sách “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam”

60NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

2

60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

3


LỜI GIỚI THIỆU

Ngày 15 tháng 01 năm 1956, Th ủ tướng Chính phủ nước Việt

Nam Dân chủ Cộng hòa ban hành Nghị định số 666/TTg thành lập Cục

Hàng không Việt Nam, đánh dấu sự ra đời của một ngành kinh tế kỹ

thuật quan trọng của đất nước. Từ ngày đó đến nay vừa tròn 60 năm.

Sáu mươi năm, đó là chặng đường không dài so với lịch sử ra

đời và phát triển của Hàng không thế giới, nhưng đối với ngành Hàng

không nước ta là một thời gian lịch sử hết sức độc đáo, hết sức bi tráng

và rất đỗi hào hùng. Đó là một chặng đường với bao gian nan, thử thách

nhưng cũng đầy ắp những kỳ tích, những chiến công vẻ vang, những

bước phát triển vượt bậc, những thắng lợi rất đáng tự hào.

Trưởng thành từ không đến có, từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến

hiện đại, từ chưa hoàn thiện đến ngày càng hoàn thiện, ngành Hàng

không non trẻ của Việt Nam hôm nay đã thực sự trở thành ngành kinh

tế kỹ thuật, dịch vụ hiện đại, tiên tiến, góp phần rất quan trọng đưa đất

nước chuyển sang thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Có được những thành tựu, những kỳ tích, những chiến công

vẻ vang trong suốt chặng đường 60 năm ấy là nhờ có đường lối hết sức

đúng đắn của Đảng, cùng với tầm nhìn xa trông rộng của Chủ tịch Hồ

Chí Minh, và sự quan tâm hết sức đặc biệt của các đồng chí lãnh đạo

Đảng, Nhà nước và Quân đội, đã chỉ đạo rất sát sao, hướng dẫn từng

bước đi trong quá trình xây dựng, phát triển của ngành. Đó còn là nhờ

sự che chở, đùm bọc hết lòng của nhân dân từ thuở ngành còn “trứng

nước” cho đến nay. Đó cũng còn là kết quả của tinh thần chịu đựng gian

nan, hy sinh quả cảm với trí tuệ sáng minh của những vị tiền bối khai

sơn, phá thạch đi trước mở đường tạo dựng nền móng cho Hàng không

Việt Nam ra đời, phát triển. Và đó cũng còn là kết quả của tinh thần lao

động, sáng tạo, xả than cống hiến với ý chí quyết tâm làm tròn trách

nhiệm của lớp lớp cán bộ, chiến sỹ, công nhân, viên chức của ngành.

Bước sang thế kỷ XXI, ngành HKDD Việt Nam đang ngày một

phát triển, tiếp tục khẳng định vị trí rất quan trọng và gánh vác những

nhiệm vụ rất nặng nề nhưng rất vinh quang đối với nhu cầu phát triển

kinh tế xã hội trong công cuộc đổi mới và sự nghiệp công nghiệp hóa,

4


hiện đại hóa đất nước.

Nhân dịp kỷ niệm 60 năm ngày thành lập ngành HKDD Việt

Nam, Th ường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam

đã chỉ đạo biên soạn cuốn sách: “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam”.

Cuốn sách lịch sử này là sự kế thừa cuốn “Hàng không Việt Nam-Những

chặng đường lịch sử” (Xuất bản năm 1996-Nhà xuất bản Chính trị Quốc

gia); tiếp nối các cuốn “50 năm Hàng không Việt Nam” (Xuất bản năm

2006-Nhà xuất bản Quân đội nhân dân), “55 năm Hàng không Việt

Nam” (Xuất bản năm 2011-Nhà xuất bản Quân đội nhân dân), những

tác phẩm, những công trình khoa học lịch sử về Ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam. Nhóm biên soạn cuốn “Lịch sử 60 năm Hàng không

Việt Nam” đã dày công tu chỉnh, bổ sung, sửa chữa làm phong phú, đầy

đủ thêm những sự kiện diễn ra trong thời khắc lịch sử đáng ghi nhớ trên

chặng đường 60 năm xây dựng, phát triển, trưởng thành của Ngành

Hàng không dân dụng Việt Nam.

Cuốn sách được chia thành hai phần. Phần một: “Lịch sử 60

năm Hàng không Việt Nam” là phần chính sử, gồm có bốn Chương;

Chương I viết về quá trình hình thành Ngành Hàng không dân dụng

Việt Nam từ trước Cách mạng tháng Tám đến kháng chiến chống thực

dân Pháp xâm lược thắng lợi, miền Bắc hoàn toàn giải phóng (1945-

1955); Chương II viết về Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời

và phát triển trong thời kỳ miền Bắc xây dựng chủ nghĩa xã hội, đấu tra-

nh giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ

Tổ quốc (1956-1989); Chương III viết về Ngành Hàng không dân dụng

Việt Nam đổi mới, hội nhập sâu rộng, phát triển toàn diện trở thành

ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại trên con đường đổi mới và hiện đại

hóa đất nước (1990-2015); Chương IV viết về tổ chức Đảng của Ngành

Hàng không dân dụng Việt Nam, nhân tố quyết định và đảm bảo thắng

lợi trong các bước phát triển của ngành.

Phần hai của cuốn sách là những dòng hồi ức, những trang hồi

ký, những ghi chép, những câu chuyện của chính những người trong

cuộc. Những dòng ký ức ấy kết thành chuỗi thời gian lịch sử của Hàng

không Việt Nam từ thuở trứng nước cho đến nay và để làm sâu sắc,

phong phú thêm cho phần chính sử.

Nội dung cuốn sách phản ánh một cách trung thực, sinh động

quá trình hình thành phát triển của Không quân - Hàng không Việt

Nam nói chung và Hàng không Việt Nam nói riêng, từ không đến có,

từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiện đại, trở thành một ngành kinh tế kỹ

5


thuật-dịch vụ tiên tiến trên con đường đổi mới và phát triển của đất nước.

Cuốn sách cũng nêu được sự kết hợp chặt chẽ giữa nhiệm vụ làm kinh tế

Hàng không và nhiệm vụ quân sự (trực tiếp chiến đấu và vận tải phục vụ

chiến đấu), góp phần bảo vệ quốc phòng, an ninh của Ngành Hàng không

dân dụng Việt Nam. Người đọc cũng sẽ thấy Không quân - Hàng không

dân dụng như một cặp song sinh cùng chung một nguồn gốc, cùng

chung một nhiệm vụ phụng sự đất nước, cùng hun đúc nên truyền thống

“dũng cảm, mưu lược, sáng tao”. Do đó truyền thống lịch sử của Không

quân nhân dân cũng là truyền thống của Hàng không dân dụng. Và đó

cũng là điểm độc đáo của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.

Cuốn sách đã làm nổi bật tầm nhìn chiến lược của Đảng và Bác

Hồ, sự chỉ đạo trực tiếp của Đảng, Nhà nước đối với ngành Hàng không

qua từng thời kỳ cách mạng, những chủ trương lãnh đạo đúng đẵn, sáng

tạo của Đảng và sự chỉ đạo tổ chức thực hiện của Chính phủ, Bộ Quốc

phòng, Bộ Giao thông vận tải...để Ngành Hàng không dân dụng Việt

Nam vượt qua muôn vàn khó khăn, xây dựng thành một ngành kỹ thuật

quân sự vàkinh tế kỹ thuật-dịch vụ hiện đại tiên tiến trong một đất nước

còn nghèo nàn, lạc hậu.

Cuốn “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam” được biên soạn

theo trình tự thời gian tương đối hợp lý, đầy đủ, đề cập khá rõ nét những

sự kiện chính qua các thời kỳ Không quân vận tải - Hàng không dân

dụng tham gia trực tiếp chiến đấu, phục vụ chiến đấu và làm nhiệm vụ

Quốc tế, chuyên cơ, xây dựng phát triển kinh tế hàng không. Cuốn sách

cũng đã chú trọng gắn những sự kiện lịch sử với những nhân vật lịch sử

của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.

60 năm xây dựng và phát triển đã ghi lại biết bao sự tích rất

đáng tự hào. Biết bao mồ hôi xương máu, sức lực và trí tuệ của nhiều

đồng chí, đồng đội chúng ta đã đổ xuống cho ngày hôm nay. Biết bao

sự hy sinh, can trường, thông minh, dũng cảm, sáng tạo của lớp lớp cán

bộ, chiến sỹ, công nhân, viên chức trong chiến đấu, phục vụ chiến đấu,

trong xây dựng kinh tế Hàng không. Máu xương, sức lực, trí tuệ của các

Anh hùng liệt sỹ đã tô thắm truyền thống của Ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam và để lại một nguồn vốn, một động lực, một di sản hết

sức quý giá cho thế hệ hiện tại và con cháu mai sau.

Trong quá trình biên soạn cuốn sách, Ban chỉ đạo đã tổ chức lấy

ý kiến của nhiều đồng chí nguyên lãnh đạo ngành Hàng không, đã tiếp

thu ý kiến đóng góp của các đơn vị, các đồng chí cán bộ lão thành trong

ngành Hàng không để bổ cứu hoàn chỉnh cuốn sách. Chúng tôi cũng

6


đã nhận được sự trợ giúp hết sức nhiệt tình về tinh thần và tài chính,

tài liệu của các đơn vị, các đồng chí cán bộ lão thành và gia đình các các

đồng chí cán bộ lão thành, tạo điều kiện thuận lợi cho cuốn sách hoàn

chỉnh và ra đời.

Cuốn “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam” đã được biên

soạn, bổ sung, tu chỉnh khá công phu, tuy vậy với một công trình khoa

học lịch sử, cuốn sách cũng không tránh khỏi những thiếu sót, khiếm

khuyết. Chúng tôi rất mong nhận được sự quan tâm, góp ý của các đồng

chí và bạn đọc trong và ngoài ngành để bổ sung, chỉnh lý, hoàn thiện

trong những lần xuất bản sau.

Nhân dịp cuốn sách “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam”

ra mắt bạn đọc đúng vào dịp kỷ niệm 60 năm thành lập Ngành Hàng

không dân dụng Việt Nam, Ban Th ường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo

Cục Hàng không Việt Nam xin chân thành cảm ơn tất cả các đồng chí,

các cơ quan đơn vị trong ngành, các đồng chí thành viên trong nhóm

biên soạn và Nhà xuất bản Quân đội nhân dân đã góp tâm huyết, công

sức vô cùng quý báu cho sự ra đời cuốn sách lịch sử đầy ý nghĩa này.

Ban Th ường vụ Đảng ủy Cục Hàng không Việt Nam

7


CHƯƠNG I NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM.

Nước Việt Nam mang dáng hình chữ “S”, trải dài trên 10 vĩ độ.

Miền Trung hẹp giống như chiếc đòn gánh, gánh hai đầu Bắc – Nam;

hai vựa lúa của hai vùng châu thổ sông Hồng và sông Cửu Long trù

phú, phì nhiêu của đất nước.

Việt Nam nằm ở vị trí địa lý quan trọng trong khu vực Đông

Nam Á, có đường Hàng không Quốc tế xuyên Đông-Tây, Bắc-Nam, vì

vậy rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải và dịch vụ Hàng không.

Việt Nam có nhiều sản vật quý hiếm, đặc biệt là thực phẩm tươi sống,

những mặt hàng có giá trị kinh tế cao trên thị trường Quốc tế. Trong các

loại hình và phương tiện vận tải ở Việt Nam thì Hàng không có nhiều

ưu điểm để vận chuyển mặt hàng xuất khẩu này.

Người Việt Nam đã có truyền thống giao thông sông, biển, rất

giỏi đóng thuyền và dùng thuyền. Nhưng trong tiến trình lịch sử của

mình, người Việt Nam không dừng lại ở đó mà vẫn nuôi khát vọng,

ước mơ được bay lên trời cao như những cánh diều giữa trời xanh hay

hình ảnh đàn chim Lạc trên trống đồng Đông Sơn. Cho đến sau Cách

mạng tháng Tám năm 1945, ước mơ bay bổng lãng mạn này mới dần trở

thành hiện thực.

I. TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM THỜI PHÁP THUỘC

Kể từ ngày người Pháp thả quả khinh khí cầu đầu tiên lên bầu trời Sài

Gòn (năm 1791), vào năm 1884, khi tiến hành cuộc xâm lăng ra phía

Bắc, Pháp mới sử dụng một phân đội lái khí cầu do trung úy công binh

Ju Chieng chỉ huy lực lượng bộ binh đánh thành Bắc Ninh. Các quan

sát viên ngồi trên khinh khí cầu làm nhiệm vụ hoa tiêu điều chỉnh việc

ngắm bắn của pháo binh. Sau đó, khinh khí cầu lại được người Pháp sử

dụng trong trận đánh chiếm thành Hưng Hóa.

8


MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM TRƯỚC

NĂM 1956.

Quan chức Pháp trò chuyện với tổ bay Junker trên sân bay

Gia Lâm năm 1919 .

Máy bay thủy phi cơ của Pháp hạ cánh xuống vịnh Hạ Long

( Quảng Ninh ) năm 1919 .

9


Máy bay của Pháp hạ cánh trên một sân bay dã chiến ở miền Bắc

năm 1920 .

Máy bay của Pháp trong “hăng ga” ở sân bay Bạch Mai .

Đỗ Hữu Vị -phi công người Việt

Nam lái máy bay của Pháp 1914 .

10


Bước sang thế kỉ XX, những chiếc máy bay đầu tiên của Pháp

xuất hiện ở Việt Nam là vào ngày 10 tháng 12 năm 1910, hồi 10 giờ

30 phút, trên bầu trời Sài Gòn. Mãi đến năm 1913, những cuộc biểu

diễn Hàng không mới được người Pháp tổ chức ở miền Bắc Việt Nam,

nhưng đó chỉ là tự phát của một vài cá nhân sĩ quan Pháp, với máy bay

cánh quạt một tầng cánh. Sau đó, đã có những cánh bay nối liền Sài Gòn

với Phnômpênh (Campuchia), Hà Nội – Lạng Sơn với mục đích bay

thăm dò địa hình.

Năm 1914, Đỗ Hữu Vị-người Việt Nam là sĩ quan trong Quân

đội Lê dương của Pháp chuyển sang học lái máy bay và đã phục vụ trong

lực lượng Không quân Pháp. Trong Đại chiến thế giới lần thứ nhất, ông

ta được phong quân hàm đại úy và được tặng Bắc Đẩu bội tinh. Đỗ Hữu

Vị là người Việt Nam đầu tiên biết lái máy bay.

Năm 1917 là năm cắm mốc đầu tiên của Hàng không Pháp ở Đông

Dương. Toàn quyền Đông Dương đã cho phép lấy Vị Thủy (thuộc

tỉnh Sơn Tây) làm bãi hạ cánh và kho chứa xăng máy bay. Ngày 13

tháng 1 năm 1917, sân bay Vị Thủy là sân bay đầu tiên ở Việt Nam

được khời công xây dựng.

Ngày 9 tháng 7 năm 1917, lần đầu tiên những chiếc máy bay từ Pháp

được chở trên chiếc tàu biển Menan sang Đông Dương cập bến Hải Phòng. Ngày 11 tháng 7 năm 1917, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị

định, thiết lập Sở Hàng không Đông Dương tại Bắc Kỳ (Service de

L’aviation) để nghiên cứu các tuyến đường Hàng không; thiết lập các

sân bay, đặt quy chế về việc sử dụng máy bay trong các hoạt động quân

sự và dân sự ở Đông Dương.

Ngày 13 tháng 7 năm 1917, Phủ toàn quyền Đông Dương cho

thành lập ở miền Bắc một phi đội máy bay có nhiệm vụ như “một phi

đội nghiên cứu, trực thuộc Phủ toàn quyền”. Phi đội được trang bị 4 máy

bay Voixin cũ kỹ, với động cơ 150 mã lực.

Ngày 6 tháng 4 năm 1918, Toàn quyền Đông Dương cho thành

lập Sở Hàng không dân sự Đông Dương (Servise Civil de L’aviation). Cả

Đông Dương lúc này có hai phi đội máy bay. Các phi đội này nhằm phục

vụ công cuộc đàn áp và khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Cùng

ngày, Toàn quyền Đông Dương cũng ký Nghị định cho phép tiến hành

xây dựng sân bay Bạch Mai (Hà Nội).

Năm 1918, một người Việt Nam tên là Cao Đắc Minh, vốn là

giáo viên của Trường ngôn ngữ Phương Đông đã tìm mọi cách vận

động để lọt khỏi những quy định cấm người Việt Nam làm việc trong

11


ngành Hàng không con cưng của Pháp và anh đã trở thành phi công của

Sở Hàng không dân sự Đông Dương.

Năm 1919, Sở Hàng không dân sự Đông Dương đổi thành Sở

Hàng không Đông Dương (Service L’Aéronautique Indochinois) và

được tăng cường thêm lực lượng thủy phi cơ. Các phi đội thủy phi cơ

một và hai trở thành phi đội hỗn hợp thủy bộ. Ở Bắc kỳ, bộ phận trên

bộ đóng ở Hà Nội, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Hải Phòng. Ở Nam Kỳ,

bộ phận trên bộ đóng ở Phú Th ọ, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Nhà Bè.

Trong thời gian sáu tháng đầu năm 1920, Sở Hàng không Đông Dương

đã thực hiện một số chuyến bay tập và chụp ảnh trên không cho Sở Địa

bạ, trên các tuyến Hà Nội, Hải Phòng, Bắc Giang, Vinh, Đồng Hới.

Ngày 20 tháng 12 năm 1920, một phi công Pháp đã bay trên chiếc thủy

phi cơ từ Hải Phòng lên Hà Nội, hạ cánh xuống Hồ Tây. Ngày 21 tháng

12 năm 1920, một đội bay của Pháp đã thực hiện chuyến bay đầu tiên từ

Pháp sang Đông Dương.

Đến cuối năm 1920, đã có 34 bãi hạ cánh, cấp cứu rải ra khắp

chiều dài đất nước. Hàng không Bắc Kỳ đã thực hiện 200 giờ bay, 60 giờ

thuyền lướt và chụp 2000 kiểu ảnh.

Đến năm 1923, sáu mươi sân bãi hạ cánh đã được xây dựng trên toàn

cõi Đông Dương. Ngày 19 tháng 4 năm 1923, một trung úy phi công người

Pháp của phi đội hai cùng với thợ máy người Việt Nam tên là Bằng đã bay

thẳng một mạch từ Sài Gòn ra Hà Nội không nghỉ, mất 8 giờ 30 phút.

Năm 1924, Pháp đã xây dựng một xưởng lắp ráp máy bay ở Bạch

Mai (Hà Nội). Ngày 11 tháng 4 năm 1924, Pháp cho 2 máy bay từ sân

bay An Khê (Gia Lai) và từ đây cất cánh ném 8 quả bom xuống một làng

người dân tộc có 80 nếp nhà sàn ở Konchoroi, đốt phá gần như bằng địa

cả làng này. Đây là lần đầu tiên, thực dân Pháp sử dụng máy bay đàn áp

nhân dân Việt Nam.

Năm 1924 là năm các hoạt động giao lưu Hàng không giữa các

nước với Đông Dương diễn ra khá nhộn nhịp. Ngày24 tháng 4 năm

1924, một tổ bay Pháp thực hiện chuyến bay giữa Pháp và Đông Dương

bằng máy bay Bréguet 19, mất 18 ngày. Ngày 12 tháng 6, hai phi công

người Bồ Đào Nha đã dùng máy bay Bréguet 16 BN-2 bay từ Lisbon -

Th ủ đô Bồ Đào Nha qua Ma Cao rồi hạ cánh xuống Hà Nội.

Ngày 29 tháng 6 năm 1924, viên phi công Mỹ Mac Larren thực hiện

chuyến bay vòng quanh thế giới. Sau khi đến Băng Cốc (Th ái Lan), ông

ta đã bay tới sân bay Vinh ( Nghệ An), ngừng lại ít giờ rồi lại bay tiếp

và hạ cánh xuống Th ượng Lý (Hải Phòng), sau đó bay tiếp Hồng Kông.

12


Pháp và Mỹ còn tổ chức để máy bay của Mỹ bay chặng đường biển cho ba

chiếc thủy phi cơ hạ cánh ở Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn và Băng Cốc.

Trong các xưởng kỹ thuật Hàng không của Pháp ở Việt Nam thời

gian này (năm 1926), biên chế có 16 người Âu có cấp bậc và hơn 100 thợ

Việt Nam. Xưởng đã chế tạo được những cáp thép dùng cho việc thả dù.

Năm 1927, Sở Hàng không Đông Dương được tăng cường nhân

viên và máy bay và đã thành lập thêm ở Việt Nam phi đội ba gồm một

phần là máy bay Potez 25-A2 và một phần là máy bay Bréguet 14, đặt ở

Bạch Mai. Đồng thời, Pháp xây dựng thêm các sân bay mới ở Bắc Kạn,

Tuyên Quang, Lào Cai, Đà Nẵng.

Ngày 1 tháng 10 năm 1928, Pháp thành lập thêm phi đội bốn

và chú ý tới việc đưa máy bay mới, hiện đại hơn tới Việt Nam. Các máy

bay kiểu cũ, loại Bréguet 14 đều được sửa lại và thay bằng máy bay mới

Potez phù hợp với điều kiện địa lý. Máy bay có thêm thùng dầu phụ.

Lịch sử Việt Nam đã ghi nhận nhà yêu nước Cách mạng Việt Nam Lê

Hồng Phong, là phi công đầu tiên của Cách mạng Việt Nam. Trong tiểu

sử tự khai viết bằng tiếng Nga ký ngày 25 tháng 07 năm 1909, Lê Hồng

Phong viết: Sau khi tốt nghiệp ở trường Hàng không Quảng Châu năm

1926, tôi đã thi đỗ và theo học tại trường Không quân Boritxgolepxico ở

Lênigrat. Tuy nhiên tôi chưa tôi chưa tốt nghiệp Trường này tôi có quyết

định chuyển về Trường Đại học Phương Dông

Bước sang năm 1929, Hàng không Pháp ở Bắc Việt Nam đã có một

Ban giám đốc ở Hà Nội, ba phi đội máy bay (1, 3, 4) ở sân bay Bạch Mai.

Ngày 17 tháng 3 năm 1929, hai phi đội bay của Pháp cất cánh từ

sân bay Bạch Mai, sau hai chặng đỗ ở Th anh Hóa và Huế đã vào tới An

Khê. Từ đây chúng xuất phát đi đàn áp phong trào nổi dậy của đồng bào

các dân tộc Tây Nguyên.

Ngày 12 tháng 5 năm1929, sau hơn hai năm xây dựng, sân bay Đà

Nẵng được khánh thành. Pháp đã sử dụng sự thông minh, khéo léo và cần

cù của thợ người Việt Nam để bố trí làm trong các xưởng sửa chữa và bảo

dưỡng máy bay của Pháp. Lịch sử Hàng không Đông Dương đã phải ghi

tên những người thợ máy Việt Nam được cấp bằng hảo hạng như: Đào

Văn Quế (được khen Kim Tiền hạng 3 năm 1925), Lê Quang Lương (được

thưởng Huân chương Vạn Tượng năm 1927 và Mề Đay danh dự năm

1928). Các thợ máy Lê Văn Trọng, Nguyễn Hữu Pháp, Nguyễn Đình Ngô,

Lê Văn Bái, Lê Hữu Triệu được thưởng Huân chương Vạn Tượng hạng Ba.

Ngày 3 tháng 8 năm1929, Pháp đã tổ chức bay thử nghiệm thành

công đường bay Hà Nội - Nha Trang với chặng nghỉ Đà Nẵng.

13


Đường Hàng không Hà Nội - Sài Gòn, các phi công chọn

bay theo hai cách:

Men theo sông Mê Kông hoặc men theo bờ biển. Dọc theo đó

đã có những sân bay ở Hà Nội - Th anh Hóa - Vinh - Huế - Đà Nẵng -

Nha Trang - Phan Rang - Phan Th iết - Sài Gòn.

Người Pháp đã chọn sân bay Đà Nẵng làm sân bay để cung cấp, tiếp tế

khá lý tưởng (đường cất hạ cánh dài, có thể hoạt động trong cả năm, có

một nhà che, một nhà kho, một xưởng sửa chữa).

Năm 1929, người Pháp đã chấm dứt thời kỳ bay thử nghiệm, mở

đường; chuyển sang thời kỳ khai thác. Đầu năm 1930, Pháp tổ chức khánh

thành sân bay Điện Biên Phủ và ngày 15 tháng 2 đã bay thử nghiệm tuyến

Hà Nội - Điện Biên Phủ - Luông Pha Băng - Viên Chăn - Hà Nội.

Ga Hàng không Gia Lâm (Hà Nội) được Pháp tổ chức khánh

thành ngày 4 tháng 6 năm 1936, là một trong những nhà ga được trang

bị hoàn hảo nhất ở Viễn Đông lúc bấy giờ.

Ngày 2 tháng 12 năm 1937, Pháp thành lập Sở Hàng không dân

dụng (Service de L’Aéronautique Civil). Ngày 15 tháng 7 năm 1938, theo

thỏa thuận giữa Chính phủ Pháp và Tân Tây Lan, tuyến bay Sài Gòn –

Batavia (thuộc Indonesia) được thiết lập.

Từ năm 1940, Hàng không Pháp tổ chức bán vé máy bay đi các

tuyến nội địa ở Việt Nam, nhưng giá vé cao nên chủ yếu chỉ phục vụ

hàng ngũ quan chức cao cấp Pháp và Chính phủ bù nhìn Việt Nam.

Ngoài ra, Pháp còn tổ chức bán vé bay du lịch ở sân bay Gia Lâm với

chuyến bay vòng quanh bầu trời Hà Nội.

Năm 1940, ở Đông Dương đã có một số tuyến bay Quốc tế như:

Hà Nội – Pari do hãng Air France thực hiện, tuần một chuyến.

Sài Gòn – Singapore – Indônêsia do Hãng Hàng không Hà Lan thực hiện.

Hà Nội – Vân Nam do Hãng Hàng không Eurasian thực hiện.

Hà Nội – Hồng Kông – Penan do Hãng Hàng không Anh, Imperial

Airways thực hiện.

Hà Nội – Hồng Kông – Trùng Khánh do Hãng Hàng không

Trung Hoa (China National Corporation) thực hiện.

Tuyến Tokyo – Hà Nội – Tokyo, Tokyo – Hà Nội – Đà Nẵng –

Sài Gòn – Băng Cốc do Hãng Hàng không Nhật Bản (Dai Nipponkoku

Kaisha) thực hiện.

Trung tâm điều khiển các chuyến bay đến và đi từ Hà Nội là ga

Hàng không sân bay Gia Lâm – sân bay lớn nhất Đông Dương lúc bấy

giờ. Từ năm 1941, sân bay Bạch Mai được Pháp xây dựng là căn cứ của

14


Chủ tịch Hồ Chí Minh trên đường sang Paris năm 1946. Bác dừng

chân tại sa mạc Ai Cập .

Đại diện Chính phủ Pháp đón tiếp Chủ tịch Hồ Chí Minh sang dự Hội

nghịFontaine bleau, Bác đi máy bay của Hàng không Pháp năm 1946 .

15


Đồng chí Lê Giản, được

Bác Hồ giao nhiệm vụ xây

dựng sân bay Lũng Cò .

Máy bay L-6, loại tương đương máy bay L-5 của quân Đồng minh đã

hạ cánh xuống sân bay Lũng Cò năm 1945 .

Đồng bào các dân tộc ở Tuyên Quang tham gia xây dựng sân bay

Lũng Cò năm 1945 .

16


tiểu đoàn Không quân 211. Ở miền Nam, sân bay Biên Hòa là căn cứ

của tiểu đoàn Không quân 212.

Trang thiết bị kỹ thuật mặt đất của Hàng không Pháp thời kỳ này

vẫn còn lạc hậu. Về khí tượng, có bóng đo gió là hiện đại nhất. Hệ thống

thông tin viễn thông mặt đất, máy bay vẫn còn thô sơ.

Trong thời gian từ năm 1939 đến năm 1945, phát xít Nhật xâm

lược Đông Dương, thực dân Pháp đã đầu hàng Nhật. Trong thời gian

chiếm đóng nước ta, để tăng cường tiềm lực quân sự, Nhật gấp rút xây

dựng một số sân bay dã chiến, trong đó có sân bay Hương Gia với đường

băng đất dài 1200m qua thôn Ba Trại thuộc làng Hương Gia (Ba Vì, Hà

Nội). Cũng trong thời gian này, một sự kiện đã đi vào lịch sử của Hàng

không Việt Nam, theo chỉ đạo của Chủ tịch Hồ Chí Minh, một sân bay

dã chiến được gấp rút xây dựng để đón các chuyến bay của Quân đội

Đồng Minh giúp Việt Nam chống Nhật. Sự kiện này đã được Bảo tàng

Tân Trào thuộc Sở văn hóa thông tin tỉnh Tuyên Quang ghi lại như sau:

“Trong thời gian chuẩn bị Tổng khởi nghĩa Cách mạng tháng Tám năm

1945, sau khi bắt được liên lạc với Đồng Minh chống phát xít Nhật ở

Đông Dương, tháng 7 năm 1945, Bác Hồ giao nhiệm vụ cho đồng chí

Đàm Quang Trung và đồng chí Lê Giản tìm địa điểm thích hợp để

xây dựng một sân bay dã chiến có thể đón nhận được máy bay chở

hàng viện trợ của quân Đồng Minh cho Cách mạng Việt Nam. Vị trí

được chọn làm sân bay là một thung lũng khá bằng phẳng; có các dãy

núi bao quanh, thuộc xóm Cò, xã Minh Thanh, huyện Sơn Dương,

tỉnh Tuyên Quang; dân địa phương thường gọi là Lũng Cò (khi sân

bay được xây dựng xong, bà con ở đây thường gọi là sân bay Lũng Cò

hay sân bay Đồng Don.)

Lũng Cò có lẽ là sân bay được xây dựng nhanh nhất trên thế

giới. Chỉ trong 2 ngày, 35 chiến sĩ giải phóng quân cùng dân quân du

kích và bà con các dân tộc thuộc làng bản hai xã Bình Yên, Trung Yên đã

phát quang cây cỏ, san gạt nền đất Lũng Cò, làm xong một đường cất hạ

cánh dài 400 mét, rộng 20 mét, để loại máy bay L-5 của Không quân Mỹ

có thể cất hạ cánh được.

Chiếc máy bay đầu tiên hạ cánh xuống sân bay Lũng Cò chở

theo hai sĩ quan quân Đồng Minh và một số lương thực, thuốc men

tăng cường cho lực lượng quân Đồng Minh tại Tân Trào. Trong suốt

thời gian quân Đồng Minh làm việc tại đây, có thêm một số chuyến

bay cất, hạ cánh tại sân bay Lũng Cò, chủ yếu đưa đón quân Đồng

Minh và vận chuyển cho ta thuốc men, vũ khí từ Côn Minh (Trung

17


Quốc) sang Tân Trào.

Khi Cách mạng tháng Tám năm 1945 bùng nổ thì các chuyến

bay của quân Đồng Minh không được thực hiện nữa. Lũng Cò là sân

bay do chính chúng ta xây dựng nên, hoạt động của nó tuy ngắn ngủi

nhưng có ý nghĩa to lớn và góp phần vào thắng lợi của Cách mạng tháng

Tám. Lũng Cò được coi như sân bay “Quốc tế” đầu tiên của Hàng không

dân dụng Việt Nam”.

Trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược năm

1946 đến năm 1954, Pháp triển khai thêm hai địa điểm nữa cho máy bay

thủy phi cơ. Một ở Hồ Tây (Hà Nội) và một ở Bãi cháy – Vịnh Hạ Long

(Quảng Ninh) phục vụ cho nhu cầu vui chơi giải trí của sĩ quan Quân

đội và các viên chức cao cấp của Pháp. Đồng thời, các thủy phi cơ cũng

tham gia các phi vụ tìm kiếm cứu nguy, trinh sát biển…

Năm 1951, ở Việt Nam, lần đầu tiên xuất hiện việc người Việt

Nam tham gia kinh doanh trên lĩnh vực Hàng không dân dụng. Đó là

sự ra đời của Công ty Hàng không Việt Nam (Air Vietnam) do một số

nhà tư sản Việt Nam liên kết với hãng Hàng không Pháp (Air France)

lập ra. Trụ sở của Công ty đặt tại Sài Gòn. Công ty có số vốn ban đầu

là 18 triệu đồng Đông Dương, trong đó, tư sản Việt Nam góp 50% để

mua máy bay. Trong những năm đầu, đội máy bay của Công ty gồm

có: 3 chiếc DC-3, 3 chiếc DC-4 chở khách và 3 chiếc Bristol chở hàng

hóa. Khi mới thành lập, Công ty có 311 nhân viên (264 người Việt

Nam và 47 người nước ngoài).

Ngày 1 tháng 10 năm 1951, lần đầu tiên trên bầu trời Việt Nam đã

xuất hiện máy bay mang nhãn hiệu của Công ty Hàng không Việt Nam.

Năm 1953, Công ty Air Vietnam có 4 chiếc máy bay Dakota, 3 chiếc

Bristol, 3 chiếc Sky Master bay trên các tuyến trong nước.

Nhìn lại chặng đường xây dựng, hoạt động của Hàng không

Pháp ở Việt Nam, có thể thấy rằng, mục đích của Pháp xây dựng cơ

sở Hàng không ở Việt Nam không phải nhằm phát huy nền kinh tế kỹ

thuật này cho người Việt Nam và cũng không phải là nhằm xây dựng

đội ngũ công nhân kỹ thuật người Việt Nam mà chỉ để phục vụ cho việc

cai trị, đàn áp và bóc lột của thực dân Pháp.

18


II. NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG NƯỚC VIỆT NAM DÂN CHỦ

CỘNG HÒA.

Cách mạng tháng Tám năm 1945 thành công, Nhà nước Việt

Nam dân chủ cộng hòa ra đời. Dưới sự lãnh đạo của Đảng cộng sản Việt

Nam, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, chính quyền cách mạng non

trẻ bắt tay vào công cuộc xây dựng đất nước, chuẩn bị sẵn sàng cả về

tinh thần và lực lượng để kháng chiến, chống lại âm mưu xâm lược lần

thứ hai của thực dân Pháp và bè lũ tay sai.

Ngày 28 tháng 8 năm 1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam

dân chủ cộng hòa ra tuyên cáo về việc quản lý các ngành giao thông vận

tải, kiến trúc, thủy lợi và bưu điện. Riêng cơ sở vật chất, lực lượng và

phương tiện Hàng không của Pháp do Nhật chiếm đóng và quản lý nên

chính quyền cách mạng chưa tiếp quản được.

Sau khi vua Bảo Đại thoái vị và được mời ra Hà Nội làm cố vấn

cho Chính phủ ta, trong tài sản mà ông chuyển giao cho chính quyền

cách mạng có hai chiếc máy bay. Đó là chiếc Tiger Moth hai tầng cánh,

hai chỗ ngồi, thân bọc vải, một động cơ do hãng De Havilland của Anh

chế tạo và một chiếc Morane Sauier do Pháp chế tạo, là máy bay thể

thao, một động cơ, thân kim loại, một tầng cánh, hai chỗ ngồi. Hai máy

bay này Bảo Đại vẫn dùng để đi lại và giải trí. Ông ta đề nghị Chính phủ

đưa máy bay ra Hà Nội sử dụng. Chính phủ đã chấp nhận đề nghị của

“cố vấn” với ý định sẽ thành lập một Câu lạc bộ Hàng không cho thanh

niên ta tiếp cận dần với ngành Hàng không mới mẻ và hiện đại. Đồng

chí Tạ Quang Bửu, Th ứ trưởng Bộ Quốc phòng, chỉ đạo đưa máy bay

ra Hà Nội. Đồng chí Phan Phác, Cục trưởng Cục Quân huấn trực tiếp

tổ chức thực hiện. Hai máy bay được tháo cánh, bí mật chở bằng xe lửa

ra Bắc và đem cất giấu ở sân bay Kim Đái tỉnh Sơn Tây, vì sân bay Bạch

Mai và Gia Lâm có quân Tưởng đóng giữ. Đi theo hai chiếc máy bay có

một tổ thợ bảo dưỡng người Việt Nam. Máy bay đưa đến Kim Đái an

toàn vào tháng 01 năm1946.

Ngày 2 tháng 3 năm 1946, Chính phủ liên hiệp kháng chiến được

thành lập. Ngày 19 tháng 12 năm 1946, Bác Hồ ra lời kêu gọi toàn Quốc

kháng chiến. Quân và dân cả nước nhất tề đứng lên tiến hành chống

19


chiến tranh xâm lược lần thứ hai của thực dân Pháp. Trong những ngày

đầu kháng chiến, có ý kiến đề nghị lắp ráp lại chiếc máy bay Morane để

bay ném đạn cối xuống trận địa đang bị quân Pháp vây ở thị xã Nam

Định. Bác Hồ không đồng ý và chỉ thị phải bí mật chuyển máy bay cất

giấu ở an toàn khu trên Việt Bắc. Th áng 1 năm1947, theo lệnh của Cục

Quân huấn, đồng chí Lê Th ạch Liên đã tổ chức đưa hai chiếc máy bay

lên Tuyên Quang giấu ở sân bay Bình Ca. Vào tháng 3 năm ấy, trong một

lần Không quân Pháp ném bom xuống sân bay, máy bay bị hỏng nhẹ.

Đề phòng quân Pháp tấn công lên Việt Bắc, ta lại tổ chức chuyển máy

bay lên Chiêm Hóa bằng cách tháo rời từng bộ phận, đưa lên thuyền,

chở ngược sông Lô, sông Gâm, cất giấu tại vùng Soi Đúng (còn gọi là Soi

Trinh) phía tả ngạn sông Gâm, cách huyện lỵ Chiêm Hóa chừng 10km.

1. Th ành lập Ban nghiên cứu Không quân

Năm 1949, cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp của nhân

dân ta phát triển mạnh. Đồng chí Võ Nguyên Giáp cùng với các đồng

Hoàng Văn Thái, Phan Phác xin ý kiến Bác Hồ về việc thành lập một

cơ sở ban đầu của Không quân, mang tên là Đội huấn luyện Không

quân. Bác chú ý nghe, sau đó Bác căn dặn, đại ý: Ta đã định làm cái

gì thì phải làm cho được, phải kiểm tra cơ sở thực tế các mặt xem

có thực hiện được không. Còn hướng đi, về mặt chiến lược để đón

trước thời cơ, thế là được. Bác dặn, bước đầu chỉ nên lập một Ban

nghiên cứu, tổ chức một lớp gọi là lớp Không quân để phối hợp tham

gia nghiên cứu, vừa học vừa làm.

Chấp hành chỉ thị của Bác, ngày 9 tháng 3 năm 1949, đồng chí Võ

Nguyên Giáp, Tổng tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam đã ra quyết

định thành lập Ban nghiên cứu Không quân trực thuộc Bộ Tổng

tham mưu. Nhiệm vụ của Ban là xây dựng cơ sở ban đầu cho Không

quân nhân dân; tìm hiểu hoạt động của Không quân Pháp và nghiên

cứu, đề xuất các biện pháp chống lại chúng; chuẩn bị cơ sở vật chất,

tài liệu, từng bước huấn luyện đội ngũ cán bộ và nhân viên kỹ thuật,

chuẩn bị điều kiện mở rộng hoạt động khi có thời cơ. Phương châm

xây dựng và hoạt động của Ban là từ nhỏ đến lớn, cụ thể, thiết thực,

bí mật, phù hợp với tình hình.

Cán bộ khung của Ban nghiên cứu Không quân là số cán bộ,

chiến sĩ của các đơn vị được tuyển chọn về, trong đó có một số người

đã được đào tạo trong các trường kỹ nghệ, khí tượng như các đồng chí

Đoàn Mạnh Nghi, Lê Th ạch Liên… đặc biệt, có một hàng binh người

20


Đức, lấy tên Việt Nam là Nguyễn Đức Việt. Đồng chí Hà Đổng, cán bộ

cơ quan Bộ Quốc phòng được giao nhiệm vụ làm Trưởng Ban nghiên

cứu Không quân. Đồng chí Đoàn Mạnh Nghi được giao giữ chức ủy

viên Ban tác chiến – chính trị của lớp Không quân đầu tiên kiêm giáo

viên khí tượng. Đầu năm 1950, đồng chí Trần Hiếu Tâm trước đây là

học sinh Trường kỹ nghệ của Pháp có học về sửa chữa máy bay, nguyên

chính trị viên tiểu đoàn 542 được bổ nhiệm làm chính trị viên cúa Ban.

Các đồng chí Nguyễn Đức Việt, Lê Th ạch Liên… là những giáo viên của

Ban. Tổ chức của Ban được kiện toàn với các bộ phận chính là:

Ban chỉ huy gồm có đồng chí Hà Đổng – Trưởng ban; Trần Hiếu

Tâm – Chính trị viên.

Các tiểu ban gồm có: Hành chính, Chính trị, Nghiên cứu sân

bay, Khí tượng, Nghiên cứu Phòng không, Xưởng cơ khí, Tổ bảo dưỡng

máy bay, Đội huấn luyện, Đội vệ binh.

Lúc đầu, Ban trực thuộc Bộ Quốc phòng, một thời gian sau trực

thuộc Bộ Tổng tham mưu. Địa điểm đóng quân của Ban ở tả ngạn sông

Lô thuộc thôn Ngòi Liễm, xã Hữu Lộc, huyện Sơn Dương, tỉnh Tuyên

Quang. Để giữ bí mật, Ban nghiên cứu Không quân mang tên Nông

trường thí nghiệm. Ban nghiên cứu Không quân tồn tại và hoạt động từ

năm 1949 đến đầu năm 1952 thì giải tán. Th ời gian tuy rất ngắn, nhưng

tổ chức này đã làm được một số việc rất có ý nghĩa:

Sau khi thành lập, Ban tập trung những cán bộ kỹ thuật có hiểu

biết về máy bay, do đồng chí Nguyễn Đức Việt phụ trách, kiểm tra thực

trạng kỹ thuật của hai chiếc máy bay. Chiếc Morane chưa có khả năng

khôi phục, nên chỉ dùng tập lăn trên mặt đất. Chiếc Tiger Moth còn tốt có

thể bay được, nên được chuẩn bị khẩn trương để bay thử. Các đồng chí

Nguyễn Đức Việt phi công, Nguyễn Văn Đống thợ máy được giao thực

hiện nhiệm vụ này. Ngày 15 tháng 8 năm 1949, máy bay được tổ chức bay

thử nhưng không thành công. Vì điều kiện sửa chữa khó khăn, nên chiếc

Tiger Moth được đưa về Trường Không quân Việt Nam làm học cụ.

Mặc dù chỉ khuấy động ít phút trên bầu trời chiến khu, nhưng

chiếc máy bay in hình lá cờ đỏ sao vàng thiêng liêng của Tổ quốc đã mang

lại niềm tin vào tương lai không xa của ngành Hàng không Việt Nam.

Ban nghiên cứu Không quân đã tổ chức Trường Không quân

Việt Nam do đồng chí Hà Đổng kiêm chức giám đốc. Mặc dù có nhiều

khó khăn về trường, lớp, học cụ, giáo trình… nhưng Trường đã mở

được hai khóa học. Khóa 1 có 29 học viên học trong thời gian 4 tháng.

Khóa hai có 81 học viên, học về hoa tiêu, khí tượng , thợ máy, học trong

21


thời gian 6 tháng. Các học viên được chọn từ các đơn vị trong và ngoài

Quân đội, gồm các thanh niên có văn hóa, có sức khỏe, lý lịch rõ ràng.

Một số học viên khi về học đã là cán bộ cấp tiểu đoàn, đại đội. Đội ngũ

cán bộ phụ trách khóa hai lấy trong số cán bộ tốt nghiệp khóa một. Đội

ngũ giáo viên gồm số cán bộ cũ của Ban, còn một số nhân viên chuyên

môn chọn trong số hàng binh là người Nhật, người Đức, người Áo, vốn

trước đây đã phục vụ trong Không quân của họ.

Công tác nghiên cứu cũng được triển khai từ nhỏ đến lớn, nhằm

vào các đề tài thiết thực phục vụ ngay cho kháng chiến. Tư liệu nghiên

cứu một phần dựa vào sự cung cấp của cơ quan Bộ, một phần phải tự

tìm, kể cả việc tổ chức mua trong vùng địch tạm chiếm. Hướng nghiên

cứu nhằm tìm hiểu sự phát triển của ngành Hàng không nói chung, đặc

biệt đi sâu vào tìm hiểu về tình hình Không quân Pháp đang hoạt động

trên chiến trường Đông Dương. Các học viên cũng được học tập về cơ

cấu của các loại sân bay, cách xây dựng sân bay dã chiến…

Ban đã thành lập các tổ đi nghiên cứu một số khu vực máy bay

có thể hạ, cất cánh, nhưng do điều kiện bị hạn chế nên công việc không

tiếp tục triển khai được.

Bước sang năm 1952, cuộc kháng chiến của nhân dân ta có

những thuận lợi mới. Cách mạng Trung Quốc thành công, biên giới

nước ta đã nối liền với hậu phương lớn với các nước xã hội chủ nghĩa.

Nước ta nhận được sự chi viện nhiều mặt của các nước anh em. Trước

tình hình đó, các cấp lãnh đạo thấy cấp bách cần phát triển nhanh các

Binh chủng kỹ thuật để kịp nắm bắt thời cơ lớn nên đã quyết định tạm

ngừng hoạt động của Ban nghiên cứu Không quân.

Một đoàn 22 đồng chí được chọn trong số các học viên do đồng chỉ

Nguyễn Tâm Trinh làm trưởng đoàn đi học Không quân ở nước

ngoài. Nhưng trên đường đi, đoàn lại nhận được chỉ thị chuyển sang

học về pháo cao xạ. Một số đồng chí cán bộ phụ trách Ban chuyển công

tác khác. Đại bộ phận anh em còn lại chuyển sang xây dựng các đơn vị

mới đang có nhu cầu cấp bách như Phòng không, pháo mặt đất. Hai

chiếc máy bay và máy móc giao cho một nhóm thợ bảo quản tại chỗ.

Nhìn lại chặng đường 9 năm sau khi nước nhà giành được độc lập, mặc

dù cả dân tộc ta phải tập trung sức lực và trí tuệ vào cuộc kháng chiến

trường kỳ gian khổ để đánh đuổi thực dân Pháp và can thiệp Mỹ, bảo vệ

nền độc lập, Đảng và Bác Hồ vẫn tiến hành những công việc chuẩn bị

cho công cuộc kiến thiết đất nước sau này, trong đó có việc tổ chức đào

tạo cán bộ Hàng không. Điều đó thể hiện niềm tin và tầm nhìn chiến

22


lược của Đảng và Bác Hồ.

Ban nghiên cứu Không quân tồn tại trong thời gian không lâu, những

lớp học tổ chức trong điều kiện dã chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật của ta

còn thiếu, lại chưa hình dung hết tính chất phức tạp và khó khăn của

một Binh chủng kỹ thuật hiện đại, nhưng những gì mà Ban làm được

thật hết sức có ý nghĩa. Nhiều cán bộ chiến sĩ được đào tạo qua hai khóa

học đầu tiên của Trường đã trở thành những hạt nhân xây dựng ngành

Hàng không dân dụng và Không quân nhân dân Việt Nam sau này.

2. Tiếp quản sân bay Gia Lâm và xây dựng căn cứ Không quân vận

tải – Hàng không dân dụng đầu tiên của nước Việt Nam dân chủ cộng

hòa

Ngày 21 tháng 7 năm 1954, Hội nghị Giơnevơ về Đông Dương

kết thúc với bản Hiệp định về chấm dứt chiến tranh, lập lại hòa bình ở

Việt Nam. Cuộc kháng chiến thần thánh của nhân dân ta chống thực

dân Pháp xâm lược và can thiệp Mỹ đã giành thắng lợi vẻ vang.

Ngày 10 tháng 10 năm 1954, cùng với việc tiếp quản Th ành phố Hà Nội,

chúng ta đã tổ chức tốt việc tiếp quản sân bay Gia Lâm. Nhằm chuẩn bị

cho công việc này, ngay từ cuối tháng 7 năm 1954, Tỉnh ủy Bắc Ninh đã

nhận được chỉ thị nhanh chóng khôi phục và củng cố cơ sở Đảng, chính

quyền ở huyện Gia Lâm, nhất là 6 xã quanh sân bay. Sân bay Gia Lâm

tuy còn bị quân Pháp chiếm đóng nhưng đã được bao vây chặt.

Yểm trợ việc tiếp quản sân bay Gia Lâm có các cán bộ, chiến sĩ tiểu đoàn

chủ lực Tỉnh đội Bắc Ninh, tiểu đoàn 84 Trung đoàn 36, Đại đoàn quân

Tiên Phong và tiểu đoàn pháo cao xạ 37 ly.

10 giờ sáng ngày 10 tháng 10 năm 1954, theo kế hoạch đã định,

bộ đội ta tiến vào sân bay Gia Lâm tiếp quản các vị trí quan trọng. Trên

đài chỉ huy sân bay, lá cờ Pháp được kéo xuống, thay thế bằng lá cờ đỏ

sao vàng. Các chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam triển khai các trạm

gác ra vào sân bay, đường hạ, cất cánh, nhà phát báo vô tuyến điện. Đầu

“loa” đường băng phía Bắc sân bay, có một đại đội pháo cao xạ 37 ly trấn

giữ. Việc tiếp quản chia làm hai bước. Bước một, bộ đội ta tiến vào tiếp

quản làm chủ sân bay. Bước hai, ta quản lý sân bay về mặt chuyên môn

kỹ thuật, chỉ huy máy bay hạ, cất cánh. Trong khoảng thời gian giữa hai

bước đó, một số sĩ quan, nhân viên của Không quân Pháp được tạm thời

ở lại làm công việc kỹ thuật chuyên môn phục vụ cho máy bay của Ủy

ban Quốc tế giám sát việc thi hành Hiệp định Giơnevơ (dưới đây xin gọi

tắt là Ủy ban Quốc tế) đi lại.

23


Bộ phận làm nhiệm vụ tiếp quản cơ sở vật chất, kỹ thuật Hàng

không của Pháp ở sân bay Gia Lâm, chuẩn bị quản lý, khôi phục duy trì

hoạt động bình thường của sân bay sau khi quân Pháp rút hết đã nhanh

chóng được thành lập. Đồng chí Hoàng Văn Th ái, Phó tổng tham mưu

trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam trực tiếp tổ chức tuyển lựa và

điều động cán bộ. Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, nguyên là Cục phó Cục

2, Bộ Tổng tham mưu, được giao nhiệm vụ tổ chức việc đóng giữ sân

bay, bảo vệ, khai thác và đưa vào hoạt động các cơ sở vật chất kỹ thuật

Hàng không ở đây. Các đồng chí Hà Đổng, Đoàn Mạnh Nghi, Hà Cân,

Nguyễn Đức Việt... những cán bộ của Ban nghiên cứu Không quân ở

chiến khu Việt Bắc năm nào cũng đã được điều động về tiếp quản sân

bay Gia Lâm.

Tiếp sau đó, một số cán bộ có trình độ văn hóa, biết tiếng Pháp,

có chuyên môn về thông tin, khí tượng, công binh, xăng dầu... cũng

được điều động về. Hai mươi cán bộ ở các công binh xưởng miền Nam,

11 cán bộ kỹ thuật máy móc các loại ở các đơn vị quân giới trong toàn

quân được điều về sân bay để thành lập một đội thợ máy, do đồng chí

Lê Minh làm đội trưởng.

Th eo quy định của Hiệp định Giơnevơ, Quân đội Pháp phải bàn

giao lại cho ta mọi phương tiện máy móc thuộc ngành Hàng không dân

dụng để đảm bảo hoạt động bình thường cho sân bay Gia Lâm. Nhưng

với dã tâm làm tê liệt sân bay, bọn chúng đã thực hiện nhiều thủ đoạn

xảo trá, tăng cường phá hoại cơ sở vật chất kỹ thuật, tháo dỡ những bộ

phận máy móc có thể mang đi được, phá hủy những máy móc chuyên

dụng nhằm biến sân bay Gia Lâm thành một sân bay chết. Nhưng mọi

âm mưu của chúng đã hoàn toàn bị thất bại. Các chiến sĩ làm nhiệm vụ

tiếp quản sân bay đã kiên quyết và khôn khéo đấu tranh bảo vệ tài sản.

Đồng thời, qua những việc làm cụ thể trong quá trình điều hành, chỉ huy

máy bay hạ, cất cánh của các nhân viên Pháp, ta còn tranh thủ học để sử

dụng các trang thiết bị, máy móc và điều hành hoạt động của sân bay.

Hiểu rõ nhiệm vụ lúc này không còn là đấu tranh chống địch

phá hoại sân bay và máy bay như trước nữa, mà là mưu trí, dũng cảm

đấu tranh chống lại âm mưu và hoạt động phá hủy, tẩu tán tài liệu, máy

móc của chúng. Nhưng dù đã hết sức cố gắng, những chủ nhân mới của

sân bay Gia Lâm vẫn chỉ tiếp quản được một gia tài quá ít ỏi, vẻn vẹn

một máy vô tuyến điện sóng cực ngắn đã lạc hậu, một khẩu súng bắn

pháo hiệu hoen rỉ, một ống nhòm cổ không có bộ phận điều khiển xa

gần và một số máy móc cũ kỹ, lạc hậu khác. Hệ thống sân đường, nhà

24


Hành khách đi máy bay trên sân bay Gia Lâm .

Sân bay Gia Lâm ngày đầu tiếp quản tháng 10-1954 .

Tổ đài vô tuyến điện phục vụ điều hành bay trên sân bay Gia Lâm

những ngày đầu tiếp quản .

25


Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng nghe Ban

Nghiên cứu sân bay báo cáo việc khôi phục hệ thống các sân bay trên

miền Bắc sau giải phóng .

Cán Bộ chỉ huy Ban NCSB họp bàn kế hoạch phục vụ Ủy ban Quốc tế

giám sát thực hiện hiệp định Giơ ne vơ tại Việt Nam năm 1954 .

26


kho... cũng bị hư hỏng nặng.

Ngày 31 tháng 12 năm 1954 là thời hạn cuối cùng quân Pháp

phải rút khỏi sân bay Gia Lâm. Việc điều hành hoạt động ở sân bay Gia

Lâm do ta thực hiện hoàn toàn. Lúc này ta chưa có máy bay phục vụ Ủy

ban Quốc tế nên phải thỏa thuận với Pháp để lại một số máy bay và tổ

lái của Pháp tiếp tục phục vụ Ủy ban Quốc tế đi lại trên miền Bắc một

thời gian. Do đó, ngoài việc đấu tranh giữ máy móc, chúng ta còn phải

đấu tranh chống lại việc Pháp lợi dụng phục vụ Ủy ban Quốc tế để bay

không đúng hành lang quy định. Cuộc đấu tranh này đã thắng lợi, vạch

trần được âm mưu của Pháp, buộc họ phải chấp nhận. Bên cạnh ta còn

khéo léo học cách sử dụng máy móc và công việc điều hành bay qua

quan sát thao tác của các nhân viên Hàng không Pháp để ngay lập tức có

những kiến thức tối thiểu về Hàng không. Đơn vị tiếp quản sân bay đã

tổ chức một lớp học ngắn ngày về chỉ huy bay cho cán bộ phụ trách và

tám đồng chí ở các đơn vị bộ binh mới về. Giáo viên là đồng chí Nguyễn

Đức Việt, cán bộ của Ban nghiên cứu Không quân trên chiến khu xưa.

Do yêu cầu nhiệm vụ, quân số của đơn vị sân bay Gia Lâm tăng lên tới

200 người và đã hình thành các bộ phận: điều phái, khí tượng, thông

tin, sân đường, chính trị, hậu cần.

Để kịp thời thay thế hoàn toàn hoạt động của Hàng không Pháp

trong việc đưa Ủy ban Quốc tế đi lại trên miền Bắc, theo sự thoả thuận

giữa Chính phủ hai nước Việt Nam dân chủ cộng hòa và Cộng hòa nhân

dân Trung Hoa, Trung Quốc đã cử 70 chuyên gia Hàng không gồm các

ngành: điều phái, khí tượng, dẫn đường... mang theo một số phương

tiện máy móc Hàng không sang giúp Hàng không dân dụng Việt Nam.

Đoàn đã khẩn trương giúp ta khôi phục sân bay Gia Lâm. Đồng thời, các

chuyên gia Trung Quốc còn giúp ta mở các lớp học nghiệp vụ chuyên

môn tại chỗ như lớp điều phái, thông tin, khí tượng, thương vụ... Cùng

thời gian này, nhiều cán bộ, chiến sĩ vừa tham gia chiến dịch Điện Biên

Phủ xong và ở các chiến trường trên cả nước được lệnh về Trường văn

hóa Quân đội để học văn hóa và học tiếng Trung Quốc, tiếng Nga.

Đêm 31 tháng 12 năm 1954, cán bộ, chiến sĩ đoàn tiếp quản sân bay

nằm sát vị trí, chờ đến giờ phút lịch sử chính thức tiếp nhận sự chuyển

giao sân bay từ tay Pháp.

Vào lúc 23 giờ 45 phút, nghi lễ bàn giao thực hiện xong. Ngay

sau đó, chiếc DC-3 cất cánh, đưa những tên thực dân Pháp cuối cùng

rời khỏi Hà Nội. Năm phút sau, cán bộ và chiến sĩ sân bay đã tập hợp

chỉnh tề trước cửa nhà ga. Sau đó, theo nhiệm vụ và cương vị đã phân

27


công, mọi người tỏa ra nhanh chóng chiếm lĩnh các vị trí công tác. Đúng

12 giờ đêm, từ sân bay Gia Lâm, một bức điện đã được phát lên không

trung, báo cho toàn thế giới biết: “Kể từ 0 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1955,

theo giờ Hà Nội, Th ủ đô của nước Việt Nam dân chủ cộng hòa, sân bay

Gia Lâm không còn nằm trong khu quản chế của Đông Dương. Tất cả

các máy bay muốn vào, ra miền Bắc Việt Nam, từ vĩ tuyến 17 trở ra, phải

xin phép cơ quan điều phái của nước Việt Nam dân chủ cộng hòa đặt tại

sân bay Gia Lâm - Hà Nội”. Tiếp đó, đài chỉ chuẩn của sân bay thông báo

bộ chữ tín hiệu mới HN (Hà Nội), thay bộ chữ F2Y, tín hiệu do Pháp đặt

cho đài chỉ chuẩn sân bay Gia Lâm cũ.

Trưa ngày 2 tháng 1 năm 1955, rất vững vàng và tự tin, những

chủ nhân mới của sân bay Gia Lâm, mà trực tiếp là đồng chí Nguyễn

Đức Việt chỉ huy cho một chiếc máy bay kiểu B-307 của hãng Hàng

không Pháp chở một số nhân viên của Ủy ban Quốc tế bay từ Sài Gòn ra

hạ cánh an toàn trước sự ngạc nhiên và khâm phục của phi hành đoàn

người Pháp và của hành khách trên máy bay. Sự kiện này đánh dấu một

mốc quan trọng trong lịch sử phát triển của Hàng không Việt Nam nói

chung, và của ngành Quản lý bay Việt Nam nói riêng.

Việc tiếp quản thắng lợi sân bay Gia lâm có ý nghĩa vô cùng quan trọng.

Lần đầu tiên, nước Việt Nam độc lập đã làm chủ một căn cứ Không quân

và Hàng không dân dụng lớn nhất của Pháp ở Việt Nam và Đông Dương.

Từ đây, sân bay Gia Lâm chẳng những đáp ứng yêu cầu phục vụ nhiệm vụ

chính trị, kinh tế của đất nước, xứng đáng là sân bay của Th ủ đô một nước

độc lập mà còn là nơi đào tạo cán bộ Không quân – Hàng không dân dụng

trong thực tế, giúp các cấp lãnh đạo và cán bộ chỉ huy đúc rút kinh nghiệm

về hoạt động Hàng không, từ kinh nghiệm và lực lượng ở sân bay Gia Lâm

phát triển ra nhiều sân bay khác ở miền Bắc Việt Nam.

3. Th ành lập Ban nghiên cứu sân bay

Miền Bắc hoàn toàn giải phóng, yêu cầu hoạt động Hàng không dân

dụng của một Nhà nước độc lập và yêu cầu xây dựng lực lượng Không

quân nhân dân để tăng cường khả năng bảo vệ Tổ quốc đặt ra hết sức

cấp thiết. Nhưng vì hoàn cảnh kinh tế khó khăn của đất nước và do

Hiệp định Giơnevơ ràng buộc, nên Đảng và Nhà nước ta chủ trương

kết hợp xây dựng Không quân với xây dựng Hàng không dân dụng, lấy

Hàng không dân dụng làm công khai để xây dựng cả hai lực lượng. Bộ

Quốc phòng được giao phụ trách cả hai lực lượng.

Để chuẩn bị cơ sở ban đầu cho việc xây dựng và phát triển

28


Máy bay Morane đang được sử dụng để luyện tập trên sân bay Soi

Đúng- Chiêm Hóa-Tuyên Quang năm 1950 .

Đưa máy bay Morane từ ụ sơ tán ra “sân bay” ở Soi Đúng để học viên

lớp Không quân khóa 1 tập bay .

Phi công

Nguyễn Đức

Việt, giáo

viên lớp

Không quân

khóa 1,

khóa 2

năm 1950

29


Học viên lớp Không quân khóa 1 chụp ảnh kỷ niệm ngày kết thúc

khóa học năm 1950 .

Những thành viên chủ chốt trong Ban Nghiên cứu Không quân

( ông Hà Đổng người thứ 3 từ trái sang ) .

30


Không quân và Hàng không dân dụng Việt Nam, ngày 3 tháng 3 năm

1955, Bộ Quốc phòng ra quyết định số 15/QĐA thành lập Ban nghiên

cứu sân bay trực thuộc Tổng Th am mưu trưởng, trụ sở đóng tại sân bay

Gia Lâm. Ban có nhiệm vụ chỉ huy, quản lý các sân bay hiện có; tổ chức

chỉ huy các chuyến bay hàng ngày; giúp Bộ Tổng tham mưu nghiên cứu

những nội dung về tổ chức xây dựng Quân đội trong giai đoạn mới.

Ban nghiên cứu sân bay trực thuộc Tổng Th am mưu trưởng,

phạm vi quyền hạn tương đương cấp Cục trong Quân đội. Đồng chí

Trần Quý Hai, nguyên Sư đoàn trưởng Sư đoàn 325 được bổ nhiệm làm

trưởng Ban. Đồng chí Hoàng Ngọc Diêu làm Th am mưu trưởng, đồng

chí Phan Khắc Hy làm Chủ nhiệm chính trị.

Th áng 5 năm 1955, đồng chí Trần Quý Hai được điều lên làm

Phó Tổng tham mưu trưởng , đồng chí Đặng Tính, nguyên Cục trưởng

Cục tác chiến được điều về làm trưởng Ban nghiên cứu sân bay.

Giữa tháng 5 năm 1955 khi thời hạn 300 ngày sau khi ký Hiệp

định Giơnevơ chấm dứt, Nhà nước thành lập Đoàn tiếp quản Khu vực

300 ngày ở Hải Phòng do đồng chí Đỗ Mười phụ trách. Trong đoàn có

bộ phận làm công tác tiếp quản sân bay Cát Bi (Hải Phòng), Kiến An,

Đồ Sơn do đồng chí Nguyễn Văn Tiên chỉ huy trưởng sân bay Gia Lâm

phụ trách. Đồng chí Nguyễn Văn Giáo, nguyên Trung đoàn trưởng một

Trung đoàn bộ binh được điều về thay đồng chí Nguyễn Văn Tiên làm

chỉ huy trưởng sân bay Gia Lâm.

Trong phương hướng chỉ đạo xây dựng Không quân và Hàng

không dân dụng, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt chú ý tới việc xây dựng

cơ sở hạ tầng; trước hết là những sân bay có vị trí đặc biệt quan trọng.

Trong hoàn cảnh nền kinh tế miền Bắc còn lạc hậu, trình độ khoa học

kỹ thuật thấp, nước ta chưa có điều kiện xây dựng những sân bay mới,

Đảng và Nhà nước chủ trương khi chưa có sự viện trợ, giúp đỡ của các

nước anh em, phải triệt để sử dụng các cơ sở Hàng không, các sân bay

do thực dân Pháp xây dựng trong thời kỳ chiếm đóng.

Sau khi thành lâp, Ban nghiên cứu sân bay triển khai ngay việc

lập kế hoạch và điều tra nắm tình hình các sân bay trên miền Bắc. Ban

đã cử các đoàn điều tra mang theo các phương tiện thô sơ như dao

rừng, ống nhòm, la bàn, thước dây …. Một số đoàn được trang bị máy

dò mìn, máy thăm dò địa chất, đã vượt núi băng rừng, vượt qua các bãi

mìn và hàng rào kẽm gai của địch để đo đạc, khảo sát, lập các bảng số

liệu cụ thể của từng sân bay. Sau hơn một năm làm việc, Ban nghiên cứu

sân bay đã nắm được tình hình 42 sân bay và bãi đỗ trên miền Bắc. Phần

31


lớn các sân bay địch đã bỏ lâu ngày hoặc dùng làm nơi đóng quân , nên

khi chúng rút đi chỉ còn là những bãi đất hoang. Trên cơ sở đó, Ban đã

tiến hành phân loại, lập kế hoạch nâng cấp, sửa chữa đối với từng sân

bay. Việc sửa chữa sân bay đòi hỏi nhiều lực lượng, phương tiện, tiền

của và giải quyết nhiều vấn đề kỹ thuật phức tạp.

Ở sân bay Gia Lâm, công việc sửa chữa chính là mở rộng và

kéo dài đường bảo hiểm, bảo đảm cho máy bay có tốc độ lớn cất

cánh và hạ cánh an toàn.

Một số sân bay có đường băng nền đất, dã chiến như Vinh, Đồng

Hới, Lạng Sơn, Lào Cai, Tiên Yên… cũng được sửa chữa gấp để phục vụ

hoạt động của Ủy ban Quốc tế và công cuộc khôi phục kinh tế ở miền

Bắc. Sân bay Đồng Hới khi ta triển khai sửa chữa vào tháng 12 năm

1955 vốn là một sân bay dã chiến; đường băng kích thước 1800m x 40m,

phủ nhựa, nằm trên đồi trọc, cạnh bờ biển. Trong sân bay có một lô cốt

cao 6m (ta dùng làm đài chỉ huy), một nhà bốn gian lắp đặt tạm bằng

vật liệu do nhân dân giúp đỡ. Điện nước không có. Để tu sửa đường cất,

hạ cánh, ta phải tháo dỡ ghi sắt ở sân bay Cát Bi và Kiến An chở bằng

xà lan theo đường biển vào. Số ghi này chỉ lắp được 800m đường băng

phía Đông là đầu máy bay thường hạ cánh. Bộ phận sửa chữa sân bay

phải làm trong điều kiện giữ bí mật với đoàn Ủy ban Quốc tế đóng cách

sân bay 8km. Mỗi lần tổ giám sát của Ủy ban Quốc tế lên ôtô đi thị sát

các nơi thì Tỉnh đội lại báo ngay cho chỉ huy sân bay biết trước. Lập tức

công trường tạm giải tán, ngụy trang sân bay.

Sân bay Cát Bi (Hải Phòng), sau khi Pháp bàn giao cho ta (tháng

5 năm 1955), đã được sửa chữa lớn để tiếp nhận các loại máy bay thể

thao dùng cho Câu lạc bộ Hàng không (thực chất là Trung tâm huấn

luyện và đào tạo Không quân – Hàng không dân dụng) và làm sân bay

dự bị cho sân bay Gia Lâm.

Song song với quá trình khôi phục các sân bay, các trạm dẫn đường cho

máy bay ở Lạng Sơn, Vinh, Đồng Hới cũng từng bước được xây dựng.

32


CHƯƠNG IINGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN TRONG THỜI KỲ MIỀN BẮC XÂY DỰNG CHỦ NGHĨA XÃ HỘI, ĐẤU TRANH GIẢI

PHÓNG MIỀN NAM THỐNG NHẤT ĐẤT NƯỚC, BẢO VỆ TOÀN VẸN LÃNH THỔ CỦA TỔ QUỐC

(1956 - 1989)

I. CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI

Sau thắng lợi của cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, cách

mạng Việt Nam chuyển sang một giai đoạn mới. Nhiệm vụ cấp bách

lúc này là phải khôi phục kinh tế, đẩy mạnh sản xuất, xây dựng miền

Bắc vững mạnh về mọi mặt, làm chỗ dựa vững chắc cho cuộc đấu tra-

nh thống nhất nước nhà. Cả miền Bắc sống trong bầu không khí phấn

khởi, hăng hái thi đua hoàn thành vượt mức kế hoạch nhằm đáp ứng

yêu cầu của cách mạng. Miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xã hội, hòa nhập,

thông thương với các nước xã hội chủ nghĩa và bầu bạn trên thế giới.

Quan hệ chính trị, kinh tế, văn hóa của Việt Nam với các nước ngày một

mở rộng. Trong bối cảnh đó, việc ra đời một tổ chức chính thức về Hàng

không dân dụng để nghiên cứu đề xuất phương án xây dựng, tổ chức

quản lý và hoạt động vận tải Hàng không dân dụng của nước Việt Nam

dân chủ cộng hòa – một quốc gia độc lập, là một đòi hỏi khách quan và

trở thành một yêu cầu cấp bách. Chẳng những thế, việc xây dựng một

tổ chức Hàng không dân dụng còn đáp ứng yêu cầu tiếp nhận viện trợ

của các nước xã hội chủ nghĩa để phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội nói

chung và viện trợ xây dựng ngành Hàng không nói riêng. Đây là một

việc làm rất cần thiết.

Ngày 15 tháng 1 năm 1956, Th ủ tướng Chính phủ ra Nghị định

số 666/TTg thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Nghị định

số 666 – TTg ngày 15 tháng 1 năm 1956 nêu rõ:

33


THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ

Xét nhu cầu công tác hiện thời;

Th eo nghị quyết của Hội đồng Chính phủ,

NGHỊ ĐỊNH

Điều 1 – Nay thành lập Cục Hàng không dân dụng thuộc Th ủ

tướng Chính phủ

Điều 2 – Ông Chánh văn phòng Th ủ tướng Chính phủ chịu

trách nhiệm thi hành nghị định này.

Hà Nội, ngày 15 tháng 1 năm 1956

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ

Phạm Văn Đồng

Đồ ng chí Đặ ng Tí nh, Trưở ng ban Ban nghiên cứ u sân bay

củ a Bộ Quố c phò ng đượ c cử kiêm chứ c Cụ c trưở ng Cụ cHhà ng

không dân dụ ng Việ t Nam.

Sau khi có Nghị đị nh thà nh lậ p, Cụ cHhà ng không dân dụ ng

Việ t Nam đã tổ chứ c thêm Phò ng Hà ng không dân dụ ng để chuyên

trá ch thự c hiệ n chứ c năng, nhiệ m vụ củ a Cụ cHhà ng không dân dụ ng

Việ t Nam như Nghị đị nh củ a Chí nh phủ quy đị nh. Đồ ng chí Nguyễ n

Đứ c Chí nh đượ c điề u từ bộ phậ n tà i vụ củ a Ban nghiên cứ u sân bay về

là m trưở ng Phò ng. Phò ng Hà ng không dân dụ ng gồ m mộ t số bộ phậ n

như: đố i ngoạ i-thương vụ (do đồ ng chí Lê Trườ ng Đá phụ trá ch, giú p

việ c có cá c đồ ng chí Đinh Kim Th ụ , Hoà ng Cả nh); bá n vé (thờ i gian

đầ u cá c đồ ng chí Đinh Kim Th ụ , Hoà ng Cả nh kiêm nhiệ m bá n vé , sau

có thêm đồ ng chí Lệ Trinh); kế toá n (do đồ ng chí Trầ n Văn Hương phụ

trá ch); bố c vá c hà ng hó a, vệ sinh nhà ga (lú c đầ u có 3 ngườ i, sau tăng

lên 5 ngườ i); công trì nh (do đồ ng chí Hoà ng Bả o phụ trá ch).

Nhữ ng cá n bộ chiế n sĩ củ a Ban nghiên cứ u sân bay đượ c cử là m công

tá c Hà ng không dân dụ ng, thố ng nhấ t sắ c phụ c dân sự riêng củ a

ngà nh. Nhiệ m vụ nghiên cứ u, xây dự ng Không quân (Ban nghiên cứ u

sân bay) và hoạ t độ ng củ a Phò ng Hà ng không (Cụ c Hà ng không dân

dụ ng) mang hai tên gọ i khá c nhau, nhưng thự c chấ t là mộ t tổ chứ c

Quân độ i thuộ c Bộ Quố c phò ng.

Trụ sở cơ quan Cụ c hà ng không dân dụ ng đặ t tại sân bay Gia Lâm.

Nơi bá n vé , kho hà ng đầ u tiên củ a Hà ng không dân dụ ng ở số nhà 19

phố Trà ng Tiề n – Hà Nộ i.

34


Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam đầu tiên,

Đặng Tính năm 1956 .

Đại tướng Nguyễn Chí Th anh thăm Quân chủng Phòng không

- Không quân (Từ trái sang phải : Chính ủy Đặng Tính ; Phó

Chính ủy Nguyễn Xuân Mậu ; Tư lệnh Phùng Th ế Tài ; Đại

tướng Nguyễn Chí Th anh ) .

MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG CỦA HKDD VIỆT NAM TỪ NĂM 1956

ĐẾN NAY .

35


Máy bay chuyên cơ Li-2 số hiệu 203 chở Bác Hồ về thăm quê hương

Nghệ An và tỉnh Quảng Bình năm 1957 .

Bác Hồ nói chuyện với cán bộ chiến sĩ và bà con nhân dân tỉnh Nghệ

An tại sân bay Vinh năm 1957 .

36


Cục trưởng

cục HKDD

Việt Nam

Đặng Tính

phát biểu

tại buổi lễ

thành lập

Trung đoàn

KQVT 919

Trung tá

Nguyễn Văn

Giáo

Trung đoàn

trưởng đầu

tiên của

Trung đoàn

KQVT 919 .

Toàn cảnh lễ thành lập Trung đoàn Không quân vận tải 919

(ngày 1 tháng 5 năm 1959 )

Đại úy Mai Quân, hiệu trưởng Trường Hàng không tại sân bay Cát Bi

Hải Phòng phát biểu trước các học viên học lái máy bay năm 1959 .

37


Ngày 21-2-1960 tổ bay LI-2 do cơ trưởng

Nguyễn Đức Hiền điều khiển đưa Bác

Hồ đi thăm tỉnh Lạng Sơn .

Bác Hồ đọc sách trên máy bay của Hàng không Việt Nam năm 1960 .

Bác Hồ chụp ảnh kỷ niệm với các Đại biểu dự Hội nghịthi đua của

Trung đoàn Không quân vận tải 919 năm 1960 .

38


Nghị đị nh thà nh lậ p Cụ c hà ng không dân dụ ng củ a Chí nh phủ

đặ t cơ sở cho việ c ra đờ i mộ t tổ chứ c vậ n chuyể n Hà ng không trong

nướ c và giao lưu Hà ng không vớ i cá c nướ c, đồ ng thờ i đá p ứ ng nguyệ n

vọ ng củ a cá n bộ , chiế n sĩ bấ y lâu nay đã lăn lộ n vớ i sân bay, gắ n bó vớ i

nhữ ng cá nh bay dù cò n thô sơ, bé nhỏ vớ i bầ u trờ i bao la củ a Tổ quố c,

mong muố n phụ c vụ nhân dân đi lạ i bằ ng má y bay dân dụ ng trong điề u

kiệ n miề n Bắ c tiế n lên chủ nghĩ a xã hộ i, mở cử a giao lưu vớ i thế giớ i.

Từ đây, hà ng năm, ngà y 15 thá ng 1 đượ c lấy là m ngà y truyề n thố ng củ a

ngà nh Hà ng không dân dụ ng Việ t Nam.

Ra đờ i trong hoà n cả nh nề n kinh tế nghè o nà n, lạ c hậ u, đấ t nướ c

tạ m chia là m hai miề n, nhưng đượ c sự quan tâm lã nh đạ o củ a Đả ng,

Nhà nướ c và Chủ tị ch Hồ Chí Minh, dướ i sự chỉ đạ o sá ng suố t, sâu sá t

và kị p thờ i củ a Bộ Quố c phò ng, sự nỗ lự c họ c tậ p củ a cá n bộ , chiế n sĩ , sự

giú p đỡ tậ n tì nh củ a cá c đị a phương, nhấ t là cá c đị a phương nơi có cá c

sân bay, sự giú p đỡ to lớ n, có hiệ u quả củ a cá c nướ c xã hộ i chủ nghĩ a,

nhấ t là Liên Xô và Trung Quố c, ngà nh Hà ng không dân dụ ng Việ t Nam

đã xây dự ng, trưở ng thà nh từ thô sơ đế n hiệ n đạ i, từ í t đế n nhiề u, từ

chưa hoà n thiệ n tớ i hoà n thiệ n, đó ng gó p tí ch cự c và có hiệ u quả và o sự

nghiệp cá ch mạ ng chung củ a cả nướ c.

II. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM GÓP PHẦN TÍCH CỰC VÀO CÔNG CUỘC KHÔI PHỤC KINH TẾ, HÀN GẮN VẾT

THƯƠNG CHIẾN TRANH Ở MIỀN BẮC (1956 -1975)

Dưới sự chỉ đạo đúng đắn của Quân ủy trung ương và Bộ Quốc

phòng, sự nỗ lực phấn đấu của cán bộ, chiến sĩ Ban nghiên cứu sân bay

cùng với sự phối hợp hiệp đồng của các địa phương, năm 1956 trên toàn

miền Bắc đã khôi phục được sáu sân bay ở các tỉnh và Th ành phố: Hà

Nội, Hải Phòng, Vinh, Sơn La, Lai Châu, Quảng Bình tạo ra một đầu

mối giao thông quan trọng, trung tâm là sân bay Gia Lâm.

Hệ thống sân bay này đặt dưới sự quản lý và chỉ huy trực tiếp

của Ban nghiên cứu sân bay. Trong thời gian từ năm 1956 đến năm

1959, hoạt động của các sân bay chủ yếu phục vụ cho máy bay vận tải

quân sự và Hàng không dân dụng.

39


Năm 1956, Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa

đã viện trợ cho chính phủ Việt Nam 5 chiếc máy bay dân dụng (2 chiếc

Li-2 và 3 chiếc Aero-45) và cử các tổ lái sang giúp tổ chức huấn luyện và

bay vận chuyển Hàng không. Cục Hàng không dân dụng và Ban nghiên

cứu sân bay đã tổ chức tiếp nhận, sơn cờ Tổ quốc Việt Nam, nền đỏ sao

vàng. Hai chiếc Li-2 mang số hiệu VN198 và VN199. Ba chiếc Aero-45

mang số hiệu VN200, VN201, VN202.

Ngày 26 tháng 1 năm 1956, đúng 10h 30 phút, 5 chiếc máy bay

mang cờ đỏ sao vàng lần lượt hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm trong

niềm phấn khởi tự hào của đồng bào Th ủ đô Hà Nội và các tỉnh xung

quanh.

Từ ngày 1 tháng 2 năm 1956, máy bay của Hàng không dân dụng

Việt Nam do các tổ bay Trung Quốc điều khiển đã thay thế các máy bay

và tổ bay của Pháp để phục vụ Ủy ban Quốc tế giám sát việc thực hiện

Hiệp định Giơnevơ ở Việt Nam đi lại trên miền Bắc. Cuối năm 1956

Liên Xô tăng Chủ tịch Hồ Chí Minh một chiếc máy bay Li-2 số hiệu

203 làm máy bay chuyên cơ. Chiếc máy bay này còn được dùng vào việc

phục vụ Bác Hồ và các cán bộ lãnh đạo của Đảng, Nhà nước và Quân

đội đi công tác.

Để từng bước đảm bảo cho phi công Việt Nam độc lập điều

khiển máy bay, Việt Nam yêu cầu đoàn chuyên gia Hàng không Trung

Quốc giúp đào tạo các thành viên trong tổ bay, trước hết là nhân viên

thông tin, thợ máy trên không, lái phụ, lái chính…

Thời gian đào tạo trong sáu tháng, nhưng sau khi học lý

thuyết thì chỉ một thời gian ngắn bay kèm và kiểm tra, nhân viên

thợ máy, thông tin của ta đã thay thế bạn được ngay. Từ đó, đã hình

thành tổ bay hỗn hợp giữa người lái của Hàng không Trung Quốc và

nhân viên thợ máy, thông tin trên không của Hàng không Việt Nam

cùng thực hiện nhiệm vụ.

Ngày 5 tháng 4 năm 1956, chỉ ba tháng sau khi thành lập, Cục

trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam thay mặt Chính phủ nước

Việt Nam dân chủ cộng hòa và đại diện Cục Hàng không dân dụng

Trung Quốc thay mặt Chính phủ nước cộng hòa nhân dân Trung Hoa

đã ký Hiệp định vận chuyển Hàng không Việt Nam và Trung Quốc. Đây

là Hiệp định Quốc tế đầu tiên mở cửa giao lưu với nước Cộng hòa nhân

dân Trung Hoa bằng đường Hàng không dân dụng, đánh dấu bước phát

triển mới của Hàng không dân dụng Việt Nam.

Ngày 1 tháng 5 năm 1956 hai nước tổ chức khánh thành đường

40


bay Trung Quốc-Việt Nam.

Th eo Hiệp định Hàng không Việt Nam - Trung Quốc thì phía Việt

Nam sẽ khai thác đường bay Hà Nội – Quảng Châu. Nhưng do Hàng

không Việt Nam chưa đủ lực lượng và máy bay, nên chỉ có Hàng không

Trung Quốc bay hàng tuần, thực hiện các chuyến bay trên đường bay

Bắc Kinh – Hà Nội và ngược lại.

Hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa đã mời Cục

Hàng không dân dụng Việt Nam tham dự Đại hội Hàng không dân

dụng các nước xã hội chủ nghĩa tại Matxcơva. Cục Hàng không dân

dụng Việt Nam cũng được công nhận là một thành viên của tổ chức

Hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa. Từ đó về sau, hàng

năm, Cục Hàng không dân dụng đều cử đại biểu tham dự hội nghị (nội

dung bàn về việc thay đổi, bổ sung giá cước hành khách, hành lý, hàng

hóa thống nhất trong khối xã hội chủ nghĩa, gọi tắt là EAPT và EAGT).

Từ khi Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa Đông Âu sụp đổ thì những

hoạt động trên bị đình trệ.

Để giúp sự chỉ đạo của Trung ương tới các địa phương được

nhanh chóng, kịp thời và cũng để cán bộ và nhân dân ta có thể đi

lại bằng đường Hàng không, Đảng và Nhà nước quyết định chính

thức mở đường bay chuyên chở hành khách và hàng hóa trên một

số tuyến ở miền Bắc.

Ngày Quốc khánh (2 tháng 9) năm 1956, mở đường bay Hà Nội

– Vinh – Hà Nội, tháng 10 năm 1956 mở đường bay Hà Nội – Vinh –

Đồng Hới – Hà Nội. Máy bay sử dụng trên các tuyến này là loại Li-2, giá

vé Hà Nội – Đồng Hới là 30 đồng (khoảng 1 chỉ vàng lúc đó). Ngoài ra,

Hàng không còn tham gia vận chuyển, bưu kiện, tài liệu, góp phần làm

giảm bớt khó khăn cho các ngành.

Cuối năm 1956, Bộ Quốc phòng ra quyết định thành lập Câu lạc

bộ Hàng không Việt Nam tại sân bay Cát Bi (Hải Phòng) với nhiệm vụ

“Tổ chức các lớp huấn luyện kỹ thuật Hàng không cho thanh niên”. Tại

sân bay Gia Lâm tổ chức một đơn vị huấn luyện thứ hai về các ngành vô

tuyến, cơ khí, thiết bị Hàng không…

Năm 1957, Ban nghiên cứu sân bay mở một số xưởng sửa chữa,

bảo dưỡng máy bay. Sân bay Gia Lâm được xây dựng mới đường lăn,

sau đó tiếp tục kéo dài và mở rộng thêm đường hạ, cất cánh. Do yêu

cầu bảo đảm việc đưa đón nguyên thủ quốc gia các nước đến thăm

Việt Nam, nhà ga sân bay Gia Lâm được tu sửa và trang bị một phòng

đặc biệt để phục vụ khách chuyên cơ góp phần làm cho bộ mặt sân bay

41


Quốc tế Gia Lâm khang trang hơn. Hai sân bay Đồ Sơn (Hải Phòng)

và Cao Bằng được sửa chữa, khôi phục đáp ứng kịp thời nhu cầu đi

lại của Ủy ban Quốc tế.

Trong kế hoạch khôi phục kinh tế, hàn gắn vết thương chiến

tranh và củng cố Quốc phòng, Đảng và Nhà nước ta chủ trương chuyển

một bộ phận Quân đội sang xây dựng kinh tế ở khu tự trị Tây Bắc

và Việt Bắc. Ở Tây Bắc, một số đơn vị bộ đội ở Điện Biên Phủ được

chuyển sang xây dựng nông trường Điện Biên nhằm khai phá đất đai,

đẩy nhanh xây dựng kinh tế vùng Tây Bắc, đồng thời đảm bảo an ninh

cho Tổ quốc. Th ực hiện chủ trương này, Hàng không Việt Nam đã triển

khai phục vụ, đầu tiên là việc khôi phục, mở rộng và đưa hai sân bay Nà

Sản, Điện Biên Phủ vào hoạt động. Bộ Quốc phòng giao cho Ban nghiên

cứu sân bay và Quân khu Tây Bắc thực hiện. Đồng chí Văn Tiến Dũng

, Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam cùng với đồng

chí Đặng Tính, trưởng Ban nghiên cứu sân bay, Cục trưởng Cục Hàng

không dân dụng Việt Nam lên khảo sát sân bay. Sau khi xem xét tình

hình tại chỗ, đồng chí Tổng tham mưu trưởng chỉ thị cho Quân khu Tây

Bắc và các cơ quan, đơn vị có liên quan giúp Ban nghiên cứu sân bay

hoàn thành nhiệm vụ theo đúng kế hoạch của Bộ. Ngay trong những

ngày đầu khảo sát, hai chiến sĩ ta vướng mìn hy sinh. Khu vực sân bay

Điện Biên Phủ còn trên 50.000 quả mìn của quân Pháp trước đây chiếm

đóng cài chưa nổ . Đường băng bị hư hại nặng cần phải đưa từ Hà Nội

lên hàng chục nghìn tấn ghi sắt để khôi phục. Sân bay Nà Sản phải đào

đắp và vận chuyển từ xa về khoảng 20.000m3 đất đá. Nước xây dựng và

phục vụ sinh hoạt của hàng nghìn người phải chở bằng xe téc từ sông

Đà về công trường. Trong khi đó, các đơn vị nhận nhiệm vụ thi công

chủ yếu sử dụng phương tiện thô sơ và dùng sức người… Nhân dân các

dân tộc Tây Bắc vừa được giải phóng đã trực tiếp tham gia hàng vạn

ngày công và giúp đỡ mọi mặt cho các lực lượng trên hai công trường.

Đầu tháng 9 năm 1958, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ Quốc

phòng lên Nà Sản kiểm tra việc thi công, động viên các lực lượng trên

công trường cố gắng nâng cao chất lượng, phấn đấu hoàn thành công

trình đúng thời gian quy định. Sự quan tâm chỉ đạo trực tiếp của Bộ

Quốc phòng và sự tham gia, giúp đỡ nhiệt tình của đồng bào

các dân tộc Tây Bắc đã giúp Ban nghiên cứu sân bay và các đơn vị

tham gia khôi phục và mở rộng hai sân bay Điện Biên Phủ và Nà Sản

đẩy nhanh tiến độ thi công.

Ngày 20 tháng 11 năm 1958, các hạng mục chủ yếu của công

42


trình khôi phục hai sân bay hoàn thành.

Ngày 25 tháng 11 năm 1958, vào lúc 9 giờ 10 phút, chuyến bay

đầu tiên của Hàng không dân dụng Việt Nam – chiếc máy bay AN-2 số

hiệu 30C cất cánh từ sân bay Gia Lâm Hà Nội hạ cánh nhẹ nhàng xuống

sân bay Nà Sản. Sau đó, chuyến bay lại tiếp tục và đúng 14 giờ cùng ngày

đã hạ xuống sân bay Điện Biên Phủ trong sự hân hoan chào đón của bộ

đội và đồng bào các dân tộc trên miền Tây Bắc của Tổ quốc.

Đường bay Hà Nội – Nà Sản – Điện Biên Phủ - Hà Nội hoạt

động với tần suất một tuần 2 chuyến để chuyên chở hành khách, hàng

hóa. Cầu Hàng không này đã thực hiện tốt nhiệm vụ vận chuyển

phần đông gia đình của cán bộ, chiến sĩ Sư đoàn 316 lên xây dựng

kinh tế vùng Tây Bắc.

Đồng bào lên khai hoang xây dựng Điện Biên Phủ nhiều người

mang theo cả cuốc, xẻng, quang gánh… rất lỉnh kỉnh. Nhưng chỉ có

những người không đủ sức khỏe đi đường bộ, phụ nữ có mang, đang

cho con bú mới được ưu tiên đi máy bay. Còn những chuyến bay về

Hà Nội, phần đông là cán bộ, bộ đội đi công tác gấp. Th ỉnh thoảng chở

thương binh, các ca cấp cứu, có người phải nằm trên cáng vừa bay vừa

truyền huyết thanh. Đồng bào các dân tộc, cán bộ, chiến sĩ Tây Bắc rất

cảm động trước sự quan tâm rất lớn của Đảng và Bác Hồ đối với miền

Tây Bắc của Tổ quốc.

Từ đây, những cánh bay của Hàng không dân dụng Việt Nam,

góp phần làm cho Th ủ đô, Trung ương Đảng và Bác Hồ với miền Tây

Bắc bớt xa xôi cách biệt, làm ấm lên tình cảm đoàn kết, gắn bó trong đại

gia đình các dân tộc Việt Nam, góp phần củng cố vùng chiến lược quan

trọng này trong chiến tranh bảo vệ miền Bắc. Trong suốt thời kỳ này,

trên các đường bay Hà Nội – Nà Sản – Điện Biên Phủ, tuy chở khách

thường xuyên nhưng vẫn nặng nhiệm vụ chính trị, không mang tính

chất kinh doanh. Tiền vé máy bay chỉ tính theo số tiền mà cán bộ, chiến

sĩ được hưởng theo tiêu chuẩn đi phép năm.

Những năm 1956-1985, Hàng không Việt Nam đã phục vụ đắc

lực các hoạt động đối ngoại của Đảng và Nhà nước trong cả hai nhiệm

vụ bay vận chuyển và phục vụ máy bay Quốc tế đến và đi tại các sân bay.

Từ đây, các chuyến bay phục vụ Bác Hồ và các đồng chí lãnh đạo Đảng,

Nhà nước và Quân đội, cũng như các chuyến bay Quốc tế chở các vị

nguyên thủ Quốc gia, được gọi là các chuyến bay đặc biệt. Riêng năm

1956, Hàng không Việt Nam đã phục vụ chu đáo 5 đoàn khách Quốc tế

quan trọng đến thăm Việt Nam gồm: Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ

43


nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc (23-3-1956); Đoàn đại biểu

Chính phủ Liên bang Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô Viết (3-4-1956);

Đoàn đại biểu Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Ba Lan (6-4-1956);

Đoàn đại biểu phụ nữ Quốc tế đến dự Đại hội toàn quốc lần thứ hai Hội

liên hiệp phụ nữ Việt Nam (25-5-1956); Đoàn đại biểu phụ nữ Quốc tế

đến dự Đại hội toàn quốc lần thứ hai Hội liên hiệp phụ nữ Việt Nam

(25-5-1956) và Đoàn Y tế của Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ

nghĩa Tiệp Khắc (29-5-1956).

Từ ngày 13 đến ngày 16 tháng 6 năm 1957, Bác Hồ đi thăm các

tỉnh Th anh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Cục Hàng không dân

dụng – Ban nghiên cứu sân bay có vinh dự tổ chức chuyến bay chuyên

cơ đưa Bác từ Vinh vào Đồng Hới, sau đó từ Đồng Hới ra Hà Nội bằng

chiếc máy bay Li-2 số hiệu 203.

Ngày 20 tháng 5 năm 1957, cán bộ chiến sĩ sân bay Gia Lâm đã

bảo đảm cho chiếc chuyên cơ của Hàng không Liên Xô chở Đoàn đại

biểu Xô viết tối cao Liên Xô do Chủ tịch Vôrôsilốp dẫn đầu sang thăm

Việt Nam đến và đi an toàn. Bác Hồ đã ra tận sân bay đón Đoàn.

Ngày 31 tháng 10 năm 1957, chuyên cơ IL-14-VN482 đã đưa

Bác và Đoàn đại biểu Đảng, Chính phủ ta sang Liên Xô dự Lễ kỷ niệm

40 năm Cách mạng tháng Mười. Sau đó Bác tiếp tục dự Hội nghị đại

biểu các Đảng cộng sản và Công nhân các nước xã hội chủ nghĩa và Hội

nghị các Đảng cộng sản và Công nhân Quốc tế. Các lực lượng của Hàng

không dân dụng và Ban nghiên cứu sân bay đã tổ chức bảo đảm cho

máy bay chở Bác Hồ đi Liên Xô và từ Liên Xô về tuyệt đối an toàn.

Ngày 4 tháng 2 năm 1958, Chủ tịch Hồ Chí Minh dẫn đầu Đoàn

đại biểu Chính phủ ta đi thăm Ấn Độ và Miến Điện. Đồng thời cũng

trong năm 1958, Cục Hàng không dân dụng - Ban nghiên cứu sân bay

phục vụ đón các đoàn khách Quốc tế đến thăm Việt Nam gồm: Đoàn đại

biểu Đảng cộng sản Pháp, Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ nước Cộng

hòa nhân dân Rumani, Đoàn đại biểu chính quyền Niu Dilân. Đoàn đại

biểu Đảng và Chính phủ Mông Cổ, Đoàn đại biểu Chính phủ lâm thời

nước Cộng hòa Angiêri. Cán bộ, chiến sĩ Hàng không dân dụng ở sân bay

Gia Lâm đã phục vụ các đoàn tận tình, chu đáo và an toàn.

Tính đến cuối năm 1958, tuy số lượng máy bay của Cục Hàng

không dân dụng Việt Nam - Ban nghiên cứu sân bay mới chỉ có 10

chiếc, nhưng đã thực hiện 3735 chuyến bay vận tải hành khách và hàng

hóa trên các đường bay trong nước, thiết thực góp phần khôi phục nền

kinh tế miền Bắc. Ngoài ra Hàng không Việt Nam còn làm đại lý bán vé

44


cho các hãng Hàng không Quốc tế, được hưởng 5% hoa hồng cước phí

bằng ngoại tệ nộp cho ngân sách Nhà nước.

Đặc biệt, ngày 20 tháng 8 năm 1958, tổ bay vận tải gồm các đồng

chí Đinh Tôn, Hoàng Liên, Đinh Huy Cận đã điều khiển chiếc máy bay

vận tải loại nhẹ Aero-45 số hiệu VN201 sơn cờ đỏ sao vàng cất cánh từ

sân bay Gia Lâm chở phái đoàn quân sự, ngoại giao của ta vào Quảng

Bình công tác. Sự kiện này đánh dấu một trang mới trên bước đường

xây dựng và trưởng thành của đội ngũ người lái và nhân viên công tác

trên không của Hàng không Việt Nam.

Cùng với nhiệm vụ xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, hoàn

thành nhiệm vụ phục vụ bay Quốc tế và trong nước, công tác đào

tạo người lái và cán bộ chỉ huy, nhân viên các ngành chuyên môn của

Hàng không được lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng - Ban nghiên

cứu sân bay hết sức chú ý.

Trong bối cảnh của một nước nông nghiệp lạc hậu lại bị chiến

tranh kéo dài, việc tuyển lựa những người có đủ trình độ văn hóa để đào

tạo người lái, thông tin, cơ giới trên không... là rất khó khăn. Ngay từ

khi hòa bình vừa lập lại trên miền Bắc, nhiều cán bộ, chiến sĩ ưu tú từ

các đơn vị khắp các chiến trường trên cả nước, có đủ tiêu chuẩn chính

trị, sức khỏe, có văn hóa tối thiểu sơ cấp đã được chọn lựa tập trung về

học văn hóa và ngoại ngữ tại Trường văn hóa Quân đội.

Để giải quyết khâu khó khăn nhất trong quá trình xây dựng

ngành Hàng không Việt Nam giai đoạn này, đó là thiếu cán bộ, nhất là

cán bộ chuyên môn và nhân viên kỹ thuật, Đảng ủy Ban nghiên cứu sân

bay đã phát động phong trào tiến quân vào khoa học kỹ thuật, động viên

và tổ chức cho cán bộ, chiến sĩ học tập bằng nhiều hình thức khác nhau.

Chỉ tính riêng năm 1956, đã có 472 cán bộ chiến sĩ được học tập bảy

chuyên ngành: Hàng vụ, thông tin, khí tượng, xăng dầu, cơ vụ, thương

vụ, trường vụ. Nhiều môn học thiếu giáo viên, không có hình mẫu,

nhiều thuật ngữ chuyên môn khó hiểu. Cán Bộ chỉ huy ở các phòng

ban chỉ có một đến hai người, phải kiêm nhiệm nhiều việc. Th ời gian

ít, nhiều cán bộ. chiến sĩ mới từ bộ binh chuyển sang, trình độ văn hóa

thấp… nên việc học hành rất vất vả.

Với yêu cầu xây dựng một ngành Hàng không chính quy, hiện

đại trong điều kiện trong nước thiếu thốn đủ bề, việc gửi người đi đào

tạo ở các nước xã hội chủ nghĩa đã có trình độ phát triển về Hàng không

dân dụng là yêu cầu khách quan và cấp bách. Do đã chuẩn bị trước nên

trong số các cán bộ, chiến sĩ về học ở Trường văn hóa Quân đội ta đã

45


tuyển chọn được một số đồng chí có sức khỏe theo yêu cầu của Bộ Tổng

tham mưu để gửi đi đào tạo về Hàng không dân dụng- Không quân ở

Trung Quốc và Liên Xô.

Cuối tháng 12 năm 1955, đoàn đầu tiên gồm các cán bộ Quân đội

đi học về Không quân ở Trung Quốc có các dồng chí: Đào Đình Luyện,

Nguyễn Ái Đồng, Hoàng Ngọc Trung, Lê Văn Nha, Nguyễn Đức Hiền,

Phạm Dưng, Hoàng Trọng Khai, Trần Liêm Khê, Nguyễn Văn Doạt,

Lê Năng, Nguyễn Xuân Tình, Lê Liên, Lê Th ế Hưng, Trần Văn Đông,

Hồ A, Ngô Hồng Nhung, Đinh Huy Cận, Nguyễn Văn Kính, Nguyễn

Cảnh Phiên. Đồng chí Đào Đình Luyện làm trưởng Đoàn, đồng chí

Nguyễn Ái Đồng làm phó Đoàn. Đoàn chia thành các bộ phận: học

lái, dẫn đường, thông tin, thợ máy. Đoàn được học điều khiển loại máy

bay TU-2 do Liên Xô chế tạo. Trường đào tạo đặt ở Trường Xuân thuộc

tỉnh Cát Lâm, Trung Quốc do giáo viên Trung Quốc và cố vấn Liên Xô

giảng dạy. Cuối năm 1958, sau khi hoàn thành khóa đào tạo, đoàn được

chuyển về Bắc Kinh học chuyển loại máy bay vận tải.

Th áng 4 năm 1956, đoàn học viên đi học lái máy bay ở Liên Xô

gồm 29 cán bộ, chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam. Một ngày trước

khi lên đường, đoàn đã được Đại tướng Võ Nguyên Giáp gặp. Do yêu

cầu giữ bí mật, các học viên trong đoàn rất phấn khởi nhưng không

được cho ai biết về nhiệm vụ của mình, bởi kẻ địch đang tìm mọi cách

để nắm kế hoạch xây dựng lực lượng vũ trang của Đảng ta (đặc biệt là

Không quân, Hàng không). Đoàn do đồng chí Phạm Đình Cường làm

trưởng Đoàn, phó Đoàn là đồng chí Nguyễn Khắc Nhâm.

Đoàn học viên Không quân- Hàng không dân dụng Việt Nam

được đào tạo ở trường Không quân Balaxốp trong thời gian hai năm,

sau đó, về học chương trình bay nâng cao ở sân bay Grezi một năm với

hai ngành học là lái máy bay và kỹ thật máy bay. Bộ phận đào tạo bay

thành lập được 7 tổ: 4 tổ bay IL-14, 3 tổ bay AN-2. Các học viên đã vượt

qua mọi khó khăn, kiên trì học tập, người tiếp thu nhanh giúp đỡ người

tiếp thu chậm, vì vậy đã đảm bảo theo kịp chương trình và thời gian đào

tạo theo đúng kế hoạch. Nhiều cán bộ, học viên tiến bộ nhanh, kể cả các

môn học khó, đòi hỏi cao về kỹ thuật.

Th áng 3 năm 1957, Cục Hàng không dân dụng cử một đoàn

gồm các đồng chí Nguyễn Đức Chính, Lê Trường Đá, và Đinh Kim

Th ụ đi học về kinh tế Hàng không dân dụng ở Trung Quốc. Sau đó một

tháng, đồng chí Nguyễn Văn Đàm được cử sang nghiên cứu về quản lý

sân bay dân dụng. Tuy thời gian chỉ có ba tháng, nhưng các đồng chí

46


đã được trang bị những kiến thức cơ bản về tính toán giá vé, giá cước,

cách thức tổ chức đại lý bán vé cho các hãng Hàng không nước ngoài,

các công việc chuẩn bị cho một chuyến bay dân dụng.

Đầu năm 1957,một đoàn học viên gồm các đồng chí: Liên,

Tôn, Thuận, Uẩn, Tùng, Ngộ, Tuấn, Đô… được cử sang Tiếp Khắc

học lái loại máy bay thể thao Trener và Aero-45. Năm 1958, các học

viên đã tốt nghiệp về nước được bổ sung vào Câu lạc bộ Hàng không

ở sân bay Cát Bi (Hải Phòng).

Năm 1958, Cục cử đồng chí Nguyễn Th anh Minh đi đào tạo dài

hạn về chuyên ngành kinh tế Hàng không dân dụng ở Liên Xô. Chương

trình học chính quy, kéo dài sáu năm.

Cùng với việc tích cực chọn lựa cán bộ đi đào tạo nước ngoài, phong

trào vừa làm vừa học ở các đơn vị trong nước ngày một sôi nổi, đòi hỏi phải

có một cơ sở huấn luyện, đào tạo cán bộ, nhân viên kỹ thuật trong nước.

Hiệp định Giơnevơ về hòa bình, thống nhất đất nước Việt nam bị

đế quốc Mỹ và chính quyền Sài Gòn ra sức phá hoại. Luật 10/59 của Ngô

Đình Diệm đã đặt nhân dân miền Nam Việt Nam vào tình cảnh có thể

bị giết chết, tù đày bất cứ lúc nào. Chỉ cần bọn tay sai của chính quyền

Diệm vu khống cho bất cứ một người dân nào đó gọi là Cộng sản, hoặc

ủng hộ Cộng sản thì sẽ bị xử tử, hoặc biệt giam¬¬¬. Trước tình hình đó,

Tổng quân ủy và Bộ Quốc phòng quyết định đẩy nhanh hơn nữa tiến độ

xây dựng Quân đội, trong đó có việc công khai xây dựng lực lượng Không

quân (có quân hàm, quân hiệu…).Việc xây dựng lực lượng Không quân

và Hàng không dân dụng bước vào một giai đoạn mới.

Ngày 24 tháng 1 năm 1959, Bộ Quốc phòng đã ban hành Quyết

định số 319/QĐ thành lập Cục Không quân trên cơ sở tổ chức và lực lượng

của Ban nghiên cứu sân bay và Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Cục

Không quân có nhiệm vụ giúp Bộ Quốc phòng nghiên cứu chủ trương và

kế hoạch tổ chức, xây dựng lực lượng Không quân và các căn cứ Không

quân; tổ chức và chỉ huy các đơn vị mặt đất và trên không; đào tạo bồi

dưỡng cán bộ và nhân viên kỹ thuật; bảo quản, tu sửa các sân bay hiện có,

xây dựng các sân bay mới theo chủ trương của Bộ; chỉ đạo hoạt động của

Câu lạc bộ Hàng không, đào tạo lực lượng hậu bị của Không quân…

Đồng chí Đặng Tính, Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng

Việt Nam – Trưởng ban nghiên cứu sân bay, được bổ nhiệm làm Cục

trưởng Cục Không quân, đồng thời vẫn kiêm nhiệm chức vụ Cục trưởng

Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Th ượng tá Hoàng Th ế Th iện được

bổ nhiệm làm Chính ủy.

47


Th áng 12 năm 1958, Cục trưởng Đặng Tính dẫn đầu đoàn đại

biểu Không quân và Hàng không dân dụng Việt Nam sang thăm và

làm việc với Bộ tư lệnh Không quân và Cục Hàng không dân dụng

Trung Quốc. Đoàn có các đồng chí Phan Khắc Hy, Chủ nhiệm chính

trị; Lê Văn Th ọ, tham mưu phó; Đào Hữu Liêu, trưởng Phòng kiến

trúc. Trong chuyến đi này, ngoài việc đàm phán nhờ bạn giúp đỡ về

xây dựng lực lượng Không quân, Đoàn còn làm việc với Cục Hàng

không dân dụng Trung Quốc về việc Trung Quốc giúp ta xây dựng quy

chế về Hàng không dân dụng và bồi dưỡng nghiệp vụ về Hàng không

dân dụng cho cán bộ Việt Nam.

Đến đầu năm 1959, số máy bay của Không quân vận tải có 10

chiếc gồm các loại IL-14, Li-2, AN-2, Mi-4, Aero-45, Trener mang cờ

hiệu của Hàng không Việt Nam.

Ngoài việc xây dựng các cơ sở đào tạo trong nước, Cục Hàng

không dân dụng còn cử các Đoàn đi nghiên cứu, tham quan tổ chức

và hoạt động Hàng không của các nước anh em. Tháng 3 năm 1959,

một đoàn cán bộ sang nghiên cứu, học tập ở Trung Quốc do đồng

chí Hồ Luật làm trưởng đoàn, đoàn viên gồm các đồng chí Mai Khắc

Thái, Đào Đình Lục, Nguyễn Kim Dương… Đoàn được tham quan

các cơ sở Hàng không của Trung Quốc ở tỉnh Thẩm Dương phía

Đông Bắc Trung Quốc.

Đầu năm 1959, sau hơn 2 năm học tập ở Liên Xô và Trung Quốc,

lớp học viên Hàng không gồm các tổ bay vận tải IL-14, Li-2, AN-2 và

trực thăng Mi-4 về nước. Như vậy, Hàng không Việt Nam đã có những

điều kiện tối thiểu tổ chức một đơn vị bay với những người lái là người

Việt Nam. Do đó, Bộ Quốc phòng và Cục Không quân quyết định thành

lập đơn vị Không quân vận tải đầu tiên, cấp Trung đoàn mang phiên

hiệu 919, đóng tại sân bay Gia Lâm.

Lịch sử Hàng không Việt Nam nói chung, Trung đoàn Không

quân vận tải 919 nói riêng đã ghi nhận tên tuổi các cán bộ lãnh đạo, chỉ

huy, các phi công, dẫn đường, báo vụ, cơ giới trên không từ những ngày

đầu thành lập Trung đoàn. Đó là các đồng chí: Trung tá Nguyễn Văn

Giáo, nguyên trưởng Ban quản lý sân bay Gia Lâm được bổ nhiệm làm

Trung đoàn trưởng. Th iếu tá Nguyễn Văn Đàm, Chính ủy sân bay Gia

Lâm được bổ nhiệm làm Chính ủy Trung đoàn. Phi công Nguyễn Ái

Đồng (lái IL-14) được cử giữ chức Đội trưởng đội bay của Trung đoàn.

Ngày Quốc tế lao động 1-5-1959, Trung đoàn Không quân vận tải 919-

đơn vị bay vận tải quân sự - Hàng không dân dụng đầu tiên tổ chức lễ

48


thành lập. Sân bay Gia Lâm chan hòa ánh nắng. Toàn Trung đoàn đứng

trước lễ đài. Sau hàng quân là một dãy máy bay 5 chiếc gồm các kiểu

loại: IL-14, Li-2 và AN-2. Th iếu tướng Trần Văn Quang, Phó Tổng tham

mưu trưởng, đại diện Bộ Quốc phòng; đại diện Ủy ban hành chính

Th ành phố Hà Nội, nhiều đại biểu các cơ quan, đơn vị đã đến dự. Sau

diễn văn khai mạc của đồng chí Đặng Tính, Cục trưởng Cục Không

quân và đại diện Bộ Quốc phòng đọc huấn thị giao nhiệm vụ cho đơn

vị. Phi công Nguyễn Ái Đồng; đại diện cho khối bay; đồng chí Đặng

Hanh Khoa đại diện cho khối mặt đất hứa quyết tâm hoàn thành nhiệm

vụ của Bộ Quốc phòng giao.

Các đại biểu dự lễ đã tận mắt thấy những chiếc máy bay in hình

lá cờ Tổ quốc xếp hàng ngay ngắn trên sân bay Gia Lâm. Các đại biểu

còn được chứng kiến hoạt động bay chào mừng của những cánh bay

Việt Nam trên bầu trời Hà Nội do chính phi công và nhân viên công tác

trên không Việt Nam điều khiển. Một số đại biểu đã được mời tham gia

chuyến bay trên bầu trời Th ủ đô, tận mắt xem các phi công của ta điều

khiển những chiếc máy bay bay lên làm chủ bầu trời.

Từ đó, ngày 1 tháng 5 đã trở thành ngày truyền thống của Trung đoàn

Không quân vận tải 919 (Đoàn bay 919 thuộc Hãng Hàng không quốc

gia Việt Nam hiện nay).

Song song với việc tổ chức đơn vị bay, đơn vị sửa chữa kỹ

thuật máy bay cũng dần dần hình thành. Số nhân viên kỹ thuật tốt

nghiệp ở Liên Xô, Trung Quốc về nước (1959) đã được tổ chức thành

đội kỹ thuật với hai chức năng:

Đảm bảo kỹ thuật cho các chuyến bay.

Th ực hiện bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa máy bay.

Ngoài số người được đưa đi đào tạo ở nước ngoài làm nòng cốt,

Hàng không Việt Nam đã tuyển chọn các công nhân (nhất là công nhân

cơ khí) để về đào tạo tại chỗ thợ máy mặt đất. Tuy mới bắt đầu nhưng

đã hình thành các bộ phận kỹ thuật như: vô tuyến điện do đồng chí Đỗ

Xuân Th ọ phụ trách, đặc thiết do đồng chí Nguyễn Văn Uyển phụ trách,

đồng hồ máy bay do đồng chí Lê Bá Phúc phụ trách… Trong số các cán

bộ kỹ thuật cơ khí có những đồng chí có trình độ lý thuyết và tay nghề

giỏi như các đồng chí Nguyễn Tường Long, Nguyễn Th ọ Sanh…

Sau khi thành lập, nhiệm vụ trung tâm của Trung đoàn 919

trong thời gian đầu là huấn luyện, nâng cao trình độ mọi mặt, cả trên

không và mặt đất, đặc biệt là trình độ cho các tổ bay. Phương châm huấn

luyện là “cơ bản, toàn diện, sát với thực tế, từ dễ đến khó, từ giản đơn

49


đến phức tạp, từng bước vững chắc, bảo đảm chất lượng và an toàn”.

Lúc đầu các giáo viên bay do phi công Trung Quốc giúp đỡ. Cuối năm

1959 đã có tổ bay Việt Nam độc lập làm nhiệm vụ. Sau 4 tháng huấn

luyện, Câu lạc bộ Hàng không đã có 12 trong số 30 học viên khóa I

đạt số giờ bay huấn luyện (20 giờ) loại máy bay Trener, YAK-18. Số

học viên tốt nghiệp đã được bổ sung về Trung đoàn Không quân vận

tải 919 tiếp tục huấn luyện trên máy bay vận tải IL-14, Li-2, AN-2.

Để chuẩn bị cho các phi công Việt Nam độc lập bay chuyên cơ và bay

tuyến Quốc tế Hà Nội – Quảng Châu, Trung đoà n Không quân vậ n

tả i 919 đã lự a chọ n mộ t số phi công có trì nh độ bay khá , gử i sang

Trung Quố c để bồ i dưỡ ng bay chuyên cơ. Lớ p đầ u tiên có cá c đồ ng chí

: Nguyễ n Á i Đồ ng, Nguyễ n Khắ c Nhâm, Hoà ng Cầ n, Nguyễ n Cả nh

Phiên... họ c ở sân bay Quố c tế Đông Giao. Sau mộ t năm họ c tậ p, cá c

tổ bay Việ t Nam đã đượ c cử bay độ c lậ p trên cá c tuyế n chở khá ch nộ i

đị a Trung Quố c và trên tuyế n Bắ c Kinh – Hà Nộ i.

Mặ c dù hoà n cả nh đấ t nướ c chưa có đầ y đủ điề u kiệ n để đà o

tạ o phi công trong nướ c, nhưng trướ c đò i hỏ i cấ p bá ch củ a công tá c xây

dự ng lự c lượ ng, Đả ng ủ y Cụ c Không quân đã đề ra quyế t tâm đà o tạ o,

huấ n luyệ n phi công trong nướ c. Th á ng 8-1959, trên cơ sở trang, thiế t

bị , cơ sở vậ t chấ t hiệ n có , Câu lạ c bộ Hà ng không đượ c cấp trên quyết

định tổ chứ c thà nh Trườ ng Hà ng không, lấ y phiên hiệ u là Đoà n 910,

vớ i nhiệ m vụ huấ n luyệ n ngườ i lá i sơ cấ p ở trong nướ c để rú t ngắ n thờ i

gian đà o tạ o ở nướ c ngoà i, đồ ng thờ i từ thự c tiễ n, xây dự ng cơ sở huấ n

luyệ n ngườ i lá i trong nướ c. Phương châm của Trường là vừ a là m, vừ a

rú t kinh nghiệ m, trướ c mắ t huấ n luyệ n, đà o tạ o phi công sơ cấ p và mộ t

số thà nh viên trong tổ bay vậ n tả i (dẫ n đườ ng, thông tin, cơ giớ i trên

không). Sau khi tố t nghiệ p, họ c viên sẽ chuyể n lên họ c bay cá c loạ i má y

bay vậ n tả i trong nướ c hoặ c tuyể n chọ n đi họ c bay ở nướ c ngoà i. Như

vậ y sẽ rú t ngắ n đượ c mộ t nử a thờ i gian đà o tạ o phi công ở nướ c ngoà i.

Cụ c Không quân đã tăng cườ ng cá n bộ , giá o viên, thiế t bị kỹ thuậ t và

má y bay huấ n luyệ n cho Câu lạ c bộ . Đạ i ú y Mai Quân đượ c bổ nhiệ m

là m Hiệ u trưở ng; thiế u tá Hồ Văn Luậ t đượ c điề u về là m Chí nh ủ y.

Cá c phi công lá i má y bay thể thao Trener đà o tạ o ở Tiệ p Khắ c và má y

bay YAK-18 đà o tạ o ở Trung Quố c đượ c điề u về trườ ng là m giá o viên.

Năm giá o viên lái máy bay Tiệ p Khắ c sang giú p Việ t Nam xây dự ng

Câu lạ c bộ Hà ng không cũ ng đượ c tăng cườ ng cho Trườ ng. Tá m má y

bay huấ n luyệ n YAK-18 do Trung Quố c giú p và 8 má y bay Trener do

Tiệ p Khắ c giú p đề u đượ c đưa xuố ng Trườ ng Hà ng không là m má y bay

50


huấ n luyệ n. Ngà y 31-5-1959, tạ i sân bay Cá t Bi (Hả i Phò ng), lớ p huấ n

luyệ n phi công trong nướ c khai giả ng khó a đà o tạ o đầ u tiên gồ m 30 họ c

viên. Trung tướ ng Hoà ng Văn Th á i, đạ i diệ n Bộ Quố c phò ng và đạ i diệ n

chí nh quyề n, cá c đoà n thể nhân dân thà nh phố Hả i Phò ng đã đế n dự .

Mộ t số má y bay YAK-18 và Trener do phi công Việ t Nam điề u khiể n đã

bay biể u diễ n mở đầ u cho buổ i lễ .

Trong năm 1959, Không quân vậ n tả i – hà ng không dân dụ ng

Việ t Nam đã hoà n thà nh tố t nhiệ m vụ bay phụ c vụ Ủ y ban Quố c tế đi

lạ i trên miề n Bắ c, chở khá ch và hà ng hó a trên cá c tuyế n trong nướ c.

Đặ c biệ t, Cụ c đã hoà n thà nh xuấ t sắ c mộ t số nhiệ m vụ quan trọ ng đượ c

Đả ng, Nhà nướ c và Quân độ i giao cho như:

Bả o đả m an toà n tuyệ t đố i chuyế n bay chuyên cơ đưa Bá c Hồ đi dự lễ

thà nh lậ p khu tự trị Tây Bắ c

Th á ng 7 năm 1959, mộ t trậ n lũ lớ n xả y ra trên sông Đạ i Giang,

nướ c dâng cao là m ngậ p lụ t và phá hủ y đườ ng sá , cầ u cố ng, cắ t đứ t

con đườ ng huyế t mạ ch tiế p tế lên miề n Tây Quả ng Bì nh, Vĩ nh Linh.

Đồ ng bà o cá c dân tộ c và cá n bộ chiế n sĩ Binh đoà n mở đườ ng chiế n

lượ c Trườ ng Sơn đó ng lạ i vù ng Hướ ng Lậ p đang bị thiế u lương thự c và

thuố c men. Mặ c dù vẫ n trong thờ i gian bay huấ n luyệ n, nhưng Trung

đoà n Không quân vậ n tả i 919 đượ c Bộ Tổ ng tham mưu giao nhiệ m vụ

thả hà ng tiế p tế gấ p cho đồ ng bà o và bộ độ i ở đó . Đị a điể m thả hà ng có

tên là Ví t Th u Lu, mộ t thung lũ ng nhỏ hẹ p, có nú i cao bao quanh. Đây là

nhiệ m vụ vô cù ng khó khăn phức tạp. Các phi đội của Trung đoàn 919

đều gồm những phi công vừa mới được đào tạo xong, nhưng chưa được

huấn luyện kỹ thuật bay thấp, thả hàng. Đường bay dài, địa hình nhiều

núi cao, khí tượng không ổn định, đài dẫn đường chỉ huy chưa có…

Nhưng trước yêu cầu mở đường vận chuyển chi viện gấp cho cách mạng

miền Nam, cán bộ chiến sĩ Không quân - Hàng không dân dụng đã nêu

cao quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ. Toàn đơn vị tưng bừng khí thế ra

quân trong chiến dịch đầu tiên phục vụ cho quân và dân ta mở đường

Trường Sơn. Một số cán bộ tham mưu được phái đi khảo sát thực địa,

sau đó lập sa bàn cho cán bộ chỉ huy, các tổ bay, nhân viên bảo đảm mặt

đất nghiên cứu. Sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) được lấy làm căn cứ

xuất phát. Cả ba loại máy bay vận tải hiện có của Không quân - Hàng

không dân dụng là IL-14, Li-2 và AN-2 đều được huy động vào chiến

dịch. Th eo kế hoạch, máy bay sẽ thả hàng trực tiếp không có dù. Một

phần vì thiếu dù, một phần vì đặc điểm địa hình, máy bay phải bay cao,

việc thả hàng bằng dù trúng đích khó hơn thả trực tiếp.

51


Máy bay IL-14 thực hiện thả hàng chuyến đầu tiên, hàng rơi

cách bãi quá xa do thung lũng hẹp, tốc độ máy bay lớn không hạ thấp

được độ cao. Vì vậy, 3 máy bay AN-2 được giao nhiệm vụ là lực lượng

chủ chốt trong công việc này vì AN-2 có bán kính lượn vòng hẹp, bay

tốt ở tầm thấp, thích hợp với việc thả hàng không có dù. Phân đội

trưởng Phan Như Cẩn xung phong bay thử để nghiên cứu thực địa.

Sau đó, chính anh lại trực tiếp bay thực hiện thả hàng chuyến đầu tiên.

Qua máy bộ đàm của đơn vị dưới mặt đất, anh biết hàng thả trúng

đích khá nhiều; song do phải đẩy hàng bằng tay nên mỗi lần chỉ thả

được hai đến ba kiện. Máy bay phải lập vòng lượn nhiều lần tiền nhập

vào bãi mới thả hết hàng, vừa tốn nhiên liệu, mất nhiều thời gian, vừa

rất nguy hiểm. Được Phan Như Cẩn thông báo tình hình, Nguyễn

Tường Long, cán bộ kỹ thuật máy bay cùng đồng đội không quản ngày

đêm, sáng chế ra một máy đẩy hàng thô sơ. Người thả hàng chỉ cần bật

chốt hãm là toàn bộ số kiện hàng được đẩy ra khỏi máy bay trong giây

lát. Nhờ có máy đẩy hàng, Phan Như Cẩn cùng đồng đội phấn khởi bắt

tay vào nhiệm vụ. Chỉ trong một thời gian ngắn, Không quân vận tải

- Hàng không dân dụng đã hoàn thành nhiệm vụ. Các đơn vị Trường

Sơn nhận được sự chi viện kịp thời, tiếp thêm sức mạnh, hăng hái mở

nhanh tuyến đường dài ra tiền tuyến.

Cuối năm 1959, trong chiến dịch tiễu trừ thổ phỉ ở vùng biên

giới Tây Bắc, Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã sử dụng máy bay

AN-2 trinh sát phát hiện sào huyệt quân phỉ, thả truyền đơn và dùng

loa phóng thanh kêu gọi những người lầm đường trở về với gia đình.

Mặc dù địa hình và thời tiết rất phức tạp: núi cao, mây mù… nhưng

do các tổ bay được tập luyện kỹ càng nên đã hoàn thành tốt nhiệm vụ,

góp phần mang lại an ninh ở vùng cao biên giới, mang lại cuộc sống

thanh bình cho nhân dân.

Ngày 20 tháng 6 năm 1959, Hiệp định về vận chuyển Hàng

không Việt Nam - Liên Xô đã được Cục Hàng không dân dụng Việt

Nam và Bộ Hàng không dân dụng Liên Xô ký kết. Th eo Hiệp định, các

sân bay Gia Lâm và Kép (Kép là sân bay dự bị) của Việt Nam được chỉ

định phục vụ các máy bay dân dụng Liên Xô.

Sau khi cấp trên có quyết định thành lập Cục Hàng không dân

dụng (15-1-1956) và thành lập Cục Không quân (24-1-1959), việc xây

dựng và phát triển ngành Hàng không dân dụng Việt Nam luôn luôn

gắn với việc xây dựng và phát triển Không quân nhân dân. Đây là một

yêu cầu khách quan, đồng thời thể hiện sự lãnh đạo, sáng suốt của Đảng

52


ta. Trong giai đoạn này, Không quân Việt Nam đang phải hoạt động

trong hoàn cảnh bí mật. Vì thế, xây dựng, phát triển nhanh về tổ chức

và hoạt động của Hàng không dân dụng, đồng thời cũng là xây dựng và

phát triển lực lượng Không quân của Quân đội nhân dân Việt Nam.

Sự trưởng thành của ngành Hàng không dân dụng thời kỳ này

luôn gắn bó mật thiết với việc xây dựng lực lượng Không quân Việt

Nam. Các lực lượng phi công, thợ máy, phục vụ sân bay luôn sẵn sàng

làm hai chức năng Hàng không dân dụng và Hàng không quân sự theo

yêu cầu và tính chất nhiệm vụ trên giao.

Sau khi hoàn thành kế hoạch khôi phục kinh tế, hàn gắn vết

thương chiến tranh (1955-1959), miền Bắc nước ta bước vào thời kỳ

cải tạo và thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất. Mở đầu thời kỳ được

đánh dấu bằng một sự kiện quan trọng: Đại hội đại biểu toàn quốc lần

thứ III của Đảng Lao động Việt Nam (1960) – “Đại hội xây dựng chủ

nghĩa xã hội và đấu tranh thống nhất nước nhà”. Nghị quyết Đại hội xác

định nhiệm vụ chung củ a cá ch mạ ng Việ t Nam là : “ Tăng cườ ng đoà n

kế t toà n dân, kiên quyế t đấ u tranh giữ vữ ng hò a bì nh, đẩ y mạ nh cá ch

mạ ng xã hộ i chủ nghĩ a ở miề n Bắ c, đồ ng thờ i đẩ y mạnh cá ch mạ ng dân

tộ c dân chủ nhân dân ở miề n Nam, thự c hiệ n thố ng nhấ t nướ c nhà trên

cơ sở độ c lậ p và dân chủ , xây dự ng mộ t nướ c Việ t Nam hò a bì nh, thố ng

nhấ t, độ c lậ p, dân chủ và già u mạ nh , thiế t thự c gó p phầ n tăng cườ ng

phe xã hộ i chủ nghĩ a ở Đông Nam Á và thế giớ i”. Miề n Bắ c đượ c xá c

đị nh là căn củ a đị a chung củ a cá ch mạ ng cả nướ c, cá ch mạ ng xã hộ i chủ

nghĩ a ở miề n Bắ c giữ vai trò quyế t đị nh đố i vớ i sự nghiệ p thố ng nhấ t

nướ c nhà . Vì vậ y, về kinh tế , Nghị quyế t đã chỉ rõ : “Đi đôi vớ i việ c phá t

triể n công nghiệ p và nông nghiệ p, cầ n ra sứ c phá t triể n giao thông vậ n

tả i để phụ c vụ kinh tế , quố c phò ng...”.

Năm 1963, Cụ c Không quân vẫ n là m hai chứ c năng tổ chứ c

quả n lý , hoạ t độ ng củ a cả Hà ng không dân dụ ng và Không quân. Đạ i

tá Đặ ng Tí nh, Cụ c trưở ng Cụ c Không quân kiêm Cụ c trưở ng Cụ cH-

hà ng không dân dụ ng Việ t Nam đượ c cử là m Trưở ng đoà n cá n bộ đi

họ c bồ i dưỡ ng nghiệ p vụ Hà ng không ở Trung Quố c ( Đoà n có 16

ngườ i). Đồ ng chí Nguyễ n Văn Tiên, Th am mưu trưở ng Cụ c Không

quân, đượ c ủ y quyề n thay đồ ng chí Đặ ng Tí nh kiêm phụ trá ch Cụ cH-

hà ng không dân dụ ng Việ t Nam.

Để tăng cườ ng công tá c chỉ đạo và quả n lý lự c lượ ng, nhiệ m vụ

củ a Hà ng không dân dụ ng đồ ng thờ i nâng cao vai trò và vị trí củ a Hà ng

không dân dụ ng Việ t Nam trên trườ ng Quố c tế , ngà y 7 tháng 6 năm

53


1963, Th ủ tướ ng Chí nh phủ ra Quyế t đị nh số 39/BT, thà nh lậ p lạ i Cụ c

hà ng không dân dụ ng. Quyế t đị nh nà y xá c đị nh rõ cơ quan Cụ c gồ m

6 phò ng là : kế hoạ ch, Quố c tế , vậ n chuyể n, tà i vụ , vậ t tư, hà nh chí nh

thay vì trướ c đây cơ quan chỉ có mộ t phò ng Hà ng không dân dụ ng. Mặ t

khá c, do nhiệ m vụ củ a Không quân và Hà ng không dân dụ ng đượ c tăng

lên nhiề u nên cầ n phả i có mộ t cơ quan tham mưu mạ nh để giú p cho hai

Cụ c hoà n thà nh nhiệ m vụ .

Đế quố c Mỹ và chí nh quyề n tay sai ở miề n Nam ngà y cà ng tăng

cườ ng hoạ t độ ng quấ y rố i và phá hoạ i miề n Bắ c. Vấ n đề quả n lý và bả o

vệ chủ quyề n quố c gia trên vùng trờ i miề n Bắ c đặ t ra cho bộ độ i Phò ng

không và Không quân Việ t Nam rấ t khẩ n trương.

Ngà y 22 tháng 10 năm 1963, Quân chủ ng Phò ng không- Không

quân chí nh thứ c đượ c thà nh lậ p trên cơ sở cơ quan và lự c lượ ng củ a

Binh chủ ng Phò ng không và Cụ c Không quân. Đạ i tá Phù ng Th ế Tà i,

nguyên Tư lệ nh Binh chủng Phò ng không đượ c bổ nhiệ m là m Tư lệ nh

và Đạ i tá Đặ ng Tí nh, nguyên Cụ c trưở ng Cụ c Không quân, Cụ c tưở ng

Cụ cHhà ng không dân dụ ng Việ t Nam đượ c bổ nhiệ m là m Chí nh ủ y.

Ngà y 9 tháng 1 năm 1964, Ban Bí thư Trung ương Đả ng ra Quyế t đị nh

hợ p nhấ t Đả ng bộ binh chủ ng Phò ng không vớ i Đả ng bộ Cụ c Không

quân và Cụ c hà ng không dân dụ ng thà nh lậ p Đả ng bộ quân chủ ng

Phò ng không- Không quân và chỉ đị nh đồ ng chí Đặ ng Tí nh là m Bí thư

Đả ng ủ y Quân chủ ng.

Về Hà ng không dân dụ ng, sau khi thà nh lậ p Quân chủ ng Phò ng

không – Không quân, Cụ c hà ng không dân dụ ng trự c thuộ c Bộ Tư lệ nh

Quân chủ ng Phò ng không – Không quân; về mặ t công tá c Đả ng, trự c

thuộ c Đả ng ủ y Quân chủ ng Phò ng không – Không quân. Đồ ng chí

Nguyễ n Văn Tiên, Phó Tư lệ nh Quân chủ ng Phò ng không – Không quân

đượ c phân công phụ trá ch Cụ c Hhà ng không dân dụ ng Việ t Nam.

Nhiệm vụ chuẩn bị sẵn sàng chiến đấu bảo vệ bầu trời miền Bắc

ngày càng khẩn trương. Tuy ba lực lượng chức năng có khác nhau, nhưng

nhiệm vụ lại giống nhau (Không quân, Phòng không và Hàng không dân

dụng) là phải hợp đồng chặt chẽ trong chiến đấu để tiêu diệt máy bay

địch; đồng thời phải đảm bảo an toàn cho máy bay của ta hoạt động. Bởi

vậy, cần phải thống nhất sự lãnh đạo ( về Đảng) và sự chỉ huy hợp đồng.

Đó là một chủ trương đúng đắn và sáng suốt để phát huy hết sức mạnh

của lực lượng Phòng không - Không quân và Hàng không dân dụng.

Sau một năm thành lập, xây dựng tổ chức, huấn luyện và bay

nhiệm vụ, Trung đoàn Không quân vận tải 919 ( đảm nhiệm cả chức

54


năng làm nhiệm vụ Hàng không dân dụng) đã có những bước trưởng

thành đáng kể. Số máy bay được giao cho Trung đoàn quản lý và khai thác

là những máy bay vận tải sơn màu trắng có chữ VN – ký hiệu của Hàng

không Việt Nam, vẫn gồm các kiểu loại IL-14, Li-2, AN-2 và Mi-4. Đội

ngũ phi công, dẫn đường, thông tin, cơ giới trên không… của Trung đoàn

919 được bổ sung về số lượng. Số tổ bay phát triển từ 8 lên 15 tổ, trong đó

có nhiều tổ bay đã được rèn luyện, nâng cao trình độ qua thực tế. Các loại

máy bay IL-14, Li-2 và AN-2 đều có tổ bay có thể bay nhiệm vụ ban đêm .

Phần lớn các tổ bay có thể bay trong điều kiện thời tiết phức tạp ban ngày.

Các đơn vị kỹ thuật, các bộ phận chuyên môn bảo đảm bay phát triển về

số lượng và các tổ bay của Trung đoàn 919 hoàn toàn đảm nhận nhiệm

vụ bay theo yêu cầu của nhiệm vụ chính trị, quân sự, kinh tế.

Trong hoàn cảnh đất nước còn nghèo, lại đang đứng trước nguy

cơ chiến tranh, việc tổ chức một đơn vị bay riêng của ngành Hàng

không dân dụng là rất khó khăn. Vì thế, các tổ lái và máy bay mang ký

hiệu của Hàng không dân dụng Việt Nam nhưng thực chất là lực lượng

Quân đội, nằm trong biên chế của Trung đoàn Không quân vận tải 919,

Cục Không quân. Các tổ lái vừa lái máy bay chở khách và hàng hóa, bay

chuyên cơ, đặc biệt máy bay còn phục vụ quân sự và trực tiếp chiến đấu.

Do yêu cầu phục vụ nhiệm vụ Hàng không dân dụng, Trung đoàn 919

được biên chế thêm một thành phần mới trong tổ bay. Đó là các chiêu

đãi viên. Các chị Lê Kim Th u, Nguyễn Phi Phượng là những chiêu đãi

viên đầu tiên của Hàng không dân dụng Việt Nam. Họ là những nữ sinh

được tuyển chọn trong hàng ngàn nữ sinh. Trong bối cảnh chính trị lúc

bấy giờ của đất nước, ngoài các yêu cầu về sức khỏe, hình thể, các chiêu

đãi viên còn phải đạt tiêu chuẩn về chính trị một cách nghiêm ngặt.

Ngoài nhiệm vụ là chiêu đãi viên Hàng không, phục vụ hành khách

trên máy bay, các chiêu đãi viên còn có trách nhiệm giữ gìn và bảo vệ an

ninh trên máy bay. Hàng không Việt Nam lúc đó chưa có trường đào tạo

về chuyên môn phục vụ trên máy bay, nên phải tự học là chính. Ngoài

chuyên môn, chiêu đãi viên còn phải tự học ngoại ngữ, võ thuật, tiếp

tân, ngoại giao, hướng dẫn du lịch. Có khi các chiêu đãi viên phải làm

cả việc bán vé cho hành khách, làm vệ sinh máy bay. Ngoài công việc

chuyên môn của một chiêu đãi viên Hàng không dân dụng, họ còn phải

làm tròn chức trách là một quân nhân trong Quân đội nhân dân Việt

Nam. Khó khăn vất vả của môi trường hoạt động trên không đối với chị

em nữ gấp nhiều lần nam giới vì tiện nghi máy bay lúc đó còn rất thô

sơ, khoang máy bay không có buồng dành riêng cho chị em trong sinh

55


hoạt. Nhưng tình yêu nghề nghiệp đã chắp cánh cho các chị lớn lên, bay

cao, bay xa gắn bó với những cánh bay của Hàng không Việt Nam. Sự

có mặt của các nữ chiêu đãi viên trên máy bay với phong thái dịu dàng,

thân mật, “giúp khách như giúp người thân”, làm cho hành khách trên

máy bay bớt đi sự lo âu. Lúc này, khách đi máy bay mới chỉ được uống

chén nước trà đường, ăn chiếc kẹo, nhưng cũng là một cố gắng rất lớn

của ngành Hàng không.

Đối với nhiệm vụ bay kinh tế, do yêu cầu khẩn trương của

nhiệm vụ xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và củng cố Quốc

phòng theo kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ nhất, cùng với các

ngành vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy, vận tải Hàng không

cũng hoạt động khá nhộn nhịp.

Trong nước, Không quân vận tải – Hàng không dân dụng Việt

Nam vẫn duy trì hoạt động chở khách và hàng hóa trên các tuyến Hà

Nội – Nà Sản – Điện Biên; ngành đã thực hiện nhiều chuyến bay chở các

đoàn khách Quốc tế lên thăm di tích chiến trường Điện Biên Phủ.

Năm 1962, nhận lời mời của cơ quan thể dục thể thao Chính phủ Hoàng

gia Campuchia, Chính phủ ta đã cử một đội bóng đá và bóng chuyền đi

thăm và thi đấu hữu nghị với các đội bóng của Campuchia. Hàng không

dân dụng Việt Nam đã cử 4 tổ bay và 4 chiếc máy bay IL-14 đưa đoàn đi.

Trong 4 chiếc máy bay có 2 chiếc chở khách còn 2 chiếc chở xăng theo

để có xăng bay về. Đây là lần đầu tiên các máy bay của Hàng không dân

dụng Việt Nam bay trên đường bay Gia Lâm qua Đồng Hới – Hạ Lào –

Pôchentông và ngược lại.

Bước sang năm 1963, ta giảm tần suất bay Nà Sản – Điện Biên

Phủ vì thời tiết xấu, phương tiện chỉ huy kém, lượng khách ít và thất

thường. Đến năm 1964, khi giặc Mỹ gây chiến tranh phá hoại miền

Bắc,tuyến này tạm ngừng bay.

Vào tháng 10 năm 1960, những cánh rừng thông ở hai tỉnh

Th anh Hóa và Nghệ An đang xanh tươi bỗng nhiên bị nạn sâu ăn trụi

lá. Mỗi ngày diện tích bị phá hoại càng lan rộng, những cánh rừng thông

quý giá đứng trước nguy cơ bị hủy diệt do nạn sâu bọ. Nhân dân và lãnh

đạo các địa phương vô cùng lo lắng. Trung đoàn 919 đã sử dụng máy

bay AN-2 phun thuốc trừ sâu. Các cán bộ kỹ thuật của Trung đoàn đã

nhanh chóng chế tạo, lắp ráp dàn phun trên máy bay. Khi phun thuốc,

yêu cầu máy bay phải bay rất thấp, là là ngọn cây, đòi hỏi người lái phải

tập trung tư tưởng cao độ, chỉ một sơ suất nhỏ trong điều khiển cũng

có thể gây tai nạn. Có lần, máy bay va vào ngọn thông, nhưng tổ bay đã

56


bình tĩnh xử lý, tránh được tai nạn. Chỉ trong mấy ngày, máy bay phun

thuốc diệt trừ được nạn sâu phá hoại, trả lại màu xanh và những dòng

nhựa quý cho trên 720 ha rừng thông.

Mùa hè năm 1960, một số tỉnh ở đồng bằng Bắc Bộ bị hạn hán

nghiêm trọng, kéo dài. Các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà nước ra

sức chỉ đạo, tìm mọi biện pháp để khắc phục. Bác Hồ đã về một số địa

phương tát nước chống hạn cùng với nhân dân. Hình tượng đó đã khắc

sâu vào tâm chí cán bộ, chiến sĩ ngành Hàng không dân dụng, nhất là

với đội ngũ phi công của Trung đoàn Không quân vận tải 919.

Th eo yêu cầu của Bộ Nông nghiệp, được sự giúp đỡ của các cán

bộ kỹ thuật Nha khí tượng, các tổ lái máy bay Li-2 sôi nổi vào trận. Dưới

nắng hè oi bức, các tổ bay trong quần áo công tác trực dưới những chiếc

Li-2 bụng chứa đầy hóa chất để sẵn sàng bay lên trời làm mưa nhân tạo.

Khi nhận được thông báo của Nha khí tượng, máy bay lập tức cất cánh

đến những vùng có những đụn mây “quy công” có thể phát triển thành

mây giông (CB) nguy hiểm. Máy bay chở hóa chất được phun vào các

đụn mây để có thể gây phản ứng hóa học, tạo ra mưa. Việc làm này hết

sức mới lạ đối với các chiến sĩ lái máy bay Hàng không dân dụng non

trẻ. Chẳng những thế, đây là một công việc hết sức nguy hiểm, có thể đe

dọa đến tính mạng của tổ lái và máy bay, bởi những đám mây mà máy

bay bay vào là loại mây tích điện (CB), bình thường, máy bay phải tránh

xa. Mặc dù biết rõ những hiểm nguy đang chờ đợi mình, nhưng những

phi công quả cảm vẫn không hề nhụt chí. Nhân dân đang cần mưa, mùa

màng đang cần nước. Trải qua những ngày vất vả, những cánh bay Việt

Nam đã góp phần đẩy lùi hạn hán ở một số vùng, cứu sống được hàng

ngàn hecta lúa, xứng đáng với lòng tin yêu và biết ơn của nhân dân, của

Đảng bộ và chính quyền tỉnh Hải Dương và Hưng Yên.

Mùa mưa bão năm 1960, những cánh bay của Hàng không Việt

Nam còn hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ bay báo bão cho các ngư dân

đi đánh cá ở các vùng biển xa. Do hoàn cảnh kinh tế của nhân dân

đang khó khăn, thiếu thốn, đại bộ phận các gia đình ngư dân không có

đài bán dẫn để nghe thông báo tình hình khí tượng trên Đài tiếng nói

Việt Nam, việc làm ăn trên biển trông vào kinh nghiệm đi biển lâu năm

“nhìn trời, nhìn biển”. Bởi vậy, việc đi biển xa bị hạn chế, tính mạng và

tài sản của họ thường xuyên bị đe dọa. Cứ mỗi lần có bão sắp đổ bộ vào

vùng biển nước ta thì ngành Hàng không lại cử máy bay ra khơi, cách bờ

biển hàng chục hải lý, tới nơi có thuyền đánh cá của ngư dân, dùng loa

phóng thanh báo tin để họ kịp quay vào bờ. Có khi ra tới nơi, bão đã đến

57


gần, sóng to, gió lớn, biển động dữ dội, loa phóng thanh không có tác

dụng, các tổ bay phải làm hàng chục chiếc phao ghi hàng chữ “có bão. về

ngay” rồi chở ra liệng xuống. Các tổ bay của Trung đoàn 919 chưa được

tập bay biển nhiều, công việc này lại đòi hỏi bay thấp, vì vậy cực kì nguy

hiểm. Vì tính mạng và tài sản của nhân dân, các tổ bay, điển hình là các

đồng chí Nguyễn Xuân Tình (cơ trưởng), Lê Th ế Hưng (dẫn đường)…

đã dũng cảm vượt khó khăn để hoàn thành nhiệm vụ. Ngư dân các địa

phương Khu IV rất xúc động trước sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và

sự quên mình vì dân của các chiến sĩ Không quân vận tải – Hàng không

dân dụng Việt Nam. Nhiều chiếc phao đã được nhân dân thu lại gửi về

sân bay cùng những bức thư chan chứa tình cảm tin yêu. Các chiến sĩ

lái máy bay “tuy bay trên trời cao mà vẫn rất gần dân”, được nhân dân

yêu mến tặng cho danh hiệu “chim báo bão”.

Ngoài các công việc trên, Trung đoàn 919 còn được giao

nhiệm vụ bay chụp ảnh địa hình để xây dựng bộ bản đồ địa hình

miền Bắc, bay thăm dò địa chất… Bay thăm dò khảo sát địa chất đòi

hỏi phải bay thật thấp, yêu cầu người lái tập trung cao độ và nắm thật

vững địa hình ở nơi đang bay. Chỉ cần một sơ suất nhỏ là dẫn tới mất

an toàn đe dọa tới tính mạng và máy bay. Công tác chuẩn bị trước

khi cất cánh đòi hỏi phải rẩt chu đáo.

Những chiếc AN-2 với tính năg ưu việt đã kiên trì, nhẫn nại,

ngày này qua ngày khác, “cõng trên lưng” các cán bộ địa chất bay trên

tất cả các vùng có địa hình khác nhau: đồng bằng, trung du, miền núi,

duyên hải… Ngành địa chất yêu cầu, các tổ bay Hàng không dân dụng -

Không quân vận tải sẵn sàng đáp ứng.

Trong việc bay chụp bản đồ lại có yêu cầu khác với bay khảo sát địa

chất; phải nhận biết chuẩn xác đặc điểm địa hình đang bay là đòi hỏi

cao với người lái. Có như vậy mới lập được những “đường bừa” trên

không thật thẳng trong khu vực đã được xác định. Mỗi đường bay phải

giữ vững khoảng cách quy định, nếu đường nọ cách đường kia quá xa,

ảnh chụp sẽ bỏ sót địa hình, hoặc các đường chồng lên nhau sẽ gây tốn

kém, không đạt hiệu quả. Mặt khác, bay chụp ảnh phải chọn những lúc

trời thật quang, không có mây. Những cánh bay của ngành Hàng không

đã chụp được nhiều khu vực giúp ngành bản đồ phục vụ công cuộc xây

dựng đất nước và củng cố Quốc phòng. Trong đó, đặc biệt phải kể đến

việc bay chụp ảnh sông Đà (năm 1964) phục vụ nhiệm vụ khảo sát xây

dựng công trình thủy điện Hòa Bình.

Những chuyến bay đó nhằm thực hiện một trong những nhiệm

58


vụ cơ bản của Hàng không dân dụng – Không quân vận tải là bay phục

vụ nền kinh tế Quốc dân (sau này gọi là Bay chuyên nghiệp).

Bay chuyên cơ và phục vụ khách chuyên cơ là một nhiệm vụ đặc

biệt được Đảng và Nhà nước tin cậy giao phần lớn nhiệm vụ này cho lực

lượng Hàng không dân dụng – Không quân vận tải đảm nhiệm, nhất là

phục vụ cho Bác Hồ. Tuy tuổi cao, sức yếu, nhưng Bác lại luôn luôn đi

sát các địa phương, quan tâm chỉ đạo sản xuất, văn hóa, xã hội, an ninh,

Quốc phòng. Hàng không dân dụng phải luôn luôn đảm bảo máy bay

tốt, tổ lái giỏi để phục vụ tuyệt đối an toàn cho Bác và các đồng chí lãnh

đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội. Sau những chuyến bay chuyên cơ đưa

Bác đi thăm các địa phương về đến sân bay, Bác thường ghé vào thăm

chỗ ăn ở của đơn vị. Có một lần, đi Lạng Sơn về, Bác ghé vào thăm nơi

ở của cán bộ chiến sĩ Trung đoàn Không quân vận tải 919. Bác căn dặn

cán bộ: yêu cầu bay của các nước rất cao, còn ta mới thành lập, lực lượng

và cơ sở vật chất còn non trẻ, lãnh đạo cần quan tâm đến đời sống của

anh em. Bác đi thăm nhà ăn, nơi ở của phi công, Bác khen tốt; riêng về

nhà vệ sinh, Bác phê bình còn bẩn và lộn xộn.

