Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego : Port Lotniczy ... · 12. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r w sprawie warunków, ... 22. Aneks 10 ICAO Łączność

Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego: Port Lotniczy Lublin S.A. (Świdnik) Koncepcja funkcjonalno – przestrzenna

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocław, listopad 2007 strona 1 / 21

Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego : Port Lotniczy Lublin S.A. (Świdnik) Koncepcja programowo-przestrzenna

Kierownik Projektu mgr inŜ. Henryk Paw



ZAWARTOŚĆ. CZĘŚĆ A. WPROWADZENIE strona 3/21 1. Podstawa opracowania.

2. Przedmiot umowy.

3. Cel opracowania.

4. Zakres opracowania.

5. Materiały wykorzystywane do opracowania.

6. Ruch lotniczy w Polsce

7. Uwarunkowania prawne funkcjonowania portów lotniczych

8. Model biznesowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (Świdnik)

CZĘŚĆ B. KONCEPCJA PROGRAMOWO-PRZESTRZENNA ROZDZIAŁ I. Prognoza wielkości ruchu lotniczego strona 8/21

1. Wstęp. 2. Metodologia. 3. Prognozy ilości operacji i przepływów pasaŜerów.. 4. Tabela B.1

ROZDZIAŁ II. Program uŜytkowy i parametry techniczne lotniska strona 11/21

1. Program uŜytkowy lotniska.

2. Parametry drogi startowej.

3. Parametry pasa drogi startowej.

4. Koncepcja usytuowania pola wzlotów i rejonu zabudowy portowej.

5. Wymagania w stosunku do wysokości przeszkód.

6. Wymagania w stosunku do pozyskania terenów.

7. Program rzeczowy obiektów pola wzlotów.

8. Zorganizowanie lotniskowej słuŜby ratowniczo-gaśniczej.

ROZDZIAŁ IV Pomoce nawigacyjne strona 16/21

1. ZałoŜenia wyjściowe.

2. Lokalizacja i typ pomocy nawigacyjnych - stan obecny i rozwiązania przyszłościowe.

3. Podejścia do lądowania.

4. Lokalizacja świetlnych systemów nawigacyjnych.

5. Organizacja słuŜb ruchu lotniczego.

6. Prace przygotowawcze dla opracowania dokumentacji rejestracyjnej lotniska.

ROZDZIAŁ V. Wytyczne do dalszych działań formalno - prawnych i projektowych strona 19/21

ROZDZIAŁ VI. Podsumowanie strona20/21 ROZDZIAŁ VII. Definicje strona21/21

CZĘŚĆ C. CZĘŚĆ GRAFICZNA.

L.p. Nazwa rysunku Oznaczenie Uwagi 1. Plan zagospodarowania regionalnego portu

lotniczego Lublin (Świdnik) PZL-04-A dla wersji A

2. Analiza przeszkód na podejściu do progu 08 WAP-04-08-A dla wersji A 3. Analiza przeszkód na podejściu do progu 26 WAP-04-26-A dla wersji A 4. Plan powierzchni ograniczających wysokość

zabudowy i obszarów naturalnych w rejonie lotniska

PPO-04-A dla wersji A

5. Plan zagospodarowania regionalnego portu lotniczego Lublin (Świdnik)

PZL-04-B dla wersji B

6. Analiza przeszkód na podejściu do progu 08 WAP-04-08-B dla wersji B 7. Analiza przeszkód na podejściu do progu 26 WAP-04-26-B dla wersji B 8. Plan powierzchni ograniczających wysokość

zabudowy i obszarów naturalnych w rejonie lotniska

PPO-04-B dla wersji B



CZĘŚĆ A. WPROWADZENIE. 1. Podstawa opracowania. Podstawą formalno-prawną opracowania jest umowa o dzieło Nr V/2007, zawarta w dniu 14 maja 2007 r. w Lublinie, na opracowanie pn. Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego Lublin: Port Lotniczy Lublin S.A. (Świdnik) Koncepcja programowo-przestrzenna. 2. Przedmiot umowy. Przedmiotem umowy jest opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej rozbudowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (Świdnik), zgodnej z zaleceniami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). 3. Cel opracowania. Opracowanie jest przeznaczone dla następujących celów : - rozbudowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (Świdnik) do parametrów lotniska komunikacyjnego, uŜytku publicznego, o kodzie referencyjnym 4D. Przyjęte rozwiązania dotyczące określenia kierunków rozbudowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (Świdnik), dla planowanego uruchomienia lotniska komunikacyjnego, uwzględniają uzyskanie pewnej elastyczności w trakcie podejmowania decyzji o modelu biznesowym Spółki Akcyjnej Port Lotniczy Lublin,

- umoŜliwienie organom decyzyjnym ustosunkowanie się co do kierunku rozbudowy lotniska w Świdniku;

- po dołączeniu do niego raportu środowiskowego, uzyskanie stanowisk państwowego wojewódzkiego inspektora sanitarnego odnośnie wymagań higienicznych i zdrowotnych modernizowanego lotniska oraz wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska odnośnie wpływu modernizowanego lotniska na środowisko;

- umoŜliwienie oceny przedsięwzięcia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego zawarte w piśmie znak ULC-LTL-1EZ-5021-EPSW/3/05 z dnia 30 sierpnia 2005 r.;

- opracowania studium przedralizacyjnego (pre-feasibility study ); - opracowania PLANU GENERALNEGO lotniska komunikacyjnego Lublin Świdnik; - przygotowanie wytycznych dla kolejnych faz Projektu, a w tym podjęcia prac

projektowych związanych z elementami infrastruktury lotniska i jego otoczeniem, głównie w zakresie rozwiązań komunikacyjnych oraz ustanowienia strefy ograniczonego uŜytkowania, itp. 4. Zakres opracowania.

Opracowanie zawiera prognozę rozwoju podstawowych wielkości przewozów osobowych

oraz operacji lotniczych w horyzoncie czasowym 25. lat licząc od daty uruchomienia lotniska. Przyjmuje się, iŜ uruchomienie to powinno nastąpić w roku 2010. W przypadku uruchomienia lotniska w innym terminie, konieczna będzie weryfikacja prognozy. Zawiera równieŜ program wykorzystania lotniska oraz podstawowe parametry techniczne i eksploatacyjne.

Wszelkie działania zmierzające do modernizacji lotniska w Świdniku wynikają z zapotrzebowania wobec lotnisk regionalnych przez lokalne władze i społeczności, które to oczekują włączenia aglomeracji lubelskiej do systemu transportu lotniczego. Działania towarzyszące powstawaniu Koncepcji uwzględniały uzyskanie większej elastyczności przy określaniu modelu biznesowego lotniska przez Władze spółki akcyjnej Port Lotniczy Lublin. W opracowaniu w sposób szczegółowy przedstawiono usytuowanie pola ruchu naziemnego, rejonu zabudowy portowej oraz rejonu okołolotniskowego z moŜliwością jego wykorzystania dla utworzenia Airport City. Przedstawiono równieŜ wyposaŜenie nawigacyjne lotniska, wskazując lokalizację systemów i urządzeń radionawigacyjnych oraz świetlnych, które są tradycyjnie zlokalizowane w granicach lotniska. Rozwiązania zawarte w Koncepcji mogą być wykorzystane dla opracowania raportu oddziaływania na środowisko oraz przygotowania wymaganych dokumentów do złoŜenia wniosku o utworzenie obszaru ograniczonego uŜytkowania dla lotniska Lublin Świdnik. Zakres problematyki podjętej w niniejszej Koncepcji stanowi odniesienie do zawartej umowy oraz materiał podstawowy wymaganych opracowań, które są niezbędne w procesie uzyskiwania opinii Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Państwowej Agencji śeglugi Powietrznej oraz innych instytucji opiniodawczych. Szczegółowe rozwiązania zarówno w zakresie zagospodarowania pola wzlotów, rejonu zabudowy portowej, systemu zasilania elektroenergetycznego, systemów i instalacji sanitarnych będą stanowić odrębne opracowania po uzyskaniu opinii w/w urzędów, agencji i instytucji.

5. Materiały wykorzystane do opracowania Koncepcji. W trakcie prac nad Koncepcją korzystano z przepisów prawnych, dokumentów, opracowań, dokumentacji, i tak: 1. Mapa topograficzna rejonu lotniska w Świdniku w skalach 1:50000 i 1: 25000 opracowana

przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A , wrzesień 2006. 2. Podkłady mapowe w skali 1:5000, przekazane przez Zleceniodawcę. 3. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Gm. Świdnik, projekt zmian planu,

część 1, Obszar lotniska, skala 1:5000, czerwiec 2001. 4. Mapa sytuacyjno-wysokościowa w skali 1:500 dla rejonów lotniska. 5. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Świdnik i Wólka Lubelska. 6. Koncepcja usytuowania pola wzlotów wielofunkcyjnego lotniska Świdnik, Biuro Studiów i

Projektów Lotniskowych POLCONSULT, Warszawa, 1995. 7. Dokumentacja rejestracyjna lotniska Świdnik – wrzesień 1985. 8. AIP Polska – Instrument Approach chart – ICAO. 9. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U.02.130.1112) z późniejszymi

zmianami. 10. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w

sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. z dnia 26 października 1998).

11. Rozporządzenie Ministra Transportu i Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych. (Dz. U. z dnia 26 października 1998 r.).



12. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska (Dz. U. z dnia 24 lipca 2003 r.).

13. Załącznik nr 14 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, Lotniska, Tom I, Projektowanie i eksploatacja lotnisk, wydanie czwarte, edycja lipiec 2004, wyd. ICAO.

14. Podręcznik projektowania lotnisk, część 1. Drogi startowe, Doc.9157. edycja 1984, wyd. ICAO.

15. Podręcznik projektowania lotnisk, część 2. Drogi kołowania, płyty postojowe i zatoki oczekiwania, Doc.9157. edycja 2005, wyd. ICAO.

16. Podręcznik projektowania lotnisk, część 3, Nawierzchnie, Doc.9157. edycja 1983, wyd. ICAO.

17. Podręcznik projektowania lotnisk, część 4. Pomoce wizualne, Doc.9157. edycja 2004, wyd. ICAO.

18. Podręcznik projektowania lotnisk, część 5, Systemy elektryczne, Doc.9157. edycja 1983, wyd. ICAO.

19. Podręcznik projektowania heliportów, Doc.9261, edycja 1995, wyd. ICAO. 20. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 r. w sprawie zasad

działania słuŜb ruchu lotniczego (Dz. U. z dnia 17 marca 2004 r.). 21. Pismo Lubelskiego Zakładu Energetycznego LUBZEL, znak 22571/GM/TM/TZ/2006 z dnia

17.11.2006 w sprawie zgody na usunięcie (skablowanie) linii W i SN w przypadku uznania ich za przeszkody lotnicze.

22. Aneks 10 ICAO Łączność lotnicza (Aeronautical Telecomunications) Tom I Część 1. WyposaŜenie i systemy, wydanie 6, edycja 2006 r. zm. 81).

23. Planning and Design of Airports, Robert Horronjeff, Francis X.McKelvey, edycja piąta. 24. Rozporządzenie Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w

środowisku ( Dz. U. Nr 178, poz. 1841 z dnia 13 sierpnia 2004). 25. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 września 2005 r. w sprawie

przygotowania lotnisk do sytuacji zagroŜenia oraz lotniskowych słuŜb ratowniczo-gaśniczych (Dz. U. z dnia 10 października 2005 r.).

26. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 w sprawie zasad działania słuŜb ruchu lotniczego ( Dz. U. z dnia 17 marca 2004).

6. Ruch lotniczy w Polsce.

W skutek liberalizacji dostępu do nowych operatorów lotniczych, wzrostu gospodarczego, a takŜe dopuszczeniu operatorów niskokosztowych, w Polsce wzrasta dynamika przewozów lotniczych. Ruch lotniczy w Polsce w ostatnich latach systematycznie rośnie – jego wzrost w ciągu ostatnich 2 lat oscyluje wokół 30% rocznie. Według analityków Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2014 r. potencjał rynku pasaŜerskiego w Polsce moŜe wynieść 34 mln. pasaŜerów rocznie, co oznacza Ŝe wartość rynku osiągnie 24 mld zł.

Prognozy te zachęcają samorządy lokalne do budowy nowych lotnisk. Obecnie, aŜ 27 samorządów stara się o zezwolenia na budowę nowych lotnisk, z czego 7 lokalizacji uzyskało juŜ takie pozwolenie lub promesę na załoŜenie portu. Dwie lokalizacje, Lublin i Modlin, aspirują do roli lotnisk regionalnych, obsługujących ponad 2 mln pasaŜerów rocznie.

Pozostałe mają odgrywać rolę portów lokalnych, których celem jest dowozić pasaŜerów do większych portów w kraju. Zezwolenia takie otrzymały: Chełm – Depulczyce Królewskie, Kościerzyna, śarska Wieś – Zgorzelec, Topolany oraz Gryźliby. Decyzjom o budowie nowych lotnisk sprzyja moŜliwość uzyskania dofinansowania ze środków unijnych. W latach 2007 – 2013 do wykorzystania jest 350 mln euro z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz 372 mln euro z Regionalnych Programów Operacyjnych z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Finansowanie z funduszy Unii Europejskiej jest pewną nowością, jako Ŝe dotąd nasze porty lotnicze, poza nielicznymi wyjątkami, były wyłączone z unijnej pomocy. Obecnie ta sytuacja uległa diametralnej zmianie, co powoduje, iŜ wszystkie porty lotnicze mogą liczyć na ponad 700 mln euro unijnych pieniędzy przeznaczonych na dofinansowanie ich inwestycji.

7. Uwarunkowania prawne funkcjonowania portów lotniczych. 7.1 Polityka państwa w obszarze portów lotniczych.

W ramach polityki transportowej państwo powinno dąŜyć do stworzenia warunków umoŜliwiających rozwój infrastruktury i rynku transportu lotniczego, co przyczyni się do osiągnięcia spójności przestrzennej, ekonomicznej i społecznej. Rozwój sieci lotnisk jako jeden z elementów systemu transportu lotniczego wpisuje się w całokształt układu transportowego i gospodarki kraju wobec czego wszelkie decyzje inwestycyjne wymagają perspektywy uwzględniającej efekty spójności i intermodalności.

7.2 Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015. Strategia Rozwoju Kraju 2007 - 2015 jest podstawowym dokumentem strategicznym określającym cele i priorytety polityki rozwoju w perspektywie najbliŜszych lat oraz warunki, które powinny ten rozwój zapewnić. Strategia Rozwoju Kraju jest nadrzędnym, wieloletnim dokumentem strategicznym rozwoju społeczno-gospodarczego kraju, stanowiącym punkt odniesienia zarówno dla innych strategii i programów rządowych, jak i opracowywanych przez jednostki samorządu terytorialnego. Priorytetami strategicznymi są:

• Wzrost konkurencyjności i innowacyjności gospodarki. • Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej. • Wzrost zatrudnienia i podniesienie jego jakości. • Budowa zintegrowanej wspólnoty społecznej i jej bezpieczeństwa. • Rozwój obszarów wiejskich. • Rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej.

