SAmmENfAtNINg og SYNSpuNktER - DI - lokale filer/Transport og... · Knaphed på trafikal infrastruktur vil derfor have en negativ indvirkning på den økonomiske vækst, og jo svagere

SAmmENfAtNINg og SYNSpuNktER

Det kan konstateres at: — Fremadrettet bliver udfordringen for det danske samfund at sikre vækst,

idet der er udsigt til lav økonomisk vækst i Danmark.

— Der er en stærk sammenhæng mellem mobilitet og økonomisk vækst og en god infrastruktur giver højere vækst.

— Virksomhederne peger på infrastruktur som det mest afgørende rammevilkår for vækst.

— Spildtid i trafikken reducerer produktiviteten og mobiliteten på arbejdsmarkedet.

— Der kan være betydelige positive dynamiske effekter ved etablering af ny infrastruktur.

På den baggrund anbefaler DI: — Mobilitet sættes på dagordenen i forhold til både vækst og velfærd.

— Fremtidens investeringer i infrastruktur prioriteres efter, hvilke investeringer der bidrager mest til vækst.

— De erhvervsmæssige perspektiver ved udbygning af infrastrukturen indgår med langt større vægt i de politiske beslutningsgrundlag.

— Langsigtede dynamiske effekter af ”missing links” inddrages i de samfunds-økonomiske vurderinger af nye infrastrukturer.

DI ANALYSESIDE 11 REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

INfRAStRuktuR og vækSt– Infrastruktur som vækstdriver for Danmark

Danmark har en helt overordnet udfordring i de kommende år: Økonomisk vækst. Frem mod 2020 forventes Danmark at rykke fra en placering som nummer seks blandt de lande i verden, der har det højeste BNP pr. indbygger i 1995, til en placering som nummer 18.

Der er brug for en række reformer og initiativer, hvis det skal lykkes at bringe Danmark tilbage på vækstsporet og få skabt fornyet vækst i den private sektor. Det er helt afgørende, at rammebetingel-

serne sikrer, at det er attraktivt at drive virksom-hed i og ud fra Danmark.

Den trafikale infrastruktur udgør en helt essen-tiel del af rammevilkårene for væksten. Transport indgår i alle dele af en velsmurt vækstkæde, hvor medarbejdere, underleverandører, slutbrugere på fjerne markeder eller nye, potentielle erhvervs-samarbejder alle er afhængige af en konkurrence-dygtig infrastruktur.

Danmark rasler ned af velstandslistenBNP pr. indbygger i købekraftskorrigerede enheder, 1.000 USD.

1995 2010 20201 Luxembourg 40,4 1 Luxembourg 79,4 1 Luxembourg 110,7

2 Norge 30,9 2 Norge 53,0 2 Singapore 88,6

3 USA 27,8 3 Singapore 52,8 3 Hong Kong 71,8

4 Schweiz 26,3 4 USA 47,7 4 Norge 68,9

5 Singapore 25,4 5 Hong Kong 44,8 5 USA 64,9

6 Danmark 23,2 6 Schweiz 43,9 6 Taiwan 59,0

7 Holland 23,2 7 Holland 40,6 7 Australien 57,2

8 Østrig 23,0 8 Australien 39,8 8 Schweiz 55,6

9 Canada 22,8 9 Østrig 39,6 9 Holland 55,3

10 Hong Kong 22,7 10 Canada 39,0 10 Irland 54,6

11 Japan 22,5 11 Irland 39,0 11 Sverige 54,4

12 Tyskland 22,1 12 Island 36,8 12 Østrig 53,8

13 Belgien 21,9 13 Sverige 36,5 13 Island 52,2

14 Australien 22,2 14 Danmark 36,3 14 Canada 51,6

15 Frankrig 21,3 15 Belgien 35,8 15 Tyskland 50,1

16 Sverige 20,7 16 UK 35,1 16 Korea 49,6

17 Island 20,6 17 Tyskland 34,9 17 Belgien 49,0

18 Italien 20,6 18 Frankrig 34,2 18 Danmark 48,8

19 UK 20,3 19 Finland 34,0 19 UK 47,9

20 Finland 18,0 20 Taiwan 33,8 20 Japan 47,0

≤ Kilde : IMF, EU-kommisionen, Consensus Economics, FN og DI-beregninger.

DI ANALYSE SIDE 12REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

Trafikale flaskehalse, ”missing” links eller ufleksi-ble transportsystemer har omvendt en entydig og omfattende negativ indvirkning på det økonomiske vækstpotentiale. De trafikale flaskehalse for vækst præger allerede i dag det danske vækstpotentiale.

