VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

Vilnius 2008

Saugirdas Pukalskas

TRANSPORTO PRIEMONĖS

Mokomoji knyga

UDK 629(075.8) Pu29

S. Pukalskas. Transporto priemonės: mokomoji knyga. Vilnius: Technika,

2008. 130 p.

Mokomojoje knygoje apžvelgiamos įvairios transporto priemonės: automobiliai, traukiniai, laivai, lėktuvai ir kt., nagrinėjama jų konstrukcija, aiškinamas veikimas, mo-koma apskaičiuoti įvairius parametrus. Supažindinama ir su naujų technologijų trans-porto priemonėmis, tokiomis kaip hibridiniai automobiliai, autotramvajai ar „Maglev“ traukiniai.

Knyga skirta aukštųjų mokyklų transporto vadybos mokslus studijuojantiems studentams.

Leidinį rekomendavo VGTU Transporto inžinerijos fakulteto studijų komitetas.

Recenzavo: doc. dr. Vanda Brimienė, VGTU Medžiagotyros ir suvirinimo katedra

prof. habil. dr. Algimantas Ambrazevičius, Generolo Jono Žemaičio Lietuvos karo akademija

prof. habil. dr. Algis Butkus, VGTU Automobilių transporto katedra

http://leidykla.vgtu.lt

VGTU leidyklos TECHNIKA 1005-S mokomosios

metodinės literatūros knyga

ISBN 978-9955-28-241-9

© Pukalskas, S., 2008

© VGTU leidykla TECHNIKA, 2008

3

TURINYS

PRATARMĖ .........................................................................................................5

ĮVADAS ...............................................................................................................6

1. SAUSUMOS TRANSPORTO PRIEMONĖS ..............................................7

1.1. Automobilių transportas .......................................................................7

1.1.1. Pagrindinės sąvokos ....................................................................7

1.1.2. Automobilių kūrimo istorija ......................................................9

1.1.3. Automobilių klasifi kacija ..........................................................13

1.1.4. Automobilio sandara .................................................................23

1.1.5. Automobilis su hibridine pavara .............................................42

1.1.6. Vidaus degimo variklių poveikis aplinkai ..............................46

1.2. Viešasis miestų transportas.................................................................50

1.2.1. Elektrinis transportas ................................................................51

1.2.2. Neelektrinis transportas ...........................................................60

1.3. Geležinkelio transportas .....................................................................63

1.3.1. Pagrindinės sąvokos ..................................................................64

1.3.2. Garvežiai .....................................................................................66

1.3.3. Šilumvežiai .................................................................................67

1.3.4. Elektrovežiai ...............................................................................71

1.3.5. Automotrisės ..............................................................................73

1.3.6. „Maglev“ traukiniai ...................................................................74

1.3.7. Traukos jėgos susidarymo principai .......................................75

1.3.8. Pagrindinis lokomotyvo traukos dėsnis .................................76

1.4. Vamzdynų transportas ........................................................................77

2. VANDENS TRANSPORTO PRIEMONĖS ..............................................80

2.1. Pagrindinės sąvokos .............................................................................80

2.2. Laivų tipai .............................................................................................81

2.2.1. Burlaiviai .....................................................................................85

2.2.2. Garlaiviai ....................................................................................86

2.2.3. Karo laivai ...................................................................................87

4

2.2.4. Povandeniniai laivai ..................................................................88

2.2.5. Ledlaužiai ....................................................................................89

2.2.6. Krovininiai laivai .......................................................................90

2.2.7. Motorinės valtys ........................................................................92

2.3. Laivo teorija ..........................................................................................93

2.3.1. Jūrinės laivo savybės .................................................................94

2.3.2. Inercinės laivo charakteristikos ...............................................98

2.4. Laivų statyba .........................................................................................99

3. ORO TRANSPORTO PRIEMONĖS .......................................................103

3.1. Pagrindinės sąvokos ...........................................................................103

3.2. Aviacijos istorija .................................................................................104

3.3. Lėktuvai ...............................................................................................106

3.4. Sraigtasparniai ....................................................................................118

3.4.1. Sraigtasparnių tipai .................................................................119

3.4.2. Sraigtasparnio konstrukcija ...................................................122

3.5. Aerodromai .........................................................................................124

3.5.1. Civiliniai aerodromai ..............................................................125

3.5.2. Kariniai aerodromai ................................................................126

3.5.3. Kilimo ir tūpimo takų žymėjimas .........................................127

LITERATŪRA .................................................................................................128

5

PRATARMĖ

Knyga „Transporto priemonės“ skirta aukštųjų mokyklų vadybos

mokslus su transporto pakraipa studijuojantiems studentams. Joje

pateikta informacija supažindina su transporto rūšimis ir plačiausiai

paplitusiomis sausumos, oro ir vandens transporto priemonėmis, taip

pat paminėtos ir dar tik pradedamos pasaulyje naudoti perspektyvios

naujų technologijų transporto priemonės.

Išmokę knygoje pateiktą medžiagą studentai įgis žinių apie įvairių

transporto priemonių konstrukcijas, jų veikimą, sužinos, kokios jėgos

veikia judančias transporto priemones, todėl, tapę transporto vady-

bos specialistais, galės savarankiškai vertinti transporto priemonių

charakteristikas, sudarinėti optimalius vežimo maršrutus, nagrinėti

transporto priemonių konstrukcijas ir veikimą.

Knyga sudaryta iš trijų dalių. Pirmoje dalyje pateikiama informa-

cija apie sausumos, antroje – apie vandens, trečioje – apie oro trans-

porto priemones. Kiekviena dalis prasideda trumpa istorine apžvalga.

Vėliau nagrinėjama jų konstrukcija bei veikimas ir galiausiai apžvel-

giamos jų charakteristikos.

Knygos autorius už patarimus, kurie labai padėjo tobulinti kny-

gą, nuoširdžiai dėkoja recenzentams doc. dr. Vandai Brimienei,

prof. habil. dr. Algimantui Ambrazevičiui, prof. habil. dr. Algiui But-

kui, taip pat doc. dr. Rimantui Subačiui ir dr. Editai Baltrėnaitei, kurie,

perskaitę šios knygos rankraštį, taip pat pareiškė savo pastabų.

Autorius

6

ĮVADAS

Transportas – žmonių ar prekių gabenimo iš vienos vietos į kitą

priemonės. Šis žodis kilęs iš lotyniškų žodžių trans (per, skersai) ir por-

tare (nešti, gabenti). Jau kelis šimtmečius transportas vaidina svarbų

vaidmenį žmonijos gyvenime. Be transporto sunkiai įsivaizduojama

bet kokia veikla. Jis daro tiesioginę įtaką šalies bendrojo vidaus pro-

dukto augimui. Atsiradus transporto sutrikimams, sumažėja žmonių

komunikacinės galimybės, patiriama ekonominių nuostolių pačiose

įvairiausiose veiklos sferose. Nuolatiniai transporto sistemos sutriki-

mai (pvz., grūstys miestuose, automobilių stovėjimo vietų stoka) suke-

lia kliūčių racionaliam išteklių naudojimui, mažina darbo pasidalijimą,

neigiamai veikia aplinką, mažina ekonominę žmonių gerovę ir gyveni-

mo kokybę.

Deja, nuolatinė transporto plėtra kelia vis didesnę grėsmę aplin-

kai, nes didėja ir energijos sąnaudos, todėl alternatyvių energijos šal-

tinių paieška neatsiejama nuo naujų transporto priemonių kūrimo ir

tobulinimo, mažinant jų neigiamą poveikį aplinkai.

Transporto rūšių įvairovę ir jo pasiskirstymą šalyje lemia ekono-

mikos išsivystymo lygis, įvairių žaliavų išteklių naudojimo geografi nė

padėtis ir ypatumai.

Transportas yra trijų rūšių: sausumos (automobiliai, traukiniai),

vandens (laivai, baržos) ir oro (lėktuvai, oro balionai, sraigtasparniai).

Skiriamos dvi pagrindinės transporto priemonių kategorijos: motori-

nės (automobiliai, traukiniai, laivai, lėktuvai) ir bemotorės (dviračiai,

buriniai laivai, sklandytuvai).

Pastaraisiais metais transporto priemonės tobulėja ypač sparčiai.

Dar prieš 20 metų buvo tik kuriami automobiliai, valdomi pirmųjų

primityvių elektroninių „smegenų“, o šiuo metu gaminamieji mode-

liai turi po keliasdešimt superkompiuterių.

7

1. SAUSUMOS TRANSPORTO PRIEMONĖS

Sausumos transporto priemonėms priskiriamos transporto prie-

monės, kurios gali judėti žeme, žemėje esančiais tuneliais arba virš

žemės įrengtais tiltais ir estakadomis. Jos skirstomos į bėgines ir nebė-

gines. Bėginėms transporto priemonėms priskiriamos galinčios judėti

specialiai įrengtais metaliniais bėgiais, o nebėginėms – visi automobi-

liai, autobusai, traktoriai ir kitos transporto priemonės, galinčios va-

žiuoti žeme nutiestais keliais arba bekele.

Be to, sausumos transportui priskiriami ir vamzdynai, nors jie gali

būti klojami ne tik sausumoje, bet ir jūrose ar virš žemės paviršiaus.

1.1. Automobilių transportas

Automobilis (gr. autos – pats + lot. mobilis – judamas) – variklio

varoma ratinė nebėginė mašina keleiviams ir kroviniams vežti [1].

Automobilių transportas – transporto dalis, apimanti keleivių ir

krovinių vežimą nebėginiais sausumos keliais. Autotransporto funk-

cijos – miesto, tarpmiestinis bei tarptautinis keleivių pervežimas, kro-

vinių išvežiojimas į magistralinio transporto terminalus ir iš jų, žemės

ūkio produkcijos išvežiojimas.

Automobilių transportas išsiplėtojo iš kelio transporto – arklių

bei vežimų, šias transporto priemones išstūmus automobiliams bei

sunkvežimiams.

1.1.1. Pagrindinės sąvokos

Akceleratorius (akseleratorius) (lot. accelero – greitinu) – trans-

porto mašinų vidaus degimo variklių sukimosi greičio ir sukimo mo-

mento reguliavimo įtaisas. Jis reguliuoja tiekiamų į variklio cilindrus

degalų kiekį [1].

Autobusas – tai transporto priemonė, kuria gali važiuoti daugiau

kaip 9 žmonės ir gali būti vežamas atitinkamas bagažas.

8

Automobilio tiltas – įsivaizduojama ašis, ant kurios sumontuoti

varantieji arba varomieji ratai.

Automobilis – bet kokia motorinė transporto priemonė, skirta

važiuoti keliu ir kroviniams, ir (ar) keleiviams vežti arba vilkti kitas

transporto priemones. Automobiliams priskiriami ir troleibusai, t. y.

nebėginės elektrinės transporto priemonės, kurioms energija tiekia-

ma elektros laidais. Automobiliams nepriskiriami motociklai, mope-

dai, traktoriai ir savaeigės mašinos [2].

Krovumas – tai krovinys, kurį galima krauti į paruoštą eksplo-

atuoti automobilį, neviršijant leistinųjų ašių apkrovų ir leistinosios

maksimalios masės.

Leidžiama maksimali masė – visiškai sukomplektuotos, su vai-

ruotoju, keleiviais ir kroviniu transporto priemonės (ar transporto prie-

monių junginio) masė, kurią transporto priemonės gamintojas arba

Vyriausybės įgaliotos institucijos nustatė kaip maksimaliai leistiną [2].

Lengvasis automobilis – tai transporto priemonė, skirta žmo-

nėms, jų bagažui ir (arba) kroviniams vežti; turi iki 8 sėdimų vietų

(įskaitant vairuotojo) ir sveria ne daugiau kaip 3 500 kg [3].

Masė be krovinio – transporto priemonės masė be vairuotojo, ke-

leivių ir krovinio, tačiau su visa degalų atsarga ir įrankių komplektu [2].

Masė su kroviniu – faktinė transporto priemonės masė su vai-

ruotoju, keleiviais ir kroviniu [2].

Motorinė transporto priemonė – variklį turinti transporto prie-

monė, išskyrus bėgines transporto priemones, tramvajus, traktorius ir

kitas savaeiges transporto priemones, kurios skirtos judėti ne keliais [2].

Prošvaisa (klirensas) – atstumas tarp kelio ir automobilio kėbulo

žemiausio taško [4].

Specialiosios transporto priemonės – operatyvinių tarnybų ir

kitos transporto priemonės su specialiais šviesos ir garso signalais

arba tik su specialiais šviesos signalais [2].

Specialusis automobilis – tai ypatingos konstrukcijos automobi-

lis, pritaikytas pervežti krovinius ir (ar) žmones arba atlikti specialius

darbus [1].

9

Transporto priemonė – įrenginys, skirtas žmonėms ir (arba)

kroviniams, taip pat ant jo sumontuotai stacionariai įrangai vežti. Ši

sąvoka taip pat apibūdina tramvajus, traktorius, savaeiges mašinas bei

eismui ne keliais skirtas transporto priemones [2].

Vilkikas – tai automobilis, dažniausiai pritaikytas prikabina-

moms transporto priemonėms vilkti.

Pagrindiniai automobilio matmenys yra atstumas tarp ašių (bazė),

automobilio ilgis, aukštis, plotis ir tarpuvėžio plotis (1.1 pav.).

1.1 pav. Automobilio matmenys

1.1.2. Automobilių kūrimo istorija

Kai buvo išrastas ratas (maždaug 5 000–4 000 m. pr. Kr.), žmonės

stengėsi sukurti priemones, judančias naudojant žmonių ar gyvulių

fi zinę jėgą.

Seniausias išlikęs garomobilio aprašymas datuotas 1678 m. Ti-

krasis šiuolaikinių automobilių kūrimas prasidėjo tada, kai 1768 m.

anglų inžinierius ir išradėjas Džeimsas Vatas išrado garo mašiną.

1524 m. Leonardas da Vinčis (Leonardo da Vinci) padarė dvira-

čio, šarvuočio ir savaeigio tanko eskizus. Juos siūlė varyti žmonių ar

arklių jėga [5].

1769–1770 m. prancūzas Nikolausas Žozefas Kiunjo pagamino

garo mašina varomą triratį vežimą (1.2 pav.), kuris pasiekdavo 4 km/h

greitį ir galėjo pervežti iki 3 t sveriančius krovinius [7].

1824 m. Paryžiaus inžinerinės karo akademijos profesorius Niko-

la Leonardas Sado Karno (Nicolas Leonard Sadi Carno) aprašė vidaus

10

degimo variklio veikimą ir pateikė idealaus variklio naudingumo ko-

efi ciento formulę [5].

1862 m. Kelno pardavėjo padėjėjas Nikolausas Augustas Otas

(N. A. Otto) pagamino pirmąjį keturtaktį variklį (žr. 26 p.) [5].

1867 m. N. A. Otas ir Oigenas Langenas pasaulinėje Paryžiaus

parodoje pademonstravo 1,5 kW galios atmosferinį dujų variklį.

Degančios ir besiplečiančios aukštakrosnių dujos1 stumdavo laisvai

judantį stūmoklį aukštyn. Krintančio stūmoklio judesys per krum-

pliastiebį ir didžiulį krumpliaratį buvo paverčiamas naudingu darbu.

Variklio trūkumas – didelis jo aukštis.

1875 m. pradėti naudoti skystieji degalai. Sukurtas garinamasis

karbiuratorius.

1876 m. N. A. Otas pagamino patikimą keturtaktį variklį ir

1877 m. jį užpatentavo [5].

1882 m. Gotlybas Daimleris ir Vilhelmas Maibachas Kenstande

įkūrė mažų benzininių2 variklių gamybos įmonę [7].

1883 m. G. Daimleris užpatentavo pirmąjį greitai besisukantį

benzininį variklį.

1 Veikiant aukštakrosnei susidariusios degiosios dujos, turinčios 20–30 %

anglies monoksido, iki 0,5 % metano, 1–8 % vandenilio, 12–20 % anglies

dvideginio ir 50–58 % azoto.2 Benzinas buvo gaunamas kaip atlieka, distiliuojant šviečiamąjį žibalą.

1.2 pav. Kiunjo triratis vežimas su garo mašina (1769 m.) [6]:

1 – garo katilas; 2 – varantysis ratas; 3 – vairas

11

1885 m. Karlas Bencas užpatentavo pirmąjį automobilį pasauly-

je (1.3 pav.). 1886 m. prasidėjo šio triračio automobilio, turinčio 0,9 l

darbo tūrio variklį, kurio sūkių dažnis 400 min–1, o galia – 0,65 kW,

bandymai.

1.3 pav. Triratis K. Benco motorinis automobilis su benzininiu

vieno cilindro, 0,9 l darbo tūrio, vandeniu aušinamu, 0,65 kW

galios varikliu (1885 m.) [6]

1889 m. „Dunlop“ fi rma rinkai pateikė pirmąsias pneumatines

(orines) padangas.

1892 m. Rudolfas Dyzelis gavo pirmąjį patentą dyzeliniam varikliui.

Pirmasis tinkamas naudoti Dyzelio variklis buvo pagamintas 1897 m.

Apie 1900 m. Prancūzijoje, naudojant Daimlerio patentą, fi rmos

„Panhard-Levassor“, „Peugeot“, „Renault“ ir „de Dietrich“ pradėjo

pirmųjų automobilių gamybą.

1901 m. Daimlerio gamykla pagamino pirmąjį Mercedes auto-

mobilį. Variklis, esant 1 100 min–1 sūkiams, pasiekdavo 30 kW galią.

Jame buvo daug naujovių. Variklio sukimo momentas ratams buvo

perduodamas lanksčiu velenu. Variklyje buvo panaudoti vožtuvai,

magnetinė uždegimo sistema ir korinis radiatorius. Automobilio rė-

mas buvo pagamintas iš lakštinio plieno, pirmą kartą ašių ir velenų

atramose panaudoti rutuliniai guoliai.

1903 m. Henris Fordas įkuria „Ford Motor“ kompaniją, kurioje

1913 m. pirmą kartą automobilių gamyboje įdiegta konvejerinė ga-

12

myba. 1907–1926 m. buvo pagaminta 15 mln. Ford T modelio auto-

mobilių (1.4 pav.). Gamybai naudotas medis ir aliejiniai dažai [7].

1.4 pav. Ford T automobilis (1907–1926 m.)

1910 m. Vokietijoje išduotas pirmasis pasaulyje vairuotojo pažy-

mėjimas [5].

1920 m. automobiliai pradėti dažyti įvairiomis spalvomis (iki tol

buvo tik juodi) [5].

1924 m. į sunkvežimį buvo įstatytas pirmasis „Bosch“ fi rmos slė-

ginio uždegimo variklis3.

1932 m. Fricas Kreizas (Fritz Kreis) sukūrė automatinę pavarų

dėžę [5].

1954 m. vokietis Feliksas Vankelis (Felix Wankel) sukonstravo ro-

torinį variklį, kurio trikampis rotorius sukasi cilindre.

1966 m. Kalifornijoje pademonstruotas galingiausias pasaulyje

keturratis automobilis – dragsteris, kurio 4 stūmokliniai varikliai pa-

siekė 12 166 AG (apie 9 000 kW) [5].

Nuo 1970 m. lengvųjų automobilių priekinėse sėdynėse sėdintie-

siems tapo privaloma prisisegti saugos diržais.

3 Šiame variklyje dyzelinas buvo įpurškiamas ne suslėgtosiomis dujomis, bet

siurbliu.

13

1978 m. serijiniuose automobiliuose pradėta naudoti stabdžių an-

tiblokavimo sistema (ABS), neleidžianti slysti ratams stabdymo metu.

1984 m. serijiniuose automobiliuose pradėtos naudoti saugos oro

pagalvės ir saugos diržų įtempikliai, apsaugantys keleivius nuo sužalo-

jimų eismo įvykių metu.

1985 m. Vokietijoje pradėti naudoti neetilintieji degalai ir katali-

ziniai deginių neutralizatoriai su deguonies jutikliu (lambda zondu)

išmetimo vamzdyje. Pradėtos naudoti elektroninės dyzelinių variklių

valdymo, traukos kontrolės, važiuoklės suderinamumo, pavarų dėžių

valdymo ir reguliavimo sistemos.

1990 m. lengvuosiuose automobiliuose su slėginio uždegimo va-

rikliais pradėtas naudoti katalizinis deginių neutralizatorius.

1993 m. pradėtas naudoti kintamojo ilgio įsiurbimo kolektorius

ir dujų skirstomasis mechanizmas su keičiamomis skirstymo fazėmis.

1994 m. pradėta naudoti elektroninė gatvių eismo reguliavimo

sistema.

1995 m. pradėta taikyti automobilių elektroninė važiavimo stabi-

lumo ir dinamikos kontrolės sistema.

1996 m. pradėti gaminti turbokompresoriai su keičiamos geome-

trijos turbina.

1997 m. lengvųjų automobilių slėginio uždegimo varikliuose pra-

dėta naudoti „Common – Rail“ degalų įpurškimo sistema.

2000 m. atsirado pirmieji serijinės gamybos automobiliai su elek-

trocheminiais degalų elementais4 [5].

1.1.3. Automobilių klasifi kacija

Pasaulyje bendros automobilių klasifi kavimo sistemos nėra. Kiekvie-

na automobilius gaminanti šalis turi savo klasifi kavimo kriterijus. Auto-

mobiliai gali būti klasifi kuojami pagal paskirtį, važumą, kėbulo ir rėmo

tipą, ašių (tiltų) skaičių, variklio tipą ir kitus požymius [1, 3, 7, 8, 10, 11].

4 Degalų elementuose vandeniliui jungiantis su deguonimi gaunamas elek-

tros krūvis.

14

Pagal paskirtį automobiliai skirstomi į transportinius ir specialiuo-

sius. Transportiniai automobiliai būna keleiviniai ir krovininiai; kelei-

viniai dar skirstomi į lengvuosius ir autobusus; krovininiai – į sunkve-

žimius, furgonus, automobilines cisternas, automobilinius šaldytuvus,

vilkikus. Specialiesiems automobiliams priklauso automobilinės kopė-

čios, sanitariniai, gaisriniai, kelių priežiūros ir statybos, grunto gręži-

mo, lenktyniniai, sportiniai, atrakcionų, didelio važumo, plaukiojan-

tieji (amfi bijos) bei pusiau vikšriniai automobiliai. Vilkikas su priekaba

arba puspriekabe vadinamas automobiliniu traukiniu [1].

Kartais naudojama klasifi kacija pagal transporto priemonės vėžę:

vienvėžės transporto priemonės – tai visos motorinės dviratės transpor-

to priemonės, net ir tos, kurios turi šone pritvirtintą priekabą (motoci-

klai, mopedai, motoriniai dviračiai); daugiavėžės transporto priemonės

pagal paskirtį skirstomos į lengvuosius ir komercinius automobilius

(autobusai, sunkvežimiai, specialieji automobiliai, vilkikai).

Lengvųjų automobilių klasifi kacija

Lengvieji automobiliai dar gali būti klasifi kuojami pagal kėbulo

tipą, variklio darbo tūrį, neįkrauto automobilio masę, variklio tipą ir jo

išdėstymą automobilyje, važumą, rėmo tipą ir kt. požymius [7, 10].

Pagal kėbulo tipą lengvieji automobiliai vadinami arklinių karie-

tų prancūziškais ir angliškais pavadinimais:

sedanas – tai uždaras automobilis su 2 ar 3 sėdynių eilėmis, 2

ar 4 šoninėmis durimis (1.5 pav.);

1.5 pav. Sedanas

kupė – uždaras 2 durų automobilis su viena eile judamų ir vie-

na eile nejudamų sėdynių (1.6 pav.);

15

1.6 pav. Kupė

universalusis – uždaras automobilis su 4 šoninėmis durimis ir 1 –

užpakalyje, 2 sėdynių eilėmis, prailginta užpakaline dalimi baga-

žinei (1.7 pav.). Dažnai galinės sėdynės atlenkiamos į priekį;

1.7 pav. Universalusis

limuzinas – uždaras automobilis su 4 šoninėmis durimis

(1.8 pav.). Kartais tarp priekinės ir likusiųjų eilių užpakalinių

sėdynių daroma pertvara;

1.8 pav. Limuzinas

pikapas – tai automobilis su uždara 1 ar 3 vietų kabina kelei-

viams, viena sėdynių eile ir 2 durimis šonuose bei atvira dėže

kroviniams (1.9 pav.);

16

1.9 pav. Pikapas

furgonas – toks pats kaip pikapas, tik turi uždarą dėžę krovi-

niams;

kombis – uždaras automobilis su 2 sėdynių eilėmis ir 4 šoninė-

mis durimis bei 1 užpakalyje. Jame pailginta užpakalinė nuo-

žulni dalis bagažinei. Galinės sėdynės atlenkiamos. Tai tarpi-

nis automobilis tarp sedano ir universalo;

hečbekas – dvitūris5 automobilis su 1 ar 2 sėdynių eilėmis, 2

ar 4 durimis šonuose ir 1 gale bei nuolaidžia galine dalimi

(1.10 pav.). Bagažas dedamas galinėje keleivių salono dalyje,

todėl automobilis būna trumpesnis;

1.10 pav. Hečbekas

fajetonas – tai automobilis, kuriame įtaisytos 2 ar 3 sėdynių

eilės, 2 ar 4 šoninės ir vienos užpakalinės durys su atidaromu

viršumi bei šonais;

5 Vizualiai matomi du automobilio skyriai: variklio ir salono (kartu su baga-

žine).

17

kabrioletas – tai automobilis, kuriame yra 1 ar 2 sėdynių eilės,

1 ar 2 šoninės durys ir atidengiamas viršus (1.11 pav.);

1.11 pav. Kabrioletas

lando – pasitaiko retai. Jame įtaisytos 2 sėdynių eilės, 4 šoni-

nės durys ir atidaromas viršus ties antrąja sėdynių eile.

Pagal variklio darbo tūrį Vh (dm3) ir neįkrauto automobilio masę

m (kg) lengvieji automobiliai dar skirstomi į 5 klases:

mikro – Vh < 1,2 dm3, m < 850 kg;

mažos – Vh < 1,2–1,8 dm3, m = 850–1 150 kg;

vidutinės – Vh < 1,8–3,5 dm3, m = 1 150–1 500 kg;

aukštos – Vh > 3,5 dm3, m > 1 500 kg;

aukščiausios – Vh ir m nenormuojami.