Środkami finansowania realizacji Strategii Rozwoju Kraju są środki krajowe (m. in. budŜet

Pastwa, budŜety jednostek samorządu terytorialnego, budŜety innych jednostek sektora finansów publicznych) jak i zagraniczne (m. in. środki pozyskiwane z Unii Europejskiej związane z realizacją zadań określonych w ramach Narodowej Strategii Spójności oraz wynikających z nich programów operacyjnych).



Śródkami współfinansowania infrastruktury lotnictwa cywilnego w perspektywie finansowej 2007-2013 ze środków Unii Europejskiej, jest Fundusz Spójności oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego.

7.3 Polityka Transportowa Państwa 2007-2020 oraz Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007-2013.

W przygotowywanych dokumentach programowych określających politykę i strategię

państwa wobec transportu zawarte zostały następujące główne cele dla sektora transportu lotniczego:

• modernizacja i rozbudowa infrastruktury polskich portów lotniczych w tempie wyprzedzającym wzrost popytu na usługi przewozowe, tak, by nie ograniczać rozwoju rynku lotniczego,

• wspieranie wybranych inwestycji lotniskowych i nawigacyjnych w celu zwiększenia dostępności infrastruktury lotniczej likwidacji izolacji regionów,

• poprawa regionalnej i lokalnej dostępności portów lotniczych, ze szczególnym uwzględnieniem aglomeracji (drogi, koleje, transport publiczny),

• włączenie polskich portów lotniczych i lotnisk w krajową i unijną sieć transportu intermodalnego,

• realizacja programu rozwoju infrastruktury nawigacyjnej w obszarze kontroli ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej w związku z realizacją ogólnoeuropejskich programów zarządzania ruchem lotniczym,

• stworzenie ram prawnych i organizacyjnych (we współpracy z zainteresowanymi ministerstwami i samorządami) funkcjonowania transportu lotniczego,

• utrzymanie najwyŜszych standardów bezpieczeństwa w transporcie lotniczym, • rozstrzygnięcie kwestii przekształceń własnościowych w lotnictwie, • stymulowanie procesu rozwoju rynku lotniczego poprzez narzędzia regulacyjne, • zmniejszenie uciąŜliwości transportu lotniczego dla środowiska naturalnego.

7. 4 Inicjatywy Rządu związane z Euro 2012 w obszarze lotnisk. Powierzenie Polsce i Ukrainie organizacji Mistrzostw Europy w piłce noŜnej w roku 2012 spowodowało, iŜ jeszcze w tym roku rząd przeznaczy 120 milionów złotych z rezerwy budŜetowej na rozwój lotnisk w Polsce. Jak wynika z informacji PAP z dnia 18 czerwca najwięcej pieniędzy otrzymają porty lotnicze, które będą obsługiwać ruch pasaŜerski uczestników Euro 2012 (m.in. lotniska koło Poznania, Krakowa, Gdańska i Katowic) oraz kilka innych – m.in. Jasionka koło Rzeszowa oraz i Świdnik koło Lublina. Rządowy program rozwoju sieci lotnisk zakłada, Ŝe powiększy się ona dzięki rozbudowie i modernizacji istniejących lotnisk cywilnych, a takŜe wykorzystaniu i adaptacji byłych lotnisk wojskowych oraz sportowo-usługowych. Budowa portów lotniczych powinna nastąpić dopiero po wyczerpaniu moŜliwości modernizacyjnych lotnisk istniejących. 7.5 Program rozwoju sieci lotnisk. Program stanowi pierwszy od wielu lat dokument w zakresie rządowej polityki transportowej w zakresie rozwoju infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej. WiąŜe on organy i

jednostki administracji rządowej jako przejaw kierunkowej woli Rządu, którą organy te i jednostki muszą brać pod uwagę w swoich działaniach.

Celem Programu w zakresie rozwoju lotnisk nie jest wskazanie konkretnych lokalizacji nowych lotnisk lecz określenie zasad, na podstawie których określona zostanie zasadność ich budowy i lokalizacja. W odniesieniu do podstawowej infrastruktury lotniskowej tj. portów lotniczych zaliczonych do sieci TEN-T oraz infrastruktury nawigacyjnej. Program definiuje nowe, niezbędne narzędzia wpływu Ministra Transportu odpowiedzialnego za spójność infrastruktury transportowej państwa na rozwój podstawowej infrastruktury lotniskowej oraz realizacji zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej. W stosunku do planów rozwoju i budowy lotnisk o charakterze lokalnym rola Ministra Transportu ogranicza się do roli opiniotwórczej.

Program jest materiałem wspomagającym formułowanie wniosków aplikacyjnych o środki na rozwój infrastruktury lotniczej na lata 2007-2013, zarówno z Funduszu Spójności jak i z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Z analizy obszarów ciąŜenia obecnie funkcjonujących portów lotniczych wynika, Ŝe celowym byłoby uzupełnienie sieci portów regionalnych o 2-3 porty zlokalizowane w woj. warmińsko-mazurskim, podlaskim i lubelskim. Celowym byłoby takŜe zlokalizowanie portów o charakterze lokalnym lub regionalnym (po dokładnej analizie potencjału rynku) na Pomorzu Zachodnim oraz w woj. świętokrzyskim.

Rozwijając infrastrukturę lotniskową na potrzeby szybko rosnącego ruchu lotniczego w Polsce trzeba przede wszystkim wykorzystać istniejące jej zasoby poprzez modernizację i rozbudowę istniejących lotnisk komunikacyjnych oraz wykorzystanie na cele cywilnego lotnictwa komunikacyjnego istniejącej infrastruktury lotnisk niekomunikacyjnych tj. wojskowych zbędnych dla celów resortu obrony narodowej oraz sportowo-usługowych.

Decyzje o lokalizacji nowych lotnisk lub dostosowaniu istniejących do obsługi ruchu komunikacyjnego muszą być uwarunkowane przede wszystkim czasem dostępu do najbliŜszego lotniska komunikacyjnego, potencjałem ruchu lotniczego w regionie i wskaźnikami makroekonomicznymi. Dopiero w przypadku braku lub wyczerpania moŜliwości modernizacji i rozbudowy istniejących lotnisk uzasadnione będą inwestycje polegające na budowie od podstaw nowych lotnisk.

Byłe lotniska wojskowe mogą być podstawą do rozwoju lotnisk regionalnych, podczas gdy adaptacja lotnisk sportowo – rekreacyjnych moŜe przyczynić się do rozwoju lotnisk lokalnych, których deficyt jest coraz bardziej odczuwany. Rola lotnisk lokalnych będzie wzrastać i docelowo sieć lotnisk w Polsce wymaga uzupełnienia o sieć takich lotnisk.

Obecnie funkcjonujące porty regionalne rozwijane będą zgodne z ich planami generalnymi. W przypadku przybliŜania się terminu osiągnięcia granic przepustowości tych portów zaleca się tworzenie systemu portów do obsługi danej aglomeracji. Najbardziej efektywnym rozwiązaniem będzie przyjęcie zasady, Ŝe systemem lotnisk zarządza jeden zarządzający.

Podstawą decyzji inwestycyjnych z zaangaŜowaniem środków publicznych (wsparcie UE, środki w dyspozycji samorządów lokalnych) będzie biznes plan zawierający przede wszystkim analizę opłacalności przedsięwzięcia, określenie potencjału popytu na usługi lotnicze w obszarze ciąŜenia przyszłego lotniska. W „Programie...” określono kryteria, wg których oceniana będzie zasadność zaangaŜowania środków publicznych w rozwój infrastruktury lotniskowej.

Rozwój 8 portów lotniczych naleŜących do sieci TEN-T w latach 2007-2013 wspierany będzie ze środków unijnych z Funduszu Spójności zgodnie z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Rozwój pozostałych portów lotniczych wspierany będzie z Europejskiego Funduszy Rozwoju Regionalnego zgodnie z regionalnymi programami operacyjnymi dla województw. Inwestycje lotniskowe na szczeblu regionalnym tj. budowanie



portów lokalnych do obsługi niszowych przewozów lotniczych zarówno komunikacyjnych, jak i lotnictwa ogólnego uzaleŜnione będą od zainteresowania władz samorządowych przystosowaniem lotnisk niekomunikacyjnych na potrzeby obsługi tego ruchu, a takŜe realizacją nowych inwestycji.

W priorytetach rozwojowych polskich portów lotniczych naleŜy połoŜyć szczególny nacisk na intermodalność oferowanych usług jako warunek włączenia portów w zintegrowany system transportowy kraju i Europy.

7.6 Potrzeba modernizacji regionalnego portu lotniczego w Lublinie (Świdnik).

Potrzeba modernizacji regionalnego portu lotniczego dla aglomeracji lubelskiej była i jest przedmiotem zainteresowania lokalnych władz i społeczności. Nie trudno się temu dziwić gdyŜ, tzw. ściana wschodnia, nie dysponuje innym lotniskiem komunikacyjnym, niŜ zlokalizowane w południowo – wschodniej części kraju, lotnisko Rzeszów- Jasionka.

Uznać naleŜy, iŜ lotnisko regionalne moŜe być motorem wzrostu regionu. Rozpatrując ten fakt w kategoriach zrównowaŜonego rozwoju regionalnego, a takŜe pozycji regionu na mapie Europy Regionów, nie sposób mówić o sukcesie bez efektywnego węzła komunikacyjnego, węzła multimodalnego.

Jego elementami są sieci dróg i kolei, transport wodny oraz transport lotniczy. W dobie radykalnego spadku cen biletów lotniczych dobrze działające lotnisko jest fundamentem obecności regionu na mapie powiązań gospodarczych i społecznych. NaleŜy stwierdzić, iŜ regiony, które posiadają silne lotniska łatwiej zwalczają bezrobocie, przyciągają inwestycje o większej wartości. Rosnącą świadomość tych prawidłowości dostrzegamy w inicjatywach takich jak opisywana, ale równieŜ w Kielcach, Białymstoku czy Kamieniu Śląskim. Wymienione przykłady dotyczą nowych inicjatyw, ale podobne prawidłowości dotyczą większości lotnisk regionalnych w Polsce.

Lotnisko na obszarze miasta lub w jego sąsiedztwie, to nade wszystko zwiększenie dostępności komunikacyjnej o jeszcze jeden środek transportu, to równieŜ moŜliwość dogodnego i szybkiego komunikowania się z odległymi miastami i krajami. Jak dowodzi praktyka, jest to mocny argument w pozyskiwaniu korzystnych inwestycji. Są to równieŜ nowe miejsca pracy, związane z bezpośrednią obsługa portu lotniczego jak równieŜ w firmach pracujących na rzecz lotniska lub na rzecz obsługi jego klientów odwiedzających region. Zapewne są to elementy korzystne dla miasta i jego mieszkańców.

Jednak są równieŜ elementy negatywne, jak zajęcie znacznej powierzchni terenu i ograniczenia w zabudowie terenów przyległych w strefach dolotu, wynikający z jego funkcjonowania hałas komunikacyjny, sporadyczny ale za to intensywny i przez to uciąŜliwy. W niektórych przypadkach lotnisko moŜe ograniczać rozwój miasta i zagospodarowanie terenów sąsiednich. Wymaga ono potrzebę budowy dodatkowych (i kosztownych) tras komunikacyjnych i innej infrastruktury związanej z funkcjonowaniem portu lotniczego. Nie moŜna równieŜ w tych rozwaŜaniach zapomnieć o moŜliwości katastrofy, która moŜe dotknąć nie tylko podróŜujących ale i mieszkańców miasta.

Niemniej dokonując podsumowania pozytywnych i negatywnych stron istnienia lotniska w mieście lub regionie lotniska komunikacyjnego zdecydowanie przewaŜają, w tym konkretnym przypadku, pozytywny. Wzorując się na przykładach funkcjonujących lotnisk na obszarze miast niezbędne jest prowadzenie dialogu ze społecznościami lokalnymi, dialogu przemyślanego, wymagającego

bardzo dobrego przygotowania, który pozwala na wyjaśnienie wielu spraw, które w początkowej fazie dialogu stanowią trudną problematykę. Przykładem takiego dialogu ze społecznościami lokalnymi jest systematyczna działalność pracowników i zarządzającego portem lotniczym London City Airport. Usytuowanie lotnika to jeden z elementów marketingu lotniczego rozumianego jako oferta usługowa, której wybór przez nabywców-pasaŜerów dowodzi preferencji lotnictwa w obsłudze aglomeracji i regionu na porównywalnych trasach przewozowych, a w konsekwencji tzw. lojalność nabywców oraz ich korzyści indywidualnych i globalnych.

Istnienie lotniska w regionie umoŜliwia napływ inwestycji, spadek bezrobocia i rozwój róŜnych gałęzi gospodarki. Według opinii Komitetu Regionów z 2003, w sprawie przepustowości regionalnych portów lotniczych, regiony mogą zapewnić Ŝywotność poszczególnym lotniskom. W tym celu wymagane jest, by obsługiwało ono co najmniej 1,5 mln. pasaŜerów rocznie. Z kolei Ŝywotność gospodarczą moŜna wzmocnić poprzez wprowadzenie usług handlowych na teren lotniska. Dlatego, by zapewnić obrót takiej liczby pasaŜerów, konieczna jest specjalizacja w określonej dziedzinie lotniczej. Jednak nie wszystkie sfery przynoszą dochody. Tendencje pokazują, Ŝe porty regionalne ograniczają swoją działalność do obsługiwania rozkładowych operacji tanich przewoźników, lub przewozów towarowych. Specjalizacja w pozostałych dziedzinach jest mało opłacalna, a nawet wręcz deficytowa. W przypadku przewozów czarterowych ich częstotliwość waha się zaleŜnie od sezonu; liczba przewozów biznesowych równieŜ nie jest stała w ciągu roku, a szkoły latania, lub czynności związane z utrzymaniem technicznym statków powietrznych, nie generują dochodów pokrywających funkcjonowanie lotniska.

7.7 Usytuowanie regionalnego portu lotniczego w Lublinie (Świdnik) w aspekcie dostępności komunikacyjnej i ograniczeń wynikających z istnienia obszaru NATURA 2000. Koncepcja na rys. PZ-001-A i PZ-001-B obrazuje usytuowanie podstawowych elementów portu lotniczego, a więc jego części manewrowej i terenów zabudowy portowej, na tle mapy kartograficznej. Rozbudowa regionalnego portu lotniczego zgodnie z Koncepcją planowana jest na terenach stanowiących, obecnie funkcjonujące lotnisko zakładowe PZL Świdnik oraz tereny stanowiące dzisiaj obszary leśne i zabudowy zagrodowej.

