SAOBRAĆAJNI SISTEM

OSNOVNI POJMOVI, STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG I TRANSPORTNOG SISTEMA

Saobraćajni sistem je skup svih sredstava i komunikacija kao i oblika organizacije njihovog korištenja koji služe savladavanju prostorne razdvojenosti u jednom određenom vremenu i na datoj teritoriji. Iz ovog proizilazi da strukturu saobraćajnog sistema čine saobraćajnice, saobraćajna sredstva različitih saobraćajnih vidova kao što su: drumski (kopneni), vodeni, vazdušni, PTT i vertikalni transport.

VIDOVI

KOPNENI Drumski Željeznički Cjevovodni

VODENI pomorski riječni kanalski jezerski

VAZDUŠNI avionski helikopterski jedriličarski

PTT poštanski telegrafsko telefonski

VIDOVI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

MOTORNI automobilski motocikllistički traktorski

ZAPREŽNI

TOVARNI

BICIKLISTIČKISAONIČKI

PJEŠAČKI

NOSAČKI

VERTIKALNI TRANSPORT:liftovi (kosi i vertikalni), ski liftovi i kabal kranovižičareuspinjače.

Saobraćajne grane međusobno se razlikuju kako u pogledu oblika organizacije tako i prema saobraćajno tehničkim karakteristikama svojih sredstava. Ove razlike opredjeljuju i specifičnu ulogu i zadatke svake od njih u okviru saobraćajnog sistema kao cjeline. S druge strane one utiču i na razlike u pogledu sadržaja i metode saobraćajne politike koje se odnose na razvoj i djelovanje ovih saobraćajnih grana, pa prema tome i na razlike u sistemu i metodama finansiranja njihove proširene reprodukcije. Sa gledišta metoda i mjera opće saobraćajne politike potrebno je razlikovati pojam saobraćajnog sistema od pojma transporta, kao privredne djelatnosti dok saobraćajni sistem predstavlja u suštini tehnološko-tehnički pojam kao skup sredstava i organizacije njihovog korištenja koji služe za savladavanje prostorne razdvojenosti, dotle transport kao privredna djelatnost obilježava društveno ekonomsku funkciju korištenja ovih sredstava. Iz ovog proizilazi da razvijenost i struktura saobraćajnog sistema koji su uslovljeni razvojem nauke i tehnike kao ni sam naučni i tehnički napredak se ne mogu "usklađivati" sa privrednim razvojem pošto i sami predstavljaju jedan od osnovnih faktora tog razvoja. Suprotno ovome transport kao privredna djelatnost tj. obim i uslovi korištenja sredstava pojedinih saobraćajnih grana drugim riječima obim i asortiman saobraćajne proizvodnje mogu se usklađivati sa potražnjom saobraćajnih usluga na isti način kao što se i proizvodnja ostalih privrednih djelatnosti usklađuje sa potražnjom njihovih proizvoda. Ove bitne razlike između saobraćajnog sistema i transporta kao privredne djelatnosti proizilaze iz dvostruke uloge saobraćajne infrastrukture. Putevi, željezničke pruge, vodene saobraćajnice nisu samo osnovna sredstva saobraćajnih grana koje ih koriste. One su u isto vrijeme kao bitni elementi strukture saobraćajnog sistema jedan od općih uslova privrednog i društvenog razvoja. Ova dvostruka uloga saobraćajnica uslovljava i posebne mjere saobraćajne

politike, iz čega proizilazi i sistem i metode finansiranja proširene reprodukcije u saobraćaju, koji se razlikuju od metode i mjera finansiranja proširene reprodukcije u drugim privrednim djelatnostima. Pored ove posebne funkcije saobraćajne infrastrukture na metode i mjere saobraćajne politike bitno utiču i način tretiranja transporta kao privredne djelatnosti. Dešava se da pod transportom kao privrednom djelatnošću podrazumjevamo samo ili pretežno tzv. "javni saobraćaj" tj. djelatnost profesionalnih organizacija iz oblasti drumskog, željezničkog, pomorskog ili zračnog saobraćaja, iako ona čini samo jedan dio saobraćajne djelatnosti u cjelini. Saobraćajna politika svake zemlje ima da rješava veoma složene probleme. Ona treba da stvara što pogodnije uslove da se razvoj strukture saobraćajnog sistema što više prilagođava razvoju i potrebama privrede i stanovništva, a s druge strane da se saobraćaj kao privredna djelatnost organizuje i posluje na što efikasniji i rentabilniji način. Dakle, po istim principima po kojima se organizuju i posluji i sve druge privredne djelatnosti. Kod utvrđivanja optimalne strukture saobraćajnog sistema kao jedne od osnovnih preokupacija saobraćajne politike treba naročito imati u vidu specifično djelovanje struktura saobraćajnog sistema na privredu i društvo u cjelini. Struktura saobraćajnog sistema ispoljava svoje djelovanje u ovom pogledu uglavnom u dva osnovna oblika i to:- diferencira uslove za razvoj pojedinih privrednih djelatnosti- struktura saobraćajnog sistema djeluje kao jedan od osnovnih faktora prostorne strukture i teritorijalnog razmještaja proizvodnih snaga.Oba ova aspekta specifičnog djelovanja strukture saobraćajnog sistema na privredu i društvo utiče na opću privrednu i saobraćajnu politiku, pa samim tim na sistem i metode finansiranja proširene reprodukcije u saobraćaju.Sredstva željezničkog saobraćaja su:- vučna vozila (lokomotiva) + kola (vagoni)U komunikacije spadaju:- pruge + terminali (stanice)Način organizovanja u 99 % slučajeva je javni.Sredstva drumskog saobraćaja su:- vozilaU komunikacije spadaju:- putevi i saobraćajni terminali.Način organizovanja je javni saobraćaj (JAS), prevoz za sopstvene potrebe (PSP), privatni prevoz (PP).Sredstva vodenog saobraćaja su:- brod- tegljač + šlepU komunikacije spadaju:- vodeni putevi- more- rijeka- kanal- jezero- terminali- luke- pristaništa.Način organizacije je javni saobraćaj, prevoz za sopstvene potrebe, privatni prevoz.- Sredstva zračnog saobraćaja su: - avioni - helikopteri

- bespilotne letjelice - jedrilice. U komunikacije spadaju: - koridori letova - terminali (aerodromi). Način organizovanja je sva tri načina.Sredstva cjevovodnog saobraćaja su:- nema sredstava (fluid)U komunikacije spadaju:- cjevovodi- pumpne stanice- terminaliNačin organizacije je prevoz za sopstvene potrebe.Sredstva vertikalnog saobraćaja su: - uspinjače - žičare. U komunikacije spadaju: - pruge - korpe - elevatori - kablovi - stanice. Način organizacije je prevoz za sopstvene potrebe. Vertikalni transport služi za pojedinačni transport i treba da savlada uspon. Cjevovodni transport je kontinuirani transport.Sredstva kod telegrafa i telefona su:- impulsi.U komunikacije spadaju:- kablovi- terminali.Način organizacije je javni saobraćaj i prevoz za sopstvene potrebe.Poštanske pošiljke, pisma i pakete ne analiziramo jer se oni prenose kroz dosadašnje klasifikacije.Oblici organizacije predstavljaju transport dok sredstva i komunikacije predstavljaju saobraćaj. Saobraćajnu infrastrukturu predstavljaju saobraćajnice + terminali. Posmatrajući komponente saobraćajnog sistema jednog regiona možemo doći do zaključka da je on nastao istorijski tj. na razvoj saobraćajnog sistema utiču:- demografija posmatranog područja (narod)- prirodni resursi (bogatstvo rudom i šumom)- geografsko-klimatski uslovi- historijski uslovi- stepen i oblici razvoja društva.Terminali su pragovi svakog saobraćajnog sistema čiji je zadatak prijem i otprema robe, putnika i informacija.Saobraćajnice su objekti građeni za kretanje saobraćajnih sredstava.Saobraćajna mreža je sistem saobraćajnica i saobraćajnih centara jedne ili više grana saobraćaja.Saobraćaj nastaje pod uticajem prirodnih, društvenih i ekonomskih činilaca koje posmatramo kao djelovanje jedinstvenog sistema.

PRIRODNI ČINIOCI:

- su reljef i geološka građa, klima, vode i živi svijet, a mijenjaju se ljudskim radom i njihovim prilagođavanjem potrebama čovjeka. Osnovni prirodni činioci saobraćaja prema teritoriji na kojoj djeluju nastaju iz manjim prirodnih cjelina (pustinja, planina, stepa, savana, nizije, primorske cjeline) i većih prirodnih pojava. Odnos između prirodne cjeline i tehničkog sistema saobraćaja je uslovljen razvojem nauke i tehnike. Pod tehničkim sistemom saobraćaja podrazumjevamo njihov stepen opremljenosti za saobraćaj. Reljef ima značajnu ulogu u planiranju saobraćaja, a geološka građa je elemenat izgradnje saobraćajnica. U klimatskom pogledu najpovoljniji su umjereni i suptropski pojas, a najnepovoljniji supolarni i ekvatorijalni pojas. Rijeke i mora omogućavaju i danas najveći transport u saobraćaju. Na moru je nastao sa određenim ciljem, trgovinom, osvajanje i otkrivanjem nenastanjenih oblasti. Sa opštim razvojem nauke i njenom primjenom uticaj činilaca postaje manje značajan, ali ostaje i dalje kao podloga za razvoj saobraćaja u svijetu.

DRUŠTVENI ČINIOCI:

- mogu da usporavaju ili podstiču razvoj saobraćaja. To su gustina naseljenosti i priraštaj stanovništva, migracije tj. kretanje stanovništva, raspored naselja i stvaranje gradova. Ipak odlučujući društveni činioci su stepen društvenog razvoja, društveni sistem, istorijski uslovi, političke prilike i vojno-strategijski uslovi. Gusto naseljene teritorije su po pravilu posljedica velikog priraštaja stanovništva ili migracija - kretanja stanovništva na teritorijama gdje su bolji životni uslovi. Ova teritorija brže napreduje u privrednom pogledu, narastaju potrebe za povezivanjem sa drugim i sve udaljenijim teritorijama tako da saobraćaj postaje sve značajniji u takvim uslovima. Veliki gradovi su ubrzali razvoj saobraćajnih sredstava. Za njihove potrebe snadbjevanje se obavlja iz sve udaljenijih teritorija.

EKONOMSKI ČINIOCI:

- razvoja saobraćaja utiču na strukturu i funkciju saobraćaja. Mogu biti opšteg i posebnog značaja. Činioci privrednog razvoja teritorijalnog razmještaja proizvodnje i povezivanja privrednih područja imaju opšti značaj. U posebne ekonomske činioce spadaju uticaj saobraćaja na razvoj pojedinih privrednih djelatnosti: industrije, građevinarstva, poljoprivrede, ugostiteljstva, trgovine i turizma ili djeluju na poboljšanju uslova za korištenje energije, sirovina, prehrambenih proizvoda, prerađevina itd. Kao faktor privrednog razvoja saobraćaj utiče na pojavu tehnoloških postupaka. Prirodni, društveni i ekonomski činioci djeluju istovremeno na pojavu i razvoj saobraćaja, međusobno se prepliću i na različitim djelovoma mreže mogu različito da utiču. Ipak opštedruštvenim razvojem, stvaranjem bogatijeg društva ekonomski činioci postaju najznačajniji.