Pagal važumą lengvieji automobiliai ir sunkvežimiai būna nor-

malaus važumo (su vienu varančiuoju tiltu) ir didesnio važumo (su

dviem ar trimis varančiaisiais tiltais).

Pagal rėmo (arba kėbulo) tipą lengvieji automobiliai būna rėmi-

niai ir berėmiai (žr. 23 p.). Berėmiuose automobiliuose visi agregatai

montuojami prie kėbulo, vadinamo laikančiuoju.

Krovininių automobilių klasifi kacija

Krovininiai automobiliai skirstomi pagal paskirtį, talpą, krovinių

dėžės tipą ir ašių skaičių. Jie būna su atvira ir uždara dėže kroviniams.

Automobiliai su atvira dėže kroviniams būna bortiniai ir savivarčiai

(1.12 pav.).

18

1.12 pav. Savivartis krovininis automobilis

Kai automobilio krovinių dėžė iš pradžių pakeliama, paskui iš-

verčiama, toks automobilis vadinamas pakeliamuoju savivarčiu. Kro-

vininiai automobiliai su uždara dėže kroviniams vadinami furgonais.

Furgoniniai automobiliai, naudojami gyvuliams vežti, vadinami ban-

dovežiais. Automobiliai, pritaikyti priekaboms ar puspriekabėms vilk-

ti, vadinami vilkikais. Vilkikas arba sunkvežimis su viena ar keliomis

priekabomis sudaro automobilinį traukinį.

Didžiausias pasaulyje karjerinis sunkvežimis – Caterpillar 797B.

Jis gali vežti iki 400 t krovinį, o pats sveria 623 t. Maksimalus šio au-

tomobilio greitis – tik 67 km/h, nors variklio galia – net 2 650 kW

(3 550 AG). Automobilio kaina – apie 5 mln. JAV dolerių [12].

Autobusų klasifi kacija

Autobusai yra bendros ir specialios paskirties [7]. Bendros pa-

skirties autobusai pagal naudojimo pobūdį skirstomi į 4 grupes: mies-

to, priemiestiniai, tarpmiestiniai ir turistiniai. Specialios paskirties

autobusai gali būti skirti konkrečiai keleivių grupei (neįgaliesiems,

19

moksleiviams, oro uostų keleiviams) pervežti arba su specialia įran-

ga – biurų, kilnojamųjų televizijos stočių ar kino stočių aparatūrai.

Atsižvelgiant į sėdimų vietų skaičių, autobusai skirstomi į penkias

grupes:

ypač mažos talpos (mikroautobusai) – 8–15 vietų;

mažos talpos – 16–25 vietų;

vidutinės talpos – 26–35 vietų;

didelės talpos – 36–45 vietų;

ypač didelės talpos – nuo 46 vietų ir daugiau.

Atsižvelgiant į kėbulo tipą, autobusai esti vagono tipo ir su vari-

kliu, įrengtu prieš kėbulą arba už jo.

Miesto autobusai dažniausiai esti vidutinės, didelės ir ypač dide-

lės talpos. Vairuotojo kabina atitverta nuo keleivių salono. Svarbiausi

miesto autobusų reikalavimai yra didelė kėbulo talpa (100–120 vietų)

ir greitas, patogus bei saugus keleivių įlipimas ir išlipimas. Tokie au-

tobusai paprastai turi plačias (apie 1,35 m) trejas arba ketverias duris,

praplatintas praeigas tarp sėdimųjų vietų, neaukštas (300–500 mm)

grindis, dideles aikšteles prie įlipimo ir išlipimo durų. Kai kuriuose

autobusuose įtaisomi specialūs keltuvai neįgaliesiems.

Priemiestiniuose autobusuose paprastai kiekvienas keleivis turi

sėdimą vietą. Autobuse būna vienos ar dvejos durys. Priemiestiniai

autobusai yra mažos arba vidutinės talpos.

Tarpmiestiniai autobusai turi didesnį techninį greitį (90–

100 km/h). Keleiviams įrengiamos patogios sėdynės.

Priemiestinių ir tarpmiestinių autobusų grindys yra labiau pakel-

tos (780–1 330 mm), o po jomis įrengtos talpios bagažinės.

Svarbiausias turistinių autobusų reikalavimas – kelionių metu

užtikrinti keleiviams kuo didesnį patogumą. Tokių autobusų kėbulas

ir grindys gali būti pakeltos net iki 1,5 metro aukštį, juose yra 30–60

sėdimųjų vietų. Po kėbulu būna įrengtos ne tik bagažinės, bet ir buiti-

nės patalpos, kai kuriuose jų – net miegamieji.

Pagal komforto lygį turistiniai autobusai skirstomi į penkias kla-

ses. Autobusų klasė yra žymima žvaigždutėmis. Nustatant autobuso

20

klasę svarbiausias kriterijus yra atstumas tarp gretimų krėslų atlošų.

Įvairioms klasėms yra nustatyti šie atstumai: 68, 72, 77, 83, 90 cm. Kuo

šis atstumas didesnis, tuo klasė aukštesnė. Svarbu yra ir atlošų siene-

lių aukštis. Įvairių klasių autobusų jis svyruoja 52–68 cm. Trečios ir

aukštesnių klasių autobusuose kiekvienas krėslas turi atskirą apšvieti-

mą, erdvesnę sėdimąją vietą. Be to, tokiame autobuse jau būna įrengta

nedidelė virtuvė, šaldytuvas, tualetas. Keturių žvaigždučių autobusuo-

se turi būti įrengti atlošai kojoms, salono kondicionierius, o penkių

žvaigždučių – vaizdo ir garso aparatūra. Naujausiuose autobusuose

įrengiamos švieslentės, kuriose pateikiama kelionės informacija.

Pagal konstrukciją autobusai gali būti pavieniai ir sudėtiniai (iš

dviejų ar trijų sekcijų). Autobusų kėbulai gali būti vienatūriai (vagoni-

nio tipo) ir dvitūriai (su varikliu, įrengtu kėbulo priekyje), vienaukš-

čiai ir dviaukščiai. Gaminami 1,25 ir 1,5 aukšto autobusų, kurių salo-

nas pakeltas atitinkamai į 780–1100 mm ir 960–1 500 mm aukštį.

Autobuso varikliai (įrengti dažniausiai autobuso gale) – turbo-

dyzeliniai6, atitinkantys griežčiausius gamtosaugos reikalavimus. Vis

dažniau autobusuose įrengiami varikliai, veikiantys alternatyviaisiais

degalais: etanoliu, gamtinėmis dujomis, vandeniliu, biodyzelinu, taip

pat varomi hibridinių jėgainių (vidaus degimo ir elektros variklių).

Pagal europietišką klasifi kavimo sistemą [7] svarbiausiu autobuso

parametru laikomas bendras jo ilgis. Ankstesnėje klasifi kavimo siste-

moje svarbiausia buvo jo talpa. Mažos ir vidutinės talpos autobusams

jų ilgio riba nenustatyta, tačiau vidutiniškai jis būna 6,0–9,5 m. Dau-

gelio ypač didelės talpos dviašių autobusų ilgis siekia 12 m. Pavieniai 3

ar 4 ašių autobusai būna iki 15 m ilgio; dviejų sekcijų – iki 18 m; trijų

sekcijų – iki 25 m.

Autobuso plotis gali siekti 2 550 mm. Miesto autobusams nusta-

tytas ribinis 4 m aukštis (jį riboja miesto gatvėse pakabinti elektros

laidai). Autobusų ribinės masės ir ašių apkrovos dydžiai atitinka kro-

vininių automobilių klasifi kacinius parametrus.

6 Dyzeliniai varikliai, tyrintys turbininį oro kompresorių, pagerinantį vari-

klio cilindrų pripildymą ir padidinantį variklio galią.

21

Transporto priemonių klasifi kavimas ir kodavimas

Lietuvoje

Pagal Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos sudarytą

transporto priemonių klasifi kavimo ir kodavimo tvarką transporto

priemonės skirstomos į šias kategorijas ir klases [11]:

L kategorija – transporto priemonės, turinčios mažiau kaip

keturis ratus:

1.1. L1 klasė – dviratė transporto priemonė, kurios variklio

darbinis tūris ne didesnis kaip 50 cm3 ir maksimalus kons-

trukcinis7 greitis ne didesnis kaip 50 km/h (mopedai);

1.2. L2 klasė – triratė transporto priemonė, kurios variklio dar-

binis tūris ne didesnis kaip 50 cm3 ir maksimalus kons-

trukcinis greitis ne didesnis kaip 50 km/h (mopedai);

1.3. L3 klasė – dviratė transporto priemonė, kurios variklio

darbinis tūris didesnis kaip 50 cm3 ir/arba maksimalus

konstrukcinis greitis didesnis kaip 50 km/h (motociklai);

1.4. L4 klasė – triratė transporto priemonė su nesimetriškai iš-

dėstytais ratais, kurios variklio darbinis tūris didesnis kaip

50 cm3 ir (arba) maksimalus konstrukcinis greitis didesnis

kaip 50 km/h (motociklai su šoninėmis priekabomis);

1.5. L5 klasė – triratė transporto priemonė su simetriškai iš-

dėstytais ratais, kurios bendroji (leidžiama maksimali)

masė ne didesnė kaip 1 000 kg, variklio darbinis tūris di-

desnis kaip 50 cm3 ir (arba) maksimalus konstrukcinis

greitis didesnis kaip 50 km/h.

2. M kategorija – variklio varoma transporto priemonė, turinti

ne mažiau kaip keturis ratus ir skirta keleiviams vežti:

2.1. M1 klasė – transporto priemonė keleiviams vežti, turinti

ne daugiau kaip 8 sėdimąsias vietas keleiviams ir 1 sėdi-

mąją vietą vairuotojui (lengvasis automobilis);

7 Gamintojo apskaičiuotas greitis.

1.

22

2.2. M2 klasė – transporto priemonė keleiviams vežti, turinti

daugiau kaip 8 sėdimąsias vietas keleiviams ir 1 sėdimąją

vietą vairuotojui, kurios bendroji (leidžiama maksimali)

masė ne didesnė kaip 5 t (autobusas);

2.3. M3 klasė – transporto priemonė keleiviams vežti, turinti

daugiau kaip 8 sėdimąsias vietas keleiviams ir 1 sėdimąją

vietą vairuotojui, kurios bendroji (leidžiama maksimali)

masė didesnė kaip 5 t (autobusas).

3. N kategorija – variklio varoma transporto priemonė, turinti

ne mažiau kaip keturis ratus ir skirta kroviniams vežti:

3.1. N1 klasė – transporto priemonė kroviniams vežti, kurios

bendroji (leidžiama maksimali) masė ne didesnė kaip

3,5 t (krovininis automobilis);

3.2. N2 klasė – transporto priemonė kroviniams vežti, kurios

bendroji (leidžiama maksimali) masė didesnė kaip 3,5 t,

tačiau ne didesnė kaip 12 t (krovininis automobilis);

3.3. N3 klasė – transporto priemonė kroviniams vežti, kurios

bendroji (leidžiama maksimali) masė didesnė kaip 12 t

(krovininis automobilis).

4. O kategorija – priekabos ir puspriekabės:

4.1. O1 klasė – priekabos, kurių bendroji (leidžiama maksi-

mali) masė ne didesnė kaip 0,75 t (lengva arba lengvojo

automobilio priekaba / puspriekabė);

4.2. O2 klasė – priekabos, kurių bendroji (leidžiama maksi-

mali) masė didesnė kaip 0,75 t, tačiau ne didesnė kaip

3,5 t (krovininio automobilio priekaba / puspriekabė);

4.3. O3 klasė – priekabos, kurių bendroji (leidžiama maksi-

mali) masė didesnė kaip 3,5 t, tačiau ne didesnė kaip 10 t

(krovininio automobilio priekaba / puspriekabė);

4.4. O4 klasė – priekabos, kurių bendroji (leidžiama mak-

simali) masė didesnė kaip 10 t (krovininio automobilio

priekaba / puspriekabė).

23

5. G kategorija – padidinto važumo transporto priemonės (vi-

sureigiai).

1.1.4. Automobilio sandara

Automobilio svarbiausios sudedamosios dalys yra kėbulas arba kabi-

na, važiuoklė, variklis, transmisija, vairavimo įtaisai, stabdžiai, elektros įren-

giniai, kontrolės, valdymo prietaisai bei saugos priemonės [9, 11, 13, 14].

Kėbulas

Automobilio konstrukcija, kai rėmas ir kėbulas yra sujungti į

bendrą vientisą kiautą (1.13 pav.), yra vadinamas įvairiai: laikančiuoju

arba berėmiu kėbulu bei prancūziškai monokoku.

1.13 pav. Laikantysis lengvojo automobilio kėbulas:

1 – priekinio stiklo skersinis; 2 – stogo rėmas, priekis; 3 – stogo

rėmas, šonas; 4 – stogo rėmas, galas; 5 – statramstis C; 6 – galinis

panelis; 7 – galinės grindys; 8 – galinė šoninė sija; 9 – statramstis

B; 10 – skersinis po galinėmis sėdynėmis; 11 – statramstis A;

12 – skersinis po vairuotojo sėdyne; 13 – šoninė sija; 14 – ratų

arka; 15 – variklio atramos skersinis; 16 – šoninė priekinė sija;

17 – priekinis skersinis; 18 – radiatoriaus skersinis

24

Didelis žingsnis tobulinant laikančiojo kėbulo konstrukciją buvo

suvirinto plieninio kėbulo koncepcija, kuri 1920 m. buvo išplėto-

ta Amerikoje, „Budd Manufacturing Company“ įmonėje, gaminant

Dodge automobilius [14].Vientisas laikantysis kėbulas sudarytas iš

įvairaus dydžio metalo lakštų, tuščiavidurių vamzdinių elementų ir

kėbulo dalių, tarpusavyje suvirintų daugiataškiu kontaktiniu būdu

arba virintinėmis siūlėmis. Kai kurios dalys gali būti suklijuotos, su-

kniedytos arba suvirintos lazeriu ar kitu būdu. Visam kėbului suvirinti

apytiksliai reikia apie 5 000 suvirinimo taškų, o suvirinimo ilgis siekia

120–200 m. Kitos dalys (durys, sparnai, buferiai, variklio gaubtas, ba-

gažinės dangtis) prie kėbulo dažniausiai prisukamos varžtais.

Kėbulo matmenys priklauso nuo kėbulo formos, montuojamų

agregatų dydžio, norimų vidaus matmenų, žmonių kūnų dydžio ir

kitų aplinkybių, tokių kaip patogus ir saugus automobilio vairavimas

bei valdymas.

Sėdynės automobilio kėbule yra projektuojamos atsižvelgiant į

ergonomikos reikalavimus. Šiam tikslui daugelis automobilių gamin-

tojų naudoja 3D CAD manekeno modelį RAMSIS (computer-aided

anthropological-mathematical system for passenger simulation) [11].

Rėminio kėbulo (1.14 pav.) konstrukcijos taip pat dar nėra atsisa-

kyta ir ji vis dar naudojama sunkvežimiams, priekaboms bei kai kuriems

padidinto važumo automobiliams. Rėmas yra sudarytas iš šoninių išilgi-

nių ir skersinių tarpusavyje sukniedytų arba suvirintų elementų. Torsio-

1.14 pav. Automobilio rėmas

25

niškai8 lankstūs rėmai yra naudojami vidutiniams ir didelio galingumo

sunkvežimiams, nes jų pakaba geriau prisitaiko nelygioje vietovėje. Tor-

sioniškai standūs rėmai labiau tinkami lengviesiems sunkvežimiams.

Važiuoklė

Važiuoklę sudaro automobilio rėmas (arba kėbulo sutvirtinta ap-

atinė dalis berėmiame automobilyje), priekinis ir užpakalinis tiltai,

pakaba ir ratai. Pakaba sudaryta iš įvairių įtaisų, tokių kaip amortiza-

toriai, spyruoklės, įvairios svirtys, kuriais tiltas tvirtinamas prie rėmo

arba kėbulo [9, 11, 13, 14].

1.15 pav. pateiktas lengvojo automobilio užpakalinis tiltas, kuris

per pakabą (amortizatorius, svirtis bei tilto siją) tvirtinamas prie au-

tomobilio kėbulo.

Kelio nelygumų sukeliamų virpesių poveikį kėbului slopina spy-

ruoklės (arba lingės) ir amortizatoriai.

8 Torsionas – standus velenas arba strypas atsparus sukimui, perduodantis

sukimo momentą.

1.15 pav. Užpakalinis lengvojo automobilio tiltas su pakaba:

1 – tilto sija; 2 – svirtis; 3 – spyruoklė; 4 – atrama;

5 – amortizatorius; 6 – stabilizatorius; 7 – pusašis;

8 – skersė; 9 – atrama

26

Variklis

Automobiliuose šiuo metu vis dar populiariausi šiluminiai va-

rikliai, nors vis dažniau galima sutikti hibridinius automobilius, tu-

rinčius ir elektrinį variklį. Šiluminio variklio varomoji jėga – tempe-

ratūrų skirtumas. Tokiame variklyje šilumos šaltinio sukurta šiluma

paverčiama naudingu darbu. Labiausiai paplitę šiluminiai varikliai yra

vidaus degimo varikliai. Stūmoklinių vidaus degimo variklių degimo

kamerose degant skystiesiems arba dujiniams degalams, gauta šilumi-

nė energija paverčiama mechaniniu darbu (slankiojančiu stūmoklio

judesiu) [5, 9, 11, 12, 14–17].

Vidaus degimo varikliai dar skirstomi į kibirkštinio (arba privers-

tinio) ir slėginio (arba savaiminio) uždegimo. Kibirkštinio uždegimo

varikliuose naudojami lakieji degalai (benzinas, dujos arba bioetano-

lis), kuriems uždegti reikalinga kibirkštis, o slėginio uždegimo vari-

kliuose naudojamas dyzelinas arba biodyzelinas (pagamintas, pvz., iš

rapsų aliejaus), kuriam užsiliepsnoti pakanka suslėgtojo oro šilumos.

Kibirkštinio uždegimo varikliai dar vadinami Oto varikliais (iš-

radėjas N. A. Otas), o šnekamojoje kalboje paplitęs terminas „benzi-

ninis“. Slėginio uždegimo varikliai dažnai vadinami dyzeliniais vari-

kliais (išradėjas R. Dyzelis).

Stūmokliniai vidaus degimo varikliai dar skirstomi į keturtakčius

ir dvitakčius. Šiuolaikiniuose automobiliuose naudojami keturtak-

čiai varikliai. Keturtakčiuose varikliuose visas darbo ciklas (degiojo

mišinio arba oro įsiurbimas, suslėgimas, degimas arba darbas ir iš-

metimas) įvyksta per du alkūninio veleno apsisukimus, t.y. keturias

stūmoklio eigas (4 taktus), o dvitakčiuose – per vieną apsisukimą arba

2 stūmoklio eigas (2 taktus). Dvitakčiai varikliai naudojami laivuose,

mopeduose, kai kuriuose motocikluose, senesniuose šilumvežiuose ir

mažos galios jėgainėse.

1.16 pav. pavaizduota keturtakčio kibirkštinio uždegimo variklio

schema ir pagrindinės dalys.

27

1.16 pav. Keturtakčio kibirkštinio uždegimo variklio pjūvis [15]:

1 – skirstymo mechanizmo pavaros krumpliaračiai; 2 –

pagrindinis kakliukas; 3 – skirstymo velenėlis; 4 – kumšteliai;

5 – stūmoklio pirštas; 6 – stūmoklio žiedai; 7 – stūmoklis; 8 –

cilindro galvutė; 9 – išmetimo vamzdis; 10 – svirtys; 11 – vožtuvų

spyruoklės; 12 – siurbimo vamzdis; 13 – vožtuvai; 14 – žvakė; 15 –

aušinimo ertmė; 16 – cilindras; 17 – švaistiklis; 18 – smagratis;

19 – alkūninis velenas; 20 – pagrindiniai guoliai; 21 – atsvarai;

22 – karteris

Pagrindiniai vidaus degimo variklio geometriniai parametrai.

Cilindro darbo tūris Vh apskaičiuojamas, kai žinomas cilindro skers-

muo d ir stūmoklio eiga s (1.17 pav.):

2

4h

dV s

⋅= ⋅

π. (1.1)

Stūmoklio eiga s priklauso nuo alkūninio veleno parametrų ir iš-

reiškiama:

2s r= ⋅ . (1.2)

28

Jeigu žinomas bendras cilindrų skaičius variklyje i, tuomet gali-

ma apskaičiuoti visą daugiacilindrio variklio darbo tūrį Vl:

l hV V i= ⋅ . (1.3)

Stūmokliui pakilus į VRT, lieka tam tikras cilindro tūris, kuriame

darbo takto metu užsiliepsnoja ir sudega didžioji dalis degiojo miši-

nio. Šis tūris vadinamas degimo kameros tūriu Vc (1.17 pav.). Degimo

kamerų būna įvairių formų, o jų tūris priklauso nuo variklio suslėgi-

mo laipsnio ε . Suslėgimo laipsnis – tai viso cilindro tūrio (Vh + Vc)

santykis su degimo kameros tūriu Vc:

h c

c

V V

V

+=ε . (1.4)

Keturtakčio kibirkštinio uždegimo variklio veikimo principas.

Tiek kibirkštinio uždegimo, tiek dyzeliniuose varikliuose stūmoklis

darbo metu juda cilindre tarp dviejų rimties taškų – viršutinio ir apa-

tinio (1.17 pav.).

1.17 pav. Pagrindiniai variklio matmenys:

a – stūmoklis viršutiniame rimties taške (VRT); b – stūmoklis

apatiniame rimties taške (ART); s – stūmoklio eiga; d – cilindro

skersmuo; r – skriejiko spindulys; Vh – cilindro tūris;

Vc – degimo kameros tūris

29

Keturtakčio kibirkštinio uždegimo variklio darbo ciklą suda-

ro keturios dalys (1.18 pav.). Sukantis alkūniniam velenui ir stūmo-

kliui slenkant žemyn, prasideda pirmasis taktas. Vyksta įsiurbimas

(1.18 pav., a). Tuo metu per atidarytą įsiurbimo vožtuvą siurbiamas

išorėje paruoštas degalų ir oro mišinys. Išmetimo vožtuvas uždarytas.

Įsiurbimas baigiasi stūmokliui nusileidus į apačią ir užsidarius įsiur-

bimo vožtuvui.

1.18 pav. Kibirkštinio uždegimo variklio darbo taktai:

a – įsiurbimas; b – suslėgimas; c – darbas; d – išmetimas

Toliau sukantis alkūniniam velenui, stūmoklis kyla į viršų – pra-

sideda antrasis taktas. Kadangi abu vožtuvai yra sandariai uždaryti,

todėl įsiurbtas degusis (oro ir degalų) mišinys slegiamas. Vyksta suslė-

gimas (1.18 pav., b). Šio takto pabaigoje tarp uždegimo žvakės elektro-

dų šoka kibirkštis, kuri uždega degųjį mišinį.

Uždegtas degusis mišinys stumia stūmoklį žemyn – prasideda trečia-

sis taktas (1.18 pav., c). Šio takto metu degimo kameroje kyla temperatūra

ir slėgis, dujos plečiasi ir spaudžia stūmoklį žemyn, kuris per švaistiklį

suka alkūninį veleną. Šio takto metu atliekamas naudingas darbas.

Atidavusios energiją ir išsiplėtusios dujos turi būti pašalintos iš

cilindro, todėl atsidarius išmetimo vožtuvui dujos veržiasi į išmetimo

vamzdį, stūmoklis pradeda kilti aukštyn – prasideda ketvirtasis taktas –

išmetimas (1.18 pav., d). Stūmokliui kylant į viršų išstumiamos likusios

cilindre dujos (deginiai). Stūmokliui pasiekus VRT išmetimo vožtuvas

užsidaro ir išmetimas baigiasi. Toliau darbo ciklas kartojasi iš naujo.

30

Veikiančiuose varikliuose vožtuvų atsidarymo ir užsidarymo

momentai nesutampa su ART ir VRT.

Kibirkštinio uždegimo variklio skiriamieji bruožai:

• išorinis degiojo mišinio ruošimas – į cilindrą įsiurbiamas degalų

ir oro mišinys, paruoštas ne degimo kameroje, bet karbiurato-

riuje arba įsiurbimo kolektoriuje įpurškiant degalus purkštuvu;

• priverstinis uždegimas – degusis mišinys uždegamas elektros

kibirkštimi;

• degimas vyksta esant pastoviam tūriui – degusis mišinys sude-

ga akimirksniu, cilindro tūris tuo metu beveik nepakinta.

Keturtakčio slėginio uždegimo variklio veikimo principas. Slė-

ginio uždegimo variklyje darbas vyksta panašiai kaip ir kibirkštinio

uždegimo variklyje, tačiau yra tam tikrų skirtumų. Įsiurbimo takto

metu į variklio cilindrus siurbiamas ne degusis mišinys, bet oras. Su-

slėgimo laipsnis ε šiame variklyje apie du kartus didesnis nei kibirkš-

tinio uždegimo variklyje, todėl suslėgimo takto metu suslėgtasis oras

įkaista iki 700–900 °C. Šios temperatūros pakanka, kad suslėgimo

takto pabaigoje smulkiais lašeliais įpurkštas dyzelinas užsiliepsnotų

savaime, be papildomo šilumos šaltinio (1.19 pav.).

1.19 pav. Slėginio uždegimo variklio darbo taktai:

a – įsiurbimas; b – suslėgimas; c – darbas; d – išmetimas

Slėginio uždegimo varikliui nereikalinga uždegimo sistema, ta-

čiau jam būtinas didelio slėgio degalų siurblys ir purkštuvas. Šis aki-

mirksniu suskaido degalus į smulkius lašelius, o šie lengvai susimaišo

su oru. Tokio variklio degimo kameroje nėra uždegimo žvakės.

31

Slėginio uždegimo variklio skiriamieji bruožai:

vidinis degiojo mišinio ruošimas – įsiurbiamas ir suslegiamas

tik oras, o degalai smulkiais lašeliais į degimo kamerą įpurš-

kiami tik suslėgimo takto pabaigoje. Tuomet ir ruošiamas de-

gusis mišinys;

savaiminis užsiliepsnojimas – nėra papildomų įtaisų degiajam

mišiniui uždegti. Suslėgimo takto pabaigoje suslėgtojo oro

temperatūra tiek padidėja, kad degalų ir oro mišinys užsilieps-

noja savaime;

degimas esant pastoviam slėgiui – degimas vyksta purškiant

degalus, todėl intensyviausio degimo fazėje slėgis nebekyla.