Det er den basale infrastrukturelle udfordring Danmark står overfor i de kommende årtier.

EU Kommissionen har i 2009 fremlagt forskellige scenarier for vækst og mobilitet for EU27 frem til 2050 (TRANSvisions). Analysen dokumenterer de langsigtede konsekvenser for den europæiske økonomiske vækst i forhold til udviklingen i mo-biliteten. konklusionen er klar: hvis mobiliteten begrænses, rammes velstanden.

Knaphed på trafikal infrastruktur vil derfor have en negativ indvirkning på den økonomiske vækst, og jo svagere den trafikale infrastruktur er, jo van-skeligere bliver forudsætningerne for, at væksten kan udfolde sig og brede sig.

sammenhængen mellem økonomisk vækst og transportvækst er et faktum i historisk perspektiv. Søfarten har i flere århundreder muliggjort inter-national samhandel, mens jernbanen har været drivkraften bag industrialiseringen.

også fremadrettet vil der være en klar sammen-hæng mellem transport og økonomisk vækst – og sandsynligvis i forstærket form. pendlingen til og fra arbejde foregår over stadig længere afstande,

Pct.

-6

-4

-2

0

2

4

6

201220102008200620042002200019981996199419921990198819861984

Der er sammenhæng mellem vækst i trafik og BNPUdvikling i årlig vækst i BNP og trafik

< BNP Trafik

Kilde : Danmarks Statistik, Vej-direktoratet, Finansministeriet og DI-beregninger.

Mia. euro

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

204520352025201520051995

Det koster at reducere mobilitetenBNP i EU-27 i forskellige scenarier for mobilitet

< Øget mobilitet Reduceret mobilitet Basis Begrænset mobilitet Afkobling af mobilitet

og vækst

Kilde : EU Kommissionen (2009). TRANSvisions. Report on Trans-port Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon.


eksport og import sker med stadig fjernere mar-keder og konkurrencen om tilgængelighed til en nation, hvor der skabes vækst og arbejdspladser, skærpes fortsat.

goD InfrasTrukTur gIVEr høJErE VæksTDer er en positiv sammenhæng mellem infrastruk-tur og vækst. Det er konklusionen i en lang række studier. Det mest kendte er nok et studie gennem-ført af David Aschauer i USA i 1989, der viser, at den ringe økonomiske performance i den ameri-kanske økonomi i 1970’erne kan tilskrives falden-de investeringer i infrastruktur1.

En række forskere har siden Aschauer’s studie søgt enten at bekræfte hans resultater eller at afkræfte dem. flertallet påviser dog en positiv sammen-hæng mellem infrastruktur og vækst. Et strategisk oversigtsstudie gennemført på DTu Transport, hvor 144 internationale empiriske studier er gen-nemgået, viser således, at fire ud af fem studier be-kræfter hypotesen, at infrastruktur har en positiv effekt på økonomisk udvikling2.

1 Aschauer, David Alan (1989). ”Is Public Expenditure productive?” Journal of Monetary Economics, 23 (2), March, 177 – 200.

2 Sievertsen, Hans Henrik (2010). Infrastruktur og Danmarks internationale konkurrenceevne.

når infrastruktur bidrager til vækst, skyldes det, at et velfungerende transportsystem bidrager til vækst ad en række kanaler. I storbritannien har man beskrevet disse effekter i det omfattende Ed-dington Transport study3, hvor det konkluderes, at de afledte positive effekter ved et velfungerende transportsystem tæller følgende effekter:

— Tiltrækker nye investeringer og giver stor-driftsfordele – f.eks. i forhold til logistik- og lagerfunktioner.

— skaber nye muligheder for klyngedannelser og videndeling – f.eks. mellem forsknings- og udviklingsmiljøer samt mellem virksomhe-der og på tværs af brancher.

— giver øget konkurrence – f.eks. fordi udbud-det af underleverandører og dermed konkur-rencen mellem disse øges.

— udvider graden af specialisering og arbejds-deling, der kan styrke konkurrenceevnen glo-balt.

— øger tiltrækning og fastholdelse af udenland-ske virksomheder.

3 HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study. Main report: Transport’s role in sustaining the UK’s productivity and competitiveness.

20001975195019251900187518501825180017751750

transportformernes historiske betydning for den økonomiske udvikling

< Luftfart Veje Cykler Jernbane Søfart Heste

anmærkning : Skøn over de forskellige transportformers betydning for den økonomiske udvikling.

Kilde : DI- skøn.


VIrksoMhEDErnE pEgEr på InfrasTrukTurTransportens store betydning kan ligeledes ob-serveres i dagligdagen, hvor transporten til og fra arbejde eller til og fra virksomheden ofte kan være den afgørende parameter for en række beslutnin-ger og valg.