Tereny zabudowy portowej zostały zaplanowane w sąsiedztwie miast Świdnik, nawiązując do infrastruktury komunikacyjnej drogowej i kolejowej. Podobnie tereny te, w części dotyczącej moŜliwości funkcjonowania baz cargo i obsługowych (technicznych) sąsiadują z PZL – Świdnik, co podyktowane było potrzebą i moŜliwością zaktywizowania funkcjonującego Parku Technologicznego poprzez dostęp do komunikacji krajowej i zagranicznej. Lotnisko usytuowane jest ok. 2,5 km na północ od centrum miasta Świdnik oraz około 10 km na wschód od centrum Lublina. Od strony północnej lotnisko graniczy z drogą Lublin – Mełgiew, która zgodnie z Koncepcją będzie wymagała zmiany jej przebiegu. Tereny sąsiadujące z planowanym przebiegiem tej drogi, szczególnie z racji jej skomunikowana z planowaną drogą S-17, poprzez węzeł Mełgiewska, mogą równieŜ stanowić tereny aktywizacji gospodarczej. Tym samym nastąpi uaktywnienie terenów stanowiących północną część planowanego lotniska, co jest znakomitym prognostykiem dla powstania airport-city. Istniejące rozwiązania komunikacyjne uzupełnione nowymi trasami zarówno drogowymi jak i kolejowymi z zabudowa portową, której usytuowanie zgodnie z Koncepcją proponowane jest w części południowej lotniska zapewni doskonałe połączenie lotniska w jednym kierunku z



centrum Lublina a w drugim włączy lotnisko w system dróg ekspresowych w kierunku Zamościa i Hrebennego. Przebieg drogi ekspresowej w kierunku Zamościa i Hrebennego stanowi i wkomponowuje się w obszar oddziaływania lotniska, to jest obszar ograniczony okręgiem o promieniu 100 km. Zapewnienie dojazdu do zabudowy terminalowej z centrum Lublina trwającego poniŜej 30 minut, z wykorzystaniem komunikacji zbiorowej, w tym szynobusu, to znaczący element dla lokalizacji lotniska w tym miejscu. Funkcjonująca infrastruktura dostępowa do lotniska w duŜej mierze istnieje, a planowane rozwiązania jedynie ją uatrakcyjnią. Podkreślenia wymaga istniejąca linia kolejowa w południowej części lotniska i sieć jej odgałęzień zlokalizowanych na terenie PZL Świdnik. Koncepcja zakłada jej wykorzystanie do realizacji szybkich połączeń z zastosowaniem autobusów szynowych ( szynobusów ) w relacjach do centrum Lublina, jak równieŜ w kierunkach większej aktywności nabywców usług lotniczych – pasaŜerów. W trakcie prowadzenia prac modernizacyjnych moŜe zostać ona wykorzystana do transportu Ŝwiru, piachu, kamienia i innych materiałów budowlanych. Zachodnia część lotniska graniczy z obszarami upraw rolnych i zamknięta jest infrastrukturą drogowo-kolejową jak równieŜ w przyszłości drogą ekspresową S-17. Znaczną część lotniska zakładowego stanowi obszar chroniony objęty programem NATURA 2000, tereny te zostały w trakcie prac planistycznych całkowicie wyłączone z moŜliwości lokalizacji na nich infrastruktury drogowej lotniska, dróg startowych, kołowania i płyt postojowych, elementów trwale związanych z gruntem. Tereny te będą słuŜyć do zainstalowania urządzeń radio i elektronawigacyjnych. Będą równieŜ słuŜyć do wypełniania zadań dotychczas realizowanych w tej części lotniska. 8. Model biznesowy regionalnego portu lotniczego Lublin (Świdnik).

ZałoŜenia i wytyczne Zlecającego Koncepcje, oparte o przyjęty model biznesowy Spółki Zarządzającej przyszłym portem lotniczym prowadziły do przyjęcia takich rozwiązań, które kategoryzowały lotnisko jako lotnisko regionalne, uŜytku publicznego. Wobec powyŜszego rozwiązania dla jego rozbudowy ukierunkowane zostały na rozbudowę lotniska dla powstania lotniska o kodzie referencyjnym 4D.

Przyjęto, iŜ lotnisko obsługiwać będzie zarówno loty krajowe, jak i loty międzynarodowe wykonywane statkami powietrznymi dla których, w tamtejszych warunkach, wysokość lotniska nad poziomem morza, średnie temperatury najcieplejszego miesiąca, nachylenie drogi startowej. oraz kierunki wiejących wiatrów. Dlatego teŜ realizując Koncepcję przyjęto, iŜ wystarczającym będzie droga startowa o długości 2200 m. Koncepcji tej sprzyja rozwijająca się dynamicznie działalność tzw. przewoźników niskokosztowych, którzy operują głównie statkami powietrznym B 737-800 i A 320. Jednak w trakcie prac planistycznych Zarząd Spółki Port Lotniczy Lublin zasugerował potrzebę przeanalizowania i uwzględnienia w Koncepcji moŜliwości budowy drogi startowej o długości 2520 m. Sugestia ta zgodnie z pismem Zarządu uwzględnia oceny kilku grup doradczych oraz jest wynikiem oczekiwań operatorów/ przewoźników lotniczych.

W Unii Europejskiej, regionalny transport lotniczy oznacza przewozy krajowe i międzynarodowe :

- na przeciętną odległość 530 km i łączny czas podróŜy poniŜej 3-4 godzin, który jest punktem równowagi udziałowej między lotnictwem i koleją,

- dokonywany samolotami najwyŜej z 70 miejscami pasaŜerskimi lub maksymalnym cięŜarem przy starcie 30 Mg,

- nie łączące bezpośrednio ze sobą dwóch metropolii, lecz miejscowości prowincjonalne lub takie miejscowości z metropolią ( rozumianą jako wyposaŜoną w lotnisko międzynarodowe).

Samolotami dedykowanymi do obsługi połączeń regionalnych są samoloty kategorii STOL (short take off and landing): ATR 42, rodzina samolotów BAE-146 i Avro RJ, BAE Jetstream 41, DHC-6 Twin Otter, DHC Dash 7, DHC Dash 8Q, Dorniery 228 i 328, Fokkery 50 i 70, Saaby 340 i 2000 oraz Shorts 360-300 i inne. Natomiast samolotami wykorzystywanymi przez przewoźników nisko kosztowych są najczęściej Boening 737-800 oraz Airbus A-320. Dynamiczny przyrost wielkości ruchu pasaŜerskiego, którego znaczącym udziałowcem są właśnie przewoźnicy nisko kosztowi to olbrzymie wyzwania dla lotnisk regionalnych.

Przewoźnicy niskokosztowi decydując się na ustanowienie połączeń z daną aglomeracją, stawiają wysokie wymagania co do wyposaŜenia radionawigacyjnego, co w wielu przypadkach, stanowi znaczące wydatki, wymaga równieŜ sprostania bardzo złoŜonym wymaganiom instalacyjnym. Takim przykładem jest warunek zainstalowania systemu precyzyjnego podejścia do lądowania ILS CAT II. Instalacji tej towarzyszą kolejne nakłady na infrastrukturę nawigacyjną jaką są róŜnego rodzaju systemy pomocy świetlnych i elektroenergetyczne. Przyjęcie takich rozwiązań uwarunkowane jest przyjęciem, przez Spółkę zarządzającą lotniskiem, określonego modelu biznesowego.

JeŜeli przyjęty model biznesowy będzie modelem zakładającym obsługę tanich przewoźników, wówczas konsekwentnie naleŜy liczyć się z wymaganiami jakie oni stawiają. Model ten, aczkolwiek generujący znaczący ruch lotniczy, w stosunkowo krótkim okresie czasu, nie powoduje porównywalnego przyrostu dochodów dla Zarządzającego lotniskiem. Porty lotnicze prowadzą róŜnorodną działalność lotniczą, obejmującą przede wszystkim: rozkładowe usługi pasaŜerskie, - pasaŜerskie usługi czarterowe, - przeloty biznesowe,- przewozy towarowe (cargo),- szkolenie lotnicze i szkoły latania, utrzymanie techniczne statków powietrznych, co najogólniej moŜna nazwać specjalizacją.

Specjalizacja portu lotniczego nie jest jednak wystarczająca. Musi jej towarzyszyć aktywna polityka rozwoju gospodarczego wokół lotniska. Dokonując specjalizacji, naleŜy uwzględnić wszelkie czynniki występujące w regionie. Lotnisko takie musi być inwestycją długoterminową, na co najmniej dwadzieścia lat. Niezmiernie istotna wydaje się w tym zakresie właściwa współpraca między zarządzającym danym lotniskiem a samorządem regionalnym. Konieczne jest opracowanie strategii rozwoju danego regionu tak, aby zaktywizować róŜne branŜe, występujące na tym obszarze, do większego zaangaŜowania.

Dlatego teŜ, przy podejmowaniu decyzji o kierunkach modernizacji, niezbędnym będzie poprzedzające ten wybór, rozwaŜenie i zdefiniowanie przez Zarządzającego modelu biznesowego lotniska. Takie decyzje winny być podjęte przed opracowaniem studium przedralizacyjnego (pre-feasiybility), które naleŜy potraktować jako etap pośredni pomiędzy studium moŜliwości, czym jest przedstawiona Koncepcja, a ostateczną wersją projektu (studium feasibility). RóŜnią się one przede wszystkim szczegółowością informacji i dokładnością analiz. Na etapie studium feasibility konieczne jest określenie źródeł finansowania projektu inwestycyjnego. Opracowywanie ostatecznej wersji projektu jest pozbawione sensu, jeŜeli nie ma pewności co do źródeł jego finansowania.



CZĘŚĆ B. KONCEPCJA PROGRAMOWO-PRZESTRZENNA. ROZDZIAŁ I. Prognoza wielkości ruchu lotniczego 1. Wstęp.

Lotnictwo cywilne w Polsce jest najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu. Wg Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych – IATA pod względem dynamiki tego wzrostu Polska zajmuje jedno z czołowych miejsc na świecie.

Głównymi czynnikami dynamicznego rozwoju pasaŜerskich przewozów lotniczych w Polsce w ostatnich latach są: liberalizacja ruchu lotniczego w związku z członkostwem w UE, wejście na rynek tanich przewoźników, wzrost gospodarczy kraju oraz zwiększenie konkurencji na tym rynku, zarówno między przewoźnikami jak i między portami lotniczymi.

Prognozy rozwoju rynku przewozów lotniczych na lata 2004 – 2023, opracowane przez Boeinga i Airbusa, wskazują, Ŝe w Europie Wschodniej średnioroczny wzrost pasaŜerskiego ruchu lotniczego wyniesie ok. 7 %.

Dynamiczny wzrost rynku rozpoczął się w 2003 r., kiedy na polski rynek wszedł pierwszy tzw. tani przewoźnik. Średnioroczne wzrosty liczby pasaŜerów wynosiły odpowiednio: 2004/2003 - 25,8 %, 2005/2004 - 30,2 %, 2006/2005 – 33,5%.

Dane statystyczne za 2006 r. wskazują na doskonałe perspektywy rozwoju polskiego sektora lotniczego. W 2006 roku przez polskie lotniska przewinęło się ponad 15,3 mln. pasaŜerów, czyli o jedną trzecią więcej niŜ w roku 2005. W tym samym czasie ruch pasaŜerski na lotniskach w całej Europie zwiększył się zaledwie o 7 %. Liczba operacji lotniczych w 2006 r. w stosunku do roku 2005 r. wzrosła o ok. 33,5 tys. dając tym samym 16. procentowy wzrost w ostatnim roku.

Rysunek 4. Przewozy pasaŜerskie w polskich portach lotniczych w latach 2001-2006 w mln. pasaŜerów .

Źródło. Opracowanie własne na podstawie danych ULC.

Z analizy statystyk przewozów pasaŜerskich za ostatnie 3 lata wynika, Ŝe Polska zalicza się do najdynamiczniej rozwijających się krajów Europy, a nawet i świata. Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie, pełniący obecnie takŜe rolę lotniska centralnego dla Polski, jak równieŜ sieć portów regionalnych przeŜywają okres rozkwitu. W 2006 r. polskie porty lotnicze obsłuŜyły o ok. 74 % pasaŜerów więcej (ponad 15 mln 360 tys.), aniŜeli w 2004 roku (8 mln 800 tys.). Największy przyrost pasaŜerów nastąpił w portach regionalnych tj. 164 %, gdy tymczasem w Warszawie było to 33 %. Przyczyną takiej róŜnicy jest prawdopodobnie niskie wykorzystanie infrastruktury portów regionalnych przed rokiem 2004, jak równieŜ znacznie przekroczona przepustowość portu warszawskiego.

Wysoka dynamika wzrostu w dłuŜszym horyzoncie czasowym jest nie do utrzymania. Niski poziom ruchu lotniczego w Polsce przed akcesją do UE a takŜe wyrównywanie i wykreowanie nowego popytu przez tanich przewoźników spowodują, Ŝe rynek stopniowo będzie się nasycać, a jego dalszy wzrost zaleŜeć będzie przede wszystkim od tempa wzrostu gospodarczego i zamoŜności społeczeństwa.

Zgodnie z wynikami analiz rozwiniętych rynków lotniczych, moŜna stwierdzić, iŜ w Polsce mamy do czynienia z rynkiem niedojrzałym, znajdującym się w fazie gwałtownego wzrostu, który związany jest z rozwojem rynku i wypełnianiem przez przewoźników niszy cenowej. Wejściu w fazę rynku dojrzałego towarzyszyć będzie powolny wzrost wraz ze stabilizacją - zrównowaŜenie oferty i popytu.

Nadal jednak wskaźnik liczby pasaŜerów transportu lotniczego przypadającej na 1 mln mieszkańców jest w Polsce znacznie niŜszy niŜ w krajach Europy Zachodniej (jedenastokrotnie mniej niŜ w krajach EU15), ale takŜe sześciokrotnie niŜszy niŜ w Czechach i czterokrotnie niŜszy niŜ na Węgrzech. Ruch obsługiwany z polskich portów lotniczych to w większości krótkodystansowe połączenia wewnątrz europejskie i w mniejszym stopniu - połączenia krajowe. Połączenia długodystansowe obsługiwane są tylko z Warszawy i z Krakowa. W Polsce tempo wzrostu liczby pasaŜerów portów lotniczych w okresie 1994 – 2004 było większe od powyŜszych prognoz i wyniosło 9,6 % średniorocznie. Jeszcze większą dynamiką wzrostu charakteryzują się polskie porty regionalne. Nadmienić naleŜy, iŜ w latach 2000 – 2002, pomimo występowania umiarkowanej recesji gospodarczej, stopy wzrostu ruchu pasaŜerskiego w polskich portach lotniczych były dodanie , średnio na poziomie 3% rocznie. Jest to wyznacznikiem dość silnego trendu rosnącego w pasaŜerskim ruchu lotniczym , przewyŜszającego trend wzrostu PKB. PasaŜerski transport lotniczy w Polsce jest daleki od poziomu nasycenia. Będzie się on nasycał wraz z wzrostem PKB per capita oraz coraz ściślejszym i intensywniejszym integrowaniem się polskiej gospodarki funkcjonującej w Unii Europejskiej. W niektórych regionach procesy te będą przebiegały szybciej w innych wolniej. Zmiany jakie nastąpiły w efekcie wejścia Polski do Unii Europejskiej oraz zmiany w strukturze ruchu lotniczego stworzyły szansę na przekształcenie lotniska zakładowego PZL Świdnik w międzynarodowe lotnisko regionalne.

