NEVS-brevet 1

NEVS-brevet

Saab 99 Turbo Combi Coupe 1978-80

NEVS-brevet tisdag 21 augusti

1. Toyota Mirai

2. Geely hjälper Proton med teknisk plattform och expansion utomlands

3. VW-ägare riskerar att få bilen avregistrerad

4. Subaru: ”Fyrhjulsdrift är vårt dna – det ändrar inga svenska skattelagar”

5. TEST: Subarus nya Outback svår att få mjuk från start

6. Provkörning av McLaren Senna

7. Pininfarinas supersportbil inifrån

8. Nu rullar världens konstigaste Ferrari

9. Ny upptäckt kan ge elbilar dubbel räckvidd

10. Så fuskar bilhandlarna – struntar i moms och skruvar mätarna

11. Bilrutan blir en skärm som visar lokal reklam

12. Nya rekord på Mopedernas Woodstock 2018

13. Grattis Lamborghini Jalpa!

14. Columbus Electric

15. Revolution i motorsporten

16. Carlos Sainz går till McLaren

17. F1: Ralf Schumachers overall hos Myrorna

NEVS-brevet 2

NEVS-brevet

1. Toyota Mirai Av Andreas Bergman 19 augusti, 2018 Välkommen till framtiden!

lbilar blir mer populära för varje dag som går. De erbjuder oftast god komfort och pre-standa samtidigt som dess ägare kan sova gott om nätterna med vetskapen om att de inte längre bidrar till att utrota isbjörnarna på Arktis. Det är dock inte riktigt så enkelt.

Dagens elbilar är batteridrivna, och batterier är tunga, dyra och potentiellt miljöfarliga. Dess-utom kommer de aldrig att gå tillräckligt fort att ladda för att man inte ska behöva tappa tåla-modet vid laddstationen. Så vad gör vi då när oljan tar slut? Vi köper elbilar som drivs av bränsle-celler, naturligtvis. En av två bränslecellsbilar som säljs i Sverige är Toyota Mirai, och den gör anspråk på att vara det enda rimliga alternativet för framtiden. Låt oss ta reda på om så är fallet genom att lägga i Högsta Växeln och recensera Toyota Mirai. Låt mig börja med att försöka förse er med en ansats till en förklaring för hur en bränslecell

fungerar. I teorin är det egentligen ganska enkelt. Bilen har en bränsletank som fylls med väte (vätgasbil är alltså synonymt med bränslecellbil) som sedan kombineras med syre i bränslecellen i en reaktion som släpper lös energi. Energin konverteras till el som driver elmotorn, och den enda restprodukten är vattenånga. Om Škoda hade kommit på detta hade de verkligen haft belägg för sin slogan ”simply clever”.

E

NEVS-brevet 3

NEVS-brevet

Detta innebär att en vätgasbil inte har något behov av tunga och dyra batterier vilket innebär

att de kan säljas till ett pris som motsvarar dagens bensinbilar. När tanken sedan håller på att tömmas stannar man vid en vätgasstation och tankar, precis som i en helt vanlig bil. Dagens batteridrivna elbilar innebär en klar uppoffring när det kommer till exempelvis inköpspris och laddtider. Vätgasbilar, å andra sidan, innebär ingen uppoffring över huvud taget. Bra va? Toyota Mirai, och alla andra vätgasbilar för den delen, är alltså som en kombination av det

bästa från bensinbilar och batteridrivna elbilar. Att köra är den som vilken ”vanlig” elbil som helst. Allt vridmoment finns tillgängligt vid alla varvtal och motorn går helt knäpptyst, med un-dantag för ett litet diskret surr som avslöjar att bränslecellerna arbetar. Trots att prestandasiff-rorna pekar på att Mirai är långsam känns den pigg och rapp, just tack vare hur responsiv den är. Det undkommer nog inte någon att Toyota Mirai inte ser riktigt klok ut. Den är överöst med

märkliga designdetaljer och okonventionella linjer som aldrig sammanfaller i någon harmoni. Mirai påminner därför mer om en rymdfarkost än en bil, men det är också meningen. Toyota vill att bilen ska sticka ut och det har de onekligen lyckats med, oavsett vad man tycker om designen. På insidan fortsätter de tokiga designvalen, om än på en mindre extrem nivå. Mittkonsolen

kryllar av märkliga vinklar och touchknappar som stjäl för mycket uppmärksamhet från vägen. Infotainmentsystemet skulle inte heller skada av en ordentlig uppdatering eftersom det varken är snyggt eller responsivt. Å andra sidan märks det att Toyota verkligen har ansträngt sig för att få Mirai att kännas mer premium än det övriga modellutbudet. De flesta ytorna är täckta av högkvalitativt läder, och baksätet har ett lyxigt permanent armstöd. Nackdelen är dock att Mirai är strikt fyrsitsig. Stolarna påminner mer om bekväma fåtöljer än just stolar, och det går även i linje med fjäd-

ringen som är mjukare än en dunkudde. Toyota Mirai är en fantastiskt komfortabel bil för alla fyra passagerare, men bagageutrymmet äts upp rejält av vätgastanken som i nuläget kostar 400 kronor att fylla. Räckvidden blir då ungefär 45 mils normal körning.

NEVS-brevet 4

NEVS-brevet

Vid det här laget börjar jag undra varför inte alla kör vätgasbilar. När det blev dags att tanka

bilen fick jag dock svar på den frågan. Just nu finns det bara en tankstation i Stockholms-områ-det (fyra i hela Sverige) och den ligger vid Arlanda, en bra bit från stan. När jag väl kom dit fun-gerade inte pumpen och jag var tvungen att lämna bilen i ett parkeringsgarage och ta en taxi hem. Toyota fick dagen efter kontakta AGA som driver tankstationen och be dem att åtgärda felet och tanka upp bilen åt mig. Detta är naturligtvis inte Toyotas fel men det demonstrerar effektivt att det inte är realistiskt att äga en vätgasbil i nuläget eftersom infrastrukturen inte är på plats. Inom tre år finns det dock planer på att bygga tillräckligt många stationer för att det ska vara möjligt att äga en bränslecellbil. Om 10 år är de antagligen en norm. Det är uppenbart att Toyota inte försöker slå nya säljrekord med Mirai. Jag kan inte rekom-

mendera någon att köpa den innan tankstations-nätet har byggts ut ytterligare, men bilen fun-gerar ändå som en ögonöppnare för gemene man. Den visar att tekniken är tillräckligt bra för att vara mainstream och att det idag ändå är möjligt att köra på vätgas (trots att man inte borde göra det). Om några år kommer vi antagligen att skratta åt tanken att man var tvungen att ladda sin bil i flera timmar innan man kunde köra den. Så välkommen till framtiden. Välkommen till Toyota Mirai.

Toyota Mirai Motor: Elmotor, 154 hästkrafter, 335 newtonmeter Kraftöverföring: Steglös automatlåda, framhjulsdrift Acceleration 0-100 km/h: 9,6 sekunder Toppfart: 178 km/h Vikt: 1850 kg Mått (längd/höjd/bredd): 489/153/182 cm Pris: Leasing cirka 10 000 SEK per månad

NEVS-brevet 5

NEVS-brevet

BETYG

Exteriör 5

Interiör 7

Körglädje 7

Valuta för pengarna 5

Relativ praktikalitet 5

Ha-begär 6

Relativ prestanda 6

Personlighet 9

Motorljud 10

Komfort 9

TOTAL POÄNG 6.9 SAMMANFATTNING Toyota Mirai imponerar inte sett till ovan betyg men samtidigt banar den vägen för framtiden. Den största nackdelen med bilen är den usla infrastrukturen kring tankstationerna och det kan inte Toyota beskyllas för.

Andreas Bergman Chefredaktör och medgrundare. Inbiten miljöaktivist och nästan lika stort fan av Dacia som

Marcus Berggren.

NEVS-brevet 6

NEVS-brevet

2. Geely hjälper Proton med teknisk plattform och expansion utomlands Publicerad 2018-08-18 12:01 av FinWire Kinesiska fordonstillverkaren Geely, som bland annat äger Volvo Cars, har tecknat avtal med

Proton om att hjälpa den malaysiska biltillverkaren att expandera utanför hemmamark-naden. Protons...