Dvitakčio kibirkštinio uždegimo variklio veikimo principas.

Dvitakčiame variklyje visas darbo ciklas įvyksta per vieną alkūninio

veleno apsisukimą. Čia deginiai išmetami, o cilindras pripildomas

šviežio mišinio tuo pačiu metu, t. y. degimo takto pabaigoje ir suslėgi-

mo takto pradžioje. Šį dujų pasikeitimo procesą valdo stūmoklis, ati-

darantis arba uždarantis mišinio įleidimo ir deginių išleidimo angas.

Skirtingai nuo keturtakčio variklio, čia nėra įsiurbimo ir išmetimo

vožtuvų. Mišiniui patekti į cilindrą reikia papildomų priemonių.

Dažniausiai naudojami vadinamieji karterinio pripildymo dvitak-

čiai varikliai (1.20 pav.). Tokiame variklyje šviežias mišinys iš pradžių

įsiurbiamas į karterį, o paskui, stūmokliui leidžiantis į apačią, karte-

ryje esantis mišinys slegiamas ir išstumiamas į cilindrą. Mišinį patekti

į karterį priverčia kylantis stūmoklis ir dėl didėjančio karteryje tūrio

sukeliamas išretėjimas. Kai stūmoklis slenka žemyn, tūris karteryje

mažėja, slėgis jame didėja, užsiveria mišinio patekimo į karterį anga.

Stūmokliui esant arti ART, atsiveria išmetimo anga – iš cilindro išme-

tami deginiai. Netrukus atsiveria ir mišinio patekimo į cilindrą anga ir

karteryje suspaustas šviežias mišinys patenka į cilindrą. Dalis šviežio

degiojo mišinio įsiurbimo metu pašalinama kartu su deginiais.

32

1.20 pav. Dvitakčio kibirkštinio uždegimo variklio veikimo

schema:

a – mišinio suslėgimas cilindre ir įsiurbimas į karterį;

b – deginių išmetimas ir šviežio mišinio patekimas į cilindrą bei

suslėgimas karteryje; 1 – karbiuratorius; 2 – deginių šalinimo

anga; 3 – degiojo mišinio tiekimo į karterį anga; 4 – uždegimo

žvakė; 5 – stūmoklis; 6 – degiojo mišinio tiekimo į cilindrą anga;

7 – karteris

Dvitakčiame kibirkštiniame variklyje benzinas turi būti maišo-

mas su alyva. Degalų ir alyvos mišinys tiekiamas į karbiuratorių, ku-

riame sumaišomas su oru. Toks degusis mišinys, su alyvos dalelėmis

patekęs į variklio karterį, sutepa cilindro sieneles ir alkūninio veleno

guolius.

Transmisija

Automobilio transmisija perduoda variklio sukimo momentą ra-

tams. Ją sudaro sankaba, pavarų dėžė, kardaninis velenas, pagrindinė

pavara, diferencialas ir pusašiai (1.21 pav.). Automobilio transmisijos

mazgai keičia sūkių dažnį ir sukimo momentą bei perduoda jį varan-

tiesiems ratams [9, 11, 13, 14, 18].

Sankaba. Sankabos veikimas. Sankaba – tai technikoje naudo-

jamas įrenginys, kuris leidžia sklandžiai sujungti du skirtingais kam-

piniais greičiais besisukančius velenus (pradžioje vienas iš jų gali

nesisukti) arba juos atjungti [9, 11, 13, 14]. Transporto priemonėse

33

(automobiliuose, sunkvežimiuose, autobusuose, motocikluose) san-

kabos įrengiamos tarp variklio ir pavarų dėžės.

Automobilio sankaba atlieka šias funkcijas:

leidžia automobiliui sklandžiai pajudėti iš vietos;

perduoda variklio sukimo momentą transmisijai;

atjungia variklį nuo transmisijos perjungiant pavaras;

sumažina variklio alkūninio veleno perduodamus sukamuo-

sius švytavimus transmisijai;

apsaugo variklį nuo perkrovų.

Sankabos diskas 3 užmautas ant pirminio pavarų dėžės veleno 7

yra spaudžiamas prispaudimo disku 10 prie smagračio 1 (1.22 pav.). Pri-

spaudimo diską slegia diafragminė (arba kitokia) spyruoklė 6. Sankabos

gaubtas 5 varžtais pritvirtintas prie smagračio ir sukasi kartu su juo.

1.21 pav. Automobilio transmisijos komponentai [18]:

a – vaizdas iš šono; b – vaizdas iš viršaus; 1 – variklis;

2 – smagratis; 3 – sankaba; 4 – pavarų dėžė; 5 – kardaninis

velenas; 6 – pagrindinė pavara; 7 – diferencialas; 8 – pusašiai

34

1.22 pav. Sausa frikcinė sankaba su diafragmine spyruokle:

1 – variklio smagratis; 2 – atraminis žiedas; 3 – sankabos diskas;

4 – frikcinės trinkelės; 5 – sankabos gaubtas; 6 – diafragminė

spyruoklė; 7 – pavarų dėžės pirminis velenas; 8 – išjungimo

guolis; 9 – išjungimo svirtis; 10 – prispaudimo diskas

Sankabos disko stebulė9 užmauta ant pavarų dėžės varomojo (pir-

minio) veleno 7 išdrožų. Ji perduoda sukimo momentą ir kartu gali

slankioti velenu sankabos įjungimo ar išjungimo metu. Nuspaudus san-

kabos pedalą sankaba išjungiama – išjungimo guolis 8, stumiamas ašine

kryptimi, spaudžia diafragminės spyruoklės „lapelius“, kurie atitraukia

prispaudimo diską nuo smagračio. Taip variklis atjungiamas nuo trans-

misijos.

Įjungiant sankabą, pradžioje veikia slydimo trintis – sankabos

diskas praslysta („buksuoja“) smagračio atžvilgiu, todėl transmisijai

perduodama tik dalis variklio sukimo momento. Visiškai atleidus pe-

dalą variklio ir pavarų dėžės pirminio veleno sūkiai susivienodina,

sankaba nepraslysta ir sukasi kartu su smagračiu. Tuomet visas vari-

klio sukimo momentas perduodamas transmisijai.

9 Vidinė rato (disko, skridinio) dalis, užmauta ant veleno (ašies) ir sujungta

pleištu arba kaiščiu.

35

Pavarų dėžė. Pavarų dėžė – tai technikoje naudojamas įrenginys,

kuris keičia variklio sukimo momentą ir sūkius [9, 11, 13, 14]. Auto-

mobilyje pavarų dėžė atlieka šias funkcijas:

priklausomai nuo apkrovos keičia sukimo momentą ir sūkius;

variklio sūkius transformuoja į įvairius važiavimo greičius;

keičia varančiųjų ratų sukimosi kryptį;

atjungia variklį nuo varančiųjų ratų esant tuščiajai eigai (auto-

mobiliui stovint vietoje ir veikiant varikliui).

Automobiliuose naudojamos mechaninės ir hidromechaninės

pavarų dėžės. Pagal valdymo pobūdį skirstomos į rankinio valdymo,

pusiau automatines ir automatines pavarų dėžes. Esant rankinio val-

dymo pavarų dėžei pavaras perjungia vairuotojas, išjungęs sankabą.

Kai automobilyje įmontuota pusiau automatinė pavarų dėžė, tuomet

vairuotojui sankabos išjungti nereikia, tik perjungti pavaras. Auto-

matinės pavarų dėžės pavaras jungia pačios, įvertinusios automobilio

greitį, variklio sūkius, apkrovą bei akceleratoriaus padėtį.

1.23 pav. pateikta 5 pavarų trijų velenų mechaninės pavarų dė-

žės schema. Čia variklio sukamasis judesys per varantįjį veleną A ir

krumpliaračių porą perduodamas tarpiniam velenui B. Šis velenas

pagamintas kartu su krumpliaračiais, todėl sukantis velenui visi jo

krumpliaračiai sukasi kartu su juo. Jungiant pavaras tarpinio veleno

B krumpliaračiai sukabinami su varomojo veleno C krumpliaračiais.

Sukabinus velenų B ir C įvairias krumpliaračių poras gaunami skir-

tingi perdavimų skaičiai (1.23 pav. linija su rodyklėmis rodo sukimo

momento perdavimo kelią, kai įjungta 5 pavara).

Pavarų dėžėje sukimo momentą bei sūkius keičia tam tikros

krumpliaračių poros (1.24 pav.). Jeigu varančiuosius krumpliaračius

žymėsime nelyginiais skaitmenimis (1, 3, 5, ...), o varomuosius – lygi-

niais (2, 4, 6, ...), tuomet galėsime užrašyti, kad varančiojo krumplia-

račio sukimo momentas M1 (N·m) lygus:

1 1 1M F r= ⋅ , (1.5)

36

1.23 pav. Pavarų dėžės schema:

A – varantysis (pirminis) velenas; B – tarpinis velenas;

C – varomasis (antrinis) velenas.

Krumpliaračių poros: 0 – atbulinės pavaros; 1 – pirmosios

pavaros; 2 – antrosios pavaros; 3 – trečiosios pavaros;

4 – ketvirtosios (tiesioginės) pavaros; 5 – penktosios

(greitinančiosios) pavaros

1.24 pav. Krumpliaračių pora [9]:

1 – varantysis krumpliaratis; 2 – varomasis krumpliaratis; n1,

n2 – atitinkamai varančiojo ir varomojo krumpliaračių sukimosi

dažniai; z1, z2 – atitinkamai varančiojo ir varomojo krumpliaračių

krumplių skaičiui; d1, d2 – atitinkamai varančiojo ir varomojo

krumpliaračių pradiniai skersmenys; F1 = F2 – jėga, veikianti 1 ir 2

krumpliaračius tarpusavio sukibimo taške

37

čia: F1 – varančioji jėga, veikianti krumpliaračių 1 ir 2 sukibimo taške,

N; r1 – varančiojo krumpliaračio spindulys, m.

Varomojo krumpliaračio sukimo momentas M2 (N·m) atitinka-

mai bus lygus:

2 2 2M F r= ⋅ . (1.6)

Kadangi šiuo atveju F1 = F2, todėl įrašę į anksčiau pateiktas (1.5) ir

(1.6) formules gauname:

1 2 22 1

1 2 1

arbaM M r

M Mr r r

= = ⋅ . (1.7)

Vadinasi, jeigu varomasis krumpliaratis yra didesnis už varantįjį

(r2 > r1), tai varomojo krumpliaračio sukimo momentas M2 yra dides-

nis už varančiojo krumpliaračio sukimo momentą M1.

Krumpliaračių poros perdavimo skaičiumi i vadinamas varan-

čiojo n1 ir varomojo n2 krumpliaračių sukimosi dažnių santykis arba

krumplių skaičiaus z santykis:

1 2

2 1

n zi

n z= = , (1.8)

čia: n1 – varančiojo krumpliaračio sukimosi dažnis, min–1; z1 – varančiojo

krumpliaračio krumplių skaičius; n2 – varomojo krumpliaračio sukimosi

dažnis, min–1; z2 – varomojo krumpliaračio krumplių skaičius.

Jeigu n1 didesnis už n2, tai perdavimo skaičius i visada didesnis

už 1. Tokia pavara vadinama lėtinančiąja. Jeigu n1 mažesnis už n2, tai

perdavimo skaičius i visada mažesnis už 1. Tokia pavara vadinama

greitinančiąja.

Kadangi sukimosi dažnių santykis yra atvirkščiai proporcingas

krumpliaračių skersmenų d santykiui,

1 2

2 1

n di

n d= = , (1.9)

38

galima teigti, kad lėtinančioji pavara padidina sukimo momentą, o grei-

tinančioji jį sumažina, nes sukimo momentas M ir sukimosi dažnis n

tarpusavyje glaudžiai susiję.

Pastaruoju metu automobilių konstrukcijoje vis dažniau naudo-

jamos nelaipsninės transmisijos, kurios variklio sukimo momentą ra-

tams perduoda per įrenginį, nuosekliai keičiantį perdavimo skaičių.

Vienas tokių įrenginių – tai variatorius. Jis naudojamas Audi bei Mer-

cedes Benz gaminamuose automobiliuose. O Toyota ir Lexus hibridi-

niuose automobiliuose šiam tikslui naudojamas planetinis reduktorius

(1.32 pav.).

Lengvojo automobilio komponuotė

Lengvieji automobiliai pagal variklio ir transmisijos išdėstymą

gali būti kelių tipų [9, 11, 14]: 1) variklis priekyje, galiniai varantieji

ratai, 2) variklis gale, galiniai varantieji ratai, 3) variklis priekyje, prie-

kiniai varantieji ratai ir 4) variklis priekyje, visi varantieji ratai. Toliau

pateikti šių komponuočių privalumai ir trūkumai.

Variklis priekyje, galiniai varantieji ratai (klasikinė komponuo-

tė) (1.25 pav.). Žymiausi šios komponuotės automobiliai yra BMW

bei Mercedes Benz, kai kurie ankstesnės gamybos Opel modeliai, taip

pat daugelis automobilių gamintų buvusioje Tarybų Sąjungoje (Volga,

Moskvič, Lada).

1.25 pav. Automobilis su priekyje įrengtu varikliu ir galiniais

varančiaisiais ratais:

1 – variklis; 2 – sankaba; 3 – pavarų dėžė; 4 – kardaninis velenas;

5 – diferencialas; 6 – varantysis ratas

39

Pranašumai:

tolygesnis automobilio masės pasiskirstymas į tiltus, esant pil-

nai įkrautam automobiliui;

paprasta priekinio tilto konstrukcija, nes jis tik vairuojamas,

nereikia ratams perduoti sukimo momento;

geras ir nesudėtingas variklio aušinimas, nes automobiliui va-

žiuojant priekyje esantis variklio aušinimo radiatorius gerai

aušinamas aptekančiu oro srautu;

efektyvus salono šildymas. Automobilį aptekantis oro srautas

lengvai pereina pro saloną šildantį radiatorių, esantį salono

priekyje. Judant automobiliui, nereikia priverstinai pūsti oro.

Be to, nuo variklio iki šildymo radiatoriaus trumpas atstumas,

todėl paprasta tiekti variklio aušinimo skystį.

Trūkumai:

kėbulo dugne reikalingas aukštas tunelis kardaniniam velenui;

sunkesnis vairavimas (palyginti su gale įrengtu varikliu), nes

priekiniam tiltui tenka didesnė masės dalis;

nepilnai įkrauto automobilio varantieji ratai daugiau buksuoja

slidžiame kelyje, nes tokio automobilio galinė dalis sąlygiškai

lengva, todėl prastas ratų sukibimas su kelio danga.

Variklis gale, galiniai varantieji ratai (1.26 pav.) Šios kompo-

nuotės automobiliai naudojami rečiau. Geriau žinomi šios kompo-

1.26 pav. Automobilis su gale įrengtu varikliu ir galiniais

varančiaisiais ratais:

1 – pavarų dėžė; 2 – varantysis ratas; 3 – diferencialas;

4 – sankaba; 5 – variklis

40

nuotės automobiliai yra Porsche ir buvusioje Tarybų Sąjungoje gamin-

tas ZAZ (Zaporožec).

Pranašumai:

sukimo momentas perduodamas trumpesniu atstumu, paly-

ginti su priekyje įrengtu varikliu;

nėra aukšto tunelio kėbulo dugne, nes nėra kardaninio veleno;

paprasta priekinio tilto konstrukcija, nes jis tik vairuojamas;

geras varančiųjų ratų sukibimas slidžiame kelyje, nes variklis

ir transmisijos komponentai spaudžia varančiuosius ratus prie

kelio ir neleidžia jiems praslysti (geras sukibimas).

Trūkumai:

lengva automobilio priekinė dalis neužtikrina gero priekinių

ratų sukibimo su keliu, todėl pablogėja automobilio valdymas

slidžiame kelyje;

ribotas bagažinės tūris;

sudėtinga pavarų dėžės valdymo sistema, nes valdymo svirties

judesį reikia perduoti gana dideliu atstumu;

sudėtingas variklio aušinimas. Aušinimui užtikrinti reikalin-

gas papildomas ventiliatorius, nes aptekantis oro srautas nega-

li aušinti gale esančio variklio;

sudėtingas salono šildymas.

Variklis priekyje, priekiniai varantieji ratai (1.27 pav.). Ši kom-

ponuotė yra plačiausiai paplitusi tarp lengvųjų automobilių. Ji atsi-

1.27 pav. Automobilis su priekyje įrengtu varikliu ir priekiniais

varančiaisiais ratais:

1 – variklis; 2 – sankaba; 3 – diferencialas; 4 – varantysis ratas;

5 – pavarų dėžė

41

rado stengiantis atpiginti technologiją. Šiuos automobilius gamina

Volkswagen, Audi, Opel, Ford, Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan ir kt.

Pranašumai:

tolygus apkrovos pasiskirstymas į tiltus, esant maksimaliai

įkrautam automobiliui;

trumpas sukimo momento perdavimo kelias;

didesnis važiavimo saugumas, palyginti su automobiliu, varo-

mu galiniais ratais, nes automobilis yra traukiamas;

didelė gili bagažinė, nes apačioje nėra galinio tilto;

kėbulo viduryje tik žemas tunelis, reikalingas kėbulo standu-

mui padidinti ir išmetimo sistemai talpinti;

paprastas ir efektyvus variklio aušinimas (kaip ir klasikinėje

komponuotėje);

efektyvus salono šildymas (kaip ir klasikinėje komponuotėje).

Trūkumai:

sudėtinga priekinio tilto konstrukcija, nes jis ne tik vairuoja-

masis, bet ir varantysis;

sunkesnis vairavimas, kai nėra vairo stiprintuvo, nes visas va-

riklio ir transmisijos svoris tenka priekiniam tiltui;

dėl padidintų apkrovų didesnis priekinių ratų padangų dilimas;

varančiųjų jėgų įtaka ratų riedėjimo krypčiai. Keičiantis suki-

bimui tarp skirtingų priekinio tilto ratų, įsibėgėjant jaučiamas

automobilio „tampymas“ į šalis.

Variklis priekyje, visi varantieji ratai (1.28 pav.). Tokios kom-

ponuotės automobiliai vadinami visureigiais. Beveik kiekvienas auto-

mobilių gamintojas turi bent po vieną tokios komponuotės gaminamą

modelį. Vienas pirmųjų tokio tipo automobilių buvo 1977 m. Rusijoje

pradėtas gaminti Lada Niva (VAZ 2121), kuris be didesnių patobuli-

nimų iki šiol gaminamas Kazachijoje ir Ukrainoje. Kiti plačiau žinomi

automobilių modeliai yra Audi Quattro, Volkswagen Golf 4 Motion,

Mitsubishi Outlander, Toyota Land Cruiser, Toyota RAV 4, BMW X5,

Honda CR-V, Subaru (beveik visi modeliai) ir kt.

42

1.28 pav. Automobilis su priekyje įrengtu varikliu ir visais

varančiaisiais ratais:

1 – variklis; 2 – sankaba; 3, 9 – diferencialas; 4, 8 – varantieji ratai;

5 – pavarų dėžė; 6 – kardaninis velenas; 7 – skirstymo dėžė

Pranašumai:

geras automobilio įsibėgėjimas, nes, palyginti su automobiliu,

varomu dviem ratais, padidėja padangų sukibimo plotas su

kelio danga, todėl galima pasiekti didesnę traukos jėgą;

didelis važiavimo saugumas, nes mažesnė tikimybė ratams pra-

sisukti arba automobilį užmesti, esant slidžiai kelio dangai;

geras valdymas slidžiame kelyje, nes mažesnė tikimybė, kad

visi ratai pradės slysti vienu metu.

Trūkumai:

didesnė automobilio masė, nes reikalingi papildomi agregatai,

tai paskirstymo dėžė ir antras varomasis tiltas;

sudėtinga transmisijos konstrukcija;

dėl didesnio transmisijos komponentų skaičiaus padidėja me-

chaniniai nuostoliai ir sumažėja naudingojo veikimo koefi ci-

entas bei ekonomiškumas.

1.1.5. Automobilis su hibridine pavara

Hibridinės pavaros koncepcija suprantama kaip dviejų skirtingų

energijos šaltinių samplaiką, tarpusavyje sujungtų lygiagrečiai (1.29 pav.,

a), nuosekliai (1.29 pav., b) arba mišriuoju būdu [19]. Hibridinę pava-

rą gali sudaryti turbina ir elektros mašinos, vidaus degimo variklis ir

hidraulinės mašinos arba mechaninės energijos akumuliatoriai (pvz.,

43

dideli smagračiai), tačiau lengvuosiuose automobiliuose dažniausiai

naudojama vidaus degimo variklio ir elektros variklio komponuotė.

Įprasta, kad lygiagrečios konstrukcijos hibridinės pavaros naudo-

jamas mažo galingumo transporto priemonėse, kuriose abi pavaros

veikia lygiagrečiai tam, kad įsibėgėjimo metu padidėtų traukos jėga.

Nuoseklios konstrukcijos hibridinės pavaros naudojamos didelio

galingumo transporto priemonėse, pavyzdžiui, kai dujų turbina suka

turbogeneratorių, o šis gamina elektros srovę ir tiekia ją elektrinei pa-

varai. Tokios sistemos įrengiamos specialios paskirties sunkvežimiuo-

se arba šilumvežiuose, kurių galia siekia 1 000 kW ir daugiau.

Hibridinė technologija, palyginti su transporto priemonėmis,

naudojančiomis vien tik vidaus degimo variklius, leidžia sumažinti

skleidžiamų teršalų kiekį ir degalų sąnaudas.

a

b

1.29 pav. Hibridinės pavaros tipai:

a – lygiagretusis; b – nuoseklusis

44

Toyota Prius – tai mišraus tipo hibridinis automobilis (1.30 pav.),

turintis kibirkštinio uždegimo vidaus degimo ir elektrinį variklius.

Miesto gatvėmis nedideliu atstumu jis gali važiuoti vien tik elektros

varikliu visiškai neteršdamas aplinkos oro. Automobilis surinktas iš

lengvųjų konstrukcijų, o transmisijai valdyti naudojama sudėtinga

elektroninė programa.

Automobiliui pajudėjus iš vietos ir lėtai važiuojant veikia tik elektri-

nis variklis, o norint staigiau įsibėgėti, įsijungia ir kibirkštinio uždegimo

variklis. Automobilyje esanti 201,6 V įtampos nikelio metalų hidridų

baterija per transformatorių tiekia elektros energiją elektros varikliui.

Kai baterijos įtampa sumažėja, ją įkrauna automatiškai įsijungęs ki-

birkštinio uždegimo variklis. Automobilio stabdymo metu išsiskirian-

čią energiją generatorius paverčia elektrine ir grąžina ją į bateriją.

Toyota Prius įmontuotas 4 cilindrų, 1,5 litro darbinio tūrio At-

kinsono ciklu veikiantis kibirkštinio uždegimo variklis, pasiekiantis

55 kW (5 000 min–1) galią ir 115 N·m (4 000 min–1) sukimo momen-

tą. Elektrinio variklio maksimali galia 50 kW (1 200–1 540 min–1),

sukimo momentas net 400 N·m (0–1 200 min–1). Abiejų variklių pa-

jėgumai lemia palankią automobilio charakteristiką (1.31 pav.), t. y.

pradedant važiuoti automobilio ratai pasiekia didžiausią sukimo mo-

mentą, o jam įsibėgėjant – sukimo momentas mažėja.

Abiejų variklių sukurtas sukimo momentas ratams perduodamas

per nelaipsninę transmisiją (1.32 pav.). Tokioje transmisijoje vidaus

1.30 pav. Hibridinis automobilis Toyota Prius

45

degimo variklio 1 sukuriamas sukimo momentas planetiniame reduk-

toriuje dalijasi į dvi dalis. Viena dalis momento ratams perduodama

per satelitus 4, žiedinį krumpliaratį 7, grandinę 9 ir diferencialą 8, o

kita – per satelitus 4, centrinį krumpliaratį 3, elektros generatorių 2,

elektros variklį 5, grandinę 9 ir diferencialą 8.

1.31 pav. Toyota Prius hibridinės pavaros greitinė charakteristika:

1 – galia; 2 – sukimo momentas

1.32 pav. Toyota Prius nelaipsninės transmisijos schema:

1 – vidaus degimo variklis; 2 – elektros generatorius; 3 – centrinis

krumpliaratis; 4 – satelitai; 5 – elektros variklis-generatorius; 6 –

vediklis; 7 – žiedinis krumpliaratis; 8 – diferencialas; 9 – grandinė;

10 – pusašiai; 11 – planetinis reduktorius

46

Tokia transmisijos konstrukcija iš vietos automobiliui leidžia pa-

judėti vien tik elektros varikliu, o varijuojant abiejų variklių bei gene-

ratorių (šioje konstrukcijoje yra du generatoriai) veikimu, sukurti tokį

optimalų automobilio važiavimo režimą, kuris naudotų mažiausiai

degalų ir mažiausiai terštų aplinką.

Dėl gerų energinių charakteristikų bei aptakios kėbulo formos

(1.33 pav.) (kėbulo aptakumo koefi cientas – tik 0,26) nuo 0 iki 100 km/h

Toyota Prius įsibėgėja per 10,9 sekundės ir pasiekia didžiausią 170 km/h

greitį. Tuščio automobilio masė – 1 300 kg, o pilnai įkrauto – 1 725 kg.

1.33 pav. Aptakus Toyota Prius kėbulas

93/116/EEB testo metu nustatyta, kad Toyota Prius mieste naudo-

ja 5 l benzino 100 km kelio, o užmiestyje – tik 4,2 l, mišraus važiavimo

ciklo metu į atmosferą paskleidžia 104 g/km CO2 dujų. Tai beveik du

kartus mažiau, palyginti su tokio pat dydžio ir panašių energinių cha-

rakteristikų automobiliu, turinčiu tik kibirkštinio uždegimo variklį.

Toyota Prius – tai pirmasis pasaulyje nuo 1997 m. serijiniu būdu

gaminamas hibridinis automobilis.

1.1.6. Vidaus degimo variklių poveikis aplinkai

Milžiniškas transporto priemonių skaičius yra vienas pagrindinių

aplinkos oro taršos šaltinių. Didmiesčiuose, kuriuose didelis eismo in-

tensyvumas, kyla didelių aplinkosaugos problemų.