Istotnym elementem jest równieŜ zdecydowane dąŜenie władz lokalnych do wykorzystania atutu posiadania połączeń lotniczych operujących bezpośrednio z Lublina., pomimo uwarunkowań i ograniczeń dla tej lokalizacji, które w ocenie autora Koncepcji są do wyeliminowania. Uzasadnienie dla budowy lotniska dla aglomeracji lubelskiej zapewniającej moŜliwości połączeń lotniczych, potwierdzają zalecenia stosowane w niektórych państwach Europy, Ŝe aglomeracje miejskie, które osiągnęły 200 tyś. Mieszkańców powinny posiadać lotniska przystosowane przynajmniej dla potrzeb nieregularnej komunikacji międzynarodowej o zasięgu europejskim.



W niniejszej prognozie uwzględniono zarówno koncepcję „City Airport” odnoszącą się do połączeń regionalnych obsługiwanych przez tradycyjnych przewoźników, jak i do dynamicznie rozwijających się na polskim rynku operacji przewoźników nisko kosztowych. Powstanie i ekspansja przewoźników nisko kosztowych zapoczątkowała okres ogromnych zmian na rynku międzynarodowych przewozów lotniczych, jak równieŜ w otoczeniu lotnictwa, takim jak firmy obsługi naziemnej i porty lotnicze.

Rozwój rynku tanich przewoźników oraz uruchomienie połączeń nisko kosztowych z lotnisk regionalnych w Polsce spowodował w roku 2005 gwałtowny przyrost ilości obsłuŜonych pasaŜerów w stosunku do roku 2004. Sytuację tę obrazuje tabela B.1. 2. Metodologia. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w opracowaniu dotyczącym przygotowania planów generalnych lotnisk zaleca dwie metody prognozowania. Pierwsza oparta jest na wykorzystaniu metod statystycznych do opracowania prognozy ruchu pasaŜerskiego. Jednak wyraźnie zaznacza się, Ŝe jest ona efektywna w przypadku lotnisk funkcjonujących przez pewien okres czasu. Pozwala to na zebranie odpowiedniego materiału statystycznego i jego przetworzenie.

Jedną z podstawowych metod statystycznych jest określenie poziomu i tendencji w następnych okresach czasu za pomocą trendu liniowego. Metoda ta jednak ma podstawową wadę polegającą na duŜej wraŜliwości, w przypadku gwałtownych zmian wartości, w poszczególnych szeregach czasowych (na przykład spowodowanych czynnikami zewnętrznymi takimi jak załamanie ruchu lotniczego na skutek ataków terrorystycznych lub wojen). Dlatego teŜ poleca się ją do opracowywania prognoz długoterminowych, gdyŜ w horyzontach czasowych powyŜej 10 lat trend pozwala na uśrednienie lokalnych wahań.

Druga metoda to metoda opisowa zalecana szczególnie przy opracowaniu prognoz dla nowych lotnisk. Polega ona na szacowaniu ilości pasaŜerów na podstawie badań lotnisk uznanych za zbliŜone lub analogiczne do wybranych kierunków (wersji) modernizacji. Opiera się równieŜ na doświadczeniu konsultantów oraz uwzględnianiu potencjału demograficznego i specyficznych uwarunkowaniach makroregionu. W Koncepcji pomija się szczegółowe szacowanie ilości przewozów towarowych z powodu braku jakichkolwiek danych wyjściowych. Jednak, pomimo braku moŜliwości opracowania wiarygodnych szacunków dotyczących przewozów cargo, przewidziano w Koncepcji stworzenie infrastruktury do obsługi cargo i moŜliwości jej rozbudowy. Biorąc pod uwagę rozwój infrastruktury logistycznej w regionie Lubelskim, moŜna przyjąć, iŜ w pierwszym roku funkcjonowania lotniska wygenerowane mogą być przewozy towarowe na poziomie 50 ton, a w roku 2030 na poziomie 200 ton. Wartości te mogą ulec gwałtownemu wzrostowi i są niezwykle trudne do oszacowania, gdyŜ ze względu na koszty, transport towarów drogą lotniczą stosuje się w wyjątkowych sytuacjach. W przypadku lokalizacji w regionie producentów z dziedziny elektroniki czy farmaceutyki prognoza moŜe ulec natychmiastowej zmianie. Podobna sytuacja moŜe mieć miejsce w przypadku wykorzystania zasobów jakie to województwo posiada, a mianowicie moŜliwości w zakresie produkcji zdrowej Ŝywności, a w wyniku tego faktu potrzeba szybkiego dostarczenia tych produktów w krótkim czasie na rynki, głównie europejski.

3. Prognozy ilości operacji i przepływów pasaŜerów. 3.1. ZałoŜenia. Wobec braku danych historycznych, zdecydowano się na wykorzystanie metody opisowej dla czasookresu od 2010 – 2014. Natomiast w prognozowaniu długoterminowym, zastosowano metodę trendu liniowego, która jest stosowana przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych IATA, toteŜ metoda ta została przyjęta przy oszacowaniu wielkości ruchu pasaŜerskiego i ilości operacji w latach 2015-2030. 3.1.1. Prognoza ilości operacji. Wykorzystując metodę opisową dla oszacowania wielkości ruchu pasaŜerskiego przyjęto następujące załoŜenia : - ruch odbywać się będzie przez 95% dni w roku, - przewoźnicy lotniczy operują 7 dni w tygodniu, - ruch czarterowy odbywać się będzie przez 5 miesięcy w roku, - lotnisko funkcjonować będzie przez 24 godziny na dobę.

Dla zaproponowanej wersji modernizacji załoŜono, przyjmując metodę opisową, stworzenie warunków do obsługi statków powietrznych w ruchu krajowym i zagranicznym. Stosownie do potrzeb, przyjęto dla obsługi ruchu krajowego i międzynarodowego na trasach krótkich, statki powietrzne mające moŜliwość jednorazowej obsługi 40 - 70 pasaŜerów. Byłyby to głównie samoloty takie jak ATR-72, ERJ -145 ER/ LR. Natomiast dla ruchu międzynarodowego, w tym niskokosztowego przyjęto statki powietrzne typ B737/800 i A 320. Przyjęcie takich załoŜeń powoduję, iŜ konieczne jest stworzenie warunków dla obsługi przewoźników nisko kosztowych i czarterowych, co zapewne jest sytuacją poŜądaną i oczekiwaną. Okres początkowy funkcjonowania portu lotniczego to czas pozyskania umiejętności i doświadczeń przez personel Zarządzającego.

ZałoŜenia przyjęte dla ilości operacji lotniczych w porcie lotniczym Lublin-Świdnik

( ilość średnia na dzień )

Operacje 2010 2011 2012 2013 2014

Nisko kosztowe 0 0 1 2 3

Czartery 0 0 1 2 3

Kraj 1 2 2 3 4

Schengen 2 2 3 4 4

Non-Schengen 1 2 3 4 4

General aviation

2 3 4 5 5

Źródło: opracowanie własne



W prognozie wielkości ruchu pasaŜerskiego oszacowano spodziewane ilości pasaŜerów, jakie mogą być wygenerowane przez poszczególne kategorie przewoźników, opierając się na następujących załoŜeniach: - przewoźnicy nisko kosztowi i czarterowi operują samolotami typu B737-800 i A 320, - przewoźnicy tradycyjni operują samolotami typu ATR42, ATR72, ERJ145, B737-500,600; - średni współczynnik załadowania samolotów (LF-Load Factor) dla operacji nisko kosztowych i czarterów wynosi 85%, - średni współczynnik załadowania samolotów (LF-Load Factor) dla operacji tradycyjnych wynosi 60%, - w latach 2015 - 2019 dla wszystkich rodzajów operacji przyjęto 10% roczny wzrost ilości operacji, - w latach 2020 - 2025 dla wszystkich rodzajów operacji przyjęto 7% roczny wzrost ilości operacji, - w latach 2026 - 2030 dla wszystkich rodzajów operacji przyjęto 4 % roczny wzrost ilości operacji. Przedstawione wyŜej załoŜenia co do ilości operacji lotniczych w kolejnym kroku posłuŜyły opracowaniu prognozy liczby operacji lotniczych oraz całkowitej liczby pasaŜerów dla analizowanych wersji modernizacji lotniska, co zostało przedstawione w tabeli B.1.

Tabela B.1

Prognoza ilości operacji lotniczych oraz wielkości ruchu lotniczego w porcie

lotniczym Lublin-Świdnik

Rok Liczba operacji lotniczych Całkowita liczba pasaŜerów

2010 2082 79949

2011 3470 129292

2012 5205 446936

2013 6940 689558

2014 8675 988187

2015 9543 1087005

2016 10497 1195706

2017 11546 1315276

2018 12701 1315276

2019 13971 1446804

2020 15016 1702888

2021 16141 1822090

2022 17352 1949637

2023 18656 2086111

2024 19326 2145890

2025 20060 2232139

2026 21079 2321425

2027 22159 2414282

2028 23307 2510853

2029 24527 2611287

2030 25824 2715739



Rozdział II Program uŜytkowy i parametry techniczne lotniska

1. Program uŜytkowy lotniska.

Lotnisko wykorzystywane będzie pod potrzeby funkcjonowania nw. uŜytkowników:

1. lotnictwo komunikacyjne – w zakresie komunikacji regularnej i nieregularnej na liniach krajowych i międzynarodowych,

2. lotnictwo dyspozycyjne,

3. lotnictwo ratownicze i sanitarne,

4. lotnictwo gospodarczo-usługowe,

5. lotnictwo słuŜb publicznych, głównie MON i MSWiA,

6. PZL Świdnik S.A. w zakresie logistyki i prób produktów finalnych,

7. Lotnicze Przedsiębiorstwo Usługowe HELISECO stosownie do posiadanych koncesji,

8. EXIN stosownie do posiadanych koncesji, skoki spadochronowe,

9. Aeroklub Robotniczy - loty szkoleniowe,

10. obsługa techniczna i hangarowanie sprzętu lotniczego,

11. inne formy działalności lotniczej, których obecnie nie moŜna przewidzieć.

2. Parametry drogi startowej.

Uwzględniając model biznesowy określony przez Zarządzającego lotniskiem oraz uwzględniając prognozę ilości operacji lotniczych i wielkości ruchu pasaŜerskiego przyjęto w wersji A, podstawową długość drogi startowej równą 2200 m, a szerokość drogi startowej równą 45 m. Natomiast w wersji B podstawowa długość drogi startowej równą 2520 m, a szerokość drogi startowej równa 45 m, co odpowiada, w obydwu przypadkach zakwalifikowaniu lotniska do kodu 4D.

Według rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w sprawie przepisów techniczno - budowlanych dla lotnisk cywilnych ( Dz. U. z dnia 26 października 1998 ) oraz Aneksu 14 ICAO, edycja piąta, wydanie czerwiec 2004, lotnisko określone jest dwuelementowym kodem:

- cyfra kodu związana jest z podstawową długością drogi startowej, - litera kodu związana jest z rozpiętością skrzydeł statku powietrznego oraz rozstawem kół podwozia. Przy określeniu rzeczywistej długości drogi startowej niezbędnym będzie wzięcie pod uwzględnienie współczynników oprawkowych uwzględniających :

- ciśnienie atmosferyczne związane z wysokością połoŜenia lotniska względem

poziomu morza,

- średnią temperaturę najcieplejszego miesiąca mierzoną o godz. 13.00

- średni spadek podłuŜny drogi startowej.

Statkiem powietrznym przyjętym jako obliczeniowy dla planowania lotniska uznano samolot Boeing 737-800.

3. Parametry pasa drogi startowej.

W Koncepcji przyjęto, iŜ szerokość pasa drogi startowej wynosi 300 m. Natomiast długość pasa drogi startowej jest wykazana w tabeli III.1. Tam teŜ zamieszczone są parametry techniczne i operacyjne pola wzlotów. W koncepcji określono równieŜ, powierzchnię zabezpieczenia końca drogi startowej RESA. Jest to powierzchnia sąsiadująca z końcem pasa drogi startowej, zmniejszająca ryzyko uszkodzenia samolotu, który przyziemił zbyt krótko lub przekroczył koniec drogi startowej. Zaplanowano równieŜ płaszczyzny do wykonania operacji zawrotu statku powietrznego na drodze startowej, które zostały usytuowane przy jej progach. Zarówno RESA jak i płaszczyzny słuŜące wykonaniu operacji zawrotu statku powietrznego przy progach drogi startowej są zobrazowane na rysunku PZ-001 – A - PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).

4. Koncepcja usytuowania pola wzlotów i rejonu zabudowy portowej.

Usytuowanie pola wzlotów zakłada dosyć istotną ingerencję w tereny leŜące poza istniejącym lotniskiem zakładowym PZL- Świdnik. Jest to konsekwencja istnienia na terenie lotniska zakładowego obszaru objętego programem NATURA 2000. Obszar ten jest zaznaczony na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK) jako „Obszar występowania susła perełkowanego”. Uwzględniając wytyczne Zamawiającego w trakcie prac planistycznych w rygorystyczny sposób traktowano ten obszar, lokalizując na nim jedynie wyposaŜenie radio i elektronawigacyjne, a takŜe, zgodnie z Programem uŜytkowym lotniska, pozostawiając na tym terenie dotychczasową działalność lotniczą. Takie podejście zabezpiecza środowisko dla występującego tam susła perełkowanego gdyŜ niezbędnymi pozostaną czynności związane z utrzymaniem nawierzchni trawiastej lotniska. Wobec powyŜszego dla zorganizowania lotniska komunikacyjnego, po wyeliminowaniu moŜliwości usytuowania pola wzlotów z utwardzonymi nawierzchniami, koniecznym będzie zakup terenów, wymaganych dla realizacji projektu. Tereny te to głównie tereny upraw leśnych oraz zabudowy zagrodowej. Powierzchnia upraw leśnych, która będzie niezbędna do pozyskania dla realizacji projektu, wynosi ok. 150 ha (145,67 ha). Na tym obszarze dla bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych, jak równieŜ zapewnienia terenów pod zabudowę portową, niezbędnym będą prace polegające na likwidacji istniejącego drzewostanu. Powierzchnia ta jest zoptymalizowana w kierunku jak najmniejszego obszaru podlegającego całkowitemu wycięci rosnących tam drzew. W części dotyczącej terenów niezbędnych do realizacji projektu, oznaczonych jako tereny zabudowy siedliskowej, niezbędnym będzie wysiedlenie juŜ zamieszkałych zagród, co wiąŜe się z procesami wykupu ziemi i zabudowań. Rzeczywista wielkość terenu niezbędnego do wykupienia, a głównie ilość gospodarstw siedliskowych będzie znana po opracowaniu map związanych w obszarami objętymi izofonami hałasowymi, głównie dla 60 dB i 55 dB. Problematyka związana z ochroną środowiska nie jest przedmiotem niniejszej Koncepcji, stanowi odrębne opracowanie w postaci Raportu środowiskowego.