UTICAJ STRUKTURE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA NA RAZVOJ POJEDINIH PRIVREDNIH DJELATNOSTI

Djelovanje strukture saobraćajnog sistema na diferenciranje uslova za razvoj pojedinih privrednih djelatnosti proističe iz odnosa između saobraćajno-tehničkih karakteristika saobraćajnica i saobraćajnih grana saobraćaja u karakteristikama koje ispoljavalu proizvodi pojedinih privrednih djelatnosti u odnosu na prevoz. Saobraćajno-tehničke karakteristike saobraćajnica i saobraćajnih sredstava različitih saobraćajnih grana ogledaju se u različitim uslovima pod kojim zadovoljavaju određene potrebe, a naročito u pogledu masovnosti, urednosti, redovnosti, brzini, sigurnosti, elastičnosti i cijeni prevoza. One su uslovljene konstruktivnom i tehničko-tehnološkom sredinom pojedinih sredstava, mijenjaju se pod uticajem tehnike. U pogledu masovnosti i cijene prevoza najbolje uslove pružaju sredstva pomorskog i riječnog saobraćaja. Sredstva željeznice imaju isti prevozni učinak nešto veće cijene, ali zato raspolažu brzinom i redovnošću prevoza. Sa svoje strane drumski saobraćaj ima veću cijenu prevoza uz odgovarajući prevozni učinak, ali znatno šire prostorno djelovanje i elastičnost i brzinu prevoza. Vazdušni saobraćaj ima takođe određene prednosti u odnosu na ostale saobraćajne grane. S druge strane teret koji se prevozi pokazuje takođe znatne razike u pogledu zahtjeva za adekvatnim i racionalnim prevoznim sredstvima. Sirovine odnosno proizvodnja nekih djelatnosti uslovljavaju masovne redovne i jeftine prevoze na duža rastojanja. Njima bolje odgovaraju ona saobraćajna sredstva koja u većoj mjeri posjeduju ovakve karakteristike. Suprotno ovome drugi tereti zahtjevaju prevoz koji se ne vrši uvijek u istim količinama ili koji treba prevoziti brže na veliki broj mjesta ili pod posebnim uslovima (bez pretovara). Izvršenje ovakvih prevoznih zahtjeva upotrebe elastičnijih saobraćajnih sredstava sposobnih da

svoje kapacitete lakše prilagođavaju promjenama u pogledu obima potražnje saobraćajnih usluga, da mogu svojim srestvima dospjeti do što većeg broja mjesta da ih lakše mogu prilagođavati posebnim zahtjevima u pogledu dimenzija težine ili posebnih osobina različitih vrsta tereta koji se prevozi. Ima tereta koji zahtjeva što veću brzinu prevoza na račun masovnosti ili cijene. Ovakvi odnosi uspostavljaju se kod prevoza lica. Najizrazitiji primjer za ovo je fenomen savremenog turizma nastao masovnim korištenjem putničkih automobila. Iz ovoga što je naprijed navedeno proizilazi da prevozne usluge različitih saobraćajnih grana nisu po pravilu međusobno zamjenjive i da se ukoliko je usljed nepostojanosti i nedovoljne razvijenosti sredstava jedne saobraćajne grane npr. željeznice koriste sredstva drugih saobraćajnih grana (drumskog ili vazdušnog saobraćaja) i za one prevoze za koji su po svojim saobraćajno-tehničkim karakteristikama pogodnija sredstva željeznice. No takav prevoz nije dovoljno racionalan ne samo sa gledišta neposrednog korisnika prevoza nego i sa opšteg privrednog stanovišta. Do istih ovakvih nepovoljnih posljedica dolazi u slučajevima ako bi se usljed nerazvijenosti drumskog saobraćaja koristila sredstva željeznice ili riječnog saobraćaja i za one prevoze za koje je drumski saobraćaj pogodniji prevozilac. Ovakva uzajamna uslovljenost karakteristika sredstava različitih grana saobraćaja i karakteristika tereta u odnosu na prevoz ukazuje na to da se optimalna struktura saobraćajnog sistema ostvaruje u slučaju ako su u njemu zastupljene sve saobraćajne grane i ako se razvijaju u skladu sa potrebama u prevozima, koje svaka od njih najbolje zadovoljava. To znači prije svega da posmatrajući savremeni saobraćajni sistem u cjelini nijedna saobraćajna grana nije u apsolutnoj prednosti u odnosu na drugu. Razumije se da je sasvim druga situacija ako se radi o pojedinačnom prevozu. Takav prevoz može se po pravilu racionalnije obavljati sredstvima jedne nego druge grane saobraćaja u zavisnosti od njegovih karakteristika u odnosu na prevoz. Samo u tom slučaju može biti govora o izboru racionalnog ili manje racionalnog prevoznog sredstva. Ukoliko, međutim, u strukturi saobraćajnog sistema nisu uopće zastupljene ili nisu dovoljno razvijene neke saobraćajne grane u odnosu na postojanje odgovarajućih prevoznih potreba stvaraju se nejednaki uslovi za razvoj i djelovanje pojedinih privrednih djelatnosti. Ako npr. osnovnu strukturu saobraćajnog sistema čini željeznica postoje relativno povoljniji uslovi za razvoj primarne strukture i teške industrije, nego ako osnovnu strukturu saobraćajnog sistema čini drumski ili vazdušni transport. Ako je drumski saobraćaj osnova saobraćajnog sistema postoje povoljniji uslovi za razvoj lake industrije poljoprivrede, turizma i nekih drugih djelatnosti, nego ako osnovu saobraćajnog sistema čini riječni transport ili željeznica. Kako se u toku istorijskog razvoja pojedine saobraćajne grane nisu jednovremeno pojavljivale i razvijale nužno je dolazilo do toga da je struktura saobraćajnog sistema u određenim vremenskim razdobljima bila jednostrana. Nju su prije pojave željeznice činili pomorski i riječni saobraćaj. Pojava željeznice u saobraćaju prouzrokovala je revoluciju u strukturi saobraćajnog sisitema, što je bitno uticalo na strukturu privrede u cjelini, kao i na međusobne odnose pojedinih privrednih djelatnosti. Kao osnovni nosilac kopnenog saobraćaja, željeznica je više favorizovala razvoj onih privrednih djelatnosti kojima je po svojim saobraćajno-tehničkim karakteristikama bolje odgovarala. Na taj način uspostavljeni su određeni odnosi između strukture saobraćajnog sistema i strukture privrede u cjelini koji su omogućavali racionalno funkcionisanje čitave privrede. Sve do pojave većeg razvoja drumskog i motornog saobraćaja kao najbitniji činilac strukture saobraćajnog sistema željeznica se razvijala i organizovala ne samo u skladu sa obimom i strukturom privrednih potreba koje je po svojim saobraćajno-tehničkim karakteristikama najbolje zadovoljavala nego i s obzirom na zadovoljavanje onih prevoza za koje bi drumski i vazdušni saobraćaj bili efikjasnijii rentabilniji da su u to vrijeme postojali. Ovakva situacija uslovila je izgradnju široke mreže željezničkih saobraćajnica i to ne samo na pravcima na kojima je obim prevoza omogućavao racionalno korištenje

sredstava ove saobraćajne grane nego i na nizu drugih pravaca na kojima je prevoz željeznicom usljed neredovnosti ili manjih količina tereta bio nedovoljno rentabilan. Sve ovo uz djelovanje određenog tarifnog sistema na željeznici koji je u takvim uslovima bilo nemoguće sprovoditi još više je uticalo na razvoj pojedinih privrednih djelatnosti i uspostavljanje određenih odnosa između strukture saobraćajnog sistema i privredne strukture koja je omogućavala optimalan privredni i društveni razvoj. Pojava motornog, drumskog i vazdušnog saobraćaja izmjenila je strukturu saobraćajnog sistema čiji su nosioci bili riječni saobraćaj i željeznica. Sve većim preusmjeravanjem na prevoz onih tereta koje je do tada prevozila željeznica ali za koje su po svojim saobraćajno-tehničkim karakteristikama motorni, drumski i vazdušni saobraćaj bili efikasniji i rentabilniji bitno su poremećeni uzajamno postavljeni odnosi između strukture saobraćajnog sistema i privredne strukture. Ovo je između ostalog učinilo veoma teško održivim uspješno funkcionisanje postojeće organizacije i načina poslovanja željeznice i riječnog saobraćaja. Iako je od samog početka bilo manje ili više očigledno da se rješenje ovog problema ponovnim usklađivanjem odnosa između strukture saobraćajnog sistema i privredne strukture može obezbijediti na taj način što bi se izvršile veoma krupne reorganizacije željeznice, u smislu prilagođavanja kako organizaciono i tehničko-tehnološki tako i tarifno, po obimu i strukturiprevoznih potreba, za koje je ona najefikasniji prevozilac, što se nije moglo brzo i u potpunosti ostvariti. Razlozi su bili suviše krupni koji bi nastali u postojećem usklađenom sistemu odnosa privredne strukture i strukture saobraćajnog sistema. Otuda proizilazi potreba da se ovo prilagođavanje vrši u jednom dužem vremenskom periodu na način koji bi omogućio da se uspiješno ostvari ali i koji ne bi izazivao suviše ozbiljne privredne i društvene poteškoće. Međutim, posebni metodi i mjere saobraćajne politike nisu bili izazvani samo potrebom efikasnog usklađivanja privredne strukture i strukture saobraćajnog sistema ili bolje rečeno potrebom ostvarivanja promjena u strukturi saobraćajnog sistema izazvanih razvojem novih saobraćajnih grana sa gledišta interesa privrede i društva u cjelini. Posebne metode i mjere saobraćajne politike još više su bile uslovljene veoma snažnim uticajem strukture saobraćajnog sistema kao i saobraćajno-tehničkih karakteristikama pojedinih saobraćajnih grana na prostorni aspekt privrednog i društvenog razvoja.

STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA KAO FAKTOR PROSTORNOG RAZMJEŠTAJA PROIZVODNIH SNAGA

Već ranije je istaknuto da razvijenost i struktura saobraćajnog sistema predstavljaju jedan od osnovnih faktora formiranja prostorne fizionomije svake zemlje. Kako se u savremenim uslovima razvoja privrede i društva nameće neophodnost da se prostorna struktura pojedinih zemalja što više usklađuje sa njihovom društvenom i ekonomskom strukturom i opšta saobraćajna politika dobila je još jednu novu dimenziju, čime je postala još sveouhvatnija i još složenija. Pored svog osnovnog cilja koji se sastoji u usklađivanju razvoja i strukture saobraćajnog sistema sa opštom privrednom strukturom i u stvaranju uslova za razvoj i djelovanje pojedinih saobraćajnih grana radi optimalnog zadovoljavanja potreba u prostornom premještanju ljudi i dobara saobraćajna politika štaviše ima zadatak da izgradnjom saobraćajne infrastrukture aktivno utiče na teritirijalni aspekt privrednog i društvenog razvoja kao i na formiranje racionalne prostorne fizionomije zemlje ili njenih područja. Da bi se mogao bolje shvatiti uticaj razvijenosti strukture saobraćajnog sistema na racionalno iskorištavanje prostora u savremenim uslovima privrednog i društvenog razvoja treba imati posebno u vidu dva osnovna momenta. Prvo razliku u saobraćajno-tehničkim karakteristikama saobraćajnica i saobraćajnih sredstava različitih saobraćajnih grana i drugo dvostruku funkciju saobraćajnica. Naime da one predstavljaju ne samo

