.

3 1.2 te

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lo X

XI

1.2 Tendencias de uso del espacio

público en el siglo xxi

Desde finales de los años 70 hemos presenciado la transformación urbana de muchas ciudades alrededor del mundo como resultado de fenómenos sociales y culturales.

A lo largo de la historia el espacio público ha sido utilizado por las personas como sitio de encuentro, mercado y tránsito en la ciudad.

En el espacio público se realizan diversas actividades necesarias para el desarrollo del ser humano dentro de su entorno, trayendo como resultado diversos beneficios, desde ambientales, sociales y económicos, elevando así la calidad de vida de las personas en la ciudad.La ciudad del siglo XXI debe plantearse nuevos retos y objetivos como la reducción del uso del automóvil, el incrementar el tráfico peatonal, aumentar las actividades en la ciudad y motivar el uso de transportes alternativos (bicicletas, motocicletas, etc.). Si alcanzamos estos objetivos podríamos retomar el verdadero concepto de ciudad.

02La vía España - Ciudad de Panamá

8° 58’ N, 79° 32’O

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Trópico de Cáncer

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Océano Pací�coCiudad de Panamá

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Panamá en el mundo

La República de Panamá, es un país ubicado al sureste de América Central, limita al Norte con el Mar Caribe, al sur con el Océano Pacífico, al este con la República de Colombia y al oeste con la República de Costa Rica.

Su condición de país de tránsito lo convirtió tempranamente en un punto de encuentro de culturas, provenientes de todo el orbe. El país es el escenario geográfico del Canal de Panamá, obra que facilita la comunicación entre las costas del Océano Atlántico y el Océano Pacífico y que influyó significativamente en el comercio mundial. Por su posición geográfica actualmente ofrece al mundo una amplia plataforma de servicios marítimos, comerciales, inmobiliarios y financieros, entre ellos la Zona Libre de Colón, la zona franca más grande del continente y la segunda del mundo.

Ciudad de Panamá

La ciudad de Panamá es la capital y mayor ciudad de la República de Panamá. Está localizada a orillas del golfo de Panamá, en el océano Pacífico, al este de la desembocadura del Canal de Panamá. Fue fundada el 15 de agosto de 1519 y actualmente ocupa un área de 275 km2. Cuenta con una población de 1,206,792 habitantes en su área metropolitana total, la cual incluye varias jurisdicciones como la ciudad-distrito de San Miguelito. Como capital de la república, alberga la sede del Gobierno Nacional, junto a otras instituciones gubernamentales y una gran cantidad de embajadas y consulados debidamente acreditados. Está comunicada mediante el puerto de Balboa, el Aeropuerto Internacional de Tocumen, la Carretera Panamericana y una carretera transístmica (autopista Panamá - Colón), que une en 78.9 km la ciudad con la costa del mar Caribe.

Vía España

La Avenida Central España, conocida como “la Vía España”, es una de las vías más importantes y de mayor flujo vehicular de la Ciudad de Panamá, ubicada en una de las zonas comerciales mas importantes del país. A pesar de su importancia, la Vía España no refleja esa cualidad, y los diversos problemas que afectan a diario a sus usuarios son evidentes. La contaminación visual, la falta de espacios públicos, la poca accesibilidad, son algunos de muchos problemas que afectan a la Vía España.

Haciendo un análisis en el tramo desde la Vía Brasil hasta la Iglesia del Carmen, y tomando en consideración la ruta del metro, la cual considera 2 estaciones a lo largo de este tramo (Iglesia del Carmen, Vía Argentina), creemos que es una excelente oportunidad de reestructurar y revitalizar esta importante vía, incorporando espacios públicos de calidad para todos los panameños.

6 2.2

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2.2 ¿cómo uTilizamos el espacio público en panamá?

Durante muchos años, en diversas ciudades del mundo el espacio público fue un tema que pasó desapercibido; el rechazo del movimiento moderno de la arquitectura en la que sólo el edificio tenía un gran valor, la aparición del automóvil dentro del esquema urbano, el desinterés de los políticos entorno al tema y la poca planificación urbana, podrían ser algunas de las causas del detrimento del espacio público.