Przyjęte rozwiązania planistyczne wymagają równieŜ podjęcia działań inwestycyjnych w zakresie infrastruktury komunikacyjnej, w tym zmiany przebiegu ul. Mełgiewskiej. Propozycja zmian w przebiegu ul. Mełgiewskiej, uwzględniające uwarunkowania operacyjne i bezpieczeństwa, została pokazane na rysunku PZ-001-A. Uwzględniając wymagania operacyjne dla statku powietrznego typ B737-800, przyjętego w Koncepcji jako samolot obliczeniowy, ustanowiono parametry wymiarowe elementów pola ruchu naziemnego dla wariantu A, czyli wersji z długością drogi startowej 2200 m. i tak:

-Droga startowa usytuowana na kierunku 08/26 o szerokości 45 m i długości 2200 m z pasem startowym o szerokości 300 m i długości 2320 m. Przyjęty kierunek drogi startowej to kierunek zbliŜony do kierunku przewaŜających wiatrów, ustanowiony tak, dla zminimalizowania prowadzenia operacji lotniczych, głównie podejść i odejść z lotniska, nad obszarami o duŜym zaludnieniu oraz likwidacji (wycięcia) upraw leśnych. Ustanowienie kierunku zgodnego, z azymutem optymalnym, czyli 68”30” i 248”30” spowodowałoby potrzebę likwidacji areału upraw leśnych o powierzchni ok. 290 ha, zamiast osiągniętych ok. 145 ha. Schemat drogi startowej oznakowany jako 1 jest przedstawiony na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK). Dane podstawowe dla drogi startowej i pasa startowego obrazuje tabela III.1. -Drogi kołowania, zostały zaplanowane dla co najmniej dwóch etapów ich realizacji. Droga kołowania oznaczona w legendzie rysunku jako 6, stanowi rozwiązanie którego realizację planuje się w pierwszym etapie budowy infrastruktury pola ruchu naziemnego, natomiast droga kołowania oznakowana jako 2 jest planowana do realizacji w kolejnym etapie rozbudowy pola ruchu naziemnego. Stanowi ona drogę kołowania, równoległą do drogi startowej i przebiegającą na całej jej długości. Szerokość tej drogi zaplanowana została na 23 m. Odległość pomiędzy osią drogi startowej i osią drogi kołowania wynosi 176 m. Schemat dróg kołowania, dokładnie systemu dróg kołowania, jest przedstawiony na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK). - Płyta postojowa samolotów przed terminalem pasaŜerskim, oznakowana jako 3 na rys. PZ-001 PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK)., usytuowana jest w południowej części lotniska, jej wielkość została dostosowana do potrzeb określonych prognozą wielkości ruchu pasaŜerskiego. Natomiast jej realizacja jest przewidziana jako wieloetapowa.. Płyta ta jest oznakowana jako 3 na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK). - Płyta postojowa dla funkcjonowania działalności cargo oraz baz obsługowych została zlokalizowana w południowej części lotniska. Jej przeznaczenie to miejsca do postoju statków powietrznych obsługujących działalność cargo oraz funkcjonujące w tym miejscu bazy obsługowe. Realizacja tych zadań będzie uzaleŜniona od popytu na tego typu usługi. - Płyta postojowa samolotów przed terminalem cargo i baz obsługowych (12) przedstawiona jest na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN S.A. (ŚWIDNIK). - Płyta postojowa dla funkcjonowania baz lotnictwa słuŜb publicznych została zlokalizowana w południowo-zachodnie części lotniska. Jej usytuowanie jest związane z

usytuowaniem lądowiska dla śmigłowców. Płyta stanowi miejsce postoju statków powietrznych i śmigłowców lotnictwa słuŜb publicznych. Jej realizacja jest planowana jako wieloetapowa i uzaleŜniona będzie od zainteresowania odpowiednich słuŜb (Policja, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, SG czy PSP). Płyta postojowa wraz z obiektami jej towarzyszącymi ( 13 ) i lądowisko dla śmigłowców ( 14) są przedstawione jest na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).

Alternatywą dla rozwiązania zwanego wariantem A jest opisany poniŜej wariant B, czyli wersja z długością drogi startowej 2520 m. Rozwiązania przyjęte dla tego wariantu są zbliŜone do rozwiązań wariantu A i w ocenie opracowujących Koncepcje mogą być potraktowane jako modernizacja pola ruchu naziemnego wersji A, rozłoŜona w czasie, jako odpowiedź na rosnącą ilość operacji lotniczych. Elementami, które w zasadniczy sposób zmienią przepustowość lotniska, podąŜając za wzrostem ilości operacji lotniczych, są drogi kołowania, a głównie zaplanowane w tej wersji drogi szybkiego zejścia. Pozostałe elementy pola ruchu naziemnego są identyczne jak w wersji A. Dlatego teŜ poniŜej opisane zostały tylko te elementy pola ruchu naziemnego, które róŜnią się od rozwiązań wersji A, i tak: -Droga startowa usytuowana na kierunku 08/26 o szerokości 45 m i długości 2520 m z pasem startowym o szerokości 300 m i długości 2640 m. Przyjęty kierunek drogi startowej jest identyczny jak dla drogi startowej w wersji A. Schemat drogi startowej oznaczonej jako 1 jest przedstawiony na rys. PZ-001-B PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).. Dane podstawowe dla drogi startowej i pasa startowego obrazuje tabela III.2. - Drogi kołowania, zostały zaplanowane dla co najmniej czterech etapów ich realizacji. Droga kołowania oznaczona w legendzie rysunku jako 6, stanowi rozwiązanie którego realizację planuje się w pierwszym etapie budowy infrastruktury pola ruchu naziemnego. Kolejne etapy, będą uwarunkowane wieloma czynnikami. Do nich naleŜeć zaliczyć m.in. strukturę i ilość operacji lotniczych, wyposaŜenie lotniska w pomoce nawigacyjne i radarowe. Odległość pomiędzy osią drogi startowej i osią drogi kołowania wynosi 176 m. Schemat dróg kołowania, dokładnie systemu dróg kołowania, jest przedstawiony na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (ŚWIDNIK).



Tabela III.1

Dane podstawowe dla drogi i pasa startowego - wersja A

Cecha Wartość Współrzędne punktu referencyjnego lotniska (ARP) 22° 42' 40,39'' E 51° 14' 23,41'' N

środek RWY 08/26 Pas drogi startowej 08/26 Długość pasa startowego 2320 m Szerokość pasa startowego 300 m Długość drogi startowej 2200 m Szerokość drogi startowej 45 m Współrzędne punktu referencyjnego pasa startowego

22° 42' 40,39'' E 51° 14' 23,41'' N

Odległość od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do punktu referencyjnego lotniska (ARP)

0 m

Odległość od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do punktu początku rozbiegu

1050 m

Odległość od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do progu podejścia w kierunku 08 i 26

1075 m /1075m

Deklarowane długości dla progów 08/26 TORA 2200 TODA 2260 ASDA 2200 LDA 2200 Współrzędne progu 08 22° 41' 44,90'' E 51° 14' 15,48'' N

Współrzędne progu 26 22° 43' 35,77'' E 51° 14' 31,38'' N

Wyniesienie progu 08 191,90 m n.p.m. Wyniesienie progu 26 189,35 m n.p.m. Kod referencyjny 4D Azymut drogi startowej 77031’19“ Zasadniczy kierunek lądowania 26 Pomocniczy kierunek lądowania 08

Uwaga: Wartości współrzędnych punktów i wyniesień wykazanych w tabeli III.1 określone są :

a. współrzędne geograficzne geodezyjne w układzie EUREF089

b. elipsoida GRS-80, poziom odniesienia Kronsztadt-86

Tabela III.2

Dane podstawowe dla drogi i pasa startowego - wersja B

Cecha Wartość Współrzędne punktu referencyjnego lotniska (ARP) 22° 42' 48,46'' E 51° 14' 24,58'' N

środek RWY 08/26 Pas drogi startowej 08/26 Długość pasa startowego 2640 m Szerokość pasa startowego 300 m Długość drogi startowej 2520 m Szerokość drogi startowej 45 m Współrzędne punktu referencyjnego pasa startowego

22° 42' 48,46'' E 51° 14' 24,58'' N

Odległość od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do punktu referencyjnego lotniska (ARP)

0 m

Odległość od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do punktu początku rozbiegu

1239 m

Odległość od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do progu podejścia w kierunku 08 i 26

1254 m /1254m

Deklarowane długości dla progów 08/26 TORA 2520 TODA 2580 ASDA 2520 LDA 2520 Współrzędne progu 08 22° 41' 44,90'' E 51° 14' 15,48'' N

Współrzędne progu 26 22° 43' 51,87'' E 51° 14' 33,69'' N

Wyniesienie progu 08 191,90 m n.p.m. Wyniesienie progu 26 191,30 m n.p.m. Kod referencyjny 4D Azymut 77031’19“ Zasadniczy kierunek lądowania 26 Pomocniczy kierunek lądowania 08

Uwaga: Wartości współrzędnych punktów i wyniesień wykazanych w tabeli III.2 określone są :

a. współrzędne geograficzne geodezyjne w układzie EUREF089

b. elipsoida GRS-80, poziom odniesienia Kronsztadt-86



5. Wymagania w stosunku do wysokości przeszkód.

Wymagania ukierunkowane na bezpieczeństwo i skuteczność wykonywania operacji lotniczych uwzględniają, nad lotniskiem i w jego sąsiedztwie, wolną od przeszkód przestrzeń powietrzną. Dla oceny przeszkód lotniczych wykorzystywane są dwa zbiory kryteriów, z których pierwszy obejmuje stale obowiązujące powierzchnie, wyznaczające przestrzeń powietrzną, która musi idealnie utrzymana jako wolna od przeszkód. Powierzchnie te, opisane w Aneksie 14 oraz w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych ( Dz. U. z dnia 26 października 1998 ) określają jednocześnie granice wysokości, jakie mogą osiągać stałe i ruchome obiekty. Granice te powinny być ściśle przestrzegane przy wznoszeniu nowych obiektów w sąsiedztwie istniejącego lotniska i respektowane przy wznoszeniu nowych obiektów lub rozbudowy lotniska. Głównym zadaniem tych powierzchni jest zminimalizowanie niebezpieczeństwa, które mogą stanowić przeszkody dla statków powietrznych podczas podejścia z widocznością lub podczas segmentu z widocznością podejścia przyrządowego. Drugi zbiór zawiera powierzchnie, które umoŜliwiają ustalenie wysokości poszczególnych segmentów lotu, głównie wg wskazań przyrządów, z zachowaniem wymaganych bezpiecznych przewyŜszeń nad przeszkodami. Po potrzeby niniejszego opracowania dokonano analizy przeszkód dla obydwu wersji ( A i B) co zostało przedstawione na rysunkach w postaci: - planu powierzchni ograniczających wysokości zabudowy w rejonie lotniska jako rysunek PPO-04-A / B „ Plan powierzchni ograniczających wysokość zabudowy i obszarów naturalnych w rejonie lotniska” w skali 1: 10000 / 1: 50000; - zobrazowania przeszkód w rejonie podejścia do progu TRH 08 zawarte na rysunku WAP-08-04 –A / B nazwanym „ Analiza przeszkód na podejściu do progu 08: - zobrazowania przeszkód w rejonie podejścia do progu TRH 26 zawarte na rysunku WAP-26-04-A / B nazwanym „ Analiza przeszkód na podejściu do progu 26 5.1 Wymagania w stosunku do wysokości przeszkód – podsumowanie. 5.1.1 Analiza przeszkód dla obydwu wersji została wykonana w oparciu o dane zawarte w Dokumentacji Rejestracyjnej Lotniska opracowanej przez POLCONSULT w roku 1985, zasobów AIP Polska oraz mapy topograficznej rejonu lotniska w Świdniku opracowanej przez Biuro Rozwoju Warszawy S.A., a dostarczone przez Zleceniodawcę. Opracowanie to spełnia kryteria wymagane dla celów opiniodawczych, natomiast wymaga szczegółowego opracowania na etapie tworzenia dokumentacji rejestracyjnej lotniska. 5.1.2 Przeszkodami, które w istotny sposób wpływają na spełnienie wymagań określonych Aneksie 14 oraz w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych ( Dz. U. z dnia 26 października 1998 ) są linie energetyczne 110 kV, zarówno na podejściu do progu wschodniego ( TRH 26 ) oraz na podejściu do progu zachodniego (TRH 08). W trakcie prac planistycznych skierowano zapytanie do Lubelskich Zakładów Energetycznych LUBZEL S.A. o moŜliwość skablowania wskazanych odcinków linii energetycznych 110 kV i w odpowiedzi z dnia 17.11.2006 uzyskano zapewnienie, iŜ moŜliwe jest skablowanie lub zmiana przebiegu w/w linii w przypadku uznania ich jako przeszkody lotnicze.

Wymagać to będzie wystąpienia z wnioskiem do Lubelskich Zakładów Energetycznych, o moŜliwość skablowania odcinków linii energetycznych występuje zarówno po stronie podejścia w kierunku wschodnim jak równieŜ zachodnim. Podobna sytuacja dotyczy istniejących linii energetycznych 15 kV. 5.1.3 Przeszkodą jest równieŜ komin elektrociepłowni Wrotków, który znajduje się ok.10 km licząc od progu TRH 08, oznakowany jako 1 na rysunku PPO-04-A i PPO-04-B. Przeszkoda ta wymaga dokładnej analizy wykonanej przez PAśP. 5.1.4. Przeszkodami są równieŜ zabudowy, jednorodzinna lub siedliskowa, która występuje zarówno po stronie wschodniej jak i zachodniej. Zabudowy ta zostały wykazane na rysunkach WAP-08-A i WAP-26-A i są oznakowane w legendzie rysunku cyfrą 1. 5.1.5 Modernizacja lotniska wymagać będzie zbudowania siatki współrzędnych lotniska stosownie do wymagań WGS-84, wykonania pomiarów współrzędnych geograficznych i wysokościowych przeszkód zarówno na lotnisku, jak i jego otoczeniu. W oparciu o te pomiary niezbędnym będzie opracowanie Dokumentacji Rejestracyjnej Lotniska. 5.1.6 Pomiary te, z racji potrzeby uzyskania statusu lotniska kontrolowanego, niezbędne będą dla opracowania instrumentalnych procedur podejść. 5.1.7 Pomiary te pozwolą na określenie przeszkód zakwalifikowanych do likwidacji lub wytypowania do oznakowania przeszkodowego obiektów w płaszczyznach określonych stosownymi przepisami. 5.1.8 Zakłada się, iŜ pojedyncze obiekty przekraczające płaszczyznę boczną lub poziomą zostaną oznakowane przeszkodowo .