osnovna sredstva proizvodnje saobraćajnih usluga tj. saobraćaja kao privredne djelatnosti nego u isto vrijeme i općih uslova razvoja privrede i društva u cjelini. Slično kao i kod diferenciranja uslova za razvoj pojedinih privrednih djelatnosti struktura saobraćajnog sistema tj. zastupljenost i razvijenost saobraćajnih grana koje ga sačinjavaju diferencira uslove i za teritorijalni razmještaj proizvodnih snaga, time i za privredni i društveni razvoj određene teritorije. Svi aspekti ovog uticaja još uvijek nisu u dovoljnoj mjeri proučeni. Ovo naročito iz razloga što savremene teorije lokacije, a posebno uticaja saobraćaja na prostorni razmještaj proizvodnih snaga još se bave pojedinačnim uglavnom tehničkim problemima iz ove oblasti. Međutim, kompleksnija razmatranja ovog problema koji je od posebnog značaja za opštu privrednu i saobraćajnu politiku, a posebno za politiku izgradnje saobraćajne infrastrukture još uvijek nedostaje. Prije svega potrebno je istaći da jedno racionalno ili manje raionalno organizovanje prostora, a posebno prostorni razmještaj proizvodnih snaga. Uglavnom posljedice djelovanja objektivnih faktora kao što su uslovi istorijskog razvoja, geografski i klimatski uslovi, razmještaj prirodnih bogatstava itd. Razumije se da i subjektivni faktori, a posebno društveno uređenje, privredni sistem i mjere konkretne privredne politike pri tome imaju odgovarajuće djelovanje koje u suštini u relativno maloj mjeri može da pomjeri djelovanje naprijed navedenih objektivnih faktora. Među objektivne faktore koji uslovljavaju određeni prostorni razmještaj proizvodnih snaga posebni značaj ima struktura saobraćajnog sistema kao i promjene koje u njoj nastaju. U toku istorijskog razvoja savremene privrede i društva moglo bi se smatrati da se do sada postojeća podjela tri različita tipa teritorijalnog razmještaja proizvodnih snaga, koji su nastali pretežno pod uticajem strukture saobraćajnog sistema odnosno razvijenosti i načina djelovanja saobraćajnih grana koje su u njemu zastupljene.Prije pojave i razvoja željeznice saobraćajni sistem se razvijao na pomorskom i riječnom saobraćaju. Centri proizvodne aktivnosti formirali su se u velikim pomorskim lukama povezanim sa unutrašnjošću zemlje riječnim saobraćajnicama. Privredno su se brže razvijale zemlje koje su imale bolje pomorske veze. Struktura razmještaja proizvodnih snaga ovog tipa odlikovala se veoma jakom koncentracijom svih faktora proizvodnje oko pomorskih luka gdje su svi drugi uslovi za razmještanje proizvodnih snaga bili najpogodniji. Ovakva struktura razmještaja vezana za uska područja objektivno je ograničavala šire korištenje proizvodnih snaga a time privredni i društveni razvoj u cjelini.Razvoj željeznice stvorio je uslove za pojavu drugog tipa razmještanja proizvodnih snaga. On se u odnosu na raniji odlikovao znatno širim tertitorijalnim razmještajem proizvodnih snaga osim u oblastima pomorskih luka i riječnih pristaništa. Tada su se i duž željezničkih pruga, posebno u mjestima njihovog ukrštanja stvorili uslovi za privrednu aktivnost u odnosu na ostale dijelove teritorije. Međutim, pored toga što je mreža željezničkih pruga daleko gušća nego mreža riječnog saobraćaja, ona je ipak ako se posmatra čitava teritorija jedne zemlje relativno rijetka. Ovo je učinilo da su se i proizvodne snage i dalje neravnomjerno teritorijalno raspoređivale što se naročito ogledalo u znatno bržem razvoju velikih naselja i industrijskih centara ili pojedinih užih oblasti duž željezničkih pruga dok su ostali dijelovi teritorije u ovom pogledu stagnirali pa čak i zaostajali. Pored ogromnog doprinosa kojim je saobraćajni sistem baziran na željeznici pružio širinu teritorijalnom razmještaju proizvodnih snaga, a time i privrednom razvoju u cjelini. I ovaj tip razmještaja nije davao dovoljne mogućnosti za korištenje raspoloživih proizvodnih snaga i sredstava na većem dijelu teritorije, pa je iz tog razloga postavljao određene granice čitavom privrednom i društvenom razvoju.Pojava motora sa unutrašnjim sagorjevanjem i bržim razvojem motornog, drumskog i vazdušnog saobraćaja stvorili su osnovu za formiranje trećeg tipa razmještaja proizvodnih snaga koji se od prethodnih tipova razlikuje po većim mogućnostima za teritorijalni razmještaj kao i za šire korištenje proizvodnih snaga i sredstava.

Razumije se da na racionalan teritorijalni razmještaj proizvodnih snaga kao i optimalno korištenje prostora utiče i niz drugih faktora, a posebno razmještaj prirodnih bogatstava, geografski i klimatski uslovi, stepen efikasnosti mjera za postizanje ravnomjernog teritorijalnog i privrednog razvoja, nasljeđeni uslovi privrednog i društvenog razvoja i dr. Međutim, svi oni ipak ne mijenjaju osnovne karakteristike tipa razmještaja uslovljenog određenom strukturom saobraćajnog sistema iako ga u okviru određenog tipa mogu učiniti manje ili više racionalnim. Ovako veliki uticaj razvijenosti i strukture saobraćajnog sistema na teritorijalni razmještaj proizvodnih snaga daje saobraćajnoj politici, a posebno politici izgradnje saobraćajne infrastrukture značaj jednog od najbitnijih faktora za rješavanje krupnih problema teritorijalne racionalizacije privrednog i društvenog razvoja.

KARAKTERISTIKE POJEDINIH VIDOVA SAOBRAĆAJA

Željeznički saobraćaj

Kao javni saobraćaj željeznica se javlja 30-tih godina 19. st., ali je već u kratkom vremenskom periodu narasla u vodeću granu transporta. Karakteristike željezničkog saobraćaja koje često čine ovaj transport pogodnijim od drugih vidova transporta mogle bi se izraziti uglavnom sljedećim faktorima :željeznički saobraćaj je praktično nezavisan od klimatskih i vremenskih prilika tokom pojedinih godišnjih perioda, jer je sposoban da prevoz putnika i robe vrši sa visokim stepenom tačnosti i redovnosti tokom cijele godine, noću ili danju nezavisno od klimatskih uslovaželjeznica ima veliku kvantitivnu sposobnost prevoza jer može prevoziti velike količine, savladavajući velike udaljenosti i neravnomjernosti prevoženjadaljnji faktor pogodnosti željezničkog saobraćaja sastoji se u kvalitativnoj sposobnosti i učestalosti vožnje, udobnosti putovanja i u relativno velikim brzinama saobraćaja vozovaniski otpori širine točka i izvšavanje prevoza u dugačkim vozovima omogućavaju željeznici da ostvari visoku produktivnost rada sredstava i radne snage i niski troškovi prevoza po jedinici prevozne usluge u odnosu na drumski saobraćajsposobnost da obavlja masovne prevoze radnika u okolini velikih gradova i industrijskih centara čine ga u posljednje vrijeme sve izrazitijim faktorom savladavanja potreba prigradskih prevoženjasposobnost željezničkog saobraćaja za masovne prevoze ispoljava se i potencira i masovnim vojnim prevozima i snadbjevanjima, zatim za vrijeme korištenja godišnjih odmora kada izvršava čitava preseljenja stanovništva na more ili druge turističke centremogućnost da se eksploatacija željeznice može vršiti primjenom sve veće automatizacije predstavlja realno progresivno poboljšanje bezbjednosti željezničkog saobraćaja, što utiče na njegovu afirmaciju na transportnom tržištu.Željeznica je kompletna cjelina ali je istovremeno teško pokretljiva jer je željeznička mreža velika i teritorijalno rasprostranjena po cijeloj zemlji. Zbog toga je u izvjesnom stepenu imobilna, neelastična i kruta pa često primorana da ustupa mjesto drugim vidovima prevoza. Nedostaci željezničkog saobraćaja zbog kojih on u više slučajeva ustupa mjesto drugim vidovima transporta su uglavnom sljedeći:relativno visoke cijene prevoza na industrijskim kolosijecimaveća potrošnja goriva po jedinici prevoza nego u riječnom ili morskom transportuveći rashodi (potrošnja) metala po toni nosivostimanja efektivnost iskorištavanja kapaciteta nego u riječnom i morskom transportu, a znatno veća nego u drumskom saobraćaju.

2. Riječni saobraćaj

Do pojave željeznice riječni saobraćaj je predstavljao u svim zemljama svijeta osnovni vid saobraćaja pa se njegovom razvoju poklanjala velika pažnja. Poseban interes za razvoj riječnog saobraćaja vladao je od 17. do druge polovine 19. st. U tom periodu u zemljama Evrope počela je gradnja vještačkih kanala i brana u cilju razvoja riječne plovidbe. Najznačajnije prednosti riječnog saobraćaja su:visoka, a u više slučajeva praktično neograničena propusna sposobnost plovnih putevamanje suprostavljanje kretanja brodova u tečnoj sredinimanji otpori u odnosu na kretanja drumskim putevima što obezbjeđuje efikasnije korištenje uređaja i istim potrošnju goriva po jedinici prevozau poređenju sa drumskim transportom ima znatno veću nosivost voznog parka što uslovljava manji broj uživajućeg osoblja nego kod drumskog transporta i širu mogućnost primjene pri utovaru i istovaru visokoproizvodne pretovarne mehanizacije, a znatno manju u odnosu na željeznički i drumski transportkoeficijenti odnosa vlastite težine voznog parka i njegove nosivosti i manji utrošak metala po jednoj toni nosivosti voznog parka.U nizu slučajeva nedostaci riječnog transporta koji ograničavaju sferu njegove primjene smatraju se povezanost geografskim rasporedom riječne mreže što uvećava rastojanje u poređenju sa drugim vidovima transporta: raznovrsnost uslova eksploatacije na pojedinim dionicama i promjena tih uslova u toku navigacije. manja brzina u odnosu na druge vidove saobraćaja i postojanjei postojanje raznih sezonskih zastoja u eksploataciji.Na kraju opšta karakteristika i domen riječne plovidbe je prevoz masovnih roba sporiji od željeznice, ali sa nižim troškovima po jedinici prevozne usluge. Ovaj prevoz se vrši velikim brodovima uz veliko iskorištenje nosivosti i zapremine. Za prevoz vodenim putem naročito su pogodne robe velikih specifičnih težina za koje nije bitan rok isporuke.