Det er årsagen til, at virksomhederne udpeger den trafikale infrastruktur som det klart mest afgø-

rende rammevilkår for vækst – overalt i landet og i internationalt perspektiv.

for nogle virksomheder er infrastruktur en så af-gørende faktor, at kvaliteten af infrastrukturen bestemmer, hvor virksomheder placerer sig, jf. ek-semplet med virksomheden sundolitt.

Sammenhængen mellem transport og økonomisk performance

Pct.0 20 40 60 80 100

En iværksætterpolitikEt erhvervskontor

Effektiv inddragelse af private i opgaveløsningEffektiv jobformidling

Gode folkeskolerVelfungerende kollektive transportmuligheder

Gode pasningstilbud for børnLave kommunale skatter og afgifter

Hurtig og effektiv sagsbehandlingEt velfungerende vejnet

vigtigt med et velfungerende vejnet Andel der mener, at følgende kommunale erhvervsvilkår har afgørende eller stor betydning for virksomhedens vækstmu-ligheder

<Kilde : DI survey, januar 2009.

brugere — Forretningsrejsende — Pendlere — Fritidsrejsende — Vare- og

godstransport

tranSPort og

PåvIrKnIng

bruger- reaKtIon

DIreKte effeKter1. omkostninger

— Rejseomkostninger — Rejsetid — Pålidelighed —

2. Kvalitet — Komfort — Sikkerhed

følgevIrKnInger — Erhvervslivets effektivitet — Erhvervslivets investe-

ringer og innovation — Klyngeuddannelser — Arbejdsmarkedets

effekter — Konkurrence — National og international

handel — Globale mobile

aktiviteter

mIKroøKonomISKe ProDuKtIvItetSDrIvere

≤ Kilde : HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study.


Uddrag fra BErlingskE TidEndE, søndag dEn 4. janUar 2009

Trafikkaos sendte virksomhed til Jylland

De endeløse trafikkøer i området i store dele af Nord- og Midtsjælland fik i 2006 isoleringsvirksomheden sundolitt til at skrinlægge udbygningsplanerne på sjælland og i stedet satse på Jylland.

Det logiske ville have været en udbygning af fabrikken i slangerup i nordsjælland. Men det endte med en udbygning i billund i Jylland. Da isoleringsvirksomheden sundolitt skulle udvide produktionen for nogle år siden, betød de elendige trafikforhold i Nord- og Midtsjælland, at man reelt kun havde én mulighed: At bygge i det jyske.

for sundolitt var det ellers mest oplagt at udvide fabrikken i slangerup. Der var behov for en ny isole-ringsfabrik, der kunne tage sig af efterspørgslen på det vestlige og sydlige sjælland, og umiddelbart kunne det være logisk at placere fabrikken relativt tæt på de områder, der manglede varerne. De elendige trafik-forhold i området omkring frederikssund betød dog, at man så bort fra udbygninger på sjælland, fortæller den daværende adm. direktør for sundolitt, Jørgen hindse.

En god tilgængelighed kan også være en udslags-givende faktor, når internationale koncerner skal beslutte, hvor det europæiske hovedkvarter skal placeres. Det viser ”European Cities Monitor”, hvor 500 erhvervsledere hvert år vurderer en ræk-ke aspekter ved større europæiske byer. Erhvervs-lederne er blandt andet blevet spurgt om, hvilke

faktorer de vurderer som absolut afgørende, når de skal beslutte, hvor de skal placere en virksomhed. I den industrielle sektor svarer 61 pct., at de inter-nationale transportforbindelser er en afgørende faktor – og dermed den vigtigste faktor på linje med tilgængeligheden af kvalificeret arbejdskraft.

Afgørende faktorer ved valg af virksomhedens placering

Procentdel, der anser disse faktorer som ”absolut væsentlige”

Den industrielle sektor

Detailhandel og distribution

Service- sektoren

Tilgængelighed til kvalificeret arbejdskraft 61 55 54

Let adgang til markeder og kunder 60 61 60

Kvaliteten af telekommunikation 52 46 63

transportforbindelser med andre byer og internationalt 61 45 45

Omkostninger til personale 37 33 34

Erhvervsklima (skattepolitik og finansielle incitamenter) 31 20 25

Værdi for pengene af kontorlokaler 29 36 37

Sprog 29 22 19

Tilgængelighed af kontorlokaler 25 16 32

Nemt at rejse rundt i byen 18 21 31

Livskvaliteten for de ansatte 20 19 22

Frihed fra forurening 19 16 15

≤ Kilde : Cushman & Wakefield (2009), European Cities Monitor.