Một lần khác, trên đường đi công tác bằng trực thăng Mi-4

VN50D về tới sân bay Gia Lâm, Bác đã tới thăm và nói chuyện với Hội

nghị mừng công của Trung đoàn Không quân vận tải 919, Bác khen

ngợi tinh thần quyết tâm bảo đảm an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay,

tinh thần học tập, rèn luyện làm chủ khoa học kỹ thuật , phương tiện

hiện đại… của các cán bộ, chiến sĩ. Đồng thời, Bác căn dặn cán bộ chiến

sĩ phải luôn luôn khiêm tốn, không tự mãn. Đất nước chúng ta còn ng-

hèo, máy móc, xăng dầu còn thiếu, vì thế phải biết giữ gìn thật tốt và tiết

kiệm. Đó chính là lòng yêu nước thương dân.

Bác căn dặn cán bộ lãnh đạo, chỉ huy cần quan tâm đến các

chiến sĩ lái máy bay, vì họ là những người lao động đặc biệt. Họ không

phải chỉ cầm súng, cầm lái, đấu tranh với địch,với thiên nhiên và kỹ

thuật mà còn phải làm việc trên trời cao, đòi hỏi tiêu hao nhiều sức lực.

Muốn lái máy bay tốt, an toàn, phải có máy móc tốt, nghĩa là các chiến

sĩ thợ máy phải làm việc giỏi, lại phải có người chỉ huy tài, vạch đường

chỉ hướng đúng đắn, có người báo tin tức, thông báo thời tiết chính xác,

lại còn phải có sân bay sạch sẽ, đường băng quang quẻ vững chắc… “Vậy

là tất cả các cô, các chú phải biết đoàn kết, thương yêu nhau, cùng đồng

lòng góp sức làm tốt mọi nhiệm vụ”.

Buổi đến thăm của Bác tuy ngắn ngủi, nhưng tình cảm thương

yêu của Bác, sự quan tâm tận tình và những lời của Người đã để lại

59


trong cán bộ, chiến sĩ Không quân vận tải – Hàng không dân dụng

những tình cảm và suy nghĩ mới, sức mạnh mới trên chặng đường xây

dụng và phát triển của mình.

Mùa xuân năm 1961, chuyên cơ trực thăng Mi-4 VN50D do cơ

trưởng Trần Ngọc Bích điều khiển đã đưa Bác Hồ về thăm lại chiến khu

Tân Trào. Mùa hè cùng năm đó, cũng chiếc chuyên cơ này lại đưa Bác

ra thăm nhân dân và bộ đội đảo Cô Tô (Quảng Ninh). Cuối năm 1961,

chuyên cơ IL-14 VN482 đưa Bác đi dự đại hội Đảng Cộng sản Liên Xô

lần thứ XXII. Khi từ Bắc Kinh trở về, thời tiết quá xấu, máy bay phải hạ

cánh xuống Trình Châu (Trung Quốc ). Máy bay và tổ lái buộc phải ở

lại, các đồng chí Trung Quốc tổ chức đưa Bác đi tàu hỏa về Nam Ninh

nghỉ chờ ở đó. Sau vài ngày, thời tiết tốt, máy bay lại bay về Nam Ninh

để đón Bác. Kết thúc chuyến bay, toàn tổ lái và chiêu đãi viên Lê Kim

Th u được Bác thưởng huy hiệu của Người.

Trong những năm đầu thâp kỷ 60, uy tín của Cách mạng Việt

Nam trên trường Quốc tế ngày càng nâng cao, các đoàn đại biểu Đảng,

Chính phủ, các tổ chức xã hội tới thăm và làm việc với nước ta ngày một

nhiều. Phòng đối ngoại của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã

phối hợp với Bộ Ngoại giao, các đơn vị hữu quan để triển khai việc tiếp

đón các đoàn khách Quốc tế tại sân bay Gia Lâm đảm bảo an toàn, chu

đáo góp phần nâng cao uy tín của Hàng không dân dụng Việt Nam.

Mở đầu công tác này là việc chỉ huy an toàn máy bay chở các

Đoàn đại biểu Đảng cộng sản và Công nhân Quốc tế đến dự Đại hội

Đảng Lao động Việt Nam lần thứ III. Tiếp đó, trong những năm từ

1960 đến 1964, sân bay Gia Lâm còn đón nhiều đoàn đến như: phục

vụ máy bay TU-104 chở phi công vũ trụ Giécman Titốp sang thăm

nước ta hạ cánh an toàn xuống sân bay Cát Bi, sau đó, máy bay của

Hàng không Việt Nam đưa đoàn từ sân bay Cát Bi về Gia Lâm; đón

các Đoàn đại biểu Đảng Cộng sản Anh, Mỹ, Pháp, đón Đội bóng đá

Rumani sang thăm và thi đấu ở nước ta.

Tính từ 1954 đến 1964, cán bộ chiến sĩ Hàng không dân dụng

– Không quân đã phục vụ các đoàn khách Quốc tế đến thăm và làm

việc tại nước ta gồm:

12 đoàn mà Trưởng đoàn là cấp nguyên thủ Quốc gia

37 đoàn đại biểu Đảng, Chính phủ các nước xã hội chủ nghĩa.

81 đoàn các tổ chức Quốc tế, các tổ chức yêu nước và các nước phe xã

hội chủ nghĩa và nhiều đoàn chuyên gia, đoàn nghệ thuật các nước xã

hội chủ nghĩa.

60


Từ năm 1960 đến năm 1963, có những đoàn khách rất đặc biệt

được Bác Hồ ra tận sân bay Gia Lâm đón và tiễn, như: gia đình Luật sư

Lôdơbai sang thăm nước ta theo lời mời của Bác (ngày 2-2-1960); Đoàn

đại biểu Chính phủ Ghinê do Tổng thống Xêcu Turê dẫn đầu; Đoàn đại

biểu Đảng Cộng sản Liên Xô (1962); Đoàn Đại biểu Ban thư ký thường

trực Hội đồng đoàn kết nhân dân Á – Phi; Đoàn đại biểu Xô viết tối cao

Liên Xô (1963); Đồng chí Antôni Novôtny, Bí thư thứ nhất Ban Chấp

hành Trung ương Đảng Cộng sản Tiệp Khắc; Đoàn đại biểu Đảng và

Chính phủ Cu Ba do đồng chí Đoócticốt dẫn đầu.

Từ ngày 5-8-1964, đế quốc Mỹ bắt đầu cuộc chiến tranh phá

hoại bằng Không quân và Hải quân vào miền Bắc nước ta. Các sân bay

trên miền Bắc bị uy hiếp nghiêm trọng, đặc biệt là sân bay Quốc tế Gia

Lâm. Trong hoàn cảnh đó, Hàng không dân dụng Việt Nam vẫn tổ chức

tốt việc chỉ huy cho các máy bay chuyên cơ của các Đoàn đại biểu Đảng

Cộng sản Vênêduyêla, Đoàn đại biểu quân sự nước Cộng hòa Inđônêx-

ia, Đoàn đại biểu Chính phủ Mali sang thăm chính thức nước ta. Cục

trưởng Cục Hàng không dân dụng và các nhân viên đối ngoại của Cục

trực tiếp ra sân bay chỉ huy và làm các công việc phục vụ máy bay.

Quan hệ đối ngoại của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam trong thời

kì 1954- 1964 với các nước, chủ yếu là các nước xã hội chủ nghĩa ngày

một tăng cường.

Năm 1961, Nhà nước cử một đoàn học viên, trong đó có một

số đồng chí là cán bộ lãnh đạo các cấp của Cục Hàng không dân dụng

đi đào tạo về nghiệp vụ Hàng không dân dụng ở Liên Xô. Đoàn có các

đồng chí Nguyễn Văn Giáo (nguyên Trung đoàn trưởng Trung đoàn

Không quân vận tải 919) học về quản lý chỉ huy sân bay. Nguyễn Đàm

(nguyên là Chính ủy Trung đoàn Không quân vận tải 919) học về xây

dựng và quản lý xí nghiệp sửa chữa máy bay); Nguyễn Bá Di, Đoàn

Mạnh Nghi học về quản lý máy bay, Nguyễn Hữu Th ân học về thương

mại Hàng không. Đoàn còn có một số anh em chiến sĩ trẻ như Lê Sỹ

Diên, Trần Xuân Th iêm (học về khí tượng); Nguyễn Xuân Đại (học về

xây dựng sân bay)… Đoàn học ở Học viện Hàng không dân dụng thuộc

Bộ Hàng không dân dụng Liên Xô đến năm 1964 thì về nước.

Để đẩy mạnh quan hệ láng giềng hữu nghị với các nước Đông

Dương, các Hiệp định Hàng không giữa Việt Nam với Vương quốc Lào,

Vương quốc Campuchia đã được kí kết trong năm 1962. Cục trưởng

Nguyễn Văn Tiên cùng với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phan Trọng

Tuệ thay mặt Chính phủ ta ký Hiệp định Hàng không giữa hai nước

61


Việt Nam – Campuchia, mở tuyến bay Hà Nội – Phnompênh –

Thượng Hải (Trung Quốc).

Năm 1962, đồng chí Hoàng Th ế Th iện dẫn đầu đoàn cán bộ

Hàng không Việt Nam sang Bắc Kinh làm việc với Cục Hàng không dân

dụng Trung Quốc về thể thức thanh toán sữa chữa máy bay của Việt

Nam tại các xưởng sửa chữa của Trung Quốc. Năm 1963, Hiệp định

Hàng không dân dụng giữa Việt Nam và Vương quốc Lào đã được ký

chính thức tại Viêng Chăn, Sau khi kí kết, đại diện của Hàng không dân

dụng Lào đã sang thăm và làm việc với Hàng không dân dụng Việt Nam.

Mặc dù Hàng không Việt Nam chưa có điều kiện bay kinh doanh theo

Hiệp định Hàng không đã ký kết với các nước xã hội chủ nghĩa, nhưng

năm 1963, Việt Nam đã tham gia các Hiệp định về Hàng không dân

dụng của các nước xã hội chủ nghĩa, (Hiệp định EAPT – EAGT về giá

vé hành khách, cước hàng hóa, hành lí và bưu kiện) và hàng năm đều

cử đại diện dự các cuộc họp thường kì do các nước hội viên đăng cai

tổ chức. Đồng chí Nuyễn Đức Chính là đại biểu đầu tiên của Hàng

không dân dụng Việt Nam tham dự các kì họp này, tiếp theo là đồng chí

Nguyễn Văn Giáo, Cục phó Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Trong

nhiều năm tham gia Hiệp định giá cước, Hàng không dân dụng Việt

Nam là hội viên duy nhất chưa tổ chức bay kinh doanh, vì vậy, trong các

lần họp, đại biểu ta đã đấu tranh để hạn chế bớt việc tăng giá cước trên

các tuyến chủ yếu mà khách Việt Nam đi nhiều.

Trong quan hệ Hàng không với các nước, Cục Hàng không dân

dụng việt Nam đã làm đại lý bán vé cho Hàng không của Trung Quốc,

Liên Xô, Tiệp Khắc … hàng năm thu được một số ngoại tệ cho Nhà nước.

Những tháng cuối năm 1960, tình hình nước Lào có nhiều diễn

biến mới, phức tạp. Th eo yêu cầu của Mặt trận Lào yêu nước, một số

bộ phận quân tình nguyện Việt Nam được cử sang phối hợp chiến đấu

với Quân đội Pathét Lào. Trung đoàn Không quân vận tải 919 – Hàng

không dân dụng được giao nhiệm vụ sử dụng các loại máy bay hiện có

(IL-14, Li-2, AN-2 và Mi-4) vận chuyển vũ khí đạn dược, lương thực,

quân trang quân dụng, chuyển quân, đưa thương binh về tuyến sau,

bay trinh sát, liên lạc, cấp cứu phục vụ các lực lượng vũ trang bạn và

bộ đội tình nguyện Việt Nam chiến đấu. Phương thức hoạt động chính

là thả dù, thả hàng và thường phải hạ cánh trên các sân bay, các bãi dã

chiến ở địa hình rừng núi.

Th ực hiện nghĩa vụ Quốc tế theo yêu cầu của lực lượng cách

mạng Lào, Liên Xô đã lập cầu Hàng không Liên Xô – Việt Nam – Lào,

62


cùng Không quân vận tải Việt Nam giúp đỡ nhân dân và lực lượng vũ

trang cách mạng Lào

Th áng 10 năm 1960, đoàn Không quân vận tải Liên Xô gồm

một số tổ bay có kinh nghiệm và 44 máy bay vận tải các loại đã đến

Việt Nam. Cục Không quân được Bộ Tổng tham mưu giao nhiệm vụ

bảo đảm vật chất, kỹ thuật cho Không quân vận tải Liên Xô và phối

hợp hoạt động với bạn.

Hai sân bay Gia Lâm, Cát Bi là những căn cứ xuất phát chính

của Không quân Liên Xô và Việt Nam. Các căn cứ này đã được trang bị

thêm một số thiết bị kỹ thuật để có thể đảm bảo bay đêm. Sân bay Cát

Bi được lấy làm sân bay đầu cầu đón nhận hàng viện trợ của Liên Xô, đã

tiếp nhận các máy bay lớn như IL-18, AN-12 mà các sân bay khác chưa

đủ điều kiện đón. Từ đây, các máy bay Li-2, IL-14 tiếp tục đưa hàng về

sân bay Gia Lâm hoặc bay thẳng sang Lào.

Các sân bay Vinh, Nà Sản, Điện Biên Phủ được bổ sung quân

số và trang bị. Hai sân bay Kép, Chũ được sửa chữa gấp để có thể nhanh

chóng đưa vào sử dụng. Một số thiết bị Hàng không và hàng chục nghìn

chiếc dù Liên Xô, Trung Quốc viện trợ được chở gấp đến các sân bay,

sẵn sàng phục vụ các đơn vị bay nhiệm vụ. Chỉ huy điều hành tất cả các

lực lượng trên là từ Sở chỉ huy của Hàng không Việt Nam. Sau chuyến

bay mở đường thành công xuống sân bay Sầm Nưa đầy nguy hiểm, các

máy bay Li-2 của Liên Xô và Việt Nam từ Gia Lâm bay lên Điện Biên

Phủ và từ đây đã thực hiện 184 chuyến bay sang Sầm Nưa an toàn, hoàn

thành nhiệm vụ cơ động lực lượng và vũ khí đạn dược, lương thực, thực

phẩm đúng thời gian quy định. Cùng thời gian trên, các tổ bay IL-14,

AN-2 liên tục cất cánh thả dù và hàng ở một số khu vực khác như Buôn

Hồng, Văng Viêng, Mường Pồn, Xalaphu Khum…

Được Không quân vận tải – Hàng không dân dụng Việt Nam và

Liên Xô cơ động lực lượng tiếp tế kịp thời, lực lượng vũ trang cách mạng

Lào và bộ đội tình nguyện Việt Nam nhanh chóng phát triển tiến công

trên các hướng, đánh bại nhiều đợt phản kích của địch, giành lại vùng

giải phóng đã bị địch lấn chiếm thuộc hai tỉnh Sầm Nưa, Phong Sa Lỳ và

giải phóng phần lớn tỉnh Xiêng Khoảng, trong đó có địa bàn chiến lược

Cánh Đồng Chum(1-1-1961). Tiếp sau đó, một số máy bay Li-2, AN-2,

IL-14 của Trung đoàn 919 đã hạ cánh xuống sân bay Cánh Đồng Chum

– một sân bay mà quân địch vừa rút chạy, để kịp thời cung cấp cũ khí,

lương thực, thực phẩm cho bộ đội và nhân dân vùng giải phóng. Cuối

tháng 4 năm 1961, Liên quân Lào – Việt đập tan tuyến phòng thủ của

63


địch trên đường số 9 dài 100km, giải phóng một địa bàn chiến lược rộng

lớn ở Nam Lào, trong đó có hai thị trấn quan trọng là Mường Phìn và

Sê Pôn. Ngày 3-5-1961, chiến dịch kết thúc thắng lợi. Ngày 17-5-1961,

Trung đoàn 919 được giao nhiệm vụ mở đường bay xuống phía Nam.

Đoàn đã bố trí một chiếc Li-2, cất cánh từ Gia Lâm bay thẳng về phía

Nam, hạ cánh ở sân bay Sê Pôn, cách phía Tây thì xã Quảng Trị 90km,

sát đường 9, Trung Lào. Sau chuyến bay mở đường này, đại đội Li-2 của

Trung đoàn 919 đã bay tiếp hàng trăm chuyến, trong điều kiện thời tiết

phức tạp và bị địch uy hiếp, đem đến cho quân và dân Lào vùng mới giải

phóng vũ khí, lương thực, thực phẩm… góp phần củng cố vững chắc

vùng đất mới được giải phóng.

Mùa xuân 1962, Không quân vận tải – Hàng không dân dụng

được giao nhiệm vụ phục vụ Liên quân Lào-Việt trong chiến dịch Nậm

Th à, mở rộng vùng gải phóng của bạn ở Th ượng Lào. So với hai chiến

dịch trước, nhiệm vụ lần này khẩn trương, phạm vi hoạt động, yêu cầu

tổ chức hiệp đồng phức tạp hơn, nhưng có thuận lợi là rút được kinh ng-

hiệm và lực lượng bay đã được tăng cường với trình độ bay khá đồng đều.

Do chuẩn bị tốt và có kinh nghiệm, chỉ trong một ngày, các tổ

bay Li-2 và AN-2 đã hoàn thành cơ động hai tiểu đoàn bộ binh tới

Mường Sài. Nhiều máy bay khác bay đến khu vực chiến đấu, qua các

vùng có địa hình hiểm trở và hỏa lực địch, thả hàng xuồng Ta Giá, kịp

thời cung cấp lương thực, súng đạn cho các đơn vị quân tình nguyện

Việt Nam và bộ đội Pathét Lào phát triển tiến công.

Trong suốt những năm tháng phục vụ các mạng Lào, với tinh

thần Quốc tế cao cả, liên quân Không quân-Hàng không dân dụng (Việt

Nam – Liên Xô), các lực lượng phục vụ mặt đất tại các sân bay, nhất là

ở sân bay Gia Lâm đã đóng góp phần lớn đảm bảo cung ứng kịp thời

xăng dầu, bốc dỡ hàng hóa, gấp dù… hàng chục cán bộ, chiến sĩ đã

được cử sang đất bạn, trực tiếp tổ chức điều hành các sân bay nằm trong

vùng giải phóng của bạn như Sầm Nưa, Cánh Đồng Chum, Vang Viêng,

Mường Sài, Sê Pôn…, trong đó Cánh đồng Chum là căn cứ lớn nhất.

Sau chiến dịch kết thúc thắng lợi, Trung đoàn 919 tiếp tục làm

nhiệm vụ vận chuyển phục vụ quân và dân nước bạn chiến đấu đánh

địch lấn chiếm, bảo vệ vùng giải phóng, giúp bạn xây dựng các căn cứ

sân bay, một số cơ sở vật chất kỹ thuật Hàng không, đào tạo giúp bạn 5

tổ bay AN-2 và một số cán bộ, nhân viên kỹ thuật Không quân.

Hoạt động một thời gian dài trên chiến trường nước bạn, tham

gia nhiều chiến dịch trên các địa hình khác nhau, điều kiện làm việc

64


Tổ bay Li-2 của Trung đoàn Không quân vận tải 919 chụp ảnh kỷ niệm

sau khi hoàn thành chuyến bay đón Hoàng thân Xupha nuvông và phu

nhân ( Lào ) năm 1961 .

Tổ bay An-2 của Trung đoàn 919 sau khi hoàn thành nhiệm vụ đón

ông Kinimphônxêna, nguyên Bộ trưởng Bộ Ngoại giao trong Chính

phủ của Hoàng thân Xuvana Phuma ( Lào ) năm 1961 .

65


Tổ tàu bay An-2 do phi công Phan Như Cẩn chỉ huy sau khi đánh

chìm tàu biệt kích Mỹ tại vùng biển Sầm Sơn, Th anh Hóa năm 1966 .

Căn cứ radar PaTh i của Mỹ trên đất Lào bị 4 máy bay An-2 của Trung

đoàn 919 bắn rocket và đạn cối phá hủy năm 1968 .

66


sinh hoạt của cán bộ, nhân viên kỹ thuật Hàng không của ta gặp rất

nhiều khó khăn. Việc chỉ huy và đảm bảo mặt đất có nhiều trở ngại,

phần lớn các sân bay thiếu hệ thống đảm bảo phục vụ, kể cả lực lượng

bốc xếp hàng. Mỗi lần máy bay hạ cánh, các thành viên phải tham gia

bốc hàng; trường hợp máy bay không kịp cất cánh, phải thay nhau canh

gác suốt đêm để bảo vệ máy bay và hàng hóa.

Tổng kết chiến dịch làm nhiệm vụ Quốc tế trên chiến trường

nước bạn Lào trong 3 năm 1960, 1961, 1962, Không quân vận tải –Hàng

không dân dụng và Liên quân Hàng không “Liên Xô-Việt Nam” đã thực

hiện 3.821 chuyến bay với 7.527 giờ, vận chuyển 9.419 lượt bộ đội và

743 tấn hàng hóa, thả 3.227 chiếc dù hàng và gói hàng; Đã hạ cánh

xuống 10 sân bay, thả dù và thả hàng ở 20 điểm khác nhau trong vùng

mới giải phóng. Trong chiến công của những cánh bay giai đoạn này có

sự đóng góp to lớn của các lực lượng mặt đất ở các sân bay Gia Lâm, Nà

Sản, Điện Biên, Vinh… Qua chiến dịch này, các lực lượng mặt đất của

Hàng không Việt Nam đã trưởng thành thêm một bước.

Tại Hội nghị tổng kết chiến dịch Nậm Thả, Thượng tướng

Văn Tiến Dũng, Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt

Nam đã chuyển lời khen của Trung ương Đảng, Quân ủy Trung ương

và Bộ Quốc phòng đến các đơn vị quân tình nguyện Việt Nam. Đồng

chí nói: “Không quân vận tải của Quân đội ta tuy mới ra đời, lực

lượng còn non trẻ nhưng rất mưu trí, dung cảm, hoàn thành xuất sắc

nhiệm vụ phục vụ chiến trường, góp phần quan trọng tạo nên thắng

lợi chung cho toàn chiến dịch”.

Ngoài những chiến công hoạt động trên chiến trường, được

Đảng, Nhà nước và Quân đội đánh giá cao, trong những năm đầu thập

kỷ 60, Cục Hàng không dân dụng-Trung đoàn Không quân vận tải 919

còn hoàn thành xuất sắc một số nhiệm vụ chính trị trong những hoàn

cảnh đặc biệt, góp phần tạo thế và lực thuận lợi cho cách mạng của nhân

dân ba nước Đông Dương.

Ngày 15 tháng 12 năm 1960, Cục Không quân được lệnh chuẩn

bị một máy bay trực thăng Mi-4 làm nhiệm vụ đặc biệt. Đại tướng Võ

Nguyên Giáp, Tổng Tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam, thay mặt

Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng trực tiếp gặp đồng chí Hoàng

Th ế Th iện, Chính ủy Cục Không quân và tổ trưởng tổ bay Phạm Đình

Cường giao nhiệm vụ đón một đồng chí lãnh đạo Mặt trận yêu nước Lào

ở Sen Sủn, một địa điểm các Văng Viêng 25km, giáp biên giới Lào-Th ái

Lan. Tổ bay có 4 người: Phạm Đình Cường (lái chính), Hoàng Trọng

67


Khai (lái phụ), Lương Nhật Nguyễn (dẫn đường), Lê Văn Lạo (thợ máy)

và một cán bộ sân đường. Ngoài ra, trên máy bay còn có năm cán bộ

của Bộ Tổng tham mưu đi nắm tình hình mặt trận. Để giữ bí mật, chiếc

trực thăng Mi-4 được xóa phù hiệu, số hiệu. Th eo kế hoạch , máy bay

cất cánh từ sân bay Gia Lâm và hạ cánh tại Sầm Nưa để tiếp dầu sau đó

bay tiếp đến địa điểm đón khách đã được quy định theo tín hiệu từ mặt

đất. Phục vụ cho chuyến bay này, một chiếc IL-14 của Trung đoàn 919

đã bay tới Sầm Nưa, đưa xăng dầu tiếp cho trực thăng.

Ngày 16 tháng 12 năm 1960 thời tiết xấu, đến 11 giờ 30 phút,

máy bay mới cất cánh từ Gia Lâm và 14 giờ 30 cùng ngày đến Sầm

Nưa. Th ời tiết vẫn rất xấu, lại không có thiết bị mặt đất hỗ trợ, nhưng

vì không thể chậm trễ, nên sau khi kiểm tra và tiếp dầu, máy bay vẫn

tiếp tục bay theo kế hoạch. Máy bay phải bay với độ cao trên 3000m

trong điều kiện khí tượng phức tạp trên mây và trong mây. Do không

có đài dẫn đường mặt đất, cự ly bay vượt ra ngoài tầm thông tin liên

lạc, hướng gió trên cao thay đổi, không đúng với dự đoán ban đầu, tổ

bay đã không phát hiện được sai lệch trong khi bay nên máy bay đã

bị lạc. Trời về chiều, nhiên liệu cạn, máy bay bắt buộc phải hạ cánh

xuống một vùng đất lạ. Tổ bay đã kịp thời điện báo về Sở chỉ huy để có

phương án xử lý. Sở chỉ huy không liên lạc được, sau đó tổ bay và các

cán bộ cùng đi hủy máy bay để giữ bí mật và tổ chức thành một đơn vị

chiến đấu tìm đường trở về đơn vị .

Sau 17 ngày gian khổ, đói ăn và thiếu thốn, lại bị kẻ địch truy

lùng, một số đồng chí cán bộ của Bộ Tổng tham mưu đã dũng cảm chiến

đấu, hy sinh nhưng với lòng trung thành vô hạn đối với Tổ quốc, tổ bay

trực thăng không số và các cán bộ đi làm nhiệm vụ đặc biệt, đã về trong

vòng tay của đồng đội. Cả hai tổ bay Mi-14 và AN-2 đều được Nhà nước

tặng thưởng Huân chương chiến công hạng Ba.

Ngày 23 tháng 2 năm 1961, Trung đoàn Không quân vận tải 919

nhận lệnh thực hiện gấp chuyến bay bí mật trong đêm tới Phnômpênh

làm nhiệm vụ đặc biệt đưa Hoàng thân Xuvana Phuma đang cư trú ở

đây về Khang Khay để cùng Hoàng thân Xuphanuvông kêu gọi thành

lập Chính phủ Liên hiệp (ba phái ) Lào. Sự có mặt của Hoàng thân Phu-

ma ở đất nước và lời kêu gọi của Ông lúc bấy giờ có ảnh hưởng lớn đến

thời cuộc và làm cho các lực lượng chống đối, phản động thân Mỹ tan rã.

Vì vậy phải làm mọi cách để hoàn thành nhiệm vụ. Trung đoàn Không

quân vận tải 919 đã sử dụng chiếc IL-14 mang ký hiệu của Hàng không

dân dụng Việt Nam với tổ bay và chiêu đãi viên Lê Th ị Kim Th u đi làm

68


nhiệm vụ. Hôm đó trời mưa rất to, mây mịt mù, đài dẫn đường không

có, tổ bay phải định vị theo đài phát thanh Sài Gòn và Phnômpênh để

xác định điểm đến. Trên đường bay phải phải luôn luôn cảnh giác với

máy bay của Mỹ tuần tiễu trên trời. Sau nhiều cố gắng, đêm đó , tổ bay

đã hoàn thành tốt nhiệm vụ. Việc Hoàng thân Phuma bất ngờ xuất hiện

ở Tổ quốc và ra lời kêu gọi ba phái Lào đoàn kết vì một nước Lào độc lập

là một đòn chính trị gây choáng váng cho đế quốc Mỹ và bọn tay sai.

Vào tháng 5 năm 1961, trước sự lớn mạnh và phát triển nhanh

chóng của cách mạng Lào, đế quốc Mỹ và các thế lực phản động buộc

phải chấp nhận ngừng bắn để họp Hội nghị Giơnevơ về Lào. Th ời gian

rất gấp, phải thực hiện chuyến bay trong đêm nhằm kịp đưa vị Bộ trưởng

Bộ Ngoại giao Lào tới Bắc Kinh để gặp gỡ với đoàn đại biểu Chính phủ

Việt Nam và các cơ quan hữu quan trước khi tới Giơnevơ. Tổ bay của

Không quân vận tải - Hàng không dân dụng trong đó có chiêu đãi viên

Lê Kim Th u gấp rút lên đường. Sau một đêm trên đường vất vả, chuyến

bay đã hoàn thành tốt nhiệm vụ.

Trong nửa đầu thập kỷ 60, Không quân vận tải - Hàng không dân

dụng Việt Nam đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ Quốc tế giúp đỡ cách

mạng Lào. Bất cứ trong hoàn cảnh khó khăn và phức tạp đến đâu, nhưng

khi được Đảng và Nhà nước Việt Nam giao nhiệm vụ, được mặt trận yêu

cầu thì Không quân vận tải - Hàng không Việt Nam đều có mặt và đã

dũng cảm, mưu trí tìm mọi cách để hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Phải nói thêm rằng, trong quá trình thực hiện nhiệm vụ Quốc

tế giúp cách mạng Lào của Không quân vận tải - Hàng không dân dụng

Việt Nam, còn có sự giúp đỡ tận tình của Hàng không Liên Xô. Các phi

công, thợ máy của Hàng không Liên Xô đã đồng cam cộng khổ với các

tổ bay Việt Nam để vận chuyển, tiếp tế kịp thời cho bạn.

Năm 1964, ở miền Nam, “chiến tranh đặc biệt” của đế quốc Mỹ

và tay sai gặp nhiều khó khăn và liên tiếp chịu thất bại nặng nề cả về

quân sự, chính trị lẫn ngoại giao. Chiến lược “nhanh chóng bình định

hóa miền Nam” của chúng bị phá sản. Kế hoạch Staley - Taylo bị thất bại

thảm hại. Để tỏ rõ bản chất ngoan cố và hiếu chiến của mình , đế quốc

Mỹ cam kết sẽ tăng số quân Mỹ lên đến 2 vạn tên, cố vực dậy nửa triệu

quân Ngụy đã bị quân và dân miền Nam đánh bại.

Ở miền Bắc, với tinh thần cảnh giác, sẵn sàng chiến đấu cao,

quân và dân ta đã làm thất bại nặng nề âm mưu phá hoại bằng gián

điệp, biệt kích của Mỹ - ngụy tung ra miền Bắc. Trong thành tích đó có

sự đóng góp đặc biệt xuất sắc của lực lượng Không quân vận tải - Hàng

69


không dân dụng Việt Nam mà chiến công đầu là đêm 14 rạng sáng ngày

15 tháng 2 năm 1964, phi công Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước thuộc

Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã dùng máy bay T-28 bắn rơi

máy bay C-123 của Mỹ-ngụy khi bay ra miền Bắc thả biệt kích. Chiến

công của tổ bay Nguyễn Văn Ba, Lê Tiến Phước bắn rơi máy bay đã mở

đầu thắng lợi trên mặt trận KHÔNG ĐỐI KHÔNG của Không quân

nhân dân Việt Nam. Để cứu vãn tình thế, tháng 3 năm 1964, đế quốc

Mỹ cho ra kế hoạch mới: Kế hoạch Giônxơn - Mắc Namara, nhằm bình

định miền Nam trong vòng 2 năm (1964-1965) và tăng cường hoạt động

chống phá miền Bắc để chuẩn bị cho những phiêu lưu quân sự mới. Đế

quốc Mỹ ráo riết dùng Không quân đánh phá vào tuyến hành lang vận

chuyển chi viện miền Nam ở biên giới Việt - Lào và đưa các tàu khu trục

vào Vịnh Bắc Bộ thực hiện kế hoạch “DESOTO” để khống chế và đánh

phá vùng biển, bờ biển miền Bắc.

Trước tình hình đó, trong hai ngày 27 và 28-3-1964, Hội nghị

chính trị đặc biệt do Chủ tịch Hồ Chí Minh triệu tập đã diễn ra tại Hà

Nội nhằm tăng cường hơn nữa khối đoàn kết nhất trí trong toàn dân

trước âm mưu tăng cường và mở rộng chiến tranh của đế quốc Mỹ. Tại

Hội nghị, để tỏ rõ thái độ của nhân dân ta trước âm mưu xâm phạm

miền Bắc của đế quốc Mỹ và bè lũ tay sai, Hồ Chủ tịch đã tuyên bố:

“Nếu chúng động đến miền Bắc thì chúng nhất định sẽ thất bại thảm

hại. Vì nhân dân nước ta sẽ kiên quyết đánh bại chúng. Vì nhân dân

các nước xã hội chủ nghĩa và nhân dân tiến bộ toàn thế giới sẽ hết lòng

ủng hộ chúng ta, vì nhân dân Mỹ và các nước Đồng minh của Mỹ cũng

sẽ phản đối chúng”. Hồ Chủ tịch kêu gọi quân và dân miền Bắc phải

nêu cao chí khí phấn đấu hoàn thành thắng lợi kế hoạch 5 năm lần

thứ nhất, củng cố Quốc phòng, luôn luôn cảnh giác, sẵn sàng đập tan

mọi hành động khiêu khích và phá hoại của đế quốc Mỹ. Đồng thời,

Hồ Chủ tịch kêu gọi: “Mỗi người phải làm việc bằng hai để đền đáp lại

cho đồng bào miền Nam ruột thịt”.

Lời kêu gọi của Hồ Chủ tịch đã cổ vũ quân và dân hai miền đất

nước. Khắp mọi nơi, người người phấn khởi, tin tưởng, nỗ lực vươn lên

đưa sự nghiệp cách mạng cả nước tiến lên những bước mới.

Một cao trào thi đua mới được dấy lên mạnh mẽ trong khắp các

ngành, các địa phương, biểu thị ý chí sắt đá, đoàn kết nhất trí, quyết tâm

bảo vệ hậu phương lớn miền Bắc, sát cánh cùng quân và dân miền Nam

đánh thắng hoàn toàn đế quốc Mỹ và bè lũ tay sai để giải phóng miền

Nam, thống nhất Tổ quốc.

70


Hòa cùng khí thế thi đua của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân

ta, cán bộ chiến sĩ ngành Hàng không Việt Nam nỗ lực hoàn thành

nhiệm vụ bay chở khách, bay chuyên cơ và các nhiệm vụ bay khác, đồng

thời nêu cao tinh thần cảnh giác, ra sức huấn luyện nâng cao sức chiến

đấu và luôn luôn trong tư thế sẵn sàng chiến đấu.

Ngày 1 tháng 6 năm 1964, các lực lượng vũ trang miền Bắc đã nhận

được lệnh báo động sẵn sàng chiến đấu. Cán bộ, chiến sĩ Không quân -

Hàng không dân dụng thường trực trên các sân bay, chuyển các chế độ

huấn luyện, làm việc sang chế độ thời chiến. Tại các sân bay, các tổ bay

và lực lượng đảm bảo mặt đất luân phiên trực chiến ngày đêm.

Ngày 2 và ngày 4 tháng 8 năm 1964, đế quốc Mỹ dựng lên “Sự

kiện Vịnh Bắc Bộ”, lấy cớ tiến công miền Bắc bằng Không quân và Hải

quân. Ngày 5 tháng 8 năm 1964, máy bay Mỹ đã ném bom tàn phá cơ

sở kinh tế và giết hại nhân dân ta ở sông Gianh (Quảng Bình), Lạch

Trường (Th anh Hóa), Bãi Cháy (Quảng Ninh) mở đầu cho cuộc chiến

tranh phá hoại bằng Không quân, Hải quân đẫm máu, chồng chất tội ác

với nhân dân miền Bắc.

Trong tình hình cả nước có chiến tranh, cán bộ, chiến sĩ Không

quân vận tải - Hàng không dân dụng vừa làm nhiệm vụ quân sự vừa làm

nhiệm vụ dân dụng. Trung đoàn Không quân vận tải 919, ngoài nhiệm

vụ bay dân dụng, đã thực hiện nhiều chuyến bay cơ động lực lượng,

đưa các đoàn cán bộ đi kiểm tra công tác chuẩn bị chiến đấu của các

đơn vị, vận chuyển vũ khí, khí tài phục vụ các đơn vị trong Quân

chủng Phòng không - Không quân và nhiệm vụ bay đột xuất theo yêu

cầu của công tác sẵn sàng chiến đấu.

Cùng với việc liều lĩnh đưa quân Mỹ vào miền Nam tiến hành

“chiến tranh cục bộ” bằng chính lực lượng viễn chinh Mỹ và chư hầu

hòng cứu nguy cho ngụy quân, ngụy quyền Sài Gòn, đế quốc Mỹ đồng

thời tiến hành mở rộng chiến tranh phá hoại bằng Không quân và Hải

quân ra miền Bắc, nhằm ngăn chặn miền Bắc chi viện cho miền Nam,

“đẩy lùi Bắc Việt Nam về thời kỳ đồ đá”.

Trước tình hình đó, Ban Chấp hành Trung ương Đảng họp Hội

nghị lần thứ XI, khẳng định: “Từ tình hình một nửa nước có chiến

tranh, một nửa nước có hòa bình, đã biến thành tình hình cả nước có

chiến tranh với hình thức và mức độ khác nhau ở mỗi miền. Trong cuộc

chiến tranh cách mạng yêu nước của nhân dân cả nước chống đế quốc

Mỹ, miền Nam vẫn là tiền tuyến lớn, miền Bắc vẫn là hậu phương lớn,

nhưng nhiệm vụ của miền Bắc là vừa xây dựng, vừa trực tiếp chiến đấu,

71


vừa chi viện cho tiền tuyến miền Nam”. Trong tình hình đó, nhiệm vụ cơ

bản của miền Bắc là: “Tiếp tục xây dựng miền Bắc kết hợp chặt chẽ xây

dựng kinh tế và tăng cường Quốc phòng, kiên quyết bảo vệ miền Bắc

đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại và phong tỏa bằng Không quân

và Hải quân của địch, ra sức động viên lực lượng của miền Bắc chi viện

cho miền Nam, ra sức giúp đỡ cách mạng Lào”.

Dưới ánh sáng Nghị quyết của Trung ương Đảng, các lực lượng

vũ trang và nhân dân miền Bắc ngày đêm lao động sản xuất và chiến

đấu với khẩu hiệu“Tất cả cho tiền tuyến, tất cả để đánh thắng giặc Mỹ

xâm lược”, “Tất cả cho Độc lập, Tự do và thống nhất Tổ quốc”.

Cũng như các ngành khác trong nền kinh tế quốc dân, ngành

Hàng không dân dụng bước vào thực hiện nhiệm vụ trong thời kỳ

này gặp rất nhiều khó khăn do chiến tranh phá hoại bằng Không

quân và Hải quân của Mỹ gây ra. Đây là một loại hình chiến tranh

chưa từng có và tự nó đặt ra cho quân và dân ta ở miền Bắc những

thử thách rất quyết liệt, đa dạng.

Kẻ địch đánh phá ngày đêm, căng thẳng và ác liệt. Cuộc chiến

tranh này diễn ra rất phức tạp; lúc chúng tập trung đánh phá cấp tập, lúc

lại đột ngột ngừng bắn, rồi sau đó lại tiếp tục với quy mô lớn hơn, tàn

khốc hơn, kéo dài hơn… Tính chất tàn bạo, ác liệt của cuộc chiến tra-

nh này luôn luôn thể hiện rõ, dù ngay cả lúc bọn chúng phải ném bom

hạn chế từ vĩ tuyến 20 trở vào (tháng 4 năm 1968), hay khi chúng buộc

phải chấm dứt không điều kiện ném bom bắn phá miền Bắc (tháng

11năm 1968). Các mục tiêu mang tính chất chiến lược quan trọng

trên miền Bắc về kinh tế, chính trị, Quốc phòng đã trở thành mục tiêu

oanh lạc thường xuyên, chủ yếu của chúng, đặc biệt là hệ thống sân

bay và phương tiện máy bay.

Trách nhiệm tổ chức quản lý và hoạt động của ngành Hàng

không dân dụng thời kỳ này đặt trên vai Cục Hàng không dân dụng

Việt Nam. Cục Hàng không dân dụng vẫn nằm trong Bộ Quốc phòng,

chịu sự chỉ huy trực tiếp của Quân chủng Phòng không - Không quân.

Th ượng tá Nguyễn Văn Tiên, Tư lệnh Không quân kiêm giữ chức Cục

trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, Trong việc chỉ đạo công

tác Hàng không dân dụng. Đồng chí tập trung vào những chủ trương lớn

như: tổ chức ký kết các Hiệp định về Hàng không dân dụng, đàm phán

với nước ngoài, vấn đề sử dụng lực lượng, phương tiện Hàng không dân

dụng phục vụ cho chiến đấu, cơ động lực lượng , đảm bảo chuyên cơ…

còn việc quản lý hàng ngày về Hàng không dân dụng do Cục phó Cục

72


Hàng không dân dụng Nguyễn Văn Giáo chịu trách nhiệm.

Về tổ chức, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam thời kỳ này đã

có sự thay đổi một bước quan trọng. Đó là việc hình thành các bộ phận:

phòng đối ngoại, phòng vận chuyển, phòng tài chính - thanh toán Quốc

tế, ban hành chính quản trị, phòng thương vụ, bộ phận quản lý bay,

phòng kế hoạch, mặc dù biên chế của Cục chỉ có 36 người. Khi chiến

tranh phá hoại ác liệt, một số cán bộ điều phái có trình độ chuyên môn

giỏi ở sân bay Gia Lâm được điều động đi lập Sở chỉ huy Không quân

phối hợp với bộ đội radar, Hải quân, Phòng không ở bờ biển Khu IV để

đánh tàu biệt kích Mỹ. Khối cơ quan của Cục Hàng không dân dụng có

lúc chỉ còn lại 19 người đảm đương toàn bộ công việc và duy trì hoạt

động về Hàng không dân dụng. Còn đại bộ phận lực lượng, phương tiện

và hạ tầng cơ sở được sử dụng chung với Không quân như: hệ thống sân

bay ở miền Bắc (lúc đó chủ yếu dùng cho hoạt động quân sự, kể cả sân

bay Quốc tế Gia Lâm); Lực lượng và phương tiện hoạt động về Hàng

không dân dụng cũng là lực lượng và phương tiện hoạt động của Không

quân. Ở các sân bay có hoạt động thường xuyên như Gia Lâm, Nà Sản,

Điện Biên, Vinh, Đồng Hới vẫn có một số cán bộ của Hàng không dân

dụng (ở các sân bay nhỏ thường chỉ có 3 người) do một sĩ quan phụ

trách với nhiệm vụ là bán vé, chỉ huy điều hành bay, cân hành lí, hàng

hóa, đón khách đi, đưa khách về, đại diện thương vụ. Cũng có khi khách

ít và thất thường, các chiêu đãi viên đi cùng máy bay đến các sân bay

nhỏ kiêm cả việc bán vé cho hành khách.

Các máy bay mang ký hiệu của Hàng không dân dụng Việt Nam

do Trung đoàn Không quân vận tải 919 trực thuộc Bộ tư lệnh Binh

chủng Không quân quản lý và điều hành, thực hiện cả nhiệm vụ dân

dụng và quân sự.

Trong thời kì 1965 - 1968, lực lượng và phương tiện của Trung

đoàn Không quân vận tải 919 không ngừng tăng lên. Về máy bay, Trung

đoàn đã được trang bị thêm những loại máy bay vận tải quân sự và chở

khách, sức chở lớn và hiện đại hơn (năm 1965 được trang bị máy bay

trực thăng Mi-6. Năm 1966, được trang bị máy bay AN-24, IL-18, Mi-

6). Để làm chủ các phương tiện mới, Không quân và Hàng không dân

dụng đã lần lượt cử các đoàn đi Liên Xô học lái máy bay và kỹ thuật. Đây

là bước phát triển quan trọng về kỹ thuật của ngành. Qua huấn luyện,

bồi dưỡng, về số lượng , Trung đoàn đã tăng lên được sáu mươi mốt tổ

bay các loại gồm: IL-14, Li-2, AN-2, Mi-4, IL-18, Mi-6 và AN-24. Từ

chỗ lực lượng bay của Trung đoàn được phân ra các trung đội bay nay

73


tổ chức thành sáu tiểu đoàn:

Tiểu đoàn 1: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay IL-14.

Tiểu đoàn 2: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay Li-2

Tiểu đoàn 3: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay AN-2.

Tiểu đoàn 4: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay Mi-4.

Tiểu đoàn 5: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay Mi-6.

Tiểu đoàn 6: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay AN-24 và IL-18.

Mỗi tiểu đoàn tổ chức thành hai đội bay và một đội thợ máy mặt

đất. Ngoài ra, Trung đoàn còn có một đội gồm các tổ lái IL-18, AN-24

làm nhiệm vụ chuyên cơ và kết hợp làm các nhiệm vụ đặc biệt khác.

Thời kỳ từ tháng 2 năm 1965 đến ngày 23-12-1965, địch mở

chiến dịch “ sấm rền”, tập trung đánh phá mạnh các tỉnh Khu IV,

trong đó có các sân bay (ngày 30-3-1965, đánh sân bay Đồng Hới

– Quảng Bình; ngày 8 táng 5, đánh phá sân bay Vinh – Nghệ An).

Đường Hàng không dân dụng Hà Nội – Vinh – Đồng Hới và ngược

lại có lúc phải tạm thời đóng cửa.

Ngày 2-7-1965, địch cho 16 lần chiếc máy bay cường kích ném

34 tấn bom phá hoại sân bay Điện Biên Phủ, vì vậy, tuyến bay chở khách

Hà Nội – Nà Sản – Điện Biên Phủ cũng tạm thời đóng cửa.

Các máy bay của Hàng không dân dụng do Trung đoàn Không quân vận

tải 919 quản lý trong thời gian này, ngoài việc thực hiện các chuyến bay

chuyên cơ, các chuyến bay đột xuất phục vụ các yêu cầu chính trị … đã

được huy động vào việc chiến đấu và phục vụ chiến đấu.

Nhiệm vụ bay chuyên cơ trong thời gian này gần như là hoạt động chủ

yếu, là nhiệm vụ thường trực của Trung đoàn 919. Trung đoàn đã

thực hiện hơn 200 chuyến chuyên cơ an toàn, phần lớn các chuyến bay

thường cất, hạ cánh vào ban đêm, trong đó có nhiều chuyến đi nước

ngoài (Trung Quốc, Lào…). Đặc biệt, Trung đoàn còn thực hiện nhiều

chuyến chuyên cơ đưa các vị lãnh đạo cao cấp của Mặt trận dân tộc

giải phóng miền Nam Việt Nam, và của Đảng, Chính phủ, Quân đội

đi vào Khu IV, nơi chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ đang diễn ra ác

liệt nhất. Từ đó, các đồng chí đi tiếp vào chiến trường miền Nam bằng

đường mòn Hồ Chí Minh.

Tiếp tục thực hiện nghĩa vụ Quốc tế với các nước bạn Lào và

Campuchia, Trung đoàn đã hoàn thành tốt các chuyến bay chuyên cơ,

chở các nhà lãnh đạo Lào, Campuchia khi có yêu cầu.

Với quyết tâm: “Tất cả để đánh thắng giặc Mỹ xâm lược”, Bộ tư lệnh

Quân chủng Phòng không - Không quân chỉ đạo Không quân vận tải -

74


Hàng không dân dụng nghiên cứu cải tiến trang bị và cách đánh,

cải tiến máy bay vận tải hiện có để làm 2 chức năng: vừa vận tải

vừa trực tiếp chiến đấu.

Quán triệt chỉ thị của cấp trên, Trung đoàn 919 triển khai công

tác chuẩn bị các điều kiện đảm bảo vật chất kỹ thuật và chỉ huy, cải tiến

máy bay và tổ chức huấn luyện...Đội ngũ cán bộ kỹ thuật, tiêu biểu là các

đồng chí: Nguyễn Tường Long, Nguyễn Th ọ Sanh, Huỳnh Ngọc Ẩn...,

ngày đêm miệt mài nghiên cứu, cải tiến những chiếc máy bay AN-2

“lắm càng nhiều cánh”, vốn là loại máy bay khi chế tạo người ta chỉ dùng

vào công việc vận chuyển, phục vụ nông nghiệp và săn cá voi thành máy

bay vũ trang để đánh giặc.

Trung đoàn đã thành lập và huấn luyện một phân đội chuyên

đánh phá những mục tiêu của địch ở mặt đất, mặt nước để nhằm tham

gia chiến đấu vào những thời điểm, mục tiêu cần thiết theo lệnh của

Quân chủng. Phân đội được trang bị loại máy bay do đơn vị tự đặt là

kiểu T-12, vốn là máy bay AN-2 đã được lắp thêm súng cối 120 ly và 2

thùng đạn rốc két. Đồng chí Phan Như Cẩn, một phi công đã được thử

thách, rèn luyện qua nhiều chuyến bay ở chiến trường Lào, đã hoàn

thành nhiều nhiệm vụ đặc biệt, được giao phụ trách phân đội này.

Nhiệm vụ mới hết sức phức tạp, đòi hỏi phải giải quyết hàng loạt vấn

đề về tổ chức, chỉ huy, nghiên cứu tình hình địch, bảo đảm radar, hiệp

đồng với các đơn vị bạn… khó khăn nhất vẫn là tổ chức huấn luyện bay

trên biển, một khoa mục mới nhưng đơn vị lại chưa có giáo viên. Sau

một thời gian khẩn trương huấn luyện và hợp đồng chiến đấu, vào 23

giờ 7 phút ngày 7 tháng 3 năm 1966, được tin tàu địch hoạt động vùng

biển ở Sầm Sơn (Th anh Hóa), Sở chỉ huy lệnh cho hai chiếc AN-2 số

hiệu 670 và 671 xuất kích. Đại đội trưởng Phan Như Cẩn và phi công

Đào Hữu Ngoan là lái chính của hai tổ bay. Sau khi rời khỏi sân bay

Gia Lâm, được Sở chỉ huy Không quân và radar Hải quân dẫn đường,

hai máy bay nối đuôi nhau, bay ở độ cao 100m trên mặt biển. Trời sáng

trăng, mặt biển sáng trắng giúp cho các tổ bay nhìn rõ hai tàu biệt kích

đang tăng tốc độ chạy vào hướng đất liền. Chúng hoàn toàn bị bất ngờ

khi máy bay ta xuất hiện. Được máy bay 671 yểm hộ, tổ bay Phan Như

Cẩn nhanh chóng chọn góc công kích có lợi, bổ nhào, phóng rốc két.

Đến lần công kích thứ 2, tàu địch trúng đạn bốc cháy. Trong ánh lửa soi

sáng một vùng biển, tổ bay T-12 thấy rõ chiếc tàu biệt kích địch chìm

dần. Chiếc thứ hai hốt hoảng bỏ chạy sau khi bắn vu vơ một vài loạt đạn

lúc hai máy bay của ta đã vào tới gần bờ.

75


Chiến công của biên đội Phan Như Cẩn là chiến công mở đầu

thắng lợi trên mặt trận Không đối Biển trong lịch sử Không quân nhân

dân Việt Nam. Trung đoàn rút kinh nghiệm sau trận đánh và tiếp tục

chuẩn bị kỹ để trận sau chiến đấu đạt hiệu suất cao hơn.

Nối tiếp chiến công, vào lúc 22 giờ 15 phút ngày 13-6-1966, biên

đội Phan Như Cẩn và Hoàng Chúc lại lập tiếp chiến công bắn cháy một

tàu biệt kích của Mỹ - Ngụy trên vùng biển Th anh Hóa.

Những trận thắng tiêu diệt tàu biệt kích địch của phân đội T-12

không những có ý nghĩa về mặt tiêu diệt địch, góp phần hạn chế những

hoạt động phá hoại của tàu biệt kích mà còn có ý nghĩa quan trọng khác:

Từ đây, Trung đoàn 919 đã có những cơ sở cần thiết về lý thuyết và thực

tiễn để chuyển toàn đơn vị sang làm hai nhiệm vụ: vận chuyển đường

không và trực tiếp chiến đấu tiêu diệt địch, góp phần cùng quân dân

miền Bắc đánh bại cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ.

Trước sự leo thang chiến tranh đánh phá miền Bắc ngày càng khốc liệt

của Không quân và Hải quân Mỹ, ngày 17 tháng 7 năm 1966, tại Hội

nghị chính trị đặc biệt, Bác Hồ kêu gọi toàn Đảng, toàn dân và toàn

quân ta quyết tâm đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại của chúng “.

Giặc Mỹ có thể dùng hàng nghìn máy bay tăng cường đánh phá miền

Bắc. Nhưng chúng không thể lay chuyển được ý chí sắt đá, quyết tâm

chống Mỹ, cứu nước của nhân dân Việt Nam anh hùng. Chiến tranh

có thể kéo dài 5 năm, 10 năm , 20 năm hoặc lâu hơn nữa. Hà Nội,

Hải Phòng và một số Th ành phố, xí nghiệp có thể bị tàn phá , song

nhân dân Việt Nam quyết không sợ. Không có gì quý hơn độc lập, tự

do. Đến ngày thắng lợi, nhân dân ta sẽ xây dựng lại đất nước ta đàng

hoàng hơn, to đẹp hơn”. Lời tuyên bố bất hủ đó của Chủ tịch Hồ Chí

Minh là nguồn động viên lớn lao cho toàn Đảng, toàn Dân tộc ta. Lúc

này, nhiệm vụ chủ yếu của Không quân và Hàng không dân dụng là

chuẩn bị chiến đấu và phục vụ chiến đấu.

Vào Lễ Noel năm 1966, lợi dụng thời cơ Mỹ tạm ngừng ném

bom miền Bắc. Bộ Tổng tham mưu đã giao cho Không quân vận tải –

Hàng không dân dụng nhiệm vụ vận chuyển gấp vũ khí, lương thực,

thực phẩm, thuốc men từ Hà Nội lên Điện Biên Phủ. Sân bay Điện Biên

Phủ đã bị ném bom, đường băng chỉ còn 400m, máy bay không thể hạ

cánh được. Vì vậy, Trung đoàn quyết định dùng máy bay IL-14, Li-2,

AN-2 thả dù hàng. Liên tục ba ngày, ba đêm tất cả các tổ bay được phân

công nhiệm vụ cùng các lực lượng phục vụ mặt đất của Không quân

vận tải – Hàng không dân dụng đã tập trung làm nhiệm vụ với cường

76


độ cao, thả hàng trăm tấn hàng xuống khu vực sân bay Điện Biên Phủ,

hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.

Cán bộ chiến sỹ Trung đoàn Không quân vận tải 919 nghiên

cứu cải tiến hàng loạt máy bay cánh quạt hiện có để tham gia đánh

địch. Những chiếc máy bay IL-14 trước đây vẫn thường xuất hiện

trên đường bay Gia Lâm – Nà Sản – Điện Biên Phủ hoặc Gia Lâm –

Đồng Hới phục vụ cho cán bộ, bộ đội và nhân dân, nay được thiết

kế, cải tiến lắp thêm giá treo bom và giàn phóng cối. Những chiếc

AN-2 đã được lắp rốckét, pháo sáng đi đánh tàu biệt kích cũng được

cải tiến. Trước kia, giàn rốckét chỉ phóng được một loạt, nay có thể

phóng được từng loạt 4 hoặc 8 quả đạn.

Bộ Tổng tư lệnh đã có quyết định táo bạo, giao cho Trung đoàn

Không quân vận tải 919 tiêu diệt căn cứ radar Pathí của Mỹ. Đỉnh núi

PaTh í cao 1688m nằm trên đất Lào, chỉ cách thủ đô Hà Nội hơn 200km

(đường chim bay). Radar đặt trên một đỉnh núi cao như vậy có thể kiểm

soát cả vùng trời miền Bắc Việt Nam, đồng thời hướng dẫn cho máy

bay bay vào đánh phá miền Bắc Việt Nam, tổ chức cứu giặc lái khi bị

quân và dân Việt Nam bắn rơi. Trạm radar PaTh í là một căn cứ nguy

hiểm, quân giải phóng Lào và bộ đội tình nguyện Việt Nam đã tổ chức

đánh nhiều lần, song do địa hình hiểm trở , dốc cao dựng đứng, bộ binh

không thể triển khai lực lượng tiếp cận được nên nhiệm vụ chưa hoàn

thành . Trung đoàn Không quân vận tải 919 sau khi nhận nhiệm vụ đã

nghiên cứu, lập phương án tiêu diệt trạm radar Pathí. Đúng 11 giờ 43

phút ngày 12 tháng 1 năm 1968, biên đội T-12 do Tiểu đoàn trưởng

Phan Như Cẩn chỉ huy được lệnh xuất kích. Bốn chiếc AN-2 nối đuôi

nhau bay thấp, luồn lách qua các ngọn núi , tiến thẳng về PaTh í. Căn

cứ của địch đã hiển hiện trước vòng ngắm. Bất ngờ cả biên đội thay

nhau vào công kích. Những quả rốckét, những quả đạn cối vùn vụt lao

xuống, rồi ít giây sau, những đụn khói màu xám hồng nở bung, sau đó

khói đen bốc nhanh, lửa trùm lên những dàn ăngten, các công trình căn

cứ PaTh í. Trận đánh đã thực hiện đúng theo kế hoạch đề ra. Toàn bộ hệ

thống radar, đài chỉ huy, phương tiện kỹ thuật, nhà kho, nhà ở và hai

máy bay lên thẳng của địch bị phá hủy. Biên đội được lệnh rút về căn

cứ . Trên đường về, do phải bay thấp, luồn lách trong địa hình rừng núi

hiểm trở, lại không có phương tiện dẫn đường, hai máy bay bị tai nạn.

Hai phi công và bốn nhiên viên của hai tổ bay AN-2 hy sinh, trong đó

có tiểu đoàn trưởng Phan Như Cẩn.

Các anh đã vĩnh viễn không trở về, nhưng chiến công đầu tiên

77


trên mặt trận Không đối đất của các anh mãi mãi là mốc son chói lọi

trong lịch sử chiến đấu của Không quân nhân dân Việt Nam.

Liệt sỹ Phan Như Cẩn – một phi đội trưởng chỉ huy tài giỏi, một phi

công tài năng và quả cảm, có nhiều kinh nghiệm sử dụng máy bay AN-2

trong chiến đấu và phục vụ các nhiệm vụ kinh tế, sau đó đã được Nhà

nước truy tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân. Từ

giữa năm 1968, Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã thực hiện nhiều

chuyến bay chuyên cơ đưa Đoàn đại biểu đi đàm phán tại Hội nghị bốn

bên về Việt Nam tại Pari.

Trong bối cảnh Không quân Mỹ, với ưu thế đặc biệt về kỹ thuật

hầu như kiểm soát mọi hoạt động trên bầu trời miền Bắc và sẵn sàng

công kích từ bất cứ phía nào, thời gian nào, mỗi chuyến bay dân dụng

của Trung đoàn 919 thực sự là một lần lao vào cuộc chiến đấu với bao

gian lao và cả sự hy sinh có thể bất ngờ ập đến do bị địch bắn hoặc do

kỹ thuật máy móc, do thời tiết khắc nghiệt. Những cán bộ, nhân viên

Hàng không dân dụng thực hiện nhiệm vụ ở các sân bay, phục vụ những

chuyến bay dân dụng Quốc tế và trong nước thật sự là những chiến sĩ

vừa sản xuất vừa chiến đấu. Bất cứ chuyến bay dân dụng nào cũng được

tổ chức chỉ huy và bảo đảm như một trận chiến đấu. Lãnh đạo Không

quân – Hàng không dân dụng đã đề ra những chủ trương, biện pháp sát

hợp với tình hình và vận dụng sáng tạo đường lối chiến tranh nhân dân

trong việc thực hiện các chuyến bay với phương châm tranh thủ mọi thời

cơ, nắm vững quy luật hoạt động của máy bay địch để quyết định giờ cất,

hạ cánh. Trên đường bay, các tổ lái đã lợi dụng thời tiết, địa hình để phòng

tránh máy bay địch, bảo đảm an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay.

Tết Mậu Th ân năm 1968, quân và dân ta đã mở cuộc Tổng tiến

công và nổi dậy đồng loạt trên toàn chiến trường miền Nam. Trên mặt

trận Trị Th iên – Huế, nhu cầu chi viện vật chất, nhất là vũ khí , đạn dược

bảo đảm cho cuộc phòng thủ Th ành phố Huế sau khi ta chiếm được

ngày một lớn và cấp bách. Bộ Quốc phòng quyết định đưa Không quân

vận tải vào chiến đấu. Lực lượng và phương tiện vẫn là máy bay IL-14.

Được cùng với quân dân miền Nam tham gia cuộc Tổng tiến công và

nổi dậy là niềm phấn khởi, tự hào của cán bộ, chiến sỹ toàn Trung đoàn.

Đây là nhiệm vụ mới, đầy khó khăn, phức tạp. Chiến đấu trong điều

kiện xa căn cứ, các công tác bảo đảm kỹ thuật, chỉ huy, dẫn đường đều

phức tạp hơn. Các tổ lái chưa quen địa hình, thiếu kinh nghiệm đối

phó với Không quân và hỏa lực Phòng không mặt đất của địch. Yêu cầu

chiến thuật trong chiến dịch đó là máy bay sẽ cất cánh ban đêm từ sân

78


bay Gia Lâm (đường bay dài gần 1000km), bay thấp để che mắt radar

địch, tạo thế bất ngờ. Để khắc phục tình trạng máy bay IL-14 của ta

không có thiết bị radar dẫn đường, không có các máy móc phát hiện

mục tiêu trong điều kiện thời tiết phức tạp ban đêm, đường bay dài,

Trung đoàn phó Phan Huyến cùng 60 cán bộ chiến sĩ nhận nhiệm vụ

vào Quảng Bình lập sở chỉ huy tiền phương Không quân phối hợp

với Bộ chỉ huy mặt trận. Sau đó, hai tổ tham mưu liên lạc, trang bị

gọn nhẹ do Lê Quỳ và Hồ Bạch Đào chỉ huy được lệnh đi sâu vào

phía trong, áp sát mặt trận để đặt đài liên lạc có nhiệm vụ liên lạc và

thông báo mục tiêu cho máy bay.

Chiều tối ngày 7 tháng 2 (tức mồng 7 Tết), 6 tổ bay IL-14 nối

đuổi nhau xuất kích từ sân bay Gia Lâm. Bốn chiếc IL-14 cải tiến, được

gọi là loại T-14, mang cối và bom, có nhiệm vụ tấn công địch ở cứ điểm

Mang Cá, còn hai tổ bay sau mang đạn dược, thuốc men thả dù chi viện

cho bộ đội. Đường bay chỉ định là phải men theo dãy Trường Sơn: Gia

Lâm – Sê Pôn (Lào) – Phương Tích – Huế và trở về Gia Lâm. Th ời tiết

xấu, mưa phùn, mây mù, đêm tối mịt mùng, hầu như bằng mắt thường

không nhìn thấy gì. Chỉ còn căn cứ vào các tham số được tính toán

trước mà điều khiển, giữ vững tốc độ, độ cao, hướng bay quy định rồi

theo thời gian bay tính ra các điểm kiểm tra, mục tiêu. Vào tới khu vực

chiến sự, phi đội không bắt được tín hiệu với Sở chỉ huy. Các đống lửa

và hai đài chỉ thị mục tiêu được phái đi trước cũng không thấy. Bốn tổ

bay có nhiệm vụ oanh tạc không nhìn thấy mục tiêu phải bay về. Hai

tổ bay của Phạm Th anh Ba và Nguyễn Văn Bang phải xin phép hạ cánh

khẩn cấp xuống sân bay Gia Lâm với đầy đủ cơ số vũ khí. Tổ bay của

Hoàng Liên bay chệch ra biển. bị tàu địch phát hiện, bắn trúng thùng

xăng, phải hạ cánh xuống sân bay Sao Vàng (Th anh Hóa). Tổ bay của

Phạm Kế và các đồng chí Mẫn, Châu, Tê, Minh đã hy sinh.

Trong các tổ bay làm nhiệm vụ thả dù trở về hạ cánh an toàn

chỉ có tổ bay 514 của Hoàng Ngọc Trung là hoàn thành xuất sắc nhiệm

vụ. Với tay lái chính xác, lại được hoa tiêu Nguyễn Văn Kính có kinh

nghiệm dẫn đường hỗ trợ, tổ bay đã thả 15 dù với 1,4 tấn hàng xuống

khu vực hoạt động của bộ đội ta.

Mấy đêm tiếp theo, thời tiết vẫn rất xấu (nhiều mây thấp, mưa

phùn), các biện pháp bảo đảm, dẫn đường, chỉ thị mục tiêu chưa được

khắc phục, nhưng trước yêu cầu cấp bách của mặt trận, các tổ bay

IL-14 của Trung đoàn 919 vẫn xin tiếp tục làm nhiệm vụ. Nhưng các

tổ bay vẫn không vượt qua được điều kiện thời tiết và hỏa lực Phòng

79


không của địch để hoàn thành nhiệm vụ. Hai tổ bay do Nguyễn Văn

Bang và Phạm Th anh Ba lái chính hy sinh, tổ bay do Hoàng Liên lái

chính phải hạ cánh bắt buộc.Trung đoàng Không quân vận tải 919 đã

tham gia chiến dịch Mậu Th ân năm 1968 với một khí phách rất anh

hùng , với khẩu hiệu “Tất cả vì miền Nam ruột thịt”. Mặc dù bay chiến

đấu trong điều kiện hết sức khó khăn: thời tiết quá xấu, hỏa lực Không

quân của địch mạnh, máy bay cánh quạt tốc độ chậm, không có máy

bay tiêm kích yểm hộ…, có một số tổ bay đã bay đi và vĩnh viễn không

bao giờ trở về, nhưng không một ai nao núng. Tên tuổi của những phi

công như Nguyễn Văn Bang, Phạm Th anh Ba, Phan Như Cẩn, Võ Minh

Chung, Phạm Kế…, những lái trưởng quả cảm, mưu trí trong chiến đấu

và công tác, vẫn được lưu giữ mãi mãi trong những trang sử hào hùng

của Không quân vận tải – Hàng không dân dụng Việt Nam.

Qua chiến dịch sử dụng Không quân vận tải – Hàng không dân

dụng để chi viện chiến trường Trị Th iên – Huế cho thấy: Việc sử dụng

máy bay vận tải làm nhiệm vụ chi viện chiến trường Trị Th iên – Huế

trong thời điểm đó là chủ trương đúng đắn, sáng tạo và táo bạo. Cấp

trên đã đánh giá trình độ các tổ bay cũng như phương tiện của Trung

đoàn 919 hoàn toàn có khả năng thực hiện được, với điều kiện khâu tổ

chức, chỉ huy, bố trí phương tiện dẫn đường dọc tuyến bay cũng như dự

báo chính xác tình hình khí tượng tại chỗ. Việc tổn thất lực lượng liên

tiếp, mà không tổ chức rút kinh nghiệm kịp thời để tổ chức trận đánh

tốt hơn là nguyên nhân chính. Đây là bài học thiết thực đối với Không

quân, nhất là Không quân vận tải và Hàng không dân dụng trong khi

làm nhiệm vụ chi viện chiến trường xa và đánh phá những mục tiêu mặt

đất, mặt nước trong vùng địch.

Mặc dù thắng lợi không đạt được như mong muốn, nhưng bằng

hành động dũng cảm, chấp hành nghiêm mệnh lệnh của cấp trên, cán

bộ và chiến sỹ Trung đoàn 919, nhất là các tổ lái đã thực hiện ý chí quyết

tâm cao và tình cảm luôn luôn hướng về miền Nam ruột thịt: khi tiền

tuyến cần, khó khăn mấy cũng cất cánh.

Trong chiến công đánh địch của các chiến sỹ lái máy bay của

Trung đoàn Không quân vận tải 919 giai đoạn 1965 – 1969, có sự đóng

góp không nhỏ của cán bộ, nhân viên kỹ thuật C17. Chính họ đã thực

hiện các sáng kiến cải tiến kỹ thuật phục vụ cho yêu cầu của nhiện vụ

bay, trong đó nổi bật lên những sáng kiến như làm giá phóng cối, giá

treo bom trên các máy bay AN-2, IL-14. Với những thành tích ấy, cán

bộ chiến sỹ C-17 đã được cấp trên khen thưởng.

80


Trong suốt thời gian chiến tranh phá hoại, ở sân bay Gia Lâm

cũng như sân bay Kép (sân bay dự bị theo Hiệp định vận chuyển Hàng

không giữa ta với Trung Quốc) công việc chỉ huy hạ, cất cánh các máy

bay của Hàng không dân dụng Việt Nam cũng như của các máy bay

Quốc tế đến Hà Nội (chủ yếu là máy bay Trung Quốc); việc đón tiễn

hành khách đi máy bay Hàng không dân dụng vẫn được các chiến sỹ sân

bay và nhân viên của Cục Hàng không dân dụng duy trì tốt, mặc dù công

việc hầu như diễn ra vào ban đêm và không theo lịch trình nào. Đặc biệt

là đầu tháng 2 năm 1965, chúng ta đã đón Đoàn đại biểu Đảng và Chính

phủ Liên Xô do Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô Côxaghin dẫn đầu.

Từ giữa năm 1966, địch đánh phá trực tiếp Hà Nội, bắn cháy kho xăng

Đức Giang. Chúng ngang nhiên thả bom bi xuống sân bay Quốc tế Gia

Lâm, các cán bộ, nhân viên Hàng không dân dụng Việt Nam vẫn bám

trụ, sát cánh cùng các lực lượng sân bay sẵn sàng trong tư thế chiến đấu.

Th ực hiện phương châm tích cực phòng tránh ở các sân bay, có biện pháp

đối phó hiệu quả nhất khi địch đánh vào sân bay, hạn chế tổn thất ở mức

thấp nhất, cán bộ, nhân viên Hàng không dân dụng đã tích cực tham gia

vào công việc xây dựng hầm hố kiên cố cho Sở chỉ huy, phi công, thợ máy

trực ban chiến đấu; đắp ụ đất che chắn máy bay, xe, máy… Để bảo đảm an

toàn cho khách đi máy bay ở sân bay Gia Lâm, nhất là nguyên thủ quốc

gia các nước, khu vực nhà chờ ở sân bay được xây hầm Phòng không kiên

cố dành riêng cho khách đặc biệt và nhiều hầm trú ẩn.

Do địch đánh phá ác liệt, từ tháng 10 năm 1967, sân bay Gia

Lâm phải triệt để sơ tán. Việc bảo dưỡng định kỳ máy bay đều phải thực

hiện theo kiểu dã ngoại, nhất là đối với các máy bay trực thăng Mi-4

và Mi-6. Bằng các xe công trình, cán bộ,chiến sĩ C17 đã cơ động, bám

sát,kịp thời phục vụ máy bay ở nơi sơ tán. Do vậy, các nội dung bảo

dưỡng định kỳ chủ yếu vẫn được thực hiện đầy đủ. Sự kiện này đã được

cuốn ”Lịch sử Không quân nhân dân Việt Nam” nhắc đến:

“Sau nhiều lần mò mẫm, rút kinh nghiệm, cách bố trí lực lượng trực

ban bảo đảm bay hình thành nhiều tuyến. Phục vụ trực tiếp nhiệm vụ

bay là tuyến một,cách sân bay trong khoảng 6 km trở lại. Tuyến hai là dự

bị,cách sân bay từ 5 đến 10 km. Tuyến ba là hậu phương, cách xa 10 km.

Trên từng tuyến bố trí số nhân viên phục vụ tối thiểu và các phương tiện

cần thiết. Việc bảo đảm thông tin liên lạc được thực hiện theo nhiều

phương thức như tín hiệu, điện thoại,liên lạc. Các kho khí tài, xăng dầu

sơ tán cách sân bay từ 10 km trở lên. Người trực ban,máy bay, bể chứa

xăng dầu…đều có hầm, ụ che chắn. Việc cung ứng xăng dầu, dưỡng

81


khí, khí nén…được cải tiến cho phù hợp với tình hình mới. Trong cuộc

chiến đấu bảo vệ các sân bay, bảo đảm cho máy bay cất cánh đánh địch

còn có những tấm gương dũng cảm, tận tụy của cán bộ chỉ huy, sỹ quan

dẫn đường, thợ máy, cán bộ nhân viên thông tin, dẫn đường, các bác sỹ,

y tá, chị nuôi, anh nuôi…Tập thể cán bộ,nhân viên thường trực ở Đài

chỉ huy cất, hạ cánh-đài K5 sân bay Gia Lâm bất chấp đạn bay ác liệt vẫn

hiên ngang “giữ vững ngọn cờ đài K5”. Các chiến sỹ thợ máy Bùi Th anh

Tiềm, Phạm Hoa Lâm, Nguyễn Trọng Cát, Vũ Quốc Đạt…luôn luôn suy

nghĩ, tìm cách khắc phục khó khăn, thiếu thốn về vật chất, kỹ thuật, bảo

đảm cho máy bay hoạt động tốt, an toàn, đánh thắng địch. Các chiến sỹ

sân đường Nguyễn Hữu Tú, Vũ Văn Dinh, Phạm Duy Sinh…thay nhau

túc trực trên sân bay, theo dõi và đánh dấu chính xác vị trí những quả

bom chờ nổ, tháo gỡ và phá hủy hàng chục quả, bảo đảm an toàn cho

máy bay cất cánh, hạ cánh. Chiến sỹ trẻ Nguyễn Văn Hoành gỡ được 60

quả bom chờ nổ,4000 quả bom bi con. Đồng chí Hoàng Hải, cán bộ công

binh Không quân tháo được đầu nổ bom từ trường,góp phần cùng cán bộ

kỹ thuật Binh chủng công binh nghiên cứu phương pháp chống phá loại

bom nguy hiểm này. Với sự tham gia của đông đảo nhân dân, sự giúp đỡ

của các đơn vị bạn và nỗ lực khắc phục khó khăn của bộ đội Không quân,

sân bay Kép bị địch đánh hỏng nhẹ được khôi phục ngay trong đêm”.

Tiếng bom đạn của giặc Mỹ tạm im ắng sau chiến thắng Mậu

Th ân 1968 và kẻ địch buộc phải xuống thang, chấm dứt oanh tạc miền

Bắc (tháng 11 năm 1968). Song từ vĩ tuyến 20 trở ra,đế quốc Mỹ vẫn

cho máy bay trinh sát thường xuyên trên bầu trời miền Bắc. Chúng tập

trung đánh phá ác liệt vùng phía Nam Khu IV và các tuyến hành lang

vận chuyển chi viện của miền Bắc cho các chiến trường miền Nam và

chiến trường Lào. Để đáp ứng tình hình mới, ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam ra sức củng cố về tổ chức và lực lượng của mình. Do yêu

cầu của chiến trường miền Nam, trung tá Nguyễn Văn Giáo, Cục phó

Cục Hàng không dân dụng được điều đi làm Sư đoàn trưởng sư đoàn

Phòng không 365. Ngày 20 tháng 10 năm 1969, Th ủ tướng Chính phủ

ra quyết định số 18 CP/QP bổ nhiệm đồng chí Đỗ Xuân Nghi cấp bậc

Trung tá, trưởng Phòng bảo vệ Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không-

Không quân giữ chức Cục phó Cục Hàng không dân dụng Việt Nam.

Trung đoàn trưởng Trung đoàn Không quân vận tải 919 Khúc

Đình Bính được điều đi nhận công tác khác, Trung đoàn phó Phạm

Đình Cường được bổ nhiệm làm Trung đoàn trưởng. Đồng chí Nguyễn

Văn Ba và đồng chí Hoàng Ngọc Trung được bổ nhiệm làm Trung đoàn

82


phó cùng với đồng chí Nguyễn Phúc Minh. Chính ủy Hoàng Bái được

điều đi làm Phó Chủ nhiệm chính trị Binh chủng Không quân. Đồng

chí Phó chính ủy Ngô Đắc Th ưởng được bổ nhiệm làm Chính ủy.

Hoạt động của Hàng không dân dụng thời kỳ này chủ yếu tập

trung vào nhiệm vụ nhanh chóng chấn chỉnh tổ chức, chuyển từ hoạt

động quân sự là chính sang hoạt động Hàng không dân dụng, bảo đảm

vừa hoạt động dân dụng vừa sẵn sàng chiến đấu. Hệ thống sân bay trên

miền Bắc dùng chung cho cả quân sự và dân dụng. Được nhân dân các

địa phương, các cơ quan, đơn vị trong và ngoài Quân đội tham gia đóng

góp hàng vạn ngày công, san lấp hàng trăm hố bom, sửa chữa đường

lăn, sân đỗ, ụ bảo vệ máy bay…nên chỉ sau một thời gian ngắn, hệ thống

sân bay bị địch đánh phá đã được khôi phục. Mạng thông tin liên lạc,

đài chỉ huy, dẫn đường các sân bay được củng cố. Đội ngũ cán bộ Hàng

không dân dụng, bộ phận điều phái ở các sân bay được kiện toàn sẵn

sàng làm nhiệm vụ quân sự và dân dụng.

Trung đoàn Không quân vận tải 919 bước vào năm 1969 có

nhiều thuận lợi nhưng cũng gặp không ít khó khăn, phải nhanh chóng

khắc phục. Trong cuộc Tổng tiến công mùa Xuân năm 1968, Trung

đoàn đã tham gia chiến đấu chi viện hỏa lực và tiếp tế cho mặt trận Trị

Th iên – Huế có hiệu quả, song phần lớn tổ bay và máy bay đi làm nhiệm

vụ đã bị thiệt hại. Lực lượng còn lại gồm sáu mươi mốt tổ bay (có 8 tổ

IL-14, 13 tổ Li-2, 14 tổ Mi-4, 7 tổ Mi-6, 2 tổ IL-18, 3 tổ AN-24). Trung

đoàn có nhiệm vụ trong thời gian trước mắt là: “Vừa sẵn sàng chiến đấu

cao, vừa tranh thủ thời gian để dốc sức tập luyện, nâng cao chất lượng

toàn diện của bộ đội, lấy chất lượng chính trị làm cơ sở, chất lượng đội

ngũ cán bộ làm khâu chính, đẩy mạnh huấn luyện để bổ sung cho lực

lượng Trung đoàn theo phương châm ít mà giỏi; chuẩn bị tốt mọi mặt

để sẵn sàng đánh địch ở mặt đất, mặt nước, vận tải chi viện kịp thời cho

các chiến trường, làm tốt nhiệm vụ chuyên cơ và các nhiệm vụ khác”.

Để thống nhất chỉ huy và bảo đảm toàn diện các mặt xây dựng và chiến

đấu, Đảng ủy và Bộ tư lệnh Binh chủng quyết định sáp nhập đơn vị sân

bay Gia Lâm trực thuộc Trung đoàn 919.

Cuối năm 1969, máy bay IL-18 đã được Hàng không dân dụng

– Không quân vận tải chính thức đưa vào làm nhiệm vụ bay chuyên cơ.

Chuyến chuyên cơ đặc biệt đầu tiên do đồng chí Võ Quang Bốn đảm

nhiệm bằng máy bay IL-18 chở Th ủ tướng Phạm Văn Đồng, Hoàng

thân Xuphanuvông, Quốc trưởng Norodôm Xihanuc sang Trung Quốc,

đã được thực hiện tuyệt đối an toàn.

83


Trong công cuộc khôi phục và phát triển kinh tế miền Bắc, với

ưu thế về máy bay và đội ngũ phi công có kinh nghiệm, Hàng không dân

dụng và Không quân vận tải đã có nhiều đóng góp, đặc biệt là trong việc

phục vụ khắc phục thiên tai, lũ lụt. Những trận lụt xảy ra trong tháng

8 năm 1971 vô cùng nghiêm trọng. Th ủ đô Hà Nội cũng bị nước lũ đe

dọa. Chiếc máy bay IL-14 số VN482 của Hàng không dân dụng đã đưa

Chủ tịch Tôn Đức Th ắng đi thị sát các vùng từ Phú Th ọ xuống Hà Bắc,

Hải Hưng, Th ái Bình, Hà Nam Ninh. Sau chuyến đi ấy, Chủ tịch đã ra

chỉ thị khẩn cấp thi hành các biện pháp cứu dân. Hàng không dân dụng

và Trung đoàn 919 được lệnh huy động các loại máy bay IL-14, Li-2,

AN-2, Mi-4, Mi-6 làm nhiệm vụ cứu dân và cứu đê. Mỗi loại máy bay

được phụ trách phân công một vùng. Ở địa bàn ven sông Hồng thì cơ

động đưa dân sơ tán khỏi vùng bị ngập lụt. Ở khu vực Bắc sông Đuống

thì bay thấp thả lương thực, thực phẩm (chủ yếu là bánh mì, lương khô),

thuốc men, quần áo, phao cấp cứu. Hễ phát hiện chỗ nào có dân co cụm

lại trên nóc nhà, trên ngọn cây hay ở một điểm cao nào nhô lên trên là

bay tới thả hàng để giúp dân chống chọi với nước lũ. Đê Gia Lương là

một trong những con đê xung yếu thuộc tỉnh Hà Bắc, những con nước

lớn đầu nguồn tháng 8 đầu tháng 9 năm 1971 đã làm sụt lở nhiều đoạn.

Các lực lượng cứu đê và nhân dân trong vùng đã huy động mọi phương

tiện, nhân lực, vật lực, nhưng không tài nào chặn được dòng nước hung

dữ, Hội đồng Chính phủ đã thành lập một ban hàn khẩu đê Nhất Trai –

Gia Lương do đồng chí Đỗ Mười chỉ đạo. Ban hàn khẩu đê đã giao cho

Hàng không và Không quân vận tải phối hợp với ngành đường biển là lực

lượng chủ công trong chiến dịch này. Nhận nhiệm vụ, Trung đoàn 919 đã

sử dụng máy bay trực thăng Mi-6 cẩu những tấm panen, những chiếc rọ

đá nặng hàng chục tấn quẳng xuống quãng đê vỡ, đã nhanh chóng ngăn

được dòng chảy. Sau một tuần lễ, đoạn đê vỡ đã được hàn lại.

Các tổ bay của Hàng không và Không quân đã hoạt động liên

tục 14 ngày đêm (từ ngày 20 tháng 8 đến ngày 3 tháng 9), thực hiện 570

chuyến bay, kịp thời đưa tới những vùng bị lụt nặng hơn 500 tấn hàng

(gồm 283 tấn lương thực, 211 tấn hàng hộ đê, 27 tấn vải), cơ động 2.693

lượt người và 5 ôtô khỏi những điểm bị lũ lụt phá hoại.

Trong những ngày giúp dân chống lũ lụt, sân bay Bạch Mai trở

thành “căn cứ” tập kết hàng để các máy bay đến nhận. Phó Th ủ tướng

Lê Th anh Nghị, Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã nhiều lần xuống trực

tiếp kiểm tra, đôn đốc việc vận chuyển ở đây. Sau chiến công này, Trung

đoàn 919 được Chủ tịch nước tặng thưởng Huân chương lao động hạng

84


hai, nhiều cá nhân được tặng bằng khen.

Năm 1971, đế quốc Mỹ mở cuộc hành quân lớn mang tên “Lam

Sơn 719” nhằm tập trung đánh phá khu vực Đường 9 – Nam Lào. Với

kẻ địch, đây là một chiến dịch có ý nghĩa chiến lược, hòng “bóp nghẹt từ

cuống họng”, phá vỡ “trung tâm hệ thống hậu cần chiến lược” từ miền

Bắc chi viện cho các chiến trường Đông Dương. Bộ Chính trị đã chỉ thị

cho Quân ủy Trung ương nhất thiết phải đánh thắng trận này dù phải

động viên nhiều sức người, sức của và phải chịu nhiều hy sinh. Vì đây là

một trong những trận có ý nghĩa quyết định đánh bại chiến lược “Việt

Nam hóa chiến tranh” của đế quốc Mỹ.

Quán triệt quyết tâm của Bộ Chính trị, bộ đội đã sẵn sàng xuất

trận. Lực lượng và phương tiện tham gia chiến dịch rất lớn. Để phục vụ

chiến dịch, Hàng không dân dụng và Không quân vận tải ngoài các chuyến

chuyên cơ đưa các đồng chí lãnh đạo của Bộ Quốc phòng vào chỉ huy chiến

dịch, đã sử dụng trực thăng Mi-6 tham gia chiến dịch này.

Cuộc tiến công chiến lược của quân dân miền Nam đầu năm 1972 đã dành

thắng lơi to lớn và toàn diện. Bị bất ngờ về chiến lược, trước nguy cơ sụp đổ

của quân Ngụy và sự phá sản chiến lược “Việt Nam hóa chiến tranh”, chính

quyền Níchxơn liều lĩnh huy động một lực lượng lớn Không quân và Hải

quân cùng với những vũ khí sát thương lợi hại nhất (trừ vũ khí hạt nhân),

đánh phá miền Bắc ác liệt chưa từng có trong lịch sử chiến tranh thế giới.

Hàng không dân dụng và Không quân vận tải đối chọi với cuộc

chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mỹ ác liệt gấp nhiều lần so

với lần thứ nhất. Nhiệm vụ của Hàng không dân dụng và Không quân

vận tải vẫn là sẵn sàng chiến đấu, sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ trong

mọi tình huống, đồng thời phải tích cực sơ tán, ngụy trang để bảo vệ lực

lượng và phương tiện, khắc phục khó khăn, tích cực huấn luyện để sẵn

sàng thực hiện nhiệm vụ quân sự, dân dụng trong mọi điều kiện.

Các sân bay lớn trên miền Bắc, kể cả sân bay Quốc tế Gia Lâm là mục

tiêu đánh phá, hủy diệt của đế quốc Mỹ. Có ngày, địch huy động tới 44

lần chiếc đánh phá sân bay Gia Lâm. Đặc biệt, 19 giờ ngày 18 tháng

12 năm 1972, đế quốc Mỹ huy động 90 lần chiếc B-52 và 135 lần chiếc

máy bay chiến thuật đánh liên tiếp 3 đợt vào các sân bay Nội Bài, Kép,

Gia Lâm… Ngày 18 tháng 12, chúng lại huy động lực lượng lớn máy

bay chiến thuật đánh ngày và 60 lần chiếc B-52 đánh đêm vào các sân

bay này. Bầu trời trên các sân bay luôn là nơi diễn ra những trận không

chiến ác liệt giữa ta và địch. Để đảm bảo an toàn phương tiện vận tải

và chiến đấu lâu dài, Trung đoàn 919 được lệnh tổ chức sơ tán máy bay.

85


Các loại máy bay AN-24, IL-14, Li-2 được sơ tán lên sân bay Lạng Sơn,

các máy bay trực thăng sơ tán lên sân bay Hòa Lạc và các thôn

xóm ngoại thành Hà Nội.

Trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ hai

của để quốc Mỹ, đội bay trực thăng Mi-6 của Trung đoàn 919 đã cẩu 400

lần chiếc máy bay phản lực Mig-17, Mig-21 phục vụ yêu cầu cơ động

chiến đấu và sơ tán, bảo quản máy bay, để tạo nên tình huống bất ngờ

trong chiến đấu. Lực lượng trực thăng Mi-6 cũng đã cẩu ba trạm radar

lên một số điểm cao thuộc vùng núi tỉnh Hòa Bình, Hà Tây, góp phần

tạo thế bố trí lực lượng mới, đảm bảo cho các đơn vị Phòng không và

Không quân của ta đánh địch. Cũng chính lực lượng này đã cẩu một số

khẩu pháo cao xạ ra bãi nổi giữa sông Hồng, chiếm lĩnh địa bàn có lợi

đánh trả máy bay địch, bảo vệ sân bay Gia Lâm và Hà Nội.

Trong cuộc chiến đấu chống giặc Mỹ phong tỏa cảng Hải Phòng,

lực lượng máy bay AN-2 đã tích cực tham gia phá thủy lôi, góp phần

giải tỏa giao thông trên luồng chính vào cảng. Khi địch đánh vào sân

bay Gia Lâm, toàn thể cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên, phi công của

Không quân vận tải và Hàng không dân dụng đã cùng với anh em công

binh và nhân dân quanh khu cực sân bay sửa chữa gấp để kịp cho máy

bay hạ, cất cảnh ngay dưới làn bom đạn. Một số đồng chí đã anh dũng

hi sinh, trong đó có Lương Nhật Nguyễn, một sĩ quan dẫn đường tài ba

của Hàng không dân dụng - Không quân vận tải Việt Nam.

Do yêu cầu nhiệm vụ chiến đấu, một số cán bộ chuyên môn về

Hàng không dân dụng được điều đi công tác. Đặc trách lo công việc về

Hàng không dân dụng lúc này là đồng chí Đỗ Xuân Nghi cùng một số

sĩ quan và chiến sĩ, công nhân viên Quốc phòng. Mặc dù vậy, Cục Hàng

không dân dụng vẫn phối hợp chặt chẽ với Trung đoàn 919 để thực hiện

tốt các chuyến bay của Hàng không dân dụng và phục vụ chiến đấu theo

yêu cầu của Bộ tư lệnh Binh chủng Không quân.

Hoạt động bay vận tải thời kỳ này phần lớn diễn ra vào ban

đêm. Như vậy, càng thêm nhiều khó khăn trong công tác phục vụ,

bảo đảm ở mặt đất. Các chuyến bay chuyên cơ hoặc dân dụng Quốc tế

cũng phải tiến hành vào ban đêm. Quanh bầu trời Hà Nội được phòng

thủ bằng bóng khí cầu thả cao từ 1000m đến 2000m để chống máy bay

địch bay thấp đột nhập vào Hà Nội ném bom. Vì vậy, máy bay Hàng

không dân dụng của ta ra, vào sân bay Gia Lâm phải bay theo một sơ

đồ vòng lượn rất nghiêm ngặt.

Bị thất bại nặng nề trên cả hai miền Nam - Bắc, ngày 30 tháng

86


Đại tướng Võ Nguyên Giáp chỉ đạo Trung đoàn Không quân vận tải

919 tham gia chống lũ lụt năm 1971 ở các tỉnh phía Bắc .

Máy bay trực thăng Mi6 cẩu Panel hàn khẩu đê Nhất Trại , tỉnh Hà Bắc

trong mùa lũ lụt năm 1971.

87


Máy bay ném bom IL-28 của Trung đoàn 919, cất cánh từ sân bay Nội

Bài đánh căn cứ Buôn Loọng của quân phản động Lào năm 1972 .

Máy bay chuyên cơ IL-18 của Trung đoàn 919 chở Bộ trưởng Bộ Ngoại

giao Nguyễn Duy Trinh tham dự Hội nghị Paris về Việt Nam

năm 1972.

88


Tổ bay chuyên cơ của Trung đoàn 919 chụp ảnh kỷ niệm với Chủ tịch

Phi đen Cat tơ rô ( Cuba), Th ủ tướng Phạm Văn Đồng và Đại tướng

Võ Nguyên Giáp sau khi hoàn thành chuyến bay đưa Chủ tịch Phi đen

vào thăm Quảng Trị năm 1973 .

Máy bay của Mỹ chở nhân viên quân sự Hoa Kỳ tại sân bay Gia Lâm

( Hà Nội ) năm 1973 .

89


Lãnh đạo Lữ đoàn 919 giao kế hoạch cho các tổ bay tham gia phục vụ

cuộc tổng tiến công giải phóng miền Nam 1975 .

Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân Lê Văn Tri ( thứ 2

bên trái qua ) cùng tổ bay trực thăng Mi-8 của Lữ đoàn 919 trên sân

bay Đà Nẵng tháng 4 năm 1975 .

90


Máy bay IL 18 của HKDD Việt

Nam đưa các đồng chí lãnh đạo

Đảng và Nhà nước vào Sài Gòn

dự lễ mừng chiến thắng (tháng

5-1975)

Chủ tịch nước Tôn Đức Th ắng

trên chuyến bay IL-18 về thăm

miền Nam sau ngày giải phóng

năm 1975 .

Th ành viên tổ bay IAK-40 hoa tiêu Đoàn Minh Hội (thứ 2 từ bên trái )

giới thiệu lịch trình bay với Chủ tịch Tôn Đức Th ắng trên chuyến bay

chở Bác về thăm quê hương An Giang .

91


Máy bay DC-3 của Hàng không Việt Nam tại sân bay Phú Quốc

năm 1980 .

Máy bay Hàng không Việt Nam chở bộ đội tham gia bảo vệ biên giới

phía Bắc năm 1979 .

92


12 năm 1972, chính quyền Mỹ buộc phải tuyên bố chấm dứt ném bom

miền Bắc từ vĩ tuyến 17 trở ra. Cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt

Nam lần thứ hai của đế quốc Mỹ mà đỉnh cao là cuộc tập kích chiến

lược quy mô lớn bằng máy bay B-52 vào Hà Nội - Hải Phòng kéo dài 12

ngày đêm đã bị thất bại hoàn toàn. Chiến thắng này buộc Hoa Kỳ phải

“xuống thang”, và đề nghị gặp lại đại diện Chính phủ ta ở Pari để bàn

việc kí Hiệp định về chấm dứt chiến tranh ở Việt Nam.

Giữa lúc sân bay Gia Lâm còn vương khói bom và lỗ chỗ những hố bom

chưa kịp san lấp, chuyên cơ IL-18, BH-195 của Hàng không dân dụng

Việt Nam đã cất cánh đưa phái đoàn Việt Nam do đồng chí Lê Đức Th ọ,

Ủy viên Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng làm trưởng

đoàn đi Pari để kí kết Hiệp định về chấm dứt chiến tranh ở Việt Nam.

Ngày 27 tháng 1 năm 1973, Hiệp đinh Pari về chấm dứt chiến tranh, lập

lại hòa bình ở Việt Nam được ký kết. Đây là thắng lợi có ý nghĩa lịch sử

trọng đại, tạo điều kiện thuận lợi và thời cơ mới để quân và dân ta tiến

tới “Đánh cho ngụy nhào”, hoàn thành sự nghiệp giải phóng miền Nam,

thống nhất Tổ quốc. Cán bộ và chiến sĩ Hàng không dân dụng – Không

quân vận tải ở sân bay Gia Lâm đã chứng kiến sự ra đi của những tên

giặc lái Mỹ bị quân và dân ta bắn rơi trên miền Bắc, được trao trả theo

các điều khoản của Hiệp định Pari. Suốt gần hai tuần lễ, cán bộ, chiến sĩ

sân bay Gia Lâm đã bảo đảm cho hàng chục chuyến bay C-130, C-141

của Mỹ hạ cánh và cất cánh an toàn trong bối cảnh nhà ga, sân bay vẫn

còn đổ nát, chưa sửa chữa kịp.

Ngay sau khi địch buộc phải chấm dứt chiến tranh phá hoại

lần thứ hai đối với miền Bắc, Bộ tư lệnh Không quân – Cục Hàng

không dân dụng nhanh chóng thực hiện nhiệm vụ khắc phục hậu

quả chiến tranh, khôi phục và tăng cường cơ sở vật chất của Không

quân và Hàng không dân dụng.

Theo yêu cầu của Bộ chỉ huy các lực lượng vũ trang Lào, giữa

năm 1973, Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân cử

một số chuyên gia của Trung đoàn Không quân vận tải 919 sang giúp

bạn xây dựng lực lượng Không quân. Tổ gồm có: Trung tá Nguyễn

Phúc Ninh, tham mưu trường Trung đoàn 919; Thiếu tá Ngô Thế

Dong, tiểu đoàn trưởng sân bay Gia Lâm; Đại úy Nguyễn Văn Ngộ,

Tiểu đoàn trưởng tiểu đoàn máy bay AN-2. Tổ chuyên gia làm việc

trong điều kiện hết sức khó khăn vất vả, thiếu thốn mọi bề trong

chiến khu vùng rừng núi Tây Bắc của Lào. Họ phải làm lấy lán trại

để ở, tự đi kiếm củi, đi vác gạo,… có những đợt đi lấy củi và vác gạo

93


kéo dài hàng tuần lễ, nhất là trước mùa mưa lũ.

Th eo yêu cầu của chiến trường miền Nam, Bộ Quốc phòng đã

cử một số cán bộ của Trung đoàn Không quân vận tải 919 lên đường

vào mặt trận B2. Đoàn do Nguyễn Văn Ba, Trung đoàn phó Trung đoàn

919 dẫn đầu. Đoàn vào tiếp quản sân bay Lộc Ninh và Th iện Ngôn, tổ

chức lực lượng sửa chữa lại đường băng. Sau đó, đoàn đã tổ chức việc

bảo đảm cho các máy bay C-130 và trực thăng của chính quyền Sài Gòn

chở tù chính trị trao trả cho Chính phủ cách mạng lâm thời Cộng hòa

miền Nam Việt Nam. Hết đợt trao trả, máy bay chính quyền Sài Gòn đã

lập tức ném bom bắn phá rất ác liệt sân bay này. Song, các đồng chí được

giao nhiệm vụ vẫn bám sát sân bay, sửa chữa, sẵn sàng phục vụ cho máy

bay ta khi có thời cơ.

Để tăng cường sức mạnh của lực lượng vận tải Hàng không kết

hợp chặt chẽ nhiệm vụ quân sự và Hàng không dân dụng, Bộ Quốc

phòng ra quyết định (số 151/QĐ-QP ngày 10-11-1973) tổ chức Lữ

đoàn 919 trên cơ sở sáp nhập cơ quan Hàng không dân dụng và Trung

đoàn Không quân vận tải 919 trực thuộc Bộ tư lệnh Quân chủng

Phòng không – Không quân.

Đồng chí Nguyễn Phúc Trạch, thượng tá, nguyên Tham mưu

phó Binh chủng Không quân được bổ nhiệm làm Lữ đoàn trưởng,

đồng chí Đỗ Xuân Nghi, thượng tá, nguyên Cục phó Cục Hàng không

dân dụng được bổ nhiệm làm Lữ đoàn phó phụ trách Hàng không

dân dụng. Thượng tá Nguyễn Mạnh Đàn, được bổ nhiệm làm Lữ

đoàn phó phụ trách hậu cần và kỹ thuật. Thượng tá Đỗ Long được

bổ nhiệm làm Chính ủy Lữ đoàn.

Nhiệm vụ Hàng không dân dụng được giao về cho Lữ đoàn

Không quân vận tải 919, nhưng về mặt quản lý Nhà nước vẫn với

danh nghĩa Cục Hàng không dân dụng do đồng chí Nguyễn Văn Tiên,

Phó tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân, Tư lệnh Không

quân kiêm Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng. Các cơ quan đặc

trách về Hàng không dân dụng nằm trong Lữ đoàn vẫn là cơ quan của

Cục Hàng không dân dụng Việt Nam,

Th áng 4 năm 1974, đồng chí Nguyễn Văn Tiên được điều đi

nhận công tác khác, đồng chí Đỗ Xuân Nghi, Lữ đoàn phó Lữ đoàn

Không quân vận tải 919, Cục phó Cục Hàng không dân dụng Việt Nam

được phân công đặc trách công việc của Cục Hàng không dân dụng. Bộ

tư lệnh và căn cứ chính của Lữ đoàn Không quân vận tải đóng tại sân

bay Gia Lâm. Lữ đoàn 919 tổ chức thành các tiểu đoàn, gồm: 4 tiểu đoàn

94


sử dụng 49 máy bay có cánh cố định đặt căn cứ ở sân bay Gia Lâm, một

tiểu đoàn sử dụng 20 trực thăng các loại đặt căn cứ ở sân bay Hòa Lạc.

Lữ đoàn được giao nhiệm vụ quản lý một số sân bay trong vùng giải

phóng miền Nam là Tà Cơn, Đắc Tô, Tân Cảnh, Lộc Ninh và bố trí 3 tổ

bay ở sân bay Na Cay (Lào) làm nhiệm vụ Quốc tế. Lữ đoàn còn quản lý

cơ sở tiếp nhận và lắp ráp máy bay mới ở sân bay Cát Bi.

Cơ quan Cục Hàng không dân dụng đặt trụ sở tại Th ủ đô Hà

Nội, thời gian này chuyển từ số nhà 106 phố Trần Hưng Đạo sang số

nhà 100 Trần Hưng Đạo, sau lại chuyển sang số nhà 25 phố Tràng Th i.

Tại đây, tầng một là nơi bán vé, kho vận, hải quan, tầng hai là văn phòng

Cục làm việc và giao dịch Quốc tế.

Lữ đoàn 919 được giao làm cả hai nhiệm vụ vận tải quân sự

và Hàng không dân dụng. Sau khi Hiệp định Pari được ký kết, quan

hệ giao lưu giữa Việt Nam và Quốc tế được mở rộng. Lữ đoàn Không

quân vận tải – Hàng không dân dụng là lực lượng chủ yếu đảm đương

nhiệm vụ ngày càng nặng nề.

Quân chủng Phòng không – Không quân đã bổ sung lực lượng,

tăng thêm phương tiện chỉ huy, xe máy cho các sân bay, chỉ đạo Lữ đoàn

đẩy mạnh huấn luyện nâng cao trình độ bay đường dài, tập cất cánh và

hạ cánh ở nhiều sân bay khác nhau trong điều kiện thời tiết phức tạp.

Các tổ bay trực thăng Mi-6 huấn luyện bay chiến đấu, tìm cứu người ở

địa hình rừng núi, trên mặt nước. Các tổ bay vận tải huấn luyện khoa

mục ném bom mục tiêu mặt đất, mặt nước, thả dù, thả hàng, cơ động

lực lượng đường dài. Chính phủ đã mua máy bay mới IAK-40 và Mi-8

để tăng cường cho đội bay của Lữ đoàn phục vụ vận tải quân sự và Hàng

không dân dụng. Đồng thời Chính phủ cũng đã kí Hiệp định Hàng không

giữa nước ta với Cộng hòa dân chủ Đức, và lần đầu tiên sau gần 20 năm,

đại diện của Hàng không Pháp làm việc với Cục Hàng không dân dụng

Việt Nam, tìm hiểu để nối lại các quan hệ về Hàng không dân dụng.

Hàng không dân dụng – Không quân vận tải đã khôi phục lại

tuyến bay chở khách và hàng hóa Hà Nội – Vinh – Đồng Hới và ngược

lại; Hà Nội – Nà Sản – Điện Biên Phủ và ngược lại; đáp ứng nhu cầu đi

lại của cán bộ, nhân dân và sự giao lưu hàng hóa giữa miền ngược và

miền xuôi. Trên tuyến Hà Nội – Đồng Hới giá vé đã được nâng lên là 50

đồng (xấp xỉ 1 chỉ vàng lúc đó).

Lữ đoàn 919 đã điều một số máy bay trực thăng tham gia cẩu,

móc ống dầu để xây dựng đường ống dẫn dầu từ cảng Cửa Ông (Quảng

Ninh) về Đồng Mỏ (Lạng Sơn).

95


Bay chuyên cơ vẫn là nhiệm vụ thường xuyên của Hàng không

dân dụng và Lữ đoàn 919. Trong thời gian này, do được trang bị các máy

bay chở khách hiện đại, như IL-18, IAK-40, nên ngoài việc hoàn thành

tốt các chuyến bay chuyên cơ bằng các loại máy bay đã được trang bị

để đưa các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội đi làm việc

tại các địa phương, Hàng không dân dụng – Không quân vận tải còn

thực hiện những chuyến chuyên cơ đi các nước, có chuyến đi liền hàng

tháng, bay qua vùng trời nhiều nước trên thế giới. Đồng thời, Hàng

không dân dụng - Không quân vận tải cũng đã hoàn thành tốt nhiệm vụ

bay chuyên cơ phục vụ các vị lãnh đạo hai nước Lào – Campuchia. Có

những chuyến, trên chuyên cơ chở một lúc bốn vị nguyên thủ quốc gia:

Th ủ tướng nước Việt Nam dân chủ cộng hòa Phạm Văn Đồng, Chủ tịch

Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam Nguyễn

Hữu Th ọ, Quốc vương Camphuchia Norôdôm Xihanúc, Chủ tịch Mặt

trận Lào yêu nước Hoàng thân Xuphanuvong. Đó là những chuyến bay

góp phần củng cố tình hữu nghị, đoàn kết chiến đấu bảo vệ hòa bình

của ba nước Đông Dương.

Để tăng cường tình hữu nghị đặc biệt giữa hai nước Việt Nam

– Lào, tháng 3 năm 1974, Chính phủ giao cho Cục Hàng không dân

dụng Việt Nam nhiệm vụ bố trí một máy bay AN-24 và tổ bay đặc trách

giúp Lào chuyên chở các vị lãnh đạo của Pathet Lào đi lại làm việc trong

Chính phủ liên hiệp ở Lào. Tổ bay đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, bảo

đảm an toàn tuyệt đối và bí mật mọi nhiệm vụ được giao.

Th ực hiện Hiệp định vận chuyển Hàng không đã được ký kết với

các nước, Hàng không dân dụng – Không quân vận tải đã tổ chức được một

số chuyến bay trên tuyến Hà Nội – Bắc Kinh; cùng với Hàng không dân

dụng Lào tổ chức chuyến bay trên tuyến Hà Nội – Na Cay – Bắc Kinh.

Để xây dựng ngành Hàng không dân dụng Việt Nam ngày càng

chính quy, hiện đại, ngày 10 tháng 1 năm 1975, Bộ Tổng tham mưu

Quân đội nhân dân Việt Nam đã chính thức ra chỉ thị về quy định trang

phục cho cán bộ, công nhân làm công tác Hàng không dân dụng thuộc

Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân. Trang phục của

nam nữ quy định đối với cán bộ, nhân viên cơ quan làm công tác Hàng

không dân dụng, các tổ lái máy bay dân dụng, máy bay chuyên cơ (cả

trực thăng) gồm đồng phục màu tím than, mũ Kêpi đồng màu, có đính

phù hiệu Hàng không Việt Nam. Trang phục này chỉ được sử dụng trong

khi làm nhiệm vụ Hàng không dân dụng. Trong các sinh hoạt, học tập

và công tác khác mọi vị trí trong ngành Hàng không đều phải mặc trang

96


phục quân nhân theo quy định của Quân đội.

Với khí thế thắng lợi của năm 1974, năm bản lề của kế hoạch hai

năm khôi phục và phát triển kinh tế trong điều kiện miền Bắc có hòa

bình, cán bộ công nhân viên Hàng không dân dụng Việt Nam phấn khởi

bước vào thực hiện kế hoạch năm 1975 với quyết tâm lập thành tích

thiết thực kỷ niệm 45 năm ngày thành lập Đảng, 30 năm ngày thành lập

nước, 85 năm ngày sinh Bác Hồ kính yêu, đồng thời luôn luôn quán triệt

nhiệm vụ quân sự, chính trị, sẵn sàng huy động lực lượng và phương

tiện tham gia cuộc tổng tiến công giải phóng miền Nam.

Từ sau Hiệp định Pari về Việt Nam, thực hiện Nghị quyết Hội

nghị lần thứ XXI của Ban chấp hành Trung ương Đảng, được sự chi viện

đắc lực của miền Bắc, quân và dân ta ở miền Nam đã giáng trả những

hành động chiến tranh phá hoại Hiệp định Pari của Mỹ - ngụy. Kết quả

là đến cuối năm 1974, quân và dân ta đã đánh bại hầu hết các cuộc hành

quân lấn chiếm của địch, giành lại những vùng đã bị chúng chiếm đóng,

thu hẹp vùng kiểm soát của địch, giữ vững và mở rộng vùng giải phóng,

đẩy địch vào thế phòng ngự bị động, phải co về giữ các vùng đô thị và

các trục đường giao thông quan trọng. Tình hình đã có những chuyển

biến căn bản thuận lợi cho việc giải phóng hoàn toàn miền Nam.

Th áng 1 năm 1975, Bộ Chính trị họp, xem xét tình hình và ra

một Nghị quyết lịch sử. Hội nghị nhận định chưa bao giờ ta có thời cơ

thuận lợi như lúc này để hoàn thành cách mạng dân tộc dân chủ ở miền

Nam và đã quyết định: “Động viên nỗ lực lớn nhất của toàn Đảng, toàn

quân và toàn dân ở cả hai miền trong thời gian 1975-1976, đẩy mạnh

đấu tranh quân sự và đấu tranh chính trị kết hợp đấu tranh ngoại giao

làm thay đổi nhanh chóng và toàn diện lực lượng so sánh trên chiến

trường miền Nam theo hướng có lợi cho ta, tiến hành rất khẩn trương

và hoàn thành công tác chuẩn bị mọi mặt, tạo điều kiện chín muồi, tiến

hành tổng công kích, tổng khởi nghĩa tiêu diệt và làm tan rã ngụy quân,

đánh đổ ngụy quyền từ Trung ương đến địa phương, giành chính quyền

về tay nhân dân, giải phóng miền Nam”.

Hội nghị nhấn mạnh phải ra sức chuẩn bị mọi mặt để khi có thời

cơ lịch sử thì tập trung lực lượng cả nước giải phóng miền Nam ngay

trong năm 1975. Quán triệt Nghị quyết của Bộ Chính trị, toàn bộ lực

lượng Không quân vận tải – Hàng không dân dụng chuẩn bị sẵn sàng

lực lượng và phương tiện để chi viện tối đa cho chiến trường miền Nam.

Những ngày đầu năm 1975, sân bay Đồng Hới tấp nập như ngày hội.

Tất cả các loại máy bay trực thăng (Mi-6, Mi-8, Mi-4) và máy bay cánh

97


cố định (AN-2, Li-2, IL-14, và IAK-40) của Lữ đoàn 919 dồn dập vận

chuyển quân, vũ khí, lương thực thuốc men từ Gia Lâm vào và từ đó

dùng ôtô vận chuyển tiếp, vượt sông Bến Hải vào Đông Hà – Đường 9,

phân đi các chiến trường miền Nam. Cán bộ, chiến sĩ Không quân vận

tải – Hàng không dân dụng phục vụ tận tình, chu đáo, an toàn các hoạt

bay trên sân bay Đồng Hới. Ngày 4 tháng 3 năm 1975, quân và dân ta nổ

súng tấn công địch ở chiến trường Nam Tây Nguyên, mở đầu cuộc Tổng

tiến công và nổi dậy trên toàn miền Nam. Chỉ trong một thời gian ngắn,

sau khi đánh chiếm thị xã Buôn Ma Th uột, quân ta phát triển tiến công,

tiêu diệt và làm tan rã phần lớn lực lượng Quân đoàn 2 và Quân khu 2

của địch, giải phóng hoàn toàn Tây Nguyên. Với sự chuẩn bị từ trước,

bộ đội Không quân đã kịp thời tổ chức các đoàn cán bộ, nhân viên kỹ

thuật vào tiếp quản sân bay Buôn Ma Th uột, Pleiku, tiếp thu các cơ sở

của Không quân địch ở các vùng mới giải phóng. Sau khi bộ đội ta giải

phóng Huế (25 tháng 3), ngay ngày hôm sau, một chiếc trực thăng Mi-8

do đồng chí Nguyễn Như Chứng lái chính đã cất cánh từ sân bay Đồng

Hới chở các đồng chí: Phùng Th ế Tài, Phó tổng tham mưu trưởng; Lê

Văn Tri, Tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân; Nguyễn

Hồng Nhị, Phó tư lệnh Sư đoàn Không quân 371; Phạm Đình Cường,

Lữ đoàn phó Lữ đoàn Không quân vận tải 919 vào sân bay Phú Bài –

Huế. Sau đó, máy bay lại đưa đống chí Lê Trọng Tấn, Phó tư lệnh mặt

trận ra Hà Nội báo cáo tình hình chiến trường với các đồng chí trong Bộ

chính trị. Nhờ những báo cáo trực tiếp từ chiến trường, Bộ Chính trị đã

kịp thời nắm vững tình hình, chỉ đạo chặt chẽ từng bước của chiến dịch.

Ngày 29 tháng 3 năm 1975, ta giải phóng Th ành phố Đà Nẵng, căn cứ

quân sự liên hợp Hải – Lục – Không quân lớn nhất miền Trung của Mỹ-

ngụy. Ngay lập tức từ sân bay Phú Bài (Huế), tổ bay Mi-8 của Nguyễn

Như Chứng cất cánh kịp thời chở các cán bộ của Không quân hạ cánh

xuống sân bay Đà Nẵng. Tiếp sau đó, tổ bay IL-18 của Võ Quang Bốn đã

chở các cán bộ của Không quân và Hàng không dân dụng vào bổ sung

lực lượng tiếp quản sân bay Đà Nẵng. Lực lượng Không quân - Hàng

không dân dụng tiếp quản sân bay Đà Nẵng được tổ chức thành một

đơn vị kỹ thuật tương đương cấp Trung đoàn làm nhiệm vụ quản lý sân

bay, khôi phục các hệ thống thông tin liên lạc, điện, nước, xăng dầu ở

sân bay và trạm rađa dẫn đường ở bán đảo Sơn Trà.

Trước xu thế phát triển rất nhanh của tình hình cách mạng miền Nam,

ngày 31 tháng 3 năm 1975, tư tưởng chỉ đạo tổ chức và chuẩn bị cho chiến dịch

Hồ Chí Minh được phát đi: “Th ần tốc, táo bạo, bất ngờ, chắc thắng”.

98


Cả nước bừng bừng khí thế ra trận. Các tuyến đường sắt, đường

bộ, đường thủy, đường không tấp nập, các đoàn tàu, ôtô, máy bay chở

quân, chở đạn, gạo, thuốc men...ra tiền tuyến.

Ngày 5 tháng 4, chuyến bay vận tải AN-24 do Lê Văn Nha lái

chính đã hạ cánh xuống sân bay Phú Bài. Hai ngày sau, máy bay tiếp tục

lên đường và đáp xuống sân bay Đà Nẵng. Từ đó, cầu Hàng không dân

dụng đã mở tuyến Hà Nội - Huế, Hà Nội - Đà Nẵng bay thẳng bằng máy

bay AN-24, IL-18. Đơn vị trực thăng lấy sân bay Đồng Hới làm trạm

tập kết trung chuyển để từ đó bay tiếp vào Đà Nẵng. Từ Đà Nẵng, các

chuyến bay bay lên các sân bay vừa giải phóng ở Tây Nguyên ngày một

tăng.

Ngày 20 tháng 4, chiếc IL-18 từ Hà Nội bay vào Đà Nẵng chở các

phi công Từ Đễ, Mai Xuân Vượng, Phạm Ngọc Lan, Phạm Bổn, Nguyễn

Văn Lục... và 6 thợ máy để huấn luyện chuyển loại sử dụng máy bay

A-37 thu được của địch, chuẩn bị thực hiện nhiệm vụ tham gia chiến

dịch Hồ Chí Minh.

Ngày 21 tháng 4, sau khi quân ta giải phóng Xuân Lộc, các Quân

đoàn đã áp sát Sài Gòn trên các hướng. 16 giờ 25 phút ngày 28 tháng

4 năm 1975, phi đội máy bay A-37 do phi công Nguyễn Th ành Trung

làm đội trưởng, và các đội viên là Từ Đễ, Nguyễn Văn Lục, Mai Xuân

Vượng, Hán Văn Quảng xuất kích từ sân bay Phan Rang tấn công vào

sân bay Tân Sơn Nhất, trận đánh đã thắng lợi giòn giã.

Đêm ngày 28 tháng 4 và rạng sáng ngày 29-4-1975, Không quân

chính quyền Sài Gòn cho hai đợt máy bay A37 và F-5E từ Sài Gòn bay ra

ném bom xuống đường băng và bãi để máy bay Mi-6 và AN-24 của Lữ

đoàn 919, nhưng đều không trúng máy bay, chỉ làm bị thương một thợ

máy và một chiến sĩ cảnh vệ canh gác máy bay tại sân bay Phan Rang.

Trong quá trình chuẩn bị và tham gia chiến dịch Hồ Chí Minh, các máy

bay của Không quân vận tải Hàng không dân dụng đã thực hiện 163

chuyến bay; cơ động 4250 cán bộ, chiến sĩ; vận chuyển 120,7 tấn vũ khí,

phương tiện kỹ thuật ( trong đó có 48 tấn đạn pháo cho xe tăng), bản

đồ Th ành phố Sài Gòn, nhiều cờ biểu ngữ, truyền đơn, thuốc men... đáp

ứng các nhu cầu cấp bách của chiến dịch.

Sáng ngày 30 tháng 4 năm 1975, năm cánh quân lớn của Quân đội

ta đồng loạt tiến vào Sài Gòn, cùng với quần chúng nổi dậy, giải phóng

Th ành phố. Vào lúc 11 giờ 30 phút, lá cờ cách mạng tung bay trước toà

nhà chính của dinh Độc Lập. Chiến dịch Hồ Chí Minh toàn thắng.

Ngày 1 tháng 5 năm 1975, chiếc máy bay trực thăng Mi-6 do

99


đồng chí Lê Đình Ký lái chính hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất,

đem theo một lá cờ Tổ quốc rất lớn để cắm trên nóc dinh Độc Lập.

Một đoàn cán bộ kỹ thuật của Không quân, trong đó có các cán bộ kỹ

thuật của Ban kỹ thuật Lữ đoàn 919 do đồng chí Nguyễn Văn Chung

dẫn đầu đã có mặt ở sân bay Tân Sơn Nhất, tiếp quản Trung tâm kỹ

thuật của Hàng không dân dụng chính quyền Sài Gòn.

Ngày 15 tháng 5 năm 1975, chiếc máy bay chuyên cơ IL-18 số

hiệu VN195 của Hàng không dân dụng Việt Nam cất cánh từ sân bay

Gia Lâm bay thẳng đến sân bay Tân Sơn Nhất lần đầu tiên đưa đồng chí

Tôn Đức Th ắng - người công nhân của nhà máy đóng tàu Ba Son năm

nào, nay là Chủ tịch nước Việt Nam dân chủ cộng hòa cùng Đoàn đại

biểu Đảng và Nhà nước ta vào Th ành phố Sài Gòn dự lễ mừng chiến

thắng giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước.

Ngày 3 tháng 6 năm1975, Quốc hội và Chủ tịch nước Việt Nam dân

chủ cộng hòa đã ra Quyết định tuyên dương danh hiệu “Đơn vị anh

hùng lực lượng vũ trang nhân dân” cho Binh chủng Không quân nhân

dân Việt Nam. Th ành tích vẻ vang đó có sự đóng góp xứng đáng của

cán bộ, chiến sỹ Lữ đoàn Không quân vận tải 919 và lực lượng Hàng

không dân dụng thuộc Lữ đoàn.

Ngay sau khi Sài Gòn và các địa phương ở miền Nam được giải

phóng, cùng với việc cấp bách xây dựng và củng cố chính quyền các cấp,

các ngành, các Bộ đã nhanh chóng tiếp quản và quản lý các cơ sở hoạt

động kinh tế, giao thông, thương nghiệp..., duy trì các hoạt động bình

thường trở lại, nhằm đảm bảo đời sống cho nhân dân.

Hàng không dân dụng vẫn nằm trong Lữ đoàn Không quân

vận tải 919, được phân công tổ chức tiếp quản các cơ sở Hàng không

dân dụng của chính quyền cũ, trong đó tập trung chủ yếu là Nha Hàng

không dân dụng miền Nam và Công ty Hàng không Việt Nam (Air

Vietnam). Lữ đoàn Không quân vận tải 919 - Hàng không dân dụng

tiếp nhận và khôi phục toàn bộ máy bay vận tải, trực thăng, trong đó có

máy bay dân dụng của Air Vietnam; kêu gọi số nhân viên làm việc cho

Nha Hàng không dân dụng Sài Gòn và Air Vietnam ra trình diện và trở

lại làm việc theo chủ trương của Ủy ban quân quản và Chính phủ cách

mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam.

Cơ quan quản lý về Hàng không dân dụng của chính quyền Sài

Gòn là Tổng nha Hàng không dân sự, tổ chức thành bốn sở, 10 nha với

cơ sở vật chất kỹ thuật khá lớn. Tổ chức kinh doanh vận tải Hàng không

là Hãng Hàng không Việt Nam (Air Vietnam). Hàng không dân dụng

100


Sài Gòn đã gia nhập ICAO và là hội viên của tổ chức IATA.

Để nhanh chóng xác lập chủ quyền vùng trời quốc gia của chính

quyền cách mạng, bảo đảm an toàn cho máy bay trong nước và Quốc tế

hoạt động, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã soạn thảo một Bản

quy chế bay tạm thời cho các nước khi bay qua lãnh thổ miền Nam. Vào

ngày 15 tháng 5 năm 1975, Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa

miền Nam Việt Nam đã công bố bản quy chế này, thay thế các quy chế

của chính quyền Sài Gòn trước đây. Bản quy chế quy định các nguyên

tắc, thủ tục bay đến và bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam, quy định

cụ thể hành lang, hành trình, độ cao, thời gian cho phép bay qua và thời

gian sân bay tiếp nhận các máy bay đi, đến...

Toàn bộ công tác tổ chức tiếp quản và điều hành hoạt động Hàng

không dân dụng ở miền Nam vẫn đặt dưới sự chỉ huy của Bộ tư lệnh

Quân chủng Phòng không-Không quân. Ban quản lý và điều hành hoạt

động ở sân bay Tân Sơn Nhất gồm có: Giám đốc Khúc Đình Bính; các phó

giám đốc Đoàn Mạnh Nghi, Nguyễn Văn Ba, Chính ủy Ngô Đắc Th ưởng.

Th ực hiện chính sách của chính quyền Cách mạng, Bộ tư lệnh

Quân chủng Phòng không-Không quân quyết định vừa giáo dục vừa

sử dụng những người có chuyên môn kỹ thuật trước đây đã làm việc

cho chế độ Sài Gòn, nay thống nhất cách gọi là “nhân viên mới”. Họ

được khuyến khích làm việc, trong nhiều lĩnh vực. Họ được xem như

là những chuyên gia hướng dẫn cán bộ của ta nhanh chóng nắm bắt kỹ

thuật của máy bay hệ tư bản, có thể quản lý và khai thác phục vụ nhiệm

vụ quân sự cũng như dân dụng hiệu quả hơn trong giai đoạn trước mắt

của chính quyền cách mạng.

Sau ngày giải phóng miền Nam, ta thu hồi toàn bộ 282 sân bay

lớn, nhỏ (gồm 9 sân bay cấp 1 với đường băng dài trên 3000m), 81 sân

bay cấp 2, 12 sân bay cấp 3 và 180 bãi hạ cánh; 11 sân bay có đường bê

tông, 30 sân bay có đường băng bê tông nhựa, 53 đường băng bằng ghi

sắt, 11 sân bay đường băng bằng ghi nhôm... Sân bay Tân Sơn Nhất, Chu

Lai, Đà Nẵng, Biên Hòa, Phan Rang, Tuy Hòa có 2 đường băng dùng

chung cho cả Hàng không dân dụng và Không quân.

Về máy bay, ta thu được 14 chiếc kiểu DC (7 chiếc DC-3, 5 chiếc

DC-4 và 2 chiếc DC-6) máy bay dân dụng của Air Vietnam. Tổng số

nhân viên của Nha Hàng không dân sự Sài Gòn và Air Vietnam được

chính quyền cách mạng gọi ra làm việc trong ngành Hàng không dân

dụng - Không quân vận tải gồm 2166 người.

Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975, nhu cầu đi lại của cán bộ lãnh

101


đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội, các Bộ, các ngành và việc chuyên chở

cán bộ, bộ đội, thương binh, hàng hóa, thuốc men giữa hai miền rất

lớn. Những sân bay chính đã được khôi phục bảo đảm hoạt động bình

thường, hệ thống thông tin liên lạc đã được sửa chữa và bảo đảm bảo

thông suốt từ Bắc vào Nam. Trung tâm kiểm soát không lưu (ACC) Sài

Gòn đã đưa vào hoạt động theo quy chế mới. Tổ nghiên cứu điều chỉnh

sơ đồ đường bay trên vùng trời miền Nam, quy chế kiểm soát không lưu

( do đồng chí Đặng Hanh Khoa phụ trách) đã hoàn thành và được đưa

vào áp dụng. Các chuyến bay thường xuyên theo lịch Hà Nội - Tân Sơn

Nhất - Hà Nội và Hà Nội - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Hà Nội

đã bắt đầu hoạt động.

Đất nước độc lập, hòa bình, thống nhất đòi hỏi Hàng không dân

dụng - một ngành kinh tế kỹ thuật cần được phát triển mạnh mẽ. Sau

khi nắm một cách tổng quát tình hình tiếp quản các cơ sở Hàng không

dân dụng ở miền Nam, ngày 22-9-1975, Bộ tư lệnh tiền phương Quân

chủng Phòng không-Không quân và Lữ đoàn 919 đã họp và thống nhất

đề nghị lên Chính phủ và Bộ Quốc phòng tổ chức Hàng không dân

dụng thành một ngành độc lập để có điều kiện xây dựng ngày càng hoàn

chỉnh, có hệ thống trong cả nước, chuẩn bị cho những bước phát triển

mới, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của công cuộc xây dựng đất nước.

Cuối năm 1975, Bộ Quốc phòng và Quân chủng Phòng không - Không

quân đã ra quyết định giải tán Lữ đoàn Không quân vận tải 919, thành

lập 4 Trung đoàn độc lập là 916, 917, 918, 919. Tất cả các loại máy bay

trực thăng thu được như UH-1, CH-47, L-19, U-17 kèm theo cả các

tổ lái của Lữ đoàn 919 mới chuyển loại tập trung vào Trung đoàn 917.

Các loại máy bay trực thăng Mi-4, Mi-6, Mi-8 tập trung về Trung đoàn

916. Các loại máy bay vận tải quân sự thu hồi được của địch như C-130,

C-47, C-119, C-123 (C-7A) tập trung về Trung đoàn 918. Còn tất cả các

loại máy bay thiết bị ghế mềm chở khách như IL-14, Li-2, AN-2, IL-18,

IAK-40, AN-24, các loại DC-3, DC-4, DC-6 thuộc về Trung đoàn Không

quân vận tải 919 quản lý và khai thác. Đồng thời, Cục Hàng không dân

dụng đã làm công văn gửi Phủ Th ủ tướng, Bộ Quốc phòng đề nghị sang

đầu năm 1976 cho Hàng không dân dụng tổ chức bán vé trên đường bay

Hà Nội - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất và ngược lại. Đây là những bước chuẩn

bị để ngành Hàng không dân dụng phát triển trong giai đoạn mới.

Ra đời trong hoàn cảnh đất nước bị chia cắt làm hai miền, trải

qua chặng đường gần 20 năm, dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ tư lệnh

Không quân, Quân chủng Phòng không - Không quân, Hàng Không

102


dân dụng - Không quân vận tải đã luôn luôn quán triệt và chấp hành

nghiêm chỉnh mọi đường lối chính trị, quân sự, các chủ trương chính

sách của Đảng, Nhà nước; Đã góp phần xứng đáng vào thắng lợi to lớn

của nhân dân Việt Nam trong công cuộc khôi phục kinh tế, cải tạo và

xây dựng chủ nghĩa xã hội, chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế

quốc Mỹ trên miền Bắc, đấu tranh giải phóng miền Nam và làm nghĩa

vụ Quốc tế giúp cách mạng Lào.

Trên chặng đường từ năm 1965 đến 1975, trong lúc miền Bắc

nước ta bị chiến tranh phá hoại bằng Không quân, Hải quân của Mỹ tàn

phá nặng nề, mặc dù cùng một lúc phải vừa chiến đấu vừa xây dựng,

Không quân vận tải và Hàng không dân dụng vẫn từng bước phát triển,

xứng đáng là một ngành kỹ thuật cao của đất nước. Không quân vận tải

- Hàng không dân dụng là một trong những mục tiêu trọng tâm mà giặc

Mỹ tập trung đánh phá. Không quân vận tải và Hàng không dân dụng

đã anh dũng chiến đấu, lập nhiều chiến công, hoàn thành xuất sắc mọi

nhiệm vụ được giao.

Bước vào thời kỳ mới - thời kỳ đất nước thống nhất, cả nước đi

lên chủ nghĩa xã hội, ngành Hàng không dân dụng có nhiều điều kiện

thuận lợi để vươn lên xây dựng thành một ngành kinh tế - kỹ thuật hoàn

chỉnh nhằm khai thác tiềm năng kinh tế về Hàng không dân dụng trong

nước và Quốc tế. Đảng và Nhà nước đã quyết định thành lập Tổng cục

Hàng không dân dụng Việt Nam, tách lực lượng Hàng không dân dụng

ra khỏi lực lượng Không quân thành một Binh đoàn làm kinh tế Hàng

không, trực thuộc Bộ Quốc phòng, mang tên Binh đoàn 909.

Những chiến công oanh liệt, truyền thống vẻ vang của Không

quân vận tải - Hàng không dân dụng sẽ được phát huy mạnh mẽ trong

nhiệm vụ mới được Đảng và Nhà nước giao phó - nhiệm vụ làm kinh

tế. Đã trải qua 20 năm kể từ khi thành lập, nhưng giờ đây, Hàng không

dân dụng Việt Nam mới có đủ điều kiện xây dựng và phát triển đúng với

danh nghĩa là một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại của đất nước. Một

trang mới trong lịch sử của ngành Hàng không dân dụng sẽ được mở ra

cùng bao sự đổi thay trên một nước Việt Nam thống nhất độc lập và hòa

bình.

103


III. TỔNG CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI VÀ TIẾP TỤC THỰC HIỆN SONG SONG HAI NHIỆM VỤ

KINH TẾ VÀ QUỐC PHÒNG (1976-1989)

Sau đại thắng mùa Xuân năm 1975 và chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử,

miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Nước ta từ chỗ bị chia cắt và chiến

tranh lâu dài ác liệt, bước vào thời kì độc lập, thống nhất, hòa bình.

Đất nước thống nhất, hòa bình, tạo ra sức mạnh mới để

phát triển kinh tế.

Sự nghiệp xây dựng đất nước trong điều kiện mới được mở đầu bằng

việc thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ hai (1976-1980). Phương hướng,

nhiệm vụ và mục tiêu chủ yếu của kế hoạch 5 năm đã được Đại hội lần

thứ IV cửa Đảng đề ra nhằm hai mục tiêu cơ bản là xây dựng một bước

cơ sở vật chất kỹ thuật của chủ nghĩa xã hội, bước đầu hình thành cơ cấu

kinh tế mới trong cả nước.

Ngày 11 tháng 2 năm 1976, Th ủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số

28-CP về việc thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam

trên cơ sở Cục Hàng không dân dụng được thành lập theo Nghị định

số 666-TTg, ngày 15 tháng 1 năm 1956 của Th ủ tướng Chính phủ.

Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam là cơ quan trực thuộc Hội

đồng Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức quản lý và xây dựng, vẫn trực

thuộc Bộ Quốc phòng, Tổng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam có

các nhiệm vụ và quyền hạn sau:

Nghiên cứu trình Hội đồng Chính phủ về chủ trương, kế

hoạch xây dưng và phát triển ngành Hàng không dân dụng; tổ chức

việc thực hiện các chủ trương và kế hoạch đó sau khi đã được Hội

đồng Chính phủ xét duyệt.

Quản lý và chỉ đạo việc tổ chức kinh doanh vận chuyển hành

khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện,… bằng đường Hàng không ở trong

nước và ngoài nước.

Hợp đồng với các ngành, các cơ quan Nhà nước có liên quan tổ

chức các chuyến bay chuyên nghiệp phục vụ phát triển kinh tế, văn hóa,

khoa học - kỹ thuật…

Đề đạt với Hội đồng Chính phủ về chủ trương, kế hoạch phát

triển quan hệ Hàng không giữa Việt Nam với các nước trên thế giới;

104


ký kết các Hiệp định và hợp đồng về Hàng không với các nước theo kế

hoạch đã được Hội đồng Chính phủ phê chuẩn và tổ chức thực hiện các

Hiệp định, hợp đồng đó.

Làm nhiệm vụ của những đơn vị vận tải quân sự của Quân đội

nhân dân Việt Nam khi có chiến tranh và có sự động viên.

Quản lý tổ chức, cán bộ, lao động, vật tư tài sản, ngân sách của

ngành Hàng không dân dụng; thực hiện việc đào tạo bồi dưỡng nghiệp

vụ chuyên môn, kỹ thuật cho cán bộ, công nhân viên chức ngành Hàng

không dân dụng Việt Nam theo các quy định hiện hành.

Cơ cấu tổ chức của Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam gồm có:

1. Cục tham mưu

2. Cục chính trị

3. Cục vận chuyển

4. Cục kỹ thuật - vật tư

5. Cục hậu cần

6. Vụ kế toán - tài vụ

7. Vụ tổ chức - cán bộ

8. Văn phòng

9. Phòng kiến thiết cơ bản

10. Sân bay Gia Lâm và một số sân bay ở miền Bắc.

11. Sân bay Đà Nẵng và một số sân bay ở miền Trung.

12. Sân bay Tân Sơn Nhất và một số sân bay ở miền Nam.

Nghị định 28-CP cũng chỉ rõ: để tổ chức và hoạt động của Tổng

cục Hàng không dân dụng Việt Nam sớm đi vào nền nếp, Bộ Quốc

phòng có trách nhiệm chính trong việc xây dựng tổ chức và hình thành

Tổng cục.

Ngành Hàng không dân dụng trực thuộc Bộ Quốc phòng. Tổng

cục Hàng không dân dụng sử dụng hai con dấu, một là “Tổng cục Hàng

không dân dụng”, hai là “Binh đoàn 909”. Trụ sở chính của Tổng cục

đặt tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội. Tổng cục Hàng không dân dụng Việt

Nam đã nhanh chóng hình thành tổ chức và bắt tay vào việc thực hiện

kế hoạch Nhà nước giao cho. Đại tá Hoàng Ngọc Diêu được bổ nhiệm

làm Tổng cục trưởng và Th ượng tá Phạm Đăng Ty được bổ nhiệm làm

Tổng cục phó Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam.

Song song với tổ chức chính quyền, tổ chức Đảng trong ngành

Hàng không dân dụng cũng hình thành. Đảng bộ Tổng cục Hàng không

dân dụng Việt Nam đặt dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Quân ủy Trung

ương. Đồng chí Phạm Đăng Ty, Tổng cục phó, phụ trách công tác chính

105


trị được chỉ định làm Bí thư Đảng ủy Tổng cục.

Tổng cục Hàng không dân dụng có các đơn vị sản xuất và phục

vụ sản xuất trực thuộc là: Đoàn bay 919 hoạt động trên 11 sân bay trong

cả nước: Gia Lâm, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Rạch Giá, Đà Nẵng, Đồng

Hới, Phú Bài, Liên Khương, Buôn Ma Th uột, Nha Trang, Quy Nhơn; các

xưởng sửa chữa thông tin, máy bay Tân Sơn Nhất; đội sửa chữa định kỳ

máy bay sân bay Gia Lâm.

Quân số của Tổng cục Hàng không dân dụng được Bộ tư lệnh

Quân chủng Phòng không - Không quân chuyển giao là 4.429 bộ đội

và công nhân viên thuộc biên chế chính thức và 2.166 “nhân viên mới”.

Tổng quân số của Tổng cục là 6.595 người.

Triển khai thực hiện Nghị định Chính phủ về việc thành lập

Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam và quán triệt việc thực hiện

kế hoạch Nhà nước giao cho trong kế hoạch 5 năm lần thứ hai, Nghị

quyết Đảng ủy Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam lần thứ nhất

(Nghị quyết số 58) đã ghi rõ: “Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam

đặt dưới sự lãnh đạo tuyệt đối, toàn diện của Trung ương Đảng, trực

tiếp là Quân ủy Trung ương; là một bộ phận của lực lượng vũ trang dưới

sự chỉ đạo, chỉ huy của Bộ Quốc phòng được Đảng phân công nhiệm vụ

làm kinh tế của Nhà nước”, “Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam

là một đơn vị phục vụ theo phương hướng kinh doanh, hoạch toán kinh

tế, đồng thời phục vụ cho nhu cầu Quốc phòng. Do đó, nhiệm vụ công

tác của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam có ba tính chất: phục vụ,

kinh doanh và quân sự. Để hoàn thành tốt chức năng, nhiệm vụ cơ bản

của Tổng cục, công tác xây dựng ngành Hàng không dân dụng phải tuân

theo phương hướng cách mạng, chính quy, hiện đại.

Về tổ chức, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam theo Nghị

định của Chính phủ là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ. Nhà

nước trực tiếp đầu tư, giao và kiểm tra thực hiện kế hoạch sản xuất kinh

doanh; về tổ chức chỉ huy lãnh đạo và chỉ đạo là một đơn vị Quân đội

do Bộ Quốc phòng sắp xếp, điều động thuyên chuyển. Các chế độ chính

sách thực hiện theo chế độ Quân đội. Cán bộ, chiến sỹ, công nhân viên,

hưởng lương và các chế độ chính sách theo cấp bậc, quân hàm. Kế hoạch

sản xuất kinh doanh theo chế độ bao cấp từ trên xuống. Nhà nước qui

định chỉ tiêu hàng năm phải vận chuyển bao nhiêu hành khách, hàng

hóa… từ đó sẽ giao được sử dụng bao nhiêu tấn nhiên liệu, bao nhiêu

kinh phí để mua sắm khí tài tiêu hao… phục vụ cho kế hoạch đã được

Nhà nước phê chuẩn. Vì vậy, mặc dù nhu cầu vận chuyển hành khách,

106


hàng hóa và các dịch vụ tăng không ngừng nhưng ngành không có điều

kiện để mở rộng sản xuất kinh doanh. Đất nước độc lập, thống nhất,

quan hệ Quốc tế của Đảng và Nhà nước ta ngày càng mở rộng. Nghị

quyết Đại hội Đảng lần thứ IV đề ra “mở rộng quan hệ Quốc tế với nước

ngoài…” là một chủ trương đúng đắn, sáng tạo nhằm phá thế bao vây cô

lập Việt Nam của đế quốc Mỹ (chính sách cấm vận). Ngành Hàng không

dân dụng Việt Nam đã góp phần quan trọng để thực hiện việc mở rộng

các Hiệp định về vận chuyển Hàng không dân dụng với các nước, mở

các đường bay Quốc tế, bay quá cảnh qua Việt Nam (nhất là đường bay

A1), sẵn sàng đón nhận máy bay Quốc tế đến Việt Nam. Tuy nhiên do

phải chấp hành đầy đủ các qui chế của Quốc phòng, mặt khác do chính

sách cẩm vận của Mỹ, việc hợp tác Quốc tế trên lĩnh vực Hàng không

dân dụng còn bị hạn chế nhiều.

Trong hoàn cảnh đa số là cán bộ, chiến sỹ Quân đội chuyển sang

lãnh đạo và trực tiếp làm kinh tế ở một ngành kinh tế kỹ thuật, có nhiều

thuận lợi trong công tác chính trị tư tưởng và chỉ huy lãnh đạo theo cơ

chế Quốc phòng, song trình độ nghiệp vụ và kiến thức về kinh doanh

Hàng không theo hoạch toán kinh tế xã hội chủ nghĩa của cán bộ so với

yêu cầu mới còn nhiều hạn chế. Tổ chức và cơ chế hoạt động chưa ổn

định. Việc áp dụng các điều lệnh, điều lệ, chế độ quy định của Quân đội

vào một đơn vị làm kinh tế còn nhiều mặt cần phải tháo gỡ.

Cơ sở vật chất kỹ thuật và trang thiết bị để đảm bảo nhiệm vụ

vận tải và xây dựng ngành còn rất thiếu, đa số là cũ, chất lượng kém và

không đồng bộ. Điều kiện đảm bảo cho đời sống ăn, ở, làm việc và sinh

hoạt cho cán bộ, công nhân viên còn nhiều khó khăn.

Phát huy truyền thống của Không quân vận tải - Hàng không

dân dụng trong chiến tranh, luôn luôn hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm

vụ đươc giao, nay đất nước có hòa bình, Hàng không dân dụng đã trở

thành một Binh đoàn chuyên làm kinh tế, cán bộ, công nhân viên toàn

ngành đã ý thức được trách nhiệm trước Đảng và Nhà nước. Họ ra sức

làm việc và học tập để đưa ngành Hàng không dân dụng tiến lên chính

quy, hiện đại theo sự phát triển của đất nước, đồng thời cũng phải làm

kinh tế giỏi mang lại hiệu quả cho Tổ quốc.

Năm 1977 đến năm 1978, tình hình biên giới Tây Nam hết sức

căng thẳng, Quân và dân ta ra sức chiến đấu bảo vệ biên giới và chuẩn

bị lực lượng để đánh bại hoàn toàn bọn xâm lược Pônpốt - Iêng Xary.

Bộ Quốc phòng đã huy động một phần lực lượng của Hàng không dân

dụng để tập trung làm nhiệm vụ Quốc phòng. Đồng thời với biên giới

107


Tây Nam, ở biên giới phía Bắc cũng bắt đầu có xung đột vũ trang căng

thẳng. Tình hình đặt ra cho lực lượng Hàng không dân dụng là phải sẵn

sàng đáp ứng nhiệm vụ Quốc phòng, tuy nhiên nhiệm vụ vận chuyển Hàng

không Bắc - Nam vẫn phải đảm bảo. Như vậy, lực lượng Hàng không dân

dụng vừa tách ra khỏi Không quân vận tải, đang hình thành tổ chức và xây

dựng lực lượng thì nhiệm vụ Quốc phòng lại nổi lên hàng đầu.

Do đặc điểm tình hình như vậy, Bộ Quốc phòng đã không ngừng

kiện toàn bộ máy lãnh đạo Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam.

Th áng 8 năm 1976, Đại tá Hoàng Ngọc Diêu, Tổng cục trưởng, được điều

đi nhận công tác khác. Th iếu tướng Phùng Th ế Tài, Phó Tổng tham mưu

trưởng được cử kiêm chức Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không dân

dụng, đồng chí Nguyễn Phúc Trạch được bổ nhiệm làm Tổng cục phó.

Năm 1979, Đại tá Hồ Văn Luật nguyên Chính ủy Trường sĩ quan

Không quân được điều về tăng cường cho bộ máy lãnh đạo Tổng cục và

giữ chức Tổng cục phó phụ trách hậu cần, xây dựng.

Đến tháng 1 năm 1979, đồng chí Phùng Th ế Tài thôi kiêm chức Tổng

cục trưởng. Bộ Quốc phòng điều đồng chí Hoàng Ngọc Diêu trở lại

làm Tổng cục trưởng. Nhưng đến tháng 9 năm 1979, Bộ Quốc phòng

lại điều đồng chí Hoàng Ngọc Diêu đi nhận công tác khác, đồng thời

bổ nhiệm đồng chí Trần Mạnh nguyên quyền Tư lệnh Quân chủng

Không quân làm Tổng cục trưởng. Cùng thời gian này, Bộ Quốc phòng

cũng điều đồng chí Phạm Đăng Ty, Tổng cục phó phụ trách công tác

chính trị đi nhận công tác khác.

Mặc dù bộ máy lãnh đạo Tổng cục có sự thuyên chuyển, thay đổi

nhiều trong khoảng thời gian ngắn, nhưng do có dự lãnh đạo sát sao của

Quân ủy Trung ương và lãnh đạo Bộ Quốc phòng, công tác ổn định tổ

chức, xậy dựng đơn vị và triển khai thực hiện chức năng nhiệm vụ của

ngành vẫn được thực hiện nghiêm túc.

Là một đơn vị mới thành lập khi đất nước vừa ra khỏi chiến

tranh, quân số đông và ngành nghề chuyên môn, kỹ thuật, kinh tế

Hàng không dân dụng rất đa dạng, phức tạp, nhưng do còn mạng

nặng tính chất quân sự, nên công tác hoàn thiện tổ chức, sắp xếp việc

làm cho cán bộ công nhân viên toàn ngành được Đảng ủy lãnh đạo và

Tổng cục hết sức quan tâm.

Đối với số “nhân viên mới”, Tổng cục đã giải quyết từng bước, sắp xếp

việc làm theo khả năng chuyên môn trước đó của họ: ở các khối cơ quan

trực thuộc (77 người), sân bay (873 người), xưởng (633 người).

Trên các máy bay loại DC, ta đã xếp thành từng tổ lái, xen kẽ có

108


cả người lái của Đoàn bay 919 để vừa lãnh đạo, chỉ huy vừa học chuyển

loại và quản lý chặt chẽ, an toàn các chuyến bay. Những “nhân viên mới”

được hưởng các chế độ như người của Đoàn bay 919.

Chính do có chủ trương và chính sách đúng đắn nên mặc dù số

“nhân viên mới” được đào tạo và nuôi dưỡng ở chế độ cũ, nhưng khi

được tuyển vào làm việc cho chế độ mới, đa số họ đều yên tâm, phấn

khởi, tích cực làm việc. Có những “nhân viên mới” trở thành những

chuyên gia giỏi về bảo đảm kỹ thuật mặt đất cũng như kiểm soát không

lưu và lái máy bay. Điển hình như phi công Huỳnh Minh Bon, đã trở

thành giáo viên huấn luyện bay cho loại máy bay mới như ATR-72,

B-707 của Hàng không dân dụng Việt Nam.

Năm 1976, chuẩn bị phục vụ Đại hội Đảng lần thứ IV, Tổng

cục đã khẩn trương xây dựng một nhà ga Quốc tể ở sân bay Nội Bài

và chuyển dần cơ sở vật chất kỹ thuật của Hàng không dân dụng từ

sân bay Gia Lâm lên nhằm xây dựng Nội Bài trở thành một sân bay

Quốc tế lớn trên miền Bắc.

Khi Tổng cục Hàng không dân dụng được thành lập, Tổng

cục quản lý42 chiếc máy bay các loại gồm: 15 chiếc AN-2, 5 chiếc

AN-24, 6 chiếc IL-14, 2 chiếc IL-18, 6 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4, 2

chiếc DC-6, 1 chiếc B-707.