3. Drumski saobraćaj

Drumski saobraćaj kao javni transport počinje se koristiti početkom 20. st. Proizvodnja automobila u Evropi bila je uglavnom skoncentrisana u Francuskoj i Njemačkoj. Godine 1905. počinje proizvodnja u SAD-u da bi već 1914. veći dio svjetske proizvodnje automobila bio skoncentrisan u ovoj zemlji. Zahvaljujući sposobnosti drumskog transporta u odnosu na druge vidove javnog saobraćaja njegovom razvoju posvećuje se veća pažnja u skoro svim zemljama pa i u onim gdje postoji razvijena mreža željezničkih pruga, riječnih plovnih puteva i cjevovoda. Drumski saobraćaj u odnosu na druge vidove unutrašnjeg transporta jedne zemlje ili regiona ima niz prednosti što ga je istaklo kao prvostepeni saobraćajni faktor na transportnom tržištu bez obzira na stepen razvijenosti željezničke mreže, plovnih puteva i cjevovoda. Faktori koji karakterišu prednosti ovog vida transporta ogledaju se u sljedećem:drumski saobraćaj može obavljati prevoz direktno između proizvodnih i potrošnih centara; ova mogućnost čini drumski saobraćaj elastičnim, prilagodljivim širokom radijusu djelovanja, pa ima stoga i niz društveno-ekonomskih prednosti u organizaciji i ostvarenju saobraćajne uslugevisoka mobilnost koja omogućava brzu dostavu na određeno mjesto neophodne količine drumskih vozilau odnosu na druge vidove saobraćaja ima mali obim eksploatacionih troškova vezanih za početno-završne operacije

brža dostava robe u odnosu na željeznički i vodeni saobraćaj, što omogućava smanjivanje potreba primaoca robe u obrtnim sredstvima nužnih zaliha u materijalu i gorivuširoka mogućnost organizovanja prevoza robe u malim količinama omogućavaju primaocu robe smanjenje potrebnih obrtnih sredstava i skladišnih površinabolje mogućnosti obezbjeđenja smještaja robe pri njenom prevozubolja mogućnost prilagođavanja prevoza robe neobičnih formi i specifičnih svojstavaPored nabrojanih prednosti drumski saobraćaj ima i niz nedostataka zbog kojih pomenuto sa gledišta ekonomičnosti ustupa mjesto drugim vidovima saobraćaja, a to su:u poređenju sa drugim vidovima transporta velika potrošnja goriva po jedinici prevozau odnosu na pomorski, riječni i željeznički saobraćaj visoki koeficijent odnosa sopstvene težine voznog parka prema tonaži prevoza robeniska produktivnost rada u odnosu sa drugim vidovima saobraćajaniska efikasnost iskorištenja pogonske snagevisoka cijena prevoza u poređenju sa željezničkim i riječnim transportom na dužim relacijamaPosmatrano sa opštedruštvenog aspekta, poštujući nabrojane prednosti i nedostatke mnogi saobraćajni stručnjaci smatraju da je najpogodnija sfera korištenja drumskog saobraćaja za prevoz robe na kratka rastojanja, dostavu robe od proizvođaća do željeznice i vodenog saobraćaja, prevoz na veća rastojanja brzo pokvarljive i skupocjene robe, obavljanje prevoza vezanih na opsluživanju međupogonskih procesa u industriji, građevinarstvu i poljoprivredi. Znači drumski transport ima široke mogućnosti prevoza, a naročito je pogodan za brz prevoz pakovane robe i masovnih roba na kratka i srednja rastojanja između proizvodnih mjesta utovara i istovara u tzv. prevozima "od vrata do vrata". U tim uslovima njegovi jedinični troškovi su manji nego na željeznici. Spremnost za saobraćaj da u svakom trenutku u različitim putnim uslovima. Njegove pogodnosti su još: brz prevoz većih grupa putnika autobusima na kratka i srednja rastojanja pri niskim jediničnim troškovima prevoza i znatna frekvencija vožnje pri relativno malom intenzitetu prevoza, lahke izmjene trase vožnje, zatim brz prevoz pojedinačnih putnika ili malih grupa pretežno autobusima na proizvoljna rastojanja pri relativno visokim pojedinačnim troškovima prevoza.

4. Vazdušni saobraćaj

Vazdušni saobraćaj se počeo razvijati početkom ovog vijeka. On ima poseban značaj u prevozu putnika dok u prevozu roba još uvijek ima skromnu ulogu zbog visoke cijene prevoza. Zračni saobraćaj je pogodan za transport najskupljih brzokvarljivih roba, a isto tako i za transport roba u rejone i punktove teško dostupne drugim vidovima saobraćaja. Što se tiče prevoza putnika ova grana saobraćaja ima dobre perspektive posebno kod zemalja sa velikim geografskim prostranstvima. Najvažnije prednosti zračnog saobraćaja posebo u pogledu prevoza putnika i brzokvarljive robe su:velika brzina saobraćaja kao i mogućnosti obavljanja prevoza u rejone i punktove nedostupne željezničkom, vodenom i drumskom saobraćajuisto tako značajnim preimućstvom zračni saobraćaj u odnosu na druge vidove transporta mogu se smatrati manji troškovi na objekte (uređaje) i eksploataciju vazdušnih linija zbog čega mogu biti ograničavane i na pravcima sa malim tokovima putnika Kao najveći nedostaci zračnog transporta smatraju se:nizak koeficijent iskorišenja težina (25%-30%)veliki gubitak energije, a isto tako znatno veći nego kod drugih grana saobraćajaučešće potrošnje goriva po jedinici prevozne usluge.

Cjevovodni transport

Korištenje cjevovoda u strukturi transporta otpočelo je u drugoj polovini 19. st. Prvi cjevovod sagrađen je u SAD-u 1865., drugi u Rusiji 1878., pri čemu nisu predstavljali sredstva javnog transporta, već samo dio prevoznog procesa u preduzećima za proizvodnju nafte čiji je bio zadatak prostorno premještanje nafte od mjesta dobijanja do željezničke stanice ili naftno-prerađivačkog punkta lociranog u neposrednoj blizini. Posljednjih godina naglim širenjem potreba potrošnje nafte, naftnih proizvoda i gasa dolazi do brzog razvoja cjevovodnog transporta. Najkarakterističnija svojstva cjevovodnog transporta koja predodređuju ekonomsku cjeloishodnost njegovog korištenja pri transportu nafte, naftnih proizvoda i gasa su:neprekidnost toka koji obezbjeđuje redovitost dostave nafte, naftnih proizvoda i gasa primaocuvisok stepen mehanizacije radova koja obezbjeđuje znatno veću proizvodnost rada nego kod drugih vidova transportavisoki stepen hermetičnosti koja do minimuma smanjuje gubitke pri transportujednorodnost građenja što obezbjeđuje znatno manje nego u željezničkom i drumskom saobraćaju učešće investicionih ulaganjamanja, nego kod svih drugih grupa saobraćaja, potrošnja gorivaznatno manja nego u željezničkom i drumskom saobraćaju cijena prevozaTreba očekivati da će zahvaljujući raznim prednostima u pogledu transporta pojedinih roba i dalje rasti obim prevoza ovim vidom transporta.

PROJEKCIJA RAZVOJA TRANSPORTNOG SISTEMA BIH U NAREDNOM PERIODU

Opći privredni i društveni razvoj BiH i pored postignutih značajnih razvojnih rezultata uslovio je da bosanskohercegovački transportni sistem znatno zaostane, kao rezultat nasljeđene zaostalosti i sporijeg tempa razvoja pojedinih grana transporta prema općem privrednom razvitku. Takvi uslovi nalažu potrebu bržeg razvoja bosanskohercegovačkog transportnog sistema u cjelini i posebno njegovih pojedinih podsistemskih dijelova, posebno poslije agresije koja se dogodila na BiH u periodu 1992.-1995., gdje je uništena saobraćajna infrastruktura, saobraćajna sredstva. U pogledu ocjene budućeg razvoja bosanskohercegovačkog transportnog sistema do sada ispoljeni i prethodno izloženi razvojni trendovi i strukturne promjene u proizvodnji i potražnji materijalnih dobara upućuju na zaključak da u bliskom narednom periodu treba očekivati sljedeće opšte razvojne tendencije:daljne povećanje ukupnog obima transportnog rada kao rezultat državnim društvenim planom predviđenog rasta svih vidova proizvodnje i potrošnje materijalnih dobara, porasta nacionalnog dohotka i društvenog standarda. Otvaranje novih prirodnih resursa i povećanje turističkog prometa što će nesumnjivo pozitivno djelovati na daljnji rast ovih grana transporta, uz daljnju raspodjelu transportnog supstrata između pojedinih vidova transporta u skladu sa njihovom ulogom i funkcijom na tržištu transportnih usluga kao i mjerama ekonomsko-saobraćajne politike.Efikasnije preduzimanje mjera za realizaciju dogovora o saobraćajnoj politici, a posebno u domenu koordinacije rada saobraćajnih grana kako između pojedinih grana i vidova transporta tako i između nosilaca transportnog procesa i korisnika transportnih usluga što će nesumnjivo usloviti daljnje povećanje efikasnosti i društvene racionalnosti transportnog sistema, unapređenje tehnike, tehnologije i organizacije transporta, povećanje kvaliteta transportnih usluga organizovanjem integralnog i kombinovanog transporta.

Daljnja mehanizacija, elektrifikacija i nastavak kapitalnog remonta osnovne mreže željezničkih pruga, racionalizacija i reorganizacija transporta na sporednim željezničkim prugama; izgradnja početnih dionica novih željezničkih pruga koje se predviđaju u cilju kompletiranja i homogenizacije željezničkog transportnog sistema; izgradnja, rekonstrukcija i mehanizacija željezničkih čvorova, kompletiranje vučnog i voznog parka kao i šira primjena racionalnijih sistema transporta.Daljnja izgradnja, rekonstrukcija i poboljšanje kvalitetne strukture putne mreže, odnosno njeno organizovanje i intenzivnije održavanje sa ciljem što bolje teritorijalne povezanosti savremenom mrežom puteva čitavog područja države, prvenstveno rekonstrukcijom i modernizacijom putne mreže na magistralnim putnim pravcima, a zatim modernizacijom putne mreže na pravcima i područjima na kojima drumski transport predstavlja osnovni vid saobraćaja; izgradnja obilaznih saobraćajnica oko naselja u kojima gustina saobraćaja nalaže hitnu intervenciju izgradnjom putnih dionica kojima se obezbjeđuje povezivanje saobraćajno odsjećenih naselja, nerazvijenih područja izvršenjem radova na putevima koji su neophodni sa stanovišta bezbjednosti saobraćaja izgradnjom dionica puteva radi izbjegavanja velikih prevoja koji otežavaju normalno odvijanje saobraćaja naročito u zimskom periodu; rekonstrukcija ili zamjena dotrajalih mostova i drugih objekata.Daljnji razvoj drumskog, motornog transporta, prvenstveno putem racionalizacije postojećeg nedovoljno efikasnog procesa rada; aktiviranjem u postojećim uslovima zapostavljenih procesa integracije, tipizacije i standardizacije transportnih i ostalih kapaciteta uvođenjem racionalnijih sistema maniupuliranja teretom. Kvalitetnijom organizacijom kombinovanog, linijskog i integralnog transporta, zajedničkim i pojedinačnim unapređenjem svih oblika prevoza putnika u međugradskom, prigradskom i gradskom saobraćaju.Daljne unapređenje riječnog transporta, postepenim prelaskom na organizovane akcije za regulaciju i efikasnije iskorištavanje riječnih plovnih puteva u državi, proširenjem i modernizacijom prisutnih kapaciteta prvenstveno na rijeci Savi uz obezbjeđenje dotura tereta željeznicom i drumskim transportom, a posebno širim korištenjem sistema kombinovanog transporta postepenim razvojem riječne flote i uopšte širim korištenjem bosanskohercegovačkih plovnih tokova kao pogodnijih za ekonomičniji saobraćajni transport.Bolje iskorištenje mogućnosti koje pruža transport tereta pomorskim saobraćajem, uvođenjem tehničkih unapređenja i inovacija utovarno-istovarnih operacija i postepenim prelaskom na formiranje i eksploataciju sopstvenih pomorskih i pristanišnih jedinica prvenstveno izgradnjom terminala.Daljnji porast obima prevoza putnika u zračnom transportu s obzirom na planiranu modernizaciju bosanskohercegovačkih aerodroma i njihovo osposobljavanje za prihvat savremenih zračnih letjelica; gradnja na teritoriji Republike dodatne mreže sekundarnih i tercijarnih aerodroma; formiranje sopstvene zračne flote za obavljanje transporta i prevoza putnika kao i unapređenje organizacije prevoza putnika.Daljni porast obima transporta tečnih i gasovitih goriva cjevovodnim transportom.Daljnji nastavak porasta obima prevoza putnika u našim gradovima s obzirom na intenzivniji društveno-ekonomski razvoj gradova kao i na opravdane potrebe supstitucije prevoza putnika individualnim putničkim automobilima znatno racionalnijim i ekonomičnijim sredstvima javnog gradskog saobraćaja naročito u uslovima sve ozbiljnije zagušenosti gradskih saobraćajnica izazvanog nezadrživim rastom individualne motorizacije.Daljnji nastavak tendencije rasta obima usluge PTT saobraćaja kao posebnog sistema u odnosu na ostale grane transporta u skladu sa koncepcijom razvoja telekomunikacijskog