6. Wymagania w stosunku do pozyskania terenów.

Rozbudowa lotniska w Świdniku, pod potrzeby funkcjonowania lotniska komunikacyjnego, wymagać będzie pozyskania nowych terenów, a w tym likwidacji występującej zabudowy siedliskowej oraz obszarów stanowiących tereny upraw leśnych. Stosownie do niniejszej Koncepcji obszar terenu stanowiący wszystko to zostało ograniczone płotem wynosi ok. 250 ha, natomiast tereny upraw leśnych, które muszą ulec likwidacji stanowią obszar o powierzchni 145,67 ha. Jest to obszar stanowiący niezbędne minimum dla zapewnienia bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych. Dodatkowe tereny niezbędne do pozyskania zostaną wykazane w raporcie środowiskowym. Powierzchnia terenu lotniska zakładowego PZL Świdnik, która stanowi część planowanego lotniska komunikacyjnego wynosi 142,40 ha. Powierzchnie te zostały wykazane szczegółowo na rysunkach PZ-004-A i PZ-04-B. Podsumowując naleŜy uwzględnić niŜej wymienione czynności:

• Wielkość powierzchni do przejęcia i zagospodarowania wynika z minimalnych potrzeb związanych z bezpieczną eksploatacją lotniska. NaleŜy przewidzieć konieczność przejęcia terenu z zachowaniem procedur wywłaszczeniowych właścicieli gruntów.

• W przypadku przyjęcia rozwiązań opisanych w Koncepcji występuje konieczność przejęcia gruntów stanowiących obszary upraw leśnych, których funkcja zostanie zmieniona.

• Niezbędnym będzie pozyskanie terenów do przebudowy układów komunikacyjnych, głównie drogowego, ale równieŜ kolejowego.



• Znaczna część terenów przejętych pod lotnisko, za wyłączeniem części terenu przeznaczonego pod budowę nawierzchni sztucznych, moŜe być nadal uŜytkowana rolniczo. Takie rozwiązania są praktykowane na większości lotnisk, po podpisaniu stosownych umów.

7. Program rzeczowy obiektów, budynków i instalacji pola wzlotów i rejonu zabudowy portowej (strona lotnicza ).

W Koncepcji uwzględnione zostały następujące podstawowe obiekty związane z modernizacją pola ruchu naziemnego i rejonu zabudowy portowej lotniska Świdnik ( rys. PZL-004-A i PZL-004-B):

1. Droga startowa o nawierzchni sztucznej o wymiarach 2200 m x 45 m ( wersja A) i wymiarach 2520 m x 45m (wersja B). Realizacja wieloetapowa.

2. System dróg kołowania oraz dróg bezpieczeństwa. Realizacja dróg kołowania dla lotniska moŜe być wieloetapowa.

3. Płyta postojowa statków powietrznych przed terminalem pasaŜerskim, oznakowana w legendzie rysunku jako 3.

4. Terminal pasaŜerski oznakowany w legendzie rysunku jako 4, którego budowę planuje się realizować etapowo ( max. 4 etapy ).

5. Budynek administracji lotniska oznakowany w legendzie jako 5.

6. System świateł podejścia CAT I dla TRH 26 oznakowany w legendzie jako 7.

7. System świateł podejścia( uproszczony) dla TRH 08 oznakowany w legendzie jako 8.

8. System instrumentalny podejścia do lądowania ILS CAT I lub CAT II obejmujący

radiolatarnie ścieŜki kierunku ILS-LLZ wykazany w legendzie jako 9a oraz radiolatarni

ścieŜki schodzenia ILS-GP oznakowanego w legendzie jako 9b.

9. Budowa straŜnicy Lotniskowej StraŜy PoŜarnej oznakowanej w legendzie jako 10.

10. Budowa wieŜy kontroli lotniska TWR oznakowanej w legendzie jako 11.

11. Budowa płaszczyzny postojowej samolotów przed obiektami cargo, oznakowanej w legendzie jako 12.

12. Budowa terminala wraz z płyta postojowa dla PZL Świdnik, oznakowanego jako 13.

13. Budowa lądowiska dla śmigłowców oznakowanego w legendzie jako 14.

14. Budowa stanowiska izolowania samolotów oznakowanego w legendzie jako 15.

15. Budowa budynku techniczno-garaŜowego oznakowanego w legendzie jako 16.

16. Budowa bazy paliw lotniczych oznakowanego w legendzie jako 17

8. Zorganizowanie lotniskowej słuŜby ratowniczo-gaśnicze i medyczne.

Lotniskowe słuŜby ratowniczo-gaśnicze powinny być zorganizowane przez zarządzającego lotniskiem, w sposób umoŜliwiający podjęcie, na zasadach określonych w planie działania w sytuacjach zagroŜenia, interwencji w sytuacjach zagroŜenia, a w szczególności:

1) wystąpienia wypadku lotniczego w rejonie operacyjnym lotniska; 2) wystąpienia wypadku lotniczego poza rejonem operacyjnym lotniska; 3) gdy zachodzi uzasadniona obawa zaistnienia wypadku lotniczego w rejonie operacyjnym lotniska; 4) gdy statek powietrzny, który znalazł się w rejonie operacyjnym lotniska, uległ uszkodzeniu lub awarii technicznej. Zarządzający lotniskiem zapewnia posiadanie lotniskowych pojazdy ratowniczo-gaśnicze,

spełniające minimalne parametry charakterystyczne, określonego przepisami wyposaŜenia ratowniczego, które powinno być przewoŜone łącznie na posiadanych lotniskowych pojazdach ratowniczo-gaśniczych.

Jednym z kluczowych dokumentów jest Operacyjny Plan Ratownictwa Lotniskowego, który uwzględniając charakterystykę danego lotniska, powinien określać:

1) rejon operacyjny lotniska, wraz z kierunkami podejścia i wznoszenia, strefami dla lotów, rejonami koncentracji, mostami, wiaduktami, szpitalami oraz innymi elementami mającymi znaczenie dla skutecznego przeprowadzenia interwencji, opisanymi na mapie w skali 1:25.000 lub większej;

2) zasady kierowania działaniami podczas interwencji na statku powietrznym w rejonie operacyjnym lotniska oraz poza tym rejonem;

3) skład sztabu interwencji i jego kompetencje; 4) wykaz podmiotów i wyposaŜenia ratowniczo-gaśniczego, medycznego, technicznego i

porządkowo-ochronnego, przeznaczonego do udziału w interwencji; 5) zasady alarmowania podmiotów biorących udział w interwencji; 6) zasady informowania organów administracji publicznej; 7) zasady organizacji łączności i współdziałania podmiotów biorących udział w

interwencji; 8) zadania i procedury ratownicze podmiotów biorących udział w interwencji, w

szczególności z zakresu gaszenia poŜarów i ratownictwa medycznego, technicznego, chemicznego oraz ekologicznego;

9) rejony koncentracji podmiotów biorących udział w interwencji; 10) zasady wstrzymywania i przywracania operacji lotniczych na lotnisku; 11) zasady wykonywania operacji lotniczych w warunkach ograniczonej widzialności; 12) zakres odpowiedzialności za ustanowienie, aktualizację, publikowanie i dystrybucję

informacji zawartych w OPRL; 13) zasady sprawdzania gotowości do realizacji planu w formie ćwiczeń praktycznych i

aplikacyjnych.

Stosownie do przyjętych załoŜeń dotyczących dostosowania lotniska do wymagań i standardów lotniska komunikacyjnego, przyjmując, iŜ statkiem powietrznym krytycznym będzie B737-800 oraz uwzględniając prognozy wielkości ruchu pasaŜerskiego i operacji lotniczych przyjąć, iŜ w początkowej fazie funkcjonowania portu lotniczego, jego kategoria ochrony przeciwpoŜarowej będzie 6/7. Wymagać to będzie posiadania minimalnie dwóch lotniskowych pojazdów ratowniczo-gaśniczych, zapewnienia wymaganej ilości środków gaśniczych oraz wyposaŜenia ratowniczego przewoŜonego łącznie na posiadanych przez zarządzającego lotniskiem lotniskowych pojazdach ratowniczo-gaśniczych.

Zarządzający lotniskiem zapewnia udzielenie pierwszej pomocy lub podjęcie medycznych działań ratowniczych na lotnisku a ponadto zapewnia wyposaŜenie lotniska w sprzęt medyczny, którego ilość i rodzaj powinny odpowiadać co najmniej minimalnym wymaganiom określonym



przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, z uwzględnieniem postępu w medycynie ratunkowej.

Zarządzający lotniskiem zobowiązany jest do zapewnienia wymaganego stanu osobowego słuŜby ratowniczo-gaśniczej, jego wielkość wynika z analizy zabezpieczenia operacyjnego przeprowadzonej przez zarządzającego lotniskiem w uzgodnieniu z właściwym terenowo komendantem wojewódzkim Państwowej StraŜy PoŜarnej, z tym Ŝe liczba obecnych pracowników na zmianie, przydzielonych do obsługi pojazdów ratowniczo-gaśniczych, nie moŜe być mniejsza, dla portu lotniczego kategorii 6/7, niŜ 6 pracowników.

Oprócz pojazdów niezbędnym jest zorganizowanie zaplecza dla tych słuŜb, w przypadku lotniskowej słuŜby ratowniczo gaśniczej niezbędna jest budowa straŜnicy poŜarowej. Koszty zorganizowania lotniskowej słuŜby ratowniczo-gaśniczej dla portu lotniczego Lublin-Świdnik szacunkowo wynosić będą ok. 13 mln. PLN (poziom cen 2007)

Rozdział IV WyposaŜenie nawigacyjne lotniska

1. ZałoŜenia wyjściowe.

1.1 Przyjęto następujące załoŜenia planistyczne dla lokalizacji pomocy nawigacyjnych

1. NaleŜy zachować zalecany kierunek drogi startowej 08/26.

2. System ILS/DME, składający się z nadajnika kierunku (LLZ), nadajnika ścieŜki schodzenia (GP) oraz radiodalmierza (DME) zlokalizowanego na maszcie antenowym nadajnika ścieŜki schodzenia będzie zlokalizowany tak, jak na innych lotniskach kontrolowanych w Polsce oraz zgodnie .

3. Antena nadajnika ścieŜki schodzenia (GP) oraz radiodalmierza (DME) będzie zlokalizowana w odległości 300 – 320 m na zachód od progu 26 (TRH 26) oraz 150 m na północ od osi DS.

4. Antena nadajnika kierunku (LLZ) będzie zlokalizowana w odległości 320 -400 m za progiem drogi startowej 08 (TRH 08).

5. Zostaną zainstalowana pomoce radionawigacyjna typu NDB i / lub VOR/DME, co jest przedmiotem odrębnego opracowania zleconego do PAśP na których zostaną oparte doloty i segmenty pośrednie wszystkich procedur.

6. Zakłada się etapowy rozwój lotniska, w zrozumieniu, planowania oraz instalacji kolejnych pomocy radionawigacyjnych i opartych na nich nowych procedurach instrumentalnego podejścia do lądowania.

Dla przeprowadzenia analizy lokalizacji i typu wymaganych pomocy radionawigacyjnych przyjęto dla wersji A, następujące dane:

1. planowana rzeczywista długość drogi startowej 2200 m ( wg. tabeli III.1);

2. zakładany kierunek geograficzny drogi startowej 08/26( wg. tabeli III.1);

3. współrzędne geograficzne ARP ( wg. tabeli III.1 );

4. współrzędne geograficzne progów ( wg. tabeli III.1 );

5. rzędna terenu środka drogi startowej 192,30 m npm AMSL ( rys. PPO-04-A )

W podobny sposób dla przeprowadzenia analizy wstępnej lokalizacji i typu wymaganych pomocy nawigacyjnych przyjęto dla wersji B, następujące dane:

1. planowana rzeczywista długość drogi startowej 2520 m ( wg. tabeli III.2);

2. zakładany kierunek geograficzny drogi startowej 08/26( wg. tabeli III.2);

3. współrzędne geograficzne ARP ( wg. tabeli III.2 );

4. współrzędne geograficzne progów ( wg. tabeli III.2 );

5. rzędna terenu środka drogi startowej 195,00 m npm AMSL ( rys.PPO-04-B)

1.2 Sytuacja przeszkodowa

1.2.1. Sytuacja przeszkodowa w rejonie planowanego do modernizacji lotniska została opracowana na podstawie danych zawartych w AIP Polska (tabela przeszkód o wysokości powyŜej 100 m n. p .t. ), map topograficznych w skali 1:100000 oraz w oparciu o Dokumentację Rejestracyjną Lotniska Świdnik i jest wykazana dla poszczególnych wersji na rysunkach PPO-04-A i PPO-04-B oraz dla szczegółowego zobrazowania na rysunkach WAP-04-08-A, WAP-04-26-A, WAP-04-08-B i WAP-04-26-B.

1.2.2. Sytuacja topograficzna odczytywana na podstawie mapy ( teren równinny ) pozwala domniemać, Ŝe decydujące znaczenie dla minimalnych przewyŜszeń nad przeszkodami (OCA/OCH) w ruchu IFR będą miały przeszkody sztuczne takie jak budynki, maszty, kominy, wieŜe itp. co juŜ zostało potwierdzone analizą PAśP i stanowi odrębne opracowanie.

Docelowe wykorzystanie lotniska w kontrolowanym ruchu lotniczym wymaga opracowania instrumentalnych precyzyjnych i nieprecyzyjnych procedur podejścia do lądowania, co będzie wymagało zidentyfikowania i wykonania pomiarów wszystkich przeszkód w okolicy lotniska ( do ok. 20 km. na obu kierunkach dróg startowych począwszy od ich progów oraz ok. 6 km. na jej trawersach) oraz sporządzenie na podstawie pomiarów wykazu przeszkód. Zgodnie z wstępną analizą przeszkód niezbędnym będą czynności związane z ich usunięciem. Po wykonaniu tych czynności nastąpi zaktualizowanie wykazu przeszkód co uwarunkowaniem podjęcia prac projektowych dla procedur lotu. Po uzyskaniu wymaganych decyzji niezbędnym będzie zaimplementowanie na terenie lotniska Lublin Świdnik Światowego Systemu Geodezyjnego WGS-84, przyjętego jako system odniesienia dla lotnictwa cywilnego.

Punkty kontrolnej sieci pomiarowej naleŜy zlokalizować i zastabilizować w sposób zapewniający ich równomierne rozmieszczenie na lotnisku. Będą one w przyszłości wykorzystywane przy kolejnych pomiarach z wzajemną wizurą do co najmniej dwóch punktów sąsiednich.