når virksomhederne tillægger infrastruktur stor betydning, er det primært fordi, infrastrukturen har betydning for tilgængelighed til medarbejdere og vidensmiljøer samt for varestrømme ind og ud af virksomhederne. blandt virksomhederne i en DI medlemsundersøgelse angiver 80 pct., at et af de centrale perspektiver ved forbedringer af den trafikale infrastruktur er, at medarbejderne vil bruge mindre tid på transport til og fra arbejde. Det underbygges af, at 70 pct. angiver, at det vil blive lettere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft.

hvilke perspektiver er størst ved forbedringer af den trafikale infrastruktur?

andel, der svarer i høj eller i nogen grad. Pct.

Medarbejderne vil bruge mindre tid på transport til/fra arbejdet 80

Det vil blive lettere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft 69

Lavere transportomkostninger vil gøre det muligt at nedsætte priser 46

Det vil blive muligt at nå nye geografiske markeder 35

Muligt at afsætte produkter til nye kunder, der kræver hurtige leverancer 33

Helt nye produkter vil kunne lanceres 16

≤ Kilde : DI spørgepanel, september 2008.

TID Er pEngEMange mennesker vil gerne betale for at komme hurtigere fra a til b. Det skyldes, at tid har værdi, herunder ikke mindst for erhvervslivet.

hastighed er – ikke mindst i dansk sammenhæng, hvor prisen på tid er blandt verdens absolut høje-ste – en afgørende parameter for dansk konkurren-ceevne. Transportsystemet kan medføre unødigt tidsspilde som følge af trængsel på vejnettet, om-kostningstunge omveje eller mangel på regularitet i togdriften.

Med den særdeles høje pris på tid i Danmark, er hastighed for både virksomheder og medarbejdere en vigtig parameter i beslutningsprocessen.

I samfundsøkonomiske analyser på transportom-rådet gør man brug af de såkaldte transportøko-nomiske enhedspriser. Disse nøgletal omfatter blandt andet ”priser” for forsinkelser i trafikken, og her sondres mellem forsinkelser for fritids-, pendlings- og erhvervstrafik. Endvidere er der nøgletal for godstrafikken, der blandt andet af-spejler omkostningerne til chaufførlønninger og afskrivninger på køretøjet.

For erhvervstrafikken ligger den transportøko-nomiske enhedspris for rejsetid på 325 kr./timen, hvilket er højere end arbejdsomkostningen for in-dustriarbejdere per time. Imidlertid er arbejdsom-kostningen per time for de, der rejser i erhvervs-øjemed, typisk højere end for industriarbejdere. For forsinkelser i trafikken er enhedsprisen sat højere – nemlig til 488 kr./timen, hvilket afspejler, at der er omkostninger forbundet med uforudsige-lighed i transportsystemet.4

4 DTU Transport (2010). Transportøkonomiske Enhedspriser vers. 1.3 jul 2010.xls


USD pr. time0 10 20 30 40 50 60

FillipinerneMexico

BrasilienUngarn

ArgentinaPolen

SlovakietTjekkietPortugal

SydkoreaSingapore

New ZealandGrækenland

IsraelSpanien

JapanUSA

CanadaItalien

StorbritannienAustralien

FrankrigSchweizSverigeHollandFinland

IrlandBelgien

ØstrigTyskland

DanmarkNorge

høje omkostninger presser konkurrenceevnenArbejdsomkostninger per time for industriarbejdere, 2008

<Kilde : Bureau of Labor Statistics og U.S. Department og Labor, 2010.

CasE: 70 PCT. højErE TidsomkosTning for rEjsEr mEd Tog

Dette eksempel skal illustrere, at en kombination af høje arbejdsomkostninger og længere rejsetid for rejser med tog i Danmark samlet set bevirker, at tidsomkostningen i Danmark i dette tilfælde er 70 pct. højere.

I casen forudsættes, at arbejdsomkostningerne i Danmark ligger 37 pct. over de gennemsnitlige arbejdsom-kostninger i de lande, vi normalt konkurrerer med (48 USD versus 35 USD, jf. figuren ovenfor). Endvidere forudsættes, at den gennemsnitlige hastighed for de hurtigste tog i Danmark er 25 pct. langsommere end i de lande, vi normalt konkurrerer med (150 km/t versus 200 km/t).

Nettoeffekten af 37 pct. højere arbejdsomkostninger og 25 pct. langsommere togrejser er, at tidsomkost-ningen ved erhvervsrejser med tog er 70 pct. højere i Danmark, end i de lande vi normalt konkurrerer med.