Để thực hiện việc thống nhất quản lý nhà nước và chủ quyền

Quốc gia đối với các phương tiện vận tải Hàng không ở trong nước

cũng như khi ra nước ngoài phù hợp với tập quán Quốc tế, tháng 10

năm 1976, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra quyết định về

việc thay số đăng ký, sơn cờ và chữ trên các loại máy bay dân dụng. Về

thống nhất việc quản lý và sử dụng số đăng ký của máy bay thuộc Tổng

cục Hàng không dân dụng Việt Nam, tất cả các loại máy bay đều lấy ba

con số, trước hàng số có một trong ba chữ cái A, B, C tùy theo kiểu loại

động cơ được lắp trên máy bay.

Chữ VN (Việt Nam) chỉ Quốc tịch Việt Nam, sau chữ VN có

gạch ngang, ví dụ: VN-B198.

Lá cờ Tổ quốc Việt Nam được sơn ở cả hai bên đuôi đứng của

máy bay, tỉ lệ cờ có chiều rộng bằng hai phần ba chiều dài và tùy theo diện

tích đuôi đứng của từng máy bay mà quy định diện tích cờ được sơn.

Số đăng ký quy định viết ở bên thân về phía đuôi máy bay. Chữ số màu

đen được sơn cho loại máy bay có thân màu trắng, chữ số màu trắng cho

các loại máy bay có thân màu xanh nước biển hoặc màu xanh lá cây. Riêng

loại máy bay TU còn sơn thêm số đăng kí ở hai cửa buồng càng trước.

109


Hàng chữ “Hàng không Việt Nam” viết chính giữa hai bên thân

máy bay, trên hàng cửa số từ 20-30 cm. Loại AN - 24 viết ở dưới hàng

cửa sổ. Chữ viết bằng màu xanh nước biển, kiểu chữ chân phương.

Phù hiệu Hàng không sơn ngang với hàng chữ “Hàng không Việt Nam”

màu xanh nước biển.

Chính thức từ ngày 15 tháng 11 năm 1976 tất cả số máy bay của Hàng

không dân dụng Việt Nam đều thống nhất đăng ký theo quy định trên.

Tổng cục đã ra quyết định thống nhất về trang phục của ngành thay cho

các trang phục cũ.

Trước năm 1975, chính quyền Sài Gòn đã ký Hiệp định Hàng không

với 10 nước là: Ôttrâylia, Nhật Bản, Đài Loan, Hồng Kông, Philippin,

Malayxia, Singaporer, Th ái Lan, Lào, Campuchia; đã tham gia Công ước

về Hàng không dân dụng Quốc tế Vacsava năm 1929; đã gia nhập Tổ

chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) và Hiệp hội các hãng vận

tải Hàng không Quốc tế (IATA).

Tính đến năm 1974, chính quyền Sài Gòn đã cho phép máy bay

của 27 nước bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam. Trung bình có

23.146 chuyến bay các nước đã bay qua hàng năm.

Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975, chính quyền Sài Gòn sụp đổ, các

Hiệp định Hàng không dân dụng Quốc tế với các nước trên thế giới

không còn tác dụng. Vào thời điểm tháng 4 năm 1975, do thấy trước

được Hàng không dân dụng Quốc tế có thể bị ảnh hưởng bởi cuộc chiến

tranh ở Việt Nam, theo quyết định của Chủ tịch Hội đồng tổ chức Hàng

không dân dụng Quốc tế (ICAO), một kế hoạch lâm thời đã được lập

ra. Th eo kế hoạch đó, các đường bay Quốc tế bay qua lãnh thổ Việt Nam

(FIR Sài Gòn) được thay thế bằng đường bay tạm thời R85 và một số

đường bay tương tự trên Biển Đông.

Trách nhiệm cung cấp các dịch vụ không lưu thuộc FIR Sài Gòn

trên vùng Biển Đông do Hàng không dân dụng của chính quyền Sài

Gòn trước đây đã được chia thành 3 vùng trách nhiệm tạm thời (AOR)

và giao cho Vương quốc Anh (Hồng Kông), Singapore và Th ái Lan đảm

nhiệm. Những dàn xếp tạm thời đã được thỏa thuận này được thực hiện

từ 23 giờ 15 GMT ngày 28 tháng 4 năm 1975.

Đầu năm 1976, rất nhiều Quốc gia gửi Công hàm đến Chính

phủ Việt Nam dân chủ cộng hòa và Chính phủ Cách mạng lâm thời

Cộng hòa miền Nam Việt Nam đề nghị cho máy bay dân dụng của họ

bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam. Các hãng Hàng không của Ấn

Độ, Bắc Âu (SAS), Pháp (Air France), Th ụy Sỹ (Swiss Air), Vương quốc

110


Bỉ (Sabena), Vương quốc Anh (British Airways và Cathay Pacifi c)…

cũng xin được phép bay qua vùng trời lãnh thổ Việt Nam.

Trước tình hình đó, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam

đề nghị và được Chính phủ cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam

Việt Nam đồng ý, ra thông báo về việc ta chấp nhận cho máy bay dân

dụng một số nước bay qua vùng trời miền Nam. Đồng thời thực hiện sự

ủy nhiệm của Chính phủ, Tổng cục đã giải quyết những vấn đề cơ bản

việc cấp phép bay cho Hàng không nước ngoài.

Để đưa đường bay A1 chính thức trở lại hoạt động cho Hàng

không các nước, tháng 7 năm 1977, Chủ tịch Hội đồng Tổ chức Hàng

không dân dụng Quốc tế (ICAO), Tiến sỹ Assad Kotaite đã đến Việt

Nam hội đàm với Tổng Cục trưởng Tổng cục Hàng không dân dụng

Việt Nam. Ngoài nội dung mở lại đường bay A1 , hai bên còn dành

nhiều thời gian thỏa thuận về vấn đề khôi phục quyền kiểm soát, quản

lý và điều hành FIR Sài Gòn (nay là FIR Hồ Chí Minh) cho Hàng không

Việt Nam thể hiện chủ quyền của mình.

Trong quan hệ Hàng không giữa Việt Nam với Lào, Liên Xô,

Trung Quốc, Cộng hòa dân chủ Đức… cũng có những vấn đề mới nảy

sinh sau khi Việt Nam thống nhất đất nước.

Việt Nam đã ký Hiệp định Hàng không dân dụng với Vương

quốc Lào năm 1963, với Mặt trận Lào yêu nước năm 1969. Nay

nước Cộng hòa dân chủ Nhân dân Lào đề nghị ký lại Hiệp định vận

chuyển Hàng không dân dụng giữa hai nước (sau khi chính quyền

Viên Chăn bị sụp đổ).

Liên Xô và Cộng hòa dân chủ Đức đề nghị cho Hàng không dân

dụng của họ được bay đến sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất Th ành phố Hồ

Chí Minh bằng loại máy bay IL-62.

Trung Quốc lại đề nghị đàm phán sửa đổi lại điều khoản về việc

áp dụng thương quyền 5.

Ngay sau khi thành lập, Nghị quyết Đảng ủy của Tổng Cục Hàng

không dân dụng Việt Nam đã đề ra: “Không ngừng cải thiện và phát

triển Hàng không với các nước để kinh doanh hai chiều, làm đại lý để

thu ngoại tệ cho Nhà nước. Trong quan hệ giao dịch với các Hãng Hàng

không Quốc tế, trước hết phải vững vàng về quan điểm lập trường, giữ

vững được độc lập, tự chủ,đồng thời phải đảm bảo được đoàn kết, hữu

nghị, tranh thủ được sự giúp đỡ của bạn. Phải thường xuyên cải tiến tác

phong công tác, có nhiều biện pháp, nhiều hình thức để kinh doanh”.

Về đối ngoại, Nghị quyết trên cũng nêu rõ: “Là một đơn vị bộ đội làm

111


kinh tế có quan hệ rộng rãi với các nước trên thế giới, các nước xã hội

chủ nghĩa và tư bản chủ nghĩa, do đó trong giao dịch phải đảm bảo hữu

nghị, giữ được bí mật Quốc phòng, quốc gia và nội bộ Tổng cục”. Ngày 2

tháng 9 năm 1976, các chuyến bay Quốc tế đã được thực hiện bằng máy

bay AN-24 từ Hà Nội đi Phnômpênh – Campuchia.

Ngày 7 tháng 9 năm 1976, thay mặt Chính phủ nước Cộng

hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, Tổng Cục trưởng Hàng không dân

dụng Việt Nam Phùng Thế Tài đã ký Hiệp định vận chuyển Hàng

không dân dụng giữa Chính phủ Việt Nam và Chính phủ nước Cộng

hòa Dân chủ Nhân dân Lào tại Viên Chăn. Hai bên thỏa thuận mở

đường bay: Hà Nội - Viên Chăn và ngược lại. Sân bay được chỉ định

tại Viêt Nam là sân bay Gia Lâm (Hà Nội), của Lào là Vat Tay (Viên

Chăn). Tần suất bay là hai chuyến một tuần. Sau khi ký Hiệp định,

ngày 12 tháng 10 năm 1976 ta đã tổ chức chuyến bay đầu tiên khánh

thành đường Hàng không Hà Nội - Viên Chăn.

Ngày 11 tháng 9 năm 1976, Hiệp định vận chuyển Hàng không

dân dụng giữa Chính phủ ta và Chính phủ nước Cộng hòa Ba Lan

cũng được ký kết tại Vacsava.

Năm 1976, sau nhiều năm tham gia Hiệp định Hàng không với

các nước xã hội chủ nghĩa, Việt Nam lần đầu tiên đã đăng cai tổ chức

Hội nghị Hàng không dân dụng các nước tham gia Hiệp định này tại Hà

Nội. Hội nghị đã thành công tốt đẹp.

Việt Nam cũng đã ký Hiệp định về vận chuyển Hàng không dân

dụng với các nước: Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên tại Bình

Nhưỡng ngày 19 tháng 1 năm 1977, với Cộng hòa Pháp tại Paris ngày

14 tháng 4 năm 1977, với Vương quốc Th ái Lan tại Băng Cốc ngày 11

tháng 10 năm 1978, với Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc tại Praha

ngày 24 tháng 1 năm 1978, với Malayxia ngày 15 tháng 10 năm 1978, với

Cộng hòa nhân dân Hunggari ngày 16 tháng 10 năm 1978.

Đầu tháng 2 năm 1978, đoàn đại biểu Tổng cục Hàng không dân

dụng Việt Nam do Tổng cục trưởng Phùng Th ế Tài dẫn đầu đã sang

Viên Chăn (Lào) tham dự Hội nghị Hàng không Quốc tế do Chủ tịch

Hội đồng ICAO chủ trì để chính thức công bố việc mở lại đường bay A1

sau khi đã được Chính phủ hai nước Việt Nam và Lào chấp thuận.

Trên diễn đàn Hội nghị và thông qua các cuộc tiếp xúc riêng giữa Tổng

cục trưởng Hàng không dân dụng Việt Nam với Chủ tịch Hội đồng

ICAO, hai bên đã thỏa thuận cần phải tiếp tục các biện pháp để sớm đưa

vùng FIR Sài Gòn (FIR Hồ Chí Minh) trở lại hoạt động bình thường

112


và khôi phục quyền điều hành cho Việt Nam. Chủ tịch hội đồng

ICAO khẳng định ICAO sẽ tăng cường giúp đỡ kỹ thật và thông qua

Chương trình phát triển của Liên hợp quốc (UNDP) tài trợ cho Việt

Nam để khôi phục vùng FIR.

Sau Hội nghị Viên Chăn, đề án viện trợ kỹ thật của UNDP/

ICAO đầu tiên mang mã số VIE78/002 được kí kết năm 1978 với số vốn

đầu tư gần 4 triệu USD. Đề án nhằm cải thiện các dịch vụ quản lý, điều

hành thông qua việc cung cấp các trang thiết bị thông tin liên lạc, dẫn

đường và chiếu sáng cho Hàng không Việt Nam.

Để tạo điều kiện cho phía Việt Nam quản lý và điều hành tốt các

dự án viện trợ kỹ thật Hàng không của UNDP/ICAO, đầu năm 1978,

thông qua tổ chức ACTIM, Chính phủ Pháp tài trợ học bổng cho hai

cán bộ Hàng không Việt Nam sang tu nghiệp chuyên đề “Lắp đặt các

trang thiết bị tại Trung tâm kiểm soát bay (ACC) và sân bay” tại Pháp.

Cũng trong năm 1978, Tổng cục trưởng Phùng Th ế Tài đã dẫn đầu đoàn

cán bộ cấp cao Hàng không dân dụng Việt Nam sang thăm và làm việc

với Hàng không dân dụng Pháp.

Năm 1979, UNDP và ICAO tiếp tục tài trợ cho Hàng không dân

dụng Việt Nam qua dự án VIE79/003.

Năm 1979, Tổng cục trưởng Hàng không dân dụng Việt Nam Hoàng

Ngọc Diêu thay mặt Chính phủ Việt Nam lần lượt ký Hiệp định vận

chuyển Hàng không với nước Cộng hòa Cu Ba tại Hà Nội ngày 8 tháng

6 năm 1979, với Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Rumani tại Hà Nội ngày 26

tháng 6 năm 1979, với Cộng hòa Nhân dân Bungari tại Hà Nội ngày 1

tháng 10 năm 1979.

Sau khi chế độ diệt chủng Pônpốt - Iêng Xary sụp đổ, để phát

triển mối quan hệ truyền thống đoàn kết, chiến đấu và hữu nghị giữa

hai dân tộc, xuất phát từ những nguyên tắc tôn trọng độc lập, chủ quyền

của nhau, bình đẳng và cùng có lợi, thực hiện Điều 3 của Hiệp ước hòa

bình, hữu nghị và hợp tác giữa Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam

và Cộng hòa Nhân dân Campuchia ngày 1 tháng 10 năm 1979, hai bên

thỏa thuận thiết lập đường Hàng không nối thủ đô hai nước. Đường

bay quy định để các Hãng Hàng không của Việt Nam và Campuchia

kinh doanh hai chiều. Phía Việt Nam là sân bay Quốc tế Nội Bài (Hà

Nội) và Tân Sơn Nhất (Th ành phố Hồ Chí Minh); phía Campuchia là

Pôchentông và Xiêm Riệp. Như thỏa thuận giữa Th ủ tướng Hun Xen và

Tổng cục trưởng Trần Mạnh, Việt Nam giúp Campuchia điều hành bay

trên vùng trời Campuchia từ độ cao 7000m trở lên đối với các loại máy

113


bay Hàng không dân dụng. Đồng thời, Hàng không Việt Nam chính

thức đặt đại diện của mình tại Campuchia.

Để Hàng không dân dụng Việt Nam nhanh chóng hội nhập với

Hàng không dân dụng Quốc tế, ngày 1 tháng 3 năm 1980, Chính phủ

Việt Nam tuyên bố gia nhập Công ước về Hàng không dân dụng Quốc

tế kí tại Chicago ngày 7 tháng 12 năm 1944 (bằng Công hàm của Đại

sứ quán Việt Nam tại Băng Cốc gửi cho Đại sứ quán Mỹ theo quy định

của Công ước). Th eo Điều 29 của Công ước, Hàng không dân dụng Việt

Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không dân

dụng Quốc tế (ICAO) ngày 12 tháng 4 năm 1980.

Th áng 6 năm 1980, ông Peralta, Đại diện Văn phòng ICAO khu

vực châu Á - Th ái Bình Dương đã tới Việt Nam và làm việc với Tổng

cục Hàng không dân dụng Việt Nam nhằm đẩy mạnh việc thực hiện

đề án VIE78/002, đồng thời thảo luận các biện pháp tiếp theo để tái

hoạt động FIR Hồ Chí Minh, ICAO khu vực cũng khẳng định lại cam

kết: “để phù hợp với kế hoạch không vận châu Á - Th ái Bình Dương,

việc trao quyền quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam

cần sớm có các giải pháp hữu hiệu”.

Th áng 9 năm 1980, sau khi Việt Nam được công nhận chính

thức là thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO),

đồng chí Trần Mạnh, Tổng cục trưởng Hàng không dân dụng Việt Nam

lần đầu tiên đã tham sự cuộc họp Đại hội đồng ICAO lần thứ 23 tại

Montreal (Cananda). Tại diễn đàn này, Hàng không dân dụng Việt Nam

đã tranh thủ được sự đồng tình rộng rãi của cộng đồng Hàng không

dân dụng Quốc tế đối với việc giao lại quyền điều hành vùng FIR Hồ

Chí Minh cho Việt Nam. Hàng không dân dụng Việt Nam tiếp tục nhận

được sự giúp đỡ của UNDP/ICAO để từng bước nâng cao cơ sở kỹ thật

hạ tầng, đào tạo nhân viên kỹ thật, quản lýHàng không…

Nhiệm vụ vận chuyển của Hàng không dân dụng ngày càng tăng

cả trong nước và Quốc tế. Vì vậy, việc tiếp tục đảm bảo an toàn bay được

Tổng cục xác định là nhiệm vụ trung tâm, thường xuyên. Nghị quyết

Đảng ủy Tổng cục có đoạn nêu: “trong hoạt động thực hiện nhiệm vụ,

phải coi trọng nhiệm vụ bay, lấy hoàn thành mọi nhiệm vụ bay và bay

an toàn làm chính để quán xuyến trong mọi lĩnh vực công tác của ngành

Hàng không Việt Nam, nhất là công tác đảm bảo kỹ thật máy bay và

thông tin chỉ huy”. Để đảm bảo tổ chức tốt việc kinh doanh vận chuyển

hành khách, hàng hóa trong và ngoài nước, ngành đã chú ý trước hết

vào khâu củng cố xây dựng cơ quan quản lýcông tác vận chuyển và công

114


Tổng Bí thư Đảng CS Việt Nam Lê Duẩn chụp ảnh kỷ niệm với lãnh

đảo Cục HKDD Việt Nam và tổ bay chuyên cơ sau chuyến bay .

Tổng cục trưởng Tổng cục HKDD Việt Nam Trần Mạnh (người thứ 3

từ trái sang ) với cán bộ lãnh đạo chủ chốt trong ngành Hàng không

năm 1985 .

115


Đại hội Đại biểu Tổng công ty Hàng không Việt Nam lần thứ I tổ chức

tại Hội trường sân bay Gia Lâm.

Máy bay ATR-72 , loại máy bay thế hệ mới đầu tiên được Tổng công ty

Hàng không Việt Nam đặt mua và đưa vào khai thác năm 1992.

116


Radar kiểm soát bay hiện đại của hãng Th omson ( Pháp ) được đưa

vào khai thác năm 1993 .

Nhà ga cảng HKQT Tân Sơn Nhất được cải tạo nâng cấp năm 1993 .

Trung tâm ACC Tân Sơn Nhất được xây dựng mới năm 1992 .

117


Nhà ga cảng HKQT Đà Nẵng được đầu tư nâng cấp năm 1993 .

Đài chỉ huy bay cảng HKQT Đà Nẵng ( Bên phải) được xây dựng mới .

Nhà ga cảng HKQT Nội Bài đầu tư nâng cấp năm 1993 .

118


tác tài chính kế toán.

Đoàn bay 919 của Tổng cục được tổ chức thành các đội bay:

Tại sân bay Gia Lâm có hai đội bay. Đội bay chở khách gồm

các loại máy bay IL-18, IL-14, AN-24, YAK-40, AN-2 và Li-2. Đội bay

chuyên nghiệp gồm các máy bay làm nhiệm vụ bay thăm dò địa chất,

bay chụp ảnh AN-2, LI-2, sau có thêm AN-30.

Tại Tân Sơn Nhất có một đội bay gồm các loại máy bay DC-3,

DC-4 và DC-6, sau có thêm B-707.

Đơn vị kỹ thật sửa chữa và bảo quản máy bay ở sân bay Gia Lâm

và Tân Sơn Nhất đều có đội kỹ thật đảm bảo trực tiếp cho máy bay.

Máy bay của Hàng không dân dụng Việt Nam đa số đã quá cũ, lạc

hậu, nhiều chủng loại, do nhiều hãng chế tạo, nhiệm vụ bay trong nước

cũng chưa đủ sức để đảm đương huống hồ lại có nhiệm vụ bay Quốc tế.

Vì vậy, sau khi kiện toàn tổ chức, ngoài việc xúc tiến đòi lại chiếc máy

bay B-707 của Air Vietnam trước đây đang nằm ở Hồng Kông, ngành đã

quan tâm đến việc mua sắm máy bay mới, hiện đại, tiên tiến đang được

thế giới ưa chuộng. Song, do chính sách cấm vận của Mỹ nên trong nhiều

năm, chiếc máy bay B-707 ở Hồng Kông không đòi lại được mà việc mua

máy bay mới cũng gặp rất nhiều khó khăn. Vì vậy, ngành tiếp tục đặt kế

hoạch mua máy bay mới của Liên Xô như TU-134, TU-154, IL-62 là loại

máy bay hiện đại đáp ứng yêu cầu bay Quốc tế. Nhưng Liên Xô chưa sẵn

sàng bán các loại máy bay mới và hiện đại cho Hàng không Việt Nam, vì

cho rằng Hàng không Việt Nam chưa đủ trình độ khai thác loại máy bay

mới này. Các chuyến chuyên cơ đường dài thăm viếng các nước của các

đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước đều phải thuê IL-62 của Liên Xô. Các

máy bay TU của Việt Nam đưa sang Liên Xô đại tu cũng phải thuê Hàng

không dân dụng Liên Xô bay dẫn đường.

Năm 1977, Hãng Hàng không Panam của Mỹ xin bay qua đường

A1, đồng thời bồi hoàn toàn cho Hàng không Việt Nam một chiếc B-707

khác để thay cho chiếc B-707 của “Air Vietnam” nằm ở Hồng Kông vì

chính sách cấm vận chưa có thể giải quyết trả về cho Việt Nam.

Sau hơn một năm khai thác chiếc B-707 của Hãng Panam, do máy bay

quá cũ, phát sinh nhiều hỏng hóc, không có phụ tùng thay thế, Việt

Nam đã yêu cầu hãng Panam đưa đi đại tu. Nhưng hãng Hàng không

Panam giải quyết bằng cách đưa một chiếc khác thay thế chiếc hỏng và

không lấy lại chiếc cũ. Do vậy, chiếc máy bay B-707 cũ được đưa về để

tại Câu lạc bộ Hàng không ở Tân Sơn Nhất.

Đội ngũ người lái và nhân viên công tác trên không cũng được

119


tăng cường, nhưng số tổ bay so với đầu máy bay vẫn chưa đáp ứng yêu cầu.

Đoàn bay có tổng số 14 tổ bay các loại đảm đương nhiệm vụ.

Ngoài ra, ngành còn quản lý19 người lái và nhân viên công tác trên

không là “nhân viên mới”. Do đó, ngành đã chú trọng tới việc đào tạo

đội ngũ người lái và nhân viên kỹ thật trên không. Công tác đào tạo này

tiến hành với hai hình thức: tuyển chọn người di chuyển loại máy bay

mới ở nước ngoài (học TU-134 ở Liên Xô) và sắp xếp cho số người lái

có trình độ bay giỏi vừa bay nhiệm vụ vừa tự huấn luyện để nâng cao

trình độ, làm giáo viên dạy bay trong nước. Ngoài ra, còn thuê giáo viên

người nước ngoài vào tổ chức huấn luyện tại Việt Nam, giảm bớt chi phí

do phải đưa phi công đi đào tạo ở nước ngoài. Vì vậy, năm 1980 số tổ

bay hoàn chỉnh đã tăng lên 29 tổ.

Chức năng và nhiệm vụ chủ yếu của Hàng không dân dụng

được xác định là: vận tải hành khách, Hàng hóa, bưu kiện; bảo quản,

sửa chữa nâng cấp sân bay, nhà ga; phục vụ kỹ thật thương mại tại cảng

Hàng không, sân bay; quản lýđiều hành bay và quản lý Nhà nước về

Hàng không dân dụng. Vấn đề nóng bỏng là cần sớm có luật lệ, quy chế

về hoạt động của Hàng không dân dụng. Ta đã có một số Hiệp định

vận chuyển Hàng không với các nước, cần phải có luật pháp để điều

chỉnh mối quan hệ đó, đồng thời cũng chuẩn bị điều kiện để hội nhập

Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO). Ngành đã cho dịch Bộ

luật Hàng không dân dụng Liên Xô để tham khảo trong quan hệ Quốc

tế. Ngành đồng thời cũng mời chuyên gia ICAO người Philipines soạn

thảo Quy tắc Không lưu Hàng không dân dụng.

Lợi thế của công tác vận tải Hàng không là phải đa năng, nhưng

Hàng không dân dụng Việt Nam chủ yếu mới thực hiện bay chở hành

khách, hàng hóa, hành lí, bưu kiện, bay chuyên nghiệp (chụp ảnh, thăm

dò địa chất) và bay chuyên cơ. Ngoài nhiệm vụ bay thường lệ, có vận

dụng hình thức bay thuê cho các ngành kinh tế trong nước nhưng cũng

rất hạn chế… bởi thiếu máy bay và các điều kiện vật chất khác còn gặp

rất nhiều khó khăn.

Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975 cho tới khi thành lập Tổng cục

Hàng không dân dụng Việt Nam, lực lượng máy bay vận tải của Lữ

đoàn Không quân vận tải 919 đã thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hành

khách, hàng hóa trên đường Hàng không Bắc-Nam. Nhưng hoạt động

đó mang tính chất phục vụ nhiệm vụ chính trị là chính, chưa tổ chức

kinh doanh. Cuối năm 1975, Tổng cục Hàng không dân dụng đã đề nghị

Nhà nước cho ngành Hàng không được bán vé hành khách và cước vận

120


chuyển hàng hóa để góp phần bớt gánh nặng bao cấp của Nhà nước, vì

chi phí cho hoạt động bay mỗi ngày một gia tăng.

Ngày 20 tháng 3 năm 1976, Tổng cục Hàng không dân dụng

đã gửi tờ trình lên Hội đồng Chính phủ về việc xin mở các đường bay

trong nước tuyến Hà Nội - Th ành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội - Đà Nẵng,

Th ành phố Hồ Chí Minh - Đà Lạt, Hà nội - Nà Sản - Điện Biện phủ, và

đề nghị sớm cho bán vé hành khách và cước hàng hóa.

Ngày 20 tháng 8 năm 1976, Nhà nước đã chính thức cho phép

ngành Hàng không dân dụng được bán vé hành khách và cước hàng

hóa. Nhưng việc bán vé mới chỉ phục vụ hạn chế đối tượng theo quy

định , với nhiều thủ tục kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ và phức tạo, gồm:

Cán bộ công nhân viên, bộ đội có nhiệm vụ đi công tác phải do cấp Bộ

hoặc cơ quan tương đương cử.

Hành khách là người nước ngoài đã được phép của Th ủ tướng

và các cơ quan hữu quan cho vào miền Nam.

Cán bộ, công nhân viên, bộ đội đi phép vào miền Nam (cấp Bộ

và cấp tương đương cấp)

Nhân dân được đi phép vào miền Nam, ra miền Bắc phải do Ủy ban

hành chính cấp tỉnh trở lên cấp.

Ngày 28 tháng 8 năm 1976, Th ủ tướng Chính phủ ra chỉ thị số

2549/VP2 nhấn mạnh: “Cần bố trí ngày nào cũng có chuyến bay từ Hà

Nội vào Th ành phố Hồ Chí Minh và ngược lại, trừ những ngày chủ

nhật, ngày lễ. Cẩn có chuyến bay Gia Lâm - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất và

ngược lại để kết hợp chuyển bưu kiện thường xuyên, liên tục bảo đảm

các công văn, báo chí của Đảng và Nhà Nước được lưu thông kịp thời.

Tính toán để tổ chức vận chuyển được trên 100 hành khách/ngày trên

mỗi chuyến bay để được đáp ứng một phần nhu cầu công tác cấp thiết

của cán bộ cơ quan Nhà nước và một phần cho những đối tượng được

đi máy bay”.

Năm 1979, thực hiện chỉ thị 2549/VP2, cánh bay của Hàng

không dân dụng đã nối liền Hà Nội, Th ành phố Hồ Chí Minh với hầu

hết các tỉnh có sân bay trên cả nước.

Có thể đi bằng máy bay Hàng không dân dụng từ Hà Nội đến

các địa phương như Nà Sản, Điện Biên Phủ, Vinh, Phú Bài, Đà nẵng,

Tân Sơn Nhất và ngược lại.

Từ Th ành phố Hồ Chí Minh có thể bay đi Cần Th ơ, Côn Đảo, Vũng

Tàu, Cà Mau, Phú Quốc, Buôn Ma Th uột, Pleiku, Liên Khương, Nha

Trang, Quy Nhơn, Đà Nẵng, Gia Lâm và ngược lại.

121


Sau ngày giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, nhiệm vụ

bay chuyên cơ của Hàng không đân dụng trở thành thường xuyên do

đòi hỏi về tình hình và nhiệm vụ của ngành, các địa phương, đặc biệt là

các tỉnh, Th ành phố ở miền Nam. Các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà

nước cần phải đi nhiều xuống các địa phương để nắm tình hình, giải

quyết kịp thời tại chỗ, đồng thời thăm viếng các gia đình liệt sỹ, thương

binh, gia đình có công với cách mạng, và đồng bào, cán bộ, chiến sỹ

đã trải qua hai cuộc kháng chiến để giành lại độc lập và thống nhất đất

nước. Đồng bào ta đã chịu sự hy sinh, tổn thất vô cùng to lớn. Nay đất

nước được hòa bình, cần phải có sự động viên, an ủi kịp thời để đồng

bào tiếp tục vượt qua khó khăn cùng với toàn Đảng, toàn dân bắt tay

vào xây dựng cuộc sống mới. Hàng không dân dụng Việt Nam nhận

thức được đầy đủ trách nhiệm bảo đảm tuyệt đối an toàn, kịp thời là

yêu cầu chủ yếu của bay chuyên cơ. Bởi vậy, phải chuẩn bị máy bay thật

chu đáo, bố trí những máy bay tốt nhất để làm nhiệm vụ chuyên cơ.

Đội ngũ cán bộ, nhân viên phục vụ cũng được lựa chọn có chuyên môn

giỏi , đặc biệt là tổ bay. Đó là những phi công giỏi, có nhiều giờ bay, có

nhiều kinh nghiệm trong việc xử lí các tình huống bất thường. Tổng cục

đã ban hành Điều lệ bay chuyên cơ. Đối với những đối tượng chuyên

cơ đặc biệt, lãnh đạo Tổng cục đều trực tiếp đôn đốc, kiểm tra từ khâu

chuẩn bị cho đến khi kết thúc chuyến bay. Chế độ bảo dưỡng, kiểm

tra máy bay, bay thử, hóa nghiệm xăng dầu, canh gác... được thực hiện

thành nền nếp. Nhờ vậy, ngành đã đảm bảo các chuyến bay chuyên cơ

tuyệt đối an toàn.

Hàng không dân dụng Việt Nam có đội ngũ lái máy bay chuyên

cơ xuất sắc như các đồng chí Lê Văn Nha, Hoàng Trọng Tiến, Hoàng

Liên, Nguyễn Đình Đàn, Nguyễn Doạt, Võ Quang Bốn, Bùi Trọng Hoan,

Đỗ Ngọc Th ăng, Trần Ngọc Bích.

Khi đất nước hòa bình bắt tay vào nhiệm vụ xây dựng kinh tế,

nhu cầu bay chuyên nghiệp phục vụ các ngành kinh tế quốc dân ngày

một tăng. Vì vậy, ngành đã chú trọng ngay tới việc tổ chức lực lượng bay

chuyên nghiệp, với các máy bay chuyên dụng và các tổ bay tinh thông

nghiệp vụ để thực hiện nhiệm vụ bay chụp ảnh (để xây dựng bản đồ các

loại), bay khảo sát thăm dò địa chất, bay gieo hạt, bay phun thuốc trừ

sâu.

Th ời gian đầu, đội bay chuyên nghiệp được trang bị máy bay AN-2, sau

đó có thêm máy bay AN-30. Kết quả trong 4 năm từ 1976-1979, đội

bay chuyên nghiệp đã bay được trên 1.654 giờ. Riêng bay phục vụ nông

122


nghiệp được 296 giờ, trong đó bay phun thuốc trừ sâu 7.122ha trên diện

tích canh tác, 2.600ha ở đồng bằng sông Cửu Long.

Sau khi đất nước thống nhất, đường lối đối ngoại của Đảng và Nhà nước

Việt Nam mở rộng giao lưu hợp tác Quốc tế để phát triển kinh tế, văn

hóa với tất cả các nước, không phân biệt chế độ chính trị, xã hội khác

nhau, nhằm củng cố hòa bình và tình hữu nghị giữa các dân tộc trên

thế giới. Hàng không dân dụng ý thức được nhiệm vụ của mình để góp

phần thực hiện thắng lợi đường lối của Đảng và Nhà nước, đồng thời

cũng là thiết thực đem lại nguồn lợi về kinh tế để góp phần xây dựng và

phát triển ngành Hàng không dân dụng nước nhà.

Năm 1976, Hàng không Việt Nam mới có các đường bay Quốc

tế đi Lào, Campuchia, Trung Quốc. Năm 1977, Hàng không Việt Nam

bay không thường lệ (thuê chuyến) đến các nước Th ái Lan, Philippin,

Malayxia, Singapore…Cuối năm 1978, mở đường bay Quốc tế thường

lệ Th ành phố Hồ Chí Minh – Băng Cốc sau khi ký chính thức Hiệp định

Hàng không giữa Việt Nam và Th ái Lan.

Đường bay Quốc tế Hà Nội – Matxcova – Hà Nội, Hà Nội – Ber-

lin – Hà Nội vẫn do Hãng Hàng không Aerofl ot của Liên Xô và Interfl ug

của Cộng hòa dân chủ Đức đơn phương khai thác theo Hiệp định vận

chuyển Hàng không đã được ký kết giữa hai bên, vì Hàng không Việt

Nam chưa đủ điều kiện khai khác trên tuyến bay này.

Đường bay Quốc tế Th ành phố Hồ Chí Minh – Paris và ngược

lại do Hãng Hàng không Air France của Pháp đơn phương khai thác, vì

Hàng không Việt Nam cũng chưa có đủ điều kiện khai thác.

Kết quả trong 4 năm từ 1976-1979 của ngành về vận chuyển

hành khách tuyến bay trong nước được 1.161.928 lượt khách, tuyến bay

Quốc tế được gần 40.000 lượt khách. Số lượng hành khách vận chuyển

được năm sau cao hơn năm trước; chuyên chở hàng hóa, hành lý và bưu

kiện được 8.624 tấn, tuyến nước ngoài được 700 tấn.

Sau ngày giải phóng, tình hình chính trị, xã hội ở miền Nam

còn nhiều phức tạp. Có lúc, bọn phản động lợi dụng kích động những

phần tử bất mãn chống đối chế độ, trong đó có những vụ cướp máy bay,

khống chế tổ bay để chạy ra nước ngoài, gây tâm lý hoang mang, lo sợ

trong nhân dân và hành khách đi máy bay.

Sau sự kiện một chiếc máy bay của ta do lái trưởng Mai Văn Bẩy

điều khiển bị bọn không tặc bắt phải bay sang Singapore, vấn đề chống

bọn không tặc trên máy bay của Hàng không Việt Nam được đặt ra cấp

bách. Đây cũng là một công tác hoàn toàn mới mẻ đối với ngành Hàng

123


không dân dụng Việt Nam.

Th ời gian đầu vì chưa có kinh nghiệm nên ta đã đặt vấn đề phải

hành động quyết liệt, lấy mục đích chính là diệt không tặc trên máy bay.

Do đó, ngoài việc củng cố các cửa để ngăn cách buồng lái với khoang

hành khách, mắc hệ thống thông tin giữa tổ bay với các chiêu đãi viên,

đề ra một số quy định nhằm đảm bảo an toàn, trật tự khi có tình huống

phức tạp, bố trí cảnh vệ biết võ thuật giả làm hành khách đi máy bay,

đồng thời trang bị súng cho tổ bay và chiêu đãi viên. Vì mục đích diệt

cho được bọn không tặc, có trường hợp khi bọn không tặc dùng súng,

lựu đạn uy hiếp tổ bay lúc máy bay đang bay, các nhân viên trên không

của ta đã anh dũng chiến đấu, bắn chết chúng ngay trên máy bay…

Ngày 26 tháng 6 năm 1978, bọn không tặc giả danh hành khách,

âm mưu cướp chiếc DC-4 do tổ bay của Phạm Trung Nam đang bay

trên đường Đà Nẵng – Buôn Ma Th uột. Tổ bay đã anh dũng chiến đấu,

quyết liệt chống trả, không để chúng lọt vào buồng lái. Đồng thời, tổ bay

đã kịp thời phân công vừa chống trả bọn không tặc, vừa xử lý đưa máy

bay về sân bay Đà Nẵng hạ cánh, bảo đảm an toàn cho máy bay và hành

khách. Bọn không tặc bị bắt, hai thành viên tổ lái bị thương nặng.

Ngày 7 tháng 2 năm 1979, tổ bay Nguyễn Văn Tôn trên đường

bay từ Đà Nẵng vào Th ành phố Hồ Chí Minh bị không tặc tấn công.

Chúng có tổ chức, có lựu đạn, phân công nhau khống chế hành khách

và tấn công buồng lái, định bắt tổ lái phải bay theo ý muốn, đưa chúng

ra nước ngoài. Chiến sĩ cảnh vệ trên không Nguyễn Đắc Th oại đã sớm

phát hiện được âm mưu của chúng, kịp thời báo cho tổ bay xử lý, một

mặt dũng cảm chiến đấu tiêu diệt bốn tên, bắn bị thương một tên. Số

còn lại bị bắt sống. Trong lúc chiến đấu chống không tặc, tổ bay đã bình

tĩnh điều khiển máy bay hạ cánh xuống sân bay Pleiku, đảm bảo an toàn

cho hành khách và máy bay.

Sau gần 4 năm Nhà nước ban hành quy định bán vé máy bay cho

hành khách và cước vận chuyển Hàng hóa, tiền thu được gồm có: đồng

Việt Nam thu từ khách là công dân Việt Nam; đồng rúp Liên Xô và đô

la Mỹ thu từ khách Quốc tế, từ Tổng đại lý và từ bay quá cảnh… Nhưng

theo chế độ bao cấp, ngành phải nộp 100% cho Nhà nước và Nhà nước

cấp kinh phí trở lại cho ngành qua Bộ Quốc phòng (chế độ cung cấp).

Không có đòn bẩy kích thích bằng kinh tế, cũng như ràng buộc trách

nhiệm về kinh tế (vật chất), mà tất cả đều được tiến hành theo một chế

độ đãi ngộ bình quân làm cho năng suất lao động không phát triển.

Công tác vận chuyển, phục vụ hành khách, công tác tài chính… do đó

124


không có chuyển biến, tiến bộ gì mấy, thậm chí có mặt còn kém đi. Nạn

cửa quyền, xem thường khách là phổ biến ở khâu xét duyệt, bán vé…

Cơ chế bao cấp trong Hàng không dân dụng lúc này đã hạn chế nhiều

đến sự phát triển của ngành.

Hệ thống cảng Hàng không, sân bay do Tổng cục Hàng không

dân dụng quản lý (có quản lý độc lập và quản lý chung với Không quân)

và khai thác trên toàn quốc có : Gia Lâm, Nội Bài, Nà Sản, Điện Biên

Phủ, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Quy Nhơn, Đà Nẵng, Nha Trang, Plei-

ku, Buôn Ma Th uột, Liên Khương, Cần Th ơ, Phú Quốc, Côn Sơn, Vũng

Tàu, Tân Sơn Nhất.

Căn cứ vào tính chất, quy mô xây dựng và hoạt động của các sân

bay, Tổng cục đã phân ra các loại/hạng, trên cơ sở đó mà quyết định về

bộ máy lãnh đạo, tổ chức cán bộ ở các sân bay cho hợp lý.

Hai sân bay Quốc tế Gia Lâm và Tân Sơn Nhất tổ chức đủ các cơ

quan chức năng như phòng quản lý bay, vận chuyển, kỹ thuật, tài vụ, tổ

chức cán bộ, quản trị hành chính, ban công trình. Các đội phục vụ có

thông tin, xe vận chuyển, xăng dầu, khí tài ba trạm, cảnh vệ, công trình,

sửa chữa sân đường và nhà cửa. Hai sân bay Nội Bài và Đà Nẵng tổ chức

phòng ban giống nhau, các mặt đảm bảo sân bay như thông tin, xăng

dầu đều do Bộ tư lệnh Không quân phụ trách; quan hệ giữa cơ quan

Hàng không dân dụng và đơn vị Không quân tại sân bay là quan hệ hiệp

đồng.

Các sân bay Đồng Hới, Phú Bài, Liên Khương tổ chức giống

nhau, chỉ có một số cán bộ, công nhân viên kỹ thuật, bộ phận cảnh vệ.

Các sân bay khác như Quy Nhơn, Buôn Ma Th uột tổ chức còn đơn sơ vì

hoạt động bay không thường xuyên.

Các mặt khác đảm bảo như vận chuyển, bốc dỡ hàng hóa và

phục vụ khách ở Gia Lâm và Tân Sơn Nhất đã có trang bị tương đối

hoàn chỉnh. Riêng ở sân bay Nội Bài mới có một số trang bị của Liên

Xô đưa qua để phục vụ cho máy bay của Hàng không dân dụng Liên Xô

(máy bay IL-62), còn các sân bay khác trang bị rất nghèo nàn, thô sơ.

Công tác đảm bảo khí tượng thời kỳ đầu chủ yếu lấy số liệu dự báo

của các Trung tâm dự báo khí tượng của Quân chủng Phòng không –

Không quân. Ở các sân bay lớn lấy số liệu dự báo và quan trắc của các

đơn vị Không quân sở tại.

Ở các sân bay kết hợp dân dụng và quân sự, về quản lý bay trên

vùng trời, Tổng Cục Hàng không dân dụng và Bộ tư lệnh Phòng không

– Không quân đã hợp đồng thống nhất xác định trách nhiệm và phạm

125


vi phụ trách của các bên. Về tổ chức chỉ huy, Tổng cục có trung tâm điều

phái để theo dõi, điều khiển bay toàn quốc và thường xuyên hiệp đồng

báo cáo tình hình của máy bay Hàng không dân dụng trong nước và

Quốc tế cho Sở chỉ huy của Quân chủng Phòng không - Không quân.

Ngoài ra, Tổng cục đã chấn chỉnh Trung tâm kiểm soát không

lưu của Hàng không dân dụng Sài Gòn cũ để lại ở Tân Sơn Nhất, để làm

Trung tâm điều phái ở miền Nam giúp Tổng cục theo dõi các máy bay

trên vùng trời từ Đà Nẵng trở vào.

Các sân bay có đài chỉ huy đối không để chỉ huy máy bay Hàng

không dân dụng cất, hạ cánh ở sân bay mình phụ trách.

Ở sân bay Nội Bài và Đà Nẵng, do quân sự quản lý nên Hàng không dân

dụng chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay dân dụng, Không quân chịu

trách nhiệm chỉ huy máy bay quân sự.

Ở sân bay Gia Lâm, Tân Sơn Nhất, Hàng không dân dụng điều

khiển hạ, cất cánh cả máy bay dân dụng và máy bay vận tải quân sự. Còn

máy bay chuyên cơ do Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không

quân trực tiếp chịu trách nhiệm chỉ huy.

Để tổ chức chỉ huy máy bay trên không, Tổng cục thành lập

hai Trung tâm chỉ huy đường dài ở sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay

Gia Lâm. Các sân bay có hoạt động Hàng không dân dụng thì có bộ

phận điều phái của Hàng không dân dụng chỉ huy hạ, cất cánh, có

trang bị thông tin đối không.

Do trang thiết bị, máy móc thông tin dẫn đường của ngành chưa

có công suất lớn, Tổng cục đã bố trí thêm điểm liên lạc hỗ trợ ở Sở chỉ

huy sân bay Đà Nẵng, củng cố và tổ chức các trạm dẫn đường mặt đất

trên các đường bay như Chũ, Hồi Xuân, Miếu Bông (Đà Nẵng), Phan

Th iết, Xuân Lộc, Chợ Lớn, Vũng Tàu, Ninh Bình.

Tuy vậy, phạm vi liên lạc trực thoại với máy bay vẫn bị gián đoạn

ở hai khu vực ngang Vinh – Đồng Hới và giữa Pleiku – Buôn Ma Th uột.

Từ khi Hàng không dân dụng tách ra khỏi Không quân thành lập Tổng

Cục Hàng không dân dụng, công tác chấn chỉnh tổ chức và nâng cao

trình độ quản lý bay là một trong những khâu có tính chất then chốt

nhất để đảm bảo cho an toàn bay và đòi lại “FIR Sài Gòn”. Đa số cán

bộ chiến sỹ trong ngành Quản lý bay từ chưa thành thạo công tác điều

hành bay đã tiến lên nắm tương đối vững chắc và điều hành các chuyến

bay đi, đến an toàn, đặc biệt là quy chế điều hành máy bay chuyên cơ

theo quy định của Bộ Quốc phòng.

Nhưng một khiếm khuyết lớn của ngành do thiếu kinh nghiệm

126


trong thời gian này là chưa nhạy bén với vấn đề đòi lại FIR Sài Gòn. Cơ

hội thuận lợi nhất để sớm đòi lại FIR đã bị bỏ qua – đó là thời gian từ

sau giải phóng miền Nam đến khi xảy ra chiến tranh biên giới Tây Nam

(năm 1978).

Kết quả là từ năm 1967 đến năm 1979, Hàng không Việt Nam đã

chỉ huy cất, hạ cánh an toàn 2.514 chuyến bay, năm sau nhiều hơn năm

trước (năm 1976 có 467 chuyến, năm 1977 có 579 chuyến, năm 1978

tăng lên 636 chuyến…). Vận chuyển, bốc xếp, lưu kho 21.435 tấn Hàng

hóa, phục vụ bay quá cảnh gần 58.000 chuyến.

Trong kế hoạch khôi phục, nâng cấp và xây dựng sân bay Hàng

không dân dụng, ngành đã lập kế hoạch và đôn đốc thi công phục hồi,

mở rộng, cải tạo và sửa chữa một số sân bay, nhà ga. Đặc biệt là vấn đề xây

dựng gấp một số nhà ga Quốc tế có tầm cỡ ở thủ đô Hà Nội, đáp ứng nhu

cầu phát triển của Hàng không dân dụng Việt Nam và hợp tác Quốc tế.

Năm 1976, những máy bay có trọng lượng trên 60 tấn không hạ

cánh được ở sân bay Gia Lâm, phải hạ cánh ở sân bay Nội Bài. Nhưng

cơ sở dân dụng ở sân bay này chưa có gì. Nhà đón khách còn lợp tôn và

giấy dầu, nền đất, bộ phận làm thủ tục vận chuyển chưa có chỗ cố định.

Đài chỉ huy xây dựng từ năm 1973 được dùng chung cho cả Hàng không

dân dụng và Không quân. Anh em trong bộ phận điều hành bay phải

túc trực ở sân bay, chỗ ở là nhà bạt và uống nước hố bom . Để mở mang

tầm vóc của một sân bay Quốc tế tại Th ủ đô hoạt động được thường

xuyên, an toàn và phục vụ hành khách văn minh, lịch sự, song song với

việc sửa chữa sân bay Gia Lâm để đảm bảo an toàn cho các máy bay có

trọng lượng 60 tấn trở xuống hạ cánh, Tổng cục đã đề nghị xây dựng ở

sân bay Nội Bài một nhà ga Quốc tế quá độ sử dụng trong vòng 10 – 15

năm để phục vụ đón 300 – 500 hành khách cùng một lúc. Đặc biệt là phục

vụ cho việc đón khách Quốc tế vào Việt Nam dự Đại hội Đảng toàn quốc

lần thứ IV. Việc thiết kế xây dựng nhà ga được triển khai hết sức khẩn

trương. Nhà nước huy động các kiến trúc sư có trình độ giỏi do kiến trúc

sư Huỳnh Tấn Phát đứng đầu chỉ đạo thiết kế, xây dựng nhà ga. Đồng thời

cũng khẩn trương làm một con đường từ quốc lộ số 2 vào thẳng nhà ga

mới do các lực lượng công binh của Bộ Quốc phòng thực hiện. Nhà ga và

con đường đã hoàn thành đúng kế hoạch. Bạn bè thế giới đến Việt Nam

dự Đại hội lần thứ IV Đảng Lao động Việt Nam hân hoàn trong niềm vui

mừng một nước Việt Nam hoàn toàn độc lập và thống nhất.

Ngày 28 tháng 2 năm 1978, Sân bay dân dụng Nội Bài được

thành lập. Qua quá trình sửa chữa, cải tạo đường hạ, cất cánh có thể

127


tiếp nhận các loại máy bay lớn như AN-124, B-747, IL-86… trong điều

kiện các công trình phục vụ khác còn thiếu nhiều.

Ở miền Trung, sân bay Đà Nẵng cũng được khôi phục, cải tạo

với các hạng mục như đài chỉ huy, nhà ga…

Để đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển không ngừng cả về lực

lượng và phương tiện của công tác vận tải Hàng không trong nước cũng

như làm dịch vụ cho máy bay các Hãng Hàng không Quốc tế đến, đi

hoặc quá cảnh qua vùng trời Việt Nam, trước 1975, ở sân bay Tân Sơn

Nhất, Hàng không dân dụng miền Nam có một cơ sở sửa chữa và bảo

quản máy bay dân dụng. Bộ phận kỹ thuật của Lữ đoàn 919 đã tiếp quản

cở sở này và được Bộ Quốc phòng quyết định tổ chức thành lập Xí nghiệp

sửa chữa máy bay vận tải A75, và giao cho Lữ đoàn 919 quản lý và khai

thác. Xưởng khôi phục hoạt động của phần lớn các phân xưởng vốn có

trước đây. Xưởng đã khôi phục nhiều máy bay các loại ta thu được của

chính quyền cũ để đưa vào hoạt động phục vụ cho nhiệm vụ Quốc phòng

và kinh tế. Sau khi thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng, Bộ tư lệnh

Quân chủng Phòng không - Không quân bàn giao hai cở sở sửa chữa và

bảo quản máy bay vận tải dân dụng cho Tổng cục Hàng không.

Ở phía Bắc, xưởng có phiên hiệu A76, cơ sở đặt ở sân bay Gia

Lâm. Ở phía Nam, xưởng có phiên hiệu A75, cơ sở đặt tại sân bay Tân

Sơn Nhất. Nhiệm vụ chính của xưởng máy bay A75 và A76 là:

Đảm bảo về kỹ thuật cho tất cả các chuyến bay Hàng không dân dụng

ở Việt Nam .

Thực hiện nhiệm vụ bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng

định kỳ các loại máy bay .

Biên chế của khối xưởng thời gian đầu có 678 người. Ở A76 gồm

các cán bộ sĩ quan quân đôi, có một số dược đào tạo ở nước ngoài (Liên

Xô, Trung Quốc, Ba Lan, Tiệp Khắc). Ở A75, số “ nhân viên mới” chiếm

đa số, chỉ có cán bộ khung là cán bộ, nhân viên kỹ thuật được đào tạo hệ

máy bay của Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa.

Do ngành còn tồn tại nhiều chủng loại máy bay thuộc nhiều thế

hệ khác nhau, có nhiều chiếc niên hạn sử dụng đã hết, nên công tác bảo

quản, sửa chữa gặp rất nhiều khó khăn.

Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của ngành, đã xuất hiện

cùng lúc hai vấn đề lớn vừa có ý nghĩa kỹ thuật, lại vừa gắn với yêu cầu

kinh tế. Mục tiêu của kỹ thuật là an toàn tuyệt đối cho từng chuyến bay

trong tình hình máy bay đã quá cũ như loại DC, Li-2, AN-2… Ngay

cả chiếc máy bay Boeing 707 của Hàng Hàng không Panam bồi hoàn

128


cho Hàng không Việt Nam cũng chế tạo từ những năm 60 và với số giờ

bay đã trên 40.000 giờ. Do ảnh hưởng chính sách cấm vận của Mỹ, nên

không có nguồn cung ứng phụ tùng cho các loại máy bay thu được của

chính quyền cũ, xưởng A75 đã phải tháo các bộ phận máy móc lẻ của

những chiếc hỏng không bay được, đem lắp ráp cho những chiếc còn

bay được để tiếp tục khai thác kinh doanh.

Kết quả là, trong 4 năm từ 1976-1979, bộ phận xưởng sữa chữa

và bảo quản máy bay của ngành đã đảm bảo kỹ thuật cho tất cả các

chủng loại máy bay mà ngành có, với trên 50.000 giờ bay an toàn trên

các đường bay trong và ngoài nước; đảm bảo cho Đoàn bay của ngành

thường xuyên có 60% máy bay tốt. Ngoài ra, còn thực hiện tốt việc tiếp

nhận và làm thủ tục kỹ thuật các máy bay mới mua của Liên Xô ( như

YAK-40, TU-134…); đã đại tu thân cánh máy bay AN-2 và tự sản xuất

được một số phụ tùng thay thế của máy bay. Song song với công tác tổ

chức và hoạt động sản xuất kinh doanh, để giải quyết tình trạng yếu

kém về chuyên môn kỹ thuật, nhất là về nghiệp vụ kinh tế Hàng không

của đội ngũ cán bộ, công nhân viên trong ngành, công tác đào tạo đã được

quan tâm và tiến hành ngay sau khi thành lập ngành. Từ đội huấn luyện

nghiệp vụ Hàng không, xét thấy cần thiết phải có một cơ sở đào tạo cho

ngành kinh tế – kỹ thuật Hàng không, Bộ Quốc phòng đã ra Quyết định

số 146/QP ngày 24 tháng 3 năm 1979, thành lập Trường Hàng không Việt

Nam. Ngay sau khi có quyết định thành lập, Trường đã giải quyết một loạt

các vấn đề về tổ chức, nhất là vấn đề thiếu giáo viên dạy giỏi, nội dung,

chương trình đào tạo… Số học viên thời gian đầu chủ yếu là các cán bộ

của Tổng cục đi bổ túc kiến thức. Dần dần, Trường đã tiến tới tuyển sinh,

đào tạo các lớp thương vụ, tài chính, điều phái, thông tin. Năm 1980,

Trường đã giúp Lào và Camphuchia đào tạo một số học viên.

Cuộc kháng chiến vĩ đại nhất trong lịch sử của nhân dân ta

chống đế quốc Mỹ xâm lược đã giành được thắng lợi hoàn toàn. Đất

nước được độc lập và thống nhất, nhân dân được sống trong hòa bình,

hăng hái lao động khôi phục lại đất nước đã bị chiến tranh tàn phá nặng

nề. Từ Bắc đến Nam, từ vùng núi cao đến hải đảo xa xôi, cánh bay của

Hàng không dân dụng Việt Nam ngày ngày mang màu cờ thiêng liêng

của tổ quốc bay trên bầu trời, đưa nhân dân Việt Nam, bầu bạn Quốc

tế đi lại trong nước và nước ngoài thăm viếng, tham quan du lịch…

Một viễn cảnh, một thời đại tươi đẹp của Tổ quốc Việt Nam đang hình

thành, mặc dù trước mắt vẫn còn khó khăn chồng chất làm Đảng ta,

nhân dân ta phải khẩn trương khắc phục. Nhưng, bọn phản động trong

129


nước và các thế lực thù địch Quốc tế không để cho chúng ta được

yên. Nhân dân ta vừa dẹp xong tổ chức phản động Fulro ở Nam Tây

Nguyên thì đã phải bước ngay vào cuốc chiến đấu chống xâm lược

biên giới Tây Nam. Chính quyền mới được dựng lên ở Camphuchia

do tập đoàn Pônpốt – Iêng Xary cầm đầu. Trong nước, chúng thực

hiện chính sách diệt chủng man rợ đối với những người kháng chiến

chân chính của Camphuchia và Việt kiều sinh sống lâu đời ở đó. Ngoài

nước, chúng xua quân đánh phá vùng biên giới Việt Nam và liên tiếp

leo thang chiến tranh xâm lược lãnh thổ, gây nhiều tội ác dã man, sát

hại hàng loạt dân thường, đốt phá tan hoang làng mạc từ Hà Tiên đến

Sa Mát, Tây Ninh của Việt Nam.

Để giữ vững chủ quyền lãnh thổ và bảo vệ tính mạng tài sản của

nhân dân, quân và dân ta đã đánh trả mạnh mẽ. Trong một thời gian

ngắn, chúng ta đã đập tan hoàn toàn cuộc tiến công quy mô lớn của tập

đoàn Pônpốt – Iêng Xary, quét sạch chúng ra khỏi bờ cõi và lập lại hòa

bình trên biên giới Tây Nam của Tổ quốc. Đồng thời, thể theo yêu cẩu

của Mặt trận cứu nước Camphuchia, chúng ta đã phối hợp với các lực

lượng vũ trang cách mạng và nhân dân Camphuchia mở cuộc tiến công

đồng loạt giải phóng nhân dân Camphuchia khoát khỏi nạn diệt chủng

của tập đoàn Pônpốt – Iêng Xary (ngày 7 tháng 1 năm 1979), xây dựng

nước Cộng hòa Nhân dân Camphuchia.

rong thắng lợi to lớn đó, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam

đã góp phần xứng đáng . Ngành đã phấn đấu hoàn thành mọi nhiệm vụ

được Quân đội giao cho. Khi chiến tranh phá hoại biên giới Tây Nam nổ

ra, Hàng không dân dụng Việt Nam đã nhanh chóng tổ chức thực hiện

một trong những nhiệm vụ được Nhà nước giao là “ làm nhiệm vụ của

đơn vị vận tải quân sự của Quân đội nhân dân Việt Nam khi có chiến

tranh và có sự động viên”. Tổng cục đã huy động tất cả các loại máy bay

và những tổ bay giỏi, có kinh nghiệm để tham gia chiến dịch. Trong thời

gian hơn một tuần lễ, các máy bay của Hàng không dân dụng đã chuyển

gấp trên 10.000 quân từ các Binh đoàn chủ lực của ta ở phía Bắc vào các

sân bay ở miền Nam và đứng chân trên các địa bàn chiến lược ở miền

Đông và miền Tây Nam bộ, phòng thủ bảo vệ biên giới. Trong lúc nhân

dân vùng đồng bằng sông Cửu Long bị đói do nạn lụt lớn năm 1978 gây

ra, cùng với việc vận chuyển bộ đội, vũ khí đạn dược, máy bay của Hàng

không dân dụng còn vận chuyển hàng trăm tấn gạo từ ngoài Bắc vào

cho bộ đội và đồng bào vùng biên giới. Ngoài ra, Hàng không còn tham

gia cùng với máy bay của Không quân, vận chuyển chuyển tiếp thương

130


binh nặng từ mặt trận về tuyến sau kịp thời.

Th ực hiện chủ trương của Đảng đưa nhân dân đi xây dựng vùng

kinh tế mới ở các tỉnh biên giới phía Nam, Hàng không dân dụng đã

tham gia vận chuyển gần 4.000 người cùng hàng chục tấn hàng, dụng cụ

sinh hoạt gia đình lên các vùng kinh tế mới.

Sau khi thủ đô Phnompênh của Camphuchia được giải phóng,

ngày 7 tháng 7 năm 1979, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã

kịp thời cử các cán bộ và lực lượng tham gia cùng với Không quân nhân

Việt Nam tiếp quản sân bay Quốc tế Pôchentông. Máy bay của Hàng

không dân dụng Việt Nam đã kịp thời hạ cánh xuống sân bay này chở

lương thực, thực phẩm, thuốc men giúp nhân dân bạn khắc phục nạn

đói trầm trọng do bọn diệt chủng Pônpốt – Iêng Xa ry gây ra.

Th ực hiện nghĩa vụ Quốc tế giúp nước Cộng hòa nhân dân Camphu-

chia khôi phục đất nước, chấp hành chỉ thị của Th ủ tướng Chính phủ,

Tổng cục đã thành lập một đoàn chuyên gia Hàng không dân dụng

gồm đủ các bộ phận chuyên ngành cùng các phương tiện kỹ thuật để

giúp bạn phục hồi và xây dựng ngành Hàng không dân dụng của nước

Cộng hòa Nhân dân Campuchia. Với tinh thàn Quốc tế cao cả, đoàn

chuyên gia Việt Nam đã tích cực giúp bạn khôi phục, sửa chữa sân bay,

các trang thiết bị, để đưa các sân bay của bạn trở lại hoạt động. Đồng

thời, với phương thức đào tạo tại chỗ, đoàn đã giúp bạn bồi dưỡng

chuyên môn cho cán bộ quản lý và lực lượng nhân viên kỹ thuật làm

công tác Hàng không dân dụng.

Chiến tranh biên giới Tây Nam vừa kết thúc thắng lợi thì chiến

tranh ở biên giới phía Bắc lại bùng nổ. Ngày 17 tháng 2 năm 1979, hơn

60 vạn quân cùng với trang bị hiện đại, từ bên kia biên giới đã đồng loạt

tấn công 6 tỉnh biên giới phía Bắc nước ta.

Kiên quyết chiến đấu để bảo vệ sự toàn vẹn lãnh thổ quốc gia,

toàn dân ta bừng bừng khí thế Diên Hồng, nhất tề đứng lên theo tiếng

gọi thiêng liêng của Tổ quốc.

Chấp hành mệnh lệnh của trên, Tổng cục Hàng không dân dụng

đã huy động tối đa lực lượng và phương tiện phục vụ cưộc chiến đấu

bảo vệ biên giới phía Bắc, từ lãnh đạo Tổng cục tới các bộ phận chuyên

môn nghiệp vụ nắm chắc yêu cầu của bộ đội, phục vụ kịp thời. Các máy

bay của Hàng không dân dụng được huy động tối đa để vận chuyển lực

lượng và trang bị cho các đơn vị chiến đấu.

Bộ đội cùng với trang bị súng đạn, ba lô xếp thành từng phân

đội, lên máy bay trong vài chục phút là có thể cất cánh được ngay. Số

131


“ hành khách đặc biệt” này bao giờ cũng nhiều hơn số ghế của các

chuyến bay bình thường. Hàng hóa, vũ khí nặng thì tháo ghế máy bay

để lấy chỗ xếp hàng. Từ tháng 2 năm 1979, các sân bay phía Bắc như

Nội Bài, Gia Lâm, Kép lúc nào cũng bận rộn đón những máy bay của

Hàng không dân dụng Việt Nam chở lực lượng, phương tiện quân sự

phục vụ cho chiến đấu bảo vệ biên giới. Sân bay Nội Bài là đầu cầu

quan trọng nhất để cho những máy bay vận tải hạng nặng như AN-22,

IL-76, AN-124 hạ, cất cánh.

Đường lăn, sân đỗ của sân bay khi đó còn nhỏ hẹp, có lúc phải

xếp giãn cách chỉ 10m một chiếc. Khi cất cánh, phải dùng xe tải kéo máy

bay dần ra, có lúc phải đấu hai xe để nhích dần máy bay ra khỏi nơi đỗ.

Khi máy bay vừa lăn tới sân đỗ thì lập tức có các đơn vị Quân đội bốc

dỡ hàng, chuyển giao ngay cho các đơn vị hành quân lên biên giới.

Lực lượng cán bộ, công nhân viên của sân bay mới có 100 người,

vì vậy lãnh đạo sân bay cũng phải ngày đêm tham gia bốc vác hàng cùng

bộ đội để nhanh chóng đưa lên biên giới. Kết quả là, Hàng không Việt

Nam đã vận chuyển hơn 27.000 bộ đội cùng trang bị chiến đấu cá nhân.

Trong thời gian diễn ra cuộc chiến đấu, một số đơn vị vũ trang và

nhân dân huyện Trùng Khánh ( tỉnh Cao Bằng ) nằm trong vòng vây

của địch , thiếu thốn vũ khí, lương thực, thực phẩm, thuốc men. Địch

bao vây chia cắt đường bộ, đường sông, Bộ Tổng tham mưu cho Tổng

cục Hàng không dân dụng dùng máy bay dân dụng vượt qua lưới lửa

Phòng không của địch thả dù tiếp tế. Nhiệm vụ trọng đại này đã được

giao cho tổ bay IL-14 của lái trưởng Vũ Quý Đĩnh và các đồng chí Đào

Nam Trường; Nguyễn Hồng Nam, Tạ Văn Leo. Mục tiêu thả dù ở cách

biên giới chưa đến 50km. Tổ bay phải vượt qua phòng tuyến địch,

liên tục thay đổi độ cao bay, tốc độ bay để tránh đạn. Ban ngày không

an toàn, chuyển sang bay đêm. Mặc dù súng Phòng không của địch

bắn lên dữ dội, nhưng tổ bay của Vũ Quý Đình đã dũng cảm, mưu trí

tránh hỏa lực Phòng không và máy bay tiêm kích của địch và đã hoàn

thành tốt nhiệm vụ được giao.

Qua những hoạt động trên, Hàng không dân dụng Việt Nam đã

chứng tỏ là lực lượng vận chuyển chiến lược đặc biệt của đất nước, lực

lượng hậu bị trực tiếp của Không quân nhân dân Việt Nam.

Bốn năm, từ 1976-1979 là thời kỳ đầu trong kỷ nguyên mới

của đất nước hòa bình, thống nhất, xây dựng một nước Việt Nam giầu

mạnh theo Di chúc của Bác Hồ.

Đối với ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, đây cũng là một

132


thời kỳ khó khăn, phức tạp, thử thách toàn diện. Tuy ngành đã tách ra

thành một đơn vị Hàng không dân dụng nhưng vẫn nằm trong Bộ Quốc

phòng, vẫn thực hiện hai nhiệm vụ kinh tế Hàng không và nhiệm vụ

Quốc phòng. Có lúc, nhiệm vụ Quốc phòng được đặt lên hàng đầu như

trong hai cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới.Viện trợ của nước ngoài bị

cắt giảm, khí tài, vật tư, nhiên liệu bị hạn chế dần, đặc biệt là máy bay

được bổ sung không đáng kể. Nhu cầu vận chuyển bằng đường Hàng

không ngày càng gia tăng cả trong nước và Quốc tế. Hàng không dân

dụng đã phát huy tinh thần tự lực, tự cường “ Có gì đánh nấy”. Với số

lượng lớn máy bay và khí tài thu được của địch cùng với hàng ngàn

“nhân viên mới” có trình độ chuyên môn và tay nghề thành thạo, chủ

trương của Bộ Quốc phòng và của ngành sử dụng tối đa số “ nhân viên

mới” vào việc khôi phục, sửa chữa, bảo dưỡng máy bay. Ngoài số máy

bay của Liên Xô và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa ở miền Bắc, Hàng không

dân dụng có thêm một số lớn máy bay của hệ tư bản và cơ sở bảo dưỡng

sửa chữa ở phía Nam, tạo cho Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam

có cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng máy bay ở hai đầu đất nước.

Tổng cục Hàng không dân dụng có đội ngũ người lái và kỹ thuật

của Đoàn bay 919 làm nòng cốt, lại có thêm đội ngũ “nhân viên mới”

(người lái, kỹ thuật), đáp ứng tốt hơn yêu cầu công việc. Đội ngũ “ nhân

viên mới” đã cùng với lực lượng nòng cốt của Hàng không dân dụng từ

miền Bắc vào, sửa chữa máy bay, tham gia nhiệm vụ Hàng không dân

dụng và bay phục vụ trong hai cuộc chiến tranh bảo vệ biện giới. Số

“nhân viên mới” đã hăng hái làm việc cho ngành Hàng không dân dụng

trong giai đoạn lịch sử mới của đất nước và đa số họ đã trở thành những

công dân tốt của chế độ mới. Công tác kinh doanh vận tải Hàng không

xuyên suốt, lấy nhiệm vụ chính trị và Quốc phòng là chính. Ngành có

thực hiện bán vé máy bay, nhưng ít quan tâm đến hiệu quả kinh doanh.

Bởi tất cả quyền lợi và nghĩa vụ được cơ chế bao cấp bảo đảm. Tổ chức

biên chế cồng kềnh, lực lượng gián tiếp sản xuất còn quá đông, đa số

chưa được bồi dưỡng hoặc đào tạo chuyên môn nghiệp vụ thuộc các

chuyên ngành vận tải Hàng không dân dụng. Riêng ở khu vực sân bay

Quốc tế Tân Sơn Nhất, nhờ tiếp thu cơ sở vật chất và một số quy trình

của “ Air Vietnam” cũ và một số “ nhân viên mới” có chuyên môn, ng-

hiệp vụ về Hàng không dân dụng, nhất là họ được va chạm nhiều với

Hàng không dân dụng Quốc tế, từ đó việc nắm bắt quy trình và cung

cách phục vụ của cảng Hàng không, sân bay Quốc tế cho các hãng Hàng

không tương đối có nền nếp.

133


Công tác quản lý, điều hành bay cũng đã dần dần hình thành

quy trình chỉ huy dẫn dắt máy bay dân dụng bay đường dài, tiếp cận, hạ

cánh. Công tác hiệp đồng với máy bay quân sự, công tác tìm kiếm – cứu

nguy cũng được đặt ra thành một chuyên đề phải khẩn trương tổ chức.

Hoạt động bay dân dụng và đảm bảo an toàn cho hành khách vừa là

hoạt động kinh tế, vừa là nhân đạo, đồng thời là vấn đề chính trị đối với

các nước. Tai nạn Hàng không là loại tai nạn giao thông khắc nghiệt nhất

mà không một quốc gia nào, dù tiên tiến đến đâu, cũng khó loại trừ hoàn

toàn được. Với Việt Nam, trong thời kỳ này đã xảy ra một số vụ nghiêm

trọng. Ngày 8-11-1978 máy bay IL-14, lái chính là thượng úy Phùng Ới,

chở hàng từ Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Hà Nội, do giảm độ cao sớm hơn

để hạ cánh ở sân bay Đà Nẵng khi còn cách sân bay trên 60 km, đã bị va

vào núi. Ngày 15 tháng 3 năm 1979 máy bay AN -24 do thượng úy Lê

Điển lái chính chở khách đường bay Hà Nội – Đà Nẵng. Do trời xấu, lại

thực hiện xuyên mây từ đầu Bắc sân bay Đà Nẵng xuống, máy bay bị đâm

vào bán đảo Sơn Trà, cả tổ bay và hành khách đều bị thiệt mạng, gây tổn

thất lớn, chấn động về tư tưởng và tâm lý trong toàn ngành Hàng không

dân dụng và xã hội. Những tổn thất to lớn, đau lòng xảy ra không ai muốn

có, nhưng nó là bài học sâu sắc cho những người tiếp tục công việc.

Bước vào thập kỷ 80, ngành Hàng không dân dụng cùng với các

ngành kinh tế khác tiếp tục phát triển trên chặng đường mới của công

cuộc xây dựng và hoàn thiện mô hình tổ chức, phương thức sản xuất

kinh doanh. Đây quả là những năm tháng đầy khó khăn, thử thách khi

đất nước lâm vào tình trạng khủng hoảng kinh tế, xã hội sâu sắc, kéo

dài. Hơn nữa, chính sách cấm vận của Mỹ đã gây ra những trở ngại lớn

ảnh hưởng đến sự phát triển nền kinh tế Việt nam nói chung và đặc

biệt là ngành Hàng không dân dụng nói riêng. Tình hình kinh tế xã

hội đang có những khó khăn gay gắt; đời sống nhân dân, nhất là cán

bộ, công nhân viên chức giảm sút nhiều. Lương thực, thực phẩm, hàng

hóa, nhu yếu phẩm rất khan hiếm, chế độ tem phiếu của Nhà nước ngày

càng chặt chẽ. Sự viện trợ từ các nước xã hội chủ nghĩa đối với Việt Nam

không còn được dồi dào như trước. Mặt khác, tình hình chính trị nội bộ

của cộng đồng xã hội chủ nghĩa ngày càng phát triển phức tạp, từ xung

đột về tư tưởng dẫn đến rạn nứt về cơ cấu chính trị, kéo theo sự khủng

hoảng chưa từng có trong phong trào cộng sản và công nhân Quốc tế.

Trước tình hình đó, Quân Ủy trung ương và Bộ Quốc phòng chủ trương

củng cố Tổng cục Hàng không dân dụng thành một đơn vị vừa làm kinh

tế, vừa làm nhiệm vụ như một Binh đoàn vận tải cơ động chiến lược

134


đường không. Nhằm tăng cường bộ máy lãnh đạo Tổng cục, tháng 4

năm 1982, Bộ Quốc phòng đã bổ nhiệm Đại tá Đỗ Hữu Nghĩa, nguyên

Cục trưởng Cục hậu cần – kỹ thuật Quân chủng Không quân làm Tổng

cục phó phụ trách kế hoạch. Đại tá Hồ Văn Luật, Tổng cục phó được

giao phụ trách công tác chính trị kiêm Bí thư Đảng ủy Tổng cục.

Nhằm phát huy tiềm năng và thế mạnh của kinh tế Hàng không

dân dụng là vận tải Hàng không Quốc tế, tăng thu ngoại tệ mạnh mở

mang giao lưu kinh tế đất nước, tập thể lãnh đạo Tổng cục đã thống

nhất chủ trương phát triển ngành Hàng không theo hướng một đơn

vị sản xuất kinh doanh với ba mục tiêu kinh tế là: vận tải Hàng không,

dịch vụ Hàng không và sản xuất chế biến. Trong đó, vận tải Hàng không

là khâu trung tâm của toàn bộ hoạt động của ngành.

Mục tiêu kinh tế trên đã được ghi trong nghị quyết của Đảng

ủy Tổng cục năm 1981. Việc xác định được 3 mục tiêu trên đây là

một bước phát triển mới, một bước ngoặt trong chỉ đạo của ngành

mà các thời kì trước, do những điều kiện khách quan và chủ quan

chưa thực hiện được.

Song song với việc xác định 3 mục tiêu trên, lãnh đạo Tổng cục đã

mạnh dạn, táo bạo đi vào giải quyết một số vấn đề lớn, then chốt, có tính

chất đột phá trong xây dựng và hoạt động của ngành. Đó là từng bước cải

tiến công tác quản lý kinh tế, xóa bỏ dần lề lối làm việc hành chính, quan

liêu bao cấp nặng nề, từng bước đi vào hạch toán kinh doanh.

Năm 1981, Tổng cục đã thực hiện một bước cơ chế quản lý kế

hoạch hóa theo hướng kinh doanh xã hội chủ nghĩa và hạch toán kinh

tế, áp dụng các đòn bảy kinh tế như trả lương theo lao động, thưởng,…

Ngành đã có kế hoạch chủ động tự lo liệu xăng dầu, máy bay, đội ngũ

người lái và các khí tài bảo đảm phục vụ bay. Trong toàn ngành, từ cơ

quan Tổng cục đến Đoàn bay 919, các sân bay, trường, xưởng đã thể

hiện quyết tâm vươn tới bằng những việc làm cụ thể như không dừng

lại ở chỉ tiêu Nhà nước giao, khắc phục tư tưởng trông chờ, ỷ lại; phát

huy hết khả năng để đóng góp cho nền kinh tế quốc dân, trên cơ sở đó,

tạo điều kiện xây dựng và phát triển ngành Hàng không dân dụng.

Sân bay Tân Sơn Nhất bước đầu xây dựng chỉ tiêu định mức

cho từng loại công việc, từng người lao động. Phòng vé của sân bay đổi

mới cách phục vụ. Sân bay Nội Bài cải tiến cung cấp suất ăn nóng trên

máy bay cho các tuyến bay Quốc tế… đó là những việc làm cụ thể, thể

hiện sự chuyển biến bước đầu trong lề lối quản lý chỉ đạo sản xuất, mở

rộng quyền chủ động của đơn vị cơ sở. Nhiều đơn vị, ngoài việc trả

135


lương theo cơ chế bao cấp của Bộ Quốc phòng, còn vận dụng trả lương

theo lao động, thưởng, giải quyết bữa ăn trưa cho cán bộ, công nhân

viên,… nên đã tạo ra một số nhân tố mới tích cực trong sản xuất kinh

doanh.

Vì vậy, bước vào thực hiện kế hoạch năm 1981, chỉ tiêu Nhà

nước giao vận chuyển khoảng 148 triệu km/hành khách, trong khi

nhiên liệu cho vận tải mặt đất chỉ đáp ứng ½ nhu cầu, lực lượng máy

bay tốt các loại có trên 40 chiếc nhưng cơ sở sửa chữa định kỳ yếu,

phụ tùng thay thế không đồng bộ, số tổ bay chỉ đảm bảo 50-60% số

máy bay hoạt động thường xuyên. Nhà nước tăng giá bán buôn vật

tư, nhưng cước vận tải Hàng không chưa được duyệt để tăng theo giá

thành, tạo ra một sự mất cân đối lớn, vốn lưu động thiếu dù vậy ngành

vẫn cố gắng hoàn thành kế hoạch được giao:

Vận tải hành khách đạt 217.905 lượt người (245,8 triệu km/hành

khách) trong đó 22.144 lượt khách Quốc tế.

Vận tải hàng hóa 2.992 tấn, trong đó ngoài nước 2.850 tấn.

Bay chuyên cơ đạt 1.230 giờ, bay chuyên nghiệp đạt 211 giờ.

Phục vụ máy bay Quốc tế cất, hạ cánh 710 chuyến với

86.582 lượt khách đi, đến; 9193 tấn hàng hóa; phục vụ máy bay

quá cảnh 17.357 chuyến.

Ngành kỹ thuật đã đảm bảo được 3000 giờ bay.

Doanh thu ngoại tệ đạt 4.016.000 rúp và 9.388.000 USD

Quán triệt những quan điểm, đường lối chính sách kinh tế của

Đảng trong giai đoạn mới, vận dụng sáng tạo và tính chất đặc thù của

ngành, Đảng ủy Tổng cục đã đề ra chủ trương “kiên quyết chuyển hướng

kinh doanh, xóa dần chế độ hành chính bao cấp, mạnh dạn đi vào chế

độ quản lý hạch toán kinh tế, kinh doanh xã hội chủ nghĩa”. Tổng cục

đã chủ động đệ trình phương án đề nghị Nhà nước giao cho ngành thực

hiện hạch toán kinh tế, tự cân đối tăng thu ngoại tệ, làm nghĩa vụ đối với

Nhà nước và cải thiện đời sống cho cán bộ, công nhân viên. Hội đồng

Bộ trưởng đã đồng ý cho Hàng không dân dụng bước đầu đi vào tự cân

đối. Chủ trương 3 mục tiêu kinh tế của Tổng cục từ năm 1981 được

khẳng định là hoàn toàn đúng đắn, không những chỉ trong giai đoạn

trước mắt mà còn cần phải duy trì trong những năm sau. Trong 3 mục

tiêu đó, cần đặc biệt khẳng định vận tải Hàng không là hoạt động chính

là mục tiêu trung tâm và thường xuyên, đồng thời phải đẩy mạnh các

dịch vụ sản xuất chế biến, tạo điều kiện cho nhau phát triển, nhằm phát

huy sức mạnh tổng hợp của Tổng cục, tạo nên hiệu quả kinh tế toàn

136


diện của ngành Hàng không Việt Nam.

Trong hoạt động đối ngoại của Hàng không dân dụng thời kỳ

này có nhiều đổi mới. Ngành nhanh chóng mở rộng quan hệ với Hàng

không Quốc tế, tranh thủ sự viện trợ thông qua các đề án của UNDP/

ICAO, mở rộng sự hợp tác đa phương. Ngoài việc thực hiện các Hiệp

định đã ký, Tổng cục tiếp tục đàm phán và ký Hiệp định về vận chuyển

Hàng không dân dụng giữa Việt Nam và nước Cộng hòa Nhân dân

Mông Cổ (ngày 28 tháng 9 năm 1981). Đầu năm 1983, Tổng cục trưởng

Trần Mạnh dẫn đầu đoàn đại biểu Hàng không dân dụng Việt Nam

(gồm các đồng chí Ngô Th ế Dong, Phạm Vũ Hiến, Hà Cân, Nguyễn Văn

Du) tham dự Hội nghị Không vận Châu Á – Th ái Bình Dương lần thứ

2 (RAN-2) tại Singapore. Trong hội nghị này có một nội dung hết sức

quan trọng, đó là có một số nước đòi chia lại FIR Hồ Chí Minh (FIR Sài

Gòn cũ), xóa bỏ thỏa thuận lâm thời do Hồng Kông, Singapore, Th ái

Lan quản lý. Đoàn Việt Nam phải đấu tranh giữ nguyên hiện trạng để

Việt Nam khôi phục các phương tiện quản lý, điều hành FIR; và FIR

Hồ Chí Minh phải được trao trả lại cho Việt Nam. Nếu lần này để cho

Hội nghị thông qua việc xóa bỏ thỏa thuận lâm thời (AOR) đồng thời

chia lại ranh giới FIR Hồ Chí Minh thì hầu như Việt Nam sẽ bị mất

phần lớn vùng quản lý bay trên biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh.

Bởi vì cho đến lúc này, ngành quản lý bay của Hàng không Việt Nam

vẫn chưa có đủ điều kiện trang thiết bị và phương tiện cần thiết để

kiểm soát các hoạt động bay trên vùng biển Đông. Đoàn Việt Nam

kiên quyết đấu tranh giữ nguyên hiện trạng 3 vùng trách nhiệm lâm

thời. Cuối cùng, hội nghị và ICAO đã chấp chận ý kiến của đoàn Việt

Nam. Đó là một thắng lợi rất có ý nghĩa để sau này, khi có điều kiện,

ta sẽ giành lại FIR Hồ Chí Minh.

Cuối năm 1983, Hàng không Việt Nam tiếp tục cử đoàn đại biểu

do Tổng cục trưởng Trần Mạnh làm trưởng đoàn tham gia họp đại hội

đồng ICAO lần thứ 24 tại Montreal (Canada). Th eo khuyến cáo của

ICAO, để phù hợp với thông lệ bay Hàng không dân dụng Quốc tế,

theo các khuyến cáo thực hành và các tiêu chuẩn Quốc tế do ICAO

quy định, năm 1983 và các năm sau đó, ngành đã biên soạn các văn

bản có tính chất pháp quy về Hàng không dân dụng như Tập không

báo AIP, Quy tắc không lưu, Tìm kiếm cứu nguy, Quy tắc thông tin,

Điều lệ khí tượng Hàng không… Từ năm 1980 trở đi, Hàng không

Việt Nam tiếp tục nhận được sự tài trợ của UNDP/ICAO qua các dự

án VIE 82/002, VIE 84/004, VIE 84/005.

137


Một số cán bộ lãnh đạo ngành đã được bố trí đi tham quan học

tập kinh nghiệm quản lý và kinh doanh vận tải Hàng không ở các nước

tư bản tiên tiến trên thế giới. Đây là một khâu quan trọng chuẩn bị cho

sự mở rông hoạt động Quốc tế của ngành. Công tác cán bộ thời gian này

có nhiều đổi mới. Nhằm xây dựng được một đội ngũ những người có

năng lực chuyên môn phù hợp, tương ứng với yêu cầu nhiệm vụ, Tổng

cục đã mạnh dạn đưa những cán bộ kỹ thuật trẻ, được đào tạo cơ bản,

đúng ngành nghề vào vị trí lãnh đạo để thay thế một số đồng chí cao

tuổi, hạn chế về chuyên môn kỹ thuật. Th êm vào đó, Tổng cục còn mạnh

dạn trong việc sử dụng “nhân viên mới”, dần dần giảm bớt các bộ phân

trung gian, không trực tiếp sản xuất. Việc sắp xếp lại tổ chức và bố trí

lao động mỗi năm được điều chỉnh lại cho phù hợp với chế độ hạch toán

kinh tế và theo cơ chế quản lý: Tổng cục vừa là cơ quan quản lý Nhà

nước về Hàng không dân dụng, vừa là cơ quan quản lý sản xuất kinh

doanh gần giống như một Liên hiệp các xí ngiệp vận tải Hàng không

thống nhất trong cả nước; đặc biệt đã chú trọng giảm bớt biên chế (từ

năm 1981 đến năm 1985, bình quân giảm được 17,32%). Với mục tiêu

là giảm số lao động gián tiếp và bố trí công ăn việc làm phù hợp cho số

quân nhân trong đơn vị, Tổng cục đã tổ chức một số đơn vị kinh tế mới

như: Xí nghiệp xây lắp, Viện thiết kế, Công ty bay phục vụ thăm dò và

khai thác dầu khí; làm rõ chức năng một số Cục kiêm nhiệm sản xuất

kinh doanh (xăng dầu, phục vụ) tuy vậy, bộ máy của cơ quan Tổng cục

vẫn còn cồng kềnh so với tổng số biên chế lao động toàn ngành.

Tổng cục Hàng không dân dụng trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng

nhưng thực chất vẫn là một đơn vị Quân đội làm kinh tế. Cán bộ, chiến

sĩ, công nhân viên hưởng lương cấp bậc theo Luật sĩ quan và hạ sĩ quan,

công nhân viên Quốc phòng của Bộ Quốc phòng. Để đặt nền tảng dần

dần đưa Hàng không dân dụng thực sự trở thành một ngành kinh tế,

ngành đã quan tâm giải quyết chế độ và quyền lợi cho những người lao

động có chuyên môn, bằng cấp kỹ thuật, ngoài khung lương quy định

của Quân đội. Vì vậy đã không ngừng thúc đẩy tinh thần học tập nâng

cao trình độ, kích thích sáng tạo, cải tiến nâng cao năng suất lao động

của cán bộ công nhân viên. Đặc biệt ngành đã nghiên cứu và giải quyết

chế độ đãi ngộ hợp lý đối với những người lái máy bay. Ngành đã triển

khai mô hình trả lương theo lao động chuyên môn. Như vậy, việc hưởng

lương theo cấp bậc, chức vụ của Quân đội đối với sĩ quan, chiến sĩ, công

nhân viên Quốc phòng trong Tổng cục Hàng không dân dụng chỉ còn

trên danh nghĩa. Tổng cục Hàng không dân dụng dần dần chuyển sang

138


hạch toán kinh doanh đến năm 1984 đã tiến hành phân cấp quản lý, hệ

thống đòn bẩy kinh tế: tiền lương, hợp đồng kinh tế, phân phối các quỹ,

được sử dụng với nhiều mức độ khác nhau. Nhiều đơn vị đã áp dụng

trả lương theo thời gian và khối lượng công việc, có thưởng. Một số đơn

vị áp dụng trả lương khoán, lương sản phẩm cho tổ, đội sản xuất, dịch

vụ.Tới cuối năm 1985 hạch toán kinh tế đã được Tổng cục thực hiện đến

từng đầu mối trực thuộc, theo loại hình sản xuất kinh doanh có chất

lượng; nhờ vậy, tính chủ động sáng tạo của các cấp được phát huy.

Trên cơ sở xác định lấy kinh doanh vận tải Hàng không làm trung tâm,

Tổng cục đã tập trung công tác chỉ đạo đảm bảo có lực lượng bay vận

tải trong nước và lực lượng bay vận tải đường dài đi nước ngoài ngày

càng nhiều và xa hơn, đồng thời lực lượng bay chuyên cơ và bay chuyên

nghiệp cũng được chú ý phát triển.

Về phương tiện vận tải, thời gian này có tăng về số lượng và

chủng loại với xu hướng ngày một hiện đại và an toàn. Ngoài số máy

bay cũ hiện có, năm 1983 được Nhà nước cho phép, thông qua hãng

Hàng không Pháp (Air France), Tổng cục đã mua thêm một chiếc B-707

cũ bằng vốn trong doanh thu của mình và đưa vào khai thác. Phi công

Huỳnh Minh Bon cùng với các phi công của Tổng cục đã bay trên tuyến

Quốc tế và tuyến TP.Hồ Chí Minh – Hà Nội.

Năm 1984, đội máy bay TU của Hàng không dân dụng được

tăng thêm 4 chiếc TU-134B, đưa vị trí của lực lượng máy bay này trở

thành lực lượng chủ yếu của Đoàn bay 919 (10 chiếc). So với thời kỳ

1976-1980, số ghế cung ứng tăng 19% (1615 ghế/ 1225 ghế).

Cùng với việc trang bị máy bay mới, Tổng cục đã tuyển chọn

một số tổ bay đi học chuyển loại ở nước ngoài. Bên cạnh việc tiếp tục cử

người đi đào tạo ở Liên Xô, năm 1984, ngành đã cử 2 tổ bay sang Pháp

học chuyển loại máy bay Boeing-707.

Trong thời gian từ năm 1982 đến năm 1985, chỉ tiêu xăng dầu

cấp cho vận tải Hàng không theo kế hoạch Nhà nước giao thấp hơn

nhiều so với nhu cầu và năng lực bay của Tổng cục. Nhiều chuyến bay

thường lệ trong nước đã phải hủy bỏ. Với quyết tâm phấn đấu theo

phương châm “với vật tư tiền vốn ít hơn mà làm ra của cải nhiều hơn”,

Tổng cục đã lãnh đạo các đơn vị trong ngành thực hiện nhiều biện pháp

để kiên quyết hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu pháp lệnh.

Tổng cục đã xin Nhà nước cho phép đươc sử dụng ngoại tệ trong

vận tải Quốc tế và dịch vụ Hàng không mua thêm xăng dầu để duy trì

tần suất bay trên các tuyến chính, tăng chuyến bay trên một số tuyến

139


địa phương có nguồn khách đông như Tân Sơn Nhất – Đà Nẵng – Tân

Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất – Pleiku – Tân Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất – Buôn

Ma Th uột. Mặc dù việc khai thác kinh doanh trên một số đường bay

ngắn trong nước còn gặp nhiều khó khăn, song ngành vẫn cố gắng giữ

vững lịch bay, đồng thời mở thêm đường bay Hà Nội – Huế - Tân Sơn

Nhất – Hà Nội, Tân Sơn Nhất – Nha Trang, Tân Sơn Nhất – Pleiku; bay

lại tuyến Hà Nội – Điện Biên – Hà Nội. Th ực hiện phương châm “Nhà

nước và nhân dân cùng làm”, “trung ương và địa phương cùng làm”,

Tổng cục đã liên kết với Ủy ban nhân dân Th ành phố Hải Phòng sửa

chữa lại sân bay Cát Bi , mở đường bay Tân Sơn Nhất – Cát Bi vào

đúng dịp kỷ niệm 30 năm ngày giải phóng Th ành phố Hải Phòng.

Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, ngành đã tiến hành chấn

chỉnh công tác đảm bảo thương vụ, hàng hóa, hành lý, bán vé; tăng

cường công tác giáo dục và các biện pháp chống tiêu cực như để mất

hành lý của khách, móc hành lý, hàng hóa, các tệ nạn “phe vé máy bay”,

cửa quyển, gây phiền hà cho hành khách…

Đặc biệt năm 1985, tận dụng thời cơ phát triển vận tải Quốc

tế, Hàng không Việt Nam đã đưa máy bay Boeing-707 vào bay không

thường lệ trên tuyến Tân Sơn Nhất – Manila (Philippin) chủ yếu chở

hàng “quà biếu” của Việt kiều gửi về cho thân nhân ở Việt Nam.

Kết quả công tác vận chuyển giai đoạn 1981-1985 tăng bình

quân hàng năm là 3% về hành khách nội địa, 10% hành khách Quốc

tế, hàng hóa tăng 7,7%/ năm trong nước và 24%/năm Quốc tế. Mặc dù

khối lượng vận tải hành khách, hàng hóa nội địa cũng như Quốc tế tăng

trưởng ít ỏi, giá cả bất hợp lý, thu chưa đủ bù chi… nhưng triển vọng

của sự phát triển vận tải bằng đường không ở Việt Nam cũng đã hé mở.

Vấn đề còn lại là Nhà nước cần phải có một cơ chế quản lý và chính sách

hợp lý tạo điều kiện trong việc nới rộng quyền chủ động cho sản xuất

kinh doanh cho ngành Hàng không.

Trong 5 năm, ngành đã thực hiện trên 3500 giờ bay chuyên cơ

tuyệt đối an toàn, phục vụ kịp thời việc đi lại cho các cán bộ lãnh đạo

Đảng, Nhà nước và Quân đội.

Từ năm 1981 đến năm 1985 trong ngành Hàng không cũng đã

dần dần hình thành một chuyên ngành bay phục vụ kinh tế quốc dân.

Các nước xã hội chủ nghĩa đã ký với nhau một Hiệp ước gọi là “Hiệp ước

Bucarét” - thành lập Hiệp hội các xí nghiệp bay bằng máy bay chuyên

dùng để phục vụ nền kinh tế Quốc dân. Nhiệm vụ của các xí nghiệp này

là hợp tác về khoa học kỹ thật, nghiên cứu đề ra cho các nhà máy chế tạo

140


máy bay sản xuất các loại máy bay chuyên dùng bay nhiệm vụ phục vụ

thăm dò khai thác dầu khí, địa chất, phục vụ nông nghiệp, lâm nghiệp,

gieo hạt, phun thuốc trừ sâu, chữa cháy và phục vụ xây dựng… Hàng

năm, Hiệp hội đều nhóm họp một lần tại một nước là thành viên của

Hiệp hội đăng cai. Hàng không Việt Nam đã thành lập Xí nghiệp bay

chuyên nghiệp tham gia Hiệp hội này.

Hàng không Việt Nam đã thành lập Công ty bay trực thăng phục

vụ công tác thăm dò dầu khí, đóng tại sân bay Vũng Tàu, với 5 chiếc trực

thăng Mi-8. Sau đó, Tổng cục đã đầu tư mua thêm hai trực thăng Puma.

Th ành lập trong thời gian chưa lâu, Công ty đã đáp ứng kịp thời các yêu

cầu phát triển của ngành dầu khí Việt Nam, mà cụ thể là của Việt Xô

Petro - Liên doanh khai thác dầu khí của Việt Nam và Liên Xô. Giám

đốc đầu tiên của công ty là đồng chí Trần Minh Châu.

Đơn vị thứ hai trong chuyên ngành này là Xí nghiệp bay chuyên

nghiệp, có nhiệm vụ chính là bay thăm dò địa chất, chụp ảnh bản đồ

kinh tế, đồng thời, kết hợp bay chở hàng tuyến Bắc - Nam. Hiệu quả

kinh tế của loại bay chuyên nghiệp còn rất thấp, bởi vì cơ chế giá Nhà

nước quy định cho các chương trình này quá thấp, không đáp ứng được

chi phí thực tế của một giờ bay. Máy bay loại AN-2 quá cũ, bảo dưỡng,

sửa chữa nhiều, tiêu hao nhiên liệu quá lớn, nhất là các loại xăng chuyên

dùng A72, đắt gấp 5 lần so với loại xăng TC-1 hoặc JP-4. Giám đốc đầu

tiên của Xí nghiệp bay chuyên nghiệp là phi công Nguyễn Văn Tôn.

Bay phục vụ khai thác dầu khí và bay thăm dò khai thác khoáng

sản, chụp ảnh địa hình, phục vụ nền kinh tế quốc dân là một chuyên

ngành rất non trẻ đối với Hàng không dân dụng Việt Nam. Ngành phải

vừa làm, vừa mày mò nghiên cứu, học tập kinh nghiệm từ các nước có

kinh nghiệm trong lĩnh vực này, tìm tòi phương án đầu tư đúng đắn cho

chuyên ngành sao cho mang lại hiệu quả kinh tế thiết thực, đồng thời

vẫn đảm bảo luôn luôn sẵn sàng phục vụ nhiệm vụ Quốc phòng. Bước

đầu, các xí nghiệp tuy mới thành lập nhưng đã cố gắng hoàn thành

nhiệm vụ được giao, đặc biệt là trong công tác phục vụ khai thác dầu

khí. Xí nghiệp bay chuyên nghiệp đã được Bungari tặng hai chiếc máy

bay AN-2, Cuba cũng đã giúp chúng ta huấn luyện cho phi Công an-2

thành thạo các phương pháp bay “bừa”, “sạ”; xí nghiệp còn bay chụp ảnh

cho hai nước bạn Lào và Campuchia. Bay chuyên nghiệp luôn đảm bảo

an toàn, chưa có một tai nạn nào xảy ra.

Trong giai đoạn từ năm 1981 đến năm 1985, kết quả hoạt động

của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam so với thời kì 1976-1980

141


như sau: Tổng thu bằng đồng rúp tăng ba lần, bằng USD tăng 2,5 lần.

Tổng doanh thu vận tải chiếm khoảng 60% trong tổng doanh thu toàn

ngành, thể hiện sự đúng đắn trong cơ cấu tỉ lệ các thành phần kinh tế

Hàng không mà Tổng cục đã xác định.

Việt Nam có một hệ thống sân bay rất thuận lợi để khai thác

kinh tế Hàng không dân dụng. Đa số các sân bay nằm cạnh các Th ành

phố lớn hoặc vùng đông dân, các khu vực thương mại, các khu công

nghiệp… Sân bay được thiết kế và xây dựng trước đây chủ yếu cho mục

đích quân sự, vì vậy, khi chuyển sang khai thác dân dụng cần phải được

cải tạo, sửa chữa, nâng cấp cho phù hợp tiêu chuẩn của ICAO. Hơn nữa,

đa số sân bay đều dùng chung cho Quốc phòng và dân dụng, do Quốc

phòng là chủ quản. Trong hệ thống sân bay, Tổng cục đặc biệt quan tâm

phát triển dài hạn cảng Hàng không sân bay Quốc tế Nội Bài với các

công trình trên hạn ngạch như đường lăn, sân đỗ, ga quá độ, kho hành

lí,… Ngày 14 tháng 3 năm 1982, sau sáu tháng lao động khẩn trương,

ga Hàng không Quốc tế Nội Bài được khánh thành. Đây là công trình

chào mừng Đại hội toàn quốc lần thứ V của Đảng (có diện tích xây

dựng 4260 m2). Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất trong năm 1982 cũng

đã khánh thành Nhà khách A. Ngoài ra, ở các sân bay khác, trong từng

năm, ngành vẫn thực hiện việc sửa chữa, nâng cấp từng bộ phận (1984

kéo dài đường băng sân bay Phú Quốc 500m). Ở các sân bay, nhất là sân

bay Quốc tế Nội Bài, Gia Lâm, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đã có một hệ

thống điều hành quản lý bay đáp ứng được nhiệm vụ bay của ngành và

phục vụ máy bay Quốc tế đến, đi. Các sân bay còn được tăng cường trang

thiết bị kỹ thật mới như radar thời tiết, đài chỉ huy hạ, cất cánh, hệ thống

chỉ huy bay đường dài cho máy bay quá cảnh, các trạm thông tin liên

lạc… Trong công tác phục vụ kỹ thật thương mại đối với máy bay nước

ngoài trong thời gian từ năm 1981 đến năm 1985, ngành đã phục vụ 4700

chuyến bay hạ, cất cánh, tăng bình quân hàng năm 8%; trên 70000 lượt

máy bay các nước quá cảnh dưới sự kiểm soát của Hàng không Việt Nam,

tăng gấp 2 lần thời kì 1976-1980; phục vụ 60 vạn lượt khách và 52 ngàn

tấn hàng hóa, hành lí thông qua ở các sân bay Quốc tế.

Hai xưởng A75 và A76 sửa chữa và bảo dưỡng máy bay do Tổng

cục trực tiếp quản lýtrong giai đoạn này cũng có nhiều thay đổi theo xu

thế ngày càng được tăng cường và hoàn thiện, theo hướng hạch toán

kinh tế. Nhiệm vụ chính của hai xưởng là đảm bảo về kỹ thật cho việc

khai thác hệ máy bay do Liên Xô chế tạo. Từ 1983, có thêm máy bay

Boeing B-707. Xưởng A75 tiếp tục cùng một lúc giải quyết hai vấn đề

142


lớn mà các năm trước đã làm là phải cải tiến để tận dụng máy móc,

trang thiết bị dùng cho hệ máy bay Mỹ chế tạo sang sử dụng cho hệ máy

bay do Liên Xô chế tạo; huấn luyện chuyển loại cho công nhân có đủ

những hiểu biết cần thiết để đảm bảo tốt phần việc của mình, đảm bảo

sử dụng khai thác các máy móc thiết bị chuyên dùng cho việc kiểm tra,

sửa chữa máy bay do Liên Xô chế tạo.

Để có thêm phương tiện vận chuyển hành khách, Xí nghiệp A75

đã hoàn thành việc trung tu chiếc máy bay AN-26 số 901 vận tải quân

sự để dùng vận chuyển hành khách, với các phần việc như sửa chữa, cải

tiến và trang bị thêm các phương tiện phục vụ khách (loa phóng thanh,

đèn tín hiệu, VTĐ, buồng hàng, phòng vệ sinh…). Xưởng đã tận dụng

ghế của máy bay IL-18 và AN-24, sửa chữa, lắp hoàn chỉnh 50 ghế ngồi.

Từ năm 1983, khi ngành có máy bay Boeing B-707, việc định kỳ bảo

dưỡng sửa chữa phải gửi đi làm ở Ấn Độ. Do đó hao tốn ngoại tệ mạnh,

mất nhiều thời gian, đẩy giá thành vận tải tăng cao.

Xưởng A76 thời kì này tập trung vào bảo quản và sửa chữa máy

bay IL-18, YAK-40 và TU-134. Với đội ngũ kỹ sư, công nhân kỹ thật

có nhiều người được đào tạo tại Liên Xô, xưởng đã làm chủ được công

việc bảo quản, sửa chữa, thay thế nhỏ. Nhưng do trang bị máy móc của

xưởng quá thiếu chưa đảm đương được công việc sửa chữa lớn, việc

trung tu, đại tu và thay thế lớn các loại máy bay sản xuất tại Liên Xô

cũng đều phải đưa sang nước chế tạo, gây tốn kém rất nhiều và kéo dài

thời gian chờ đợi.

Để thúc đẩy toàn ngành tiến quân vào công tác khoa học kỹ

thật, năm 1981, Tổng cục đã tổ chức Hội nghị sáng kiến toàn Tổng cục

lần thứ nhất. Phong trào phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thật, hợp lý hóa

dây chuyền sản xuất được phát động trong tất cả các đơn vị, cơ sở. Hàng

trăm sáng kiến đã được áp dụng mang lại giá trị kinh tế cao. Việc làm

này có ý nghĩa phát huy tinh thần độc lập tự chủ, dám nghĩ, dám làm,

đồng thời hạn chế nhập khẩu một số mặt hàng, tiết kiệm được ngoại

tệ. Tuy nhiên, tất cả mọi cải tiến kỹ thuật đều phải dựa trên nguyên tắc

tối cao là đảm bảo an toàn bay khi đem vào sử dụng. Từ năm 1984, hai

xưởng A75, A76 là đơn vị hạch toán trực thuộc Tổng cục.

Với ý thức trách nhiệm đảm bảo có máy bay tốt cho thực hiện

nhiệm vụ bay của Tổng cục, trong năm năm (1981-1985) cán bộ, công

nhân hai xưởng đã đảm bảo cho tất cả các chuyến bay an toàn, đã thực

hiện có chất lượng tất cả các công tác kiểm tra định kỳ và sửa chữa các

loại máy bay được trang bị. Đặc biệt, năm 1985, xưởng A75 đã tự đảm

143


nhiệm định kỳ 600 giờ cho máy bay Boeing B-707 mà các năm trước phải

đưa sang Ấn Độ, tiết kiệm cho công quỹ 542000 USD. Máy bay AN-26

quá niên hạn đến kỳ phải đưa đi đại tu ở Liên Xô, song xưởng A75 đã áp

dụng công nghệ kiểm tra tăng thêm niên hạn này. Có một số máy bay đã

được tăng niên hạn sử dụng lần thứ hai, thậm chí lần thứ ba vẫn đảm bảo

chất lượng và tiết kiệm được chi phí so với việc phải đi đại tu.

Năm 1984, xưởng A75 được Tổng cục tặng Bằng khen và năm

1985, Hội đồng Bộ trưởng đã tặng đơn vị Huân chương chiến công, đơn

vị thi đua xuất sắc nhất.

Phong trào thi đua được dấy lên sôi nổi từ các đơn vị bay, kỹ

thuật đến các đơn vị phục vụ mặt đất khác, động viên được tinh thần

tích cực, sáng tạo, bảo đảm hoàn thành kế hoạch, góp phần làm cho lực

lượng bay và phương tiện bay ngày một phát triển, vươn cao, bay xa.

Công tác kinh doanh dịch vụ ở các sân bay ngày càng được coi trọng,

vừa góp phần giải quyết công ăn việc làm cho số lao động gián tiếp,

vừa tăng cường chất lượng phục vụ hành khách. Công tác xây dựng cơ

bản, xăng dầu, khí tượng, thông tin liên lạc… đặc biệt là các công tác

nghiên cứu khoa học, huấn luyện và đào tạo đã được lãnh đạo Tổng

cục hết sức quan tâm. Tổng cục đã tập trung bồi dưỡng nâng cao năng

lực cho đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật. Trên cơ sở vận dụng các chủ

trương chính sách của Nhà nước, nhất là các quyết định của Hội đồng

Bộ trưởng về “bảo đảm quyền tự chủ về sản xuất kinh doanh của đơn vị

kinh tế cơ sở”, để nghiên cứu xây dựng hàng loạt các định mức kỹ thuật

(như định mức tiêu hao nhiên liệu của các loại máy bay…), soạn thảo và

ban hành các quy chế hoạt động trong Tổng cục (quy chế bay, kỹ thuật),

các chế độ quyết toán tài chính, vật tư, kế hoạch…

Bên cạnh việc lựa chọn người đi đào tạo phi công và các nhân

viên tổ lái ở nước ngoài (đào tạo lái loại máy bay TU-134 ở Liên Xô, loại

máy bay Boeing ở Pháp), việc huấn luyện nâng cao trình độ tay nghề,

huấn luyện chuyển loại để có một đội ngũ người lái và nhân viên công

tác trên không kế tiếp nhau của các chủng loại máy bay hiện có là công

tác thường xuyên của Đoàn bay 919. Để tiết kiệm nhiên liệu, ngành

đã tổ chức huấn luyện theo hình thức bay kết hợp để người được huấn

luyện trực tiếp tham gia với các tổ lái đi làm nhiệm vụ, do đó, Hàng năm

tiết kiệm được một lượng xăng dầu đáng kể dùng để tăng chuyến bay

chở khách. Do thực hiện tốt kế hoạch huấn luyện tự đào tạo nên hàng

năm, ngành đã nâng cấp tay nghề, huấn luyện chuyển loại cho đội ngũ

người lái đủ để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ.

144


Công tác đào tạo của Trường Hàng không hàng năm đã có nhiều

cải tiến về nội dung và chất lượng giảng dạy. Cơ cấu tổ chức của trường

được kiện toàn từng bước để thực hiện chức năng của một trường ng-

hiệp vụ, phát triển đúng hướng, chú ý đến đội ngũ giáo viên và việc

trang bị phương tiện học tập cho học viên. Nhà trường đã tổ chức tốt

việc thực hiện Đề án VIE 82/005 do UNDP/ICAO tài trợ, nhờ vậy hệ

thống máy móc, trang thiết bị, đồ dùng dạy học đã phong phú hơn, nội

dụng, chương trình đào tạo cũng ngày một đa dạng và đi vào chiều sâu.

Kết quả là, sau năm năm (1981-1985), Trường đã đạo tạo được 1000

học sinh hệ căn bản và 102 cán bộ bổ túc. Số học sinh được đào tạo tại

Trường đã được phân công về các đơn vị trong toàn ngành và đã hoàn

thành những công việc được giao với một chất lượng mới.

Th ực hiện nghĩa vụ Quốc tế với nước bạn Campuchia, Tổng cục

đã cử đội bay AN-24 gồm các đồng chí: Trần Th oan - lái chính, Nguyễn

Đức Bình - lái phụ, Lê Như Vịnh - dẫn đường, Lê Khắc Việt - cơ giới,

sang giúp bạn. Mặc dù lần đầu tiếp xúc với máy bay AN-24 có lắp thêm

động cơ phụ (cả tổ phải tự nghiên cứu, học hỏi), bay đến những sân bay

dã chiến, nhưng với tinh thần Quốc tế cao cả, tổ lái đã hoàn thành xuất

sắc nhiệm vụ được giao, bay an toàn trong một tháng ròng rã.

Năm năm (1981-1985), thực hiện những nhiệm vụ và mục tiêu

mà Nhà nước đã giao, cán bộ, công nhân viên ngành Hàng không dân

dụng không ngừng phấn đấu, khắc phục khó khăn, vượt qua trở ngại, đã

đạt được những thành tựu quan trọng trong việc thực hiện kế hoạch

Nhà nước với năng suất, chất lượng, hiệu quả cao, bước đầu đã

có tích lũy vốn (quỹ phát triển sản xuất), đồng thời cải thiện từng bước

đời sống của cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên.

Chức năng làm kinh tế của Tổng cục Hàng không dân dụng

ngày càng được khẳng định, đòi hỏi cần phải có một cơ chế phù hợp. Xu

thế hoạch toán kinh tế, tự chủ về tài chính sau khi đã hoàn thành nghĩa

vụ cho Nhà nước là con đường để phát triển nhanh ngành Hàng không

dân dụng. Bước vào năm 1984, trong tình hình mới, lãnh đạo Tổng cục

đã trình cơ quan cấp trên phương án tách Tổng cục Hàng không dân

dụng ra khỏi Bộ Quốc phòng, trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng. Nhưng

phương án này chưa giành được sự nhất trí cao. Trong lúc đề án chưa

được xem xét, tình hình lại diễn biến theo chiều hướng khác. Những nỗ

lực, tìm tòi trong đổi mới cung cách kinh doanh của những người đứng

đầu Tổng cục đã tạo ra hai cực nhận thức khác nhau trong chính nội bộ

cơ quan và trong bộ máy lãnh đạo cấp cao. Mặc dù vậy, sau khi có Nghị

145


quyết lần thứ tám của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa V đề cập

đến vấn đề quan trọng nhất, có tính cách mạng về cơ chế quản lý; sau

khi được Hội đồng Bộ trưởng giải quyết một số vấn đề về cơ chế hoạt

động của ngành (Nghị định số 162/HĐBT ngày 14-12-1984, quyết định

số 986/V7 ngày 4-3-1985 về việc ngành được tự cân đối ngoại tệ; phân

cấp quản lýgiá…, Th ông tư liên bộ số 03/TTLB ngày 8-3-1985), toàn

ngành Hàng không dân dụng phấn khởi tiếp tục vững bước trong công

cuộc đổi mới cung cách sản xuất kinh doanh và cơ chế quản lý kinh tế

Hàng không dân dụng, đảm bảo làm tốt hai chức năng kinh tế và Quốc

phòng. Công cuộc đổi mới tư duy kinh tế quả không đơn giản vì vấp

phải nhiều lực cản, tư duy bảo thủ.

Để tăng cường cho ban lãnh đạo ngành Hàng không dân dụng,

Bộ Quốc phòng đã bổ nhiệm Đại tá Phạm Đình Cường, nguyên Cục

trưởng Cục quản lý bay giữ chức Tổng cục phó. Tổng cục Chính trị

điều Đại tá Th ân Đức Đệ, nguyên Trưởng phòng cán bộ Quân chủng

Không quân về làm Chủ nhiệm Cục chính trị Tổng cục Hàng không,

kiêm bí thư Đảng ủy Tổng cục.

Cuối năm 1985, Tổng cục Hàng không đã được kiện toàn một

bước tổ chức sản xuất theo hướng phát triển đồng bộ vận tải Hàng

không, sản xuất chế biến, dịch vụ Hàng không, quản lý điều hành bay,

sắp xếp lại khối xây dựng cơ bản, thành lập trung tâm thanh toán Quốc

tế, bước đầu đổi mới công tác kế hoạch hóa: giao ba chỉ tiêu pháp lệnh

cho cơ sở (nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, lợi nhuận và các khoản nộp

ngân sách, vật tư, hàng hóa Tổng cục cấp). Ngành đã tích cực khai thác

các nguồn khác, mở rộng liên kết kinh tế (đã kí được 791 hợp đồng kinh

tế, tổng giá trị 59.683.000 đồng, trong đó 3.938.000 USD và 3.217.000

rúp). Hạch toán kinh tế được tăng cường một bước, đã hạch toán đến

từng đầu mối trực thuộc Tổng cục, theo loại hình sản xuất kinh doanh.

Các đòn bẩy kinh tế được áp dụng như trả lương khoán cho tổ, đội sản

xuất… Tổng cục đã không ngừng chăm lo đời sống cho cán bộ, chiến

sĩ, công nhân viên, nhất là đối tượng lái và kỹ thuật. Tổng thu nhập của

cán bộ, chiến sĩ hàng tháng tăng nhiều so với mức lương họ hưởng theo

chế độ bao cấp của Quốc phòng. Với quỹ phúc lợi của mình, Tổng cục

đã từng bước tự giải quyết vấn đề nhà ở cho cán bộ, công nhân viên theo

các tiêu chuẩn và quy định của Bộ Quốc phòng.

Về sản xuất kinh doanh, năng suất, chất lượng, hiệu quả được

nâng lên một bước; đảm bảo hệ số sử dụng ghế vận tải ở mức cao; chất

lượng phục vụ hành khách có nhiều tiến bộ; tiết kiệm xăng dầu bay

146


do hạ thấp định mức hao hụt trong khâu lưu thông và định mức trong

khâu sử dụng… Song lúc này, tình hình kinh tế - xã hội công với chiến

tranh phá hoại nhiều mặt của kẻ địch diễn biến phức tạp, gây khó khăn

cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành Hàng

không dân dụng nói riêng. Bên cạnh đó, nạn tham nhũng, hối lộ, ức

hiếp quần chúng, đầu cơ buôn lậu, tình trạng “ngăn sông cấm chợ” tràn

lan gây ách tắc lưu thông phân phối nghiêm trọng. Các dịch vụ Hàng

không cũng đã gặp rất nhiều khó khăn, hàng hóa không đủ để đáp ứng

nhu cầu hành khách. Nạn hối lộ, “phe” vé máy bay, mất cắp khí tài, xăng

dầu trong ngành diễn ra hết sức nghiêm trọng. Một số ít cán bộ, nhân

viên Hàng không đã không giữ được phẩm chất, tham gia vào các vụ

buôn lậu, đã bị xử lí thích đáng. Đặc biệt, các đợt đổi tiền của Nhà nước

trong thời điểm đó đã làm cho tình hình phức tạp thêm, nhất là đối với

hoạt động kinh doanh vận tải Hàng không. Những khó khăn, phức tạp

thời kì này dồn nén tưởng chừng như khó khắc phục, nhưng ngành

Hàng không dân dụng đã dũng cảm vượt qua những thử thách đó một

cách thông minh, kiên định. Đảng ủy và ban lãnh đạo Tổng cục vẫn tin

tưởng ở đường lối đổi mới, từng bước tháo gỡ khó khăn để vững bước đi

lên. Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam thực sự hồ hởi, phấn khởi

đón nhận Nghị quyết lịch sử của Đại hội lần thứ VI của Đảng Cộng sản

Việt Nam. Cánh của đổi mới đất nước đã mở.

Triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội VI của Đảng, với

những kinh nghiệm phong phú của mình, Đảng ủy Tổng cục Hàng

không dân dụng đã xác định nhiệm vụ chủ yếu của ngành trong giai

đoạn 1986-1990 là:

“1. Phát triển một bước vận tải trong nước một cách hợp lí để đảm

bảo một phần đi lại của hành khách và giao lưu hàng hóa trên các đường

bay trong nước, đảm bảo các nhu cầu bay chuyên cơ, bay chuyên nghiệp,

nhất là bay dịch vụ cho thăm dò và khai thác dầu khí ở thềm lục địa.

Tích cực tận dụng và hết sức chủ động tạo ra các khả năng,

tạo ra các điều kiện phát triển mạnh vận tải Quốc tế để tăng dần

tích lũy ngoại tệ mạnh.

2. Phát triển một bước công tác dịch vụ Hàng không gồm: Các

dịch vụ kỹ thuật thương mại đối với các máy bay nước ngoài, các dịch

vụ thương nghiệp ở các sân bay, tổ chức sản xuất hoặc liên kết sản xuất

một số mặt hàng. Tất cả những việc đó, trước hết là để tăng cường chất

lượng phục vụ hành khách đồng thời góp phần ổn định thị trường, ổn

định giá cả và tăng nguồn doanh thu, trong đó có doanh thu ngoại tệ.

147


3. Khai thác đất đai sân bay, từng bước tổ chức sản xuất lương

thực, thực phẩm từ nhỏ đến quy mô tập trung hợp lý, nhằm góp phần

làm ra sản phẩm nông nghiệp.

4. Phấn đấu phát triển được ba nhiệm vụ sản xuất trên đây, tăng dần

được tích lũy, ổn định đời sống cán bộ, công nhân viên, và làm tròn

nghĩa vụ đối với Nhà nước.

5. Th eo các nguồn vốn (vốn ngân sách, vốn tự có…) bố trí đúng

đắn kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản để đồng bộ hóa năng lực sản xuất,

tập trung vào công trình trọng điểm sân bay Nội Bài và nâng cao năng

lực các phương tiện vận tải.

6. Ổn định về biên chế tổ chức, sắp xếp lại tổ chức cơ quan theo

hướng gọn nhẹ và chất lượng, phân rõ hai chức năng quản lý hành chính

kinh tế và quản lý sản xuất kinh doanh trong Tổng cục. Hoàn thiện công

tác quy hoạch cán bộ theo hướng đổi mới, phát triển và ổn định…

7. Th ực hiện tốt những nhiệm vụ của Bộ Quốc phòng, kết hợp

chặt chẽ giữa các chức năng Quốc phòng, sẵn sàng làm tốt nhiệm vụ

chiến đấu khi có động viên…”.

Một loạt biện pháp quan trọng đã được Tổng cục hoạch định.

Trước hết, Tổng cục đề nghị Hội đồng Bộ trưởng cho phép Tổng cục

Hàng không dân dụng tự cân đối một số nguồn thu, chi ngoại tệ nhằm

thực hiện cơ chế tự chủ kinh doanh và đầu tư; đề nghị tách Tổng cục

Hàng không dân dụng khỏi Bộ Quốc phòng, trực thuộc Hội đồng Bộ

trưởng. Hội đồng Bộ trưởng đã ra quyết định từ cuối năm 1986 trở đi,

Tổng cục Hàng không được giữ lại toàn bộ khấu hao cơ bản để thí điểm

mô hình tự cân đối, tự phát triển trong kinh doanh và đầu tư. Quyết

định này đã tạo ra niềm phấn khởi lớn cho toàn ngành. Từ đây, Tổng

cục tự mua sắm máy bay, trang thiết bị vận tải cho phù hợp với mục

tiêu kinh doanh, đầu tư xây dựng những công trình sản xuất quy mô

ngành. Nhà nước chỉ đầu tư cho Tổng cục những công trình thuộc hạ

tầng cơ sở Hàng không. Tổng cục có trách nhiệm làm nghĩa vụ đối với

Nhà nước, nộp 10% tổng doanh thu ngoại tệ, nộp lợi nhuận và thu quốc

doanh theo tỉ lệ hợp lý. Nhà nước cân đối vật tư tương ứng nhiệm vụ

giao trong kinh doanh và xây dựng cơ bản từ mọi nguồn vốn. Tuy vậy,

phương án tách Tổng cục Hàng không dân dụng khỏi Bộ Quốc phòng

vẫn chưa được giải quyết. Mặc dù còn nhiều khó khăn, nhưng ngành

Hàng không quyết tâm thực hiện theo Quyết định của Chủ tịch Hội

đồng Bộ trưởng, khai thác những mặt tích cực của ngành dưới sự chỉ

đạo mới của Nhà nước. Tổng cục đã kịp thời ra quyết định giao quyền

148


kí hợp đồng kinh tế về dịch vụ thương mại và kỹ thật Hàng không với

các đơn vị kinh tế trong nước và các Hãng Hàng không nước ngoài cho

Giám đốc khu vực sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, A75, A76,

Công ty cung ứng xăng dầu Hàng không… Việc giao quyền này bao

gồm cả việc ký hợp đồng tổ chức liên kết, liên doanh để tận dụng năng

lực sản xuất chưa sử dụng hết cho mục đích bảo đảm dịch vụ Hàng

không và tăng thêm sản phẩm cho xã hội.

Trong năm 1986, để tạo quyền chủ động cho các đơn vị cơ sở,

Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không cũng đã ra quyết định phân cấp

quản lýtài chính đối với các sân bay hạch toán nội bộ trong Tổng cục

(QĐ số 206), giao quyền bổ nhiệm chức vụ quản lý cho Giám đốc sân

bay khu vực, các công ty, xí nghiệp (QĐ số 209)…

Cũng trong năm 1986, lãnh đạo Tổng cục Hàng không đã tham

gia Hội nghị tư vấn lần thứ ba lãnh đạo ngành Hàng không dân dụng

ba nước Việt Nam - Lào - Campuchia tại Phnômpênh, có sự tham gia

của đại diện khu vực của Hàng không dân dụng Liên Xô tại Việt Nam và

Campuchia, đại biểu ngành du lịch Việt Nam, Campuchia, ngành ngoại

thương Campuchia. Vào tháng 10 năm 1986, Tổng cục đã tổ chức thành

công Hội nghị thường kỳ đại biểu các tổ chức Hàng không các nước xã

hội chủ nghĩa thành viên, Hiệp định EAPT, EAGT lần thứ 21 tại Hà Nội

có tổ chức Hàng không các nước Bungari, Hungari, Việt Nam, CHDC

Đức, CHND Triều Tiên, Cuba, Mông Cổ, Rumani, Ba Lan, Liên Xô,

Tiệp Khắc, (Lào và Campuchia lần đầu tham dự với tư cách quan sát

viên). Kết quả là vấn đề giá phục vụ thương mại kỹ thuật máy bay của

Hàng không Việt Nam đã được nâng lên một bước.

Năm 1987, Tổng cục đã cử các đoàn cán bộ đi thiết lập quan hệ

Hàng không với Irắc; đi Liên Xô để thỏa thuận việc tăng cường phương

tiện vận chuyển hàng hóa cho sân bay Quốc tế Nội Bài; tham dự Hội

nghị hàng năm của ba hãng Hàng không Việt Nam - Lào - Th ái Lan (lần

thứ 9); tham dự Hội nghị không lưu khu vực châu Á - Th ái Bình Dương

tại Bắc Kinh - Trung Quốc… Đặc biệt, Cục vận chuyển đã mở Hội nghị

khách hàng để bàn về các biện pháp tháo gỡ khó khăn và tăng cường

chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến vận tải Quốc tế.

Ngày 1 tháng 10 năm 1985, Tổng cục đã tiến hành kiểm kê, đánh

giá lại tài sản cố định và kiểm kê tồn kho vật tư, hàng hóa theo quy định

của Nhà nước. Kết quả cho thấy: Đội bay của ngành có 22 máy bay chở

khách với các chủng loại khác nhau: Boeing 707, TU-134, IL-18, AN-

26, AN-24, YAK-40… với tổng khả năng chuyên chở là 160 tấn và tổng

149


số ghế cung ứng là 1460 ghế. Như vậy, sau năm năm hoạt động (1981-

1985), số tấn chuyên chở và số ghế cung ứng đã giảm nhiều (từ 174 tấn

xuống còn 160 tấn, từ 1615 ghế cung ứng xuống còn 1460 ghế). Điều

đó đã đặt ra cho lãnh đạo ngành Hàng không một bài toán hết sức phức

tạp: phải tìm cách tăng số tấn trọng tải và số ghế cung ứng để đáp ứng

được nhiệm vụ kinh tế và Quốc phòng.

Để thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch về sản lượng và doanh thu

vận tải, Tổng cục đã tích cực triển khai các biện pháp như đề nghị Nhà

nước giao cụ thể các chỉ tiêu sản xuất, kinh doanh, cung ứng xăng dầu

đủ theo định mức của công tác vận tải, cho phép ngành Hàng không

được chi trong số ngoại tệ thu được để sửa chữa và mua sắm phụ tùng,

tăng cường chất lượng công tác bảo dưỡng sửa chữa định kì máy bay để

bảo đảm có máy bay tốt, bay an toàn…

Hệ thống quản lý điều hành bay được củng cố, chế độ trực chỉ huy

bay, trực ban các cấp được chấn chỉnh, đi vào nền nếp. Người lái, nhân

viên kỹ thuật tăng cường công tác kiểm tra và chuẩn bị máy bay chu đáo

trước mỗi chuyến bay. Vì vậy, mặc dù điều kiện khó khăn, cơ sở vật chất

có hạn, ngành vẫn đảm bảo bay an toàn vượt kế hoạch được giao.

Khối lượng vận chuyển hành khách, năm 1986 đạt được 287.436

lượt người (322.845 nghìn km/ hành khách), trong đó tuyến trong nước

là 29.045 lượt người (314.673 nghìn km/ hành khách), tuyến nước ngoài

được 30.549 lượt người. Về hàng hóa, năm 1986 vận chuyển được 5.540

tấn (7336 nghìn tấn/km), năm 1987 vận chuyển được 5.199 tấn.

Công ty bay trực thăng phục vụ khai thác dầu khí từ năm 1986 đến hết

6 tháng đầu năm 1987 chỉ có 4 chiếc trực thăng cũ do Liên Xô chế tạo.

Cuối năm 1987, bằng vốn tự có, Tổng cục đã mua và trang bị thêm cho

Công ty hai chiếc Puma, loại trực thăng chuyên dụng bay phục vụ khai

thác dầu khí trên biển của Pháp. Số tổ bay của Công ty ngày càng

được tăng cường, có nhiều tổ bay bay được ba khí tượng. Đội ngũ thợ

máy, công nhân kỹ thuật của Công ty có tay nghề vững. Công ty còn

tổ chức cho anh em học ngoại ngữ để thuận lợi trong công tác. Trong

điều kiện số đầu máy bay tốt ít (loại máy bay trực thăng của Liên Xô

phải luân phiên thực hiện định kì sửa chữa và bảo dưỡng 100 giờ tại

đơn vị), đơn vị đã có nhiều cố gắng bảo đảm số giờ bay hàng năm khá

cao: năm 1986 đạt 1.650 giờ, năm 1987 đạt 2.282 giờ. Ngoài bay dịch

vụ thăm dò khai thác dầu khí, Công ty còn bay dịch vụ khác như bay

du lịch chở khách ra Côn Đảo.

Trước năm 1987, đơn vị bay chuyên nghiệp thuộc Cục quản lý-

150


bay, máy bay do xưởng sửa chữa quản lý, người lái do Đoàn bay 919

quản lý. Mỗi bộ phận chịu trách nhiệm một khâu. Đến năm 1987, đơn vị

bay chuyên nghiệp đã được tổ chức lại theo mô hình của một xí nghiệp

sản xuất, có quyền tự chủ trong hoạt động sản xuất, hạch toán kinh tế

độc lập. Đội bay chuyên nghiệp từng bước được kiện toàn. Đội quản

lý và khai thác máy bay AN-2 và AN-30, nhưng ở một số mặt như dẫn

đường bay địa chất, bay thấp ở địa hình phức tạp còn phải thuê tổ bay

của Liên Xô và Bungari. Các năm 1986, 1987, đơn vị đã thăm dò, phát

hiện được khá nhiều dị thường ở một số khu vực, trong đó có một vài

dị thường hiếm, được Hội nghị khoa học địa chất ngày 22 tháng 12 năm

1987 kết luận là có dị thường giá trị tương ứng hàng tỷ đồng.

Ngoài việc hoàn thành tốt các nhiệm vụ bay, Đoàn bay 919 đã tổ

chức tốt việc huẩn luyện chuyển loại. Đặc biệt, năm 1986, các tổ lái Việt

Nam của Đoàn đã tự lực thực hiện ba chuyến bay đưa máy bay đi đại tu

ở Liên Xô, trước đó, công việc này phải thuê tổ lái Liên Xô. Do đội ngũ

người lái, dẫn đường được nâng cao về kỹ thật và ngoại ngữ, nên các tổ

bay đưa máy bay sang Liên Xô đại tu đều hoàn thành tốt nhiệm vụ, đã

mở ra khả năng và trình độ bay Quốc tế của các tổ bay Việt Nam. Năm

1987, Đoàn đã mạnh dạn tự tổ chức huấn luyện bay trong nước cho 4 tổ

lái TU-134 mà thời gian trước đó công việc này phải đưa qua Liên Xô,

đã tiết kiệm gần 300.000 rúp.

Ngành được giao quản lý, khai thác sân bay Gia Lâm, nhưng sân bay hạn

chế về đường hạ, cất cánh, chỉ đảm bảo phục vụ cho các loại máy bay

nhỏ, còn các loại máy bay lớn như TU-134, IL-18 phải hạn chế trọng tải

cất, hạ cánh làm cho hiệu quả kinh tế thấp và dễ bị mất an toàn. Việc

xây dựng một sân bay dân dụng Quốc tế là mối quan tâm lớn cuả Tổng

cục lúc này. Nhưng do tình hình chính trị trong cộng đồng xã hội chủ

nghĩa có nhiều biến đổi, nên mặc dù ngành đã rất cố gắng, vẫn không

thể giải quyết ngay được. Mặc dù vậy, để phục vụ kịp thời cho những

chuyến bay Quốc tế với các loại máy bay lớn, từ năm 1987, ngành đã

đưa sân bay Nội Bài vào khai thác với 12 công trình như: nhà ga Quốc

tế quá độ, nhà ga nội địa, nhà chứa máy bay số 1, sân đỗ máy bay A1,

sân đỗ của xưởng A76… Năm 1987, tiếp tục thi công các công trình: sân

đỗ máy bay A2, A3, nhà ga Quốc tế G5; nhà vẫy tiễn… Đã cho lắp đặt

hệ thống băng chuyền hành lí ở nhà ga Quốc tế và băng chuyền hành

lí mới ở nhà ga nội địa. Các sân bay địa phương vẫn tiếp tục được duy

tu. Năm 1987, được sự hỗ trợ về vốn và nhân công của tỉnh Kiên Giang,

đường băng sân bay Rạch Giá đã được tiến hành tu sửa và kéo dài, đưa

151


khả năng sân bay có thể tiếp nhận các loại máy bay như AN-24, AN-26,

IAK-40. Năm 1987, ngành đã đầu tư sửa chữa lớn ở khu vực sân bay

miền Trung (hệ thống đèn và đài chỉ huy ở sân bay Đà Nẵng, nhà ga sân

bay Phù Cát, sân đỗ ở sân bay Nha Trang…). Vật tư, phụ tùng thay thế

và kinh phí hầu như đơn vị phải tự lo liệu. Trước sự xuống cấp và hư

hỏng nghiêm trọng các hạ tầng cơ sở, nếu tiếp tục bay sẽ mất an toàn,

Giám đốc sân bay Đà Nẵng Nguyễn Văn Tiếu đã tự cho thanh lý ghi sắt

để có tiền sửa chữa nhà ga, đài chỉ huy sân bay. Việc làm của Giám đốc

sân bay Đà Nẵng lúc bấy giờ thực sự là rất cần thiết, nhưng điều đáng

tiếc là đồng chí đã bị xử lí nặng với lý do kế hoạch thanh lý chưa được

cấp trên phê duyệt. Đây cũng là một bài học lớn cho ngành về vấn đề

thanh lý, nhượng bán hàng hóa ứ đọng.

Trong hai năm 1986-1987, công tác phục vụ máy bay Quốc tế

đã có bước phát triển vượt bậc. Năm 1986, phục vụ 1.118 lần chiếc máy

bay nước ngoài hạ cánh, cất cánh với 158.000 lượt hành khách đi, đến;

12.900 tấn hàng hóa, hành lí, bưu kiện; điều hành bay quá cảnh 19.744

chuyến. Năm 1987, phục vụ 1.322 lần chiếc máy bay nước ngoài hạ, cất

cánh với 225.369 lượt hành khách đi, đến; 18.238 tấn hành lý, hàng hóa,

bưu kiện; 22.424 chuyến bay quá cảnh.

Về công tác kỹ thuật Hàng không: Ngành đã phát huy tinh thần

sáng tạo, dám nghĩ, dám làm, cố gắng tận dụng mọi khả năng trong

nước để giảm chi phí ngoại tệ. Hai xưởng A75, A76 đã tự làm, kéo dài

niên hạn động cơ, thân cánh máy bay AN-24 mà trước đó phải đưa đi

Liên Xô, giảm được số lần phải đưa máy bay đi đại tu. Năm 1985, 1986,

xưởng A75 sửa chữa được 5 chiếc AN-26, 4 chiếc AN-24, tiết kiệm được

trên 4000.000 rúp. Cũng trong hai năm này, xưởng A76 đã sửa chữa

được 3 chiếc IAK-40, 3 động cơ TU-134.

Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành Hàng không

dân dụng trong những năm giữa thập kỉ 80 là một cố gắng to lớn của

toàn ngành. Các đồng chí lãnh đạo Tổng cục đã dám nghĩ, dám làm,

dám chịu trách nhiệm, mở ra một cách nhìn chiến lược quan trọng

trong việc xây dựng và phát triển một ngành kinh tế - kỹ thật đặc thù –

kinh doanh vận tải Hàng không trong tương lai, đặt nền móng cho một

bước tiến có tính định hướng không thể phủ nhận trong lịch sử phát

triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Kết quả đó ngày càng

có ý nghĩa lớn khi các hoạt động kinh doanh diễn ra trong bối cảnh nền

kinh tế đang chồng chất khó khăn, phức tạp, nạn lạm phát ngày càng

trầm trọng, lại bị cấm vận, bị chiến tranh phá hoại nhiều mặt. Hơn nữa,

152


còn bị cơ chế quản lýtrói buộc bởi những quy định của thời bao cấp

không còn phù hợp với cơ chế thị trường, nhưng chậm được thay đổi…

Bên cạnh sự cố gắng đổi mới cung cách tổ chức sản xuất kinh doanh,

mong muốn tháo gỡ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, thì tư tưởng bảo

thủ trì trệ trong sản xuất kinh doanh còn khá nặng nề.

Trước tình hình đó, mặc dù những năm đầu của thập kỷ 80, Bộ

Quốc phòng, Đảng ủy Quân sự Trung ương đã tổ chức kiểm tra Tổng

cục Hàng không dân dụng, đánh giá đúng ưu điểm để phát huy, đồng

thời cũng chỉ ra những thiếu sót để ngành khắc phục, song lần này, Bộ

Quốc phòng, Đảng ủy Quân sự Trung ương tổ chức kiểm tra toàn diện

về các vấn đề thuộc tổ chức, cơ chế sản xuất kinh doanh, việc chấp hành

nghị quyết, các chế độ, chính sách của Bộ Quốc phòng và Nghị quyết

của Đảng ủy Quân sự Trung ương. Đồng thời, Chính phủ cũng lập một

đoàn thanh tra gồm đại diện một số Bộ, ngành, tiến hành thanh tra

Tổng cục Hàng không với nội dung thanh tra kế hoạch tài chính; quản

lý, sử dụng ngoại tệ; việc mở các dịch vụ sân bay; quan hệ, giao dịch với

Hàng không tư bản, Việt kiều; việc sử dụng công nhân viên, người lái là

“nhân viên mới”; kế hoạch chi tiêu, lãi suất; quản lýmua bán xăng dầu;

tỷ lệ hao hụt, sử dụng dầu phế thải… ở ngành Hàng không.

Giữa năm 1987, Đảng ủy Quân sự Trung ương và Bộ Quốc

phòng đã ra Nghị quyết và Quyết định thi hành kỉ luật 6 cán bộ cấp Vụ,

Cục, thuộc Tổng cục Hàng không dân dụng, do “phạm sai lầm, khuyết

điểm nghiêm trọng trong việc giải quyết, sử dụng 1.400.000 đồng tiền

quỹ phúc lợi và vật tư xây nhà để phân cho cán bộ”, trong đó có một cán

bộ cấp vụ bị khai trừ khỏi Đảng. Đảng ủy Quân sự Trung ương cũng ra

Nghị quyết thi hành kỷ luật tập thể Th ường vụ Đảng ủy Tổng cục Hàng

không bằng hình thức cảnh cáo, với lý do “Đã buông lỏng lãnh đạo, nội

bộ mất đoàn kế, thiếu thống nhất về chủ trương, thiếu biện pháp tích

cực để giải quyết những sự việc tiêu cực trong Tổng cục, gây hậu quả xấu

đến sức chiến đấu và uy tín lãnh đạo của Đảng ủy Tổng cục”.

Trong một thời gian ngắn (từ giữa năm 1987 đến đầu năm 1988),

trong nội bộ Tổng cục Hàng không đã có biến động khá lớn về công tác

cán bộ, nhất là các cán bộ chủ chốt. Tình hình tư tưởng một bộ phận

cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên hoang mang, dao động… Song, bên

cạnh đó, nhiệm vụ vận tải hành khách, hàng hóa và nhiệm vụ Quốc

phòng không cho phép máy bay Hàng không dân dụng ngừng hoạt

động, Đặc biệt, nhiệm vụ bay chuyên cơ phải đảm bảo an toàn tuyệt

đối. Vì vậy, các đống chí Tổng cục phó phải luân phiên đi kèm máy bay

153


chuyên cơ để đưa các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước đi công tác.

Công tác vận chuyển hành khách, hàng hóa vào những thời điểm cuối

năm cũ, đầu năm mới tăng đột ngột. Máy bay Boeing 707 có thân rộng,

chở được nhiều khách thì bị đình chỉ khai thác do không đưa đi đại tu

được. Những khó khăn chồng chất của ngành Hàng không lúc đó đã

buộc ngành phải nhận lấy những kyr niệm đau xót: Văn phòng đại diện

của Hàng không Việt Nam đặt tại sân bay Quốc tế Băng cốc bị một số

hành khách (chủ yếu là Việt kiều) đập phá vì bị ùn tắc ở đó quá lâu.

Ngành đã quyết định bán máy bay Boeing 707. Lúc này, việc bán

Boeing 707 là chưa cân nhắc kỹ lưỡng, vì máy bay vẫn có thể đưa đi đại

tu được nhưng phải chấp nhận giá cao, dù vậy, xét về mặt hiệu quả kinh

tế thì đại tu để sử dụng vẫn có lợi gấp nhiều lần.

Sau những thay đổi lớn về cán bộ, Đảng ủy Tổng cục ra Nghị

quyết lãnh đạo ổn định tư tưởng, tổ chức, tăng cường sự đoàn kết nội bộ

để tiếp tục hoàn thành các chỉ tiêu công tác đã đặt ra, lấy vận tải Hàng

không làm nhiệm vụ trung tâm, đặc biệt nhiệm vụ bay chuyên cơ phải

tuyệt đối an toàn, các nhiệm vụ phục vụ sân bay, quản lý bay, hậu cần, kỹ

thuật cũng phải được củng cố và kiện toàn. Chấn chỉnh lại bộ máy của

Tổng cục và các đơn vị trực thuộc, Tổng cục đã ra quyết định giải thể

Công ty cung ứng xăng dầu Hàng không, chuyển các Xí nghiệp cung

ứng xăng dầu về trực thuộc các sân bay khu vực.

Công tác cán bộ đã được đặt ra hàng đầu để ổn định và phát triển. Tổng

cục đã tiến hành bổ nhiệm đồng chí Hà Cân làm Giám đốc sân bay

Quốc tế Tân Sơn Nhất, kiêm Giám đốc Khu vực sân bay miền Nam;

đồng chí Bùi Vinh Hoa làm Giám đốc sân bay Đà Nẵng kiêm Giám đốc

khu vực sân bay miền Trung; đồng chí Nguyễn Văn Th ức làm Giám đốc

sân bay Quốc tế Nội Bài kiêm Giám đốc khu vực sân bay miền Bắc.

Tổng cục ban hành hàng loạt các quy định mới trong tổ chức sản xuất

kinh doanh, hạn chế bớt quyền hạn và trách nhiệm đã giao cho các

đơn vị nhằm để chấn chỉnh, khắc phục những thiếu sót vừa qua ở các

đơn vị cơ sở. Đảng ủy Tổng cục đã kiên quyết thi hành kỉ luật một số

khá đông cán bộ cơ sở bao gồm các hình thức: cách chức, giáng chức,

thuyên chuyển hoặc cho nghỉ hưu. Tình hình tư tưởng dần dần đi vào

ổn định, bộ máy lãnh đạo hoạt động trở lại bình thường. Công việc hệ

trọng trước mắt của Đảng ủy và lãnh đạo Tổng cục là phải khẩn trương

triển khai thực hiện sáu khuyến cáo của ICAO để có đủ điều kiện giành

lại quyền quản lýFIR Hồ Chí Minh. Chính phủ đã có Quyết định số

05 về giải quyết vốn ngoại tệ để mua sắm và lắp đặt trang thiết bị quản

154


lý bay (dự kiến khoảng 25 triệu USD bằng tiền thu bay quá cảnh qua

đường bay A1 trong vòng ba năm). Tổng cục ra Quyết định thành lập

ban FIR. Đồng chí Hà Cân được cử đặc trách Phó ban FIR, phụ trách

FIR Hồ Chí Minh.

Ngày 16 tháng 9 năm 1987, máy bay AN-26 số 285 của Không

quân bay từ Đà Nẵng đi Tân Sơn Nhất bị tai nạn đâm vào núi Bảo Lộc,

làm thiệt mạng toàn bộ hành khách và tổ bay. Cần phải tiến hành rút

kinh nghiệm chấn chỉnh khâu nắm khí tượng, nắm vị trí máy bay. Vấn

đề này càng chứng minh cho việc thúc bách phải triển khai công tác

khôi phục FIR, không những chỉ để đảm bảo cho máy bay Quốc tế bay

trên Biển Đông mà còn là để đảm bảo cho máy bay hoạt động trên tuyến

bay nội địa. Việc triển khai kế hoạch khôi phục FIR Hồ Chí Minh được

đặt ra hết sức cấp bách, trở thành một nhiệm vụ chính của ngành.

Để tăng cường cán bộ lãnh đạo Tổng cục, tháng 6 năm 1988 Bộ Quốc

phòng đã quyết định cử đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, nguyên là Phó Tư

lệnh, Th am mưu trưởng Quân chủng Không quân về làm Tổng cục phó

Tổng cục Hàng không dân dụng. Th áng 12 năm 1988, đồng chí đã thay

mặt Tổng cục trưởng đi dự Hội nghị Quốc tế về Hiệp định Hàng không

Bucarét tại Ba Lan.

Từ tháng 1 năm 1988, suất ăn ngọt của hành khách trên máy

bay tuyến nội địa được thay bằng suất ăn mặn, tiền chi cho mỗi suất ăn

bằng 1% giá vé. Trong lúc giá cả các mặt hàng biến động, đồng tiền bị

mất giá nghiêm trọng, việc tăng khẩu phần ăn trên máy bay là một cố

gắng không nhỏ của ngành Hàng không Việt Nam, và việc làm đó đã

được hành khách rất hoanh nghênh. Bên cạnh đó, cách làm các thủ

tục đi máy bay cho khách đã được cải tiến nhanh hơn, gọn hơn, nhất

là trên các chuyến bay nước ngoài. Các phòng vé đã quy định những

đối tượng ưu tiên (khách Quốc tế và cán bộ cao cấp đi công tác), quy

định xếp khách ngồi theo số ghế được ghi trên thẻ lên máy bay. Vì vậy,

đã hạn chế được tình trạng chen lấn, mất trật tự ở các khâu làm thủ

tục lên máy bay…

Cuối năm 1987, ngành đã phải tạm ngừng bay vận chuyển khách

ở một số tuyến bay lẻ đến các địa phương. Tuyến đường bay Nội Bài –

Tân Sơn Nhất số chuyến bay cũng bị giảm do chỉ tiêu xăng dầu bị cắt đột

ngột, không đảm bảo đủ số lượng như đã được duyệt trong kế hoạch.

Về công tác quản lý sân bay, sau nhiều cố gằng khôi phục, sửa chữa, lắp

đặt các trang thiết bị, sân bay Đà Nẵng đã chính thức được Nhà nước

công nhận là sân bay Quốc tế. Vào thời điểm này, ở sân bay Đà Nẵng,

155


tần suất các chuyến bay mới có 2 lần chuyến/ngày và khoảng từ 10-15

lần chiếc máy bay Quốc tế quá cảnh qua đường bay A1.

Ở các sân bay Quốc tế, ngoài các đơn vị của Tổng cục Hàng

không, còn có một số cơ quan chức năng của Nhà nước cùng hoạt động

như: hải quan, Công an cửa khấu, kiểm dịch, thuế vụ, bưu điện… Để

đảm bảo duy trì hoạt động tốt cho các sân bay Quốc tế trong phục vụ

máy bay cất, hạ cánh, hành khách đi lại, đặc biệt là các máy bay và hành

khách Quốc tế, ngày 6 tháng 5 năm 1988, Hội đồng Bộ trưởng đã ra

Quyết định số 136/CT ban hành Quy chế hoạt động của Cảng Hàng

không dân dụng Quốc tế. Nhờ vậy mà sự phối hợp giữa các bộ phận

được nhịp nhàng, thông suốt. Bên cạnh đó, Tổng cục đã trình với Bộ

Quốc phòng, Bộ Ngoại giao để trình Hội đồng Bộ trưởng ban hành

Nghị định số 111/HĐBT (ngày 2 tháng 7 năm 1988) về những quy định

đối với các phương tiện bay nước ngoài đến, đi, bay trong và bay qua

vùng trời Việt Nam, nhằm tăng cường hợp tác trong lĩnh vực Hàng

không, đảm bảo chủ quyền quốc gia và các quyền lợi kinh tế từ quyền

khai thác vùng trời của nước ta, tạo điều kiện thuận lợi và an toàn cho

giao lưu Hàng không Quốc tế trong vùng trời Việt Nam. Những biến

động lớn về công tác tổ chức và cán bộ vào cuối năm 1987 đầu năm 1988

đã gây ra một không khí nặng nề trong cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên

của Tổng cục Hàng không dân dụng. Đến giữa năm 1988, dưới ánh sáng

của Nghị quyết Đảng ủy và sự điều hành của các cấp chỉ huy lãnh đạo

mới trong Tổng cục, tình hình tương đối ổn định. Giữa lúc đó, lại xảy ra

một sự cố bất ngờ và nghiêm trọng. Ngày 9-8-1988, chiếc máy bay TU-

134A số hiệu 102 chở khách thường lệ từ Hà Nội đi Băng Cốc (Th ái Lan)

bị lâm nạn trong lúc máy bay vào tiếp cận để hạ cánh xuống sân bay Quốc

tế Đôn Mường . Tổng cục Hàng không dân dụng phối hợp với nhà chức

trách Th ái Lan giải quyết sự việc theo đúng thông lệ Quốc tế về tai nạn

máy bay dân dụng. Song việc bồi thường tai nạn cho hành khách, hành

lý, hàng hóa lại diễn ra vô cùng phức tạp, do ta chưa có kinh nghiệm, do

sự chỉ đạo thiếu nhất quán, hơn nữa đây lại là lần đầu tiên ta tiến hành

làm thủ tục bồi thường theo đúng thông lệ Quốc tế (Do tái bảo hiểm của

nước ngoài thực hiện). Sự việc này đã giúp cho Hàng không Việt Nam rút

ra một bài học: chúng ta đã xây dựng Hàng không Việt Nam trên 20 năm,

nhưng vẫn chưa xây dựng được những luật lệ có tính chất “xương sống”

của một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại.