sistema BiH, a posebno transporta poštanskih pošiljki kao značajnog faktora razvoja i unapređenja saobraćajnog sistema u cjelini.Kao što se vidi uopšte posmatrajući u tekućem predstojećem planskom periodu s obzirom na stabilizacioni karakter savremenog perioda razvoja BiH uglavnom se predviđa stvaranje osnova za prvu realizaciju kapitalnih promjena u sljedećim fazama razvoja bosanskohercegovačkog sistema sa ciljem njegove tehnološke optimizacije i minimizacije transportnih troškova pri čemu se ne smiju ispustiti iz vida i određene tendencije koje bi u nastupajućem razvojnom periodu mogle djelovati i u suprotnom smislu kao što su:relativno usporavanje dinamike rasta općih privrednih akrtivnosti kao rezultat stabilizacije BiHnastavak ispoljenih tendencija smanjenja reproduktivne sposobnosti nosilaca saobraćajne aktivnosti kao rezultat primjenjenih mjera politike limitiranja cijena prevoznih usluganepoštivanje usvojenih načela saobraćajne politike od strane pojedinih značajnijih nosilaca transportnog procesa i time usporavanje zacrtanih razvojnih planova u praksizapostavljanje zajedničkog interesa na planu koordinacije rasta pojedinih grana i vidova transporta.

INTEGRALNI TRANSPORT I LOGISTIKA

Savremene tehnologije transporta obuhvataju razne tehnološke procese čime se usklađivanje vrši na različite načine i različitim sredstvima kod pojedinih vidova transporta.Tehnologija je primjenjena nauka znanja i vještina u iznalaženju odgovarajućih načina izvršenja transportne usluge ili obrade predmeta uz pomoć sredstava za proizvodnju.Tehnološki proces predstavlja skup određenog broja međusobno uslovljenih i povezanih tehnoloških karika ili operacija.Savremeni uslovi života, intenzivan razvoj privrede i društva stvaraju potrebe za novom savremenom transportnom tehnologijom i organizacijom savremenih transportnih procesa. Razvojne faze tehnologije:- MANUELIZACIJA - je početni najniži stepen razvoja tehnologije. Proizvodni proces u svim fazama obavlja čovjek.- MEHANIZACIJA - čovjek obavlja pripremno-završne operacije i kontrolu, redosljed, a same operacije vrši stroj, uređaj, mašina.- AUTOMATIZACIJA - predstavlja viši stepen mehanizacije koji je omogućen razvojem tehnike i modernih regulaciono mjernih sistema; čovjek u ovoj fazi ustupa mašini

proizvodnu operaciju i kontrolu, lično obavlja prethodne radove (ideja i priprema).- AUTOMATIKA - najviši stepen razvoja tehnologije; čovjek ustupa mašini operacije izvršenja i kontrole kao i pripreme, programira- nje i razradu ideje.

-Transportni proces (transportni lanac)podrazumjeva niz uzastopnih tehničko-tehnoloških i organizacionih i drugih međusobno povezanih i sihronizovanih postupaka i aktivnosti u okviru kojih se vrši premještanje materijalnih dobara od izvora do cilja primjenom odgovarajućih tovarnih jedinica i transportnih sredstava.

Pojam i značaj integralnog i kombinovanog saobraćaja

Nijedna grana saobraćaja ne može sama da udovolji svim zahtjevima korisnika prevoza i društva u cjelini. Kako svaka od njih u određenim uslovima i transportnim fazama ima određene prednosti u odnosu na druge te se one međusobno povezuju i dopunjavaju u procesu transporta. Da bi se ovo ostvarilo neophodno je da se uvedu nove transportne tehnologije koje obezbjeđuju međusobnu saradnju različitih grana saobraćaja i racionalno korištenje transportnih kapaciteta. Te nove tehnologije obilježja su integralnog transporta. Tehnologije integralnog transporta podrazumjevaju integraciju više saobraćajnih grana u prevozu robe, od proizvođaća do potrošaća primjenom standardizovanih tovarnih jedinica bez promjene transportnog "suda". Kao tovarne jedinice primjenjuju se razna sredstva: paleta, kontejner, izmjenjivi transportni sanduci i poluprikolice sa i bez tegljača. Prema vrsti proizvoda i načinu njihovog pakovanja razlikuju se transportno-manipulativne jedinice: rukovanje tereta i otprema. Jedinica rukovanja ili jedinica pakovanja predstavlja predmete koji su pripremljeni za transportovanje ili skladištenje (vreće, kutije, sanduci, korpe, bale, burad itd.). Jedinica tereta je manji ili veći kompletni paket složen od jedinica rukovanja; jedinica tereta je ukrupnjena transportna jedinica.Jedinica otpreme (pošiljke) u željezničkom saobraćaju je jedan vagon, u drugim granama mogu se javiti kamion, šleper i brod. U dosadašnjem razvoju transportnog sistema u našoj zemlji karakteristična je usitnjenost i različitost u koncepcijama organizovanja i izvršenja procesa transporta. U tom smislu javila se potreba da se obezbjedi primjena savremenijeg sistema transporta koordiniranim organizovanjem prevoznog procesa od mjesta upućivanja do odredišnog mjesta tereta, uz saradnju i zajedničko učešće u transportu više nosilaca transporta, sa ciljem da se stvaranjem sistema transportnog lanca postigne optimalan stepen efikasnosti i racionalnosti transportnog procesa. S obzirom na svoje neosporne prednosti ovaj sistem je u svijetu već obezbijedio veoma široku primjenu. Međutim, u našoj zemlji se nalazi tek u početnoj fazi razvoja.

DIREKTNI TRANSPORT

KOMBINOVANI TRANSPORT

Drumski transport (direktni):

kratka rastojanja (do 100 km)brzo kvarljiva i skupa roba (na duža rastojanja - preko 100 km)male količine robe kada nema druge vrste transportavelika pouzdanost dostave i kvalitet prevozavelika brzina transporta

Kombinovani kopneni klasični transport

Kombinovani transport podrazumjeva angažovanje različitih vidova transporta u toku jednog prevoznog procesa. Kombinovani transport koji se razlikuje istim transportnim sudom i pri tome koristi najmanje dva vida transporta naziva se INTEGRALNI TRANSPORT.Kombinovani klasični transport "lomljeni" je transport kad pri tome koristi najmanje dva vida transporta.

Karakteristike klasičnog transportnog lanca:

mala brzina dostave robeveliki broj manipulacijaveliki troškovi distribucijenizak stepen standardiacijeveliko zadržavanje transportnih sredstava na pretovarnim mjestimamali stepen mehanizacije rada pri manipulaciji robomloša koordinacija i kooperacija između pojedinih vidova transporta

Elementi klasičnog transportnog lanca

korištenje različitih tipova vozila zavisno od vrste i količine robe koja se prevozipretovar u tačkama između korisnika usluge i prevoznika koji se razlikuje "komad po komad"korištenje različitih tehničkih pretovarnih sredstava prilagođenih pojedinim vrstama vozila i pakovanjaskupo pakovanje neophodno za zaštitu robe pri transportu

Integralni transport i logistika

Položaj transporta i njegova izrazito značajna međuzavisnost sa ostalim činiocima procesa distribucije materijalnih dobara uslovljava stvaranje nove filozofije u rješavanju problema kretanja roba koja je danas u stručnoj literaturi poznata kao logistika. Logistika je širi i sveobuhvatniji pojam od integralnog transporta, ali i sve relevantniji za formiranje organizacionog koncepta transportnog sistema, a time i integralnog transporta. Zato se danas na koncept integralnog transporta gleda kao na koncept alternativnog transportnog sistema zasnovanog na logističkim principima. Predstavnici saobraćajne nauke i saobraćajne prakse smatraju da integralni transport predstavlja jednu od najznačajnijih novina i dostignuća i da će to mjesto i dalje zadržati. Kako na nacionalnom tako i na evropskom i međunarodnom planu kao i kod različitih organa i organizacija sve više preovladava saznanje o neophodnosti daljnjeg unapređenja i i stimulisanje i o značaju ovog sistema za rješavanje postojećih i budućih problema razvoja privrede i transporta.

Osnovne karakteristike novog koncepta transportnog sistema zasnovanog na logističkim principima

Logistika se danas formirala kao zaokružena samostalna naučna disciplina čiji je zadatak planiranje, koordiniranje, praćenje i upravljanje svim procesima koji imaju za cilj kretanje materijala tj. robe. Područja primjene logistike su fizičke operacije vezane za robni tok u sferi proizvodnje i distribucije robe. Pod fizičkim operacijama podrazumjevaju se svi procesi vezani za dobavljanje, transport, skladištenje i otpremu robe. Zadaci logistike ne obuhvataju samo materijalnu stranu procesa čiji je osnovni cilj dostava materijala i produkata na određeno mjesto u određeno vrijeme, već obuhvataju aspekt energije i regulacioni aspekt koji se često identifikuje sa informatikom odnosno tokom informacija. Osnovni cilj logistike proizilazi iz povezanosti sa ekonomskim procesom. Ekonomski proces ima kao cilj zadovoljavanje određenih potreba. Kao takav on sadrži sljedeće 3 komponente:proizvodnjudistribucijupotrošnju tj. upotrebu materijalnog dobraData interpretacija logistike još uvijek nije potpuna jer bit logističke koncepcije jeste u tome da sve logističke aktivnosti posmatra kompleksno kao jednu cjelinu sa aspekta međusobnog uticaja komunikacije i ostalih veza. Data definicija logistike s visokim stepenom apstrakcije u zavisnosti od objekta kretanja i drugih specifičnosti diferencira se na nekoliko specifičnih logističkih podsistema. Težište problema u okviru logističke koncepcije predstavlja marketing logistika, posebno kada je u pitanju problem koncepta koordinacije i kooperacije u transportu. S aspekta elementarnih aktivnosti koje se odvijaju u procesu između marketing logistike i drugih podsistema nema bitnih razlika. Marketing logistika zbog toga što obuhvata područja aktivnosti vezanih za isporuku disponiranje produkata krajnjim korisnicima ima poseban značaj s aspekta kooperacije u transportu.