Dansk InfrasTrukTur TabEr TErrænI international sammenligning er den danske tra-fikale infrastruktur fortsat relativ god. Men i de senere år er svaghederne begyndt at dukke op – og ved fornyet økonomisk vækst kommer infrastruk-turen under yderligere pres. I World Economic forums internationale sammenligning af lande-nes konkurrenceevne, herunder også kvaliteten af infrastrukturen, vurderes Danmarks infrastruktur stadig til at ligge blandt de 13 bedste. I de senere år har Danmark dog fået en relativt dårligere pla-cering.

Danmarks placering vedr. infrastruktur i ”the global Competitivness Report”

Placering 2007/2008 2008/2009 2009/2010 2010/2011

1 Tyskland Tyskland Tyskland Hong Kong

2 Frankrig Frankrig Hong Kong Tyskland

3 Singapore Schweiz Frankrig Arab. Emirater

4 Schweiz Singapore Singapore Frankrig

5 Hong Kong Hong Kong Schweiz Singapore

6 USA Canada Arab. Emirater Schweiz

7 Danmark USA Canada Holland

8 Canada Danmark USA UK

9 Japan Finland Østrig Canada

10 Finland Østrig Finland Sverige

11 Holland Japan Island Japan

12 Sverige Holland Danmark Island

13 UK Sverige Japan Danmark

≤ Kilde : World Economic Forum (2007/2008, 2008/2009, 2009/2010 og 2010/2011). The Global Competitiveness Report.

DEn TypIskE VæksTbarrIErE: spIlDTID I arbEJDsTIDEnspildtid i arbejdstiden accepteres i dag som den eneste typiske infrastrukturelle barriere, der hæm-mer den økonomiske vækst. alene trængslen på vejene betyder, at der hver dag spildes omtrent 80.000 arbejdstimer i trafikken.

Trængsel i det omfang, vi kender i dag, tåler dog ingen sammenligning med de højder for spildt tid, vi vil opleve i de kommende år ved ny økonomisk vækst. Hvis trafikken stiger med 2,2 pct. om året, kan spildtiden stige til 500.000 timer om dagen i 2020 og til 900.000 timer om dagen i 2030. Prisen for samfundet vil dermed øges fra 13 mia. kr. i dag til 25 mia. kr. i 2020 og 48 mia. kr. i 2030.


generelt tilstræber virksomhederne at minimere spildtiden i alle led af værdikæden. fra transport-omkostningerne til input i produktionen/service-ydelsen til transportvejen ud til slutbrugeren.

Virksomhedernes store fokus på spildtid følger naturligt af de høje omkostninger per tidsenhed i Danmark. spildtiden rammer derfor relativt hår-dere i Danmark end hos konkurrenter uden for landets grænser – og den slår direkte igennem på virksomhederne produktivitet.

Denne stærke sammenhæng mellem produktivi-tet og trængsel betyder alene, at produktivitetsni-veauet i den markedsmæssige økonomi er 0,5 pct. lavere, end hvis spildtimerne i trafikken kunne veksles til effektive arbejdstimer. Det potentielle løft i produktivitetsniveauet er væsentligt større på længere sigt, da trængslen frem mod 2020 kan blive mere end fordoblet, hvilket vil medføre, at er-hvervslivet i trafikken vil spilde lønnet arbejdstid svarende til 20.000 – 25.000 fuldtidsbeskæftigede.

Spildtimer per hverdag

0

300.000

600.000

900.000

1.200.000

1.500.000

20302025202020152010

Udviklingen i spildtimer per hverdag frem mod 2030

< Årlig trafikvækst på 3,0 pct. Årlig trafikvækst på 2,2 pct. Årlig trafikvækst på 1,5 pct. Årlig trafikvækst på 1,0 pct.

Kilde : DI-beregninger.

Sådan påvirker transportsystemet vækst og livskvalitet

Et mere effektivt transportsystem

— Pendleren får mere tid med familien. — Flere besøg hos familie og venner. — Mere tid til fritidsaktiviteter.

Højere livskvalitetØget vækst

— Lavere transportomkostninger. — Lavere produktions- og lageromkostninger. — Medarbejdere vil få mere tid til at arbejde. — Giver bedre jobmatch, da flere medarbejdere og

virksomheder kan nå hinanden. — Medarbejderne øger produktiviteten, da de ikke

spilder tiden i trafikken. — Kunderne får bedre adgang till butikker. — Øger mulighed for specialisering og arbejds- og

lagerdeling. — Tiltrækker flere internationale investeringer. — Skaber nye muligheder for klyngedannelse og

videndeling.

≤ Kilde : DI efter inspiration fra HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study.