2. Lokalizacja i typ pomocy nawigacyjnych - stan obecny i rozwiązania przyszłościowe. Planowane utworzenie lotniska komunikacyjnego wymagać będzie wykonania szczegółowego opracowania lokalizacji i doboru pomocy nawigacyjnych, toteŜ na tym etapie



analiza jest analizą szacunkową. W chwili obecnej na terenie objętym planowaniem jest pomoc nawigacyjna typu NDB. Jednak, niezaleŜnie od jej stanu technicznego, jak równieŜ innych czynników, w tym eksploatacyjnych, ze względu na zmianę przeznaczenia terenu na którym zlokalizowana jest wspomniana pomoc typu NDB, koniecznym jest jej likwidacja. Natomiast lokalizacja nowych pomocy nawigacyjnych celem opracowania instrumentalnych i nieinstrumentalnych procedur podejścia do lądowania została wstępnie wykonana i jest przedmiotem odrębnego opracowania

Niemniej dla kompletności Koncepcji proponuje się skorzystać z moŜliwości usytuowania pomocy nawigacyjnych typu VOR i/ lub NDB, i tak dla poszczególnych rozwiązań:

1. Pomoc nawigacyjna typu NDB, zostanie zlokalizowana na przedłuŜeniu osi drogi startowej, na kierunku głównego podejścia do lądowania ( w naszym przypadku kierunkiem głównym jest kierunek 26 ). Lokalizacja pomocy nawigacyjnej względem progu 26 to odległość maksymalnie do 10 NM (18,5 km). Natomiast optymalna odległość względem progu 26 to 5 NM (9.3 km). Zaletą takiego rozwiązania jest to, iŜ końcowy segment podejścia do lądowania będzie zgodny z osią drogi startowej (linią centralną, co w procedurach nieprecyzyjnych umoŜliwia stosowanie minimalnych wartości zabezpieczenia nad przeszkodami (tzw. MOC). Natomiast wadą takiego rozwiązania jest konieczność zlokalizowania pomocy nawigacyjnej poza terenem lotniska. Wariant ten wymaga jednak pozyskania terenu, realizacji procedur związanych z jego wykupem lub dzierŜawą. Dodatkowo pomoc ta moŜe być wykorzystana dla zabezpieczenia procedur podejścia wyłącznie dla tego kierunku. Strefa oczekiwania (holding) jest odsunięta od lotniska i wymaga większej przestrzeni dla ustanowienia strefy kontrolowanej lotniska lub obszaru kontrolowanego lotniska. 2. W przypadku gdy pomoc nawigacyjna typu NDB zostanie zainstalowana w osi drogi startowej w odległości nie większej niŜ 1 NM (1852 m) od progu drogi startowej ( wówczas jest to pomoc nawigacyjna lotniskowa), istnieje moŜliwość projektowania procedur podejścia na obydwa kierunki, podstawowego i pomocniczego. Jest to niewątpliwa zaleta tego rozwiązania, naleŜy jednak zauwaŜyć, Ŝe w tym przypadku, gdy opieramy się wyłącznie na urządzeniu NDB lub VOR obie procedury nieprecyzyjne będą procedurami podejścia bez FAF – co oznacza zwiększony MOC. Procedury te nie są korzystne dla załóg, nie są równieŜ przez nie „lubiane” ze względu na niemoŜność określenia gradientu zniŜania w segmencie końcowego podejścia. W procedurach tego typu konieczne jest równieŜ stosowanie tzw. manewrów z nawrotem

(racetrack, zakręt podstawowy /proceduralny). Część z tych niedogodności moŜe być wyeliminowana przez kolokowanie DME. Pozwoli to na definiowanie nie tylko FAF, czy stepdown fixów, ale równieŜ limitowanie manewrów z nawrotem przez co znacznie uelastycznia takie rozwiązanie.

3. Pomoc nawigacyjna typu VOR, będzie usytuowana na terenie lotniska poza osią drogi startowej. Charakterystyka instrumentalnych procedur podejścia do lądowania w takiej konfiguracji jest podobna jak w punkcie 2 z dodatkowym utrudnieniem, Ŝe podejście do lądowania, będzie podejściem z tzw. offsetem , co naleŜy rozumieć, iŜ nominalna trasa podejścia końcowego nie będzie pokrywała się z osią drogi startowej (linii centralnej drogi startowej). W tym przypadku niezbędnym jest wcześniejsze sprawdzenie, czy lokalizacja

pomocy nawigacyjnej spełni wymagania ICAO do zaprojektowania podejść do lądowania na obydwa kierunki drogi startowej równocześnie. Zaleta tego rozwiązania jest fakt, iŜ nie występuje problem z własnością terenu dla instalacji tej pomocy. PoniewaŜ takie rozwiązanie powoduje, iŜ podejścia do lądowania będą podejściami offsetowymi , stosuje się do 20 m większe zabezpieczenia nad przeszkodami w realizacji podejść nieprecyzyjnych, w konsekwencji rosną wartości OCA i OCH. Dodatkową wadą takiego rozwiązania jest fakt, iŜ w świetle ostatnich badań EUROCONTROL podejścia offsetowe są obarczone najwyŜszym ryzykiem wypadku (zatem nie są rekomendowane) mimo, iŜ dozwolone przepisami ICAO.

PoniewaŜ procedury instrumentalnego podejścia do lądowania muszą opierać się na istniejącej pomocy radionawigacyjnej ( tzw.”homing facility”) wydaje się niezbędnym zainstalowanie pomocy nawigacyjnej typu NDB zlokalizowanej w odległości 1 NMj od początku ( progu) drogi startowej 26 i / lub w odległości maksymalnie do 10 NM. Nie naleŜy wykluczać potrzeby zainstalowania obydwu pomocy we wskazanych lokalizacjach. Takie usytuowanie pomocy radionawigacyjnej (układ „on aerodrome facility”) umoŜliwia zaprojektowanie instrumentalnych procedur podejścia do lądowania dla obu kierunków drogi startowej 08/26. Kolokowane DME zwiększy dokładność nawigacji, co poprawi bezpieczeństwo, a takŜe umoŜliwi duŜo większą elastyczność przy projektowaniu procedur do lądowania. Zainstalowanie pomocy nawigacyjnej konkretnego typu ( NDB i / lub VOR) niesie z sobą

odpowiednio specyficzne korzyści, jak i wady: - Radiolatarnia NDB – jej instalacja jest nieco tańsza od VOR, ale zapewnia ona mniejszą dokładność prowadzenia nawigacji. Urządzenia tego typu moŜna zainstalować w stosunkowo krótkim okresie czasu i są one dedykowane jako pomoc podejścia w małych portach lotniczych. Ten typ radiolatarni jest sukcesywnie wycofywany z uŜytku. Istotną wadą urządzenia typu NDB jest niemoŜność jego wykorzystania w nowoczesnych systemach nawigacyjnych (nawigacji typu RNAV). - radiolatarnia VOR – wymaga większych nakładów finansowych, zapewnia jednak dokładniejszą nawigację, a w połączeniu z radiodalmierzem DME umoŜliwia znaczące zmniejszenie przestrzeni chronionych dla procedur instrumentalnego podejścia do lądowania. Utrzymanie systemu VOR/DME jest drogie.

NaleŜy się jednak spodziewać, Ŝe w okresie planowanego uruchomienia lotniska, nawigacja konwencjonalna będzie zastępowana przez nowocześniejsze typy podejść do lądowania. Zatem instalacja VOR najlepiej kolokowanego z DME umoŜliwi wykorzystanie tego urządzenia równieŜ w nawigacji i podejściach do lądowania typu RNAV.

PoniewaŜ rozpoczęcie działalności operacyjnej lotniska w Świdniku planowane jest na rok 2011, wobec powyŜszego podjęcie ostatecznych decyzji związanych z zakupem urządzeń słuŜących radionawigacji, moŜna rozstrzygnąć później. Jednak pamiętać naleŜy o zachowaniu niezbędnego wyprzedzenia czasowego i śledzenia przyjmowanych rozwiązań narodowej strategii nawigacji. Nadchodzące lata mogą być przełomowe w określeniu naszej narodowej strategii nawigacji i kontroli zarządzania przestrzenią powietrzną, współistotnej ze strategią europejską. Zmierza ona do nawigacji i kierowania lądowaniem w kaŜdej jego fazie (start, lot w trasie, doloty i podejścia do lądowania) w oparciu o GPS. Dla przejścia z tej masowej infrastruktury, która cieszy się duŜym zaufaniem uŜytkowników w oparciu o dekady doświadczeń operacyjnych, do zupełnie nowego systemu stanowi duŜe przedsięwzięcie, wymagające znacznych nakładów



środków zarówno ze strony tego, kto zapewnia obsługę, jak równieŜ operatorów statków powietrznych.

3. Podejścia do lądowania. W przedstawionej Koncepcji niezaleŜnie od przyjętej wersji A czy B, droga startowa (08/26) planowana jest jako droga startowa instrumentalna, co stosownie do wymagań określonych w Aneksie 10, tom I, część I oznacza, iŜ dla takiej drogi startowej, wyznaczyć naleŜy nieprecyzyjną lub precyzyjną procedurę podejścia do lądowania po prostej (straight – in). Podejścia nieprecyzyjne na kierunku 08/26 W przypadku zlokalizowania pomocy nawigacyjnej w preferowanej w tym opracowaniu lokalizacji, czyli w odległości do 1NM ( 1852 m) licząc od progu 26 ( TRH 26) w osi drogi startowej, obie procedury podejścia – dla kierunków podstawowego i pomocniczego – będą procedurami z nawrotem. Procedury z nawrotem wykorzystują takie manewry jak racetrak, zakręt podstawowy lub proceduralny, które umoŜliwiają po odlocie od pomocy lotniskowej na wykonanie nawrotu i przechwycenie kierunku podejścia końcowego. NaleŜy załoŜyć, iŜ parametry tych procedur będą w duŜej mierze zaleŜeć od sytuacji przeszkodowej, a zatem opracowanie projektu wspomnianych procedur i określenie minimów operacyjnych będzie moŜliwe po wykonaniu pomiarów geodezyjnych przeszkód, a po ich analizie, opracowanie wykazu przeszkód. NaleŜy przypuszczać, iŜ parametry OCA i OCH będą optymalne. Podejście precyzyjne ILS na kierunek podstawowy

Podstawowym czynnikiem wpływającym na moŜliwość wykonania lądowania w danym miejscu są warunki pogodowe charakteryzowane przez zasięg widzialności, w tym wysokość podstawy chmur. Warunki pogorszonej widzialności klasyfikowane są wg przepisów ICAO w trzech kategoriach. Podstawą tej klasyfikacji jest zasięg widzialności poziomej w powietrzu określany na wysokości decyzyjnej DH (Decision Height) oraz na pasie startowym RVR (Runwey Visual Range). WyróŜniamy trzy kategorie lądowania (CAT I, II, III), z których CAT III dzieli się na A, B i C.

Dla kaŜdej z kategorii lądowania przepisy lotnicze precyzują takŜe czynniki techniczne

umoŜliwiające wykonanie lądowania. Są to : wyposaŜenie samolotu i lotniska oraz funkcjonowanie systemu automatycznego lądowania. Odnosząc się do wyposaŜenia lotniska, mamy na myśli, zainstalowanie urządzeń systemu ILS, których środowisko instalacji określone jest wymaganiami stosownie do Aneksu 10 ICAO, Tom I. Do urządzeń lotniskowych stanowiących system ILS naleŜą: antena radiolatarni kierunku (LLZ), antena radiolatarni ścieŜki schodzenia (GP) oraz urządzenia monitorujące funkcjonowanie systemu.

Współczesne rozwiązania są ukierunkowane na kolokację ILS z radiodalmierzem (DME). Takie rozwiązanie, w miejsce instalowanych markerów zewnętrznego (OM) i środkowego (MM), jest rozwiązaniem stosowanym ze względów ekonomicznych, jak równieŜ operacyjnych. Względy operacyjne to głównie dokładność nawigacji. Pozostają jeszcze czynniki środowiska instalacji, które w przypadku stosowania markerów wymagały ich lokalizacji poza lotniskiem, a więc powodowały potrzebę pozyskania (wykupu lub wydzierŜawienia) terenów pod lokalizację, zapewnienie mediów (zasilanie , nadzór zdalny itp.) oraz zabezpieczenia.

W przypadku kolokowania ILS z DME, całość urządzeń jest zlokalizowana na terenie lotniska, gdyŜ stosowane rozwiązania powodują, iŜ DME jest zainstalowany razem z antenami ścieŜki schodzenia (kolokacja). Tak więc proponuje się dla lotniska w Świdniku zabezpieczenie podejścia precyzyjnego na kierunek podstawowy poprzez system ILS kolokowany z DME. Parametry ustawień ILS powinny być w miarę moŜliwości standardowe, co oznacza, iŜ ścieŜka schodzenia (GP) powinna wynosić 3 stopnie, gradient wznoszenia nieudanego podejścia 2,5%, a szerokość wiązki LLZ w progu 26 powinien wynosić 210 m. Pamiętać naleŜy o wyznaczeniu i oznakowaniu stref ochronnych dla elementów stanowiących ILS i ścisłego przestrzegania zasad poruszania się pojazdów w tych strefach, jak równieŜ właściwego ich utrzymania. Opracowanie procedur precyzyjnego podejścia wymagać będzie wyprzedzającego przeprowadzenia pomiarów geodezyjnych współrzędnych geograficznych elementów systemu ILS opartych na elipsoidzie WGS-84 z dokładnością wymaganą przez przepisy ICAO. NaleŜy przypuszczać, iŜ wspomniane wcześniej parametry OCA i OCH będą optymalne. 4. Lokalizacja świetlnych systemów nawigacyjnych.

Zamiar modernizacji lotniska do standardów lotniska komunikacyjnego m.in. związany jest z zainstalowaniem systemu ILS ( CAT I) ale równieŜ powoduje potrzebę zainstalowania systemu świateł podejścia kategorii I. Proponuje się, aŜeby zaplanować budowę systemu świateł podejścia do lądowania na kierunku głównym ( TRH 26 ), co zostało zobrazowany graficznie na rysunkach PZ-004-A i PZL-04-B. Wymienione wyŜej urządzenia i systemy po ich instalacji wymagają sprawdzenia z powietrza, którą to usługę zapewnia PAśP.

5. Organizacja słuŜb ruchu lotniczego.

Przechodząc do organizacji słuŜb ruchu lotniczego, zakłada się etapową rozbudowę lotniska, jednak jego wyposaŜenie w instalacje umoŜliwiające podejścia precyzyjne kategorii I ( CAT I) oraz organizację słuŜb ruchu lotniczego, jako działanie jednoetapowe. Rozumieć naleŜy przez to ustanowienie strefy kontrolowanej lotniska (CTR) i jej uzgodnienia i zatwierdzenia z odpowiednimi instytucjami, PAśP, ULC oraz Dowództwem Sił Powietrznych. NaleŜy zaznaczyć, iŜ jest to rozwiązanie kosztowne, wymagające zapewnienia słuŜbie ruchu lotniczego wymaganych obiektów, ich wyposaŜenia, przeszkolenia pracowników w celu uzyskania wymaganych licencji itp. Propozycja zlokalizowania strefy kontrolowanej lotniska (CTR) oraz tras do i odlotowych jest przedmiotem odrębnego opracowania wykonywanego przez PAśP. 6. Pomoce radionawigacyjne – wnioski.

1. Ustalenie z państwowym organem zarządzania ruchem lotniczym zakresu zmian w strukturach przestrzeni pozwalających na operacyjne funkcjonowanie lotniska, a w końcowym etapie realizacji inwestycji niezbędnym będzie ustanowienie strefy kontrolowanej lotniska (CTR).