La Ciudad de Panamá no escapa de esa realidad, el espacio público se construye pensando en las necesidades del automóvil, y no en las del peatón. En la ciudad sólo te puedes movilizar si cuentas con un automóvil, el sistema de transporte público entró en colapso desde hace décadas y no es hasta hoy en día -año 2011-, que el gobierno ha iniciado un proceso de reestructuración del mismo.

Esto sumado a la falta de interés de anteriores gobiernos y la poca participación ciudadana, hacen que la ciudad sea cada día mas agresiva y menos humana. La vida en la ciudad se ha perdido. Panamá se ha convirtiendo en un medio, en el cual debemos sobrevivir.

Nosotros creemos que también existe otra razón del comportamiento de los panameños en el espacio público. Durante los 20 años que Panamá estuvo sumergida en una dictadura militar, los ciudadanos que estaban en contra, no podían salir y reunirse en las plazas o parques, pues iban a ser reprimidos por los militares, lo que los obligaba a hacerlo en espacios cerrados. De allí que muy pocas personas se interesen por utilizar los pocos espacios públicos de la ciudad, y los lleve a sentirse más seguros en casa.

Inconscientemente hemos seguido así, y existe una actitud de poco apego a los espacios públicos. Las personas no sienten que son recursos propios y no desarrollan aquel sentido de pertenencia. Hemos trasladado hacia los centros comerciales o “malls”, la función que deben ejercer los espacios públicos, alejándonos del contacto social y natural hacia un espacio artificial, ficticio y completamente controlado por el comercio y el mercadeo, en donde nuestra esencia como sociedad se diluye con el paso del tiempo.

7 2.3

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2.3 Tramos de esTudio

Hemos divido el sector de estudio de la Vía España, el cual cuenta con aproximadamente unos 1.6 kilómetros de extensión, en dos tramos:• Tramo 1: comprende desde la intersección de la Vía Brasil hasta la Vía Argentina• Tramo 2: comprende desde la Vía Argentina hasta la Avenida Manuel Espinosa Batista.

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Hotel El Panamá

Vía Argentina

Caja de Ahorros

Vía Brasil

PriceSmart

Vía España

03Diagnóstico de la Vía España

9

3.1 esTraTegias para la creación de una ciudad amable para el peaTón

La ciudad de Panamá lleva décadas sufriendo de un desarrollo orientado hacia el automóvil y de la pérdida de una gran parte del espacio libre que

no ha sido ocupado o edificado con la idea de resolver los problemas de transporte y de dar mayor accesibilidad a las actividades ciudadanas.

Las mayores inversiones en infraestructura que se realizan, son principalmente para facilitar el acceso en automóvil a las áreas de comercio (Malls),

recreo o transporte, dejando en último plano aquella infraestructura de carácter social (aceras, espacio público, recolección de basura, etc). Pero

realmente estas infraestructuras diseñadas para que circulen cada vez mayores flujos vehiculares a más altas velocidades, no sirven para dar

accesibilidad a la gran mayoría de los ciudadanos y están dando como resultado una “no-ciudad”.

“Una ciudad definida por autos, tendrá como resultado más autos”.

• Los objetivos de las políticas urbanas deben perseguir la creación de una ciudad habitable teniendo como prioridad al peatón. El caminar es el

modo de transporte más importante de la ciudades y contribuye a la renovación urbana, a reducir la dependencia del automóvil y a dar grandes

pasos hacia una ciudad sostenible.

• La seguridad de los peatones debe tener prioridad en los programas de inversión, en la legislación y en las actuaciones de los entes locales. Las

mejoras en la movilidad peatonal y del entorno deben llevarse a la práctica mediante programas “paso a paso” e inversiones específicas.

• La planificación de infraestructuras de transporte y su integración en el medio urbano es complementaria con las políticas de suelo, de desarrollo y

renovación urbana, y deben cumplir el objetivo de reducir las distancias entre las diversas actividades que se dan en la vida diaria. Las actividades

deben ser localizadas para que la gran mayoría de los ciudadanos puedan acceder caminando.