+


Trængslen i transportsystemet rammer alle sekto-rer – men selvfølgelig nogle sektorer mere direkte end andre. f.eks. vil transportvirksomheder, rejse-montører/håndværkere, sælgere og personer med høj møde- og netværksaktivitet eller offentlige virksomheder med velfærdsydelser i private hjem blive ramt relativt hårdere end andre brancher. Transportkøberne vil først og fremmest mærke ef-fekten ved prisstigninger.

selvom de direkte erhvervsmæssige perspektiver af transportsystemet er af omfattende betydning for dansk vækst, er de stort set fraværende i de be-slutningsgrundlag, der i dag udarbejdes til brug for den politiske stillingstagen til konkrete infrastruk-turprojekter.

ET Par linjEr Ud af 168 sidEr

I redegørelsen for udbygningen af motorvejen ved Vejlefjordbroen, der udgør en af de absolut vigtigste erhvervsmæssige trafikårer i Jylland, udgør erhvervsperspektiverne et par linjer ud af en samlet vurdering på 168 sider.

≤ Kilde : Vejdirektoratet (2009). Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Skærup og Vejle Nord, VVM redegørelse.

1992 2004

Danskerne pendler længere og længerePendlingsregioner i Danmark, 1992 og 2004

<anmærkning: En pendlingsregion er defineret ved, at mindst 80 pct. af regionens indbyggere har arbejdsplads i regionen.

Kilde : Skov- og Naturstyrelsen. Landsplansredegørelse 2003 og 2006.

DEn usynlIgE VæksT-barrIErE: spIlDTID på VEJ TIl arbEJDEDe infrastrukturelle begrænsninger på arbejds-markedet har ikke kun betydning i arbejdstiden – men også uden for arbejdstiden, f.eks. når medar-bejderne skal til og fra arbejde, vælge arbejdsplads eller virksomhederne skal kunne tiltrække de rette medarbejdere. spildtid på baggrund af infrastruk-turelle begrænsninger har stor betydning for ar-bejdsmarkedets fleksibilitet. Især trængsel, men også indskrænkede transportmuligheder i form af ikke-eksisterende direkte ruter eller ikke-eksiste-rende kollektiv transport, indsnævrer udfaldsrum-met for effektive jobmatch over større afstande.

Denne væsentlige effekt er i dag helt fraværende i beslutningsgrundlaget for nye infrastrukturer.

udviklingen på arbejdsmarkedet viser et kraftigt træk mod stadig større pendlingsregioner. Det er et behov, der med specialisering blandt både virk-somheder og medarbejdere samtidig med udsigt til mangel på arbejdskraft vil blive større i årene fremover. I 1992 var der 45 pendlingsregioner i Danmark, mens antallet i 2004 var reduceret til 27. Siden 2004 er den gns. pendlingsafstand øget, og alt andet lige trækker det i retning af færre pend-lingsregioner.


stigende trængsel kan imidlertid bevirke, at pend-lingsafstandene igen begynder at falde. undersø-gelser viser, at mange mennesker er villige til at bruge maksimalt en time til transport i hverdage-ne.5 Trængsel bevirker derfor ikke, at vi som ud-gangspunkt accepterer en længere transporttid til og fra arbejde men derimod, at pendlingsregionen og dermed udbuddet af jobmuligheder for arbejds-tagerne og udbuddet af arbejdskraft for virksom-hederne bliver indsnævret.

Nedenstående figur illustrerer de mulige konse-kvenser for den gennemsnitlige pendlingsafstand, hvis vi også fremover i snit kun vil bruge en time på at komme til og fra arbejde og øget trængsel be-virker, at den gns. hastighed for bolig- og arbejds-stedsrejser falder med hhv. 10 km/t, 20 km/t og 30 km/t.

Da der i dag på hverdage spildes omtrent 250.000 timer i trafikken, hvilket – fordelt på den samlede arbejdsstyrke i Danmark – svarer til i gennemsnit fem minutter per dansker, vil danskerne frem mod 2050 nå i den teoretiske situation, at villigheden til at transportere sig til og fra arbejde er nærmest ikke-eksisterende. Dvs., at den villige transporttid bliver indskrænket til arbejdspladser i lokalområ-det. Det vil naturligvis få stor negativ betydning for arbejdsmarkedet – og dermed den fleksibilitet, der

5 Der er naturligvis variationer i, hvor lang tid vi er villige til at bruge på transport, og i praksis er der mange mennesker, der dagligt bruger langt mere end en time dagligt på transport til og fra arbejde.

styrker medarbejderens og virksomhedernes kon-kurrenceevne og vækstpotentiale.