Stengiantis mažinti vidaus degimo variklių išmetamų teršalų kie-

kį, visų pirma reikia tiksliai nustatyti suvartojamo oro kiekį ir pagal

47

tai dozuoti degalus. Tam tikslui variklis turi naudoti tokį oro ir degalų

mišinį, kurio sudėtis artima stechiometriniam. Tai tokia ideali mišinio

sudėtis, kai oro yra tiksliai tiek, kiek reikia visiškai sudegti degalams.

Benzino ir oro mišinio stechiometrinis santykis yra 1:14,7, tai reiškia,

kad 1 kg benzino visiškai sudegti reikia 14,7 kg oro (1 kg etanolio –

9,07 kg oro). 1.34 pav. pavaizduota degiojo mišinio ir deginių procen-

tinė sudėtis [11, 20].

1.34 pav. Kibirkštinio uždegimo variklio degiojo mišinio ir

deginių sudėties schema

Automobiliui važiuojant variklio darbo sąlygos, o kartu ir apkro-

va nuolat kinta, todėl kinta oro ir degalų mišinio santykis: kartais mi-

šinys tampa liesas (kai 1 kg degalų tenka daugiau kaip 14,7 kg oro), o

kartais – riebus (kai 1 kg degalų tenka mažiau kaip 14,7 kg oro). Nuo

degiojo mišinio sudėties labai priklauso išsiskyrusių teršalų sudėtis.

Pagrindiniai vidaus degimo variklio deginiai yra šie:

azotas (N2);

anglies dvideginis (CO2);

vandens garai (H2O).

Aplinkos orą sudaro apie 78 proc. azoto, todėl didelis jo kiekis

kartu su oru patenka ir į variklį.

Anglies dvideginis – tai visiško degimo produktas, kuris susifor-

muoja degant bet kokioms organinėms medžiagoms arba kvėpuojant.

48

Vanduo taip pat yra visiško degimo produktas, susidarantis degi-

mo metu vandeniliui, esančiam degaluose, jungiantis su aplinkos oro

deguonimi.

Šios dujos nėra žalingos aplinkai (išskyrus CO2, kurios didina

pasaulio klimato atšilimą) ir jeigu degimo sąlygos variklyje būtų idea-

lios, daugiau nesusidarytų jokių kitų junginių.

Tačiau variklio darbo sąlygos nėra idealios, todėl visada susidaro

tam tikras ne visiško degimo produktų, žalingų aplinkai (1.35 pav.),

kiekis. Tai:

anglies viendeginis (CO);

angliavandeniliai (CxHy) arba lakieji organiniai junginiai (LOJ);

azoto oksidai (NOx).

1.35 pav. Kibirkštinio uždegimo variklio, turinčio neutralizatorių,

deginių sudėtis

Anglies viendeginis – tai ne visiško degimo produktas, kuris susi-

formuoja, kai visiškai degalams sudegti trūksta deguonies. Šios dujos

yra bespalvės ir bekvapės. Uždarose patalpose, esant didelei jų kon-

centracijai, galima greitai apsinuodyti.

Angliavandeniliai susiformuoja dėl netobulo degimo – nespėjus

sudegti degalams arba degant ant cilindrų sienelių užsilikusiai vari-

klinei alyvai.

49

Azoto oksidai susiformuoja aukštoje temperatūroje jungiantis

azoto ir deguonies molekulėms. Viena dalis šių teršalų atsiranda dar

degimo proceso metu, o kita – jau išmetimo vamzdyje. Angliavande-

niliai ir azoto oksidai (NO ir NO2) yra pagrindiniai smogo formavi-

mosi veiksniai. Be to, azoto oksidai sukelia rūgščius lietus ir dirgina

žmonių kvėpavimo takus.

Įvairių šalių vyriausybės griežtėjančiais įstatymais stengiasi už-

kirsti kelią didėjančiam aplinkos užterštumui. Tai verčia automobi-

lių gamintojus gaminti automobilius, išmetančius vis mažesnį teršalų

kiekį. Stengdamiesi išsilaikyti rinkoje jie tobulina variklius ir dega-

lų tiekimo sistemas, o deginių kenksmingumui sumažinti yra išrasta

įvairių būdų, vienas sėkmingiausių – katalizinio deginių neutralizato-

riaus naudojimas.

Katalizinis deginių neutralizatorius nuo 10 iki 100 kartų suma-

žina išmetamų kenksmingųjų teršalų kiekį, todėl šiuo metu visi auto-

mobiliai privalo turėti neutralizavimo sistemas.

Pastaruoju metu dažniausiai naudojami trijų pakopų kataliziniai

deginių neutralizatoriai. Jie sumažina CO, CxHy ir NOx kiekį degi-

niuose. Toks neutralizatorius atlieka dujų oksidavimo ir redukavimo

funkcijas [21].

Oksidavimo metu anglies viendeginis (CO) chemiškai transfor-

muojamas į anglies dvideginį (CO2):

2 22CO O 2CO+ → , (1.10)

o angliavandeniliai (CxHy) – į anglies dvideginį (CO2) ir vandenį (H2O):

2 2 2C H O CO H Ox y + → +α β γ . (1.11)

Redukavimo metu jungiantis azoto oksidams (NOx) su anglies

viendeginiu (CO) išsiskiria azotas (N2) ir anglies dvideginis (CO2):

2 22 NO 2CO N 2CO+ → + . (1.12)

Be to, katalizatorių paviršiuje gali vykti ir šios reakcijos:

50

2 2 2CO H O CO H+ → + , (1.13)

2 2 22H O 2H O+ → , (1.14)

2 2 2 2SO 3H H S 2H O+ → + . (1.15)

Neutralizatoriuje naudojami brangūs taurieji metalai, kurie ir

atlieka katalizatoriaus vaidmenį. Platina ir paladis oksiduoja CO ir

CxHy, o rodis – redukuoja NOx.

Kai kurie sunkvežimių gamintojai (pvz., Mercedes Benz), steng-

damiesi sumažinti išmetamo NOx kiekį ir patenkinti aplinkosaugos

normų EURO 4 reikalavimus, purškia šlapalo10 į išmetimo vamzdį,

kuris specialiame neutralizatoriuje reaguoja su NOx ir jį suskaido.

1.2. Viešasis miestų transportas

Viešasis transportas yra modernus asmenų vežimo būdas, kai nau-

dojamos transporto priemonės, galinčios pervežti didelį kiekį žmonių

per trumpą laiką. Už viešojo transporto paslaugas paprastai mokama

perkant atitinkamą vienkartinį ar daugkartinį (savaitės, mėnesio, metų)

bilietą. Paprastai siekiama susitarti dėl to paties bilieto galiojimo įvai-

riose transporto priemonėse, net jei jos priklauso skirtingiems vežė-

jams. Veikla koordinuojama ir derinant tvarkaraščius, kad keleiviams

nereikėtų ilgai laukti persėdant tarpinėse stotelėse [12].

Viešojo transporto srityje taip pat vyrauja dėsningumas, kad kai

kada gali būti naudinga išlaikyti formaliai nepelningą, periferiją ap-

tarnaujantį transportą, jei jis teikia keleivių srautą didžiosioms, pelną

nešančioms linijoms. Pradėjęs kelionę viešuoju transportu keleivis gali

keisti transporto priemonę, tačiau jei išvykstama privačiu transportu,

kelionės metu jis į viešąjį pakeičiamas labai retai.

Viešojo transporto paslaugų teikėjais gali būti valstybinės, viešo-

sios ar privačios organizacijos, o šių paslaugų teikimą paprastai pri-

10 Šlapalas (karbamidas) – (NH2)2CO.

51

žiūri valstybinės arba savivaldos institucijos, kontroliuojančios pas-

laugų kokybę, maršrutus ir kainas.

Lietuvoje viešajam transportui naudojami autobusai, troleibusai,

maršrutiniai taksi. Stambiausios viešojo transporto sistemos yra Vil-

niuje, Kaune ir Klaipėdoje.

Vilniaus viešojo transporto sistema yra seniai peržengusi savo ga-

limybes, todėl svarstoma įdiegti tramvajų arba metropoliteną.

Klaipėdos viešojo transporto sistema dėl miesto geografi jos ypa-

tumų yra itin patogi keliaujantiems, nes miestas yra itin išplėstas iš

šiaurės į pietus siaurame ruože (autobusų maršrutai čia driekiasi iki

25 km iš šiaurės į pietus ir vos 3 km iš rytų į vakarus).

Atsižvelgiant į technines ir ekonomines charakteristikas, miestų

viešasis transportas skirstomas į elektrinį ir neelektrinį.

1.2.1. Elektrinis transportas

Elektrinį transportą, be pačių transporto priemonių, taip pat su-

daro pastotės, maitinimo kabeliai (fi deriai), kontaktiniai ir nuvedamieji

kabeliai.

Troleibusų vartojamos elektros srovės įtampa yra 600–825 V, o

elektrinėse gaminama trijų fazių 6,3 arba 10,5 kV kintamosios įtam-

pos elektros energija, todėl miesto transportui naudoti įtampa paže-

minama transformatorinėse. Tiekiant aukštąją įtampą, reikia mažiau

pastočių ir sutaupoma spalvotųjų metalų.

Elektros energija tramvajams, troleibusams ir metropoliteno va-

gonams tiekiama kontaktiniais laidais (1.36 pav.). Elektrinis transpor-

tas, ypač metropolitenas, daug energijos suvartoja ne tik traukiniams

varyti, bet ir galingai ventiliacijos sistemai, siurblinėms, eskalatoriams

bei apšvietimui.

Atskirų rūšių elektrinio transporto judantysis sąstatas (riedme-

nys) klasifi kuojamas, atsižvelgiant į talpą (maža, vidutinė, didelė), ašių

skaičių (dviašis, triašis, keturašis), aukštų skaičių (vieno arba dviejų),

kėbulo tipą (sujungtas, nesujungtas) ir variklio tipą (motorinis, prika-

binamas).

52

Svarbiausia miesto viešojo transporto charakteristika yra talpa.

Jos normos įvairiose šalyse skiriasi: 4, 5, 6, 8, 10 žm./m2 laisvo grindų

ploto.

Galima išskirti kelias miestų viešojo transporto talpos būkles:

patogi, komfortinė – 3 žm./m2 (visi keleiviai gali sėdėti arba

10 % jų stovėti);

skaičiuojamoji – 3 žm./m2 sėdintiems ir 5 žm./m2 stovintiems

keleiviams;

ribinė – 8 žm./m2 stovintiems keleiviams.

Ribinė talpa leistina tik kaip išimtis piko metu.

1.36 pav. Elektrinio transporto energijos tiekimo schemos:

a – tramvajaus; b – troleibuso; c – metropoliteno;

1 – pastotė; 2 – maitinimo kabeliai; 3 – kontaktiniai kabeliai

53

Tramvajai

Tramvajus yra bėginė transporto priemonė, lengvesnė nei trau-

kinys, suprojektuota keleiviams vežti miestuose, kaimuose ar tarp jų.

Tramvajus nuo kitų bėginių priemonių skiriasi tuo, kad jų bėgiai yra

nutiesti gatvėse, o keleiviai išlipa tiesiog į gatvę [12].

Populiariausi tramvajai buvo 20 amžiaus pradžioje, bet amžiaus

viduryje daugelis miestų jų atsisakė. Šiais laikais tramvajai grįžta į

miestus, tačiau kitokiu pavidalu. Elektriniai tramvajai turi savo atski-

ras, ne gatvėse nutiestas, linijas.

Tramvajų keliams naudojamos masyvios gelžbetoninės konstruk-

cijos. Šių kelių konstrukcija dėl didelio vagonų svorio yra gana su-

dėtinga ir brangi. Tramvajų keliai įrengiami izoliuoti nuo kitų gatvės

įrenginių arba viename lygyje su kelio danga. Pastaruoju atveju sun-

kiau užtikrinti saugų eismą.

Yra svarstoma įrengti tramvajų Vilniuje ir Klaipėdoje. Klaipėdoje

tramvajus veikė iki 1934 m., kai privataus vietinio radijo stoties savininkas

pareikalavo tramvajų uždaryti, nes jis kėlė vadinamuosius „radijo bangų

trukdžius“. Vėliau, sovietmečiu, tramvajus buvo atgaivintas, bet nebuvo

populiarus, ir praėjus vos 9 metams po jo įrengimo, buvo uždarytas.

Tramvajų pranašumai:

didžiausias modernių tramvajų privalumas – labiau sociali-

nis nei techninis, nes daugelyje šalių tramvajų įvaizdis ne toks

blogas kaip autobusų;

dėl kietų ratų (mažos riedėjimo varžos) mažos energijos są-

naudos;

jei keleivių pervežimo srautas didelis, tai tramvajaus eksploa-

tacija yra pigesnė nei autobuso ar troleibuso eksploatacija;

tramvajai turi daugiau durų, palyginti su autobusais ar tro-

leibusais, todėl pagreitėja keleivių įlaipinimas ir išlaipinimas.

Šis faktas, taip pat greitesnis stabdymas ir įsibėgėjimas reiškia,

kad bendrasis tramvajaus greitis didesnis už autobuso greitį;

tramvajaus vagonas kainuoja daugiau nei troleibusas ar auto-

busas, tačiau jo naudojimo trukmė didesnė. Jei autobusas ar

54

troleibusas eksploatuojamas 10–15 m., tai atliekant moderni-

zaciją tramvajaus gali būti eksploatuojamas 30–40 m.;

tramvajai gali pervežti daugiau keleivių piko valandomis, jei

prikabinama daugiau vagonų, ne piko valandomis jie pašali-

nami. Šiuo atveju papildomi tramvajų vairuotojai nereikalin-

gi, priešingai nei autobusų ar troleibusų atveju;

išskirtinės tramvajaus eismo juostos yra siauresnės už autobu-

sų juostas, todėl sutaupoma vertinga miesto erdvė, kur didelis

gyventojų tankumo lygis ir (arba) siauros gatvės;

dėl kontroliuojamo įsibėgėjimo, stabdymo, lygesnių posūkių

keleiviams patogiau tramvajuje nei autobuse. Kelionė tramva-

jumi, kuris juda bėgiais, yra sklandesnė nei važiavimas auto-

busu, kuris juda keliu;

tramvajus neteršia miesto aplinkos oro išmetamosiomis dujo-

mis, kelia mažesnį triukšmą nei autobusai.

Tramvajų trūkumai:

mažas manevringumas;

sunkiau judėti kitoms transporto priemonėms ten, kur nuties-

ti bėgiai;

tramvajaus linija yra daug brangesnė už troleibuso ar autobu-

so liniją;

nors vienas neatsakingai sustojęs automobilis ant tramvajaus

linijos gali sutrikdyti visos linijos veiklą;

tramvajaus keliamas triukšmas ir vibracija sukelia diskomfortą

aplinkinių namų gyventojams. Keliama vibracija gali išjudinti

pastatų pamatus ir taip sumažinti jų naudojimo laiką. Naujos

technologijos leidžia po bėgiais dėti vibraciją sugeriančias me-

džiagas, tačiau jos brangios;

prastos būklės tramvajaus linijose elektros krūvis per bėgius

nuteka į žemę ir paspartina žemėje esančių metalinių kons-

trukcijų (kanalizacijos, vandentiekio vamzdžių, armatūros,

pastatų pamatų ir kt.) koroziją.

55

Lyniniai tramvajai

Lyniniai tramvajai yra traukiami lynu, kuris visada juda nuolati-

niu greičiu [12]. Tramvajus, norėdamas sustoti stotelėje, turi atsika-

binti nuo lyno, o paskui vėl prisikabinti. Pirmoji lyninio tramvajaus

linija 1873 metais buvo išbandyta San Franciske. Lyninius tramvajus

buvo labai brangu išlaikyti. Kai atsirado elektriniai tramvajai, lyninių

tramvajų buvo atsisakyta.

Lyniniai tramvajai buvo labai naudingi kalnuotose vietovėse, tai

paaiškina, kodėl jie taip ilgai laikėsi San Franciske. Didžiausia lyninio

tramvajaus linija buvo sumontuota Melburne, Australijoje. 74 kilome-

trais važinėjo 592 lyniniai tramvajai.

Dabar San Franciske lyniniais tramvajais vežiojami turistai.

Greitieji tramvajai

Miestuose, turinčiuose 0,5–1 mln. gyventojų, susidaro dideli ke-

leivių srautai. Tokių srautų nepajėgia pervežti autobusai ir troleibusai,

kurie dėl suvaržytų eismo sąlygų centrinėse miestų dalyse važiuoja

nedideliu greičiu. Metropolitenus tokiuose miestuose įrengti brangu,

todėl vietoje jų dažnai įrengiamas elektrinis požeminis-antžeminis

bėgių transportas – greitasis tramvajus.

Viena pagrindinių greitojo tramvajaus savybių yra ta, kad greitis

priklauso nuo atstumų tarp stotelių ir izoliavimo lygio nuo kitų trans-

porto rūšių bei pėsčiųjų. Nutiesus greitojo tramvajaus linijas tune-

liuose, ant estakadų ir atskirų pylimų, susisiekimo greitis, palyginti su

įprastiniais tramvajais, padidėja dvigubai. Izoliuotas bėgių transportas

pamažu virsta premetropolitenu11, o vėliau – ir metropolitenu.

Dar vienas greitojo tramvajaus privalumas tas, kad jį galima

įrengti nuosekliai modernizuojant paprastus tramvajus. Tam tikslui

naudojami tie patys riedmenys, energijos tiekimo sistema, remonto

dirbtuvės.

11 Pre… [lot. prae – prieš, anksčiau] – pirmasis sudurtinių žodžių dėmuo, reiš-

kiantis: prieš, pirmiausia, įžanginis, pradinis, ankstesnis, prieš tai buvęs.

56

Metropolitenas

Metropolitenas (pranc. métropolitain), metro – tai didelės talpos

miesto keleivių vežimo bėginė transporto priemonė (1.37 pav.).

Pirmasis 3,6 km ilgio metro su garine trauka buvo įrengtas

1863 m. Londone, negiliame tunelyje. Nuo 1890 m. Londone metro

pradėta rengti giliuose tuneliuose, jam naudota elektrinė trauka [12].

1.37 pav. Metropolitenas

1868 m. Niujorke pradėjo veikti metro ant estakadų su lynų trau-

ka (1871 m. ji pakeista garine, o 1890 m. – elektrine).

1896 m. metro su elektrine trauka ėmė veikti Budapešte, 1900 m.

prieš Pasaulinės pramonės parodos atidarymą – Paryžiuje, vėliau ki-

tuose miestuose.

Metro paprastai įrengiamas miestuose, turinčiuose daugiau nei

1 mln. gyventojų. Tarp stočių metro traukiniai važiuoja iki 100 km/h

greičiu (kartais ir greičiau).

Metro sudaro linijos (bėgių keliai), keleivių stotys su tarnybinė-

mis patalpomis, depai su gamybinėmis dirbtuvėmis, elektros energijos

tiekimo, ventiliacijos, sanitariniai, vandens šalinimo, traukinių eismo

valdymo ir kiti įrenginiai.

Metro linijos būna požeminės (tuneliuose), antžeminės, estakadi-

nės. Daugiausia paplitęs požeminis metro. Jis netrukdo gatvių trans-

porto ir pėsčiųjų eismo, pastatuose nejuntamas jo keliamas triukšmas

ir virpesiai, dėl jo nereikia keisti gatvių tinklo, griauti pastatų. Ant-

57

žeminės metro linijos aptveriamos, paprastai tiesiamos vietose, kur

mažiau statinių. Metro linijos ant estakadų keliamos nelygiame reljefe,

daugiausia ten, kur jos kerta kelius, vandens plotus ar kitas kliūtis.

Metro stotys įrengiamos didžiausio keleivių susibūrimo vietose

(po aikštėmis, magistralinių gatvių, metro linijų susikirtimo vietose,

prie geležinkelio ir kitų stočių). Atstumas tarp stočių būna 1–2 km

(Maskvoje, Sankt Peterburge, Kijeve), 500–800 m (Berlyne, Madride,

Milane, Toronte), o greitojo metro (ekspreso) linijose – 3–6 km (pvz.,

Niujorke).

Šios miesto transporto priemonės vidutinis greitis – 20–40 km/h.

Metropolitenų vagonai dažniausiai būna keturašiai. Kiekvienai ašiai

tenka 15–17 t svorio. Visų metro vagonų variklių bendras galingumas

siekia 300 kW. Metropolitenas yra dvipusio valdymo, todėl galinėse

stotyse nereikalingos apsisukimo aikštelės. Traukinių įsibėgėjimo pa-

greitis – 0,8 m/s2, lėtėjimo – 0,8–1 m/s2.

Metropoliteno pranašumai, palyginti su kitu viešuoju transportu:

didelė talpa;

didelis keleivių pervežimo greitis;

netrukdo kitų transporto priemonių eismui.

Metropoliteno trūkumai:

brangus įrengimas;

didelės elektros energijos sąnaudos.

Troleibusai

Troleibusas yra viešojo transporto priemonė, pagrindiniais kons-

trukcijos ypatumais niekuo nesiskirianti nuo įprasto autobuso, tačiau

turinti elektrinį variklį bei maitinamą iš kontaktinio tinklo, nutiesia-

mo virš gatvių, kuriomis turi važiuoti [12]. Kadangi jame važiuoklė,

valdymo sistema primena autobusus, o variklis ir elektros įranga turi

daug bendro su elektriniais riedmenimis, todėl kai kuriose valstybėse

dar vadinamas elektriniu autobusu arba bebėgiu tramvajumi.

Troleibuso kontaktinį tinklą, skirtingai nuo tramvajaus, sudaro

du lygiagretūs laidai. Antrasis laidas yra reikalingas todėl, kad trolei-

58

busams naudojamos guminės padangos, todėl grįžtamoji srovė negali

būti nukreipiama į žemę ar bėgius, kaip tramvajuje.

Pirmieji troleibusai į Vilniaus gatves išriedėjo 1956 m. lapkričio

6 d. Tuometinis troleibusų parkas jų turėjo aštuonis: septyniais buvo

dirbama, o vienas – atsarginis, nors pagal savo apimtis ir technines

galimybes parkas galėjo aptarnauti 25 troleibusus. Visi buvo „MTB-

82“ markės.

Troleibusų efektyvumas yra gan akivaizdus, todėl nemažai Eu-

ropos miestų planuoja išplėsti ar įrengti naujus troleibusų tinklus.

Be to, vis populiaresni tampa hibridiniai troleibusai, kurie gali veikti

ir atskirti nuo kontaktinio tinklo, nes turi atsargines akumuliatorių

baterijas (naudojami San Franciske ir Vankuveryje) arba sumontuo-

tą ir dyzelinį variklį (naudojami Bostone). Atėnuose, kur troleibusai

ypač populiarūs, 2003 ir 2004 m. visi troleibusai buvo pakeisti tokiais

hibridiniais aparatais, kurie gali be elektros, naudodami savo dyzeli-

nį variklį, be vargo nuvažiuoti nemažus atstumus. Kinijoje 2005 m.

Šanchajuje buvo vykdomi dar pažangesni eksperimentai – mėginami

prototipai visiškai nesinaudojo kontaktiniu tinklu, o buvo įkraunami

kiekvienoje stotelėje.

Troleibuso pranašumai. Elektrinio variklio naudingumo koefi ci-

entas yra bent kelis kartus didesnis nei dyzelinio, be to, generuojama

kur kas didesnė galia, todėl troleibusai yra pranašesni už autobusus

kalvotuose miestuose. Be to, tokiomis sąlygomis jie pranašesni ir už

tramvajus, kadangi guminės padangos užtikrina daug geresnį sukibi-

mą su kelio paviršiumi nei plieniniai ratai su plieniniais bėgiais.

Sustojimo vietose troleibusas skirtingai nuo tramvajaus gali pri-

važiuoti prie šaligatvio, todėl keleiviams patogu išlipti ar įlipti.

Visi šiuolaikiniai troleibusai yra aprūpinti rekuperacinio12 stab-

dymo sistemomis, todėl jų pranašumas pasireiškia ir nuokalnėse, ka-

dangi stabdydami jie gali pagaminti ir grąžinti atgal į tinklą dalį prieš

tai suvartotos elektros.

12 Lot. recuperatio – grąžinimas. Rekuperacinio stabdymo metu gaminama

elektros energija ir grąžinama atgal į elektros tinklą.

59

Kadangi troleibusai naudoja elektros energiją, jie negamina išme-

tamųjų dujų ir todėl laikomi kur kas ekologiškesne transporto prie-

mone nei autobusai. O elektros įrenginių ir variklių ilgaamžiškumas

didesnis nei autobuso.

Skirtingai nei autobusai ar tramvajai, troleibusai skleidžia kur kas

mažesnį garsą, kadangi neturi nei dyzelinio variklio, nei kaukši ratais

per bėgių sandūras. Pagrindiniai triukšmo šaltiniai troleibuse būna

nebent pagalbinės sistemos: vairo stiprintuvas, kondicionieriaus ar

kitų sistemų ventiliatoriai. Kadangi ankstyvieji troleibusai neturėjo ir

tokių sistemų, jie buvo netgi dar tylesni, todėl Didžiojoje Britanijoje

buvo praminti „tyliuoju servisu“.

Troleibuso trūkumai. Troleibusai ties kontaktinio tinklo šakotu-

vais turi važiuoti mažu greičiu, kad nenusprūstų srovės ėmikliai, todėl

ankštose gatvėse padidina spūstis ir trikdo eismą.

Nors ir turi platesnę veiksmų laisvę nei tramvajai, troleibusai vis-

gi yra priklausomi nuo kontaktinio tinklo ir negali apvažiuoti didelių

kliūčių, tarkime, remontuojamos gatvės. Kadangi operatyviai pertiesti

tinklą kitu keliu yra praktiškai neįmanoma arba labai brangu, tai yra

labai didelis suvaržymas.

Negana to, kontaktinio tinklo defektai gali sukelti didelių proble-

mų, viena iš kurių gali būti didžiuliai transporto kamščiai, susidarę dėl

negalinčių pravažiuoti troleibusų. Nors gerai prižiūrimose sistemose

taip nutinka nedažnai.

Palyginti su tramvajais, įrengti troleibuso liniją yra kur kas pigiau,

tačiau, palyginti su autobusais – daug brangiau. Be to, ne kiekvienoje

gatvėje galima įrengti kontaktinį tinklą, pavyzdžiui, ten, kur šlaitai yra

ypač statūs, to padaryti neįmanoma. Taip pat negalima įrengti trolei-

buso laidų ten, kur važinėja ypač aukšti sunkvežimiai.