2. Ustalenie z państwowym organem zarządzania ruchem lotniczym tras dolotu do lotniska w oparciu o nowe drogi lotnicze ATS.

3. Funkcjonowanie instrumentalnych podejść do lądowania wymagało będzie zainstalowania nowych pomocy radionawigacyjnych.



4. Funkcjonująca na lotnisku pomoc nawigacyjna typu NDB ze względu na lokalizację, będzie wymagała likwidacji oraz przeprowadzenia specjalistycznego audytu, głównie pod kątem dalszego jej wykorzystania.

5. Zaleca się rozwaŜenie zainstalowania radiopomocy nawigacyjnej poprzez zastosowanie urządzenia VOR z kolokowanym DME, co zapewni większą dokładność nawigacji, elastyczność rozwiązań projektowych procedur oraz mniejsze niŜ dla NDB strefy chronione procedur podejścia. Dodatkowo takie rozwiązanie zmniejszy koszty inwestycji, a w przyszłości eksploatacji.

6. Instalacja na kierunku podstawowym ( TRH 26 ) systemu ILS wymagać będzie wykonania projektu instalacji, a po zainstalowaniu system, jego kalibracji i dokonania, niezbędnych sprawdzeń z powietrza, ich zatwierdzenia przez właściwe słuŜby, dopuszczenia do eksploatacji oraz wpisu systemu ILS do rejestru lotniczych urządzeń naziemnych (LUN).

7. Wyznaczenie współrzędnych punktów kontrolnej siatki lotniskowej. Posiadane dane przeszkodowe, niezbędne dla opracowania usytuowania pola wzlotów, pozwalają na wstępne określenie parametrów OCE/OCH dla procedur instrumentalnych. Uwzględniając równinne ukształtowanie terenu wokół lotniska będą to prawdopodobnie wartości optymalne pod względem minimów operacyjnych. Rozdział V Wytyczne do dalszych działań formalno - prawnych i projektowych

Budowa, a w tym przypadku modernizacja lotniska istniejącego do standardów lotniska komunikacyjnego kodu 4D, to zadanie bardzo powaŜne i wymagające wykonania następujących czynności i działań:

- uzyskanie wymaganych przepisami opinii władz Gminnych, Wojewódzkich, Urzędu Lotnictwa Cywilnego i Polskiej Agencji śeglugi Powietrznej, odnośnie programu wykorzystania lotniska, jego lokalizacji oraz podstawowych parametrów technicznych,

- pozyskania praw do gruntów niezbędnych dla funkcjonowania we wskazanej lokalizacji lotniska komunikacyjnego,

- uzyskanie zgody na zmianę charakteru upraw, głownie dotyczy to upraw leśnych oraz usuniecie drzew stanowiących przeszkody lotnicze,

- wprowadzenie do Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego lokalizacji lotniska i ograniczeń z tego wynikających,

- opracowanie projektów zagospodarowania rejonów zabudowy lotniska,

- opracowanie oceny oddziaływania elementów infrastruktury lotniska na środowisko,

- opracowanie procedur wykonywania operacji lotniczych,

- opracowanie organizacji kierowania ruchem lotniczym,

- opracowanie organizacji ochrony poŜarowej, obsługi METEO, obsługi i odpraw pasaŜerów i bagaŜu,

- uzyskanie stanowiska inspektora sanitarnego odnośnie wymagań higienicznych i zdrowotnych dla modernizowanego lotniska,

- opracowanie projektów budowlanych,

- uzyskanie pozwolenia na budowę,

- po zakończeniu prac budowlanych wykonanie pomiarów geodezyjnych dla opracowania procedur operacji lotniczych i danych lotniska,

- opracowanie dokumentacji rejestracyjnej lotniska, uzyskanie pozwolenia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na uŜytkowanie lotniska i jego wpis do Rejestru Lotnisk Cywilnych,

- opracowanie instrukcji operacyjnej lotniska i jej uzgodnienie z organami określonymi w odrębnych przepisach,

- opracowanie Planu i Programu Ochrony Lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji, jego zatwierdzenie przez wymagane odrębnymi przepisami instytucje a następnie wdroŜenie do funkcjonowania,

- uzyskanie certyfikatu lotniska uŜytku publicznego, a w następnej kolejności uzyskanie zezwolenia na zarządzanie lotniskiem uŜytku publicznego.

- uzyskanie zezwolenia na zarządzanie lotniskiem,

- uzyskanie zezwolenia na wykonywanie obsługi naziemnej statków powietrznych, ładunków, pasaŜerów i ich bagaŜu,

- ustanowienie obszaru ograniczonego uŜytkowania wokół lotniska w Świdniku.

-

Prace przygotowawcze dla opracowania Dokumentacji Rejestracyjnej Lotniska

Realizacja poszczególnych elementów infrastruktury pola manewrowego lotniska wymagać będzie udokumentowania geodezyjnego co wiąŜe się z koniecznością wykonania pomiarów współrzędnych geograficznych opartych na eliposoidzie WGS-84, w miejscach i z dokładnością wymaganą przez przepisy międzynarodowe zawarte w WGS - 84 Manual (Doc. 9674 AN/946 wydanie 2/2002) oraz dokumencie normatywnym EUROCONTROL Pomiary punktów nawigacyjnych, wersja polska V 1.0/97-02-01. Identyczne pomiary W dalszej kolejności naleŜy wykonać pomiary dla takich elementów lotniska jak: progi dróg startowych, ARP lotniska, wszelkie pomoce nawigacyjne, oznakowanie poziome na drogach startowych i kołowania oraz płaszczyznach postoju samolotów, głównie w obszarze wyznaczonych miejsc postojowych statków powietrznych.

Ze względu na planowane podejście precyzyjne naleŜy określić undulację geoidy dla obu progów drogi startowej z dokładnością do 0.1 m. Wymagane pomiary geodezyjne spowodują powstanie geodezyjnej sieci lotniskowej, która musi być dowiązana do geodezyjnej sieci krajowej.

Rozdział VI Podsumowanie

Autorzy opracowania uczestniczący w opracowaniu niniejszej Koncepcji wyraŜają wdzięczność wszystkim tym, których aktywność w procesie powstawania tego materiału, wyzwalała nowe pomysły i przemyślenia. Jednym z niezaprzeczalnych sukcesów osób



zaangaŜowanych w powstanie lotniska regionalnego w Świdniku, jest fakt podjęcia lokalnych działań dla rozwiązania problemu jego rozbudowy w harmonii ze środowiskiem siedliska susła perełkowanego, co spowodowało zmianę lokalizacji elementów infrastruktury planowanego lotniska. Podjęte działania dla ochrony największej w Unii Europejskiej populacji susła perełkowanego wymusił zmianę koncepcji rozbudowy lotniska, co z kolei wymaga wycięcia ok. 150 ha lasu. Zminimalizowaliśmy obszar do wycięcia kosztem pewnych ograniczeń, których skuteczne rozwiązanie wymagało i wymagać będzie dalszych działań na etapie kolejnych prac i czynności. Jesteśmy przekonani, iŜ podjęte lokalnie inicjatywy, nie tylko zrekompensują powstałe starty, wynikające z ograniczenia powierzchni ekosystemu leśnego, ale stworzą mechanizmy zarządzania obszarem Natura 2000. Jest to godny spopularyzowania fakt czy idea, iŜ udało się pogodzić interesy wielu stron uczestniczących w tym Projekcie. Wierzymy, iŜ przejmując na siebie ograniczenia i zalecenia wynikające z funkcjonowania obszaru Natura 2000, dołoŜyliśmy maleńką cegiełkę dla zbudowania solidnych podstaw tego Projektu.

Rekomendujemy ten Projekt jako całość, rekomendujemy nasze rozwiązania koncepcyjne i pozostajemy do dyspozycji tych instytucji i organizacji, które na podstawie Koncepcji podejmowały będą niezbędne do dalszych czynności decyzje. Po wielu miesiącach prac planistycznych, analizie podobnych rozwiązań, głównie w aspekcie „wpisania” lotniska w złoŜone i wymagające środowisko przyrodnicze, historyczne i urbanistycznie związaliśmy się z Projektem, i wierzymy, iŜ w najbliŜszym czasie nastąpią kolejne czynności zmierzające do rozbudowy, a w jej następstwie uruchomienia tak bardzo oczekiwanego lotniska dla makroregionu lubelskiego. Pragniemy równieŜ wspomnieć, Ŝe równolegle z naszymi pracami, Samorząd Województwa Lubelskiego zabiegał o środki na sfinansowanie kolejnych działań i czynności. Owocem jest podpisana umowa o dofinansowanie środkami pochodzącymi z budŜetu państwa projektu pod nazwą Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego: Port Lotniczy Lublin SA (Świdnik).

Środki te są przeznaczone na sfinansowanie dokumentacji projektowej i wykup gruntów. Myśląc pozytywnie o Projekcie, działania Samorządu Województwa Lubelskiego, doskonale wpisują się w upływ czasu, bowiem okres zimowy jest dobrym okresem na realizację kolejnych czynności, głównie związanych z realizacją projektów budowlanych i realizacyjnych. Jednak obecny wysiłek winien się skoncentrować na uzyskaniu pozytywnych opinii, głównie Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Wierzymy, Ŝe zaproponowane rozwiązania, będące wynikiem prac zespołu mogą wymagać uszczegółowienia i zmian, staraliśmy się na miarę naszych umiejętności i oczekiwań Zlecającego zadanie. Szczególnie dziękujemy Zarządowi spółki akcyjnej Port Lotniczy Lublin, za zaangaŜowanie, za wyrozumiałość, za krytyczne uwagi, za własne propozycje, a głównie za wzorową współpracę.

Rozdział VII Wykaz skrótów

Aneks (Annex). WyraŜenie "Aneks" wraz z odpowiednim numerem oznacza określony załącznik do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, poz. 527 i 528 oraz z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701).

Doc. Skrót od angielskiego słowa "Document" wraz z odpowiednim numerem oznacza określoną

publikację Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Droga startowa (Runway) Prostokątna powierzchnia wyznaczona na lotnisku lądowym, przygotowana do startów i lądowań statków powietrznych. Płyta (Apron). Wydzielona dla postoju statków powietrznych część powierzchni lotniska lądowego, na której odbywa się wsiadanie lub wysiadanie pasaŜerów, załadowanie lub wyładowanie poczty lub towaru, zaopatrywanie w paliwo, parkowanie

Płyta (Apron) Wydzielona dla postoju statków powietrznych część powierzchni lotniska lądowego, na której odbywa się wsiadanie lub wysiadanie pasaŜerów, załadowanie lub wyładowanie poczty lub towaru, zaopatrywanie. Pole manewrowe (Manoeuvring area) Część lotniska, wyłączając płyty, przeznaczona do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych.

Pole ruchu naziemnego (Movement area) Część lotniska przeznaczona do startów, lądowań i

kołowania statków powietrznych, składająca się z pola manewrowego i płyt(y). Geodezyjny układ odniesienia (Geodetic datum) Minimalny zestaw parametrów wymagany

do określenia lokalizacji i orientacji lokalnego systemu odniesienia w stosunku do globalnego systemu odniesienia.

Lot IFR (IFR flight) Lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań

przyrządów. VFR. Skrót oznaczający przepisy wykonywania lotów z widocznością. VMC. Skrót oznaczający warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością.

Lotnisko kontrolowane (Controlled aerodrome) Lotnisko, na którym zapewniana jest słuŜba kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego.

Uwaga.- WyraŜenie "lotnisko kontrolowane" wskazuje, Ŝe słuŜba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana w odniesieniu do ruchu lotniskowego, co niekoniecznie oznacza istnienie strefy kontrolowanej lotniska.

Podejście końcowe (Final approach) Część procedury podejścia według wskazań przyrządów, która rozpoczyna się w wyznaczonej pozycji (fix) lub punkcie podejścia końcowego, a gdy takiej pozycji (fix) lub punktu nie wyznaczono: a) po zakończeniu ostatniego zakrętu podstawowego lub zakrętu na dolot w procedurze z dwoma zakrętami po 180°, jeŜeli tak zaprojektowano procedurę; lub b) w punkcie wejścia na ostatni odcinek linii drogi określonej w procedurze podejścia i kończy się w punkcie leŜącym w pobliŜu lotniska, od którego: – lądowanie moŜe być wykonane; lub – rozpoczyna się procedura odlotu po nieudanym podejściu.

Rejon kontrolowany lotnisk(a) (TMA) (Terminal control area) Część obszaru kontrolowanego, ustanawiana zwykle u zbiegu tras ATS w pobliŜu jednego lotniska lub kilku waŜniejszych lotnisk.



Strefa kontrolowana lotniska (Control zone) Przestrzeń powietrzna kontrolowana rozciągająca się od powierzchni ziemi do określonej górnej granicy.

Zabezpieczenie końca drogi startowej (Runway end safety area – RESA) – powierzchnia symetryczna w stosunku do przedłuŜenia osi drogi startowej i przylegająca do końca pasa drogi startowej, zmniejszająca ryzyka uszkodzenia statku powietrznego, który przyziemił zbyt krótko lub przekroczył koniec drogi startowej. Długości deklarowane (Declared distances) a) Rozporządzalna długość rozbiegu (TORA) – długość drogi startowej zadeklarowana jako rozporządzalna i odpowiednia dla rozbiegu statku powietrznego przy starcie.

b) Rozporządzalna długość startu (TODA) – rozporządzalna długość rozbiegu do startu, powiększona o długość zabezpieczenia wydłuŜonego startu, jeŜeli takie zabezpieczenie istnieje.

c) Rozporządzalna długość przerwanego startu (ASDA) – rozporządzalna długość rozbiegu przy starcie, powiększona o długość zabezpieczenia przerwanego startu, jeŜeli takie zabezpieczenie istnieje.

d) Rozporządzalna długość lądowania (LDA) – długość drogi startowej zadeklarowana jako rozporządzalna i odpowiednia do lądowania statku powietrznego.

Droga kołowania (Taxiway) – określona droga na lotnisku lądowym, przystosowana do kołowania statków powietrznych i przeznaczona do zapewnienia połączenia pomiędzy poszczególnymi częściami lotniska, w tym: a) Droga kołowania na miejsce postoju statku powietrznego – część płyty oznaczona jak droga kołowania i przeznaczona do zabezpieczenia dostępu do miejsca postoju statku powietrznego.

b) Płytowa droga kołowania – część systemu dróg kołowania znajdująca się na płycie i przeznaczona do zabezpieczenia wykonywania kołowania statku powietrznego po płycie.

c) Droga kołowania szybkiego zjazdu – droga kołowania połączona z drogą startowa pod kątem ostrym i zaprojektowana w sposób pozwalający statkowi powietrznemu na opuszczenie drogi startowej – po wylądowaniu – z prędkością większą niŜ prędkość dopuszczona na innych drogach zejścia, pozwalająca na skrócenie do minimum czasu zajmowania drogi startowej przez statek powietrzny.

Documents

Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego : Port Lotniczy ... · 12. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r w sprawie warunków, ... 22. Aneks 10 ICAO Łączność