Năm 1988 là một năm đầy gian lao thử thách đối với ngành Hàng

không dân dụng, nhưng nhờ có truyền thống chiến đấu và xây dựng của

156


tập thể cán bộ, chiến sĩ của ngành, nhờ có ý chí quyết chiến quyết thắng

và vượt khó của những con người mang trong mình bản chất “Anh bộ

đội Cụ Hồ”, ngành đã vượt qua và hoàn thành các chỉ tiêu Nhà nước

giao. Trong năm 1988, ngành đã vận chuyển được 265.147 hành khách

(trong đó 10.673 khách Quốc tế), 3858 tấn Hàng hóa (trong đó có 400

tấn vận chuyển Quốc tế). Sân bay phục vụ 1.450 lần chuyến máy bay

Quốc tế cất, hạ cánh với 260.000 hành khách và 16.300 tấn hàng hóa.

Quản lýđiều hành 25.000 lần chiếc máy bay Quốc tế quá cảnh.

Bước vào năm 1989, tình hình thế giới có những diễn biến phức

tạp. Nền kinh tế trong nước gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là vấn đề về

giá, lương, tiền. Nạn lạm phát có những biến động lớn, không ổn định.

Tất cả những diễn biến trong nước cũng như Quốc tế, thuận lợi hoặc

khó khăn, đều có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của ngành Hàng

không dân dụng. Vết thương tinh thần của các năm trước vẫn còn tác

động trong tư tưởng của đa số cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên. Các

chỉ tiêu kế hoạch chủ yếu như xăng dầu, mua sắm khí tài, vật tư để bảo

quản, sửa chữa máy bay, sân bay… tiếp tục bị cắt giảm.

Nhiệm vụ chủ yếu của năm 1989 là tiếp tục củng cố mọi mặt để

ổn định tình hình, tăng cường công tác lãnh đạo, công tác tư tưởng, tiếp

tục giải quyết các vụ việc tồn đọng, chấn chỉnh công tác tổ chức sản xuất

kinh doanh phụ, tăng thu, giảm chi, đảm bảo đời sống cho cán bộ, chiến

sĩ, công nhân viên; đặc biệt, đẩy mạnh triển khai công tác phục hồi FIR

Hồ Chí Minh, đồng thời phải nâng cấp FIR Hà Nội.

Từ năm 1988, Tổ ng cụ c đã thà nh lậ p Ban FIR do đồ ng chí Tổ ng

cụ c trưở ng là m Trưở ng ban. Ngà nh tiế p tụ c chuẩ n bị cá c điề u kiệ n nâng

cao mộ t bướ c trì nh độ , năng lự c đá p ứ ng cá c dị ch vụ không lưu bả o

đả m an toà n cho cá c hoạ t độ ng bay trong vù ng FIR Việ t Nam kiể m soá t.

Nộ i dung chí nh củ a chương trì nh già nh lạ i FIR Hồ Chí Minh gồm 6 mặt

công tác lớn: sân bay, không lưu, thông tin, không bá o, khí tượ ng, tì m

kiế u cứ u nguy. Bên cạ nh tổ chứ c quả n lý và sử dụ ng tố t quỹ tà i trợ củ a

ICAO qua cá c dự á n VIE 87/030, VIE 88/023…

Công trì nh đượ c chia thà nh hai phầ n: FIR Hồ Chí Minh và FIR

Hà Nộ i do cá c giá m đố c sân bay khu vự c trự c tiế p chị u trá ch nhiệ m.

Trong Nghị quyế t Đả ng ủ y Tổ ng cụ c năm 1989 đã đặ t công tá c thự c hiệ n

nhiệ m vụ già nh lạ i FIR và o nhữ ng công việ c chí nh củ a Tổ ng cụ c và xá c

đị nh “Nhiệ m vụ FIR vừ a là yêu cầ u củ a đấ t nướ c, củ a quố c phò ng, vừ a

lạ i rấ t thiế t thân đố i vớ i Tổ ng cụ c Hà ng không dân dụ ng trong kinh do-

anh và đả m bả o an toà n bay. Từ đó , nêu cao trách nhiệ m, tí ch cự c hoà n

157


thà nh việ c khôi phụ c FIR Hồ Chí Minh, đưa và o khai thá c sử dụ ng cà ng

sớ m cà ng tố t. Trọ ng tâm là mua sắ m thiế t bị , xây dựng công trì nh cho

việ c lắ p đặ t và tổ chứ c huấ n luyệ n, đà o tạ o cá n bộ , công nhân viên…”

Triể n khai Nghị quyế t lã nh đạ o củ a Đả ng ủ y và chỉ tiêu kế hoạ ch

1989 củ a Nhà nướ c giao, Tổ ng cụ c đã cử nhiề u đoà n cá n bộ cấ p cao ra

nướ c ngoà i để tì m hiể u, đà m phá n, ký kế t cá c hợ p đồ ng mua sắ m, nhậ p

thiế t bị … Đoà n cá n bộ kỹ thuậ t và tà i chí nh sang Liên Xô để tì m hiể u

đà m phá n mua má y bay mớ i TU-154, hoặ c IL-62, nhưng không đạ t kế t

quả vì Liên Xô chưa muố n bá n cho Việ t Nam vớ i lý do Việ t Nam chưa

đủ trì nh độ để tiế p thu và khai thá c loạ i má y bay hiệ n đạ i đó . Đoà n do

Tổ ng cụ c trưở ng Hoà ng Ngọ c Diêu dẫ n đầ u đi Canada để đà m phá n ủ y

thá c cho ICAO lậ p đề á n lắ p đặ t nâng cấ p FIR Hà Nộ i. Đoà n do Tổ ng

cụ c phó Phạ m Đăng Ty dẫ n đầ u sang Th á i Lan tì m hiể u và hợ p tá c để

nâng cao dị ch vụ phụ c vụ hà nh khá ch trên má y bay. Đồ ng chí Hà Cân,

Tổ ng cụ c phó , kiêm Giá m đố c sân bay Quố c tế Tân Sơn Nhấ t, Trưởng

ban FIR Hồ Chí Minh bay sang Hà Lan để ký hợ p đồ ng vớ i hã ng Philip

về cung cấ p thiế t bị và lắ p đặ t cho FIR Hồ Chí Minh.

Trong công tá c tuyể n chọ n đà o tạ o, huấ n luyệ n tạ i Trườ ng hà ng

không Việ t Nam, Tổ ng cụ c ưu tiên đà o tạ o để phục vụ già nh lạ i FIR

Hồ Chí Minh gồ m kiể m soá t viên không lưu, thông tin, thương vụ vậ n

chuyể n, tiế p viên. Việ c huấ n luyệ n tiế ng Anh rấ t đượ c coi trọ ng. Tổ

chứ c củ a Trườ ng ngà y mộ t kiệ n toà n. Đồ ng chí Nguyễ n Văn Ba giữ

chứ c Hiệ u trưở ng, đồ ng chí Nguyễ n Th à nh Ú t đượ c bổ nhiệ m là Hiệu

phó chí nh trị , đồ ng chí Đoà n Minh – Hiệ u phó . Trườ ng đã đẩ y mạ nh

thự c hiệ n cá c đề á n củ a UNDP/ICAO tà i trợ nhằ m nâng cấ p Trườ ng lên

mộ t bướ c về dụ ng cụ giả ng dạ y và độ i ngũ giá o viên.

Công tá c phá t huy sá ng kiế n, cả i tiế n kỹ thuậ t củ a Tổ ng cụ c,

tậ p trung và việ c bả o dưỡ ng, sử a chữ a má y bay, phương tiệ n phụ c vụ

mặ t đấ t. Cá c xí nghiệ p A75, A76 nghiên cứ u, lắ p rá p thiế t bị để thá o

lắ p độ ng cơ cho má y bay TU-134, sả n xuấ t má phanh má y bay TU, hợ p

tá c vớ i nhà má y cao su Sao Và ng sả n xuấ t thử lố p chí nh củ a Tu-134

thà nh công và đưa đi bay thử , lố p có chấ t lượ ng tương đương vớ i lố p

nhậ p củ a Liên Xô.

Nhằ m mụ c đí ch sớ m kiệ n toà n cá c đơn vị , Tổ ng cụ c ra quyế t đị nh giao

Ban quả n lý công trì nh G5 từ Cụ c quả n lý xây dự ng cơ bả n về trự c thuộ c

sân bay Nộ i Bà i; tiế n hà nh nâng cấ p sử a chữ a Ga Quố c tế và Ga nộ i đị a

ở sân bay Quố c tế Nộ i Bà i, chuẩ n bị mở rộ ng và nâng cấ p nhà ga Quố c

tế , và Ga nộ i đị a ở sân bay Tân Sơn Nhấ t.

158


Năm 1989, Hà ng không dân dụ ng đã có sự chuyể n biế n trên

nhiề u mặ t, từ vậ n chuyển đế n sân bay, quả n lý bay và cá c dị ch vụ bổ trợ .

Đặ c biệ t, về cơ chế tổ chứ c, Hộ i đồ ng Bộ trưở ng đã có hướ ng chỉ đạ o lậ p

đề á n tá ch Tổ ng cụ c hà ng không dân dụ ng ra khỏ i Bộ quố c phò ng.

Th à ng 6 năm 1989, Bộ Quố c phò ng đã ra quyế t đị nh chuyể n Công ty

trự c thăng phụ c vụ khai thá c dầ u khí ra khỏ i Tổ ng cụ c Hà ng không dân

dụ ng về trự c thuộ c Quân chủ ng Không quân. Th á ng 8 năm 1989, chấ m

dứ t hoạ t độ ng dân dụ ng trên sân bay Gia Lâm, chuyể n sân bay Gia Lâm

về trự c thuộc Trung đoà n 918 Quân chủ ng Không quân.

Kế t quả hoạ t độ ng sả n xuấ t kinh doanh năm 1989, ngà nh đã vậ n chuyển

đượ c 314.301 hà nh khá ch (trong đó khá ch Quố c tế là 78.755 lượ t

ngườ i), hà ng hó a đượ c 3.237 tấ n. Cá c sân bay phụ c vụ má y bay Quố c

tế đạ t 1.748 lầ n má y bay cấ t, hạ cá nh, chở đượ c 327.906 hà nh khá ch và

19.785 tấ n hà ng hó a. Quả n lý điề u hà nh má y bay Quố c tế bay quá cả nh

được 27.888 lầ n chiế c.

Hà ng không dân dụ ng chuẩ n bị hà nh trang bướ c sang thậ p kỷ

90, tuy rằ ng khó khăn, thử thá ch cò n rấ t lớ n, nhưng thuậ n lợ i là cơ bả n.

Hộ i đồ ng Bộ trưở ng đã ra quyế t đị nh tách ngà nh hà ng không dân dụ ng

ra khỏ i Bộ Quố c phò ng, thự c hiệ n việ c chuyể n ngà nh thà nh mộ t đơn

vị kinh tế quố c doanh. Cá n bộ , chiế n sĩ , công nhân viên trong ngà nh

Hà ng không dân dụ ng vố n mang trong mì nh truyề n thố ng và bả n chấ t

củ a “Anh bộ độ i Cụ Hồ ” nhấ t đị nh sẽ vượ t qua mọ i khó khăn, thử thá ch

để xây dự ng ngà nh hà ng không mau chó ng trở thà nh mộ t ngà nh kinh

tế – kỹ thuậ t hiệ n đạ i phụ c vụ đắ c lự c cho sự nghiệ p phá t triể n kinh tế ,

văn hó a - xã hộ i củ a đấ t nướ c.

159


CHƯƠNG IIIHÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

ĐỔI MỚI VÀ PHÁT TRIỂN TOÀN DIỆN, TRỞ THÀNH NGÀNH KINH TẾ-KỸ THUẬT HIỆN ĐẠI, TIÊN TIẾN PHỤC VỤ SỰ NGHIỆP CÔNG NGHIỆP HÓA VÀ HIỆN ĐẠI HÓA ĐẤT NƯỚC (1990-2015)

I. BỐI CẢNH CHUNG

Vào những năm 1990 – 1995, bối cảnh chung của tình hình

Quốc tế và trong nước, có nhiều tác động, ảnh hưởng trực tiếp đến

Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Trên bình diện Quốc tế, đó

là sự sụp đổ của Liên Xô và các nước Xã hội Chủ nghĩa ở Đông Âu các

năm trước đó, vẫn tiếp tục tác động đến nhiều mặt của đời sống kinh

tế, xã hội của một khu vực rộng lớn trên thế giới. Th ống kê cho đến thời

điểm năm 1990, Hàng không Việt Nam đang quản lý và khai thác 30

chiếc máy bay dân dụng các loại. Điều đáng lưu ý là, cả 30 chiếc máy bay

này đều do Liên Xô sản xuất. Liên Xô tan vỡ, nguồn cung cấp vật tư, khí

tài thay thế cũng bị khủng hoảng nghiêm trọng. Các máy bay mà Hàng

không Việt Nam đang khai thác, đều thuộc thế hệ cũ, nhiều chiếc sắp

hết niên hạn sử dụng, đòi hỏi phải tìm nguồn bổ sung, thay thế. Chính

sách cấm vận của Mỹ đối với Việt Nam kéo dài nhiều năm, tuy có dấu

hiệu nới lỏng, nhưng chưa phải hoàn toàn được dỡ bỏ. Hàng không Việt

Nam muốn thuê, hoặc mua được máy bay thế hệ mới của các nước tư

bản, phải khôn khéo tìm cách vượt qua hàng rào cấm vận ngặt nghèo

này. Đây là điều không phải dễ. Tình hình kinh tế của đất nước đã bước

đầu đi vào phục hồi, nhờ đường lối đổi mới của Đảng với phương châm

đa phương, đa dạng hóa các mối quan hệ, đổi mới tư duy, nhất là tư duy

kinh tế, áp dụng nền kinh tế thị trường từng bước và có điều tiết. Đảng

và Nhà nước xác định: Một trong những nhiệm vụ trọng tâm của thời kì

này là ổn định tình hình xã hội, định hướng tâm lý, tình cảm của nhân

dân, đấy mạnh phát triển kinh tế, nhanh chóng đưa đất nước vượt qua

160


khủng hoảng, giữ vững nhịp độ phát triển, đấy mạnh sự nghiệp công

nghiệp hóa, hiện đại hóa.

II. ĐỔI MỚI, HỘI NHẬP VÀ PHÁT TRIỂN TOÀN DIỆN

Th ực hiện Nghị định 112 – HĐBT của Hội đồng Bộ trưởng,

ngành Hàng không khẩn trương tiến hành công tác tổ chức, nhân sự

và triển khai các công việc nhằm thúc đấy hoạt động Hàng không dân

dụng trong điều kiện mới, có nhiều thuận lợi. Đầu năm 1990, Tổng cục

trưởng Tổng cục Hàng không Việt Namđã kí các quyết định xác định

các sân bay Quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất trực thuộc Tổng

công ty Hàng không Việt Nam. Trước yêu cầu cấp thiết phải xây dựng

một kế hoạch tổng thể và đồng bộ cho sự phát triển của ngành Hàng

không trong vòng 10 đến 15 năm tới, Tổng công ty Hàng không Việt

Nam được sự giúp đỡ của chuyên gia ICAO đã tổ chức triển khai Dự

án quy hoạch tổng thể Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Dự án

được tiến hành từ đầu năm 1990 và kết thúc năm 1991 với số tiền tài trợ

của UNĐP hơn 600.000 USD.

Nhằm tăng cường chức năng quản lý Nhà nước đối với ngành

Hàng không, ngày 12 tháng 5 năm 1990, Hội đồng Bộ trưởng đã ra

Nghị định 151 – HĐBT thành lập Vụ Hàng không nhằm giúp Bộ Giao

thông vận tải – Bưu điện thức hiện chức năng quản lý Nhà nước đối với

ngành Hàng không. Ông Vũ Quý Đĩnh, nguyên Tổng cục phó Tổng cục

Hàng không Việt Nam được bổ nhiệm giữ chức Vụ trưởng. Ông Đinh

Xuân Hướng, nguyên Vụ trưởng vụ kế hoạch Tổng cục Hàng không dân

dụng được bổ nhiệm Vụ phó. Tuy nhiên về tổ chức, quản lý ngành Hàng

không tiếp tục có sự thay đổi. Ngày 31 tháng 3 năm 1990, Hội đồng Nhà

nước có quyết định 224 - NQHĐNN 8 giao cho Bộ Giao thông vận tải

đảm nhận chức năng quản lý Nhà nước đối với ngành Hàng không.

Quyết định cũng phê chuẩn việc giải thể Tổng cục Hàng không Việt

Nam.

Tổng công ty Hàng không Việt Nam lúc này vừa đảm nhận một

phần chức năng quản lý Nhà nước về Hàng không, vừa thực hiện chức

năng kinh doanh vận tải Hàng không và các dịch vụ đồng bộ.

Trong lĩnh vực vận tải Hàng không, Tổng công ty Hàng không

đang đứng trước bài toán khó cần phải tìm lời giải. Các máy bay mà

Tổng công ty đang sử dụng, đa phần sắp hết niên hạn, hoặc khó khăn về

161


nguồn cung cấp phụ tùng do Liên Xô vừa tan rã. Cần phải xử lý như thế

nào? Th ị trường vận tải trong nước và Quốc tế có dấu hiệu tăng trưởng

nhanh. Nhu cầu thị trường cũng đòi hỏi Tổng công ty Hàng không phải

trang bị thêm máy bay thế hệ mới do các nước tư bản sản xuất. Do

Chính phủ Mỹ chưa hoàn toàn xóa bỏ cấm vận, việc có thể mua hoặc

thuê các máy bay này đều rất khó khăn. Giải pháp không có gì khác hơn

là phải tận dụng triệt để các máy bay hiện có, đặc biệt là các máy bay

TU-134 đang còn niên hạn sử dụng; tăng cường khâu bảo trì, bảo dưỡng

để bay chủ lực trên trục bay Bắc – Nam và trên một số đường bay Quốc

tế như Lào, Th ái Lan, Ma-lay-xi-a đang rất đông khách. Cuối năm 1990,

Tổng công ty Hàng không đã cử một phái đoàn do ông Vũ Quý Đĩnh,

Trần Xuân Mùi, nguyên là những phi công lái máy bay dân dụng và cán

bộ quản lý có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực Hàng không sang đàm

phán và mua được sáu máy bay TU-134 là những máy bay chuyên cơ

của Cộng hòa Dân chủ Đức trước đây. Sáu máy bay chất lượng tốt, được

mua với giá rẻ, bổ sung vào đội máy bay TU-134, đội bay chủ lực của

Hàng không Việt Nam góp phần đem lại nhiều lợi nhuận lúc đó. Tổng

công ty Hàng không cũng có đề án trình Chính phủ xin đầu tư thuê mua

và mua máy bay thế hệ mới, bổ sung vào đội máy bay đang thiếu hụt của

mình. Máy bay mà Tổng công ty chọn thuê mua và mua là ATR72, loại

động cơ cánh quạt bán phản lực có thể cất hạ cánh trên những đường

băng ngắn, phù hợp với địa hình Việt Nam. Kế hoạch đã được Chính

phủ cho phép xúc tiến đầu tư. Để có đội ngũ phi công điều khiển máy

bay thế hệ mới này, cuối năm 1990, Đoàn bay 919 đã chọn được 9 phi

công cử sang Pháp để học chuyển loại máy bay ATR72.

Trong lĩnh vực chỉ huy, điều hành bay, Tổng công ty Hàng không

Việt Nam chủ trương: nâng cấp từng bước cơ sở hạ tầng, trang thiết bị

kỹ thuật và đào tạo con người, nhưng phải tập trung đầu tư các trang

thiết bị theo khuyến cáo của ICAO nhằm đấu tranh giành cho được

quyền quản lý, điều hành Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh. Th áng 6

năm 1990, với sự trợ giúp về tài chính của ICAO và vốn đối ứng của

Chính phủ Việt Nam, Tổng công ty Hàng không đã triển khai dự án

VIE – 89016 nhằm huấn luyện nhân viên khí tượng, xây dựng các trạm

quan trắc khí tượng, tăng cường trang thiết bị cho các cơ quan dự báo

thời tiết ở 3 sân bay Quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Để

tăng cường khả năng quản lý, điều hành bay, phát huy quyền chủ dộng

của cơ quan quản lý, điều hành bay, theo đề xuất của Tổng công ty Hàng

không, ngày 15 tháng 10 năm 1990, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

162


và Bưu điện đã ký Quyết định 1888 - QĐ - TCCBLĐ thành lập Công

ty quản lý bay Hàng không Việt Nam. Công ty vừa là tổ chức sự nghiệp

vừa là tổ chức hạch toán độc lập, trực thuộc Tổng công ty Hàng không

Việt Nam. Công ty quản lý bay Hàng không Việt Nam có nhiệm vụ quản

lý, điều hành và giám sát hoạt động bay trên các hành lang bay và vùng

trời được phân công; đảm bảo các dịch vụ không lưu, không báo và khí

tượng Hàng không; tham gia công tác tìm kiếm, cứu nguy máy bay dân

dụng trong nước và nước ngoài theo phạm vi phụ trách.

Cuối năm 1990, quan hệ hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và Đài

Loan, nhất là trong lĩnh vực đầu tư tăng cao; thị trường Hàng không

giữa Việt Nam và Đài Loan có nhiều tiềm tăng, tuy nhiên vì nhiều lý do

cần thiết phải có một công ty Hàng không cổ phần khai thác thị trường

này, được sự đồng ý của Hội đồng Bộ trưởng, ngày 9 tháng 11 năm 1990,

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện đã kí Quyết định 2355 -

TCCBLĐ thành lập Công ty Hàng không cổ phần Pacifi c Airlines. Năm

1990, năm đầu tiên tách khỏi Bộ quốc phòng, nhiều công việc liên quan

đến tổ chức, quản lý điều hành cần phải triển khai, Tổng công ty Hàng

không Việt Nam vẫn vận chuyển được hơn 40 vạn hành khách, đạt do-

anh thu trên 200 tỉ đồng; nộp ngân sách Nhà nước trên 30 tỉ đồng. Lợi

nhuận đưa vào quỹ phát triển sản xuất đã giúp Tổng công ty mua được

thêm 6 máy bay TU-134 và gửi tiền “đặt cọc” mua 2 máy bay ATR72.

Ngoài ra, Tổng công ty còn đầu tư, cải tạo và nâng cấp nhà ga, sân đỗ,

đường băng ở cả 3 cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng và Tân

Sơn Nhất.

Các năm từ 1991 đến 1995, Ngành Hàng không dân dụng Việt

Nam tuy gặp nhiều thuận lợi do thị trường vận tải tăng nhanh, Nhà

nước quan tâm đầu tư, nhưng vẫn gặp không ít khó khăn do thị trường

vận tải Hàng không Quốc tế có sự cạnh tranh quyết liệt. Nhiều lĩnh vực

quan hệ, làm ăn với các công ty tư bản phải có kiến thức chuyên sâu,

nắm vững luật lệ. Với mục đích tăng cường công tác tiếp thị mở rông

thị trường, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã tổ chức một Hội

nghị khách hàng rất lớn tại khách sạn REX, thành phố Hồ Chí Minh.

Hơn 500 đại biểu gồm đại diện các hãng Hàng không, các công ty du

lịch lữ hành, các nhà doanh nghiệp trong nước và Quốc tế đã tham

dự. Hội nghị được nghe những lời tâm huyết của những người đã và

sẽ hợp tác với Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trên nhiều lĩnh

vực. Nhiều ý kiến thẳng thắn chỉ ra những hạn chế, yếu kém trong một

số lĩnh vực như máy bay, phục vụ ở mặt đất, vận chuyển hàng hóa mà

163


ngành Hàng không cần tập trung tháo gỡ. Giữa năm 1991 các phi công

học chuyển loại máy bay ATR72 ở nước ngoài tốt nghiệp trở về nước,

Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã ký quyết định

thành lập đội bay ATR72. Đội máy bay thế hệ mới đầu tiên của Ngành

Hàng không dân dụng Việt Nam do phi công Phan Hữu Hùng làm đội

trưởng; Nguyễn Mạnh Hùng làm đội phó. Trước nhu cầu tăng cao của

thị trường Hàng không Quốc tế, cầu nối quan trọng để bạn bè năm châu

đến với Việt Nam, bằng con đường hợp tác liên danh, ngày 16 tháng 12

năm 1991, Tổng công ty Hàng không Việt Nam liên danh với hãng Hàng

không Cathay Pacifi c – Hồng Công chính thức khai trương đường bay

Hông Công – Tân Sơn Nhất và Hồng Công – Nội Bài. Các đường bay

nội địa khác đến các địa danh du lịch như Th ành phố Hồ Chí Minh –

Huế, Th ành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang được mở lại và tăng chuyến

bay đi đến.

Ngày 26 tháng 12 năm 1991, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội

Chủ nghĩa Việt Nam khóa 8 kì họp thứ 10 đã thông qua Luật Hàng

không Việt Nam. Đây là cơ sở pháp lý rất quan trọng để ngành Hàng

không thực hiện tốt hơn chức năng quản lý Nhà nước và kinh doanh

vận tải Hàng không và cũng là cơ sở để tăng cường sự hội nhập của

Hàng không Việt Nam với cộng đồng Hàng không Quốc tế. Trong lĩnh

vực xây dựng cơ sở hạ tầng các sân bay Quốc tế, Tổng công ty Hàng

không Việt Nam đã xúc tiến đầu tư, xây dựng mới Trung tâm kiểm

soát không lưu Tân Sơn Nhất, Trung tâm chỉ huy bay Đà Nẵng; nâng

cấp đường băng Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất; cải tạo nhà

ga G4, Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài; nhà ga và đường băng 35R

Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng. Đầu năm 1992, Tổng công ty Hàng

không Việt Nam đã tổ chức khánh thành Trung tâm kiểm soát không

lưu Tân Sơn Nhất. Trung tâm được trang bị các máy móc, thiết bị hiện

đại của hãng Philip đạt tiêu chuẩn Quốc tế. Đây là hạng mục công trình

được đầu tư xây dựng mới hoàn toàn nhằm tăng cường khả năng kiểm

soát, điều hành bay trong khi vực FIR Hồ Chí Minh. Tổng công ty Hàng

không Việt Nam đã mời nhiều đại biểu Quốc tế như đại diện ICAO khu

vực, đại diện các Trung tâm kiểm soát không lưu khu vực, giúp họ có

sự nhìn nhận thực tế về khả năng của Việt Nam trong việc sẵn sàng tiếp

nhận, quản lý, điều hành Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh.

Sau một thời gian sửa chữa, nâng cấp, đầu tháng 7 năm 1992,

Tổng công ty Hàng không đã đưa nhà ga Quốc tế G4, cảng Hàng không

Quốc tế Nội Bài vào sử dụng. Công trình được lắp đặt các thiết bị hiện

164


đại và tăng diện tích sử dụng, đáp ứng lưu lượng khách đang ngày một

tăng. Đường băng 25R, Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cũng

được đầu tư nâng cấp với kinh phí lên tới 36 tỉ đồng. Công trình hoàn

thành sẽ tiếp nhận được các loại máy bay lớn nhất trên thế giới. Trong

năm 1992, Tổng công ty Hàng không tiếp tục mở nhiều đường bay quốc

tế đến các nước trong khu vực như Th ành phố Hồ Chí Minh - Singa-

pore, Th ành phố Hồ Chí Minh – Quảng Châu, Th ành phố Hồ chí Minh

– Paris – Hà Nội.

Vụ Hàng không được thành lập trước đó nhằm giúp Bộ Giao

thông vận tải và Bưu điện thực hiện chức năng quản lý Nhà nước và

giám sát hoạt động vận tải Hàng không, tuy nhiên do quân số ít, Vụ

Hàng không đôi khi chưa kịp thời giải quyết các vấn đề đối nội, đối

ngoại liên quan đến các lĩnh vực hoạt động của Ngành Hàng không

dân dụng Việt Nam. Ngày 30 tháng 6 năm 1992, Hội đồng Bộ trưởng

đã ra Nghị định 242 – HĐBT giải thể Vụ Hàng không và thành lập Cục

Hàng không Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện.

Cục Hàng không Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước về chuyên

ngành Hàng không dân dụng. Cục trưởng Cục Hàng không thay mặt Bộ

trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện chịu trách nhiệm trước Hội

đồng Bộ trưởng và Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện trên

các lĩnh vực quản lý Nhà nước về Hàng không dân dụng, quản lý các

doanh nghiệp kinh doanh vận tải Hàng không và các dịch vụ phục vụ

hành khách và máy bay của các hãng Hàng không đi và đến Việt Nam.

Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng

không Việt Nam, được cử giữ chức Cục trưởng. Các đồng chí Vũ Quý

Đĩnh, nguyên Vụ trưởng Vụ Hàng không; Đào Mạnh Nhương, nguyên

phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam được cử giữ

chức Cục phó. Cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không gồm các phòng ban

trực thuộc; khối sự nghiệp (Trường Hàng không, Viện khoa học Hàng

không, Trung tâm y tế Hàng không, Tạp chí Hàng không); khối sự ng-

hiệp kinh tế (Công ty quản lý bay Hàng không do ông Trần Xuân Mùi

làm Giám đốc; Cụm cảng Hàng không sân bay miền Bắc do ông Nguyễn

Xuân Hiển làm Tổng giám đốc; Cụm cảng Hàng không sân bay miền

Trung do ông Hồ Văn Quỳ làm Tổng giám đốc; Cụm cảng Hàng không

sân bay miền Nam do ông Trần Minh Châu làm Tổng giám đốc). Khối

kinh doanh trực thuộc Cục hàng không gồm 13 đơn vị được sắp xếp lại:

Các đơn vị trong dây chuyền vận tải hàng không và dịch vụ đồng bộ

thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam trước đây được tổ chức lại

165


thành một đơn vị hạch toán độc lập trực thuộc Tổng công ty Hãng hàng

Việt Nam do ông Lê Đức Tứ, nguyên Phó Tổng giám đốc Tổng công ty

Hàng không Việt Nam làm Tổng giám đốc.

Ba xí nghiệp Cung ứng xăng dầu Hàng không trực thuộc 3 cảng

Hàng không Quốc tế được sắp xếp lại thành Công ty Xăng dầu Hàng

không do ông Trần Minh làm Tổng giám đốc;

Các đơn vị kinh doanh thương nghiệp tại các khu vực sân bay

được tổ chức thành Công ty Cung ứng dịch vụ Cụm cảng Hàng không

sân bay (miền Bắc tên viết tắt tiếng Anh là NASCO, miền Trung là

MASCO, miền Nam là SASCO);

Các đơn vị dịch vụ xây dựng tại ba Cụm cảng Hàng không sân

bay được sắp xếp lại thành Công ty xây dựng công trình Hàng không;

Viện khảo sát thiết kế được kiện toàn lại thành Công ty tư vấn khảo sát

thiết kế Hàng không;

Kiện toàn các xí nghiệp: Hóa nhựa, In Hàng không, Vận tải ô tô Hàng

không, Dịch vụ Hàng không thành các Công ty: Nhựa cao cấp Hàng

không; In Hàng không; Vận tải ô tô Hàng không; Cung ứng dịch vụ

Hàng không;

Kiện toàn Xí nghiệp bay chuyên nghiệp phục vụ kinh tế Quốc

dân thành Công ty bay dịch vụ Hàng không.

Năm 1992 là năm ngành Hàng không có bước phát triển nhanh.

Về vận tải hành khách, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã vận

chuyển được 82 vạn hành khách, tăng gần gấp đôi so với năm 1990; nộp

ngân sách Nhà nước 167 tỉ đồng và mua 22 tỉ đồng tín phiếu kho bạc.

Đầu năm 1993, Th ủ tướng Chính phủ đã chủ trì làm việc với lãnh đạo

chủ chốt của Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện, lãnh đạo Cục Hàng

không liên quan đến các nội dung về đầu tư xây dựng ngành Hàng không

trên các lĩnh vực: sân bay, hệ thống chỉ huy điều hành bay, vận tải Hàng

không. Th ủ tướng kết luận: Về hệ thống sân bay, trong vòng 6 tháng,

ngành Hàng không phải lập xong quy hoạch 3 cảng Hàng không Quốc

tế Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Nhà nước sẽ ưu tiên vốn ngân

sách, vốn viện trợ phát triển cùng nguồn thu của các sân bay để đầu tư

hiện đại hóa các hạng mục cơ bản của 3 cảng Hàng không Quốc tế gồm

đường băng, đường lăn, sân đỗ. Về vùng thông báo bay Hồ Chí Minh,

nhiệm vụ đấu tranh dành lại phải được giải quyết cấp bách vì thời gian

diễn ra hội nghị RAN3 nhằm giải quyết vấn đề ai là chủ quản lý thực sự

vùng thông báo bay Hồ Chí Minh đang đến gần. Về vận chuyển Hàng

không, Cục Hàng không cần nghiên cứu thị trường; dự báo lượng hành

166


khách, hàng hóa để lập kế hoạch đầu tư thích đáng phương tiện vận

chuyển. Th ủ tướng cũng đồng ý để hãng Hàng không quốc gia Việt Nam

được vay vốn trong nước và nước ngoài với sự bảo lãnh của Nhà nước

cho những dự án thuê và mua máy bay để phát triển đội bay. Những ý

kiến chỉ đạo của Th ủ tướng Chính phủ là kim chỉ nam cho những hành

động cấp bách và quyết liệt của ngành Hàng không trước mắt cũng như

các năm tiếp theo. Có thể nói, đây là những cơ hội vàng, tiếp thêm sức

mạnh để ngành Hàng không vươn lên, phát triển một cách toàn diện.

Về xây dựng cơ sở hạ tầng, ngày 15 tháng 1 năm 1993, Cục Hàng không

đã tổ chức khánh thành công trình cải tạo nâng cấp nhà ga Quốc tế và

đường băng 35R, cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.

Ngày 12 tháng 3 năm 1993, Công ty Quản lý bay Hàng không

Việt Nam đã kí hợp đồng mua 5 trạm ra đa hiện đại của Hãng Th ôm

Sơn - Cộng hòa Pháp. Đây là những trang thiết bị rất tiên tiến, giúp

Hàng không Việt Nam quản lý tốt hơn các hoạt động bay trên bầu trời.

Đây cũng là những hạng mục quan trọng, minh chứng cho thế giới biết

Hàng không Việt Nam có đủ khả năng để quản lý, điều hành vùng thông

báo bay Hồ Chí Minh đang tạm thời giao cho nước ngoài quản lý.

Năm 1992 và 1993 đánh dấu những năm quyết định trong cuộc

đấu tranh giành FIR Hồ Chí Minh, được sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ

Chính trị, Ban Bí thư, Chính phủ, từ ngày 19 tháng 4 đến ngày 17 tháng

5 năm 1993, Đoàn Việt Nam do Cục trưởng Cục Hàng không Nguyễn

Hồng Nhị dẫn đầu cùng với một số chuyên viên cao cấp của Ban biên

giới Chính phủ, Bộ Quốc phòng, Bộ Ngoại giao đã tham dự Hội nghị

RAN-3 tổ chức tại Bangkok - Th ái Lan. Tại hội nghị, trước tinh thần đấu

tranh vừa kiên trì, vừa mềm dẻo thuyết phục, vừa tôn trọng luật pháp và

thông lệ Quốc tế của Đoàn Việt Nam, Hội nghị RAN-3 đã nhất trí và ra

Nghị quyết trình Hội đồng ICAO phê chuẩn việc: “Việt Nam sẽ chính

thức tiếp nhận và điều hành phần phía Nam vùng thông báo bay Hồ Chí

Minh sau một năm kể từ khi có phê chuẩn của Hội đồng ICAO”. Tiếp

sau Hội nghị RAN-3, Hàng không Việt Nam đã tiến hành chuẩn bị về

mọi mặt để chính thức tiếp nhận phần phía Nam Vùng thông báo bay

Hồ Chí Minh trong năm 1994.

Ngày 20 tháng 4 năm 1993, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã kí

quyết định 764 – QĐTCCB, chuyển đổi Công ty quản lý bay Hàng không

Việt Nam thành Trung tâm quản lý bay dân dụng. Ông Trần Xuân Mùi,

nguyên Tổng giám đốc Công ty quản lý bay Hàng không Việt Nam được

bổ nhiệm làm Tổng giám đốc Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam.

167


Ngày 20 tháng 4 năm 1993, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã kí Quyết

định số 745/QĐ/TCCB-LĐ thành lập Hãng Hàng không quốc gia Việt

Nam. Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam là một doanh nghiệp kinh

doanh vận tải Hàng không và các dịch vụ đồng bộ trực thuộc Cục Hàng

không Việt Nam. Ông Lê Đức Tứ, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công

ty hàng không Việt Nam được bổ nhiệm giữ chức Tổng giám đốc Hãng

hàng không quốc gia Việt Nam.

Ngày 4 tháng 8 năm 1993, Đại hội đại biểu Công đoàn Ngành

Hàng không dân dụng Việt Nam lần thứ nhất với sự tham dự của hơn 100

đại biểu, đại diện cho 5000 đoàn viên công đoàn ngành Hàng không đã

diễn ra tại Gia Lâm - Hà Nội. Đại hội đã bầu Ban chấp hành Công đoàn

ngành nhiệm kì 1993 – 1997 gồm 12 ủy viên và 3 đại biểu đi dự Đại hội

Công đoàn toàn quốc lần thứ 7. Đồng chí Trần Văn Khuyến, phó bí thư

Đảng ủy Cục Hàng không được bầu làm Chủ tịch Công đoàn ngành.

Ngành hàng không bước vào thực hiện nhiệm vụ năm 1994 với

nhiều thuận lợi. Nền kinh tế của đất nước qua các năm đổi mới đã đạt

được tốc độ tăng trưởng cao. Nhiều công trình trọng điểm được Nhà

nước đầu tư đã đem lại hiệu quả thiết thực. Mỹ đã từng bước bỏ cấm

vận. Việc thuê mua máy bay, khí tài chuyên ngành Hàng không thuận

lợi hơn. Hãng Hàng không quốc gia Việt Namđã xúc tiến thị trường

để mở rộng hoạt động bay Quốc tế đến nhiều quốc gia trên thế giới,

đồng thời hợp tác đào tạo phi công và thuê máy bay tầm trung A320

và tầm trung xa B767 với các Hãng Hàng không lớn trên thế giới như

AirFrance (Pháp), Ansette (Úc). Đây là một trong những thắng lợi lớn

của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trong việc phá thế bao vây,

cấm vận của Mỹ. Các máy bay thế hệ mới hiện đại này được VietNam

Airlines sử dụng bay chuyên cơ và bay chở khách trên trục bay Bắc Nam

và đến nhiều nước trên thế giới. Nhằm nâng cao chất lượng phục vụ,

hội nhập sâu rộng hơn với Hàng không Quốc tế, bắt đầu từ tháng 4 năm

1994, Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam đã sử dụng hệ thống quản

lý chỗ hiện đại Gabriel; tham gia hệ thống Abacus, một trong những hệ

thống phân phối chỗ toàn cầu lớn của Châu Âu, chuẩn bị để VietNam-

Airlines mở đường bay tới lục địa này. Hãng cũng liên doanh với Hãng

Hàng không Cathay Pacifi c xây dựng cơ sở sản xuất, chế biến suất ăn

phục vụ hành khách đi máy bay. Đây là cơ sở chế biến suất ăn hiện đại,

đạt chất lượng Quốc tế.

Th eo sự chỉ đạo của Th ủ tướng Chính phủ, Cục Hàng không

đã hướng dẫn Công ty Hàng không cổ phần Pacifi c Airlines củng cố tổ

168


chức và chấn chỉnh hoạt động. Ngày 10 tháng 5 năm 1994, Cục trưởng

Cục Hàng không Việt Nam đã phê chuẩn đề nghị của Đại hội cổ đông

Công ty Hàng không cổ phần Pacifi c Airlines bầu ông Dương Cao Th ái

Nguyên giữ chức Giám đốc điều hành.

Nhằm nâng cao chất lượng đào tạo, bổ túc nghiệp vụ, cung cấp nguồn

nhân lực chuyên môn sâu về Hàng không dân dụng cho ngành, ngày

14 tháng 1 năm 1994, Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định 2318 –

QĐTCCB chuyển đổi tổ chức Trường kĩ thuật nghiệp vụ Hàng không

thành Trường Hàng không Việt Nam. Trường kỹ thuật nghiệp vụ Hàng

không được Bộ quốc phòng thành lập năm 1979 đặt trực thuộc Tổng

cục Hàng không Việt Nam. Đây là Trường duy nhất trong cả nước, bổ

túc nghiệp vụ, đào tạo cán bộ, nhân viên, kỹ thuật viên chuyên ngành

Hàng không. Trước yêu cầu mới, Trường cần được nâng cấp để đáp ứng

cung cấp nguồn nhân lực cho ngành Hàng không.

Nhân kỉ niệm 50 năm thành lập tổ chức Hàng không dân dụng

Quốc tế ICAO, để ghi nhận những giúp đỡ quý báu mà Tổ chức Hàng

không dân dụng Quốc tế ICAO và bản thân ông Chủ tịch ICAO Assad

Kotaite dành cho Hàng không Việt Nam, ngày 3 tháng 11 năm 1994,

Chủ tịch nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã ký quyết định

trao tặng Huân chương hữu nghị cho Chủ tịch ICAO. Ngày 5 tháng 12

năm 1994, tại Hội trường Ba Đình - Hà Nội, Cục Hàng không Việt Nam

đã tổ chức trọng thể Lễ kỉ niệm 50 năm thành lập Tổ chức Hàng không

dân dụng Quốc tế (ICAO) và tiếp nhận quyền quản lý điều hành phần

phía Nam Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh. Phó Th ủ tướng Chính

phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Phan Văn Khải cùng

đại diện ICAO khu vực Châu Á Th ái Bình Dương, đại diện Hiệp hội

vận tải Hàng không thế giới (IATA), đại diện Hàng không dân dụng

của 7 nước trong khu vực đã tham dự. Đúng 00h00 giờ Quốc tế ngày

8 tháng 12 năm 1994, các Trung tâm kiểm soát không lưu Bangkok,

Singapore đã chính thức chuyển giao việc quản lý, điều hành phần

phía Nam Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh cho Trung tâm kiểm soát

bay Hồ Chí Minh (ACC Hồ Chí Minh).

Như vậy, sau hơn 18 năm đấu tranh kiên trì, khôn khéo và cương

quyết, dưới sự chỉ đạo của Đảng và Chính phủ, Cục Hàng không Việt

Nam với sự phối hợp chặt chẽ của các cơ quan Trung ương trên phương

diện ngoại giao; đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng Hàng không; đào tạo

nguồn nhân lực lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay, Ngành Hàng không

dân dụng Việt Nam đã hoàn thành sứ mệnh lịch sử giành lại quyền điều

169


hành FIR Hồ Chí Minh. Có thể nói rằng đây là một sự kiện trọng đại

không chỉ đối với Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam nói riêng mà

còn là sự kiện trọng đại với đất nước nói chung. Sự kiện này có nghĩa

lớn lao trên nhiều phương diện: chính trị, an ninh, quốc phòng và kinh

tế.

Về mặt chính trị, thắng lợi trong việc giành lại quyền quản lý,

điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh đã góp phần nâng cao uy

tín và vị thế của ngành Hàng không nói riêng và đất nước Việt Nam

nói chung. Trong quá trình đàm phán, các phát ngôn của Việt Nam

luôn khắng định các vấn đề FIR chỉ thuần túy về mặt kỹ thuật Hàng

không dân dụng, nhưng vấn đề thực chất là đã gián tiếp tạo tiếng nói

quan trọng trong các vấn đề chủ quyền, quyền lãnh thổ trên Biển Đông,

khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường Quốc tế về hoạt động Hàng

không dân dụng nói chung và công tác đảm bảo điều hành bay nói

riêng; tạo sự chủ động cho các hoạt động bay quân sự của Việt Nam và

gián tiếp hỗ trợ công tác bảo vệ vùng trời. Ngoài ra, sự kiện này còn tạo

tiền đề vững chắc cho Việt Nam, đồng thời phân định rõ ranh giới vùng

FIR Hồ Chí Minh với các vùng FIR lân cận.

Về mặt an ninh quốc phòng, việc giành lại quyền quản lý và điều

hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh gớp phần bảo vệ vùng trời,vùng

biển Đông của Tổ quốc, góp phần tham gia vào hệ thống cảnh giới vùng

trời quốc gia, phối hợp đảm bảo an toàn cho các chuyến bay làm nhiệm

vụ ở biển đảo, các chuyến bay quân sự, bảo vệ chủ quyền thiêng liêng

của tổ quốc.

Về kinh tế, kết quả đấu tranh này đã giúp mở rộng vùng trời

trách nhiệm điều hành bay của Việt Nam. Vùng thông báo bay Hồ Chí

Minh trải rộng trên diện tích khoảng 918 nghìn km2 và là một trong

những vùng có mật độ bay cao nhất trên thế giới. Kể từ khi nhận được

quyền quản lý, điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh, Ngành

Hàng không dân dụng Việt Nam đã cung cấp với chất lượng cao các

dịch vụ không lưu, đảm bảo các hoạt động bay trên FIR Hồ Chí Minh an

toàn tuyệt đối, điều hành hơn 5 triệu chuyến bay an toàn, đem lại nguồn

lợi rất lớn cho đất nước.

Năm 1994 cũng đánh dấu sự kiện quan trọng trong trang sử

vàng của Hàng không Việt Nam. Nhân kỉ niệm 35 năm thành lập, Chủ

tịch nước đã ký quyết định phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng

vũ trang cho Trung đoàn không quân vận tải 919 do những thành tích

đặc biệt xuất sắc mà Trung đoàn 919 đã giành được trong những năm

170


chiến tranh chống Mỹ cứu nước.

Th eo sự chỉ đạo của Th ủ tướng Chính phủ, Cục Hàng không

đã khẩn trương tiến hành quy hoạch 3 cảng Hàng không Quốc tế. Đầu

năm 1995, Th ủ tướng Chính phủ đã ký quyết định 118 – TTg phê duyệt

quy hoạch cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn từ năm

1995 đến năm 2000 và từ năm 2000 đến năm 2010. Th eo quy hoạch,

Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất trước mắt là cải tạo nhà ga,

sân đỗ hiện tại; nâng cấp đường cất hạ cánh 25L theo tiêu chuẩn Quốc

tế. Tiếp theo là đầu tư, xây dựng đồng bộ nhà ga mới hiện đại. Tổng số

vốn đầu tư cả 2 giai đoạn là 3,8 tỉ USD. Các sân bay Vinh, Phú Quốc,

Rạch Giá cũng được ngành đầu tư cải tạo nâng cấp.

Ngày 13 tháng 1 năm 1995, VietnamAirlines đã khai trương

đường bay Th ành phố Hồ Chí Minh - Phú Quốc – Rạch giá và ngày 21

tháng 1 năm 1995 tiếp tục mở đường bay Hà Nội – Vinh – Đà Nẵng.

Trong lĩnh vực quản lý điều hành bay, Trung tâm quản lý bay dân dụng

tiếp tục đầu tư nâng cấp, trang bị mới các đài dẫn đường bay. Ngày 16

tháng 3 năm 1995, Tổng giảm đốc Trung tâm quản lý bay dân dụng đã

ký quyết định áp dụng phương thức kiểm soát bay bằng ra đa thuộc

vùng thông báo bay Hà Nội và phần phía Nam vùng thông báo bay

Hồ Chí Minh. Như vậy, trong lĩnh vực chỉ huy, điều hành bay, ngành

Hàng không có bước tiến bộ nhảy vọt về chất. Từ phương thức chỉ huy

điều hành bay cổ điển “nói, nghe” chuyển sang phương thức “nói, nghe,

nhìn”, phương thức mà quản lý bay các nước tiên tiến trên thế giới áp

dụng.

Luật Hàng không Việt Namnăm 1991 được Quốc hội khóa 8 kì

họp thứ 10 thông qua đến nay đã xuất hiện nhiều vướng mắc cần phải

bổ sung, hoàn chỉnh. Trên cơ sở đề xuất, góp ý của các cơ quan, ban

ngành trong và ngoài ngành Hàng không , ngày 15 tháng 4 năm 1995

tại kì họp thứ 7 khóa 9 Quốc hội đã nhất trí thông qua Luật sửa đổi bổ

sung một số điều Luật Hàng không Việt Nam. Mặc dù số điều sửa đổi,

bổ sung không nhiều nhưng nội dung sửa đổi, bổ sung lại là những vấn

đề lớn, rất quan trọng như: quản lý Nhà nước và quản lý kinh doanh

Hàng không dân dụng; chức năng, nhiệm vụ của Cơ quan quản lý cảng

vụ Hàng không; quản lý Nhà nước đối với vùng thông báo bay; điều

kiện thành lập và cấp quyết định thành lập doanh nghiệp vận chuyển

Hàng không. Trên cơ sở Luật HKDDVN được sửa đổi năm 1995, cơ chế

tổ chức, quản lý trong ngành Hàng không tiếp tục có sự thay đổi. Ngày

22 tháng 5 năm 1995. Th ủ tướng Chính Phủ đã kí Nghị định 32/CP về

171


việc chuyển Cục Hàng không Việt Nam về trực thuộc Chính phủ. Nghị

định nêu rõ: Nay chuyển Cục Hàng không Việt Nam từ Bộ Giao thông

vận tải về đặt trực thuộc Chính phủ để giúp Chính phủ thực hiện chức

năng quản lý Nhà nước chuyên ngành về Hàng không dân dụng. Về tổ

chức, Cục Hàng không gồm có các phòng ban chức năng trực thuộc,

các Cụm Cảng hàng không sân bay miền Bắc, miền Trung, miền Nam;

Trung tâm Quản lý bay dân dụng; Trường Hàng không; Trung tâm Y tế

Hàng không; Tạp chí Hàng không.

Ngày 27 tháng 5 năm 1995, Th ủ tướng Chính phủ cũng kí Quyết

định 328 – TTG thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Quyết

định nêu rõ: Th ành lập Tổng Công ty Hàng không Việt Nam trên cơ

sở tổ chức sắp xếp lại các doanh nghiệp và đơn vị sự nghiệp của ngành

Hàng không dân dụng, lấy hãng Hàng không quốc gia làm nòng cốt.

Tổng Công ty Hàng không Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước, hoạt

động kinh doanh, có tư cách pháp nhân, hoạt động theo điều lệ Tổng

công ty. Th ực hiện quyết định của Th ủ tướng Chính phủ, ngày 15 tháng

6 năm 1995 Bộ Giao thông vận tải đã hoàn tất việc chuyển giao toàn

bộ tổ chức, bộ máy nhân sự, cơ sở vật chất, tài liệu và nhiệm vụ quản

lý Nhà nước có liên quan đến lĩnh vực Hàng không dân dụng cho Cục

Hàng không. Trên lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng cảng Hàng không,

ngoài việc khánh thành các công trình nâng cấp cảng Hàng không Vinh,

ngày 2 tháng 11 năm 1995, Cục Hàng không đã làm lễ khởi công xây

dựng nhà ga hành khách T1 Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài. Phó

thủ tướng Phan Văn Khải đã tham dự và phát lệnh khởi công. Nhà ga T1

do Việt Nam tự thiết kế và thi công là công trình được lắp đặt các trang

thiết bị hiện đại. Công trình hoàn tất sẽ đáp ứng lưu lượng khách đang

tăng rất nhanh tại Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài.

Trong những năm tháng chống Mỹ cứu nước, Ngành Hàng

không dân dụng Việt Nam do Bộ Quốc phòng trực tiếp quản lý, những

cánh bay của Hàng không Việt Nam không chỉ phục vụ phát triến kinh

tế mà còn làm nhiệm vụ quốc phòng. Nhiều máy bay vận tải được thợ

máy của ta cải tiến, lắp bom, rốc két, đạn cối đã tiêu diệt nhiều sinh lực

địch. Máy bay của Hàng không Việt Nam còn được cải tiến lắp súng

máy, bắn rơi máy bay địch. Để ghi nhận những thành tích rất vẻ vàng

này, ngày 30 tháng 8 năm 1995, Chủ tịch nước đã ký quyết định 54 –

KT, phong tặng danh hiệu anh hùng lực lượng vũ trang cho hai đồng

chí: Đồng chí Nguyễn Tường Long là kĩ sư sửa chữa máy bay của Trung

đoàn Không quân vận tải 919 đã cải tiến, lắp đạn cối, rốc két trên máy

172


bay AN-2 và lắp bom trên máy bay IL-14 để các phi công của Trung

đoàn 919 tiêu diệt tàu chiến, ra đa và các căn cứ quân sự của địch; Đồng

chí Nguyễn Văn Balà phi công của Trung đoàn Không quân vận tải 919

đã có thành tích dùng chiếc máy bay T-28 thu được của địch, bắn rơi

chiếc máy bay C-123 chở biệt kích của Mỹ - Ngụy năm 1964.

Năm 1996 là năm ngành Hàng không kỷ niệm 40 năm ngày

thành lập. Nhân sự kiện quan trọng này, Tổng bí thư Ban chấp hành

Trung ương Đảng Đỗ Mười, Cố vấn Nguyễn Văn Linh đã gửi thư chúc

mừng. Trong thư chúc mừng, Tổng bí thư Đỗ Mười và Cố vấn Nguyễn

Văn Linh đã biểu dương những thành tích của Ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam 40 năm qua, đặc biệt là những tiến bộ vượt bậc mà

ngành đã đạt được từ năm 1990 trở lại đây như nhanh chóng tiếp thu

công nghệ mới, làm chủ việc điều khiển nhiều loại máy bay hiện đại do

các nước tư bản sản xuất; đầu tư xây dựng mới cơ sở hạ tầng phục vụ

hành khách chất lượng cao; giành được quyền quản lý điều hành vùng

thông báo bay Hồ Chí Minh, thu về một lượng ngoại tệ lớn cho đất

nước. Nhân kỉ niệm 40 năm thành lập ngành, Chủ tịch nước Lê Đức

Anh cũng đã kí quyết định tặng thưởng Huân chương Hồ Chí Minh

cho Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Đặc biệt trong cuốn sách

“Hàng không Việt Nam – Những chặng đường lịch sử” xuất bản 1995

nhân kỷ niệm 40 năm thành lập Ngành Hàng không dân dụng Việt

Nam, Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã đề tặng: “Trưởng thành từ không

quân vận tải, phát huy truyền thống Dũng cảm – Mưu lược – Sáng tạo

của Không quân nhân dân, Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã

hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ được giao...”

Cuối tháng 4 đầu tháng 5 năm 1996, Cục Hàng không đã hoàn

tất các thủ tục bàn giao các doanh nghiệp kinh doanh các dịch vụ đồng

bộ trực thuộc Cục sang Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Th ủ tướng

Chính phủ cũng đã có Quyết định 663 – TTG ngày 13 tháng 6 năm

1996, bổ nhiệm ông Phan Văn Tiệm giữ chức Chủ tịch hội đồng quản

trị Tổng công ty Hàng không Việt Nam thay ông Nguyễn Hồng Nhị.

Tổng công ty Hàng không Việt Nam tên giao dịch Quốc tế là Vietna-

mAirlines Corporation đã tổ chức lễ ra mắt tại trụ sở Tổng công ty và

chính thức đi vào hoạt động từ ngày 7 tháng 5 năm 1996. Được sự đồng

ý của Th ủ tướng Chính phủ, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã tiến

hành đàm phán với hãng chế tạo máy bay Fokker – Hà Lan để mua máy

bay Fokker-70 vừa làm máy bay chuyên cơ vừa kết hợp bay chở khách.

Các đoàn được Tổng công ty Hàng không tuyển chọn cử đi học lái máy

173


bay Fokker đều đạt kết quả tốt và làm chủ loại máy bay này.

Nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu lực của cơ quan quản lý Nhà

nước về Hàng không dân dụng, các Cảng vụ Hàng không thực hiện

chức năng quản lý Nhà nước tại các cảng Hàng không, sân bay cũng

được thành lập. Ngày 19 tháng 12 năm 1996, Th ủ tướng Chính phủ

cũng đã kí Quyết định 950 – TTG quy định về tổ chức, chức năng,

nhiệm vụ, quyền hạn của Cảng vụ Hàng không. là đơn vị hành chính

sự nghiệp trực thuộc Cục Hàng không Việt Nam. Cảng vụ thực hiện

nhiệm vụ quản lý Nhà nước về chuyên ngành Hàng không dân dụng

tại các cảng Hàng không, sân bay dân dụng. Cảng vụ Hàng không có

tư cách pháp nhân, có con dấu và tài khoản, được thực hiện các khoản

thu và nộp ngân sách các khoản thu này theo quy định của Nhà nước.

Căn cứ vào điều kiện thực tế, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đã

tổ chức các Cảng vụ Hàng không thành các Phòng cảng vụ trực thuộc

các Cụm cảng hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam, được ủy

quyền thực hiện một số chức năng quản lý nhà nước.

Năm 1997, khủng hoảng tài chính trên thế giới đã tác động

mạnh đến ngành Hàng không thế giới nói chung và Hàng không Việt

Nam nói riêng. Các hoạt động bay Quốc tế của Hàng không Việt Nam

gặp nhiều khó khăn do thị trường thu hẹp, lượng khách ít. Th ị trường

trong nước tuy bị ảnh hưởng nhưng vẫn giữ được tốc độ tăng trưởng.

Trước tình hình này, Cục Hàng không đã phối hợp với các doanh ng-

hiệp vận tải Hàng không, chú trọng nâng cao chất lượng phục vụ, tích

cực khai thác thị trường trong nước, đặc biệt là tăng cường vận tải hàng

hóa để tận dụng trọng tải máy bay. Tại các cảng Hàng không, sân bay

do có nhiều cơ quan chức năng cùng làm việc như Hải quan, Công an

cửa khẩu, Cảng vụ, các doanh nghiệp, việc phối hợp giữa các cơ quan

chức năng này nhiều khi có những vướng mắc, khó khăn, ảnh hưởng

đến chất lượng phục vụ hành khách. Để tháo gỡ những khó khăn này,

ngày 2 tháng 4 năm 1997, Th ủ tướng Chính phủ đã ký ban hành Nghị

định 29 – CP, kèm theo quy chế phối hợp hoạt động trong lĩnh vực khai

thác Cảng Hàng không, sân bay. Th eo quy chế, các cơ quan quản lý Nhà

nước chuyên ngành đối với các hoạt động trong lĩnh vực khai thác cảng

Hàng không, sân bay dân dụng; an ninh cửa khẩu; kiểm dịch y tế cửa

khẩu và các hoạt động khác thuộc phạm vi cảng Hàng không dân dụng,

các cơ quan nói trên thực hiện hoạt động tác nghiệp theo nguyên tắc

độc lập, không làm ảnh hưởng đến các hoạt động khai thác Cảng Hàng

không, sân bay, đồng thời phải có trách nhiệm phối hợp với nhau để

174


hoàn thành nhiệm vụ. Trong trường hợp nảy sinh, các cơ quan không

thống nhất được cách giải quyết thì Giám đốc Cảng vụ Hàng không

được phép quyết định và chịu trách nhiệm về quyết định của mình,

nhưng phải báo cáo ngay cho cơ quan cấp trên. Đảng ủy khối các cơ

quan kinh tế Trung ương cũng đã có quyết định 22/QĐĐUK tách Đảng

bộ Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam thành hai Đảng bộ cấp trên

cơ sở, trực thuộc Đảng ủy khối là: Đảng bộ Cục Hàng không và Đảng

bộ Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Về lĩnh vực cảng Hàng không

sân bay, ngày 13 tháng 3 năm 1997, Th ủ tướng Chính phủ đã kí Quyết

định 164 – TTG, thành lập Ban chỉ đạo Nhà nước thực hiện dự án nhà

ga Cảng Hàng không Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Ban chỉ đạo có nhiệm vụ

giúp Th ủ tướng Chính phủ trực tiếp chỉ đạo hoạt động của các chủ đầu

tư trong quá trình chuẩn bị và triển khai dự án theo đúng quy định của

pháp luật. Th ủ tướng Chính phủ cũng đã đồng ý trên nguyên tắc nâng

cấp sân bay Cát Bi trở thành sân bay Quốc tế.

Ngày 20 tháng 10 năm 1997, Th ủ tướng ký Quyết định 911 –

QĐTTG phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc.

Th eo quy hoạch, cả nước có 138 sân bay các loại. Trong lĩnh vực quản lý,

điều hành bay, nằm trong kế hoạch đầu tư các trang thiết bị dẫn đường

hiện đại tại các hành lang bay và các Cảng Hàng không, ngày 30 tháng 1

năm 1997, Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam đã đưa đài DVO-

DME Nam Hà vào khai thác. Đây là một trong những hạng mục công

trình nằm trong kế hoạch hiện đại hóa trong thiết bị phục vụ cho vùng

thông báo bay Hà Nội.

Nhằm tạo điều kiện cho Trường Hàng không Việt Nam nâng

cao chất lượng giảng dạy, đáp ứng yêu cầu cung cấp nguồn nhân lực

chất lượng cao cho ngành Hàng không, ngày 15 tháng 6 năm 1997,

Trường Hàng không đã mở thầu nâng cấp nhà trường. Đề án nâng cấp

nhà trường, được tài tài trợ theo nghị định thư Pháp – Việt với số tiền

là 46 triệu quan (tương đương 9 triệu USD) bao gồm xây dựng trường

để đào tạo phi công cơ bản; nâng cấp các khoa đào tạo như kiểm soát

không lưu, quản lý sân bay, an ninh an toàn đạt chuẩn mực Quốc tế.

Trong hai ngày 29 và 30 tháng 10 năm 1997, tại Hội trường

Th anh niên Cục Hàng không, 119 đại biểu thanh niên đại diện cho hơn

4000 đoàn viên thanh niên trong ngành Hàng không đã tham dự đại hội

đại biểu Đoàn Th anh niên Cộng sản Hồ Chí Minh Ngành Hàng không

dân dụng Việt Nam lần thứ nhất. Đồng chí Nguyễn Văn Hải được bầu

làm bí thư Đoàn Th anh niên ngành Hàng không. Đại hội cũng bầu 25

175


Đoàn viên đi dự đại hội Đoàn toàn quốc lần thứ 7.

Lĩnh vực vận tải Hàng không có mức tăng trưởng thấp do tình

hình thị trường bị tác động bới khủng hoảng tài chính, Tổng công ty

Hàng không Việt Nam đã điều chỉnh mạng bay, mở thêm một số đường

bay cả nội địa và Quốc tế.Năm 1997, tuy gặp nhiều khó khăn, ngành

Hàng không vẫn vận chuyển được hơn 2,5 triệu hành khách; phục vụ đi

đến tại các Cảng Hàng không, sân bay đạt hơn 6 triệu hành khách; tống

doanh thu đạt hơn 7000 tỉ đồng; nộp ngân sách Nhà nước hơn 1200 tỉ

đồng.

Năm 1997, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã để xảy ra một

vụ tai nạn nghiêm trọng. Ngày 3 tháng 9 năm 1997, máy bay TU-134B

số hiệu VNA-120 của VietnamAirlines thực hiện chuyến bay từ sân bay

Tân Sơn Nhất đi sân bay Pôchentông – Cam-pu-chia đã bị tai nạn, khi

cách sân bay Pôchentông gần 2km. Toàn bộ tổ bay và 58 hành khách

đã hi sinh. Sau vụ tai nạn này, ngày 6 tháng 9 năm 1997, Cục trưởng

Cục Hàng không Việt NamNguyễn Hồng Nhị đã ký quyết định 1594 -

CAAV tạm đình chỉ việc sử dụng máy bay TU-134 vào bay chở khách.

Đây là một quyết định vô cùng khó khăn, thể hiện bản lĩnh của người

chỉ huy. Từ quyết định này, Hàng không Việt Nam bước sang giai đoạn

tập trung khai thác các loại tàu bay hiện đại của phương Tây.

Năm 1998, khủng hoảng tài chính có dấu hiệu lắng dịu, hoạt

động Hàng không trên thế giới tuy vẫn gặp khó khăn nhưng có tiến

triển tốt. Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam với đà phát triển liên

tục nhiều năm qua, vẫn giữ được sự ổn định và tiếp tục tăng trưởng. Về

mặt tổ chức, nhân sự trong ngành Hàng không có sự thay đổi. Ngày 10

tháng 4 năm 1998, Phó Th ủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã ký

các quyết định thay đổi các cán bộ chủ chốt trong ngành Hàng không.

Cụ thể:

-Quyết định 280 - QĐTTG cho ông Nguyễn Hồng Nhị, Cục

trưởng Cục Hàng không Việt Nam nghỉ chế độ hưu từ ngày 1 tháng 5

năm 1998; Quyết định 281 - QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Tiến Sâm,

Phó Tổng giám đốc Tổng công ty quản lý bay dân dụng Việt Nam giữ

chức Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.

-Quyết định 282 - QĐTTG cho ông Phan Văn Tiệm thôi giữ

chức Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng không Việt Nam;

Quyết định 289 – QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Sĩ Hưng phó Tổng

giám đốc Cụm cảng Hàng không miền Bắc giữ chức quyền Chủ tịch Hội

đồng quản trị Tổng công ty Hàng không Việt Nam.

176


-Quyết định 283 - QĐTTG cho ông Lê Đức Tứ thôi giữ chức

Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam; Quyết định 284 -

QĐTTG bổ nhiệm ông Đào Mạnh Nhương phó Cục trưởng Cục Hàng

không Việt Nam giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt

Nam

-Quyết định 285 – QĐTTG cho ông Vũ Quý Đính, Phó Cục

trưởng Cục Hàng không Việt Nam nghỉ hưu từ ngày 1 tháng 5 năm

1998.

Ngày 27 tháng 4 năm 1998, tại trụ sở Cục Hàng không Việt

Nam đã diễn ra lễ bàn giao nhiệm vụ lãnh đạo Cục Hàng không từ ông

Nguyễn Hồng Nhị sang ông Nguyễn Tiến Sâm.

Trong những ngày đầu năm 1998, Cục Hàng không Việt Nam đã tổ

chức thành công hội nghị các Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam,

Lào, Cam-pu-chia, Mi-an-ma. Hội nghị đã thảo luận nhiều chủ trương

về tăng cường hợp tác giữa các nước trong khu vực. Các Cục trưởng

cũng đã ký Th ỏa thuận thành lập Tiểu vùng hợp tác vận tải Hàng không

(CLMV). Trong thời gian này, Th ủ tướng Chính phủ cũng đã ký quyết

định 113 – 198 - QĐTTG chuyển ba Cụm cảng Hàng không sân bay

miền Bắc, miền Trung, miền Nam thành doanh nghiệp Nhà nước hoạt

động công ích. Các doanh nghiệp công ích có nhiệm vụ quản lý, khai

thác các Cảng Hàng không, cung cấp dịch vụ Hàng không và dịch vụ

công cộng để phục vụ cho các hoạt động bay của các hãng Hàng không,

đảm bảo an toàn, hiệu quả.

Trong năm, Đại hội đại biểu công đoàn Ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam lần thứ 2 đã được tổ chức trong hai ngày 30 và 31 tháng

7 năm 1998. Đồng chí Phùng Đức Ứng được Đại hội bầu làm Chủ tịch

công đoàn ngành Hàng không nhiệm kỳ 1998 – 2003.

Trong thời gian này, Th ủ tướng Chính phủ cũng đã ký quyết

định cho ông Đoàn Minh, phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam

nghỉ hưu theo chế độ. Ngày 24 tháng 11 năm 1998, Th ủ tướng Chính

phủ đã ký quyết định 1060 – QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Xuân Hiển

–Tổng giám đốc Cụm cảng Hàng không sân bay miền Bắc; Đinh Xuân

Hướng, trưởng ban kế hoạch đầu tư Cục Hàng không; Phạm Vũ Hiến

–Trưởng ban không tải – không vận Cục Hàng không giữ chức phó

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam. Năm 1998, mặc dù kinh tế thế

giới còn gặp nhiều khó khăn, ngành Hàng không chịu nhiều tác động

của biến động thị trường và sự cạnh tranh gay gắt, Tổng công ty Hàng

không Việt Nam đã khắc phục khó khăn, vận chuyển được xấp xỉ 2,9

177


triệu hành khách; tổng doanh thu toàn ngành đạt hơn 7000 tỉ đồng; nộp

ngân sách Nhà nước hơn 1300 tỉ đồng.

Năm 1999, trên lĩnh vực quản lý Nhà nước, Cục Hàng không

đã chỉ đạo các cơ quan chức năng phối hợp với các đơn vị trong ngành

quy chuẩn hóa các văn bản, các quy định liên quan tới lĩnh vực quản lý

Nhà nước như: quyết định về phân cấp quản lý vốn tái đầu tư; chi phí

sửa chữa lớn tại các doanh nghiệp hoạt động công ích trong ngành;

tiêu chuẩn tương thích năm 2000 đối với các hệ thống, thiết bị trong

ngành; quy chế đào tạo, huấn luyện … Các công trình cải tạo, nâng cấp

các Cảng Hàng không, sân bay tiếp tục được triển khai như: khởi công,

cải tạo, nâng cấp sân bay Cà Mau; sửa chữa nâng cấp đường băng 25L

cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất; quy hoạch tổng thể sân bay

Phú Quốc và Buôn Ma Th uột; khởi công nâng cấp Trường Hàng không;

khai thác đường hạ cất cánh sân bay Plâyku sau 6 tháng sửa chữa nâng

cấp; đưa vào sử dụng đường cất hạ cánh sân bay Phú Bài sau hơn một

năm thi công. Cục Hàng không cũng có quyết định thành lập Trung tâm

quản lý không lưu Y2K quốc gia Việt Nam; Quyết định đưa trạm quan

trắc khí tượng tự động tại sân bay Cát Bi vào khai thác. Tổng công ty

quản lý bay Hàng không Việt Nam cũng triển khai áp dụng phương thức

tổ chức vùng trời mới vùng thông báo bay Hà Nội. Tổng công ty Hàng

không Việt Nam đã phối hợp với Tổng Cục du lịch tham gia xây dựng và

thực hiện các sản phẩm chung Du lịch – Hàng không. VietnamAirlines

cũng đã khai trương chương trình khách hàng thường xuyên Bông sen

vàng,chương trình thực hiện cam kết dành cho hội viên những ưu đãi

về dịch vụ đi máy bay của hãng.

Ngày 14 tháng 1 năm 1999, Th ủ tướng Chính phủ đã ký quyết

định 37 – QĐTTG bổ nhiệm ông Phạm Quý Tiêu, giám đốc xí nghiệp

phục vụ thương mại mặt đất Nội Bài giữ chức Tổng giám đốc Cụm cảng

Hàng không sân bay miền Bắc. Ngày 5 tháng 3 năm 1999, Th ủ tướng

Chính phủ ký quyết định 179 – QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Sĩ Hưng

– quyền Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng không Việt

Nam giữ chức Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng không

Việt Nam. Phó Th ủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cũng ký quyết định 358

– QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Hồng Sơn, Phó Tổng giám đốc Cụm

cảng Hàng không miền Trung giữ chức Tổng giám đốc Cụm cảng Hàng

không miền Trung. Trong giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2005, toàn

ngành Hàng không có nhiều bước phát triển mới, do thị trường Hàng

không có lượng khách tăng trưởng ổn định. Các công trình được đầu

178


tư với nhiều nguồn vốn đã mang lại hiệu quả thiết thực. Hoạt động

của Tổng công ty Hàng không Việt Nam tiếp tục phát triển với nhiều

phương tiện máy bay mới được đưa vào khai thác như A321, B777.

Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam với chủ trương đi tắt, đón

đầu, tiến thẳng vào công nghệ hiện đại đã đưa quản lý bay dân dụng

Việt Nam sánh ngang với quản lý bay của các nước có trình Hàng không

tiên tiến trong khu vực. Cục Hàng không Việt Nam với vai trò là cơ

quan quản lý Nhà nước chuyên ngành đã tăng cường quản lý, giám sát

thông qua các văn bản chỉ đạo, bổ sung hoàn chỉnh các quy trình, quy

phạm, tăng cường khâu kiểm tra, xử phạt nghiêm minh những trường

hợp vi phạm dẫn đến uy hiếp an toàn hoặc gây mất trật tự an ninh, an

toàn.

Do có những thành tích xuất sắc trong thời kì đổi mới, ngày

9 tháng 8 năm 2000, Chủ tịch nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt

Nam đã ký quyết định 312 – KTCTN phong tặng danh hiệu Anh hùng

lao động cho Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam. Đây là phần

thưởng rất xứng đáng dành cho Trung tâm quản lý bay do những thành

tích lớn lao mà Trung tâm đã dành được trong lĩnh vực đầu tư xây dựng

cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kĩ thuật phục vụ chỉ huy điều hành bay, dẫn

đường bay, đào tạo con người đảm bảo chất lượng cao, bắt kịp xu thế

phát triển của lĩnh vực chỉ huy điều hành bay trên toàn thế giới. Chủ

tịch nước cũng ký quyết định năm 87 – KTCTN phong tặng danh hiệu

Anh hùng lao động do ông Trần Xuân Mùi, Tổng giám đốc Trung tâm

quản lý bay dân dụng Việt Nam, nguyên là phi công lái máy bay dân

dụng đã kinh qua nhiều chức vụ và đảm nhiệm vai trò chèo lái con

thuyền quản lý bay ngay từ năm 1990.

Năm 2000, cấp trên cũng bổ nhiệm nhiều chức vụ quan trọng

trong ngành Hàng không. Ngày 29 tháng 6 năm 2000, Th ủ tướng Chính

phủ đã kí quyết định 598 – QĐTTG bổ nhiệm ông Nguyễn Xuân Hiển

– phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam giữ chức Tổng giám đốc

Tổng công ty Hàng không Việt Nam thay ông Đào Mạnh Nhương nghỉ

vì lý do sức khỏe. Ngày 21 tháng 11 năm 2000, phó Th ủ tướng Nguyễn

Tấn Dũng cũng đã ký quyết định 1167 – QĐTTG bổ nhiệm bà Nguyễn

Th anh Hà, trưởng ban kế hoạch đầu tư Cục Hàng không giữ chức phó

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.

Nhằm hoạch định chiến lược lâu dài về phát triển phương tiện

vận tải trong Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, ngày 15 tháng 1

năm 2001, Th ủ tướng Chính phủ đã ký quyết định 73 – QĐTTG phê

179


duyệt kế hoạch phát triển đội bay của Tổng công ty Hàng không Việt

Nam giai đoạn 2001 – 2010. Th eo kế hoạch đã được phê duyệt, từ năm

2001 đến năm 2005, Tổng công ty Hàng không Việt Nam sẽ mua 3 máy

bay tầm ngắn, 5 máy bay tầm trung, 4 máy bay tầm xa và trung xa, phấn

đấu đến năm 2005 có đội bay 32 chiếc, trong đó có 18 máy bay sở hữu.

Năm 2010 sẽ có 46 máy bay, trong đó có 34 máy bay sở hữu. Sau một

thời gian xây dựng khẩn trương, giữa tháng 5 năm 2001, Tổng công ty

Hàng không Việt Nam đã hoàn thành và đưa vào khai thác Hăng Ga sửa

chữa máy bay thân lớn đầu tiên tại Việt Nam. Hăng Ga có thể chứa cùng

một lúc một máy bay B747 và 2 máy bay A320 hoặc 5 máy bay A320.

Ngày 11 tháng 12 năm 2001, tại Oa Sinh Tơn (Mỹ), ông Nguyễn Xuân

Hiển, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không cùng ông Mulally, Chủ

tịch tập đoàn chế tạo máy bay Boeing đã ký hợp đồng về việc Vietna-

mAirlines mua bốn máy bay B777-200ER của Mỹ. Đây là máy bay chở

khách tầm trung xa. Hợp đồng có giá trị lên tới 680 triệu USD. Việc

chuyển giao máy bay bắt đầu vào các năm 2003, 2004, 2005.

Ngày 10 tháng 10 năm 2001, Cụm cảng Hàng không miền Bắc

đã tổ chức lễ khánh thành và đưa vào khai thác nhà ga T1 Cảng Hàng

không Quốc tế Nội Bài. Đây là nhà ga hiện đại, là bước đột phá về áp

dụng công nghệ Hàng không, góp phần hiện đại hóa cơ sở vật chất, kỹ

thuật của Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài. Sau khi có sự phê duyệt

của Th ủ tướng Chính phủ, ngày 8 tháng 11 năm 2001, Cục Hàng không

Việt Nam đã tiến hành khởi công xây dựng đường băng thứ hai (1B) tại

Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài.

Năm 2002, cơ chế tổ chức, quản lý của ngành Hàng không có sự thay

đổi. Ngày 19 tháng 9 năm 2002, Th ủ tướng Chính phủ đã ký quyết định

121 – QĐTTG chuyển Cục Hàng không về trực thuộc Bộ Giao thông

vận tải. Ngay sau đó, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đào Đình Bình

đã có buổi làm việc với Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Nguyễn

Tiến Sâm. Sau khi nghe báo cáo tình hình, Bộ trưởng Bộ Giao thông đề

nghị ngành Hàng không tiếp tục phát huy thành tích đã đạt được, chú

ý chất lượng các công trình đầu tư và tăng cường công tác quản lý Nhà

nước đối với hoạt động Hàng không dân dụng.

Trong một thời gian dài, biểu tượng con cò được Hãng Hàng

không quốc gia Việt Nam sử dụng làm biểu tượng của hãng. Nhằm thể

hiện ý chí quyết tâm đổi mới, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã tổ

chức cuộc thi sáng tác biểu tượng mới để sơn lên máy bay của Vietna-

mAirlines. Ngày 20 tháng 10 năm 2002, Tổng công ty Hàng không sau

180


khi lựa chọn và được cấp trên chấp thuận đã chính thức sơn biểu tượng

bông sen vàng lên chiếc máy bay đầu tiên của hãng cùng với màu sơn

xanh đậm trên thân máy bay.

Năm 2003, đánh dấu sự kiện quan trọng bằng việc lần đầu tiên

các phi công của Tổng công ty sau một thời gian đi đào tạo huấn luyện

chuyển loại ở nước ngoài đã chính thức điều khiển máy bay hiện đại

B777 mà Tổng công ty đã đặt mua trước đó. Ngày 9 tháng 5 năm 2003,

Th ủ tướng Chính phủ đã ký quyết định 499 – QĐTTG bổ nhiệm ông

Nguyễn Tiến Sâm, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam giữ chức Th ứ

trưởng Bộ Giao thông vận tải. Ông Nguyễn Tiến Sâm vẫn kiêm chức

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam. Đại hội Công đoàn Cục Hàng

không được tổ chức trong ngày 28 tháng 10 năm 2003 đã bầu Ông Hà

Việt Hoa làm Chủ tịch Công đoàn Cục Hàng không Việt Nam nhiệm kỳ

2003 – 2008. Năm 2003, đồng chí Nguyễn Xuân Hiển được bổ nhiệm

giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Việt Nam

thay đồng chí Trần Xuân Mùi Tổng giám đốc Tổng công ty đảm bảo

hoạt động bay Việt Nam nghỉ hưu theo chế độ.

Với những thành tích nổi bật trên nhiều lĩnh vực, nhất là xây

dựng cơ sở hạ tầng các Cảng Hàng không đạt chất lượng cao, hiện đại

và khai thác hiệu quả, Cụm cảng Hàng không miền Nam nổi lên như

một con chim đầu đàn trong các Cảng Hàng không của cả nước. Để ghi

nhận những thành tích trên, ngày 19 tháng 4 năm 2004, Chủ tịch nước

đã ký quyết định 219 – QĐCTN phong tặng danh hiệu Anh hùng lao

động cho Cụm cảng Hàng không miền Nam. Cũng trong thời gian này,

Cụm cảng Hàng không miền Nam đã tổ chức lễ khởi công xây dựng nhà

ga Quốc tế Tân Sơn Nhất. Th ủ tướng Phan Văn Khải trực tiếp tham dự và

phát lệnh khởi công. Đây là nhà ga Hàng không hiện đại nhất Việt Nam

với số tiền đầu tư lên đến 3300 tỷ đồng từ vốn vay ODA của Nhật Bản.

Ngày 14 tháng 10 năm 2004, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã

ký quyết định 3074 – QĐGTVT bổ nhiệm ông Phạm Quý Tiêu, Tổng

giám đốc Cụm cảng Hàng không miền Bắc giữ chức Phó Cục trưởng

Cục Hàng không Việt Nam. Một sự kiện không kém phần quan trọng

khác trong năm 2004 là ngày 14 tháng 12, Hiệp định về vận tải Hàng

không giữa Việt Nam và Hoa Kỳ đã chính thức được ký kết tại Oa Sinh

Tơn. Ngay sau khi Hiệp định Hàng không Việt Nam - Hoa Kỳ được ký

kết, hãng Hàng không UnitedAirlines đã thực hiện chuyến bay thẳng

đầu tiên từ Hoa Kỳ đến thành phố Hồ Chí Minh, khai trương đường bay

thương mại đầu tiên giữa Hoa Kỳ và Việt Nam.

181


Trong giai đoạn từ những năm 2005 đến 2010, tình hình thế

giới và khu vực có nhiều phức tạp như xung đột cục bộ, khủng bố Quốc

tế; các nước lớn vì lợi ích kinh tế đã cạnh tranh quyết liệt tìm cách áp

đặt các rào cản trong thương mại với các nước nghèo; các vấn đề mang

tính toàn cầu như ô nhiễm môi trường, dịch bệnh, khan hiếm nguồn

nguyên liệu… đã tác động mạnh mẽ đến Hàng không thế giới nói chung

và Hàng không Việt Nam nói riêng. Ngành Hàng không qua nhiều năm

đổi mới đã tạo được thế và lực, vượt qua khó khăn để có những bước đi

vững chắc trên nhiều lĩnh vực.

Trên cơ sở kế hoạch phát triển đội bay đã được Th ủ tướng Chính

phủ phê duyệt, ngày 21 tháng 6 năm 2005, Tổng giám đốc Tổng công

ty Hàng không Việt Nam và Chủ tịch tập đoàn chế tạo máy bay Boeing

Mỹ đã ký hợp đồng về việc Tổng công ty Hàng không Việt Nam mua

4 máy bay B787. Đây là loại máy bay thế hệ mới nhất của hãng Boeing

chưa được xuất xưởng. Tổng giá trị hợp đồng lên đến 500 triệu USD.

Trong chiến lược phát triển các cảng Hàng không sân bay, ngành Hàng

không đã có những phương án xây dựng những cảng Hàng không Quốc

tế hiện đại đáp ứng nhu cầu đi lại, phát triển của ngành trong những

năm đầu của thế kỉ 21. Cảng Hàng không Long Th ành được ngành xác

định như là một cảng Hàng không Quốc tế có tầm cỡ trong khu vực vừa

giảm tải cho cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, vừa có thể đáp

ứng yêu cầu phát triển của giao thông Hàng không những năm 2020 –

2030. Trên cơ sở kế hoạch đã được đệ trình và có cân nhắc nhiều yếu

tố, ngành Hàng không đã trình Chính phủ đề án quy hoạch cảng Hàng

không Quốc tế Long Th ành. Ngày 20 tháng 7 năm 2005, Th ủ tướng

Chính phủ đã ký quyết định 203 – QĐTTG phê duyệt quy hoạch, quy

mô, vị trí Cảng Hàng không quốc tế Long Th ành. Đây là cơ sở để Bộ

giao thông vận tải và ngành Hàng không triển khai các bước tiếp theo

trong quá trình chuẩn bị xây dựng cảng Hàng không này.

Nhằm hiện đại hóa và nâng cấp cơ sở đào tạo chuyên ngành Hàng

không, ngày 25 tháng 10 năm 2005, Phó Th ủ tướng Chính Phủ Phạm

Gia Khiêm đã ký quyết định 1643 – QĐTTG đồng ý chủ trương thành

lập Học viện Hàng không Việt Nam.Trên cơ sở đó,ngày 17 tháng 7

năm 2006, Th ủ tướng chính phủ ký quyết định số 168/QĐ-TTg thành

lậpHọc việnHàng không Việt Nam do đồng chí Nguyễn Văn Nghĩa làm

quyền Giám đốc.

Tiếp tục tăng cường cán bộ lãnh đạo ngành Hàng không, tháng

9 năm 2006 đồng chí Lại Xuân Th anh, đồng chí Lưu Th anh Bình được

182


Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng bổ nhiệm làm Phó

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.Th áng 12 năm 2007, đồng chí

Phạm Ngọc Minh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt

Nam được bổ nhiệm giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không

Việt Nam.Năm 2008, đồng chí Vũ Văn Vượng được bổ nhiệm giữ chức

Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam. Năm 2009, Học viện Hàng

không có Giám đốc mới, đồng chí Dương Cao Th ái Nguyên.

Trên cơ sở các quy định của Luật Hàng không năm 2006, Chính

phủ đã ban hành các Nghị định, Bộ GTVT ban hànhcác Th ông tư, tạo

thành một hệ thống đầy đủ và thống nhất, tạo hành lang pháp lý vững

chắc cho công tác đảm bảo an ninh an toàn Hàng không, đáp ứng yêu

cầu thực tế và phù hợp với tiêu chuẩn và thông lệ Quốc tế.

Ngày 08 tháng 1 năm 2009,Th ủ tướng phê duyệt quy hoạch phát

triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020 và định hướng đến

năm 2030 làm căn cứ xây dựng kế hoạch và thực hiện việc đầu tư phát

triển các lĩnh vực khác nhau trong ngành Hàng không một cách đồng

bộ và nhất quán. Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật và hệ thống

tài liệu hướng dẫn của Cục HKVN đã tạo hành lang pháp lý cho các đơn

vị trong ngành triển khai hệ thống quy trình khai thác, hệ thống quản lý,

giám sát các hoạt động hàng không dân dụng. Cục cũng chú ý đến việc

kiện toàn hệ thống tổ chức, quản lý, chức năng nhiệm vụ của các Phòng,

Ban trực thuộc, cũng như thành lập các Cảng vụ Hàng không khu vực;

thực hiện chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải chuyển đổi ba Cụm cảng

và Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam thành bốn Tổng công ty

thực hiện kinh doanh cung ứng dịch vụ Hàng không, phi Hàng không.

Trong thời gian này Th ủ tướng chính phủ đã ký quyết định thành lập

Ủy ban An ninh Hàng không dân dụng Quốc gia, ban hành Phương án

khẩn nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt

động Hàng không dân dụng. Bộ giao thông vận tải cũng ký và ban hành

chương trình an ninh Hàng không dân dụng; chương trình đào tạo,

huấn luyện về an ninh Hàng không. Cục Hàng không Việt Nam cũng ký

ban hành nhiều văn bản liên quan đến bảo đảm an ninh hàng không;

quy chế phối hợp với Cục C13 Bộ công an về bảo vệ trật tự công cộng tại

các cảng Hàng không sân bay; quy chế phối hợp với Cục A18 Bộ công

an về quản lý khách không được phép nhập cảnh; quy chế phối hợp với

Bộ tư lệnh cảnh vệ về kiểm tra, giám sát an ninh chuyến bay chuyên cơ;

phối hợp tốt với chuyên gia ICAO triển khai hai đợt thanh tra của ICAO

tại các cảng hàng không của Việt Nam. Trên cơ sở phương án khẩn nguy

183


tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp đối với Hàng không

dân dụng, Ủy ban nhân dân các tỉnh thành nơi có cảng Hàng không đã

thành lập Ban chỉ đạo và ban hành phương án tổng thể đối phó với hành

vi can thiệp bất hợp pháp. Các trang thiết bị cho lực lượng an ninh cũng

được bổ sung; hệ thống hàng rào bảo vệ tại nhiều cảng Hàng không đã

được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách và vốn của các doanh

nghiệp cảng.

Trong lĩnh vực hợp tác Quốc tế ngành Hàng không tiếp tục hợp

tác chặt chẽ với ICAO và thể hiện được vị thế và vai trò của Hàng không

Việt Nam trong các chương trình do ICAO khởi xướng; thực hiện tốt vai

trò Chủ tịch chương trình hợp tác an toàn khai thác và duy trì đủ điều

kiện bay tại khu vực Đông Nam Á (COSCAP-SEA); chương trình hợp

tác an ninh Hàng không dân dụng khu vực Châu Á Th ái Bình Dương

(CASP-AP); phối hợp với các cơ quan hữu quan thực hiện các cam kết

của Việt Nam trong chương trình hợp tác Hàng không dân dụng Á-Âu;

duy trì tốt chương trình hợp tác song phương, trao đổi kinh nghiệm

quản lý khai thác trong ngành Hàng không dân dụng với các nước Nhật

Bản, Hàn Quốc, Inđônêxia, Malayxia, Singapore, Pháp, Hoa Kỳ. Tính

đến năm 2010 Hàng không Việt Nam đã ký 58 hiệp định với các Quốc

gia trên thế giới.

Được sự quan tâm của Nhà nước, nhiều công trình Hàng không

quan trọng đã được bố trí đầu tư bằng vốn ngân sách. Do nguồn vốn

ngân sách của Nhà nước còn hạn hẹp, Cục Hàng không đã tập trung chỉ

đạo các doanh nghiệp thực hiện tốt việc quản lý kế hoạch thu chi nhằm

tận dụng và linh hoạt trong lĩnh vực bố trí nguồn đầu tư phát triển

của doanh nghiệp để thực hiện đầu tư và hoàn thành nhiều công trình

trọng điểm. Bộ Giao thông vận tải, với quan điểm ưu tiên đầu tư cho

các CHKQT, đầu tư có trọng điểm, đảm bảo hiệu quả khai thác, đã chỉ

đạo quyết liệt thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng

không Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đầu tư

phát triển các CHK, sân bay một cách cân đối, đồng bộ nhất quán. Quy

mô các CHK đã được nâng lên, năng lực thông qua các CHK năm 2009

đã vượt mức 30 triệu HK/năm; chất lượng phục vụ hành khách tại các

CHK, đặc biệt là các CHK quốc tế đáp ứng được theo tiêu chuẩn quốc

tế; huy động được trên 15.000 tỷ đồng từ các nguồn vốn ngân sách nhà

nước, vốn của doanh nghiệp, vốn ODA cho đầu tư phát triển hạ tầng

cơ sở. Đã có nhiều công trình quan trọng được hoàn thành, như Nhà

ga hành khách CHKQT Tân Sơn Nhất; Đường CHC 1B CHKQT Nội

184


Bài; Nhà ga hành khách CHKQT Cam Ranh; CHK Liên Khương; Cần

Th ơ; Đồng Hới; Côn Sơn… Các công trình hoàn thành đã phát huy hiệu

quả, đáp ứng được nhu cầu phát triển dài hạn và phát triển kinh tế - xã

hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng.Đặc biệt, quy trình đầu tư thực hiện

đúng pháp luật, không xảy ra thất thoát; các doanh nghiệp đã tận dụng,

chủ động, bố trí nguồn vốn chủ sở hữu thực hiện đầu tư các công trình

trọng điểm. Điển hình như công trình CHK quốc tế Phú Quốc tổng

mức đầu tư gần 4.000 tỷ đồng; công trình nhà ga hành khách CHK quốc

tế Cần Th ơ - tổng mức đầu tư 1.500 tỷ đồng; công trình nhà ga hành

khách CHK quốc tế Cam Ranh với tổng mức đầu tư gần 300 tỷ đồng.

Cục Hàng không cũng chỉ đạo xây dựng kế hoạch tăng cường nguồn lực

đào tạo, cung cấp nguồn nhân lực chuyên ngành Hàng không; thực hiện

nâng cấp Trường trung cấp Hàng không thành Học viện Hàng không,

phấn đấu xây dựng Học viện trở thành một Trung tâm đào tạo Hàng

không uy tín, liên thông từ đào tạo nghề, đào tạo Trung cấp, Cao đẳng,

Đại học và sau Đại học; thực hiện hợp tác Quốc tế về đào tạo những

chuyên ngành như: kỹ thuật, quản lý bay, khai thác cảng với các cơ sở

đào tạo ở nước ngoài như: Th ái Lan, Singapore, Nga. Trong giai đoạn

từ năm 2005 đến năm 2010 ngành Hàng không đã cử hơn 1.400 lượt

cán bộ, nhân viên đi đào tạo nâng cao kiến thức về Hàng không ở trong

và ngoài nước. Trong giai đoạn này, Trường Hàng không Việt Nam đã

được nâng cấp thành Học viện Hàng không Việt Nam trực thuộc Bộ

giao thông vận tải.

Th ực hiện Luật Hàng không Việt Nam năm 2006, năm 2008, Bộ

Giao thông vận tải đã có quyết định thành lập ba Cảng vụ Hàng không

miền Bắc, miền Trung, miền Nam trực thuộc Cục Hàng không Việt

Nam; chuyển đổi Cụm cảng Hàng không miền Băc, miền Trung, miền

Nam và Trung tâm quản lý bay dân dụng thành: các Tổng công ty cảng

Hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam và Tổng công ty bảo

đảm hoạt động bay trực thuộc Bộ giao thông vận tải.

Về vận tải Hàng không, đến thời điểm 2010 Vietnam Airlines đã

khai thác 40 đường bay Quốc tế đến 26 thành phố của 15 Quốc gia trên

thế giới. Mạng đường bay Quốc tế của Vietnam Airlines mở mới đến

Yangoon (Myanma), Th ượng Hải (Trung Quốc), Fukuoka và Nagoya

(Nhật Bản), Busan (Hàn Quốc). Các hãng Hàng không Việt Nam khai

thác 30 đường bay nội địa kết nối Hà Nội, Đà Nẵng, Th ành phố Hồ Chí

Minh với 18 cảng Hàng địa phương trên cả nước. Tốc độ tăng trưởng

185


của các cảng Hàng không địa phương trong giai đoạn này là: 20,8%

về hành khách; 24% về hàng hóa.Sau khi luật Hàng không Việt Nam

năm 2006 và Nghị định 76/2007-NĐCP năm 2007 của Chính phủ về

kinh doanh vận chuyển và hoạt động Hàng không chung có hiệu lực,

bốn doanh nghiệp được Bộ giao thông vận tải cấp phép kinh doanh

về vận chuyển Hàng không gồm: Công ty cổ phần Hàng không Vietjet

Air (tháng 12/2007), Công ty cổ phần Hàng không Đông Dương (tháng

05/2008), Công ty cổ phần Hàng không Mêkông (tháng 10/2008) và

Công ty cổ phần Hàng không Trãi Th iên (tháng 05/2009). Các Công ty

Hàng không mới được cấp phép hoạt động đã xúc tiến nghiên cứu thị

trường, tổ chức triển khai các hoạt động bay vận tải hành khách và hàng

hóa các tuyến bay trong nước và Quốc tế. Các Công ty Hàng không

mới ra đời đáp ứng nhu cầu phát triển cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh

vực Hàng không theo hướng có lợi cho người tiêu dùng. Tuy nhiên các

Công ty này mới hoạt động chưa có hiệu quả, năng lực cạnh tranh còn

hạn chế, nhiều Công ty ngay từ ban đầu đã gặp rất nhiều khó khăn, một

số công ty bị phá sản. Tại Quyết định số 952/QĐ-TTg ngày 23/6/2010

của Th ủ tướng Chính phủ Tổng công ty Hàng không Việt Nam được

chuyển thành Công ty TNHH một thành viên do Nhà nước là chủ sở

hữu.

Trong lĩnh vực quản lý hoạt động bay, Ngành Hàng không đã

đầu tư, đổi mới cơ bản các cơ sở điều hành bay, hạ tầng kỹ thuật theo

công nghệ tiên tiến, hiện đại. Nhiều Đài dẫn đường VOR/DME, DVOR/

DME được xây dựng và đưa vào khai thác: Nội Bài, Mộc Châu (1998),

Phú Bài, Buôn Ma Th uột, Vinh, Cát Bi (2000, 2001), Côn Sơn (2006),

Cam Ranh (2010). Đầu tư mới hệ thống xử lý dữ liệu rađa và xử lý dữ

liệu bay cho ACC/HCM (1999). Hoàn thành dự án Mạng giám sát vùng

thông báo bay Hà Nội vào đúng dịp Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX

và được Cục Hàng không, Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội và Ủy

ban Nhân dân tỉnh Nghệ An gắn biển “Công trình chào mừng Đại hội

toàn quốc lần thứ IX của Đảng” (2001). Nhiều Đài kiểm soát không lưu

được xây dựng và đưa vào khai thác: Buôn Ma Th uột, Rạch Giá, Phù

Cát (2000, 2001), Cà Mau (2002), Điện Biên Phủ (2004), Vinh (2005),

Cà Mau (2002), Phú Bài (2006), Côn Sơn (2006), Cam Ranh (2009).

Trong đó một số Đài Chỉ huy được vinh dự khánh thành, gắn biển nhân

các sự kiện, ngày lễ lớn của dân tộc như: Đài Vinh - khánh thành vào

dịp kỷ niệm ngày sinh bác Hồ, Đài Điện Biên Phủ - khánh thành vào

dịp kỷ niệm chiến thắng Điện Biên Phủ, Đài Phú Bài - công trình được

186


gắn biển “Công trình chào mừng 50 năm ngày thành lập Ngành Hàng

không dân dụng Việt Nam”. Đặc biệt, đã đầu tư xây mới cơ sở điều

hành bay có quy mô hiện đại, với hệ thống quản lý không lưu tiên tiến

là Trung tâm điều hành bay đường dài, tiếp cận Hồ Chí Minh đưa vào

khai thác chính thức ngày 18/5/2006.

Đặc biệt năm 2009, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã được

Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) trao tặng giải thưởng

Đại bàng công nhận là một trong 2 quốc gia có nhiều tiến bộ nhất về

quản lý điều hành bay.

Giai đoạn 2005-2010, mạng cảng Hàng không sân bay tiếp tục

được đầu tư nâng cấp, một số cảng Hàng không được đưa vào khai

thác gồmChu Lai, Cà Mau, Côn Đảo, Đồng Hới, Cam Ranh (thay thế

cảng Hàng không Nha Trang), Cần Mạng đường bay nội địa tới các

cảng Hàng không địa phương lượng khách tăng trưởng nhanh được các

Hãng Hàng không tăng cường khai thác. Năm 2009, tải cung ứng đến

cảng Hàng không Vinh tăng 20 lần, Cát Bi hơn 5 lần, Phú Bài 3 lần, Cam

Ranh 3 lần, Đà Lạt 6 lần, Phú Quốc hơn 5 lần so với những năm 2000-

2004.

Trong thời gian này, lãnh đạo ngành Hàng không cũng có những

thay đổi. Năm 2007, Th ứ trưởng Bộ Giao thông vận tải kiêm Cục trưởng

Cục Hàng không Nguyễn Tiến Sâm nghỉ hưu theo chế độ. Đồng chí

Phạm Quý Tiêu, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam được bổ

nhiệm giữ chức Cục trưởng. Năm 2009, đồng chí Phạm Quý Tiêu được

bổ nhiệm giữ chức Th ứ trưởng Bộ Giao thông vận tải kiêm Cục trưởng

Cục Hàng không Việt Nam. Năm 2011, đồng chí Nguyễn Sỹ Hưng, Chủ

tịch Hội đồng quản trị nghỉ hưu theo chế độ. Đồng chí Nguyễn Viết

Th anh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam được

bổ nhiệm giữ chức Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Hàng

không Việt Nam.

Giai đoạn 2010-2015, Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam

hoạt động trong điều kiện nền kinh tế Việt Nam phải gánh chịu những

tác động xấu từ khủng hoảng kinh tế thế giới. Tăng trưởng kinh tế của

đất nước đạt thấp hơn so với dự kiến. Tuy nhiên, Chính phủ đã có nhiều

giải pháp ổn định tình hình kinh tế vĩ mô, đời sống của nhân dân được

cải thiện. Điều này tạo thuận lợi và kích thích sự đi lại của người dân

bằng đường Hàng không. Hàng không nội địa trong giai đoạn này tăng

trưởng trung bình 12,5%/năm. Việt Nam tiếp tục là điểm đến an toàn

và hấp dẫn đối với các nhà đầu tư và du khách Quốc tế.

187


Bên cạnh những thuận lợi do tình hình trong nước và Quốc tế đem lại,

tình hình thế giới trong những năm qua liên tục có những diễn biến khó

lường, tác động không nhỏ đến hoạt động của Ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam. Đó là khủng hoảng ở Châu Âu kéo dài từ năm 2010;

động đất, sóng thần tại Nhật Bản năm 2011; khủng hoảng chính trị tại

Th ái Lan, Ucraina. Đặc biệt là sự kiện Trung Quốc đặt dàn khoan HD-

981 trong vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam đã làm

giảm đột biến lượng khách Quốc tế đi đến Việt Nam và làm giảm lượng

khách vận chuyển trên các đường bay nội địa. Th ị trường Quốc tế ngày

càng cạnh tranh khốc liệt.

Ngày 8 tháng 2 năm 2012, Bộ Giao thông vận tải đã có quyết định

238 – QĐBGTVT thành lập Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam

trên cơ sở hợp nhất 3 Tổng công ty Cảng Hàng không miền Bắc, miền

Trung, miền Nam. Ông Nguyễn Nguyên Hùng được bổ nhiệm giữ chức

Chủ tịch Hội đồng thành viên; Ông Lê Mạnh Hùng được bổ nhiệm giữ

chức Tổng giám đốcTổng công ty. Việc sáp nhập 3 Tổng công ty CHK

miền Bắc, miền Trung, miền Nam là bước phát triển mới, thay đổi về

chất, tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hệ thống cảng

hàng không, sân bay toàn quốc.Cơ sở hạ tầng các Cảng Hàng không

tiếp tục được mở rộng và hiện đại hóa. Tổng công ty Cảng Hàng không

Việt Nam đã triển khai đồng bộ các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng CHKSB với tổng mức đầu tư hơn 40 nghìn tỉ đồng. Điều đáng lưu

ý là trong 40 nghìn tỉ đồng đầu tư xây dựng các Cảng Hàng không, sân

bay thì vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ và vốn vay ODA chỉ chiếm

50%; 50% còn lại là quỹ đầu tư phát triển, sửa chữa lớn và khấu hao tài

sản của Tổng công ty Cảng.

Đến nay, các Tổng công ty CHK miền Bắc, miền Trung, miền

Nam và sau này là Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam đã thực

hiện nhiều dự án lớn mang tầm cỡ quốc gia có ý nghĩa quyết định trong

chiến lược phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng của

đất nước. Xây dựng mới CHK Đồng Hới, Cần Th ơ, CHKQT Phú Quốc;

Cải tạo, nâng cấp các CHKQT: Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú

Bài, Chu Lai, Nội Bài và các CHK, SB nội địa: Côn Sơn, Rạch Giá, Liên

Khương, Vinh, Th ọ Xuân, Buôn Ma Th uột, Tuy Hòa. Trong đó hoàn

thành đưa vào khai thác các công trình trọng điểm như: Cảng HKQT

Phú Quốc - Cảng HKQT đầu tiên tại Việt Nam được đầu tư bằng 100%

nguồn vốn của doanh nghiệp được khánh thành và đưa vào khai thác

vào ngày 04/01/2015 với cơ sở hạ tầng hiện đại,công nghệ hàng không

188


tiên tiến, đảm bảo tiếp nhận các loại máy bay hiện đại như Boeing 777,

Boeing 747 - 400 và tương đương. Ngày 04/01/2015, Nhà ga hành khách

T2 – Cảng HKQT Nội Bài-Nhà ga có qui mô lớn và hiện đại nhất Việt

Nam hiên nay đã được khánh thành với thiết kế hiện đại, tận dụng tối

đa ánh sáng tự nhiên, được đầu tư trang thiết bị đồng bộ, hiện đại, công

nghệ hàng không tiên tiến theo tiêu chuẩn quốc tế, cung cấp nhiều tiện

nghi cao cấp cho hành khách. Nhà ga có công suất phục vụ 10 triệu

hành khách/năm và có khả năng mở rộng lên 15 triệu hành khách/năm,

nâng tổng công suất của Cảng HKQT Nội Bài lên 19 triệu hành khách/

năm, xứng tầm là cửa ngõ giao thương quốc tế của Th ủ đô Hà Nội và

các tỉnh phía Bắc.Ngày 04/01/2015, Nhà khách VIP A - Cảng HQT Nội

Bài do ACV đầu tư, đã được khánh thành với thiết kế hiện đại, đầy đủ

tiện nghi, đảm bảo sự trang trọng khi đón tiếp các đoàn lãnh đạo cấp

cao của Việt Nam đi thăm các nước, cũng như đón tiếp các đoàn lãnh

đạo cấp cao của các nước khi đến thăm Việt Nam theo đúng nghi thức

ngoại giao quốc tế. Ngoài ra, các dự án khác cũng được hoàn thành như:

Cải tạo nâng cấp đường CHC, sân đỗ và nhà ga CHKQT Phú Bài; Xây

dựng Khu HKDD Tuy Hòa; Các Đài kiểm soát không lưu; Xây dựng

nhà ga hành khách, cầu cạn, sân đỗ ô tô Vinh; Sửa chữa đường CHC

25R/07L Tân Sơn Nhất; Mở rộng nhà ga T1 Nội Bài;Sửa chữa đường

lăn song song E6 Đà Nẵng; ILS, AWOS và đèn hiệu hàng không Đồng

Hới; Đèn hiệu hàng không và ILS Th ọ Xuân;Sửa chữa nâng cấp nhà ga

quốc nội Tân Sơn Nhất; Xây dựng ACC Hà Nội; Sửa chữa đường CHC

Rạch Giá;Sửa chữa đường CHC 1A Nội Bài; Sửa chữa đường CHC Cà

Mau;Cải tạo nâng cấp đường lăn Nội Bài; kéo dài, nâng cấp đường cất

hạ cánh, đường lăn, sân đậu máy bay, cải tạo nhà ga hành khách - Cảng

hàng không Pleiku.Đầu tư các trạm ADS-B tại khu vực phía Bắc;Hệ

thống huấn luyện giả định không lưu cho đài kiểm soát không lưu CH-

KQT Nội Bài;Mở rộng sân đỗ Phù Cát;Xây dựng sân đỗ máy bay - CHK

Th ọ Xuân.

Ngoài ra ngành HKDDVN đang triển khai nhiều dự án lớn như:

Dự án đầu tư xây dựng Nhà ga hàng khách – Cảng HKQT Cát Bi (công

suất 4 triệu hành khách/năm, dự kiến hoàn thành trong Quý II/2016);

dự án đầu tư xây dựng Khu hàng không dân dụng - Cảng hàng không

Th ọ Xuân (có công suất thiết kế 1,2 triệu hành khách/năm, có khả năng

mở rộng nâng lên 2 triệu hành khách/năm, dự kiến hoàn thành và đưa

vào khai thác trong tháng 01/2016); dự án đầu tư xây dựng Khu hàng

không dân dụng – Cảng hàng không Phù Cát (công suất thiết kế 1,5

189


triệu hành khách/năm, có khả năng mở rộng để nâng công suất lên 2,4

triệu hành khách/năm, dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác trước

Tết Nguyên đán 2016);. Tiến hành chuẩn bị đầu tư dự án Xây dựng

CHKQT Long Th ànhđã được Quốc Hội khóa XIII, kỳ họp thứ 9 thông

qua ngày 25 tháng 6 năm 2015 vớidiện tích đất của Dự án là 5.000 ha,

tổng mức đầu tư cho dự án là 336,763 tỷ đồng. Dự án sử dụng một phấn

vốn ngân sách Nhà nước, vốn cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước của

ngành hàng không, vốn ODA, vốn doanh nghiệp, vốn đối tác công tư

(PPP) và các loại vốn khác theo quy định của pháp luật. Về thời gian và

lộ trình thực hiện dự án được chia thành 3 giai đoạn, chậm nhất đến

năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác. Th eo Quy hoạch tổng thể,

sau khi hoàn thành, sân bay này có 4 đường cất hạ cánh đạt tiêu chuẩn

quốc tế có thể phục vụ các loại máy bay 2 tầng khổng lồ như Airbus

A380, Boeing 747, có 4 nhà ga rộng lớn và hiện đại có công suất tổng

cộng phục vụ 100 triệu khách/1 năm. Nhà ga hàng hoá công suất 5 triệu

tấn/1 năm. Th eo kế hoạch sân bay Long Th ành sẽ là một Trung tâm

trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực.

Tính đến tháng 12/2014 ngành HKDD Việt Nam quản lý 22 cảng

HK, trong đó có 21 cảng HK hiện đang khai thác, có 08 cảng HKQT

(Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc, Phú Bài, Cát

Bi, Vinh), các cảng HK được đầu tư ngày càng hiện đại, đáp ứng các tiêu

chuẩn quốc tế về khả năng tiếp nhận tàu bay, trong đó 25% các cảng HK

đạt cấp 4D, 4E có khả năng tiếp thu tàu bay thân rộng như B777, B747

và tương đương; 45% các cảng HK đạt cấp 4C, có khả năng tiếp thu tàu

bay A320/A321 và tương đương; 30% các cảng HK đạt cấp 3C là cảng

HK nội địa có khả năng tiếp thu tàu bay CRJ900/ATR72/F70... Hệ thống

cảng HK, SB Việt Nam hiện nay có tổng công suất thiết kế tính đến hết

tháng 3/2015 là 58 triệu lượt hành khách, 666 nghìn tấn hàng hóa.Năm

2014, hành khách qua cảng HK đạt 50,7 triệu lượt hành khách, tăng

bình quân giai đoạn 2010-2014 là 12,6%/năm; hàng hoá đạt 895 nghìn

tấn, tăng bình quân 11,4%/năm; cất hạ cánh đạt 372 nghìn lần chuyến,

tăng bình quân 11%/năm.

Tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng cảng HK, SB 48.317 tỷ

đồng, chiếm 38,5%trong tổng vốn đầu tư toàn ngành HK. Trong đó:

nguồn vốn NSNN và TPCP là 6.154 tỷ đồng (13%); nguồn vốn doanh

nghiệp của ACV là 19.391 tỷ đồng (40%); nguồn vốn ODA do ACV vay

lại từ Chính phủ là 17.481 tỷ đồng (36%); nguồn vốn tư nhân là 5.291

tỷ đồng (11%).Nguồn vốn đầu tư từ NSNN chiếm tỷ trọng 13%, ngoài

190


NSNN chiếm 87%; nguồn vốn đầu tư từ Nhà nước chiếm 89%, ngoài

Nhà nước chiếm 11%.

Tất cả các Cảng Hàng không cấp 1, cấp 2 (theo phân loại của

ICAO) đều được trang bị hệ thống đèn tín hiệu, đài ILS, hệ thống quan

trắc khí tượng. Kết quả đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng các Cảng Hàng

không, sân bay trong thời gian qua đã nâng năng lực khai thác các Cảng

Hàng không từ 40 triệu hành khách/năm lên 80 triệu hành khách/năm.

Sự chuẩn bị này đảm bảo phần lớn các Cảng Hàng không có đủ năng lực

khai thác trong vòng 10 năm tới. Hệ thống CHKSB Việt Nam hiện nay

có tổng công suất thiết kế tính đến hết 31/8/2015 là 68 triệu lượt hành

khách, trong đó 4 (19%) CHK đạt cấp sân bay 4E là CHKQT có khả

năng tiếp thu tàu bay thân rộng như B777, B747; 12 (57%) CHK đạt cấp

sân bay 4C, 4D có khả năng tiếp thu tàu bay A321; còn lại 5 (24%) CHK

đạt cấp sân bay 3C là CHKNĐ có khả năng tiếp thu tàu bay CRJ900/

ATR72/F70.

Để tăng cường hơn nữa công tác đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng hàng không,huy động nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ từ chuẩn bị

đầu tư đến thực hiện các dự án trọng điểm, đặc biệt là dự án xây dựng

cảng hàng không quốc tế Long Th ành, Bộ Giao thông vận tải đề nghị

Th ủ tướng cho phép cổ phần hoá Công ty mẹ - Tổng công ty Cảng hàng

không Việt Nam. Th áng 10 năm 2015, Th ủ tướng đã phê duyệt phương

án cổ phần hoá Công ty mẹ - Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam

theo đề nghị của Bộ Giao thông vận tải. Th eo đó, hình thức cổ phần hoá

là vừa bán bớt một phần vốn nhà nước hiện có tại doanh nghiệp vừa

phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ.

Hệ thống kết cấu hạ tầng hàng không đã và đang được triển khai

đầu tư xây dựng đúng theo chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển

và phù hợp với quy hoạch CHKSB được duyệt. Việc đầu tư nâng cấp kết

cấu hạ tầng hàng không thời gian qua đã tăng cường cơ bản năng lực

phục vụ của các CHKSB và điều hành bay, đáp ứng phần lớn nhu cầu

phát triển của thị trường vận tải hàng không nội địa cũng như quốc tế,

đóng góp quan trọng vào nhiệm vụ bảo vệ an ninh quốc phòng, phát triển

kinh tế đất nước, tạo dựng hình ảnh tốt đẹp và vị thế của hàng không

Việt Nam trên trường quốc tế. Tăng cường năng lực cạnh tranh, hội nhập

quốc tế, tạo nên tốc độ tăng trưởng nhanh, quy mô tăng trưởng và hiện

đại hóa rất cao. Sự phát triển của ngành hàng không còn tạo cơ sở, tiền

đề phát triển cho nhiều ngành, địa phương, các lĩnh vực kinh tế liên

quan khác cùng phát triển.

191


Với những thành tích đạt được trong những năm qua, Tổng công ty

Cảng Hàng không Việt Nam đã được Nhà nước tặng thưởng Huân

chương Chiến công hạng Nhất năm 2014.

Mạng đường bay của Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã mở rộng

tới khắp các châu lục và các vùng miền, kể cả hải đảo xa xôi của tổ

quốc, đáp ứng sự đi lại, giao lưu kinh tế và phát triển của xã hội. Đến

nay, mạng đường bay Quốc tế của hãng Hàng không quốc gia Việt Nam

Airlines với 57 đường bay, khai thác tới 29 điểm kết nối đến hầu hết

các quốc gia có quan hệ chính trị, kinh tế quan trọng đối với Việt Nam.

Mạng đường bay nội địa của VietnamAirlines với 39 đường bay đến 21

điểm trong nước. Mạng đường bay này tổ chức theo mô hình trục nan,

phủ kín các vùng, miền, phù hợp với quy hoạch giao thông vận tải, du

lịch chung của cả nước, đáp ứng yêu cầu giao lưu kinh tế, văn hóa của

đất nước. Phối hợp chặt chẽ với hãng Hàng không quốc gia Việt Nam,

các hãng Hàng không khác như JestarPacifi c, Vasco, VietJet cũng góp

phần mở rộng và hoàn thiện mạng đường bay nhằm khẳng định vị thế

là cửa ngõ trung chuyển vào khu vực phục vụ các thị trường nguồn

quan trọng.

Sau khi được đạt được chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác

của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Vietnam Airlines đã

chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc

tế và khẳng định chất lượng dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế của mình.

Ngày 10/6/2010, Vietnam Airlines chính thức trở thành thành viên thứ

10 của Liên minh hàng không toàn cầu - SkyTeam. Sự kiện này đánh

dấu một bước phát triển vượt bậc của hãng trong tiến trình hội nhập

thành công vào thị trường quốc tế. Sau khi gia nhập liên minh, mạng

đường bay của Vietnam Airlines được mở rộng lên tới hơn 1000 điểm

đến trên toàn cầu.Đồng thời với việc mở đường bay mới, Tổng công

ty Hàng không Việt Nam còn không ngừng mở rộng phạm vi hợp tác,

đặc biệt là chú trọng mở rộng sản phẩm thông qua hợp tác với các hãng

Hàng không trong liên minh Hàng không toàn cầu SkyTeam. Đến nay,

Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã hợp tác liên doanh song phương

với 21 hãng Hàng không và một hãng tàu hỏa quốc gia của Pháp; hợp

tác chia chặng đặc biệt với 92 hãng Hàng không và một hãng tàu hỏa

của Đức.

Giai đoạn 2011 - 2015, Tổng công ty dự kiến thực hiện được

574,6 nghìn chuyến bay. Sả n lượ ng vậ n chuyể n hà nh khá ch trong cả

giai đoạn dự kiến đạ t 74,7 triệu lượt khách, trong đó, kế hoạch năm

192


2015 là 16,73 triệu lượt khách, tăng 22,8% so với năm 2011. Tốc độ tăng

trưởng khá ch vậ n chuyể n bình quân đạt 5,3%/ năm, trong đó nội địa

tăng trưởng 3,1%/năm, quốc tế 9,0%/năm. Th ị phần vận chuyển cho cả

giai đoạn dự kiến là 51,2%, trong đó quốc tế là 40,2%, nội địa là 62,1%.

Sản lượng hàng hoá vận chuyển đạt 957,1 nghìn tấn, riêng kế hoạch

năm 2015 là 205 nghìn tấn, tốc độ tăng trưởng bình quân sản lượng

hàng hoá vận chuyển đạt khoảng 1,8%/năm.

Với vai trò là hãng Hàng không Quốc gia của Việt Nam, từ năm

2010 đến 2015, Tổng công ty đã hoàn thành tốt các nhiệm vụ chính trị

mà Đảng và Nhà nước giao thực hiện hơn 300 chuyến bay chuyên cơ,

đảm bảo tuyệt đối an toàn. Bướ c đầ u thự c hiệ n thà nh công vai trò là cầ u

nố i phá t triể n kinh tế chí nh trị xã hộ i trong Tiể u vù ng Campuchia, Lào,

Myanma, Việt Nam.Ngoài đảm bảo an toàn Hàng không, Tổng công ty

Hàng không Việt Nam còn không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ.

Th eo xếp hạng của tổ chức Quốc tế SkyTrax, VietnamAirlines là một

trong các hãng Hàng không tốt nhất trong nhóm các hãng Hàng không

đạt danh hiệu 3 sao. Đây là cơ sở để VietNamAirlines phấn đấu trở

thành hãng Hàng không 4 sao trong giai đoạn 2015 – 2020.

Từ năm 2015 trở đi, Tổng công ty Hàng không Việt Nam bắt đầu

triển khai giới thiệu hình ảnh mới, diện mạo mới theo chương trình

nhận diện thương hiêu mới. Đến nay, đội bay của Tổng công ty Hàng

không Việt Nam đã tăng từ 74 chiếc năm 2011 lên 80 chiếc năm 2015.

Tổng công ty đã hoàn tất công tác chuẩn bị, tiếp nhận, đưa vào khai

thác đồng thời loại máy bay thế hệ mới nhất của thế giớiA350-900 ngày

3/7/2015, Boeing 787-900 ngày 4/8/2015 trên đường bay nội địa Hà Nội

- TP.HCM. Sau đường bay nội địa đầu tiên TP.HCM - Hà Nội. Tàu bay

Boeing 787-9 đã được đưa vào khai thác trên đường bay quốc tế đầu tiên

giữa Hà Nội/TP.HCM và Heathrow (London, Anh) từ tháng 9-2015, trở

thành hãng hàng không đầu tiên trong khu vực khai thác dòng máy bay

hoàn thiện mới nhất của Boeing trên đường bay thẳng từ Đông Nam Á

đến châu Âu. Lực lượng kỹ thuật máy bay của Tổng công ty Hàng không

Việt Nam luôn được đầu tư thích đáng từ cơ sở vật chất, trang thiết bị,

đến đào tạo con người. Hiện nay, Công ty kỹ thuật máy bay VAECO đã

được phê chuẩn là tổ chức bảo dưỡng VAR-45 của Cục Hàng không Việt

Nam, FAR-45 của Cục Hàng không liên bang Mỹ. Công ty kỹ thuật máy

bay của Tổng công ty Hàng không cũng đã phát triển cung ứng dịch vụ

kỹ thuật cho các hãng Hàng không khác góp phần tăng doanh thu và

hiệu quả lao động. Ngày 10/9/2014, Th ủ tướng Chính phủ ký ban hành

193


Quyết định số 1611/QĐ-TTg phê duyệt Phương án cổ phần hóa Công

ty mẹ - Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Ngày 12/3/2015, Tổng công

ty Hàng không Việt Nam tổ chức thành công Đại hội đồng cổ đông lần

thứ nhất và bắt đầu từ ngày 01/4/2015, Tổng công ty Hàng không Việt

Nam chính thức đi vào hoạt động theo loại hình Công ty cổ phần.

Với những thành tích đạt được trong những năm qua, Tổng công ty

Hàng không Việt Nam đã được Nhà nước tặng thưởng:Huân chương

Hồ Chí Minh, Huân chương Chiến công hạng Nhất, Huân chương Lao

động hạng Nhì.

Giai đoạn từ 2010 đến 2015, tuy lưu lượng hoạt động bay tăng

nhanh, Tổng công ty Quản lý bay vẫn tổ chức quản lý, cung cấp các dịch

vụ đảm bảo hoạt động bay chất lượng cao. Các cơ quan điều hành bay

đã làm tốt công tác phối hợp hiệp đồng cùng lực lượng quân sự, theo dõi

bảo vệ bầu trời, khai thác các vùng thông báo bay của Việt Nam. Tổng

công ty đã phối hợp chặt chẽ với các cơ quan quản lý Nhà nước điều

chỉnh vùng trách nhiệm của các cơ quan điều hành bay, các cơ quan tiếp

cận tại các Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng

và các phân khu đường dài Hà Nội, Th ành phố Hồ Chí Minh.

Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của công tác quản lý điều

hành bay, ngành Hàng không đã chỉ đạo tích cực, chủ động trong việc

đầu tư, đổi mới ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật công nghệ mới, cải

tiến kỹ thuật trên các lĩnh vực Th ông tin, dẫn đường, giám sát, quản lý

không lưu. Nhiều dự án được hoàn thành và đưa vào sử dụng: các Đài

dẫn đường DVOR/DME Pleiku (là công trình được Bộ Giao thông vận

tải gắn biển “Công trình chào mừng chào mừng Đại hội Đảng lần XI”),

các Đài kiểm soát không lưu Liên Khương (2011), Cần Th ơ (2012), Nội

Bài (2012), Phú Quốc (2013), Tân Sơn Nhất (2013). Trong số này có

những Đài là những công trình phức tạp, quy mô lớn, yêu cầu kỹ thuật

công nghệ cao và đòi hỏi thi công khẩn trương như Nội Bài, Tân Sơn

Nhất. Đặc biệt, đã đầu tư xây mới cơ sở điều hành bay có quy mô hiện

đại, với hệ thống quản lý không lưu tiên tiến là Trung tâm Kiểm soát

đường dàiHà Nội đưa vào khai thác ngày 11/01/2015.

Trong quá trình đầu tư đã mạnh dạn đổi mới áp dụng công nghệ

tiên tiến như dự án: “Nâng cao năng lực chuyển đổi sang hệ thống CNS/

ATM mới”; chuyển đổi dẫn đường hiện tại sang dẫn đường theo tính

năng (PBN). Nghiên cứu, tiến hành tối ưu hóa tổ chức vùng trời; hoàn

thiện và điều chỉnh các phương thức bay tại các sân bay; thực hiện kế

hoạch tối ưu hóa đường hàng không và phương thức bay, chương trình

194


mạng giám sát ADS-B; chương trình an toàn đường cất hạ cánh trên

phạm vi toàn quốc; hoàn thiện từng phần mạng ATN mới(AMHS). Xây

dựng và triển khai thực hiện lộ trình nâng cấp khối hàng không (ASBU).

Hiện naycác cơ sở và trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác điều hành

bay gồm 02 Trung tâm Kiểm soát đường dài, 03 Trung tâm Kiểm soát

tiếp cận, 22 Đài kiểm soát tại sân, 09 Trạm rađa giám sát, hàng chục đài

dẫn đường và trạm liên lạc VHF đất đối không đều đảm bảo tiêu chuẩn

và chất lượng theo quy định của ICAO. Với hệ thống trang thiết bị được

đầu tư hiện đại, chất lượng nguồn nhân lực ngày càng được chú trọng

nâng cao, quản lý bay Việt Nam sẵn sàng cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt

động bay với chất lượng tốt nhất, đảm bảo an toàn điều hòa và hiệu quả

cho tất cả các chuyến bay trong vùng trời trách nhiệm.

Tổng công ty đã thiết lập hệ thống quản lý an toàn (SMS) cả về

bộ máy, cơ chế hoạt động đến khung pháp lý để chuyển từ quản lý an

toàn, an ninh thụ động từng bước sang quản lý chủ động phát hiện, ngăn

ngừa các rủi ro trong hệ thống khai thác. Tổng công ty đã hoàn hành xây

dựng Bộ tiêu chuẩn cấp bậc kỹ thuật trong toàn Tổng công ty; tích cực

thực hiện đầu tư, chuyển đổi công nghệ CNS truyền thống sang công

nghệ Th ông tin – Dẫn đường – Giám sát/ Quản lý không lưu (CNS/

ATM) mới theo kế hoạch phát triển tổng thể được Bộ giao thông vận tải

phê duyệt. Nhiều hệ thống thiết bị mới, công nghệ mới đã và đang được

đầu tư thay thế thiết bị cũ hoặc bổ sung cơ sở hạ tầng kỹ thuật như: các

trạm ra đa sơ cấp/ thứ cấp tại Tân Sơn Nhất, Sơn Trà; hệ thống tự động

quản lý không lưu (ATM) tại Trung tâm kiểm soát không lưu Hà Nội

(ATCC/HAN), các trạm giám sát phụ thuộc tự động (ADS-B) tại khu

vực miền Bắc và vùng Biển Đông, triển khai hoàn thành hệ thống xử lý

điện văn Hàng không (AMHS) cơ bản.

Việc đưa vào khai thác các trạm giám sát ADS-B trên quần đảo

Trường Sa, gồm hai trạm ở đảo Song Tử Tây và Trường Sa lớn, cộng với

trạm ADS-B từ đảo Côn Sơn ngày 12/12/2013 đã nâng cao hiệu quả

giám sát hoạt động bay hàng không dân dụng trên vùng biển Đông của

Việt Nam, đồng thời góp phần khẳng định dấu mốc chủ quyền của Việt

Nam với hàng không quốc tế. Bên cạnh đó, với vị trí vô cùng thuận lợi

của đảo Côn Sơn và quần đảo Trường Sa đối với vùng thông báo bay Sin-

gapore, Không chỉ mang lại một nguồn thu ngoại tệ đáng kể, việc chia sẻ

dữ liệu với các nước trong khu vực còn thể hiện trách nhiệm của Ngành

Hàng không dân dụng Việt Nam với cộng đồng quốc tế, đúng theo chủ

trương cam kết của ta với tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO”.

195


Cục Hàng không đã phối hợp với các cơ quan chức năng của

Bộ Quốc phòng,Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam và các hãng hàng

không Việt Nam thực hiện tối ưu hóa hệ thống đường Hàng không và

phương thức bay cũng như vùng trách nhiệm của các cơ sở cung cấp

dịch vụ không lưu, đem lại hiệu quả kinh tế rất lớn cho các hãng hàng

không.

Với việc cung cấp đầy đủ các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, thời gian

qua Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã đóng góp nhiều thành tích

quan trọng xứng tầm đại diện cho ngành Hàng không trong lĩnh vực

quản lý bay, phối hợp tốt cùng lực lượng quân sự quản lý khai thác, bảo

vệ vùng trời Tổ quốc và là một trong những nhà cung cấp dịch vụ bảo

đảm hoạt động bay hàng đầu khu vực Đông Nam Á.Với quy mô cung

cấp dịch vụ trên diện tích rộng gần 1 triệu km2, trực tiếp cung cấp các

dịch vụ bảo đảm hoạt động bay trên 24 đường hàng không trong nước

và 34 đường hàng không quốc tế, đặc biệt trong FIR HCM có các đường

hàng không với mật độ bay cao, giữ vị trí quan trọng đối với hoạt động

bay trên khu vực biển Đông. Tổng công ty bảo đảm hoạt động bay đã

điều hành an toàn, điều hòa hiệu quả2.831.810 lần chuyến bay (trong

đó có 1.732 chuyến bay chuyên cơ), vượt 1,85% so với chỉ tiêu kế hoạch,

tăng trưởng bình quân đạt 6,73%/năm, đạt mức tăng trưởng 5% năm;

tổng doanh thu đạt hơn 10 nghìn tỷ đồng; nộp nân sách Nhà nước hơn

5 nghìn tỷ đồng. Trong 20 năm qua, không để xảy ra vụ việc mất an toàn

nghiêm trọng nào trong phạm vị trách nhiệm của ngành, luôn hoàn

thành xuất sắc nhiệm vụ chính trị được giao điều hành an toàn tuyệt đối

cho gần 5 triệu chuyến bay trong đó có trên 3 nghìn chuyến bay chuyên

cơ phục vụ lãnh đạo Đảng, Nhà nước.

Trong giai đoạn này, Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã

phát triển khá nhanh cả về phạm vi, quy mô, cả chiều rộng lẫn chiều sâu,

tạo ra thế và lực mới đủ sức cạnh tranh và phát triển, góp phần quan

trọng vào quá trình chủ động hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước.

Công tác quản lý Nhà nước của Cục Hàng không Việt Nam cơ bản được

hoàn thiện, hoàn thành nhiệm vụ tham mưu cho Bộ Giao thông vận

tải cũng như trực tiếp thực hiện những công tác quản lý chuyên ngành

theo phân cấp, ủy quyền, đóng góp cho sự phát triển chung của ngành.

Ngày 21 tháng 11 năm 2014, Quốc hội khóa 13, kỳ họp thứ 8 đã thông

qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không Việt Nam,

đánh dấu bước phát triển mới trong việc hoàn thành hệ thống văn bản

pháp luật, trong đó khẳng định vị trí, vai trò của Nhà chức trách hàng

196


không của Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không trực

thuộc Bộ Giao thông vận tải (Cục Hàng không Việt Nam).

Công tác bảo đảm an toàn Hàng không luôn được xem là trọng tâm

ưu tiên số 1; là lương tâm, là trách nhiệm của mỗi người laođộng của

Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Hàng không Việt Nam đã bước

vào năm thứ 18 không để xảy ra tai nạn Hàng không. Trong giai đoạn

2010 – 2015, ngành Hàng không đã điều hành an toàn tuyệt đối gần 3

triệu chuyến bay. Cục Hàng không Việt Nam đã triển khai thực hiện

một cách toàn diện Bộ quy chế an toàn Hàng không dân dụng lĩnh vực

tàu bay và khai thác tàu bay, Chương trình an toàn Hàng không quốc gia

(SSP), chương trình an toàn đường cất hạ cánh do Bộ trưởng Bộ giao

thông vận tải ban hành; phê duyệt hệ thống quản lý an toàn (SMS); thiết

lập Hội đồng đánh giá rủi ro. Cục Hàng không Việt Nam đã phê duyệt

Hệ thống quản lý an toàn (SMS) cho tất cả các cơ sở cung cấp dịch vụ

bảo đảm hoạt động bay và phê duyệt chương trình an toàn đường cất

hạ cánh cho 21 Cảng Hàng không, sân bay đang khai thác; chỉ đạo xây

dựng và thực hiện các đợt diễn tập tìm kiếm cứu nạn, đặc biệt là tham

gia tích cực vào đợt tìm kiếm, cứu nạn tàu bay MH370 nghi bị mất tích

trong vùng biển Việt Nam.

Cục Hàng không Việt Nam đã chủ trì phát động thực hiện kế

hoạch tổ chức “Năm Văn hóa an toàn Hàng không 2013”; kế hoạch tổ

chức “Cuộc vận động nâng cao nhận thức về văn hóa an toàn Hàng

không giai đoạn 2014 – 2020”. Hoạt động này do Đoàn thanh niên đứng

ra làm nòng cốt. Nó có sức lan tỏa mạnh mẽ trong việc nâng cao ý thức

trách nhiệm bảo đảm an toàn trong toàn ngành.

Trong những năm qua, công tác đảm bảo an ninh Hàng không

luôn được sự quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo của các cấp, các ngành cùng

với sự nỗ lực của toàn bộ lực lượng an ninh Hàng không, vì vậy ngành

Hàng không đã thiết lập được hệ thống đảm bảo an ninh Hàng không

vững chắc, không để xảy ra những vụ việc nghiêm trọng uy hiếp an ninh

Hàng không, đảm bảo an toàn cho các chuyến bay.

Cục Hàng không Việt Nam đã duy trì nghiêm công tác phê

duyệt các chương trình, quy chế an ninh Hàng không; kiểm soát chất

lượng đảm bảo an ninh Hàng không, năng lực của nhân viên an ninh

Hàng không, điều kiện khai thác của thiết bị bảo đảm an ninh Hàng

không; Duy trì hiệu quả hội nghị giao ban an ninh Hàng không định

kỳ hàng quý với sự tham gia của đại diện tất cả các đơn vị trong ngành

Hàng không. Trong 5 năm, ngành đã tổ chức 6 cuộc diễn tập cấp ngành

197


đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động Hàng không

dân dụng, và 195 đợt, 219 cuộc kiểm tra, giám sát, thử nghiệm; tổ chức

hoạt động kiểm soát chất lượng an ninh, tổ chức khảo sát tên lửa phòng

không vác vai tại 21 cảng Hàng không; bồi dưỡng nghiệp vụ cho 605 cán

bộ quản lý, giám sát; huấn luyện sử dụng công cụ hỗ trợ cho 508 lượt

cán bộ, nhân viên; hướng dẫn cho 520 cán bộ, nhân viên về thủ đoạn tội

phạm ma túy; 416 cán bộ, nhân viên được huấn luyện, kiểm tra giấy tờ

giả. Hệ thống hạ tầng cơ sở và trang thiết bị an ninh Hàng không được

tăng cường đầu tư và nâng cấp. Lực lượng an ninh Hàng không được

củng cố cả về số lượng và chất lượng. Công tác phối hợp thông tin báo

cáo được duy trì thường xuyên, nghiêm túc và có hiệu quả. Công tác

phối hợp với các đơn vị của ngành công an, quân đội, hải quan trong

công tác đảm bảo an ninh Hàng không được duy trì thường xuyên, có

hiệu quả.

Cục Hàng không Việt Nam đã triển khai công tác quản lý hoạt

động bay một cách toàn diện, kiểm soát chặt chẽ chất lượng cung cấp

dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cũng như năng lực và điều kiện khai

thác hệ thống thiết bị bảo đảm hoạt đông bay và năng lực của nhân

viên Hàng không trong lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay. Ngành đã phối

hợp chặt chẽ, hiệu quả với các đơn vị quân đội trong việc tổ chức, sử

dụng vùng trời phục vụ Hàng không dân dụng, thiết lập phương thức

bay Hàng không dân dụng; thiết lập, bổ sung, điều chỉnh, tối ưu hóa hệ

thống đường Hàng không, vùng trách nhiệm cung cấp dịch vụ, phương

thức bay tại các sân bay góp phần nâng cao hiệu quả khai thác, đáp ứng

yêu cầu của các hãng Hàng không trong nước và Quốc tế, tiết kiệm được

hàng triệu USD/năm.

Sau khi Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải thông qua kế hoạch

thực hiện Kế hoạch không vận mới của ICAO, Cục Hàng không Việt

Nam đã triển khai thực hiện hiệu quả dự án “Nâng cao năng lực chuyển

đổi sang hệ thống CNS/ATM mới”. Việc chuyển đổi dẫn đường hiện tại

sang dẫn đường theo tính năng (PBN) là chuyển đổi toàn diện mang

tính đột phá trong lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay. Cục Hàng không

Việt Nam đã chỉ đạo triển khai các trạm ADB-S mặt đất và VHF thuộc

chương trình đầu tư hệ thống ADS-B trên toàn quốc; thành lập đội bay

hiệu chuẩn hệ thống thiết bị dẫn đường, giám sát; hoàn thiện từng phần

mạng ATN mới (AMHS); xây dựng và thực hiện lộ trình ADBU (Avi-

ation System Bolck Upgrade); ban hành mới, sửa đổi bổ sung hơn 100

phương thức bay và tiêu chuẩn thời tiết tại 7 Cảng Hàng không Quốc tế

198


và 15 Cảng Hàng không địa phương.

Trong các năm qua, Cục Hàng không Việt Nam đã trình Bộ giao

thông vận tải quy hoạch 25/26 cảng Hàng không trong hệ thống cảng

Hàng không, sân bay toàn quốc, góp phần định hướng phát triển dài

hạn cân đối, đồng bộ và đúng chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải, đáp

ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Cục Hàng không

cũng triển khai đồng bộ, hiệu quả việc thực hiện quy hoạch Cảng Hàng

không, sân bay; kiểm soát chặt chẽ kế hoạch đầu tư xây dựng, việc đưa

công trình Cảng Hàng không, sân bay vào khai thác, việc bảo dưỡng,

sửa chữa kết cấu hạ tầng cảng Hàng không, sân bay; kiểm soát chặt chẽ

chất lượng cung cấp dịch vụ cảng Hàng không, sân bay; triển khai đồng

bộ, hiệu quả đề án nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý, khai thác kết

cấu hạ tầng Hàng không đã được Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải phê

duyệt; cấp, sửa đổi, bổ sung giấy chứng nhận đăng ký, giấy chứng nhận

khai thác cho 21/21 cảng Hàng không, sân bay; và 25 Bãi đáp trực thăng

trên biển; cấp giấy phép cung cấp dịch vụ Hàng không cho 28 doanh

nghiệp; hoàn thành phê duyệt tài liệu hệ thống quản lý an toàn (SMS),

kế hoạch khẩn nguy cho 21/21 cảng Hàng không.

Cục Hàng không Việt Nam đã tổ chức quản lý một cách hiệu

quả đất đai tại cáccảng Hàng không, sân bay theo quy định; đã hoàn

thành việc xin cấp giấy chứng nhân quyền sử dụng đất cho 7 Cảng Hàng

không; triển khai công tác đo đạc bản đồ hiện trạng để thống kê và triển

khai công tác phân loại đất, giao đất, cho thuê đất đối với toàn bộ các

cảng Hàng không, sân bay.

Cục Hàng không Việt Nam đã tiến hành rà soát lại toàn bộ cơ

chế giá Hàng không, kiểm soát giá thành phù hợp, cân đối, bù đắp chi

phí trong hoạt động vận tải Hàng không để tham mưu cho Bộ Giao

thông vận tải phối hợp với Bộ Tài chính ban hành chính sách, quy định

mức giá, đặc biệt là việc giảm giá tại các cảng Hàng không, sân bay

nhằm khuyến khích các hãng Hàng không mở rộng mạng đường bay

khai thác, khuyến khích các hãng Hàng không nước ngoài tăng cường

bay đến Việt Nam. Cục Hàng không Việt Nam đã thực hiện quản lý chặt

chẽ, đúng pháp luật việc thu, chi ngân sách Nhà nước; công tác thẩm

định, giao kế hoạch và quyết toán dịch vụ công ích đảm bảo hoạt động

bay đúng trình tự, chất lượng; hoàn thành tốt công tác phê duyệt quyết

toán vốn đầu tư, hoàn thành 30 dự án theo phân cấp, ủy quyền của Bộ

giao thông vận tải, đặc biệt là dự án Nhà ga hành khách phía Bắc (T1)-

Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài; hoàn thành đề án “Tăng cường

199


quản lý giá, phí về cung cấp dịch vụ Hàng không, phi Hàng không”; chỉ

đạo tốt việc tiết kiệm chi tiêu, hạn chế chi tiêu công, góp phần tăng thu

nhập cho người lao động.

Cục Hàng không Việt Nam đã chủ động thực hiện công tác hội

nhập và hợp tác Quốc tế về Hàng không dân dụng một cách hiệu quả;

khẳng định hội nhập sâu rộng và vai trò vị thế của Ngành Hàng không

dân dụng Việt Nam trong cộng đồng Hàng không khu vực và Quốc

tế. Cục đã triển khai việc đàm phán, ký kết, sửa đổi các Hiệp định vận

chuyển Hàng không, các thỏa thuận Hàng không với các nước nhằm

tăng cường cơ sở pháp lý cho hoạt động vận chuyển Hàng không Quốc

tế, đáp ứng nhu cầu của các hãng Hàng không; chú trọng chiều sâu các

hoạt động đối ngoại, hợp tác Quốc tế song phương và đa phương trong

lĩnh vực Hàng không, thông qua đó phát triển các phương thức vận

tải hiệu quả, an toàn. Hiện nay Việt Nam đã ký kết 73 hiệp định Hàng

không song phương, đa phương về vận tải Hàng không, trong đó 67

Hiệp định song phương và 6 Hiệp đinh đa phương; tăng cường triển

khai kết nối Hàng không trong khuân khổ ASEAN, APEC và Tiểu vùng

sông Mê Kông mở rộng; tham gia tích cực vào việc xây dựng thị trường

Hàng không thống nhất ASEAN; hoàn thành việc gia nhập Công ước và

Nghị định thư Cape Town trong năm 2014, tham gia tích cực vào hoạt

động của ICAO. Đặc biệt công tác hợp tác Quốc tế đã góp phần quan

trọng trong việc nâng cao năng lực giám sát an toàn Hàng không, an

ninh Hàng không của Cục Hàng không Việt Nam cũng như việc thực

hiện kế hoạch chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM mới của khu vực.

Cục Hàng không Việt Nam cũng tích cực trong việc giúp đỡ nước Lào

và Cam-pu-chia trong lĩnh vực đảm bảo an toàn Hàng không. Năm

2015 cũng là năm đánh dấu một mốc mới đối với sự phát triển ngành

hàng không ASEAN: ngày 22/11/2015, Hội nghị thượng đỉnh ASEAN

lần thứ 27 tại Malayssia đã chính thứcthông qua Tuyên bốKuala Lum-

pur thành lập Cộng đồng Kinh tế ASEAN, trong đó có Th ị trường hàng

không ASEAN thống nhất.

Đội ngũ cán bộ lãnh đạo của Ngành Hàng không trong thời

gian này cũng được cấp trên chú ý kiện toàn. Th áng 8 năm 2010, đồng

chí Đỗ Quang Việt, Phó giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam

được bổ nhiệm giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt

Nam. Th áng 4 năm 2012, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải điều động bổ

nhiệm đồng chí Hoàng Th ành, Phó Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng

công ty Cảng Hàng không Việt Nam giữ chức Chủ tịch Hội đồng thành

200


viên Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam thay đồng chí Nguyễn Xuân

Hiển nghỉ hưu theo chế độ. Th áng 9 năm 2012, Th ứ trưởng Bộ giao

thông vận tải Phạm Quý Tiêu thôi kiêm giữ chức Cục trưởng, đồng chí

Lại Xuân Th anh được bổ nhiệm Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam,

đồng chí Võ Huy Cường giữ chức phó Cục trưởng. Th áng 9/2014, Bộ

trưởng Bộ Giao thông vận tải cũng đã quyết định bổ nhiệm đồng chí Đỗ

Quang Việt, Tổng giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam

giữ chức Phó Cục trưởng Cục HKVN. Đồng chí Đinh Việt Th ắng được

điều động từ vị trí Phó cục trưởng sang làm Tổng giám đốc Tổng công

ty Quản lý bay Việt Nam. Tiếp theo, đồng chí Đào Văn Chương (tháng

10 năm 2014); đồng chí Đinh Việt Sơn (tháng 1 năm 2015) được Bộ

trưởng Bộ Giao thông vận tải bổ nhiệm giữ chức Phó Cục trưởng Cục

HKVN. Th áng 1 năm 2015, đồng chí Đinh Việt Th ắng, Tổng giám đốc

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam được Bộ trưởng bổ nhiệm giữ chức

Chủ tịch Hội đồng thành viên thay đồng chí Hoàng thành Chủ tịch Hội

đồng thành viên nghỉ hưu theo chế độ. Th áng 2 năm 2015, đồng chí

Phạm Việt Dũng, Chánh văn phòng Cục Hàng không Việt Nam được

Bộ Giao thông vận tải bổ nhiệm giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty

Quản lý bay Việt Nam. Th áng 11 năm 2015, Bộ Giao thông vận tải bổ

nhiệmđồng chí Phạm Văn Hảo, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng

Hàng không Việt Nam giữ chức Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt

Nam; đồng chí Nguyễn Th ị Hải Hằng, Phó giám đốc Học viện hàng

không giữ chức Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam thay đồng

chí Dương Cao Th ái Nguyên.

201


Phó thủ tướng Phan Văn Khải tham dự lễ kỷ niệm 50 năm ngày thành

lập Tổ chức HKDD Quốc tế (ICAO) và tiếp nhận FIR Hồ Chí Minh

năm 1994 .

Phó thủ tướng Phan Văn Khải ( người thứ 2 từ bên trái sang ) nói

chuyện với chuyên gia ICAO .

202


Ông Kotaite Chủ tịch Tổ chức HKDD Quốc tế ICAO .

Cục trưởng cục HKDD Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị tiếp đại diện

ICAO khu vực , năm 1994 .