Lyginant su tramvajais, troleibusai naudoja daugiau elektros ener-

gijos, nes dėl minkštų padangų didesnis riedėjimo pasipriešinimas.

Troleibuso pralaidumas mažesnis nei tramvajaus, o vidutinis greitis

mažesnis nei autobuso, nes trukdo sudėtingi kontaktiniai tinklai.

60

1.2.2. Neelektrinis transportas

Neelektriniam viešajam transportui priskiriami autobusai, lengvie-

ji automobiliai ir autotramvajai. Miestų statybos požiūriu neelektrinis

transportas turi tam tikrų pranašumų, nes kapitalinės investicijos jam

įrengti yra daug mažesnės. Neelektrinis transportas yra kur kas manev-

ringesnis, tačiau jis turi ir tam tikrų trūkumų – labiau teršia atmosferos

orą, kelia didesnį triukšmą. Stengiantis išvengti šių trūkumų apgalvotai

planuojamas gatvių tinklas, tinkamai išdėstant gatvių elementus, tobuli-

namos pačios transporto priemonės, naudojami alternatyvūs degalai ar

alternatyvios (elektrinės, hibridinės, inercinės) jėgainės.

Autobusai

Autobusas (gr. auto – pats; + (omni)busas – visiems) – daugiavie-

tis automobilis keleiviams vežti turintis 9 ir daugiau sėdimųjų vietų.

9–12 vietų autobusai vadinami mikroautobusais, jie naudojami marš-

rutiniame transporte arba kaip žinybiniai automobiliai. Didesniuose

autobusuose būna 20–45 sėdimųjų ir 9–25 stovimųjų vietų, tarptauti-

niais ir tarpmiestiniais maršrutais važinėjančiuose autobusuose – tik

sėdimosios vietos (30–60) [1].

Pirmieji keleivius vežę omnibusai atsirado Didžiojoje Britanijo-

je 1831 m., pirmieji autobusai pradėti gaminti XX a. pradžioje, 1904 m.

Londone pradėjo veikti pirmasis keleivinis autobusų maršrutas. Lietuvoje

specialiai autobusams įrengtos stotys pradėtos statyti XX a. viduryje.

Autobusų klasifi kaciją rasite 1.1.3 poskyryje.

Taksi

Taksi – transporto priemonė (dažniausiai automobilis), kuri pagal

asmens pageidavimą ar iškvietimą nuveža į reikiamą vietą už tam tikrą

mokestį. Be automobilio, taksi gali būti traukiama žmogaus (rikša) ar

gyvūnų, taip pat gali būti įvairios valtys (vandens taksi, gondolos) [12].

Pirmasis žinomas taksi buvo arklio traukiamas vežimas, išriedėjęs

į Londono gatves 1636 m. Nuo kitų to laiko vežimų jis skyrėsi tik tuo,

61

kad vežikas buvo pasirengęs įsodinti ir pavėžėti bet kurį pinigų turintį

miestietį ten, kur jam tuo metu reikia. 1637 m. tokie vežimai pasirodė

ir Paryžiuje. Taksi pavadinimas tokioms transporto priemonėms pri-

gijo vėliau, apie 1900 metus – jį sugalvojo prancūzai, sutrumpinę žodį

taximètre (nuo lotyniško taxa – mokestis + metrum – matuoklis).

Londone nuo XX a. vidurio važinėja išskirtinės išvaizdos taksi au-

tomobiliai. Nuo 1948 m., kai pasirodė pirmasis Austin FX3, iki šių laikų

jų išvaizda beveik nepakito. Iki 1958 m. buvo pagaminta per 7 000 šių

modelių. 1958 m. modelis atnaujintas ir išleistas Austin FX4, kuris buvo

gaminamas net 39 metus! 1997–2002 m. gamintas LTI TX113 modelis,

2002–2006 m. – LTI TXII, o nuo 2006 m. pasirodė naujasis LTI TX4

(1.38 pav.). Austin FX3 ir FX4 buvo gaminami išskirtinai tik juodi.

Vakarų Europoje dažnai sutinkamas Mercedes Benz markės taksi

automobilis. Šie automobiliai dažniausiai pasirenkami dėl gana didelio

jų patikimumo ir gerų garantinių sąlygų. Šie automobiliai dažniausiai

yra su keturių cilindrų dyzeliniais varikliais, paprasta salono įranga ir

nėra vertinami kaip prabangūs automobiliai.

13 LTI – London Taxis International

1.38 pav. Londono taksi automobilis LTI TX4

62

Ispanijoje taksi naudojami Škoda Octavia, Seat Toledo ar kiti pa-

našaus lygio automobiliai.

Australijoje išskirtinai dominuoja Ford Falcons automobiliai, ne

tokie populiarūs Holden Commodores. Dėl ypatingo pigumo, vis po-

puliaresni tampa Kia Carnivals. Beveik visi Australijos taksi naudoja

suskystintąsias naft os dujas.

Norvegijoje taksi paslaugoms dažniausiai naudojami Mercedes

Benz E-Class (dažniausiai E-220 CDI) ir Volvo V70 Estate. Šie auto-

mobiliai taip pat dažniausiai dyzeliniai, su automatine transmisija,

palydovine navigacija ir aukštos kokybės salono įranga.

Naujojoje Zelandijoje tradiciniai taksi automobiliai yra Ford Fal-

cons ir Holden Commodores, tačiau pastaruoju metu ima daugėti di-

desnių ir galingesnių japoniškų automobilių, Toyota Avalon, Toyota

Camry ar Nissan Maxima. Turtingesnės taksi kompanijos pradeda

naudoti Mercedes Benz S-Class ar 5 serijos BMW.

Autotramvajai

Phileas – tai naujos kartos tramvajus (1.39 pav.), kuris turi ir auto-

buso, ir tramvajaus požymių, nes važiuoklė sudaryta iš minkštų gumi-

nių ratų, o kelyje įmontuoti jutikliai neleidžia nukrypti nuo pasirinkto

maršruto. Pirmoji šios transporto priemonės kelionė buvo Olandijoje

2003 m. birželio mėn., maršrutu Eindhoveno centras – Eindhoveno

oro uostas – miestas palydovas Veldhovenas. Phileas 1990–2002 m.

kūrė APTS fi rmos „Berkhof-Jonckhere“ ir „Bova“.

1.39 pav. Autotramvajus Phileas

63

3 sekcijų Phileas ilgis yra 24 m, aukštis – 2,54 m, plotis – 3,12 m. Jis

turi V formos 10 cilindrų dujinį variklį, kurio darbinis tūris 6800 cm3

o suslėgimo laipsnis – 9,0. Didžiausia šio variklio galia – 164 kW

(222 AG), o didžiausias sukimo momentas – 438 Nm. Variklis su-

jungtas su elektros generatoriumi, kurio galia – 150 kW (204 AG), to-

dėl variklio sukimo momentas paverčiamas elektros srove, kuri tiekia-

ma į šešiuose ratuose (išskyrus priekinius) įmontuotus asinchroninius

variklius. Autotramvajuje yra nikelio metalų hidridų 80 Ah, 40 kWh

akumuliatorių baterija, kuri sukaupia energiją, pavyzdžiui, stabdant

tramvajų. Jeigu baterija visiškai įkrauta, be variklio tramvajus gali nu-

važiuoti apie 3 km, naudodamas tik elektros energiją. Tai ypač svarbu

miesto centre, kur reikia kuo mažiau teršti aplinkos orą. Dėl panaudo-

tų modernių technologijų tramvajus labai ekonomiškas. Jis sunaudoja

20 % mažiau degalų nei panašaus tipo autobusas su dujiniu varikliu.

Phileas važiuoklę sudaro keturios ašys su šešiais varomaisiais ra-

tais. Visi jie yra vairuojami ir turi nepriklausomą pakabą. Autotramva-

jaus grindys nuleistos žemai, kad būtų patogu įlipti ir išlipti keleiviams.

Jis gali pervežti 205 keleivius. Tuščio autotramvajaus svoris – 21,3 t.

1.3. Geležinkelio transportas

Geležinkelio transportas yra ekonomiškiausias būdas žmonėms

ir sunkiems kroviniams pervežti. Geležinkelio pirmtakas buvo maž-

daug 2 245 m. pr. Kr. Babilonijoje nutiestos paprastos vėžės: akmens

luituose iškalti grioveliai. Vėliau anglies prikrautus vagonėlius arkliai

traukdavo primityviais mediniais bėgiais, kol XIX a. pradžioje buvo

išrastas garvežys. Pirmasis garvežys pagamintas 1804 m. D. Britanijo-

je (R. Trevithick) [12, 25].

XIX a. 8-ajame dešimtmetyje elektrotechnikas E. V. Zymensas

(E. V. Siemens, Vokietija) sukūrė elektrinį vagoną, kurį 1879 m. demons-

travo Berlyno pramonės parodoje. Tame pačiame dešimtmetyje elektro-

vežio prototipą JAV pagamino T. A. Edisonas (T. A. Edison). 1876 m.

F. Pirockis (Rusija) elektros variklį įrengė keleiviniame vagone [12].

64

XX a. viduryje garvežius visiškai pakeitė dyzeliniai ir elektriniai

lokomotyvai.

Šiuolaikinis prekinis traukinys, traukiamas dyzelinio lokomotyvo

arba elektrovežio, pakeičia daugiau kaip 50-ies sunkvežimių darbą, o

greitieji keleiviniai traukiniai perveža tiek pat žmonių, kiek 200 len-

gvųjų automobilių.

Traukinį sudaro lokomotyvas (varančioji mašina) ir jo traukiami

riedmenys (keleiviniai arba prekiniai vagonai).

Traukiniui varyti garvežyje buvo naudojama garo mašina, elek-

triniame traukinyje – elektros variklis, o šilumvežyje – dyzelinis vi-

daus degimo variklis.

Lietuvoje pirmasis geležinkelis nutiestas 1861 m. – tai buvo kelio

Sankt Peterburgas – Varšuva ruožas nuo Kauno iki Virbalio [12].

Lietuvoje eksploatuojami lokomotyvai yra šilumvežiai, kurių pa-

grindinė jėgainė yra dyzelinis variklis. Iki 2007 m. buvo naudojami

Rusijoje (M62, TEP, TEM), Čekijoje (ČME), Latvijoje (DR1A) ir Ven-

grijoje (D, D1) pagaminti lokomotyvai. Nuo 2007 m. Lietuvoje pra-

dėtas atnaujinti lokomotyvų parkas – įsigyti nauji 34 Siemens Euro-

runner ER20 CF lokomotyvai. Kol kas tai galingiausias ir sunkiausias

dyzelinis lokomotyvas Europoje. Jo svoris – 138 t, ilgis – 22,85 m, jis

gali traukti iki 6 000 t sąstatą. Variklio galia – 2 000 kW, degalų bako

talpa – 7 000 l, didžiausias greitis – 120 km/h.

Šiuo metu geležinkeliai Lietuvoje daugiausia veža krovinius – ke-

leivinis sektorius yra išplėtotas gana silpnai. Tarp Kauno ir Vilniaus

nutiesta elektrinių traukinių linija.

1.3.1. Pagrindinės sąvokos

Geležinkelio kelias – inžinerinis statinys, kurį sudaro žemės san-

kasa, viršutinė kelio konstrukcija (balasto sluoksnis, bėgiai, pabėgiai)

ir kiti inžineriniai įrenginiai [22, 23].

Geležinkelių linija – geležinkelių tinklo dalis su įrenginiais, sta-

tiniais ir eismo valdymo sistemomis [22, 23].

65

Geležinkelių transportas – Lietuvos Respublikos ūkio ir socia-

linės infrastruktūros dalis, skirta visuomenės ir ūkio subjektų porei-

kiams tenkinti – keleiviams, bagažui ir (ar) kroviniams geležinkeliais

vežti [22, 23].

Iešmas – įrenginys, nukreipiantis važiuojančius riedmenis iš vie-

no kelio į kitą. Jį sudaro rėminiai bėgiai, smailės, iešmo perjungimo

įtaisas, kryžmės (su slankiąja arba neslankiąja šerdimi), atlankos, gret-

bėgiai ir jungiamieji keliai [22, 23].

Lokomotyvas (pranc. locomotive, lot. locous – vieta + matio – ju-

dėjimas) – yra transporto traukos mašina geležinkelio vagonams (sąs-

tatams) varyti bėgiais [24].

Nuolydis – kelio išilginio profi lio dalis, sudaranti kampą su ho-

rizonto linija. Nuolydis, kuriuo traukinys važiuoja į kalną, vadinamas

įkalne, o nuolydis, kuriuo važiuoja į pakalnę – nuokalne [22, 23].

Pantografas – įtaisas, turintis šliaužiantįjį kontaktą, kuriuo el.

energija perduodama iš kontaktinio laido į transporto priemonės

(tramvajaus, troleibuso, elektrinio traukinio) elektros variklį [24].

Paprastasis stabdymas – stabdymas palengva mažinant greitį ar

sustabdant traukinį iš anksto nustatytoje vietoje [22, 23].

Pervaža – geležinkelių susikirtimo su automobilių keliais tame

pačiame lygyje vieta [22, 23].

Riedmenys – traukos priemonės (lokomotyvai), vagonai, dyze-

liniai ir elektriniai traukiniai, automotrisės bei specialios paskirties

mechanizmai [22, 23].

Skirstomasis kalnelis – specialus įrenginys sąstatui išformuoti ir

suformuoti [22, 23].

Stabdymo kelias – nuotolis, kurį traukinys nuvažiuoja nuo stab-

dymo pradžios iki sustojimo. Stabdymo kelias priklauso nuo staigiojo,

paprastojo ar pakopinio stabdymo [22, 23].

Staigusis stabdymas – traukinio stabdymas išimtiniais atvejais,

kai panaudojama didžiausia stabdymo jėga, staiga išleidus orą iš stab-

džių sistemos [22, 23].

66

Traukinio linija – traukinių eismo grafi ke numatytas traukinio

važiavimo maršrutas [22, 23].

Traukinys – suformuotas ir sukabintas vagonų sąstatas su vienu ar

keliais veikiančiais lokomotyvais, taip pat važiuojantys lokomotyvai ar

kiti savaeigiai riedmenys, turintys reikiamus signalus ir numerį [22, 23].

1.3.2. Garvežiai

Šiuo metu geležinkelio transporte garvežiai dėl savo neekonomiško

veikimo jau nebenaudojami. Garvežiui judesį suteikdavo jame sumon-

tuota garo mašina (1.40 pav.). Ugniadėžėje deginant kurą (dažniausiai

anglį) ir garo katile kaitinant vandenį, gaunamas didelio slėgio perkai-

tintas garas. Kai garvežį reikia pajudinti iš vietos, mašinistas atveria

sklendę ir garas patenka į darbinį cilindrą. Didelis garo slėgis cilindre

priverčia judėti stūmoklį, o šis – švaistiklį, sukantį ratus. Cilindras yra

dvipusio veikimo, tai reiškia, kad garas gali būti tiekiamas į abi cilindro

puses, o stūmoklis ir stumiamas, ir traukiamas. Garui tiekti į cilindrą ir

jį išleisti naudojama automatiškai valdoma vožtuvų sistema [25].

1.40 pav. Garvežio konstrukcija:

1 – dūmtraukis; 2 – garo skirstymo kamera; 3 – reguliavimo

vožtuvas; 4 – vandens bakas; 5 – kaitrovamzdis; 6 – apsauginis

vožtuvas; 7 – anglys; 8 – ugniadėžė; 9 – garo vamzdis;

10 – skriejikas; 11 – švaistiklis; 12 – stūmoklis; 13 – cilindras

67

Garvežyje į cilindrą pradedamas tiekti „darbinis kūnas“ (garas)

tik tuomet, kai traukinys pradeda judėti, nes garas jau būna paruoštas

garo katile, o šilumvežio variklio „darbinis kūnas“ (sudegusio degiojo

mišinio šiluma) ruošiamas pačiame cilindre, todėl tokio variklio ne-

galima sujungti tiesiogiai su ratais, nes traukinio pajudėjimo iš vietos

metu reikia labai mažo stūmoklio greičio. Deja, vidaus degimo vari-

klyje to padaryti neįmanoma.

1.3.3. Šilumvežiai

Pagal paskirtį šilumvežiai yra prekiniai, keleiviniai ir manevriniai

(išvežantieji). Pagal konstrukciją gali būti dviejų tipų: su elektromecha-

nine arba su hidromechanine pavara. Šilumvežio su elektromechanine

pavara variklio velenas tiesiogiai sujungtas su elektros generatoriaus

rotoriumi (1.41 pav. ir 1.42 pav.), kuriame mechaninė energija verčia-

ma į elektrinę. Gaunama elektros srovė laidais tiekiama į elektrinius

traukos variklius, kurie per ašinius reduktorius suka aširačius. Toks

būdas nesumažina nei šilumvežio masės, nei jo gabaritų, nei energi-

jos nuostolių. Įrenginiai, skirti mechaninei energijai paversti į elektros

ir vėl atvirkščiai, užima apie ketvirtį viso lokomotyvo vietos ir sveria

80–90 tonų, o įvairiems nuostoliams nugalėti juose sunaudojama iki

20 proc. šiluminio variklio išgaunamos energijos. Tačiau tokia sujun-

gimo schema pagerina šilumvežio traukos charakteristiką, o sukimo

momento keitimas vykdomas automatiškai: padidėjus varžai (pvz., ky-

lant įkalnėn) greitis sumažėja, tuomet traukos jėga elektros varikliuose

didėja, varžai sumažėjus – greitis padidėja, traukos jėga sumažėja, t. y.

gaunama reikiama šilumvežio charakteristika [25, 26, 27].

Pagrindiniai elektromechaninės pavaros trūkumai: 1) ji labai

sunki; 2) darbui automatizuoti reikia daug papildomų elektrinių įren-

ginių; 3) elektros įrangai reikia daug spalvotųjų metalų ir jų lydinių.

Hidromechaninė pavara yra daug lengvesnė, palyginti su elek-

tromechanine, ir jai beveik nereikia spalvotųjų metalų. Pavara gali

būti tik hidraulinė (be pavarų dėžės) arba hidromechaninė (su pavarų

dėže).

68

Hidromechaninė pavara (1.43 pav.) dyzelinio variklio sukimo

momentą į lokomotyvo ratus perduoda skysčio tėkmės energijos dėka,

sukuriamos hidraulinėje movoje. Šioje sistemoje dyzelinio variklio ve-

lenas su ratais nesujungtas kietąja jungtimi. Kai yra hidromechaninė

pavara, tik tam tikrame greičių diapazone variklio sukimo momentas

ratams perduodamas per hidraulines movas, likusiuose režimuose –

per pavarų dėžę.

1.41 pav. Įrenginių išdėstymas šilumvežyje su elektromechanine

pavara:

1 – aparatinė; 2 – traukos generatorius; 3 – dyzelinis variklis;

4 – akumuliatorių baterija; 5 – traukos varikliai

1.42 pav. Šilumvežio su elektromechanine pavara schema

69

1.43 pav. Šilumvežio su hidromechanine pavara schema

Viename hidraulinės movos korpuse įrengtas išcentrinis siurblys

ir turbina (1.44 pav.). Tai du ratai su mentelėmis, pritvirtinti prie skir-

tingų velenų. Siurblio ratas sujungtas su dyzelinio variklio velenu, o

turbininis per pavarų dėžę – su aširačiais. Siurblio ratas ir turbina kiek

įmanoma suartinti (tarp jų ~2 mm tarpas). Siurblio ratas sukdamasis

siurbia skystį (specialią alyvą) ir dėl išcentrinių jėgų bloškia jį į ša-

lis: skystis įgauna kinetinės energijos. Slysdamas nuo siurblio men-

telių skysčio srautas atsitrenkia į turbinos menteles, perduoda joms

energiją ir taip priverčia turbiną suktis. Atidavęs energiją skystis teka

į turbininio rato centrą, o iš ten – vėl į siurblį. Šis aprašytas įrenginys

vadinamas hidrauline mova.

Hidromechaninės pavaros didelės galios lokomotyvams (1 000–

3 000 kW) sunkiai pritaikomos.

1.44 pav. Hidraulinė mova

70

Aširačiai

Kai traukinys važiuoja gana dideliu greičiu ir su didele apkrova,

svarbu užtikrinti saugų jo judėjimą, kuris visų pirma priklauso nuo

traukinio dalies, vadinamos ekipažu, sudaryto iš vežimėlių su ašira-

čiais, lingių pakabos, laikančios pagrindinį rėmą ir šilumvežio kėbulą,

dyzelinį variklį, pavarą ir kitus papildomus įrenginius [26, 27].

Dažniausiai lokomotyvo rėmas remiasi į du vežimėlius, turinčius

savo rėmą. Vežimėliai gali turėti du arba tris aširačius. Yra varantieji

ir pagalbiniai aširačiai. Varantieji aširačiai yra tie, kuriems perduo-

damas variklio sukimo momentas. Pagalbiniai aširačiai reikalingi tik

lokomotyvo atramai. Lokomotyvo masė, perduodama bėgiams tik per

varančiuosius aširačius, vadinama sukibimo mase. Lokomotyvai gali

būti vienos ir dviejų sekcijų.

Aširatis – tai pats atsakingiausias traukinio mazgas, nuo kurio

techninės būklės priklauso viso traukinio saugumas (1.45 pav.). Ašira-

čiams tenka visas vagono ir krovinio svoris, jis rieda bėgiais ir priima

smūgius. Aširatis yra sudarytas iš tvirtos standžios ašies, ant kurios galų

užpresuoti ratai, besisukantys vienodu kampiniu greičiu. Kiekvienas

ratas sudarytas iš rato centro ir ant jo užpresuoto specialaus plieninio

žiedo – bandažo. Bandažo išorinis paviršius mažu plotu remiasi į bėgį.

1.45 pav. Aširačio schema:

1 – ašies kaklelis; 2 – krumpliaratis; 3 – ašis; 4 – antbriaunis;

5 – bandažas; 6 – stebulė; 7 – riedėjimo paviršius

71

Tam, kad traukiniui judant aširatis nenuslystų nuo bėgio, banda-

žas yra gaminamas su antbriauniu. Tarp bėgio ir antbriaunio visada

yra kelių centimetrų tarpas, kad vagonas galėtų šiek tiek suptis.

Kad traukinys, ratams nebuksuojant, galėtų įveikti posūkius, jo

ratų riedėjimo paviršius daromas ne cilindrinis, o kūginis, tuomet prie

antbriaunio rato skersmuo yra didesnis, o kitoje pusėje – mažesnis

(1.46 pav.). Jeigu bandažo paviršius būtų cilindrinis, tai darant posūkį

vienas iš dviejų aširačio ratų turėtų praslysti, nes ratas, riedantis išo-

riniu bėgiu, nurieda didesnį kelią nei ratas, riedantis vidiniu bėgiu.

Tai sumažintų ratų sukibimą su bėgiu, padidintų riedėjimo varžą ir

trukdytų įveikti posūkius.

1.46 pav. Rato profi lis

1.3.4. Elektrovežiai

Elektrovežis – tai elektrinių variklių varomas lokomotyvas. Ener-

giją jis ima iš elektros pastočių per kontaktinį tinklą, kartais – iš aku-

muliatorių baterijų. Pagal elektros srovės rūšį elektrovežiai būna kin-

tamosios, nuolatinės bei kintamosios ir nuolatinės srovės [1].

Pagal sukimo momento perdavimą elektrovežiai skirstomi į dvi

grupes: 1) su individualia pavara, kai sukimo momentas perduoda-

mas kiekvienam aširačiui iš skirtingų variklių; 2) su grupine pavara,

kai vieno variklio sukimo momentas paskirstomas dviem ar daugiau

aširačių.

72

Pagal stabdymo būdą elektrovežiai būna reostatinio, rekuperaci-

nio arba reversinio stabdymo. Pagal sekcijų skaičių – vienos, dviejų ir

trijų sekcijų.

Elektrovežis susideda iš mechaninių, elektrinių ir pneumatinių

įrenginių. Elektrinio traukinio mechaninė dalis susideda iš vežimėlių,

kėbulo ir traukos įrenginių, veikiamų traukos, stabdymo ir inercijos

jėgų. Mechaninės dalies konstrukciją lemia variklio galia ir didžiau-

sias važiavimo greitis.

Elektriniai traukiniai skirti keleiviams vežti vietiniais maršrutais

elektrifi kuotuose geležinkelio ruožuose. Lietuvoje eksploatuojami Latvi-

jos gamybos ER9M serijos elektriniai traukiniai elektros energiją gauna iš

virš traukinio kabančio kintamosios srovės 25 kV įtampos tinklo. Papras-

tai elektrinis traukinys sudarytas iš sekcijų, kurių kiekviena susideda iš

variklinio ir prikabinamojo vagono arba iš variklinio ir valdymo vagono.

Pagrindinį eksploatacinį vienetą sudaro dešimties vagonų elektrinis trau-

kinys, tačiau jis gali būti suformuojamas iš 4, 6, 8 ar 12 vagonų. Elektrinio

traukinio galuose yra valdymo vagonai, kurie, be traukos variklių, turi

mašinisto kabiną su traukinio valdymo pultu ir keleivių saloną.

Linginė pakaba gali būti vienalaipsnė, kai kėbulo ir rėmo apkrovos

perduodamos į aširačius per linges, esančias tarp vežimėlio rėmo ir aši-

dėžės, ir dvilaipsnė, kai lingės įrengtos ir tarp rėmo bei ašidėžės, ir tarp

vežimėlio rėmo bei kėbulo. Linginė pakaba sudaryta iš lakštinių lingių,

cilindrinių spyruoklių, balansyrų, pakabos, antdėklų ir apkabų.

Svarbiausi elektrovežio elektros įrenginiai (1.47 pav.) yra traukos

elektros varikliai 1, pagalbinės mašinos, transfmormatoriai 4, keiti-

kliai lygintuvai ir lygintuvai inverteriai, elektrinės grandinės apsaugos

įranga 5, valdymo prietaisai 3, pantografas 2.

Pneumatiniai įrenginiai – tai pagrindiniai ir pagalbiniai kompre-

soriai, suslėgtojo oro rezervuarai, oro vamzdynai, mašinisto stabdžių

čiaupas, slėgio relė, galiniai bei atjungiamieji čiaupai ir kt. aparatūra.

Nuolatinės srovės elektrovežių greitis reguliuojamas paleidimo

reostatais keičiant traukos variklių gnybtų įtampą, reguliuojant arba

keičiant variklių žadinimą.