Geelys ägare Li Shufu förfogar över Proton och Lotus, Volvo, Geely,

taxibilarna i London och det helt nya bilmärket Lynk&Co. Kinesiska fordonstillverkaren Geely, som bland annat äger Volvo Cars, har tecknat avtal med

Proton om att hjälpa den malaysiska biltillverkaren att expandera utanför hemmamarknaden. Protons produktprogram skall också få stöd av Geely tekniskt och bolaget skall också få an-

vända den grundplattform som Geely tagit fram tillsammans med Volvo, enligt Reuters. Den internationella expansionen kommer att inledas i Kina, men Proton siktar på att expandera

till fler marknader.

NEVS-brevet 7

NEVS-brevet

3. VW-ägare riskerar att få bilen avregistrerad John Edgren 2018-08-17 kl 09:55 Tyskar vars VW Group-bil berörs av dieselfusket bör göra den obligatoriska uppdateringen.

För annars kommer den federala trafikmyndigheten KBA att avregistrera deras fordon.

Det har snart gått tre år sedan Volkswagen Group erkände att de hade installerat manipule-

rande mjukvara i elva miljoner av sina dieselbilar globalt, med fem miljoner av de berörda for-donen i Europa. Bolaget tvingades pytsa ut omkring 275 miljarder kronor i USA, men på övriga marknader kom man undan med en uppdatering. I början av juni hade VW hunnit åtgärda 90 procent av de 2,46 miljoner berörda bilarna i Tysk-

land. Det finns dock ägare som har varit motsträviga. Enligt Tysklands federala trafikmyndighet KBA (Kraftfahrt-Bundesamt) har man hänvisat 0,6 procent av fallen till det lokala registrerings-kontoret, detta efter att ägaren har fått upprepade varningar. Enligt KBA utgör hänvisningen det första steget i en process som slutgiltigt kan innebära att bilen avregistreras. Läs mer: Nytt avgasfusk avslöjat av EU-kommissionen ”Återkallelsen är obligatorisk. De bilar som inte blir fixade kan så småningom tas ur trafik. Efter

att man fått datumet har ägaren haft omkring 1,5 år på sig. Det är gott om tid för att delta i återkallelsen”, skrev KBA i ett uttalande till Automotive News Europe. Faktum är att lokala myndigheter i Hamburg och München redan har avregistrerat ett antal

Audi och VW-bilar med den påverkade Euro 5-dieseln – detta efter att ägarna har ignorerat upprepade påminnelser om att ge gehör för återkallelsen.

NEVS-brevet 8

NEVS-brevet

4. Subaru: ”Fyrhjulsdrift är vårt dna – det ändrar inga svenska skattelagar” Av Mikael Johnsson Publicerad 2018-05-10 13:26, uppdaterad 2018-08-17i, 11:10 "Våra kunder väljer fyrhjulsdrift därför att de har ett behov av det", säger Christer Blomdell,

vd för Subaru i Norden, som också ger en liten känga till motorpressen. Märkets framtid som ska rymma såväl fyrhjulsdrift som boxermotorer och elbilar.

Christer Blomdell, vd Subaru Nordic AB • Hur ska ni tackla det nya bonus/malus-systemet? "Vi tror ungefär, som de flesta andra, att vi kommer att få en peak i maj–juni, där en del passar

på att köpa bil innan det träder i kraft. Sedan kommer en period där marknaden går ner lite grann och därpå framåt oktober är det 'business as usual' igen. Skatteförändringar kommer att normaliseras. Fler än idag kommer nog att fråga om årsskatten på en bil och möjligtvis att vissa kanske tittar lite mer på en hybrid. Samtidigt: Vad får du för bonus på en laddhybrid? Säg 40 000 kr. Eller så har man, låt säga

någonstans mellan 10 000 och 15 000 kronor i skatt över tre år. Då får man börja räkna. Kostar en laddhybrid 60 000 kronor extra, vad blir värdet så att säga? Ibland kostar de 100 000 kronor extra för att du ska upp i en ganska hög utrustningsnivå. Jag vet inte … vi är rätt snabba på att anpassa oss. Någon effekt kommer det nog att bli, att folk blir lite mer medvetna om årsskatten. Och det är möjligt att den huvudsakligen tar sig uttryck i en fortsatt downsizingtrend."

NEVS-brevet 9

NEVS-brevet

Signum för Subaru: boxermotorn.

Inför modellår 2018 har motorn i Outback 2,5i uppdaterats för att klassa in i Euro 6d. • Fyrhjulsdriften blir en nackdel skattemässigt då det drar lite mer, vilket blir fler gram och

lite högre skatt. Hur har ni tänkt kring detta, ska det alltid vara 100 procent fyrhjulsdrivet till exempel? "Det är vårt dna. Det kommer vi inte att ändra på på grund av svensk vägtrafikskatt. Kanske

minns du att vi faktiskt hade en tvåhjulsdriven Impreza för ett antal år sedan. Där var två grams skillnad på CO2 mellan den tvåhjulsdrivna och den fyrhjulsdrivna versionen, som båda hade samma effekt. Bygger du en bil för fyrhjulsdrift tappar du inte lika mycket energi." Vi kommer här in på förbrukning och körcykeltester. Blomdell tycker att motorpressen i Sverige

är bra på att visa de deklarerade siffrorna, där Subaru ofta ligger dåligt till, men betydligt sämre när det gäller att kreditera märken som inte överdriver sin förbrukning. "Vi brukar ligga bland de bästa när man jämför förbrukning mellan deklarerad och verklig. Det jag alltid blir lika förvå-nad över är att man först konstaterar det i testet, men sedan har glömt bort det när man kom-mer till betygssättningen", säger Blomdell och fortsätter: "Japanska tekniker är inte lika skickliga på att utnyttja körcykelns finesser. Det är den försiktiga japanens princip. De är inte så aggres-siva, står inte och tejpar skarvar och pumpar hjulen. Som säljare och bilhandlare blir vi ju natur-ligtvis upprörda över lurendrejeriet. Å andra sidan får vi rätt så nöjda bilägare som säger att bilen faktiskt drog vad den skulle. Ur det perspektivet är det nya WLTP-testet med Real Driving Emissions bra för oss. Det kommer bli mer rättvist. Ju mindre fusk desto bättre." [Övertecknad förklarar att i auto motor & sports tester baseras både miljö- och ekonomibetyg

endast på den uppmätta testförbrukningen. Det lönar sig föga med skrytsiffror hos oss och dif-ferensen mellan norm- och testförbrukning skrivs också ut tydligt i procent för läsaren. Att Subaru skulle öka mindre i verkligheten än andra märken stämmer dock bara tydligt i två fall av fem när jag efter intervjun tittar på våra fem senaste Subarutester i ams.]

NEVS-brevet 10

NEVS-brevet

• Men normsiffrorna är det som gäller för myndigheter och företag. De är inte ute och test-kör... "Jag är generellt för att lägga all skatt på pumpen. En Ferrari du kör femtio mil om året släpper

ut mindre än en Fiat som kör 3 000 mil. Bolagen rapporterar ju in vad de säljer per bensinstation så lägg skattelättnaderna på glesbyggdsmackarna så hade man löst "Hela Sverige ska leva" också. Men det är kanske politiskt känsligt. Bonus-malus uppfattar jag som att det är till för att företagen ska betala omställningen och det