203


Lễ đón nhận danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân của

Trung đoàn Không quân vận tải 919 - tiền thân của Đoàn bay 919 năm

1994 .

Máy bay TU-134 được Hàng không Việt Nam sử dụng bay chủ lực

đem lại hiệu quả cao trên trục bay Bắc Nam những năm 1990-1995 .

204


Phi công Nguyễn Văn Ba được

Nhà nước phong tặng danh hiệu

anh hùng LLVT năm 1995 .

Kỹ sư Nguyễn Tường Long được

phong danh hiệu anh hùng LLVT

năm 1995 .

Máy bay FOKKER 70 được Tổng công ty HKVN đặt mua làm máy bay

chuyên cơ kết hợp bay chở khách năm 1996 .

205


Máy bay thế hệ mới của Tổng công ty HKVN .

Máy bay thế hệ mới của Tổng công ty HKVN .

Đại biểu tham dự Đại hội Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần thứ 2 bỏ

phiếu bầu Đại biểu đi dự Đại hội Đảng cấp trên năm 1998 .

206


Tổng bí thư Lê Khả Phiêu trao đổi với các Đại biểu dự Đại hội Đại biểu

Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam năm 2000 .

Phó Th ủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng thăm công trình Nhà ga

T1_Cảng HKQT Nội Bài năm 2000 .

207


Phó Chủ tịch nước Nguyễn Th ị Bình trao tặng danh hiệu anh hùng lao

động cho Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam năm 2000.

Cục trưởng Nguyễn Tiến Sâm trao đổi với các Đại biểu dự Đại hội

thi đua cục HKVN .(Từ trái sang phải: ông Nguyễn Xuân Hiển, Tổng

giám đốc TTQLB, Nguyễn Tấn Sâm Cục trưởng cục HKVN ; Phùng

Đức Ứng nguyên Chủ tịch công đoàn ngành HK; Trần Xuân Mùi

nguyên Tổng giám đốc TTQLB Việt Nam; Phùng Th ế Tài , nguyên phó

Tổng tham mưu Quân đội nhân dân Việt Nam. )

208


Phó thủ tướng Nguyễn Mạnh Cầm, cắt băng khánh thành nhà ga

Quốc tế T1 Nội Bài năm 2001 .

Cục trưởng Nguyễn Tiến Sâm trao cờ thi đua cho các đơn vị có thành

tích xuất sắc năm 2001 .

209


Bộ trưởng Bộ thiết bị giao thông và nhà ở Pháp thăm nhà ga T1, cảng

Hàng không Quốc tế Nội Bài năm 2001 .

Ông Nguyễn Xuân Hiển thay mặt lãnh đạo Tổng công ty HKVN kí

hợp đồng mua 4 máy bay B777 năm 2001.

210


Phó Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam Phạm Vũ Hiến

thay mặt lãnh đạo cục Hàng không ký thỏa thuận tại vòng đàm phán

Hiệp định Hàng không Việt Nam-Hoa Kỳ .

Tổng giám đốc Tổng công ty HKVN tặng hoa tổ lái máy bay tại lễ đón

chiếc máy bay Boeing 777 sở hữu đầu tiên năm 2003 .

211


Th ừa ủy quyền của Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT Đào Đình Bình

trao quyết định bổ nhiệm Cục trưởng cục HK Việt Nam Nguyễn Tiến

Sâm giữ chức Th ứ trưởng Bộ GTVT năm 2003 .

Đoàn Việt Nam ký thông cáo chung tại Hội nghị lần thứ 22 Hiệp hội

các cảng Hàng không quôcd tế ASEAN năm 2003 .

212


Th ủ tướng Phan Văn Khải phát lệnh khởi công xây dựng nhà ga Quốc

tế Tân Sơn Nhất, một trong những nhà ga hiện đại trong khu vực

năm 2004 .

Liên hoan nghệ thuật quần chúng của Tổng công ty HKVN chào mừng

60 năm ngày thành lập QĐND Việt Nam .

213


Hàng không Việt Nam tham gia phục vụ Hội nghịcấp cao Á - Âu tổ

chức tại Hà Nội năm 2004 .

Hội nghị lần tứ 5 ủy ban điều hành Chương trình hợp tác phát triển

an toàn khai thác và duy trì đủ điều kiện bay khu vực Đông Nam Á

(Casp-sea) tại Hà Nội năm 2004 .

214


Ông O.Lalit B.Shah, giám đốc ICAO khu vực Châu Á Th ái bình dương

( người ngồi thứ 2 từ trái sang phải ) và ông Phạm Vũ Hiến , phó cục

trưởng Cục Hàng không Việt Nam , tại Hội nghịhợp tác an ninh Hàng

không khu vực Đông Nam Á tại Hà Nội ngày 11-6-2004.

Khánh thành và đưa vào khai thác cảng Hàng không Cam Ranh ngày

19-5-2004 .

215


Đoàn Đại biểu Đảng bộ Cục Hàng không được bầu tham dự Đại hội

Đảng bộ Bộ Giao thông vận tải năm 2005.

Kỷ niệm 5 năm hợp tác giữa cảng HKQT Nội Bài và cảng HKQT

Wattay ( Lào ) năm 2005 .

216


Phó Th ủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải thăm và làm với Cục

HKVN năm 2007 .

Ông Hà Việt Hoa , Chủ tịch công đoàn Cục Hàng không Việt Nam

tặng quà thương binh nặng nhân kỷ niệm 59 năm ngày thương binh

liệt sỹ .

217


Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng trao quyết định của

Chính phủ bổ nhiệm Cục trưởng cục HKVN cho đồng chí

Phạm Quý Tiêu năm 2009 .

Khu giảng đường và ký túc xá của Học viện Hàng không Việt Nam đã

được đầu tư xây dựng mới .

218


Phó Cục trưởng Cục HKVN Lại Xuân Th anh ký biên bản hợp tác về

vận tải Hàng không giữa Hàng không Việt Nam và Hàng không Nhật

Bản .

Ký biên bản ghi nhớ hợp tác giữa HKDD Việt Nam và HKDD Trung

Quốc tháng 4/2010 .

219


ĐỔI MỚI TOÀN DIỆN, PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng, nguyên Tổng bí thư Lê Khả

Phiêu , Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Th ăng thăm nhà ga T2 Nội Bài .

Đông chí Lại Xuân Th anh thay mặt lãnh đạo Cục Hàng không ký biên

bản hợp tác với Hàng không Campuchia .

220


Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Võ Huy Cường và bà Low

Lai Yoong, Th ứ trưởng Bộ GTVT Malaysia ký biên bản ghi nhớ về

Hiệp định Hàng không song phương Việt Nam-Malaysia .

Phó Cục trưởng Cục HKVN Đỗ Quang Việt và Cục trưởng Cục

HKDD Philippin ký thỏa thuận thư về hợp tác tìm kiếm cứu nạn

Hàng không .

221


Th ứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật (thứ 3 từ trái sang ) trao hồ sơ

điều chỉnh quy hoạch cảng HKQT Tân Sơn Nhất cho các đơn vị .

An ninh Hàng không phối hợp với Hải quan cùng kiểm tra, soi chiếu .

222


Máy bay B777 hiện đại Tổng CTHK đang khai thác .

Tổng Giám đốc Tổng CTHK VN Phạm Ngọc Minh tặng hoa hành

khách đi máy bay .

Th ợ kỹ thuật của Công ty kỹ thuật máy bay (Veaco) kiểm tra động cơ

máy bay .

223


Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Th ăng( đứng giữa ) tham dự lễ khai

trương đường bay Luân Đôn-Hà Nội của Tổng CTHK Việt Nam .

Máy bay chở khách của Hãng Hàng không Việt Jet Air .

Hàng khách đi máy bay của hãng Hàng không Viet Nam Airlines .

224


Radar Trac-2000 tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất .

Kíp trực tại Trung tâm kiểm soát bay Tân Sơn Nhất .

Đài chỉ huy bay tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất .

225


Đài chỉ huy bay tại Cảng HKQT Nội Bài .

Đài Dvor tại Cảng HKQT Đà Nẵng .

Kíp trực chỉ huy bay tại Cảng HKQT Cần Th ơ .

226


Nhà ga T2 Cảng HKQT Nội Bài .

Nhà ga Cảng HKQT Đà Nẵng .

Hệ thống đèn đêm phục vụ máy bay cất hạ cánh .

227


Nhà ga Quốc tế, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất .

Nhà ga Cảng HKQT Phú Quốc .

Hướng dẫn thủ tục kiểm tra an ninh cho hành khách đi máy bay .

228


CHƯƠNG IV LƯỢC SỬ ĐẢNG BỘ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Cách mạng tháng Tám năm 1945 thành công, dù bộn bề công

việc xây dựng, củng cố chính quyền dân chủ nhân dân non trẻ, xây dựng

kinh tế, kiến thiết đất nước, chăm lo cho đời sống nhân dân, chống thù

trong giặc ngoài... Đảng Cộng sản Việt Nam và Chủ tịch Hồ Chí Minh,

với tầm nhìn xa và sâu rộng, đã quan tâm rất sớm việc đặt nền móng xây

dựng ngành Hàng không Việt Nam (HKVN).

Suốt trong tiến trình sáu mươi năm (1956-2016) xây dựng và phát

triển ngành HKVN, từ thuở trứng nước đến khi thực sự trở thành ngành

kinh tế kỹ thuật hiện đại của đất nước, không khi nào thiếu vắng sự lãnh

đạo sát sao của Đảng Cộng sản Việt Nam và Chủ tịch Hồ Chí Minh .

Tổ chức Đảng trong ngành HKVN, thuở ban sơ chỉ là một phân

chi bộ, dần trở thành một Đảng bộ lớn, luôn thể hiện rõ vai trò lãnh đạo

trong quá trình xây dựng và phát triển ngành HKVN. Trong mỗi bước

phát triển, mỗi thắng lợi mỗi bước tiến bộ của ngành thì sự lãnh đạo của

tổ chức Đảng luôn là hạt nhân và là yếu tố quyết định.

Quá trình xây dựng và phát triển của Đảng bộ HKVN đã đi vào lịch

sử 60 năm phát triển và trưởng thành của ngành HKVN với những

nét son tươi đậm, từ những chiến công hiển hách, những thành tích vẻ

vang, những bước tiến vượt bậc, đóng góp vào công cuộc đấu tranh giải

phóng, thống nhất đất nước và bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ của Tổ quốc,

đóng góp cho sự nghiệp kiến thiết, xây dựng đất nước Việt Nam “Ngày

càng đàng hoàng hơn, to đẹp hơn”.

I - NHỮNG TỔ CHỨC ĐẢNG TIỀN THÂN CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Với ý tưởng đã xuất hiện từ buổi đầu Cách mạng tháng Tám

năm 1945 về xây dựng một lực lượng Không quân - Hàng không dân

229


dụng (KQ-HKDD) nhằm xây dựng một Quân đội mạnh, tạo thế chủ

động chiến lược trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm

lược và để xây dựng kinh tế đất nước sau này, năm 1949, Chủ tịch Hồ

Chí Minh chỉ đạo thành lập Ban nghiên cứu Không quân (NCKQ),

với nhiệm vụ xây dựng cơ sở ban đầu cho Không quân nhân dân Việt

Nam sau này, từ việc xây dựng cơ sở vật chất, tài liệu nghiên cứu, huấn

luyện cán bộ, nhân viên kỹ thuật, chuẩn bị điều kiện phát triển Không

quân nhân dân Việt Nam.

Đi liền việc hình thành tổ chức Ban nghiên cứu Không quân, tổ

chức Đảng của Ban cũng được thành lập. Lúc đầu, do số Đảng viên ít

nên Ban chỉ được lập một phân chi bộ, thuộc chi bộ Bộ Tổng tham mưu.

Đồng chí Đoàn Mạnh Nghi là bí thư Ban cán sự. Sau đó số Đảng viên

tăng lên, phân chi được tổ chức thành Chi bộ, nằm trong liên chi Quốc

phòng-Tổng tư lệnh thuộc Đảng bộ Bộ Quốc phòng. Về sau, chi bộ Ban

NCKQ trực thuộc Ban Chấp hành Đảng bộ-Bộ Tổng tham mưu. Lúc

này chi bộ có 18 Đảng viên do đồng chí Trần Hiếu Tâm làm bí thư.

Trong thời gian tồn tại không lâu của Ban nghiên cứu Không

quân, chi bộ đã lãnh đạo Ban thực hiện và hoàn thành tốt nhiệm

vụ được Hồ Chủ tịch và Đảng giao cho, tạo được cơ sở ban đầu về

kỹ thuật (tuy còn rất nhỏ bé), về đào tạo đội ngũ cán bộ, nhân viên

làm công tác Hàng không - Không quân, về lí luận xây dựng Binh

chủng kỹ thuật hiện đại.

Năm 1955, để tiếp tục chuẩn bị cơ sở vật chất kỹ thuật và tổ chức

cho lực lượng Không quân- Hàng không dân dụng Việt Nam, Bộ Quốc

phòng đã ra quyết định thành lập Ban nghiên cứu sân bay (NCSB),

quyết định số 15/QĐA do Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ

Quốc phòng ký ngày 3-3-1955.

Cùng với sự hình thành Ban NCSB, sau ít lâu ngày 12 tháng 8

năm 1955, Tổng Quân uỷ trung ương đã ra quyết định số 200/QĐ thành

lập Đảng bộ Ban NCSB, đặt trực thuộc Đảng bộ Tổng tham mưu. Ban

chấp hành Đảng bộ có 5 đồng chí, đồng chí Đặng Tính làm bí thư. Đảng

bộ Ban NCSB trực thuộc Tổng quân uỷ. Đảng bộ Ban NCSB đã trực tiếp

lãnh đạo Ban triển khai nhiều công việc quan trọng trong việc xây dựng

lực lượng Không quân - Hàng không dân dụng Việt Nam.

Ngày 21 tháng 4 năm 1958, tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội, Đảng Bộ Ban

NCSB đã long trọng tổ chức Đại hội Đại biểu Đảng bộ lần thứ 1. Đại hội

đã đánh giá cao kết quả xây dựng Không quân –Hàng không dân dụng

sau ngày miền Bắc được giải phóng và đề ra phương hướng nhiệm vụ

230


của Không quân- Hàng không dân dụng Việt Nam, thời gian tiếp theo

là hoàn thành tốt nhiệm vụ bay an toàn, ra sức học tập, huấn luyện nâng

cao trình độ khoa học kỹ thuật và tổ chức để chuẩn bị thành lập những

đơn vị Không quân - Hàng không dân dụng đầu tiên của Việt Nam.

II - ĐẢNG BỘ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TRONG THỜI KỲ THỰC HIỆN NHIỆM VỤ KINH TẾ VÀ NHIỆM VỤ ĐẤU TRA-NH THỐNG NHẤT ĐẤT NƯỚC, BẢO VỆ TỔ QUỐC VIỆT NAM

XÃ HỘI CHỦ NGHĨA (1956-1989)

Ngày 15 tháng1 năm 1956, Th ủ tướng Chính phủ nước Việt Nam dân

chủ cộng hoà đã ra Nghị định số 666/Ttg thành lập Cục Hàng không

dân dụng Việt Nam trực thuộc Th ủ tướng Chính phủ; với chức năng

nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ cho mục đích quân sự như chiến đấu, vận

tải quân sự, làm nhiệm vụ bay chuyên cơ... Việc thành lập Cục HKDD

(bao gồm cả Hàng không quân sự và Hàng không dân sự), tuy nhiệm vụ

chủ yếu lúc này là nhiệm vụ quân sự nhưng cũng nhằm chính thức ra

đời ngành Hàng không dân dụng để phục vụ cho yêu cầu xây dựng nền

kinh tế quốc dân, phục vụ nhiệm vụ chính trị, ngoại giao của đất nước,

đồng thời với nhiệm vụ xây dựng lực lượng Không quân nhân dân, đáp

ứng yêu cầu xây dựng Quân đội vững mạnh, hiện đại, chuẩn bị cho cuộc

đấu tranh thống nhất đất nước và bảo vệ Tổ quốc XHCN.

Đảng bộ cục HKDD Việt Nam lúc này cũng được thành lập

và đặt trực thuộc Đảng bộ Bộ Tổng tham mưu - Bộ Quốc phòng. Đến

năm 1964, Ban bí thư Trung ương ra quyết định hợp nhất 3 Đảng bộ:

Binh chủng Phòng không, Cục Không quân và Đảng bộ cục HKDD để

thành lập Đảng bộ Quân chủng Phòng không - Không quân (PKKQ)

và chỉ định đồng chí Đặng Tính (chính uỷ Quân chủng PKKQ) làm Bí

thư Đảng uỷ Quân chủng. Đảng bộ cục HKDD được đặt trực thuộc

Đảng uỷ Quân chủng PKKQ.

Dưới sự lãnh đạo sát sao của Trung ương Đảng và trực tiếp là

Đảng uỷ Quân chủng PKKQ, Đảng uỷ Cục HKDD Việt Nam, lực lượng

Không quân vận tải - Hàng không dân dụng dần dần lớn mạnh và hoàn

231


thành xuất sắc nhiều nhiệm vụ quan trọng, góp phần tích cực vào công

cuộc khôi phục, hàn gắn vết thương chiến tranh, cải tạo nền kinh tế ở

miền Bắc sau cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp thắng lợi; góp

phần thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế 5 năm lần thứ nhất, chi viện

cho Cách mạng miền Nam và Cách mạng Lào. Đặc biệt đã hoàn thành

xuất sắc nhiệm vụ chiến đấu, phục vụ chiến đấu, phục vụ nhiệm vụ

chính trị, nhiệm vụ xây dựng kinh tế trong thời kỳ đấu tranh giải phóng

miền Nam, thống nhất đất nước và bảo vệ Tổ quốc XHCN. Trong nhiệm

vụ đặc biệt này, bằng những chiến công oanh liệt: trận đầu thắng địch

trên không, bắn rơi máy bay biệt kích Mỹ nguỵ xâm phạm vùng trời

miền Bắc thả biệt kích của biên đội Nguyễn Văn Ba, Lê Tiến Phước,

mở ra mặt trận không đối không của Không quân nhân dân Việt Nam;

trận đầu thắng địch trên biển, đánh đắm tàu biệt kích Mỹ tại vùng biển

Th anh Hoá của biên đội Phan Như Cẩn, mở mặt trận không đối biển

của KQND Việt Nam; trận tiêu diệt căn cứ ra đa Pa Th í hiện đại của Mỹ

trên đất Lào của biên đội Phan Như Cẩn, mở mặt trận không đối đất

của KQND Việt Nam và những chuyến bay quả cảm chi viện cho chiến

trường miền Nam của các biên đội T-12 Đoàn bay 919... đã ghi những nét

son, dấu ấn không bao giờ phai mờ trong lịch sử vẻ vang của Không quân

nhân dân-Hàng không dân dụng Việt Nam. Ở đây, trong những thành

tích, những chiến công vẻ vang ấy cùng với tinh thần chiến đấu hy sinh,

quyết tâm hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của các cán bộ chiến sĩ, đảng

viên thì sự lãnh đạo chỉ đạo của tổ chức Đảng có ý nghĩa quyết định.

Sau đại thắng mùa xuân năm 1975, với chiến dịch Hồ Chí Minh

lịch sử, miền Nam được hoàn toàn giải phóng, đất nước Việt Nam thống

nhất. Đại hội toàn quốc lần thứ IV của Đảng đề ra Nghị quyết xây dựng

kinh tế đất nước với kế hoạch 5 năm lần thứ 2 (1976-1980) nhằm mục

tiêu cơ bản là xây dựng một bước cơ sở vật chất kỹ thuật của CNXH,

hình thành bước đầu cơ cấu kinh tế mới. Với ngành HKVN, nhằm tạo

điều kiện về tổ chức và cơ sở vật chất kỹ thuật để xây dựng ngành kinh tế

kỹ thuật Hàng không tiến lên hiện đại, tiên tiến, nhằm tăng cường tiềm

lực cho nền kinh tế của đất nước sau chiến tranh, ngày 11 tháng 2 năm

1976, Th ủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 28/CP, thành lập Tổng

cục HKDD Việt Nam, trên cơ sở Cục HKDD trước đó được tổ chức

theo nghị định 666/TTg của Th ủ tướng Chính phủ. Tổng cục HKDD

Việt Nam lúc này đặt trực thuộc Hội đồng Chính phủ nhưng về cơ chế

tổ chức quản lý vẫn trực thuộc Bộ Quốc phòng. Cùng với sự hình thành

tổ chức chính quyền, Đảng bộ Tổng cục HKDD Việt Nam được thành

232


lập và đặt dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Quân uỷ Trung ương. Đồng

chí Phạm Đăng Ty - Tổng cục phó phụ trách công tác chính trị được chỉ

định làm Bí thư Đảng uỷ Tổng cục.

Cũng từ đây, chính thức ra đời một Đảng bộ lớn của ngành

HKDD Việt Nam, với nhiệm vụ lãnh đạo toàn ngành HKDD trong mọi

hoạt động và trong toàn bộ quá trình xây dựng, phát triển ngành HKDD

Việt Nam trở thành ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại của đất nước.

Ngay sau khi thành lập Đảng bộ Tổng cục HKDD Việt Nam,

Đảng uỷ Tổng cục đã họp Hội nghị lần thứ nhất (tháng 3 năm 1976).

Hội nghị Đảng uỷ của Tổng cục đã ra Nghị quyết lãnh đạo việc triển

khai thực hiện Nghị định của Th ủ tướng Chính phủ về thành lập Tổng

cục HKDD Việt Nam và quán triệt việc thực hiện nhiệm vụ Nhà nước

giao cho ngành HKDD trong kế hoạch 5 năm lần thứ hai. Nghị quyết

58/NQĐU của Đảng ủy Tổng cục ghi rõ: “Tổng cục HKDD Việt Nam

đặt dưới sự lãnh đạo tuyệt đối, toàn diện của Trung ương Đảng, trực tiếp

của Quân ủy Trung ương, là một bộ phận của lực lượng vũ trang nhân

dân dưới sự chỉ đạo, chỉ huy của Bộ Quốc phòng và được phân công làm

nhiệm vụ kinh tế của Nhà nước. Tổng cục HKDD Việt Nam là một đơn

vị phục vụ, hoạt động theo phương hướng kinh doanh hạch toán kinh

tế, đồng thời phục vụ nhu cầu Quốc phòng, do đó công tác của ngành có

ba tính chất “phục vụ, kinh doanh và quân sự”. Công tác xây dựng ngành

phải tuân theo phương hướng “cách mạng, chính quy, hiện đại”

Về xây dựng ngành HKDD, Nghị quyết Đảng ủy Tổng cục tại Hội nghị

lần thứ nhất nêu rõ: “Phải nhanh chóng ổn định tổ chức, đưa mọi tổ

chức vào nề nếp, chính quy, có chức trách rõ ràng, đồng thời qua thực

tiễn rút kinh nghiệm mọi mặt để xây dựng tổ chức ngành ngày càng cân

đối đồng bộ, hoàn chỉnh, phủ hợp với điều kiện kinh tế đất nước và tính

chất đặc điểm của ngành Hàng không Việt Nam. Quá trình xây dựng

này phải dựa vào sự chỉ đạo của Bộ Quốc phòng, Tổng cục chính trị và

sự giúp đỡ trực tiếp của Quân chủng PKKQ. Trong hoạt động thực hiện

nhiệm vụ phải coi trọng nhiệm vụ bay và bay an toàn làm chính để quán

triệt trong mọi lĩnh vực công tác của ngành HKDD Việt Nam, nhất là

đảm bảo công tác kỹ thuật và thông tin chỉ huy” (trích Nghị quyết Hội

nghị Đảng ủy Tổng cục HKDD Việt Nam lần thứ nhất).

Những năm đầu thành lập, Tổng cục HKDD Việt Nam chính

thức đi vào hoạt động, Đảng ủy Tổng cục Hàng không đã ra Nghị quyết

quan trọng lãnh đạo sản xuất kinh doanh, xây dựng ngành Hàng không

và mở rộng quan hệ Quốc tế về Hàng không. Nghị quyết nêu rõ: “không

233


ngừng cải thiện và phát triển quan hệ Hàng không với các nước để kinh

doanh hai chiều, làm đại lý để thu ngoại tệ cho Nhà nước. Trong quan

hệ giao dịch với các hãng Hàng không Quốc tế, trước hết phải vững

vàng về quan điểm lập trường, giữ vững độc lập tự chủ, đồng thời đảm

bảo được đoàn kết hữu nghị, tranh thủ được sự giúp đỡ của bạn. Phải

thường xuyên cải tiến tác phong công tác, có nhiều biện pháp để kinh

doanh hiệu quả. Là một đơn vị Quân đội làm kinh tế, có quan hệ rộng

rãi với các nước trên thế giới, các nước phe xã hội chủ nghĩa, tư bản chủ

nghĩa do đó trong giao dịch phải lấy chính trị làm đầu, đảm bảo đoàn

kết hữu nghị, giữ được bí mật Quốc phòng, Quốc gia và nội bộ Tổng

cục...” (trích Nghị quyết Đảng ủy Tổng cục HKDD Việt Nam năm 1976)

Nhờ có sự lãnh đạo sát sao của Đảng ủy Quân sự trung ương, sự chỉ đạo

của Bộ Quốc phòng, sự giúp đỡ tích cực của Quân chủng PKKQ, Đảng ủy

Tổng cục HKDD Việt Nam đã lãnh đạo chỉ đạo ngành Hàng không non

trẻ của đất nước từng bước xây dựng và hoàn thiện bộ máy quản lý các

đơn vị sản xuất kinh doanh trong ngành và lãnh đạo thực hiện có hiệu

quả chức năng kinh tế và Quốc phòng của toàn ngành HKDD Việt Nam.

Th ời gian này, những kết quả đạt được trong sản xuất kinh do-

anh tuy chưa được cao, với sản lượng hàng năm chỉ vài chục ngàn hành

khách, vận chuyển vài ngàn tấn hàng hóa, sản lượng điều hành bay, chỉ

huy cất hạ cánh không cao, doanh thu từ hoạt động thương mại Hàng

không còn ở mức khiêm tốn...nhưng ngành HKDD đã đáp ứng được

một phần nhu cầu của xã hội và nền kinh tế đất nước trong thời kỳ khôi

phục và xây dựng. Đặc biệt, ngành đã hoàn thành tốt nhiệm vụ phục vụ

công tác chính trị, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ bay chuyên cơ an toàn

tuyệt đối. Kết quả ấy tạo những cơ sở ban đầu, làm đà cho bước phát

triển tiếp theo của ngành.

Bước vào thập kỷ 80 của thế kỷ 20, ngành HKDD Việt Nam tiếp

tục đà phát triển mới trong công cuộc xây dựng, thực hiện mô hình

tổ chức phương thức kinh doanh mới. Đảng ủy Tổng cục đã đề ra chủ

trương “kiên quyết chuyển hướng kinh doanh, xóa dần chế độ hành

chính bao cấp, mạnh dạn đi vào chế độ quản lý hạch toán kinh tế kinh

doanh xã hội chủ nghĩa”; đồng thời xác định 3 mục tiêu kinh tế của

ngành trong giai đoạn này là “vận tải Hàng không, dịch vụ Hàng không

và sản xuất chế biến”. Trong đó vận tải Hàng không là khâu trung tâm

của toàn bộ hoạt động của ngành (Nghị quyết Tổng cục HKDD năm

1981). Đây cũng là một bước ngoặt lớn của ngành thể hiện rõ vai trò

lãnh đạo của tổ chức Đảng, với tư duy lãnh đạo mới, dẫn đến những

234


tiến bộ, trưởng thành trong hoạt động kinh tế; tạo tiền đề vững chắc cho

bước phát triển mạnh mẽ tiếp nối của HKDD Việt Nam.

Trong những năm 80 của thế kỷ 20, cuộc đấu tranh giành lại

quyền quản lý điều hành FIR Hồ Chí Minh như một nhiệm vụ cấp bách

được đặt ra cho ngành HKDD Việt Nam, vì cho đến lúc này, FIR Hồ

Chí Minh (FIR Sài Gòn cũ) vẫn thuộc quyền quản lý tạm thời của một

số quốc gia Đông Nam Á, theo quyết định của ICAO sau khi miền Nam

Việt Nam được giải phóng năm 1975.

Nhận thức được tầm quan trọng của nhiệm vụ giành lại FIR

Hồ Chí Minh, Đảng ủy Tổng cục HKDD Việt Nam đã ra Nghị quyết:

“nhiệm vụ giành lại FIR Hồ Chí Minh vừa là yêu cầu của đất nước,

của Bộ Quốc phòng, vừa rất thiết thực với ngành HKDD trong kinh

doanh và đảm bảo an toàn bay.... từ đó cần nêu cao trách nhiệm, tích

cực hoàn thành nhiệm vụ khôi phục FIR Hồ Chí Minh, đưa vào khai

thác, sử dụng càng sớm càng tốt. Trọng tâm là mua sắm thiết bị, xây

dựng công trình cho việc lắp đặt máy móc thiết bị và tổ chức huấn

luyện, đào tạo cán bộ nhân viên kỹ thuật...” (trích Nghị quyết Đảng ủy

Tổng cục HKDD Việt Nam).

Đảng ủy đã chỉ đạo rất cụ thể, đề ra các biện pháp, từ đấu tranh

trên bàn Hội nghị quốc tế (RAN-2), đến việc đặt kế hoạch nâng cao

năng lực ngành quản lý bay của HKDD Việt Nam, trước hết là nâng cao

năng lực, chất lượng đội ngũ cán bộ, nhân viên ngành Quản lý bay dân

dụng và trang thiết bị máy móc hiện đại phục vụ cho quản lý điều hành

bay. Nhờ sự tập trung lãnh đạo, chỉ đạo sát sao đó của các cấp ủy Đảng,

của Nhà nước, chúng ta đã giành lại FIR Hồ Chí Minh phần phía Nam

sau gần 20 năm mất quyền kiểm soát.

Th áng 1 năm 1989, Đảng ủy Tổng cục HKDD Việt Nam triệu

tập Hội nghị đại biểu Đảng bộ nhằm mục đích kiểm điểm đánh giá ưu

khuyết điểm công tác lãnh đạo của Đảng bộ trong quá trình thực hiện

chỉ thị của Ban Bí thư Trung ương và của Đảng ủy Quân sự Trung ương

về việc chấn chỉnh, củng cố và ổn định tình hình Hàng không Việt Nam,

đề ra phương hướng nhiệm vụ và những chủ trương công tác lãnh đạo

ngành Hàng không dân dụng Việt Nam..

Về những ưu khuyết điểm chủ yếu, báo cáo của Đảng ủy tại Hội

nghị nêu rõ: “Đảng bộ đã động viên được tinh thần nỗ lực khắc phục

khó khăn của toàn thể cán bộ, Đảng viên, công nhân viên chức trong

toàn Tổng cục, hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu kế hoạch chủ yếu và

nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đã từng bước chấn chỉnh và ổn định

235


về tổ chức các ngành, các cấp và đơn vị cơ sở. Đã soạn thảo xong Bộ luật

HKDD và ban hành một số chế độ, quy định, điều lệ, quy chế của một

số ngành, đưa dần các hoạt động vào nề nếp. củng cố vai trò, nguyên

tắc lãnh đạo của tổ chức Đảng các cấp, trên cơ sở đó đã bước đầu thống

nhất được quan điểm nhận thức về tính chất nhiệm vụ và phương thức

cơ bản của hoạt động kinh tế Hàng không đúng với quan điểm đường

lối chủ trương của Đảng và pháp luật Nhà nước. Công tác quản lý cơ sở

vật chất và quản lý tài chính có nhiều tiến bộ.

Những ưu điểm tiến bộ trên đã góp phần quan trọng vào việc

thực hiện có hiệu quả các chỉ tiêu kế hoạch kinh doanh về vận tải hành

khách và hàng hóa (trong nước và quốc tế), về bay phục vụ kinh tế quốc

dân, về bay chuyên cơ (đảm bảo an toàn tuyệt đối).

Về những khuyết điểm, tồn tại, báo cáo nêu rõ: “cán bộ lãnh đạo

chỉ huy các ngành, các cấp chưa quán triệt sâu sắc quan điểm tư tưởng

chỉ đạo xuyên suốt của hoạt động kinh tế Hàng không là “an toàn, chất

lượng, hiệu quả” nên công tác an toàn bay chưa đảm bảo vững chắc,

vẫn để xảy ra một số vụ mất an toàn có cấp và nhiều vụ uy hiếp an toàn

nghiêm trọng. Th iếu kiên quyết, mạnh dạn đổi mới cơ chế quản lý phù

hợp với yêu cầu phát triển kinh tế Hàng không và hạch toán kinh do-

anh. Tổ chức còn cồng kềnh, chức năng nhiệm vụ và các mối quan hệ

nhiều chỗ chưa xác định rõ ràng, còn chồng chéo,... chất lượng hiệu quả

kinh tế so với yêu cầu và khả năng thực tế của Tổng cục còn thấp; chấp

hành các chế độ quy định không nghiêm, còn biểu hiện giản đơn tùy

tiện, thiếu trách nhiệm trong công tác quản lý điều hành bay, công tác

đảm bảo kỹ thuật, công tác quản lý tài chính tài sản vật tư và trang bị kỹ

thuật, công tác dịch vụ phục vụ hành khách còn trì trệ chậm đổi mới,

chưa có chuyển biến tiến bộ rõ rệt; năng lực lãnh đạo của tổ chức Đảng

các cấp còn hạn chế, chưa bám sát được nhiệm vụ trung tâm và các hoạt

động thực tiễn của đơn vị, nhất là trong lĩnh vực hạch toán kinh doanh.

Hiệu quả công tác Đảng còn thấp, công tác chính trị chưa được phát

huy trong động viên, giáo dục tư tưởng cho cán bộ, Đảng viên và quần

chúng. Vai trò các tổ chức quần chúng chưa được phát huy....

Xuất phát từ tình hình đất nước và yêu cầu nhiệm vụ đặt ra đối với

ngành Hàng không dân dụng, từ việc kiểm điểm tìm ra những ưu khu-

yết tồn tại trong quá trình lãnh đạo xây dựng ngành, Hội nghị đại biểu

Tổng cục Hàng không dân dụng đầu năm 1989 đã đề ra những chủ

trương và nhiệm vụ công tác lớn:

“Kiên trì đấu tranh, kiên quyết giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí

236


Minh; Xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng ngành Quản lý bay hiện đại

phục vụ cho việc quản lý điều hành FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội;

Chấn chỉnh, nâng cao chất lượng công tác vận chuyển phục vụ hành

khách, đảm bảo an toàn và hiệu quả kinh tế; Đào tạo, bồi dưỡng và sử

dụng đội ngũ cán bộ, nhân viên kỹ thuật chuyên môn nhằm nâng cao

chất lượng hiệu quả trên tất cả các lĩnh vực hoạt động của ngành; Xây

dựng Đảng bộ vững mạnh về tổ chức, về năng lực lãnh đạo, về sức chiến

đấu của các tổ chức Đảng, đảm bảo hoàn thành thắng lợi mọi nhiệm vụ.

Công tác xây dựng Đảng được coi là then chốt, là nhân tố quyết định sự

phát triển của ngành”.

III ĐẢNG BỘ NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TỪ ĐẠI HỘI ĐẾN ĐẠI HỘI.

Bước vào năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ 20, ngành Hàng không

trong điều kiện nền kinh tế đất nước chưa thoát khỏi tình trạng khủng

hoảng, tình hình Quốc tế diễn biến rất phức tạp; Liên Xô và các nước

Đông Âu lâm vào khủng hoảng chính trị sâu sắc và toàn diện. Mỹ vẫn

tiếp tục chính sách cấm vận Việt Nam, cùng với sự phá hoại của các thế

lực thù địch trong và ngoài nước trên các lĩnh vực chính trị, kinh tế, văn

hóa, xã hội của đất nước. Trong tình hình ấy ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam đang trong quá trình chuyển đổi theo cơ chế thị trường

và phải đối mặt với những khó khăn rất lớn: cơ sở hạ tầng Hàng không,

trang thiết bị xuống cấp, phương tiện vận tải số lượng ít lại hầu hết đã

quá cũ, không đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng cao của vận chuyển

Hàng không; không có khả năng cạnh tranh với thị trường Hàng không

khu vực và thế giới; vật tư khí tài thiếu trầm trọng, giá cả thị trường tăng

vọt; Tổng cục HKDD Việt Nam chấp hành chủ trương của Nhà nước và

chỉ trong thời gian rất ngắn (1989-1990) đã hai lần chuyển đổi cơ chế và

tổ chức sản xuất kinh doanh. Th ực trạng đó gây khó khăn không nhỏ

cho ngành HKDD trong bước phát triển mới.

Đảng bộ Tổng cục HKDD Việt Nam lúc này đã đổi thành Đảng

bộ Tổng công ty Hàng không, trực thuộc Đảng ủy khối cơ quan kinh tế

Trung ương.

Trong tình hình đó, Đảng bộ Tổng công ty HK Việt Nam đã

237


tổ chức Đại hội Đại biểu Đảng bộ lần thứ nhất (từ ngày 9 đến ngày 12

thàng 9 năm 1991) tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội. Nghị quyết của Đại hội

đã nhận định: “...dưới ánh sáng của chủ trương, Nghị quyết của Đảng,

với sự nỗ lực khắc phục khó khăn, cùng với kinh nghiệm hoạt động của

mình trong thực tiễn hơn 15 năm xây dựng, phát triển ngành HKDD

Việt Nam, với sự giúp đỡ, chỉ đạo của các cơ quan Bộ, Ngành của Nhà

nước, Đảng bộ đã lãnh đạo hoàn thành tốt nhiệm vụ chuyển đổi cơ chế

và thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả, đảm bảo đời

sống cán bộ công nhân viên, đồng thời có tích lũy để đầu tư phát triển

sản xuất, công tác phục vụ bay chuyên cơ an toàn tuyệt đối.

Đại hội đại biểu Đảng bộ Tổng công ty HK Việt Nam lần thứ

nhất cũng thẳng thắn nêu những ưu, khuyết điểm trong quá trình lãnh

đạo, chỉ đạo xây dựng tổ chức, quản lý sản xuất kinh doanh trong thực

hiện các nhiệm vụ trên giao.

Đặc biệt, từ tình hình thực tiễn của ngành HKDD, từ những

đòi hỏi bức thiết của nền kinh tế đất nước, đòi hỏi phải nhanh chóng

tiến lên chính quy hiện đại để theo kịp, hội nhập đối với Hàng không

khu vực và thế giới, Nghị quyết Đại hội lần này đã đề ra phương hướng,

nhiệm vụ hết sức quan trọng cho giai đoạn phát triển 1991-1995 là: “Ra

sức xây dựng HKDD Việt Nam trở thành ngành kinh tế kỹ thật – dịch

vụ hiện đạị, có chất lượng và hiệu quả kinh doanh ngày càng cao; phát

triển và mở rộng quan hệ hợp tác Quốc tế, tạo thêm nhiều thị trường,

thu hút các nguồn vốn trong nước, ngoài nước để từng bước hiện đại

hóa phương tiện vận tải và hạ tầng cơ sở sân bay, quản lý bay, đổi mới

trang thiết bị đồng bộ, nâng cao trình độ và chất lượng phục vụ với

phương châm an toàn, thuận tiện, văn minh lịch sự, phấn đấu xây dựng

hãng Hàng không mạnh, có uy tín trong khu vực”.(Trích Nghị quyết Đại

hội lần thứ nhất)

Đây là một chủ trương hết sức đúng đắn và táo bạo của Đảng bộ

HKDD Việt Nam, xuất phát từ thực trạng tình hình của ngành lúc đó,

không đổi mới thì không thể tồn tại và phát triển. Đổi mới nhằm vào

lĩnh vực quan trọng nhất của HKDD là công nghệ HK hiện đại, tiên tiến

mà trước hết là đổi mới mạnh mẽ về phương tiện vận tải (máy bay) và

trang thiết bị đồng bộ của dây chuyền vận tải Hàng không, đổi mới hạ tầng

sân bay cảng Hàng không, đổi mới quản lý bay,... nhằm tăng năng lực vận

chuyển, nâng cao chất lượng các dịch vụ Hàng không, phục vụ hành khách

ở tất cả các khâu trong dây chuyền vận tải, tạo nên sức bật mới để mở rộng

thị trường Hàng không, tăng khả năng cạnh tranh của HKDD Việt Nam.

238


Chủ trương đó của Đại hội cũng chứng tỏ tư duy lãnh đạo của

Đảng bộ có sự thay đổi về chất, rất sáng tạo, có ý nghĩa sâu sắc, ảnh

hưởng mạnh mẽ đến sự phát triển của toàn ngành HKDD Việt Nam.

Đại hội Tổng công ty HK Việt Nam lần thứ nhất đã bầu ra Ban chấp

hành và Ban thường vụ mới. Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị được bầu làm

bí thư Đảng ủy, đồng chí Trần Văn Khuyến được bầu làm phó bí thư

thường trực Đảng ủy Tổng công ty HK Việt Nam.

Những năm sau Đại hội Đại biểu Đảng bộ Tổng công ty Hàng

không Việt Nam lần thứ nhất, Hàng không Việt Nam hoạt động trong

tình hình khó khăn trong nước vẫn tiếp diễn, tình hình Quốc tế diễn

biến nhanh và phức tạp, ngành HK Việt Nam liên tục thay đổi cơ chế tổ

chức trong bối cảnh các đối tác cạnh tranh ngày càng quyết liệt, cơ sở hạ

tầng Hàng không tiếp tục xuống cấp đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn;

chính sách cấm vận của Mỹ vẫn tiếp tục ảnh hưởng rất lớn đến việc đổi

mới công nghệ và phương tiện của Hàng không Việt Nam.

Tuy nhiên, nhìn lại nhiệm vụ tổng quát của nhiệm kỳ 5 năm

(1991-1995) và các mục tiêu đã nêu trong Nghị quyết Đại hội Đại biểu

lần thứ nhất của Đảng bộ Tổng công ty Hàng không Việt Nam; nhìn lại

việc thực hiện Nghị quyết Đại hội, qua một thời gian không dài (1991-

1993), Hàng không dân dụng Việt Nam đã có một bước tiến rất quan

trọng, hoạt động kinh tế Hàng không có hiệu quả, uy tín trong nước và

Quốc tế ngày một nâng lên. Hàng không Việt Nam đã đứng vững trước

sự cạnh tranh ngày càng gay gắt, đã phát triển mạnh không những ở các

thị trường gần mà còn bắt đầu vươn tới một vài thị trường xa, phức tạp

khó khăn hơn với sự cạnh tranh khốc liệt hơn.

Giữa tháng 4 năm 1994, Đảng bộ HKDD Việt Nam (lúc này do

thay đổi cơ chế tổ chức, Đảng bộ Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã

đổi tên thành Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam), đã tổ chức Hội nghị Đại

biểu giữa nhiệm kỳ (1991-1995) để đánh giá tiến bộ đạt được, những

tồn tại yếu kém trong thời gian lãnh đạo thực hiện Nghị quyết Đại hội

Đảng bộ lần thứ nhất. Qua đó xác định những chủ trương, giải pháp

nhằm tạo bước tiến nhảy vọt đưa HKDD Việt Nam phát triển nhanh

chóng, hiện đại hóa, đáp ứng những yêu cầu cấp thiết của nền kinh tế

đất nước khi bước vào thời kỳ phát triển mới và đáp ứng yêu cầu nhiệm

vụ Quốc phòng, an ninh, bảo vệ Tổ quốc XHCN.

Hội nghị Đại biểu giữa nhiệm kỳ Đảng bộ cục HKDD Việt Nam đã

đánh giá việc lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ trung tâm và nêu ra những

thành tích, tiến bộ của ngành sau đây:

239


Th ành tích có ý nghĩa rất quan trọng là ngành HKDD Việt Nam

đã bước đầu đổi mới công nghệ, đổi mới phương tiện vận tải đồng bộ và

nâng cấp các công trình chủ yếu, tạo chuyển biến mạnh mẽ trong kinh

doanh vận tải Hàng không.

Triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ nhất Đảng bộ

HKDDVN, Đảng ủy đã xây dựng kế hoạch lãnh đạo, quyết tâm đổi

mới kỹ thuật, công nghệ Hàng không ngay từ cuối năm 1991. Lãnh đạo

ngành đã giành ưu tiên về vốn cho việc đầu tư đổi mới lĩnh vực quan

trọng nhất này, nhờ vậy trong một thời gian ngắn, HKDD Việt Nam đã

đổi mới được một phần phương tiện vận tải và đổi mới cơ bản một số

thiết bị kỹ thuật chủ yếu. Cùng với việc vẫn khai thác triệt để số máy bay

Liên Xô (cũ), trong hai năm đầu (1992-1993), mặc dù bị Mỹ cấm vận

gắt gao, bằng mọi cách HKVN đã liên tục bổ sung máy bay thế hệ mới

của các nước tư bản, đưa tổng số máy bay vào khai thác tăng lên đáng

kể . Công tác đào tạo huấn luyện chuẩn bị cho tiếp thu công nghệ mới

đạt kết quả khá, số tổ bay các loại máy bay thế hệ mới (ATR-72, B-767)

và đội ngũ thợ máy ngày một tăng. Hàng không dân dụng Việt Nam đã

có thể làm chủ được việc khai thác, bảo dưỡng máy bay thế hệ mới, hiện

đại (đội ngũ kỹ thuật lần đầu tiên đã thực hiện được việc kiểm tra định

kì dạng “C” máy bay ATR-72. Đó là một tiến bộ vượt bậc, được chuyên

gia nước ngoài đánh giá cao. Việc đổi mới thiết bị ngành Quản lý bay

cũng đạt được kết quả đáng kể. Tính đến năm 1993, HKDD Việt Nam

đã đổi mới toàn bộ trang thiết bị quản lý bay đạt các tiêu chuẩn Quốc

tế. Đây là yếu tố hết sức quan trọng dẫn tới việc ICAO quyết định chính

thức chuyển giao FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam quản lý điều hành. Về

đổi mới trang thiết bị mặt đất tại ba sân bay quốc tế (Nội Bài, Đà Nẵng,

Tân Sơn Nhất) được đầu tư thích đáng, đáp ứng các tiêu chuẩn Quốc

tế. Chất lượng công tác phục vụ hành khách, chất lượng dịch vụ thương

mại được nâng lên rõ rệt.

Th ành tích quan trọng thứ hai là sau 2 năm đổi mới, HKDD

Việt Nam đã tăng được năng lực vận chuyển, lần đầu tiên đạt được hơn

một triệu hành khách (năm 1993). Hãng Hàng không Quốc gia Việt

Nam (Vietnam Airlines) đổi mới phương tiện vận chuyển trang thiết bị

đồng bộ, phong cách phục vụ, nắm bắt tốt thị trường... đã tạo ra những

chuyển biến sâu sắc cả về chất và lượng của ngành HKDD Việt Nam.

Ngành Quản lý bay đã có bước tiến bộ rất quan trọng, đặc biệt là đấu

tranh giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh. Đây là kết quả do

sự lãnh đạo chỉ đạo sát sao của Trung ương, sự cố gắng nỗ lực chung

240


của Nhà nước và ngành HKDD Việt Nam và những tiến bộ vượt bậc

của ngành Quản lý bay, cuộc đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh đã

thắng lợi. Đây là thắng lợi, là thành tích có ý nghĩa lớn đối với đất nước

nói chung, với HKDD Việt Nam nói riêng, tạo cơ hội lớn, vững chắc

việc làm chủ và khai thác hiệu quả vùng trời Tổ quốc và vùng trời trách

nhiệm được phân công.

Quan hệ Quốc tế của HKDD Việt Nam không ngừng được mở

rộng. Công tác đối ngoại có nhiều cố gắng, tiến bộ, góp phần nâng cao

vị trí của ngành HKDD Việt Nam trong khu vực và Quốc tế.

Th ực hiện thành công chuyển đổi cơ chế tổ chức, với tinh thần nghiêm

túc, khẩn trương, các doanh nghiệp, các cơ quan, đơn vị, các tổ chức

Đảng, đoàn thể đã nhanh chóng ổn định và đi vào hoạt động.

Công tác đào tạo bồi dưỡng cán bộ, công nhân viên, công tác tài chính,

công tác bảo toàn và phát triển vốn tương đối tốt.

Hội nghị Đại biểu Đảng bộ Cục HKVN giữa nhiệm kỳ (1991-

1995) đã thẳng thắn chỉ ra những khuyết điểm tồn tại trong lãnh đạo,

chỉ đạo các hoạt động của ngành, tập trung vào các vấn đề đầu tư chiều

sâu cho lĩnh vực kỹ thuật máy bay, đặc biệt là việc đào tạo con người làm

công tác kỹ thuật chưa được nhiều, chưa cung ứng được các dịch vụ kỹ

thuật cao phục vụ các loại máy bay hiện đại Quốc tế; trong chỉ đạo công

tác đầu tư xây dựng cơ bản, chưa có các phương án đầu tư quy mô lớn,

đầu tư còn dàn trải, không nhằm vào trọng tâm trọng điểm xây dựng

cảng Hàng không, sân bay; chưa thu hút được vốn đầu tư, kể cả vốn đầu

tư nước ngoài; công tác bảo đảm an toàn bay chưa thật sự vững chắc,

ngành Quản lý bay tổ chức chưa đồng bộ thống nhất; công tác cán bộ

còn có mặt yếu, chưa có quy hoạch tổng thể cho trước mắt và lâu dài.

Hội nghị Đại biểu Đảng bộ Cục DDHKVN giữa nhiệm kỳ đã xác định

mục tiêu, phương hướng, nhiệm vụ lãnh đạo trong thời gian còn lại của

nhiệm kỳ là: “Đẩy lùi nguy cơ tụt hậu xa so với Hàng không khu vực và

thế giới, tăng nhanh nhịp độ phát triển vận tải, xây dựng và nâng cấp hạ

tầng Hàng không, tích cực đào tạo huấn luyện, nhanh chóng rút ngắn

khoảng cách giữa HKDD Việt Nam với Hàng không khu vực, trên cơ sở

lấy bảo đảm an toàn bay, tiết kiệm, hiệu quả kinh tế làm phương châm

hành động” (trích Nghị quyết Hội nghị Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD

Việt Nam giữa nhiệm kì 1991-1995).

Từ mục tiêu được xác định, Hội nghị đã đề ra 12 nhiệm vụ cụ

thể cho các lĩnh vực hoạt động của ngành, tập trung vào các việc trọng

yếu: kiện toàn cơ chế quản lý Nhà nước chuyên ngành HKDD, quản lý

241


sản xuất kinh doanh; công tác vận tải Hàng không đảm bảo bay chuyên

cơ tuyệt đối an toàn; quản lý điều hành bay, trọng tâm là hoàn thiện về

tổ chức và con người cùng với trang thiết bị cho hai FIR (phía Nam và

phía Bắc FIR Hồ Chí Minh), chuẩn bị chu đáo để nhận lại quyền quản lý

phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh; nâng cấp mạng dịch vụ tổng hợp cho

HKDD, huấn luyện đào tạo, hợp tác Quốc tế, khoa học kỹ thuật, công

nghệ, tin học, môi trường ... Các chỉ tiêu, biện pháp cụ thể thực hiện

nhiệm vụ cũng được đưa vào Nghị quyết Hội nghị.

Sau Đại hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần thứ

nhất và sau Hội nghị giữa nhiệm kỳ (1991-1995) của Đảng bộ là một

thời kỳ phát triển mạnh mẽ, toàn diện của ngành HKDD Việt Nam.

Toàn ngành được tổ chức sắp xếp lại, chuyển từ hạch toán kinh

tế tập trung sang hạch toán độc lập. Đó là một sự thay đổi lớn cả về cơ

chế tổ chức, cả về tư duy của lãnh đạo về thực hiện nhiệm vụ kinh tế

Hàng không. Trong sản xuất kinh doanh đã có bước tiến bộ, chuyển

biến mạnh mẽ về chất lượng, hiệu quả: đội bay thương mại được đổi

mới cả về chất lượng và số lượng, dịch vụ phục vụ hành khách ngày

càng có chất lượng tốt hơn, ngành Quản lý bay, kỹ thuật Hàng không có

những tiến bộ vượt bậc. Đó là kết quả của việc thực hiện các Nghị quyết

lãnh đạo của Đảng ủy cấp trên, Nghị quyết Đại hội và Hội nghị Đảng bộ

Cục HKDD Việt Nam nhiệm kỳ 1991-1995, tạo tiền đề rất thuận lợi cho

sự phát triển toàn diện trên tất cả các lĩnh vực, chuẩn bị cho HKVN hội

nhập và hội nhập sâu vào Hàng không khu vực và Hàng không Quốc tế.

Năm 1996 là năm Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII. Th ực hiện chỉ

thị của Đảng ủy khối cơ quan kinh tế trung ương, ngày 27 tháng 3 năm

1996, Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam tổ chức Đại hội Đại biểu tiến tới

Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII của Đảng. Đại hội được tổ chức

tại Cục HKDD Việt Nam, 126 Đại biểu đại diện cho hơn 2000 đảng viên

thuộc 36 Đảng bộ cơ sở chi bộ các đơn vị trong toàn ngành đã về dự

Đại hội. Tới dự còn có đại diện Ban Tư tưởng văn hóa Trung ương, Ban

Kinh tế Trung ương và Đảng ủy khối cơ quan kinh tế Trung ương.

Đại hội đã thảo luận, tham gia ý kiến đóng góp vào dự thảo các

văn kiện của Ban chấp hành trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa

VII trình Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII, đồng thời thảo luận và

góp ý kiến vào dự thảo báo cáo chính trị Ban Chấp hành Đảng bộ khối

cơ quan kinh tế Trung ương, trình Đại hội Đảng bộ khối. Đại hội đại

biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam đã làm việc trong hai ngày với tinh

thần dân chủ, tập trung trí tuệ cao và đã thành công tốt đẹp.

242


Đại hội đã bầu 27 đồng chí đại biểu đi dự Đại hội đại biểu khối

cơ quan kinh tế Trung ương.

Tại Đại hội đại biểu khối, đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, bí thư

Đảng ủy Đảng bộ HKDD Việt Nam được bầu làm đại biểu chính thức

dự Đại hội đại biểu toàn quốc của Đảng cộng sản Việt Nam lần thứ

VIII (tổ chức tại Hội trường Ba Đình Hà Nội từ ngày 28 tháng 6 đến

ngày 1 tháng 7 năm 1996).

Để phù hợp với cơ chế tổ chức mới của ngành HKDD Việt Nam

về tổ chức Đảng, ngày 29 tháng 1 năm 1997, Đảng ủy khối cơ quan kinh

tế Trung ương đã ra quyết định số 22/QĐĐUK tách Đảng bộ ngành

HKDD Việt Nam, thành lập hai Đảng bộ cấp trên cơ sở, trực thuộc

Đảng ủy khối cơ quan kinh tế Trung ương. Như vậy, từ một Đảng bộ

thống nhất, tổ chức theo ngành dọc, Đảng bộ ngành HKDD đã tách

thành hai Đảng bộ độc lập cấp trên cơ sở là: Đảng bộ Cục HKDD Việt

Nam và Đảng bộ Tổng công ty Hàng không Việt Nam.

Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam bao gồm các Đảng bộ cơ sở của

các đơn vị: Cụm cảng Hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam

và Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam; các chi bộ trực thuộc

Đảng ủy Cục HKDD gồm chi bộ Trường Hàng không Việt Nam, Trung

tâm Y tế hàng không, Tạp chí Hàng không Việt Nam và mười chi bộ cơ

quan cục HKDD Việt Nam (chi bộ văn phỏng Đảng ủy cục, chi bộ văn

phòng cục HKDD Việt Nam, chi bộ các ban: an ninh, an toàn, không tải

không vận, tài chính, khoa học công nghệ, kế hoạch đầu tư, tổ chức cán

bộ, thanh tra). Đảng bộ Tổng công ty HKVN gồm các Đảng bộ cơ sở và

chi bộ các đơn vị thành viên trực thuộc.

Năm 1998, đồng chí Nguyễn Hồng Nhị - bí thư Đảng ủy, Cục

trưởng Cục HKDD Việt Nam được nghỉ chế độ theo quyết định của Th ủ

tướng Chính phủ. Ban thường vụ Đảng ủy khối kinh tế Trung ương ngày

17 tháng 4 năm 1998 đã ra quyết định số 43/QĐ-ĐUK để đổng chí Nguyễn

Hồng Nhị thôi giữ chức Bí thư Đảng ủy, thôi tham gia Ban thường vụ, thôi

tham gia Đảng ủy cục HKDD Việt Nam để nghỉ hưu theo chế độ. Đồng

thời tại quyết định số 44/QD-ĐUK, Ban thường vụ Đảng ủy khối cơ quan

kinh tế Trung ương cũng đã chỉ định đồng chí Nguyễn Tiến Sâm – Cục

trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam vào ban Chấp hành Đảng bộ

Cục Hàng không dân dụng, giữ chức bí thư Đảng ủy.

Việc chuyển giao trách nhiệm lãnh đạo Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam

giữa 2 đồng chí Nguyễn Hồng Nhị và Nguyễn Nguyễn Tiến Sâm đã diễn ra tốt đẹp.

Tính đến năm 1998, sau gần bảy năm thực hiện Nghị quyết Đảng

243


bộ Cục HKDD nhiệm kì lần thứ nhất, ngành HKDD Việt Nam đã vượt

qua nhiều khó khăn thử thách để đứng vững và vươn lên khẳng định vai

trò vị trí của một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù trong sự nghiệp công

nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Đại hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần thứ

hai đã xác định mục tiêu phương hướng chủ đạo về lãnh đạo thực

hiện nhiệm vụ chính trị trong nhiệm kỳ hai (1998-2003) và định

hướng đến năm 2010 là:

“Tăng cường vai trò lãnh đạo của Đảng, nâng cao hiệu lực quản lý Nhà

nước; tập trung mọi nguồn lực, mọi nỗ lực của ngành để kiềm chế tình

trạng giảm sút hiện nay, nhanh chóng phục hồi, phát triển nhằm tạo ra

thế lực và điểm xuất phát mới cao hơn.

Trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng, nội lực; tranh thủ điều kiện

và nguồn lực bên ngoài, đẩy nhanh việc nâng cấp, phát triển đồng bộ

hợp lý, hiện đại hóa cảng Hàng không, trước hết là các cảng Hàng không

Quốc tế. Tiếp tục hiện đại hóa lĩnh vực quản lý bay dân dụng theo hướng

đi thẳng vào công nghệ mới. Tiếp tục hiện đại hóa phương tiện vận tải

và thiết bị đồng bộ; củng cố và phát triển vững chắc thị trường vận tải

Hàng không; ổn định và tạo môi trường thuận lợi cho các hoạt động sản

xuất kinh doanh, cung cấp dịch vụ Hàng không có chất lượng cao, hiệu

quả và đúng pháp luật.

Từ nay đến năm 2010, phấn đấu xây dựng Hàng không dân

dụng Việt Nam trở thành ngành kinh tế- kỹ thuật mũi nhọn, hoạt động

có độ an toàn cao, hiệu quả bền vững đạt trình, độ hiện đại, tiên tiến của

cộng đồng HKDD khu vực”.

Những mục tiêu, nhiệm vụ chủ yếu của các lĩnh vực hoạt động của

ngành cũng đã được Đại hội xác định và đề ra biện pháp lãnh đạo, chỉ

đạo.

Đại hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần thứ hai đã

bầu ra Ban chấp hành mới gồm 17 đồng chí. Ban Th ường vụ gồm 4 đồng

chí. Đồng chí Nguyễn Tiến Sâm được bầu làm Bí thư Đảng ủy, đồng chí

Nguyễn Quang Minh được bầu làm Phó Bí thư thường trực, đồng chí

Trần Xuân Mùi được bầu làm Chủ nhiệm ủy ban kiểm tra.

Đại hội lần thứ hai của Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam thành

công và có ý nghĩa rất quan trọng bởi đã nêu được những mục tiêu,

phương hướng nhiệm vụ chủ yếu là kế tục những định hướng phát triển

ngành HKDD do Đại hội nhiệm kì lần thứ nhất đề ra, được cụ thể hóa

và phát triển lên mức cao hơn, phù hợp với điều kiện mới. Th ực hiện

244


thắng lợi Nghị quyết Đại hội lần thứ hai sẽ tạo tiền đề thuận lợi, cần

thiết cho ngành HKDD Việt Nam tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đạt tầm

mức cao hơn khi bước vào thế kỷ 21.

Bước vào năm 2000 – năm đầu tiên của thế kỷ 21, Đảng ủy

Cục HKDD Việt Nam đã quyết định tổ chức Đại hội đại biểu giữa

nhiệm kỳ hai (1998-2013) nhằm kiểm điểm, đánh giá ưu khuyết

điểm và những thành tích, tiến bộ đạt được cùng những nguyên

nhân thiếu sót, tồn tại trong hai năm lãnh đạo thực hiện Nghị quyết

Đại hội lần thứ hai của Đảng bộ; đồng thời đề ra một số định hướng

lớn cho công tác lãnh đạo đến năm 2005, nhằm xây dựng ngành

HKDD Việt Nam thực sự trở thành một ngành kinh tế - kỹ thuật mũi

nhọn; tiến nhanh, tiến mạnh và vững chắc trong thế kỉ 21, góp phần

thực hiện thắng lợi các nhiệm vụ kinh tế, chính trị, xã hội, an ninh

Quốc phòng mà Đảng và Nhà nước giao cho.

Đại hội Đại biểu giữa nhiệm kỳ của Đảng bộ Cục Hàng không

được tổ chức trong hai ngày 27 và 28 tháng 11 năm 2000. 124 Đại

biểu đại diện cho các Đảng bộ, chi bộ trong Đảng bộ Cục HKDD

Việt Nam đã về dự.

Báo cáo của Ban chấp hành Đảng bộ Cụcục đã nêu rõ kết quả

công tác lãnh đạo của Đảng bộ trong giai đoạn từ tháng 8 năm 1998

đến tháng 11 năm 2000 và sau 15 năm thực hiện đường lối đổi mới

của Đảng trên cả hai lĩnh vực: lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ chính trị

và lãnh đạo công tác xây dựng Đảng.

Những thành tựu đạt được trong công tác lãnh đạo của Đảng bộ

cục HKDD Việt Nam trong hai năm thực hiện Nghị quyết Đại hội lần

thứ hai của Đảng bộ là đã từng bước đưa ngành HKDD Việt Nam thoát

khỏi tình trạng giảm sút bởi tác động của khủng hoảng kinh tế khu vực,

ổn định được tình hình và đưa tốc độ tăng trưởng từ âm 1% (năm 1998)

lên 5,6% (năm 1999) và 12,5% (trong 9 tháng đầu năm 2000). Cả ba lĩnh

vực trọng tâm là vận tải Hàng không, cảng Hàng không, Quản lý điều

hành bay đều được nâng cấp; hoạt động, phát triển theo hướng hiện đại

hóa, hội nhập từng bước vững chắc với Hàng không thế giới và khu vực.

Bên cạnh những ưu điểm, báo cáo cũng nêu rõ một số khuyết điểm, tồn

tại trong công tác lãnh đạo ngành HKDD nửa nhiệm kì qua như: công

tác dự báo, đặc biệt là dự báo dài hạn về xu hướng phát triển vận tải

Hàng không trong nước và Quốc tế còn hạn chế, năng lực vận tải chưa

đáp ứng nhu cầu thị trướng; công tác đảm bảo kỹ thuật chưa được chăm

sóc kỹ lưỡng, còn để tình trạng hỏng hóc, trục trặc kỹ thuật máy bay gây

245


ùn tắc khách...

Về phương hướng phát triển của ngành HKDD đến năm 2003

và 2005, báo cáo của Ban Chấp hành Đảng bộ ghi rõ: Giữ vững tốc độ

tăng trưởng từ 6% đến 7%, giai đoạn 2003-2005 đạt mức tăng trưởng

8%-9%, khẳng định được vai trò ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước.

Giai đoạn từ 2005 trở đi duy trì mức tăng trưởng 9-10%, phấn đấu đạt

trình độ, chất lượng, quy mô của một số hãng Hàng không tiên tiến

trong cộng đồng Asean và khu vực.

Đại hội đã nghe 21 bản tham luận của các Đại biểu góp ý vào dự

thảo văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX, dự thảo báo cáo chính

trị của Đảng ủy khối cơ quan kinh tế Trung ương trình Đại hội Đảng

bộ khối; báo cáo của Ban Chấp hành Đảng bộ cục HKDD Việt Nam tại

Đại hội giữa nhiệm kỳ lần thứ hai. Các ý kiến tham luận của các Đại

biểu trong Đại hội lần này đều biểu hiện sự nghiêm túc, trách nhiệm

của người cán bộ Đảng viên trước Đảng, và còn cho thấy trình độ chính

trị, lý luận, chuyên môn cao của các Đại biểu dự Đại hội. Đặc biệt Đại

hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam lần này đã vinh dự được

đón Tổng Bí thư Ban Chấp hành trung ương Đảng cộng sản Việt Nam

Lê Khả Phiêu tới dự và phát biểu chỉ đạo. Tổng Bí thư Lê Khả Phiêu đã

đánh giá cao những kết quả đã đạt được của Đảng bộ Cục HKDD Việt

Nam trong thời gian gần hai nhiệm kỳ đặc biệt là trong 15 năm đổi mới

phát triển ngành HKDD Việt Nam. Tổng Bí thư Lê Khả Phiêu đã khẳng

định Hàng không dân dụng Việt Nam là một trong những ngành kinh

tế mũi nhọn của đất nước và đang đi trước, tiến nhanh vào hội nhập với

khu vực và thế giới. Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước

chuyên ngành HKDD, làm tham mưu cho Bộ chính trị và Chính phủ về

phương hướng phát triển ngành HKVN. Trong 15 năm đổi mới, HKDD

Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh mẽ “nhưng Đại hội cũng

cần xem xét đánh giá đúng mức HKDD Việt Nam đã đủ sức cạnh tranh

đối với Hàng không các nước trong khu vực chưa, mặt nào HKDD Việt

Nam mạnh, mặt nào còn yếu so với Hàng không các nước trong khu

vực”. Th eo Tổng Bí thư thì có đánh giá đúng mình mới có cơ sở để định

hướng phát triển đúng.

Về hướng phát triển của HKDD Việt Nam trong giai đoạn tới, đồng chí

Lê Khả Phiêu chỉ rõ: phát triển HKDD Việt Nam cần phát triển đồng bộ, đồng

thời cả vận tải Hàng không, cảng Hàng không, Quản lý bay dân dụng và nâng

cao chất lượng hiệu quả của quản lý Nhà nước về Hàng không dân dụng. Đặc

biệt phải hết sức coi trọng lãnh đạo đảm bảo an ninh, an toàn Hàng không.

246


Về xây dựng mối quan hệ giữa cơ quan quản lý Nhà nước là cục

HKDD Việt Nam với Tổng Công ty Hàng không Việt Nam, đồng chí Tổng

Bí thư nhắc nhở “Phải vì mục tiêu chung, lợi ích chung”. Đồng chí nhấn

mạnh: “Mỗi cán bộ Đảng viên của hai Đảng bộ và trong toàn ngành phải

hết sức coi trọng đoàn kết nội bộ, dân chủ trong sinh hoạt Đảng...”

Đại hội Đại biểu giữa nhiệm kì hai của Đảng bộ đã bầu Đoàn

Đại biểu đi dự Đại hội Đại biểu Đảng bộ khối cơ quan kinh tế trung

ương lần thứ III gồm 12 đồng chí. Đại hội giữa nhiệm kì của Đảng bộ

cục HKDD Việt Nam đã kết thúc thắng lợi, trong niềm vui, tin tưởng và

quyết tâm vượt qua mọi khó khăn thử thách để đẩy lùi nguy cơ tụt hậu,

xây dựng ngành HKDD Việt Nam phát triển, trở thành ngành kinh tế

mũi nhọn, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa

đất nước, sánh vai cùng Hàng không các nước trong khu vực và trên thế

giới.

Nhìn lại năm năm thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ hai của

Đảng bộ (1998-2003), Đại hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam

lần thứ ba (khai mạc ngày 20 tháng 8 năm 2003, tại Gia Lâm – Hà Nội)

đã kiểm điểm sâu sắc công tác lãnh đạo trong cả nhiệm kỳ. Đánh giá về

kết quả lãnh đạo trong nhiệm kỳ hai, báo cáo của Ban chấp hành tại Đại

hội nêu rõ:

Về lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ chính trị: Đảng bộ đã lãnh đạo

ngành từng bước lấy lại được nhịp độ tăng trưởng cao như những năm

đầu thập kỉ 90 thế kỉ XX, đã từng bước phục hồi được sản xuất kinh

doanh, các lĩnh vực chủ yếu trong hoạt động Hàng không đã ngày càng

được hiện đại hóa. Vận tải Hàng không đã đạt mức tăng trưởng bình

quân 19,6%/năm so với năm 1998 về vận chuyển hành khách, về hàng

hóa tăng bình quân 23%/năm so với năm 1998. Mạng đường bay nội

địa và quốc tế ngày càng mở rộng (với 15 đường bay nội địa, 22 đường

bay quốc tế đến trên 20 nước và các Th ành phố lớn thuộc Đông Bắc Á,

Đông Nam Á, khu vực Trung Đông và châu Âu, châu Úc. Phương tiện

vận tải đã không ngừng được bổ sung, đội tàu bay của ngành đã có sự

thay đổi lớn cả về chất và lượng với các tàu bay thế hệ mới, hiện đại tiên

tiến của thế giới như B-777, B-767, A-320, A-321 Fokker, ATR-72. Hàng

không dân dụng Việt Nam đã hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu

vận tải, giao thông đường Hàng không trong nước, cũng như có khả

năng bay xa xuyên châu lục, mở ra những thị trường mới, những đường

bay Quốc tế mới đầy tiềm năng.

Ngành quản lý bay trong 5 năm đã có bước tiến nhảy vọt, đạt

247


được những thành tựu to lớn, những mục tiêu quan trọng từ trước đến

nay đã đạt được, điều hành theo phương thức “Nói – Nghe – Nhìn” hiện

đại ở 2 vùng thông báo bay trong cả nước. Trung tâm quản lý bay dân

dụng đã trở thành đơn vị Anh hùng lao động trong thời kì đổi mới, đã

thường xuyên phối hợp hiệp đồng với các đơn vị ngoài ngành, đặc biệt

là với các đơn vị Quân đội để tham gia quản lý chặt chẽ vùng trời, góp

phần đảm bảo an ninh quốc gia, bảo vệ vững chắc Tổ quốc và khai thác

có hiệu quả vùng trời của đất nước Việt Nam và vùng trách nhiệm được

phân công. Tốc độ tăng trưởng bình quân về sản lượng điều hành bay

của Trung tâm quản lý bay trong 5 năm đã đạt 8,7%/năm.

Các cảng Hàng không quốc tế trong năm năm đã được tập trung đầu tư,

nâng cấp, xây mới theo hướng hiện đại, giảm được đáng kể tình trạng

quá tải và tạo được sự thay đổi tích cực về diện mạo của ngành HKDD;

chất lượng phục vụ hành khách ngày càng được nâng cao, giảm phiền

hà, tạo điều kiện đi lại cho hành khách được thuận tiện. Sản lượng hành

khách, hàng hóa thông qua không ngừng tăng lên từng năm. Các cảng

Hàng không địa phương cũng được đầu tư nâng cấp, sửa chữa và xây

mới, đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân các vùng miền, góp

phần quan trọng đáp ứng nhu cầu tăng cường an ninh Quốc phòng,

phát triển du lịch, phát triển kinh tế vùng sâu vùng xa đất nước.

Về công tác lãnh đạo phát triển nguồn lực đạt nhiều kết quả

quan trọng:

Công tác tài chính đã tận dụng, tăng và quản lý tốt các nguồn

thu, thực hiện tốt kế hoạch thu chi và nộp ngân sách hàng năm. Do-

anh thu của 4 doanh nghiệp công ích thuộc cục HKVN tăng bình quân

22%, nộp ngân sách tăng bình quân 23,5%; doanh thu của Tổng công ty

HKVN tăng bình quân 15%, nộp ngân sách tăng bình quân 8,8%.

Các công tác: phát triển khoa học công nghệ, phát triển nguồn lực cũng

đạt được những kết quả quan trọng, thúc đẩy phát triển khoa học công

nghệ, nâng cao được chất lượng đội ngũ người lao động trong ngành

Hàng không dân dụng Việt Nam. Đội ngũ cán bộ quản lý có bản lĩnh

vững vàng, có tâm huyết, đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ, ngày càng

trưởng thành; đội ngũ lao động kỹ thuật có tay nghề cao ngày càng nhiều,

đã tự chủ được phần lớn việc khai thác, bảo dưỡng phương tiện hiện

đại, từ khai thác bay đến khai thác kỹ thuật; đã xây dựng được lực lượng

lao động với chất lượng cao hơn, đáp ứng được sự phát triển nhanh theo

hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa của ngành Hàng không.

Công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành HKDD đã được đổi

248


mới và nâng cao hiệu lực trên nhiều lĩnh vực: an ninh – an toàn – Hàng

không, công tác đầu tư xây dựng, công tác hội nhập Quốc tế, công tác

xây dựng đề án quy hoạch phát triển ngành...đều đã đạt được những

thành tích, kết quả tốt...

Với những kết quả đạt được về lãnh đạo chỉ đạo nhiệm vụ chính

trị trong năm năm thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ II của Đảng bộ,

báo cáo của Ban Chấp hành tại Đại hội lần này đã đánh giá “Đảng bộ đã

hoành thành mục tiêu, phương hướng, nhiệm vụ mà Đại hội Đại biểu

lần thứ hai của Đảng bộ đã quyết định. Một số chỉ tiêu kinh tế cơ bản

đã phấn đấu đạt và vượt mức do Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc

lần thứ IX đề ra. Những thành tích, thành tựu cơ bản đó đã góp phần

hết sức quan trọng tạo nên sự thay đổi về lượng và chất của toàn ngành.

Hàng không Việt Nam đang phát triển ngày càng hiện đại có độ an toàn

cao. HKDD Việt Nam đã có khả năng vươn nhanh ra thị trường khu vực

và thế giới, sức cạnh tranh của HKDD Việt Nam ngày càng tốt hơn...”

(trích báo cáo của Ban Chấp hành khóa II trình Đại hội Đại biểu Đảng

bộ cục HKDD Việt Nam khóa ba )

Bên cạnh nêu lên những thành tích, kết quả cơ bản, toàn diện

trong lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ chính trị, báo cáo của Ban Chấp

hành cũng đã chỉ ra những hạn chế tồn tại về mặt chỉ đạo và nguyên

nhân của những khuyết điểm đó là do “năng lực quản lý điều hành

của một bộ phận cán bộ còn những mặt hạn chế, bất cập, một số cán

bộ chưa được rèn luyện, đào tạo bồi dưỡng bài bản, đồng bộ nên năng

lực trình độ bị chững lại, chưa đáp ứng kịp thời yêu cầu nhiệm vụ; Bộ

máy lãnh đạo chỉ đạo có nơi thiếu đoàn kết thống nhất, thiếu dân chủ,

nguyên tắc tập trung dân chủ trong lãnh đạo có lúc chưa thực sự giữ

vững... ảnh hưởng hạn chế hiệu lực quản lý điều hành, giảm sức mạnh

của tổ chức; chưa có chính sách cụ thể, phù hợp để thu hút chuyên gia

giỏi vào làm việc cho bộ máy quản lý chuyên ngành, một số cấp ủy Đảng

chưa quán triệt sâu sắc quan điểm của Đảng về công tác cán bộ, chưa

xây dựng được quy hoạch cán bộ, chưa có kế hoạch bài bản, dài hạn và

khoa học để đào tạo bồi dưỡng cán bộ, nhất là cán bộ lãnh đạo quản lý

chủ chốt ở đơn vị...”

Đại hội Đại biểu Đảng bộ cục HKDD Việt Nam lần thứ ba đã

quyết định phương hướng lãnh đạo phát triển ngành trong nhiệm kỳ

tới, căn cứ tình hình thế giới đang có nhiều biến đổi nhanh chóng, nhất

là về khoa học, công nghệ, kinh tế tri thức đang là xu hướng chủ đạo

trong quá trình phát triển lực lượng sản xuất của các quốc gia; căn cứ

249


những yêu cầu đòi hỏi của nền kinh tế đất nước đang tiến lên Công

nghiệp hóa-hiện đại hóa và căn cứ yêu cầu phát triển giai đoạn tới của

ngành HKDD Việt Nam.

Mục tiêu tổng quát Đại hội đã xác định là: “tăng cường đoàn kết

thống nhất toàn Đảng bộ, phát huy mạnh mẽ mọi nguồn lực. Tiếp tục

phát triển nhanh, hiện đại, vững chắc, an toàn và hiệu quả các lĩnh vực:

khai thác cảng Hàng không, quản lý điều hành bay, vận tải Hàng không

và các dịch vụ kỹ thuật thương mại đồng bộ. Trên cơ sở đó đẩy nhanh

quá trình Công nghiệp hóa-hiện đại hóa ngành Hàng không. Phấn đấu

đến năm 2010 HKDD Việt Nam trở thành ngành kinh tế kỹ thuật phát

triển của đất nước, đạt trình độ tiên tiến hiện đại của khu vực, rút ngắn

hơn nữa khoảng cách với HKDD thế giới”.

Đồng thời Đại hội III cũng đã nêu những nhiệm vụ chủ yếu và giải

pháp thực hiện cho giai đoạn tới để thực hiện thắng lợi mục tiêu đặt ra.

Đại hội đã bầu ra Ban Chấp hành mới của Đảng bộ Cục HKDD Việt

Nam nhiệm kỳ thứ III (2003-2008) gồm 19 đồng chí. Đồng chí Nguyễn Tiến

Sâm tái đắc cử chức vụ Bí thư Đảng ủy, đồng chí Nguyễn Quang Minh tái

đắc cử chức vụ phó Bí thư thường trực Đảng ủy, đồng chí Phạm Vũ Hiến

được bầu làm phó Bí thư Đảng ủy. Ngày 29 tháng 8 năm 2003, Ban Th ường

vụ Đảng ủy khối Cơ quan kinh tế trung ương đã có quyết định (số 820-QĐ/

ĐUK) chuẩn y Ban Chấp hành Đảng bộ, Ban Th ường vụ, Bí thư, phó Bí thư

Đảng ủy cục HKDD Việt Nam.

Đại hội lần thứ ba của Đảng bộ cục HKDD Việt Nam là Đại hội của

một quyết tâm rất lớn: “tiếp tục đổi mới, đổi mới mạnh mẽ hơn nữa, tiếp tục

phát triển, phát triển vững chắc và toàn diện hơn nữa ngành HKDD Việt Nam”.

Sau hai năm thực hiện Nghị quyết Đại hội Đại biểu Đảng bộ cục

HKDD Việt Nam lần thứ ba (nhiệm kì 2003-2008), trong tình hình có

nhiều khó khăn phức tạp do thời tiết, dịch bệnh và giá cả thị trường, giá

xăng dầu tăng cao ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động và kết quả sản

xuất kinh doanh của các đơn vị trong ngành HKDD, mặc dù có những

khuyết điểm, thiếu sót trong quá trình lãnh đạo chỉ đạo nhưng bằng

những biện pháp lãnh đạo chỉ đạo quyết liệt của Đảng ủy và lãnh đạo

Cục và của các cấp ủy, lãnh đạo các đơn vị trong ngành, Đảng bộ Cục

HKDD Việt Nam đã hoàn thành tốt nhiệm vụ chính trị, phần lớn các

chỉ tiêu đều vượt so với kế hoạch đề ra trên 10%. Các chỉ tiêu cơ bản

về vận tải hành khách, hàng hóa, phát triển thị trường hàng không, xây

dựng cơ sở hạ tầng, sân bay cảng Hàng không... đã đạt và vượt mức chỉ

tiêu đề ra. Công tác xây dựng Đảng có nhiều chuyển biến tích cực và

250


được thực hiện tốt, nội bộ ngành HKDD ổn định cơ bản giữ được đoàn

kết thống nhất. Các đoàn thể quần chúng hoạt động sôi nổi và hiệu quả.

Đại hội giữa nhiệm kì III của Đảng bộ Cục HKDD Việt Nam tiến tới

Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X (họp từ ngày 11-12/10/2005 tại Gia

Lâm- Hà Nội) đã tổng kết, đánh giá tình hình và ra Nghị quyết bổ sung

phương hướng nhiệm vụ lãnh đạo Đảng bộ đến năm 2008. Đáng chú

ý là về tốc độ tăng trưởng trong 3 năm (2005-2008) Đại hội xác định ở

mức tăng 9%-10% bình quân. Về thực hiện tự do hóa kinh doanh lĩnh

vực HKDD, bắt đầu triển khai tự do hóa kinh doanh tiểu khu vực, nhằm

tạo điều kiện cho việc triển khai tiến trình mở cửa bầu trời trong toàn

khu vực Asean (giai đoạn 2005-2010); cho phép thành lập các hãng Hàng

không mới với sự tham gia rộng rãi của các thành phần kinh tế trong

nước; tiếp tục xây dựng và hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp quy về

an ninh, an toàn Hàng không đồng bộ, phù hợp luật pháp Việt Nam và

tiêu chuẩn, thông lệ quốc tế; hoàn chỉnh quy hoạch phát triển HKVN giai

đoạn 2015, định hướng đến 2025; hoàn thành chương trình xây dựng luật

HKDD Việt Nam sửa đổi. Đại hội đã bầu Đoàn Đại biểu đi dự Đại hội

Đại biểu Đảng bộ khối cơ quan kinh tế trung ương lần thứ IV, nhiệm kì

(2006-2010) gồm 9 Đại biểu chính thức và 2 Đại biểu dự khuyết.

Tại Đại hội Đảng bộ khối cơ quan kinh tế trung ương lần thứ IV

(năm 2006) đồng chí Nguyễn Tiến Sâm – Bí thư Đảng ủy, Cục trưởng

cục HKDD Việt Nam được bầu làm Đại biểu chính thức trong đoàn Đại

biểu Đảng bộ khối cơ quan kinh tế trung ương đi dự Đại hội toàn quốc

lần thứ X của Đảng Cộng sản Việt Nam.

Năm 2006, đồng chí Nguyễn Tiến Sâm – Bí thư Đảng ủy Đảng

bộ cục HKDD Việt Nam chuẩn bị được nghỉ hưu theo chế độ. Ngày 28-

12-2006, Hội nghị Đảng ủy cục HKDD Việt Nam đã bầu đồng chí Phạm

Quý Tiêu, Phó Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam làm Bí thư Đảng ủy

Cục. Hội nghị Đảng ủy cũng đã bầu bổ sung hai đồng chí: Nguyễn Văn

Hải (Chánh văn phòng Đảng ủy cục) và đồng chí Lưu Th anh Bình (Cục

phó Cục HKDD Việt Nam) vào Ban Th ường vụ Đảng ủy.

Năm 2007, Đảng bộ Cục HKVN đã chuyển về trực thuộc

Đảng ủy Đảng bộ khối các cơ quan Trung ương, theo quyết định

của Đảng ủy cấp trên.

Để đồng thời gian với nhiệm kì Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ

XI, Đảng ủy cục HKVN đã đề nghị được kéo dài nhiệm kì 2003-2008

đến năm 2010. Ngày 23-11-2007, Ban Th ường vụ Đảng ủy khối các cơ

quan trung ương đã có công văn số 146-CV/ĐUK đồng ý kéo dài thời

251


gian hoạt động của Đảng ủy cục HKVN. Qua gần 10 năm thực hiện

Nghị quyết Đại hội Đảng bộ lần thứ III (2003-2010) trong tình hình

nhiều khó khăn thách thức do khủng hoảng tài chính tiền tệ, tình trạng

suy thoái kinh tế khu vực vẫn còn ảnh hưởng đến ngành HKDD Việt

Nam, đồng thời cũng có nhiều thuận lợi rất cơ bản do chính sách mở

cửa chủ động hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng của Đảng và Nhà nước,

chính trị xã hội của đất nước ổn định, an ninh Quốc phòng được tăng

cường và giữ vững; ngành HKDD Việt Nam đã có bước phát triển tiến

bộ mới. Đảng bộ cục HKVN đã lãnh đạo thực hiện thắng lợi mục tiêu,

phương hướng nhiệm vụ và các chỉ tiêu cụ thể do Đại hội Đảng bộ lần

thứ III đã đề ra. Công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng không

đã dần nâng cao hiệu lực; hệ thống các văn bản pháp quy đã được soạn

thảo và ban hành thực hiện, tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho kinh

doanh dịch vụ Hàng không phát triển và hội nhập; an ninh an toàn

Hàng không được giữ vững; các chỉ tiêu kinh tế Hàng không đều đạt

và vượt kế hoạch, mức tăng trưởng bình quân của ngành tăng 10%; sự

nghiệp phát triển ngành Hàng không Việt Nam có những bước chuyển

biến toàn diện; công tác xây dựng Đảng có nhiều chuyển biến tích cực;

nội bộ ổn định, đoàn kết tốt, thống nhất cao, đội ngũ cán bộ Đảng viên

kiên định vững vàng.

Trong tình hình đó, Đảng bộ cục HKVN đã quyết định tổ chức

Đại hội Đại biểu Đảng bộ lần thứ IV, nhiệm kì 2010-2015. Đại hội IV

được tiến hành từ ngày 29-30/8/2010 tại Trung tâm văn hóa Hàng

không, quận Long Biên – Hà Nội.

Đại hội đã kiểm điểm công tác lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ

chính trị và công tác xây dựng Đảng trong nhiệm kỳ kéo dài (2003-

2010) và ra quyết định về mục tiêu nhiệm vụ 5 năm (2010-2015):

“Tiếp tục xây dựng ngành HKDD trở thành ngành kinh tế quan trọng

của đất nước, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội và công

cuộc CNH-HĐH đất nước.

Phát triển nhanh vận tải Hàng không đáp ứng nhu cầu thị

trường, đảm bảo chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế, đảm bảo tuyệt

đối an ninh, an toàn, thực hiện tốt nhiệm vụ phát triển kinh tế gắn

với an ninh Quốc phòng.

Phát triển đội tàu bay, cơ sở hạ tầng cảng Hàng không, trang

thiết bị bảo đảm hoạt động bay hiện đại đồng bộ, theo đúng kế hoạch.

Xây dựng hệ thống cơ sở đào tạo, huấn luyện chuyên ngành

Hàng không đạt tiêu chuẩn quốc tế, phát triển xây dựng đội ngũ cán bộ

252


quản lý, công nhân viên đủ về số lượng, cơ cấu phù hợp, có trình độ tốt,

đủ năng lực quản lý, làm chủ khoa học, công nghệ, kỹ thuật Hàng không

hiện đại”. (Trích Nghị quyết Đại hội IV).

Một số chỉ tiêu quan trọng, chủ yếu đã được Đại hội IV quyết định:

Tổng thị trường vận tải hành khách tăng trưởng bình quân 14%, hàng

hóa tăng bình quân 18%; hành khách thông qua các cảng Hàng không

tăng bình quân 15%; tổng sản lượng điều hành bay tăng từ 3%-5%.

Đại hội Đảng bộ Cục HKVN lần thứ IV đã bầu ra Ban Chấp hành mới

nhiệm kỳ 2010-2015 gồm 17 đồng chí, bầu đoàn Đại biểu đi dự Đại

hội Đại biểu Đảng bộ khối các cơ quan Trung ương (nhiệm kỳ 2010-

2015) gồm 8 đồng chí. Ban Chấp hành Đảng bộ Cục HKVN đã bầu Ban

Th ường vụ gồm 9 đồng chí. Đồng chí Phạm Quý Tiêu, Cục trưởng Cục

HKVN được bầu giữ chức Bí thư Đảng ủy, đồng chí Nguyễn Văn Hải

được bầu làm Phó Bí thư thường trực Đảng ủy.

Để tăng cường bộ máy lãnh đạo của Đảng ủy Cục HKVN, ngày

10/11/2010, Đảng ủy Cục đã có tờ trình đề nghị bổ sung đồng chí Lại

Xuân Th anh, Phó Cục trưởng, Ủy viên Ban Th ường vụ làm Phó Bí thư

Đảng ủy Cục HKVN. Ngày 19 tháng 11 năm 2010, Ban Th ường vụ Đảng

ủy khối các cơ quan trung ương đã ra quyết định chuẩn y đề nghị của

Đảng ủy Cục HKVN bổ sung đồng chí Lại Xuân Th anh làm Phó Bí thư

Đảng ủy Cục HKVN nhiệm kỳ 2010-2015.

Giai đoạn từ năm 2011 đến năm 2015, Đảng bộ Cục HKVN có sự thay

đổi lớn về mặt tổ chức.

Th eo các quyết định của trên các đơn vị Tổng công ty cảng Hàng

không miền Bắc, miền Trung, miền Nam, Tổng công ty Quản lý bay dân

dụng Việt Nam chuyển về trực thuộc Bộ Giao thông vận tải.

Ngày 23 tháng 5 năm 2011, Ban Th ường vụ Đảng ủy khối các

cơ quan Trung ương đã ra quyết định (số 537 – QĐ/ĐUK) lập Đảng bộ

Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở tổ chức lại Đảng bộ cơ quan Bộ Giao

thông vận tải và Đảng bộ Cục HKVN.

Th áng 7 năm 2012, Đảng ủy Cục HKVN đã xây dựng phương

án kiện toàn Đảng bộ cục HKVN, chuẩn bị thực hiện quyết định của

Đảng ủy khối các cơ quan trung ương về việc tổ chức lại Đảng bộ Bộ

giao thông vận tải và Đảng bộ Cục HKVN.

Ngày 10 tháng 7 năm 2012, Ban Th ường vụ Đảng ủy Giao thông

vận tải đã ra quyết định “lập Đảng bộ Cục HKVN là Đảng bộ cơ sở

trực thuộc Đảng ủy Bộ Giao thông vận tải (quyết định 183-QĐ/ĐU của

Đảng ủy Bộ Giao thông vận tải)”.

253


Quyết định trên cũng chỉ định Ban Chấp hành Đảng bộ Cục

HKVN gồm 21 đồng chí: Ban Th ường vụ gồm 5 đồng chí, chỉ định

đồng chí Lại Xuân Th anh – Cục trưởng Cục HKVN làm Bí thư, đồng

chí Nguyễn Văn Hải và Đinh Việt Th ắng làm Phó Bí thư Đảng ủy Cục

HKVN.

Do tính chất, tầm quan trọng và tính đặc thù của Cục HKVN,

đòi hỏi phải có sự lãnh đạo, chỉ đạo tập trung thống nhất, toàn diện

đối với ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, ngày 20 tháng 8 năm

2012, Ban Th ường vụ Đảng ủy khối các cơ quan Trung ương đã ra quyết

định giao quyền cấp trên cơ sở cho Đảng ủy Cục Hàng không Việt Nam

(quyết định số 631-QĐ/ĐUK).

Như vậy cho đến thời gian này, Đảng bộ Cục HKVN đã hẹp lại

về quy mô tổ chức nhưng chức năng nhiệm vụ lãnh đạo chỉ đạo đối với

ngành HKDD không có gì thay đổi lớn. Đảng bộ vẫn tổ chức, hoạt động

theo ngành dọc, tổ chức thành 3 cấp: Đảng bộ cơ sở, chi bộ cơ sở, chi bộ

trực thuộc. Toàn Đảng bộ hiện thời có 302 Đảng viên sinh hoạt trong 3

Đảng bộ cơ sở, 5 chi bộ cơ sở, 14 chi bộ trực thuộc (gồm các chi bộ phòng,

văn phòng tham mưu giúp việc Cục HKVN, nhiệm kỳ 5 năm 2 lần).

Trong giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2015, Ngành HKDD Việt

Nam đã có bước phát triển khá nhanh, khá dài và cơ bản cả về phạm vi,

quy mô, cả về chiều rộng và chiều sâu, tạo được thế và lực mới đủ sức

cạnh tranh, tạo ra bước phát triển mới ở mức cao hơn, góp phần quan

trọng vào quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước. Những thành

tích tiến bộ của ngành, có thể nhận thấy trong những lĩnh vực cơ bản sau:

Công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng không ngày

càng có hiệu lực, hiệu quả, chặt chẽ và ngày càng được hoàn thiện. Việc

Quốc hội khóa XIII kỳ họp thứ 8 thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một

số điều của luật HKDD Việt Nam đánh dấu bước phát triển mới trong

việc xây dựng và hoàn thành hệ thống văn bản pháp luật và cơ chế quản

lý của ngành HKDD Việt Nam, tạo cơ sở pháp lý đồng bộ cho mọi hoạt

động Hàng không dân dụng.

Công tác đảm bảo an toàn Hàng không luôn được coi trọng, ưu

tiên hàng đầu nên đã 18 năm HKDD Việt Nam không để xảy ra tai nạn

Hàng không có cấp; tuy nhiên ngành HKDD không coi đây là thành

tích mà đó là lương tâm trách nhiệm của Đảng bộ, của lãnh đạo và của

mọi cán bộ, nhân viên, người lao động trong toàn ngành. Trong 18 năm,

công tác đảm bảo an toàn của HKDD Việt Nam, cơ bản vẫn được giữ

vững, đáp ứng yêu cầu về tiêu chuẩn của ICAO. Cục HKVN đã triển

254


khai toàn diện Bộ quy chế an toàn HKDD lĩnh vực tàu bay và khai thác bay.

Công tác bảo đảm an ninh Hàng không được Luật HKDD Việt

Nam xác định là một bộ phận của an ninh quốc gia, nên công tác này

luôn được lãnh đạo chỉ đạo một cách sát sao, chặt chẽ. Ngành đã thiết

lập được hệ thống đảm bảo an ninh Hàng không vững chắc, không để

xảy ra những vụ việc nghiêm trọng uy hiếp an ninh Hàng không, đảm

bảo an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay và hành khách, đặc biệt an toàn

tuyệt đối cho các chuyến bay chuyên cơ, an toàn cho các hoạt động tại

cảng Hàng không, sân bay... sẵn sàng đối phó với các hành vi can thiệp bất

hợp pháp vào hoạt động HKDD. Các chương trình, quy chế an ninh Hàng

không được xây dựng, hoàn thiện và được duy trì thực hiện nghiêm túc.

Công tác quản lý vận tải Hàng không:

Tổng lượng vận chuyển hành khách giai đoạn 2010-2014 tăng

bình quân 12%/năm; hàng hóa tăng bình quân 12,8%/năm.

Chính sách tự do hóa vận tải Hàng không được thực hiện theo lộ trình

đã phát huy hiệu quả, mở rộng được thị trường cho các hãng vận tải

HKVN, khuyến khích các hãng Hàng không quốc tế bay vào Việt Nam,

góp phần quan trọng thúc đẩy thị trường HKVN phát triển. Chính sách

xã hội hóa vận tải Hàng không đã khuyến khích mọi thành phần kinh

tế tham gia. Th ị trường vận tải Hàng không nội địa đã có thêm nhiều

hãng mới, tạo sự cạnh tranh quyết liệt có lợi cho người dùng phương

tiện Hàng không. Đội tàu bay của các hãng Hàng không giai đoạn này

không ngừng lớn mạnh, luôn được bổ sung những tàu bay mới loại hiện

đại tiên tiến của thế giới (B777, B787, A350...). Công tác bảo dưỡng, kỹ

thuật tàu bay có bước phát triển vượt bậc, đã đảm nhiệm được 100%

việc bảo dưỡng tất cả các loại tàu bay của các hãng HKVN. Đặc biệt Cục

HKVN đã xây dựng xong và trình Bộ giao thông vận tải phê duyệt đề

án cơ cấu vận tải Hàng không và đã được thực hiện, triển khai một các

đồng bộ trong toàn ngành.

Công tác quản lý hoạt động bay: Sản lượng điều hành bay tăng

bình quân 6,7%/năm. Giai đoạn 2010-2014 đã điều hành an toàn tuyệt

đối trên 2,28 triệu chuyến bay. Hiện tại HKDD Việt Nam đang điều

hành hai vùng thông báo bay (FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội) gồm

toàn bộ vùng trời lãnh thổ Việt Nam và phần vùng trời trên biển quốc tế

do ICAO giao cho Việt Nam quản lý rộng trên 1,2 triệu km2. Các cơ sở

điều hành bay, hạ tầng kỹ thuật được đầu tư, đổi mới cơ bản theo công

nghệ tiên tiến hiện đại của thế giới. Chất lượng cung cấp dịch vụ bảo

đảm cho hoạt động bay ngày càng được nâng cao. Công tác quản lý hoạt

255


động bay đã được Cục HKVN triển khai toàn diện, kiểm soát chặt chẽ

chất lượng cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.

Công tác quản lý cảng Hàng không sân bay: Giai đoạn 2010-

2014, lượng hành khách thông qua các cảng Hàng không tăng bình

quân 11,4%/năm (riêng năm 2014 đạt 50,7 triệu lượt hành khách), hàng

hóa tăng bình quân 11,4%/năm. Hệ thống cảng Hàng không, sân bay

Việt Nam hiện nay có tổng công suất thiết kế tính đến tháng 5 năm 2015

là 68 triệu lượt hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa. Các công trình

quan trọng đã được đầu tư xây dựng (nhà ga T2 Nội Bài, T2 Tân Sơn

Nhất, Cảng Hàng không Quốc tế Phú Quốc, cảng Hàng không Cần thơ,

Liên Khương, Buôn Ma Th uột, Vinh, ga hành khách Đà Nẵng...)

Trong tình hình như trên, Đảng ủy Cục HKVN đã quyết định tổ chức

Đại hội Đại biểu nhiệm kì 2015-2020 của Đảng bộ. Đại hội đã được tiến

hành trong ngày 26 và 27 tháng 6 năm 2015 tại trụ sở Cục HKVN, quận

Long Biên - Hà Nội.

Sau 2 ngày làm việc khẩn trương, nghiêm túc trong không khí

dân chủ, đoàn kết, với tinh thần trách nhiệm cao, Đại hội Đại biểu Đảng

bộ Cục HKVN nhiệm kì 2015-2020 đã hoàn thành toàn bộ chương

trình đề ra. Đại hội đã đánh giá toàn diện những thành tựu, tiến bộ đạt

được, chỉ rõ những hạn chế, khuyết điểm và nguyên nhân ưu, khuyết,

rút ra những bài học lớn sâu sắc, có tính đúc kết thực tiễn trong quá

trình tổ chức thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ III, IV của Đảng bộ

và đã quyết định mục tiêu phương hướng lớn lãnh đạo trong nhiệm kỳ

tới (2015-2020), với nội dung chủ yếu sau:

“Đổi mới toàn diện, nâng cao năng lực, hiệu lực, hiệu quả công

tác quản lý Nhà nước về HKDD của Cục HKVN. Nâng cao chất lượng

dịch vụ Hàng không một cách toàn diện, trong đó đảm bảo an ninh an

toàn Hàng không được ưu tiên hàng đầu; phấn đấu vì sự hài lòng hơn

của người dân và doanh nghiệp, đóng góp cho sự phát triển chung của

ngành giao thông vận tải Việt Nam”. (trích Nghị quyết Đại hội Đại biểu

Đảng bộ Cục HKVN, nhiệm kỳ 2015-2020).

Một số chỉ tiêu chính được Đại hội xác định cho giai đoạn

2015-2020: hành khách thông qua các cảng Hàng không tăng trưởng

bình quân 13,6%/năm, hàng hóa thông qua tăng bình quân 17%/

năm; giảm tỉ lệ chậm, hủy chuyến bay xuống dưới 13%; giảm tỉ lệ

sự cố Hàng không xuống dưới 0,34%. Tổng sản lượng điều hành bay

tăng trưởng bình quân 7%/năm.

Đại hội cũng đã xác định định hướng cơ bản và những chỉ tiêu chính

256


để lãnh đạo xây dựng Đảng bộ Cục HKVN vững mạnh toàn diện.Đại

hội Đại biểu Đảng bộ Cục HKVN nhiệm kì 2015-2020 đã bầu Ban Chấp

hành mới gồm 25 đồng chí.

Tại phiên họp đầu tiên, Ban Chấp hành đã bầu ra Ban Th ường vụ

gồm 7 đồng chí; đồng chí Lại Xuân Th anh, ủy viên Ban Th ường vụ Đảng

ủy bộ Giao thông vận tải, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam được bầu

làm Bí thư Đảng ủy; đồng chí Nguyễn Văn Hải, chủ tịch Công đoàn Cục

HKVN được bầu làm phó Bí thư thường trực Đảng ủy, đồng chí Võ Huy

Cường, Phó Cục trưởng được bầu làm Phó bí thư Đảng ủy Cục HKVN.

Được tôi luyện trong cuộc đấu tranh giành độc lập, thống nhất đất

nước, bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ của Tổ quốc, được thử thách trong sự ng-

hiệp xây dựng kinh tế đầy khó khan gian lao, suốt quá trình 60 năm lãnh

đạo, Ngành, Đảng bộ HKDD Việt Nam luôn trung thành tuyệt đối với

chủ trương, lối lãnh đạo của Đảng. Đảng bộ đã luôn tỏ rõ bản lĩnh vững

vàng trong bất kỳ hoàn cảnh nào dù thuận lợi hay nguy nan, luôn nêu cao

và giữ vững vai trò là hạt nhân lãnh đạo, là yếu tố quyết định mọi thành

công, mọi thắng ợi của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.

Th ời gian 60 năm đã tôi luyện Đảng bộ Hàng không dân dụng

trở thành một Đảng bộ mạnh về tổ chức và sức chiến đấu cao, chặt chẽ

về tính kỷ luật, tư duy lãnh đạo luôn mới và sáng tạo. Sau mỗi kỳ đại hội,

bản chất truyền thống quý báu ấy càng thêm vững vàng, càng được phát

huy. Sau mỗi kỳ đại hội Đảng bộ HKDDVN lại đóng những dấu ấn đậm

nét và mạnh mẽ trong sự phát triển của HKDDVN. Những thành tích,

thành tựu mới được xác lập, những bước tiến mới với quan điểm xuất

phát mới cao hơn… Hàng không dân dụng Việt Nam ngày càng phát

triển, lớn mạnh, xứng đáng là một trong những ngành kinh tế chủ lực

và quan trọng của đất nước trong giai đoạn tiến lên công nghiệp hóa,

hiện đại hóa ở thế kỷ XXI này.

LỜI CUỐI

Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã có lịch sử phát triển

60 năm. Đó là một lịch sử hết sức bi tráng, rất đỗi hào hùng, rất độc đáo,

hiếm thấy trong lịch sử Hàng không thế giới.

Hàng không Việt Nam ra đời từ trong ý tưởng của những con

người Việt Nam nhiệt huyết nhất, lãng mạn nhất, cách mạng nhất. Chủ

tịch Hồ Chí Minh – vị lãnh tụ vĩ đại của dân tộc Việt Nam, ngay từ

những ngày đầu Cách mạng đã quyết định xây dựng nền móng ngành

257


HKVN. Người còn tiên đoán: “Mai đây nhất định HKVN sẽ có những

sân bay, máy bay hiện đại, HKVN nhất định sẽ phát triển...”

Kể từ ngày chính thức được thành lập (ngày 15 tháng 1 năm 1956) đến

nay HKDD Việt Nam đã trải qua chặng đường lịch sử sáu mươi năm xây

dựng và trưởng thành, Đó là chặng đường kế tục tiền đề quý báu của

“Ban Nghiên cứu Không quân” trong kháng chiến chống thực dân Pháp,

của “Ban Nghiên cứu sân bay” trong những năm đầu sau khi tiếp quản

sân bay Gia Lâm từ tay thực dân Pháp.

Là một ngành kinh tế - kỹ thuật trưởng thành từ cái nôi của Cách mạng,

của lực lượng vũ trang nhân dân, HKDD Việt Nam mang đầy đủ và

thể hiện đúng bản chất cách mạng và lòng trung thành với Đảng, với

Tổ quốc với nhân dân; đã đồng hành cùng dân tộc trên những chặng

đường đầy gay go gian khổ và đầy thắng lợi vẻ vang.

Sáu mươi năm qua, HKDD Việt Nam đã trải qua rất nhiều lần thay đổi

tổ chức, cơ cấu để phù hợp với yêu cấu nhiệm vụ và tình hình đặc điểm

của từng thời kỳ cách mạng. Nhưng dù trong điều kiện nào, hoàn cảnh

nào, HKDD Việt Nam với lớp lớp thế hệ cán bộ chiến sĩ, công nhân viên

trong ngành đã không quản ngại gian khó hy sinh, vẫn phấn đấu vươn

lên, cống hiến và hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ, được Đảng và Nhà

nước tin cậy, Quân đội và Nhân dân tin yêu, tận tình giúp đỡ, ban bè

Quốc tế tin tưởng, hỗ trợ.

Sáu mươi năm xây dựng và trưởng thành, từ trong khói lửa của hai cuộc

chiến tranh tàn khốc, từ trong điều kiện nghèo nàn lạc hậu của nền kinh

tế đất nước bị chia cắt, bị chiến tranh tàn phá... đã hun đúc nên truyền

thống thép cách mạng của HKDD Việt Nam, đó là:

Tuyệt đối trung thành với Đảng, với nhân dân, không quản ngại gian

khổ hy sinh, mưu trí sáng tạo trong chiến đấu, phục vụ chiến đấu, lập

nên những chiến công xuất sắc, có ý nghĩa lịch sử trong truyển thống

chung của Không quân nhân dân – Hàng không dân dụng góp phần

tích cực vào sự nghiệp đấu tranh thống nhất đất nước và bảo vệ toàn

vẹn lãnh thổ của Tổ quốc.

Luôn sáng tạo, mạnh dạn đổi mới tư duy xây dựng kinh tế, nhanh nhạy

nắm bắt thời cơ phát triển, đưa ngành HKDD tiến nhanh lên chính quy

hiện đại, hội nhập và hội nhập sâu vào cộng đồng Hàng không khu vực

và thế giới.

Có Đảng bộ mang chất “Th ép” của một Đảng bộ Quân đội, luôn phát

huy được vai trò vị trí là hạt nhân lãnh đạo, là nhân tố quyết định mọi

thắng lợi trong mọi hoàn cảnh của quá trình xây dựng, phát triển và

258


trưởng thành của ngành HKDD Việt Nam.

Truyền thống đó còn là: luôn luôn đoàn kết toàn ngành, có quyết

tâm lớn, phát huy hết nội lực của cả ngành, đồng thời biết tận dụng thời

cơ, kiên trì bền bỉ đưa sự nghiệp đổi mới đến thắng lợi.

Từ những thành công và chưa thành công, từ những bước thăng

trầm trong lịch sử sáu mươi năm xây dựng và phát triển ngành HKDD

Việt Nam, có thể rút ra những bài học kinh nghiệm sau:

Một là: luôn trung thành với chủ trương đường lối của Đảng ,

thường xuyên xây dựng, củng cố và phát huy cao độ nhân tố lãnh đạo

của các tổ chức Đảng trong ngành.

Hai là: xây dựng quyết tâm lớn, kiên trì đổi mới, trước hết là đổi mới tư

duy lãnh đạo trong hoạt động kinh tế Hàng không, nhanh nhạy nắm bắt

thời cơ, đi trước, tiến thẳng.

Ba là: thường xuyên chăm lo xây dựng mối quan hệ đoàn kết

thống nhất trong nội bộ. Trước hết là trong tổ chức Đảng, trong lãnh

đạo ngành, đoàn kết hiệp đồng chặt chẽ giữa các đơn vị trong toàn

ngành, tăng cường giáo dục, tuyên truyền, làm cho mọi người nhận

thức đầy đủ, thống nhất hành động và thực hiện có hiệu quả các chủ

trương, chính sách của Đảng và Nhà nước.

Vào tuổi sáu mươi, Hàng không Việt Nam đang ở độ thanh

xuân, cơ thể ngày càng cường tráng mạnh mẽ. Con đại bàng HKDD

Việt Nam đã đủ lông đủ cánh, ngày càng cứng cáp, đang dang rộng cánh

bay trên bầu trời Tổ quốc, bay xa tới những chân trời mới. Lời tiên đoán

màu nhiệm của Chủ tịch Hồ Chí Minh “Mai đây, nhất định HKVN sẽ

có những sân bay, máy bay hiện đại, HKVN sẽ phát triển” nay đã trở

thành hiện thực. Con đường phía trước đã rộng mở. Hàng không dân

dụng Việt Nam tiếp tục phát triển bền vững và ghi những mốc son mới,

viết tiếp trang sử vẻ vang của Ngành.

259


LÃNH ĐẠO CHỦ CHỐT CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

TỪ NHỮNG NGÀY ĐẦU CHO ĐẾN NAY

Đồng chí: Hà Đổng

Trưởng Ban Nghiên cứu

Không quân năm 1949 .

Đồng chí : Trần Quý Hai

Trưởng Ban Nghiên cứu

sân bay năm 1955 .

Đồng chí: Đặng Tính

Cục trưởng năm 1956.

Đồng chí: Nguyễn Văn Tiên

Cục trưởng (1963-4/1974)

Đồng chí : Hoàng Ngọc

Diêu .

Tổng cục trưởng (2/1976-

81976; 1/1979-9/1979; 1987-

1988)

Đồng chí: Phùng Th ế Tài

Tổng cục trưởng (8/1976-

1/1979)

260


Đồng chí: Trần Mạnh

Tổng cục trưởng

(9/1979- 1987)

Đồng chí: Nguyễn Hồng Nhị

Tổng cục trưởng, Cục

trưởng(1989-1990 ; 1992-1998)

Đồng chí : Nguyễn Tiến Sâm

Cục trưởng (4/1998-5/2003);

Thứ trưởng kiêm Cục trưởng

(5/2003-6/2007)

Đồng chí: Phạm Quý Tiêu

Cục trưởng (6/2007); Th ứ

trưởng kiêm Cục trưởng

(3/2009-9/2012 )

Đồng chí : Lại Xuân Th anh

Cục trưởng (9/2012 đến nay)

261


HỒI ỨC

SỰ KIỆN 60 NĂM

262


HAI CHIẾC MÁY BAY TIGERMOTH, MORANE VÀ CHUYẾN BAY THỬ ĐẦU TIÊN CỦA BAN NGHIÊN CỨU

KHÔNG QUÂN.

Ông Hà Đổng, trưởng Ban Nghiên cứu

Không quân năm 1949, đã nhớ lại việc tiếp

nhận hai chiếc máy bay của vua Bảo Đại và

tổ chức bay thử chuyến bay đầu tiên của Ban

Nghiên cứu Không quân.

Th áng 4 năm1946, sau khi thoái vị, Bảo

Đại được Chủ tịch Hồ Chí Minh mời ra làm

cố vấn cho Chính phủ. Bảo Đại đã trao cho

chính quyền cách mạng 2 chiếc máy bay. Đó

là chiếc Tigermoth và chiếc Morane. Chiếc

Tigermoth do Anh sản xuất, dùng để tập lái.

Máy bay có trọng lượng khoảng 544 kg, tốc

độ bay tối đa 172km/h, bán kính hoạt động

442km. Nó có thể cất, hạ cánh trên bãi cỏ

hoặc đường ôtô. Chiếc Morane có tính năng

tương tự nhưng bay nhanh hơn, được Bảo Đại sử dụng sau khi đã lái

thạo chiếc Tigermoth. Bảo Đại đề nghị đưa hai chiếc máy bay ra Hà

Nội để thành lập một Câu lạc bộ Hàng không và được Chính phủ chấp thuận. Hai máy bay được tháo cánh, chở bằng xe lửa từ Huế ra, cất giữ ở sân bay Tông (Sơn Tây). Cùng đi theo phục vụ máy bay có một tổ bảo dưỡng gồm các ông Đống (tổ trưởng), Mai, Chất, Khánh, Nghệ những thợ máy đã từng bảo quản sửa chữa hai chiếc máy bay của Bảo Đại. Đầu tháng 1 năm1947, hai máy bay được đưa lên Soi Đúng , Chiêm Hoá, Tuyên Quang để cất giữ, bảo quản. Trên đường vận chuyển hai máy bay lên Chiêm Hoá, đến Bình Ca thì bị máy bay Pháp phát hiện, bắn phá. Chiếc Tigermoth bị đạn bắn thủng một số chỗ. Do cánh máy bay bằng vải, nên anh em trong tổ bảo dưỡng đã về Hà Đông mua lụa, vá lại bằng sơn ta. Chiếc Morane tuy còn tốt, nhưng cánh bằng vải bị hỏng không bay được. Hai chiếc máy bay tuy còn thô sơ, nhưng là “tài sản Hàng không” đầu tiên của nước Việt Nam dân chủ Cộng hòa. Nó không chỉ

Ông Hà Đổng

263


giúp các lớp Không quân khoá 1, khoá 2 làm giáo cụ trực quan, vừa học

vừa hành, mà còn là cơ sở manh nha hạt giống ban đầu của một Binh

chủng mới của đất nước là Không quân và một ngành kinh tế kỹ thuật

mới là Hàng không dân dụng Việt Nam.

Năm 1949, Cục Quân huấn Bộ Quốc phòng giao nhiệm vụ cho

Ban Nghiên cứu Không quân:

Tiến hành sửa chữa chiếc máy bay Tigermoth và bảo dưỡng

chiếc chiếc máy bay Morane.

Lập một sân bay nhỏ dài khoảng 440 mét, rộng 25 mét (sau

được chọn là một bãi ngô ven sông Gâm thuộc thôn Soi Đúng, xã Vinh

Quang, huyện Chiêm Hoá ,tỉnh Tuyên Quang),

Nghiên cứu tình hình khí tượng để phục vụ cho các chuyến bay

trong tương lai.

Chuẩn bị điều kiện để khi nào sửa chữa xong chiếc Tigermoth

thì cho bay thử.

Bộ Quốc phòng cử tôi, trưởng Ban Nghiên cứu Không quân,

cùng Nguyễn Đức Việt phi công hàng binh người Đức triển khai kế

hoạch bay thử. Người bay chính được chọn là Nguyễn Đức Việt, có

thợ máy Nguyễn Văn Đống ngồi phía sau. Th ời gian ấn định bay thử là

khoảng 5 giờ chiều ngày 14 thá ng 5 năm 1949. Chiều hôm đó, trời nắng

đẹp, máy bay vừa được đẩy ra khỏi hầm thì có tiếng máy bay củ a Pháp,

mọi người lại vội đẩy máy bay lùi vào nơi cất giấu. Đợi cho máy bay

Pháp bay khỏi, chiếc Tigermoth lại được đẩy ra đường “hạ - cất cánh”.

Phi công Nguyễn Đức Việt và thợ máy Nguyễn Văn Đống chững chạc

trong bộ quần áo bay (mũ áo liền quần) may bằng vải ka ki màu tím than

bước lên buồng lái. Ông Lưu Văn Nghệ đứng ở đầu máy bay, hai tay nắm

cánh quạt máy bay kéo mạnh để khởi động máy. Tiếng máy nổ giòn, sau

vài phút khởi động, máy bay rú ga chạy ra đường băng, lăn xuống phía

Nam. Đến cuối đường băng, máy bay dừng lại. Hai người được bố trí

đứng sẵn ở đó khiêng đuôi máy bay quay 180 để đầu nó quay lại hướng

Bắc. Máy bay lại rú ga, lăn trên đường băng với tốc độ nhanh dần, đến

hai phần ba đường băng thì từ từ nhấc khỏi mặt đất. Máy bay nâng dần

độ cao lên khoảng 800m, vòng sang hướng Tây rồi vòng lại đầu phía

Nam sân bay và giảm dần độ cao. Cách mặt đất khoảng chừng 100m, nó

lại ngóc lên bay tiếp một vòng nữa. Khi đến đầu phía Nam, nó lại hạ độ

cao, khuất bên dãy núi và không thấy ngoi lên nữa. Mọi người hồi hộp

và lo lắng, không biết có điều gì xảy ra, vội bổ đi tìm. Hai mươi phút

sau, đoàn người đi tìm quay lại, cùng với thợ máy Nguyễn Văn Đống

264


bị băng ở đầu do mảnh

kính của máy bay

văng vào. Th eo kể lại

của ông Đống thì khi

bay thử vòng thứ hai,

Nguyễn Đức Việt hạ

độ cao gần mặt nước

sông Gâm, từ đó định

hạ cánh xuống đường

băng. Nhưng do độ cao

thấp quá, cánh quạt

máy bay bị trục trặc,

trời tối nhìn không rõ,

máy bay chạm mặt nước sông Gâm và đầu chúc xuống, cánh quạt máy

bay bị gãy, kính chắn phía trước bị vỡ. Phi công Nguyễn Đức Việt không

việc gì, nhưng thợ máy Nguyễn Văn Đống bị thương nhẹ. Máy bay được

kéo lên nhưng bị hỏng không thể khôi phục lại được nữa.Chuyến bay

thử không thành công nhưng là một kỉ niệm khó quên đối với Ban Ng-

hiên cứu Không quân và là một dấu ấn trong trang sử của Không quân -

Hàng không dân dụng Việt Nam những ngày đầu còn trong trứng nước.

BAN NGHIÊN CỨU KHÔNG QUÂN, TIỀN THÂN CỦA KHÔNG QUÂN-HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Ông Hà Đổng, trưởng Ban Nghiên cứu Không quân năm 1949, đã

kể lại những ngày đầu tiên thành lập Ban, qua hồi ức sau đây:

Ngày 9 tháng 3 năm 1949, Tổng Tư lệnh Quân độ i nhân dân

Việ t NamVõ Nguyên Giáp đã kí quyết định 603-TCH thành lập Ban

Nghiên cứu Không quân. Tôi được cử làm trưởng Ban. Sau này tôi được

biết, trước đó, các đồng chí lãnh đạo Quân đội đến xin ý kiến Bác Hồ về

việc thành lập một Đội huấn luyện Không quân, nhưng Bác chỉ đạo: chỉ

nên thành lập một Ban Nghiên cứu và tổ chức một lớp gọi là lớp Không

quân để vừa nghiên cứu, vừa học tập.

Sở dĩ tôi được cử làm trưởng Ban là vì từ cuối năm 1947, đồng

Học viên lớp Không quân khóa I tập “bay” trên mặt

đất .

265


chí Tạ Quang Bửu, khi

đó là Bộ trưởng Bộ

Quốc phòng có giao

cho tôi cùng Nguyễn

Đức Việt, phi công

hàng binh người

Đức (tên thực là

Verner Schultze) lên

bãi Soi Đúng (Tuyên

Quang) để xem xét,

nắm tình hình hai

chiếc máy bay của

Bảo Đại được chuyển

lên từ hồi Toàn quốc

kháng chiến. Đến đầu

năm 1948, hai chúng tôi lại được lệnh vào Nghệ An làm mộ t bãi cất

hạ cánh dã chiến để đón máy bay từ Th ái Lan chở linh kiện, máy móc

thông tin do cán bộ của Đài phát thanh mua từ bên đó chuyển về. Từ

Việt Bắc đến miền tây Nghệ An, chúng tôi phải đi bộ mất nửa tháng. Tới

nơi, khi làm xong bãi cất hạ cánh thì chủ hàng bên Th ái không cho thuê

máy bay nữa, Anh em tôi lại quay trở ra. Qua chuyến đi dài, tôi học được

từ Nguyễn Đức Việt những kiến thức cơ bản về Hàng không, từ yêu cầu

cơ bản của một sân bay, đến các thiết bị cần có để quản lý, điều hành

máy bay… Với kiến thức học hỏi được ở Nguyễn Đức Việt và qua cuốn

sách Aircraft recognition (nhận dạng máy bay), nói về kỹ thuật lái máy

bay của một người Pháp do đồng chí Tạ Quang Bửu mang về sau chuyến

đi dự Hội nghị Fontainebleau, tôi càng biết thêm nhiều về kỹ thuật Hàng

không. Vì vậy, việc được giao làn trưởng Ban Nghiên cúu Không quân,

cũng không có gì là quá bất ngờ với tôi.

Sau khi thành lập, dụng cụ học tập và huấn luyện của Ban là hai

chiếc máy bay. Đó là chiếc Tiger Moth và chiếc Morane. Nhưng vào

ngày 19 tháng 9 năm 1949, chiếc Tiger Moth sau khi thực hiện bay kiểm

tra ở bãi Soi Đúng để chuẩn bị cho lớp họ c bay, tập hạ cánh thì bị nạn,

nên phải đưa về Trường Không quân ở Ngòi Liễm để làm học cụ trực

quan. Th ật đáng tiếc, vì đó là loại máy bay dễ lái, rất thích hợp cho việc

học lái sơ đẳng. Vậy là 28 học viên khoá 1, không có điều kiện bay tập,

nhưng Bộ Tổng tham mưu vẫn cho khai giảng khoá 2 gồm 87 học viên,

trong đó có 28 học viên học lái; 31 học viên khí tượng và 28 học viên thợ

Ông Hà Đổng (ngồi giữa) và cán bộ chủ chốt Ban Ng-

hiên cứu Không quân .

266


máy. Th am gia giảng dạy, ngoài Nguyễn Đức Việt, còn có Trần Hà vốn là

phi công đã từng tham chiến ở Singapore, Nguyễn Ba thợ máy. Hai anh

này là người Nhật, sau khi ta giành chính quyền đã tự nguyện ở lại tham

gia kháng chiến.Họ được mang tên Việt Nam. Ngoài ra còn có hai người

Đức là Mallenbach thợ máy và Lubrish, huấn luyện dù, Schertaner thợ

máy người Áo. Họ đều là những người bị Pháp bắt đi lính sang Đông

Dương đã tìm cách chạy sang hàng ngũ của ta. Sau hai khoá đào tạo,

Ban Nghiên cứu Không quân giải thể, đa số anh em được chuyển sang

pháo mặt đất và pháo phòng không, còn tôi được cử sang Trung Quốc

học bộ binh tại Học viện lục quân Côn Minh.

Sau chiến thắng Điện Biên Phủ, tôi đang công tác trong đoàn

giảm tô, thì nhận được lệnh của đồng chí Hoàng Văn Th ái điều động

về bổ sung vào đoàn tiếp quản Th ủ đô do đồng chí Hà Văn Lâu chỉ huy.

Chúng tôi vào Hà Nội trước ngày 10 tháng 10 độ một tuần, đấu tranh

kịch liệt với Pháp về vấn đề tiếp quản sân bay Gia Lâm. Nhờ vốn kiến

thức có được trong ba năm ở Ban Nghiên cứu Không quân, chúng tôi

đã giúp anh Hà Văn Lâu buộc phía Pháp phải chấp nhận giao gần đủ

các trang thiết bị của sân bay, làm thất bại ý định chỉ giao xác nhà ga

và đường cất hạ cánh sân bay Gia Lâm của chúng. Ban Nghiên cứu

Không quân chỉ tồn tại trong thời gian không lâu. Hai lớp học tổ chức

trong điều kiện dã chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu, lại chưa hình

dung hết tính khó khăn phức tạp của một Binh chủng kỹ thuật hiện đại,

nhưng những gì Ban đã làm thật hết sức có ý nghĩa. Nhiều cán bộ, chiến

sỹ được đào tạo qua hai khoá học đầu tiên của Ban Nghiên cứu Không

quân đã trở thành những hạt nhân xây dựng ngành Hàng không dân

dụng và Không quân nhân dân Việt Nam sau này.

VỊ “TƯ LỆNH” KHÔNG QUÂN - HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG ĐẦU TIÊN

Hàng năm, cứ vào ngày 9 tháng 3, các cựu cán bộ, chiến sĩ, học

viên lớp phi công khoá 1 và 2 trong Ban Nghiên cứu Không quân những

ngày gian khổ, thiếu thốn ở chiến khu Việt Bắc năm 1949 lại có dịp sum

họp. Trong các cuộc hội ngộ đó, bao câu chuyện buồn vui tưởng không thể

dứt ra được nhưng không ai lại không nhớ, không nhắc và tìm gặp cho

267


được một người. Đó là ông Hà Đổng, người được Tổng tư lệnh Quân đội

nhân dân Võ Nguyên Giáp ký quyết định bổ nhiệm chức vụ trưởng Ban

Nghiên cứu Không quân năm 1949 - người mà trong ban liên lạc- Ban

Nghiên cứu Không quân vẫn gọi vui là “ Tổng tư lệnh” Không quân - Hàng

không dân dụng đầu tiên của Nhà nước Việt Nam dân chủ cộng hoà. Ông

Hà Đổng đã mất cách đây gần 10 năm. Chúng tôi đã có nhiều dịp gặp ông.

Dưới đây là tâm sự của ông:

Tôi quê gốc ở huyện Điện Bàn tỉnh Quảng Nam. Năm 1940, tôi

theo học tại Trường Quốc học Huế. Tôi tốt nghiệp ra trường vào lúc

Nhật đảo chính Pháp, khí thế cách mạng ở Huế rất cao. Tại Huế lúc này

có “ Trường thanh niên tiên tiến” do luật sư Phan Anh và ông Tạ Quang

Bửu đứng ra tổ chức. Đây là Trường võ bị, chuyên đào tạo về quân sự.

Vốn có sức khoẻ, có học vấn và sẵn chí hướng theo cách mạng từ trước,

tôi xin vào học tại Trường. Cách mạng tháng Tám thành công, Trường

thanh niên tiên tiến được chính quyền dùng làm nơi đào tạo các cán

bộ quân sự cốt cán, cung cấp cho lực lượng vũ trang của ta tại Huế.

Tốt nghiệp ra trường, năm 1946 tôi được làm giáo viên tại Trường võ

bị Trần Quốc Toản ở Sơn Tây. Trường lúc đó do ông Hoàng Đạo Th uý

làm hiệu trưởng. Ít lâu sau, tôi được điều về Bộ Quốc phòng với chức vụ

Th am nghị quân sự ( cỡ cấp chuyên viên về quân sự hiện nay ). Tại đây,

tôi được phân công chỉ huy một trung đội bảo vệ cho Bộ Quốc phòng

và tham gia viết các bài về quân sự cho Tạp chí Quốc phòng với sự cộng

tác của hàng binh người Đức Verne Schulze có tên Việt Nam là Nguyễn

Đức Việt. Tôi đã cùng với Nguyễn Đức Việt dịch và viết nhiều cuốn

sách như : “ Nhận dạng máy bay của ta và địch”, “ Bắn máy bay bằng

súng trường tập trung”. Tôi cũng cùng Nguyễn Đức Việt đi bộ qua các

vùng địch, vào tận Khu bốn, xây dựng một sân bay dã chiến để chuẩn

bị đón chuyến bay chở khí tài cho đài phát thanh của ta được thuê từ

Th ái Lan về Nghệ An. Chuyến bay không được thực hiện, nhưng cũng

để lại cho tôi ấn tượng sâu sắc về quá trình tổ chức, triển khai một sân

bay dã chiến như thế nào. Cuốn sách “ Bắn máy bay bằng súng trường

tập trung” được bộ đội ta đón đọc và nhiệt liệt hưởng ứng. Chẳng bao

lâu, khi cuốn sách phát hành, bộ đội ta bằng kinh nghiệm chỉ dẫn rất

cụ thể, rõ ràng trong cuốn sách, hoặc do một sự trùng lặp ngẫu nhiên

nào đó đã bắn hạ được một chiếc máy bay của Pháp bằng súng trường

tập trung. Đó là vào khoảng tháng 6 năm 1948, một tiểu đoàn bộ binh

của ta đang hành quân từ Bắc Cạn về Th ái Nguyên, đến địa phận Phú

Lương thì phát hiện một chiếc máy bay Zunker 52 khá to của Pháp, bay

268


rất thấp. Đây là loại máy bay do Đức chế tạo, Pháp thu được dùng làm

máy bay chở hàng. Do vũ khí của ta lúc đó còn thô sơ, ít bị bắn nên lái

máy bay chủ quan. Th ế là các tay súng trường, tập trung bắn tới tấp. Một

số viên đạn trúng động cơ làm máy bay bùng cháy, rơi xuống một ruộng

lầy. Ba tên phi công tuy còn sống nhưng bị bỏng rất nặng bị ta bắt làm

tù binh. Chúng tôi đã băng bó và tận tình cứu chữa các phi công này,

Chúng sống sót và rất cảm phục tấm lòng nhân đạo của ta.

Được sự giúp đỡ của một số tù ,hàng binh, cùng với 2 chiếc máy

bay thể thao do Bảo Đại sau khi thoái vị giao lại cho chính quyền cách

mạng năm 1945, Bác Hồ và Bộ tư lệnh với tầm nhìn chiến lược chuẩn

bị cho việc xây dựng một Binh chủng và một Ngành kinh tế kỹ thuật

mới của nước nhà sau này đã lệnh chuyển 2 máy bay lên Việt Bắc, chủ

trương thành lập một “ Câu lạc bộ Hàng không” cho thanh niên và bộ

đội làm quen dần với việc sử dụng máy bay. Sau khi nghe Tổng tư lệnh

Võ Nguyên Giáp báo cáo tình hình, Bác cho ý kiến cụ thể: “Ta đã làm cái

gì thì phải làm cho được. Phải kiểm tra cơ sở thực tế các mặt xem có thực

hiện được hay không. Bước đầu chỉ nên thành lập Ban Nghiên cứu thôi và

tổ chức một lớp Không quân. Ban Nghiên cứu có lớp để phối hợp tham gia

nghiên cứu, vừa học vừa làm”.

Chấp hành chỉ thị của Bác, ngày 9 thá ng 3 năm 1949, Tổng tư

lệnh Võ Nguyên Giáp đã ký quyết định thành lập Ban Nghiên cứu Không

quân. Tôi lúc này đang là chuyên viên của Bộ Quốc phòng được bổ nhiệm

là mTrưởng Ban. Sau khi thành lập, Ban Nghiên cứu Không quân gấp rút

kiểm tra, sửa chữa phục hồi thành công chiếc máy bay Tiger Morth và

chiêu sinh lớp Không quân khoá 1, khoá 2 cùng với biên soạn tài liệu giảng

dạy vừa học vừa làm. Tôi, vừa là cán bộ quản lý vừa kiêm luôn chức giáo

viên khí tượng, vừa dịch tài liệu và soạn giáo trình. Hai lớp Không quân

khoá 1, khoá 2 tốt nghiệp được cấp bằng đàng hoàng, nhưng chưa ai

thực hiện được ước mơ bay bổng lên bầu trời. Cuộc khá ng chiến chống

Pháp của ta đi vào giai đoạn ác liệt. Ta có chủ trương tạm dừng phát

triển cơ sở Nghiên cứu Không quân trong nước. Trong Ban Nghiên cứu

Không quân, người ra nước ngoài học lái máy bay, người chuyển sang

cao xạ pháo, Ban Nghiên cứu Không quân tạm thời giải tán. Năm 1954,

tôi được tham gia trong đoàn tiếp quản Th ủ đô và làm việc tại sân bay

Gia Lâm với chức vụ trưởng phòng hàng vụ cho đến năm 1957. Năm

1958 tôi trở về với nghề được đào tạo 14 năm trước tại Trường Quốc

học Huế. Năm 1978 tôi về hưu với chức Vụ trưởng một Vụ của Bộ Lâm

nghiệp.

269


CÁC “CHUYÊN GIA HÀNG KHÔNG NƯỚC NGOÀI” HƠN NỬA THẾ KỶ TRƯỚC

Năm 1949, tức là bốn năm sau khi giành được chính quyền, trước bộn

bề của trăm công nghìn việc cấp thiết và khó khăn, Bác Hồ đã nghĩ ngay

đến việc chuẩn bị tạo dựng những cơ sở đầu tiên của một Binh chủng

mới và một Ngành kinh tế kỹ thuật mới rất quan trọng của đất nước là

Không quân và Hàng không dân dụng Việt Nam. Ngày 9 thá ng 3 năm

1949, trên cơ sở những gợi ý của Bác, Tổng tư lệnh Quân đội nhân dân

Việt Nam Võ Nguyên Giáp đã ký quyết định thành lập Ban Nghiên cứu

Không quân.

Và cũng chính bằng những tài năng, uy tín và đức độ của Bác

Hồ, nhiều phi công, thợ máy, tù hàng binh người nước ngoài đã tham

gia trong Ban Nghiên cứu Không quân, giúp cho Ban hoạt động rất có

hiệu quả trong khó khăn, bỡ ngỡ buổi đầu. Trong số đó, có người được

kết nạp Đảng cộng sản Việt Nam, đã cùng ăn sắn, măng tre, luồn rừng,

lội suối trên các nẻo đường của chiến khu Việt Bắc. Họ đã dồn hết tâm

lực vào việc giảng dạy thành công hai lớp phi công, thợ kỹ thuật đầu tiên

của Nhà nước Việt Nam dân chủ cộng hoà.

Người có công lớn nhất trong việc phục hồi và bay thử chiếc

máy bay Tiger Moth cũng như truyền đạt các kiến thức về máy bay và

tập bay cho các học viên là Vener Schultze. Ông vốn là một phi công lái

máy bay liên lạc cho Quân đội Đức nhiều năm, có kiến thức khá uyên

bác về nghề lái máy bay. Ông đã theo hàng Việt Minh và đựơc bổ sung

vào Ban Nghiên cứu Không quân năm 1949. Vener Schultze được Bác

Hồ đặt tên Việt Nam là Nguyễn Đức Việt. Ông được kết nạp vào Đảng

cộng sản Việt Nam.Ngoài giảng dạy, ông còn biên soạn sách, dịch tài

liệu, góp nhiều công lao trong cuộc kháng chiến chống Pháp của dân

tộc ta. Th eo các học viên hiện trong ban liên lạc Ban Nghiên cứu Không

quân và từng là học trò của phi công Nguyễn Đức Việt thì ông là một

giáo viên rất giỏi, nghiêm khắc nhưng cũng rất hóm hỉnh. Mọi người

còn nhớ vào dịp chuẩn bị đón tết năm 1950, nói chuyện trước các học

viên nhân kết thúc phần lý thuyết và thực hành trên máy bay (chủ yếu

cho máy bay lăn trên mặt đất) những phi công tương lai đang xốn xang

nghĩ đến ngày được bay bổng trên bầu trời, Nguyễn Đức Việt pha trò:

270


“ Nous Allons bombarder la population avec du Beéng Sưn” (Chúng ta

sẽ thả “bom” cho đồng bào là bánh chưng). Chữ bánh chưng ông nói

tiếng Việt lơ lớ thành “Beéng Sưn”. Năm 1954, Nguyễn Đức Việt tham

gia trong đoàn tiếp quản sân bay Gia Lâm, sau này ông trở về Đức và

làm đến chức vụ Giám đốc sân bay Dresden ( CHDC Đức). Ông mất

đột ngột trong một chuyến đi công tác tại Bỉ.

Cũng phải kể đến một hàng binh người Nhật có tên Việt Nam

là Lan. Ông làm việc trong Bộ Quốc phòng, theo ông nói thì đã từng lái

máy bay, nên được bố trí giảng dạy thêm về lý thuyết bay tại Ban Nghiên

cứu Không quân. Ông còn là người xung phong bay thử chiếc máy bay

Tiger Moth. Không biết do chưa thành thạo, hay lâu ngày không bay,

ông đã làm cho mọi người trong Ban Nghiên cứu Không quân hoảng

hồn khi điều khiển chiếc Tiger Moth, thay vì chạy trên đường băng, cất

cánh lên bầu trời, lại xông vào một bãi ngô ven sông Gâm.

Rồi phải kể đến tên một số người nước ngoài khác tham gia dạy

nhảy dù, thợ kỹ thuật máy bay được phiên âm bằng những cái tên khá

ngộ nghĩnh. Như hàng binh người Áo dạy về kỹ thuật tên là Mallenbach

được gọi thành Mai Văn Bách. Giáo viên nhảy dù tên là Lubrish, được

gọi thành Lưu Văn Bích. Họ tuy là người nước ngoài nhưng tâm huyết

và quí trọng con người và đất nước Việt Nam. Bằng sức lực và tài năng,

mỗi người mỗi khía cạnh đều góp phần đắc lực vào cuộc kháng chiến

chống Pháp thần thánh của dân tộc. Th ế mới hay, lòng nhân ái vị tha

cùng với cuộc kháng chiến chính nghĩa của nhân dân ta đã cảm hóa cả

những người bên kia chiến tuyến .

VERNER SCHULTZE NGUYỄN ĐỨC VIỆT, PHI CÔNG HÀNG BINH NGƯỜI ĐỨC TRONG BUỔI ĐẦU

CỦA KHÔNG QUÂN - HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Khoảng 5 giờ chiều ngày 14/5/1949, người dân sống hai bên bờ

Sông Gâm, thôn Soi Đúng, xã Vinh Quang, huyện Chiêm Hoá, tỉnh Tuyên

Quang vô cùng sửng sốt khi nghe tiếng động cơ máy bay và trông thấy một

chiếc máy bay cánh bằng, bay rất thấp. Tưởng máy bay của Pháp, mọi

người chạy tán loạn. Trẻ con khóc thét tìm chỗ lẩn tránh. Máy bay dường

như đị nh hạ cánh xuống một bãi ngô ven bờ sông, nhưng lại loạng choạng

271


sà sát mép nước và rơi tõm xuống sông Gâm.

Viên phi công lóp ngóp từ trong khoang lái chui

ra và hỗ trợ để thợ máy bị thương nhẹ có thể

thoát ra được. Lái chiếc máy bay đó không ai

khác là Nguyễn Đức Việt người được Ban Ng-

hiên cứu Không quân giao thực hiện bay thử

chiếc máy bay Tiger Morth. Ông Hà Đổng,

nguyên trưởng Ban Nghiên cứu Không quân

nhớ lại:

Nguyễn Đức Việt vốn là một hàng binh

người Đức, tên thật là Verner Schultze. Anh

học nghề trung cấp dệt, rồi học lái máy bay

liên lạc cho Quân đội Đức, trong chiến tranh

thế giới thứ 2, bị Mỹ bắt làm tù binh và Mỹ

giao lại cho Pháp. Verner Schultze phải chọn

một trong hai con đường : hoặc là bị cầm tù, hoặc là vào lính Lê dương

của Pháp. Schultze đồng ý tham gia lính Lê dương. Giữa năm 1946,

anh được điều động sang Việt Nam đóng quân trong một đơn vị đồn

trú ở nam Trung Bộ. Vốn là người có học thức, sống trong gia đình lao

động, tuy bị bắt lính, nhưng anh có cảm tính với phe Đồng Minh và

biết phân định thế nào là chính nghĩa, phi nghĩa. Trong đồn, vốn sẵn

tư tưởng buồn chán, thấu hiểu được thực chất những gì người Pháp đã

làm đối với Việt Nam, lại thường xuyên lấy được truyền đơn của Việt

Minh, Schultze nuôi trong lòng ý định phản chiến. Qua móc nối được

với người của Việt Minh, Schultze vận động được 5 lính Pháp trong đồn

và vào một đêm, cả 6 người tìm cách chuốc rượu cho bọn lính trong

đồn say mềm, bỏ cát vào các nòng súng của chúng, rồi trốn ra hàng Việt

Minh. Sáu hàng binh được Bác Hồ đặt tên lần lượt là : Việt, Nam, Dân,

Chủ, Cộng, Hoà. Schultze đổi tên thành Nguyễn Đức Việt. Cái tên Đức

Việt ngụ ý anh tuy là người Đức nhưng gắn bó với Việt Nam và xem Việt

Nam là nơi sinh thứ hai của mình.

Nguyễn Đức Việt là người tài hoa. Lúc đầu anh được bố trí làm

việc ở bộ phận địch vận thuộc Quân khu 2. Vốn có kiến thức khá sâu về

cơ khí, anh được chuyển về Cục Quân giới. Tại đây, anh đã cùng nghiên

cứu, phục hồi và chế tạo súng AT có thể bắn được xe tăng. Ngoài cơ giới,

Nguyễn Đức Việt còn là phi công và hiểu khá kỹ về nhiều loại máy bay.

Năm 1949, khi Ban

Nghiên cứu Không quân được thành lập, theo chỉ thị của Bác Hồ và

Ông Nguyễn Đức Việt

272


Tổng tư lệnh Võ Nguyên

Giáp, Ban đã chiêu sinh hai

lớp huấn luyện phi công.

Giáo viên dạy về lái máy bay

không ai khác là Nguyễn

Đức Việt. Nguyễn Đức Việt

có kiến thức rất sâu rộng

về máy bay, đặc biệt ông

là người rất nghiêm khắc.

Học viên trong lớp vẫn còn

nhớ sự kiện: Một hôm, thầy

Đức Việt đang giảng dạy say

sưa, bỗng phía dưới lớp có

tiếng xì xào, tiếng cười khúc

khích, thầy ngừng giảng, hỏi

lý do tại sao. Học viên Nguyễn Tâm Trinh vội đứng lên thưa bằng tiếng

Pháp lẫn tiếng bồi: Monsieur, les Singes Khẹc Khẹc ( Th ưa thầy mấy con

khỉ kêu khẹc khẹc). Hoá ra có mấy con khỉ, thấy vắng người đã leo vào

hai chiếc máy bay để trong rừng chơi thỏa thích làm mọi người nhìn

thấy mất tập trung nghe giảng. Th ầy Đức Việt nghiêm nét mặt: “ Mỗi

học viên ngồi đây là đại diện cho hàng triệu người Việt Nam”. Cả lớp

xấu hổ, nín lặng. Bà Hoàng Th ị Th ành – một phụ nữ người dân tộc Tày

xinh đẹp ở Hà Giang đã lấy Nguyễn Đức Việt và sinh được hai người

con là Nguyễn Việt Hoa và Nguyễn Đức Hồng. Năm 1954, Nguyễn Đức

Việt về tham gia trong Đoàn tiếp quản sân bay Gia Lâm. Gia đình ông

bà ở nhiều ngày tại ngôi nhà tám mái của sân bay Gia Lâm. Năm 1956,

Nguyễn Đức Việt trở về Đức, chưa có điều kiện đem theo vợ và con

đi cùng. Một thời gian sau khi về nước, Nguyễn Đức Việt được đề bạt

lên chức Giám đốc sân bay Dresden. Tuy có địa vị và cuộc sống đầy

đủ, nhưng lúc nào ông cũng canh cánh bên lòng về người vợ, các con

đang ở quê hương thứ hai của mình và tìm cách thu xếp để được đoàn

tụ. Ý nguyện của ông chưa kịp hoàn thành thì ông đã đột ngột từ trần.

Trong ký ức của mình, Bà Hoa luôn ấm tình về người cha. Bà Hoa cho

biết : Ông rất chiều con, hàng ngày sau giờ làm việc, ông thường cõng

bà trên vai đi bộ từ nhà tám mái ra tận phố ra Gia Lâm. Ông nói tiếng

Việt rất sõi, hay hút thuốc lào. Chiếc điếu ông hút làm bằng ống luồng

to như bắp chân. Ông từng có ý định đưa con gái về nước Đức nhưng

không thành. Bà vợ cả của ông là người Đức. Năm 1982 bà có gửi thư

Bà Nguyễn Việt Hoa con gái phi công

Nguyễn Đức Việt

273


cho Nguyễn Việt Hoa và rất muốn gặp con riêng của chồng. Tuy nhiên

ý định của bà cũng không thành hiện thực. Bà mất cách đây hơn mười

năm. Bà Nguyễn Việt Hoa, con gái Nguyễn Đức Việt năm nay đã gần

70 tuổi và sống một cuộc sống nghèo khó tại xã Phú Th ành, huyện Lạc

Th ủy, tỉnh Hòa Bình. Biết được hoàn cảnh của bà, lãnh đạo Cục và công

đoàn Cục Hàng không đã cử đoàn do Chủ tịch công đoàn Cục Nguyễn

Văn Hải dẫn đầu lên thăm và quyết định xây cho bà một ngôi nhà tình

nghĩa. Công trình đã được khởi công và sẽ khánh thành vào đúng dịp

kỷ niệm 60 năm thành lập Cục Hàng không Việt Nam.

TIẾP QUẢN SÂN BAY GIA LÂM

Ngày 10 tháng 10 năm 1954, Hà Nội tưng bừng cờ hoa đón chào

đoàn quân chiến thắng tiến về giải phóng Th ủ đô. Không khí náo nức

bao trùm lên khắp phố phường, nhưng ở bên kia, phía Bắc sông Hồng có

những đơn vị bộ đội ta đang phải đấu tranh để tiếp quản sân bay Gia

Lâm, một trong những sân bay lớn nhất khu vực Viễn Đông ngày ấy. Ông

Hà Đổng, nguyên trưởng Ban Nghiên cứu Không quân, người được giao

nhiệm vụ tiếp quản sân bay Gia Lâm nhớ lại.

Đúng kế hoạch, 10 giờ sáng, bộ đội ta tiến vào tiếp quản các vị

trí. Cờ đỏ sao vàng nhanh chóng được kéo lên nóc đài chỉ huy sân bay,

báo hiệu sân bay Gia Lâm đã thuộc về ta và đó cũng là thời điểm mở

đầu cho cuộc đấu tranh để gìn giữ tài sản và làm chủ kỹ thuật của sân

bay. Th eo quy định, sỹ quan và nhân viên của Không quân Pháp được

tạm thời ở lại cho đến ngày cuối cùng của năm 1954 để thực hiện công

tác kỹ thuật phục vụ các chuyến bay chuyên chở Uỷ Ban giám sát Quốc

tế về việc thi hành hiệp định Giơnevơ.

Với ta, phải tranh thủ khoảng thời gian này để nắm bắt công tác điều hành sân bay, một việc làm hết sức mới mẻ. Công việc này được giao cho các ông Hà Đổng, Nguyễn Đức Việt, Đoàn Mạnh Nghi…. những người ở trong Ban Nghiên cứu Không quân, đã được tiếp xúc với kỹ thuật Hàng không từ trước. Tất cả đều nêu quyết tâm làm chủ kỹ thuật, đưa sân bay hoạt động ngay khi nhận bàn giao từ tay người Pháp. Th eo điều khoản của Hiệp định, Quân đội Pháp phải bàn giao lại toàn bộ phương tiện máy móc thuộc Hàng không dân dụng để bảo

đảm hoạt động bình thường cho sân bay. Th ế nhưng, với âm mưu biến

274


Gia Lâm thành một sân bay chết, nên phía Pháp đã phá dỡ hầu hết

những trang thiết bị quan trọng. Khi làm thủ tục bàn giao, viên quan

hai Ác-Nu của Pháp đưa ta đến một đống máy móc, trong đó chỉ có

chiếc vô tuyến điện cũ, một súng bắn pháo hiệu đã hoen rỉ nòng và một

số máy móc như vừa bới từ đống sắt vụn ra.