• La ciudad, sus espacios y edificios, deben ser accesible “a pie” para todos. Los peatones no son un grupo homogéneo y cualquier persona

independientemente de su edad y capacidad debe poder acceder a todas las actividades urbanas. Los modos verdes: movimiento a pie,

bicicleta y transporte colectivo, son los únicos que pueden hacer posible ese equilibrio ambiental urbano que no se consigue con el uso intensivo

del automóvil.

• La red de caminos peatonales debe cubrir la totalidad del área urbana y dotar de conexiones seguras, directas y atractivas las residencias,

escuelas, lugares de trabajo, comercios, centros de servicios, áreas de ocio, terminales y paradas del transporte y áreas de estacionamientos.

3.1 E

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10

3.1 esTraTegias para la creación de una ciudad amable para el peaTón

• El diseño de las infraestructuras peatonales y el paisaje urbano deben contribuir a un atractivo entorno peatonal. Las plazas y espacios

estacionales deben servir para estimular encuentros informales, para el descanso y el ocio.

• Los accesos peatonales a los transportes públicos son claves en la movilidad urbana. El movimiento a pie cumple un importante papel en la

intermodalidad de los sistemas de transporte. Hay que acondicionar accesos cómodos y agradables a las paradas y terminales del transporte

público, y éste debe mantener una óptima accesibilidad en los ámbitos peatonales del centro urbano.

• Las políticas de regulación y control de los estacionamientos pueden hacer viable una estrategia de recuperación del espacio peatonal en las

áreas más atractivas del centro urbano. En áreas peatonales puede permitirse la circulación vehicular pero a baja velocidad y sin que afecte a la

actividad peatonal, con horarios y en lugares específicos.

• El tránsito peatonal debe llevarse a cabo con comodidad y seguridad. Un mantenimiento óptimo de las infraestructuras peatonales evitaría

accidentes, caídas o molestias que disuaden al peatón, sobre todo a los más vulnerables (niños y tercera edad). El control del buen uso de los

espacios peatonales y la vigilancia en las horas nocturnas, al igual que una buena iluminación también ayuda a la práctica peatonal.

• La información pública debe promover el viaje a pie como un modo saludable de transporte. Las campañas educativas para animar a los niños a

ir caminando a la escuela deben llevarse a la práctica junto a medidas para hacer seguras las rutas escolares, lo que ayudaría a lograr una cultura

sostenible de la movilidad urbana.

• Las campañas para mejorar el respeto a las normas de circulación por parte de los conductores deben incidir en la necesidad de disminuir la

velocidad del tráfico en las áreas residenciales. Los conductores también son peatones y deben ser alentados a conducir con cuidado y poner

atención hacia los usuarios más vulnerables de las calles. Las leyes de tránsito deben dar la prioridad de paso a los viandantes en todos los

espacios con tratamiento peatonal y cuando cruzan las intersecciones no señalizadas. Deben imponerse sanciones elevadas a los conductores

que sobrepasen la velocidad permitida en áreas urbanas. Los cruces peatonales deben ser sincronizados para que todos funcionen al mismo

tiempo.

3.1 E

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3.2.1 aceras congesTionadas

La Vía España, a pesar de ser una zona de gran actividad comercial y peatonal, cuenta con aceras muy limitadas con anchos que oscilan entre 0.90 metros a 1.20 metros.

Esto ocasiona grandes inconvenientes:

• Afectaciones a los comercios, ya que no ofrece oportunidad al peatón de detenerse.

• Incomodidad al caminar, alejando a posibles usuarios.

• Disminución en la capacidad de la explotación del potencial turístico de la Vía España.

• Con el desarrollo de la futura infraestructura de transporte masivo (Metro Bus y Metro de Panamá), se corre el riesgo de que las estaciones no posean una adecuada red peatonal para el abastecimiento y desahogo de los peatones.

• Limita el desarrollo de actividades distintas a las comerciales, no hay áreas de ocio, ect.