är därför man lägger det på 36 månader. Sedan går det tillbaka till normalläget för de privatper-soner som därefter köper bilarna på begmarknaden. Så om företaget gör ett dåligt val får det stå för den notan, medan privatpersonen som köper bilen inte blir lidande." • Apropå fyrhjulsdrift: Vissa tjänstebilsexperter har uttalat sig och menar att det kommer bli

färre bilar med fyrhjulsdrift när man nu kommer titta på koldioxidgrammen så noga. "Det tror jag också, faktiskt. Men jag tror inte att det kommer drabba oss så mycket. På flera

märken får man fyrhjulsdrift som ett värdeerbjudande i bilen, det tror jag man kommer att se mindre av eftersom det kanske straffar sig i andra ändan. Utbudet kommer nog att minska, gissar jag. Däremot om vi tittar på våra kunder, tror jag de oftast väljer fyrhjulsdrift för att de på något sätt har behov av det. Man drar hästsläp eller husvagn, man kör på grusvägar vintertid, man ska ut och fiska eller jaga någonstans." • Vad ligger er tjänstebilsandel på? "Räknar vi in försäljning till bilmarknaden ligger vi kring 22 procent idag. Räknar man bort den

ligger vi på runt tio. Tittar man på riktiga företag har Volvo, VW, BMW, Audioch Mercedes drygt 73 procent av den marknaden. De fem är fullständigt dominanta. Vi ligger i paritet med Toyota, Kia, Hyundai med flera. Där ligger ett koppel som tillsammans har drygt 26 procent av mark-naden att slåss om. Dessa säljs i huvudsak till företag som har mellan fem och tio bilar i vagn-parken." • Vad har ni för elektrifieringsplaner? När kommer den första elektrifierade bilen? "Några exakta tidsangivelser kan jag tyvärr inte ge dig idag – men vi är inte långt borta! Det

kommer att hända saker innan du blir gråhårig, om man säger så." • Årtal? "Vi pratar alltså inte år bort. Och samtliga bilar som byggs på den plattform vi nu lanserar ska

elektrifieras. Då finns möjlighet till både ren elbil och hybridvariant, bottenplattan är konstrue-rad för att bära batterier." • Vilket kommer först? "Där tror jag att du kan tippa på att den rena elbilen inte kommer först." • Ligger laddhybrid med som ett alternativ? "Lösningen där vågar jag inte riktigt gå in på och säga exakt vad de väljer att lansera. Det är

fortfarande i utprovningsstadiet. Jag tror också vi är i en tid där många tittar på vad WLTP och RDE egentligen har för utsläppsmässig effekt på laddhybriderna. Vad jag förstår kommer WLTP att straffa laddhybriden hårdare än vad det kommer att straffa den vanliga hybriden. Ingenjö-rerna pratar mycket med Toyota: Vad ska man satsa på, vilket håll ska man gå åt?" • Ja, det ryktas att Subaru ska samarbeta med Toyota när det gäller eltekniken? "Så är det nog, med den reservationen att som Toyotas lösning ser ut i grunden är den inte

anpassad för boxermotorns layout, eftersom de har en tvärställd motor. Det blir en variant. Men där är ett teknikutbyte mellan företagen där ingenjörer jobbar hos varandra. Denso (delägt av Toyota) är en av världens största leverantörer av komponenter och lösningar. Delar lär komma från Toyota eller från ett Toyotaägt företag. Någonstans är de synonyma med hybridlösningar och det är bra att samarbeta med någon som har hållit på med det i 20 år.

NEVS-brevet 11

NEVS-brevet

Men det som kommer är en fortsättning på det dna vi har. Det kommer att vara boxermotor och det kommer att vara fyrhjulsdrift!" • Är boxermotorn framtiden? "Inte när vi pratar elmotorer (skratt). Men fram till dess är boxermotorn den väg man kommer

att gå." • Jo, det är fränt med något unikt. "Ja, jag tror att det är den enda stora risken för ett märke som Subaru: Om du blir som alla

andra blir du för liten för att finnas. Håll dig till det där du är unik, där du har en plats på mark-naden, där du också kan uttrycka unika försäljningspunkter som folk är beredda att välja. Utefter ett behov eller en känslomässig vilja. Skulle vi bli en Ford eller en Toyota, då tappade vi lite av existensberättigandet. Vi älskar att Subaru gör unika lösningar som vi kan förstå vitsen med. Boxermotorn har låg tyngdpunkt men den har också fördelen av att kunna försvinna under gol-vet under dig. Det betyder att du slipper få en motor in i torpedväggen som du måste ta hand om kraften på. Så det finns en säkerhetsaspekt i boxermotorn också." • Hur går det med motorsportsatsningen, det skulle bli racing istället för rally? "Subaru kör GT3000 med BRZ i Japan och även Nürburgring 24h. Vi pratade om att köra STCC,

men vi kände att det var ingen vits när alla körde med samma motor och en påklistrad kaross som liknar en bilmodell. Vad är vitsen för oss? Vår grej är ju vår fyrhjulsdrift och vår boxermotor. Om vi inte får tävla med det är det helt meningslöst. Vi vann ju BTCC nu med Levorg under första säsongen som bilen ställde upp. Det var ett team

som vårt systerbolag i England har jobbat tillsammans med. Men de är då ombyggda på så sätt att man har flyttat bak boxermotorn ganska långt. Det gör att den inte längre kan vara fyrhjuls-driven för man får inte fram drivaxlarna till framhjulen. Nej, det finns ingen fabriksdriven global satsning och rallyreglementet passar inte oss för när-

varande. Men vi kör en del rallycross i USA."

Miljöministern rasar mot Subaru: Kallar bilarna utsläppsmonster

NEVS-brevet 12

NEVS-brevet

5. TEST: Subarus nya Outback svår att få mjuk från start Av Jan-Erik Berggren Publicerad 17 aug 2018 kl 13:49 Subaru fortsätter att fila på trotjänaren Outback. Bästa nyheterna är Apple CarPlay och en

större bildskärm och förstås att prislappen för en välutrustad Outback hålls under 400 000 kronor.

Subaru har många trogna kunder runtom i världen och förstås också i Sverige. Därför är det

klokt att inte ändra allt för mycket. Boxermotorn spinner tryggt och de rejäla proportionerna gör Subaru Outback till en bastant och tuff pjäs på vägen. Outback är lite drygt 4,8 meter lång och jag tycker att det märks. Körställningen gör också att

det är lite svårt att hålla koll på hörnen och det händer mer än en gång att jag parkerar lite "kort" i p-fickan. Filkörningsassistenten är standard inom ramen för säkerhetssystemet EyeSight men jag tycker

att styrningen påverkas allt för mycket. Det blir besvärligt att köra på landsväg och flerfilig mo-torväg så jag väljer att stänga av systemet helt. Subaru har långt ifrån ensamma om att ha pro-blem med att finjustera assistanssystemet. Mercedes och BMW har lyckats allra bäst, med de nyaste Volvo-bilarna som trea, resten har mycket att lära. LÄS MER: Vi testar Hondas stora suv CR-V

NEVS-brevet 13

NEVS-brevet

Jag försöker starta mjukt Nästa finjustering, eller brist på justering, jag får jobba med under hela testperioden är käns-

ligheten i gaspedalen. Från stillastående är det oerhört svårt att köra i väg mjukt. Kraften kom-mer först inte alls och sen för snabbt. Jag försöker på alla sätt men ju mer jag tänker på att starta mjukt blir det ryckigt, och jag vänjer mig inte över tid. Växellådan kunde varit mer precis och växla snabbare och tydligare men det är från stillastå-

ende disharmonin mellan gaspedalen och motorn märks allra mest. Alla som har en Subaru har säkert redan vant sig vid att andas och ta det lugnt mellan varje

moment men första veckan är det besvärligt att allt går så långsamt. Jag behöver vänja mig vid att äga och köra en Subaru men när jag väl gjort det kan jag förstå

att det är en bil som jag får som kompis. Komforten är riktigt bra och det är gott om plats i baksätet och bagageutrymmet. Att Subaru nu har Apple CarPlay och Android Auto döljer till viss del att de skyndar långsamt

med uppkopplade tjänster. Det och elektrifierade drivlinor är på gång i den nya plattform som utvecklas i Japan.