- Th ế còn dụng cụ sửa chữa và phụ tùng thay thế đâu? Đồng chí Nguyễn

Văn Tiến, Cục phó Cục 2, người phụ trách tổ tiếp quản hỏi. Ác-Nu trả

lời không biết. Yêu cầu nộp sơ đồ đường điện của sân bay thì hắn lại trả

lời không rõ ở đâu. Khi đồng chí Hà Đổng cầm ống nhòm xem qua rồi

nói: - Th ứ này chỉ dùng đi xem hát, chứ không phải quan sát chỉ huy

bay, khiến cho Ác-Nu ngượng đỏ cả mặt. Y hết sức bối rối, không hiểu

vì sao những con người chưa từng tiếp xúc với kỹ thuật Hàng không lại

nắm rõ như thế? Và lại càng lúng túng hơn khi ta đưa ra bản liệt kê máy

móc với vị trí của nó và thời điểm bị tháo dỡ mang đi. Đó là bản danh

sách thiết bị mà anh em người Việt làm việc tại sân bay cung cấp cho ta.

Ác-Nu vội vàng chống chế: Th ưa các ngài, tôi cũng chỉ thực thi mệnh

lệnh cấp trên.

Ngay trong ngày tiếp quản, các bộ phận như quản lý đường bay,

khí tượng, thông tin… được thành lập. Lớp học ngắn ngày về chỉ huy

bay được tổ chức. Giáo viên là cán bộ trong Ban Nghiên cứu Không

quân. Ngoài việc học những điều sơ đẳng về Hàng không, anh em còn

tranh thủ theo dõi thao tác của các nhân viên Pháp để nắm bắt kỹ thuật.

Ngày đầu tiên, tôi đưa học viên lên đài chỉ huy liền bị viên sĩ quan Pháp

ngăn lại:

- Th ưa thiếu tá, chúng tôi được lệnh không cho phép những người ngoài

phận sự lên đài.

-Tôi hỏi các anh, ai là chủ của sân bay này? Tôi hỏi lại trong nét mặt căng

thẳng khiến hắn phải phục tùng. Khi ở trên đài, anh em cố theo dõi, ghi

chép các động tác chỉ huy. Được ta tiếp cận, cảm hoá, một số nhân viên

Pháp nhiệt tình giúp đỡ để mọi người tìm hiểu thêm các loại máy móc

chuyên dụng và kỹ thuật điều hành máy bay cất hạ cánh.

Cùng với quá trình tự học và học hỏi qua nhân viên kỹ thuật của

Không quân Pháp, tháng 12 năm 1954, thực hiện Hiệp định giữa hai

nước, Chính phủ Trung Quốc đã cử 70 chuyên gia Hàng không thuộc

các ngành điều phái, khí tượng, dẫn đường, cơ vụ, thông tin… mang

theo một số máy móc, phương tiện Hàng không sang giúp ta. Trong

buổi gặp mặt thân mật đoàn chuyên gia bạn, Chủ tịch Hồ Chí Minh dặn

cán bộ Việt Nam phải nhanh chóng nắm vững khoa học kỹ thuật để các

275


đồng chí Trung Quốc có thể về nước sớm. Th ực hiện chỉ thị của Bác, gần 200 cán bộ, chiến sỹ của sân bay ra sức củng cố tổ chức, tiếp thu bảo quản cơ sở vật chất, tranh thủ sự giúp đỡ của bạn ; mở nhiều lớp học ngắn ngày về nghiệp vụ Hàng không. Với lòng nhiệt tình và tinh thần hãng say học tập, anh em ðã nhanh chóng nắm bắt được những kiến thức cơ bản về điều hành, quản lý sân bay, dần đáp ứng được các vị trí công tác... Th ời khắc chờ đợi đã đến, đêm 31 tháng 12 năm 1954, cán bộ chiến sỹ ta bám sát vị trí, chờ giờ phút chuyển giao kỹ thuật từ người Pháp. 23 giờ 45 phút nghi lễ bàn giao kết thúc, chiếc DC - 3 cất cánh đưa những tên lính Pháp cuối cùng rời khỏi sân bay Gia Lâm. Rất nhanh chóng, theo nhiệm vụ đã được phân công, mọi người chiếm lĩnh vị trí công tác. Từ sân bay Gia Lâm một bức điện lịch sử được phát lên không trung” Kể từ 0 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1955, theo giờ Hà Nội, Th ủ đô nước Việt Nam dân chủ cộng hoà, sân bay Gia Lâm không còn nằm trong khu quản chế của Đông Dương. Tất cả các máy bay muốn ra vào miền Bắc Việt Nam phải xin phép Cơ quan điều phái của nước Việt Nam dân chủ cộng hoà”. Tiếp đó, đài chỉ chuẩn của sân bay phát thông báo bộ chữ tín hiệu HN (Hà Nội), thay cho bộ chữ F2Y mà người Pháp đặt truớc đây. Một ngày sau khi tiếp quản, trưa 2 tháng 1 năm 1955, dưới sự điều hành của đồng chí Nguyễn Đức Việt, đài chỉ huy sân bay Gia Lâm đã điều hành cho chiếc B - 307 của hãng Air France chở đoàn nhân viên Uỷ ban giám sát Quốc tế hạ cánh an toàn trước sự ngạc nhiên của phi hành đoàn và những người trên chuyến bay. Sân bay Gia Lâm được tiếp quản và nhanh chóng đi vào hoạt động. Với sự giúp đỡ của các chuyên gia, sự nhiệt tình, sáng tạo của bộ đội

ta, sân bay Gia Lâm nhanh chóng trở thành Trung tâm lớn của các sân bay trên

miền Bắc và là cái nôi của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.

276


GẶP NGƯỜI RẢI TRUYỀN ĐƠN BẰNG MÁY BAY ĐỊCH

Ngày 7 tháng 5 năm 1954, quân và dân ta

đã làm nên chiến thắng Điện Biên Phủ lừng lẫy

năm châu, chấn động địa cầu, cả dân tộc hân

hoan, bạn bè nể phục. Th ực dân Pháp buộc

phải ký Hiệp định Giơ ne vơ, chấm dứt chiến

tranh, rút quân về nước. Th ắng lợi của cuộc

kháng chiến trường kỳ đã thuộc về ta. Trong

niềm vui chung đó, có niềm vui riêng của một

người đã dùng máy bay địch để rải truyền đơn

báo tin ngừng chiến. Đó là cựu chiến binh Vũ

Chinh. Khi đó ông là phóng viên báo Quân đội

nhân dân, có nhiệm vụ theo dõi, đưa tin Hội

nghị Trung Giã ( tổ chức tại một địa điểm ở

Sóc Sơn, ngoại thành Hà Nội )

bàn thực hiện những vấn đề quân sự mà Hiệp định Giơnevơ đề ra. Trong

hội nghị, hai bên thảo luận làm sao để đưa tin ngừng bắn một cách nhanh

nhất, đặc biệt là phía Pháp, bởi họ quá hiểu sức mạnh của ta qua chiến

thắng Điện Biên Phủ và các chiến trường phối hợp. Hình thức rải truyền

đơn được đề cập và đối phương chấp nhận đảm bảo máy bay cho công việc

này.Ông Vũ Chinh nhớ lại:

Tôi được cấp trên gọi lên giao nhiệm vụ: Tổ chức đi rải truyền

đơn của ta bằng máy bay của Pháp. Sở dĩ cấp trên chọn tôi vì tôi là

phóng viên thì đi tuyên truyền là phù hợp và hơn nữa lại thông thạo

tiếng Pháp. Quá bất ngờ, tôi rất hồi hộp. Khi được hỏi có thắc mắc gì

không? Suy nghĩ một lát tôi đề nghị cử thêm một cán bộ quân sự quê ở

Nam Bộ đi cùng để bảo đảm hoàn thành tốt nhiệm vụ. Đề đạt của tôi

được đáp ứng. Đồng chí Trần Lương, cán bộ quân sự cấp Trung đoàn

cũng thông thạo tiếng Pháp được cử đến. Đại diện Bộ Tổng tư lệnh dặn

dò, trong đó quan trọng nhất là chúng tôi phải tỏ tinh thần thái độ đàng

hoàng của người sỹ quan Quân đội chiến thắng, nhưng cũng phải có

thái độ thân thiện, lịch thiệp.

Truyền đơn được in tại Việt Bắc, trên giấy trắng mịn, khổ rộng

Ông Vũ Chinh

277


14 x19 cm. Trong hoàn cảnh thiếu thốn lúc đó, việc in được truyền đơn

như vậy là một cố gắng lớn của ta. Gọi là truyền đơn, nhưng thực sự đó

là hai tài liệu lịch sử: Lời kêu gọi của Chủ tịch Hồ Chí Minh và Mệnh

lệnh của Đại tướng Võ Nguyên Giáp, trong đó nêu rõ ý nghĩa thắng lợi

của cuộc kháng chiến và những việc mà quân và dân ta phải làm tiếp

theo cho đến khi thống nhất nước nhà.

Sáng ngày 25 thá ng 7 năm 1954, hai chúng tôi có mặt ở Trung

Giã rất sớm. Trước khi đi, đồng chí Hà Văn Lâu trao cho chúng tôi tấm

bản đồ có khoanh sẵn những địa điểm sẽ rải truyền đơn và tài vụ trao

cho 500 đồng để phòng khi bất trắc. Ngoài truyền đơn, chúng tôi còn

mang theo lá cờ Tổ quốc to bằng hai chiếc chiếu đôi để treo lên máy

bay. Phía Pháp đề nghị như vậy để khi qua vùng tự do không bị du kích

bắn lên. Chúng tôi thì rất sung sướng khi được mang cờ Tổ quốc treo

lên máy bay của kẻ xâm lược. Ngày ấy, Quân đội ta chưa có quân hàm.

Chúng tôi đi giày vải, mặc quân phục mùa hè, đội mũ nan bọc vải, trên

có đính quân hiệu. Hai chúng tôi lên xe Jeep của Pháp để đến sân bay

Gia Lâm, còn xe chở truyền đơn đi sau. Ở đó, có ba viên sỹ quân Pháp

chờ sẵn. Một người lính da đen lực lưỡng chuyển truyền đơn từ xe lên

khoang máy bay. Anh ta rất khoẻ, công việc chỉ một loáng là xong. Tôi

đưa cờ đỏ sao vàng để anh ta buộc vào cánh máy bay.

Chín giờ, chiếc Dakota cất cánh. Trên máy bay có 12 người,

phía ta có tôi và anh Lương, không mang theo vũ khí. Phía Pháp có 3 sỹ

quan, một tổ lái, một tổ điện đài và người lính da đen để rải truyền đơn.

Trước khi lên máy bay, tôi và anh Lương bảo nhau dù mới đi lần đầu

nhưng phải giữ thái độ bình thản nếu không kẻ địch sẽ coi thường.

Trên máy bay, chúng tôi phân công nhau, anh Lương ngồi ở buồng lái

cùng với một sỹ quan Pháp để hướng dẫn phi công của chuyến bay.

Tôi, anh lính da đen và ba sỹ quan Pháp nữa ngồi ở khoang giữa. Sau

khi trao đổi, các sỹ quan Pháp đồng ý để tôi chỉ huy người lính da đen

trực tiếp rải truyền đơn.

Lần đầu tiên đi máy bay mà cửa lại mở, nên cũng là một thử

thách. Gió lùa vào làm tôi rét run .Quan sát thấy có một ống xả khí nóng

trong khoang nên thỉnh thoảng tôi phải vào đó sưởi ấm.

Th eo thoả thuận, khi đối chiếu với bản đồ, đến địa điểm thả

truyền đơn, anh Lương bấm chuông cho phi công hạ thấp độ cao và

lượn vòng để người lính da đen ở cửa làm nhiệm vụ thả truyền đơn.

Khi đủ vòng, anh Lương bấm hai hồi chuông để máy bay tiếp tục đến

nơi khác. Lúc đầu, khi nghe tiếng chuông là anh lính da đen lấy chân

278


đạp từng bó truyền đơn xuống. Như vậy, sẽ rất nhanh hết, tôi yêu cầu

anh phải dùng tay thả mỗi lần một cuộn với 5-10 chiếc và nói vui đó

là cách làm của du kích. Anh ta cười vui vẻ, tỏ ra hiểu ý. Sáng hôm đó,

chúng tôi bắt đầu rải từ đèo Hải Vân lên Cheo Reo, Pleiku và những

vùng căn cứ của ta ở Tây Nguyên. Buổi trưa máy bay hạ cánh, chúng

tôi ăn cơm tại sân bay Quy Nhơn rồi lại tiếp tục rải dọc các tỉnh miền

Trung , vùng tự do Khu 5 và một số vùng ở miền Đông Nam Bộ. Sáu

giờ chiều, máy bay hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất, chúng tôi ăn

nghỉ tại Câu lạc bộ sỹ quan sân bay, do lính Pháp phục vụ. Ngày hôm

sau, từ Tân Sơn Nhất chúng tôi lên máy bay đi rải ở chiến khu Hàm

Tân, Xuyên Mộc, U Minh, ra tận đảo Phú Quốc và nhiều vùng du kích

khác đã được khoanh trên bản đồ.

Trên máy bay, tôi cảm nhận được vẻ đẹp của đất nước, thấy được

vết thương chiến tranh còn hằn sâu trên đất mẹ. Tôi vẫn nhớ hình ảnh

các lán trại của khu du kích nằm ẩn hiện bên bờ suối, dưới các lùm

cây. Th ấy máy bay bay thấp, lại mang cờ Tổ quốc, các bà, các chị chạy

ra vẫy vẫy. Họ nhanh chóng chộp lấy truyền đơn chuyền tay nhau đọc.

Sỹ quan Pháp cũng coi như sự lạ. Người lính da đen tỏ ra thích thú với

công việc của mình. Anh ta xin một vài tờ về làm kỷ niệm. Tôi vô cùng

sung sướng vì cảm thấy lời kêu gọi của Bác Hồ và của Đại tướng Tổng

tư lệnh đã đến được với đồng bào. Đồng bào càng hiểu sâu hơn ý nghĩa

của chiến thắng, của hoà bình.

Trưa ngày 26 thá ng 7 năm 1954, công việc rải truyền đơn kết

thúc, máy bay hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm. Người lính da đen gỡ

lá cờ, trân trọng trao lại cho chúng tôi. Phía Pháp cho xe đưa chúng

tôi trở lại Trung Giã.

Hoàn thành nhiệm vụ, chúng tôi mang lá cờ nộp lại cho văn phòng

của phái đoàn quân sự ta, trả lại 500 đồng vẫn còn nguyên cho cơ quan

tài vụ, rồi xin phép trở về đơn vị.

279


NGƯỜI PHÁT BỨC ĐIỆN ĐẦU TIÊN TẠI SÂN BAY GIA LÂM NGÀY 01THÁ NG 01 NĂM 1955

Ông Nguyễn Dần người phát bức điện

đầu tiên tại sân bay Gia Lâm ngày 01 thá ng 01

năm 1955 nhớ lại:

Đúng 0 giờ ngày 01thá ng 01 năm 1955,

tại Sở chỉ huy sân bay Gia Lâm, trước sự

chứng kiến của lãnh đạo chỉ huy và đại diện

các bên, tôi và đồng chí Nguyễn Duy Th anh

mở máy thực hiện liên lạc đầu tiên với các đài

trong khu vực trên tần số mạng Lục - Không,

phát đi bức điện thông báo cho toàn thế giới

biết: “Kể từ 0 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1955,

theo giờ Hà Nội, Th ủ đô nước Việt Nam dân

chủ Cộng hoà, sân bay Gia Lâm không còn

nằm trong khu quản chế của Đông Dương.

Tất cả các máy bay muốn ra vào miền Bắc Việt Nam, từ vĩ tuyến 17 trở

ra, phải xin phép cơ quan Điều phái nước Việt Nam dân chủ Cộng hoà

đặt tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội”. Tiếp đó chúng tôi thông báo bộ chữ

đài hiệu mới HN thay cho bộ chữ đài hiệu cũ F2Y của đài chỉ chuẩn sân

bay Gia Lâm. Bức điện lịch sử đầu tiên là bản thông điệp khẳng định

quyền làm chủ, quản lý vùng trời miền Bắc Việt Nam, quyền quản lý

điều hành, chỉ huy máy bay đi và đến trên tất cả các sân bay ở miền Bắc

Việt Nam. Cũng trong buổi sáng, ta bắt liên lạc với sân bay Nam Ninh

(Trung Quốc), sân bay Cát Bi, sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Viên

Chăn. Một ngày sau khi tiếp quản, trưa ngày 2 thá ng 1 năm 1955, đồng

chí Nguyễn Đức Việt đã trực tiếp điều hành, chỉ huy chiếc máy bay B-307

của Hàng không Pháp bay từ sân bay Tân Sơn Nhất hạ cánh xuống sân

bay Gia Lâm trong niềm vui, phấn khởi và tự tin của toàn đơn vị. Sự kiện

này là mốc quan trọng trong lịch sử phát triển của Hàng không dân dụng

Việt Nam nói chung và Quản lý bay dân dụng Việt Nam nói riêng. Cũng

từ đây, sân bay Gia Lâm trở thành căn cứ chỉ huy, điều hành mọi hoạt

động bay của Hàng không Việt Nam.

Ông Nguyễn Dần

280


Ngày 4 thá ng 1 năm1955, sân bay đã tiếp thu hơn một chục máy

bay từ miền Nam chở các cán bộ cách mạng ra miền Bắc tập kết. Trình

độ của anh em bấy giờ không khỏi lúng túng, nhất là khi điều hành các

máy bay về hạ cánh trong khoảng thời gian ngắn, xử lý thế nào để các

máy bay hạ cánh an toàn. Đồng chí Hà Đổng đã bình tĩnh tự tin trực

tiếp chỉ huy các máy bay hạ cánh, điều hoà và an toàn, trước sự khâm

phục của các phi công Pháp.

Ông Nguyễn Dần đã ngoài 90 tuổi, hiện vẫn sống tại khu tập thể

của sân bay Gia Lâm. Tuy tuổi cao sức yếu nhưng khi hỏi về sự kiện phát

bức điện đầu tiên tại sân bay Gia Lâm ông vui vẻ và phấn chấn hẳn lên.

Ông còn lục tìm và cung cấp cho chúng tôi bức ảnh ông thời còn công

tác với khuôn mặt trẻ đẹp, đội mũ Jê pi có hình cánh én của Hàng không

Việt Nam.

Kíp trực trên đài chỉ huy sân bay Gia Lâm

281


SỰ KIỆN THÀNH LẬP BAN NGHIÊN CỨU SÂN BAY

Th iếu tướng Phan Khắc Hy, người có nhiều năm gắn bó với Ngành

Hàng không và Quân chủng Phòng không Không quân và là người đầu

tiên được tham gia trong Ban Nghiên cứu sân bay, kể lại:

Ngày 3 tháng 3 năm 1955, tôi đang là Chính uỷ của Trung đoàn

18 thì được trên điều về Ban Nghiên cứu sân bay làm Chủ nhiệm Chính

trị, theo đề nghị của đồng chí Trần Quý Hai. Lúc mới hình thành, Ban

Nghiên cứu sân bay chỉ có chừng 100 người do đồng chí Trần Quý

Hai làm trưởng Ban, đồng chí Hoàng Ngọc Diêu làm Tham mưu

trưởng,đồng chí Nguyễn Vọng là m Chủ nhiệm Hậu cần và tôi làm

Chủ nhiệm Chính trị.

Th áng 5 năm 1955, đồng chí Đặng Tính, nguyên Cục trưởng

Cục tác chiến được điều về làm trưởng Ban Nghiên cứu sân bay, đồng

chí Trần Quý Hai-Phó Tổng tham mưu trưởng trực tiếp theo dõi, chỉ

đạo hoạt động của Ban. Th áng 9 năm1955, đồng chí Hoàng Th ế Th iện

được bổ nhiệm làm Chính uỷ. Nhiệm vụ của Ban Nghiên cứu sân bay

lúc này chủ yếu là quản lý các sân bay trên miền Bắc như: Gia Lâm, Cát

Bi, Đồng Hới, Vinh… tổ chức các chuyến bay vận tải và giúp Bộ Tổng

tham mưu Nghiên cứu tổ chức, xây dựng lực lượng Không quân. Ban

Nghiên cứu sân bay trực thuộc Tổng tham mưu trưởng, phạm vi quyền

hạn tương đương cấp Cục thuộc Bộ Tổng tham mưu.

Th eo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, ngày 15 tháng 1

năm 1956, Th ủ tướng Chính phủ ra nghị định 666/TTG thành lập Cục

Hàng không dân dụng Việt Nam. Nhiệm vụ chính của Cục là tổ chức

và chỉ đạo hoạt động vận chuyển Hàng không ở trong nước và giữa

nước ta với nước ngoài về mặt dân dụng, Nghiên cứu sử dụng đường

Hàng không phục vụ công cuộc phát triển kinh tế và văn hóa của đất

nước. Cục Hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Phủ Th ủ tướng.

Đồng chí Đặng Tính, trưởng Ban Nghiên cứu sân bay, đồng thời là Cục

trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Lúc đó, chúng tôi có tổ

chức thêm một số phòng như phòng thương vụ, phòng giao dịch Quốc

tế, phòng bán vé máy bay… để thực hiện nhiệm vụ của một cơ quan

Hàng không dân dụng. Bộ phận này thống nhất trang phục dân sự của

ngành Hàng không. Như vậy, Ban Nghiên cứu sân bay và Cục Hàng

282


không dân dụng Việt Nam tuy mang hai tên gọi khác nhau, nhưng thực

chất là một tổ chức thuộc Bộ Quốc phòng. Hình thức tổ chức và thống

nhất quản lý hoạt động của Không quân và Hàng không dân dụng được

duy trì và phát huy hiệu quả trong nhiều năm sau.

Đầu năm 1956, Trung Quốc viện trợ cho ta 5 chiếc máy bay gồm

hai chiếc Li- 2 và ba chiếc AERO 45. Ngày 26 tháng 1 năm 1956, 5 chiếc

máy bay hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm. Năm ngày sau khi tiếp nhận,

ngày 1 tháng 2 năm 1956, máy bay Hàng không Việt Nam bắt đầu thay

máy bay của Hàng không Pháp phục vụ Ủy ban Quốc tế kiểm soát và

giám sát hoạt động đình chiến ở miền Bắc.

Nền kinh tế của ta lúc đó còn lạc hậu, trình độ khoa học kỹ thuật

thấp, nên miền Bắc chưa có điều kiện xây dựng những sân bay mới. Vì

vậy, trong thời kỳ đầu, ta triệt để sử dụng các cơ sở Hàng không, các sân

bay do thực dân Pháp xây dựng. Ban Nghiên cứu sân bay đã thành

lập các tổ đi khảo sát, đo đạc, lập các số liệu cụ thể của từng sân bay.

Sau hơn một năm, Ban đã nắm được tình hình 42 sân bay trên miền

Bắc, trong đó có 12 sân bay ở vùng đồng bằng, 11 sân bay vùng trung

du và 19 sân bay ở vùng núi, từ đó có kế hoạch khôi phục, đưa vào

hoạt động. Tôi còn nhớ các sân bay được sử dụng những năm đó là

: Gia Lâm, Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Đồ Sơn, Kiến An, Lạng Sơn, Nà

Sản, Điện Biên, Cao Bằng…

Đồng chí Đặng Tính (thứ 5 từ phải sang)

Đồng chí Phan Khắc Hy (người đứng thứ 2, hàng thứ 2, từ phải sang)

chụp với Bộ tư lệnh PK-KQ

283


Nhiệm vụ bay của ngành Hàng không ngày càng tăng theo yêu

cầu khôi phục, phát triển kinh tế trên miền Bắc và các hoạt động đối

ngoại của Nhà nước ta. Hai chiếc máy bay vận tải Li-2 mang số hiệu

VN197 và VN198 sau một thời gian phục vụ Ủy ban Quốc tế, giữa

năm 1956 được chuyển sang làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách và

hàng hoá trên đường bay Hà Nội – Vinh - Đồng Hới. Từ ngày 6 tháng

7 đến ngày 30 tháng 8 năm 1957, cán bộ, chiến sĩ Không quân và Hàng

không ta đã hoàn thành xuất sắc những chuyến bay đưa Chủ tịch Hồ

Chí Minh và đoàn Đại biểu Đảng, Nhà nước Việt Nam đi thăm chính

thức 8 nước xã hội chủ nghĩa.

Ban Nghiên cứu sân bay chỉ tồn tại gần 4 năm, nhưng nó là mốc

son đánh dấu sự ra đời của Không quân và ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam. Từ không có máy bay, Ngành Hàng không và Không

quân Việt Nam đã có 10 máy bay vận tải các loại. Đội ngũ cán bộ, nhân

viên kỹ thuật Hàng không và những cơ sở vật chất đầu tiên của ngành

Hàng không và Không quân hình thành. Đến nay, tôi vẫn nhớ mãi lời

Bác Hồ căn dặn tổ bay và các chiến sĩ Ban Nghiên cứu sân bay vào mùa

thu năm 1957 tại sân bay Vinh, khi chiếc Li-2 số hiệu VN203 đưa Người

về thăm quê, sau hơn 50 năm xa cách: “ Bây giờ nước ta còn nghèo, nhân

dân ta còn khó khăn, Đảng và Nhà nước ta còn nhiều việc phải lo. Sau

này đất nước ta chắc chắn sẽ có những sân bay, máy bay hiện đại. Hàng

không Việt Nam sẽ phát triển… Các chú phải cố gắng học tập, nắm

vững khoa học kỹ thuật…”

NHỮNG VIÊN GẠCH ĐẦU TIÊN

Ông Phạm Công Kế là người được Cục Hàng không cử đi học kỹ

thuật máy bay ở Trung Quốc từ năm 1956. Ông đã có nhiều năm gắn bó

với Ngành Hàng không. Những năm tháng được tham gia trong đoàn học

tập và công tác ở Trung Quốc là những kỷ niệm không bao giờ phai trong

ông. Ông nhớ lại:

Ngày 25 tháng 2 năm 1956, đoàn học sinh 44 người , cùng 4

đồng chí phiên dịch, ăn vận quần áo xanh công nhân, đi xe lửa sang

Trung Quốc học lái và kỹ thuật máy bay.

Công việc phải nói là tuyệt mật vì lúc đó có đoàn của Uỷ ban

284


Quốc tế giám sát thi hành Hiệp định đình chiến ở Việt Nam đóng ở

cửa khẩu Lạng Sơn.

Ngày 24 tháng 2 năm1956, đồng chí Đặng Tính – Bí thư Đảng

uỷ, Cục trưởng Cục Hàng không giao nhiệm vụ cho đoàn và động viên.

Ông dùng cụm từ “ Tầm sư học đạo” dặn dò anh em học tốt, nhanh

chóng nắm vững kỹ thuật máy bay để phục vụ cách mạng, xây dựng

Quân đội. Đến lúc này mọi người mới biết mình đi học lái máy bay và

kỹ thuật máy bay. Chúng tôi bàng hoàng và phấn khởi. Bàng hoàng vì

chưa ai hiểu máy bay là thế nào? Phấn khởi là từ “ khai thiên, lập địa”

đến giờ, ông, cha ta chưa ai biết máy bay nó như thế nào chỉ nhìn thấy

trên trời máy bay giặc Pháp hàng ngày đến đánh phá làng xóm mình.

Ngày hôm sau, tàu hỏa đưa chúng tôi đến ga Bằng Tường. Các

đồng chí Giải phóng quân nhân dân Trung Quốc đón và đưa cho mỗi

người một bộ quần áo bông được gọi là đại y và dẫn chúng tôi về Th ủ đô

Bắc Kinh nghỉ tại nhà khách Quân đội. Ở đây chúng tôi được Th ượng

tướng Chính uỷ Bộ tư lệnh Không quân nhân dân Trung Quốc chiêu

đãi. Th ượng tướng chúc đoàn học sinh Việt Nam học giỏi để thành

chuyên gia, về Việt Nam phục vụ cách mạng, phục vụ nhân dân.

Từ Th ủ đô Bắc Kinh đến Th ành phố Trường Xuân tỉnh Cát Lâm,

Đông Bắc Trung Quốc đoàn phải đi 1 ngày 2 đêm xe lửa. Đến Trường

Xuân, 21 người và 2 phiên dịch do đồng chí Đào Đình Luyện phụ trách

về Trường Không quân số 2 học lái máy bay. Đó là các đồng chí: Đào

Đình Luyện, Hoàng Ngọc Trung, Nguyễn Ái Đồng, Nguyễn Đức Hiền,

Lê Văn Nha, Nguyễn Văn Doạt, Trần Ngọc Bích, Nguyễn Xuân Tình,

Hoàng Trọng Khai, Lê Năng; Học dẫn đường có các đồng chí : Lê Liên,

Lê Th ế Hưng, Lương Nhật Nguyễn, Đinh Huy Cận, Nguyễn Cảnh

Phiên, Nguyễn Văn Kính; Học thông tin có 5 đồng chí : Đỗ Hữu Nghĩa,

Trần Văn Đông, Hồ Văn A, Ngô Hồng Nhung, Nguyễn văn Th ức.

Đoàn học kỹ thuật có 24 người do đồng chí Nghiêm Xuân

Quỳnh phụ trách gồm : Nghiêm Xuân Quỳnh, Trần Ngọc Khanh,

Nguyễn Ngọc Tuấn, Phùng Khôi Khoa, Trần Ngọc, Ngô Tiến Lâm,

Phạm Đông Giảng, Phạm Ngột, Phan Văn Tám, Chu Văn Cam, Trần

Đình Nam, Phạm Công Kế, Hồ Sỹ Tín, Ngô Xuân Đường, Hoàng Văn

Sáu, Vũ Văn Hoạt, Cao Văn Th ành, Lê Văn Lạo; Học đặc thiết có 4

đồng chí: Lê Bá Phúc, Vũ Hữu Th ư, Nguyễn Quang Chẩn, Th ái Văn

Th ảnh; Học vô tuyến có 2 đồng chí : Bùi Hữu Nhân, Phan Văn Kỉnh;

Phiên dịch: Trường số 2 gồm Nguyễn Minh Luận, Nguyễn Sỹ Tứ;

Trường số 9 gồm Lê Văn Lạo, Mai Đức Tịch.

285


Đoàn chúng tôi cả lái máy bay và thợ máy đều học máy bay Tu 2. Tu 2 là

loại máy bay oanh tạc do Liên Xô chế tạo, hoả lực mạnh, mang được 4000 kg bom,

2 khẩu pháo 37 mm, 1 khẩu đại liên 12,7mm. Liên Xô dùng loại máy bay này trong

đại chiến thế giới thứ II. Được các thầy giáo hướng dẫn tận tình, chúng tôi nhanh

chóng tiếp thu được kiến thức mới. Tháng 8 năm1957, số thợ máy thi tốt nghiệp

và được cấp bằng tốt nghiệp cấp sư ( trung cấp kỹ thuật) trở về nước và được phân

công phục vụ bảo đảm kỹ thuật các loại máy bay II-14, Li- 2, An 2, Mi-4.

Các đồng chí học lái máy bay, sau khi tốt nghiệp được chuyển loại sang lái

máy bay II-14, Li2, An2, Mi4, sau này là Il-18, Tu-134.

Tất cả số học viên chúng tôi đều xuất thân từ giai cấp công nhân và nhân

dân lao động, trình độ văn hoá lớp 7/10, số đông lớp 4, lớp 5, về trường Bổ túc văn

hoá Kiến An học cấp tốc 6 tháng rồi đi học. Một kỷ niệm sâu sắc với mọi người là

người lên đường đi học, vì bảo đảm bí mật tuyệt đối nên từ sân bay Gia Lâm đến ga

Hàng Cỏ chúng tôi được chở trong 2 ô tô tải mui bịt kín. Mỗi người chúng tôi được

trang bị 1 ba lô vuông, 1 vỏ chăn hoa, 2 bộ quần áo, 1 bộ màu xanh công nhân 1 bộ

là quần áo quân phục nhuộm màu tím, 1 chiếc chiếu, 1 đôi giày vải. Đến Thủ đô Bắc

Kinh, người Trung Quốc nhìn thấy cho đó là chuyện lạ.

Sau đoàn chúng tôi vài tháng là đoàn đi Liên Xô học lái máy bay tại Trường

Không quân Balaxốp. Có thể nói đây là những viên gạch đầu tiên để xây dựng lực

lượng Không quân Hàng không dân dụng Việt Nam. Tất cả các đoàn học ở Trung

Quốc hay Liên Xô đầu năm 1959 đều trở về nước tham gia thành lập Trung đoàn

Không quân Vận tải 919 vào ngày 1 tháng 5 năm 1959.

Bác Hồ, Đại tướng Võ Nguyên Giáp chụp ảnh với các phi công có thành tích xuất sắc

trong chiến đấu

(ngồi hàng đầu bên trái là phi công Phan Như Cẩn)

286


NHỚ VỀ MÁI TRƯỜNG BALAXỐP

Th áng 4 năm 1956, tức là sau khi Đoàn đi học lái máy bay đầu

tiên ở Trường Không quân số 2 ở Trường Xuân - Trung Quốc hai tháng,

Đoàn học lái máy bay thứ 2 do đồng chí Phạm Đình Cường làm trưởng

đoàn được cử sang học lái máy bay ở Trường Không quân Balaxốp. Đại

tá Trần Đình Huỳnh thành viên và là phiên dịch của Đoàn đã nhớ lại:

Kháng chiến chống thực dân Pháp thắng lợi, khi đó chúng tôi

mới mười chín đôi mươi, sung sướng được bước lên con tàu liên vận

xuyên lục địa Á, Âu để đến Liên bang Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Xô

viết. Sau 18 tháng học tiếng Nga, khi chuẩn bị trở về Tổ quốc thì Đại sứ

quán gọi tôi và ba đồng chí nữa yêu cầu tiếp tục ở lại nhận nhiệm vụ đặc

biệt. Nghe đến nhiệm vụ đặc biệt, ai cũng run lên, hồi hộp chờ đợi, đến

khi biết được nhiệm vụ đặc biệt là phiên dịch cho đoàn học viên quân

sự Việt Nam sang học kỹ thuật Không quân, ai nấy đều thở phào và cảm

thấy thích thú vì được tiếp xúc với kỹ thuật Hàng không.

Mùa xuân năm 1956 đến sớm. Tuyết tan, tiết trời ấm áp. Cây cối

bắt đầu chuyển màu xanh mát. Tôi và một người nữa ra ga xe lửa ở Mát

xcơ va, để đón đoàn học viên sang. Cùng đi với chúng tôi có một sỹ

quan Không quân Liên Xô. Chuyến tàu liên vận từ từ vào ga. Những

âm điệu Nga vang lên. Chúng tôi bồi hồi như chính mình là những

người chuẩn bị bước xuống tàu chứ không phải là người đi đón. Giây

phút gặp gỡ thật cảm động. Tất cả anh em còn trẻ, nhưng ai nấy đều

toát lên nét dạn dày đã qua chiến đấu. Gặp nhau trên đất nước bạn

xa xôi mới thấy tình quê hương nồng ấm làm sao! Nhìn hành trang

của đồng đội từ Tổ quốc sang, không thể nào nén được xúc động. Mỗi

người chỉ được cấp hai bộ quần áo xanh công nhân, anh em gọi đùa

là “quần áo giấy”. Đoàn chỉ có 30 người nhưng không đủ giày để đi.

Có đồng chí phải xỏ mỗi chân mỗi cỡ. Đoàn lại lên tàu hành trình về

Trường Không quân Balaxốp.

Trường được xây dựng trên diện tích khá rộng, bố trí như một

Th ành phố thu nhỏ. Có đủ khu học tập, khu gia đình, khu vui chơi giải

trí. Có cả cửa hàng bán đồ dân dụng, hàng lưu niệm, căng tin giải khát

và tất nhiên không thể thiếu sân bay cho công tác huấn luyện… Tất cả

được quy hoạch rất khoa học, hiện đại, thuận tiện cho công tác đào

287


tạo và sinh hoạt. Anh em chúng tôi hết sức ngỡ ngàng. Việc đầu tiên là

kiểm tra sức khoẻ, sau đó nhận trang phục. Khoác bộ quần áo mới trên

người, trông chúng tôi chẳng khác những học viên đến từ các nước cộng

hòa vùng Trung Á. Từ đây, tôi cũng trở thành học viên như anh em từ

trong nước sang, vừa học vừa làm nhiệm vụ phiên dịch. Những ngày

đầu nhập trường, chúng tôi được học điều lệnh, huấn luyện đội ngũ.

Những bài học cơ bản giúp anh em chững chạc hẳn lên. Quản lý và trực

tiếp huấn luyện điều lệnh là trung tá Vinơgơratđôp, người đã ra tận ga

xe lửa đón anh em về trường.

Trong suốt ba năm học, phần lý thuyết là khó nhất, vì nó liên quan

nhiều đến toán, vật lý và hoá học, trong khi chúng tôi không được học

cơ bản. Những kiến thức có được từ các lớp bổ túc công nông, không

đủ đáp ứng cho bài học mới… Biết được điều đó, các thầy giáo Xô Viết

rất tận tình chỉ bảo. Nội dung nào không hiểu, thầy dừng lại lâu hơn

hoặc hoặc gác lại để tìm phương pháp phù hợp, mong sao chúng tôi

hiểu được chừng nào tốt chừng ấy. Khó khăn dần qua, đến kỳ kiểm

tra, ai cũng đạt điểm khá. Đó cũng là điều khích lệ chúng tôi thêm

cố gắng, nên đến kỳ kiểm tra thứ hai có đồng chí đã đạt loại xuất sắc.

Trong một lần đến thăm đoàn, nhìn thấy anh em miệt mài học tập, bà

vợ ông Giám đốc nhà trường phải thốt lên:” Cần có quy định cho học

viên Việt Nam, buộc họ phải thư giãn, còn cứ lao vào học như thế này

họ sẽ phát điên lên mất!”

Đã qua năm học đầu tiên, được sự quan tâm của nhà trường cùng với sự chăm chỉ luyện rèn, chúng tôi tự tin vào năm học thứ hai. Đó là năm vừa học lý thuyết, vừa thực tế công tác kỹ thuật. Những người học lái, sau khi hoàn thành phần bay kèm với những bài bay đơn giản, tiến dần đến những bài bay đơn. Nghề bay thật sự cuốn hút, nhưng cũng vô cùng phức tạp. Có đồng chí khi lên máy bay là lo lắng, nên nảy sinh tư tưởng bi quan, không tin tưởng bản thân, nhiều khi muốn thôi bay. Nhưng được sự giúp đỡ của các thầy, sự động viên của anh em trong đoàn, họ đã vượt qua chính mình để hoàn thành bài huấn luyện. Song hành các giờ học là những giờ kiểm thảo được tổ chức thường xuyên, để làm tốt công tác tư tưởng và nhắc nhở nhau thực hiện đúng kỷ luật. Nghề bay cũng như kỹ thuật Hàng không đòi hỏi phải chính xác, phải thực thi quy trình nghiêm ngặt, khắt khe, không cho phép tuỳ tiện, đại khái, tác phong thường có ở chúng tôi, những người đến từ đất nước nông nghiệp lạc hậu. Năm học thứ ba đã đến. Đó là năm quan trọng nhất. Các đồng chí học lái được chia thành 7 tổ gồm

288


4 tổ học lái IL 14 và 3 tổ học bay AN-2, bắt đầu các chuyến bay đường

dài, thực hiện các đường bay về phía Nam nước Nga, bay qua biển, qua

dãy Cáp ca dơ, qua Th ành phố… Với các học viên kỹ thuật, đi sâu vào

công tác tổ chức bảo đảm kỹ thuật bay, công tác bảo dưỡng máy bay…

và cuối cùng thực hiện kỳ thi quốc gia theo đúng quy chế; 100% đạt yêu

cầu. Nhìn lại chặng đường gần một nghìn ngày học tập, mới thấy kết

quả đó thật ý nghĩa. Chúng tôi không chỉ biết lái máy bay, biết bảo đảm

kỹ thuật cho mỗi chuyến bay, mà còn rèn luyện được tính kỷ luật theo

yêu cầu của một nghề đặc biệt.

Mùa xuân 1959, từ giã mái trường Balaxốp, chúng tôi lên đường

trở về Tổ quốc, háo hức cống hiến hết mình cho sự nghiệp xây dựng

và thống nhất đất nước. Anh em chúng tôi đã có mặt trong hàng ngũ

của buổi lễ thành lập Trung đoàn Không quân vận tải 919. Trong cuộc

chiến đấu vì sự nghiệp thống nhất nước nhà, nhiều đồng chí đã nêu cao

tinh thần dũng cảm, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao. Trong

số chúng tôi có phi công Phan Như Cẩn, người đã lập nên những chiến

công đầu tiên của Không quân nhân dân Việt Nam, đã được Nhà nước

truy tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân. Chúng tôi

tự hào vì đã cống hiến hết mình cho sự nghiệp của Không quân nhân

dân Việt Nam, cho ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Đồng chí

Phạm Đình Cường, người trưởng đoàn học viên năm xưa đã từng được

giao trọng trách Phó tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng không dân dụng

Việt Nam. Nhiều thành viên của đoàn đã trở thành những phi công dạn

dày như Nguyễn Văn Hợi, Võ Quang Bốn, Nguyễn Văn Oanh…

Học viên phi công (trường BaLaXốp) chụp ngày ra trường

289


Nhớ lại mái trường Balaxốp, nơi đã đào tạo thế hệ phi công đầu tiên

cho ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, chúng tôi vô cùng sung

sướng, tự hào vì đã được học tập, luyện rèn.Đây la nơi đã trang bị cho

chúng tôi kiến thức để góp phần dựng xây lực lượng Không quân Việt

Nam, dựng xây nên ngành Hàng không dân dụng Việt Nam; nơi có

những thầy giáo đôn hậu, hết lòng vì học viên Việt Nam, vì nghĩa tình

Quốc tế cao cả.

KÝ ỨC VỀ CHUYẾN BAY ĐÓN BÁC

Ông Đặng Đình Ninh, trưởng Ban cơ vụ đầu

tiên của Hàng không dân dụng Việt Nam vẫn

nhớ chuyến bay của gần 50 năm về trước, lần

mà ông được thực hiện chuyến bay đón Bác.

Ông kể:

Chín giờ tối ngày 13 tháng 6 năm 1957,

tôi được gọi lên Sở chỉ huy sân bay Gia Lâm,

Tại đây, đồng chí Đặng Tính, Cục trưởng Cục

Hàng không dân dụng hỏi khá cặn kẽ về tình

trạng kỹ thuật những chiếc máy bay do tôi

phụ trách. Đó là những chiếc máy bay dân

dụng đầu tiên của nước ta, sơn phù hiệu cờ

đỏ sao vàng trên đôi cánh bạc.

Sau khi nghe báo cáo, đồng chí Ðặng Tính

nói: “Chúng ta có nhiệm vụ đưa một cán bộ cao cấp vào Vinh và Đồng

Hới. Cục quyết định chọn chiếc Li 2 số 203 làm việc này. Ngày mai các

đồng chí cho kiểm tra lại thật kỹ, thay xăng dầu mới, bay thử hai vòng,

rồi tổ chức canh gác cẩn thận để ngày kia cất cánh”.

Mỗi tuần chúng tôi đều thực hiện ba chuyến bay từ Gia Lâm

vào Vinh và Đồng Hới, đã chở nhiều cán bộ cao cấp, nhưng chưa lần

nào phải chuẩn bị kỹ như lần này... mà chiếc Li-2 số hiệu là máy bay

mới nhận, sao phải cẩn thận đến thế? Tuy Cục trưởng không nói ra,

nhưng tôi cảm giác mình sắp được thực hiện nhiệm vụ rất quan trọng

và trong tôi thầm nghĩ rằng sẽ là chuyến bay đưa Bác Hồ đi công tác. Cả

ngày hôm sau, Ban cơ vụ làm việc hết mình, kiểm tra tình trạng máy

Ông Đặng Đình Ninh

290


bay theo nội dung chuyên cơ đặc biệt. Buổi chiều, sau khi bay thử, tôi

đến báo cáo và nhận được lệnh của Cục trưởng: “Từ giờ đến lúc cất

cánh, nhân viên tổ lái không được rời khỏi máy bay..” Đến đây, ý nghĩ

và mong ước của tôi lại bừng lên. Đúng rồi, chỉ có máy bay chở Bác

Hồ mới được bảo đảm đặc biệt như thế, vậy là ước mong bao lâu nay

sẽ thành hiện thực.

Trong đêm trăng lộng gió hè, chúng tôi trải bạt nằm dưới cánh

máy bay mà không sao ngủ được. Ngoài phi công, tổ cơ vụ trên máy

bay gồm có Ngô Địch Th anh thợ máy, Trần Tê báo vụ viên và tôi được

chỉ định làm tổ trưởng. Sáng ngày 15, máy bay cất cánh từ sân bay Gia

Lâm. Khác với mong mỏi của chung tôi, lúc này chỉ có Cục trưởng Đặng

Tính đi cùng. Khi bay qua Phủ Lý, anh Tính mới cho biết “Bác đã đi ô tô

vào Vinh từ mấy hôm trước. Hôm nay mình vào, ngày mai sẽ đón Bác

đi Đồng Hới”. Đêm ấy, tôi không sao ngủ được. Một phần do háo hức,

phần do các chuyên gia Liên Xô ở bên cạnh cũng không ngủ. Sau khi

được gặp Bác, họ hứng khởi để đèn sáng choang, cười nói suốt đêm.

Sáng ngày 16, tổ lái ra sân bay thật sớm, kiểm tra kỹ, rồi bay thử

một vòng. Còn hơn, một tiếng đồng hồ nữa mới được làm nhiệm vụ đặc

biệt, một tiếng thật dài. Ai cũng bồn chồn, mắt luôn nhìn ra phía cổng

sân bay. Giờ chờ đợi đã đến. Một chiếc com măng ca mui trần từ từ tiến

vào đường băng. Trên xe chỉ có hai người gồm lái xe và người bên cạnh

mặc áo ka ki màu vàng, đội mũ cát két. Mọi người lại ngóng ra cổng.

Bỗng có ai đó reo lên Bác Hồ! Bác đến, Bác đến!

Tôi nhìn lại, lúc đó người từ trong chiếc com măng ca cũng vừa bước

xuống và thật ngỡ ngàng, đó chính là Bác. Một lúc sau, đoàn xe du lịch

sang trọng mới nối đuôi chạy vào. Nhà khách sân bay nhộn nhịp hẳn

lên. Ai cũng muốn được gần Bác. Đồng bào Th ành phố Vinh biết tin

nên đã đứng chật hai bên đường, khi thấy đoàn xe đi qua vây kín, mong

được nhìn thấy Bác. Không ai ngờ Bác lại ở chiếc xe đầu.

Giờ cất cánh đã đến. Cờ tín hiệu giơ cao. Tổ lái vào vị trí, chỉ còn

tôi đứng chờ ở cửa. Bác đến gần, tươi cười hỏi : “Các chú chuẩn bị xong

rồi chứ?” Tôi lễ phép “ Th ưa Bác xong rồi, mời Bác lên ạ”. Th ang lên máy

bay thời ấy rất mỏng manh, tôi vội vàng cầm tay đỡ Bác lên. Cầm tay Bác,

tôi như có luồng điện truyền qua, cảm xúc ấy đến giờ tôi vẫn không quên.

Cùng đi với Bác có đồng chí Vũ Kỳ, bác sỹ Bảo, một đồng chí

bảo vệ, một chiến sỹ cần vụ và hai nhà quay phim trẻ tuổi. Bác ngồi ở

hàng ghế đầu, trước mặt là chiếc bàn nhỏ có mấy tờ hoạ báo. Ðồng chí

Ðặng Tính ngồi ghế sau. Trời nóng, Bác phải cởi áo kaki bạc màu, để lộ

291


hai cánh tay gầy, nhưng rắn chắc. Khi bay qua vùng biển Hà Tĩnh, dưới

nắng hè chói chang, mặt biển lấp lánh, thấy rõ những con thuyền đánh

cá. Đang chuyện trò vui vẻ, Bác dừng lại đọc một câu Kiều:

“Buồn trông cửa bể chiều hôm

Th uyền ai thấp thoáng cánh buồm xa xa”.

Cục trưởng Đặng Tính nhìn theo tay Bác, dừng một lát rồi lẩy mấy câu:

“Bác về thăm lại quê nhà

Năm mươi năm ấy nay đà đổi thay”.

Phải, từ làng Sen quê mẹ, hành trình đi tìm đường cứu nước gần

nửa thế kỷ trôi qua Bác mới được về thăm quê. Th ật chẳng gì hơn được

có mặt cùng Người ở thời điểm ấy. Chuyến bay của chúng tôi cũng thật

ý nghĩa và còn ý nghĩa hơn vì đó là chuyến bay đầu tiên có nhân viên

Việt Nam đảm nhiệm để phục vụ Bác

Sau 45 phút bay, chúng tôi đã đưa Bác đến Đồng Hới. Đồng chí

Đặng Tính lệnh cho máy bay lượn vòng quanh thị xã để Bác nhìn quang

cảnh phía dưới. Nhưng chỉ một lúc, rồi đôi mắt Người lại đăm chiêu,

dõi ra xa, về phương Nam. Mấy phút bay nữa là đến sông Bến Hải. Ở

bên kia giới tuyến tạm thời, đồng bào “đang chìm trong lửa bỏng, nước

sôi”. Tôi biết Người đang nghĩ về miền Nam.

Máy bay hạ cánh, Bác đến thẳng sân vận động để nói chuyện với

đồng bào. Tối hôm đó, Người làm việc với tỉnh uỷ Quảng Bình và gặp

các cán bộ lão thành.

Th eo kế hoạch, 7 giờ sáng hôm sau, chúng tôi sẽ đưa Bác về Hà

Nội, nhưng từ chập tối, tất cả đứng ngồi không yên.Bên khí tượng thông

báo: khoảng 8 giờ mai sẽ có dông xuất hiện trên dọc đường bay từ Đồng

Hới ra Hà Nội. Suy nghĩ mãi, nửa đêm ðồng chí Ðặng Tính gọi điện vào

Tỉnh uỷ, xin phép xuất phát từ 5 giờ.

Bốn giờ 30, khi chúng tôi vừa kiểm tra xong máy bay thì ô tô đưa

Bác đến. Ðồng chí Ðặng Tính mời Bác vào phòng khách, nhưng Người

vẫy chúng tôi ngồi lại trên vạt cỏ còn ướt đẫm sương đêm. Bác hỏi tuổi,

quê quán từng người, rồi Bác dặn” Bây giờ nước ta còn nghèo, chưa có

nền khoa học hiện đại, các chú phải cố gắng học tập để làm chủ kỹ thuật,

phục vụ cho một ngành Hàng không tiên tiến...”...

Ngót nửa thế kỷ nay, cán bộ, chiến sỹ trong ngành Hàng

không luôn coi lời của Bác là sự động viên, nhắc nhở, là mệnh

lệnh, là mục tiêu để vươn lên hoàn thành nhiệm vụ, đáp ứng yêu

cầu xây dựng và bảo vệ Tổ quốc.

Chúng tôi cất cánh, đưa Bác về Hà Nội. Th ật may, trên đường

292


không gặp cơn dông nào. Sau 1 giờ 40 phút, máy bay đã đến vùng trời

Th ủ đô. Được Bác cho phép, đồng chí Ðặng Tính lệnh cho tổ lái lượn

vòng quanh Th ành phố. Lúc này thật vất vả với hai anh chàng quay

phim. Họ được dịp may hiếm có. Cả hai nhoài người ra cửa sổ bấm

máy, ghi lại những thước phim đầu tiên của điện ảnh Việt Nam quay

cảnh Th ủ đô Hà Nội từ trên máy bay. Th ời đó, để giữ bí mật, Bộ Quốc

phòng cấm quay phim từ trên cao. Chắc chúng tôi sẽ bị phê bình vì

việc này? Nhưng khi ấy, tôi lo nhất là hai nhà quay phim quá hăng hái

nhoài gần hết cả người ra, dễ bị hút ra khỏi máy bay lắm. Chỉ còn cách

duy nhất là nắm chặt thắt lưng mà giữ lấy họ. Trong khi đó, đài chỉ huy

Gia Lâm liên tục hỏi: Ai cho phép máy bay lượn vòng Th ành phố, ai

cho phép? Ðồng chí Ðặng Tính trả lời: “Có lệnh đặc biệt cho phép rồi,

chúng tôi sẽ báo lại sau”.

Sáu giờ 50 phút, máy bay hạ cánh, từ từ lăn vào sân đỗ. Trông thấy

đoàn người đứng chờ trước cửa nhà khách, Bác tươi cười chỉ tay vào chị

mặc áo dài màu vàng và nói ”Lại bà Hoàn ra động viên”. Bà Hoàn là vợ của

Bộ trưởng Bộ Nội vụ Trần Quốc Hoàn. Khi thấy Bác xuất hiện, ai cũng

hân hoan vì thấy sau chuyến đi công tác về, Người vẫn khoẻ mạnh.

Hai ngày sau, tổ bay được đón sang Phủ Chủ tịch. Tại đây, Bác

dành hẳn một giờ để tiếp chúng tôi, như là phần thưởng vì đã hoàn

thành nhiệm vụ. Quanh chiếc bàn kê trong vườn, Bác hỏi chuyện từng

Bắc Hồ chụp ảnh với đội bay Li-2 số hiệu 203

293


người, động viên mọi người cố gắng học tập, công tác tốt. Lúc chia tay,

tôi bùi ngùi nhìn đôi mắt thâm quầng của Người, rồi chợt thốt lên câu

chào” Bác nghỉ ạ”. Nhìn tôi, Bác cười đôn hậu “ Bác phải đi làm việc

chứ”.Th ật cảm động, Người luôn lo nghĩ việc nước, việc dân, mà vẫn

không quên chúng tôi.

Tuần sau, vào ngày 22 tháng 6 năm 1957, tôi nhận được một

phong bì dày cộp trong đó có 8 tấm ảnh lớn, chụp anh em chúng tôi

đang quây quần quanh Bác và bức thư với nội dung như sau:

“Chánh văn phòng Phủ Chủ tịch

Gửi đồng chí Đặng Đình Ninh

Nhờ đồng chí chuyển đến anh em có mặt trong ảnh này mỗi người

một tấm. Đây là quà của Bác gửi tặng.”

Ôi tình cảm của Người sao mà bao la và gần gũi đến thế. Hơn 50 năm,

nét ảnh dẫu có phai mờ, nhưng trong tôi, ký ức về Bác không thể mờ

phai.

BÀI HỌC TỪ VIỆC CHUẨN BỊ MÁY BAY CHO CHUYẾN ĐI THĂM INĐÔNÊXIA CỦA BÁC HỒ NĂM 1959

Trong tập hồi ức của mình, Th iếu tướng

Nguyễn Văn Tiên, nguyên Cục trưởng Cục

Hàng không dân dụng Việt Nam đã ghi lại

việc chuẩn bị máy bay cho chuyến đi của Bác

Hồ. Câu chuyện về Bác đã để lại trong ông

bài học sâu sắc.

Ngày 26 tháng 2 năm 1959, từ sáng sớm

tôi đã có mặt tại sân bay Gia Lâm để kiểm

tra công tác chuẩn bị cho chuyến chuyên

cơ A. Với trách nhiệm của người đứng đầu

ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, tôi

được lệnh chuẩn bị chuyến bay đưa Bác Hồ

đi thăm Indonesia theo lời mời của Tổng

thống Sucacnô.

Th eo kế hoạch, máy bay sẽ cất cánh vào lúc 8

giờ. Nhưng trước đó, tổ khí tượng báo có nhiều đám mây tích điện xuất

hiện trên đường bay, dễ gây mất an toàn..

Ông Nguyễn Văn Tiên

294


Rất lo lắng, khi thấy xe đưa Bác đến, tôi chạy vội đến báo cáo:

- Th ưa Bác, tình hình khí tượng hôm nay không cho phép cất cánh vào

lúc 8 giờ, vì trên đường bay có nhiều đám mây tích điện, xin phép Bác

cho chờ…

Bác hỏi lại:

- Trời xấu lắm phải không?

Gương mặt Bác thoáng đăm chiêu. Suy nghĩ rất nhanh, Bác hạ giọng:

- Chú có biết đây là chuyến bay rất quan trọng không? Nhân dân nước

bạn và Tổng thống Sucacnô đang chờ đón. Nếu bay chậm hoặc không

bay được, bạn sẽ nghĩ về chúng ta như thế nào? Đến chậm là mất lịch

sự trong Ngoại giao

Tôi trả lời:

- Dạ, cháu hiểu, nhưng bay rất nguy hiểm.

Nhìn vẻ mặt lo âu của tôi, Bác khẽ gật đầu. Suy nghĩ một lát, Bác nói:

- Bác biết chú lo lắng, nhiệm vụ của chú là bảo đảm an toàn cho chuyến

bay của Bác. Bác đề nghị thế này: Đúng giờ ta cứ cất cánh, nếu dọc

đường gặp mây tích điện ta cố gắng lách qua. Nếu không thể tránh

được, Bác đồng ý quay trở lại.

Dừng một chút, rồi Bác nói tiếp:

- Cũng có thể ta bay đến, thì mây tích điện đã tan rồi, hoặc di chuyển đi

nơi khác. Chú biết đấy, ngành Khí tượng cũng chỉ dự báo thôi…

Dừng lại một lát, rồi Bác nói nhanh : “ Dự báo khí tượng phần nhiều là

đúng, nhưng cũng có khi sai. Dự báo mà…”

Nói đến đó, Bác cười to. Mọi người cũng cười theo. Tiếng cười như giải

toả được nỗi lo lắng. Ai cũng thấy vui vì cách đặt vấn đề của Bác, nhưng

phần tôi vẫn chưa hết lo.

Thế rồi, máy bay cất cánh, hạ cánh xuống sân bay Jakarta

đúng giờ. Tổ lái báo cáo về, trên đường đi, mây tích điện đã di

chuyển cách đường bay khá xa.

Chuyến bay đưa Bác đi, đón Bác về an toàn. Còn trong tôi cứ

nghĩ mãi về Người “ Đối với Bác, chữ tín là thiêng liêng .Vì giữ lời hứa,

Bác quyết chí vượt lên tất cả”. Đó cũng là bài học tôi rút ra từ Bác.

295


NHỚ LẦN BÁC ĐẾN THĂM TRUNG ĐOÀN

Th áng 10 năm 1960, Trung đoàn Không quân vận tải 919, tổ chức

chức Hội nghị mừng công. Vào giữa buổi sáng ngày làm việc thứ hai, được

tin báo trực thăng chở Bác Hồ sẽ hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm, đồng

chí Hoàng Th ế Th iện - Chính uỷ Cục Không quân và đồng chí Hồ Văn

Luật - Chính uỷ Trung đoàn 919 đã ra sân bay mời Bác tới dự hội. Đồng

chí Hồ Luật nhớ lại:

Từ chiếc Mi- 4 mang số hiệu VN50D bước xuống, Bác hỏi: Các

chú Không quân ra đón Bác đấy à? Các chú có khoẻ không. Tất cả đều

thưa với Bác chúng cháu khoẻ và hỏi thăm Bác có được khoẻ không?

Bác cười đưa tay chỉ vào chiếc trực thăng và nói: Bác khoẻ là nhờ cái tàu

bay này đấy. Đồng chí Hoàng Th ế Th iện bước lên thưa với Bác: Trung

đoàn 919 thành lập đã được một năm và hôm nay mở Hội nghị thi đua

đầu tiên, anh em mong muốn mời Bác đến để được nhìn thấy Bác. Bác

vui vẻ nói: Được, Bác sẽ đến, nhưng không phải đến để anh em nhìn,

mà đến để thăm sức khoẻ các cô chú, được không nào?

Trên xe về Hội trường, Bác hỏi đồng chí Hoàng Th ế Th iện yêu cầu Bác

phát biểu với Hội nghị như thế nào? Đang lúng túng chưa biết trả lời

ra sao, thì lại được Bác yêu cầu cho biết vài nét về tình hình của đơn vị

và Hội nghị thi đua đang họp. Sau khi nghe chính uỷ Trung đoàn trình

bày những nét chính về đơn vị, về tình hình tư tưởng của cán bộ, chiến

sỹ, Bác nói:

- Nước mình rồi phải có Không quân hiện đại, phải có những chiến sỹ

lái máy bay phản lực. Nhưng bước đầu phải đi từ những cái dễ sử dụng,

dần đi lên, để có tinh vi, phức tạp đến đâu cũng có thể nắm được và làm

được. Điều cốt yếu là phải động viên dìu dắt anh em cố gắng học hỏi.

Muốn học hay, hành giỏi thì điều trước tiên là phải khiêm tốn. Nước ta

còn nghèo, máy móc, xăng dầu còn thiếu, anh em phải biết giữ gìn thật

tốt và tiết kiệm, đó chính là lòng yêu nước thương dân.

Lúc này, xe đã đến Hội trường. Vừa thấy Bác, cả Hội trường oà lên. Mọi

người không giữ được cảm xúc, tiếng hô Hồ Chủ tịch vang lên.

Từ trên bục đoàn Chủ tịch, Bác ra hiệu cho mọi người

ổn định, Người nói:

- Bác nghe nói các cô, các chú ở Trung đoàn Hàng không mở Hội nghị

296


kết thúc một năm thi đua yêu nước, Bác rất vui và khen ngợi toàn đơn

vị. Bác mong các cô, các chú giữ vững và phát huy thành tích, lần sau

Bác đến được nghe nhiều thành tích hơn nữa.

Tiếng vỗ tay vang khắp Hội trường. Bác nói tiếp:

- Hồi Bác sang Liên Xô, sau nội chiến, nhân dân còn gặp nhiều khó

khăn, thiếu thốn, nhưng vẫn có những người được chăm sóc đặc biệt.

Đó là các cháu thiếu nhi và các chiến sỹ lái máy bay. Các cô các chú có

hiểu vì sao không? Vì các cháu thiếu nhi là mầm non của đất nước. Còn

các chiến sỹ lái máy bay là những người lao động đặc biệt, vì họ không

chỉ cầm súng, cầm lái đấu tranh với địch, với thiên nhiên, kỹ thuật mà

còn phải làm việc ngay trên trời cao, tiêu hao nhiều sức lực. Vì vậy, Đảng

và Nhà nước phải chăm sóc để bù lại sức lực đã tiêu hao đó. Có phải thế

không nào? Hội trường lại vang tiếng vỗ tay hồi lâu. Bác nói tiếp:

- Nhưng trong ngành Hàng không, chỉ có các chiến sỹ lái máy

bay thôi thì không đủ. Muốn lái máy bay tốt, an toàn, phải có máy móc

tốt. Nghĩa là các chiến sỹ thợ máy phải làm việc giỏi, lại cần có người chỉ

huy tài, vạch đường chỉ hướng đúng đắn. Có người báo tin tức, thông

báo thời tiết chính xác, còn có sân bay sạch sẽ, đường băng quang quẻ...

nên các cô chú phải thương yêu, cùng nhau đồng lòng, góp sức làm tốt

nhiệm vụ. Bác nói tiếp.

- Điều thứ nhất, Bác muốn dặn các cô, các chú mỗi người đều

phải vì dân, vì nước cố gắng lập công xuất sắc. Điều thứ hai, mọi người

đều phải đoàn kết, thương yêu giúp đỡ nhau trong công tác và đời

sống hàng ngày. Điều thứ ba là từ lãnh đạo đến nhân viên phục vụ

đã có thành tích rồi thì phải khiêm tốn học tập, học hỏi lẫn nhau để

có nhiều chiến sỹ thi đua hơn nữa. Lần này vì chưa chuẩn bị nên Bác

không có quà tặng. Lần sau Bác sẽ tặng quà và khen thưởng những cô

chú nào lập thành tích xuất sắc.

Dừng lại, Bác gỡ kính cho vào hộp rồi giơ tay vẫy chào. Tất cả

ùa theo Bác. Người không đi đến ô tô mà dừng lại ở sân, rồi rẽ vào khu

nhà ở của phi công. Nhìn thấy phòng ở ngăn nắp, gọn gàng, Bác gật đầu

khen, nhưng thấy nhà vệ sinh không được sạch sẽ Bác không hài lòng.

Người phê bình, yêu cầu anh em phải khắc phục. Sau đó, người xuống

nhà ăn, chỉ tay vào mâm cơm, Bác hỏi:

- Anh em ăn thế này có đảm bảo đủ để làm việc không?

Mọi người đều trả lời: Dạ! Đủ ạ

Chỉ khoảng thời gian ngắn ngủi, nhưng chuyến thăm của Vị

cha già kính yêu đã để lại ấn tượng sâu sắc.Không chỉ quan tâm đến

297


công việc mà Người còn chăm lo đến cuộc sống thường nhật của cán

bộ, chiến sỹ Trung đoàn bay 919. lời của Người ngắn gọn, nhưng đó

là hướng phấn đấu cho cán bộ, chiến sỹ Trung đoàn và cũng là cho cả

Không quân Việt Nam. Cử chỉ của Người bình dị, nhưng chứa đựng

biết bao tình thương yêu đối với tất cả những người được may mắn gặp

Bác hôm đó. Đó là những kỷ niệm không thể nào quên đối với Cán bộ

chiến sỹ Trung đoàn 919.

Bác Hồ chụp với cán bộ chiến sĩ Trung đoàn Không quân vận tải 919

298


BÁC HỒ TRONG TRÍ NHỚ CỦA PHI CÔNG NGA ROZZIN

Chủ tịch Hồ Chí Minh là người rất khiêm tốn. Ông sống trong

một ngôi nhà làm bằng gỗ, đi đôi dép lốp. Ông thường đến chỗ chúng tôi,

cùng uống trà, nói chuyện bằng tiếng Nga, nhưng Ông còn biết vài thứ

tiếng khác nữa…Lãnh tụ của nhân dân Việt Nam là người bạn lớn của

đất nước chúng tôi. Những tháng ngày được bay phục vụ Chủ tịch Hồ Chí

Minh ở nước Việt Nam xa xôi là khoảng thời gian không quên của sỹ quan

Không quân Nga Albert Nikolaievic Rozzin. Rozzin nhớ lại :

Một ngày vào tháng năm, tôi được gọi lên sở chỉ huy Trung

đoàn. Ở đó còn có hai người nữa, cũng được gọi lên như tôi. Ngày

ấy, vai tôi còn mang quân hàm thượng uý với chức trách cơ giới trên

không. Chúng tôi được yêu cầu chuẩn bị cho chuyến đi công tác dài

ngày ở một nước nhiệt đới. Khoảng một tháng sau, quyết định được

chuyển đến. Tạm biệt vợ và con trai tôi lên đường đến Bắc Kinh bằng

tàu hoả. Cùng đi có Rem Nhitraiev, người sau này là chỉ huy trực

tiếp tôi trên chiếc trực thăng MI 4. Từ Bắc Kinh, máy bay đưa chúng

tôi đến Hà Nội. Anh em cởi quân phục, bắt đầu làm quen với khí

hậu nhiệt đới và Nghiên cứu các đường bay. Có 12 đường bay tất cả.

Cũng ở đây, Tuỳ viên quân sự sứ quán phổ biến nhiệm vụ cụ thể. Khi

nghe ai cũng ngỡ ngàng. Chúng tôi sẽ bay phục vụ Chủ tịch Hồ Chí

Minh, vị lãnh tụ tối cao của nước Việt Nam, một người mà chúng tôi

đã từng nghe tên, rất kính trọng.

Anh em đều háo hức chờ đợi. Một lần chúng tôi được lệnh:

“ Chuẩn bị máy bay đi Hải Phòng”. Đi cùng Chủ tịch Hồ Chí Minh

tới Thành phố cảng này còn có vị khách đặc biệt của ông, phi công

Ghecman Titov. Tới nơi, chúng tôi để máy bay trên bãi đậu, cùng

xuống một du thuyền tới dinh thự ở lại trong vòng 72 giờ. Ở đó,

chúng tôi được nghỉ ngơi, được chiêu đãi trong một toà nhà tuyệt

đẹp có rừng nhiệt đới bao quanh.

Chủ tịch Hồ Chí Minh là người rất khiêm tốn. Ông sống trong

một ngôi nhà làm bằng gỗ, đi đôi dép lốp. Ông thường đến chỗ chúng

tôi uống trà, nói chuyện bằng tiếng Nga nhưng ông còn biết vài thứ

tiếng nữa. Trong cuộc đời mình, ông trải qua nhiều nghề, đến nhiều

nước, trong đó có nước Nga, nơi ông không chỉ đến một lần và đã từng

299


học ở trường Quốc tế Lê Nin, làm việc ở Quốc tế cộng sản. Lãnh tụ của

nhân dân Việt Nam là người bạn lớn của đất nước chúng tôi.

Tôi còn nhớ lần đi cùng Ông đến một bản người dân tộc ở vùng cao. Họ

đón Ông như một thần tượng lớn. Người dân ở đây chưa bao giờ nhìn thấy

những người da trắng nên họ ngắm nghía, sờ nắn mũi, tay chân chúng tôi.

Chủ tịch Hồ Chí Minh bảo chúng tôi “ Các bạn đi cùng với tôi, nếu không,

không bao giờ các bạn đến được đây”. Ông rất quý mến chúng tôi – những

phi công Liên Xô.

Có một lần chuẩn bị cho chuyến đi của Chủ tịch, chúng tôi phải bay

trước để kiểm tra, Nghiên cứu đường bay. Người ta chỉ cho chúng tôi trên

bản đồ: “Đấy là một Th ành phố có sân vận động, các đồng chí sẽ hạ cánh

xuống đó”. Chúng tôi bắt đầu bay. Nhưng thời tiết xấu. Chúng tôi nhìn thấy

sân vận động và cho hạ dần độ cao. Rất nhiều binh sĩ đi lại quanh sân. Tôi

bắt đầu hoài nghi, quyết định nâng độ cao, bay dọc theo hẻm núi nhưng

nhanh chóng gặp phải đám mây dày đặc. Bỗng phát hiện ra khoảng sáng

trong đám mây ấy, chúng tôi cho máy bay ngoặt theo ô sáng đó. Chúng tôi

lại được nhìn thấy đất và các mỏm núi nhưng nguy cơ đâm vào đó rất cao và

thế là đành phải thay đổi hướng bay. Chúng tôi quay lại sân vận động trước

đó. Lúc này sân đầy ắp người, toàn là bộ đội. Chúng tôi bị bắt giam hai ngày.

Sau khi xác minh được thông tin, chúng tôi nhận được những ánh mắt thiện

cảm, những lời xin lỗi. Hoá ra người ta tưởng chúng tôi là gián điệp.

Hết thời gian phục vụ cho Chủ tịch Hồ Chí Minh, đội bay chúng tôi

đuợc trở về nước. Trong ký ức của mình, tôi luôn luôn trân trọng những kỷ

niệm đẹp về những tháng ngày được phục vụ Người.

Bác Hồ chụp ảnh với tổ bay Nga

300


LẦN TIẾP NHIÊN LIỆU BẤT ĐẮC DĨ

Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ,Trung đoàn Không quân vận

tải 919 của Hàng không Việt Nam đã thực hiện hàng ngàn chuyến bay

vận chuyển bộ đội, vũ khí, đạn duợc, lương thực, thực phẩm, thuốc mem,

chi viện cho nuớc bạn Lào.Ngoài ra, máy bay của Trung đoàn còn thực

hiện nhiều chuyến chuyên cơ chở cán bộ cao cấp của nước bạn .Duới đây

là câu chuyện kể lại một trong những chuyến bay đó:

Ngày 16 tháng 12 năm 1960, Trung đoàn 919 nhận lệnh bay sang đất Lào

đón một vị khách đặc biệt tại Sen Sủn, một địa điểm cách sân bay Vang

Viêng 25 km, giáp biên giới Lào – Th ái Lan. Chiếc Mi-4 gồm lái chính

Phạm Đình Cường cùng các thành viên Hoàng Trọng Khai, Lương Nhật

Nguyễn, Lê Văn Lạo cất cánh thực hiện nhiệm vụ. Từ Gia Lâm máy

bay đi Sầm Nưa, hạ cánh tiếp thêm nhiên liệu rồi bay đến địa điểm quy

định. Nhưng thời tiết xấu, nhiều mây, gió mạnh nên máy bay lạc sang

đất Th ái Lan, hết nhiêu liệu tổ lái phải huỷ máy bay, vượt sông Mekong,

cắt rừng, lội suối… phải sau 17 ngày mới về đến biên giới Lào – Việt.

Để tiếp tục nhiệm vụ, Ban lãnh đạo Trung đoàn 919 quyết định

sử dụng máy bay An 2 cho chuyến bay kế tiếp. Xét về kỹ thuật, An 2 đáp

ứng được yêu cầu, nhưng vấn đề đặt ra là nhiên liệu nạp từ sân bay

Gia Lâm sẽ không đủ để quay về, cần có thêm 600 lít. Sau thời gian

cân nhắc, bàn bạc, bộ phận kỹ thuật của Trung đoàn đề xuất sử dụng

hệ thống bơm điện BNK có sẵn trên máy bay, nhưng chưa bao giờ sử

dụng và trên thực tế, các nước đã dùng AN 2 cũng không sử dụng đến.

Sau khi kiểm tra, thấy bơm vẫn hoạt động tốt, cán bộ kỹ thuật yêu cầu

chuẩn bị hai bình ắc quy mặt đất để mang theo chuyến bay.

Trưa 18 tháng 12 năm 1960, chiếc AN 2 mang số hiệu 31C do

Phan Như Cẩn lái chính, Hoàng Cần - dẫn đường, Hồ A - thông tin và

Trần Văn Nam – cơ giới trên không cất cánh. Cùng đi còn có các cán bộ

của cơ quan Trung ương, Bộ Quốc phòng và hai chuyên gia người Nga.

Không như những chuyến bay khác, lần này máy bay mang theo 600 lít

xăng và hai bình ắc quy mặt đất.Cục đối ngoại của Bộ Quốc phòng còn

gửi theo ba bộ com lê để khách mặc trước khi về Hà Nội. Mỗi thành viên

của tổ bay được trang bị một khẩu AK, hai quả lựu đạn, lương khô, nước

uống… Nhà bếp còn chuẩn bị cho một rá xôi và mấy nải chuối. Tất cả

301


sẵn sàng cho nhiệm vụ đặc biệt.

Sau hơn một giờ 40 phút, với phần lớn thời gian bay trên đất Lào,

qua nhiều vùng địch kiểm soát, tổ bay đã đến vùng trời Vang Viêng. Sân

bay lấp loá dưới nắng chiều, máy bay lượn hai vòng để quan sát động

tĩnh. Mặt đất đông người đi lại, đủ các màu quần áo nhưng không phát

hiện được tín hiệu đã quy ước từ trước. Ta hay địch, tất cả đang nghi

ngờ. Cơ trưởng cho máy bay thông trường với độ cao dưới 50 mét. Anh

em đang đắn đo thì Hoàng Cần reo lên khi thấy có nhiều cờ đỏ trên bãi

cỏ trống. Nhận thấy màu cờ, mọi người khá yên tâm và quyết định hạ

cánh. Tuy nhiên, để bảo đảm an toàn trong trường hợp bị nhầm, Phan

Như Cẩn quyết định sau khi tiếp đất sẽ không tắt máy, nếu hạ cánh vào

vị trí địch thì lập tức tăng ga cất cánh, không cho chúng kịp trở tay. Hồ

A và Trần Văn Nam trong tư thế sẵn sàng nổ súng… Nhưng may thay,

sau khi hạ cánh, tổ bay nhận ngay được người ra đón, đồng chí thư ký

của Chính uỷ quân khu Tây Bắc, người đã nhiều lần cùng bay trên vùng

núi rừng phía Bắc Tổ quốc. Mọi người thở phào nhẹ nhõm, cho máy bay

lăn vào bãi đỗ, chờ khách.

Trong khi những người có trách nhiệm đi đón khách, tổ lái lăn

phuy xăng xuống đất, triển khai “tiếp nhiên liệu” cho máy bay. Nguồn

điện từ ắc quy mang theo đủ cho bơm BNK hoạt động. Chưa đầy 20

phút, dù là lần đầu thực hiện,nhưng bằng sự tự tin, thao tác đúng quy

trình, đã tiếp đủ số nhiên liệu cần thiết. Công việc kết thúc cũng là lúc

Tổ bay An-2 sau khi hoàn thành chuyến bay đón ông Kininphônxêna

302


những người khách đi Hà Nội vừa đến. Tất cả nhanh chóng chuẩn bị

cho chuyến bay trở về. Ngoài hai vị khách người Lào, trên chuyến về còn

có đồng chí Chu Huy Mân, trưởng đoàn chuyên gia quân sự Việt Nam

tại Lào. Ông động viên tổ lái: Chuyến bay của các đồng chí sẽ góp phần

quan trọng làm chuyển biến tình hình có lợi cho cách mạng Lào”.

Lượt về nhờ dồi dào nhiên liệu nên Phan Như Cẩn thực hiện

đường bay mới, tuy xa hơn nhưng tránh những vùng địch kiểm soát…

16 giờ 45, chiếc An 2 hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm an toàn.

Th ật bất ngờ khi thấy Đại tướng Võ Nguyên Giáp ra tận cầu

thang máy bay đón. Đại tướng khen ngợi, tặng tổ bay bó hoa tươi thắm,

hứa sẽ có phần thưởng xứng đáng vì đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.

Sau này, tổ bay mới được biết chuyến bay đã đưa ông Kinin-

phônxêna, nguyên Bộ trưởng Bộ Ngoại giao trong Chính phủ Hoàng

thân Phuma, người có uy tín trong giới trí thức Lào, được coi là yếu

nhân của phong trào cách mạng đấu tranh vì một nước Lào hoà bình,

độc lập, dân chủ. Trong tình hình rối ren của nước Lào, chúng ta đã

tranh thủ và tìm cách đưa ông về Hà Nội.

Sau thành công của chuyến bay C31, đêm 23 tháng 2 năm 1961, vượt

qua mây mù, qua sự cánh giới của Không quân Mỹ, tổ bay IL 14 của

Trung đoàn 919 đã định vị bằng sóng của đài phát thanh Sài Gòn và đài

phát thanh Campuchia, thực hiện thành công chuyến bay đến Phnôm

Pênh, nơi Hoàng thân Xuvana Phuma đang cư trú đưa ông về Khang

Khay (Lào) để cùng Hoàng thân Xuphanuvông kêu gọi thành lập Chính

phủ liên hiệp ba phái. Sự có mặt của Hoàng thân Phuma tại nước Lào,

và ra lời kêu gọi mọi tầng lớp nhân dân, các phe phái Chính trị đoàn

kết vì một nước Lào độc lập, dân chủ hoà hợp dân tộc khiến cho các lực

lượng phản động Lào hết sức bất ngờ, Âm mưu can thiệp vào Lào qua

các thế lực Chính trị của Mỹ bị thất bại.

Cũng cần nói thêm về tình hình nước Lào lúc đó. Từ tháng 8

năm 1960 ở Lào diễn ra cuộc đấu tranh quyết liệt. Một bộ phận Quân

đội Hoàng gia do đại uý Coongle cầm đầu, làm đảo chính, lật đổ chính

quyền thân Mỹ của Th ủ tướng Phumi Nôxavẳn đưa Hoàng thân Phuma,

người có xu hướng trung lập lên. Th áng 12 năm 1960, Nôxavẳn tiến

hành phản đảo chính, Hoàng thân Phuma phải chạy sang Campuchia.

Trong khi đó, được sự giúp đỡ của quân tình nguyện Việt Nam, liên

minh các lực lượng tiến bộ và trung lập Lào đã giải phóng cánh đồng

Chum, đưa cách mạng Lào chuyển sang giai đoạn mới. Còn Mỹ vẫn ráo

riết chuẩn bị can thiệp mạnh vào Lào. Vấn đề Lào đã trở thành nghị sự

303


trên trường Quốc tế. Th áng 5 năm 1961, một Hội nghị có liên quan đến

Lào đã được triệu tập tại Giơnevơ gồm 14 nước tham dự.

Trong bối cảnh Chính trị đó, việc tranh thủ được những nhân

vật quan trọng đại diện cho nhân dân Lào, cho các lực lượng yêu chuộng

hoà bình, tiến bộ là hết sức quan trọng. Th ành công của những chuyến

bay do cán bộ chiến sĩ Trung đoàn 919 thực hiện đã góp phần tăng thêm

uy tín của Việt Nam đối với nước bạn Lào, góp phần giúp đỡ cách mạng

Lào trong những ngày tháng khó khăn.

CHỞ BÁC VỀ THĂM CHIẾN KHU TÂN TRÀO NĂM 1961

Ông Trần Ngọc Bích, là một thành viên

trong đoàn được cử sang học lái máy bay ở

Liên Xô. Sau này, được chuyển loại sang lái

máy bay trực thăng Mi 6, ông có rất nhiều

chuyến bay chở Bác Hồ đi công tác. Dưới đây

là hồi ức của ông:

Một ngày đầu xuân Tân Sửu (1961), tổ

bay chúng tôi được lệnh chuẩn bị cho chuyến

bay đến Tuyên Quang, khu vực cây đa Tân

Trào lịch sử. Nhận nhiệm vụ, qua nét mặt

quan trọng của đồng chí trưởng đoàn, tất cả

hiểu rằng đó là chuyến bay đặc biệt, nhưng

không ai được biết cụ thể.

Hôm sau, chúng tôi dậy thật sớm, nhanh

chóng ra sân bay. Các đồng chí lãnh đạo đoàn

đã có mặt từ lúc nào. Trên đường băng, chiếc

trực thăng, sẵn sàng cất cánh. Kiểm tra lần

cuối, tất cả đều an toàn, chúng tôi yên trí ngồi chờ lệnh ngay dưới thân

máy bay. Đến 6 giờ 30, đầu kia đường băng, một chiếc xe con từ từ chạy

lại. Như có linh tính mách bảo, anh em bật cả dậy. Chợt có người sung

sướng reo lên:

- Bác Hồ !

Cửa xe mở, Bác nhanh nhẹn bước xuống đi về phía chúng tôi.

Ông Trần Ngọc Bích

304


Sực tỉnh, tôi hô cả tổ bay đứng nghiêm, rồi đưa tay lên vành mũ:

- Th ưa Bác, chúng cháu đã chuẩn bị, máy bay tốt, xin đợi lệnh Bác.

Bác tươi cười bắt tay chúng tôi, vui vẻ nói:

- Các chú có khỏe không ?

- Th ưa Bác, chúng cháu khỏe ạ.

Bác hỏi tiếp:

- Các chú ăn cơm chưa?

- Th ưa Bác, chúng cháu ăn rồi ạ.

Bác chỉ vào máy bay, vui vẻ nói:

- Th ế thì Bác cháu ta lên đường.

Quá bất ngờ, quá sung sướng, từ khi nhận lệnh, không ai nghĩ

rằng sẽ được thực hiện chuyến bay đưa Bác về thăm chiến khu cách

mạng.

Gần một giờ bay, chúng tôi đã đưa Bác đến khu vực Tân Trào.

Từ trên cao nhìn xuống thấy cả một rừng cờ, hoa, đỏ rực đang chờ đón

Bác. Máy bay từ từ hạ cánh xuống bãi cỏ trước gốc đa lịch sử. Khi Bác

bước ra, đồng bào mừng reo như sấm. Tất cả ùa đến vây quanh Người.

Vẫy mọi người đến gần hơn, rồi Bác đứng ngay giữa bãi cỏ nói chuyện

với đồng bào. Vị Cha già dân tộc nhắc lại những tháng ngày gian khó

được đồng bào che chở để làm nên cách mạng thành công, để kháng

chiến thắng lợi. Trung ương Đảng và Chính phủ không bao giờ quên

công lao đó. Người chúc đồng bào khoẻ mạnh, đoàn kết để xây dựng

quê hương giàu mạnh xứng đáng là cái nôi của cách mạng. Tất cả như

nuốt lấy từng lời của Bác. Mọi người đều rưng rưng cảm động vì tình

cảm của Bác dành cho chiến khu xưa.

Trưa hôm đó, dù lãnh đạo địa phương tha thiết mời về nhà khách

nghỉ nhưng được Bác trả lời “ Bác sẽ vào sau, còn trưa nay Bác muốn ở

ngay tại đây để được sống lại những ngày lịch sử. Các chú không phải áy

náy gì chuyện ăn uống của Bác. Bác đã mang theo cơm rồi”.

Th ật bất ngờ, chúng tôi được ăn cơm cùng Bác. Bữa cơm được

dọn ngay dưới gốc đa Tân Trào, bữa cơm tôi nhớ nhất trong đời.

Nắm cơm dẻo mịn được các đồng chí bảo vệ mang ra; một ít rau luộc,

mấy trái cà muối, ít thịt rim và một đĩa giò. Tất cả đươc đặt trên tờ báo

trải rộng.Chúng tôi đang lúng túng chưa biết phải làm thế nào thì tự tay

Bác cắt cơm chia cho mọi người và bảo các chú cứ tự nhiên. Nghe lời

Bác, anh em chúng tôi mới mang khẩu phần bánh mì của mình để góp

vào bữa cơm với Bác. Khi các đồng chí ở địa phương mang đến hai con

chim quay, Bác cảm ơn rồi đưa sang phía chúng tôi, bảo: “ Răng Bác

305


yếu không ăn được, các chú xé ăn kèm với bánh mì” Rồi Người lấy đĩa

giò gắp cho mỗi người một miếng. Th ấy chúng tôi có ý dành phần lại

cho Bác, Bác nhắc “Ăn đi, hôm nay Bác đã bảo chuẩn bị cho Bác cháu ta

cùng ăn với nhau nên mỗi người đều có đủ một miếng đấy”.

Lời nói và cử chỉ của Người sao mà gần gũi, thân thương đến thế. Vốn

những người ăn sóng nói gió mà giờ đây tất cả chúng tôi đều lúng túng,

thấy mình thật bé nhỏ trước tình thương của vị Cha già.

Ăn xong, Bác xuống suối rửa tay, rồi trở lại nghỉ ngơi dưới gốc

đa, trò chuyện với mọi người. Bác hỏi anh em trong tổ lái về gia đình,

quê quán đến chuyện học lái máy bay như thế nào. Người động viên

chúng tôi phải gắng học tập rèn luyện hơn nữa để nhanh chóng đảm

đương được những nhiệm vụ mới. Rồi Bác kể cho chúng tôi về những

ngày tháng ở chiến khu, về tình cảm của đồng bào trong những ngày

Tiền khởi nghĩa. Bác nhắc rằng để có ngày hôm nay phải bao nhiêu

người hi sinh, bao nhiêu mất mát khổ đau, các chú được học hành, được

sử dụng phương tiện hiện đại càng phải gắng học tập…

Bài học lịch sử dưới gốc đa Tân Trào, bài học từ vị Cha già dân

tộc làm chúng tôi vô cùng xúc động, nó đã thấm sâu vào mỗi chúng

tôi, nâng bước chúng tôi theo suốt hành trình của dân tộc trong những

năm tháng chiến tranh. Lời của Bác là lời động viên, là thúc giục chúng

tôi hoàn thàh nhiệm vụ. Nhớ mãi mùa xuân Tân Sửu, xuân năm đó tôi

được về chiến khu cùng Bác.

CHỞ BÁC THĂM QUẾ LÂM TRUNG QUỐC

Ông Nguyễn Khắc Nhâm, thành viên đội bay IL- 14 Trung đoàn

Không quân vận tải 919 sau này là đại tá Cục trưởng Cục kế hoạch Tổng

cục Hàng không dân dụng Việt Nam được tham gia nhiều chuyến bay

chuyên cơ của Hàng không Việt Nam trong đó có chuyến chuyên cơ chở

Bác Hồ sang thăm Trung Quốc. Dưới đây là kỷ niệm của ông về chuyến

bay chở Bác đi Quế Lâm. Ông kể:

Toàn đội bay chúng tôi đứng xếp hàng dưới cánh máy bay đón

Bác. Xe khí nén, xe khởi động đã lắp sẵn, xăng dầu nạp đủ. Chiếc xe

von-ga đen bóng vượt qua sân đỗ tới cạnh cầu thang máy bay. Bác từ trong

ô tô bước ra, hồng hào, mạnh khỏe. Người nhanh nhẹn trong bộ kaki Tôn

306


Trung Sơn màu vàng, đội mũ cát két rộng vành, đi đôi dép cao su đen.

Đi theo Bác lần này có một đồng chí bảo vệ, một bác sĩ và đồng

chí Vũ Kỳ, thư ký của Bác. Tiễn Bác hôm đó có đồng chí Đại sứ Trung

Quốc, mấy đồng chí trong cơ quan liên lạc đối ngoại của ta và bạn.

Bác dừng chân ở chân cầu thang, ngước mắt nhìn trời, nhìn tổ bay, tỏ

vẻ hài lòng. Người nói : “Hôm nay Bác đi với danh nghĩa cá nhân theo

lời mời của Đảng, Chính phủ Trung Quốc nên không cần nghi lễ Ngoại

giao, cũng không cần nhiều người đi theo, tốn kém cho bạn”.

Chúng tôi lắng nghe giọng nói của Bác, lặng ngắm Bác, ngắm

chòm râu dài, trắng như cước lung linh trong gió.

Rất nhanh nhẹn, Bác leo lên thang máy bay. Tôi lệnh cho chiêu đãi viên

Nguyễn Phi Phượng theo sát Bác. Khi Bác vào máy bay , các thành viên

trong tổ bay mới vào vị trí.

Trời đẹp, tiếng máy nổ êm êm, những dòng sông, thôn xóm, núi

đồi, rừng cây cuồn cuộn trôi dưới cánh máy bay.

Bác rất vui, Người im lặng ngắm đất trời. Bác ngả người trên

chiếc giường trải thảm. Bác giở tờ báo Nhân dân bảo Phượng đọc.

Phượng kéo ghế ngồi khe khẽ đọc. Mọi người chung quanh lặng nhìn

khung cảnh đầm ấm như một gia đình.

Tổ bay chăm chú vào nhiệm vụ, không ai dám rời vị trí, nhưng

thỉnh thoảng cũng ngoái lại, qua cửa ra vào nhìn ngắm Bác. Th ợ máy

Nguyễn Ngọc Tuấn làm nhiệm vụ đi lại kiểm tra máy móc, thiết bị…

lân la xin phép Bác ngồi ngay dưới chân. Phút giây ngắn ngủi, may mắn,

hiếm hoi, hình ảnh Tuấn được ghi vào trong tấm ảnh cùng Nguyễn Phi

Bác Hồ cùng với tiếp viên Nguyễn Phi Phượng, thợ máy Nguyễn Ngọc Tuấn trên

chuyến bay chở Bác sang Quế Lâm Trung Quốc .

307


Phượng đọc báo, Bác nằm nghe. Tấm ảnh sau này trở thành tấm ảnh

truyền thống đắt giá của Bộ đội Không quân vận tải ( nay là Đoàn bay

919, Tổng công ty Hàng không Việt Nam ) hiện vẫn được trưng bày

trong nhà truyền thống của đơn vị. Máy bay dừng ở sân bay Quế Lâm,

đồng chí Vi Quốc Th anh và các đồng chí Trung Quốc đã có mặt đón

Bác. Hàng trăm em học sinh Trung Quốc áo trắng, quần xanh, khăn

quàng đỏ, ào ra như đàn chim quây lấy Bác. Bác rất vui, Người ôm một

cháu bé, cầm những bó hoa các cháu tặng, cảm ơn các đồng chí Trung

Quốc và các cháu thiếu niên, nhi đồng.

Xe chạy qua nhà ga sân bay, Người còn quay lại vẫy tay chào các

cháu Trung Quốc.

Khu Giao tế Quế Lâm là một quần thể khá đẹp mang dấu ấn của

những lâu đài cổ lẩn trong rừng tùng , bách xanh mượt mà. Bác ở một

trong những lâu đài tận lưng đồi, khu vực thượng khách. Đội bay ở cách

đó dăm chục mét, khu vực dành cho các nhân viên tháp tùng.

Th eo chương trình, Bác đi thăm phong cảnh Quế Lâm. Tổ lái được Bác

cho phép đi theo. Tôi, Phượng và một đồng chí trong đội bay được ngồi

trên chiếc canô cùng Bác. Bác ngồi trên chiếc ghế mây đặt gần đầu mũi

tàu.

Dòng sông nhỏ, nước trong vắt len lỏi qua những vách đá, núi

đồi, làng xóm, đôi bờ liễu rũ tha thướt. Quế Lâm là nơi hợp lưu của ba

dòng sông – Long Giang, Quế Giang và Tương Giang. Đoàn đi trên

thượng nguồn sông Tương. Chiếc du thuyền chầm chậm trôi xuôi.

Tiếng máy reo nhè nhẹ, gợn sóng lăn tăn, lan toả vào bờ. Từ đây, dòng

sông Tương chảy qua Hồ Nam, đổ vào Hồ Động Đình. Tôi bỗng nhớ tới

câu thơ trong truyện Kiều, chắc được gợi lên khi cụ Nguyễn Du đi sứ

qua đây trên chặng đường tới Bắc Kinh :

“Sông Tương một dải nông sờ”!

Gọi là nông, nhưng dòng sông trong vắt thấy rõ cả những hòn

sỏi nhỏ dưới đáy, đủ mớm nước cho thuyền êm trôi như trong mơ.

Bác ngồi im lặng ngắm đôi bờ sông, khói thuốc lá như sợi tơ

mảnh, tan trong không gian. Chúng tôi không dám kinh động tới

những phút giây yên tĩnh của Người. Thuyền trôi một đoạn xa, Bác

trỏ hai bên bờ sông nói:

- Khu vực này là nơi Bác hoạt động khá lâu, khi Bác là một thương gia,

khi là một thầy lang, khi lại là một thầy giáo… Cũng ở đây, Bác đã tổ

chức nhiều đoàn thể, nhiều hội Cứu quốc trong hàng ngũ thanh niên

Việt Nam yêu nước, những Việt kiều mà sau này là nòng cốt của phong

308


trào Cách mệnh của nước ta.

Bác nhắc lại nhiều kỉ niệm sâu lắng về những tháng năm vất

vả mà Người đã trải. Không ngờ tới hôm nay, chúng tôi mới được biết.

Cảnh đấy, người đây, tôi tưởng như thấy Bác đang rảo bước trên con

đường thiên lý, xây dựng phong trào. Chúng tôi càng thấu hiểu những

phút giây tĩnh lặng vừa qua của Bác.

Các đồng chí Trung Quốc mời Bác đi thăm quần thể di tích Th ất Tinh.

Tới quần thể Th ất Tinh, phải lội qua con suối sâu tới bắp chân.

Một đồng chí định ghé lưng cõng Bác. Bác xua tay cảm ơn, trao đôi dép

cho đồng chí bảo vệ, rồi thoăn thoắt lội qua. Chúng tôi, những thanh

niên trên hai mươi tuổi không theo kịp. Bác tới bờ bên kia ung dung

châm điếu thuốc, mà cả đoàn còn bì bõm dưới suối.

Đường tới hang Th ất Tinh thật đẹp. Những bậc đá uốn quanh sườn núi.

Dọc đường là bàn cờ tiên, đền miếu, những vườn trúc, vườn quế ngát

hương, thanh khiết. Du khách có cảm giác như lạc bước vào cõi thiên

thai, tiên cảnh.

Hang Th ất Tinh, nơi trọng điểm của quần thể khá rộng. Những

nhũ đá rủ xuống phản chiếu ánh mặt trời long lanh như gấm thêu, nơi

loé sáng hình cầu vồng bảy sắc, nơi biếc xanh như ngọc, hồng tía như

chu sa… Muôn hình vạn trạng, pha trộn đủ màu.

Cũng tại cửa hang này, Bác đã viết mấy câu thơ chữ Hán trên tờ giấy hoa

tiên ca ngợi Th ành phố của những rừng quế, ca ngợi cảnh đẹp của sông

Tương. Chữ Bác viết khá đẹp, nét sắc như dao. Rất tiếc, tôi không hiểu

và cũng không nhớ bài thơ đó. Đứng ở phía sau, tôi được chiêm ngưỡng

dòng chữ Bác viết.

Mấy hôm sau, Bác tới thăm khu học xá học sinh Việt Nam

hồi chống Pháp. Bạn vẫn còn lưu giữ khu học xá. Bác đi thăm nơi

ăn, chốn ở, giảng đường…của trường. Nghe nói Bác đã tới thăm một

hai lần hồi đất nước còn kháng chiến chống Pháp. Người căn dặn các

cháu học sinh học thật tốt để về kiến quốc khi kháng chiến thành

công. Người động viên các thầy cô giáo, nhân viên phục vụ gắng hết

sức mình làm tròn nhiệm vụ.

Hôm sau, Bác trở lại chốn xưa. Chính tại nơi đây- Khu học xá

này- nhiều nhà khoa học, nhiều văn nghệ sĩ nổi tiếng, nhiều cán bộ

lãnh đạo của Đảng và Nhà nước được đào tạo và rèn luyện. Bác cảm ơn

Đảng, Chính phủ, nhân dân Trung Quốc, cảm ơn các giáo viên, nhân

viên phục vụ, cán bộ quản lý đã giúp đỡ Việt Nam trong những năm

kháng chiến gian khố.

309


Hơn bốn chục năm qua, các thành viên trong tổ bay ngày đó giờ

đây người đã hi sinh vì nhiệm vụ, người mất vì căn bệnh hiểm nghèo,

còn lại còn lại đã nghỉ hưu. Có dịp gặp lại nhau, chúng tôi vẫn nhắc lại

những ngày hạnh phúc được phục vụ Bác năm xưa

CHUYỆN CHỤP BỨC ẢNH NỔI TIẾNG VỀ BÁC HỒ

Ông Trần Duy Hợi, đại tá, nguyên Cục phó

Cục vận chuyển Tổng Cục Hàng không dân

dụng Việt Nam. Năm 1964, ông đã làm việc tại

Báo Phòng không - Không quân. Tuy thời gian

làm báo rất ngắn, lại không được đào tạo một

cách chính quy, bài bản như các phóng viên

hiện nay và đặc biệt chụp ảnh báo chỉ là nghề

tay trái của ông, nhưng trong một khoảng khắc

“ xuất thần” ông đã chụp được một bức ảnh nổi

tiếng khi Bác Hồ đến thăm Đoàn Không quân

Sao Đỏ tại sân bay Nội Bài trước ngày xuất

kích ( 9/11/1964) Ông hào hứng kể:

Sáng ngày 9 tháng 11 năm 1964, đại

tá Đặng Tính, Chính uỷ bộ Tư lệnh Phòng

không- Không quân, nét mặt rất vui vẻ nói

với tôi: “ Anh mang máy ảnh đi công tác ngay”. Vốn đã sẵn sàng từ trước,

trong chốc lát, tôi đã lên xe cùng Chính uỷ. Ngồi trên xe, khi qua cầu

Long Biên, Chính uỷ mới nói nhỏ: “Chúng ta lên sân bay Nội Bài

thăm Trung đoàn Không quân Sao Đỏ, Trung đoàn máy bay phản

lực tiêm kích đầu tiên của Quân đội ta. Chiều nay Bác Hồ đến thăm

Nội Bài. Trung đoàn Không quân Sao Đỏ vinh dự lần đầu tiên đón

Bác trước khi xuất kích. Ngoài viết bài, anh cố gắng chụp một số ảnh

thật đẹp về Bác với Không quân”.

Nghe Chính uỷ nói, lòng tôi tràn ngặp niềm vui. Năm 1960, khi

là chỉ huy trưởng sân bay Lạng Sơn, tôi vinh dự được tiễn Bác trên chiếc

máy bay Li - 2 từ Lạng Sơn về Hà Nội. Trước khi bước vào máy bay, Bác

giơ mũ vẫy chào những người đã đưa tiễn. Giữa nền trời cao xanh lồng

Ông Trần Duy Hợi

310


lộng, hình ảnh Bác lúc đó thật đẹp, chỉ tiếc tôi không có máy ảnh để ghi lại.

Lần này phim, máy đã sẵn sàng, lại chủ động từ trước chắc là thành công.

Đến sân bay Nội Bài, tôi ra ngay khu vực bộ đội tập trung chuẩn bị đón Bác

để xem xét góc độ, các vị trí có thể bấm máy đạt hiệu quả cao nhất.

13 giờ, một đoàn xe từ cuối đường hạ cất cánh chạy tới, dừng bánh

trước hàng quân đã tập hợp tề chỉnh theo hình chữ U trên sân bay trực

chiến, trước ngôi nhà bằng tre nứa dùng làm khu vực sửa chữa máy bay.

Bác Hồ bước ra khỏi xe, cả đoàn người lay động. Ai cũng cố

nhìn cho thật rõ song vẫn không rời vị trí. Tiếng hô “ Bác Hồ muôn

năm”. “ Hồ Chủ tịch muôn năm” vang lên không ngớt. Bác giản dị làm

sao, đôi dép cao su, bộ kaki bạc màu, bên trong là chiếc sơ mi màu gụ

với chiếc thắt lưng bộ đội.

Chính uỷ Đặng Tính mời Bác và các đồng chí Lê Duẩn, Trường

Chinh vào căn nhà lá đơn sơ đã kê sẵn bàn ghế.

Lần đầu tiên Bác Hồ cùng các đồng chí Lê Duẩn, Trường Chinh đến

thăm Đoàn Không quân tiêm kích. Sung sướng và lo lắng, tôi đứng

ngắm Bác, tìm góc độ nhưng không được vì trong nhà thiếu ánh sáng,

máy của tôi lại không có đèn!

Với giọng miền Trung ấm áp, Bác thay mặt Trung ương Đảng,

Chính phủ thăm hỏi và khen ngợi đơn vị trong công tác huấn luyện và

xây dựng. Bác kể chuyện chiến thắng Biên Hoà, quân dân miền Nam

đã mưu trí linh hoạt phá huỷ 29 máy bay, giết chết 40 tên xâm lược Mỹ.

Nói đến nhiệm vụ Không quân, Bác nhấn mạnh: “ Các chú hãy học tập

quân giải phóng miền Nam, phát huy lối đánh gần,bám thắt lưng địch

mà đánh”. Rồi Bác nói vui “ Các chú phải làm thế nào chứ anh em trong

đó đánh hết máy bay địch thì không có máy bay mà đánh đâu”. Cả đơn

vị vui cười và hô vang “ Quyết tâm! Quyết tâm”. Lời dạy của Bác đã trở

thành phương châm. tư tưởng chỉ đạo tác chiến của Không quân nhân

dân Việt Nam sau này.

Bác nói xong, đồng chí Đặng Tính tiếp lời:-“ Th ưa Bác, bộ đội

mới về nước, ước mong được nhìn Bác thật gần”

Bác cười vui rồi cùng các đồng chí Lê Duẩn, Trường Chinh bước ra

khỏi lán, đến với các chiến sỹ Không quân đang tập hợp tề chỉnh. Từng

lớp, từng lớp người vui vẻ chuyển động song vẫn giữ nghiêm hàng ngũ,

Hàng trước ngồi xuống nền xi măng, hàng sau đứng lom khom, hàng

sau nữa đứng thẳng.

Lúc này bầu trời trong xanh, có những áng mây trắng trôi lơ

lửng, ánh nắng chan hoà.

311


Tôi lấy cự ly, chỉnh ống kính. Khoảng cách quá gần vì Bác đi nhanh

quá. Tôi chỉnh lại cự ly, lùi dần từng bước. Một điều gay go là ngắm từ

trên xuống mà đi giật lùi rất dễ đổ khuôn hình. Bác Hồ vẫn bước nhanh

nhẹn tay cầm chiếc mũ bộ đội giơ cao vẫy vẫy đáp lại những tiếng hô

vang của bộ đội. Th eo chân Bác là các đồng chí Lê Duẩn, Trường Chinh,

Đặng Tính. Cách độ hơn 3 mét, tôi bấm liền hai kiểu. Xong công việc tôi

vẫn chưa hết băn khoăn, lo lắng.

Tối hôm đó, tôi mượn chìa khóa vào phòng tráng phim mà hồi

hộp lo lắng. Liệu có đủ ánh sáng, có đúng cự ly, máy có trục trặc hay

phim có mốc không? Tôi pha thuốc, tính thời gian cẩn thận. Khi dở

cuộn phim vừa tráng xong, phút chốc nỗi lo âu tan biến, lòng tôi tràn

đầy vui sướng. Phim tốt, hình ảnh rõ và đẹp, vượt quá điều mong ước

của tôi. Chờ phim khô, tôi phóng liền một số ảnh cho đến quá nửa đêm

mới lên giường nằm nghỉ mà lòng cứ rộn ràng thao thức. Sáng hôm

sau, tôi mang cả tập ảnh lên báo cáo Chính uỷ Đặng Tính. Đồng chí

Đặng Tính ngắm mãi tấm ảnh và ôm ghì lấy tôi khen ngợi: “ Hình Bác

cao lồng lộng, nét mặt tươi vui đôn hậu và gần gũi, lại có cả đồng chí

Lê Duẩn, Trường Chinh tươi cười đứng phía sau, thật là đẹp”. Đồng chí

rút ngay chiếc bút máy packe trong túi áo tặng tôi. Tôi sung sướng cảm

động, nhận món quà đầy ý nghĩa của Chính uỷ.

Tôi không ngờ, bức ảnh “ Bác Hồ đến thăm Đoàn Không quân

Sao Đỏ tại sân bay Nội Bài trước ngày xuất kích” đã đoạt giải nhất triển

Bức ảnh Bác Hồ đến thăm Đoàn Không quân Sao Đỏ ( tác giả Trần Duy Hợi )

312


lãm ảnh toàn quân năm 1971. ảnh được phóng to treo ở vị trí trang

trọng tại Bảo tàng Không quân và được hơn 30 tờ báo, tạp chí, sách

đăng tải với lời bình phẩm ca ngợi.

TRẬN KHÔNG ĐỐI KHÔNG ĐẦU TIÊN DÀNH THẮNG LỢI GIÒN RÃ

Cách đây đúng 50 năm, đêm 14 rạng ngày 15 tháng 2 năm 1965,

trên chiếc máy bay cánh quạt một động cơ, thu được của địch, hai phi công

của Trung đoàn Không quân Vận tải 919 là Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến

Phước đã bí mật, bất ngờ xuất kích bắn rơi chiếc máy bay chở biệt kích

C123 của Mỹ tại vùng rừng núi Yên Bái. Đây là một chiến công chói lọi,

in đậm trong trang sử vàng của Trung đoàn Không quân Vận tải 919. Phi

công Nguyễn Văn Ba, người thực hiện chuyến bay này nhớ lại:

Chiếc máy bay T- 28 mang số hiệu 963 do Mỹ chế tạo. Một hàng

binh của bọn phản động Lào bay sang Việt Nam giao nộp cho ta vào

tháng 9 năm 1963. Bộ tư lệnh Phòng không Không quân cho chúng tôi

được phép sử dụng chiếc T-28, thực hiện trận không chiến với máy bay

Mỹ là cả một quá trình Nghiên cứu kỹ lưỡng và khá lý thú. Hai chúng

tôi là lớp đầu tiên được cử sang Trung Quốc học lái máy bay tiêm kích

( lớp này có các đồng chí Trần Hanh, Lâm Văn Lých…). Năm 1959,

Trường Hàng không số 1 ( lúc đó gọi là Câu lạc bộ Hàng không) được

thành lập. Chúng tôi được đưa về Cát Bi, Hải Phòng làm giáo viên huấn

luyện. Về nguyên lý máy móc và hình dạng bên ngoài chiếc T-28 và

máy bay Z-18, Z-11 không khác nhau bao nhiêu. Để chuẩn bị cho cuộc

chiến trang bằng Không quân leo thang ra miền Bắc, cuối năm 1963

đầu năm 1964, Mỹ và nguỵ quân Sài Gòn đã tung nhiều toán biệt kích,

thám báo ra miền Bắc bằng đường biển và đường không. Đường không

chúng thường dựa vào những đêm trăng sáng, dùng máy bay C123 luồn

lách qua các vùng rừng núi dọc biên giới Việt - Lào hoặc từ biển tạt vào,

bay thấp thả dù, thả hàng tiếp tế và thả biệt kích, thám báo. Do lúc đó,

chúng ta chưa có máy bay tiêm kích, Bộ tư lệnh Phòng không - Không

quân đã sử dụng pháo cao xạ đón đánh, nhưng chúng rất ranh ma, luôn

thay đổi thời gian và địa điểm hoạt động nên cao xạ của ta không phát

313


huy được ưu thế. Nhân thu được chiếc T-28 của địch, loại máy bay tiêm

kích hạng nhẹ có thể mang được hai giàn rốc két và 2 súng máy 12 ly

7, cấp trên nảy ra ý định dùng máy bay địch diệt địch. Tuy nhiên,để có

thể sử dụng được máy bay và tiến hành trận đánh, quá trình chuẩn bị

thật không đơn giản chút nào. Chiếc T28 không có lý lịch, không có khí

tài thay thế, về đại thể hình dáng thì gần giống máy bay Z-18 và Z-11

nhưng tính năng khác nhau và hoàn toàn mới lạ với phi công và thợ

máy của ta lúc đó. Viên phi công hàng binh Lào điều khiển chiếc máy

bay này mới chuyển loại bay T28 được 8 giờ. Tuy nhiên, ta vẫn phải sử

dụng phi công này làm huấn luyện viên bước đầu.

Tôi nhớ, trong chuyến bay thử đầu tiên do phi công hàng binh điều kh-

iển, tôi ngồi lái phụ, khi hạ cánh, đuôi máy bay chạm xuống đường băng

sân bay Bạch Mai làm mọi người phía dưới hoảng hồn. Do vậy, cũng

không khai thác được gì nhiều ở viên phi công hàng binh này, chủ yếu

vẫn là phải tìm hiểu, Nghiên cứu, kết hợp kinh nghiệm của phi công và

thợ máy Việt Nam. Cuối cùng thì cũng bay thành công.

Việc chỉ huy và dẫn đường bay lúc đó cũng có nhiều điều đáng

nói. Tại sân bay Bạch Mai, ta có lập một đài chỉ huy và sử dụng ra đa

trinh sát để dẫn đường. Do chưa có ra đa chuyên dùng dẫn dắt, nên hai

lần T28 xuất kích cuối năm 1964 đều trật mục tiêu phải trở về không.

Sau khi ta có máy bay tiêm kích và phi công học lái máy bay từ nước

ngoài trở về, chiếc T28 được điều sang sân bay Gia Lâm trực thuộc

Trung đoàn 919, tuy nhiên, nhiệm vụ vẫn không hề thay đổi. Có một

chi tiết khá lý thú là sở dĩ ta nắm bắt khá chặt chẽ quy luật và địa

bàn hoạt động của máy bay biệt kích Mỹ vì trong thời gian đó, một

tổ biệt kích trên máy bay địch thả xuống bị ta tóm gọn. Tổ này được

ta “ nuôi” để khai thác thông tin và vẫn duy trì liên lạc với địch, coi

như không có vấn đề gì xảy ra.

Đêm 14 rạng 15 tháng 2 năm 1965, tổ bay T-28 xuất kích lần

thứ 3, tôi ngồi ghế trước, Lê Tiến Phước ngồi ghế sau, được ra đa dẫn

đến khu vực Yên Bái đang có máy bay địch hoạt động. Bay đến Yên Bái

thì Trung tâm mất liên lạc, và tổ bay vẫn chưa phát hiện được máy bay

địch. Chúng tôi nhớ rất rõ hôm đó trăng sáng, máy bay T- 28 bay trên

lớp mây bạc, tiến hành sục sạo vẫn không phát hiện được gì. Có lúc gặp

lớp mây dày, qua ánh trăng hất lên tưởng máy bay địch, tiếp cận mục

tiêu lại trật. Tuy nhiên, qua phán đoán và điều này hoàn toàn đúng, tại

khu vực mà đài chỉ huy dẫn đến có một đỉnh núi cao 1500mét, chúng

tôi cho rằng máy bay địch sử dụng đỉnh núi này làm địa tiêu để bay thấp

314


thả biệt kích. Sau một vài vòng bay quanh đỉnh núi trên, ngồi phía sau, Lê

Tiến Phước đã phát hiện được chiếc máy bay C123 của địch và thông báo

cho tôi. Chiếc T-28 lập tức bám theo và trong khoảnh khắc đã tiếp cận mục

tiêu. Chúng tôi trông rất rõ chiếc máy bay bồng bềnh như một con thuyền,

cửa mở, bên trong bật đèn sáng trưng. Bọn địch hoàn toàn bất ngờ, do vậy,

chúng tôi thoả sức nhả hết cơ số đạn vào chiếc C123. Máy bay địch tròng

trành và mất hút trong màn đêm dày đặc. Chiếc T-28 lấy lại độ cao, liên lạc

được với đài chỉ huy và theo trục đường Yên Bái- Hà Nội đáp xuống sân bay

Gia Lâm an toàn, trong niềm hân hoan của đồng đội.

Chiếc C123 bị bắn rơi, thiêu huỷ toàn bộ vũ khí, khí tài và gần

như toàn bộ toán biệt kích trên máy bay. Sự kiện này được khẳng định

thêm khi quân ta bắt được tên tù binh nhảy dù còn sống sót trên chính

Hai phi công Nguyễn Văn Ba, Lê Tiến Phước (thứ 1 thứ 2 bên phải) cạnh chiếc T-28

trước giờ xuất kích

315


chiếc máy bay trên kể lại tường tận từng chi tiết việc chiếc C123 bị bắn

rơi. Sau trận thắng này tổ bay được tặng thưởng Huy chương chiến

công. Phí Công Nguyễn Văn Ba đã được truy tặng danh hiệu anh hùng

lực lượng vũ trang.

ĐÁNH CHÌM TẦU BIỆT KÍCH MỸ ĐÊM 07 THÁNG 03 NĂM 1966

Trong Bảo tàng của Quân chủng Không quân, nếu để ý quan sát,

chúng ta sẽ thấy một bức ảnh chụp tổ bay gồm 4 người đứng cạnh chiếc

máy bay AN -2. Bức ảnh này cũng được đăng trong cuốn sách “Hàng

không dân dụng Việt Nam, những chặng đường lịch sử” do Cục Hàng

không phối hợp với Nhà xuất bản Chính trị quốc gia xuất bản năm 2006.

Bức ảnh được chụp sau khi chiếc máy bay AN- 2 số hiệu 670 do phi công

Phan Như Cẩn lái chính, bắn chìm tầu biệt kích Mỹ tại bờ biển Sầm Sơn

(Th anh Hoá), đêm 7 tháng 3 năm 1966. Chiếc AN- 2 lắm cánh nhiều

càng do Liên Xô chế tạo, chuyên dùng để bay phục vụ nông nghiệp, được

thợ máy của Trung đoàn Không quân Vận tải 919 cải tiến để có thể bắn

rốc két, thả được đạn cối đã là một kỳ tích, mà lại bắn chìm được tầu biệt

kích hiện đại của Mỹ giữa đêm tối thì quả là một sự kiện phi thường. Bốn

người đứng trong ảnh từ trái qua phải gồm: Phan Như Cẩn lái chính;

Phạm Th anh Tâm lái phụ; Trần Hữu Tiêu lái phụ, Loan Th ế Linh cơ giới

trên không. Các phi công Cẩn, Tiêu, Tâm đã anh dũng hi sinh trong trận

dùng máy bay AN- 2 tập kích thắng lợi tiêu diệt hoàn toàn căn cứ rađa

của Mỹ tại Pa Th í trưa ngày 12 tháng 01 năm 1968. Anh Loan Th ế Linh,

thành viên trong tổ bay, người trực tiếp tham gia cùng Phan Như Cẩn

trong trận đánh nhớ lại :

Năm 1966, cuộc chiến tranh phá hoại bằng Không quân của

đế quốc Mỹ ở miền Bắc diễn ra hết sức khốc liệt. Ngoài dùng máy bay

đánh phá, địch còn dùng tầu biệt kích, thả truyền đơn, quấy phá các

tỉnh ven biển miền Trung như Th anh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh. Cậy tầu

hiện đại, tốc độ lớn, có máy bay yểm trợ, chúng chặn bắt ngư dân đánh

cá một cách rất nghênh ngang, ngạo nghễ. Ngoài dùng Hải quân và

pháo mặt đất đánh trả, cấp trên chỉ thị cho Trung đoàn 919 dùng máy

bay AN 2 tiêu diệt bằng được tầu biệt kích Mỹ. Nhờ các thợ cơ khí, đặc

316


biệt là kỹ sư tài hoa Nguyễn Tường Long, những chiếc máy bay AN 2

đã được vũ trang như một chiếc máy bay chiến đấu thực sự. Đích danh

Tiểu đoàn trưởng và là phi công cừ khôi Phan Như Cẩn trực tiếp tham

gia và chỉ huy trận đánh. Hỗ trợ cho anh còn có lái phụ, dẫn đường và cơ

giới trên không Trần Hữu Tiêu, Phạm Th anh Tâm, Loan Th ế Linh. Tôi

trước đây tham gia tổ bay khác, nhưng chuyến bay đó được tiểu đoàn

trưởng chỉ đích danh là thành viên của tổ bay. Tôi là cơ giới trên không,

có nhiệm vụ thả pháo sáng khi đến khu vực có tầu địch. Giờ xuất kích

được chọn 23 giờ 7 phút đêm 7 tháng 3 năm 1966, Th ời điểm có trăng

sáng để tổ bay dễ quan sát tầu địch. Máy bay của Phan Như Cẩn được ra

đa dẫn đường tiến ra vùng biển Sầm Sơn nơi có tầu biệt kích đang hoạt

động. Bọn địch hoàn toàn bất ngờ. Tổ bay của Phan Như Cẩn phóng rốc

két, bắn chìm 1 tàu biệt kích Mỹ. 22 giờ 15 phút ngày 13/6/1966 tổ bay

của chúng tôi (Cẩn, Tâm, Tiêu, Linh) lại đánh trận thứ hai cũng tại vùng

biển Th anh Hoá. Lần này đêm rất tối, và rút kinh nghiệm trận đánh

trước, địch cảnh giác hơn. Đến khu vực tầu địch, tôi thả pháo sáng, cả

một vùng biển sáng rực. Tổ bay nhìn rõ hai tầu địch đang rẽ sóng tháo

chạy. Chiếc thứ 2 đang tìm cách rẽ vào vùng tối để tránh pháo sáng, Cẩn

cho máy bay bổ nhào và bắn cháy chiếc tàu biệt kích này. Có thể nói, đây

là “trận không đối biển” đầu tiên và giành thắng lợi giòn giã của Không

quân vận tải - Hàng không dân dụng Việt nam. Nó là một niềm tự hào,

niềm vinh dự lớn lao của Hàng không Việt Nam.

Hơn 30 năm đã trôi qua, tôi vẫn nhớ như in hình ảnh chiếc tầu

Tổ bay An-2 sau chuyến bay đánh chìm tàu biệt kích Mỹ năm 1966

317


địch bốc cháy và chìm dần dưới cánh máy bay. Đồng đội của tôi trong

chuyến bay đó Phan Như Cẩn, Trần Hữu Tiêu, Phạm Th anh Tâm đã hi

sinh oanh liệt khi dùng máy bay AN 2 đánh tan căn cứ ra đa Pa Th í của

Mỹ năm 1968. Tôi cũng đặc biệt biết ơn và vô cùng thán phục kỹ sư,

thợ máy tài hoa Nguyễn Tường Long- người đã giành cho tôi cả tháng

lương khi biết tôi sắp về phép thăm vùng quê nghèo ở tận Quảng Ninh.

Anh đã sáng chế ra cách gắn bom gắn pháo vào những chiếc máy bay

còn rất thô sơ như AN -2, đặc biệt là sáng tạo ra cách thả pháo sáng

tự động, không cần phải thả bằng tay và biết đâu, cũng nhờ đó mà tôi

còn lại cho đến bây giờ để chứng kiến sự lớn mạnh, trưởng thành vượt

bậc của ngàng Hàng không dân dụng Việt Nam, của Đoàn bay 919 anh

hùng.

CHỮA MÁY BAY TRÊN BÃI BIỂN SẦM SƠN NĂM 1966

Ông Cao Văn Bình, kỹ sư sửa chữa máy bay

đã nhớ lại những lần được tham gia sửa chữa,

phục hồi máy bay AN 2 của Hàng không Việt

Nam:

Đêm 7 tháng 3 năm 1966, bằng chiếc máy

bay AN-2 đã được cải tiến, phi công Phan

Như Cẩn đã bắn cháy tàu biệt kích Mỹ trên

vùng biển Sầm Sơn (Th anh Hoá), lập nên

chiến công “không đối biển” đầu tiên của

Không quân Việt Nam. Nhưng máy bay của

anh bị trúng đạn, phải hạ cánh xuống bãi cát

ven biển. Chúng tôi được lệnh đưa máy bay

về sửa chữa.

Khi đó, cầu Hàm Rồng đã bị Không quân

Mỹ đánh hỏng, chúng tôi phải qua sông bằng phà. Chuyển máy bay

bằng đường bộ là không thể vì thân máy bay quá dài, không xuống phà

được. Chẳng lẽ tháo dỡ hay phá huỷ. Qua khảo sát, rất may máy bay chỉ

hỏng nhẹ ở cánh quạt, bó dây điện và đường ống, kính buồng lái bị hư

hại. Kinh nghiệm của những lần sửa chữa AN- 2 cho thấy có khả năng

Ông Cao Văn Bình

318


khắc phục tại chỗ. Nhưng sẽ bay lên bằng cách nào? Khi đó, tôi chợt

nhớ đến một số đoạn phim đã được xem, nhiều trường hợp máy bay cất

cánh ngay trên bãi biển khi nước triều vừa rút, Trong trường hợp cát

khô sẽ lấy nước tưới lên. Như tìm ra chìa khóa cho vấn đề, tôi chạy vội

ra bãi biển. Nhận thấy nền cát ở mép nước rất chắc, máy bay AN-2 có

thể cất cánh được, tôi báo cáo với lãnh đạo, xin phép sửa chữa máy bay

tại chỗ. Đề nghị đó được chấp nhận.

Chúng tôi khẩn trương bắt tay vào việc. Chuẩn bị đủ vật tư,

dụng cụ, tôi trở lại Sầm Sơn cùng với hai thợ máy là Th ỉnh và Đang.

Sau một ngày làm việc, mọi hỏng hóc đã được khắc phục, chúng tôi tiến

hành đưa máy bay ra bãi biển. Được bà con giúp sức, nên công việc vất

vả này sơm hoàn thành. Địa phương còn cho chúng tôi mượn hai tấm

ván để lót bánh trước.

Sau khi làm các thủ tục thử máy, phi công ra hiệu máy bay tốt.

Lệnh cất cánh được phát ra. Chiếc An 2 nhẹ nhàng rời mặt đất khi vừng

đông vừa hé rạng. Một ngày mới bắt đầu. Niềm vui rạo rực ngập tràn

trong anh em chúng tôi. Chúng tôi sung sướng vì đã góp phần đưa máy

bay trở lại đội hình. Suốt trong những năm tháng phục vụ trong ngành

Hàng không, ký ức về lần cất cánh của chiếc máy bay AN-2 năm đó vẫn

không phai mờ trong tâm trí tôi.

CHIẾC ĐỒNG HỒ KỶ VẬT

Không đồ sộ như những hiện vật khác, nhưng chiếc đồng hồ nhỏ

trong Bảo tàng Không quân nhân dân Việt Nam lại cuốn hút người xem.

Bởi đó là món quà Bác Hồ dành cho gia đình phi công Nguyễn Hồng Nhị,

người đã bắn rơi 8 máy bay Mỹ. Ông Nguyễn Hồng Nhị nhớ lại:

Đúng dịp kỷ niệm 23 năm ngày thành lập Quân đội nhân dân

(22/12/ 1967), tôi được chính uỷ Trung đoàn gọi lên và nói: “Bác Hồ gửi

tặng cậụ chiếc đồng hồ. Bác biết cậu đã xây dựng gia đình nên tặng đồng

hồ nữ. Cậu mang về cho cô Dậu mừng”.

Không thể tin được! Vị Cha già dân tộc, Người bận trăm ngàn

công việc mà vẫn nhớ đến tôi, lại biết tôi đã lập gia đình.

Hôm ấy, một ngày cuối năm 1967, tôi và anh Song đang làm

319


nhiệm vụ trực ban chiến đấu. Sau chiến công đầu của Mig 21, niềm tin

và khí thế náo nức lập công của đoàn Sao Đỏ bước vào cao trào mới.

Với tôi, người có vinh dự lập nên chiến công càng thêm rạo rực, càng

hăng hái sẵn sàng xuất kích, lập thêm thành tích mới. Trong phòng

trực ban tôi thấy chiếc xe quen thuộc của Trung đoàn vụt vào sân bay

rồi đỗ ngay trước nhà trực chiến. Không có ai, ngoài đồng chí Noãn

lái xe. Noãn mở cửa chạy vội đến chỗ chúng tôi gọi to “Anh Nhị! Anh

Nhị! mời anh về đi công tác ngay”. Nói rồi Noãn đưa cho tôi mảnh giấy

ghi mệnh lệnh có chữ ký của Trung đoàn trưởng Trần Mạnh. Đồng

chí Trần Mạnh sau này đã giữ chức Tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng

không dân dụng Việt Nam.

Có lệnh là đi, tôi chỉ kịp dặn anh Song báo thêm người trực rồi

bước lên xe. Về đến cổng doanh trại, thấy các anh Trần Hanh, Nguyễn

Nhật Chiêu và nhiều người nữa quân phục chỉnh tề. Tôi hỏi “Có việc

gì vậy các anh?”. Anh Chiêu đáp ngay “Việc quan trọng lắm, chúng ta

được về Hà Nội gặp Bác Hồ”. Xe đưa chúng tôi vượt qua cầu Long Biên,

hướng về Phủ Chủ tịch, khi Th ành phố đã lên đèn. Đến Phủ Chủ tịch

tôi thấy đồng chí Vũ Kỳ thư ký của Bác đã đứng chờ ở cổng. Anh dẫn

chúng tôi vào gặp Bác. Vậy là bao năm tháng ước ao, đối với tôi giờ đã

thành hiện thực. Trong đoàn, nhiều người lần đầu được gặp Bác, nên

vừa mừng vừa hồi hộp. Đây cũng là lần đầu tiên Bác cho gọi những phi

công có thành tích, đại diện cho lực lượng Không quân nhân dân Việt

Nam để Bác gặp gỡ, động viên.

Giây phút hạnh phúc đã tới. Chúng tôi bật dậy, thầm reo:

“Bác!Bác”. Bác bước vào phòng khách trong bộ bà ba màu nâu gụ, mái

tóc, chòm râu bạc trắng. Dáng Bác ung dung, khiến lòng chúng tôi yên

ả lạ thường… Nhìn một lượt, cười hiền hậu, rồi Bác nói:

- Hôm nay, các Đại biểu của Không quân đến gặp Bác. Các chú

lần lượt giới thiệu quê quán, vợ con, gia đình cho Bác nghe. Nào chú

Trần Hanh, Bác biết rồi, ngồi xuống. Chú Phạm Ngọc Lan đâu?

- Th ưa Bác, đồng chí Phạm Ngọc Lan mệt không đến được ạ.

Phó Chính uỷ Nguyễn Xuân Mậu thưa với Bác.

- Chú Lan ốm à? ốm thế nào, có nặng lắm không?

- Dạ thưa Bác ốm nhẹ thôi.

Bác thoáng buồn, rồi gọi tiếp đến các anh Nguyễn Nhật Chiêu,

Lâm Văn Lích, Ngô Đức Mai. Khi tới Phan Như Cẩn, nghe anh báo cáo

xong, Bác hỏi:

- Chú lái máy bay vận tải phải không?

320


- Dạ thưa Bác, cháu lái máy bay An – 2 mà anh em vẫn gọi là

“lắm cánh nhiều càng”

- “Lắm cánh nhiều càng” mà chú đánh đắm được cả tàu biệt kích

Mỹ - Nguỵ ban đêm là giỏi quá.

Được Bác khen, má Cẩn ửng đỏ như má con gái. Bác và chúng

tôi nhìn anh cười vui vẻ. Đến lượt tôi, khi nghe báo cáo xong, Bác cười

bảo:

- Chú còn quên chưa báo cáo với Bác là chú đã lập gia đình

chưa?

Tôi lúng túng: Dạ!

Bác nhìn chúng tôi hết lượt rồi nói: “Cuộc chiến đấu của quân

và dân ta còn lâu dài. Say sưa và quyết tâm chiến đấu là đúng. Nhưng

các chú đừng say sưa chiến đấu mà quên đến việc chăm lo hậu phương,

chăm lo hạnh phúc riêng của mình. Riêng chuyện ấy các chú đừng học

tập Bác”.

Rồi Bác nói tiếp : “Bác nghèo, chẳng có gì cho các chú. Bác tặng

mỗi chú một huy hiệu của Bác. Mời các chú ăn chuối, ăn kẹo. Chú nào

ăn được bao nhiêu cứ ăn, ăn không hết thì mang về”. Rồi Người gắn huy

hiệu lên ngực của chúng tôi và dặn:

- Các chú cứ đánh Mỹ cho giỏi, bắn rơi thật nhiều máy bay Mỹ là Bác

khỏe. Sau này chú nào bắn rơi máy bay Mỹ cho Bác biết để Bác gửi tặng

huy hiệu.

Khi được nhận chiếc đồng hồ, nghe tôi kể lời dặn của Bác, nhà

tôi chảy hai hàng nước mắt. Dậu đeo vào rồi lại tháo ra, nâng lên trịnh

trọng như sợ rằng mình đã nhận quá phần vinh dự. Tôi phải nói thêm:

“không phải ngẫu nhiên mà Bác lại gửi cho em chiếc đồng hồ này. Em rất

xứng đáng, bởi mỗi chiến công của anh đều có phần đóng góp của em”.

Nghe câu nói chân thành, mắt nhà tôi ngời sáng. Ấy vậy mà không lâu

sau, chúng tôi phải kìm nước mắt khi nâng niu chiếc đồng hồ Bác trao.

Đó là khi tôi đến gặp Dậu để dẫn phi đội đi bay vĩnh biệt Người. Cũng

từ ngày Bác mất, chúng tôi cất kỹ chiếc đồng hồ, chỉ mang ra chiêm

ngưỡng khi có niềm vui đặc biệt, hoặc có bước ngoặt trong cuộc đời.

Đó là dịp tôi được cấp trên trao nhiệm vụ làm Trung đoàn trưởng một

Trung đoàn Mig 21, để bước vào cuộc chiến đấu quyết liệt với Không

quân Mỹ năm 1972; là dịp nhà tôi sinh thêm cháu; là khi tôi trở về quê

hương tham gia chiến dịch Xuân 1975 …. Những lần như thế, chúng

tôi không chỉ xem kỷ vật Bác trao, mà còn gọi các con kể lại câu chuyện

về Bác. Nhà tôi lại đeo vào tay tôi với mong muốn ra đi hoàn thành

321


nhiệm vụ cho xứng với niềm tin của Người. Sau này, dù không muốn,

nhưng chúng tôi vẫn gửi kỷ vật thiêng liêng đó cho Bảo tàng Không

quân. Bởi đó không chỉ là tình cảm Bác dành cho riêng gia đình tôi

mà còn là tình thương bao la của Người đối với cán bộ, chiến sỹ Không

quân nhân dân Việt Nam.

NHỮNG CHUYẾN BAY QUẢ CẢM CỦA TRUNG ĐOÀN KHÔNG QUÂN VẬN TẢI 919 THAM GIA TỔNG TIẾN CÔNG

TẾT MẬU THÂN 1968

Tết Mậu Th ân 1968, thực hiện ý đồ chiến lược của Đảng, quân

dân ta đồng loạt tấn công các đô thị trên toàn miền Nam, làm nên một

mùa Xuân hào hùng, một cái Tết khiến kẻ thù khiếp sợ. Cuộc tấn công

Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị và người bạn đời của mình.

322


bất ngờ đã làm cho kẻ địch choáng váng, ta làm chủ được nhiều vùng

rộng lớn. Kịp thời tiếp tế cho mặt trận và trực tiếp đánh địch ở những vị

trí trọng yếu, cấp trên quyết định sử dụng lực lượng Không quân Vận tải

tham gia chiến dịch. Các tổ bay của Trung đoàn Không quân Vận tải 919

đã thực hiện những chuyến bay góp cùng mùa xuân hào hùng của dân

tộc. Hơn 40 năm trôi qua, nhưng những phi công tham gia chiến dịch

năm ấy vẫn không quên những chuyến bay quả cảm, những đồng đội can

trường đã vĩnh viễn ra đi. Ông Nguyễn Văn Sửu thành viên của tổ bay

IL-14 tham gia cuộc tổng tiến công Tết Mậu Th ân 1968 kể lại:

Từ nơi sơ tán ở Tường Vân (Trung quốc) chúng tôi di chuyển

đến Nam Ninh, rồi bay về Gia Lâm. Những chiếc IL-14 vốn chỉ dùng chở

hàng đã được kỹ sư Nguyễn Tường Long cải tiến thành máy bay ném

bom, bằng cách lắp thêm giá bên ngoài.Máy bay được mang mật danh

T-14. Đội bay IL được tổ chức thành 6 tổ bay, mỗi tổ 5 người. Ba tổ của

các lái chính Nguyễn Văn Bang, Phạm Văn Ba, Hoàng Liên là tốp ném

bom, mục tiêu chính là Mang Cá ở Huế. Ba tổ của các cơ trưởng Hoàng

Ngọc Trung, Vũ Minh Chung, Phạm Kế làm nhiệm vụ thả hàng xuống

vùng Tam Giang ở phíaTây Th ành phố Huế. Tết Mậu Th ân 1968, quân

dân Trị Th iên-Huế tiến công và nổi dậy làm chủ Th ành phố. Nhưng

địch phản kích mạnh, ta gặp khó khăn, đạn dược cạn kiệt. Để chi viện

kịp thời cho mặt trận Trị-Th iên-Huế, chuyến đầu tiên kế hoạch dự định

xuất kích ngày 6 tháng 2, nhưng phải lùi lại đến 17 giờ ngày 7 tháng 2 để

chuẩn bị kỹ đường bay, xác định độ cao các đỉnh núi, tính toán thời gian

cho thật chính xác, rồi đánh dấu trên bản đồ bay và hiệp đồng kỹ trong

toàn tổ. Sau bữa cơm chiều, tất cả sẵn sàng tại nhà trực chiến. Trước đó,

chiếc T-14 mang số hiệu 514 do Hoàng Ngọc Trung lái chính, tôi lái phụ

đã có chuyến bay thử vào Th ụân An. Để tránh ra đa địch và giữ bí mật

bất ngờ, chúng tôi được lệnh bay tầm thấp theo dọc bờ biển, đến Đèo

Ngang (Quảng Bình) thì ngoặt sang Sê Pôn ( Lào)rẽ về Phương Tích -

Huế thực hiện nhiệm vụ rồi về Gia Lâm. Đến giờ xuất kích, thay mặt Bộ

tham mưu, Th iếu tướng Trần Văn Quang đến sân bay động viên và trực

tiếp giao nhiệm vụ, cùng đi với ông có thượng tá Nguyễn Văn Tiên, Phó

tư lệnh Quân chủng, kiêm tư lệnh Không quân, sau này là Cục trưởng

Cục Hàng không dân dụng. Để hỗ trợ cho chúng tôi, trước đó Trung

đoàn phó Trung đoàn 919 Phan Huyến cùng 60 cán bộ, chiến sỹ đã vào

Quảng Bình lập sở chỉ huy tiền phương mang mật danh “ Trường Sơn”

do Th am mưu trưởng Trần Mạnh, sau này là Tổng Cục trưởng Tổng

Cục Hàng không dân dụng chỉ huy và hai tổ tham mưu liên lạc, trang

323


bị gọn nhẹ do các đồng chí Lê Quỳ và Hồ Bạch Đào chỉ huy, đi sâu vào

trong, áp sát mặt trận, đặt đài liên lạc thông báo mục tiêu cho máy bay.

Th eo kế hoạch, chiếc T 14 số hiệu 514 của chúng tôi làm nhiệm

vụ “ mở đường”, tiếp đó 3 tổ bay nối nhau xuất kích. Lúc đó, anh em

được thông báo là trong Th ành phố Huế ta và địch đang giằng co. Địch

đang cố thủ ở đồn Mang Cá, đó là sở chỉ huy của Sư đoàn 1 nguỵ. Mục

tiêu chính của các tổ bay ném bom. Dùng máy bay ném bom đồn Mang

Cá không những giải quyết được về mặt quân sự mà còn giúp động viên

rất lớn tinh thần chiến đấu của quân và dân ta, làm nhụt ý chí quân địch.

Để đảm bảo hai yếu tố bí mật và bất ngờ nên không có đài dẫn đường.

Tất cả thực hiện phương châm “ tự đi, tự dẫn, tự đánh, tự về”. Th ời tiết

lúc đó rất xấu, mưa phùn, mây mù, đêm tối, mắt thường không nhìn

thấy gì. Chúng tôi căn cứ vào những tham số đã tính toán từ trước mà

điều khiển, giữ vững tốc độ, độ cao, hướng bay theo quy định rồi theo

thời gian bay, tính ra các điểm kiểm tra và mục tiêu. Đã đến vùng trời

Huế nhưng chúng tôi không thấy các đống lửa như quy định và cũng

không nhận được tín hiệu từ hai đài chỉ thị mục tiêu, nên đành phải

quay về khi chưa thực hiện được ý đồ. Chiếc 512 của tổ Hoàng Liên bay

chệch ra biển, bị tàu địch phát hiện bắn trúng cánh, dầu chảy ra nhiều

Tổ bay Il-14 trực sẵn sàng tham gia chiến dịch Mậu Th ân 1968

324


nên phải hạ khẩn cấp xuống sân bay Sao Vàng,Th anh Hoá. Khi ấy, sân

bay này chưa được mở rộng, lại bị máy bay địch đánh phá liên tục nên

máy bay đã xông ra ngoài đường băng, rất may cả tổ an toàn. Tổ của

đồng chí Bang và Ba do phải lượn nhiều vòng để tìm vị trí, đến khi đèn

đỏ báo hiệu nhiên liệu sắp cạn đã không kịp huỷ bom, buộc phải mang

cả bom hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm, dù biết là rất nguy hiểm. Trên

đường về, Hoàng Ngọc Trung phát tín hiệu hỏi Phạm Kế trên chiếc 502

đã thả được hàng chưa nhưng không thấy đáp, ông liền đưa ống nói cho

tôi và bảo: “Cậu cùng quê với nó, dễ nhận giọng nhau hỏi xem thế nào”.

Tôi gọi nhưng vẫn không có tín hiệu. Tôi và Kế cùng học lái máy bay

với nhau, anh em gắn bó lắm. Kế lái giỏi, lại rất cương quyết, chắc nó

cố lượn để tìm địa điểm thả hàng nên không kịp phát hiện những đụn

mây che khuất, máy bay của nó va vào núi. Trong tổ đó, ngoài Kế còn

có Mẫn, Châu, Tê, Minh và ba chiến sỹ đi để lao dù. Vậy là đêm đầu tiên

chúng tôi đã mất 8 đồng đội.

Không đạt được mục tiêu, chúng tôi như thấy mình có lỗi với

đồng chí, như mắc nợ với người đã hi sinh. Hai hôm sau, tổ của Nguyễn

Văn Bang lại cất cánh, ngoài mục đích vào căn cứ Mang Cá, còn thăm

dò khí tượng, nếu thời tiết thuận lợi sẽ thông báo cho các tổ khác cùng

cất cánh. Nhưng mưa phùn và mây mù bao phủ, tổ bay phải trở về cắt

huỷ bom tại khu vực Hoà Lạc ( Sơn Tây). Quyết thực hiện nhiệm vụ,

tối 11 tháng 2 tổ Hoàng Ngọc Trung lại lên đường. Ông Nguyễn Bình

Sen cơ giới trên không trong chuyến bay hôm đó kể lại: Chúng tôi được

lệnh bay ở độ cao 1600 mét, khi bay qua sông Bồ Giang 15 phút thì lượn

vòng để thả dù. Th ời tiết quá xấu nên việc xác định địa điểm thả dù hết

sức khó khăn, nhưng chúng tôi vẫn thả được 15 chiếc dù xuống khu vực

cần thả. Do lượn vòng để thả dù nên bị địch phát hiện, chúng cho máy

bay đuổi theo.Chúng tôi phải nhiều lần bay ngoặt để đánh lạc hướng ra

đa và khi đến Phủ Lý, hạ xuống độ cao 300 mét nên chúng không dám

bám đuổi nữa.

Rút kinh nghiệm của ngày hôm trước, đêm 12 tháng2, 4 tổ bay

do các lái chính Hoàng Ngọc Trung, Võ Minh Chung, Nguyễn Văn Bang

và Phạm Th anh Ba lại cất cánh. Hai tổ bay của Hoàng Ngọc Trung và Võ

Minh Chung có nhiệm vụ thả dù hàng tiếp tế cho mặt trận Khe Sanh.

Tổ bay của Phạm Th anh Ba và Nguyễn Văn Bang mang bom và đạn theo

kế hoạch sẽ đánh đồn Mang Cá,trường hợp không phát hiện được mục

tiêu thì bay ra biển, ném toàn bộ bom và đạn cối. Th ời tiết khu vực mặt

trận vẫn quá xấu. Hai tổ bay của Hoàng Ngọc Trung và Vũ Minh Chung

325


vẫn không phát hiện được mục tiêu để thả dù. Do hạ thấp độ cao để xác định

mục tiêu, nên máy bay của Vũ Minh Chung đã va vào núi. Toàn tổ bay hi sinh.

Sau nhiều vòng vẫn không phát hiện được địa tiêu, Hoàng Ngọc Trung đã thả

hàng theo toạ độ, trở về hạ cánh an toàn. Còn hai tổ của Bang va Ba không thể

nào tìm được đồn Mang Cá, cũng không thể nào phát hiện được mục tiêu khác

dưới làn sương mù dày đặc nên đã vòng ra biển trút bom, đánh chìm một tàu

chiến, làm hỏng nặng hai tầu khác của địch. Trong bản tin sáng 13 tháng 2, đài

BBC đã đưa tin về sự kiện này như sau : “ Lần đầu tiên Không quân Bắc Việt

Nam đã ném bom xuống cửa Th uận An, đánh chìm một tàu và bắn hỏng hai

tàu khác..” Nhưng sau khi lập nên chiến công đó, cả hai tổ bay đã không về.

Bà Kiều Th ị Hanh, vợ của liệt sỹ Phạm Kế kể: Ngày ấy, tôi đang ở nông trường

An Khánh phía đầu đông sân bay Gia Lâm, chừng hai giờ sáng, nhà tôi về rất

vội, anh ấy nói phải đi công tác. Anh hỏi tôi và các con ăn tết như thế nào và

dặn rằng có lẽ sau lần đi này anh sẽ được nghỉ phép. Tôi mừng lắm, vì đó cũng

là dịp tôi sinh cháu thứ ba. Nhưng chờ đợi mãi, đến khi tôi sinh cháu được hơn

6 tháng, lãnh đạo Trung đoàn 919 mới báo nhà tôi đã hi sinh. Cưới nhau, anh

ấy đi biền biệt. Khi hi sinh, nhà tôi mới 32 tuổi, tôi mới 29, con đầu chưa đầy

5 tuổi. Tôi đã thay anh ấy nuôi các cháu khôn lớn, rồi tất cả được vào công tác

trong ngành Hàng không. Anh Kế hi sinh vì đất nước, tôi cũng không tủi hổ

trước vong linh của anh ấy khi làm tròn trách nhiệm của người con dâu, người

mẹ và nay là bà của 6 đứa cháu.

Ông Nguyễn Văn Sửu, Phạm Kế chụp khi còn trẻ .

326


NHỮNG ĐIỀU CHƯA KỂ VỀ ANH HÙNG LIỆT SĨ PHI CÔNG PHAN NHƯ CẨN

Trong ngành Hàng không dân dụng Việt

Nam các thế hệ đi trước, có lẽ không ai lại

không biết đến anh hùng liệt sỹ Phan Như

Cẩn. Những người lái máy bay của Đoàn

bay 919 xem anh như một bậc phi công đàn

anh, tài hoa và đầy lòng quả cảm. Th ế hệ hậu

sinh được biết và thán phục Phan Như Cẩn

qua những lời kể, qua những tư liệu lịch sử về

những năm tháng hào hùng của Trung đoàn

919 góp vào chiến thắng vĩ đại chung của toàn

dân tộc. Đêm 7 tháng 3 năm 1966, biên đội

AN 2 mật danh T 12 do Phan Như Cẩn chỉ

huy, luồn lách trong màn đêm đen dày đặc, bất

ngờ trút lửa xuống tầu biệt kích Mỹ tại vùng

biển Th anh Hoá. Trưa ngày 12 tháng 1 năm

1968, biên đội 3 chiếc AN 2 cũng do anh chỉ

huy, giữa thanh thiên bạch nhật, xuất phát từ sân bay Gia Lâm, bay thấp,

luồn lách qua các dẫy núi, trút rốc két và cối xuống căn cứ ra đa Pa Th í

(Lào) “con mắt thần” của Mỹ nguỵ luôn dòm ngó khống chế toàn bộ khu

vực ven biển miền Trung. Trận này ta tiêu diệt hơn 100 tên địch, phá huỷ

toàn bộ căn cứ ra đa hiện đại của Mỹ nguỵ và một chiếc máy bay trực

thăng vừa mới hạ cánh xuống Pa Th í. Ông Phan Như Vận, em trai liệt sỹ

Phan Như Cẩn, hiện sống ở xã Quang Lộc- huyện Can Lộc (Hà Tĩnh) nhớ

lại:

Anh trai tôi Phan Như Cẩn là con trai cả trong gia đình 5 anh

chị em.Gia đình tôi sống hoàn toàn bằng nghề làm ruộng từ trước đến

nay. Ở mảnh đất miền Trung nắng lửa, đất đai lại chẳng mầu mỡ gì,

chiến tranh thì vô cùng tàn khốc, gia đình tôi đã nếm trải sự tận cùng

của cái nghèo, cái khó. Ngôi nhà lá đơn sơ này là nơi cha mẹ tôi đã sống

đến ngày cuối đời và nuôi anh em chúng tôi lớn khôn. Anh Cẩn tôi mất

Ông Phan Như Vận

327


năm 1968 thì năm 1969 bố tôi mất. Từ khi đi học lái máy bay ở Liên

Xô về nước, anh Phan Như Cẩn mới được về quê thăm bố mẹ có một

lần. Anh cũng không nói cho gia đình biết là học và lái máy bay loại gì.