73

Kintamosios srovės elektrovežių greitis reguliuojamas kolektori-

niais varikliais arba keičiant transformatoriaus pirminės ar antrinės

apvijos vijų skaičių, taip pat tiristoriniu keitikliu keičiant įtampą arba

srovės stiprį.

Elektrovežiuose su bešepečiais varikliais greitis reguliuojamas ti-

ristoriniu keitikliu inverteryje keičiant srovės dažnį.

Vakarų Europos šalyse magistraliniuose geležinkeliuose eksplo-

atuojami paprastieji nuolatinės srovės (1,5 kV įtampos) ir kintamo-

sios srovės (11–16 kV įtampos) 16 2/3 arba 25 Hz dažnio elektrove-

žiai. Greitieji elektrovežiai yra 4 sistemų: 1) nuolatinės srovės 1,5 kV

įtampos; 2) nuolatinės srovės 3 kV įtampos; 3) kintamosios srovės

25 kV įtampos 50 Hz dažnio ir 4) kintamosios srovės 15 kV įtampos

16 2/3 Hz dažnio.

1.3.5. Automotrisės

Automotrisė (pranc. automotrice – savaeigė) – vidaus degimo

variklio varomas savaeigis vagonas. Sukimo momentas perduodamas

elektrine, mechanine arba hidrauline pavara. Keleivinė automotrisė

skirta tarnybiniams tikslams bei keleiviams vežti mažų srautų gele-

žinkeliais [1].

Lietuvos geležinkeliuose automotrisės buvo paleistos 1934 m.

Nuo 9 dešimtmečio naudotos dyzelinės 80 sėdimų vietų automotrisės

1.47 pav. Elektrovežio elektros įrenginiai:

1 – traukos elektros variklis; 2 – pantografas; 3 – elektros

kontroleris; 4 – pagrindinis elektros transformatorius;

5 – pagrindinis jungtuvas

74

(Vokietija), prie kurių dar galima prikabinti 1 arba 2 vagonus po 123

sėdimas vietas. Šiuo metu keleiviams vežti AB „Lietuvos geležinkeliai“

naudoja Latvijos gamybos AR-2 serijos automotrisę.

1.3.6. „Maglev“ traukiniai

„Maglev“ – tai angliškų žodžių magnetic levitation trumpinys,

reiškiantis transportavimo būdą, kai transporto priemonė juda paki-

lusi nuo kelio paviršiaus, o jos trauka, valdymas ir pakilimo aukštis

kontroliuojamas elektromagnetinėmis jėgomis. Toks keleivių vežimo

būdas yra greitesnis ir komfortiškesnis nei bet koks kitas, naudojant

ratines transporto priemones [12].

„Maglev“ traukinys gali pasiekti 500–580 km/h greitį. Palyginti

su įprastiniais traukiniais, „Maglev“ yra lengvesni ir gali kopti į sta-

tesnę įkalnę. Jų keliai įrengiami ant lengvųjų konstrukcijų estakadų

(1.48 pav.).

1.48 pav. „Maglev“ traukinys

„Maglev“ technologija turi mažai bendrų bruožų su geležinkelių

transportu ir visiškai nesuderinama su jų esama infrastruktūra, todėl

šiai technologijai įgyvendinti reikia sukurti visiškai atskirą transporta-

vimo sistemą. Terminas „Maglev“ apibrėžia ne vien transporto priemo-

nes ir kelią, bet ir jų tarpusavio sąveiką. Kiekvienas iš šių elementų turi

būti nepriekaištingai suprojektuoti ir pagaminti. Traukiniui pajudėjus,

visų pirma stiprios elektromagnetinės jėgos jį pakelia nuo kelio, kad

75

nebūtų sąlyčio su kelio paviršiumi taip išvengiant trinties, tuomet kitų

elektros magnetų sukurtos pulsuojančios elektromegnetinės jėgos trau-

kia traukinį reikiama kryptimi. Sudėtinga kompiuterinė įranga preci-

ziškai valdo traukinį, kontroliuoja oro tarpą tarp kelio ir traukinio.

Komerciniais tikslais „Maglev“ pradėjo veikti jau 1984 m., tačiau

technologiniai trūkumai neleido šiai technologijai išplisti.

Pirmą kartą didelio greičio „Maglev“ technologija sėkmingai pa-

naudota Šanhajuje (Kinija). Šio projekto statyba prasidėjo 2001 m.

kovo mėn., o pasibaigė – 2004 m. sausio 1 d. Pats traukinys paga-

mintas Vokietijoje, „Siemens“ ir „Th yssenKrupp“ bendroje įmonėje

„Transrapid International“.

„Maglev“ traukinys Šanchajuje veža keleivius iš miesto centro į

Pudong oro uostą ir atgal. Šiam 30 km atstumui įveikti viso labo rei-

kia 7 min ir 20 s. Vidutinis traukinio greitis – 250 km/h, o didžiau-

sias normaliomis važiavimo sąlygomis – 431 km/h, nors bandomųjų

važiavimų metu buvo pasiektas net 501 km/h greitis. 350 km/h greitį

„Maglev“ pasiekia per 2 minutes.

Šanchajaus „Maglev“ traukinio projekto kaina – 1,2 mlrd. JAV

dolerių (3 mlrd. Lt).

1.3.7. Traukos jėgos susidarymo principai

Riedmenų traukos teorija yra mokslas, tiriantis geležinkelio rie-

dmenis veikiančias jėgas, traukinių judėjimą ir lokomotyvų darbą.

Traukos teorija remiasi pagrindiniais teorinės mechanikos dėsniais, o

jos taikomoji dalis – riedmenų bandymų rezultatais ir eksploatacijos

metu sukauptais duomenimis. Šią teoriją sudaro keturios dalys: trau-

kinių judėjimo mechanika; traukinių judėjimo greičio, įsibėgėjimo

trukmės, sąstato masės ir energijos sąnaudų skaičiavimas; geležinke-

lio riedmenų bandymų rezultatų apdorojimas ir traukinių valdymo

proceso optimizavimas. Šis mokslas tiria bendrus įvairioms traukos

rūšims (garo, šiluminei ir elektrinei) judėjimo dėsnius ir ypatumus,

būdingus kiekvienam traukos ar lokomotyvo tipui [28, 29].

76

Riedmenų traukos teorija nagrinėja traukinį veikiančių išorinių

ir vidinių jėgų pobūdį, jų atsiradimo procesą ir apribojimus; lokomo-

tyvų galios ir traukos jėgos didinimo būdus; traukinio stabdymo efek-

tyvumą; traukos režimų valdymą; traukinio judėjimo varžų mažinimo

būdus; elektros energijos tiekimo sistemos reguliavimą (degalų arba

elektros energijos sąnaudas).

1.3.8. Pagrindinis lokomotyvo traukos dėsnis

Nagrinėjant riedmenų traukos susidarymo procesą, daroma prie-

laida, kad aširačio ratlankių jėga, išvystoma traukos variklių, yra lygi

aširačio ratų sankybio su bėgiais jėgai. Tačiau sankybio jėgos dydis

turi ribą ir jei variklių išvystoma traukos jėga viršys sukibimo jėgą, tai

ratai ims praslysti (buksuoti). Buksavimas – tai lokomotyvo tariama-

sis judėjimas, kai ratų riedėjimą lydi perteklinis slydimas rato kontak-

to su bėgiu vietoje [28, 29].

Slydimo greitis u lygus (m/s) (1.49 pav.):

ru v v= − , (1.16)

čia: vr – apskritiminis greitis, m/s; v – tiesiaeigio judėjimo greitis, m/s.

rv R= ⋅ω , (1.17)

čia: R – rato spindulys, m; ω – kampinis sukimosi greitis, s–1.

1.49 pav. Judančio rato greičiai:

vr – rato apskritiminis greitis; v – tiesiaeigio judėjimo greitis;

ωr – rato kampinis sukimosi greitis

77

Kai didėja slydimas u, mažėja trinties koefi cientas f ir rato san-

kybis su bėgiais. Kartu sumažėja ir traukinį varanti jėga: dalis variklių

energijos sunaudojama praslystančioms ratų ašims greitinti. Begalinis

ratų sukimosi dažnio augimas praslystant gali sukelti įvairius gedi-

mus: krumpliaračių lūžius, traukos elektros variklių inkaro gedimus

dėl išcentrinių jėgų, apskritiminę ugnį variklio kolektoriuje ir t. t.

Truktelėjimas, atsirandantis staigiai nustojus buksuoti, gali sulaužyti

automatines sankabas ir vagonų rėmus. Praslystant varomiesiems ra-

tams, labai intensyviai dyla bėgiai ir ratlankiai.

Pagrindinis lokomotyvo traukos dėsnis formuluojamas taip: no-

rint užtikrinti stabilų valdomą lokomotyvo judėjimą, varančiųjų ašira-

čių apskritiminės jėgos neturi viršyti ratų sankybio su bėgiais jėgų.

Šiuo dėsniu remiasi visa stabilaus judėjimo teorija.

1.4. Vamzdynų transportas

Vamzdynų transportas – tai įvairių produktų transportavimas

vamzdžiais. Jo pradininkas XIX a. pabaigoje buvo Vladimiras Šucho-

vas (Vladimir Šukhov). Dažniausiai vamzdynu transportuojami skys-

čiai arba dujos, tačiau pneumatiniais vamzdžiais suslėgtuoju oru gali

būti siunčiamos įvairios prekės, įpakuotos tvirtose kapsulėse (pvz.,

pinigai arba įvairūs dokumentai) [12].

Vamzdynu gali būti tiekiami įvairios cheminės sudėties skysčiai

ar dujos. Jie naudojami nuotekoms, srutoms, vandeniui ir net alui,

tačiau vieni svarbiausių yra naft os bei gamtinių dujų transportavimo

vamzdynai, nes taip transportuoti yra pigiau net lyginant su geležin-

kelių transportu, o jo talpa – nepalyginti didesnė.

Nevalytai naft ai arba naft os produktams transportuoti skirti

vamzdynai yra vadinami naft otiekiais, o gamtinių dujų vamzdynai –

dujotiekiais. Multiproduktų vamzdynai skirti dviejų ar daugiau rūšių

produktams transportuoti vienu metu.

Naft otiekiai arba dujotiekiai gali būti klojami net jūrų dugnu, ta-

čiau tai yra labai sudėtinga ir brangu, todėl jūromis naft a dažniausiai

pervežama tanklaiviais.

78

Naft otiekio vamzdžiai yra gaminami iš plieno arba plastiko, kurių

vidinis skersmuo 30–120 cm. Dažniausiai jie klojami žemės paviršiu-

je, tačiau kai kur (gyvenamose arba aplinkosauginiu požiūriu jautrio-

se vietovėse) užkasami po žeme, apie 1 m gylyje.

Naft ai transportuoti naudojama tam tikra siurblinių, įrengtų

per visą naft otiekį, sistema, kuri priverčia naft ą tekėti 1–6 m/s grei-

čiu. Žiemą transportavimo sąnaudoms sumažinti naft a pašildoma iki

12–15 °C, kad ji suskystėtų ir sumažėtų klampa.

Dujotiekių apsaugai nuo korozijos naudojama speciali (katodi-

nė) apsauga bei vamzdynų išorinio paviršiaus padengimas izoliaciniu

sluoksniu.

Žalioje naft oje gausu įvairių dervų ir parafi nų, kurie šalto klimato

vietovėse naft otiekio sieneles padengia nuosėdomis, todėl vamzdynai

turi būti reguliariai valomi. Šiems darbams atlikti naudojami specia-

lūs vamzdynų inspektavimo įrenginiai (1.50 pav.) (angl. pipeline ins-

pection gauges, sutrumpintai pig – kiaulė). Jie patalpinami naft otiekyje

(arba dujotiekyje) ir, judėdami kartu su tėkme, stumia priešais save

nuosėdų sluoksnį. Valymo įrenginių „gaudymo“ stotyse naft a (arba

dujos) sklendėmis nukreipiama tekėti kita atšaka, o valytuvai sustab-

domi. Ištraukti ir išvalyti jie pervežami į pradinę vamzdyno vietą, iš

kurios buvo paleisti.

1.50 pav. Vamzdynų priežiūros ir valymo įrenginys

Lietuvoje šiuo metu yra apie 500 km ilgio naft otiekių. Jie nusi-

driekę šiaurės Lietuvoje, Lietuvos ir Latvijos pasienyje (1.51 pav.).

79

Ilgus metus naft a Lietuvoje buvo transportuojama iš Rusijos. Bal-

tijos jūroje pastačius Būtingės terminalą, tapo įmanoma naft ą gabenti

iš kitų pasaulio šalių.

Naft ai pumpuoti yra tarpinės siurblinės, kurios įrengtos kas 100–

150 km. Nuo Polocko iki Mažeikių yra 4 siurblinės: Polocke, Skruda-

lienoje, Biržuose ir Joniškyje.

Lietuvoje naudojamo naft otiekio vamzdžių skersmuo yra skirtin-

gas: nuo Polocko iki Mažeikių nutiestas 720 mm skersmens vamzdy-

nas, nuo Mažeikių iki Būtingės – 637 mm, o nuo Būtingės iki naft os

perpylimo plūduro – 1000 mm. Slėgis naft otiekyje siekia 5,5 MPa.

Kiekviename 10 km vamzdyno ruože yra įrengti slėgio jutikliai, kurie

matuoja slėgį ir reaguoja į jo pokyčius, kurių gali atsirasti prakiurus

vamzdynui, vagystės ar kitais atvejais.

1.51 pav. Magistraliniai naft otiekiai

80

2. VANDENS TRANSPORTO PRIEMONĖS

Seniausia žinoma akmens amžiaus valtis buvo luotas, išskobtas iš rąs-

to. Paskui atsirado irklai ir burės, gariniai ir dyzeliniai varikliai. Šiandien

yra laivų varomų reaktyviniais varikliais bei Saulės energija, o vandens

paviršiuje pasiektas stulbinamas greičio rekordas – 511 km/h [25].

Daugelis pirmųjų valtelių buvo taip meistriškai sukurtos, kad net

po 5 000 m. panašūs laiveliai tebenaudojami žmonėms ir kroviniams

gabenti. Kai žmonės pradėjo dirbintis valtis, vieni iš medžių kamienų

rišdavo plaustus arba skobdavo luotus, kiti iš šakelių ir gyvulių odos

konstruodavo rėmines valtis. Senoviniai laivai, pavyzdžiui, vienstie-

biai kabotažiniai laivai ir džonkos, gaminami iki šių dienų, plaukioja

Arabijos bei Kinijos jūromis.

Bet kuri didelė vandens transporto priemonė gali būti vadina-

ma laivu. Kiekvienas laivas turi korpusą, kuris senovėje buvo daro-

mas iš medžio, o šiais laikais dažniausiai būna metalinis. Žmonės

laivais plaukioja jau daugiau kaip 10 000 m., naudodami juos karo

tikslams, pramogai ar kaip transportą kroviniams ir keleiviams ga-

benti.

Jeigu kūno lyginamasis svoris didesnis nei vandens, jis vandenyje

skęsta. Visi laivai yra tuščiaviduriai, todėl, palyginti su jų dydžiu, yra

lengvi. Į vandenį laivas grimzta tik tol, kol jo išstumtas vandens kiekis

prilygsta laivo svoriui. Tada vandens slėgis, veikiantis iš apačios kelia

laivą aukštyn.

Daugelį metų laivai buvo varomi burėmis arba irklais, bet šiuolai-

kiniai laivai paprastai turi variklį. Jis suka sraigtus, kurie stumia laivą

per vandenį. Pirmieji laivasraigčiai buvo dvimenčiai, vėliau atsirado

našesni ir galingesni trimenčiai ir keturmenčiai sraigtai.

2.1. Pagrindinės sąvokos

Bulbas – sustorinta povandeninė gumbo pavidalo laivapriekio da-

lis. Laivui plaukiant jis trukdo susidaryti bangoms, todėl mažėja van-

81

dens pasipriešinimas. Bulbo skerspjūvio plotas yra 2–20 kartų mažesnis

už povandeninės laivo dalies skerspjūvio plotą ties laivo viduriu [1].

Farvateris, laivakelis – upės vagos išilginis ruožas, tinkamas

plaukioti tam tikros grimzlės laivams [1].

Grimzlė (gramzda) – dydis, nusakantis laivo panirimą [3].

Krovininis laivas – tai laivas, skirtas kroviniams gabenti [3].

Laivo kursas – judėjimo kryptis, apibūdinama kampu tarp šiaurės

krypties dienovidinio ir laivo išilginės ašies. Matuojamas giroskopiniu

arba magnetiniu kompasu. Tikrasis laivo kursas nustatomas įvertinus

kompaso paklaidas, patikslinus kryptį pagal dangaus ar žemės orien-

tyrus. Burlaiviuose dar matuojamas kursas vėjo atžvilgiu, t. y. kampas

tarp diametraliosios laivo plokštumos ir vėjo krypties [3].

Mazgas – laivo greičio vienetas, lygus 1,852 km/h [12].

Midelinis pjūvis, midelis – didžiausias pagal plotą kūno plokš-

tumos, statmenos jo bazinei ašiai, skersinis pjūvis. Mideliu taip pat

vadinamas španhautas, esantis pačioje plačiausioje laivo vietoje [30].

Špantai (španhautai) – laivo korpuso, lėktuvo fi uzeliažo griaučių

skersinės sijos, prie kurių tvirtinama išorinė apkala [30].

Triumas – laivo korpuso viduje, po deniu, esanti patalpa.

Vandentalpa – tai laivo išstumiamas vandens kiekis. Laivo dy-

džio charakteristika. Vandentalpa gali būti tūrinė ir masinė. Tūrinė

vandentalpa – tai povandeninės laivo dalies žemiau vaterlinijos uži-

mamas tūris. Masinė vandentalpa lygi viso laivo ir laive esančio kro-

vinio masė. Esant pastoviai masinei vandentalpai, tūrinė vandentalpa

gali kisti, priklausomai nuo vandens tankio [12].

Vaterlinija – žymė ant laivo borto, iki kurios įkrautas laivas gali

įgrimzti į vandenį [12].

2.2. Laivų tipai

Šiuolaikiniai civiliniai laivai klasifi kuojami pagal daugelį kriterijų

[12]:

pagal paskirtį:

transporto (skirti kroviniams gabenti);◉

82

žvejybos (visų tipų žvejybiniai laivai);

tarnybiniai / pagalbiniai (locmanų, inspekcijos kateriai,

plaukiojantys dokai, skirti krantinėms daryti);

techniniai (laivai, skirti užtikrinti techninę pagalbą);

pagal plaukiojimo rajoną:

jūriniai (A kategorija);

reidiniai (uosto akvatorijoje plaukiojantys);

vidaus (skirti plaukioti vidaus vandenimis);

kabotažiniai (laivas, plaukiojantis vienos valstybės jūroje);

mišraus (laivai, skirti plaukioti jūromis ir vidaus vandeni-

mis);

pagal judėjimo priemones:

savieigiai ir nesavieigiai (tempiami baržos);

pagal variklio tipą:

irkliniai;

buriniai;

garlaiviai;

šiluminiai (vidaus degimo varikliu);

turbininiai (garo ir dujų turbinos);

elektriniai (dyzeliniai generatoriai);

atominiai;

pagal judėjimo pobūdį:

vandenį išstumiantys (įprasti, lėtaeigiai laivai);

glisuojantys (dėl didelio greičio ir ypatingos dugno formos

čiuožia vandens paviršiumi);

su vandens sparnais;

su oro pagalve (palaikomi virš vandens paviršiaus žemyn

pučiamo oro srauto);

ekranoplanai (ateities laivai, pasiekiantys milžiniškus grei-

čius, skriejantys vandens paviršiumi, kai vandenį siekia tik

uodega. Šiuo metu juos naudoja beveik išvien kariškiai);

pagal korpuso medžiagą:

mediniai;

◉◉

◉

◉◉◉◉◉

◉

◉◉◉◉◉◉◉

◉◉

◉◉

◉

◉

83

metaliniai;

plastikiniai;

gelžbetoniniai (dokai);

kompoziciniai (iš kelių medžiagų).

Klasifi kacija pagal architektūrą ir konstrukciją:

pagal korpusų skaičių:

vieno korpuso (laivai);

dviejų korpusų (katamaranai);

trijų (trimaranai);

pagal antstatų išdėstymo vietą, denių skaičių, mašinų skyriaus

vietą laive ir kt. faktorius;

pagal yrimasi, velenų skaičių:

vieną veleną (krovininiai, žvejybiniai laivai);

du velenus (keleiviniai);

tris (konteinervežiai, ledlaužiai);

keturis (keleiviniai laineriai – gigantai).

Klasifi kacija pagal grupes ir tipus:

krovininiai laivai:

bendrosios paskirties sausakrūviai laivai;

specializuoti sausakrūviai laivai:

refrižeratoriai (skirti greitai gendantiems kroviniams

gabenti, šaldytuvai);

konteineriniai (konteineriams gabenti);

Ro-Ro (konteinerinių laivų atmaina);

Lo-Lo (laivagalyje turintys įkrovimo įrangą);

balkeriai;

miškovežiai;

įpilamieji laivai:

tanklaiviai;

dujų pervežimo laivai;

kombinuotų krovinių laivai;

◉◉◉◉

◉◉◉

◉◉◉◉

◉◉

☐

☐

☐

☐

☐

☐

◉☐

☐

◉

84

keleiviniai laivai:

keleivių laineriai;

turistų laineriai;

upiniai keleiviniai laivai;

vietinio susisiekimo laivai;

specialios paskirties transporto laivai:

jūrų keltai;

buksyrai (stūmikai);

gavybos laivai:

traleriai (dideli, vidutiniai, maži žvejybiniai);

seineriai;

žvejybos botai;

tunų gaudymo laivai;

krabų gaudymo laivai;

traleriai šaldytuvai;

gavybos perdirbimo laivai (gaudo ir perdirba žuvį):

didelis žvejybos traleris, žuvies konservų gamyklos;

didieji konservų traleriai;

perdirbimo laivai:

silkių;

krabų;

žuvies konservų;

žuvies miltų laivai;

gamybos refrižeratoriai;

ir kt. plaukiojančios bazės;

aptarnavimo laivai:

žuvų paieškos laivai;

mokslo žvejybos laivai;

priėmimo transporto laivai;

laivai, aptarnaujantys žvejybos eksploataciją;

pagrindiniai tarnybiniai laivai:

aptarnaujantys laivai:

ledlaužiai;

◉◉◉◉◉

☐

☐

◉◉◉◉◉◉◉

☐

☐

◉☐

☐

☐

☐

☐

☐

◉☐

☐

☐

☐

◉☐

85

buksyrai;

gelbėjimo;

priešgaisriniai;

plaukiojantys švyturiai;

locmano14 laivai (uostų laivai, orientuojasi į pagalbą at-

plaukiančiam laivui į uostą);

tarnybiniai laivai:

jachtos;

žuvų apsaugos laivai;

pašto laivai;

policijos laivai;

pasienio kontrolės laivai;

mokslo tiriamieji;

plaukiojančios ligoninės;

kultūros, buitiniai laivai;

plaukiojantys viešbučiai;

laivai parodos;

mokomieji laivai;

kariniai laivai:

povandeniniai laivai;

lėktuvnešiai;

karo technikos transportai;

ekranoplanai (kareivių transportas).

2.2.1. Burlaiviai

Romėnams reikėjo didelių laivų prekėms gabenti po visą didžiulę

imperiją. Jų prekiniai laivai buvo tvirti ir platūs. Šie vienstiebiai, daž-

niausiai vieną tiesiąją burę ir irklus teturintys laivai nebuvo labai grei-

ti, tačiau galėdavo gabenti iki 250 t krovinį [25].

14 Locmanas – uosto tarnybos specialistas. Pataria laivo kapitonui, kaip ma-

nevruoti tokiose vietose, kur reikia tiksliai žinoti vietines plaukiojimo są-

lygas (pvz., įplaukiant į uostą).

☐

☐

☐

☐

☐

◉☐

☐

☐

☐

☐

☐

☐

☐

☐

☐

☐

◉☐

☐

☐

☐

86

Karakais, karavelėmis ir panašiais burlaiviais europiečiai jūrinin-

kai keliaudavo į daugelį šalių. Ankstyvieji burlaiviai buvo maži, su tie-

siosiomis15 arba lotyniškosiomis16, o kartais ir abiejų rūšių burėmis.

Tūkstančius metų laivai plaukdavo tik pavėjui arba ten, kur varydavo

irklai. XVIII a. išrastas garo variklis sukėlė jūrų transporto technikos

perversmą, nes garlaiviai galėjo plaukti bet kokiu oru, bet kuria kryp-

timi ir norimu greičiu. Tačiau dėl mažo garo mašinos efektyvumo, net

karo laivai XIX a. antroje pusėje dar turėjo bures.

2.2.2. Garlaiviai

Pirmasis garlaivis Piroscaphe buvo pastatytas Prancūzijoje

1783 m. Pirmieji garlaiviai turėjo mentinius laivaračius. Tik XIX a.

5 dešimtmetyje juos pakeitė sraigtiniai varytuvai. Tačiau burės dar

buvo naudotos iki XIX a. 7 dešimtmečio, kol gariniai jūriniai varikliai

tapo patikimi ir taupesni.

Nuo 1838 m. garlaiviai pradėjo plukdyti per Atlantą keleivius ir

paštą. XIX a. pabaigoje lainerių17 keleiviams buvo sukurta prabanga,

atitinkanti geriausių viešbučių gyvenimo sąlygas.

Žemiau vaterlinijos esanti laivo dalis sandariomis sienomis buvo

padalyta į atskiras sekcijas, kad jis liktų plūdrus, jeigu dalis korpuso

būtų pažeista.

Prancūzijos karalių rūmų stiliumi išpuoštas „Titanikas“ buvo la-

bai prabangus, didžiausias to meto laivas ir manoma, kad neskęstantis.

Deja, 1912 m. balandžio 12 d., savo pirmojoje kelionėje per Atlantą,

jis susidūrė su ledkalniu ir nuskendo netoli Niūfaundlendo krantų.

Trūko gelbėjimo valčių, todėl paskendo apie 1 500 žmonių.

15 Stačiakampė, taisyklingoji trapecija.16 Trikampė, tvirtinama prie įstrižainio, kurį galima kraipyti.17 Greitas krovininis keleivinis laivas, plaukiojantis tam tikra jūrų linija.