Motor och köregenskaper Bensinmotorn på 175 hästkrafter gör inte något speciellt intryck alls. Lugn å fin. Växellådan

kunde varit tydligare och snabbare då det blir lite väl många motorrusningar. Och så var det det här med finjusteringen av gaspedalen. Med det här exemplaret var helt omöjligt att köra mjukt från stillastående. TV: Så sätter vi betyg på Motor och köregenskaper

Säkerhet och förarstöd Subaru med med EyeSight ett av marknadens bästa och mest praktiska säkerhetssystem. Ty-

värr var filkörningsassistenten lite för vinglig så jag tvingades att stänga av den helt, ett problem som Subaru delar med flera andra tillverkare. Smart och bra fyrhjulsdrift höjer säkerhetsbety-get. Snygg backkamera med smarta sidokameror ger en geting till. TV: Så sätter vi betyg på Säkerhet och förarstöd

NEVS-brevet 14

NEVS-brevet

Teknik och uppkoppling Apple CarPlay och Android Auto är standard och vi har en ny åttatumsbildskärm i mitten på

instrumentpanelen. Men Subaru är inte i framkant vad gäller uppkopplade tjänster och digital instrumentering. Bra och robust under skalet är Subarus styrka, och det verkar som att det håller då kunderna är nöjda med sina gamla bilar. TV: Så sätter vi betyg på Teknik och uppkoppling

Design Det är små förändringar på den uppdaterade Subaru Outback som börjar säljas inför modellå-

ret 2019. Och Subaru går försiktigt fram för att inte stöta sig med gamla kunder. Jag hade gärna sett att Subaru vågat gå åt samma håll som till exempel Audi som rätat ut sina linjer och gjort bilarna lite mer sofistikerade. Det är hög tid att Subaru moderniserar hela sin design, något vi också sett skymta på de senaste bilsalongerna. Även interiören har gjorts om en del med TV: Så sätter vi betyg på Design

Köpa och äga Subaru har ett oerhört starkt rykte i Sverige och ett start nät av duktiga återförsäljare. Prislap-

pen har inte skjutit i höjden som hos flera av konkurrenterna och även om du inte får den allra mest moderna bilen i klassen så är det här ett tryggt köp. TV: Så sätter vi betyg på Köpa och äga Totalt: 18 (av 25)

NEVS-brevet 15

NEVS-brevet

Tre konkurrenter Volvo V90 Cross Country (21 av 25 getingar) – läs testet här Volkswagen Passat Alltrack (40 av 50 getingar) – läs testet här Opel Insignia Country Tourer – läs mer om den här

SUBARU OUTBACK 2,5I SUMMIT Pris: från 394 900 kronor. Garantier: 3 år nybil, 3 år vagnskada, 12 år rostskydd, 3 år lack, 3 år elektronik. Motor: Fyrcylindrig boxermotor, bensin. Cylindervolym: 2 498 cc. Effekt: 175 hk. Vridmoment: 235 Nm. Kraftöverföring: Sjustegad automat, fyrhjulsdrift. 0–100 km/h: 10,2 sekunder. Toppfart: 198 km/h. Bränsleförbrukning: 7,3 liter per tio mils blandad körning. CO2: 166 gram/km. Längd x Bredd x Höjd: 4 820x1 840x1 605 mm. Tjänstevikt: 1 696 kg. Dragvikt: 2 000 kg.

NEVS-brevet 16

NEVS-brevet

6. Provkörning av McLaren Senna Hans Hedberg 18 Aug 2018 Människans ständiga hunger efter fartupplevelse och den totala körkontrollen pockar alltid

på. Brittiska sportbilstillverkaren McLaren Automotive levererar som ingen annan lika renod-lade produkter. Nya ”hyper”-supersportbilen Senna är därför ofiltrerad ända ut i lättviktshjul-bultarna.

Teknikens Världs testlag är ett rejält sammansvetsat gäng bestående av alla åldrar med spridd

bakgrund, att bilen och bilkörning är i fokus är ingen hemlighet. Efter våra olika körpass dryftas all världens bilars egenskaper och allehanda historier, allra oftast med bil som huvudämne. Jag minns särskilt när jag fick snacka om McLaren 675 Longtail efter den första provkörningen på allmän väg i det skotska höglandet (se provkörning i Teknikens Värld nummer 11/2016). Inte sjutton kunde 675 LT vara bättre än fina 570S, eller? Efter 2016 års Bankalastest så, jovisst var det så att den däringa Longtailen var något alldeles i hästväg. Särskilt rallyräven Kalle Grundel och racingesset Edward Sandström nickade när det eftersnackades i grupp efter dagens värv. Nu är det snart dags igen för att tjöta nyupplevda bilupplevelser. En av årets största snackisar

är McLaren 720S i både internationell provkörning och Bankalaset (kommer snart i en tidning nära dig!), men nu ska vi inte gå händelserna i förväg. Nu har vi nämligen varit till Portugal för världspremiärskörningen av McLarens allra senaste – Senna. Modellnamnet förpliktigar och är en hyllning till F1-stjärnan brasilianen Ayrton Senna som tog sin första F1-vinst 1985 på Estoril-banan i Cascais utanför Lissabon. Anledningen till att jag står i depån på Autodromo Fernanda Pires da Silva, som är det nymoderna namnet på Circuit Estoril.

NEVS-brevet 17

NEVS-brevet

Upplevelsen är diametralt olik den i 720S.

Som att titta på barnförbjuden film efter att sett Bolibompa. Jag tackar för att solen bestämt sig att gömma sig bakom molnen den här dagen, iklädd flam-

säkert underställ och lånad racingoverall. Det är nämligen hett nog ändå. Att få provköra nya McLaren Senna runt Estoril är precis lika kul, intressant, galet, analytiskt, underbart som det låter. Tackar för att jag fått känna på de 13 kurvorna med en hel del höjdskillnader ett flertal gånger tidigare – spårval och apexpunkter sitter hyfsat i minnesbank och ryggmärg. Det kan vara bra när man ska utsätta sig för 800 hästkrafter som inget annat vill än att skicka iväg sig – mig – i explosiv kraftutsöndring bort på nästa raka. För att verkligen förstå skillnaderna tillåts jag ändå att göra mig familjär med bana och förhål-

lande genom att köra fyra startvarv med 720S-modellen. Som bisittare, instruktör och co-driver har jag förmånen att ha rutinerade André de Cruze. Efter mångårigt tävlande i olika formelklas-ser i både Europa och USA ingår han numera som expert i McLaren Drive Team som är ett förarutvecklingsprogram. McLaren Automotive erbjuder sina kunder möjligheter till att prova sina produkter runt om på världens racingbanor. Att våga använda produkterna fullt är nämligen högst väsentligt resonerar McLaren-gänget från Woking. 720S är exakt så där följsam, enkel och kommunikativ som kännetecknar McLarens produkter.

Styrning, broms och kraftutsöndring är i sådan harmoni att man ibland undrar varför inte fler supersporttillverkare kopierar stilen. Estoril, banan får heta så i dessa spalter, är också lika un-derbart hårresande och utmanande, samtidigt harmoniskt. När kurviga banpartier knyts sam-man till en helhet känner man det i hela bilen, flytet och farten förändras till en sammansatt helhetskänsla.

NEVS-brevet 18

NEVS-brevet

Funktion före form. Designen hos Senna har haft bästa aerodynamik i första rummet,

stilen är därefter. Notera diffusorpaketet bak. Efter start- och målrakan gör Estoril en tvär höger, precis där depåutfarten går på, för att sedan

bära lätt utför i en snabb höger tillbaka. André instruerar torrcoolt analytiskt och jag försöker lyda hans råd. Tredje långa kurvan svänger höger, är knepig eftersom det dels går uppför sam-tidigt som den hänger samman med fjärde kurvan som leder ut på en raksträcka med en kurva mitt på. ”Här går det att hålla fullt” berättar André via intercomanläggningen i min Bellhjälm. Passar lite, lyfter av lätt innan det är full attack igen bort mot sjätte kurvan, en 180-gradare som avslutas över ett blint krön där man kan tjäna mycket fart med rätt körlinje. Halva Estorilsträckningen avklarad, ”baksidan” av banan är än mer underhållande, två kilome-

ter återstår och efter kurva sju är det en kort raka bort till en lättare höjdklättring genom en vänster-höger-vänster-kombination som bär uppför. Detta är banans långsammaste del som tas på tvåans växel. Nu är det bara två böjar kvar, nummer tolv är en halvböj som leder in i sista långsvepande Parabolican (kurva 13). André tipsar om uppväxling till fyrans växel tidigt in i Parabolican så att man kan öppna upp och tangera banans vänsterkant för maxattack ut på start- och mål igen. Efter fyra avklarade uppvärmningsvarv med ständigt sjunkande varvtider dyker vi in i depån

för skifte till Senna. Bältar på mig bilen och André instruerar mig att knappa in Race Mode för att jag verkligen ska få smaka på Senna utan filter. Upplevelsen är diametralt olik den i 720S. Som att titta på barnförbjuden film efter att sett Bolibompa. Samma TV-ruta, men ändå helt annorlunda. Estoril blir till en gladitorarena i stället för sandlåda. Liksom mer på allvar. André hetsar på vilket ger ökat självförtroende. Fartexplosionen är av annan art men det som mest märks är greppet och marktrycket. Allra mest märks BROMSARNA! Även in på mitt tredje Sennavarv runt Estoril kommer jag på

mig att bromsa alldeles för tidigt, får liksom släppa upp och gå på’t igen. Udda upplevelse vid bankörning där just bromskraft är något som måste hushållas med, även i andra supersport-vagnar. Men inte i Senna. Här är det att hålla ner gasfoten lite, lite till för att med mörkrets hastighet klappa till med full kraft på bromspedalen. Senna stoppar, jag lovar.