Trước khi anh mất chừng 4 năm, bố tôi mới được ra thăm anh tại sân

bay Gia Lâm. Cụ rơm rớm nước mắt được đứng bên con, cạnh chiếc

máy bay mà từ thuở cha sinh mẹ đẻ chưa bao giờ được nhìn thấy. Cụ chỉ

nói được có mỗi một câu: “Con có khoẻ không”? Để an ủi bố và xoá tan

nỗi xúc động nghẹn ngào đang trào dâng lúc đó, anh sôi nổi trả lời “Con

rất khoẻ bố ạ, nếu không khoẻ thì sao mà lái được chiếc máy bay to như

thế này”.

Em trai tôi, phi công lái MIG 21 Phan Như Trì lại hi sinh, làm

cho gia đình tôi bàng hoàng. Mẹ tôi khóc ròng rã một tháng trời sau đó

bị mù loà hoàn toàn cho đến ngày mất.

Trước ngày đi bộ đội và học lái máy bay, anh Phan Như Cẩn

cũng đã có một mối tình với một cô thôn nữ, sinh hoạt cùng chi đoàn

tên là Đặng Th ị Bốn. Cô Đặng Th ị Bốn chắc là đã gạt nước mắt khi nhận

được lá thư của người yêu khuyên không nên chờ đợi. Anh Cẩn về nước

được một thời gian thì chiến tranh phá hoại bằng Không quân của Mỹ

leo thang ra miền Bắc. Từ phi công lái máy bay IL 14, loại chở khách và

chở hàng, do yêu cầu nhiệm vụ, anh chuyển sang lái AN 2, máy bay thô

sơ, chuyên phục vụ bay nông nghiệp như gieo hạt, phun thuốc trừ sâu.

Máy bay này được ta cải tiến lắp rốc két, súng để chiến đấu. Vừa là một

phi công, vừa là chỉ huy, có lẽ anh không còn thời gian và bụng dạ nào

mà nghĩ đến chuyện riêng tư, nên mới nén lòng nói sự thực phũ phàng

đó cho người yêu.

Chúng tôi cùng đoàn cán bộ Công đoàn Cục Hàng không đã

nhiều lần đến thăm gia đình phi công Phan Như Cẩn. Lần nào đến đoàn

cũng gặp ông Phan Như Vận và thấy ông ngày một tiều tụy hơn. Ngôi

nhà ông ở và là nơi thờ tự cha mẹ và hai liệt sỹ phi công đã được Quân

chủng Không quân, Đoàn bay 919 giúp xây dựng lại khang trang hơn.

Khi có căn nhà đàng hoàng này thì ông Vận lại bị tai biến mạch máu

não nằm liệt giường. Sự sống của ông có thể nói là tính từng tháng. Rất

mong Quân chủng Không quân và Đoàn bay 919 tiếp tục quan tâm hơn

nữa đến gia đình có hai liệt sỹ phi công và có hoàn cảnh rất đặc biệt này.

328


SỰ KIỆN HI SINH CỦA 2 TỔ BAY AN-2 TRONG TRẬN ĐÁNH CĂN CỨ RADA PA THÍ NĂM 1968 VÀ VIỆC TÌM HÀI

CỐT CÁC LIỆT SĨ PHI CÔNG

Trưa ngày 12 tháng 1 năm 1968, bốn chiếc máy bay AN 2 của

Trung đoàn Không quân vận tải 919 (nay là Đoàn bay 919, thuộc Tổng

công ty Hàng không VN) xuất phát từ sân bay Gia Lâm, bay độ cao cực

thấp, luồn lách qua các khe núi, bất ngờ trút đạn cối và rốc két xuống căn

cứ rađa Pa Th í. Gần 200 tên địch bị tiêu diệt và căn cứ ra đa được mệnh

danh là “ con mắt thần” của Mỹ Ngụy dùng để dẫn dắt máy bay đánh

phá miền Bắc đã bị phá huỷ. Trên đường trở về căn cứ, 2 máy bay, một

chiếc do Phan Như Cẩn, Phạm Th anh Tâm, Trần Hữu Tiêu; một chiếc do

Trần Hữu Quý, Phạm Văn Phán, Lê Xuân Kịch điều khiển đã vĩnh viễn

không trở về. Máy bay bị lâm nạn trong hoàn cảnh nào ? Th i thể của các

phi công nằm ở đâu, là một điều bí ẩn trong nhiều năm. Gần đây, sự kiện

trên đã được làm sáng tỏ, nhất là qua việc tìm thấy hài cốt của các thành

viên trong hai tổ bay AN 2 hi sinh khi đánh căn cứ ra đa Pa Th í đã được

một thành viên trong đoàn tìm kiếm hài cốt thuộc Bộ chỉ huy quân sự tỉnh

Ông Phạm Quan Th ư (người đứng giữa hàng thứ 2) trong Đoàn khai quật hài cốt các

liệt sĩ phi công An-2, hi sinh năm 1968.

329


Th anh Hoá kể lại. Trung tá Phạm Quang Th ư, nguyên trưởng ban chính

sách, Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Th anh Hoá kể lại::

Năm 1986 - 1987, tôi đã đưa bộ đội lên Pa Th í tìm hài cốt các

liệt sỹ của các đơn vị quân tình nguyện Việt Nam chiến đấu và hi sinh

ở vùng Pa Th í và chúng tôi đã tìm được 74 hài cốt liệt sỹ. Những trận

địa rađa của Mỹ trước đây, nay đã trở thành khu vực phòng thủ của bộ

đội chủ lực tỉnh Hủa Phan(Lào). Vùng đất mà các anh chiến đấu năm

xưa, nay là doanh trại của bộ đội Lào và là nơi sản xuất rau cải bắp, xà

lách, bầu bí… Rồi tiếp đến cuối năm 1994, tôi lại được cử đi tìm hài cốt

tổ phi công anh hùng đã tham gia đánh căn cứ Pa Th í. Chúng tôi đã tìm

thấy và đưa hài cốt các anh về nghĩa trang Hàm Rồng – Th anh Hoá.

Riêng hài cốt anh hùng Phan Như Cẩn, gia đình đã đưa về quê. Nếu có

điều kiện, mời các đồng chí ở Đoàn bay 919 về Bộ chỉ huy quân sự tỉnh

Th anh Hoá, chúng tôi sẽ đưa các đồng chí ra viếng mộ các phi công anh

hùng.

Đồng chí Phạm Quang Th ư kể tiếp: Giáp Tết năm 1994, vừa đi

họp tổng kết công tác chính sách ở Quân khu 4 về thì tôi được lệnh khẩn

trương thu xếp cùng với Sở thương binh xã hội tỉnh đi tìm mộ các liệt sỹ

phi công đã hi sinh trong trận đánh căn cứ rađa Pa Th í năm 1968.

Đường xá xa xôi, núi non cách trở, chúng tôi lên đường với một vài

thông tin mong manh về địa điểm máy bay rơi và phác hoạ sơ bộ của các

đồng chí cán bộ Không quân đã trực tiếp đến chỗ máy bay rơi và tiến

hành mai táng các phi công tại một khu rừng già ở huyện Quan Hoá.

Đoàn hành quân theo tuyến đường 217 sang Lào, đến km35, chúng tôi

dừng lại mua lương thực, thực phẩm dự trữ đủ ăn 1 tuần lễ. Điểm tập

kết cuối cùng của đoàn là Km 65. Để xác định rõ hơn địa điểm máy

bay rơi và khu vực chôn cất các liệt sỹ phi công, tôi nghĩ cần phải hỏi

người dân, nhất là những người cao tuổi, vì nếu có máy bay rơi, không

thể người dân địa phương không biết. Người cung cấp những thông tin

quan trọng cho đoàn là bác Phạm Văn Quyết, 70 tuổi, dân tộc Th ái. Bác

Quyết cho biết: “ Cách đây khoảng 24 năm, có 2 chiếc máy bay của ta

chiến đấu ở Sầm Nưa bay về đến đây thì bốc cháy dữ dội và lao thẳng

vào núi. Đêm hôm đó, mặc dù trời rất tối, nhưng tôi vẫn nhìn thấy

những tốp bộ đội lầm lũi đi trong đêm, khênh những bọc ni lông, bên

ngoài bọc vải trắng, đi sâu vào cánh rừng của xã Sơn Điện (huyện Quan

Hoá - Th anh Hoá ) để chôn cất. Sau này, tôi mới hay tin đó là hài cốt các

phi công của ta chiến đấu ở căn cứ Pa Th í thuộc huyện Sầm Nưa, tỉnh

Hủa Phan (Lào)”. Th eo đề nghị của chúng tôi, bác Quyết cùng với một

330


đoàn rất đông các già làng, trưởng bản, thanh niên, những người còn

nhớ mang máng địa điểm chôn cất các phi công, tiến sâu vào khu rừng

già. Đã gần 1 phần 4 thế kỷ trôi qua, mưa gió, rừng già cây cối rậm rạp đã

hầu như xoá sạch dấu vết. Chúng tôi toả rộng phát cây, cùng với chỉ dẫn

của bác Quyết, đào bới, dò tìm. Và như có điều gì mách bảo, không phải

đào bới quá lâu, dưới lớp cây rừng mục nát, đào xuống độ 50 cm, chúng

tôi gặp một lớp nilông, và dưới lớp nilông lộ ra một tấm bia bằng nhôm

ghi họ tên : Phan Như Cẩn, quê quán Quang Lộc-Can Lộc- Hà Tĩnh , hi

sinh ngày…Tất cả chúng tôi vừa mừng vừa xúc động nghẹn ngào. Kết quả

cứ 3 mét nằm sâu dưới lòng đất lại có một bộ hài cốt các liệt sỹ phi công.

Mỗi bộ hài cốt, bên trên đều có tấm biển bằng nhôm ghi: Phạm Th anh

Tâm, quê Quỳnh Bá- Quỳnh Lưu- Nghệ An; Trần Hữu Tiêu, quê Quảng

Trường- Quảng Xương- Th anh hoá; Trần Hữu Quý, quê Xuân Lộc- Can

Lộc-Hà Tĩnh; Phạm Văn Phán, quê Hồng Việt- Đông Hưng-Th ái Bình;

Lê Xuân Kịch, quê Tân Phong-Duy Tiên-Hà Nam.

Sau khi tìm đầy đủ hài cốt các phi công, theo yêu cầu của dân

bản, chúng tôi đã đưa hài cốt về trong bản để nhân dân phúng viếng.

Trong khói hương nghi ngút của chiều đông giá lạnh ở miền Tây Th anh

Hoá, mọi người lần lượt thắp hương tưởng nhớ các liệt sỹ.

Tối hôm đó chúng tôi đưa hài cốt các phi công về nghỉ lại ở Đồng Tâm,

Bá Th ước, sáng hôm sau, lại tiếp tục phát rừng tìm được 11 bộ hài cốt

của các liệt sỹ hi sinh trên đường hành quân sang chiến đấu giúp nước

bạn Lào. Đoàn trở về, Bộ chỉ huy quân sự tỉnh đã điện báo cho Không

quân và gia đình anh Phan Như Cẩn.

Được sự giúp đỡ tận tình của Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Th anh

Hoá, bộ Tư lệnh Phòng không Không quân, Đoàn bay 919, năm 1996,

thêm nhiều gia đình liệt sĩ phi công đã được nhận lại phần mộ và hài cốt

các liệt sỹ.

331


KỶ NIỆM VỀ CHUYẾN BAY PHỤC VỤ PHÁI ĐOÀN THAM GIA HỘI NGHỊ PARIS VỀ VIỆT NAM

Phi công lái máy bay IL-18 Võ Quang Bốn đã tham gia trong đội

bay chở nhiều nguyên thủ quốc gia của Việt Nam đi thăm nhiều nước.,

Dưới đây là một kỷ niệm của ông trong chuyến chuyên cơ chở phái đoàn

của Việt Nam tham dự Hội nghị Pari về nước. Ông kể:

Từ ngày 5 đến ngày 8 tháng 12 năm 1970, đội bay chúng tôi

nhận nhiệm vụ chở Cố vấn Lê Đức Th ọ và phái đoàn Chính phủ lâm

thời Cộng hoà miền Nam Việt Nam (CHMNVN) từ Hà Nội tới Pari qua

Matxcơva trên chiếc máy bay chuyên cơ IL 18 số hiệu 195.

Đây là chuyến bay đường dài đầu tiên của đội bay IL 18 do chính phi

công của ta phục vụ phái đoàn Việt Nam tham dự Hội nghị Pari về Việt

Nam.

Cùng đi với Cố vấn đặc biệt hôm đó còn có Bộ trưởng Bộ Ngoại

giao Chính phủ cách mang lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam

Nguyễn Th ị Bình.

Khi máy bay vào hàng tuyến ổn định, Cố vấn bước vào buồng lái

với nụ cười tươi. Dáng điệu nhanh nhẹn, hoạt bát, ông bắt tay cả đội bay.

Th ợ máy Ngô Sĩ Tứ đứng lên mời ông ngồi. Đây là vị trí đẹp ở Trung

tâm buồng lái.

Cố vấn ngắm hai lá cờ tổ quốc bay thẳng căng trước đầu

mũi máy bay mà anh em thợ máy dầy công Nghiên cứu và làm.

Ông tỏ ý hài lòng nói :

- Hơn một năm nay, Mỹ buộc phải công nhận sự có mặt của đại diện

Chính phủ cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam là một

thắng lợi quan trọng của ta. Lần đầu, máy bay ta, do hai phi công của

ta chở hai phái đoàn của hai miền đất nước tới Pháp phải đàng hoàng,

trang trọng là rất đúng. Cố vấn nói một số diễn biến trong Hội nghị cho

cả tổ bay hiểu thêm tình hình.

Máy bay đáp xuống sân bay Cheremechevo (Matxcơva) để kiểm

tra và lấy dầu, rồi tiếp tục lên đường theo đường bay Quốc tế đã chọn.

Từ Matxcơva chúng tôi được lệnh mặc quân phục, quân hàm tề chỉnh.

Đội bay được giải thích:

332


- Chúng ta đang chiến đấu. Những chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt

Nam, mặc quân phục Không quân xuất hiện giữa lòng nước Pháp, giữa

sân bay Quốc tế của nước Pháp sẽ gây nên ấn tượng mạnh mẽ có lợi cho

các đoàn Việt Nam.

Từ Matxcơva tới Xtốc-khôn, đội bay đổi hướng đi theo FIR Cô-

pen-ha-gen, Am-stéc-đam, vượt qua biển Bắc. Máy bay bay qua eo biển

được mấy phút thì có bốn chiếc F4 đen trùi trũi, loang lổ, chia làm hai

tốp, kẹp hai bên máy bay. Lái phụ Đỗ Ngọc Th ăng tinh nghịch vẫy tay ra

hiệu “Chúng máy cút đi!”.

Tôi báo cáo ngay với Trung tâm chỉ huy Hàng không Quốc tế

Matxcơva, FIR Th uỵ Điển, Đan Mạch. Lập tức tôi nhận được huấn lệnh;

- Giữ thật chuẩn hướng bay. Không được phép lệch cho dù một độ.

Cùng lúc đó, đồng chí Lưu Văn Lợi, thư ký riêng của Cố vấn Lê Đức Th ọ

vào buồng lái. Ông Lợi trao đổi với tổ bay:

- Cố vấn hỏi lý do của mấy chiếc F4 bay kèm máy bay của đoàn?

- Đồng chí báo giùm với Cố vấn, xin Cố vấn cứ yên tâm. Đây là sự khiêu

khích của mấy tên chỉ huy khối NATO. Bạn đã hoàn tất mọi thủ tục, giữ

an toàn tuyệt đối cho chuyến bay.

Bốn chiếc F4 thỉnh thoảng lại tăng tốc vọt lên, hai cánh miết

không khí kéo theo những vệt trắng dài như giải lụa. Chúng lượn một

vòng rộng rồi lại về vị trí cũ. Bay quá nửa eo biển thì bốn chiếc F4 tăng

tốc độ rồi biến mất.

Trên độ cao 4000 mét đã thấy sân bay Lơ Buốc Giê thấp thoáng

hiện ra.

Chiếc IL 18 in hình cờ đỏ, sao vàng cùng dòng chữ đen nhánh ở hai bên

sườn và hai lá cờ tổ quốc phấp phới trên mui từ từ dừng bánh ở sân đỗ.

Biển người rùng rùng chuyển động.

Trời lạnh, Cố vấn Lê Đức Th ọ trong bộ Tôn Trung Sơn, mầu xanh, đội

chiếc mũ trùm tai. Dáng người ông cao lớn, oai phong, mắt sáng, miệng

cười rất tươi xuất hiện ở cửa máy bay. Tiếng reo hò của bà con Việt Kiều,

cùng những người Pháp đi đón đoàn bùng lên như sấm.

Những viên cảnh binh pháp giữ trật tự, mê mẩn nhìn Cố vấn.

Có người reo lên:

- Le vieux general ! (Vị lão tướng).

Tiếp đó, Bộ trưởng Ngoại giao Chính phủ cách mạng lâm thời

Cộng hòa miền Nam Việt Nam Nguyễn Th ị Bình cũng xuất hiện đứng

cạnh cố vấn. Lại những tràng pháo tay. Bộ trưởng tha thướt trong bộ áo

dài dân tộc, dáng người thon thả, tóc bới gọn, chiếc cặp đen nhỏ trên

333


tay. Những người có mặt đón đoàn hôm đó phải thốt lên.

- Très belle! Charmante ecoliere ! (Rất đẹp! Nữ sinh duyên dáng).

Họp báo tổ chức ngay tại sân bay. Bộ trưởng trực tiếp trả lời

bằng tiếng Pháp. Giọng Pari của bà rất chuẩn. Sau cuộc phỏng vấn, có

phóng viên dang hai tay, múa lên trời.

- Oh ! Excellent! Tres excellent ! (Ô! Kỳ diệu ! Rất kỳ diệu).

Đội bay kiểm tra máy móc, xuống thang vào nhà ga làm thủ tục

để quay về Matxcơva.

Th ật không ngờ, bộ quân phục gắn quân hàm vàng óng với cánh

chim bạc Không quân trên tấm quân hiệu lại làm bà con bất ngờ, ngạc

nhiên đến thế. Hàng vạn con mắt đổ dồn vào bộ quân phục. Một phút

ngỡ ngàng, rồi tiếng hoan hô bỗng bật lên.

Đội bay đứng thành hàng. Tôi thay mặt anh em nói rất to:

- Đội bay nước Việt Nam dân chủ cộng hoà (VNDCCH) chở đoàn Đại

biểu nước VNDCCH và đoàn Đại biểu Chính phủ cách mạng lâm thời

CHMNVN tới dự Hội nghị Pari về Việt Nam xin kính chào bà con, cô

bác, các anh chị, cùng các cháu thiếu niên, nhi đồng.

Tới lúc này, tình cảm bà con đi đón đoàn mới thực sự bùng lên,. Nhiều bà mẹ mái

tóc bạc phơ, sang đây từ những tháng năm nô lệ, xô hàng rào cảnh binh, nắm lấy

Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Nguyễn Duy Chinh đến Paris tham dự Hội nghịParis về

Việt Nam năm 1972 .

334


tay anh em. Có những cụ chòm râu bạc trắng, khăn xếp, áo the, nước mắt lưng

tròng, giơ tay sờ bộ quân phục nói:

- Ôi ! Phi công của ta đây rồi, Các cháu trẻ quá, đẹp quá!.

Có bà má giọng rung rung:

- Các con ơi! Các con ơi! Các con vất vả quá! Gian khổ quá! Anh hùng quá! Giỏi

quá!

Trở về máy bay, một xe đầy ắp tặng phẩm của bà con gửi tới tặng tổ lái. Người vận

chuyển là người Việt Nam. Anh ta khoanh tay, cúi đầu:

- Th ưa các thầy, cho phép con để tặng phẩm ở chỗ nào trên máy bay ạ ?

Tôi chỉ vào một góc chỗ đuôi máy bay:

- Anh xếp giùm hộ chúng tôi vô đây.

Sau khi xếp xong, anh ta lại khoanh tay:

- Th ưa các thầy, con xếp đã xong. Các thầy còn sai bảo gì không ạ?

Anh ta khoanh tay đi giật lùi ra cửa. Tôi vỗ vai anh:

- Cảm ơn anh em nhiều lắm. Chúng tôi, các anh đều là những người lao động.

Đều chung dòng máu Việt Nam, lại là công dân của một nước đang đánh thắng

giặc Mỹ. Anh cứ đi đứng bình thường như mọi người. Gọi chúng tôi là các anh.

- Th ưa các thầy…! Chết quên! Th ưa các anh! Quý anh thắng là phải, rất phải Anh

xuống thang, vừa đi vừa lẩm bẩm điều gì không rõ.

Cố vấn Lê Đức Th ọ chụp ảnh với tổ bay chở Đoàn Việt Nam tham dự Hội nghịParis

năm 1972 .

335


CÂU CHUYỆN VỀ CỤC TRƯỞNG ĐẶNG TÍNH

Đại tá Đặng Tính, Cục trưởng đầu tiên của Cục Hàng không dân dụng

Việt Nam, con người cởi mở, dễ mến. Những

câu chuyện truyền lại như khi xuống sân bay,

thấy mọi người đang cắt tóc, ông bước tới,

cầm lấy kéo, vừa cắt vừa nói chuyện, cắt xong,

ai cũng khen đẹp. Có người chưa biết ông, còn

hỏi ở đâu, mới về nhận công tác à? Sau đó

mới vỡ lẽ đó lại là Cục trưởng của mình. Là

cán bộ thế hệ đầu của Quân đội, ông được

được phân công giữ nhiều trọng trách. Chúng

ta hiểu thêm ông qua câu chuyện do đồng chí

Phạm Trọng Hồng, cán bộ quân lực của Đoàn

559 kể về chuyến bay cùng ông ra Bắc.

Đầu năm 1973, tôi được đi cùng Đại tá

Đặng Tính, Chính uỷ Đoàn 559 ra Quân uỷ

Trung ương báo cáo tình hình. Từ Sở chỉ

huy, đi ca nô theo dòng Nhật Lệ, đến sân

bay dã chiến, lên máy bay ra Hà Nội. Lần đầu tiên được đi máy bay nên

tôi rất hồi hộp. Tôi lặng lẽ theo ông lên khoang máy bay, quàng dây an

toàn. Biết tôi còn bỡ ngỡ nên ông hỏi đi máy bay có thích không, và ông

kể những ngày ông còn làm Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng và

Chính uỷ Bộ tư lệnh Phòng không - Không quân. Ông còn giảng giải

cho tôi về máy bay. Tuy công tác ở Bộ tư lệnh Đoàn 559, nhưng ngoài

công việc, ít khi được gặp ông, nên tôi thật bất ngờ trước vị Chính uỷ

cởi mở. Ông hỏi tôi quê ở đâu. Nghe tôi trả lời, ông bảo cố quan sát,

chốc nữa máy bay sẽ bay qua nhà, xem có gặp “u nó” không?

Máy bay bay dọc theo quốc lộ 1. Tôi chăm chú quan sát từng khu

vực: qua Th anh Hoá có nhiều rặng dừa xanh, đến Ninh Bình có nhiều

núi biếc, rồi tới đất Hà Nam quê tôi. Tôi nhìn thấy tháp nhà thờ Xui,

nhìn thấy những con người đông đúc trên các cánh đồng. Không nén

được cảm xúc, tôi thốt lên:

- Anh Tính ơi, hình như nhà tôi kia rồi.

Chính uỷ nhìn theo tay tôi chỉ, liền gọi phi công.

Ông Phạm Trọng Hồng

336


- Tôn! Tôn! Hạ độ cao 200 mét, lượn ba vòng Nghiêng cánh chào

“bà xã” anh Hồng.

- Vâng ạ, đồng chí lái máy bay trả lời.

Máy bay lượn tới vòng thứ hai. Tôi và Chính uỷ nhìn rõ các cháu

bé reo hò giơ tay vẫy. Chắc đâu trong đó có cả thằng Hoàng, thằng Hùng

con trai tôi. Th ật khó tả hết niềm xúc động. Hiểu được lòng tôi, Chính

uỷ hỏi:

- Anh Hồng có nhìn thấy bà xã không?

Đến vòng thứ ba, tôi nhìn thấy nhiều bà con làm đồng, giơ nón,

mũ vẫy. Hình ảnh làng quê sao mà sâu đậm đến vậy, giờ đây tôi vẫn

không quên. Một lúc sau, máy bay về đến Hà Nội. Ban chỉ huy sân bay

Gia Lâm ra đón ông như đón người nhà, người chỉ huy gắn bó với họ

trong những năm tháng đầu đầy gian khó. Anh em mời dùng cơm,

nhưng chính uỷ yêu cầu đi ngay, dù khi đó đã 12 giờ trưa. Chiếc Mi- 8

đã chờ ở đầu đường băng, nhưng ông yêu cầu cho xe đưa chúng tôi vào

Hà Nội. Công việc ở Quân uỷ rất khẩn trương. Chính uỷ trực tiếp báo

cáo với Bộ Tổng tham mưu, còn tôi phải lo sao cho hết việc ông giao.

Đến khuya, chúng tôi mới xong việc, đành nghỉ luôn trong Tổng hành

dinh. Hôm sau, khi đã nhận chỉ thị, kế hoạch, tôi cùng Chính uỷ mới

được về thăm gia đình ông ở Bạch Mai. Về đến nhà, chị Tính nói: “Biết

anh em ông về, làm cơm chờ tới khuya chẳng thấy, tôi cũng bỏ ăn luôn”.

Ông không nói gì, chỉ cười trừ và ông cũng không nói thêm rằng

ông sắp trở lại chiến trường. Nhưng với chị, dường như chị hiểu hết. Tôi

đâu ngờ rằng đó là lần cuối vợ chồng ông gặp nhau, dù Hiệp định Pari

đã ký kết.

Trước khi rời Hà Nội, Chính uỷ yêu cầu Tư lệnh Phùng Th ế Tài

cho ông quan sát vết tích máy bay B-52 ném bom xuống Hà Nội. Chiếc

MI-8 đưa ông và tôi đi một vòng, vẻ mặt ông trầm ngâm. Chắc ông đang

nghĩ về những mất mát mà lũ giặc trời đã gây ra cho nhân dân ta.

Trên ô tô ra sân bay, tôi nhận ra nét nghiêm trọng và khẩn trương

trên gương mặt ông. Rất ngắn gọn, Chính uỷ thông báo: “Tình hình còn

căng thẳng và ông nói luôn: Hồng ạ! Chuyến ra Bắc này không ghé thăm

chị và các cháu được. Mình có cách này”. Ông rút trong túi chiếc khăn

mùi xoa. Chưa hiểu chuyện gì thì ông nói:

- Cậu dùng chiếc khăn này làm một cái dù nhỏ, quấn lấy lương

khô làm vật nặng, viết bức thư, gói cả vào, khi bay qua làng thả xuống

cho “bà xã”

Tôi làm theo lời Chính uỷ. Ông còn dặn thêm: Nhớ ghi ở bì

337


thư: “Ai nhặt được, làm ơn gửi thư này đến gia đình, tôi xin biếu phong

lương khô và chiếc khăn này làm kỷ niệm”.

Máy bay cất cánh, tạm biệt Hà Nội, bay qua núi Đọi, làng tôi

hiện ra. Chính uỷ gọi:

- Đồng chí Tôn, theo kế hoạch đã định cho máy bay lượn vòng.

Tôi run run cảm động, thả chiếc dù nhỏ giữa trời mà lòng bâng

khuâng muốn nghẹt thở. Tôi mường tượng cảnh bức thư đến tận tay bà

xã và khi mình nhận thư nhà, bà xã báo đã nhận được món quà đặc biệt

đó như thế nào. Máy bay hạ cánh xuống Đồng Hới, nghe tôi kể chuyện

thả dù, ai cũng cười vang hết cỡ.

Vậy mà chỉ hơn một tháng sau, tôi bàng hoàng khi nghe tin, trên

đường đi công tác ông đã hi sinh tại Pắc Xoòng. Tiếc thương người

Chính uỷ tận tuỵ, hết lòng vì anh em.

NHỚ CHÍNH ỦY HOÀNG THẾ THIỆN

Th iếu tướng PHAN KHẮC HY

nguyên Chủ nhiệm Tổng Cục Kinh tế, Bộ Quốc phòng,

đã có những năm tháng sống với Chính ủy Ban Nghiên cứu sân bay

Hoàng Th ế Th iện. Dưới đây là những hồi ức của ông .

Lần đầu tôi được cùng công tác với anh Hoàng Th ế Th iện là khi

anh được trên điều về làm Chính ủy Ban Nghiên cứu sân bay (tháng 7

năm 1956). Khi đó, anh Đặng Tính là Trưởng ban kiêm Bí thư Đảng ủy,

tôi là Chủ nhiệm Chính trị – Phó Bí thư Đảng ủy, anh Hoàng Ngọc Diêu

là Th am mưu trưởng – Ủy viên thường vụ.

Sau khi miền Bắc được hoàn toàn giải phóng, thực hiện chủ

trương của Đảng xây dựng Không quân nhân dân kết hợp với xây dựng

ngành Hàng không dân dụng của nước Việt Nam độc lập, ngày 3 tháng

3 năm 1955, Bộ Quốc phòng quyết định thành lập Ban Nghiên cứu sân

bay với nhiệm vụ: quản lý các sân bay, cơ sở Không quân và Hàng không

của địch để lại, tổ chức chỉ huy các chuyến bay hàng ngày, đồng thời

Nghiên cứu đề đạt với Bộ Tổng Th am mưu những nội dung về tổ chức

xây dựng Không quân. Ngày 15 tháng 1 năm 1956, Chính phủ ra Nghị

338


định thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Cục Hàng không

năm trong Ban Nghiên cứu sân bay .

Th áng 1 năm 1959, Bộ Quốc phòng quyết định thành lập Cục

Không quân trên cơ sở tổ chức và lực lượng của Ban Nghiên cứu sân

bay, kiêm nhiệm làm nhiệm vụ Hàng không dân dụng. Th ượng tá Hoàng

Th ế Th iện được bổ nhiệm làm Chính ủy kiêm Bí thư Đảng ủy Cục và

Đại tá Đặng Tính được bổ nhiệm làm Cục trưởng.

Trong buổi đầu, sự nghiệp xây dựng Không quân và Hàng không dân

dụng vô cùng khó khăn, hầu như đi từ “số không”: cơ sở vật chất kỹ

thuật bị địch phá và dỡ đi gần hết, người lái, cán bộ nhân viên kỹ thuật

của Không quân và Hàng không dân dụng không có.

Cán bộ, chiến sĩ về xây dựng Không quân đều đến từ các đơn vị

bộ binh. Trong hoàn cảnh đó, Chính ủy Hoàng Th ế Th iện đã cùng Th ủ

trưởng và Đảng ủy Ban Nghiên cứu sân bay rồi sau đó là Cục Không

quân lãnh đạo đơn vị thực hiện tốt những nhiệm vụ ban đầu được trên

giao phó:

– Khôi phục các sân bay và từng bước xây dựng công tác chỉ huy, quản

lý bay để phục vụ cho hoạt động của Ủy ban Giám sát Quốc tế, cho hoạt

động lãnh đạo của Đảng và Chính phủ và mở các đường bay dân dụng

trên các tuyến Hà Nội – Vinh – Đồng Hới, Hà Nội – Na Sàn – Điện Biên.

– Ký Hiệp định Hàng không với Trung Quốc, Liên Xô, mở đường bay

Hà Nội – Bắc Kinh, Hà Nội – Mát-xcơ-va, bước đầu mở rộng quan hệ

Hàng không Quốc tế.

– Tuyển chọn những cán bộ, chiến sĩ ưu tú trong toàn quân, tập trung

bồi dưỡng văn hóa, Chính trị và thể lực để gửi sang nước bạn đào tạo

thành người lái, thợ máy, cán Bộ chỉ huy và chuyên môn nghiệp vụ.

Đồng thời mở lớp ngắn ngày và dài ngày trong nước để bồi dưỡng, đào

tạo cán bộ, kịp phục vụ yêu cầu của nhiệm vụ.

– Xây dựng Trung đoàn Không quân vận tải 919 đầu tiên và Trường

Hàng không 910.

Chính ủy Hoàng Th ế Th iện đã thay mặt Hàng không dân dụng

Việt Nam đi dự Đại hội Hàng không Liên Xô tháng 7 năm 1957. Th áng

10 năm 1959, anh đi Bắc Kinh đàm phán với Bộ Tư lệnh Không quân

Trung Quốc về việc viện trợ cho Không quân ta. Những năm 1960 –

1962, anh được cử đi học tại Học viện Không quân Trung Quốc và là Bí

thư Chi bộ Đoàn học viên. Năm 1962, anh dẫn đầu Đoàn cán bộ Hàng

không Việt Nam sang Bắc Kinh làm việc với Cục Hàng không dân dụng

Trung Quốc về thể thức thanh toán sửa chữa máy bay Việt Nam tại các

339


xưởng sửa chữa của Trung Quốc…

Có lần gặp tôi, anh Nguyễn Văn Tiên

(Trung tướng, nguyên Tổng Cục trưởng Tổng

Cục Hàng không dân dụng Việt Nam) đã kể

về Chính ủy Hoàng Th ế Th iện trong thời kỳ

các anh cùng công tác ở Cục Không quân:

“Chủ trì Đảng ủy Cục Không quân, Chính

ủy Hoàng Th ế Th iện là Trung tâm đoàn kết.

Anh có tầm nhìn xa, trông rộng. Anh và Cục

trưởng Đặng Tính đã nêu ra nhiều vấn đề

quan trọng của Không quân nhân dân Việt

Nam để Đảng ủy thảo luận sôi nổi như:

– Việc xây dựng hệ thống sân bay cho máy

bay phản lực chiến đấu hoạt động.

– Việc chọn và đào tạo người lái, nhân viên

kỹ thuật các ngành cho Không quân.

– Cách đánh của Không quân tiêm kích của ta như thế nào trong khi ta

ít, địch đông; người lái của ta mới, bay ít giờ còn người lái địch dày dạn

kinh nghiệm, bay nhiều giờ…

Nhờ có sự chuẩn bị từ trước nên khi đế quốc Mỹ gây chiến tranh

phá hoại bằng Không quân ra miền Bắc, Không quân ta đỡ khó khăn

trong thế lấy yếu đánh mạnh và giành được thắng lợi, diệt được 320 máy

bay Mỹ. Không quân ta trưởng thành và phát triển.”

Trọn đời chiến đấu vì nước, vì dân, Chính ủy Hoàng Th ế Th iện

luôn nêu cao khí tiết của người cách mạng, người chiến sĩ Cộng sản,

sẵn sàng xông pha vào nơi khó khăn nguy hiểm, nhận và hoàn thành

xuất sắc mọi nhiệm vụ được Đảng giao phó. Đối với bạn bè, đồng chí,

đồng đội, anh rất đỗi chân tình, chan hòa, đoàn kết. Trong tâm trí tôi

luôn nhớ mãi hình ảnh của anh Hoàng Th ế Th iện: Một con người cương

quyết mà hiền hòa, trầm tĩnh mà lạc quan trong mọi hoàn cảnh, dễ gần

và dễ mến với mọi người.

Đồng chí Hoàng Th ế Th iện

340


ĐƯA CHỦ TỊCH CUBA FIDEL CASTRO VÀO THĂM TUYẾN LỬA QUẢNG TRỊ

Năm 1973, khi khói lửa chiến tranh vừa tạm lắng,Chủ tịch Fidel Castro,

nhà lãnh đạo kiệt xuất của nhân dân Cuba anh em, người bạn lớn từ

bên kia bán cầu sang thăm Việt Nam. Đồng chí có nguyện vọng được vào

tuyến lửa để thăm Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hoà miền Nam

Việt Nam, thăm vùng đất Quảng Trị vừa mới được giải phóng. Fidel lệnh

cho Đại sứ Vivo tại Việt Nam: “Trong mọi trường hợp, nếu khó khăn

chúng ta vẫn đi, dù phải đi bộ...”. Đáp ứng nguyện vọng của bạn, Th ủ

tướng Phạm Văn Đồng lệnh cho Lữ đoàn 919 (nay là Đoàn bay 919) thực

hiện chuyến bay đưa Đoàn vào thăm tuyến lửa, với yêu cầu tuyệt đối bí

mật, đảm bảo an toàn. Th ành viên tham gia chuyến bay đặc biệt này, cơ

giới trên không Nguyễn Văn Hợi kể lại:

Vào một ngày tháng 9 năm 1973, chúng tôi nhận lệnh đưa máy

bay về nước. Tuy hiệp định Pari đã được ký kết nhưng đa phần máy bay

vận tải của chúng ta vẫn còn ở nơi sơ tán tại Tường Vân (Trung Quốc).

Khi nhận lệnh, anh em chúng tôi được biết rằng sẽ thực hiện chuyến bay

chuyên cơ, nhưng không ai rõ nhiệm vụ cụ thể. Đầu giờ chiều, chúng

tôi cất cánh bay về Nam Ninh (Trung Quốc) tiếp dầu, kiểm tra kỹ thuật,

chờ tối bay về sân bay Gia Lâm. Như mọi lần, chuyến bay đó cũng được

các bạn Trung Quốc phục vụ chu đáo. Gần đến Hà Nội, nhìn thấy ánh

điện hắt lên trời cao, lòng chúng tôi càng thêm rạo rực. Giặc Mỹ đã phải

cuốn cờ về nước. Chúng ta đã có hoà bình... Nhớ lại những ngày đảm

bảo bí mật, chúng tôi phải “hạ cánh mò” xuống đường băng mà phấn

chấn hẳn lên. Mong sao nhanh chóng thực hiện lời dặn của Bác, đánh

cho “nguỵ nhào” để đất nước có ngày sum họp trọn vẹn.

Ngày hôm sau, sau khi đại đội thợ máy kiểm tra máy bay một

cách kỹ lưỡng, bộ phận xăng dầu làm công tác hoá nghiệm nhiên liệu,

chúng tôi tiến hành bay thử, rồi máy bay được kẹp chì, bàn giao cho bảo

vệ. Nhưng tất cả vẫn không được biết mình sẽ thực hiện chuyến bay đi

đâu, phục vụ ai..., mà qua công tác kiểm tra, chuẩn bị, chỉ đoán rằng sẽ

thực hiện chuyến bay chuyên cơ A, tức là chuyến bay đặc biệt nhất.

Cuối cùng, tổ bay cũng được chỉ định, bao gồm: Nguyễn Oanh

341


cơ trưởng, Đoàn Minh Hội dẫn đường, Nguyễn Văn Hợi cơ giới trên

không, Hồ A thông tin, Phan Hồng Tâm lái phụ và hai tiếp viên là đồng

chí Đạt và đồng chí Hà. Nhận nhiệm vụ từ Lữ đoàn trưởng Nguyễn

Phúc Trạch, anh em chúng tôi hào hứng hẳn lên. Không ngờ mình lại

được thực hiện chuyến bay đưa Fidel, người bạn lớn của nhân dân Việt

Nam, người luôn sát cánh bên cạnh chúng ta trong những tháng năm

đánh Mỹ, con người chúng tôi luôn ngưỡng mộ, nay lại được hân hạnh

đưa Người về thăm vùng đất mới giải phóng.

Lái phụ Phan Hồng Tâm kể lại: Hồi phấn chấn nhanh chóng qua

đi, trước mắt chúng tôi là nhiệm vụ vô cùng nặng nề. Bởi đất nước vừa

mới tạm yên khói lửa, kẻ thù luôn tìm cách phá hoại, và với Fidel, một

nhân vật đã bao lần bị kẻ địch âm mưu sát hại. Hơn nữa, máy bay hạ

cánh xuống sân bay Đồng Hới, một sân bay dã chiến, gần như không

có thiết bị dẫn đường nào, tất cả chỉ bằng mắt thường và kinh nghiệm.

Tuy vậy, với giọng nói rắn rỏi, cơ trưởng Oanh thay mặt toàn bộ tổ lái

hứa quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ, thực hiện chuyến bay tuyệt đối

an toàn. Ngay sau đó, tất cả chúng tôi họp lại, bàn phương án thực thi

nhiệm vụ. Th ời gian gấp, lại có tin một cơn bão sắp đổ bộ vào miền

Trung, nên anh em chúng tôi không có điều kiện để bay thử vào Đồng

Hới như đã dự định.

Sáng 15 tháng 9 năm 1973, tổ lái đưa chiếc AN 24 mang số hiệu

VN – 1094 thực hiện chuyến chuyên cơ đặc biệt đưa Chủ tịch Fidel Ca-

tro cùng đoàn Đại biểu Chính phủ Cuba và Th ủ tướng Phạm Văn Đồng

vào thăm tuyến lửa. Chín giờ 40 phút, máy bay cất cánh. Th eo đúng lịch

trình, 10 giờ 55 phút, chúng tôi đã đến Đồng Hới. Rất may, thời tiết hôm

ấy thật đẹp, điều kiện lý tưởng để thực hiện cú hạ cánh nhẹ nhàng xuống

sân bay dã chiến với đường băng ngắn và hẹp. Một sân bay mà Đại sứ

Vivo nói vui: “không có tháp điều khiển mà chỉ có những đống gạch

vụn. Máy bay dừng hẳn. Ô tô đón đoàn vào Quảng Trị.Tổ lái được cán

bộ tháp tùng chuyển lời cảm ơn đã đưa đoàn bạn vào tới nơi an toàn.

Sau khi kiểm tra, niêm phong, nguỵ trang máy bay, chúng tôi được đưa

về khu Giao tế của tỉnh Quảng Bình để nghỉ. Gọi là khu Giao tế, nhưng

thực ra là dãy nhà cấp 4 dựng vội giữa một thị xã hoang tàn. Ngày ấy, thị

xã Đồng Hới không còn một ngôi nhà nào nguyên vẹn, ngoài khu Giao

tế mà chúng tôi được ở. Đã vào mùa thu, nhưng vẫn nóng kinh khủng,

mà nước lại rất hiếm. Tuy vậy, anh em chúng tôi rất vui vì đã thực hiện

chuyến bay an toàn. Tổ lái được thông báo sẽ ở lại một số ngày, chờ đoàn

thực hiện xong chuyến thăm và hội đàm với Chính phủ cách mạng lâm

342


thời cộng hòa miền Nam Việt Nam rồi sẽ bay ra. Nhưng đột nhiên chỉ

một ngày sau đó, chúng tôi nhận lệnh đưa đoàn trở ra Hà Nội. Với tư thế

sẵn sàng, anh em nhanh chóng trở lại sân bay, tra nạp nhiên liệu, kiểm

tra kỹ thuật cho chuyến bay trở ra. Sau này, chúng tôi mới biết, do tình

hình Chile căng thẳng, nên Fidel phải về nước sớm, khiến cho chuyến

thăm tuyến lửa của ông cũng không được trọn vẹn.

Hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm, chúng tôi lại có được bất ngờ

khác, Đại tướng Võ Nguyên Giáp ra tận cầu thang máy bay đón đoàn

và chúc mừng tổ lái hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Đại tướng dẫn Fidel

lần lượt bắt tay từng thành viên tổ bay. Fidel cảm ơn anh em đã vượt qua

mọi khó khăn thực hiện chuyến bay an toàn, để Ông và đoàn Đại biểu

của nhân dân Cuba được vào tuyến lửa, được trực tiếp đến vùng đất mới

giải phóng của Việt Nam, Ông chúc chúng tôi hoàn thành nhiệm vụ,

giành nhiều thắng lợi, chúc đất nước Việt Nam sớm được thống nhất.

Th eo đề nghị của tổ bay, Th ủ tướng Phạm Văn Đồng, Đại tướng

Võ Nguyên Giáp và Fidel Catro đã vui vẻ chụp ảnh lưu niệm cùng anh

em chúng tôi. Bức ảnh chụp ngay chân cầu thang chiếc chuyên cơ

AN- 24 mang số hiệu VN – 1094, ghi rõ nét mặt rạng rỡ của tất cả mọi

người. Bức ảnh đó vẫn được treo trang trọng trong phòng truyền thống

của Đoàn bay 919, như nhắc nhở mọi người nhớ về những lần thực hiện

Chủ tịch Pidel Castro, Th ủ tướng Phạm Văn Đồng, Đại tướng Võ Nguyên Giáp chụp

với tổ bay sau khi hoàn thành nhiệm vụ .

343


bay chuyên cơ trong những tháng ngày gian khó. Chúng tôi giờ đây tất

cả đã nghỉ hưu. Trong sự nghiệp của minh,chúng tôi đã thực hiện nhiều

chuyến bay chuyên cơ, nhưng lần thực hiện chuyến chuyên cơ vào tuyến

lửa năm đó là chuyến bay khó quên.

TẤM BẢN ĐỒ KỶ NIỆM

Không phải ai cũng biết rằng người đàn ông

gầy gò ở trong căn nhà 221 đường Nguyễn

Th ái Bình, phường 19, quận 1, Th ành phố

Hồ Chí Minh là ông Nguyễn Tường Long,

một anh hùng, một kỹ sư tài ba,người có

nhiều đóng góp cho ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam.

Bằng giọng nói nhỏ nhẹ có phần rụt rè, ông kể

lại từng câu chuyện một cách rành rẽ. Đó là

lần lắp giá cối cho máy bay AN- 2, loại máy

bay chỉ dùng trong nông nghiệp. Những máy

bay này được phi công của Trung đoàn Không

quân Vận tải 919 lập nên những chiến công

“không đối biển”, “không đối không” đầu tiên

của Không quân Việt Nam; rồi đến việc biến

những chiếc máy bay IL14 của Trung đoàn

919 thành những máy bay ném bom, tham gia chiến dịch Xuân 1968...

Hỏi đến tấm bản đồ mà ông đã trao cho Bảo tàng Lịch sử Quân sự, một

hiện vật mà khi có được, cán bộ Bảo tàng mừng như “bắt được vàng”. Vẫn

giữ giọng đều đều, ông kể:

Tôi là người con của miền Nam, nhưng lại sinh ra tại Lions

(Pháp). Khi nước nhà giành được độc lập, từ cảng Marseille, tôi rời

nước Pháp trở về Tổ quốc. Tàu cập bến Nhà Rồng, tôi được sắp xếp lên ở

nhà bác Hai, chủ hiệu buôn ở số 74 đường D’Ayot. Từ đó, tôi lên đường

tham gia kháng chiến, được tập kết ra Bắc, tham gia tiếp quản sân bay

Gia Lâm rồi đi học kỹ thuật Hàng không …

Những tháng ngày ở ngành Hàng không, ở Đoàn bay 919, tôi có

điều kiện phát huy kiến thức được học từ nước Pháp, từ những ngày ở

Trường Hàng không bên nước bạn, nhưng mong muốn trực tiếp cầm

súng chiến đấu đã thôi thúc tôi xung phong vào Nam. Qua nhiều chiến

Ông Nguyễn Tường Long

344


trường, đến tháng 11 năm 1973 thì tôi chuyển về Bộ Tư lệnh Miền ở

Lộc Ninh. Biết tôi đã từng ở ngành Hàng không, nên một hôm, đồng chí

Lương Văn Nho, Phó tham mưu trưởng quân giải phóng gọi lên giao

nhiệm vụ cho chúng tôi chuẩn bị tháo dỡ một máy bay lên thẳng.

Đó là chiếc máy bay UH -1 mang số hiệu 60139, do Hồ Duy

Hùng lấy về. Hùng là chiến sỹ quân báo, được gài vào Quân đội nguỵ,

do thông minh và có sức khoẻ tốt nên được cử sang Mỹ học phi công

lái máy bay trực thăng chiến đấu. Tốt nghiệp xong, anh được bố trí làm

việc tại sân bay Nha Trang, nhưng chỉ mấy tháng sau, địch phát hiện anh là con gia đình cách mạng, nhưng khai man lý lịch, nên bắt bỏ tù. Sau một thời gian, chúng tước quân tịch và trả tự do cho anh. Đầu năm 1972, Hùng liên lạc với an ninh T4 và được dẫn ra chiến khu. Sau đó anh được giao nhiệm vụ trở lại lấy một máy bay còn tốt của địch về phục vụ cho công tác cách mạng. Mùa hè năm ấy, Hùng lên Đà Lạt suốt cả tháng, nhưng không thực hiện được ý định, do địch canh gác kỹ, khi có cơ hội, trèo lên được máy bay thì không còn nhiên liệu. Năm sau, anh lại lên Đà Lạt, quyết lấy cho được máy bay địch. Sở dĩ Hùng chọn Đà Lạt vì đường bay từ đây về căn cứ gần, lại không phải qua nhiều vị trí phòng không của địch. Sau 8 ngày chờ đợi, ngày 7 tháng 11 năm 1973, trong buổi chiều mưa, một chiếc trực thăng xuyên mây, đáp xuống sân nhà hàng Th uỷ Tạ. Phi hành đoàn ung dung vào ăn nhậu. Chờ có vậy, Hùng leo lên khởi động. Đưa “con chuồn chuồn sắt” mất hút vào mây. Sững sờ trước sự việc, ba sỹ quan nguỵ vội vàng chĩa súng lên trời nhưng đã quá muộn. Hùng đã bay theo trí nhớ, hướng máy bay về vùng chiến khu. Khi đồng hồ báo xăng cạn, anh hạ cánh xuống khu đất trống ven rừng cao su. Rất may đó là nơi đóng quân của đơn vị vận tải quân giải phóng. Anh em nhanh chóng đưa xe tải kéo máy bay đi cất giấu. Có được chiếc trực thăng, An ninh T4 lên kế hoạch chở 200 kg thuốc nổ đi đánh Dinh Độc Lập vào ngày 1 tháng 1 năm 1974, khi Th iệu đang đọc diễn văn chào năm mới. Nhưng cấp trên không đồng ý và lệnh phải đem máy bay ra Bắc, phục vụ cho kế hoạch lâu dài. Để chuẩn bị đưa máy bay ra Bắc, tôi và Hùng phải kiểm tra, lên kế hoạch tháo dỡ. Kinh nghiệm của lần kiểm tra phục hồi chiếc T - 28, để phi công Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước lập nên chiến công bắn rơi chiếc C 123 chở biệt kích Mỹ ở Yên Bái đã giúp tôi tự tin . Lần đó là chiếc máy bay của Quân đội Hoàng Gia Lào, do phi công phản chiến Sợt Chay lái sang ta. Tôi và anh em ở xưởng A 33 kiểm tra, khôi phục nó để đưa vào chiến đấu, lập nên chiến công đầu tiên trên mặt trận “không

đối không” của Không quân Việt Nam.Dù chiếc UH 1 kia rất lạ, nhưng

345


tôi tin tưởng công việc sẽ hoàn thành. Trong khi làm việc, tôi và Hùng

phát hiện một túi xách ở cuối khoang lái, trong đó có cuốn sổ ghi số phi

vụ của phi hành đoàn, đèn, dao, súng ngắn, pháo hiệu và một tấm bản

đồ bố trí không lực ở miền Nam Việt Nam ….

Đầu năm 1974, đoàn cán bộ của Quân chủng Phòng không –

Không quân và của Trung đoàn 919 vào miền Nam. Anh em gặp lại

nhau, mừng lắm, nhưng vì thời gian gấp, chẳng hỏi được chuyện gì

nhiều. Chúng tôi tập trung bàn phương án tháo rời chiếc máy bay. Ngày

26 tháng 3 năm 1974, hai chiếc xe Zil phủ kín bạt chở toàn bộ các bộ

phận của chiếc UH 1 lên đường. Sau gần 30 ngày vượt Trường Sơn, ngày

22 tháng 4, đoàn đã đến trạm cuối cùng của đường chiến lược. Liên lạc

đợi sẵn, dẫn về Sơn Tây bằng đường tắt. Sau hơn 10 ngày vật lộn với

đống thiết bị, do đo đạc, đánh dấu và sắp xếp cẩn thận nên hai chúng

tôi, cùng anh em kỹ thuật của Đoàn 919 ráp lại hoàn chỉnh chiếc UH

1. Các thông số kỹ thuật, hệ thống điều khiển cơ học, điện tử, vô tuyến

hoạt động bình thường. Để kịp trở lại chiến trường, tôi đề nghị Bộ Tư

lệnh Không quân cho bay thử. Tám giờ sáng ngày 10 tháng 5 năm 1974,

Hồ Duy Hùng thực hiện chuyến bay đầu tiên trước sự chứng kiến của

Th iếu tướng Hoàng Phương, - Chính uỷ Quân chủng. Chuyến bay đạt

kết quả tốt. Th eo yêu cầu, Hùng còn thực hiện những động tác phức

Trực thăng của lữ đoàn Không quân vận tải 919 chở cán bộ của Quân chủng PK-KQ

hạ cánh xuống sân bay Đà Nẵng.

346


tạp như hạ cánh xuống ruộng lúa xâm xấp nước, bay vượt chướng ngại.

Chuyến bay kết thúc, Th iếu tướng Hoàng Phương lệnh cho tổ chức cấp

tốc cho hai tổ bay và một tổ kỹ thuật và yêu cầu tôi và Hùng hướng dẫn

anh em thật tỷ mỷ. Hoàn thành nhiệm vụ, tôi và Hùng lại lên đường vào

Nam. Từ tổ bay đầu tiên do hai anh em hưóng dẫn và bằng chiếc UH

1 này, Quân chủng đã huấn luyện thêm nhiều kíp bay khác. Khi tiếp

quản các sân bay mới được giải phóng, nhân viên của Không quân nguỵ

cứ trố mắt, không hiểu vì sao “phi công cộng sản” leo lên máy bay là lái

được ngay.

Trở về miền Nam, trong ba lô của tôi vẫn giữ tấm bản đồ, coi

như vật kỷ niệm, nhưng không ngờ nó lại rất có ích. Đầu năm 1975, tôi

đã kết hợp nó với những bản đồ của cơ quan tình báo Phước Long cung

cấp, nghiên cứu thực địa, chuẩn bị sân bay Phước Bình kịp phục vụ cho

Bộ Tư lệnh Miền, để có phương án đề xuất với Quân chủng kiểm tra thu

gom máy bay của địch trên các sân bay từ Huế trở vào để chuẩn bị cho

Không quân ta tham gia chiến dịch Hồ Chí Minh. Gần 30 năm sau ,tôi

trao lại tấm bản đồ cho Bảo tàng Lịch sử Quân sự, bởi nó không là của

riêng tôi mà là một hiện vật lịch sử của đất nước.

THAM GIA CHIẾN DỊCH HỒ CHÍ MINH NĂM 1975

Trong chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử năm 1975, cầu Hàng không

Gia Lâm - Đồng Hới được thiết lập. Hàng trăm chuyến bay chở vũ khí,

đạn dược, lương thực, thực phẩm của lữ Đoàn 919 chi viện kịp thời cho

chiến trường.Các Th ành phố Huế, Đà Nẵng, Phan Rang... Sài Gòn, được

giải phóng đến đâu, các máy bay của Trung đoàn 919 lại chở cán bộ, chiến

sĩ đến đó để làm nhiệm vụ tiếp quản, quản lý, khai thác các sân bay này.

Phi công Lê Đình Ký của Lữ đoàn 919 đã có mặt trong những chuyến bay

đó.

Dáng vẻ điềm tĩnh, giọng nói nhỏ nhẹ, không ai nghĩ rằng ông là

phi công dạn dày kinh nghiệm, có nhiều năm tháng gắn bó với đội trực

thăng Mi 6 của Lữ đoàn 919. Cánh bay của ông đã trải dài theo những

năm tháng chiến tranh, phục vụ cho công cuộc đấu tranh giải phóng

347


miền Nam thống nhất nước nhà. Nghề bay để lại trong ông biết bao

kỷ niệm vui buồn, nhưng những ngày bay phục vụ cho cuộc Tổng tiến

công và nổi dậy Xuân 1975 là những ngày sôi nổi mà ông nhớ nhất . Lê

Đình Ký kể:

Tin thắng lợi của chiến dịch Tây Nguyên dội về, khiến chúng tôi

bồn chồn hẳn lên. Biết bao năm tháng đợi chờ, vận mệnh của dân tộc đã

đến. Cả Lữ đoàn sôi động, ai cũng phấn chấn, cũng đoán già, đoán non,

mình sẽ được tham gia cuộc tiến công thần tốc của cả dân tộc như thế

nào... Và ngày chờ đợi ấy đã đến. Chúng tôi được lệnh lên đường, bay

phục vụ cho các cánh quân phía trước. Những chiếc Mi 8 - Mi 6 khởi

động giòn giã, từ sân bay Gia Lâm nhằm thẳng phương Nam, mang

theo ý chí quyết thắng. Sân bay Đồng Hới đón chúng tôi trong không

khí khác hẳn của những ngày náu mình trong thực thi nhiệm vụ bí mật.

Đường băng được lát lại ghi mới, hàng hoá chất đầy, tất cả rộn ràng cho

tiền tuyến. Chúng tôi có nhiệm vụ bay nối liền Đồng Hới-Vinh-Đồng

Hới để đưa các đơn vị công binh kịp theo những đoàn quân thần tốc.

Trong khi đó những chiếc máy bay của Lữ đoàn liên tục hạ cánh để tạo

chân hàng cho chiến dịch. Ngày 25 tháng 3, Huế giải phóng. Ngày hôm

sau, chúng tôi bay vào Phú Bài, đưa những đơn vị của Quân chủng vào

tiếp quản các sân bay địch. Khi qua núi Ngự, chuẩn bị hạ cánh, máy bay

bị trúng mấy loạt đạn, nhưng rất may, chỉ thủng mấy chỗ. Đó là những

viên đạn mà bọn nguỵ cùng đường, tưởng đồng bọn dùng trực thăng

tháo chạy nên chĩa súng bắn cho hả giận.

Đà Nẵng được giải phóng, chúng tôi tiếp tục lên đường. Rút

kinh nghiệm, lần này bay ra biển, từ đó căn thẳng để vào sân bay, như

vậy sẽ tránh được những dãy núi cao trên đường đi, hơn nữa đề phòng

súng từ mặt đất bắn lên. Tại đây, chúng tôi được lệnh thực hiện cầu

Hàng không lên Buôn Ma Th uột. Bay lên Tây Nguyên, phải vượt qua

nhiều rặng núi dài, đó là một thử thách, hơn nữa phải xác định hướng

tuyến bằng mắt thường nên đã có người hạ cánh nhầm, có chuyến bị

bắn rát không hạ cánh được. Nhưng không ai nản chí, tất cả cho chiến

dịch, cho phía trước. Chuyến đầu tiên, máy bay của chúng tôi chất đầy

bản đồ. Những tấm bản đồ vừa ráo mực đã phải chuyển ngay cho chiến

dịch. Những ngày tiếp theo, đội Mi 6 có nhiệm vụ vận chuyển hơn 60

tấn đạn pháo lên cao nguyên. Bây giờ nghĩ lại hồi đó làm sao mình khoẻ

vậy. Từ lái chính, lái phụ, dẫn đường đến thợ máy, bay đi về không biết

mệt. Máy bay hạ cánh là anh em kỹ thuật kịp thời kiểm tra máy bay

ngay. Các tổ bốc xếp nhanh chóng giải phóng hàng. Chúng tôi nghỉ giây

348


lát rồi lại lên đường. Ai cũng chung một ý nghĩ: Th ần tốc. Tôi nhớ ngày

24 tháng 4, trên đường quay về thì được lệnh hạ cánh xuống sân bay

Pleiku đón phi công Nguyễn Th ành Trung, người đã ném bom xuống

dinh Độc Lập. Quân chủng quyết định đưa anh về Đà Nẵng để chuẩn bị

cho nhiệm vụ mới. Người phi công do Mỹ đào tạo nhưng cũng không

khỏi ngỡ ngàng trước sự hiện đại của chiếc trực thăng Mi 6. Anh cho

biết, phía Mỹ không có loại máy bay nào như vậy.

Từ khi hạ cánh xuống Đà Nẵng, lòng tôi dâng lên nỗi niềm khó

tả. Đã hơn 20 năm xa quê, bấy nhiêu năm tôi không được gặp người

thân. Biết được tâm trạng này, nên sau khi thực hiện xong nhiệm vụ

chuyển hàng lên cao nguyên, chỉ huy cho phép tôi về thăm nhà. Gấp

gáp, muốn đi thật nhanh nhưng có gì níu kéo như không đi nổi, thực

ra đó chỉ là tâm trạng mà thôi. Qua bao năm khói lửa chiến tranh, quê

nhà đã thay đổi, đường xưa ngõ cũ khác nhiều. Dừng lại, gặp cháu nhỏ

chừng 14, 15 tuổi để hỏi đường, khi nghe tôi nói tên những người trong

nhà, cháu há hốc lên, rồi reo to: Cậu Bốn! Đúng cậu Bốn rồi! Con vẫn

nghe kể về cậu mà... Th ì ra đó là con của chị Hai. Ngày tôi đi, chị còn

con gái, nay con chị đã lớn ngần này. Nghe cháu la toáng, chị tôi vội

vàng chạy tới. Nhìn nhau, sững lại trong giây lát, rồi ôm lấy nhau, nước

mắt tuôn trào. Giọt nước mắt mừng tủi của bao nhiêu năm xa cách, bao

nhiêu năm dằng dặc ngóng trông. Lại tủi hơn khi má không chờ được

đến ngày chiến thắng. Ngày tái ngộ, bà đã sang thế giới bên kia. Th ắp

nén hương lên mộ má mà nấc nghẹn trong lòng.

Từ Đà Nẵng, đội bay lại tiếp tục đưa các đơn vị của Quân chủng

kịp thời tiếp quản các sân bay của vùng mới giải phóng. Riêng tổ lái

chúng tôi có nhiệm vụ chuyển xe tiếp nhiên liệu từ Đà Nẵng vào Phù

Cát (Bình Định) sau đó vào Th ành Sơn (Phan Rang) phục vụ cho “phi

đội Quyết thắng”. Khi phi đội trở về, không riêng gì cán Bộ chỉ huy mà

tất cả anh em đều đứng quanh đường băng chào đón những người vừa

lập nên chiến công lớn. Ai cũng cảm nhận chiến thắng đến rất gần.

Chiến dịch Hồ Chí Minh kết thúc. Miền Nam hoàn toàn giải

phóng. Dù mong chờ và cảm nhận đến từng ngày, nhưng cứ ngỡ như

mơ. Sân bay Th ành Sơn rộn rã, mọi người phấn chấn hẳn lên. Tất cả

tắm mình trong không khí hân hoan, trong niềm vui vô bờ bến. Ai cũng

mong được sớm vào Sài Gòn. May mắn đã đến, ngay trong tối 30 tháng

4 chúng tôi được chỉ huy giao nhiệm vụ chuẩn bị cho chuyến bay chở cờ

Tổ quốc và cờ của Mặt trận dân tộc giải phóng miền Nam Việt Nam vào

sân bay Tân Sơn Nhất. Tổ lái gồm tôi lái chính, Nguyễn Ngọc Liêm lái

349


phụ, Nguyễn Viết Quyền dẫn đường, Võ Tấn Nẫm thông tin.Bốn chúng

tôi ôm chầm lấy nhau mà reo. Sung sướng quá đi chứ. Chiếc Mi 6 mang

số hiệu 07 này đã gắn bó với anh em tôi suốt chiều dài chiến dịch; giờ

đây lại vinh dự được thực hiện nhiệm vụ này, để cho Th ành phố mang

tên Bác thêm“ rực rỡ cờ hoa”. Cả đêm hôm đó chúng tôi không ngủ. Làm

sao mà ngủ được khi niềm vui chiến thắng nhanh đến không ngờ. Hôm

sau, khi công tác kiểm tra kỹ thuật vừa kết thúc cũng là lúc chiếc IL 14

của Đoàn bay 919 hạ cánh. Anh em hối hả chuyển sang Mi 6 những kiện

hàng lớn. Những lá cờ vừa chuyển từ miền Bắc vào, tất cả có hơn 5 tấn.

Th ật là chuyến hàng đặc biệt. Riêng tổ lái được giữ lá cờ to nhất chuyển

nhanh tới Uỷ ban thống nhất, để treo lên nóc dinh Độc Lập.

Sáu giờ, chúng tôi rời Th ành Sơn, bay vào Biên Hoà. Tại đây,

sau khi được phổ biến tình hình, chúng tôi cất cánh, hướng thẳng về

Tân Sơn Nhất. Đúng là không có gì hơn được bay trong ngày vui thống

nhất, dù chỉ mười phút bay nhưng cảm giác quá lâu. Chỉ mong nhanh

được hạ cánh, được hoà mình vào dòng người đang hò reo vì miền Nam

hoàn toàn giải phóng, vì non sông đã thu về một dải, vì cuộc chiến 30

năm nay đã thắng lợi vẹn toàn. Đón chúng tôi ngay tại đường băng, các

đồng chí trong Uỷ ban thống nhất như muốn ôm lấy tất cả. Chiến thắng

rồi mà ai cũng mừmg mừng, tủi tủi. Niềm vui không nói hết bằng lời.

Chúng tôi trao lá cờ to nhất cho các anh, lá cờ mà chúng tôi trân trọng

để ở đầu buồng lái, lá cờ mà chúng tôi coi như vật thiêng trong suốt

hành trình bay vào đây. Th ật bất ngờ, có rất nhiều người phương Tây

vây quanh lấy chúng tôi. Sau này tôi mới biết, đó là những phóng viên,

những đảng viên Đảng cộng sản Ý. Họ ở lại Sài gòn để được chứng kiến

những giờ phút lịch sử. Họ yêu cầu được chụp ảnh chung với chúng tôi,

bên cạnh chiếc Mi 6 vừa hạ cánh xuống sân bay.

Anh em chúng tôi ngây ngất nhìn đất ngắm trời, thở lấy hơi dài

khoan khoái, tận hưởng niềm vui chiến thắng của dân tộc và niềm vui

đã được bay phục vụ chiến dịch và càng vui hơn vì chiếc Mi 6 mang số

hiệu 07 do chúng tôi điều khiển là chiếc máy bay đầu tiên hạ cánh xuống

sân bay Tân Sơn Nhất vừa mới được giải phóng.

350


NHỮNG CÁNH BAY TRONG NIỀM VUI THỐNG NHẤT NON SÔNG

Ngày 30 tháng 4 năm 1975, miền Nam hoàn toàn được giải phóng, đất

nước sạch bóng quân xâm lược, non sông liền một dải. Trong suốt thời

gian diễn ra cuộc tiến quân thần tốc, những chuyến bay do Đoàn bay 919

thực hiện đã bám theo các cánh quân, đáp ứng kịp thời yêu cầu phục vụ

cho chiến dịch, góp phần vào thắng lợi chung của toàn dân tộc. Vinh dự

lại đến với những phi công quả cảm, kiên cường khi họ được thực hiện

chuyến chuyên cơ đặc biệt, đưa đoàn Đại biểu của cấp cao của Đảng, Nhà

nước từ Hà Nội vào Sài Gòn dự lễ mừng chiến thắng. Đại tá Võ Quang

Bốn, cơ trưởng của chuyến bay lịch sử đó kể lại:

Vào tuần đầu tháng 5 năm 1975 chúng tôi nhận lệnh chuẩn bị cho

chuyến bay quan trọng. Toàn bộ tổ lái phải “cấm trại”, chờ lệnh lên

đường. Mọi công tác chuẩn bị cho chuyến bay được hoàn tất. Trung

tướng Lê Văn Tri, Tư lệnh Quân chủng Phòng không-Không quân trực

tiếp giao nhiệm vụ. Tổ lái gồm Võ Quang Bốn lái chính, Lê Văn Kênh

lái phụ, Nguyễn Cảnh Phiên dẫn đường, Nguyễn Văn Lênh cơ giới trên

không. Chuyến bay sẽ đưa các vị lãnh đạo cao cấp của Đảng, Nhà nước

như: Chủ tịch nước Tôn Ðức Th ắng, Chủ tịch Quốc hội trường Chinh,

Th ủ tướng Chính phủ Phạm Văn Ðồng cùng nhiều đồng chí trong Bộ

Chính trị.. tất cả gần 40 người vào Sài Gòn dự lễ mừng chiến thắng,

mừng miền Nam hoàn toàn giải phóng.

Máy bay phục vụ đoàn là chiếc IL18 do Liên Xô chế tạo, mang

số hiệu VN - 195. Tổ lái vô cùng vinh dự khi được thực hiện chuyến

bay đặc biệt này và cũng thấy trách nhiệm hết sức nặng nề. Nhưng tất

cả quyết tâm sẽ tiến hành chuyến bay một cách tốt đẹp. Đến giờ khởi

hành, anh em xếp hàng ngay ngắn tại chân cầu thang máy bay, đón chào

đoàn Đại biểu. Chủ tịch nước Tôn Đức Th ắng đơn sơ trong chiếc áo sơ

mi trắng, quần ka ki, chân mang dép cao su, đồng chí Trường Chinh

cũng vậy… Tất cả đều bình dị, chất phác, nhưng không giấu được nét

mặt rạng ngời trước chiến công lớn lao của toàn dân tộc. Đoàn Đại biểu

lần lượt bắt tay từng thành viên tổ lái, chúc cho chuyến bay tốt đẹp.

Ðúng 9 giờ 15 phút ngày 13 tháng 5 năm 1975, chuyến bay lịch sử cất

351


cánh từ sân bay Gia Lâm vào Sài Gòn còn trong niềm hân hoan chiến

thắng. Ðúng 11 giờ 45 phút, chiếc “chuyên cơ đặc biệt” hạ cánh an

toàn. Đồng chí Phạm Hùng, Bí thư Trung ương Cục miền Nam, đồng

chí Trần Văn Trà, Tư lệnh Quân giải phóng miền Nam Việt Nam cùng

nhiều cán bộ đón đoàn ngay tại chân cầu thang máy bay, trong nỗi

niềm hân hoan xúc động.

Chuyến bay đó đã được nhà thơ Tố Hữu ghi lại bằng những dòng cảm

xúc: “Nhớ buổi sáng Sài Gòn giải phóng. Người anh xuống sân bay, giang

hai tay ôm cả miền Nam.” trong không khí “đường phố hát, nửa mừng,

nửa tủi” của niềm vui thống nhất. Sau khi hoàn thành chuyến bay ra Hà

Nội, tổ bay được Bác Tôn mời ăn cơm tại Phủ Chủ tịch. Trong bữa cơm,

Bác Tôn tâm sự muốn về thăm quê Mỹ Hoà Hưng, trên Cù lao Ông Hổ,

đề nghị anh em tham vấn cho Bác nên đi như thế nào. Các thành viên

thưa với Bác hiện nay Hàng không Việt Nam đã có máy bay YAK – 40

cất hạ cánh trên đường băng ngắn, có thể trực tiếp đưa Bác về đến quê

hương. Th ể theo ý nguyện của Bác Tôn, trong năm 1975, Đoàn bay 919

đã tổ chức chuyến bay đưa Bác về thăm quê sau mấy chục năm xa cách.

CHỞ CHỦ TỊCH NƯỚC TÔN ĐỨC THẮNG VỀ THĂM SÀI GÒN VÀ QUÊ HƯƠNG AN GIANG

Đại tá Đoàn Minh Hội, nguyên hoa tiêu máy báy YAK40 của

Đoàn bay 919 là một trong những phi công sớm có mặt tại các sân bay

phía Nam sau Giải phóng, đặc biệt ông còn vinh dự được tham gia thực

hiện nhiều chiến chuyên cơ chở cán bộ cao cấp của Đảng và Nhà nước đi

công tác. Dưới đây là hồi ức của ông về một chuyến chuyên cơ YAK40 chở

Chủ tịch Tôn Đức Th ắng về Sài Gòn, thăm quê ở An Giang sau khi miền

Nam hoàn toàn được giải phóng.

Những ngày tháng 4 và tháng 5 năm 1975 lịch sử, những ngày

mở đầu và kết thúc chiến dịch Hồ Chí Minh vĩ đại cách đây đúng 40

năm thật khó quên đối với đội bay chuyên cơ YAK40 thuộc Lữ đoàn

352


919. Đây là đội bay thường xuyên được chuyên chở các đồng chí cán bộ

Trung ương Đảng, các tướng lĩnh, những người thường xuyên phải theo

dõi sát tình hình ở các Th ành phố.

Là người con của miền Nam tập kết, trong những ngày đó, tôi

hết sức náo nức, đón chờ nhiệm vụ hàng ngày từ chỉ huy sở Đoàn bay.

Tôi đã bay nhiều chuyến chuyên cơ, phục vụ các đồng chí Trung ương,

nhưng những chuyến bay “ Về miền Nam” trong những ngày tháng lịch

sử của năm 1975, đặc biệt là chuyến bay đưa Bác Tôn từ Hà Nội vào Sài

Gòn tháng 5 năm 1975 làm tôi nhớ mãi.

Các đồng chí cấp trên cho biết Bác Tôn muốn đi tàu thuỷ, nhưng

Trung ương báo cáo với Bác là ta đã có máy bay chuyên cơ YAK40 và tổ

bay của ta kỹ thuật rất tốt, bay an toàn tuyệt đối. Các sân bay ở miền Bắc

và miền Nam vừa giải phóng được lệnh phải trực sẵn sàng.

Th ế là vinh dự cho tổ bay chúng tôi gồm: Hoàng Liên, Trần Tiến

Dũng, Phạm Khoa, Đoàn Minh Hội. Máy bay cất cánh từ sân bay Gia

Lâm đưa Bác vào sân bay Tân Sơn Nhất – Th ành phố Hồ Chí Minh.

Bức ảnh trên đây được chụp khi máy bay bay qua bầu trời Tây Nguyên.

Khi máy bay đã ổn định độ cao, Bác Tôn bảo đồng chí Th iếu tướng

Lư Giang gọi tổ bay ra nói chuyện. Tổ bay đã cử tôi phụ trách theo dõi

đường bay ra báo cáo với Bác.

Tôi xúc động nói : “Th ưa Bác máy bay đã bay được 1 giờ 40 phút, sắp

qua Th ành phố Buôn Ma Th uột lịch sử và chỉ còn chưa đến 1 giờ nữa là

Tổng bí thư Lê Duẩn bắt tay tổ bay chuyên cơ .

353


sẽ vào đến Sài Gòn”. Bác bảo: “Bay êm lắm, Bác xa miền Nam từ lúc còn

trẻ, nhìn từ trên cao hôm nay trời quang, đất nước ta từ Bắc vào Nam

đẹp quá. Hôm nào Bác về thăm quê ở Long Xuyên thì tổ bay YAK 40 lai

chở Bác đi”.

Máy bay hạ cánh, lăn vào sân đậu. Các đồng chí Phạm Hùng, Lê

Đức Th ọ, Văn Tiến Dũng, Trần Văn Trà… ra tận cầu thang ôm hôn Bác

Tôn thắm thiết. Ai cũng cảm động đến rơi nước mắt. Vài hôm sau, cả Sài

Gòn đón Bác, người công nhân Ba Son hồi nào, người con của “ miền

Nam đi trước về sau” nay đứng giữa rừng cờ hoa với bao nhiêu cặp mắt

thân thương vẫy chào vị Chủ tịch nước Việt Nam thống nhất trong tiếng

hát vang của bài ca “ Như có Bác Hồ trong ngày vui đại thắng”.

Với tôi thì đó là chuyến bay đặc biệt, một kỷ niệm không quên được

trong cuộc đời của mình.

Hoa tiêu Đoàn Minh Hội giới thiệu với Chủ tịch nước Tôn Đức Th ắng về lịch trình

chuyến bay chở Bác vào Th ành phố Hồ Chí Minh .

354


CÓ MỘ T THỜ I NỘ I BÀ I NHƯ THẾ

Ông Nguyễ n Hoà ng Cú c, nguyên phó Tổ ng

giá m đố c Cụ m cả ng Hà ng không miề n Bắ c (từ

1997-2006), người có nhiều năm tháng gắn

bó với sân bay Nội Bài. Sau đây là hồi ức của

Ông về những sự kiện đáng nhớ về sân bay

Nội Bài.

Tôi đi bộ độ i, năm 1966 và o Nam chiế n

đấ u. Hế t chiế n tranh, trên điề u chuyể n tôi về

Hà ng không Dân dụ ng ( HKDD ). Mớ i đầ u,

tôi là m trợ lí chí nh trị sân bay Gia Lâm, sau

đó đượ c điề u về sân bay Nộ i Bà i.

Nó i về lị ch sử sân bay Nộ i Bà i chắ c không

ai hiểu cặ n kẽ và đầ y đủ bằ ng cá c anh Khú c

Đì nh Bí nh, Bù i Như Th ườ ng, Nguyễ n Văn

Th ứ c, Nguyễ n Xuân Hiể n, Lê Quỳ … Tiế c là

cá c anh ấ y đã khuấ t.

Tuy về sau, nhưng may mắ n tôi lại đượ c số ng, là m việ c ở sân bay

Nộ i Bà i và o mộ t thờ i có thể nó i đá ng nhớ nhấ t. Phả i! Bây giờ thì Nộ i Bà i

đã khá c xưa nhiều lắm, nhưng đã có mộ t thờ i Nộ i Bà i…

Có lẽ cũ ng phả i vò ng vo đôi chú t về cộ i nguồ n. Cá ch đây gầ n 60

năm, ngà y 15/1/1956 Th ủ tướ ng Phạ m Văn Đồ ng đã ký Nghị đị nh số

666/TTg thà nh lậ p Cụ c Hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN).

Lự c lượ ng buổ i đầ u củ a HKDD Việ t Nam chỉ có 10 chiế c má y bay vậ n

tả i loạ i nhỏ như IL-14, Li-2, AN-2 do Liên Xô, Trung Quốc việ n trợ ,

cù ng độ i ngũ ngườ i lá i, nhân viên, kiỹ thuậ t viên, cá n bộ quả n lý không

quá 50 ngườ i. Tầ m hoạ t độ ng củ a cá c cá nh bay dân dụ ng lú c ấ y chủ yế u

trên cá c tuyế n ngắ n ở miề n Bắ c Việ t Nam như Gia Lâm, Vinh, Nà Sả n,

Điệ n Biên, Cao Bằ ng.

Nhữ ng năm chiế n tranh chố ng Mỹ, Trung đoà n Không quân

vậ n tả i mang phiên hiệ u 919, ngà y 1 tháng 5 năm 1959 được thành lập.

Trung đoà n ngoà i nhiệ m vụ vậ n tả i quân sự , phụ c vụ cá c chiế n trườ ng

cò n trự c tiế p chiế n đấ u và lậ p nên nhữ ng kỳ tí ch, ghi nhữ ng né t đậ m

và o trang sử củ a Không quân nhân dân-Hàng không dân dụng Việ t

Ông Nguyễn Hoàng Cúc

355


Nam.

Sau đạ i thắ ng mù a xuân năm 1975, đấ t nướ c hoà n toà n thố ng

nhấ t; việ c xây dự ng và phá t triể n ngà nh Hàng không hiệ n đạ i trở nên

hế t sứ c cấ p thiế t để phụ c vụ công cuộ c tá i thiế t đấ t nướ c, xây dự ng và

phá t triể n nề n kinh tế quố c dân, phụ c vụ cá c nhiệ m vụ chí nh trị , đá p

ứ ng nhu cầ u đi lạ i củ a nhân dân cả nướ c và giao lưu Quố c tế . Ngà y

11/2/1976, Hộ i đồ ng Chí nh phủ đã ban hà nh Nghị đị nh 28/CP thà nh

lậ p Tổ ng Cụ c HKDD Việ t Nam. Từ đây chí nh thứ c ra đờ i ngà nh kinh tế

kỹ thuậ t hiệ n đạ i củ a nướ c ta.

Cũ ng từ ngà y ấ y, lầ n lượ t ra đờ i cá c Trung tâm Hà ng không lớ n

củ a đấ t nướ c tạ i ba miề n Bắ c, Trung, Nam vớ i cá c sân bay, cả ng HKDD.

Ngà y 28 tháng 2 năm 1977, Tổ ng Cụ c trưở ng Tổ ng Cụ c HKDD ký quyế t

đị nh 239/QĐTC thà nh lậ p sân bay dân dụ ng Nộ i Bà i, vớ i nhiệ m vụ cơ

bả n ban đầ u: Tổ chứ c tiế p nhậ n má y bay đi, đế n đố i vớ i cá c chuyế n bay

Quố c tế , quố c nộ i đế n sân bay Nộ i Bà i; tổ chứ c kinh doanh phụ c vụ

hà nh khá ch, vậ n chuyể n hà nh lý , hà ng hó a, bưu kiệ n; quan hệ chặ t chẽ

vớ i cá c đơn vị Không quân và lự c lượ ng vũ trang khá c có liên quan để

đả m bả o an toà n bay và trậ t tự an ninh tạ i sân bay…

Từ ngà y ấ y, Nộ i Bà i dầ n trở thà nh mộ t cả ng Hà ng không, mộ t

sân bay tầ m cỡ củ a đấ t nướ c. Cũ ng nên ngượ c dò ng lị ch sử Nộ i Bà i mộ t

chú t. Nằ m trên vù ng đấ t vố n đã đi và o huyề n thoạ i, nơi Đứ c Th á nh

Gió ng sau khi đá nh tan giặ c Ân phương Bắ c đã phi ngự a sắ t lên đỉ nh

Nú i Só c ( Huyệ n Só c Sơn ) và từ đó Ngà i cù ng Ngự a Phù Đổ ng bay

thẳ ng lên trờ i… Sân bay Nộ i bà i nằ m trên đị a phậ n Huyệ n Só c Sơn,

phí a Tây Bắ c Th ủ đô. Đây vố n là mộ t sân bay quân sự , đượ c xây dự ng từ

nhữ ng năm 60 thế kỉ XX, là căn cứ xuấ t phá t củ a Không quân ta đi tiêu

diệ t má y bay Mỹ trong cuộ c chiế n tranh phá hoạ i bằ ng Không quân dai

dẳ ng và tà n bạ o có mộ t không hai trong lị ch sử chiế n tranh hiệ n đạ i củ a

đế quố c Mỹ chố ng Việ t Nam.

Sau chiế n tranh, sân bay mang trên mì nh đầ y thương tí ch do

nhữ ng cuộ c đá nh bom á c liệ t củ a Không quân Mỹ . Đườ ng cấ t, hạ cá nh

hư hỏ ng nặ ng. Hệ thố ng điề u hà nh chỉ huy bay hầ u như không cò n sử

dụ ng đượ c nữ a. Cá c thiế t bị thông tin, đà i dẫ n đườ ng K1,K2 má y mó c

đã cũ . Rađa dẫ n đườ ng, đà i hạ cá nh hư hỏ ng nặ ng không cò n sử dụ ng

đượ c… Nghĩ a là cơ sở vậ t chấ t kỹ thuậ t thiế t yế u nhấ t cho mộ t sân bay

dân dụ ng củ a Nộ i Bà i lú c ấ y hầ u như là con số không. Có lẽ công trì nh

đá ng giá cò n lạ i, ngoà i đườ ng băng, sân đậ u đã hư hỏ ng nặ ng là “ ngôi

nhà trò n “ dù ng là m đà i chỉ huy, đã bị bom Mỹ đá nh sạ t mộ t gó c nhưng

356


vẫ n cò n dù ng đượ c và dã y nhà mộ t tầ ng 14 phò ng má i lợ p tôn là nhà

khá ch Chí nh phủ mà Hộ i đồ ng Nhà nướ c đã cho xây dự ng gấ p trong

năm 1976 để đó n cá c đoà n khá ch quố c tế sang dự Đạ i hộ i Đả ng toà n

quố c lầ n thứ IV và o thá ng 12 năm 1976. Chí nh vị trí ấ y đượ c xá c đị nh

là nơi xây dự ng mộ t nhà ga tạ m để sân bay có thể hoạ t độ ng đượ c, phụ c

vụ cá c chuyế n bay dân dụ ng nộ i đị a, Quố c tế trong buổ i ban sơ.

Nó i là tạ m nhưng mộ t nhà ga Hà ng không cũ ng phả i là mộ t hệ

thố ng đồ ng bộ , khé p kí n. Nghĩ a là chí í t nó cũ ng phả i có cá c công trì nh

cơ bả n như: Nhà là m thủ tụ c đi, nhà là m thủ tụ c đế n, phò ng cá ch li, nhà

quá cả nh, nhà khá ch, hệ thố ng kho hà ng… rồ i cũ ng phả i có cá c quầ y

hà ng, quá n ăn, giả i khá t, quầ y tạ p hó a, quầ y bá n đồ mỹ nghệ lưu niệ m.

Ngoà i ra cò n phả i có nơi là m việ c cho cá c cơ quan, đơn vị liên quan thiế t

yế u như: công an cử a khẩ u, hả i quan, cơ quan y tế kiể m dị ch, ngân hà ng,

bưu điệ n và phò ng là m việ c cho cá c phò ng ban nghiệ p vụ củ a sân bay

như điề u phá i, vậ n chuyể n thương vụ , y tế , thông tin…

Th eo kế hoạ ch củ a Tổ ng Cụ c HKDD, nhà khá ch Chí nh phủ sẽ

cả i tạ o là m nhà đợ i cho hà nh khá ch đi má y bay. Hai nhà là m thủ tụ c đi

và đế n sẽ xây mớ i. Sau đó sẽ bổ sung hoà n chỉ nh từ ng bướ c cá c công

trì nh khá c củ a nhà ga tạ m. Tí nh ra phả i xây dự ng 1200 m2 nhà , san

lấ p hố bom và đắ p nề n, khố i lượ ng đế n 6000m3 đấ t. Công việ c đắ p nề n

do sân bay đả m nhiệ m vớ i sứ c lao độ ng hoà n toà n bằ ng tay. Tấ t cả khố i

lượ ng công việ c khổ ng lồ nà y đặ t và o đôi tay củ a hơn 60 cá n bộ , chiế n sĩ

sân bay Nộ i Bà i lú c ấ y.

Đầ u thá ng 3 năm 1977 hơn 20 cá n bộ , chiế n sĩ đượ c điề u về bổ

sung đợ t đầ u cho sân bay, đồ ng chí Khú c Đì nh Bí nh đượ c cử là m giá m

đố c, đồ ng chí Phạ m Th ế Việ n phó giá m đố c phụ trá ch công tá c Đả ng,

công tá c chí nh trị , cù ng mộ t số cá n bộ phụ trá ch cá c cơ quan tham mưu,

hậ u cầ n, kế hoạ ch, tổ chứ c cá n bộ , cá c phân độ i trự c thuộ c sân bay…

Cuố i thá ng 3 năm 1977, quân số sân bay lú c nà y lên tớ i 63 ngườ i, chi

bộ Đả ng có 9 đả ng viên, phiên họ p đầ u tiên củ a chi bộ tạ i gian phò ng

phí a Tây nhà khá ch. Sổ Nghị quyế t củ a chi bộ ghi nhữ ng dò ng đầ u tiên:

“ Lã nh đạ o đơn vị phá t huy truyề n thố ng quyế t chiế n quyế t thắ ng củ a

QĐND anh hù ng, nêu cao tinh thầ n chị u đự ng gian khổ , khắ c phụ c khó

khăn, xây dự ng cơ sở vậ t chấ t cho nhà ga tạ m sân bay…”

Sá u mươi ba con ngườ i ấ y, họ là nhữ ng ngườ i đầ u tiên đế n sân

bay vớ i niề m tự hà o củ a ngườ i là m công việ c “khai sơn phá thạ ch”, xây

dự ng nề n mó ng sân bay, xây dự ng nên truyề n thố ng “đoà n kế t vượ t khó

khăn gian khổ hoà n thà nh xuấ t sắ c mọ i nhiệ m vụ ” củ a sân bay quố c tế

357


Nộ i Bà i ngà y nay. Tiế c rằ ng không cò n lưu lạ i đầ y đủ danh sá ch nhữ ng

con ngườ i quả cả m ấ y.

Th á ng 4 năm 1977, công việ c xây dự ng bắ t đầ u. Toà n đơn vị tậ p

trung là m nề n nhà thủ tụ c đầ u Đông, rồ i nhà thủ tụ c đầ u Tây, nhà chế

biế n, căng tin. Công trườ ng là mộ t vù ng đấ t trũ ng, chi chí t hố bom Mỹ

thả từ hồ i chiế n tranh phá hoạ i. Có hố sâu trên 5 m, đườ ng kí nh đế n

20 mé t. Cá n bộ chiế n sĩ lao độ ng hế t sứ c vấ t vả , chủ yế u bằ ng đôi tay,

đôi vai, trong nắ ng chá y da, ré t cắ t thị t. Chuyệ n ăn ở cũ ng hế t sứ c thiế u

thố n khó khăn. Lú c ấ y là m gì đã có nướ c má y, nướ c sạ ch, cho nên toà n

uố ng nướ c hố bom. Ngủ thì lấ y nề n xi măng là m giườ ng, trú nắ ng mưa

trong lá n trạ i, cơm ăn mỗ i bữ a hai, ba lưng… Tuy vấ t vả , thiế u thố n là

thế nhưng từ giá m đố c Khú c Đì nh Bí nh đế n anh em nhân viên, chiế n

Ngôi nhà tròn sân bay Nội Bài thời gian khó .

358


sĩ vẫ n hăng say lao và o công việ c và luôn độ ng viên nhau noi gương lớ p

chiế n sĩ “ngủ hầ m mưa dầ m cơm vắ t… Má u trộ n bù n non…” củ a Điệ n

Biên năm xưa, cù ng nhau ra sứ c khắ c phụ c khó khăn, thiế u thố n, xây

dự ng nhà ga tạ m để nhanh chó ng đưa sân bay và o hoạ t độ ng.

Đế n thá ng 11 năm 1977, cá c công trì nh chủ yế u đã cơ bả n hoà n

thà nh: 2 nhà thủ tụ c đi và đế n vớ i diệ n tí ch sử dụ ng 1200 m2. Khu nhà

khá ch cũ đượ c cả i tạ o thà nh nhà ga, cá c công trì nh phả i xây thêm cũ ng

đã hoà n tấ t như nhà vệ sinh, quầ y hà ng giả i khá t, bá n hà ng mỹ nghệ lưu

niệ m; nhà để xe cũ cũ ng đượ c cả i tạ o thà nh khu dị ch vụ hà ng hó a và

đã sẵ n sà ng đưa và o sử dụ ng. Việ c cả i tạ o khu vự c sân đỗ má y bay phí a

Đông và Tây thà nh bã i đậ u tà u bay có tả i trọ ng lớ n; rồ i khôi phụ c lạ i khu

vự c chỉ huy bay cù ng vớ i cá c thiế t bị đả m bả o cấ t hạ cá nh cho má y bay…

cũ ng đã hoà n thà nh đú ng thờ i hạ n. Đườ ng hạ cấ t cá nh đã đượ c hà n vá ,

nâng cấ p, đả m bả o tiế p nhậ n cá c loạ i má y bay, kể cả loạ i lớ n an toà n.

Như vậ y, đế n cuố i thá ng 12 năm 1977 mọ i công việ c chuẩ n

bị cho mộ t ga bay bướ c và o hoạ t độ ng đã hoà n tấ t . Cơ cấ u tổ chứ c

củ a sân bay lú c nà y cũ ng dầ n đượ c kiệ n toà n. Quân số đơn vị đã

lên tớ i 182 ngườ i, vớ i 29 cá n bộ , 97 hạ sỹ quan, 22 chiế n sĩ , 15 quân

nhân chuyên nghiệ p, 16 công nhân viên quố c phò ng. Cá c phò ng ban

chuyên môn đả m bả o phụ c vụ bay cũ ng đã hì nh thà nh như quả n

lý bay, vậ n chuyể n thương vụ , kỹ thuậ t xe má y, ban tà i vụ , ban kiế n

thiế t, ban phụ c vụ đờ i số ng…

Vớ i thờ i gian chưa đầ y 9 thá ng, mộ t khố i lượ ng công việ c to

lớ n đã hoà n thà nh trong hoà n cả nh hế t sứ c gian khổ khó khăn như

vậ y. Chí n thá ng, có thể đó là mộ t thờ i gian ngắ n kỷ lụ c cho mộ t khố i

lượ ng công việ c khổ ng lồ ? Bở i hơn mộ t trăm con ngườ i đã là m việ c

cậ t lự c ngà y đêm vớ i tinh thầ n chiế n sỹ Điệ n Biên năm xưa “ Ngủ

hầ m mưa dầ m cơm vắ t”…

Ngà y 2 tháng 11 năm 1978, sân bay Nộ i Bà i chí nh thứ c công

bố mở cử a đó n má y bay trong nướ c và quố c tế . Ngà y “mở hà ng” đầ u

tiên, sân bay đã tiế p nhậ n an toà n chuyế n bay nướ c ngoà i đầ u tiên

củ a HKDD Trung Quố c bằ ng má y bay Trident hạ cá nh Nộ i Bà i. Đó

cũ ng là ngà y mở ra mộ t thờ i kỳ mớ i củ a sân bay quố c tế Nộ i Bà i-thờ i

kì xây dự ng và phá t triể n.

Cơ sở hạ tầ ng vậ t chấ t kỹ thuậ t đã đượ c xây dự ng và hoà n thà nh

vớ i tố c độ nhanh nhưng lạ i sớ m rơi và o tì nh trạ ng lạ c hậ u, quá tả i nặ ng

nề bở i hệ thố ng không thể đả m bả o việ c đó n nhậ n, phụ c vụ lưu lượ ng

hà nh khá ch đi đế n sân bay mỗ i ngà y mộ t tăng; tà u bay đế n Nộ i Bà i ngà y

359


mộ t nhiề u, ngà y cà ng nhiề u tà u hiệ n đạ i, tả i trọ ng lớ n. Nhà ga tạ m trở

nên quá nhỏ hẹ p, không đủ tiêu chuẩ n củ a mộ t nhà ga Hà ng không

quố c tế ; trang thiế t bị phụ c vụ bay thì không đồ ng bộ và cò n thiế u rấ t

nhiề u; phương tiệ n vậ n chuyể n mặ t đấ t chỉ có 3 xe PAZ 30 chỗ ngồ i để

chở khá ch; trang thiế t bị chỉ huy cấ t hạ cá nh đã quá cũ , lạ c hậ u do toà n

là nhữ ng thiế t bị chỉ huy má y bay quân sự đã dù ng chỉ huy chiế n đấ u

trong nhữ ng ngà y đá nh Mỹ … Rồ i mộ t khó khăn nữ a: Nhà ga bố trí

cá ch sân đậ u quá xa, sân bay mớ i thà nh lậ p, tổ chứ c chưa ổ n đị nh, thiế u

cá n bộ chuyên môn, quả n lý giỏ i, cá n bộ lã nh đạ o có kinh nghiệ m cũ ng

thiế u; trì nh độ ngoạ i ngữ củ a cá n bộ nhân viên rấ t hạ n chế … Nộ i Bà i lạ i

đứ ng trướ c muôn trù ng khó khăn mớ i. Nhưng tinh thầ n vượ t khó củ a

“Ngườ i Nộ i Bà i” dườ ng như không khi nà o biế t dừ ng lạ i.

Sân bay sau ngà y mở cử a, mọ i hoạ t độ ng trở nên tấ p nậ p rộ n

rà ng. Nhữ ng loạ i má y bay thân lớ n, sứ c chở nặ ng như IL-62 củ a Aero-

fl ot và Interfl ug đã thườ ng xuyên hạ cá nh ở Nộ i Bà i. Sân bay hà ng ngà y

đã tiế p thu an toà n má y bay củ a cá c hã ng hà ng không thế giớ i và phụ c

vụ tố t cá c chuyế n bay nộ i đị a và Quố c tế củ a Hà ng không Việ t Nam.

Cuố i năm 1978, HKVN mở thêm mạ ng lướ i đườ ng bay ra nướ c

ngoà i. Đế n đầ u thá ng 7 năm 1981 nhiề u hã ng Hà ng không quố c tế đã

bay đế n Nộ i Bà i: Hà ng không Tiệ p Khắ c có CSA, Phá p có AirFrance,

MatinAir, Cagotex, CHLB Đứ c có Luft hansa, Th á i Lan có Internation-

al… vớ i cá c loạ i má y bay DC-8, DC-9, DC-10, B707… Sân bay Nộ i Bà i

ngà y mỗ i ngà y thêm nhộ n nhị p tà u bay lên xuố ng, đế n đi. Mộ t Trung

tâm Hà ng không ở khu vự c miề n Bắ c đang hì nh thà nh và lớ n dầ n. Từ

đầ u năm 1979, Nộ i Bà i cò n đả m bả o phụ c vụ cá c chuyế n bay trong nướ c

trên cá c tuyế n Hà Nộ i-TP Hồ Chí Minh bằ ng cá c má y bay trọ ng tả i lớ n

như B707, TU-134B. Đặ c biệ t, cũ ng trong năm nà y, khi chiế n tranh biên

giớ i Tây Nam và biên giớ i phí a Bắ c, do bà nh trướ ng Bắ c Kinh gây ra,

Nộ i Bà i vừ a phụ c vụ cá c chuyế n bay thườ ng lệ quố c tế và quố c nộ i, vừ a

phụ c vụ vậ n chuyể n bộ độ i ta từ phí a Nam ra Bắ c bằ ng tà u bay B707 và

IL-18. Có ngà y hai, ba lầ n chuyế n. Th ờ i gian đó cá c chuyế n bay vậ n tả i

quân sự hạ ng nặ ng AN-22 củ a Liên Xô chở hà ng việ n trợ cho Việ t Nam

cũ ng đá p xuố ng sân bay Nộ i Bà i. Má y bay AN-22 thườ ng xuấ t phá t từ

sân bay Khabarôp (Liên Xô) và hạ cá nh ở Nộ i Bà i và o ban đêm, nhưng

sân bay đã khắ c phụ c khó khăn, phụ c vụ tố t, an toà n cá c phi vụ đặ c biệ t

nà y. Năm 1979 cũ ng là thờ i khắ c rấ t đặ c biệ t, khó quên củ a sân bay quố c

tế Nộ i Bà i trong khí thế bừ ng bừ ng cả nướ c chố ng quân bà nh trướ ng.

Vừ a phụ c vụ bay, sân bay vừ a phả i xây dự ng cơ sở vậ t chấ t cho

360


mì nh. Trong nhữ ng năm nà y, sân bay đã xây dự ng đượ c 2800 m2 kho

tà ng, nhà ở , 2000 m2 bế n bã i; hệ thố ng chỉ huy bay đượ c cả i tạ o và xây

dự ng mớ i gồ m cá c công trì nh đà i chỉ huy, hệ thố ng NDB, ILS, VOR/

DME; hệ thố ng đè n dạ hà ng. Như vậ y, đế n lú c nà y Nộ i Bà i đã có khả

năng tiế p thu tấ t cả cá c loạ i má y bay hiệ n có trên thế giớ i, cả ngà y cũ ng

như đêm, trong điề u kiệ n thờ i tiế t đơn giả n cũ ng như phứ c tạ p. Mộ t và i

số liệ u sau, tuy cò n “khiêm tố n” nhưng cũ ng có thể nó i lên phầ n nà o sự

cố gắ ng nỗ lự c không ngừ ng nghỉ củ a cá n bộ , chiế n sĩ , công nhân viên

sân bay Nộ i Bà i trong nhữ ng năm đầ u xây dự ng sân bay trở thà nh mộ t

cả ng hà ng không dân dụ ng hiệ n đạ i:

1.178 chuyế n bay cấ t/hạ cá nh an toà n.

Phụ c vụ 4482 lượ t hà nh khá ch đế n và đi.

Bố c dỡ , vậ n chuyể n 3.919.444 kg hà nh lí , hà ng hó a và bưu kiệ n.

Tiế p nhậ n 7.333.759 lí t xăng dầ u, cấ p phá t 7355.914 lí t dầ u TC-1

cho má y bay.

Đả m bả o 168.763 km chạ y xe an toà n

Vậ n chuyể n hà ng ngà n tấ n nguyên vậ t liệ u xây dự ng.

Tổ ng thu kinh doanh Hà ng không 5.256.537 Việ t Nam đồ ng và

842.710 đồ ng ngoạ i tệ .

Nhữ ng năm từ 1982 đế n 1985 là thờ i kì phụ c vụ bay ở Nhà ga

phí a Nam. Từ thá ng 9 năm 1981, Tổ ng Cụ c đã cho thi công công trì nh

ga phí a Nam để chuẩ n bị đó n khá ch Quố c tế đế n dự Đạ i hộ i Đả ng toà n

quố c lầ n thứ V và cũ ng nhằ m mở rộ ng, tăng cườ ng năng lự c củ a sân bay

quố c tế Nộ Bà i. Ga hà ng không phí a Nam là tổ ng hợ p củ a nhiề u hạ ng

mụ c công trì nh. Khi hoà n tấ t, nhà ga sẽ đồ ng bộ hơn, năng lự c thông

qua sẽ tố t hơn, cá c trang thiế t bị phụ c vụ hà nh khá ch đượ c cả i tiế n tố t

hơn so vớ i nhà ga phí a Bắ c.

Khó khăn mớ i lạ i nả y sinh: vừ a phả i phụ c vụ bay ở đầ u Bắ c, vừ a

phả i vậ n chuyể n dầ n phương tiệ n sang ga đầ u Nam để kị p thờ i phụ c vụ

Đạ i hộ i Đả ng V. Rồ i cò n phả i xây dự ng từ đầ u khu nhà ở và là m việ c cho

cá n bộ , nhân viên ở phí a Nam, không thể ở lề u lá n tạ m bợ mã i đượ c!

Phả i xây thêm hệ thố ng kho tà ng có dung lượ ng lớ n, đá p ứ ng nhu cầ u

xuấ t nhậ p hà ng hó a tạ i sân bay đang mỗ i năm mộ t tăng ( trung bì nh

hà ng năm lú c đó nhậ p tớ i 2700 tấ n, xuấ t 2000 tấ n hà ng hó a ). Cá c công

trì nh thiế t yế u khá c như nhà để xe ngoạ i trườ ng, khu vự c để xe ca, xe

con, khu chế biế n xuấ t ăn má y bay… cũ ng phả i gấ p rú t xây dự ng.

Không chờ cá c công trì nh hoà n chỉ nh, vớ i phương châm vừ a

phụ c vụ bay, vừ a xây dự ng củ ng cố dầ n, sân bay đã đưa ga đầ u Nam và o

361


khai thá c trướ c ngà y 20/3/1982 kị p thờ i đó n khá ch quố c tế đế n dự Đạ i

hộ i Đả ng toà n quố c an toà n, chu đá o.

Trong nhữ ng năm nà y, nhu cầ u đi lạ i bằ ng má y bay trong nướ c

cũ ng như quố c tế đề u tăng lên đá ng kể nên khố i lượ ng vậ n chuyể n

hà ng năm tăng rấ t nhanh. Mộ t số hã ng Hà ng không Quố c tế đã đưa

cá c loạ i má y bay thân lớ n và o khai thá c. Ngà y 20/3/1983 sân bay Nộ i

Bà i đó n chuyế n bay đầ u tiên bằ ng tà u bay IL-86 có sứ c chở 350 hà nh

khá ch củ a Aerofl ot đế n Hà Nộ i. Tiế p đó , mỗ i tuầ n có từ ba đế n bố n

chuyế n IL-86 bay thườ ng lệ đế n Nộ i Bà i. Th ờ i gian nà y sân bay cũ ng

tiế p thu đượ c cả tà u B747 nhưng chưa đượ c trang bị đủ thiế t bị phụ c

vụ loạ i tà u bay lớ n nhấ t nà y.

Nộ i Bà i như mộ t cơ thể đang lớ n. Tấ m á o mớ i may đã vộ i chậ t

bở i mộ t lẽ ngà nh Hà ng không đang không ngừ ng phá t triể n. Nộ i Bà i

phả i vươn lên cho xứ ng vớ i tầ m vó c củ a mộ t sân bay quố c tế , mộ t Trung

tâm Hà ng không lớ n củ a đấ t nướ c.

Xây dự ng và tiế p tụ c xây dự ng. Vừ a phụ c vụ bay vừ a xây thêm

nhà ga, xây thêm cá c công trì nh phụ c vụ điề u hà nh bay. Nhà ga đầ u vừ a

xây xong đã tỏ ra không đá p ứ ng nổ i yêu cầ u nhiệ m vụ vì sự phá t triể n

quá nhanh lượ ng hà nh khá ch, hà ng hó a vậ n chuyể n bằ ng đườ ng Hà ng

không qua sân bay Nộ i Bà i.

Trong năm 1982, Tổ ng Cụ c HKDD đã xây dự ng mộ t đề á n lớ n

nhằ m xây dự ng mộ t sân bay quố c tế lớ n, hiệ n đạ i tạ i Nộ i Bà i. 1308 cọ c

mó ng đã đượ c đó ng là m nề n mó ng cho mộ t nhà ga Hà ng không mang

tên G5 hiệ n đạ i, tầ m cỡ … Nhưng rồ i do điề u kiệ n kinh tế đấ t nướ c cò n

nghè o, nguồ n vố n củ a Ngà nh quá hạ n hẹ p và do nhữ ng khó khăn phứ c

tạ p củ a buổ i giao thờ i… nên không cho phé p tiế p tụ c. Dự á n ga G5 phả i

dừ ng lạ i. Nộ i Bà i đánh lỡ mộ t cơ hộ i lớ n.

Để giả i tỏ a cho nhà ga đầ u Nam đã trở nên quá nhỏ hẹ p và quá

tả i nặ ng nề và o giờ cao điể m, phương á n xây dự ng ga nộ i đị a G3 đã

đượ c Tổ ng Cụ c duyệ t. Dự kiế n sẽ chuyể n 2 khung nhà Tiệ p ( vố n dù ng

để xây kho hà ng ) sang xây G3 và xây thêm kho hà ng mớ i. Năm 1985,

nhà ga nộ i đị a G3 đã đượ c đưa và o sử dụ ng, phụ c vụ khá ch đi má y bay

trong nướ c. Cuố i năm 1985 lạ i khở i công xây nhà khá ch, nhà tiễ n vẫ y

là nơi cho thân quyế n, bạ n hữ u củ a khá ch đi má y bay lên đó chà o tiễ n

ngườ i thân trong chuyế n đi xa…

Nhữ ng năm trướ c 1986, Nộ i bà i tuy đã phá t triể n thà nh sân bay

quố c tế củ a Th ủ đô Hà Nộ i và là sân bay dân dụ ng lớ n nhấ t khu vự c

miề n Bắ c, trự c thuộ c Tổ ng Cụ c HKDD nhưng chứ c năng Trung tâm

362


vẫ n thuộ c về sân bay Gia Lâm. Th ờ i gian nà y sân bay Gia Lâm chỉ cò n

đả m nhiệ m nhữ ng chuyế n bay nộ i đị a tầ m ngắ n: Hà Nộ i-Điệ n Biên, Nà

Sả n, Phú Bà i, Đà Nẵ ng và trở nên nhỏ bé về tầ m vó c cũ ng như về tổ chứ c,

không cò n thí ch ứ ng vớ i sự phá t triể n chung củ a ngà nh Hà ng không.

Th á ng 10 năm 1986, Tổ ng Cụ c HKDD đã ra quyế t đị nh sá p nhậ p

sân bay Gia Lâm cù ng cá c sân bay Vinh, Điệ n Biên, Nà Sả n, Cao Bằ ng,

Lai Châu và o sân bay Nộ i Bà i thà nh Khu vự c Hà ng không miề n Bắ c mà

Trung tâm là sân bay Quố c tế Nộ i Bà i. Cũ ng từ năm nà y, bướ c phá t triể n

mớ i củ a Nộ i Bà i lạ i bắ t đầ u.

Nhữ ng năm gầ n cuố i củ a thậ p kỉ 80, cù ng vớ i sự bù ng nổ củ a

khoa họ c kĩ thuậ t, củ a công nghệ mớ i và tin họ c, ngà nh Hà ng không thế

giớ i cũ ng phá t triể n rấ t nhanh, rấ t năng độ ng. Trên cá c đườ ng bay xuấ t

hiệ n nhiề u loạ i má y bay có sứ c chở lớ n, tầ m bay xa, tiệ n nghi hiệ n đạ i,

tiên tiế n. Dị p đó má y bay quố c tế đế n Nộ i Bà i không ngừ ng tăng: Năm

1985 có 793 lầ n chuyế n thì năm 1989 đã tăng lên 1113 lầ n chuyế n. Hà nh

khá ch đi đế n cũ ng tăng rấ t nhanh: năm 1985 đạ t 104.122 khá ch nộ i đị a,

116.906 khá ch quố c tế thì năm 1989 nhữ ng con số đó đã tăng gấ p đôi

và chiề u hướ ng cò n tăng mạ nh trong nhữ ng năm sau đó . Cho nên vấ n

đề hiệ n đạ i hó a ga hà ng không Nộ i Bà i và cá c công trì nh, phương tiệ n

phụ c vụ bay, phụ c vụ hà nh khá ch trở nên hế t sứ c cấ p thiế t, nó ng bỏ ng.

Đườ ng cấ t, hạ cá nh củ a sân bay tuy đã đượ c xây dự ng kiên cố , khá hiệ n

đạ i nhưng vẫ n cầ n phả i nâng cấ p, ké o thêm độ dà i cho tà u bay thân lớ n,

sứ c chở nặ ng lao lướ t lên xuố ng êm á i, an toà n.

Vậ y là lạ i phả i tiế p tụ c xây dự ng, phả i thắ t lưng buộ c bụ ng để có

vố n mà mua sắ m, hiệ n đạ i hó a trang thiế t bị phụ c vụ bay, phụ c vụ hà nh

khá ch. Và hơn mộ t lầ n nữ a truyề n thố ng “vượ t khó khăn gian khổ hoà n

thà nh nhiệ m vụ ” củ a “Ngườ i Nộ i bà i” lạ i đượ c phá t huy cao độ . Nhữ ng

năm ấ y đã chứ ng kiế n sự nỗ lự c vượ t bậ c củ a cá n bộ , chiế n sĩ , nhân viên

toà n sân bay. Ban giá m đố c năng nổ , mưu lượ c trong việ c hoạ ch đị nh

kế hoạ ch, tì m nguồ n vố n đầ u tư và sự trợ giú p củ a Nhà Nướ c, củ a cá c

cấ p, cá c ngà nh cho công cuộ c hiệ n đạ i hó a sân bay. Vừ a xây dự ng cá c

công trì nh mớ i, vừ a phụ c vụ bay, đả m bả o bay an toà n. Sân bay không

đượ c phé p đó ng cử a để xây cấ t hoà n chỉ nh mớ i hoạ t độ ng, bở i dò ng

khá ch đế n, đi không ngừ ng nghỉ hà ng ngà y, bở i nhiệ m vụ chí nh trị , bở i

sự giao thương vớ i thế giớ i… Không cho phé p sân bay dừ ng hoạ t độ ng

mộ t ngà y nà o. Bở i thế , vẫ n xây và vẫ n bay. Công trườ ng ngổ n ngang

gạ ch, đá , vôi vữ a thì cố gắ ng dẹ p gọ n, lấ y chỗ đưa đó n khá ch đế n, đi,

tà u lên tà u xuố ng, và o ra an toà n…Để có sự hoạ t độ ng bì nh thườ ng và

363


an toà n trong hoà n cả nh ấ y, cầ n có sự sắ p xế p khoa họ c, hợ p lý và sự cố

gắ ng, quyế t tâm củ a hơn mộ t ngà n con ngườ i Nộ i Bà i. Kế t quả là năm

1991, nhà ga G4 đượ c nâng cấ p thà nh ga Quố c tế đế n. Ga G2 Quố c tế

đi đượ c khở i công từ năm 1987, đế n thá ng 7 năm 1989 thì cắ t băng mở

cử a đưa đó n khá ch ra nướ c ngoà i. Cù ng vớ i việ c xây mớ i và nâng cấ p

cá c nhà ga, hệ thố ng cử a hà ng ăn uố ng, phụ c vụ hà nh khá ch, cử a hà ng

mỹ nghệ lưu niệ m, Khá ch sạ n Hà ng không Nộ i Bà i cũ ng đượ c xây dự ng

khang trang bề thế vớ i đầ y đủ tiệ n nghi hiệ n đạ i phụ c vụ khá ch nghỉ tạ i

sân bay. Cá c nhà ga đượ c lắ p đặ t hệ thố ng là m má t Trung tâm, hệ thố ng

thông bá o thông tin bằ ng mà n hì nh video. Việ c nhậ n, trả hà nh lí đã

có băng chuyề n củ a Nhậ t Bả n. Hệ thố ng điệ n nướ c vớ i Nhà má y nướ c

hiệ n đạ i cung cấ p nướ c cho toà n cả ng, đả m bả o 24/24 cho nhà ga hoạ t

độ ng, chấ m dứ t cả nh thiế u, tắ c nướ c nhà vệ sinh khiế n khá ch Quố c tế

phả i nhị n và phó ng xe về tậ n…Hà Nộ i đi vệ sinh. Mọ i phiề n hà khá c

cho hà nh khá ch cũ ng đượ c khắ c phụ c dầ n. Cá c phương tiệ n phụ c vụ

bay dầ n đượ c hiệ n đạ i hó a, sân bay đã có hệ thố ng xe nâng bố c dỡ

hà ng hó a giả i phó ng má y bay nhanh, mua củ a Tây Đứ c, Liên Xô, có

thể bố c dỡ hà ng hó a trên má y bay Boeing 747 và cá c loạ i tà u bay lớ n

khá c. Trang thiế t bị sả n xuấ t xuấ t ăn trên má y bay mua củ a Th á i Lan

cũ ng khá hiệ n đạ i, đả m bả o sả n xuấ t xuấ t ăn Hà ng không cho tấ t cả

cá c hã ng bay trên thế giớ i đế n Việ t Nam. Hệ thố ng cứ u nguy cứ u hỏ a

đượ c trang bị ba xe chữ a chá y loạ i hiệ n đạ i nhấ t mua củ a Hà Lan, Tây

Đứ c từ năm 1990. Hệ thố ng thông tin dẫ n đườ ng đã lầ n lượ t đượ c

trang bị mớ i, má y mó c hiệ n đạ i tiên tiế n, thay thế hệ thố ng cũ lạ c hậ u:

đà i VOR/DME, ILS củ a Nộ i Bà i là loạ i hiệ n đạ i nhấ t Đông Nam Á lú c

ấ y. Rồ i hệ thố ng đè n đêm mua củ a Ú c cũ ng và o top hiệ n đạ i củ a thế

giớ i. Trung tâm khí tượ ng Nộ i Bà i có rađa khí tượ ng mớ i, hiệ n đạ i, có

Trung tâm khai thá c thu ả nh mây vệ tinh, đà i dự bá o khí tượ ng tạ i sân

bay và khu vự c là mộ t trong nhữ ng Trung tâm dự bá o khí tượ ng mạ nh

củ a ngà nh và củ a quố c gia. Công trì nh phụ c vụ cho FIR Hà Nộ i đượ c

khở i công từ 1989; Trung tâm kiể m soá t không lưu đườ ng dà i (ACC)

đã hoà n thà nh phầ n vỏ , tiế p tụ c lắ p đặ t trang thiế t bị hiệ n đạ i nhấ t thế

giớ i. ACC Nộ i Bà i hoà n thà nh có tầ m kiể m soá t trong bá n kí nh 500

km đế n 600 km và có thể điề u hà nh má y bay lên xuố ng vớ i tầ n suấ t

cao cả ngà y và đêm, bấ t kể mọ i loạ i thờ i tiế t, khí tượ ng…

Nhớ lạ i nhữ ng ngà y đầ u củ a sân bay Nộ i Bà i vớ i hơn 60 cá n bộ ,

chiế n sĩ , nhân viên, đả m đương tấ t cả mọ i công việ c lớ n nhỏ xây dự ng

cơ sở vậ t chấ t kĩ thuậ t cho sân bay, đả m bả o hoạ t độ ng bay an toà n, phụ c

364


vụ hà nh khá ch an toà n chu đá o…Tấ t cả nhờ và o bà n tay, khố i ó c củ a sá u

mươi con ngườ i ấ y. Cá i buổ i ban sơ ấ y, ai ở trong cuộ c dễ gì quên đượ c.

Sân bay là mộ t cơ sở sả n xuấ t củ a ngà nh HKDD, là nơi thự c

hiệ n giai đoạ n đầ u và cuố i cù ng củ a vậ n tả i Hà ng không; bở i vậ y nó

phả i đượ c tổ chứ c chặ t chẽ , đủ mạ nh, hợ p lý và khoa họ c để thự c

hiệ n tấ t cả cá c công đoạ n giả n đơn cũ ng như phứ c tạ p trong quá

trì nh hì nh thà nh sả n phẩ m.

Nhữ ng năm đầ u cò n trong khuôn khổ củ a cơ chế quả n lý tậ p

trung bao cấ p, sân bay hoà n toà n lệ thuộ c và o sự trang cấ p củ a Nhà

nướ c, củ a Quân độ i và Tổ ng cụ c HKDD. Do đó tí nh năng độ ng sá ng tạ o

củ a mỗ i cá nhân, mỗ i tậ p thể chưa đượ c khơi dậ y, quyề n chủ độ ng củ a

sân bay bị bó hẹ p, không phá t huy đượ c thế mạ nh và sứ c sá ng tạ o; hiệ u

quả sả n xuấ t cũ ng không đá nh giá đượ c thự c chấ t.

Từ khi Tổ ng Cụ c có chủ trương chuyể n từ cơ chế quả n lý tậ p

trung, bao cấ p sang cơ chế tự hoạ ch toá n kinh doanh ( thờ i kì 1984-

1985 ), sân bay đã từ ng bướ c cả i tiế n tổ chứ c sả n xuấ t, đổ i mớ i cơ

chế quả n lý , mạ nh dạ n khoá n sả n phẩ m và trả lương theo kế t quả lao

độ ng cho từ ng bộ phậ n trự c tiế p sả n xuấ t. Bộ phậ n thương vụ vậ n

chuyể n khoá n theo số lượ ng hà nh khá ch phụ c vụ ; số vé xuấ t ra, số

tấ n hà ng bố c dỡ , số kiệ n hà ng nhậ p kho, xuấ t kho; vậ n tả i ô tô khoá n

theo số km xe chạ y, dị ch vụ thì khoá n theo doanh số … Cơ chế khoá n

mớ i đầ u thự c hiệ n cò n bỡ ngỡ , khó khăn, lú ng tú ng nhưng dầ n đi

và o nề n nế p qui củ và tỏ ra có hiệ u quả lớ n. Năng suấ t lao độ ng tăng,

tí nh tự giá c, năng độ ng củ a tậ p thể và cá nhân đượ c phá t huy. Sân

bay liên tụ c hoà n thà nh vượ t mứ c cá c chỉ tiêu kế hoạ ch trên giao về

vậ n tả i Hà ng không và thu nộ p ngân sá ch.

Cơ chế tổ chứ c củ a sân bay luôn đượ c kiệ n toà n. Năm 1991

thà nh lậ p cá c xí nghiệ p Quả n lý bay, khai thá c thương mạ i mặ t đấ t,

cung ứ ng xăng dầ u, dị ch vụ thương nghiệ p, dị ch vụ xây dự ng và cá c xí

nghiệ p liên doanh. Đó cũ ng là tiề n thân củ a cá c doanh nghiệ p lớ n hiệ n

nay trong ngà nh HKDD… Toà n sân bay trở thà nh mộ t tổ hợ p sả n xuấ t

kinh doanh đa ngà nh Hà ng không và phi Hà ng không vớ i cơ chế hoạ ch

toá n kinh tế . Nhiề u xí nghiệ p đã là m ăn có lã i.

Cũ ng từ trong hoạ t độ ng sả n xuấ t kinh doanh theo cơ chế mớ i

ấ y, độ i ngũ lã nh đạ o, quả n lý và ngườ i lao độ ng đã không ngừ ng đượ c

nâng cao trì nh độ chuyên môn nghiệ p vụ . Từ chỗ ban đầ u chỉ có 8 cá n

bộ có trì nh độ đạ i họ c và trung cấ p, từ năm 1977 đế n 1991 đã có 142

ngườ i có trì nh độ đạ i họ c, 245 cá n bộ có trì nh độ trung cấ p cá c ngà nh

365


kinh tế , kỹ thuậ t Hà ng không, quả n lý kinh tế , tà i chí nh, kĩ thuậ t xe

má y, thông tin điệ n tử … Số cá n bộ , nhân viên biế t từ mộ t đế n hai

ngoạ i ngữ cũ ng tăng lên. Anh chị em là m công tá c thương vụ , dị ch

vụ hà nh khá ch đa số biế t thông thạ o tiế ng Anh và mộ t số ngoạ i ngữ

khá c, có thể giao tiế p vớ i khá ch nướ c ngoà i.

Gầ n hai thậ p niên củ a thế kỉ XXI đã qua, nhì n lạ i Nộ i Bà i

ngà y ấ y, ngà y chỉ có chi chí t nhữ ng hố bom Mỹ , nhữ ng dã y nhà đổ

ná t do chiế n tranh, ngà y chỉ có nhữ ng nhà ga tạ m bợ vớ i đườ ng

băng sứ t mẻ , vớ i nhữ ng công trì nh đơn sơ, nhữ ng phương tiệ n

nghè o nà n, lạ c hậ u; ngà y củ a nhữ ng nỗ lự c gắ ng gỏ i củ a bao nhiêu

con ngườ i ngà y đêm lao độ ng miệ t mà i để có cơ sở bướ c đầ u cho

mộ t sân bay dân dụ ng, phụ c vụ cho nhu cầ u phá t triể n kinh tế củ a

Thủ đô và đấ t nướ c sau chiế n tranh, cho nhiệ m vụ chí nh trị , ngoạ i

giao trong thờ i kì mớ i củ a Việ t Nam.

Và ngà y ấ y “Ngườ i Nộ i Bà i” đã từ ng mơ ướ c tớ i mộ t sân bay

Nộ i Bà i hiệ n đạ i, tầ m cỡ , mộ t Trung tâm hà ng không lớ n trên miề n

Bắ c Việ t Nam. “Ngườ i Nộ i Bà i” đã từ ng bướ c , từ ng bướ c bề n bỉ

và dũ ng cả m biế n ướ c mơ củ a mì nh thà nh hiệ n thự c. Bở i “Ngườ i

Nộ i bà i” biế t rằ ng thế giớ i ngà y nay đã mở cử a thông thương rấ t

rộ ng giữ a cá c châu lụ c, luồ ng thông tin đã thà nh nhữ ng xa lộ siêu

tố c, con ngườ i cũ ng dị ch chuyể n vớ i tố c độ ngà y cà ng lớ n… Khi

Nộ i Bà i đang cò n bộ n bề xây dự ng cơ sở hạ tầ ng sân bay, khi cả

ngà nh HKDD Việ t Nam đang gắ ng sứ c xây dự ng, phá t triể n để

trở thà nh mộ t ngà nh kinh tế kĩ thuậ t quan trọ ng củ a đấ t nướ c, thì

Hà ng không thế giớ i và khu vự c đã tiế n nhữ ng bướ c rấ t dà i, rấ t xa

chú ng ta. “Ngườ i Nộ i Bà i” hiể u rằ ng sân bay sẽ phả i mở rộ ng cá nh

cử a thêm nhiề u lầ n nữ a bở i lưu lượ ng hà nh khá ch, hà ng hó a qua

Nộ i Bà i không thể tí nh hà ng trăm ngà n hay hà ng triệ u mà phả i tí nh

tớ i con số hà ng chụ c triệ u, rồ i mộ t mai rấ t gầ n là hà ng trăm triệ u

mỗ i năm! Cá c nhà ga G1, G2, G3… đã không cò n chị u đự ng nổ i

cơn lố c tăng trưở ng hà nh khá ch quá nhanh; phả i nghĩ đế n nhữ ng

nhà ga hà ng không lớ n, hiệ n đạ i, nhữ ng T2…T3. Phả i có nhữ ng

đườ ng băng, sân đỗ chị u tả i lớ n cho nhữ ng tà u bay siêu trọ ng cấ t hạ

cá nh an toà n; phả i có nhữ ng trang thiế t bị hiệ n đạ i, tiế n tiế n hơn…

Ướ c mơ ấ y dầ n đã hiể n hiệ n trướ c mắ t. Nộ i Bà i bây giờ -mộ t vầ ng

sá ng lung linh đang tỏ a sá ng mộ t vù ng phí a Tây Bắ c Thủ đô. Nộ i

Bà i bây giờ mộ t cử a ngõ hoà nh trá ng và đẹ p đẽ củ a đấ t nướ c Việ t

Nam.

366


Cá i hiệ n thự c lung linh đẹ p đẽ ấ y không gì khá c là thà nh quả

củ a lò ng dũ ng cả m, củ a tí nh kiên trì bề n bỉ , chị u đự ng gian khó ,

là thà nh quả củ a nhữ ng bà n tay chai sầ n, nhữ ng khố i ó c tư duy

sá ng tạ o củ a hà ng trăm, hà ng ngà n cá n bộ nhân viên sân bay Nộ i

Bà i-nhữ ng con ngườ i đã hun đú c nên truyề n thố ng “Đoà n kế t khắ c

phụ c khó khăn vươn lên hoà n thà nh xuấ t sắ c nhiệ m vụ ”. “Nhữ ng

Ngườ i Nộ i Bà i” đã số ng, là m việ c và cố ng hiế n hế t mì nh trong mộ t

thờ i Nộ i Bà i như thế .

DŨNG CẢM CHỐNG KHÔNG TẶC, BẢO VỆ MÁY BAY VÀ HÀNH KHÁCH

Trưa 26 tháng 6 năm 1978, chiếc DC – 4 của Hàng không dân

dụng Việt Nam do cơ trưởng Phạm Trung Nam điều khiển, chở 60 hành

khách cất cánh từ sân bay Đà Nẵng, thực hiện lịch trình Đà Nẵng – Buôn

Ma Th uột – Tân Sơn Nhất. Trên buồng lái gồm có Sâm lái phụ, Nhung

cơ giới trên không, Hương dẫn đường và Nghĩa, phi công phụ. Chị Huỳnh

Th u Cúc, tiếp viên trên chuyến bay nhớ lại:

Sau ít phút cất cánh,cô Th anh nữ tiếp viên của chuyến bay đang

chuẩn bị suất ăn cho hành khách thì một người đàn ông hung tợn đập

vỡ tượng thạch cao mang theo, lấy quả lựu đạn mỏ vịt giấu trong đó.

Hắn rút chốt, rồi cùng đồng bọn khống chế, đe doạ hành khách .Hắn

dằn giọng: “Ngồi im, không sẽ chết”

Đang cùng phụ giúp Th anh, nhưng Huệ, chiến sĩ cảnh vệ trên

không phản ứng khá nhanh. Anh rút súng, lên đạn, nhằm vào tên cầm

lựu đạn. Nhưng hắn thách thức “Nếu mi bắn, tau buông tay, lựu đạn nổ,

chết cả lũ”. Phút chần chừ, do dự đến với Huệ. Ngay lúc đó một tên phía

sau xông tới, đập mạnh vào tay cầm súng, cướp mất khẩu K 54 và giáng

luôn nắm đấm vào gáy Huệ. Hắn chĩa súng vào tiếp viên Th anh, ép cô

lên gọi tổ bay mở cửa. Th anh không chịu, hắn bắn luôn vào đùi. Th anh

khuỵ xuống. Chúng lôi Huệ đến gõ cửa. Ý đồ của chúng là vào buồng

lái, khống chế tổ bay, để trốn chạy ra nước ngoài.

Đang trên đà lấy độ cao để vào tuyến bay theo quy định, nghe

tiếng gõ cửa. nghĩ là Th anh tiếp viên vào đem nước cho tổ bay nên

Nhung đứng dậy. Nhưng có cái gì đó như linh tính mách bảo nên anh

367


tỏ ra cẩn trọng. Vụ không tặc cướp chiếc DC -3 trên đường bay Tân Sơn

Nhất – Cà Mau buộc tổ bay phải đưa máy bay sang Singapore cách đó

mấy tháng là bài học cảnh giác cho các tổ bay.

Tay xoay nắm cửa, nhưng chân của Nhung lại chẹn phía dưới,

nên cửa chỉ hé mở từ từ. Anh nhận ra bộ măt khá dữ dằn nấp sau

cánh cửa. Bên cạnh là Huệ, chiến sĩ cảnh vệ với nét mặt ủ dột, khác lạ.

Th ấy bất ổn, Nhung gạt chân hất cửa sập lại, nhanh tay chốt chặt.Lập

tức tiếng dập cửa liên hồi, kèm theo tiếng quát tháo ầm ĩ. Biết chắc có

chuyện chẳng lành, Nhung bảo Hương báo cho cơ trưởng Nam biết có

thể có không tặc. Nam lập tức báo về sân bay Đà Nẵng “501 có không

tặc, xin quay lại hạ cánh”

Đồng thời cho máy bay vòng lại, anh lệnh cho Hương hợp sức

với Nhung chốt giữ cánh cửa.

Nhung và Hương lấy những thanh cột dùng chèn hàng chống

chặt vào cửa, lấy súng của hành khách gửi trong buồng hàng, lên đạn

sẵn. Nhung còn cầm chiếc rìu trang bị để dùng trong các trường hợp

máy bay bị tai nạn khẩn cấp. Anh thầm nghĩ “Hề tên nào ló đầu vào là

bổ lưỡi rìu này vào mặt”

Đập cửa không được, bọn không tặc hè nhau đẩy, cánh cửa rung

bần bật, mấy chiếc đinh vít ở bản lề sắp long ra. Nhung và Hương ép sát

người vào chẹn hai bên cánh, cộng với lực chắn của mấy thanh cọc, giữ

cho cánh cửa đứng vững.

Phát hiện thấy máy bay vòng lại, bọn không tặc bắn bừa vào

cánh cửa, uy hiếp tổ bay. Sâm cơ giới viên bị đạn xuyên từ lưng ra ngực,

ngã sấp xuống sàn buồng lái. Sân bay mỗi lúc một gần khiến bọn không

tặc càng thêm hung hãn. Chúng điên cuồng hùa nhau phá cửa nhưng

không được. Tên An, vốn là đại uý nguỵ quân giờ mới lộ diện là kẻ cầm

đầu. Hắn hò hét thúc giục đồng bọn, ra lệnh nổ lựu đạn phá cửa. Nhét

quả lựu đạn vào chân cửa, tên không tặc quay chân chạy. Nhưng hắn

vừa kịp xoay người thì lựu đạn nổ. Hắn đổ vật xuống, trong ánh chớp

xanh lè, chết ngay tại chỗ. Huệ đứng bên cạnh cũng bị thương khá nặng.

Hành khách hoảng hốt.

Trong khoang lái, Hương cũng bị thương nhẹ. Nhung bị nhiều

mảnh lựu đạn xuyên qua bụng. Trong tình thế nguy cấp, cơ trưởng

Phạm Trung Nam vẫn giữ bình tĩnh, điều khiển máy bay hạ cánh. Đến

độ cao quy định, anh hô thả càng. Nghĩa thay Sâm bị thương, ấn nút thả

càng. Nhưng đèn tín hiệu không sáng, càng bánh xe không thả được.

Dù bị thương nặng nhưng Sâm vẫn tỉnh táo phán đoán có thể mảnh dạn

368


đã làm chảy dầu đỏ, làm mất hết áp lực để thả càng. Nghĩa nhắc anh tiến

hành thả càng khẩn cấp nhưng vết thương ở phổi khiến anh không nói

được. Lấy hết sức, Nghĩa bò đến ấn vào nút thả càng khẩn cấp (cách thả

càng cơ học, mở chốt hãm, theo sức nặng, càng tự thân buông xuống,

áp lực của không khí đẩy vào khớp chốt lại). Đèn báo lập tức bật sáng.

Phạm Trung Nam yên tâm chuẩn bị hạ cánh.

Cũng may, hệ thống điều khiển bánh lái tuy bị mất hết trợ lực

của dầu đỏ và bị đứt gần hết dây cáp nhưng do tay lái của cơ trưởng lẹ

làng và chuẩn xác, không có những động tác căng mạnh, nên hệ thống

điều khiển vẫn còn có thể làm việc được.

Đường băng sân bay Đà Nẵng hiện ra. Cùng đường, bọn

không tặc liều mạng bắn vào động cơ và thùng xăng, nhưng chỉ vài

viên trúng vào cánh quạt đang quay với tốc độ hàng nghìn vòng phút

nên đạn bị văng ra.

Máy bay đã lấy thăng bằng, chuẩn bị tiếp đất. Hai tên hoảng

loạn, mở cửa nhảy bừa hòng thoát thân và tan xác trên đường băng.

Chiếc DC – 4 chạy đà rồi dừng lại. Trên sân bay, lực lượng ứng cứu chờ

sẵn. Máy bay vừa dừng, đội ứng cứu nhanh chóng áp sát. Lực lượng do

công an Đà Nẵng hợp sức cũng kịp tới. Xe thang áp cửa máy bay. Loa

phóng thanh phát lệnh “Hành khách bĩnh tĩnh ngồi đợi!”; “Bọn không

tặc! Muốn sống hãy hạ vũ khí đầu hàng! Giơ hai tay lên và đi xuống

Bà Huỳnh Th u Cúc kể lại vụ không tặc trên chiếc DC-4 năm 1978 .

369


trước! một... hai… ba”

Đùn đẩy, do dự rồi những tên không tặc cũng phải giơ hai tay,

mặt cúi gầm lần lượt bước xuống. Duy tên An cầm đầu, tưởng có thể

giấu mặt chưa chịu xuống cùng đồng bọn, liền bị hành khách vạch mặt.

Hắn đành phải cùng vợ con bước xuống. Ngoài ba tên đã chết, 6 tên bị

còn lại bị lực lượng an ninh dẫn giải về trại giam.

Sáng 7 tháng 2 năm 1979, chiếc An 24 mang số hiệu 226 của

Hàng không Việt Nam thực hiện chuyến bay thường lệ Gia Lâm - Đà

Nẵng - Tân Sơn Nhất. Sau khi trả và đón khách tại Đà Nẵng, máy bay

tiếp tục hành trình bay, được 20 phút thì máy bay đạt đến độ cao bay

bằng, cơ trưởng cài chế độ lái tự động. Cô Vui, tiếp viên ở cuối khoang

hành khách đang chuẩn bị bữa ăn nhẹ cho khách. Bỗng có hai người

đàn ông từ hàng ghế đầu đứng phắt dậy.

Là nhân viên an ninh trên chuyến bay, hành động đó không qua

được con mắt của Nguyễn Đắc Th oại đang ngồi bên trái, sát ngay lối đi,

cách hàng ghế cuối ba dãy. Vị trí anh thường lựa chọn để dễ giám sát

toàn bộ khoang hành khách. Chẳng hiểu sao hôm ấy anh lại không mặc

sắc phục, mang băng đỏ, đeo súng ở thắt lưng như những lần khác mà

chỉ vận bộ đồ bình thường, còn khẩu K54 giấu trong bụng đã lên đạn.

Trong số hành khách đi từ Đà Nẵng có một người đàn bà khá

xinh, dắt theo đứa con trai nhỏ. Kiểm tra trực tiếp, nhân viên an ninh

chỉ thấy có mấy thứ đồ ăn nhẹ, hai hộp sữa đặc và hai chai rượu.

Hai gã đàn ông từ hàng đầu đi đến, chị ta lén đưa hộp sữa cho một

tên cầm. Trong hộp sữa có giấu một trái lựu đạn (tên hắn là Th ục, nguyên

hoa tiêu của máy bay lên thẳng UH 1 của Quân đội nguỵ). Rất nhanh,

Th ục lấy quả lựu đạn mỏ vịt ra và lớn tiếng đe doạ” tất cả ngồi im, ai nhúc

nhích chống lại tao sẽ cho lựu đạn nổ tung”. Tên đi cùng, giơ chai rượu,

huơ lên để phụ hoạ thêm, chúng hằn học nhìn từng người, xem có ai dám

phản ứng. Ngay lập tức, đồng bọn ở hàng ghế cuối đứng dậy, chặn lối đi,

lớn tiếng đe nẹt: “Tất cả thắt dây an toàn lại, để hai tay sau gáy. Ai chống

cự đập chết liền”. Chúng khống chế tiếp viên Vui và một người đàn ông

mặc sắc phục Hàng không trên đường về đơn vị sau kỳ nghỉ phép và đinh

ninh rằng đã khống chế được nhân viên an ninh trên không.

Trong đầu Th oại vụt lên phương án đối phó. “Chúng nó có cả

ở trước mặt và sau lưng, ít nhất bốn tên”. Anh cũng giả vở giơ tay làm

động tác, nhưng không khoá dây an toàn, lại kịp đảo mắt xác định vị

trí từng đứa. Th ấy hai tên phía trước nhìn sang chỗ khác, anh nhanh

chóng hạ tay xuống, rút súng, bật chốt an toàn.

370


Th oáng thấy Th oại cử động, chúng la toáng, buộc anh phải thắt

dây lại. Tên Th ục lao đến chỗ anh để trấn áp, nhưng khi hắn còn cách

vài bước chân, khẩu súng trong tay anh kịp nhả đạn, dù khi đó Th oại

vẫn còn ngồi nguyên trên ghế. Hắn đổ vật xuống, đè lên chân Th oại.

Anh bồi thêm cho nó một phát rồi hất ra. Quả lựu đạn chưa kịp mở

chốt văng xuống gầm ghế. Th ấy đồng bọn bị bắn hạ, tên đằng sau lao

vào giằng súng từ tay Th oại. Bằng động tác thành thục, anh cút mạnh

cùi tay trúng vào mạng sườn khiến hắn chỉ kịp hự lên một tiếng rồi ngã

xuống. Quay súng, anh nã luôn mấy phát đạn, khi nó chưa kịp định thần.

Trong cơn say máu, tên cầm chai rượu phía trước xông đến, Th oại quay

người lấy tư thế để bóp cò…nhưng súng hết đạn. Hắn lao tới, giơ chai

rượu đập vào đầu anh. Th oại né đầu tránh. Giữa lúc đó, từ hàng ghế trên,

Vui đứng dậy như có ý che cho anh. Nhân cơ hội, Th oại với tay trái lên

giá hành lý, lấy khẩu K 59, kịp thời lên đạn. Đó là khẩu súng của khách đi

máy bay ký gửi. Những lần trước anh cất kỹ trong buồng lái, nhưng hôm

ấy Th oại lại nảy ý định giữ lại và giấu phía trên chỗ mình ngồi.

Ra đòn hụt, khiến tên không tặc càng điên giận, hắn gạt Vui sang

một bên rồi giáng mạnh chai rượu vào đầu Th oại. Vỏ chai vỡ tan, mảnh

cắm sâu làm máu chảy xối xả. Anh cảm thấy choáng, nhưng kịp bừng

tỉnh, cái đau làm Th oại hăng máu. Định thần, anh nhằm thẳng vào kẻ

vừa đánh mình bóp cò, viên đạn găm vào ngực, hẳn ngã vật đè lên xác

tên Th ục. Đứa ở hàng ghế cuối hung hãn nhảy bổ vào định quật ngã

anh. Th oại liền dùng cùi tay trái cút mạnh về phía sau, làm cho hắn mất

thăng bằng, kịp thời cho hắn mấy phát đạn vào sườn trái.

Một mình chống lại bốn tên, lại bị mất máu nhiều nhưng Th oại

vẫn cố tìm đến vị trí lợi thế ở cuối khoang, đứng dựa vào vách, tay vẫn

không rời súng. Anh dùng hết sức yêu cầu khách ngồi yên. Lúc đó, ở

hàng ghế đầu một người đàn ông nhỏm dậy. Th oại lớn tiếng trấn áp

khiến hắn không dám cử động.

Trong buồng lái, đèn vàng nháy liên hồi, báo trọng tâm máy bay

có vấn đề. Cơ trưởng Nguyễn Văn Tôn ấn nút điều chỉnh nhưng tín

hiệu không tắt. Anh lệnh cho hoa tiêu đi kiểm tra. Quan sát ở cánh cửa

buồng lái, hoa tiêu thông báo “Hình như trong khoang hành khách có

cãi nhau, mấy người đi lại nhốn nháo”. Với kinh nghiệm và ý thức cao

của người nhiều năm lái máy bay. Nguyễn Văn Tôn yêu cầu toàn tổ bay

chuẩn bị chống không tặc.

Hàng loạt động tác nhanh chóng được thực hiện. Cửa buồng lái

được chốt lại kỹ hơn, xả bớt áp suất trong khoang hành khách để tránh

371


nguy cơ nổ máy bay; chuẩn bị vũ khí, sẵn sàng chống lại nếu không tặc

đột nhập. Vừa lúc đó, Vui đã lấy lại bình tĩnh, qua điện thoại nội bộ, cô

thông báo cho tổ lái: máy bay có không tặc đề nghị quay lại Đà Nẵng.

Rõ ràng phải hạ cánh khẩn cấp, nhưng cơ trưởng quyết định đáp xuống

sân bay Pleiku, bởi đường bay đến đó gần hơn và rút kinh nghiệm từ vụ

không tặc trên chuyến DC - 4 ngày 26 tháng 6 năm 1978, khi phát hiện

máy bay vòng trở lại, bọn chúng đã điên khùng, hành động liều lĩnh.

Từ độ cao 700 mét, đường băng sân bay Pleiku mờ mờ hiện ra.

Máy bay vẫn lao xuống với tốc độ nhanh, buộc cơ trưởng phải nhấc lên

để thả càng và cánh tà. Khi đèn xanh bật sáng, báo hiệu đã thả xong, anh

lệnh tắt máy và tìm cách đáp xuống thật êm để kẻ địch hoàn toàn bất

ngờ. Máy bay tiếp đất an toàn, theo quán tính lăn vào sân đỗ. Là ngày

không có lịch bay, nhưng thấy có chiếc máy bay An 24 hạ cánh đột xuất,

lãnh đạo sân bay cùng một số chiến sỹ vội chạy ra. Hoa tiêu và cơ giới

trên không mở cửa khẩn cấp từ buồng lái nhảy xuống, báo cáo nhanh

tình hình. Ngay lập tức, các biện pháp đối phó không tặc được triển

khai. Khi an ninh sân bay tiến vào khoang, Nguyễn Đắc Th oại vẫn cố

dựa vào vách giương cao súng để bảo vệ hành khách. Anh chỉ kịp nhắc

hãy chú ý người đàn bà và tên đàn ông ở hàng ghế đầu rồi ngã xuống…

Người khách nọ tên là Sơn, một sỹ quan của chế độ cũ và người

đàn bà mang vũ khí lên máy bay là vợ tên Th ục, bọn chúng âm mưu

cướp máy bay để chạy ra nước ngoài. Tại phiên toà xét xử, chúng phải

thừa nhận đã chuẩn bị kế hoạch cướp máy bay một cách kỹ lưỡng và

cũng không ngờ rằng gặp phải người chiến sỹ cảnh vệ trên không tinh

thông võ nghệ, có tinh thần dũng cảm ghê gớm như vậy. Bản án 15

năm tù cho mỗi tên là một kết cục thích đáng và đó là lời cảnh tỉnh cho

những kẻ ngoan cố nào dám tổ chức cướp máy bay.

Gặp Nguyễn Đắc Th oại trong buổi sáng đầu hè, anh hết sức bận

rộn với công việc vật tư dịch vụ của những chuyến bay. Với chiến công

tiêu diệt 4 tên không tặc, bảo đảm an toàn cho hành khách và máy bay,

anh được tặng thưởng huân chương chiến công, được phong vượt cấp

quân hàm từ trung sỹ lên thiếu uý. Về chiến công của mình, Th oại nói

rằng, việc nổ súng trên máy bay là điều bất đắc dĩ. Tuy vậy, gặp bọn liều

lĩnh phải nêu ý chí tiến công, nhưng điều quan trọng phải khéo léo để

diệt gọn, bảo đảm an toàn cho hành khách cũng như máy bay.

Từ làng quê Th uận Th ành (Bắc Ninh) lên đường vào quân ngũ,

sau những năm tháng huấn luyện, phát hiện anh có tố chất nhanh nhẹn,

năm 1977, Th oại cùng 21 quân nhân khác thuộc Trung đoàn 144 được

372


điều chuyển sang làm nhiệm vụ tăng cường bảo vệ an toàn cho các

chuyến bay. Dù trong môi trường công tác mới nhưng với tinh thần

chịu khó rèn luyện đã giúp anh lập được chiến công. Hơn 30 năm gắn

bó với ngành Hàng không, chiến công xưa là kỷ niệm của thời trai trẻ.

Anh còn kể về những năm tháng ở Leningrat, đó là khoảng thời gian

đã cung cấp cho anh kiến thức về vận tải Hàng không để anh luôn vững

vàng trên các vị trí công tác. Với anh để hoàn thành công việc đòi hỏi

phải có tinh thần dũng cảm, dám chịu trách nhiệm. Chắc đó là bài học

mà anh rút ra từ vụ chống không tặc của hơn 30 năm về trước.

DẤU ẤN TRẦN MẠNH

Đồng chí Nguyễn Quang Minh, nguyên

phó bí thư thường trực Đảng ủy Cục Hàng

không Việt Nam, người có nhiều năm công tác

trong ngành Hàng không, đặc biệt có nhiều

dịp gần gũi với Tổng Cục trưởng Tổng Cục

Hàng không dân dụng Việt Nam Trần Mạnh.