87

2.2.3. Karo laivai

Pradėjus naudoti garo energiją, keitėsi karo laivų išvaizda ir veiki-

mo principai. Burės ir mediniai korpusai buvo pakeisti laivasraigčiais ir

geležiniais korpusais. Karo laivai tapo greitesni ir manevringesni, juose

daugiau vietos skirta naujesniems ir didesniems ginklams, šaudantiems

sprogstamaisiais sviediniais. Šiuolaikinis karo laivynas labai įvairus –

nuo nedidelių daugiafunkcinių laivų iki milžiniškų lėktuvnešių.

Karo laivai yra kelių tipų.

Linijiniai laivai – tai patys didžiausi karo laivai su stipria ar-

tilerija ir plieno šarvais. Šių laivų paskirtis – kovoti su priešo

eskadra. Laivyną šarvuoti pradėta jau 16-ame šimtmetyje. Ta-

čiau rimčiau šarvuoti pradėta tik 19-ojo šimtmečio pradžio-

je. Dar vėliau buvo išrasti nikelinio plieno šarvai, kurie buvo

nebeįveikiami patrankų šūvių. Tačiau povandeninių laivų iš-

mestos povandeninės minos, sukeldamos nepaprastai didelę

sprogimo jėgą, juos įveikdavo. Linijiniuose laivuose laivo šo-

nai iki vaterlinijos buvo padengiami 300 mm storio šarvais.

Laivų ilgis gali siekti 170 m, plotis – 26 m, grimzlė – 8,5 m. Jie

yra iki 26 000 t vandentalpos.

Šarvuoti kreiseriai bei šarvuočiai – tai taip pat dideli ir gerai

šarvuoti laivai, nors jų artilerija ir šarvai silpnesni kaip lini-

jinių laivų, bet jų greitis didesnis. Šarvuočių ilgis siekia iki

135 m, plotis – 21 m, grimzlė – 8 m.

Lengvieji kreiseriai – tai greitesni ir mažesni už šarvuočius

laivai, su vidutinio kalibro artilerija ir turintys tik šarvuo-

tus dangčius. Karo metu kreiseriai atlieka žvalgybą, blokuoja

priešo krantus, puola priešo prekybos laivus; jų veikimo plo-

tas didesnis kaip šarvuočių. Jie gali būti 3 000–8 000 t vanden-

talpos, greitis – iki 28 mazgų, ilgis – 135 m, plotis – 17,5 m,

grimzlė – 6,5 m.

Eskadrinių minininkų paskirtis – pulti stiprius priešo laivus

savarankiškai slenkančiomis minomis; naikinti panašius prie-

šo minininkus, pasivyti bėgantį priešą ir pan. Dėl to šie laivai

88

turi pasiekti didelį greitį – daugiau kaip 36 mazgus, turėti daug

minomis šaudomų įrenginių, keletą įvairaus kalibro patrankų,

daug skandinamųjų minų, skirtų gintis nuo besivejančio prie-

šo. Minininkai būna įvairių dydžių, jie sveria 300–2 000 t, ilgis

siekia 58–100 m, plotis – 5,7–9,5 m, grimzlė – 2,2–3,0 m.

Užtvarų statytojai – be šarvų, iki 3 000 t vandentalpos laivai,

prikrauti rutulinių užtvarų minų. Šie laivai skirti minomis

užtverti nuo priešų uostus bei kelius į juos. Šios minos turi

inkarus. Jos nustumiamos specialiais bėgiais nuo laivo ir plū-

duriuoja vandenyje nesiekdamos paviršiaus, kad susprogdintų

ant jų užplaukusį priešo laivą.

Traleriai – tai nedideli su maža grimzle ir specialiu įrenginiu

laivai priešo pastatytų užtvarų minoms gaudyti. Jie nukabina

plaukiojančias rutulines minas nuo inkarų ir patrankomis jas

susprogdina, apvalydami kelią laivams plaukti.

2.2.4. Povandeniniai laivai

Povandeninis laivas privalo turėti tvirtą korpusą, kad atlaikytų

giliai po vandeniu veikiantį slėgį, ir vamzdžio pavidalo konstrukciją,

kad skverbtųsi vandeniu su mažiausiu pasipriešinimu. Didžiausi po-

vandeniniai laivai turi atominį reaktorių arba kuro elementus, kurių

energija perduodama ne tik sraigtams sukti, bet naudojama ir bui-

tinėms reikmėms; jie nukeliauja labai toli nuo bazės nepritrūkdami

kuro. Mažesni povandeniniai laivai, vadinami nardymo aparatais,

naudojami moksliniams tikslams, naft os gręžinių įrenginiams stebėti

ir povandeniniam remontui [12].

Povandeninis laivas turi dideles balasto cisternas, talpinančias

daug vandens. Jas pripildant, padidinamas povandeninio laivo svoris

ir tankis, ir tai priverčia jį grimzti. Norint vėl iškilti į paviršių, vanduo

iš cisternų išpumpuojamas.

89

2.2.5. Ledlaužiai

Ledlaužis – laivas, kuris yra specialiai pritaikytas plaukti per už-

šalusią jūrą, tiek tam, kad pats galėtų paimti krovinį, tiek tam, kad

padarytų kelią kitiems laivams [3, 12].

Ledlaužio priekis tokios formos, kad jis užplaukia ant ledo ir lau-

žia jį savo svoriu iš viršaus, ledas prasiskiria ir atveriamas kelias. Toks

ledo laužimo būdas yra ekonomiškesnis nei paprastas laužimas tara-

nuojant ledą laivo nosimi. Ledlaužis turi sustiprintą korpusą (priekis

turi atlaikyti „darbinius sąlyčius“ su ledu, o visas korpusas – spaudimą

iš šonų slenkant ledo laukams) ir galingesnius variklius.

Vienas pirmųjų laivų, kurių korpuso forma ir sutvirtinimas buvo

tokie, kad atlaikytų šoninį ledų spaudimą, buvo Fritjofo Nanseno eks-

pedicinis laivas „Framas“ (1893 m.). Šoninis laivo sugniuždymas yra

viena iš priežasčių, dėl ko skęsta ledo laukų užspausti laivai – ledo laukų

spaudimas toks stiprus, kad pralaužia laivo šonus, ir laivas išsyk ar ledo

spaudimui išnykus nuskęsta. „Framo“ dugnas buvo tokios formos, kad

ledų iš šonų spaudžiamas laivas būdavo iškeliamas aukštyn virš ledo.

Atvirkštiniu principu (ledas užslenka ant viršaus ir lūžta nuo savo

svorio) yra statomi atraminiai tiltų įtvirtinimai, kuriems gresia plau-

kiančio ledo (pvz., ledo lyčių) spaudimas.

Ledlaužių statyba yra itin brangi, tačiau dar brangesnė jų eksplo-

atacija. Ledlaužiai varomi garo turbinomis, dyzelinėmis elektrinėmis

jėgainėmis ar branduoline energija.

Manoma, kad pirmasis garais varomas ledlaužis „Pilot“ 1864 m. pa-

statytas Kronštadte (Rusija). XX a. pradžioje kelios šalys pradėjo statyti

pakrančių ledlaužius, tačiau vienintelė Rusija (o vėliau Tarybų Sąjunga)

statė okeaninius ledlaužius, kurių vandentalpa siekė 10 000 tonų.

1957 m. Sovietų Sąjungoje į vandenį nuleistas pirmasis pasaulyje

atominis ledlaužis „Leninas“.

90

2.2.6. Krovininiai laivai

Laivai, gabenantys krovinius, vadinami krovininiais arba preki-

niais. Šiais laikais jūrose plaukioja didžiulė įvairovė tokių laivų: nuo

milžiniškų naft os tanklaivių iki mažyčių vilkikų, nuo automobilius

gabenančių keltų iki laivų, specialiai įrengtų kitiems apgadintiems lai-

vams gelbėti. Dažniausiai jie lėtaeigiai, tačiau gali gabenti kur kas dau-

giau ir pigiau prekių bei žaliavų negu bet kuri kita transporto rūšis.

Krovininių laivų antstatas18 labai nedidelis. Čia įrengtas navigaci-

nis tiltelis su kaminais, po juo – varikliai ir įgulos patalpos. Kita laivo

dalis skirta kroviniams.

Konteinerinis laivas. Užuot atskirai krovus įvairių rūšių ir nepato-

gių formų prekes, jos sukraunamos į konteinerius, o šie – į laivą. Į kon-

teinerinį laivą pakraunami 6 m arba 12 m ilgio metaliniai konteineriai,

tinkantys ir laivams, ir sunkvežimiams. Laive konteineriai statomi rie-

tuvėmis iki 13. Kiekvienas konteineris talpina iki 22 t krovinį.

Supertanklaivis skirtas naft ai pervežti (2.1 pav.). Didžiausi pasau-

lio tanklaiviai sveria 500 tūkst. tonų. Pradėję stabdyti jie dar nuplaukia

kelis kilometrus. Naft a juose laikoma milžiniškose cisternose, kurios

18 Laivo dalis virš pagrindinio denio.

2.1 pav. Supertanklaivis „Knock Nevis“

(ilgis – 458 m, plotis – 69 m; didžiausias greitis – 15 mazgų arba

26 km/h; variklis – 50 000 AG garo turbina; grimzda – 24,5 m;

sustojimo kelias – 10 km; apsisukimo skersmuo – 3,7 km)

91

padalijamos pertvaromis, kad audringoje jūroje įsisiūbavusi naft a ne-

apverstų laivo. Lentelėje pateikta tanklaivių klasifi kacija.

Tanklaivių klasifi kacija

Klasė Tonažas, t

Aframax 80 000–120 000

Suezmax 130 000–160 000

VLCC 200 000–320 000

ULCC Daugiau kaip 320 000

V Plus Daugiau kaip 440 000

Ro-Ro laivas – tai horizontalaus krovimo laivas, pritaikytas riedamie-

siems arba ridenamiems kroviniams gabenti. Ro-Ro laivas pakraunamas

ir (ar) iškraunamas, kai pro pakeltą laivo priekį ar galą kroviniai įvežami

ir (ar) išvežami ratuotomis transporto priemonėmis. Ro-Ro keleivinis

laivas pritaikytas keleiviams ir kroviniams gabenti, o Ro-Ro krovininis

laivas skirtas tik kroviniams gabenti. Šie laivai plačiai naudojami pasau-

lyje įvairiam transportui pervežti – nuo sunkvežimių iki automobilių su

keleiviais. Didelis automobilių transportavimo keltas paprastai turi keletą

automobilių denių, į kuriuos patenkama iš abiejų galų. Virš denių įrengti

poilsio kambariai, restoranai ir kiti keleiviams skirti patogumai.

Pontoninė barža. Kai reikia transportuoti apgadintą laivą, tuomet

į pagalbą kviečiama pontoninė barža. Ji turi ilgą žemą denį su cisterno-

mis, kurias galima pripildyti vandens arba ištuštinti. Kai barža panyra

žemiau jūros lygio, apgadintas laivas užplukdomas ant denio, baržos

cisternos ištuštinamos ir apgadintas laivas gali būti saugiai transpor-

tuojamas į remonto vietą.

Vilkikai. Išradus garo variklius, vilkikai buvo naudojami burlai-

viams buksyruoti į uostą ir iš jo, kai vėjas nepalankus arba jo visai

nėra. Dabar vilkikai naudojami baržoms ir plaukiojantiems dokams

vilkti, padėti dideliems laivams pasiekti doką, gaisrams gesinti ir su-

gedusiems laivams gelbėti.

92

2.2.7. Motorinės valtys

Motorinių valčių yra įvairiausių rūšių: nuo pramoginių valtelių

iki greitaeigių lenktyninių katerių. Jos naudojamos žvejyboje, 3–5 t

kroviniams, keleiviams vežti, vandens policijai ir locmanams. Daž-

niausiai motorine valtimi vadinamas nedidelis lenktyninis laivas, ga-

lintis plaukti 90 km/h ir didesniu greičiu. Dauguma jų sukonstruoti su

glisuojančiais korpusais – įsibėgėję jie iškyla iš vandens, todėl suma-

žėja vandens pasipriešinimas ir padidėja greitis. Tokie laivai gamina-

mi iš šiuolaikinių medžiagų, pvz., iš stiklo pluošto, susluoksniuoto su

ochromos mediena. Jis yra lengvas ir gerai valdomas vandenyje.

Motorinėse valtyse naudojami srautiniai vandens varikliai, kurie

įtraukia per vamzdį vandenį ir greitai, dideliu slėgiu išvaro jį pro gali-

nę variklio angą (2.2 pav.). Atoveiksmio jėga stumia valtį į priekį (t. y.

kryptimi, priešinga vandens srauto krypčiai).

2.2 pav. Srautinis vandens variklis

Greitosios pramoginės valtys skirtos vienam arba keliems žmo-

nėms. Jūrinės valtys skrieja dar greičiau, o vienkorpusiai modeliai pa-

kyla virš vandens, kai pasiekia didžiausią greitį. Formulės 1 motorinės

valtys turi 350 AG (260 kW) V 6 formos dvitakčius variklius, galin-

čius varyti valtį 220 km/h greičiu ir leidžiančius joms daryti staigius

stačius posūkius. Iki 100 km/h greičio ji įsibėgėja per mažiau nei 4 s, o

per valandą sunaudoja apie 120 litrų degalų.

93

Gliseris19 su dujų turbina gali pasiekti 400 km/h greitį. Plaukiant

dėl tam tikros jo dugno formos atsiranda jėga, kuri pakelia laivo prie-

kį. Sumažėja vandens pasipriešinimas ir laivas ima slysti vandens pa-

viršiumi beveik nesukeldamas bangų.

2.3. Laivo teorija

Teorinis laivo brėžinys – tai laivo korpuso išorinio paviršiaus pro-

jekcijos į tris viena kitai statmenas plokštumas. Tai midelinio španto

(vertikali skersinė, sutampanti su dešimtu teoriniu špantu), pagrindi-

nė (horizontali, kertanti kilio liniją) ir diametralioji (vertikali išilginė)

plokštumos (2.3 pav.) [30].

Teorinis laivo korpuso brėžinys yra vienas pagrindinių techninių

dokumentų. Juo naudojamasi rengiant laivo projektą, nustatant kor-

puso formą, įvertinant jūrines laivo savybes, sudarant darbo brėžinius,

gaminant laivo korpuso konstrukcijas.

19 Pranc. glisser – slysti. Tai lengvas greitas plokščiadugnis nedidelės grimzlės

laivas, kuris plaukia slysdamas vandens paviršiumi.

2.3 pav. Laivo projekcijų plokštumos ir koordinačių ašys:

1 – midelinio španto plokštuma; 2 – pagrindinė plokštuma;

3 – diametralioji plokštuma

94

2.3.1. Jūrinės laivo savybės

Plūdrumas

Plūdrumas – savybė plaukti vandens paviršiuje ir nenugrimzti

giliau vaterlinijos. Laivo plūdrumas yra įvertinamas grimzle, kuri ma-

tuojama midelinio španto plokštumoje, skersiniu laivo posvyriu, t. y.

krenu, ir išilginiu laivo posvyriu, t. y. diferentu (2.4 pav.). Krenas pa-

prastai apibūdinamas skersinio posvyrio kampu, o diferentas – grimz-

lių laivapriekyje ir laivagalyje skirtumu. Krenas sudaro nepatogumų

įgulai ir keleiviams, trikdomas normalus mechanizmų darbas, įren-

ginių ir sistemų darbas. Didesnis krenas kelia pavojų laivo plaukioji-

mo saugumui. Neleistinas diferentas į laivapriekį, nes pablogėja laivo

sraigto darbas, padidėja vandens pasipriešinimas, sumažėja laivo grei-

tis, pablogėja laivo valdomumas [30, 31].

2.4 pav. Laivo diferentas:

G – svorio centras; F – išilginio laivo posvyrio ašies susikirtimo su

vaterlinija taškas; d – vaterlinijos aukštis; xf – atstumas nuo z ašies

iki taško F; xg – atstumas nuo z ašies iki svorio centro;

δdlg – atstumas nuo vandens paviršiaus iki vaterlinijos galinėje

laivo dalyje; δdlp – atstumas nuo vandens paviršiaus iki

vaterlinijos priekinėje laivo dalyje

Stovumas

Stovumas – savybė grįžti į pusiausvyros padėtį, nustojus veikti po-

svyrį sukeliančioms jėgoms. Priklausomai nuo posvyrio dydžio ir kryp-

ties bei nuo išorinių jėgų veikimo pobūdžio skiriamas statinis, dinami-

95

nis, pradinis stovumas ir stovumas esant dideliems kreno kampams.

Laivo stovumas priklauso nuo korpuso formos, laivo architektūros ir

konstrukcijos, laivo apkrovos, hidrometeorologinių sąlygų, galiausiai

nuo žmogiškojo faktoriaus. Kaip rodo laivų avarijų statistikos duome-

nys, beveik 40 % visų nelaimių įvyksta dėl nepakankamo laivo stovu-

mo. Tai ypač būdinga mažiems ir vidutiniams laivams [30, 31].

Statinis laivo stovumas apibūdinamas laivo svorio centro, van-

dentalpos (t. y. povandeninės laivo dalies tūrio) centro ir metacentro

padėtimis. Tiksliai apskaičiuoti laivo svorio centro koordinates neį-

manoma, todėl tenka atlikti natūrinį eksperimentą (krenavimo ban-

dymą) laivo svorio centro padėčiai nustatyti. Laivų stovumo normavi-

mu užsiima nacionalinės klasifi kacinės laivų bendrovės ir tarptautinė

jūrų organizacija IMO (angl. International Maritime Organization),

kurių reikalavimai yra privalomi visiems laivams. Kasdienę stovumo

kontrolę atlieka laivavedžiai.

Neskęstamumas

Neskęstamumas – laivo gebėjimas likti vandens paviršiuje ir nea-

pvirsti esant užtvindytam vienam ar keliems laivo skyriams. Tai nėra

savarankiška laivo jūrinė savybė. Tai avarinio laivo plūdrumas ir sto-

vumas. Laivų avarijų analizė rodo, kad retas laivas, patekus vandeniui

į vidines patalpas, skęsta neapvirtęs ar bent daug nepasviręs. Kadangi

laivui pasvirus, nustoja veikti variklis ir mechanizmai, tad tampa ne-

įmanoma išpumpuoti plūstančio į vidines patalpas vandens, sutrinka

gelbėjimo darbai. Todėl ypač svarbu, kad avarijos metu, kai užtvindy-

tas vienas ar keli laivo skyriai, laivas būtų pakankamai stovus. Neskęs-

tamumą garantuoja plūdrumo atsarga, t. y. viršvandeninės vandeniui

nelaidžios laivo dalies tūris. Kad avarijos metu laivas išliktų plūdrus ir

nenuskęstų, būtina laivo korpusą suskirstyti pertvaromis ir deniais į

atskirus vandeniui nelaidžius skyrius [30, 31].

96

Eigumas

Eigumas – gebėjimas pasiekti reikiamą greitį, eikvojant kuo ma-

žiau galios. Laivo eigumas priklauso nuo dviejų tarpusavyje susiju-

sių dalykų: vandens pasipriešinimo laivo judėjimui ir laivo varytuvo.

Laivo eigumo skaičiavimų tikslas – nustatyti vandens pasipriešinimą

laivo judėjimui ir parinkti tokius sraigto parametrus, kad pagrindinio

variklio galia būtų eikvojama efektyviai. Be to, sraigtas turi turėti ge-

ras eksploatacines savybes laivui plaukiant įvairiais režimais, turi būti

gana tvirtas, technologiškas, nekavituoti20, nesukelti didelės laivo kor-

puso vibracijos [30, 31].

Valdomumas

Valdomumas – gebėjimas plaukti nustatytu kursu. Laivui judant

pastoviu greičiu kreivine trajektorija (2.5 pav.), laivą veikia išcentrinė

jėga Fi, hidrodinaminė vairo reakcija R, hidrodinaminė sraigto reakci-

ja P ir hidrodinaminė laivo korpuso reakcija N. Be to, laivą veikia vin-

giavimo momentas M0 – tai minėtų jėgų momentas vertikalios ašies

atžvilgiu [30, 31].

Šių jėgų projekcijų ir momentų suma sudaro laivo valdomumo

diferencialinių lygčių sistemą. Išsprendus ją, gaunamos laivo judėjimo

kinematinės charakteristikos (2.6 pav.), tai kampinis laivo greitis (ω),

linijinis laivo greitis (v) ir dreifo kampas (β).

Pagal IMO ir nacionalinių klasifi kacinių bendrovių taisyklių

reikalavimus parengiama kiekvieno laivo informacija apie laivo val-

domumą ir jo inercines charakteristikas. Šią informaciją sudaro ma-

nevrinių charakteristikų lentelė, locmano kortelė ir manevrinių cha-

rakteristikų formuliarumas.

Didžioji dalis informacijos gali būti apskaičiuota. Kita dalis in-

formacijos apie laivo valdomumą ir inercines jo savybes gaunama

atliekant eksperimentus (pvz., laikas, per kurį laivo greitis stabdant

20 Kavitacija – garų ar dujų (arba jų mišinių) pulsuojančių burbuliukų susi-

darymas skystyje.

97

2.5 pav. Jėgos, veikiančios laivą, plaukiantį kreivine trajektorija [30]:

Fi – išcentrinė jėga; Xp, Yp – hidrodinaminės sraigto reakcijos

P dedamosios; Xr, Yr – hidrodinaminės vairo reakcijos R

dedamosios; Xn, Yn – hidrodinaminės laivo korpuso reakcijos N

dedamosios; Rc – posūkio spindulys; G – svorio centras; ω –

kampinis laivo greitis; v – linijinis laivo greitis; β – dreifo kampas

2.6 pav. Kinematinės laivo judėjimo charakteristikos [30]:

Rc – posūkio spindulys; G – svorio centras; ω – kampinis laivo

greitis; v – linijinis laivo greitis; β – dreifo kampas; αp – vairo

posūkio kampas

98

sumažėja tam tikru dydžiu; laivo kurso kampo pokytis, pasukus vairą

tam tikru kampu ir kt.)

Supimasis

Supimasis – laivo svyravimai pusiausvyros padėties atžvilgiu. Pa-

grindinė svyravimų priežastis yra jūros bangavimas. Besisupantis ant

bangų laivas laikomas kietuoju kūnu, turinčiu šešis laisvės laipsnius,

todėl gali būti šeši supimosi tipai: vertikalusis, skersinis, išilginis, bor-

tinis, kilinis ir vingiavimas [30, 31].

Supimasis – neigiamas reiškinys, nes pablogėja laivo eigumas

ir valdomumas, kyla pavojus laivo plūdrumui ir stovumui, gali būti

pažeistas laivo korpusas, trikdomas normalus mechanizmų ir įren-

ginių darbas, pasislenka kroviniai, apsunkinama laivo eksploatacija,

žmonės suserga jūros liga. Visos laivo supimosi mažinimo priemonės

skirstomos į dvi grupes: eksploatacines ir konstrukcines. Eksploata-

cinės priemonės – tai tinkamas laivo greičio ir kurso bangų atžvilgiu

parinkimas bei atitinkamas krovinių išdėstymas laive. Konstrukcinės

priemonės – laivo korpuso formos parinkimas ir specialių supimosi

slopinimo įtaisų įrengimas laive.

2.3.2. Inercinės laivo charakteristikos

Laivo plaukiojimo saugumui užtikrinti svarbu žinoti, kiek laiko

trunka laivo stabdymas, kokį kelią jis nuplauks iki sustojimo. Pagal

2.7 pav. pateiktą priklausomybę matyti, kaip stabdant laivą didėja nu-

plauktas kelias S ir mažėja greitis vs iki visiško sustojimo. Manevruo-

jant pavojingomis aplinkybėmis taikomas aktyvus ir pasyvus stabdy-

mas [30]. Visas stabdymo režimas skirstomas į tris periodus:

paruošiamasis – nuo komandos „stabdyti“ iki kuro tiekimo

nutraukimo (t1 = 5–10 s);

pasyvusis stabdymas – nuo paruošiamojo periodo pabaigos iki

variklio paleidimo atgal (t2 = 2–5 min);

aktyvusis stabdymas – nuo to momento, kai variklis paleidžia-

mas atbuline eiga iki visiško laivo sustojimo (t3 = 3–5 min).

99

Įvertinant laivo stabdymo savybes, būtina atsižvelgti į tai, kad

stabdymo pabaigoje laivas pastebimai nukrypsta nuo pradinio kurso,

o esant mažam greičiui tampa beveik nevaldomas.

2.4. Laivų statyba

Vykdant laivo statybą, visų pirma pagal reikalavimus laivo para-

metrams paruošiami laivo brėžiniai [12]. Elementarus laivo brėžinys

pateiktas 2.8 pav.

Paliktos tuščios angos tarp kuro talpyklos – tai kaferdamai. Ava-

rijos metu jie apsaugo krovinį nuo galimų pažeidimų.

Jeigu brėžinyje pridėtume stiebų virš denio, juos vadintume ran-

gautu. Rangauto paskirtis – šviesoms, antenoms, vėliavėlėms kabinti.

Jeigu tuos stiebus, arba rangautus, sujungtume virvėmis ar lynais, tai

gautume takelažą.

Paruošus laivo brėžinius, vykdoma laivo statyba [32]. Prieš prade-

dant statybą atliekama daugybė paruošiamųjų darbų ant plazo, modelių

skyriuje, medžiagų užsakymo skyriuje, dirbtuvėse. Laivo statyba vykdo-

ma ant stapelio ar elingo ir baigiama baseine, nuleidus laivą į vandenį.

Plazu vadinama dengta, šviesi patalpa su lygiomis grindimis,

ant kurių braižomi natūralaus dydžio konstrukciniai laivo brėžiniai

2.7 pav. Inercinės laivo charakteristikos [30]:

S – stabdymo kelias, m; t – stabdymo trukmė, s;

vs – laivo greitis, kt (mazgas)

100

ir svarbiausios statybos dalys. Paskui sudaromas plazo žurnalas, jame

įrašomi visų tikrieji laivo dalių matmenys. Pagal šiuos brėžinius iš len-

tų pagaminami modeliai ir šablonai atskiroms laivo dalims.