NEVS-brevet 19

NEVS-brevet

MSO, McLaren Special Operations, är företagets egen avdelning för extra utrustning.

Exempel på detta är nedre dörrfönster ”Gorilla glass” för cirka 50 000 kronor. Även Hedberg stoppar och stannar till. In i depån där det råder om inte febril så halvintensiv

aktivitet, ansvariga från McLaren Automotives lilla utvecklingsteam visar och förklarar i detalj hur Senna konstruerats. I en av depåboxarna har man hängt upp monocouqe, dörrar, skärmar, bromsutrustning och kompletta hjul i linor från taket för att illustrera lättviktsarbetet. Känner på skalstolen av samma typ som jag just suttit och svettats i. – Sätet väger endast 3,35 kg och just under tre kg utan stoppning, säger Ian Howshall, som är

utvecklingsansvarig för Senna. – Vi har omvärderat varje detalj hos Senna med syfte på lätt vikt. Utan kompromisser, fortsät-

ter Howshall. Vid snabb syning kan den oinvigde ta Senna för att vara en vidareutveckling av 720S, men san-

ningen är att få detaljer förts vidare från ursprunget. ”Super Series” är McLarens egen benäm-ning av 720S, Senna är däremot en så kallad ”Ultimate Series”. 540C respektive de tre olika 570-modellerna rangerar under ”Sports Series”. För att vara en lågvolymtillverkare häpnas man över antalet konstruktioner och detaljer som inte delas. – Hos McLaren tillåts ingenjörer, tekniker och designers utforma våra olika modellserier indi-

viduellt utan att tvingas till att använda likadana styckdetaljer, som är brukligt inom större kon-cerner, förklarar Alex Long som ansvarar för den kommersiella driften. Typexempel på detta delande är Audi, där det är samma sorts startnyckel till en A1 som hos R8. När svettpärlorna börjar torka in tar jag en lov runt ”min” Senna som står nytankad och redo

för nya Estoril-äventyr. Särskilt i vitt blir de kolfibersvarta accenterna i luftintag, på vingar och fälgar till mörka urgröpningar i en annars luftflödesanpassad helhetsform. Chefdesigner Rob Melville har med sitt kompakta team lyckats åstadkomma en spänstig form som balanserar mel-lan kaxig, uttrycksfull och kompromisslös. Särskilt det främre överhänget som är ett resultat av maximal downforce samt kylning retar ögat. De svullna bakskärmarna är en eftergift åt jättelika kylarpaket och liksom flyger bakåt för avslutas under bilens absoluta eyecatcher – den fullbreda bakvingen. En ytterst komplicerad och invecklad rörlig konstruktion som trycker ner, bromsar upp eller lägger sig plan – i farter över 220 km/h, för att inte hejda toppfarten.

NEVS-brevet 20

NEVS-brevet

Avgaserna har kortast möjliga väg ut från motorn, de tre stora sexkantspiporna

ger lågt motstånd. Effekten 800 hästkrafter levereras vid höga 7 250 r/min. Kolfiberspoilerpaketet där bak väger inte ens fem kg, men kan öka Sennas marktryck, down-

force, med upp till 800 kg! Över 220 km/h lättar vingen automatiskt på sänkkrafterna eftersom stötdämpar, fjädring och däck utsätts för ett alltför kraftfullt tryck. Den fyra liter stora V8-mo-torn med dubbelturbo har nya – givetvis lättade – mekaniska delar och saknar den elektriska motorstöttningen supermodellen P1 har. Vridmomentet är punschiga 800 newtonmeter och så där bottenstarkt som utmärker en voluminös turbomotor, allt finns och trycker på från låga bottenvarv. Sjuväxlad dubbelkopplingslåda där sjuan får gå i när toppfarten 335 km/h ska nås. Men nu handlar inte Senna om att gå snabbast rakt fram utan genom knixiga kurvpartier, där

är bilen inget annat än magiskt snabb. Jag hinner med ett andra körpass och även här hänger André med. Hur törs karl’n? Fortfarande med tillförsikt tar jag mig an Senna och Estoril. Nu går det ännu snabbare, med små medel utforskas Senna om inte till bristningsgränsen så åt-minstone till maximal hastighet. Når precis 280 km/h efter start- och målrakan, men ännu här-ligare är det att klippa kurva nummer fem ”fullt ut” för att våga bromsa i absolut rätt stund inför kurva sex. Svetten lackar under raceroverallen men bara måste, måste klämma, känna lite till på Senna.

Nu i vardagsfart bakom fotografens bil. Fasen, körd i autoläge är fjädringen inte alls stumt stel och V8-motorns annars brutala kraftutsöndring har förbytts till sammetslen och linjär utport-ionering som är enkel att leva med. Att kunna tämja en ”hyper-best” som McLaren Senna i vanlig trafik är snudd på magi, en tvättäkta tävlingsbil som går att cruisa fram och tillbaka till tävlings-banan ska inte kunna gå att tillverka. Men McLaren har gjort det. Igen. Läge att boka in nytt gruppsnack med det eminenta testlaget således. Jag kommer att vara coolast…

NEVS-brevet 21

NEVS-brevet

Förarorienterad i allt, många funktionsknappar är förflyttade upp till taket

och instrumentklustret går att fälla in.

Det här är nytt! Lättare: Jämfört med 720S är lättning av kaross och delar detaljstuderade, bantningen uppgår till dryga 120 kg och då är Senna 20 cm längre. Bromsarna: 390 mm stora fullventilerade kolfiber-keramiska CCMR-R stoppar Senna 100-0 km/h på 29,5 meter. Bakvinge: En komplicerad konstruktion som endast väger fem kg men som mest ger ett halvt ton i marktryck.

Tre frågor

Mark Gayton utvecklingschef McLaren Ultimate Series

NEVS-brevet 22

NEVS-brevet

Nya Senna är renodlad i det mesta, något som du är särskilt nöjd med? – Vi har gått igenom Senna in i minsta detalj, inte lämnat något åt slumpen. Just helheten är jag stolt över, annars så är ju bromsarna ett kapitel för sig… Jaså, berätta, utveckla! – Vi har aldrig haft sådan bromskraft i någon bil tidigare. Genom att utnyttja aerobromsen tillsammans med de nya CCM-R kolfiberkeramiska är stoppsträckan 300-0 km/h endast 215 meter. Är däcken speciellt utvecklade för Senna? – Dedikerad konstruktion och design hos Pirelli P Zero Trofeo R är anpassade för Senna. Fokus har varit bra grepp och möjlighet att motstå downforce på 800 kg! Pris Cirka 11 500 000 kronor, slutsåld.

Motor Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression i. u. Borrning/slag 93,0/73,5 mm, cylindervolym 3 994 cm3. Max effekt 800 hk (597 kW) vid 7 250 r/min, max vridmoment 800 Nm mellan 5 500-6 700 r/min.

Kraftöverföring Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring med adaptiva stötdämpare fram och bak. Fjäderben med dubbla triangellänkar fram och bak.

Styrning El-hydraulisk servo. Vändcirkel 12,9 meter.

Bromsar Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8 tum, bak 10 tum, däck fram 245/35 R19, bak 315/30 R20.