12

3.2.2 obsTáculos en las aceras

Haciendo un recorrido por la Via España, nos podemos percatar de la gran cantidad de obstáculos que impiden un desplazamiento libre: tanques de basura, parquímetros, vendedores ambulantes, postes eléctricos, vallas publicitarias, sistema de alcantarillado colapsado, basura, etc.

Estas interrupciones en los recorridos peatonales discriminan en su uso a un grupo importante de usuarios (niños, ancianos, personas con discapacidad) y crean problemas de inseguridad, accesibilidad y deterioro del espacio público en la ciudad.

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3.2.3 problemas de seguridad

La mayoría de los cruces peatonales se encuentran en mal estado por falta de mantenimiento. De igual manera existen problemas de seguridad, en los cruces con el tráfico vehicular en donde el viandante no tiene la prioridad.

Otro causante de la inseguridad es el sistema de transporte público, carente de las más básicas normas de seguridad peatonal y vial, como ejemplo podemos mencionar aquellas paradas de autobuses ubicadas en cualquier sitio, y aquellas existentes pero carentes de espacio y comodidades para el usuario.

La no existencia de actividades nocturnas está condicionada en parte a la carencia de espacios y accesos peatonales en buen estado, convirtiendo una travesía de noche

en algo inseguro.

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3.2.4 problemas de salud

Panamá posee uno de los indices más altos en obesidad, ya que las personas no tienen una cultura de caminar debido a todas las dificultades que encuentran en sus recorridos, trayendo como consecuencia problemas de salud como enfermedades crónicas (obesidad, problemas cardiovasculares) y estrés.

Los problemas de salud se desarrollan por factores como la poca actividad física resultante de los impactos ambientales negativos generados por emisiones atmosféricas y ruidos, y por el tráfico intenso que forma una barrera funcional para la movilidad y hace imposible los contactos sociales en las calles.

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3.2.5 problemas de capacidad y conforT

Se hace notorio en las aceras estrechas y con obstáculos fijos (señales, mobiliario urbano, alcorques con arbolado sin cubrir), y móviles (autos y motos); por pavimentos deslizantes o no adecuados, por escaleras, fuertes pendientes. El entorno desagradable, la falta de protección climática frente al sol muy necesaria en nuestra ciudad.

No existen bancas para sentarse a disfrutar de la ciudad, al igual que no existen fuentes de agua para las personas que caminan, a pesar de ser uno de los pocos países que cuenta con agua potable en toda la ciudad.

El congestionamiento peatonal y los obstáculos en las aceras, se convierten en un problema complejo, puesto que también afecta al transporte público, haciéndolo muchas veces inaccesible. Las paradas son limitadas en tamaño, lo que hace que muchas personas no tengan donde protegerse del clima.

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3.2.6 elemenTos que dificulTan la movilidad

Hay una gran diversidad de peatones en la ciudad con distintos requerimientos para el uso del espacio que dependen de su edad, su capacidad de movimiento y de la forma de llevarlo a cabo, solos, en compañía de otras personas, con las manos libres, portando bultos, etc.

Diseñar la ciudad, las infraestructuras peatonales, para un peatón “atlético” que cruza los pasos con semáforos a 1,5 m. por segundo, como realmente se hace en nuestras ciudades, es una medida inaceptable para el modo mayoritario de movilidad urbana. Las aceras estrechas que se interrumpen en cada esquina por desniveles y vehículos estacionados y el tráfico intenso que degrada el “entorno peatonal”, son también barreras para más de un 30% de la población, porcentaje que aumentará sensiblemente en las próximas décadas.

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Cuando hablamos de accesibilidad no nos referimos solo a los discapacitados, sino a todas personas, jóvenes, adultos, adultos mayores y niños.

La Vía España únicamente cuenta con 27 estacionamientos para discapacitados, pero sólo 3 cumplen con las dimensiones reales. La mayoría de los que existen pueden catalogarse como “decoración urbana”.

De igual manera el desplazamiento de un sitio a otro es afectado por cambios en el pavimento, uso de pavimento inapropiado, desniveles en las aceras y aceras en mal estado.