Način dostave materijalnog dobra krajnjim korisnicima odnosno kupcima u principu rezultira iz poslovne politike koju vodi određena radna organizacija. U osnovne kriterijume za vođenje te poslovne politike spadaju logistički troškovi i kvalitet usluge. Nova shvatanja i prakse dokazuju da je cijena samo jedan od mogućih oblika djelovanja na tržište i da se na tržište mora djelovati svim instrumentima marketinga. Interakcijski uticaj pojedinih instrumenata marketinga još uvijek je malo istražena oblast, što se posebno odnosi na marketing logistiku. Istraživanja interakcijskog uticaja između marketing logistike i ostalih elemenata marketinga posebno je značajno sa stanovišta prevazilaženja opštih problema strategijske prirode u cilju snižavanja troškova i podizanja kvaliteta usluge. U mnogim oblastima materijalne proizvodnje danas je uočljiv trend proširivanja programa pojavom novih proizvoda. Taj trend je posljedica strategije "diferenciranja tržišta". Svaki segment tržišta zahtjeva određen proizvod ili posebne tržišno-političke mjere. Proširivanje proizvodnih programa postavlja nove probleme pred djelatnosti koji realizuju zadovoljenje zahtjeva, pakovanje i transport, a posebno ima negativan uticaj na povećanje nivoa zaliha. Oblikovanje proizvoda također, ima veliki uticaj na realizaciju logističke funkcije. Sa logističkog aspekta loše oblikovanim proizvodima smatraju se predmeti sa voluminoznim pakovanjima koji smanjuju gustinu transportnih jedinica, proizvodi velike težine nepravilnog oblika i neadekvatnih dimenzija sa aspekta uklapanja u logističke transportne jedinice (palete kontejneri i dr.). Zato se u savremenoj teoriji formiranja transportnih i tovarnih jedinica smatra idealnim kada je tovarna jedinica jednaka jedinici proizvoda, jedinici skladištenja, jedinici transporta, jedinici pretovara, logističkoj jedinici. Ovakva jedinica je zajednički strukturni element svakog logističkog odnosno transportnog lanca. Ne smije se ispustiti iz vida ni značaj nivoa kvaliteta usluge za stabilnost privrednog sistema u kojem je dostignut ovako visok nivo podjele rada. U tom kontekstu sve veću ulogu igraju mogućnosti u sklopu marketinga koje doprinose rješavanju logističkih problema, pa prema tome problemu koordinacije i kooperacije u transportu.

TERMINALI I ROBNO-DISTRIBUCIJSKI CENTRI

Transportni proces nezavisno primjenjenoj tehnologiji u prevoznom procesu često uslovljava potrebu za prekidom saobraćajnog toka. To je uslovljavalo nastanak i razvoj operativnog prostora na kojemu je moguće osigurati potrebne uslove za kraći ili duži prekid kretanja prevoznih sredstava i supstrata kao i uslove za prihvat, smještaj i opremu supstrata i prevoznih sredstava. Takav je operativni prostor dobio naziv terminal tj. robno-distribucijski centar. Uloga i značaj terminala povećava se sa razvojem prevozdnih tehnologija i proizvodnje. U današnjim se uslovima pri spominjanju terminala odmah pomisli na kontejnerski terminal koji zadovoljava osnovne zahtjeve vezane za prihvat kontejnera u dolasku promjene prevoznog sredstva, u prekidu kontinuiteta kretanja kontejnera i otpremu u početnoj fazi procesa kretanja. To, međutim, ne mora biti tako, terminal postaje sve kompleksniji pa i više značajni pojam. Prethodne faze razvoja terminala imale su specifičnu namjenu i bili su na znatno nižem nivou opremljenosti. Današnji terminal i robno-distribucijski centri zapravo su specifične tvornice sa automatiziranom i visoko produktivnom "proizvodnjom". U današnje vrijeme terminali u klasičnom smislu zapravo su kompleksni dio robno-transportnih centara jer se pokazalo da tako koncipirani objekat osigurava sve neophodne uslove za koordinaciju saobraćajnih grana, ali i za mnogo šire aktivnosti koje su u funkciji proizvodnje i distribucije. Robno-distribucijski centar sjedinjuje sve logističke djelatnosti u distribuciji i transportu. U savremenom robno-transportnom centru osim klasične transportne funkcije i brojne su prateče djelatnosti kao i uvozno-izvozna preduzeća, a naročito skladišta namjenjena

mikrodistribuciji i makrodistribuciji. Terminal se u sklopu transportnog i prevoznog procesa može posmatrati sa različitih stajališta:sa stajališta kretanja prevozno manipulativnih jedinica s obzirom na učestalost dotura i otpreme i s tim u vezi ritma i frekvencije operacijes aspekta analize tehnologije koja se primjenjuje u terminalimasa informacijskog aspektasa aspekta poslova i zadatakasa aspekta dostupnosti ili postupnosti pojedinih saobraćajnih grana i dr.Svako od tih stajališta ali i neka druga imaju svoje mjesto u funcionisanju terminala kao cjeline, ali treba istaknuti da optimalno funkcionisanje terminla nije uslovljeno samo unutrašnjom strukturom nego i djelovanjem okruženja. Razvoj i današnje stanje savremenih terminala je prije svega posljedica:

potrebe i hitnosti koordinacije pojedinih saobraćajnih grananeusklađenost proizvodnje i otpremeneusklađenost dopreme i potrošnjeneusklađenost prevoznih kapaciteta i prevoznih sredstava različitih grananeusklađenost prevoznih tehnologija među osnovnim granama prevoza i unutar njihIz tih neusklađenosti proizilazi osnovni zadatak današnjeg terminala kao operativnog mjesta programirane obrade supstrata. Ta obrada više ne može tolerisati slabosti prethodnog procesa ako ih je bilo i mora stvarati uslove za isti ili veći stepen realizacije pojedinih faza u prevoznom procesu. Prema tome ako se želi pojednostavljeno upozoriti na nedostatke terminala tada je ono prije svega u regulisanju i ubrzavanju saobraćajnih tokova i ujednačavanju i razvoju saobraćajnih tehnologija. U uslovima postojanja savremenih tehnologija prevoza i težnji za racionalnim prevozom i proizvodnjom terminali sve više postaju:centri koncentracije supstrata centri oblikovanja optimalnih jedinica prevoza centri distribucije proizvoda koji se pojavljuju kao supstrat u procesu prevozaSupstrat prevoza u terminalu može se pojaviti u različitim oblicima i manipulativnim jedinicama koje redovno nakon obrade poprimaju obilježje generalnog tereta.Osnovni smisao obrade supstrata u terminalu treba dovesti u vezu i sa iskorištenjem prevoznih sredstava, jer se uvijek teži da to iskorištenje bude optimalno. To pretpostavlja i sastavljanje proizvoda koji se prevoze u jedinice koje će omogućiti i na mjestu cilja tj. odredišta. Današnje savremene terminlale obilježavaju dva osnovna elementa:statičkidinamičkiU sastav statičkog elementa spadaju:operativni smještajni prostor na otvorenomzatvoreni skladišni prostoroperativne saobraćajnice za pojedine postojeće oblike saobraćajaoperativne površine za servis kontejnera (pa i prevoznih sredstava)prostor namjenjen upravi i društvenim prostorijamaU sastav dinamičkog elementa spadaju:sve vrste i tipovi sredstava za manipulaciju i prevoz jedinica manipulacijesama sredstva prevoza za vrijeme boravka u terminlu i dr.Obilježje tipično dinamičkog elementa čini i sistem informacija o kojem bitno zavisi razvijanje terminala. Današnje faze razvoja terminala u BiH uslovljene su našim današnjim razvojem. Razlike u realizaciji postoje na transportnom principu. Može se

zaključiti da terminale u našim uslovima označavaju brojna nepovoljna obilježja u njihovom djelovanju. Tako npr. još uvijek možemo utvrditi da je u našim terminalima:niska produktivnostnedovoljna iskorištenostzadržavanje prevoznih sredstava i dr.Ta obilježja rezultiraju još manjom atraktivnošću za korisnike i umjesto bržeg razvoja pojavljuje se stagnacija.Uobičajeno je razlikovanje terminala ne samo u funkciji namjene nego i u funkciji veličine koja opet zavisi o sadržaju i namjeni. S tim u vezi obično se govori o malim, srednjim i velikim terminalima. Najveći terminali građeni su u lukama što je i razumljivo s obzirom na nastanak i razvoj saobraćajnih tokova. Zbog toga se često kao sinonim za veliki terminal uvodi veliki lučni terminal. Sigurno da veliki terminal ne bi mogao ni nastati ako se ne nalazi u luci (riječnoj ili morskoj), jer terminal može biti veliki samo ako povezuje osnovne saobraćajne grane odnosno sadrži infrastrukturu tih saobraćajnih grana (cesta, pruga, voda). Posmatrajući velike terminale kao složene objekte često se navodi da oni sadrže:vezove za brodoveželjezničke pruge cestesaobraćajniceparkiralištaoperativne puteve za manipulacijska postrojenjaoperativne površine za smještaj kontejneraskladišne objekteservisne objekte za opremu i postrojenja terminalasloženu manipulacijsku i prenosnu opremuadministrativne i operativne objekte za smještaj i rad službi i osoblja u terminalima (uprava terminala, carinici, špediteri i prevoznici)Objekat je namjenjen prihvatu, prehrani, zabavi i rekreaciji korisnicima terminala.Kopneni terminali namjenjeni savremenim tehnologijama prevoza bez plovnih puteva sadrže uglavnom sve elemente koji su navdeni za velike terminale izuzev sadržaja namjenjenih djelovanju plovnih objekata. Količina tih elemenata sadržaja u skladu je sa značenjem terminala.

TERMINAL KAO PODSISTEM TEHNOLOGIJE PREVOZA

Terminal djeluje kao elemenat tehnologije ali to ne znači da njegova struktura nije složena. Složenost strukture terminala proizilazi iz vrste prevozno-manipulacijskih i skladišnih operacija. Operacije terminala obično se svrstavaju u sljedeće skupine i to: pripremne operacije tehnološke operacije komercijalne operacijekibernetske operacije i dr. Pod pripremnim operacijama se podrazumjeva:utvrđivanje vrste prevoznog sredstva i načina utovarautvrđivanje sadržaja prevoza po vrsti supstrata te vrsti i težini jedinice teretautvrđivanje i raspored pretovarne mehanizacijeutvrđivanje obima živog rada određivanje lokacije za smještaj supstratapregled dokumentacije i predaja podataka informacijskom centru i obavjest carinskim organima.

U tehnološke operacije se svrstavaju:operacije koje pojavljuju pri direktnom i indirektnom pretovarukretanje prevoznih sredstava u operativnoj zoniraspored mehanizacije za manipulacijuobavljanje potrebnih pregleda (carinskih, veterinarskih, tehničkih, sanitetskih i dr.)skladištenje teretaU komercijalne su operacije svrstane aktivnosti na prezentiranju supstrata pri čemu se misli na usluge terminala, njihovu naplatu te špediterske i agencijske usluge.U kibernetske operacije spadaju:operacije koje rezultiraju podacima o ulazu i izlazu teretanjegovom kretanju kroz operativni terminalni prostorpodacima o kretanju prevoznih sredstava i dr.U navedenoj se studiji ukazuje na to da bi se u terminalu trebalo obavljati praćenje stanja prevoznih sredstava i tereta, zaključivanje ugovora o prevozu, održavanje veza sa klijentima i vođenje brige o vlastitim osnovnim sredstvima.U skladu sa našim opredjeljenjima u pogledu definiranje tehnologije saobraćaja i u sklopu toga terminala kao i njenog elementa predočena je struktura operacija. Operacije u terminalu se dijele na:organizacijsketehnološkekomercijalne.U organizacijske aktivnosti svrstavaju se sve aktivnosti koje se odnose na osiguranje kadrovskih pretpostavki uključujući i opšte uređenje njihovih međusobnih odnosa. To znači da se programiranje broja operativnog osoblja ne smatra organizacijskom, već tehnološkom operacijom, ali se operativnom operacijom smatra programiranje broja pomoćnog osoblja koje dejluje u terminalu u pomoćnim službama i osoblje koje kontrolira na carini. Pod tehnološkim operacijama podrazumjevaju se sve operacije koje se odnose na programiranje rada prevoznih sredstava, manipulaciju opreme i prevoznog operativnog osoblja, operacije vezane uz smještaj sredstava rada i supstrata bez obzira na jedinice tereta odnosno manipulacije. Tehnološkoj komponenti pridružuju se i aktivnosti vezane za djelovanje informacijskog sistema ako su one u službi procesa smještaja kretanja supstrata i prevoznih sredstava namjenjenih supstratu.Komponenti komercijalnih operacija pridružili bi smo sve aktivnosti koje se odnose na financijsku realizaciju obavljenog rada iz područja djelovanja terminala uključujući i moguće odnose sa preostalim mogućim ili stvarnim učesnicima u procesu aktivnosti terminala.