Mått/vikt (cm/kg) Axelavstånd 267, längd 474, bredd 196, höjd 123, spårvidd f/b 165/162. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 309, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank i. u. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.

Fartresurser Acceleration 0-100 km/h 2,8 s, toppfart 335 km/h.

Bränsleförbrukning Blandad körning 1,24 l/mil. CO2 280 g/km.

Garantier Nybil 3 år. Skatt: 19 030 kronor per år.

NEVS-brevet 23

NEVS-brevet

Rivaler

McLaren 720S Vi vet, 720S är ”bara” en Super Series-McLaren men en förbannat fin sådan! Så för den som

snubblade på mållinjen och missade att köpa Senna är 720S ändå ”good enough”. Pris: 2 300 000 kronor.

Porsche 911 GT2 RS Porsche är alltid Porsche men i paritet med Senna har den inte mycket att komma med. Nya

911 GT2 RS bjuder på 3,8-liters svansmonterad boxersexa med dubbelturbo och 700 hästkraf-ter. 0-100 km/h går på 2,8 sekunder och prislappen är…tja, billig? Pris: 2 700 000 kronor.

NEVS-brevet 24

NEVS-brevet

Mästerverk. Kolfibervingen justeras automatiskt och ger som mest 500 kilo i downforce.

Över 220 km/h lättar spoilern sitt marktryck för ökad toppfart. GALLERI McLaren Senna 17 bilder

NEVS-brevet 25

NEVS-brevet

Ayrton Senna

Ayrton Senna föddes i Sao Paulo i Brasilien 21 mars 1960. Han debuterade i brittiska F3-mäs-

terskapet i sista loppet säsongen 1982 genom att ta pole position, satte snabbaste varvtiden och vann! 1983 fortsatte Senna F3 i en Ralt RT3-Toyota och tog hem F3-titeln. F1-debuterade i Toleman 1984 och 1985-87 körde Senna för Lotus. 1988 var första året för

McLaren, teamkollega med Alain Prost, Senna tar sin första VM-titel 28 år gammal. Senna fort-sätter köra för McLaren-stallet hela säsongen 1993 ut, med viss turbulens med teamkollegor. Han tar ytterligare världsmästartitlar för stallet 1990 och 1991. 1994 har han gått över Williams-Renault och förolyckas under inledningen av San Marions

Grand Prix den 1 maj. Bruno Senna (född 1983) är hans systerson.

Ultima GTR 720 2013

NEVS-brevet 26

NEVS-brevet

7. Pininfarinas supersportbil inifrån Peter Klemensberger 17 Aug 2018 Designfirman Pininfarina ingår sedan 2015 i Mahindrakoncernen och ambitionen är att bli

ett eget bilmärke. En första modell ska stå klar 2020 och till Genèvesalongen 2019 ska ett koncept täckas av. Men redan under Pebble Beach Concours d’Elegance nästa vecka har den smygpremiär och inför detta har man nu släppt bilder på bilens inredning.

Konceptet vid namn PFO ska vara inspirerad av tidigare byggen som Cisitalia, Modulo och

Sintesi. Blott 150 exemplar ska byggas av produktionsbilen, ett eldrivet kolfiberbygge med en accelerationstid 0-100 km/h på under två sekunder samt ha en räckvidd på 50 mil. Bilen ska vara god för 400 km/h men topphastigheten kommer att begränsas till 250 km/h. Designchefen Luca Borgogno menar att den exteriöra designen på PFO ska vara tidlöst vacker

i varje aspekt och att inredningen är lika viktig. Ledorden är enkelhet och elegans och det vi ser på bilderna är mycket riktigt en avskalad miljö med få knappar och svepande former. Om ren-heten kommer att finnas kvar när det är dags för produktion återstår att se.

NEVS-brevet 27

NEVS-brevet

8. Nu rullar världens konstigaste Ferrari Peter Klemensberger 18 Aug 2018 1970 slog Pininfarinas konceptbil Ferrari 512S Modulo världen med häpnad, nu är den laglig

att köra på allmän väg.

Klippet på den första lagliga provturen ser du här: https://youtu.be/Ok0jAC9rHmQ

Designfirman Pininfarina ska bli ett eget märke och jobbar med att få sin första bil på rull. Bilder

på deras koncept PFO hade vi häromdagen precis publicerat när vi nåddes av nyheten att en annan av firmans konceptbilar nu tagit sig ut i trafiken: 1970 års Ferrari 512S Modulo. Det prisade konceptet visades första gången upp under salongen i Genève och skapade genast

rubriker med sin futuristiska form och sina knasiga proportioner. Hösten 2014 uppmärksam-made vi att ”världens konstigaste Ferrari” köpts av samlaren James Glickenhaus när designfir-man gick på knä. Snabbt stod det klart att han skulle göra konceptet kördugligt och gatlegal, vilket nu har skett. Pininfarinas märkliga bygge tankas inför premiärturen. Bilen ska nu visas upp i Pebble Beach (var annars?) och sägs fungera bra i motor och växellåda.

Det enda som inte fungerar tillfredställande är friskluftsintaget till kupén vilket kan vara nog så jobbigt med tanke på bilens stora glasytorna och närheten till dessa för de åkande.

GALLERI Ferrari 512S Modulo 20 bilder

NEVS-brevet 28

NEVS-brevet

9. Ny upptäckt kan ge elbilar dubbel räckvidd 2018-08-17 14:42 Felix Björklund En fördubbling av räckvidden utan behovet av mer batterier. Tack vare ny teknik kan dagens

elbilar få sig en rejäl uppgradering. ”Det här är ett paradigmskifte för hur ett batteri fungerar, säger forskaren Jeff Sakamoto”.

Våra liv är fyllda av batterier och det är länge sedan som allt från gräsklippare till telefoner och

bilar blev elektrifierade. Tekniken har många fördelar – nackdelen är dock att batteritorsk har blivit något som många fruktar. Men snart kan hotet om detta minskas rejält. Forskare vid universitetet i Michigansäger sig ha

gjort ett stort genombrott. I en rapport som ska publiceras i Journal of Power Sources redogör forskarna hur de genom att

använda en keramisk, fast elektrolyt lyckades få fram ett enormt mycket bättre batteri. Hur då? Jo, när man började experimentera med litium i batterier på 70-80-talet var det först

rena litiummetallbatterier som gällde. De ansågs vara framtiden, men hade en tendens att kort-slutas och explodera. På 90-talet introducerades litiumjon-tekniken som innebar stabilare bat-terier och de blev snabbt standard. I dessa hade man satt in grafitanoder vilket resulterade i minskad risk för brand – men på bekostnad av lägre kapacitet (ungefär hälften). Säkerhet och snabb laddhastighet Men tack vare den nya keramen så stabiliseras ytan hos metallbatteriet och det blir lika stabilt

som dagens jon-batterier. Och säkerhet är inte den enda fördelen – man har även kunnat se en dramatisk förbättring av batteriets laddhastighet. – Vi talar om en faktor om tio jämfört med vad som tidigare rapporterats för litiummetallbat-

terier med fast elektrolyt. Vi ligger nu i nivå med litiumjonceller när det kommer till laddhastig-het, men med fler fördelar, säger Sakamoto. Under de testar som man genomfört har man även gjort en annan upptäckt. – Vi gjorde samma test i 22 dagar. Batteriet var precis likadant i slutet som det var vid början –

vi såg ingen degradering. Vi är inte medvetna om någon annan fast elektrolyt som presterar så här bra under så här lång tid, säger Nathan Taylor, en av forskarna i ett uttalande på universite-tets hemsida.

NEVS-brevet 29

NEVS-brevet

10. Så fuskar bilhandlarna – struntar i moms och skruvar mätarna Av Erik Söderholm Publicerad 2015-08-13 kl 09:14, uppdaterad 2018-08-16 kl 14:51 Det är du som bilköpare som drabbas när vissa bilhandlare fuskar vid importen av nästan

nya bilar. "Ibland känns det som att vi bara skrapar på ytan", säger Mats Berntsson på Skat-teverket. Så här skyddar du dig.