En analyse af copenhagen Economics for Trans-portministeriet underbygger, at de dynamiske ar-bejdsmarkedseffekter har væsentlig betydning for den samfundsøkonomiske vurdering af forbedrin-ger af transportsystemet – især hvor pendling ud-gør en væsentlig del af trafikken.6 De dynamiske effekter på arbejdsmarkedet som følge af bedre transportforbindelser tæller blandt andet:

— kortere rejsetid for pendlere, hvor den ekstra rejsetid kan fordeles mellem fritid og/eller ekstra arbejdstid. En forsigtig vurdering lyder, at minimum 25 pct. af den vundne tid omsæt-tes til ekstra arbejdstid.

— bedre jobmatch for både ledige og beskæfti-gede, da det tilgængelige arbejdsmarked inden for den maksimale daglige transporttid øges. Det vil øge den samlede beskæftigelsesgrad og kvaliteten af de enkelte jobmatch.

— øget produktivitet i de erhvervsområder, der som følge af mere sammenhængende trans-portsystemer, bindes sammen.

DEn glEMTE VæksTfrEMMErInfrastruktur har også betydning som vækstfrem-mer. Det kan f.eks. være infrastrukturer, der ska-ber ny synergi på tværs af erhvervsområder og brancheklynger eller infrastrukturer og transport-systemer, der ophæver ”missing links”.

Disse positive dynamiske effekter ved etablering af nye infrastrukturer indgår som udgangspunkt ikke i de samfundsøkonomiske vurderinger af nye infrastrukturer. I forbindelse med vurderingen af en fast forbindelse over femern bælt har man dog forsøgt at kvantificere dele af denne dynamik – i dette tilfælde for godstrafikken som følge af styr-ket konkurrence, forbedret konkurrenceevne, øget produktivitet og lavere omkostninger. alene de dynamiske effekter for godstrafikken blev vurde-ret til tre mia. kr. i nutidsværdi for en periode på 50 år.7

6 Copenhagen Economics (2010). Effekter på arbejdsmarkedet af transportinve-steringer.

7 Copenhagen Economics (2004). Economy-wide benefits – Dynamic and Strate-gic Effects of a Fehmarn Belt Fixed Link.

trængsel kan reducere pendlings afstand

anmærkning: Konsekvens for pendlingsafstand ved øget trængsel/lavere hastighed med maksimal accepteret rejsetid på en time.≤ Kilde : DI-beregninger.

Kilometer

0

5

10

15

20

- 30 km/t - 20 km/t - 10 km/tHastighedi 2009


Den faste forbindelse over øresund illustrerer ty-deligt de dynamiske effekter ved etablering af ny infrastruktur. her kunne man stille sig selv det spørgsmål, hvor københavn havde været henne uden øresundsbroen? øresundsbroen har sikret en udvidelse af arbejdskraftoplandet, og dermed bidraget til vækst og beskæftigelse (pendling) på tværs af landegrænser; herunder særligt i forbin-delse med den eksisterende ubalance på de lokale arbejdsmarkeder.

Tilbage i tiden dokumenterer udviklingen af det østjyske bybælte koblingen til de infrastrukturelle muligheder. E45 har trukket og trækker fortsat virksomhederne mod øst pga. transportkorridor, E45, igennem Jylland. Igennem de seneste 10 – 20 år er koncentrationen af virksomheder og beboelse øget væsentligt langs E45. Det østjyske bybælte er dermed sammen med hovedstadsregionen blandt de områder i Danmark, der har haft den kraftigste vækst i erhvervsbyggeri.

Antal pendlere

0

5.000

10.000

15.000

20.000

200820072006200520042003200220012000199919981997

Stadig flere pendler på tværs af ØresundPendling fra Skåne til Østdanmark

< Født i Danmark Født i Sverige Øvrige

Kilde : Danmarks Statistik, 2010. Nyt fra Danmarks Statistik: Græn-sependling i Øresundsregionen.


frem i tiden dokumenterer beslutningen om at bygge en fast forbindelse over femern bælt infra-strukturens betydning som vækstfremmer. siden beslutningen i 2009 er interessen for jordbesid-delser og den kommunale udstykning af erhvervs-grunde langs E55 mellem Køge og Rødby øget be-tragteligt.

En fremskrivning af de globale vækstmarkeder understreger ligeledes betydningen af bedre inter-nationale transportforbindelser Den største vækst findes ikke på de traditionelle danske nærmarke-der, men derimod i brIk-landene. Dermed får de danske interkontinentale porte i form af havne og lufthavne stadig større betydning. Det gælder

eksempelvis københavns lufthavn som nordisk knudepunkt for tilgængeligheden til fjerne marke-der for både personer og varer af høj værdi.

nye infrastrukturer kan også bidrage til øget vækst ved at aflaste geografisk overbelastede byområder, hvor udbygningen af de eksisterende infrastruktu-rer enten ikke længere er mulige eller ønskelige af f.eks. miljøhensyn eller pris.