Llegar a pie a un destino concreto se complica por la falta de continuidad de las aceras, y por la falta de acceso adecuado a edificios para quienes tienen una movilidad reducida.

18

3.2.8 falTa de espacio público

No existen espacios de socialización, sitios de ocio o encuentro. Es una vía de uso exclusivo del automóvil en la cual no sucede nada más.

Si hacemos accesible el centro urbano contribuiremos a mejorar la calidad urbana y la eficiencia de las actividades localizadas en el mismo. La actuación simultánea en la priorización física y funcional de la red de transporte público y de la red peatonal y ciclista serviría para limitar al mismo tiempo la entrada de autos en los barrios del entorno del centro y en el centro mismo, y recuperar espacio público. Hay que tratar de reordenar la ciudad a partir de lo que hoy se denomina “el espacio colectivo” como elemento que conecta cada barrio con otros de la misma ciudad, cada equipamiento (de ocio, cultura, comercio), con otros equipamientos y áreas de atracción del ciudadano.

3.2

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04Propuesta de revital ización

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AlturasLas altura de las edificaciones se promedian entre 3 y 4 pisos, donde predomina la actividad comercial en planta baja.

EstacionamientosSe desarrollan paralelos a la Vía España, en ambos lados y frente de las edificaciones. No existen edificios de estaciona-mientos públicos.

23 4.3

cap

as

Areas VerdesSólo encontramos algunos árboles como elementos natu-rales aislados y algunos lotes abandonados con un gran po-tencial de desarrollo.

TransporteExisten paradas de autobuses establecidas, pero el sistema de transporte público es caótico y desordenado y se hacen paradas en sitios no indicados.

24 4.3

cap

as

CallesLa Vía España es abastecida por una gran cantidad de calles con aceras que se encuentran en pésimo estado.

PeatonalLa red peatonal existe paralela a todas las calles, pero se encuentra en un estado deplorable y peligroso para el peatón. Se utiliza siempre el ancho mínimo.

25 4.3

cap

as

Edificios de InterésConsideramos importante crear una cultura arquitectónica, y hemos identificado ciertos edificios que tienen gran valor desde el punto de vista arquitectónico, los cuales podrían ser considerados como iconos de la Vía España: el Hotel El Panamá, el Hotel Continental, el Banco Nacional, el Edif. Avesa, por mencionar algunos.

ZonificaciónLa mayoría de los edificios son de tipo comercial, existen muy pocos edificios residenciales. Esto da oportunidad a desarro-llar actividades culturales “noc-turnas” sin causar molestías a los residentes.

HOTELEL PANAMÁ

HOTELHOLIDAY INN

HOTELVENETTO

BANCO NACIONALDE PANAMÁ

PLAZACONCORDIA

TORREREGENCY

DORCHESTERPLAZA

MINI MALLEL CANGREJO

TORREREGENCY

IGLESIA DEEL CARMEN

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HOTELEL CONTINENTAL

SUPERMERCADOEL REY

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MINISTERIO DEECONOMÍA YFINANZAS

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Ave. Manuel Espinosa Batista

Hotel Crown

Hotel Venetto

Hotel El Panamá

Plaza Concordia

Vía Argentina

Félix B. Maduro

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Niko’s Café

Hotel Riande Continental

Supermercado ReyVía Brasil

Farmacia Arrocha

Caja de Ahorros

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Ave. Manuel Espinosa Batista

Hotel Crown

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Plaza Concordia

Vía Argentina

Félix B. Maduro

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Hotel Riande Continental

Supermercado ReyVía Brasil

Farmacia Arrocha

Caja de Ahorros

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01_Arborización02_Plaza

03_Mobiliario público04_Cruces peatonales

05_Carril exclusivo para vehículos y MetroBus06_Isleta - Iluminación

07_Carril vehicular08_Línea 1 del metro

09_Nueva sede de la Caja de Ahorros10_Ampliación de Aceras

11_Estacionamientos de tiempo limitado

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01_Arborización02_Galerías del Hotel El Panamá