Skatteverket kraftsamlar nu mot de fuskande bilhandlarna som struntar i att betala moms. "Det är pengar som bara försvinner och som gör det svårare för seriösa handlare att konkurrera. Vi får naturligtvis inte tag på alla skumraskföretag. Vi kommer ju in sent, när de redan har börjat handla", säger Mats Berntsson på Skatteverket. Fotnot: Personerna och bilarna på bilden har inget med artikeln att göra. Det här är en premiumartikel som är exklusiv för dig som är prenumerant. Observera att den här artikeln publicerades 2015. Importbilen som du tittat på kan i själva verket vara mätarskruvad – och den kan ha importe-

rats till Sverige utan att bilhandlaren betalade moms. På så sätt tjänar bilhandlaren stora pengar. En del återförsäljare har satt det här fusket i system och fusket kan omsätta så mycket som 100 miljoner kronor årligen. auto motor & sport har talat med en bilhandlare som inte är auktoriserad för något särskilt

bilmärke. Trots att han själv inte fuskar med momsen drabbas han ändå eftersom fuskföretagen kan hålla lägre priser. Även bilköparna drabbas av det här bedrägeriet, och det drar ned ryktet för alla bilhandlare som inte är auktoriserade.

NEVS-brevet 30

NEVS-brevet

"De här bilhandlarna har råd att dumpa priserna på grund av sina enorma marginaler, men det har inte vi vanliga handlare. Jag säljer inga direktimporterade bilar just för att alla är så skep-tiska till dem, på grund av mätarfusk och annat", säger bilhandlaren som vill vara anonym.

• Så fuskar bilhandlarna – bedrägeri för 100 miljoner • Så många skrotade bilar rullar på vägarna – köparna är lurade

"Vi har hyfsad koll på de allra värsta" Skatteverket har koll på drygt 80 målvaktsbolag "men det finns säkert fler", säger Mats Bernts-

son, som är områdesansvarig för införsel av motorfordon på Skatteverket. Mellan 2012 och 2014 köpte de här svenska bolagen in bilar, motorcyklar och maskiner för 400 miljoner kronor och momsen på det blir 100 miljoner. "Även om vi inte hittar allt fusk kommer vi ganska långt. Vi har hyfsad koll på de allra värsta.

Och vi utvecklar hela tiden nya system för att upptäcka fusket snabbare", säger Mats Berntsson. • Hur stora belopp rör det sig om? "Vi har ingen riktig siffra men låt oss säga 100 miljoner kronor per år bara för målvaktsbedrä-

gerierna. Sedan tillkommer svarthandel i övrigt, bulvanhandel med vinstmarginalbeskattning och de krockskadade 'Litauenbilarna' som importeras från USA. Ibland känns det som att vi bara skrapar på ytan." • Har någon blivit åtalad för bilfusket? "O ja. Vi har ett färskt fall där en person fick mellan ett och ett halvt och två års fängelse och

det är ganska mycket när det gäller ekonomisk brottslighet. Ett annat exempel är en finsk hand-lare som sålde husbilar för 30 miljoner – kolsvart. Det slår väldigt illa mot den etablerade han-deln."

• "Hälften av alla bilhandlare kommer försvinna" Steg för steg: Så går fusket till 1. De svenska handlarna letar efter nyare, exklusiva bilar som rullat långa sträckor, ofta mellan

20.000 och 35.000 mil, på utländska annonssajter. 2. När bilhandlaren hittat en bil kontaktas säljaren och priset prutas ned så mycket som möjligt.

När handlaren samlat på sig några bilar (ofta mellan tre och tio bilar åt gången) åker hen till Tyskland och köper dem in dem kontant till ett svenskt målvaktsbolag utan att betala moms. Målvakterna i de här bolagen kan vara ungdomar i gymnasiet som får en dyr mobiltele-fon eller 'gubbarna på torget'. 3. Eftersom bolaget är momsregistrerat kan man handla momsfritt i till exempel Tyskland i stor

omfattning. Bolagen ska redovisa momsen som köpare i Sverige och ta ut full moms när bilen säljs. Men istället redovisar man ingenting. 4. När bilen kommer till Sverige ändras miltalet och bilhandlarna köper tomma serviceböcker

som sedan fylls i för att passa den "nya" mätarställningen, ofta mellan 6.000 och 12.000 mil. I vissa fall åtgärdas också växelspak, stol, ratt och pedaler för att det höga miltalet inte ska synas. 5. Sedan registreringsbesiktigas bilen och får ett svenskt registreringsnummer. Nu kan bilen i

vissa fall vara värd nästan dubbelt så mycket som nettopriset i Tyskland. 6. Bilen läggs ut på Blocket, ibland som privatannons och ibland som företagsannons hos stora

bilfirmor. Den säljs till en ovetande kund som nu alltså åker runt med en bil som gått betydligt längre än uppgett, och som handlaren dessutom inte betalat moms för. "Ingenting märks förrän det är dags för service eller bilen går sönder", säger vår källa.

NEVS-brevet 31

NEVS-brevet

Så skyddar du dig mot bilhandlarfusket Alldeles för billig? Om man ser att bilen är importerad och priset är lågt jämfört med vad andra,

likadana bilar kostar, alltså om den är onormalt billig, är risken stor att det fuskas med momsen. Priset på inköpskvittot? Man kan kontakta Transportstyrelsen och begära ut dokumenta-

tionen från ursprungskontrollen, där finns till exempel inköpskvitton. Ta en Carfax-rapport. Man kan också köpa en Carfax-rapport för att undvika krockskadade bil-

ar. Där finns ibland också historik för mätarställningen men inte för alla bilar. Inga kontanter! Om bilaffären ska göras upp med kontanter är det heller inte bra. Det finns

egentligen bara en anledning till att kräva kontanter vid ett bilköp: det är en svart affär som inte ska synas. Ring verkstaden. Om du får reda på var bilen är köpt och servad kan du ringa till återförsäljaren

eller serviceverkstaden och fråga vilken mätarställning bilen hade, och vad den såldes för.

Kan jag som privatköpare tvingas betala momsen efter köpet? Som privatperson kan du inte bli skyldig att betala om någon annan har fuskat med momsen,

men det finns ett undantag. Om bilen räknas som ny – alltså om den rullat mindre än 600 mil eller är mindre än sex månader gammal – kan även en privat bilköpare tvingas betala moms. Då kommer ett kravbrev på 25 procent moms och 20 procent skattetillägg. "Jag vet ett fall med en stackare som köpte en oregistrerad husbil i Jönköping. Den kostade 690.000 kronor och du kan ju räkna själv hur dyrt det blev...", säger Mats Berntsson på Skatteverket.

Bli inte lurad – här är bilhandlarnas åtta vanligaste knep

Tre av tio bilhandlare struntar i att svara på vårt mejl

NEVS-brevet 32

NEVS-brevet

11. Bilrutan blir en skärm som visar lokal reklam John Edgren 2018-08-17 kl 06:00 I San Francisco testar 25 chaufförer tekniken som gör bilens sidoruta till en skärm. Enligt

Grabb-It ger reklamintäkterna 300 dollar i månaden till varje förare.

FILM: https://youtu.be/RnMCUgoV9rU

Vi har precis hunnit vänja oss vid elektroniska reklamskärmar bredvid motorvägen. Nu kommer

nästa steg. I Kalifornien har Grabb-It utvecklat en färgskärm för rörligt material som kan mon-teras i sidorutan på bilen. Tanken är att yrkesförare, som taxichaufförer eller de som kör leveranser, ska kunna dra in

extrapengar på annonsering för lokala företag. I takt med att bilen rullar genom staden kommer mjukvara byta ut filmklippen så att de hela tiden visar annonser för ett företag som finns i det aktuella området. Se hur det ser ut i klippet nedan. Tekniken bygger på bakprojektion, vilket innebär att skärmen kan göras så tunn att det fortfa-

rande går att veva ned rutan. På utvecklingsstadiet hoppades man förmodligen på att kunna skapa en transparent skärm, men när Tech Crunch provsatt bilen så kunde de knappt se något genom rutan. Projektionsytan skräddarsys för varje bakruta och fyller därmed i princip hela fönstret, lite be-

roende på modell. En liten projektor sitter inne i taket, och den är kraftfull nog för att återge en tydlig bild även i fullt dagsljus. Demo-projektorn är plockad från butikshyllan, men Grabb-It sik-tar på att utveckla egen hårdvara. Skärmen testas i San Francisco Nu samtalar företaget med berörda trafikmyndigheter för att säkerställa att tekniken inte bry-

ter mot några lagar. Givetvis finns frågor kring hur distraherande skärmen kommer vara för medtrafikanter, och även för kunderna. Svaret på den senare frågan är att bilder endast ska rulla när det inte finns några passagerare i baksätet. Företaget berättar att deras egen hårdvara i den färdiga versionen kommer känna av när dörren öppnas och då släcka projektorn. Just nu testar cirka 25 chaufförer utrustningen i San Francisco-området, och enligt Grabb-It har

varje skärm gett en extrainkomst på omkring 300 dollar i månaden, till de förare som jobbar 40 timmar i veckan.