En aflastning vil i den henseende være vækstfrem-mende, da den har flere ønskelige effekter. Dels forhindrer en ny transportkanal en yderligere overbelastning af den eksisterende infrastruktur og gør dermed transportsystemet mindre sårbart,

Udvikling i erhvervsbyggeri, 1982 – 2002

<Områder i Danmark, hvor erhvervsbyggeriet har ligget over landsgennemsnittet – illustreret med hvilken faktor byggeriets gennemsnitlige afvigelse (SD) overstiger landsgennemsnittet.

Under gennemsnit 0 – 1 SD over gennemsnit 1 – 2 SD over gennemsnit 2 – 3 SD over gennemsnit > 3 SD over gennemsnit Der blev anlagt motorvej

1982 – 2002/2003 Der var motorvej i 1982

Kilde : Aalborg Universitet, Den Kgl. Veterinær- og Landbohøjskole og Vejdirektoratet (2005). Byen, vejen og landskabet – Motorveje til fremtiden.


og dels skaber den nye vækstpotentialer ved til-trækning af virksomheder og arbejdspladser.

De langsigtede dynamiske effekter af ”missing links” indgår generelt ikke i de samfundsøkonomi-

ske vurderinger af nye infrastrukturer i Danmark, hvilket svækker iværksættelse af ikke mindst stør-re projekter, hvor de dynamiske effekter især kan være afgørende for projektets vurdering. som ek-semplet nedenfor illustrerer, kan det dog også have betydning for mindre projekter.

Tokyo

Beijing

Cairo

Dubai

Singapore

Bangkok

TorontoChicago

New York

Interkontinentale ruter af erhvervsmæssig betydning

≤ Kilde: Københavns Lufthavne A/S, marts 2011.


10 km vEj Til væksT

Dette eksempel skal illustrere, at der er forskel på, i hvor høj grad forskellige infra-strukturprojekter bidrager til vækst – også selvom de i henhold til de samfunds-økonomiske analyser er lige rentable.

TænkT EksEmPElDer skal tages stilling til gennemførelsen af to forskellige vejprojekter. Det ene vej-projekt er udvidelsen af en eksisterende 4-sporet motorvej til en 6-sporet motor-vej. Motorvejen ligger i en af indfaldskorridorerne til hovedstadsområdet og har særligt i myldretiderne en høj andel af pendlertrafik. Det andet vejprojekt er etab-lering af en motortrafikvej i et sommerhusområde, hvor der er et stort trafikpres i weekender og i ferieperioder. Vejen benyttes især af fritidstrafik.

De to vejprojekter koster ikke helt det samme, idet det er lidt dyrere at udvide pendlervejen (900 mio. kr. versus 800 mio. kr.). De to vejprojekter vurderes dog at give trafikanterne den samme tidsbesparelse per år, nemlig 400.000 timer.

I samfundsøkonomiske analyser værdisættes tidsgevinster med udgangspunkt i de såkaldte transportøkonomiske enhedspriser, hvor der for erhvervsrejser regnes med en højere tidsværdi end for bolig- og arbejdsstedsrejser og fritidsrejser, der værdisættes på samme måde.

I en samfundsøkonomisk analyse af de to vejprojekter ville konklusionen være, at der knytter sig større samfundsmæssige gevinster til etablering af sommerhusvejen end til udvidelse af pendlervejen. I henhold til den samfundsøkonomiske metode er de samfundsøkonomiske gevinster (tidsbesparelse gange tidsværdi) nemlig den samme for de to projekter, mens pendlervejen er lidt dyrere end sommerhusvejen.

spørgsmålet er imidlertid, om investeringen i sommerhusvejen reelt er den mest rentable investering for samfundet?

Både sommerhusvejen og pendlervejen giver en velfærdsgevinst, idet trafikan-terne skal bruge mindre tid i trafikken. Udbygningen af pendlervejen er dog samtidig med til at styrke grundlaget for økonomisk vækst, idet investeringen bidrager til at opretholde mobiliteten på arbejdsmarkedet. samlet set kan in-vesteringen i pendlervejen derfor meget vel være det projekt, der giver det største udbytte for samfundet.

Documents

SAmmENfAtNINg og SYNSpuNktER - DI - lokale filer/Transport og... · Knaphed på trafikal infrastruktur vil derfor have en negativ indvirkning på den økonomiske vækst, og jo svagere