Tài năng và đức độ của vị Tổng Cục trưởng

rất dễ gần gũi này đã in đậm trong trong tâm

trí Ông. Dưới đây là những tâm sự của đồng

chí Nguyễn Quang Minh:

Tôi học hết lớp 10 năm 1965. Th i cử xong

xuôi, giấy báo vào đại học và giấy gọi nhập

ngũ đến cùng một ngày. Lúc ấy Giôn Xơn đã

leo thang chiến tranh phá hoại ra toàn miền

Bắc. Cả nước sục sôi lên đường chống Mỹ.

Tôi cũng chẳng còn bụng dạ nào ngồi học đại học, bèn cầm giấy gọi

nhập ngũ vào bộ đội. Ngày 15 tháng 7 năm 1965, tôi vào làm lính tân

binh Trung đoàn Không quân vận tải 919. ắc ê mấy tháng rồi đi đào

đất đắp ụ tránh bom cho tàu bay ở đầu Nam sân bay Gia Lâm. Kết thúc

khoá tân binh, tôi có tên trong danh sách về xưởng sửa chữa máy bay (

lúc ấy là C17 của Trung đoàn 919). Những tưởng được làm lính thợ tàu

bay thì Quân chủng lại về lấy quân đi thành lập Trung đoàn SAM-2 ( tên

lửa Phòng không) mới. ở tên lửa được mấy năm rồi tôi đi loanh quanh

Đồng chí

Nguyễn Quang Minh

373


các đơn vị trong Quân chủng, đến đầu năm 1974 thì về phòng tuyên

huấn Quân chủng Phòng không - Không quân. Chiến tranh kết thúc,

năm 1976 Quân chủng chia tách, đầu tháng 1 năm ấy, tôi được điều về

làm trợ lý văn hoá văn nghệ, phòng tuyên huấn Cục Chính trị, Tổng

Cục Hàng không dân dụng, một “ Quân chủng” mới có tiền thân từ

Trung đoàn Không quân vận tải 919. Th ế là chẳng hiểu do số má, duyên

phận thế nào mà sau 10 năm đi lính, tôi lại quay về đúng nơi xuất phát.

Cũng từ ngày ấy cuộc đời tôi gắn bó với Hàng không dân dụng cho đến

khi cầm quyết định nghỉ hưu( năm 2006) thời gian đúng ba chục năm.

Ba mươi năm ấy biết bao nhiêu tình, biết bao nhiêu kỷ niệm buồn vui.

Những con người, những anh em, bạn bè, đồng chí, đồng đội, những

vị chỉ huy lãnh đạo mà tôi đã gặp, đã đồng hành cùng họ trên mọi nẻo

đường xây dựng ngành Hàng không non trẻ suốt ba mươi năm trường

đã để lại trong tôi những ký ức hằn sâu không dễ gì quên. Có những con

người tôi không bao giờ còn được gặp lại nữa, nhưng hình ảnh của họ

nay vẫn hiển hiện rõ mồn một trong tôi. Tôi muốn nói đến một trong số

những người ấy, một vị lãnh đạo mà tôi và rất nhiều anh em đồng chí

tôn ông làm thần tượng và coi như thủ lĩnh của ngành. Đó là cố thiếu

tướng, Tổng Cục trưởng Trần Mạnh. Ông là người lãnh đạo ở vị trí Tổng

Cục trưởng trong thời gian khá dài, thực ra trong khoảng thời gian ấy,

tôi ít có dịp được tiếp xúc và làm việc trực tiếp với ông. Phần do tôi là

trợ lý dưới quyền ông nhiều cấp, công việc ít khi tôi được trực tiếp báo

cáo với ông, phần do tôi rất ngại gặp cấp trên. Với “ các cụ” lúc nào tôi

cũng chỉ xin “kính nhi viễn chi”. Th ế nhưng ông là người có sức hấp dẫn

rất lạ đối với tôi, đứng xa tôi vẫn lặng ngắm ông, nghe ông nói, nghe mọi

người phẩm bình ông, tôi kính phục ông.

Trần Mạnh, ông là một con người giản dị, trầm tĩnh. Ông là

tướng nhưng không bao giờ người ta thấy ông giận dữ quát tháo mạt

sát cấp dưới; ngoài giờ làm việc, ông về ngụ trong căn nhà nhỏ cấp bốn

vẩy ra ở góc khuất sau mấy dãy nhà làm việc của Tổng Cục tại “ khu gốc

nhãn”. Chúng tôi thường gọi cái “ mái vẩy” ấy là “ nhà cụ Mạnh”. Phòng

ông ở cũng chỉ tuềnh toàng một chiếc giường gỗ, một bộ sa lông cũng

bằng gỗ, một ít đồ sinh hoạt cá nhân. Chiếc “ ngai tư lệnh” trong phòng

làm việc của ông cũng chỉ là một chiếc ghế gỗ cứng do tay thợ bậc hai

của “ xuởng mộc ông Nhàn đóng”. Chẳng phải như bây giờ mấy vị giám

đốc con con củng cố sắm cho được chiếc Boss thật oai vệ, mới nhìn ghế

đã thấy “ choáng” chứ chưa cần gặp người.

Ông rất ít nói mà thường trầm ngâm suy nghĩ, gương mặt hằn

374


sâu những nét gian truân của hai thời trận mạc. Rất kiệm lời nhưng khi

nói thì ý tứ câu từ ông diễn đạt hết sức sâu sắc, khúc triết. Trong những

lời ông nói, người ta thấy lấp lánh những suy nghĩ, những tư tưởng

mới của ông. Tôi còn nhớ bài nói của ông trong một Hội nghị tổng kết,

ông nói tại sao ở Nhật, ở Pháp và ở nhiều nước, tổ lái và tiếp viên Hàng

không phải “kiệu” hành khách ra máy bay? Ở những nước ấy, hành

khách đi tàu bay thực sự là thượng đế. Còn ở Việt Nam thì chúng ta là

vua, những cô bán vé những cô tiếp viên như những bà hoàng…đành

nhẽ rằng bây giờ phương tiện của ta còn thiếu, nhu cầu đi lại của dân

thì cao nhưng để dân phải tôn chúng ta thành những ông vua bà chúa

thì phải xem lại thái độ phục vụ của chúng ta …Rồi ông kết luận phải

phá bỏ tư tưởng bao cấp xin cho, phải xoá bỏ thái độ cửa quyền ban

phát, phải coi hành khách chính là người đảm bảo sự tồn tại của ngành

Hàng không. Ông còn nói, làm kinh tế Hàng không lúc này không thể

bằng mệnh lệnh, bằng kế hoạch tập trung, mà phải tuân theo mệnh lệnh

của thị trường. Lúc ấy, trong đầu đám lính chúng tôi, dường như chưa

hết hẳn những thanh âm “ùng oàng” thời chiến và chỉ quen tiếp nhận

những chỉ thị, mệnh lệnh máy móc, nên chúng tôi và mọi người còn

xa lạ với những từ như thị trường, cạnh tranh, hạch toán, tiếp thị cung

cầu… Mãi sau này chúng tôi mới hiểu cái “mệnh lệnh thị trường” mà

ông bảo phải tuân theo ấy là những quy luật vốn có của thị trường, của

đời sống. Ông đã “ khai sáng” cho chúng tôi nhiều điều mới mẻ trong

cuộc sống nặng nề bao cấp thời ấy. Tôi nhớ hồi đó chưa có nghị quyết

Đại hội VI, tư tưởng và nếp bao cấp nặng lắm, đó là một rào cản lớn đối

với ngành kinh tế Hàng không và ông kiên quyết phá bỏ nó. Ông còn

nhìn thấy những “ hòn đá tảng” trong cơ chế tổ chức, trong lãnh đạo, chỉ

đạo các cấp đang trì néo những cánh bay của Hàng không Việt Nam và

ông muốn có một “ không vực” xứng tầm cho ngành kinh tế mới mẻ này

để có thể phát triển, cất cánh. Th ế rồi tháng 4 năm 1980, ông ký và ban

hành quyết định “ phương hướng lớn về hạch toán kinh doanh trong

ngành Hàng không”, một quyết định quan trọng mang tư tưởng đổi mới

của ông mà cái hồn chính của nó nằm ở phần 2, phần 3 là chủ trương

tự cân đối, tự đầu tư, hạch toán kinh doanh có lãi, giải phóng mọi năng

lực để sản xuất ra nhiều sản phẩm phục vụ sự phát triển của ngành và

nâng cao đời sống cán bộ nhân viên. Đây cũng là một bước tập duyệt

để Hàng không Việt Nam ra khỏi cơ chế tập trung bao cấp. Các đơn vị

trong ngành hồ hởi đón nhận quyết định 3 phần của ông. Nhưng hình

như những “ hệ luỵ” dành cho ông cũng chính từ đây. Lúc ấy ông Kim

375


Ngọc ở Vĩnh Phú cũng dũng cảm ra cái chủ trương “ khoán chui” ruộng

đất cho nông dân xã viên để rồi lãnh án kỷ luật vì làm sai đường lối…

còn bà con Vĩnh Phú và giai cấp nông dân thì tôn Kim Ngọc là vị Bồ tát

cứu khổ cứu nạn ...

Như tôi “ quan sát”, ông thường có bộ mặt trầm ải, khắc khổ

nhưng ẩn sâu trong vẻ mặt ấy là một tâm hồn hết sức nhạy cảm, nhân

ái. Th áng 3 năm 1979, tai nạn có cấp xảy ra, máy bay AN 24 rơi ở bán

đảo Sơn Trà Đà Nẵng, tổ bay và hành khách hi sinh. Nghe báo cáo tin

dữ, ông hết sức bàng hoàng nhưng vẫn bình tĩnh chỉ đạo mọi việc khắc

phục chu đáo hậu quả tai nạn. Rồi về “ nhà cụ Mạnh” ông lặng lẽ khóc

ròng, nước mắt từ hai hố mắt trũng sâu chảy dài trên đôi gò má xạm

nắng gió của ông. Ông khóc không phải vì lo sợ trách nhiệm mà là

thương xót đồng chí, đồng bào không may bị tai nạn hi sinh và đó cũng

là những giọt nước mắt chảy từ lòng nhân ái của một người lãnh đạo

đậm chất nhân văn.

Một dạo hiện tượng mang xách hàng buôn lậu, móc rút đồ trong

hành lý của khách đi máy bay xảy ra nhiều, hành khách bức xức phản

ánh đến ông. Ông hết sức giận những kẻ vi phạm. Một mặt ông ra lệnh

phải xử lý nghiêm khắc những người ăn cắp, buôn lậu, mặt khác ông

yêu cầu các cấp lãnh đạo quản lý các đơn vị, tăng cường việc giáo dục

cán bộ nhân viên, đặc biệt phải bằng nhiều cách nâng cao trình độ văn

Bà Triều Th u và ông Trần Mạnh .

376


hoá mọi mặt cho người lao động. Ông nói ăn cắp, buôn lậu là hành vi vô

văn hoá, nó chỉ xảy ra ở những người văn hoá cực thấp, ở những người

thiếu sự giáo dục văn hoá. Rồi ông bảo thiếu văn hoá thì con người

không chết, nhưng họ không thể thành Người, phải xây dựng ngành

Hàng không thành ngành kinh tế kỹ thuật có văn hoá ở trình độ cao

mới bay xa được. Sau này, nhiều đơn vị trong ngành đã xây dựng được

văn hoá doanh nghiệp, người Hàng không phục vụ dân đã biết ứng xử

có văn hoá. Tôi tin là họ đã thấm tư tưởng về Văn hoá - Con người của

ông.

Nghĩ về ông, nhiều lúc tôi cứ tự hỏi: Tư tưởng của ông hay là

vậy, những chủ trương quyết sách của ông mới và sáng tạo là vậy, con

người ông nhân văn là vậy, nhân cách ông khả kính là vậy mà sao ông

gặp lắm trắc trở hoạn nạn đến thế? Lỗi của ông là ở chỗ nào? Hay đó là

lỗi của những người đi trước thời đại như ông Kim Ngọc Vĩnh Phú? Hồi

đó người ta cho rằng tư tưởng của ông thuộc khuynh hữu, không triệt

để cách mạng, chủ trương của ông ngược với đường lối chính thống bất

di bất dịch của trên. Người ta còn cho rằng ông có tư tưởng chống đối,

ông muốn có “ không vực” riêng để làm vua một vùng( nhưng ông có

bao giờ toan tính cho riêng mình đâu!) Rồi lợi dụng những sai phạm

của một số cấp dưới của ông, người ta quy trách nhiệm. Những phiên

toà xử các cán bộ vi phạm, những đoàn thanh tra, kiểm tra, dường như

đều có ý nhằm vào ông. Vị tướng ấy đành buông gậy chỉ huy trong khi

đoàn quân Hàng không đang chuyển mình. Ông không tham quyền cố

vị, nhưng tôi biết trong tâm ông vẫn đau đáu nỗi niềm, đau đáu khát

vọng đổi mới một ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại. Ông muốn Hàng

không dân dụng trở thành một ngành kinh tế thực sự, một mũi nhọn

trong nền kinh tế của đất nước. Ông không tiếc cái “ ngai” gỗ của ông

nhưng ông buồn cho nhân tình thế thái lắm nỗi ác nghiệt, cơ cầu. Năm

tháng qua đi, người đời có thể quên những điều ông nói nhưng những

gì ông để lại trong tâm khảm, trong ký ức chúng ta thì không bao giờ

phai nhạt. Dấu ấn Trần Mạnh vẫn còn mãi tươi nét trên con đường phát

triển của Hàng không Việt Nam hôm nay

Trong mộ t lầ n và o thà nh phố Hồ Chí Minh, tôi đượ c gặ p bà

Triề u Th u-ngườ i bạ n đờ i yêu quí củ a ông Trầ n Mạ nh ( bà hiệ n số ng

cù ng cá c con tạ i nhà 26/3 Nguyễ n Minh Hoà ng, phườ ng 12, quậ n Tân

Bì nh, TP Hồ Chí Minh ). Tôi mang bà i ký “Dấ u ấ n Trầ n Mạ nh” đế n nhà ,

tí nh để nhờ bà đọ c và gó p ý .

Đọ c xong, bà ngồ i lặ ng mộ t lú c rồ i nó i, giọ ng vẻ xú c độ ng: “cả m

377


ơn em nhiề u lắ m, hẳ n là em phả i hiể u và thương anh Mạ nh thế nà o mớ i

viế t đượ c về anh như vậ y. Đú ng anh Mạ nh là ngườ i như thế đấ y”. Chợ t

bà lạ i bả o tôi: “Nhưng chú viế t sai rồ i, ổ ng đâu phả i tên Trầ n Mạ nh, ổ ng

họ Mai, họ tên khai sinh củ a ổ ng là Mai Cao Đa. Ổ ng sinh ở Đà Lạ t

nhưng quê gố c củ a ổ ng ở xã Vĩ nh Lai, huyệ n An Nhơn, tỉ nh Bì nh Đị nh.

Lớ n lên ổ ng đi họ c ở Sà i Gò n rồ i đi hoạ t độ ng cá ch mạ ng, trướ c ngà y

Tổ ng khở i nghĩ a già nh chí nh quyề n ở Sà i Gò n ( 22/8/1945 ). Th ờ i gian

hoạ t độ ng ngầ m trong tổ chứ c củ a ta, ổ ng lấ y tên bí là Trầ n Mạ nh, rồ i

mang tên ấ y đế n giờ đấ y chứ …” Tôi hơi ngạ c nhiên và thú vị vớ i chi tiế t

đầ u tiên về ông mà bà vừ a cung cấ p. Th ế rồ i cả buổ i sá ng thu Sà i Gò n

nắ ng đẹ p, trong căn phò ng nhỏ đơn sơ nhì n ra đườ ng Nguyễ n Minh

Hoà ng khu K300 hôm ấ y, bà ngồ i kể cho tôi nghe nhữ ng điề u mà tôi

và có lẽ nhiề u ngườ i cò n chưa đượ c biế t về ông. Giọ ng bà êm nhẹ và

như đắ m chì m và o quá khứ rấ t đỗ i hà o hù ng củ a ông. Bà kể rằ ng chà ng

thanh niên Trầ n Mạ nh quê võ Bì nh Đị nh tham gia lự c lượ ng vũ trang

đá nh phá p ở Nam Bộ từ thá ng 8 năm 1945. Vố n thông minh, tà i trí lạ i

có họ c vấ n và rấ t giỏ i tiế ng phá p, khi mớ i 22 tuổ i Trầ n Mạ nh đã là chí nh

trị viên tiể u đoà n, hai năm sau đó đượ c giao là m tỉ nh độ i trưở ng và là

tỉ nh ủ y viên tỉ nh ủ y Trà Vinh. Đầ u năm 1953, ông đượ c cử ra miề n Bắ c

trong đoà n cá n bộ quân sự miề n Nam dự hộ i nghị tổ ng kế t quân sự ,

khi ấ y chiế n dị ch lị ch sử Điệ n Biên Phủ sắ p kế t thú c, rồ i ông đượ c giữ

lạ i để đi họ c Trườ ng quân chí nh, sau đó đượ c cử là m Chí nh ủ y Trung

đoà n 1 Sư 330. Năm 1957, từ mộ t Chí nh ủ y trẻ củ a mộ t Trung đoà n bộ

binh, ông lạ i đượ c chọ n dẫ n đầ u mộ t đoà n đi đà o tạ o phi công ở nướ c

bạ n. Vừ a chỉ huy, ông vừ a là họ c viên lá i má y bay chiế n đấ u phả n lự c.

Về nướ c Trầ n Mạ nh lạ i đượ c cấ p trên tin tưở ng giao trọ ng trá ch là Phó

Trung đoà n trưở ng, rồ i Trung đoà n trưở ng Trung đoà n Không quân

tiêm kí ch chiế n đấ u 921 ( tứ c Đoà n Sao Đỏ -Trung đoà n anh cả củ a

Không quân nhân dân Việ t Nam ). Chí nh đây là nơi đã tôi luyệ n ông

và nhiề u cá n bộ chiế n sĩ , phi công củ a ông thà nh nhữ ng anh hù ng nổ i

tiế ng củ a bầ u trờ i trong cuộ c chiế n đấ u hế t sứ c cam go á c liệ t vớ i bọ n

giặ c trờ i Mỹ và o nhữ ng năm thá ng hà o hù ng củ a cuộ c chiế n tranh bả o

vệ Tổ quố c vĩ đạ i. Riêng Trầ n Mạ nh vớ i tà i trí và sự thông minh tuyệ t

vờ i, ông đã chỉ huy cá c phi công ưu tú củ a mì nh bắ n rơi hà ng chụ c má y

bay phả n lự c chiế n đấ u đủ cá c loạ i củ a Không quân Mỹ . Chí nh ông là

ngườ i đã tì m ra “chiế c chì a khó a và ng” khai mở chiế n thuậ t cho Không

quân nhân dân ta tiêu diệ t má y bay Mỹ bằ ng phi cơ phả n lự c tiêm kí ch

MIG-21 và MIG-17. Cá n bộ chiế n sĩ , phi công Đoà n Sao Đỏ và anh em

378


trong Không quân ta hồ i ấ y đã “phong” ông là “vị kiế n trú c sư chiế n

thuậ t” củ a Không quân Việ t Nam. “Kiế n trú c sư” tà i ba Trầ n Mạ nh đã

là m tan ná t bao nhiêu chiế n thuậ t tinh vi xả o quyệ t củ a Không quân Mỹ

trên vù ng trờ i miề n Bắ c Việ t Nam. Lũ giặ c trờ i Mỹ kiêu ngạ o là thế cũ ng

phả i kinh hồ n khiế p ví a mỗ i khi “đụ ng” MIG-21 củ a ta. Ở chiế n trườ ng

nà o ông cũ ng là mộ t cá n bộ lã nh đạ o chỉ huy xuấ t sắ c. Cà ng chiế n đấ u,

ông cà ng trưở ng thà nh rồ i lầ n lượ t ông đượ c giao cá c trọ ng trá ch: Phó

tư lệ nh Binh chủ ng Không quân, Phó tham mưu trưở ng Quân chủ ng

PKKQ. Khi đấ t nướ c hò a bì nh thố ng nhấ t, vị “kiế n trú c sư” tà i trí Trầ n

Mạ nh lạ i đượ c giao là Phó tổ ng cụ c trưở ng rồ i Tổ ng cụ c trưở ng Tổ ng

cụ c HKDD Việ t Nam. Và từ ấ y ông lạ i lao và o cuộ c chiế n đấ u mớ i trên

mặ t trậ n kinh tế Hà ng không cho đế n cuố i đờ i.

Vớ i giọ ng trầ m đụ c nhưng ấ m á p củ a ngườ i phụ nữ cao tuổ i (

năm nay bà Triề u Th u đã 74 tuổ i rồ i ), suố t cả buổ i sá ng nắ ng đẹ p Sà i

Gò n ấ y, bà đã kể cho tôi nghe về nhữ ng năm thá ng hà o sả ng củ a ông

trong Quân độ i ta, trong KQND Việ t Nam. Bà Triề u Th u cũ ng không

dấ u vẻ tự hà o khi kể về ngườ i chồ ng tuyệ t vờ i củ a mì nh. Khi tôi tò mò

hỏ i về mố i tì nh củ a ông bà , đôi mắ t bà bỗ ng á nh lên né t tươi sá ng thờ i

cô diễ n viên mú a Triề u Th u xinh đẹ p củ a Đoà n văn công Sư đoà n 324

Bộ Tư lệ nh Quân khu V. Bà kể : “Ả nh quen chị hôm chị sang biể u diễ n ở

Sư đoà n 330 củ a ả nh. Khi ấ y, ả nh là Chí nh ủ y Trung đoà n, trẻ và cũ ng

đẹ p trai lắ m tuy ả nh lớ n hơn chị nhữ ng 8 tuổ i. Có lẽ ả nh “mê” chị ngay

từ cá i nhì n đầ u tiên. Chị cũ ng thấ y mế n ả nh từ lú c ấ y. Tuy có ngườ i

gà n chị vì thấ y tuổ i tá c chênh lệ ch và ả nh thì chiế n đấ u nay đây mai đó ,

nhưng ả nh và chị đã “hú t hồ n” nhau rồ i… Anh chị yêu nhau 5 năm thì

là m đá m cướ i và rồ i hai chá u Tuấ n Anh, Tuấ n Tú lầ n lượ t ra đờ i trong

hạ nh phú c ngậ p trà n củ a anh chị .”

Bà Triề u Th u nó i giọ ng chan chứ a yêu thương: “Ả nh yêu vợ , yêu

con lắ m. Có lẽ trên đờ i nà y hiế m có ngườ i chồ ng ngườ i cha nà o đượ c

như anh Mạ nh củ a chị … Có điề u ả nh cứ đi chiế n đấ u, đi công tá c biề n

biệ t. Hôm chị vô việ n sinh chá u Tuấ n Anh đú ng lú c ả nh phả i lên đườ ng

công tá c. Ả nh chạ y vộ i tớ i việ n, chỉ kị p nhì n thấ y Tuấ n Anh cò n đỏ hỏ n

khi cô y tá bế chá u ra cho ả nh xem mặ t rồ i lạ i đi ngay chẳ ng kị p vô gặ p

chị nữ a”. Cứ như vậ y chị và anh Mạ nh yêu nhau và số ng cả nh “Chứ c Nữ

Ngưu lang” trong nhữ ng năm gian khổ á c liệ t ấ y. Nhữ ng lú c cự c quá và

tủ i thân chị trá ch ả nh: “Anh chỉ biế t có má y bay”. Trá ch ả nh vậ y nhưng

chị thương ả nh vô cù ng và chị cũ ng biế t ả nh thương vợ thương con nhấ t

mự c. Giọ ng bà Triề u Th u nghè n nghẹ n khi nó i đế n đây. Chờ bà nguôi

379


phú t xú c độ ng, tôi lạ i tò mò hỏ i ông bà số ng ra sao khi ông về nghỉ . Bà

nó i luôn: “Ổ ng có nghỉ ngơi chi đâu, vẫ n là m việ c suố t à . Ổ ng bà n giao

công việ c cho ngườ i thay ổ ng cũ ng mấ t khá lâu thờ i gian, rồ i suố t ngà y

ổ ng ngồ i viế t lá ch, Nghiên cứ u. Ổ ng vẫ n say mê vớ i công việ c lắ m. Chị

bả o ổ ng nghỉ đi, giữ gì n sứ c khỏ e nhưng ổ ng có chị u nghỉ đâu. Có hôm

ổ ng ngồ i đọ c sá ch, Nghiên cứ u đế n quá đêm, hú t thuố c lá liên miên. Chị

lo và só t ruộ t cho ổ ng quá mà không biế t là m sao. Ổ ng nó i phả i tì m cá ch

đi cho HKDD Việ t Nam, phả i tì m cơ chế tạ o độ ng lự c cho HKVN phá t

triể n… Ổ ng về nhưng vẫ n lo lắ ng cho Hà ng không. Ổ ng ở nhà nhưng

mọ i ngườ i vẫ n tớ i tấ p đế n vớ i ổ ng. Hồ i mấ y anh trong nà y có dự á n

thà nh lậ p Air Sà i Gò n tì m đế n ổ ng để hỏ i ý kiế n, mấ y ngườ i Hà n Quố c

đế n Sà i Gò n nghe tiế ng ổ ng cũ ng mộ t mự c đò i đượ c gặ p và là m việ c vớ i

ổ ng để nhờ ổ ng tham vấ n cho cá ch thứ c đầ u tư và o Sà i Gò n, và o Việ t

Nam ra sao. Nhiề u anh em Hà ng không vẫ n thườ ng xuyên đế n vớ i ổ ng.

Anh Nguyễ n Hồ ng Nhị khi đã lên Tổ ng Cụ c phó cũ ng nhiề u lầ n và o bà n

bạ c xin ý kiế n ngườ i Trung đoà n trưở ng cũ củ a mì nh về kế sá ch lã nh

đạ o chỉ đạ o ngà nh HKDD. Th ế đấ y, ổ ng vẫ n là ngườ i củ a công việ c mà ,

ổ ng chỉ nghĩ đế n việ c chung, lợ i chung thôi cò n việ c riêng thì …”

Nó i đế n đây bà Triề u Th u lạ i kể cho tôi nghe mộ t chuyệ n: Năm

1980 bà là bá c sĩ , phó giá m đố c Trung tâm kiể m dị ch quố c tế tạ i TP Hồ

Chí Minh. Khi ấ y con cá i ông bà cũ ng đã trưở ng thà nh nhưng ông bà

Đồng chí Trần Mạnh (thứ 3 từ trái sang) với các cán bộ chủ chốt trong ngành Hàng

không năm 1985 .

380


vẫ n cả nh “Ngưu lang Chứ c nữ ”. Bà xin chuyể n công tá c về Tổ ng Cụ c

HKDD để đượ c gầ n ông và tiệ n chăm só c cho ông. Ông nhậ n và bố trí

bà và o là m việ c ở phò ng Quân y Tổ ng cụ c, hưở ng chế độ công nhân

viên quố c phò ng. Đượ c mộ t thờ i gian, mấ y đồ ng chí bên tổ chứ c cá n bộ

đề nghị bổ nhiệ m bà là m phó giá m đố c Trung tâm y tế Hà ng không và

phong lạ i quân hà m cho bà . Cá c anh Tổ chứ c cá n bộ đề nghị như vậ y vì

muố n để bà đượ c hưở ng chế độ lương bổ ng cao hơn nhấ t là sau nà y bà

về nghỉ hưu. Ông nhấ t quyế t gạ t đề nghị đó và bả o: “Ai cũ ng tí nh toá n

như thế để lợ i cho mì nh, cò n trú t gá nh nặ ng lên Nhà nướ c thì đấ t nướ c

nà y sẽ ra sao!?”. Cho đế n giờ bà Triề u Th u vẫ n hưở ng mứ c lương hưu

củ a mộ t bá c sĩ công nhân viên quố c phò ng.

Cuố i buổ i chuyệ n trò ấ m á p trong căn phò ng nhỏ giả n dị vớ i

bà Triề u Th u, chợ t nhớ ra điề u gì , bà nó i như khoe vớ i tôi: “À chị vừ a

mớ i cấ t lạ i “nhà ” cho anh Mạ nh. Th à nh phố đồ ng ý cho chị đưa anh về

nằ m cù ng vớ i cá c anh Nguyễ n Văn Tiên, Đặ ng Hò a, Đoà n Huyên, Phan

Hà m và cá c bạ n chiế n đấ u củ a ả nh ở nghĩ a trang thà nh phố ở Th ủ Đứ c.

Hôm khá nh thà nh “nhà ” mớ i củ a ả nh, anh em chiế n hữ u bạ n bè đế n

thắ p hương tưở ng nhớ ả nh đông lắ m. Chị có tổ chứ c gọ i hồ n anh để

nghe xem từ ngà y anh về “cõ i tiên cả nh” ra sao. Ả nh “nhậ p dương” và

nó i vớ i chị : “anh vẫ n khỏ e và vui lắ m, vui vì có nhà mớ i đẹ p và nhiề u

hoa. Ở đây anh có nhiề u bạ n hữ u vui lắ m, nhưng giờ anh rấ t bậ n vì vẫ n

là m việ c”. Tôi nổ i gai ố c khi bà Th u nó i chuyệ n nà y. Th ự c ra tôi không

mấ y tin chuyệ n hồ n cố t, nhưng bà Triề u Th u nó i về ông thì tôi tin, khi

cò n “hưở ng dương” ông là ngườ i củ a công việ c, củ a nhữ ng trậ n chiế n

đấ u, con ngườ i ông đầ y ắ p nhữ ng tư duy mớ i, tư tưở ng ông luôn hừ ng

hự c chí tiế n công. Khi “về cõ i” thì hồ n phá ch ông vẫ n số ng, vẫ n là hồ n

phá ch củ a công việ c, củ a nhữ ng tư duy mớ i. Ông vẫ n lo cho nhữ ng công

việ c cò n ngổ n ngang dang dở ở cõ i trầ n. “ Con tằ m rú t ruộ t vẫ n cò n

vương tơ” là vậ y. Nhưng tôi cầ u mong linh hồ n thơm thả o củ a ông đượ c

siêu thoá t, đượ c an nhà n nơi tiên cả nh, bở i cả đờ i ông đã chiế n đấ u gian

lao, đã là m việ c nơi trầ n thế vấ t vả quá rồ i.

381


PHÁ THẾ CẤM VẬN VÀ BAO VÂY CỦA MỸ, ĐẤU TRANH GIÀNH LẠI QUYỀN QUẢN LÝ VÀ

ĐIỀU HÀNH VÙNG THÔNG BÁO BAY HỒ CHÍ MINH NĂM 1993

Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, nguyên Cục

trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam,

là người trực tiếp chỉ đạo và tham gia với

các cơ quan chức năng trong và ngoài ngành

Hàng không đấu tranh giành lại quyền quản

lý, điều hành vùng thông báo bay Hồ Chí

Minh. Dưới đây là hồi ức của Ông về sự kiện

này:

Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc

tế (ICAO) đã trao lại cho Việt Nam quyền

quản lý điều hành vùng thông báo bay trên

biển Đông thuộc FIR Sài Gòn cũ nay là FIR

Hồ Chí Minh (năm 1993). Đó là một thắng

lợi lớn có nhiều ý nghĩa đối với Việt Nam, vì

sau gần 18 năm (1975 – 1993) chúng ta nỗ

lực đấu tranh mới giành lại được. Vậy công

tác chuẩn bị để đấu tranh giành lại vùng thông báo bay trên biển Đông từ

sau Hội nghị Không vận khu vực Châu Á- Th ái Bình Dương lần thứ hai

(RAN-2) đến Hội nghị lần thứ ba (RAN-3) như thế nào? Trước Hội nghị

và trong Hội nghị RAN-3 diễn biến phức tạp ra sao? Tôi xin nêu một số sự

kiện lớn mang tư tưởng chỉ đạo và thực hiện xuyên suốt trong quá trình

chuẩn bị và trực tiếp diễn ra tại Hội nghị Quốc tế về FIR Sài Gòn.

Đấu tranh giành lại vùng FIR Hồ Chí Minh là cả một quá trình

chuẩn bị rất công phu của ngành Hàng không,cùng với sự hỗ trợ của

các cơ quan, Bộ, Ngành, đặc biệt, có sự quan tâm chỉ đạo kịp thời, hiệu

quả của Bộ Chính trị, Ban Bí thư Trung ương Đảng lúc bấy giờ.Chúng

ta còn nhớ trong bối cảnh những năm 1990, đế quốc Mỹ đang siết chặt

vòng vây cấm vận đối với Việt Nam. Đối với ngành kỹ thuật cao như

Hàng không… thời đó, dù một chiếc ốc lắp trên máy bay của Mỹ, ta cũng

không thể nhập khẩu được. Vậy làm sao để có thể nhập khẩu được các

Đồng chí

Nguyễn Hồng Nhị

382


thiết bị hiện đại như ra đa kiểm soát không lưu, các thiết bị vô tuyến,dẫn

đường “tinh khôn” để trang bị phục hồi việc quản lý FIR. ICAO ra điều

kiện cho Việt Nam là : “Việt Nam muốn giành lại quyền quản lý FIR Sài

Gòn thì phải nhanh chóng khôi phục lại khả năng quản lý FIR Sài Gòn

đạt yêu cầu bằng trước tháng 4 năm 1975” (trước ngày giải phóng miền

Nam). Chúng ta biết rằng các trang thiết bị, phương tiện kỹ thuật thuộc

FIR Sài Gòn trước đó là của Mỹ trang bị, nay Việt Nam bị Mỹ cấm vận,

vậy tìm đâu ra máy móc ấy để trang bị lại, hoặc thay thế hư hỏng. Ta có thể

mua “chui” với giá “cắt cổ” đắt gấp hàng chục lần so với giá thị trường. Tuy

nhiên, các máy móc này cũng sẽ bị Mỹ phong tỏa không được khai thác.

Bài học nhớ đời về cấm vận của Mỹ đối với ta còn đó. Hồi ấy,

Hàng không Việt Nam thiếu máy bay chở khách đáp ứng với thị hiếu

của khách Quốc tế, bởi vậy phải thuê hai chiếc Boeing của một công

ty Hà Lan. Hợp đồng thuê bắt buộc máy bay chỉ được sử dụng vào ban

ngày, chở khách vào ra lãnh thổ Việt Nam. Nhưng ban đêm, máy bay

phải ra đậu ở nước ngoài. Hợp đồng ký vừa ráo mực, máy bay chuẩn

bị chở khách vào Việt Nam thì lập tức bị Mỹ phong tỏa, bắt buộc công

ty cho thuê máy bay phải đơn phương hủy bỏ hợp đồng, gây thiệt hại

cho Hàng không Việt Nam không phải nhỏ. Bởi vậy, chúng ta mua sắm

các máy móc để trang bị cho FIR phải rất cẩn trọng vì là loại thiết bị

máy móc “nhạy cảm” có liên quan đến an ninh, Quốc phòng, dễ bị Mỹ

phong,tỏa gây thiệt hại đến kinh tế của đất nước.

Năm 1983, Hội nghị Không vận khu vực châu Á – Th ái Bình

Dương lần thứ hai (RAN-2) diễn ra tại Singapore. Tại Hội nghị này,

chúng ta có bài học kinh nghiệm về đấu tranh giành lại FIR Sài Gòn.

Hồi ấy ta chưa có khả năng quản lý và điều hành vùng FIR rộng lớn trên

biển. Bởi vậy, chủ trương của ta là đấu tranh đòi “Giữ nguyên hiện trạng

FIR Sài Gòn, đồng thời giữ nguyên kế hoạch lâm thời của ICAO”. Tóm

tắt nội dung kế hoạch lâm thời của ICAO là: Chia vùng trời trên biển

Đông thuộc FIR Sài Gòn thành 3 vùng trách nhiệm tạm thời (AOR) và

giao cho mỗi nước một vùng, đó là Hồng Công, Th ái Lan và Singapore

quản lý điều hành. Tại Hội nghị, chúng ta được biết ý đồ của một số

nước đòi xóa bỏ kế hoạch tạm thời của ICAO về các vùng trách nhiệm

tạm thời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn, đồng thời hợp thức hóa

việc giao chính thức cho một số nước khác quản lý. Như vậy phạm vi

của FIR Sài Gòn bị thu hẹp đáng kể, chúng ta sẽ bị mất quyền kiểm soát

một FIR rộng lớn trên biển Đông. Đó là một vùng trời rất “béo bở” cho

nên nước nào cũng muốn giành quyền soát bay và họ đưa ra hàng loạt

383


lý do có vẻ rất lo-gic rằng Việt Nam không có khả năng quản lý một FIR

rộng lớn (lúc bấy giờ) trên biển Đông vì thiếu thiết bị máy móc; Các

kiểm soát viên không lưu Việt Nam trình độ chuyên môn không đáp

ứng tiêu chuẩn của ICAO (thời đó ta hầu như chưa có một kỹ sư kiểm

soát viên không lưu nào). Hoặc nêu lý do kế hoạch tạm thời của ICAO

đã kéo dài (8 năm). Đoàn Việt Nam do đồng chí Trần Mạnh – nguyên

Tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng không dân dụng dẫn đầu đã cương

quyết đòi giữ nguyên hiện trạng FIR Sài Gòn và ủng hộ kế hoạch tạm

thời của ICAO để có thời gian cho Việt Nam khôi phục FIR. ICAO buộc

phải chấp nhận đề nghị hợp tình, hợp lý của Việt Nam. Đó là thắng lợi

rất quan trọng của đoàn Việt Nam tại Hội nghị RAN-2. Song, hồi đó

cũng không ít ý kiến đánh giá và phê phán khác nhau. Có ý kiến cho

rằng “mình bị hớ”, “bị bỏ lỡ thời cơ”, “bị thua thiệt lớn tại hội nghị”…

Th ời gian giữa hai Hội nghị là 10 năm, đó là một khoảng cách

tương đối thuận lợi cho ta khôi phục FIR theo yêu cầu của ICAO. Nhân

dịp này ta cũng yêu cầu ICAO cử chuyên gia giúp Việt Nam lập các đề

án khôi phục FIR để trình đại diện Chương trình phát triển Liên hợp

quốc (UNDP) tại Việt Nam xin tài trợ về tài chính cho đề án. Sau khi

chuyên gia ICAO đến Việt Nam thực hiện kế hoạch khảo sát thực trạng

ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trên tất cả các khâu mà Nhà

nước cho phép, tập trung các lĩnh vực Không tải, Không vận, An ninh

Hàng không, Khẩn nguy sân bay, Quản lý bay, Pháp chế Hàng không…

Khảo sát lĩnh vực nào cũng thấy sự yếu kém và lạc hậu so với tiêu chí của

ICAO. Cuối cùng họ đưa ra đánh giá rất bi quan rằng “ Việt Nam khó có

khả năng tiếp nhận lại FIR Sài Gòn trước năm 1995”.Những đánh giá đó

là khách quan, thật sự Hàng không Việt Nam ra đời hơn 20 năm, nhưng

do chiến tranh kéo dài, khả năng về tài chính hạn hẹp nên ta chưa có điều

kiện đầu tư phát triển riêng cho ngành Hàng không dân dụng.

Sau ngày đất nước thống nhất, chúng ta mới gia nhập Tổ chức

Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO). Chuyên gia ICAO cùng với

Việt Nam xây dựng một số đề án về nâng cấp ngành Hàng không trình

Chính phủ phê duyệt. Nhưng tiến độ và nội dung thực hiện chậm chạp

do nguồn tài chính đóng góp từ phía Việt Nam cho đề án không đáp

ứng.Hồi đó, một số cơ quan cũng chưa thấy hết tầm quan trọng của việc

đòi lại FIR cho nên cũng chậm chạp trong việc giải quyết những vấn đề

bức xúc do ngành Hàng không Việt Nam đặt ra để đầu tư cho FIR.

Bộ Chính trị sau khi trực tiếp nghe lãnh đạo Ngành Hàng không báo cáo

tình hình, đã đánh giá: “Hàng không dân dụng là một ngành kinh tế kỹ

384


thuật phục vụ cho nền kinh tế quốc dân , cho nên phải quan tâm đầu tư.

Trước mắt phải đầu tư cho FIR để kiên quyết đòi lại cho bằng được FIR

Hồ Chí Minh”. Từ đó, các đề án được tiến triển tương đối nhanh, đáp

ứng kịp thời cho việc mua sắm phương tiện và đào tạo cán bộ chuyên

môn phục vụ cho FIR. Một loạt đề án về đầu tư nâng cấp ngành Hàng

không và đầu tư cho FIR được Chính phủ thông qua như : Đề án VIE-

84-004 nhằm nâng cấp công tác thông tin, khí tượng, không báo; Đề

án VIE84-005 nhằm nâng cấp Trường Hàng không Việt Nam, bao gồm

dụng cụ giảng dạy và thuê chuyên gia nước ngoài vào huấn luyện kiểm

soát viên không lưu, thông tin và bảo trì kỹ thuật thông tin; Đề án VIE

88-023 là đề án lớn nhất nhằm phát triển tổng thể ngành Hàng không

dân dụng Việt Nam. Đề án phát triển tổng thể ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam bao gồm nhiều lĩnh vực, nhưng chúng ta phải tập trung

vào những hạng mục có liên quan, phục vụ cho việc giành lại FIR như

hệ thống cảng Hàng không, sân bay, công tác khẩn nguy, hệ thống ra-đa,

thông tin kiểm soát không lưu, dẫn đường, hệ thống đảm bảo khí tượng

Hàng không, công tác tìm kiếm cứu nạn trên đất liền và trên biển Đông

chúng ta vừa đầu tư mua sắm trang thiết bị, vừa đào tạo đội ngũ cán

bộ chuyên môn kỹ thuật. Đồng thời xây dựng mới các Trung tâm điều

hành bay đường dài, tiếp cận, các đài kiểm soát tại sân bay và hệ thống

đèn đường cất hạ cánh được lắp đặt trang thiết bị theo tiêu chuẩn ICAO.

Đầu năm 1990, ICAO cử chuyên gia vào Việt Nam để kiểm tra

tình hình chuẩn bị tiếp nhận FIR. Lần này các chuyên gia ICAO đánh

giá có khả quan hơn rằng : “Việt Nam có thể nhận và điều hành FIR trên

vùng biển Đông trước năm 1993”. Trong đánh giá của chuyên gia ICAO

còn một vấn đề rất đáng lo ngại đó là về mặt pháp chế Hàng không

của ta còn tụt hậu xa so với Quốc tế. Lúc bấy giờ ta chưa có Luật Hàng

không, bởi vậy một loạt các điều lệ, quy chế về hoạt động Hàng không

còn ở dạng tạm thời. Nhiều quy định thủ tục cấp phép bay cho máy bay

Quốc tế còn rất phiền hà, chậm chạp, điều đó không phù hợp với thông

lệ Quốc tế. Để khắc phục, một mặt Hàng không Việt Nam đề nghị Quốc

hội sớm thông qua Luật Hàng không (Luật Hàng không dân dụng được

Quốc hội thông qua ngày 26 tháng 12 năm 1991), mặt khác cùng với

chuyên gia ICAO khẩn trương biên soạn hoặc bổ sung các văn bản pháp

quy chủ yếu như: Điều lệ vận chuyển Hàng không; Quy tắc không lưu;

Quy chế các Cảng Hàng không Quốc tế; Điều lệ tìm kiếm cứu nạn Hàng

không; Điều lệ khí tượng Hàng không; Quy tắc bay…

Đầu năm 1990, Ngành Hàng không dân dụng tách khỏi Bộ Quốc

385


phòng trở thành một ngành kinh tế quốc doanh của cả nước, song Bộ

Quốc phòng, Quân chủng Không quân cũng huy động tối đa tiềm lực có

thể có được để hỗ trợ cho nhiệm vụ đấu tranh giành lại FIR. Bộ Quốc

phòng đã chuyển một số trạm ra-đa, thông tin, sân bay sang cho Hàng

không. Công ty trực thăng dầu khí của Không quân nhận nhiệm vụ tìm

kiếm cứu nạn Hàng không trong mọi thời tiết trên vùng biển Đông.

Cuối năm 1992, thời gian còn lại khoảng 4 đến 5 tháng nữa thì

diễn ra Hội nghị RAN-3. Bộ Chính trị đã nghe lãnh đạo ngành Hàng

không dân dụng báo cáo tình hình chuẩn bị nhận lại FIR Hồ Chí Minh

trên biển Đông. Sau khi nghe Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng

báo cáo, Bộ Chính trị kết luận là: “Cho đến giờ phút này, chúng ta hoàn

toàn có thể đảm nhận việc quản lý và điều hành toàn bộ vùng trời trên

biển Đông thuộc FIR Sài Gòn (cũ) nay là FIR Hồ Chí Minh. Về trang bị

kỹ thuật, ta không thua kém FIR của các nước kế cận. Đội ngũ kiểm soát

viên không lưu đã trải qua các lớp huấn luyện cơ bản và được đi thực

tập ở nước ngoài. Hạn chế của chúng ta lúc này là công tác Ngoại giao-

vận động các nước tham gia Hội nghị RAN-3 ủng hộ Việt Nam nhận

lại FIR”.Bộ Chính trị biểu dương những kết quả đã đạt được, những cơ

sở để đấu tranh giành lại vùng FIR của ngành Hàng không. Bộ Chính

trị cho phép ngành Hàng không cùng với Bộ Ngoại giao cử các đoàn đi

vận động một số nước. Bộ Chính trị còn có một số chủ trương lớn cho

đoàn đi dự hội nghị. Đoàn đã quán triệt nội dung chỉ đạo của Bộ Chính

trị, đặt ra một số tình huống để các thành viên chuẩn bị trước khi đi dự

hội nghị. Cục Hàng không cùng với Bộ Ngoại giao phối hợp cử các đoàn

đi đến một số nước để vận động và thăm dò thái độ. Đoàn đi thăm trụ

sở ICAO tại Monterial (Canada) do Cục trưởng Cục Hàng không dân

dụng dẫn đầu. Các đồng chí Phó Cục trưởng được cử đi các nước Trung

quốc, Anh, Pháp, Úc, Philippin, Ma-lai-sia, Th ái Lan.

Chính phủ giao cho Cục trưởng Cục Hàng không làm trưởng đoàn

Đại biểu dự Hội nghị RAN-3 và cử các thành viên trong ngành Hàng

không cùng với đại diện của Bộ Ngoại giao, Bộ Quốc phòng, Ban Biên

giới Chính phủ và Văn phòng Chính phủ cùng tham gia.Trước ngày

lên đường, nói chung là khó khăn nhiều hơn thuận lợi. Qua tổng hợp

kết quả của các đoàn đi thăm dò vận động cho thấy đa số nước ủng

hộ Việt Nam tại Hội nghị RAN-3 để Việt Nam nhận lại vùng FIR trên

biển Đông, song số nước không ủng hộ lại là những nước chủ yếu có

liên quan, kế cận với ranh giới FIR Hồ Chí Minh. Cũng còn nhiều nước

chưa tỏ thái độ, đó là điều đáng lo ngại.Dựa theo ý kiến chỉ đạo của Bộ

386


Chính trị, đoàn chúng tôi chuẩn bị với tinh thần kiên quyết đầu tranh

xóa bỏ cho được kế hoạch tạm thời của ICAO và giành lại các vùng trời

trên biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh. Với phương châm là: linh hoạt,

mềm dẻo; tích cực vận động ngoài Hội trường.

Hội nghị Không vận khu vực châu Á – Th ái Bình Dương lần thứ

3 (RAN-3) từ 17 tháng 4 đến 7 tháng 5 năm 1993 tổ chức tại Băng-Cốc

(Th ái Lan) có hơn 100 đoàn Đại biểu gồm các nước và các tổ chức của

ICAO. Đoàn Việt Nam đến Hội nghị có 17 thành viên: Bộ Ngoại giao

có bà Tôn Nữ Th ị Ninh; Vụ Hợp tác Quốc tế có hai đồng chí Sơn, Bính;

Văn phòng Chính phủ có đồng chí Hiệp; Bộ Quốc phòng có đồng chí

Sơn; Ban Biên giới có đồng chí Lưu Văn Lợi và đồng chí Lập. Th ành

phần còn lại là của Cục Hàng không, Trung tâm Quản lý bay và Tổng

công ty Hàng không VN.

Hội nghị Không vận khu vực 10 năm mới họp một lần, cho nên

có nhiều nội dung, rất phong phú và đa dạng nhưng cũng phức tạp. Tại

Hội nghị này, chương trình chủ yếu, tập trung tranh luận sôi nổi nhất là

vấn đề xóa bỏ kế hoạch tạm thời của ICAO về vùng trời trên biển Đông

thuộc FIR Sài Gòn (cũ) và trao trả cho Việt Nam.

Trong quá trình hội nghị, anh chị em trong đoàn ai cũng cảm

thấy rất lo lắng, lo không hoàn thành nhiệm vụ được giao và nếu không

giành được vùng trời trên biển Đông thuộc FIR lần này thì phải chờ đợi

thêm 10 năm nữa. Trong khi đó chúng ta đã bỏ ra bao nhiêu tiền của,

công sức để đầu tư cho FIR, trong tình hình kinh tế đất nước còn rất

khó khăn, lại bị Mỹ cấm vận. Hội nghị diễn ra rất căng thẳng và đầy kịch

tính. Các nước đang quản lý vùng lâm thời FIR Sài Gòn (cũ) thì chưa

sẵn sàng giao trả lại cho Việt Nam. Họ vẫn muốn duy trì kế hoạch tạm

thời của ICAO (ngược lại với RAN-2) vì biết chắc chắn rằng giờ đây

Việt Nam có đầy đủ phương tiện và năng lực để quản lý, điều hành trên

vùng trời biển Đông của FIR Hồ Chí Minh. Bởi vậy họ viện nhiều lý do

để muốn trì hoãn kế hoạch tạm thời như chưa thu đủ vốn đầu tư, phải

trang bị thêm phương tiện kỹ thuật. Khó khăn nhất là ở ranh giới phía

Bắc FIR, họ tính toán chi ly hơn thiệt “đến từng mét vuông không khí”

ở trên không phận biển Đông. Hội nghị trôi qua đã gần 2 tuần lễ nhưng

vẫn chưa thống nhất được việc ra văn bản “xóa vùng trách nhiệm tạm

thời”. Nhớ lại Hội nghị RAN-2 ta tích cực đấu tranh đòi “giữ nguyên kế

hoạch tạm thời”, nhưng tại Hội nghị RAN-3 thì ta cương quyết đấu

tranh đòi “xóa bỏ kế hoạch tạm thời” đó là cốt lõi để đòi ICAO trả lại

FIR Sài Gòn cũ cho ta. Đến tuần lễ cuối cùng của hội nghị, tình hình

387


càng căng thẳng. Ban ngày, anh chị em trong đoàn tập trung đấu tranh

trên bàn Hội nghị và phân công nhau tranh thủ cả giờ giải lao, giờ ăn trưa

đi gặp riêng trưởng đoàn một số nước thuyết phục họ ủng hộ Việt Nam.

Ban đêm, đoàn họp, thảo luận với nhau, có khi đến một, hai giờ sáng

mời tìm ra lý lẽ để hôm sau lên bàn Hội nghị tiếp tục đấu tranh với nhau

bằng luật và thông lệ Quốc tế (công pháp và tư pháp) chứ không thể nói

FIR của chúng ta thì chúng ta cứ đòi lại là được như có nhiều người lầm

tưởng.

Trời Băng Cốc tháng 5 rất nóng bức nhưng trong lòng anh chị em

đoàn Việt Nam còn “nóng bức” hơn vì Hội nghị vẫn chưa ngã ngũ.Đoàn

ta đề xuất phương án và báo cáo Chính phủ xin ý kiến chỉ đạo.

Bởi vì nếu cứ khăng khăng đòi giải quyết trọn gói như ý kiến chỉ đạo cho

đoàn lúc lên đường thì chắc chắn sẽ không đạt được, thậm chí có thể bị

kéo dài thêm 10 năm nữa. Chúng ta rất bức xúc bởi 18 năm qua đã nhẫn

nại chịu đựng sự thiệt hại mất mát không đáng có này. Bởi vậy lần này ta

phải đấu tranh bằng được. Phương án I là phương án kiên quyết phải “xóa

bỏ kế hoạch tạm thời vùng trời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn (cũ).

Gắn liền phương án 1 với phương án 2 sẽ giải quyết theo các hướng : Các

vùng AOR không có tranh chấp ranh giới FIR kế cận thì trao trả lại cho

Việt Nam, riêng ranh giới phía Bắc FIR Sài Gòn có bị AOR “SANYA” của

Trung Quốc tranh chấp nhưng ICAO chưa thông qua. Do đó phần AOR

phía Bắc vẫn tạm thời giao cho Hồng-Kông quản lý. Đồng thời đề nghị

ICAO giao cho các bên có liên quan tiếp tục thảo luận ranh giới phía Bắc

của FIR để trình ICAO trong thời gian sớm nhất”. Phương án trên đây

được đa số các nước tham gia Hội nghị chấp nhận nhất trí thông qua và

ra nghị quyết trình lên Hội đồng ICAO phê chuẩn.

Tuy kế hoạch đấu tranh giành lại hoàn toàn FIR Sài Gòn cũ chưa

đạt được như mong muốn, nhưng chúng ta đã gành được những thắng

lợi hết sức quan trọng đó là xóa bỏ được kế hoạch tạm thời của ICAO

năm 1975, kế hoạch tạm thời đó đã làm cho Việt Nam chịu thiệt thòi về

kinh tế trong 18 năm liền. Bởi vậy các nước được giao tạm thời quản lý

vùng FIR cũng vì quyền lợi kinh tế nên không bao giờ họ muốn trả lại

cho Việt Nam.Th ắng lợi quan trọng thứ hai là Hội nghị thừa nhận toàn

vẹn ranh giới FIR Sài Gòn (cũ) nay là FIR Hồ Chí Minh. Vùng AOR do

Th ái Lan và Singapore tạm thời quản lý sẽ trao trả lại Việt Nam quản lý-

đó là một vùng trời rộng lớn trên phía Nam biển Đông thuộc FIR Hồ Chí

Minh. Hàng ngày có hàng trăm máy bay Quốc tế bay qua do Việt Nam

quản lý điều hành.

388


KỶ NIỆM VỀ MỘT SỐ LẦN CHỈ HUY ĐIỀU HÀNH BAY

Đồng chí Trần Xuân Mùi, nguyên là phi công

lái máy bay dân dụng, giám đốc Công ty quản

lý bay Hàng không việt nam năm 1970 . Trong

quá trình công tác, ông đã trực tiếp xử lý thành

công những tình huống khẩn cấp liên quan

đến lĩnh vực chỉ huy điều hành bay. Dưới đây

là một số mẫu chuyện do ông ghi lại .

THOÁT HIỂM TRONG GANG TẤC

Ngày 13/8/1988, tàu bay AN30 – 378 bay huấn luyện tại sân bay

Tân Sơn Nhất. Sau khi bay xong một không vực máy bay không thả

được càng do hệ thống điện để thả càng bị hỏng. Tổ bay buộc phải xử

lý thả bằng hệ thống cơ học (kéo dây cáp bằng tay) để mở khóa cơ học,

càng sẽ tự động thả. Tổ bay làm đi làm lại vẫn không thể thả được càng.

Lúc này trên khu vực sân bay Tân Sơn Nhất đã có 2 tàu bay từ Hà Nội

bay vào là IL-18 và YAK-40 phải bay chờ. Tình huống diễn ra càng ngày

càng phức tạp. Các tàu bay chờ lâu sẽ không đủ nhiên liệu để bay đến

các sân bay dự bị.

Ông Trương Hồng Sơn – Phó Giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất

phụ trách An ninh – An toàn đã lệnh cho kíp Kiểm soát viên không lưu

Đài chỉ huy Tân Sơn Nhất điều hành cho tàu bay AN30 – 378 hạ cánh

bằng bụng (tức là không có càng) và hạ theo dải cỏ cạnh đường cất hạ

cánh.

Ông Đỗ Hoàng Điệp – Kíp trưởng không lưu báo cáo Giám đốc

Đồng chí Trần Xuân Mùi

389


sân bay Tân Sơn Nhất, Trần Minh Châu và Phó giám đốc Trương Hồng

Sơn tình hình khẩn cấp trên. Lãnh đạo sân bay Tân Sơn Nhất đề nghị

thông báo cho trực ban đoàn 919 ở phía Nam và đồng thời thông báo

cho mọi phương tiện cứu hộ cứu nạn triển khai để trợ giúp cho AN30-

378. Ngay lập tức trực ban phía Nam của Đoàn bay 919 báo cáo tình

hình với tôi (khi đó tôi là Đoàn Phó tham mưu trưởng). Tôi và anh

Nguyễn Văn Hợi chủ nhiệm cơ giới Đoàn bay 919 đã khẩn trương lên

đài chỉ huy tại sân bay Tân Sơn Nhất và trực tiếp cầm micro chỉ huy tàu

bay. Lúc này, tàu bay đã kết thúc vòng 2 (lần thứ 3). Tôi yêu cầu giáo viên

bay – Vũ Quí Đĩnh chuyển vị trí từ bên phải sang bên trái để tiện lợi cho

việc xử lý và làm lại động tác thả càng bằng cơ học. Trước khi thả càng

bằng cơ học phải “ xả đường dầu về trong xi lanh”. Lần này tổ bay đã làm

đúng theo hướng dẫn của tôi và báo cáo càng thả tốt. Cả 3 đèn báo hiệu

đều sáng. Khi tàu bay bay ngang qua đài chỉ huy, tôi cũng nhìn thấy càng

của AN30 – 378 thả tốt và cho phép tàu bay vào hạ cánh đường băng

25 trái. Tàu bay AN30 – 378 hạ cánh an toàn. Cả đài chỉ huy vui mừng

khôn xiết vì đã xử lý được một tình huống hiểm nghèo ở trên không.

Giả dụ hôm đó, AN30 – 378 hạ cánh bằng bụng, không có càng thì diễn

biến ra sao? Th iệt hại về tính mạng và tài sản không thể lường được.

Ngày hôm sau tôi tổ chức giảng bình. Sau cuộc giảng bình này

đã có sự thống nhất giữa Đoàn bay 919 và các sân bay: Khi tổ chức huấn

luyện cho người lái, thì Đoàn bay 919 phải cử người lên đài chỉ huy tại

sân bay trực tiếp điều hành tàu bay huấn luyện.

BẤT TRẮC TRÊN KHÔNG

Ngày 28/8/1990, tàu bay AN -24 của Hàng không Campuchia

mang số hiệu XU -101 thực hiện chuyến bay thường lệ từ sân bay Phnôm

Pênh Campuchia sân bay Nội Bào (Việt Nam). Sau khi máy bay bay qua

Đà Nẵng vào đường W1 qua các điểm báo cáo “ Cá Mực” (ngang Cồn

Cỏ) , “Cá Hồng” (ngang Đồng Hới), “Cá Th u” (ngang Vinh) và qua đài

NB (Ninh Bình) vào sân bay Nội Bài (Hà Nội), gần đén vị trí báo cáo

“Cá Th u” tổ bay xin phép kiểm soát đường dài cho bay tránh mây về

phía bên trái vì trên đường bay có mây tích điện (CB). Kiểm soát viên

đường dài Nguyễn Đình Quân và yêu cầu tổ bay gọi lại khi trở về đường

tổ bay W1, XU – 101 trả lời nghe rõ. ( thời gian này quản lý bay của Việt

390


Nam không có radar giám sát nên mọi việc do tổ bay quyết định, chủ

động xử lý kể cả phải quay lại sân bay dự bị Đà Nẵng) và vẫn xin tránh

mây. Th ông tin liên lạc giữa kiểm soát viên không lưu và máy bay

XU – 101 yếu dần. Nghĩa là tàu bay đã bay tránh về hướng Tây rất ra, vì

vậy không bắt được đài NB (Ninh Bình) và các đài dẫn đường xa, dẫn

đường gần của sân bay Nội Bài. Trung tâm kiểm soát đường dài báo

động cho cơ quan tiếp cận Nội Bài và thông báo hiệp đồng sang Quân

chủng Phòng Không - Không quân về sự vụ tàu bay XU – 101 không

xác định vị trí của mình.

Trực thủ trưởng tại Trung tâm kiểm soát đường dài Hà Nội

ngay khi đó báo cáo sự việc cho tôi (lúc đó tôi đang giữ chức Vụ

trưởng Vụ Quản lý bay). Tôi khẩn trương có mặt tại Trung tâm kiểm

soát đường dài Hà Nội.

Sau khi nghe kiểm soát viên không lưu báo cáo, với kinh nghiệm

của một người lái đã từng bay laoị tàu bay này, tôi đã nhanh chóng đánh

giá XU – 101 sắp hết nhiên liệu chỉ đạo kiểm soát viên không lưu hỏi lại

hướng bay của XU – 101 thông báo cho tàu bay XU – 101 quay ngược

lại 180 độ theo hướng mũi (quay lại hướng Đông) hy vọng tàu bay XU

– 101 sẽ nhìn thấy bãi biển. Tình huống máy bay hết xăng phải hạ cánh

bắt buộc thì ở hải biển an toàn hơn vùng rừng núi. Đồng thời tôi còn

nhắc kiểm soát viên không lưu Nguyễn Đình Quân nhờ các tàu bay

đang bay ở khu vực Ninh Bình gọi cho XU – 101 quay lại 180 độ theo

hướng mũi. Tàu bay XU – 101 nghe rõ khẩu lệnh.

Tại cơ quan tiếp cận Nội Bài, sau khi nghe thông báo của Trung

tâm đường dài Hà Nội về việc tàu bay XU – 101 bay lạc đường ở vị trí

ngang Vinh về phía Tây. Kiểm soát viên tiếp cận Nộ Bài – Nguyễn Văn

Chén yêu cầu không quân sử dụng radar tìm kiếm tàu bay XU -101. Ra-

dar quân sự đã phát hiện thấy XU – 101 đang đi từ phía Tây sang phía

Đông gần san bay Th ọ Xuân – Th anh Hóa. Cùng lúc đó, XU – 101 liên

lạc với Trung tâm kiểm soát đường dài Hà Nội thông báo nhìn thấy một

sân bay và xin phép hạ cánh khẩn cấp, Trung tâm đường dài đồng ý. Tàu

bay XU – 101 đã hạ cánh an toàn xuống sân bay Th ọ Xuân lúc 13 giờ 25

phút ngày 28/08/1990. Sau khi hạ cánh, tổ bay kiểm tra lượng xăng dầu

của tàu bay chỉ còn khả năng bay được 3 phút nữa.

Trung tâm đường dài Hà Nội đã kịp thời thông báo cho Sở chỉ

huy của Quân chủng Phòng Không - Không quân về tàu bay An – 24,

XU – 101 của Hàng Không Campuchia lạc đường hạ cánh bắt buộc

xuống sân bay Th ọ Xuân – Th anh Hóa.

391


Tôi đã báo cáo Tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng không Nguyễn Hồng

Nhịxin phép thông báo sang Đại sứ quán Campuchia tại Hà Nội, yêu

cầu thay tổ bay khác sang lái tàu bay XU-101 về vì tổ bay đã bay lạc

đường cần onnr định lại tinh thần và kiểm tra lại năng định (Tổ bay

XU-101 này lái chính thuê của Liên Xô còn các thành phần khác là

người Campuchia).

Ngày hôm sau, Đại sứ quán CamPuChia sang làm việc với tôi

để giải quyết công việc tiếp theo và cảm ơn Tổng Cục Hàng không, Vụ

Quản lý bay, Trung tâm kiểm soát đường dài Hà Nội, Tiếp cận sân bay

Nội Bài và sân bay Th ọ Xuân đã nhạy bén, bình tĩnh, sáng suốt xử lý một

tình huống không lưu phức tạp, tránh cho Hàng không Campuchia một

tai nạn nghiêm trọng trong gang tấc.

Đây là lần đầu tiên ngành Quản lý bay Việt Nam đã ứng cứu được một

tàu bay quốc tế (AN-24) của Campuchia bị bay lạc đường hạ cánh trong

tình huống bắt buộc. Sự việc như là bài học quý, thiết thực hàng ngày

đối với cán bộ công nhân viên ngành Quản lý bay trong công tác phối

hợp, hiệp đồng, chỉ huy điều hành bay.

Đã 21 măm qua đi, nhớ lại sự kiện trên, do đọc lại sổ công tác

khi về nhận nhiệm vụ tại ngành Quản lý bay, tôi luôn khẳng định đây

là thành tích đầu tiên và là thành công lớn nhất để ngành Quản lý bay

ổn định, phát triển không chỉ quản lý điều hành tàu bay dân dụng trong

nước mà còn vướn tới có tầm cỡ trong điều hành bay quốc tế.

Năm 2000, ngành Quản lý bay dân dụng Việt Nam đã vinh dự

được Đảng, Nhà nước phong tặng danh hiệu “Anh hùng lao động” trong

thời kỳ đổi mới và cá nhân tôi cũng được phong tặng danh hiệu “Anh

hùng lao động”

TÌNH HUỐNG MẶT ĐẤT

Ngày 07/12/1993, Chủ tịch Hội đồng tổ chức Hàng không dân

dụng Quốc tế (Icao) phê duyệt quyết định giao cho Chính phủ Việt

Nam điều hành phần phía Nam vùng không báo bay Hồ Chí Minh.

Ngành Hàng không dân dụng đã hiệp đồng với hai sân bay Quốc tế

Phnôm Pênh (Campuchia) và Viêng Chăn (Lào) làm sân bay dự bị cho

các sân bay Quốc tế Việt Nam. Việt Nam cũng thông báo cho Campu-

chia và Lào sử dụng 3 sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và Nội

392


Bài làm dự bị cho Campuchia và Lào. Hoạt động bay trong nước từ Nội Bài

đi tân Sơn Nhất và ngược lại lấy 3 sân bay Đà Nẵng, Phnôm Pênh, Viêng

Chăn làm sân bay dự bị.

Ở miền bắc có 2 mùa thời tiết diễn biến bất thường, mùa xuân trời mù,

tầm nhìn xuống thấp, mùa hè mưa giông lốc xoáy bất thường. Từ giữa năm

1990 về trước, hạ tầng cơ sở ở các sân bay của ta chưa được đàu tư nhiều.

Cả miền Bắc chỉ có sân bay Nội Bài là hoạt động 24/24. Các sân bay khác

chỉ họat động từ khi mặt trời mọc đến khi mặt trời lặn, không hoạt động

ban đêm.

Ngay từ những năm 1990, Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt

Nam đã ký hiệp đồng với các sân bay quân sự làm sân bay dự bị cho Hàng

không dân dụng. Sân bay Gia Lâm giữ vị trí đặc biệt quan trọng. Sân bay

này đảm bảo phòng ngừa khi cất cánh từ sân bay Nội Bài. Khi tàu bay đến

Nội Bài nếu gặp thời tiết xấu thì các loại tàu bay nhỏ có thể hạ cánh tại sân

bay Gia Lâm.

Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam đã ký văn bản hiệp đồng chi

tiết với Trung đoàn Không quân 918, đảm bảo các phương tiện dẫn đường,

trực điều hành tại đài chỉ huy, sân bay không có chướng ngại vật.

Ngày 7/10/1996, tàu bay dân dụng ATR72 – 206 cất cánh từ sân bay Vinh

về Nội Bài qua đài dẫn đường NDB Ninh Bình được thông báo sân bay Nội

Bài đóng cửa vì thời tiết xấu đột ngột. nếu bay quay lại sân bay Vinh hoặc sân

bay Cát Bi thì trời tối, các sân bay này không có đèn đêm, bay vào Đã Nẵng

thì không đủ nhiên liệu. Trực ban trưởng của Trung tâm đường dài Hà Nội

thông báo cho trực ban trưởng của Trung đoàn Không quân 198. Ngay lập

tức trung đoàn trưởng Mai Khả Độ lên đài chỉ huy tiếp nhận tàu bay.

393


CUỘC VẬN ĐỘNG NGOẠI GIAO TRƯỚC VÀ SAU HỘI NGHỊ KHÔNG VẬN CHÂU Á - THÁI BÌNH DƯƠNG

LẦN 3 ( RAN 3)

Đồng chí Phạm Việt Dũng, Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý

bay Việt Nam, năm 1993 là thành viên trong Đoàn Hàng không dân dụng

Việt Nam tham dự hội nghị RAN 3 tại Băng Cốc (Th ái Lan)Dưới đây là

bài viết của đồng chí về sự kiện này.

Sau ngày giải phóng miền Nam, năm 1977, Nhà nước ta đã có

chủ trương đấu tranh giành lại quyền kiểm soát Vùng thông báo bay Sài

Gòn cũ và đổi tên thành Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh (FIR HCM).

Cuối 1977, Chủ tịch Hội đồng ICAO, tiến sĩ Assad Kotaite, thăm Việt

Nam đàm phán với Tổng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam về việc

mở tại đường bay A1(trục từ Băng Cốc đi Hồng Công và ngược lại).

ICAO cam kết tạo điều kiện giúp Việt Nam khôi phục lại FIR HCM,

tăng cường giúp đỡ kỹ thuật thông qua Chương trình phát triển của

Liên hợp quốc (UNDP) tài trợ cho ngành Hàng không Việt Nam, như

dự án VIE/78/002 về viện trợ kỹ thuật với số vốn đầu tư mua thiết bị

chuyên ngành gần 4 triệu đôla Mỹ.

Th ời gian này, bối cảnh chung của đất nước đang gặp nhiều khó

khăn. Mỹ đang siết chặt vòng vây cấm vận đối với Việt Nam. Trang thiết

bị kỹ thuật phục vụ công tác quản lý bay do Việt Nam khai thác vừa

thiếu đồng bộ, vừa lạc hậu, các thiết bị kỹ thuật thuộc diện “chiến lợi

phẩm” thu được sau giải phóng miền Nam bắt đầu xuống cấp và thiếu

vật tư, phụ tùng thay thế, Ngành Hàng không Việt Nam chưa đủ điều

kiện tài chính để đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật thì các dự án do Quốc tế

tài trợ cho chúng ta lúc này là rất quý báu và cần thiết.

Năm 1980, ông Trần Mạnh – Tổng Cục trưởng Tổng Cục Hàng

không dân dụng, dẫn đầu đoàn Việt Nam lần đầu tiên tham dự kì

họp Đại hội đồng ICAO lần thứ 23. Tại kỳ họp này, ICAO ủng hộ việc

giao lại quyền quản lý FIR HCM cho Việt Nam và cam kết giúp Hàng

không Việt Nam nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật, đào tạo nhân viên kỹ

thuật, quản lý Hàng không.

Năm 1981, chuyên gia ICAO phối hợp với Tổng Cục Hàng

không dân dụng xây dựng đề án tối thiểu để quản lý FIR HCM nhưng

394


do tình hình kinh tế xã hội của nước ta có nhiều khó khăn, đề án này

không được chấp nhận mà chuyển qua con đường tranh thủ viện trợ kỹ

thuật của Liên Xô.

Năm 1982, Chính phủ Việt Nam ký với UNDP/ICAO đề án

“Khôi phục các Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, Hà Nội và phát triển

Hàng không dân dụng Việt Nam” tập trung vào biên soạn các tài liệu

khai thác các Trung tâm kiểm soát không lưu, Trung tâm thông tin

Hàng không theo đúng quy tắc Quốc tế.

Vào thời điểm này, cuộc đấu tranh giành lại quyền kiểm soát

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh diễn biến có nhiều khó khăn phức

tạp, đặc biệt là tình hình Chính trị trong khu vực. Bên cạnh đó, năng

lực quản lý, trình độ chuyên môn kỹ thuật, trình độ ngoại ngữ, sự hiểu

biết và nắm vững các quy tắc tiêu chuẩn Quốc tế của chúng ta còn hạn

chế.Mặc dù có thiện chí ủng hộ, cùng với sự giúp đỡ của Tổ chức Hàng

không dân dụng Quốc tế, đã có rất nhiều dự án được thực hiện với mục

đích khôi phục lại Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh. Do những khó

khăn nêu trên, đến năm 1982 mục tiêu giành lại Vùng thông báo bay Hồ

Chí Minh của Việt Nam vẫn chưa thực hiện được.

Đầu tháng 12 năm 1991, Bộ Ngoại giao đã chủ trì xây dựng Đề

án vận động Ngoại giao. Trong đó, xác định rõ mục đích, yêu cầu, phân

loại đối tượng vận động, kế hoạch thời gian … Cục Hàng không dân

dụng Việt Nam cụ thể hóa và phát triển những nội dung vận động trong

Đề án.Bộ Ngoại giao phối hợp với Cục Hàng không dân dụng thông

qua đường Ngoại giao liên hệ Chính phủ các nước sắp xếp kế hoạch cho

đoàn Hàng không của ta đi vận động hoặc mời đoàn Hàng không của

họ vào thăm Việt Nam để ta tranh thủ vận động. Cục Hàng không dân

dụng chủ trì thành lập đoàn đi vận động.

Từ ngày 15 đến ngày 18 tháng 9 năm 1992, Bộ Ngoại giao đã tiến

hành tiếp xúc, trao công hàm vận động Đại sứ quán, cơ quan đại diện

các nước tại Hà Nội; đồng thời, đã chỉ đạo các Đại sứ quán, cơ quan đại

diện của ta ở nước ngoài phối hợp ủng hộ Việt Nam khôi phục toàn

quyền quản lý vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và Hà Nội.Việt Nam

tiến hành trao đổi công hàm với 28 nước và tổ chức Quốc tế, theo 4 đối

tượng: các nước trong khu vực, các nước có đường bay trực tiếp qua khu

vực FIR, các tổ chức Quốc tế liên quan (đặc biệt là ICAO), các nước có

quan hệ Hàng không trực tiếp với Việt Nam.

Khi nhận công hàm, nghe ta trình bày hoặc trong các cuộc tiếp

xúc Ngoại giao sau đó, đại diện các nước liên quan đều tỏ ra quan tâm

395


tới vấn đề này. Một số nước hứa sẽ phối hợp với Đoàn Việt Nam tại Đại

hội đồng ICAO lần thứ 29.Trong 17 nước tham dự Đại hội đồng ICAO

lần thứ 29, có 7 nước đã phát biểu ủng hộ lập trường của Việt Nam về vấn

đề này, tuy mức độ có khác nhau.Đồng thời, trong thời gian đó ,Cục Hàng

không dân dụng Việt Nam cũng tiến hành vận động các nước trong khu

vực , ICAO khu vực và các tổ chức Quốc tế như IATA, IFALPA …

Trong tiếp xúc với đại diện ICAO, ông Assad Kotaite, Chủ tịch Hội đồng

ICAO đã bày tỏ tình cảm của ông đối với Việt Nam. Các nỗ lực mà ông

và ICAO đã trợ giúp Việt Nam là trang thiết bị, đào tạo cán bộ từ năm

1978, cũng như việc ông chủ trương giữ nguyên hiện trạng FIR Hồ Chí

Minh tại Hội nghị không vận khu vực Châu Á – Th ái Bình Dương lần

thứ 2 (RAN 2-1983).Tuy nhiên, ông nhấn mạnh, mọi vấn đề đều phải

được giải quyết thông qua thương lượng, tránh giải quyết đơn phương,

Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị và Đồng chí Phạm Việt Dũng

trò chuyện với ông B.Shah đại diện ICAO khu vực Châu Á-Th ái bình dương

năm 1994 .

396


đồng thời cũng phải tính tới ý kiến của các nước liên quan khác. Ông

còn nói những hạn chế về thiết bị kỹ thuật của Việt Nam.

Th áng 1 năm 1993, qua các cuộc vận động trong thời gian trước

cho thấy ICAO cũng như các nước đều hiểu vấn đề FIR Hồ Chí Minh

là một vấn đề Chính trị - Chủ quyền quan trọng, chứ không thuần túy

là kỹ thuật.Trong tình hình đó, các nước không liên quan trực tiếp đến

FIR Hồ Chí Minh đều dè dặt, tránh thể hiện quan điểm công khai. Một

số nước lộ ý chưa thật tin vào khả năng kỹ thuật của ta. Họ muốn để các

nước liên quan trực tiếp đến FIR Hồ Chí Minh đàm phán thỏa thuận

với nhau trước (thông qua ICAO), rồi mới có quan điểm chính thức.

Th eo đề nghị của ICAO, trong thời gian tháng 2, tháng 3 năm 1993,

đã diễn ra các cuộc họp giữa Việt Nam, ICAO và các nước liên quan

trực tiếp đến FIR Hồ Chí Minh. Để chuẩn bị cho các cuộc họp này, các

ngành hữu quan như Giao thông vận tải, Hàng không, Quốc phòng, Nội

vụ, Biên giới và Ngoại giao đã tích cực Nghiên cứu các phương án vận

động mới ở cấp cao hơn trong trường hợp cuộc đàm phán giữa các nước

liên qun trực tiếp đến FIR Hồ Chí Minh (do ICAO tổ chức) bị bế tắc.

Sau quá trình vận động, tháng 2 năm 1993 các cơ quan Nhà

nước đã tổ chức họp thông qua đề án cuối cùng tham dự Hội nghị

RAN 3.

Hội nghị RAN 3 diễn ra trong bối cảnh Mỹ vẫn còn cấm vận

Việt Nam, tình hình Quốc tế phức tạp. Tuy nhiên, Việt Nam chưa giành

lại hoàn toàn FIR Hồ Chí Minh như trước đây, nhưng chúng ta đã giành

được thắng lợi hết sức quan trọng, đã thay thế hoàn toàn Kế hoạch tạm

thời của ICAO năm 1975, cộng đồng HKDD Quốc tế cũng thừa nhận

sự đầu tư của Nhà nước Việt Nam và sự tiến bộ của ngành HKDD Việt

Nam đã đủ điều kiện và thực lực hội nhập với Hàng không dân dụng

Quốc tế về không vận. Sau hơn 18 năm đấu tranh cam go, căng thẳng,

bền bỉ, khôn khéo và cương quyết, dưới sự chỉ đạo chặt chẽ, toàn diện

của Bộ Chính trị và Chính phủ cả trên phương diện Ngoại giao; đầu tư

xây dựng kết cấu hạ tầng Hàng không; đào tạo nguồn nhân lực lĩnh vực

bảo đảm hoạt động bay vững về chuyên môn, có tính kỷ luật và ý thức

Chính trị cao trong từng công việc mà họ đảm nhiệm; sự phối hợp, hiệp

đồng chặt chẽ của các Bộ, Ngành, địa phương; sự ủng hộ của nhân dân,

cán bộ, công nhân viên; ý thức trách nhiệm, tinh thần đoàn kết, thống

nhất của các thành viên trong Đoàn tham dự Hội nghị RAN 3 và tranh

thủ sự ủng hộ, giúp đỡ của bạn bè Quốc tế, sự công nhận của các hãng

Hàng không Quốc tế có các chuyến bay đi, đến thường lệ, hoặc quá

397


cảnh qua Việt Nam, ngành HKDD Việt Nam nói chung và Quản lý bay

Việt Nam nói riêng đã đấu tranh thắng lợi giành lại quyền điều hành

phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.

Ngay sau RAN 3, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam cùng

với các Bộ, Ngành liên quan tiếp tục tham gia giải quyết các vấn đề còn

đang tranh chấp về ranh giới phía Bắc FIR Hồ Chí Minh; tổ chức tiếp

xúc với các Trung tâm kiểm soát đường dài kế cận để giải quyết vấn

đề Th ỏa thuận thư hiệp đồng kiểm soát không lưu và mạng trực thoại.

Từ tháng 4 năm 1994, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam chuẩn bị

và thực hiện công tác đối nội, đối ngoại, pháp lý cho việc tiếp nhận,

chỉ đạo bảo đảm chất lượng cao các hoạt động dịch vụ kỹ thuật và điều

hành sau khi tiếp nhận phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.Tiến hành

các cuộc gặp gỡ và làm việc song phương để phối hợp với các Trung

tâm kiểm soát đường dài Băng Cốc và Singapo trong việc chuyển giao

và tiếp nhận các vùng trách nhiệm tạm thời Băng Cốc và Singapore và

các Trung tâm kiểm soát đường dài kế cận; đăng cai tổ chức Hội nghị

hiệp đồng không lưu trong FIR Hồ Chí Minh dưới sự chủ trì của Văn

phòng ICAO khu vực Châu Á – Th ái Bình Dương tại Th ành phố Hồ

Chí Minh từ ngày 21 đến ngày 23 tháng 9 năm 1994 nhằm xem xét các

vấn đề kỹ thuật và khai thác liên quan đến việc chuyển giao trách nhiệm

cung cấp các dịch vụ đảm bảo hoạt động bay của FIR Hồ Chí Minh.Các

đoàn Đại biểu tham dự Hội nghị sau khi tham quan hạ tầng cơ sở quản

lý không lưu, dẫn đường, thông tin liên lạc, rađa giám sát, khí tượng

của Việt Nam đã khẳng định Việt Nam đủ khả năng để tiếp nhận quản

lý điều hành phần phía Nam Fir Hồ Chí Minh. Đây là kết quả của cuộc

đấu tranh Ngoại giao tổng lực trong quá trình thoát khỏi cấm vận và hội

nhập Quốc tế của Việt Nam và sự phối hợp khăng khít giữa ngành Hàng

không với các ngành hữu quan. Hội nghị RAN 3 nói riêng và cộng đồng

Hàng không nói chung đã xác lập một cách đầy đủ nhìn nhận Quốc tế

về năng lực điều hành bay của Việt Nam và sự trưởng thành của ngành

Hàng không dân dụng Việt Nam.

398


TIỂU VÙNG HỢP TÁC VẬN TẢI HÀNG KHÔNG GIỮA CĂM-PU-CHIA, LÀO, MI-AN-MA VÀ VIỆT NAM

(CLMV)

Th áng 3 năm 1996, Hội nghị lần thứ nhất các Bộ trưởng Giao

thông vận tải ASEAN (ATM-1) được tổ chức tại Bali, In-đô-nê-xia chính

thức triển khai hợp tác toàn diện về giao thông vận tải trong ASEAN.

Các bộ trưởng nhất trí xây dựng chính sách vận tải Hàng không cạnh

tranh ASEAN có thể từng bước tiến tới chính sách “bầu trời mở” trong

ASEAN nhằm mục tiêu khai thác hiệu quả thị trường vận tải Hàng

không và hỗ trợ cho sự phát triển kinh tế, xã hội của các nước thành

viên trên cơ sở tăng cường an toàn, an ninh trong vận tải Hàng không

và cải thiện hệ thống không lưu. Trước thực tiễn có sự chênh lệch lớn về

trình độ phát triển ngành vận tải Hàng không giữa các nước thành viên,

Hội nghị ATM lần thứ 2 tổ chức tại Chiềng Mai, Th ái Lan nhất trí thành

lập Nhóm công tác Chính sách vận tải Hàng không cạnh tranh ASEAN

để Nghiên cứu và đề xuất nội dung, biện pháp, lộ trình thực hiện định

hướng đã thống nhất tại ATM-1.

Hội nghị lần thứ nhất Nhóm công tác Chính sách vận tải Hàng

không cạnh tranh ASEAN tổ chức ngày 31/7-1/8/1997 tại Jakarta, In-

đô-nê-xia đã ghi nhận sự khác biệt về trình độ phát triển ngành vận tải

Hàng không giữa các nước thành viên khi tiến hành tự do hoá vận tải

Hàng không ở quy mô toàn ASEAN và nhất trí hợp tác giữa các quốc gia

có trình độ phát triển kinh tế, vận tải Hàng không tương đồng theo quy

mô tiểu vùng sẽ là bước đi tích cực để thực hiện chính sách vận tải Hàng

không theo hướng tự do hoá của ASEAN. Trước đó, trong ASEAN đã

thành lập một số tiểu khu vực về hợp tác kinh tế, thương mại, du lịch

và đặc biệt về vận tải Hàng không dân dụng, như Tam giác phát triển

IMT-GT (In-đô-nê-xia, Ma-lai-xia, Th ái Lan), Tam giác phát triển IMS-

GT (In-đô-nê-xia, Ma-lai-xia, Singapore), và Khu vực phát triển Đông

Á BIMP-EAGA (In-đô-nê-xia, Bru-nây, Phi-lýp-pin, Ma-lai-xia) vào

năm 1995. Mục tiêu chính của các Tiểu vùng hợp tác nói trên về vận tải

Hàng không là nhanh chóng đưa ra một kế hoạch hợp tác phát triển các

đường bay và cung cấp dịch vụ vận chuyển Hàng không nhằm nối các

399


điểm trong khu vực mà không hạn chế tần suất, tải cung ứng cũng như

loại tàu bay khai thác. Hình thức và mức độ hợp tác theo quy mô tiểu

vùng là phù hợp với tình hình thực tiễn trong ASEAN khi đó, đảm bảo

cho hãng Hàng không của các nước có điều kiện cọ xát với môi trường

tự do cạnh tranh hơn, từng bước chuẩn bị cho giai đoạn phát triển cao

hơn, đó là tự do hoá trong ASEAN, APEC và trên quy mô toàn cầu.

Được sự đồng ý của Chính phủ các nước liên quan, Hội nghị lần thứ

nhất các Cục trưởng Hàng không dân dụng Vương quốc Căm-pu-chia,

Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào, Liên bang Mi-an-ma, và Cộng hoà xã

hội chủ nghĩa Việt Nam được tổ chức từ ngày 13-14/1/1998 tại Th ành

phố Hồ Chí Minh. Các Cục trưởng Hàng không dân dụng (HKDD) đã

ký thoả thuận chính thức thành lập Hợp tác Tiểu vùng về vận tải Hàng

không giữa 4 nước (Hợp tác Tiểu vùng CLMV).

Việc thiết lập Hợp tác Tiểu vùng CLMV có ý nghĩa quan trọng

đối với sự phát triển của ngành HKDD 4 nước; thể hiện nhận thức sâu

sắc của Chính phủ 4 nước về vai trò của vận tải Hàng không trong nền

kinh tế quốc dân và mong muốn tham gia một cách tích cực vào tiến

trình hội nhập Quốc tế về vận tải Hàng không theo xu thế tự do hoá,

thành lập một thị trường vận tải Hàng không Quốc tế chung nhằm nâng

cao sức cạnh tranh của thị trường CLMV, tạo điều kiện cho các hãng

Hàng không của 4 nước nâng dần năng lực, từng bước tham gia vào

khai thác thị trường vận tải Hàng không Quốc tế. Hợp tác Tiểu vùng

CLMV là một bộ phận của hợp tác vận tải Hàng không ASEAN nhằm

xây dựng và phát triển chính sách vận tải Hàng không theo hướng tự do

hoá trong ASEAN.

Hội nghị lần thứ nhất các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức

tại Th ành phố Hồ Chí Minh ngày 13-14/2/1999, các Cục trưởng đã ký

“Th oả thuận giữa các Cục trưởng HKDD Vương quốc Căm-pu-chia,

Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào, Liên bang Mi-an-ma, và Cộng hoà xã

hội chủ nghĩa Việt Nam về thành lập Hợp tác vận tải Hàng không tiểu

vùng” chính thức thành lập Hợp tác Tiểu vùng CLMV với các nguyên

tắc hợp tác cơ bản về vận tải Hàng không theo hướng tự do hoá sau đây:

Không hạn chế khai thác thương quyền 3, 4, 5, không hạn chế tải cung

ứng và tần suất; số lượng các hãng Hàng không được chỉ định; các điểm

xuất phát, điểm đến, điểm giữa, điểm quá thuộc Tiểu vùng, tự do hoá

hoạt động vận chuyển không thường lệ, cho phép các hình thức hợp tác

khai thác giữa các hãng Hàng không.

Hội nghị lần thứ hai các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại

400


Hà Nội tháng 2 năm 1999. Hội nghị đã thông qua Quy chế về tổ chức và

hoạt động của Hợp tác Tiểu vùng CLMV, phê duyệt “Nghiên cứu về tình

hình phát triển vận tải Hàng không các nước CLMV”, thông qua chủ trương

xây dựng Kế hoạch hành động dài hạn coi đó là một bộ phận cấu thành của

Kế hoạch hành động ASEAN trong lĩnh vực vận tải Hàng không.

Hội nghị lần thứ ba các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại

Viêng Chăn ngày 21-23/3/2000. Hội nghị đã thông qua Kế hoạch hành

động dài hạn cho giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2009 và giai đoạn tiếp

theo. Kế hoạch hành động dài hạn chi tiết hoá các bước đi cụ thể của

Hợp tác Tiểu vùng CLMV về tự do hoá vận tải Hàng không, giúp đỡ

lẫn nhau trong các lĩnh vực an ninh, an toàn Hàng không, trao đổi kinh

nghiệm quản lý, khai thác sân bay, đào tạo trong các lĩnh vực tổ bay, khai

thác, quản lý sân bay, quản lý bay, hợp tác giữa các hãng Hàng không ...

Khi đánh giá về xu hướng tự do hoá vận tải Hàng không và thảo luận

về bước đi của các nước CLMV trong quá trình đó, Hội nghị đã khẳng

định việc Hợp tác Tiểu vùng CLMV thống nhất một chính sách tự do

hoá vận tải Hàng không là cần thiết, coi đó là đối sách của Tiểu vùng

gồm những nước có trình độ phát triển chậm hơn so với các nước khác

trong ASEAN và khu vực trong quá trình tự do hoá và hội nhập Quốc

tế về vận tải Hàng không.Cũng tại Hội nghị này sân bay Quốc tế Hà

Nội và sân bay Quốc tế Viên-Chăn chính thức ký văn bản hợp tác hữu

nghị giữa hai sân bay. Đây là một phần trong Kế hoạch hành động dài

hạn của Tiểu vùng nhằm trao đổi thông tin, kinh nghiệm quản lý khai

thác sân bay, đảm bảo an ninh sân bay, an toàn bay, trao đổi chuyên gia

và đào tạo cán bộ trong các lĩnh vực quản lý, khai thác, hỗ trợ lẫn nhau

trong việc xây dựng các chương trình đơn giản hóa thủ tục tại sân bay.

Hội nghị lần thứ tư các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại Phnôm

Pênh ngày 21-25/3/2001. Trên cơ sở sơ kết một năm thực hiện Kế hoạch

hành động dài hạn, Hội nghị cho rằng Kế hoạch này đã được xây dựng

đúng hướng, phù hợp với tình hình phát triển Hàng không của Tiểu

vùng và nhất trí giao cho Việt Nam dự thảo một Hiệp định đa biên về

vận tải Hàng không của Tiểu vùng nhằm chuẩn bị điều kiện cho việc

tham gia Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải Hàng không. Hội

nghị thống nhất sửa đổi dự thảo Biên bản ghi nhớ ASEAN về vận tải

hàng hoá Hàng không và đó là quan điểm chung của các nước Tiểu

vùng CLMV về chính sách tự do hoá vận tải Hàng không theo lộ trình

tự do hoá và hội nhập ASEAN về vận tải Hàng không, phù hợp với Kế

hoạch hành động dài hạn của Tiểu vùng CLMV. Hội nghị cũng khẳng

401


định hợp tác Hàng không - du lịch đóng một vai trò quan trọng trong việc

hỗ trợ cùng nhau phát triển tạo thành một thị trường du lịch chung của

Tiểu vùng và kêu gọi các hãng Hàng không và công ty du lịch của các nước

thành viên thúc đẩy hơn nữa hợp tác vì lợi ích chung của Tiểu vùng CLMV.

Hội nghị lần thứ năm các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại

Th ủ đô Răngun, Mianma từ ngày 25-28/2/2002. Các nước thành viên

thống nhất quan điểm chung đối với các hoạt động và hợp tác ASEAN

về vận tải Hàng không giai đoạn 2002-2004 bao gồm cả việc ký Bản ghi

nhớ ASEAN về vận tải hàng hoá Hàng không, Tuyên bố Kuala Lămpơ

về vận tải HK ASEAN và Vòng đàm phán thứ ba theo Hiệp định khung

ASEAN về dịch vụ. Đặc biệt, Hội nghị thống nhất tiếp tục hoàn thiện

dự thảo Hiệp định CLMV về vận tải Hàng không để có thể thông qua tại

Hội nghị lần thứ 6 các Cục trưởng HKDD các nước CLMV và coi đó là

bước đi cần thiết để tiến tới một Hiệp định vận tải Hàng không ASEAN.

Bên cạnh đó Hội nghị cũng thống nhất đưa một số sân bay gồm Phú Bài

(Huế), Cát Bi (Hải Phòng), Luông Prabăng, Pắc Xế vào danh mục các

sân bay mở ra cho các chuyến bay Quốc tế của các hãng Hàng không

CLMV; tổ chức Nghiên cứu vấn đề đơn giản hoá thủ tục tại các sân bay

và nhu cầu phát triển nguồn nhân lực Hàng không của các nước CLMV.

Hội nghị lần thứ sáu các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại Th ành

phố Đà Nẵng từ ngày 03-07/06/2003. Tổng kết 5 năm hợp tác Tiểu

vùng, Hội nghị đã đánh giá cao sự thành công của ngành Hàng không

dân dụng bốn nước trong việc thiết lập cơ chế hợp tác nhằm thực hiện

chiến lược hội nhập Quốc tế của ngành, trở thành một tiểu vùng đi đầu

trong quá trình hội nhập Quốc tế về vận tải Hàng không trong ASEAN

và được đánh giá cao tại Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế. Hợp

tác Tiểu vùng CLMV cơ bản đã thiết lập một thị trường Hàng không

Quốc tế chung nhằm nâng cao sức cạnh tranh, biến CLMV thành một

thị trường vận tải Hàng không quan trọng trong khu vực, thúc đẩy sự

phát triển các lĩnh vực khác như thương mại, đầu tư, du lịch Quốc tế

của 4 nước. Hợp tác Tiểu vùng CLMV đã tạo điều kiện cho các hãng

Hàng không của 4 nước dần phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh,

từng bước tham gia vào khai thác thị trường vận tải Hàng không Quốc

tế, đồng thời yêu cầu các hãng Hàng không đẩy mạnh các hình thức hợp

tác và phát triển mạng đường bay trong tiểu vùng, đặc biệt chú trọng

việc khai thác đến Mianmar trong thời gian sớm nhất. Hội nghị nhấn

mạnh những nguyên tắc cơ bản của hợp tác tiểu vùng là: Hợp tác, Giúp

đỡ, Đồng thuận và Th ống nhất quan điểm. Hội nghị lần thứ 6 đã đánh

402


dấu bước phát triển mới trong hợp tác tiểu vùng bằng việc thông qua dự

thảo Hiệp định đa biên CLMV về vận tải Hàng không để ký chính thức

Hiệp định trong năm 2003 sau khi các nước thành viên hoàn tất các thủ

tục pháp lý của mỗi nước.

Hội nghị lần thứ sáu các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại

Hà Nội từ ngày 04/12/2003. Được sự uỷ quyền của Chính phủ các nước

liên quan các Cục trưởng HKDD Campuchia, Lào, Mianma và Việt

Nam đã ký Hiệp định đa biên CLMV vận tải Hàng không. Hiệp định

này phản ánh nguyên tắc hợp tác được đề ra khi thành lập của Tiểu

vùng CLMV năm 1998: tự do hoá vận tải Hàng không và hợp tác toàn

diện giữa ngành Hàng không dân dụng của các nước thành viên.

Hội nghị lần thứ bảy các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại

Phnôm Pênh từ ngày 27-29/04/2005. các nước thành viên đã thống nhất

quan điểm chung của Tiểu vùng CLMV trong thực hiện Chương trình

hành động Hội nhập và Tự do hoá vận tải Hàng không ASEAN 2005-

2015 và Lộ trình hội nhập ASEAN về vận tải Hàng không, bao gồm: (i)

Nghiên cứu, xây dựng Lộ trình/Chương trình hành động tự do hoá phát

triển các hãng Hàng không ASEAN; Sửa đổi Bản ghi nhớ ASEAN về vận

chuyển hàng hoá Hàng không cho giai đoạn 2005-2006 theo hướng tự

do hoá hơn; xây dựng và ký kết Hiệp định Đa biên ASEAN về Tự do hoá

vận tải hàng hoá Hàng không và Hiệp định Đa biên ASEAN về vận tải

hành khách Hàng không. Cũng tại Hội nghị này, các nước thành viên

nhất trí về nguyên tắc mở rộng hợp tác Tiểu vùng, kết nạp thêm thành

viên mới và thông qua qui trình, thủ tục kết nạp thành viên mới vào

Tiểu vùng CLMV sau khi một số nước thành viên ASEAN có ngành

Hàng không dân dụng phát triển hơn CLMV mong muốn gia nhập Tiểu

vùng Hợp tác vận tải Hàng không CLMV.

Hội nghị lần thứ tám các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức

tại Th ủ đô Viên Chăn từ ngày 23-25/6/2006. Hội nghị đánh giá cao nỗ

lực của các quốc gia thành viên trong việc thực hiện các nội dung của

Chương trình hành động dài hạn của Tiểu vùng CLMV và hợp tác trên

mọi lĩnh vực như vận tải Hàng không, quản lý hoạt động bay, an toàn,

an ninh, đào tạo… theo hướng tăng cường và đẩy mạnh hội nhập về

vận tải Hàng không của các quốc gia CLMV trong phạm vi AESAN. Hội

nghị thống nhất quan điểm chung của Tiểu vùng CLMV đối với vấn

đề này tại các diễn đàn ASEAN liên quan, bao gồm: nội dung dự thảo

2 Hiệp định Đa biên ASEAN về vận tải Hàng không, việc thực hiện Lộ

trình hội nhập ASEAN về vận tải Hàng không và xây dựng khái niệm

403


Th ị trường Hàng không thống nhất ASEAN. Hội nghị ghi nhận sự hợp

tác tích cực của các hãng Hàng không Tiểu vùng CLMV trên nhiều lĩnh

vực, đóng góp có hiệu quả vào sự phát triển kinh tế cũng như thúc đẩy

du lịch trong Tiểu vùng.

Hội nghị lần thứ chín các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại

Răngun, Mi-an-ma từ ngày 07-09/5/2006. Hội nghị bày tỏ sự hài lòng

trước việc Hiệp định CLMV về vận tải Hàng không ký ngày 04/12/2003

chính thức có hiệu lực vào ngày 23/4/2007 và giao cho Mi-an-ma (Quốc

gia nhận lưu chiểu) thực hiện các thủ tục cần thiết để đăng ký Hiệp định

này với ICAO. Hội nghị tiếp tục có những đóng góp cụ thể đối với các

vấn đề liên quan đến xây dựng Hiệp định Đa biên ASEAN về Tự do

hoá vận tải hàng hoá Hàng không, Hiệp định Đa biên ASEAN tự do

hoá VTHK và quan điểm chung về hợp tác Hàng không khu vực ASE-

AN-Trung Quốc theo nguyên tắc cơ bản là tự do hoá từng bước, trên cơ

sở song phương tiến tới đa phương. Hội nghị ghi nhận một số đề xuất

của các hãng Hàng không Tiểu vùng đối với việc thúc đẩy khai thác đến

Mianma, tự do hoá và cơ chế bảo vệ, phối hợp giá cước, vé điện tử, miễn

visa cho khách du lịch đến Tiểu vùng CLMV…

Hội nghị lần thứ 10 các Cục trưởng HKDD CLMV tổ chức tại Hà Nội từ

ngày 06-08/5/2008. Đây là Hội nghị hết sức quan trọng kỷ niệm 10 năm

thành lập Tiểu vùng CLMV. Các lãnh đạo Hàng không dân dụng CLMV

khẳng định thúc đẩy hợp tác Hàng không giữa bốn nước theo định

hướng tiếp tục thực hiện hiệu quả Hiệp định Hàng không đa phương

CLMV; duy trì hợp tác, trao đổi kinh nghiệm và trợ giúp lẫn nhau trong

việc xây dựng năng lực, quản lý hiệu quả trong các lĩnh vực an ninh, an

toàn, quản lý khai thác cảng Hàng không, sân bay và bảo vệ môi trường;

mở rộng việc kết nối các chuyến bay giữa các nước thành viên, đặc biệt

từ các nước tới Mi-an-ma; đưa Tiểu vùng CLMV hội nhập đầy đủ vào

Th ị trường Hàng không thống nhất ASEAN vào năm 2015.

Chặng đường 10 năm hợp tác của các nước Campuchia, Lào, Mianma và

Việt Nam trong cơ cấu Hợp tác Tiểu vùng CLMV về vận tải Hàng không

không dài trong lịch sử hợp tác của bốn nước song đã tạo ra những dấu

ấn quan trọng trong tiến trình hợp tác, hội nhập ASEAN nói chung và

hợp tác, hội nhập ASEAN về vận tải Hàng không nói riêng. Hợp tác vận

tải Hàng không Tiểu vùng CLMV đã tạo ra một sân chơi bình đẳng trên

nguyên tắc vừa hợp tác vừa cạnh tranh, phù hợp với trình độ phát triển

của lực lượng vận tải Hàng không của bốn nước, bổ sung và tạo thế

cạnh tranh chung cho các hãng Hàng không Tiểu vùng nhằm khai thác

404


thế mạnh của thị trường du lịch CLMV, từng bước tham gia vào khai

thác thị trường Hàng không khu vực, liên khu vực và toàn cầu. Phát

huy những kết quả đạt được trong hợp tác của mình, các nước CLMV

có thể tham gia sâu rộng hơn vào quá trình tự do hoá và hội nhập vận

tải Hàng không ASEAN theo lộ trình đã thống nhất. Mô hình hợp tác

tiểu vùng CLMV được ICAO và cộng đồng Hàng không thế giới coi

là hình mẫu hợp tác hiệu quả, thực chất hơn hẳn các Tiểu khu vực

hợp tác khác như Tam giác phát triển IMT-GT (In-đô-nê-xia, Ma-lai-

xia, Th ái Lan), Tam giác phát triển IMS-GT (In-đô-nê-xia, Ma-lai-xia,

Singapore), và Khu vực phát triển Đông Á BIMP-EAGA (In-đô-

nê-xia, Bru-nây,Phi-líp-pin, Ma-lai-xia).

Hợp tác vận tải Hàng không Tiểu vùng CLMV đã xây dựng cơ

sở pháp lý thích hợp trên cơ sở đa phương bằng Hiệp định đa biên

CLMV về vận tải Hàng không tạo điều kiện cho các hãng Hàng không

của mình thiết lập các đường bay thẳng giữa các nước Tiểu vùng, phục

vụ nhu cầu đi lại của nhân dân các nước CLMV cũng như các đường

bay xuyên vùng để kết nối các Th ủ đô, Th ành phố có nhiều tiềm năng

du lịch như Rangoon, Mandalay, Vientian, Luongphabrang, Siemreap,

Th ành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội nhằm phát triển Tiểu vùng CLMV

là một thị trường du lịch thống nhất có sức hấp dẫn cao. Các hãng Hàng

không của bốn nước được tạo điều kiện tăng cường xây dựng một mạng

đường bay hợp lý, khai thác có hiệu quả khả năng hiện tại, đủ năng lực

tồn tại và phát triển trong môi trường cạnh tranh khốc liệt trong khu

vực và trên thế giới. Điều đó cho phép kiến tạo những điều kiện cần

thiết để các hãng Hàng không của cả bốn nước CLMV từng bước tham

gia thực sự, vững chắc, lâu dài trong tiến trình tiến tới tự do hoá về vận

tải Hàng không trong ASEAN và trên thế giới tiến tới việc hình thành

Th ị trường Hàng không thống nhất ASEAN vào cuối năm 2015.

Kinh nghiệm và những kết quả đạt được trong Hợp tác vận tải Hàng

không Tiểu vùng CLMV đã đóng góp quan trọng cho ASEAN trong

việc xác định mục tiêu, hình thức và bước đi trong tiến trình xây dựng

chính sách tự do hóa vận tải Hàng không ASEAN thúc đẩy quá trình

hình thành Th ị trường Hàng không thống nhất ASEAN, chủ động xây

dựng các thỏa thuận Hàng không theo hướng tự do hóa giữa ASEAN

và các nước đối thoại. Tiếng nói chung của các nước CLMV là nhân tố

tích cực mang tính quyết định trong tiến trình ASEAN xây dựng và ký

kết các Hiệp định đa biên nhằm từng býớc dỡ bỏ các hạn chế về tải cung

ứng, tần suất, loại tàu bay, giá cước trong khi tãng cường các quy định

405


về an toàn và an ninh như:

Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hoá hoàn toàn dịch vụ vận

chuyển hàng hoá đường không (MAFLAFS) và 02 Nghị định thư thực

hiện được ký ngày 20/5/2009.Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải Hàng

không (MAAS) và 06 Nghị định thư thực hiện được ký ngày 20/5/2009.

Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hoá hoàn toàn dịch vụ vận chuyển

hành khách bằng đường Hàng không (MAFLPAS) và 02 Nghị định thư

thực hiện được ký ngày 12/11/2010; Hiệp định vận tải Hàng không

ASEAN - Trung Quốc và Nghị định thư thực hiện số 1 được ký ngày

13/1/2011; Nghị định thư thực hiện số 2 được ký ngày 19/11/2014.

Tiếp tục qua trình phát triển theo định hướng đã thống nhất từ

ngày thành lập Hợp tác vận tải Hàng không Tiểu vùng CLMV, các nước

CLMV đang chủ động cùng các quốc gia thành viên ASEAN tiến hành

đàm phán tiến tới ký kết các Hiệp định Hàng không với các đối tác khác

như Hàn Quốc, Nhật Bản và có kế hoạch đàm phán với Ấn Độ, Hoa

Kỳ, EU, Hồng Công... về những thỏa thuận mới nhằm tạo dựng một thị

trường Hàng không rộng lớn, tự do hóa, mở ra cơ hội cho các quốc gia

thành viên ASEAN thúc đẩy phát triển kinh tế, thương mại, đầu tư và

du lịch ở mỗi nước và toàn bộ ASEAN, góp phần gìn giữ hòa bình, tăng

cường ổn định và phát triển bền vững của ASEAN và khu vực.

Võ Huy Cường

Phó Bí thư Đảng ủy, Phó Cục trưởng Cục HKVN

VIETNAM ARILINES - 20 NĂM “SẢI CÁNH VƯƠN CAO”

Ngày 27-5-1995, Th ủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 328/

TTg thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam (HKVN), trên cơ

sở tổ chức, sắp xếp lại các doanh nghiệp và đơn vị sự nghiệp của ngành

HKVN. Năm 2003, Vietnam Airlines (VNA) được tổ chức lại theo mô

hình công ty mẹ - công ty con. Ngày 1-4-2015, VNA chính thức trở

thành công ty cổ phần. Sáu năm ngành Hàng không dân dụng Việt Nam

nói chung và 20 năm của VNA nói riêng, là một chặng đường phát triển

liên tục và ngày càng vững chắc. Tuy nhiều lần thay đổi tổ chức, tên gọi

để phù hợp tình hình, nhiệm vụ cách mạng (trực thuộc Chính phủ, Bộ

406


Quốc phòng, Bộ Giao thông vận tải - GTVT), nhưng trong bất cứ điều

kiện nào, VNA - sinh ra và trưởng thành từ Quân đội nhân dân Việt

Nam, luôn gắn bó mật thiết với Không quân Việt Nam anh hùng, phát

huy bản chất cách mạng, trung thành với Tổ quốc, với Đảng, với nhân

dân; chủ động, năng động, sáng tạo, hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ

được giao, góp phần xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng xã hội chủ

nghĩa (CNXH) và bảo vệ vững chắc Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ ng-

hĩa (XHCN), đặc biệt trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa

(CNH, HĐH) và đổi mới đất nước.

Trong thời kỳ 1991 – 1995, VNA trở thành hãng Hàng không

quốc gia Việt Nam, trên cơ sở các đơn vị trực thuộc Tổng công ty HKVN

trước đây. Giai đoạn này, Tổng công ty đặc biệt quan tâm công tác đổi

mới công nghệ và hiện đại hoá đội máy bay. Hãng đã ký nhiều hợp đồng

mua - thuê máy bay và kết hợp thuê - mua máy bay. Phi công Việt Nam

đã chính thức điều khiển loại máy bay hiện đại và đảm nhiệm hầu hết

các chuyến bay nội địa và Quốc tế, có ý nghĩa quan trọng không chỉ về

Chính trị, tư tưởng, mà cả về hiệu quả kinh tế. Những năm 1992-1995,

hoạt động Ngoại giao của Việt Nam rất sôi động, HKVN đã góp phần

thực hiện thành công đường lối đối ngoại rộng mở, đa phương hoá, đa

dạng hoá của Đảng ta. Từ tháng 9 - 1997 và tiếp năm 1998, cuộc khủng

hoảng tài chính tiền tệ trong khu vực ảnh hưởng nghiêm trọng thị

trường vận tải Hàng không. Đồng tiền trong khu vực bị mất giá so

với tiền USD, trong khi VNA phải sử dụng USD để giao dịch, một số

thời điểm đã xảy ra mất cân đối thu – chi. Trước tình hình khó khăn

đó, VNA đã có những giải pháp tích cực để giữ vững thị trường, điều

chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh, năng lực sản xuất phù hợp tình

hình mới; tạm dừng khai thác và giảm tần suất trên một số đường

bay,… Bằng việc cắt giảm tải cung ứng thị phần Quốc tế và nội địa,

nhưng hệ số sử dụng ghế trung bình tăng, chi phí khai thác giảm đáng

kể, từ đó giảm lỗ cho VNA.

Năm 1998, Đại hội Đại biểu đảng bộ VNA lần thứ nhất (1998 – 2003),

đã đề ra những vấn đề mang tính chiến lược, có ý nghĩa quyết định đối

với sự ổn định và phát triển của VNA trước ngưỡng cửa của thế kỷ mới.

Th eo đó, chỉ tiêu yêu cầu trong năm 1998 – 2000, VNA phải giảm lỗ và

cân bằng tài chính, từ năm 2001 trở đi toàn tổng công ty không còn đơn

vị nào thua lỗ và tiến tới kinh doanh có lãi. VNA đã hoàn thành tốt

nghĩa vụ một danh nghiệp nhà nước (DNNN), kinh doanh có hiệu quả,

bảo toàn và phát triển vốn, tăng tích luỹ, thực hiện tốt nghĩa vụ đối với

407


ngân sách nhà nước. VNA trở thành thành viên chính thức của Hiệp

hội vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), đạt tiêu chuẩn IOSA về chất

lượng khai thác và tham gia liên minh Hàng không toàn cầu Sky Team.

Nghị quyết Đại hội đảng bộ Tổng công ty lần thứ II, Chiến lược phát

triển Tổng công ty đến năm 2010 và định hướng năm 2020 đã xác định

“Xây dựng tổng công ty thành Tập đoàn kinh tế mạnh của Việt Nam,

lực lượng chủ lực, giữ vai trò chủ đạo trong lĩnh vực vận tải Hàng không

quốc gia, trở thành hãng Hàng không có tầm cỡ trong khu vực, kinh

doanh có hiệu quả, bảo đảm an toàn an ninh cho hoạt động khai thác;

là cầu nối quan hệ Quốc tế chủ yếu của nước ta trong điều kiện hội nhập

khu vực và thế giới, góp phần tích cực vào phát triển kinh tế xã hội các

địa phương; là lực lượng dự bị đáng tin cậy cho an ninh Quốc phòng”.

Trong những thời điểm khó khăn nhất, được sự quan tâm của Đảng,

Nhà nước, dưới sự lãnh đạo của Đảng ủy, Hội đồng quản trị và sự điều

hành linh hoạt, quyết tâm của ban giám đốc, toàn thể người lao động

trong tổng công ty đã đoàn kết một lòng, phấn đấu hoàn thành thắng

lợi kế hoạch sản xuất kinh doanh, hoàn thành vượt mức kế hoạch nhiều

chỉ tiêu cơ bản. Mặc dù kinh tế thế giới suy thoái, nhiều lĩnh vực, ngành

kinh tế phải sa thải công nhân, thu hẹp thị trường,... nhưng tổng công ty

vẫn “đứng vững”, không cắt giảm quy mô sản xuất, không cắt giảm lao

động, bảo toàn phát triển vốn và kinh doanh có lãi, tiếp tục thực hiện

chiến lược phát triển đội máy bay đã được Chính phủ phê duyệt.

Trong suốt chiều dài truyền thống của mình, từ những chuyến

bay chuyên cơ đầu tiên đưa đón Bác Hồ đi công tác trong nước và Quốc

tế, đến những chuyến bay chuyên cơ phục vụ các đồng chí lãnh đạo

Đảng, Nhà nước ta với hàng trăm chuyến bay/năm cả trong và ngoài

nước, VNA đã bảo đảm tuyệt đối an toàn, chu đáo. Ngoài ra, VNA còn

được giao nhiệm vụ bay chuyên cơ cho các vị lãnh đạo cao cấp của nước

bạn Lào, Cam-pu-chia anh em; thực hiện nhiều chuyến bay phục vụ

các vị Đại biểu Quốc hội dự họp Quốc hội, bảo đảm đúng kế hoạch,

an toàn, góp phần vào sự thành công của các kỳ họp,... Bên cạnh đó,

VNA luôn sẵn sàng nhận và hoàn thành xuất sắc các nhiệm vụ đột xuất,

trong những thời điểm khó khăn nhất, như bay đến những vùng có

dịch bệnh Sars để đón đồng bào Việt Nam về nước; bay đến I-rắc trong

điều kiện cực kỳ nguy hiểm làm nhiệm vụ chuyên cơ với yêu cầu phải

bảo đảm an toàn tuyệt đối cho đoàn Đại biểu Nhà nước ta, do nguyên

Phó Chủ tịch nước Nguyễn Th ị Bình đến làm việc; hoặc bay “giải cứu”

hành khách bị kẹt tại sân bay Băng-cốc (Th ái-lan) do bạo động; giải tỏa

408


hành khách bị kẹt tại các sân bay khu vực châu Âu do ảnh hưởng núi

lửa; giải tỏa các hành khách đi và đến Nhật Bản trong thảm họa động

đất và sóng thần. Tại Chiến dịch lập cầu Hàng không đưa người lao

động Việt Nam tại Bắc Phi về nước, VNA đã hoàn thành xuất sắc nhiệm

vụ Chính trị quan trọng được Chính phủ và đích thân Th ủ tướng chỉ

đạo và giao phó. Ngoài việc là DNNN hoạt động sản xuất kinh doanh,

VNA còn có vai trò là lực lượng vận chuyển chiến lược đặc biệt, lực

lượng dự bị phục vụ an ninh, Quốc phòng của đất nước, sẵn sàng thực

hiện các nhiệm vụ như bay vận chuyển quân, vận chuyển trang thiết bị

quân sự một cách nhanh nhất, giữ vững an ninh Chính trị,... Trong các

chiến dịch bay phục vụ nhiệm vụ an ninh, Quốc phòng, VNA đã lập

được nhiều thành tích xuất sắc. Tiêu biểu, bảo đảm tuyệt đối an toàn

chuyến bay chuyên cơ đưa Th ủ tướng và đoàn công tác sang Pat-tay-a

(Th ái-lan) tham dự Hội nghị cấp cao ASEAN tháng 4 năm 2009 trong

tình hình bất ổn Chính trị tại Th ái-lan; chiến dịch lập cầu Hàng không

đưa người lao động Việt Nam làm việc tại Trung Đông và Bắc Phi hồi

hương tháng 2 năm 2011.

Th ời kỳ 2006 – 2010 đánh dấu giai đoạn trưởng thành về nhiều

mặt của VNA. Từ 36 đường bay Quốc tế, 25 đường bay nội địa (năm

2006), đến hết năm 2010, mạng Quốc tế của VNA gồm 44 đường bay

đến 26 điểm thuộc 15 quốc gia, phát triển nhanh tại khu vực Đông Bắc

Á và Tiểu vùng Cam-pu-chia – Lào – Mi-an-ma; 35 đường bay đến 20

điểm nội địa, tổ chức theo mô hình trục nan, phủ kín các vùng miền,

phù hợp quy hoạch giao thông vận tải và du lịch, đáp ứng nhu cầu phát

triển và giao lưu kinh tế của đất nước. Th ị phần hành khách trung bình

giai đoạn 2006 – 2010 khoảng 57% (Quốc tế 39%, nội địa 79%); vận

chuyển hàng hóa đạt khoảng 658,5 nghìn tấn, tăng trưởng bình quân

14%/năm. Tổng doanh thu giai đoạn 2006 – 2010 đạt hơn 157.5010 tỷ

đồng, tăng trưởng bình quân 13%/năm. Tổng lợi nhuận trước thuế của

VNA đạt 1.873 tỷ đồng; tổng nộp ngân sách Nhà nước 2.857 tỷ đồng.

Nguồn vốn của tổng công ty được bảo toàn và phát triển, đến năm 2010

tổng vốn chủ sở hữu đạt gần 8.120 tỷ đồng, tăng gấp hai lần so năm

2003, tăng trưởng bình quân đạt 14,7%/năm.

Trong thời kỳ 2011 – 2015, có nhiều diễn biến bất lợi đối với kinh do-

anh vận tải Hàng không. Khủng hoảng nợ công châu Âu và nền kinh tế

Mỹ chậm phục hồi; giá nhiên liệu bay tăng cao, liên tục biến động; sự

gia nhập các hãng Hàng không Trung Đông và phát triển mạnh mẽ của

Hàng không giá rẻ đã khiến cạnh tranh trên các đường bay ngày càng

409


gay gắt. VNA đã triển khai các giải pháp điều hành sản xuất kinh doanh

tổng thể, đồng bộ để giành thị phần, bảo đảm mục tiêu tăng trưởng về

mạng bay, đội bay, giữ vững thị phần, hệ số sử dụng ghế..., đồng thời

vẫn cân đối được thu chi, kinh doanh có lãi trong khi nhiều hãng Hàng

không gặp thua lỗ.

Mạng đường bay tiếp tục được mở rộng, từ 46 đường bay Quốc

tế đến 27 điểm và 37 đường bay nội địa đến 20 điểm của năm 2011,

đến năm 2015 mạng đường bay của Tổng công ty dự kiến khai thác 59

đường bay Quốc tế đến 30 điểm và 39 đường bay nội địa đến 21 điểm.

Trong cả thời kỳ, Tổng công ty đã thực hiện 574.6 nghìn chuyến bay, vận

chuyển 74,6 lượt khách, năm 2015 dự kiến vận chuyển trên 16,7 triệu

lượt khách, tăng 22,8% so với năm 2011.Tốc độ tăng trưởng khách vận

chuyển bình quân đạt 5,3%/năm (nội địa 3,1%/năm, Quốc tế 9%/năm);

tăng trưởng sản lượng hàng hóa vận chuyển 1,8%/năm. Hệ số sử dụng

ghế trung bình đạt 77,2%, cao hơn các hãng khác trong khu vực. Đội tàu

bay của VNA tính đến năm 2013 đạt 82 chiếc; năm 2015 sẽ đạt 91 chiếc,

tăng 15 chiếc so năm 2011.

Doanh thu và thu nhập từ hoạt động sản xuất kinh doanh của

VNA (gồm cả công ty mẹ và công ty con) trong giai đoạn này tăng

trưởng trung bình 9,9%/năm, từ khoảng 60 nghìn tỷ đồng (năm

2011), dự kiến lên hơn 87.612 tỷ đồng năm 2015. Mục tiêu năm

2015, tổng lợi nhuận trước thuế đạt 675 tỷ đồng; nộp ngân sách

dự kiến 3.653 tỷ đồng.

Năm 2011 – 2015 là giai đoạn phát triển có tính chất bước ngoặt

của Tổng công ty, từ công ty trách nhiệm hữu hạn (TNHH) 100%

vốn nhà nước với quy mô vốn chủ sở hữu 8,244 tỷ đồng, trở thành

công ty cổ phần có quy mô vốn lên đến 15.665 tỷ đồng. Quá trình

cổ phần hóa được thực hiện thành công vừa qua giúp Tổng công

ty tăng cường cả về nguồn lực tài chính, các mối quan hệ hợp tác

chiến lược cũng như hoạt động quản trị phù hợp quy mô và tầm

hoạt động sản xuất kinh doanh của VNA trong giai đoạn tiếp

theo. Từ hình ảnh về một hãng Hàng không ít được biết đến trong

những năm 1990, Tổng công ty đã xây dựng thành công hình ảnh

một hãng Hàng không hiện đại, chuyên nghiệp. Cuối năm 2014 –

2015, VNA giới thiệu hình ảnh mới, diện mạo mới, triết lý kinh

doanh mới nhằm làm nổi bật tầm vóc mới, bước phát triển mới

của hãng (điểm nhấn hệ thống nhận diện thương hiệu mới và máy

bay mới A350/B787 -cùng với thông điệp “Sải cánh vươn cao”).

410


Với mục tiêu là hãng Hàng không 4 sao năm 2015 – 2016 và là

một trong những hãng Hàng không hàng đầu trong khu vực Đông

Nam Á năm 2020, VNA đang liên tục mở rộng mạng đường bay,

đầu tư đội tàu bay công nghệ mới, nâng cao chất lượng dịch vụ.

Xuất phát từ Quân đội nhân dân Việt Nam, luôn gắn bó

mật thiết với lực lượng Không quân Việt Nam, trong suốt chặng

đường vừa chiến đấu, vừa xây dựng và phát triển, VNA đã làm rạng

rỡ thêm truyền thống cách mạng của Quân đội nhân dân Việt Nam,

làm đẹp thêm hình ảnh Anh bộ đội Cụ Hồ trong chiến đấu, bảo vệ đất

nước, cũng như trong xây dựng, phát triển đất nước. Trong công cuộc

đổi mới và hội nhập Quốc tế, VNA luôn là lực lượng tiên phong, doanh

nghiệp Việt Nam tham gia hội nhập thành công, được các tổ chức Hàng

không thế giới công nhận về an toàn khai thác bay, chất lượng dịch vụ,

tiêu chuẩn, giữ được bản sắc riêng của Hãng Hàng không Quốc gia Việt

Nam. Tiếp nối truyền thống cách mạng, phát huy chiến công, thành

tích của những Anh hùng và các thế hệ cha anh, cán bộ công nhân viên,

người lao động VNA đã và đang tiếp tục phấn đấu lao động, học tập để

xây dựng Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam ngày càng phát triển

bền vững, ngày càng có tầm ảnh hưởng và uy tín, vị thế cao trong khu

vực và trường Quốc tế.

Minh Ngọc

411


TỔNG CÔNG TY CẢNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAMĐẦU TƯ, HIỆN ĐẠI HÓA HẠ TẦNG THEO TIÊU CHUẨN

QUỐC TẾ

Với sự quan tâm, lãnh đạo, chỉ đạo của Chính phủ, Ban cán sự

Đảng, Lãnh đạo Bộ giao thông vận tải (GTVT), Cục Hàng không Việt

Nam và các Bộ ngành liên quan, những năm vừa qua, Tổng công ty

Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đã chủ động, sáng tạo, nỗ lực vượt

qua khó khăn thách thức, đạt nhiều thành tích trong sản xuất kinh do-

anh, duy trì tốc độ phát triển cao và ổn định, đảm bảo an ninh an toàn

Hàng không trong mọi tình huống, kinh doanh có lãi, bảo toàn và phát

triển vốn, góp phần tích cực vào sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội,

đảm bảo an ninh Quốc phòng của đất nước.

Trong 3 năm (2012 – 2014), ACV đã phục vụ trên 132,608 triệu

lượt hành khách (tăng trung bình 12,3%/năm); đảm bảo an toàn tuyệt

đối cho trên 1,006 triệu lượt chuyến bay (tăng trung bình 8,3%/năm);

vận chuyển trên 2,284 triệu tấn hàng hóa – bưu kiện (tăng trung bình

12%/năm); tổng doanh thu đạt 34.569 tỷ đồng (tăng trung bình 16%/

năm); lợi nhuận trước thuế đạt 4.630 tỷ đồng (tăng trung bình 17%/

năm); nộp ngân sách nhà nước 4.626 tỷ đồng (tăng trung bình 40%/

năm); vốn chủ sở hữu Công ty mẹ - Tổng công ty Cảng Hàng không Việt

Nam (ACV) tăng từ 14.805 tỷ đồng (khi hợp nhất năm 2012) lên 19.833

tỷ đồng (năm 2014), tăng 33,96%.

Sáu tháng đầu năm 2015, ACV đã phục vụ trên 29,979 triệu lượt

hành khách, đạt 55,6% kế hoạch năm, tăng 21,3% so với cùng kỳ 2014

(trong đó khách Quốc tế tăng 15,5%, khách trong nước tăng 24,1%); vận

chuyển 467.522 tấn hàng hóa, tăng 16,8%; phục vụ 215.504 lượt chuyến

cất hạ cánh, tăng 18,2%; tổng doanh thu tăng 27,54%; lợi nhuận trước

thuế tăng 80,86%; nộp ngân sách nhà nước tăng 83,64% so với cùng kỳ.

ACV đã tập trung mọi nguồn lực, sử dụng hiệu quả nguồn vốn tiết

kiệm trong sản xuất kinh doanh cùng với nguồn vốn của Chính phủ và

vốn vay ODA, thực hiện thắng lợi chiến lược đầu tư nâng cấp, hiện đại

hóa hạ tầng Cảng Hàng không,thực hiện tốt chủ trương công nghiệp

412


hóa, hiện đại hóa ngành hành không theo quy hoạch của Chính phủ và

Bộ Giao thông vận tải, thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW của ban chấp

hành (BCH) Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu

hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp

theo hướng hiện đại vào năm 2020, trong đó kết cấu hạ tầng giao thông

phải đi trước một bước để phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại

hoá đất nước.

Từ năm 2012 đến nay, ACV đã đầu tư hàng chục dự án (chủ yếu từ

nguồn vốn Quỹ đầu tư phát triển của ACV) với tổng vốn đầu tư gần

30.000 tỷ đồng để hiện đại hóa hạ tầng Cảng Hàng không theo hướng

hiện đại, đạt tiêu chuẩn Quốc tế,trong đó có nhiều dự án lớn mang tầm

cỡ quốc gia, có ý nghĩa quyết định trong chiến lược phát triển kinh tế xã

hội, đảm bảo an ninh Quốc phòng của đất nước.

Cảng Hàng không quốc tế (HKQT) Phú Quốc là Cảng HKQT

đầu tiên tại Việt Nam được đầu tư bằng 100% nguồn vốn của doanh

nghiệp (trước đây là Tổng công ty Cảng Hàng không Miền Nam, nay

là Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam). Cảng HKQT Phú Quốc

được khánh thành và đưa vào khai thác từ ngày 15/12/2012, với cơ sở

hạ tầng hiện đại,công nghệ Hàng không tiên tiến, đảm bảo tiếp nhận

các loại máy bay hiện đại như Boeing 777, Boeing 747 - 400 và tương

đương. Từ khi đưa vào hoạt động đến nay, Cảng HKQT Phú Quốc luôn

duy trì tốc độ phát triển cao và ổn định. Năm 2014, Cảng HKQT Phú

Quốc đã đạt sản lượng trên 1 triệu lượt hành khách, góp phần quan

trọng vào việc phát triển kinh tế, xã hội, đầu tư của huyện đảo Phú Quốc

và bảo vệ chủ quyền biển đảo khu vực phía Nam Tổ quốc.

Tại Cảng HKQT Nội Bài, ACV đã đầu tư xây dựng 2 dự án có

quy mô lớn, hiện đại, là Nhà ga hành khách T2 và Nhà khách VIP A.

Nhà ga hành khách T2 – Cảng HKQT Nội Bài là nhà ga có qui mô lớn

và hiện đại nhất Việt Nam đã được khánh thành vào ngày 04/01/2015. Nhà

ga hành khách T2 có thiết kế hiện đại, tận dụng tối đa ánh sáng tự nhiên,

được đầu tư trang thiết bị đồng bộ, hiện đại, công nghệ Hàng không tiên

tiến theo tiêu chuẩn Quốc tế, cung cấp nhiều tiện nghi cao cấp cho hành

khách. Nhà ga có công suất phục vụ 10 triệu hành khách/năm và có khả

năng mở rộng lên 15 triệu hành khách/năm, nâng tổng công suất của Cảng

HKQT Nội Bài lên 19 triệu hành khách/năm. Cảng HKQT Nội Bài với cơ

sở hạ tầng hiện đại, công nghệ Hàng không tiên tiến, xứng tầm là cửa ngõ

giao thương Quốc tế của Th ủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc.

Nhà khách VIP A - Cảng HQT Nội Bài do ACV đầu tư, đã được

413


khánh thành vào ngày 04/01/2015. Đây là công trình hiện đại, đầy đủ

tiện nghi, đảm bảo sự trang trọng khi đón tiếp các đoàn lãnh đạo cấp

cao của Việt Nam đi thăm các nước, cũng như đón tiếp các đoàn lãnh

đạo cấp cao của các nước khi đến thăm Việt Nam theo đúng nghi thức

Ngoại giao Quốc tế.

Tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất năm 2014, ACV đã triển khai

dự án cải tạo và mở rộng Nhà ga quốc nội, đầu tư nhiều tiện nghi cao

cấp phục vụ hành khách. Việc hoàn thành và đưa vào khai thác công

trình cải tạo và mở rộng nhà ga quốc nội đã góp phần tăng công suất

của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất lên 25 triệu hành khách/năm, nâng cao

chất lượng phục vụ hành khách, khắc phục tình trạng quá tải của nhà ga

trong thời gian cao điểm.

Nhà ga hành khách – Cảng Hàng không Vinh do Tổng công

ty đầu tư xây dựng đã được hoàn thành và đưa vào khai thác từ ngày

31/01/2015. Đây là công trình biểu tượng của Th ành phố Vinh, tỉnh

Nghệ An với hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại, có khả năng đáp

ứng 1.000 hành khách giờ cao điểm, công suất khai thác 3 triệu hành

khách/năm.

Tại Cảng Hàng không Pleiku, Tổng công ty đã đầu tư 2 dự án:

Dự án “Kéo dài, nâng cấp đường cất hạ cánh, đường lăn sân đậu máy

bay” và dự án “Cải tạo, mở rộng nhà ga hành khách” nhằm đảm bảo

khai thác các loại máy bay A320/321, Boeing 737 và tương đương, đảm

bảo khai thác đồng bộ và hiệu quả cơ sở hạ tầng Cảng Hàng không Plei-

ku. Dự án cảo tạo và nâng cấp Cảng Hàng không Pleiku đã được hoàn

thành và đưa vào khai tháng từ tháng 9/2015, nâng công suất phục vụ

của nhà ga lên 800.000 - 1.000.000 hành khách/năm.

Cũng bằng nguồn vốn Quỹ đầu tư phát triển của Tổng công ty,

ACV đã và đang triển khai nhiều dự án lớn như: Dự án đầu tư xây

dựng Nhà ga hành khách – Cảng HKQT Cát Bi (công suất 4 triệu hành

khách/năm, dự kiến hòan thành trong Quý II/2016); dự án đầu tư xây

dựng Khu Hàng không dân dụng - Cảng Hàng không Th ọ Xuân (trong

đó nhà ga hành khách có công suất thiết kế 1,2 triệu hành khách/năm,

có khả năng mở rộng nâng lên 2 triệu hành khách/năm, dự kiến hoàn

thành và đưa vào khai thác trong tháng 01/2016); dự án đầu tư xây dựng

Khu Hàng không dân dụng – Cảng Hàng không Phù Cát (trong đó nhà

ga hành khách công suất thiết kế 1,5 triệu hành khách/năm, có khả

năng mở rộng để nâng công suất lên 2,4 triệu hành khách/năm, dự kiến

hoàn thành và đưa vào khai thác trước Quý I/2016); dự án sửa chữa, cải

414


tạo và mở rộng sân đỗ máy bay - Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, nâng tổng

số vị trí đỗ máy bay từ 40 chỗ hiện nay lên 46 vị trí đỗ máy bay các loại

(dự kiến hoàn thành trong Quý I/2016)…

ACV đặc biệt quan tâm đầu tư,trang bị đầy đủ và đồng bộ các

trang thiết bị, máy móc cho các Cảng Hàng không nhằm đảm bảo an

ninh an toàn Hàng không trong mọi tình huống, như: Hệ thống thiết bị

phục vụ bay, máy soi kiểm tra an ninh, cổng từ, vũ khí, công cụ hỗ trợ,

hệ thống camera giám sát; xây dựng hệ thống hàng rào an ninh khu bay,

hệ thống đường công vụ tại các sân bay, đảm bảo an toàn cho hoạt động

bay tại các Cảng Hàng không; đầu tư đầy đủ các thiết bị, phương tiện

phục vụ công tác phòng chống lụt bão, tìm kiếm cứu nạn, khẩn nguy

cứu nạn…

Đến nay, tất cả các Cảng Hàng không cấp 1 và cấp 2 của ACV

đều được đầu tư hệ thống thiết bị hạ cánh chính xác trong điều kiện

thời tiết xấu và tầm nhìn hạn chế (ILS); hệ thống đèn đường cất hạ

cánh, hệ thống quan trắc tự động..., tạo cơ sở cho các Cảng Hàng không

đủ điều kiện khai thác trong vòng 10 đến 15 năm tới.

Các dự án đầu tư của ACV đều thực hiện đúng quy hoạch, hoàn thành

đúng tiến độ đề ra, đảm bảo chất lượng theo thiết kế, khi đưa vào sử

dụng đều phát huy ngay hiệu quả kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh Quốc

phòng.

Kết quả đầu tư mới, nâng cấp và hiện đại hóa hạ tầng Cảng Hàng

không của ACV trong các năm qua đã làm thay đổi diện mạo các Cảng

Hàng không, tăng năng lực khai thác của các Cảng Hàng không từ 40

triệu hành khách/năm lên hơn 80 triệu hành khách/năm, cơ bản giải

quyết tình trạng quá tải tại các nhà ga trong mùa cao điểm, dịp lễ, tết; phát

triển dịch vụ Hàng không và phi Hàng không, nâng cao chất lượng phục

vụ hành khách. Th ực hiện chủ trương của Chính phủ và Bộ Giao thông

vận tải, ACV đang nỗ lực triển khai lập dự án khả thi xây dựng Cảng

HKQT Long Th ành. Cảng HKQT Long Th ành sẽ là Cảng Hàng không

đạt cấp 4F theo phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế

(ICAO),là Cảng Hàng không Quốc tế quan trọng của quốc gia, hướng tới

trở thành một trong những Trung tâm trung chuyển Hàng không Quốc

tế của khu vực. Cảng HKQT Long Th ành có quy mô công suất 100 triệu

hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

Từ nay đến năm 2020, ACV tiếp tục thực hiện chiến lược đầu

tư nâng cấp, hiện đại hóa hạ tầng hệ thống Cảng Hàng không trong cả

nước theo hướng hiện đại, đạt tiêu chuẩn Quốc tế;đảm bảo phát triển

415


hiệu quả và bền vững, đảm bảo an ninh an toàn Hàng không;mở rộng

hợp tác đầu tư, thực hiện tốt chủ trương xã hội hóa thu hút vốn đầu tư

phát triển hạ tầng Cảng Hàng không;phát triển các loại hình dịch vụ

Hàng không và phi Hàng không chất lượng cao;nâng cao chất lượng

phục vụ đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hành khách, góp phần tích

cực vào mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh Quốc phòng

của đất nước. ACV phấn đấu đến năm 2020, sản lượng hành khách đạt

95 triệu hành khách (tăng bình quân 12%/năm), sản lượng hàng hóa –

bưu kiện đạt 1,5 triệu tấn (tăng bình quân 10%/năm); số chuyến bay cất

hạ cánh đạt 550.000 lần/chuyến (tăng bình quân 7%/năm).

----------------------------------

416


ĐẤT BẮC NỘI BÀI KHÍ THIÊNG PHÙ ĐỔNG

Phạ m Tiế t Duậ t

Ngườ i viế t sử Trườ ng Sơn bằ ng thơ

Cô gá i tiế p viên ơi ! Tạ m chia tay em nhé

Em bay về phương Nam, anh ở lạ i đấ t nà y

Chú t gió bấ c đầ u đông nó i hộ lò ng anh nhớ

Khí thiêng, đấ t là nh nâng cá nh em bay

Đấ t là nh ấ y, có mộ t thờ i đấ t dữ

Đấ t Nộ i Bà i bom giộ i suố t ngà y đêm

Nhữ ng ngà y thá ng ấ y thiế u em

Xa vắ ng mẹ , cha, bạ n bè toà n lí nh lá i

Bầ u trờ i mù a xuân lấ m khó i và bụ i

Cá nh é n bá o tin xuân Mic-17 lượ n vò ng

Đườ ng băng mù a xuân không lá t bở i Bê tông

Anh đã bay lên từ lò ng dân mộ t khố i

Đườ ng cấ t cá nh là bà n tay bà Trưng, bà Triệ u

Đườ ng hạ cá nh là giả i khoai Văn Lang mộ t thủ a vua Hù ng

Đấ t mẹ an toà n nâng đỡ không trung

Cá nh đồ ng rộ ng, bãi sông dà i cũ ng thà nh nơi hạ cá nh

Bầ u trờ i dẫ u mưa, bầ u trờ i mau tạ nh

Vế t thương mau là nh, nhờ khú c há t ru nhau

Sá ng xuân nay em bay về đâu

Đồ ng phụ c đỏ chì m mộ t mầ u quá khứ

Em khuấ t và o mây bông mà lò ng anh chạ m nhớ

Không chỉ nhớ em đâu, nhớ đồ ng độ i xa rồ i

Ơi bạ n bè mộ t thủ a củ a nhau ơi

Có ngườ i ra đi, chẳ ng bao giờ về nữ a !

Sân bay Ké p, sân bay Nộ i Bà i…

Nhữ ng tên đấ t, tên là ng củ a quê hương, xứ sở

Th iế u vắ ng mộ t ngườ i, tầ ng đấ t lạ i dầ y thêm

Có điề u gì ngăn cả n đượ c đâu em

Phù Đổ ng là Phù Đổ ng

417


Như cậ u bé chỉ mộ t ngà y lớ n bổ ng

Bay ngự a sắ t, nhổ tre, cả thế hệ anh hù ng

Hã y bay về vớ i Nộ i Bài đi, ơi cô gá i tó c mà u hung

Nhà ga mớ i chờ em

Đườ ng băng mớ i đó n em, giăng tơ câu há t cũ

Quả cà chua như cá i đè n lồ ng, quả ớ t hì nh ngọ n lử a

Hoa trá i tứ thì , dâng lố i ngõ chờ em!

Nộ i Bà i

mộ t ngà y cuố i năm 2004

NÓI VỚI CON

Lê Huy Việ tMẹ đi công tá c xa

Bố trự c bay vắ ng nhà

Con đượ c về quê nộ i

Ăn tế t vui vớ i Bà

Tung tăng trên sân bay

Rí u ran con hỏ i Bố

Nhà gì mà to thế

Có phả i siêu thị không?

Sân gì mà rộ ng thế

Có đá bó ng đượ c không?

Cộ t gì mà cao thế

Có leo lên đượ c không

Vui chơi cù ng chú Cuộ i ?

Con hỏ i nhiề u như thế

Sao Bố kị p trả lờ i

Con ơi con hã y nhớ

Nơi con đứ ng bây giờ

Nhữ ng năm cò n chiế n tranh

Đêm ngà y bom Mỹ giộ i

Từ đườ ng băng sử a vộ i

Ông nộ i đã bay lên

Ví t đầ u thầ n sấ m Mỹ

Để cho bố con mì nh

418


Có mặ t đấ t bì nh yên

Có bầ u trờ i rộ ng mở

Có đườ ng băng rộ ng dà i

Nâng cá nh bay củ a Bố

Ngân vang tiế ng há t con

Mai ngà y lớ n lên

Em sẽ là m phi công

Bay cao hơn nữ a anh phi công ơi !

Em thí ch bầ u trờ i anh phi công ơi !

Cả ng hà ng không Quố c tế Nộ i

BAY TỪ TÂN SƠN NHẤT Hải Như

Trời thành phố Hồ Chí Minh sáng nay bay tuyệt quá

Ta mở rộng đường chim từ nay nhé – Sài Gòn

Cô tiếp viên ơi! Cho tôi nói nhỏ

Cô hiểu sai rồi, sao môi chẳng tô son

Cuộc đời mới đòi chúng ta phải đẹp

Tuổi trẻ trẻ lâu không được sớm già

Th iếu nữ Việt Nam – tất cả thành hoa hậu

Ước mơ của tôi – xin chớ nghĩ kiêu sa

Người bạn đồng hành quê Bét tô ven có phải

Ta nhìn cả hai má ửng hồng

Cái nắng Sài Gòn có làm ai nhớ mãi!

Gió Tây Hồ - Hà Nội có bâng khuâng!

Chiếc “Giắc bốn mươi” ba mươi hai chỗ ngồi xinh xắn

Trông diễm kiều như nàng công chúa nước Nga

Bay thẳng Nội Bài không ghé qua Phú Bài cho ta giới thiệu

Huế đầy thơ với người bạn phương xa

Trên hàng ngàn mét cao nhìn xuống

Mây, mây, mây, tổ quốc đẹp vô cùng

Xin biết ơn những người anh hùng không cần ai nhớ tên đã ngã

Cho ta cánh chim bằng chiếm lĩnh đỉnh không trung

Vĩnh viễn đường bay Sài Gòn – Hà Nội

Nối tình yêu năm tháng đợi, nối lời ca

419


Từ Tân Sơn Nhất ta bay phút giây đã tới

Hà Nội, đường Nguyễn Du xin đúng hẹn chờ ta

BÌNH ĐỊNH QUÊ TÔI


Có một quê hương bốn mùa dậy sóng

Sóng vỗ về bờ cát trắng sớm trưa

Có một quê hương đêm ngày gió lộng

Gió bay trong bát ngát hương dừa...

Quê tôi Bình Định ngàn xưa

Quanh năm hạt nắng, hạt mưa dãi dầu

Lại giang khúc cạn, khúc sâu

Bên bồi, bên lở biết đâu mà lần

Núi và mây lợp mấy tầng

Nhỏn cao, nhỏn thấp thấy gần, đi xa

Đẹp sao cánh én la đà

Gọi niềm vui tới Đông qua, Xuân về

Bông dừa thơm phức bờ tre

Đâu đây khúc nhạc đồng quê nên lời

Tiếng ru Mẹ cất à ơi...

Bay từ cánh võng đụng trời mênh mông

Chuông chùa ai gõ cuối sông

Nắng vàng ươm cả chuỗi bông lúa vàng...

Quê tôi dừa ngọt Tam Quan

Mắm ngon Mỹ Á, cá tràm Quy Nhơn

Cờ đào áo vải Tây Sơn

Nghĩa tình còn đọng xanh rờn nước non

Nhớ ngày đuổi giặc từng không

Mây đen sôi sục, cõi lòng nấu nung

Nghĩ mình con cháu Quang Trung

Cánh luôn đọ cánh, trời không chung trời

Hiểm nguy nhớ Mẹ con cười

Đường bay mắt Mẹ chẳng rời bóng con

Mẹ cho con những chiến công

Từ khi còn ẵm còn bồng trên tay

420


Mẹ mơ, Mẹ ước tháng ngày

Chắp cho đôi cánh con bay vào đời...

Ai về Bình Định quê tôi

Mà coi con gái bỏ roi đi quyền

Quê tôi Bình Định khí thiêng

Th ủy chung nghĩa cả, tình riêng vẹn toàn...

VIẾNG MẸ


Con ra đi hẹn 2 năm trở lại

Chân không dừng sao chẳng tới Hoài Nhơn

Khắp mọi nẻo đường thấp cao dịu vợi

Một niềm tin, sóng gió mãi không sờn...

Tiễn con, Mẹ xuống Bồng Sơn

“Lụa vàng chữ ký’, đẫm sương năm nào!

Mũ con vẫn giữc muôn màu

Chập chờn lấp lánh cánh sao đầu ghềnh

Cầu như võng mắc im lìm

Võng không đưa đẩy (con) cứ tìm tiếng ru

Sững sờ ngọn núi “Vọng Phu”

Đợi chồng xưa (đã) mỏi, bây giờ (Mẹ) chờ con

Con đi sau trước vuông tròn

Mang dòng sữa Mẹ lớn khôn từng ngày

Mẹ rằng : Đời lắm chông gai

Con nghe nhói tận đường bay lưng trời

Mắt con nhằm địch không rời

Vút trên đầu giặc, đẩy lùi bóng đen

Ngày nắng ấm, trăng đêm lại sáng

Chắc Mẹ đang bên võng trước sân

Con đường cát trắng bâng khuâng

Tìm theo lối cũ sạch trơn bóng thù

Mong sao con được tạ từ

Công ơn dưỡng dục nên người thành thân

Mong sao con Mẹ được gầnBảy ngàn ngày mới một lần gặp nhau

421


Nào ngờ đáy giếng thù sâu

Giếng sâu đã lấp, Mẹ (tôi) đâu, (hỡi) đất dầy ?

Con quỳ viếng mộ chiều nay

Nén hương con thắp, khói bay chết lòng

Con đi vì nợ núi sông

Con về lỡ muộn, Mẹ không kịp mừng

Đêm nay nằm ở Gia Lâm

Bỗng đâu bóng Mẹ xa xăm đến gần

Mẹ ôm con trọn vào lòng

Giật mình, con gọi : “Mẹ !”. Vừng hồng vừa lên !...

TỰ HÀO LỊCH SỬ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Lại Xuân Th anh

Bí thư Đảng uỷ, Cục trưởng Cục HKVN

Khi Th ánh Gióng bay lên hoá thành bất tử

Khi Lê Hồng Phong làm chủ những cánh bay

Khi Lũng Cò thành sân bay quốc tế

Sân bay Gia Lâm ban mệnh lệnh chủ quyền

Hàng không Việt Nam ra đời từ đó

Bay lên, bay lên Hàng không Việt Nam

Khi người lính trở về “từ những chiến công vang”

Vùng trời Tổ quốc vươn dài ra biển cả

Những đường băng nối tiếp những đường băng

Nâng cánh cò sải cánh dưới ánh trăng

Hàng không Việt Nam vươn mình từ đó


Bay lên, bay lên có Tổ tiên che chở

Bay lên, bay lên có Đảng, Bác dẫn đường


Vươn lên, Vươn lên Hàng không Việt Nam.

Documents

sách “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam”