VISOKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJAZA MENADŽMENT U SAOBRAĆAJU N I Š

Predmet:

SAOBRAĆAJNI SISTEMI

Tema:

PUTEVI- KARAKTERISTIKE I PROJEKTOVANJE -

Seminarski rad

0

UVOD

Razvoj putnog saobraćaja nemoguće je odvojiti od razvoja čoveka, proizvodnje i društva u celini. U praistoriji čovek nije imao potrebu za saobraćajem jer se nije bavio proizvodnjom. Saobraćaj nastaje u trenutku kada čovek počinje da prenosi hranu do svog staništa. Povećanjem produktivnosti rada u robovlasničkom periodu povećava se potreba za saobraćajem. Nagli rast putnog saobraćaja javlje se u periodu izmedju XV i XVIII veka kada dolazi do razvoja gradova, trgovine i manufakturne proizvodnje. Najbitniji trenutak za razvoj putnog saobraćaja je kraj XVIII veka kada nastaju prva vozila, parne diližanse. Od tog trenutka do danas putni saobraćaj ima neizmeran značaj za prosperitet svakog društva i čoveka.

Put, kao građevinski objekat koji služi za kretanje i prevoz ljudi i materijalnih dobara sa jednog mesta na drugo prati razvoj putnog saobraćaja. Putevi predstavljaju element tehničke baze (stabilna postrojenja) u sistemu putnog saobraćaja i od njihovog stanja i stepena modernizacija umnogome zavisi i razvoj kompletnog putnog saobraćaja. Tehničke karakteristike, projektovanje i izgradnja puteva se kroz istoriju stalno menjaju. Putevi neprestano trpe promene i u stalnom su razvoju da bi mogli da prate potrebe savremenog društva.

1

1. KLASIFIKACIJA I KARAKTERISTIKE PUTEVA

Put jeste izgrađena, odnosno utvrđena površina koju kao saobraćajnu površinu mogu da koriste svi ili određeni učesnici u saobraćaju, pod uslovima određenim zakonom i drugim propisima.

Javni put jeste put koji ispunjava propisane kriterijume za kategorizaciju od strane nadležnog organa.

Razvojem motornih vozila i građenjem puteva došli su do izražaja elementi po kojima se putevi međusobno razlikuju, tako da danas imamo više klasifikacija puteva, koje se rade na osnovu različitih kriterijuma:

- GEOPOLITIČKI (prema društveno-privrednom značaju),- EKSPLOTACIONI,- TEHNIČKI kriterijum.

A - GEOPOLITIČKI KRITERIJUM

Prema ovom kriterijumu putevi se dele na:- magistralne,- regionalne i- lokalne.

Magistralne putevi su međunarodni i drugi javni putevi koji povezuju velike gradove i vezuju privredna područja u različitim regionima. Regionalni putevi povezuju relativno bliska privredna područja u okviru određenih regiona i u isto vreme obavljaju distribuciju prometa i napajanja magistralnih cesta.

Lokalni putevi su javni putevi koji povezuju sela i naselja na području opština i pripadaju užem regionalnom području.

B – EKSPLOATACIONI KRITERIJUM

Prema eksploatacionom kriterijumu imamo tri klasifikacije, i to:- prema vrsti saobraćaja za koji su namenjeni,- prema veličini saobraćajnog opterećenja i - prema nameni i saobraćajnom značaju.

Prema vrsti saobraćaja za koji su namenjeni, putevi se dele na:- puteve za isključivo motorni saobraćaj i - puteve za mešoviti saobraćaj.

Putevi za motorni saobraćaj imaju veliku saobraćajnu važnost, na njima je dozvoljen saobraćaj samo za motorna vozila. U ove puteve spadaju auto put, većina magistralne putne mreže kao i najopterećenije deonice regionalnih puteva.

Auto putevi predstavljaju najvišu klasu javnih puteva. To su saobraćajnice koje su namenjene isključivo brzom motornom saobraćaju, sa dva odvojena kolovoza za svaki smer na kojima vladaju uslovi neprekinutih saobraćajnih tokova, sa razdelnom trakom između smerova, obaveznom zaustavnom trakom za svaki smer i sa denivelisanim raskrsnicama.

2

Režim kontrolisanog pristupa sa visokim stupnjem sigurnosti, udobnosti i brzine, ostavaruje se propisanim konstruktivnim rešenjima, zbog čega auto put ne posmatramo kao zbir kolovoznih traka, već tehničko-tehnološki sistem sa nizom infrastrukturnih elemenata kao što su: naplatne stanice, pumpne stanice, moteli (restorani), parkirališta (odmorišta), rasveta, sigurnosni sistem, zaštite od buke, informacioni sistem, horizontalna i vertikalna signalizacija itd.

Putevi za mešoviti saobraćaj namenjeni su za kretanje svih vrsta putnih vozila i drugih učesnika u saobraćaju (npr. Pešaci, biciklisti, zaprežna vozila).Putevi ovoga ranga projektuju se prema kriterijumima koji proističu iz vozno-dinamičkih karakteristika nabrojanih vrsta saobraćaja.U ovu kategoriju spadaju manje opterećeni regionalni i svi lokalni putevi.

Prema veličini saobraćajnog opterećenja izraženog prosečnim godišnjim, dnevnim saobraćajem (PGDS), tj. brojem motornih vozila koji se na kraju planskog perioda očekuje na putu u toku 24 sata.Putevi se dele se dijele u pet (5) razreda (Tabela 1).U prvi razred spadaju auto putevi čije opterećenjeu pravilu treba da iznosi više od 15 000 vozila/dan, sa više od 2 000 teretnih vozila.Vrijeme za koje se projektuju nove ili poboljšavaju postojeće javne ceste, predstavlja planski period koji iznosi 20 godina za nova građenja, a za rekonstrukcije postojećeih cesta 5-20 godina.

Razred puta Ukupan broj motornih vozila u toku 24 sata u oba smera

Auto puteviPutevi 1 razreda

> 12 000

Putevi 2 razreda 7 000 – 12 000

Putevi 3 razreda 3 000 – 7 000

Putevi 4 razreda 1 000 – 3 000

Putevi 5 razreda < 1 000

Tabela 1 – Rangiranje puteva prema veličini motornog saobraćaja

Prema nameni i saobraćajnom značaju, putevi se dele na:- Evrposke puteve za daleki saobraćaj,- Puteve za daleki saobraćaj,- Puteve za brzi saobraćaj,- Državne puteve,- Turističke puteve,- Puteve za specijalne namene i- Gradske ulice.

Evropski putevi za daleki saobraćaj su glavni putevi na našem kontinentu.Oni prolaze kroz više od 20 država i njihova je dužina veća od 50 000 km.Projektovanje i građenje tih puteva određeno je međunarodnim propisima.

Putevi za daleki saobraćaj povezuju glavne centre koji se nalaze unutar područja države.

Putevi za brzi saobraćaj grade se u gusto naseljenim područjima sa velikim saobraćajnim opterećenjem. To su putevi velikog učinka i služe za savladavanje brzog saobraćaja na tom području.

3

Državni putevi služe za savladavanje saobraćaja između gradova na većim ili manjim područjima.

Turistički putevi služe uglavnom za povezivanje naselja i turističkih centara.

Putevi sa specijalnom namenom služe nekoj posebnoj namjeni. U te puteve spadaju industrijski, poljoprivredni, šumski putevi itd.

Gradske ulice služe za odvijanje saobraćaja u užem području grada.

C – TEHNIČKI KRITERIJUM

Tehnički kriterijum podrazumjeva podelu puteva prema:- topografskim obeležjima terena i- prema vrsti kolovoznog zastora.

Tereni na kojima se projektuju javni putevi dele se na:

I – ravničarske,II – brežuljkaste,III – brdovite iIV – planinske.

Ravni nizijski predeli imaju blage nagibe terena i na maloj su nadmorskoj visini. Kod brežuljkastog terena su blage padine i nadmorska visina od 200 do 300 metara.Na brdovitim predelima padine su znatno strmije, veće su nadmorske visine, a visinske razlike terena su velike.Kod planinskog predela visinske razlike terena su veoma oštre, nadmorske visine su velike a padine imaju vrlo strme nagibe.Vrste predela određuju se prema karakteristikama terena kako je prikazanou Tabeli 2.

Osnovne karakteristike

Vrste predelaRavničarski

IBrežuljkasti

IIBrdoviti III Planinski IV

Relativno visinska razlika na pravcu pružanja trase i dužinama do 1 km

neznatna Do 70 m 70 – 150 m > 150 m

Nagib padine Do 1 : 10 1 : 10 do 1 :5

1 :5 do 1 : 1 1 : 1 do vertikalnih

padinaKupiranost (naboranost) terena

Slabije izražena

Jače izražena

Vrlo jaka izlomljenost, oštri grebeni, uske duboke

uvaleMogući elementi trase

Izbor slobodan

Izbor delimično

otežan

Izbor ograničen.

Elemnti delimično

prisilni.

Elementi predodređeni

4

Tabela 2. Vrste predela

Vrsta terena kojim put prolazi uveliko utiče na konstruktivne elemente puta i na njegovu tehničku izvodljivost.

u zavisnosti od toga na kakvom su terenu putevi građeni delimo ih na:- Puteve na ravničarskom terenu (I),- Puteve na brežuljkastom terenu (II),- Puteve na brdovitom terenu (III) i- Puteve na planinskom terenu (IV).

I – Putevi na ravničarskom terenu imaju duže pravce, horizontalne krivine velikih poluprečnika i male uzdužne nagibe do 4%;II – Kod puteva na brežuljkastom terenu pravci su kraći, krivine manjih poluprečnika, a uzdužni nagibi su do 6%;III – Putevi na brdovitom terenu imaju još kraće pravce, poluprečnici krivina su manji, a uzdužni nagib veći od 6%;IV – Građenje puteva na planinskom terenu je najteže. Ti se putevi sastoje uglavnom od krivina malih poluprečnika (serpentina) i prelaznih krivina, a uzdužni nagibi su veliki i iznose više od 10%.

Prema vrsti terena (od ravničarskog do planinskog) kojima prolazi put raste i potreba za gradnjom objekata kao što su propusti, potporni i obložni zidovi, tuneli, galerije itd. a to utiče na uvećanje cene izgradnje.

Prema vrsti kolovoznog zastora imamo podelu na:

- Puteve sa savremenim kolovozom (asfalt, beton, kocka) i- Puteve sa nesavremenim kolovozom (tucanik i zemlja).

Najrasprostranjeniji kolovozi:- Asvaltno betonski- Cementno betonski

Cementno betonski se ređe rade zbog toga što je oprema skupa, i zbog toga što se kolovozi od cementnog betona rade sa razdelnicima (komplikovanije za izgradnju a sem toga nastaju deformacije) pa su iz ovih razloga cementni betoni potpuno izbačeni.

Za sve kategorije puteva i za sve uslove terena izdvajaju se reprezentativne tehičko-eksplatacione karakteristike koje su potrebne za proces saobraćajnog planiranja i projektovanja puta:

- računska (projektna) brzina – Vr;- širina kolovoznih traka – Št;- udaljenost bočnih smetnji – BS;- stanje kolovoza – SK;- uzdužni nagib – i;- poprečni nagib u pravcu – ipp;- poprečni nagib u krivinama – ipk;

5

2. ELEMENTI PUTA I NJIHOVA FUNKCIJA

Poprečni profil puta sastoji se od sledećih osnovnih elemenata:- Saobraćajnih traka,- Ivičnih traka,- Bankine,- Berme,- Rigole ili jarka.

Osim osnovnih elemenata mogu se javiti i:- Zaustavna traka,- Saobraćajna traka za spora vozila,- Saobraćajna traka za bicikle,- Pešačke trake,- Razdelni pojas,- Razdelna traka.

Kod raskrsnice se mogu javiti:- Traka za usporenje,- Traka za ubrzanje,- Traka za usmeravanje i prestrojavanje.

Kolovoz je površina na putu po kojoj se kreću vozila. Deo kolovozne površine koji služi za kretanje kolone vozila naziva se saobraćajnom trakom. Saobraćajne trake, ivične trake i u nekim slučajevima dodatne trake čine kolovoz.

Saobraćajne trake su namenjene isključivo za protočni saobraćaj. Broj saobraćajnih traka zavisi od značaja puta, saobraćajnog opterećenja, propusne moći i željenog nivoa usluge. Minimalni broj saobraćajnih traka je dva, po jedna za svaki smer, kod dvosmernih puteva, i četiri na auto-putevima, po dve za svaki smer. Širina saobraćajne trake zavisi od predhodne brzine, razreda puta i konfiguracije puta. Širina saobraćajnih traka na putevima sa dvosmernim saobraćajem data je u tabeli 3, a širina saobraćajnih traka na putevima sa jednosmernim saobraćajem sa četiri i više saobraćajnih traka data je u tabeli 4.

Razredputa

Predhodne brzine (km/h)

100 80 70 60 50 40

širina saobraćajne trake ts (m)

1I i II * 3.50

III 3.25 IV 3.25

2 I 3.50 II 3.25 III 3.00 IV 3.00

3 I 3.25 II 3.00 III 3.00 IV 3.00

4 I 3.1K II 3.00 III 2.75 IV 2.75

5 I 3.00 II 2.75 III i IV 2.75

Tabela 3 Širine saobraćajnih traka na dvosmernim putevima* Teren: 1-ravničinski, ll-brežuljkast, Ill-brdovit, IV-planinski

6

Predhodne brzine(km/h)

KonfiguracijaTerena

širina saobraćajne trake ts (m)Vp=120 I* 3.75

120(100) II 3.75 (3.50)100 III 3.5080 IV 3.25

Tabela 4 Širine saobraćajmh traka na auto-putevima* Teren: 1-ravničinski, ll-brežuljkast, Ill-brdovit, IV-planinski

Ivične trake su sastavni elemenat kolovoza auto-puteva i puteva I i II razreda. Služe za vizuelno oivičenje protočnog dela kolovoza, što povećava osećaj sigurnosti vozača. Širina ivične trake između saobraćajne i zaustavne trake iznosi 0,20m. Ivična linija ima širinu 10cm za Vp<100km/h, odnosno 15cm za Vp≥100km/h. Širina ivične trake i ivične linije na računa se u širinu kolovoza, a ostaje nepromenjena na delu objekata (tuneli, mostovi i sl.) i kroz useke.

Bankina je zemljana ili stabilizovana traka, koja se nalazi neposredno uz ivičnu traku prema kosini nasipa. Ima višestruku funkciju: obezbeđuje bočnu stabilnost kolovozne konstrukcije, doprinosi psihickoj sigurnosti vozača, služi za postavljanje saobraćajnih znakova, ograde, obezbeduje prostor za uklanjanje vozila u slučaju kavara može da se koristi za deponovanje materijala potrebnog za popravku i održavanje puta.

Berma je prostor između rigola i kosine useka, a zamenjuje bankinu na delu useka. Služi za postavljanje saobraćajnih znakova i opreme, za sklanjanje pešaka sa kolovoza, za zadržavanje manjih količina zemljanog malerijala koji se osipa sa kosine useka i za otvaranje useka kod krivina manjih poluprečnika u svrhu povećanja preglednosti, kada se naziva berma preglednosti.

Jarak je neodvojiv elemenat puta. Kod niskih nasipa dubina jarka treba da je mala a nagib kosine nasipa blazi. Za određivanje poprečnog preseka jarka neophodno je predhodno izvršiti proračun očekivane vode i propusne moći jarka.

Zaustavne trake predstavljaju neophodan elemenat na svim značajnijim saobraćajnicama. Obavezne su na gradskim auto-putevima i magistralama, a mogu se primeniti i kod gradskih saobraćajnica kada se organizuje koso parkiranje u ivičnoj razdelnoj traci. Minimalna širina ovih traka na GA i GM je tz=2.50 m, u dugačkim mostovima i tunelima tz=1.50 m, a za ostale saobraćajnice tz=2.00 m.

Trake za spora vozila se grade na pojedinim deonicama glavnih saobraćajnica gradskih auto-puteva (GA) i gradskih magistrate (GM) gde zbog podužnog nagiba većeg od 3% može da dođe do smanjenja protočnosti. Normalna širina ovih traka je tsp=3.50 m, a ako je ts≤3.50 m, onda se primenjuje tsp=ts.

Trake za usporenje i ubrzanje se javljaju kao dodatni element osnovnog kolovoza u zoni denivelisanih raskrsnica. Koriste se za prilagođavanje brzine voznje prilikom izlivanja (izlaza) ili ulivanja (ulaza) u glavni saobraćajni tok. Normalna širina ovih traka je td,a=3.50 m. Odvajanje od osnovnog kolovoza se vrši isprekidanom linijom.

Trake za prestrojavanje ulaze u sastav kolovoza u zoni površinskih raskrsnica. Uloga ovih traka je prestrojavanje vozila koja vrše manevar skretanja. Širina ovih traka je tm=3.00 m, uz moguće smanjenje na 2.75 m, kod raskrsnica sa kružnim podeonikom. Treba da budu jasno istaknute ivičnim linijama ili kolovozom u drugoj boji.

7

Trake za parkiranje predstavljaju uslovno dopušten kolovozni elemenat kod saobraćajnica lokalnog karaktera sabirnih ulica (SU) i pristupnih ulica (PU). Služe za podužno parkiranje putničkih automobila. Rade se kao kontinualne trake uz desnu ivicu kolovoza, ili kao mestimična prosirenja. Širina trake za parkiranje iznosi tp=3.00 m.

Tramvajske trake se javljaju kod samostalnih kolovoza za tramvajski saobraćaj. Sastoje se od kolovoznog dela za gornji stroj i obostranih ivičinih zaštita. Širina ovih traka je za normalnu širinu koloseka 1435 mm i komforna kola širine 2.80 m.

Tramvajske stanice organizuju se kao posebno uređen deo tramvajskog kolovoza ili u okviru jedinstvenog prostora za tramvaj ili kao n jegova delimična proširenja.

Autobuske trake projektuju se kao dodatni elemenat na GM i GS. Rade se uz desnu ivicu kolovoza, a razdvajaju se kontinualnim markiranjem, ili se izvode u srednjem pojasu gradskih saobraćajnica sa denivelisanim raskrsnicama na potpuno samostalnom kolovozu. Širina ovih traka je 3.50 m.

Autobuske stanice organizuju se izvan protočnih voznih traka kao posebna proširenja ili u okviru zaustavne ili parkirne trake ako su širine min 2.50 m. Normalna širina trake na autobuskoj stanici je 3.00 m

Biciklističke trake se izdvajaju kao posebne trake u okviru glavnog kolovoza, na putevima gde se javlja veće učešće biciklista. Ove trake treba da su izdignute na visinu ivičnjaka u odnosu na kolovoz za motorni saobraćaj. Najmanji broj biciklistickih traka je po jedna za svaki smer. Širna biciklističke trake za jedan red bicikala iznosi 1.00 m. U slučaju da ima više biciklističkih traka u jednom smeru, izuzetno se može širina trake smanjiti na 0.90 m.

Biciklističke staze su posebni kolovozi ili u okviru poprečnog profila puta, ili vodeni nezavisno od njega. Biciklističke staze se uvek grade za dva rcda bicikala, sa širinom od 2.00 m, a izuzetno se može primeniti i širina od 1.60 m.

Pešačke staze su obavezne kod gradskih saobraćajnica. Odvojene su od kolovoza visinski, razdelnom trakom ili zastitnom ogradom. Namenjene su isključivo pešačkom saobraćaju pa se njihovo mesto nalazi uz urbanističke sadržaje. Najmanja širina pešačkih staza je 0.80 m po redu pešaka.

Razdelna traka odvaja dve trake u kolovozu. Tu se postavlja saobraćajna signalizacija, zaštitna ograda, telekomunikacioni vod, struja.

Razdelni pojas se primenjuje za širine izmedju traka veće od 12 m.

Normalna širina razdelne trake

Vrsta puta Konfiguracija terenaMinimalna širina trake

Autoput ravničarski 4,00 mAutoput brežuljkasti 4,00 mAutoput Brdoviti 3,00 mAutoput Planinski 3,00 m

Put 1. Razreda za sve3,00 m (izuzev 2,00m)

Tabela 5. Širina razdelne trake u odnosu na teren

8

3. PROJEKTOVANJE PUTA

Za svaki projekat puta formira se posebna dokumentacija sa odgovarajućim tekstualnim, grafičkim i numeričkim prilozima. Svaki projekat ili deo projekta koji predstavlja zasebnu celinu koriči se u knjigu odgovarajućeg formata (A3,A4) sa osnovnim podacima o projektu. Grafičke priloge projektne dokumentacije treba raditi na trajnom materijalu (specijalne folije, paus) a od izuzetnog značaja za definisanje standardnih formata grafičkih priloga. Projektna dokumentacija vangradskih puteva sastoji se iz generalnog, idejnog, glavnog (izvođačkog) i arhivskog projekta (projekat izvedenog objekta).

Proces projektovanja i osnovne faze izrade tehničke dokumentacije vangradskih puteva predstavlja hijerarhijski niz postupaka odlučivanja od društvenog opredeljenja o izgradnji tih elemenata, u bazi podataka o putevima izrađene deonice odnosno informacionog sistema o putnoj mreži date države.

3.1. Faze projekta

Osnovne faze projekta puta:- Studija o izvodljivosti i opravdanosti,- Generalni projekat,- Idejni projekat,- Arhivski projekat,

i svaki od njih podrazumeva iterativno ispitivanje mogućih rešenja i donošenje odluke o najpovoljnijem.

- Izrada studije. Rekognosciranje terenaPre početka projektovanja puteva radi se studija izvodljivosti odnosno opravdanosti

izgradnje. Radi se ekonomska analiza izgradnje objekta (od osnovnih potreba, funkcionalnosti značaja) i onda se vrši procena koštanja izrade objekta i vrši analiza njegove isplativosti.

- Idejni projekat i njegovi sastavni deloviIdejni projekat je istraživačka faza u kojoj se definišu trasa, raskrsnice i svi putni

objekti pri konkretnim uslovima ograničenja. Ovde se u okviru optimalnog koridora vrši detaljno trasiranje radi izbora optimalne varijante. Osnovna razmera idejnog projekta je 1:2500 (5000), a raskrsnice 1:1000 (500).

Rezultati izrade idejnog projekta, precizno utvrđena varijanta optimalne trase predstavlja uslove za izradu glavnog (izvođačkog) projekta.

Idejni projekat sadrži:1) Tehnički izveštaj,2) Predmer i predračun radova,3) Grafičke priloge,4) Prateće eleborate i razmatrane varijante,5) Prateće projekte za izabranu trasu puta.

- Glavni projekat puta i njegovi sastavni deloviGlavni (izvođački) projekat je proces u kome se razrađuju svi neophodni podaci za

izvođenja. Osnovni zadatak ove faze je konstruktivna razrada izvođačkih detalja, izbor najracionalnijih metoda građenja i izrada kompleksnog plana organizacije garđenja sa

9

usklađivanjem svih aktivnosti. Osnovna razmera izrade glavnog (izvođačkog) projekta je R=1:1000 (500), a raskrsnice R=1:500 (250).

Rezultati izrade glavnog projekta koriste se u dva osnovna vida:1) Za dobijanje građevinske dozvole kao pravno-tehničkog akta kojim se od

strane nadležnog ministarstva odobrava realizacija objekta.2) Za formitrane dokumentacije za javnu licitaciju i ustupanje poslova

budućem izvođaču radova. Na osnovu ove dokumentacije pristupa se realizaciji saobraćajnice.

Glavni projekat karakteriše visoka tačnost predviđenog obima radova, koja treba da bude ±3% u odnosu na stvarno realizovani obim radova.

Glavni projekat sadrži:1) Tehnički izveštaj,2) Predmer i predračun radova,3) Tehničke uslove izvođenja,4) Grafičke priloge,5) Prateće projekte.

3.2. Trasiranje puta

Pod trasiranjem se podrazumeva jednovremeno vođenje projektnih linija puta u situacionom i nivelacionom planu kao uzajamno usklađivanje ovih projekcija u prostornu celinu koja se zove trasa puta. U tom složenom projektnom procesu treba težiti da se postigne optimalnost između investicionih i transportnih troškova sa jedne i zahteva bezbednosti i estetike sa druge strane. Za postizanje ovih ciljeva preporučuju se osnovni principi trasiranja:

1) Princip „minimuma zemljanih radova“ – predstavlja samo pomoćni kriterijum u tehnici trasiranja. Naime, može sa razvijenom tehnologijom građenja danas se može odstupiti od ovoga pod cenu postizanja konformnih elemenata u svim projekcijama. Kod ovakvog tretmana postiže se veća preglednost puta i kraća dužina trase.

2) Princip ukrupnjavanja trase poteza trase puta. Dve istosmerne krivine neposredno jedna iza druge deluju loše u saobraćajno-psilološkom i u estetskom pogledu. Umesto toga se može postići rešenje jednom krivinom većeg poluprečnika.

3) Princip poboljšanja elemenata situacionog plana. Umesto oštrih i kratkih krivina sa dugim međupravcima trasa treba da se sastoji iz kontinualnog niza suprotno usmerenih krivina bez međupravaca. Takođe, treba voditi računa o usklađenosti krivina tj. o promenama zakrivljenosti susednih krivina (odnosima radiusa krivina).

4) Princip usklađivanja putnih projekcija. Treba voditi računa o ukomponovanosti elemenata vertikalne proijekcije u osnovni tok trase. Najskladniji odnos trase u prostoru postiže se kada se vertikalna i horizontalne krivine poklope. Takođe, treba voditi računa da mostovi, tuneli i drugi veštački objekti pri savlađivanju prirodnih prepreka po svojim prostornim linijama održe kontinuitet sa trasom.

Trasiranje se vrši na topografskim kartama odgovarajućih razmera što zavisi od nivoa projekta. Projektnu podlogu čini situacioni plan terena sa tačno kartiranim prirodnim i veštačkim objektima, kao i predstavom terena uz pomoć izohipsi.

Kod trasiranja puteva treba nastojati što je više moguće trasu puta prilagoditi terenskim uslovima, što se postiže odgovarajućim krivinama. Horizontalne krivine treba projektovati sa blažim krivinama, tj. elementima krivina većih poluprečnika a upotrebu minimalnog poluprečnika svesti na najmanju meru.

10

3.3. Saobraćajni pokazatelji

Saobraćajni pokazatelji su: - Saobraćajno opterećenje, - Propusna moć puta - Nivo usluga.Od njih zavisi izbor i dimenzionisanje konstruktivnih elemenata puta.

Saobraćajno opterećenje predstavlja broj vozila koji prolazi u određenom vremenskom intervalu, ili se očekuje da će proći, kroz određeni presek puta. Podaci o postojećem saobraćajnom opterećenju dobijaju se brojanjem vozila, a podaci o planiranom saobraćajnom opterećenju dobijaju se posebnim postupcima saobraćajnog planiranja. Za potrebe saobraćajne analize, važan je podatak o prosečnom dnevnom opterećenju. Kako postoje dnevne i mesečne varijacije uveden je pokazatelj “prosečni godišnji dnevni saobraćaj” (PGDS)

PGDS je broj merodavnih vozila koji se očekuje da će proći u oba smera kroz očekivani presek na kraju projektnog perioda i izražava se u broju vozila na dan, i dobija se kada se ukupan broj vozila podeli sa 365 dana.

PDS (prosečan dnevni saobraćaj) predstavlja ukupan broj vozila koji prođe u oba smera kroz očekivani presek i dobija se kada se ukupna kojičina saobraćaja u vremenskom razdoblju dobijena brojanjem tokom najmanje sedam dana (u vreme prosečnih meseci april, maj, oktobar) podeli sa brojem tih dana.

Saobraćajno opterećenje nije konstantno tokom dana, nedelje, godine, za vreme praznika, odmora, već oscilira.

Propusna moć puta predstavlja maksimalni broj vozila koji kroz određeni presek puta može proći u jedinici vremena (h – sat), tj. propusna moć puta jednaka je maksimalnom časovnom opterećenju (Qmax).

C – propusna moć puta; G – gustina saobraćajnog toka (vozila po kilometru);

V – brzina saobraćajnog toka u km/h

Nivo usluge predstavlja određeno stanje saobraćajnog toka a označava se sa: A, B, C, D, E, F (tip usluga).

Opšte stanje saobraćajnog toka klasifikuje se na određeni način:1) Slobodan saobraćajni tok (nema međusobnog ometanja vozila),2) Stabilan saobraćajni tok (omogućeni su polovini vozila uslovi kretanja slobodnog saobraćajnog toka),3) Polustabilan saobraćajni tok (približava se nestabilnom toku, uslovljen

međusobnim uticajima vozila),4) Nestabilan saobraćajni tok (sva vozila su pod uticajem drugih vozila, ni

jedno ne vozi slobodno po izboru),5) Usiljen (forsiran) saobraćajni tok (karakterišu ga zastoji, a brzine vožnje

se kreću od 0 do 50 km/h)

Nivo usluge je kvantitativna mera koja označava bilo koju kombinaciju uslova vožnje koja se može pojaviti na određenom putu.

11

Nivo usluge sadrži sledeće pokazatelje:- Brzinu saobraćajnog toka,- Vreme putovanja,- Stepen ometanja saobraćaja,- Sloboda manevrisanja,- Sigurnost,- Udobnost vožnje,- Troškovi eksploatacije.

Pojedini nivoi usluge definisani su na sledeći način:Nivo uslige A predstavlja uslove slobodnog saobraćajnog toka sa velikim

brzinama i malim gustinama saobraćaja,Nivo usluge B karakteriše stabilan saobraćajni tok sa brzinama koje su delimično

ograničene gustinom saobraćaja,Nivo usluge C predstavlja stanje polustavilnog saobraćajnog toka sa ograničenim

brzinama i mogućnostima manevrisanja,Nivo usluge D karakteriše nestabilnom saobraćajnom toku sa velikim gustinama

saobraćaj, značajno ograničenim brzinama i malim mogućnostima manevrisanja,Nivo usluge E predstavlja uslove nestabilnog saobraćajnog toka, sa vožnjom u

koloni skoro zasićenom saobraćeju i protokolom koji je približno jednak propusnom moći puta, brzinom oko 50 km/h sa mogućim trenutnim zastojima,

Nivo usluge F karakteriše usiljen tok saobraćaja sa malim brzinama, velikom gustinom i zastojima.

ZAKLJUČAK

12

Razvoj saobraćaja menja način života; on omogućuje stanoništvu pristupačnost do različitih sadržaja, pruža mogućnost većeg izbora mesta stanovanja, rada, školovanja. Savlađujuži rastojanja, skraćujući vreme i pružajući odgovarajući kvalitet transporta, saobraćaj je sredstvo integracije društva. Put, kao osnovni element putnog saobraćaja mora da prati razvoj saobraćaja. Savremeno projektovanje, izgradnja i održavanje puteva omogućava svakom društvu lakše osavremenjavanje svih ostalih elemenata društva. Bolja komunikacija unutar društva i sa okruženjem doprinosi povećanju kvaliteta života pojedinca i društva u celini.

13

LITERATURA:

1. Saobraćajni sistemi, dr Milorad Opsenica, Viša škola za menadžment u saobraćaju i carini, Niš 2008.

2. Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima, prof.dr Mihailo Maletin, Orin art, Beograd 2005.

3. Internet

14