03_Mobiliario público04_Boulevard

05_Cruce peatonal06_Carril exclusivo para vehículos y MetroBus

07_Isleta - Iluminación08_Línea 1 del metro

09_Estacionamientos de tiempo limitado10_Parada de MetroBus

11_Carril vehicular

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Tramo 01Corresponde al área com-prendida entre el cruce de la vía Brasil y la vía Argenti-na en donde se propone la creación de espacio públi-co de calidad en las áreas abandonadas. Se utilizarán tres carriles de automóviles, el cuarto carril existente, se convertirá en una isleta o cordón verde, en donde se ubicará la ilu-minación y la publicidad en el mobiliario adecuado. Se habilitará un carril exclu-sivo para el Metrobus y ta-xis, con estacionamientos de tiempo limitado y para personas con discapaci-dad.

El antiguo área de estacio-namientos se convertirá en una acera de más de 10 metros de ancho. Algu-nos edificios de estacio-namientos serán ubicados estratégicamente y se me-jorará la infraestructura

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Tramo 02Corresponde al área com-prendida entre vía Argen-tina y la Ave. Manuel E. Batista. Adicional a las mejoras en infraestructura, se busca crear una ciudad sosteni-ble, mediante la utilización de tecnología y espacios bajo el concepto de “calles verdes”, implementando estrategias de reutilización y recolección de aguas pluviales, paneles solares, sistemas de reciclaje, etc.

Con la mejora del espacio público, se pretende tam-bién promover activida-des culturas, educativas, deportivas, y comerciales, transformando la Vía Es-paña en un gran espacio de interacción social.

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conclusiones y recomendaciones

La situación de las áreas verdes o espacios públicos en Panamá es preocupante, un estudio estima que en la Ciudad de Panamá existen apenas 150 hectáreas de áreas recreativas, lo que representa 1.5 metros cuadrados por habitante. Según el listado de parques y plazas del Municipio de Panamá, en la ciudad existen 203 parques repartidos en los diferentes corregimientos.

La Organización Mundial de la Salud-OMS fija como óptimo 15 metros cuadrados de espacios verdes por habitante y como mínimo 10 metros cuadrados. Es evidente que existe escasez de espacios verdes y con frecuencia somos observadores de la pérdida de sitios con potencial para realizar proyectos en el espacio público. Pensemos ¿cuál será la situación de nuestra ciudad dentro de 20 años?, si tomamos en cuenta que las proyecciones de crecimiento de la población nos indican que la ciudad tendrá aproximadamente 3 millones de habitantes, y más si tomamos la proyección de crecimiento de la población de automóviles, ¿qué ocurrirá si mantenemos el ritmo actual de desarrollo, el cual no ha considerado el diseño y ejecución de proyectos de calidad en el espacio público?.

En Panamá se invierten aproximadamente 100 millones de dólares al año en problemas de salud pública, relacionados principalmente con enfermedades crónicas, esto equivale al 10% del presupuesto anual de salud. Invertir en proyectos en el espacio público y brindar alternativas para el desarrollo de actividades deportivas y de descanso de las personas, puede ser también una manera de “medicina preventiva”.

Los espacios verdes desempeñan un papel importante en el medio ambiente de la ciudad, ya sea como espacios para el ocio o para relajarse, brindando beneficios físicos y emocionales por medio de la interacción social, la participación cultural, la generación de actividades económicas y deportivas, las mejoras ambientales y la mitigación de problemas de salud.

La mayor dificultad para desarrollarlos y mantenerlos a largo plazo es obtener la participación ciudadana, hacer que todos comprendamos que son espacios para la comunidad y que es necesario que todos nos involucremos en los proyectos y cuidemos de ellos. El primer paso para que una ciudad cambie es involucrar y educar a todos sobre la importancia que tiene el espacio público en la sociedad, considerando que la ciudad es cosa de todos y requiere de nuestra participación y trabajo en equipo para poder alcanzar una mejora en nuestra calidad de vida.

El espacio público es el corazón de la ciudad.

“En el mundo, el clima y las culturas son distintas, pero las personas son las mismas” Jan Gehl

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bibliografía

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