Tehnološki elementi terminala

Srednja daljina premještanja (manipulacije). Utvrđivanje srednje relacije manipulacije u terminalu polazni je tehnološki podatak. Srednja se daljina nalazi po principu težišta operativnog prostora.Oprema terminaladijeli se na glavnu i pomoćnu.U glavnu opremu spadaju:osnovno manipulacijsko sredstvovučna vozilapoluprikolice sa kontejnerimaviljuškari za manipulacijuskladišna oprema.

U pomoćnu opremu ubraja se sva pomoćna oprema koja je potrebna za rad terminala uključujući i informacijski sistem i signalizaciju. Operativni je prostor obijležen oznakama (šiframa). Današnji stepen razvoja transporta i njegove tehnologije uslovili su potrebe za razvijanjem posebnih metoda za praćenje procesa rada u terminalima. U tu se svrhu razvijaju savremene metode matematičkog programiranja i teorije "masovnog usluživanja", koje simuliraju ponašanje realnog stanja omogućujući pronalaženje optimalnog procesa rada u terminalu i njegovim posebnim djelovima. Najčešće su zahtjevi za primjenu tih savremenih metoda u slučajevima kada je potrebno definiranje:nailaska prevoznoh sredstava u terminalu po strukturi i vremenutrajanje manipulacijskih radnji obima i strukture manipulacijskih sredstavaveličine i obima operativnih manipulacijskih prostora i dr.

Osvrt na definiranje mreže terminala

Jedno od pitanja kojima se moraju baviti tehnolozi saobraćaja kada se nađu u ulozi planera jeste izbor lokacije terminala. Budući da se položaj nekog terminala ne može posmatrati kao izolirani tehnološki segment, a na kraju ne u vrijeme kada još nije uspostavljena ili definirana mreža terminala, to se u sklopu razmatranja makrolokacije terminala treba razmatrati njegovo mjesto i uloga u ukupnoj mreži. Dosadašnja praksa pa ni teorija nisu bili opterećeni pitanjem jer su u opštoj težnji za što racionalnijim prevozom i u nedostatku uopšte unaprijed i bez dosta stručno analitičke osnove donošene odluke o lokacijama terminala. To što sve odabrane lokacije nisu realizirane treba pripisati prije svega materijalnim razlozima, jer da su bili realizirani u obimu prihvaćenog društvenog dogovora o razvoju integralnog transporta vjerovatno bi se o njihovom djelovanju moglo govoriti o neiskorištenim kapacitetima. Ovdje se želi istaknuti da opredjeljenje za realizaciju terminala u funkciji optimalnog prevoza supstrata nije imaginarni problem ili pitanje bez važnosti već konkretan stručni problem za čije je rješenje potrebna primjena savremene naučne metodologije. Ako terminal u svom djelovanju nije iskorišten i sam će se pojaviti kao dodatni nepovoljni segment u prevoznom lancu. Teorijskim razmatranjima, izradom opšteg modela za definiciju broja lokacija i veličine terminala postavljen je model koji se prvi put pojavio i imao je 5 faza:definicija mogućih terminala s određivanjem koordinata granice zemlje i geografskih koordinata potencijalnih terminalautvrđivanje gravitacijskih zonadefinicija redosljeda realizacije izgradnje terminala na mrežiutvrđivanje troškova prevoza u zavisnosti od broja terminala na mrežidovršenje odluke o izgradnji

Osnovne napomene o informacijskom sistemu terminala

Terminali zahtjevaju kvalitetnu informaciju. To pretpostavlja sveobuhvatnost i brzinu prijema i obrade podataka. To su zahtjevi koje mogu zadovoljiti samo savremeni informacijski sistemi. Informacijski sistem savremenog terminala sadrži podsisteme osnovnih elemenata tehnologije, što znači podsisteme informacija o stavovima supstrata, sredstvima prevoza, manipulacijskim sredstvima, infrastrukturnim kapacitetima i upravljanju. Iz toga proizilazi složenost informacijskog sistema terminala uz napomenu da

su unutrašnji tokovi informacija povezani sa vanjskim tokovima, sa korisnicima usluga, prevoznicima i špediterima.Informacijski tokovi u terminalu obuhvataju ispravno komuniciranje što ubrzava tokove informacija. Informatizacija u terminalu obuhvata vrstu, obim i težinu tereta, mjesta, vremena i preuzimanja, utovar i pretovar tereta, dispoziciju za ukupni saobraćaj, daljinski i distribucijski saobraćaj, pripremu sredstava i operativnog osoblja za utovar, ispostavljanje prevoznih isprava i obračun transportnih poslova. Sistem dobiva posebnu ulogu dobivanjem "bar-koda" na kontejnerima i prevoznim sredstvima čime se omogućuje automatsko očitavanje svih podataka vezanih uz robu koja se transportuje. Bar-kod daje podatke o pošiljaocu i primaocu, nazivu i vrsti robe, težini, zapremini, špediteru, osiguranju, mjestu carinjenja.

MANIPULACIJSKI PPROSTORI

Pod manipulacijskim prostorom podrazumjeva se prostor na kojem se obavljaju manipulacije. Nezavisno o tome kakav je to prostor s obzirom na njegovo mjesto postoje osnovni elementi koji utiču na njegovo dimenzioniranje. Ti elementi su:intenzitet dolaska prevoznih sredstava sa supstratomkoličina supstrataraspoloživost prevoznih sredstava kojima supstrat nastavlja proces kretanja odnosno raspoloživost prostora za odlaganjeraspolaganje sredstvima za manipuliranje.Redovno je mjerodavan dolazak prevoznih sredstava sa supstratom što rezultira jednovremenim boravkom u manupulacijskom prostoru. Drugo pitanje kojem tehnolog treba posvetiti pažnju jeste obliku manipulacijskog prostora. U vezi s tim postavlja se i pitanje rampe za kretanje manipulacijskog sredstva.Iz dosadašnjih se poznavanja ne može zaključiti postoji li pravilo o postojanju ili nepostojanju rampe, pa to zavisi o konkretnim uslovima.

GARAŽNO-SERVISNI OBJEKTI KAO ELEMENTI INFRASTRUKTURE

Garažno-servisni objekti važan su element infrastrukture, a time i kontinuiteta tehnologije prevoza. Svako prevozno sredstvo svakodnevno ili povremeno koristi smještajne kapacitete, servisne ili remontne u vremenskom periodu koji zavisi od intenziteta djelovanja uslova rada i ostalih objektivnih ili subjektivnih uticaja. Pitanja koja se postavljaju pred tehnologiju u pogledu remontno-servisnih objekata vezana su uz:potrebu za smještajem prevoznih sredstava i njihovo čuvanje u vremenu u kojem se ona ne koristepotrebu za brzim odvijanjem preventivnih pregleda i servisapotrebu za optimalnim otklanjanjem objektivnih i investicijskih popravakaU pogledu smještajnih kapaciteta osnovno pravilo je locirati zbrinjavanje prevoznih sredstava uspostavljanjem potpune sigurnosti i minimalne nulte kilometraže. Projektiranje smještajno-servisnih objekata ne može se prepustiti samo urbanistima i projektantima izvan uže saobraćajne struke, već se mora izvesti uz sudjelovanje projektanata i klasične saobraćajne tehnologije. To se naročito odnosi na pripremne faze u projektovanju.

TERMINOLOŠKI ASPEKT DEFINIRANJA TEHNOLOGIJE U CESTOVNOM SAOBRAĆAJU

Pojava novih tehnologija zahtjeva usvajanje odgovarajuće terminologije. Naša praksa upozorava na to da je razvoj tehnologija u saobraćaju bio znatno brži od razvoja terminologija iako izgleda da je mnogo lakše definirati određeni pojam nego razviti djelovanje. Takav razvoj događaja ima opravdanje samo u tome što praktični problemi redovno prethode naučnom razmatranju (teoriji), a teorija i praksa ipak trebaju biti u tolerantnom odnosu. Inače se može dogoditi da teoretski dio problema uspori proces. U pristupu definiranja terminologije tehnologije prevoza morali bismo se voditi određenim kriterijima koje treba zadovoljiti. Tako npr.:jedan od osnovnih kriterija je jednoobraznostdrugo da se naziv za koji smo se opredjelili uklopi u jezičku terminologijutreće da termin bude prihvatljiv za što veći broj korisnikada bude praktičanda bude što kraćiIznijete napomene o značenju terminologije i pokušaji da se ona usaglasi potvrđuje se činjenicom što se tim pitanjem bavio veći broj autora i komisija. Kad je riječ o komisijama spomenut ćemo Međunarodnu organizaciju za standardizaciju, Komisiju za transport, komisije UN-a, Međunarodnu željezničku uniju, Konferenciju ministarstva transporta Evrope itd. Očigledno je da su se definiranjem savremenih tehnologija u saobraćaju bavili i mjerodavni organi komisije u nacionalnim okvirima. Ipak za sada ne postoji jedinstvena međunarodna tehnologija, a ni kod nas nema odgovora na nivou države. To se može ilustrovati napomenama o tehnološkom šarenilu. Npr.: pod pojmom "pravi kombinovani transport" podrazumjeva se prevoz robe, korištenjem najmanje dva oblika transporta, kombinirani transport je transport (transportnih jedinica) transportnim sredstvima više oblika saobraćaja bez promjene transportnog suda od pošiljaoca do primaoca; kombinirani transport komadnih pošiljki je onaj transport koji se obavlja primjenom paleta i manjih kontejnera; kombinirani transport kolskih pošiljki je onaj transport koji se obavlja primjenom srednjih i velikih kontejnera kao i primjenom tovarnih jedinica;međunarodni multimodalni transport je takav prevoz tereta pomoću kojeg se obavlja prevoz robe sa najmanje dva različita prevozna srestva između mjesta u dvije državepod integralnim transportom podrazumjeva se prevoz transportnih tovarnih jedinica između pošiljaoca transportnih sredstava različitih oblika saobraćajakombinirani prevoz je svaki prevoz pri kojem na transportnom putu dolazi do upotrebe najmanje dva načina prevozakombinirani transport znači prevoz unificirane robne jedinice kao što je kontejner uz sudjelovanje odnosno upotrebu najmanje dvije vrste transporta s tim da se prevoz obavi s jedinstvenim prevoznim ugovoromintermodalni prevoz jedinice tereta uz upotrebu najmanjed dva načina prevozaintegralni transport je nov način rukovanja teretima s ciljem usavršavanja rukovanja teretom, postizanjem veće produktivnostiu multimodalnom transportu vozilo koje se prvo uključuje u transportni proces i na koje se u početku operacija ukrcava teret istovremeno je i prevoznik tereta, da bi u drugom većem transportnom sredstvu postalo i samo teret zajedno sa teretom što nosi na sebiintegralni transport je način prevoza u kojem sudjeluju najmanja dvije saobraćajne grane pri čemu se ne prevoze prevozna sredstva