NEVS-brevet 33

NEVS-brevet

12. Nya rekord på Mopedernas Woodstock 2018 Publicerad 2018-08-18, 14:36 Josefine Andersson Skribent På lördagsmorgon var det återigen dags för nya rekord med 497 stycken startande på

Mopedkryzzet, en klassisk tipsrunda på moped.

När kortegen närmade sig var vi fler än de sist. Över 700 deltagare startade från campingen

och som ni kanske vet ansluter fler under kortegens gång. Kan vi ha varit över 800 stycken? Vi på Classic Motor återkommer med antal när TSV Blårök sammanställt. Men inte bara mopeder och förare var stort till antalet. I år hade Borlängebor gått man ur huse

med picknickfiltar och campingstolar för att ta del av årets mopedhändelse, en sann folkfest som går i Blårökens tecken.

NEVS-brevet 34

NEVS-brevet

13. Grattis Lamborghini Jalpa! Publicerad 21 augusti När Jon och Jonna har namnsdag uppmärksammar vi Jalpa.

Lamborghini är en av dessa envetna tillverkare som för länge sedan borde ha upphört att exi-

stera, men som under galgen ständigt försett världen med vackra, häftiga, konstiga och åtrå-värda bilar. I regel med hemsk ergonomi, påver kvalitet - men måhända försedda med en själ. Trots knappa resurser (innan Audi tog över då kvalitet och lönsamhet blev synonymt med Lam-

borghini) har förvånansvärt många modeller kokats fram i små serier. Jalpa är en typisk sådan modell, byggd i på Lamborghini Silhouette (bara ett 50-tal tillverkade)

som i sin tur baserades på Urraco, den modell som togs fram som en "mini-Miura", med tvär-ställd 90-graders V8 och transaxel. V8:an levde vidare med Jalpa - som till skillnad från sina förlöpare var strikt tvåsitsig. Ett annat

karaktärsdrag var targataket. Prototypen till Jalpa visades första gången på Génevesalongen 1981. För designen stod Ber-

tone och dess namn (uttalat xalpa) var en anspelning på en spansk tjur. V8:an hade förstorats med en halv liter till 3 480 kubik och den gav 255 hk vid 7 000 r/min. Sammansättningskvalitén var medioker och kunderna klagade på dåliga strålkastare (pop-up)

och begränsad sikt genom en flack vindruta som gav hemska reflexer i kupén. Driftsäkerheten var inget vidare, i likhet med flera andra italienska exotiska bilar vid den här tiden. Jalpa kom att leva parallellt med Countach och blev därför lite osynlig och aldrig riktigt accep-

terad som en "riktig" Lambo. Designen var inte tillnärmelsevis så dramatisk och läcker som Countach, som i planschform satte prägel på tusentals pojkrum världen över. Jalpa var lite "grov" i formen, med fokusering på skärmbreddare och lite klossiga, plastiga exteriöra detaljer. Produktionen av Jalpa upphörde i juli 1988 efter 416 tillverkade bilar. Den hade då blivit upp-

graderad kontinueligt med en större visuell omgörning 1984 då de svarta plastsjoken bak och fram lackerades i samma kulör som karossen. Bakljusen gjordes också runda, men bara själva linsen.

NEVS-brevet 35

NEVS-brevet

En karaktär i varje tum. Jalpa var kilformad som tidens mode förskrev. Medan Ferrari och

Pininfarina satsade på slankare former öste Bertone på med skärmbreddare och klossformer.

Mera kloss. Tufft. Jalpas ryggstöd gick att justera. En nyhet.

NEVS-brevet 36

NEVS-brevet

Du kommer ikapp en gammal konstig bil. Kantig. Låg. Gissningstävlingen kan börja.

Lamborghini Jalpa var ganska utslätat i formen, inte minst då Countach fanns i familjen.

Lamborghini Jalpa P350 1981-84

NEVS-brevet 37

NEVS-brevet

14. Columbus Electric

NEVS-brevet 38

NEVS-brevet

15. Formel Blogg: Revolution i motorsporten 2018-08-17 "Formel 1 kan elektrifieras", säger Ross Brown. "Glöm det", kontrar Formel E-bossen

Alejandro Agag. Några som definitivt ligger i startgroparna för elektrifiering är rallycrossfol-ket.

Rallycrossbilarna kommer att bestyckas med dubbla 250 kilowattsmotorer som biltillverkarna

bygger själva. Karosserna ska vara utformade för att efterlikna produktionsbilar i Polo-, eller Golf-klassen. Läs: Motorsporten går mot elektrifiering

16. Carlos Sainz går till McLaren Peter Klemensberger 17 Aug 2018 Fortsatt spanskt hos McLarens Formel 1-stall när Fernando Alonsos sits tas över av Carlos

Sainz till nästa säsong.

NEVS-brevet 39

NEVS-brevet

Tidigare i veckan blev det officiellt att Fernando Alonso inte kör Formel 1 nästa säsong, nu är

det klart att Carlos Sainz tar hans plats hos McLaren och har skrivit ett flerårskontrakt med stal-let. Carlos Sainz, son till rallyvärldsmästaren från 1990 och 1992 med samma namn, kör då sin

femte säsong i serien. De tre första åren körde han för Toro Rosso även om han under 2017 års säsong skiftade till Renault där han kör än i dag. Hans bästa resultat är en fjärdeplats som han körde till sig under Singapores Grand Prix förra året. – Jag har varit en McLaren-supporter så länge jag kan minnas. Det är ett tungt namn med en

fantastisk tradition och med en skara av hjältar som har kört för stallet, säger den 23-årige fö-raren. Han menar att landsmannen Fernando Alonso är en av dem och att det känns speciellt att ta över hans sits. Carlos Sainz kontrakt med McLaren blev officiellt en vecka efter att Red Bullföraren Daniel

Ricciardo skrivit på för Renault samtidigt som stallet gjort klart att Nico Hülkenberg ska fortsätta att köra en av bilarna. Peter Klemensberger

17. F1: Ralf Schumachers overall hos Myrorna Av Gergei Farkas Posted on 16 augusti 2018 Ett förmodligen f.d. fan verkar ha fått nog av sin samling Ralf Schumacher-minnen: någon

har nämligen donerat en äkta, race-använd Williams-overall till en secondhandbutik i Eng-land. När den väl säljs kommer den att dra in en rejäl slant till de välgörande ändamål som butiken stöttar.

NEVS-brevet 40

NEVS-brevet

Uppemot 20-25 000 kronor räknar man med att den färgglada sparkdräkten

med otidsenlig tobaksreklam ska inbringa. Det intressanta är förstås hur overallen – vars äkthet har bekräftats av Williams Heritage –

hamnade i klädkassen som lämnades till butiken. Det kan förstås vara så enkelt som att donatorn ville stötta butikens arbete, men det känns rätt

osannolikt. Att själv sälja overallen och donera pengarna hade varit ett rimligare tillvägagångs-sätt.

FILM: https://www.facebook.com/MidlandsBBC/videos/223486325008997/ Min gissning är att overallen tillhört ett nyss bortgånget F1-fan, vars arvingar rensat gardero-

berna efter utan att inse overallens ekonomiska och symboliska värde. Där ser ni vikten av att föra racingintresset vidare till de yngre generationerna! Gergei Farkas, GF1

SLUT