OSNOVNE SPECIFIČNOSTI I KARAKTERISTIKE RAZVOJA PRIVREDNE I TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U SVIJETU

Period nakon Drugog svjetskog rata predstavlja period neslućene dinamike ekonomskog razvoja i privrednog rasta u najvećem broju zemalja. Ovakav razvoj omogućili su prije svega razvitak nauke i primjena naučnih dostignuća na svim područjima privredne djelatnosti, a naročito na polju tehnike i tehnologije. Prema podacima Međunarodne banke za obnovu i razvoj Organizacije ujedinjenih nacija ukupan broj stanovnika naše planete od 2.5 milijarde u 1950. godini povećao se na oko 4 milijarde u 1975., i na oko 4.5 milijarde u 1980. Prema demografskim prognozama stručnjaka Organizacije ujedinjenih nacija ukupan broj stanovnika svijeta u 2000., dostigao je 6.1 milijardu, a 2025. dostići će prema prognozama 8.3 milijarde. U periodu od 1945.-1975. dohodak po stanovniku udvostručio se skoro u svim grupama zemalja odnosno regionima svijeta; u tom periodu ostvarena je realna prosječna godišnja stopa rasta dohotka po stanovniku od oko 3%. Veći broj zemalja kao što su npr. Japan, Australija, Italija i Španija ostvario je u tom periodu neočekivano veliki stepen industrijalizacije ekonomskog razvoja. Japan se sada ubraja među industrijski i ekonomski najrazvijenije zemlje svijeta. Međutim, i pored velikih rezultata koji su u tom periodu postignuti u području razvoja privrede razvijenih industrijskih zemalja i zemalja u razvoju u svijetu postoji veliki broj veoma složenih problema koji otežavaju daljnji razvoj. To su prije svega problemi grupe najsloženijih zemalja Afrike, južno od Sahare. Godišnji dohodak po stanovniku u ovim zemljama iznosi 90 dolara, a u najboljim slučajevima dostiže vrijednost od 100 dolara. Na području ove grupe siromašnih zemalja 1975., živilo je oko 1.2 milijardi stanovnika ili 30% od ukupnog broja stanovnika. Procjenjuje se da broj "apsolutno" siromašnih iznosi oko 900 miliona stanovnika. Dinamičan razvoj svjetske privrede u posljeratnom periodu (Drugi svjetski rat) stalno je podsticao povećanje obima međunarodne razmjene naročito između razvijenih zemalja. U trećem kvartalu ovog vijeka prosječna godišnja stopa rasta obima svjetske trgovine iznosila je 9%. U tom istom periodu obim trgovinskog prometa u prekomorskom saobraćaju povećao se za 6 puta. Prosječna godišnja stopa rasta ostvarena u tom periodu je 4 puta veća od prosječne godišnje stope rasta obima svjetske trgovine u prvoj polovini ovog vijeka. Ovako dinamičan razvoj svjetske trgovine postignut je prije svega zahvaljujući velikim dostignućima koja su u tom periodu ostvarena u oblasti transporta i saobraćaja. Na podrućju međunarodne saobraćajne i transportne privrede u posljeratnom periodu uveden je veći broj značajnih novina, primjenjuju se mnogobrojna tehnička dostignuća i uvedene nove tehnike i tehnologije. Na području pomorskog saobraćaja i transporta ukupna tonaža brodova u prijevozu nafte i masovne robe kao i brodova za prevoz tovarnih jedinica integralnog transporta dostigla je trećinu ukupne tonaže svjetske trgovačke flote. U eksploataciji se danas nalazi veliki broj specijalnih brodova kao što su npr. specijalni tankeri za hemikalije i gas, brodovi za prevoz rude, specijalni brodovi za prevoz drveta, specijalni brodovi za prevoz kontejnera, specijalni brodovi za prevoz tovarnih jedinica, brodovi za trajektni saobraćaj.Na području zrakoplovnog saobraćaja početkom ovog perioda uvedeni su u eksploataciju avioni na mlazni pogon koji su u prekomorskom putničkom saobraćaju u potpunosti zamijenili brodove za prevoz putnika. Krajem istog ovog perioda pušteni su u eksploataciju novi tipovi aviona za prevoz više stotina putnika i preko 100 tona robe, na veoma dugim relacijama. Istovremeno u SAD-u veoma dinamično se razvija proizvodnja širokotrupnih aviona za prevoz robe. Obim prevoza robe transportnim sredstvima zrakoplovnog saobraćaja u SAD-u dostigao je već oko 1% od ukupnog obima prevoza robe. Međutim, posmatrano sa aspekta vrijednosti robe on već iznosi 25% od ukupne vrijednosti spoljne trgovine. Razvoj zrakoplovnog teretnog saobraćaja u Evropi nalazi se tek na svom početku. Dinamičan razvoj zrakoplovnog saobraćaja u posljeratnom periodu omogućio je saobraćajno otvaranje mnogih područja i regiona zemalja u razvoju, koje su

intenzivnom gradnjom aerodroma ublažavale limitirajuće nedovoljno razvijene infrastrukture ostalih vidova saobraćajnog djelovanja. Prava revolucija je izvršena međutim, na području drumskog saobraćaja koju su omogućili prije svega:izgradnja velikog broja modernih putnih saobraćajnica, naročito izgradnja mreže autoputevaneslućen razvoj automobilske industrijerelativno jeftina pomorska energijajednostavno ostvarivanje neprekidnog transportnog lanca u varijanti drumskog saobraćajaOvakav razvoj drumskog saobraćaja omogućio je kompleksno saobraćajno opsluživanje gravitacionih područja, ostalih vidova saobraćaja i saobraćajno otvaranje planinskih područja. Međutim, ovakav razvoj u posljednje vrijeme znatno usporava veliko povećanje cijena pogonskog goriva, a što sve zajedno ima uz ostale faktore velikog uticaja na pad zaposlenosti u najrazvijenijim industrijskim zemljama. Ovaj razvojni period predstavlja takođe značajnu prekretnicu u razvoju željezničkog saobraćaja. Na početku ovog perioda željezničkom saobraćaju je proricana loša perspektiva . Postojala su čak mišljenja da se željeznički saobraćaj sve brže približava svom kraju budući da nije sposoban da drži korak sa razvitkom drumskog i vazdušnog saobraćaja. Međutim, ove prognoze se nisu obistinile. U najvećem broju zemalja željeznički saobraćaj se u posljednje vrijeme dinamičnije razvija što je u prvom redu posljedica energetske krize zahtjeva za zaštitom životne sredine. Stoga se danas govori o "renesansi" željezničkog saobraćaja. Ova "renesansa" omogućena je između ostalog i modernizacijom željezničkog saobraćaja koja je sprovedena u velikom broju zemalja najčešće kroz sljedeće tri faze:U prvoj fazi je izvršena obnova i modernizacija željezničkih postrojenja, pruga, čvorova, stanica i ranžirnih stanica, kao i obnova i modernizacija kolskog parka (istovremeno je parna vuča zamijenjena dizel vučom).U drugoj fazi je zamjenjena dizel vuča električnom vučom i ovaj proces zamijene se nastavlja.U trećoj fazi pristupilo se izgradnji željezničkih pruga velikih propusnih moći i velikih brzina vozova. Izgradnja brzih željeznica gradskog i prigradskog saobraćaja, uvođenje sistema međugradskog saobraćaja vozova sa prevozom putnika u određenim vremenskim intervalima, sistema brzih teretnih vozova, sistema vozova za prevoz kontejnera i tovarnih jedinica i sistema međunarodnih vozova. Najzad na "renesansu" željezničkog saobraćaja je u velikoj mjeri uticala primjena kibernetike i elektronske obrade podataka na području željezničkog saobraćaja i transporta i uvođenje sistema za automatsko upravljanje saobraćajem vozova kao i sistem za integrisano upravljanje transportom. Prednosti željeznice prije svega na području štednje energije i zaštite životne sredine obezbjeđuju ovom vidu saobraćaja potencijalne mogućnosti za budući sve brži razvoj. Paralelno sa razvojem do sada navedenih vidova saobraćaja razvijaju se, mada manjim intenzitetom, i riječni saobraćaj. U posljednje vrijeme, međutim, razvoju ovog vida saobraćaja pridaje se sve veći značaj. U posljeratnom periodu u mnogim zemljama pa i kod nas izgrađen je sistem cjevovoda, naročito naftovoda i gasovoda za snadbjevanje energijom velikih industrijskih područja i velikih gradskih područja. Razvoj svih vidova transporta u navedeno periodu uporedo je pratio dinamičan razvoj tehnike i tehnologije za manipuliranje i skladištenje, a time i cijelog sistema distribucije robe. Tehnika i tehnologija u okvirima distribucije robe počela je da se intenzivnije razvija već u toku Drugog svjetskog rata. U posljeratnom periodu je došlo do takvog dinamičnog razvoja sredstava i tehnologije za manipulisanje, transport i skladištenje proizvoda kakav se nije mogao ni zamisliti. Treća faza u razvoju sredstava za mnanipulisanje nije toliko posljedica Drugog

svjetskog rata koliko pojave i veoma dinamičnog razvoja elektronike u periodu poslije Drugog svjetskog rata. Tek pojava i šira primjena elektronike omogućila je primjenu automatizacije povećanjem brzina operacija, povećanjem stepena preciznosti izvođenja operacija i bezbjednosti na radu, kao i znatno povećanje proizvodnosti postrojenja i opreme za manipulisanje, transport i skladištenje robe. Razvoj sredstava za manipulisanje, transport, skladištenje i distribuciju robe podstaklo je proizvođaće ove vrste sredstava i opreme na uspostavljanje međusobnih veza i odnosa i na osnivanje stručnih društava i udruženja u cilju daljnjeg unapređenja proizvodnje i standardizacije i rješavanje ostalih zajedničkih problema. Tendencije ovakvog razvoja transporta robe u narednom periodu uslovljava da se predviđaju sljedeće promjene:procesi proizvodnje mijenjat će se sve više od prerade sirovina ka proizvodnji proizvoda visoke vrijednosti i ka višim stepenima proizvodnje tj. u pravcu smanjenja stope rasta kod prevoza masovne robe i velikih stopa rasta kod prevoza poluproizvoda i finalnih proizvoda s tendencijom ka manjim pošiljkamakod prevoza masovnih roba visokokalorični ugljevi će predstavljati izuzetaknajviše će porasti obim prevoza robe za domaćinstva i široku potrošnjukorisnici transportnih usluga zahtjevat će veći stepen kvaliteta transportnih usluga, a uz zadržavanje maksimalno mogućeg stepena fleksibilnosti saobraćajnih sredstavaponude transportnih usluga u okviru neprekidnog transportnog lanca i kombinovanog transporta u saobraćaju "od vrata do vrata" dobijat će sve više na značajuveće teškoće u razvoju drumskog i vazdušnog saobraćajauvođenje velikih brzina vozova i kibernetike u željeznički saobraćajveće korištenje integralnog željezničko-drumskog i željezničko-pomorskog saobraćaja veće zahtjeve za zaštiti životne sredine