Laivo statybai reikalingų medžiagų (plieno lakštams, strypams,

sijoms) kiekiui nustatyti iš medžio gaminamas laivo modelis arba

pusiau modelis 1:50, 1:25 masteliu. Modelis suformuojamas iš tokio

kiekio lentelių, kiek yra atskirų vaterlinijų protarpių, apdirbant jas

šonuose taip, kad jos tiksliai atitiktų špantų formas. Pagal ant plazo

gauto modelio matmenis ir brėžinius paruošiama specifi kacija reika-

lingoms detalėms iš lakštinio ar profi liuoto plieno, pažymint jas atitin-

kamomis markėmis, nurodant matmenis, kiekį, rūšį ir terminus, kada

tos medžiagos turi būti pristatytos laivo statybai.

Šiuolaikinių laivų korpusai sudaryti iš lakštinių ir profi linių dalių,

kurios skiriasi savo matmenimis ir forma. Jų kiekis transportiniuose

laivuose sudaro dešimtis tūkstančių, o sudėtinguose, pavyzdžiui, ato-

miniuose, daugiau kaip šimtus tūkstančių. Transportinių laivų korpu-

sų lakštinės plieninės dalys sudaro 85–90 % viso korpuso svorio.

Ant plazo formuojami įvairūs mediniai šablonai, modeliai ir for-

mos. Laivų statybos dirbtuvėse pagal špantų modelius lenkiami įvairių

profi lių špantai, gręžiamos skylės, daromi išsodinimai, praskėtimai ir

pan. Išvedus kylį, modelis statomas ant stapelio arba elingo. Paskui

2.8 pav. Elementaraus laivo brėžinys:

1 – krovininiai triumai; 2 – vairinė; 3 – mašinų skyrius;

4 – achterštevnis (laivagalis); 5 – kuro talpykla; 6 – siurblinė;

7 – pirmo aukšto antstato denis; 8 – forštevnis; 9 – pirmas / antras

dugnai

101

dirbtuvėse paruoštos pertvarų dalys, laivo išorei reikalingi lakštai ir

kitos dalys atgabenamos į statybos vietą ir tvirtinamos laive.

Dengtas statinys jūros, ežero ar upės pakrantėje laivams statyti

ar remontuoti vadinamas elingu (2.9 pav.), atviras – stapeliu. Jis turi

nuolaidžią aikštelę, paprastai su gelžbetoniniu poliniu pamatu, ir me-

dinius ar gelžbetoninius nuleidžiamuosius takelius laivų korpusams

specialiais vežimėliais nuleisti į vandenį, kraną bei transporto mecha-

nizmus. Dirbtuvėse paruoštos atskiros laivo dalys elinge surenkamos,

galutinai pritaikomos ir sudedamos į laivo korpusą, sutvirtinant jas

kniedėmis. Išilginis stapelio posvyris susideda iš dviejų dalių – esan-

čios virš vandens ir esančios po vandeniu.

2.9 pav. Elingas:

1 – skląstis, leidžiantis nusausinti elingo dalį po vandeniu;

2 – stapelis; L – stapelio ilgis; H – stapelio aukštis

Skersai ant stapelio pasvirusių grindų ne mažiau kaip 1 m aukšty-

je nuo grindų statomi stapelblokai, kad ant jų galėtų atsiremti statomas

laivas savo kyliu ir kad galima būtų nekliudomai tarp blokų dirbti dar-

bininkams po laivo apačia. Stapelblokai susideda iš medinių rąstelių,

sudėtų vienas virš kito ir surištų tarpusavyje. Aplink statomą laivą iš

abiejų pusių statomi kelių aukštų pastoliai ir tilteliai, surišti tarp savęs

ir su laivu. Be to, stapelio šonuose arba elingo viršuje veikia ožiniai

kranai dirbtuvėse paruoštoms sunkesniosioms laivo dalims pakelti.

Pastačius stapelblokus ir pastolius, darbai pradedami nuo mide-

lio ir einama į abi puses. Pagaminus laivo griaučius, pradedamas kloti

antrasis vidinis dugnas, statomos sandarios skersinės ir išilginės per-

tvaros. Paskui plieno lakštais padengiami laivo griaučiai. Laivo vidu-

102

je paklojami įvairūs triumui reikalingi vamzdžiai. Tuomet statomos

mašinų skyrių pertvaros, oro šachtos, įrengiamas laivo vairas. Atlikus

šiuos darbus laivas jau gali būti nuleidžiamas nuo stapelio į vandenį.

Dažniausiai nuleistame nuo stapelio laive dar nebūna sumontuoti va-

rikliai, velenai. Šie darbai atliekami laivui esant vandenyje.

Pastaruoju metu laivai dažniausiai statomi dokuose. Šiuolaikiniai

dokai – tai sudėtingas hidrotechninis gelžbetoninis statinys, turintis

horizontalų dugną (2.10 pav.). Dokų ilgis gali siekti 1000 m, plotis –

100 m, gylis – 14 m. Išilgai doko įrengiamos kelios hermetiškos per-

tvaros, leidžiančios vienu metu statyti keletą laivų.

2.10 pav. Dokas:

1 – portalinis kranas; 2 – ožinis kranas; 3 – statomas laivas

103

3. ORO TRANSPORTO PRIEMONĖS

Aviacija (lot. avis – paukštis) – skraidymo aparatais teorija ir

praktika, skraidyba. Atmosferoje skraidoma sunkesniais už orą orlai-

viais: lėktuvais, sklandytuvais, sraigtasparniais. Aviacija skirstoma į

civilinę ir karinę. Civilinė aviacija pagal paskirtį skirstoma į transporto

ir specialiąją. Transporto aviacijai priklauso valstybinės, privačios ir

jungtinės aviakompanijos, vežančios keleivius, krovinius, paštą; spe-

cialiajai – atliekančios žemės ūkio, aerofotografi jos darbus ir darbus

sunkiai prieinamose vietovėse, teikiančios medicinos pagalbą. Pagal

aviacinių variklių veikimą aviacija skirstoma į stūmoklinę ir reaktyvi-

nę. Sklandytuvai priskiriami bemotorei aviacijai, automatiškai valdomi

orlaiviai – bepilotei aviacijai. Aviacijai taip pat priskiriamos specialistų

rengimo ir mokslo tyrimo įstaigos. Aviacijos mokslas remiasi aerodi-

namika, dujų dinamika, skrydžio mechanika, oro navigacija, automa-

tinio valdymo teorija, statybos mechanika, medžiagotyra, akustika,

radioelektronika, ergonomika, meteorologija, ekonomika [1].

Žymiausios pasaulio lėktuvų projektavimo ir gamybos bendro-

vės yra „Boeing“ (įkurta 1916, JAV), „Airbus Industrie“ (įkurta 1968,

Prancūzijoje, Vokietijoje, Olandijoje, Ispanijoje), „McDonnell Douglas

Corporation“ (įkurta 1967, JAV), „Fokker“ (įkurta 1913, Vokietija),

„Aerospatiole“ (įkurta 1970, Prancūzijoje), SAAB „Scania“ AB (įkurta

1968, Švedija), „Sikorsky Aircraft “ (įkurta 1923, JAV), A. N. Tupolevo

(įkurta 1922, Rusija), S. V. Iljušino (įkurta 1931, Rusija), A. S. Jakovle-

vo (įkurta 1937, Rusija) ir kt.

3.1. Pagrindinės sąvokos

Aviahorizontas – aeronavigacinis giroskopinis prietaisas, rodan-

tis lėktuvo padėtį horizonto atžvilgiu. Jo giroskopas turi tris laisvės

laipsnius. Kintant giroskopo pagrindo padėčiai, giroskopo vertikalio-

sios ašies padėtis nekinta. Lėktuvas aviahorizonte mato lėktuvo siluetą

(jo padėtis prietaise nekinta) ir judantį rutulį, kuris vaizduoja dangų,

žemę ir liniją tarp jų – dirbtinį horizontą. Pagal lėktuvo silueto padėtį

104

dirbtinio horizonto atžvilgiu nustatoma lėktuvo padėtis žemės hori-

zonto atžvilgiu [1].

Forsažas – turboreaktyvinio variklio reaktyvinio srauto greitini-

mas, deginant papildomai įpurkštus į išėjimo tūtą degalus [4].

Laisvas aerostatas – oro balionas [24].

Orlaivis – tai sunkesnis už orą aparatas, galintis skraidyti [24].

Valdomas aerostatas – dirižablis [24].

3.2. Aviacijos istorija

Jau prieš 2 000 metų žmonės bandė statyti skraidančius aparatus

ir daryti iš paukščio plunksnų sparnus. Šie bandymai nebuvo pagrįsti

jokiais dėsniais. XV a. Leonardas da Vinčis (Leonardo da Vinci) ėmė

tirti paukščių skrydžius, jų kūno ir sparnų sandarą. Jis suprojektavo

dirbtinius sparnus, tyrė terpės priešinimąsi joje judantiems kūnams,

iškėlė parašiuto idėją. 1809–1810 m. anglų matematikas Dž. Keilis

(G. Cayly) teoriškai paneigė žmogaus galimybę skraidyti plasnojan-

čiais sparnais. Jis pasiūlė atskirti varytuvo (oro sraigto) ir keliamo-

sios plokštumos (sparno) funkcijas. 1889–1896 m. vokietis inžinierius

O. Lilientalis (O. Lilienthal) statė sklandytuvus ir jais skraidė. 1884 m.

anglas H. Filipsas (H. Philips) sukonstravo pirmąjį praktiškai naudo-

jamą aerodinaminį vamzdį21. Sunkesnių už orą orlaivių pradininkas

buvo anglų aerodinamikas F. V. Lančesteris (Frederick W. Lanches-

ter). L. Prantlis (Ludwig Prandtl) įvedė pasienio sluoksnio sampratą,

ištyrė turbulentinį tekėjimą vamzdžiais ir pasienio sluoksnyje, lami-

narinio tekėjimo perėjimą į turbulentinį.

1903 m. amerikiečiai broliai O. ir V. Raitai (O., V. Wright), įrengę

sklandytuve 12 kW galios vidaus degimo stūmoklinį variklį, nuskrido

pirmuosius 260 m. Europoje pirmasis 1906 m. savos gamybos lėktu-

vu pakilo prancūzas A. Santos-Diumontas (Alberto Santos-Dumont).

Pirmąjį viensparnį lėktuvą pastatė prancūzas R. Esnoltas-Peletris (Ro-

21 Aerodinaminis vamzdis – įrenginys, kuriame tiriama, kaip veikia kūną

(orlaivį, automobilį, laivą) dirbtiniu būdu sukurtas oro srautas.

105

bert Albert Charles Esnault-Pelterie). Viensparnius lėktuvus ypač iš-

garsino prancūzų lakūnas ir aviakonstruktorius L. Blerijo (L. Bleriot).

1909 m. liepos 25 d. jis perskrido Lamanšą (37 km atstumą 63,4 km/h

greičiu). 1940 m. V. Raitas įsteigė pirmąją aviacijos mokyklą.

Kariniams tikslams aviaciją pirmą kartą panaudojo italai 1911 m.

kare su turkais Libijoje. Aviacija buvo panaudota ir Pirmajame pasau-

liniame kare. Tai skatino aviacijos pramonės plėtotę. Po karo vis labiau

imta plėtoti transporto ir sporto aviaciją, įsteigta mokslo tyrimo cen-

trų, konstravimo biurų. Kuriant orlaivius daugiau imta remtis teori-

niais fi zikos ir kitais technikos mokslais.

Skridimo greitis buvo didinamas gerinant lėktuvo aerodinami-

nes savybes ir variklio galią. 1919 m. anglai A. Braunas ir Dž. Olkokas

nenutūpdami nuskrido 3 040 km. 1920 m. amerikietis Šrederis pakilo

į rekordinį 10 093 m aukštį. 1927 m. kitas amerikietis Č. Lindbergas

(Charles Lindbergh) per 26 val. atskrido iš Niujorko į Paryžių. 1933 m.

Steponas Darius ir Stasys Girėnas, perskridę lėktuvu „Lituanica“

Atlantą, užėmė antrąją vietą pasaulyje pagal skridimo tolį. 1933 m. in-

dėnų kilmės amerikietis V. Posta (Wiley Post) apskrido aplink pasaulį

per 7 d. 18 val. 49 min. 1937 m. V. Čkalovo vadovaujama įgula 11 340

km atstumą maršrutu Maskva – Šiaurės ašigalis – Vankuveris (JAV)

nuskrido per 63 val. 16 min. 1939 m. F. Vendelis (Vokietija) pasiekė

didžiausią greitį lėktuvu su stūmokliniu varikliu – 755,138 km/h. Tais

pačiais metais buvo išbandytas lėktuvas su reaktyviniu varikliu. 1945

m. H. Vilsonas (D. Britanija) naikintuvu su dviem turboreaktyviniais

varikliais pasiekė 975,6 km/h greitį. 1947 m. reaktyvinis lėktuvas pra-

lenkė garso sklidimo greitį. 1952 m. pradėjo skraidyti D. Britanijos ir

Prancūzijos reaktyviniai 800 km/h greitį pasiekiantys lėktuvai. 1965–

1967 m. JAV ir Rusijoje sukurti vertikalaus kilimo ir tūpimo lėktuvai.

1970 m. Prancūzijoje sukurtas 2500–3000 km/h greitį pasiekiantis ke-

leivinis lėktuvas „Concorde“.

Lietuvoje aviacijos pradžia laikoma 1843–1950 m., kai Aleksan-

dras Griškevičius padarė keletą skraidymo mašinų projektų. Geriau-

sios jų aprašytos knygoje „Žemaičio garlėkys“. Pirmąjį sklandytuvą

Lietuvoje 1911 m. pagamino J. Garalevičius ir A. Kulvinskis.

106

1919 m. Lietuvoje pradėta kurti karo aviacija. Dalis lėktuvų ir visi

varikliai buvo perkami D. Britanijoje, Italijoje, Prancūzijoje, Čekoslo-

vakijoje. Tačiau buvo pagaminta ir savos konstrukcijos lėktuvų: 3 tipų

„Dobi“ (1922–1924 m. J. Dobkevičius) ir 5 tipų „ANBO“ (Antanas

Nori Būti Ore) (1930–1940 m. A. Gustaitis).

Didelį postūmį Lietuvos aviacijos vystymuisi turėjo 1927 m. įsi-

kūrusi civilinė organizacija – Lietuvos aeroklubas (LAK). LAK rengė

lakūnus, sklandytojus, aviamodeliuotojus, leido leidinius, rengė avia-

cijos šventes, dalyvavo varžybose.

Transporto aviacija Lietuvoje susikūrė 1921 m., priėmus įstatymą

dėl susisiekimo oro transportu Lietuvos teritorijoje. 1930 m. pasta-

tyta pirmoji aerostotis. 1934 m. prie Susisiekimo ministerijos įkurta

Oro susisiekimo inspekcija, kuri iš D. Britanijos įsigijo du šešiaviečius

transportinius lėktuvus ir atidarė oro liniją Kaunas–Palanga–Kaunas.

Lietuvą okupavus Rusijai, Oro susisiekimo direkcija prijungta prie

„Aerofl oto“. Nuo 1958 m. iki 1963 m. buvo įrengti aerodromai Klaipė-

doje, Panevėžyje, Rokiškyje, Mažeikiuose, Druskininkuose. 1966 m.

buvo įkurta Lietuvos civilinės aviacijos valdyba, kuri 1990 m., Lietuvai

atgavus nepriklausomybę, buvo padalinta į atskiras įmones: Vilniaus

ir Kauno oro uostus, Skrydžių valdymo tarnybą, aviakompaniją „Lie-

tuvos avialinijos“ (LAL), Kauno „Aviakompanija Lietuva“. Aviacijos

specialistus Lietuvoje šiuo metu rengia Vilniaus Gedimino technikos

universiteto A. Gustaičio aviacijos institutas (įkurtas 1993 m.).

3.3. Lėktuvai

Lėktuvas – sunkesnis už orą aparatas, skrendantis atmosferoje

dėl variklių išvystomos traukos [3]. Horizontaliai skrendantį lėktuvą

veikia keletas jėgų (3.1 pav.): keliamoji Y, nukreipta į viršų ir atsve-

rianti svorio jėgą G, nukreiptą žemyn, traukos jėga P, sukeliama jėgos

įrenginių ir priešinga jai pasipriešinimo jėga X. Keliamoji jėga Y vei-

kia sparną, kai šis juda ore. Lėktuvams reikalingas tam tikras pradinis

greitis, kad atsirastų ši jėga [33, 34].

107

Keliamoji jėga Y atsiranda dėl ypatingos sparno profi lio formos.

3.2 pav. matyti, kad viršutinė sparno dalis yra išgaubta, o apačioje –

beveik lygi. Aptekėdamas oro srautas tokį profi lį viršuje turi nueiti

didesnį kelią nei apačioje, todėl pagal Bernulio dėsnį yra žinoma, kad

padidėjus oro dalelių judėjimo greičiui, sumažėja oro masės slėgis,

esantis virš sparno. Vadinasi, atsiranda slėgių skirtumas p1 < p2, ke-

liantis sparną aukštyn.

Keliamąją jėgą Y galima nustatyti pagal šią formulę:

2

2y

vY c S

⋅= ⋅ ⋅

ρ, (3.1)

čia: cy – keliamosios jėgos koefi cientas; ρ – oro tankis; v – oro (lėktu-

vo) judėjimo greitis; S – sparno projekcijos į jo plokštumą plotas.

3.1 pav. Skrendantį lėktuvą veikiančios jėgos:

Y – keliamoji; G – svorio; P – traukos; X – pasipriešinimo

3.2 pav. Sparno profi lio apteka:

p1, p2 – oro slėgis viršutinėje ir apatinėje sparno dalyje; v1, v2 – oro

srauto greitis viršutinėje ir apatinėje sparno dalyje

108

Orlaivio sparno keliamosios jėgos Y ir pasipriešinimo X aerodi-

naminiai koefi cientai, atitinkamai cy ir cx, yra lygūs:

y

Yc

q S=

⋅, (3.2)

x

m

Xc

q S=

⋅, (3.3)

čia: Sm – skerspjūvio plotas; q – oro tėkmės dinaminis slėgis:

2

2

vq

⋅=

ρ. (3.4)

Keliamajai jėgai sukurti reikalinga variklių išvystoma trauka.

Reaktyvinio variklio trauka sukuriama naudojant ištekančių dujų re-

akciją. Iš reaktyvinio variklio tūtos dideliu greičiu ištekančios dujos

sukuria traukos jėgą P, nukreiptą priešinga dujų tekėjimo kryptimi.

Traukos dydis priklauso nuo oro srauto masės, tekančios per variklį,

ir dujų ištekėjimo iš tūtos greičio [34].

Pagal oro dinamikos dėsnį nustatyta, kad oro srauto, tekančio

per reaktyvinį variklį, masė yra tiesiogiai proporcinga oro slėgiui ir

atvirkščiai proporcinga jo temperatūrai. Vadinasi, kuo žemesnė aplin-

kos temperatūra ir kuo didesnis atmosferos slėgis, tuo bus didesnė

variklio trauka.

Kylant lėktuvui aukštyn oro temperatūra mažėja po 6,5 °C kie-

kvienam kilometrui. Atrodytų, turėtų didėti ir variklio trauka, tačiau

kuo aukščiau, tuo mažesnis oro slėgis, kuris krinta greičiau nei tempe-

ratūra, todėl kylant variklio trauka mažėja (3.3 pav.).

Apie 11 km aukštyje – viršutiniuose troposferos sluoksniuo-

se – temperatūra tampa pastovi –56,5 °C, o slėgis toliau mažėja. Todėl

11 km aukštis yra tinkamiausias tolimųjų skrydžių orlaiviams. Nors

šiame aukštyje variklio trauka mažesnė, tačiau traukos ir oro pasiprie-

šinimo santykis yra geriausias [34].

109

Trauka taip pat priklauso nuo į variklį įtekančio oro srauto ir iš

variklio ištekančių dujų greičių skirtumo – kuo šis skirtumas didesnis,

tuo didesnė trauka. Didėjant lėktuvo greičiui, traukos jėga P mažėja, nes

į variklius patenkančio oro srauto greitis taip pat didėja, o dujų ištekėji-

mo greitis per tūtą yra ribojamas, nes negali viršyti garso greičio [34].

Orlaiviams judant ore dideliu greičiu jų paviršius įšyla. Tai va-

dinama aerodinaminiu įšilimu [1]. Jis priklauso nuo aerodinaminio

pasipriešinimo, kurį kūnas patiria judėdamas. Oro srautas, aptekan-

tis judantį orlaivį, dėl trinties į jo paviršių yra stabdomas. Jo kinetinė

energija mažėja, o dujų vidinė energija ir temperatūra didėja (energi-

jos tvermės dėsnis). Oro srauto greitis ypač kinta ties orlaivio pavir-

šiumi oro tankio šuoliuose, kurie susidaro prieš orlaivį, jam judant

viršgarsiniu greičiu.

Dėl aerodinaminio įšilimo kūno, judančio dideliu greičiu, tem-

peratūra gali pasiekti medžiagos lydymosi ar net garavimo tempera-

tūrą. Oro temperatūra prie kūno, judančio garso greičiu, paviršiaus

padidėja 50°; kūno, judančio pirmuoju kosminiu greičiu (7,9 km/s),

kai jis įskrieja į Žemės atmosferą, paviršius įšyla iki 8 000 °C; kūno,

judančio antruoju kosminiu greičiu (11,2 km/s), – iki 11 000 °C. Pvz.,

erdvėlaivių, grįžtančių iš kosmoso į Žemės atmosferą, paviršius įšyla

iki 8 500 °C, o viršgarsinių orlaivių – iki 450 °C.

3.3 pav. Variklių traukos priklausomybė nuo aukščio [34]

110

Lėktuvo konstrukcija

Pagrindinės konstrukcinės lėktuvo dalys yra sparnas, fi uzeliažas,

šasi (važiuoklė), uodega, jėgos įrenginiai (varikliai) (3.4 pav.).

Pagal sparnų skaičių lėktuvai skirstomi į monoplanus, t. y. lėktuvus

su vienu sparnu, ir biplanus – lėktuvus su dviem sparnais. Dabartiniu

metu biplanai naudojami labai retai, nes dėl abu sparnus jungiančiųjų

dalių tokio lėktuvo pasipriešinimas yra didesnis, palyginti su mono-

planu. Tačiau biplanas yra labai stabilus, lengvai valdomas, jis puikiai

manevruoja. Jam nutūpti tinka paprastas lygus laukas [3, 33].

Pagal monoplano sparno padėtį fi uzeliažo atžvilgiu lėktuvai dar

skirstomi į žemasparnius, t. y. lėktuvus su sparnu, esančiu apačioje

fi uzeliažo, ir aukštasparnius – lėktuvus su sparnu virš fi uzeliažo.

Sparnas – tai nešantysis paviršius, sukuriantis keliamąją jėgą jam ju-

dant. Keleiviniuose lėktuvuose sparnas yra nejudamai pritvirtintas prie

fi uzeliažo. Prie sparno per lankstus yra pritvirtinti eleronai – tai lėktuvo

posvyrio aplink išilginę ašį aerodinaminis vairas. Lėktuvas pasvyra, kai

abiejų sparno galų eleronai palenkiami į priešingas puses. Aktyvaus val-

dymo sistemose į tą pačią pusę palenkiami abu eleronai padidina arba

3.4 pav. Pagrindinės konstrukcinės lėktuvo dalys [33]:

1 – sparnas; 2 – eleronai; 3 – užsparniai; 4 – fi uzeliažas; 5 – kilis;

6 – krypties vairai; 7 – aukščio vairai; 8 – stabilizatorius;

9 – varikliai; 10 – šasi (važiuoklė)

111

sumažina sparno keliamąją galią. Be to, ant sparno yra tvirtinami įvairūs

įrenginiai, pagerinantys lėktuvo kilimo ir tūpimo charakteristikas.

Kai kurių lėktuvų sparnai gali pasisukti fi uzeliažo atžvilgiu. Taip

pat naudojami kintamosios geometrijos sparnai. Tačiau tokios kons-

trukcijos sparnus turi tik specialios paskirties lėktuvai [33].

Fiuzeliažas (iš pranc. fuselé – verpsto formos) – pagrindinė or-

laivio dalis (3.5 pav.), kurioje skraidinama įgula, keleiviai ar krovinys.

Vienvarikliuose orlaiviuose fi uzeliaže dažniausiai montuojamas ir

pats variklis [12].

Fiuzeliažas viena pagrindinių orlaivio dalių: ant jo montuojami

valdymo, stabilizavimo (sparnai, uodega) ir kiti pagalbiniai įrenginiai

(varikliai, važiuoklė). Forma ir konstrukcija priklauso nuo orlaivio

tipo ir paskirties.

Važiuoklė (šasi) – lėktuvo atramos į žemę sistema, reikalinga

lėktuvui stovėti, įsibėgėti (pakilti) ir tūpti. Montuojama fi uzeliažo ir

/ ar sparnų apačioje. Važiuoklę dažniausiai sudaro ratai su amortiza-

toriais, tačiau kai kurie orlaiviai turi slides sniegui ar plūdes (ponto-

nus) judėti vandeniu. Šasi sugeria smūgio energiją tūpimo metu. Ji

turi stabdžius. Skrydžio metu ji gali būti įtraukiama ar neįtraukiama.

3.5 pav. Lėktuvo fi uzeliažas [12]

112

Pirmoji sumažina oro pasipriešinimą skrydžio metu, bet yra sudėtin-

gesnės konstrukcijos, sunkesnė ir brangesnė. Greitaeigiams lėktuvams

naudoti neįtraukiamą šasi neracionalu [12].

Ratinės važiuoklės yra dviejų pagrindinių tipų:

tradicinė važiuoklė (angliškai vadinama taildragger), susi-

dedanti iš dviejų pagrindinių ratų orlaivio priekyje ir vienu

(daug mažesniu) jo gale, naudojamu manevruoti;

triratė važiuoklė, susidedanti iš dviejų pagrindinių ratų ar ratų

grupių po orlaivio sparnais ir trečiu, mažesniu, orlaivio prie-

kyje po nosimi.

Dauguma modernių orlaivių turi trirates važiuokles (3.6 pav.).

Tradicinė važiuoklė laikoma sudėtingesne ir reikalauja geresnio piloto

pasirengimo kilti ir tūpti.

3.6 pav. Lėktuvo Airbus A330 triratė važiuoklė:

1 – dvi pagrindinės ratų grupės po sparnais; 2 – viena ratų grupė

priekyje po nosimi

Dideliuose sunkiasvoriuose lėktuvuose, pvz., Airbus A340 ar Bo-

eing 747, tiek po sparnais ar / ir fi uzeliažu, tiek priekyje montuojamos

papildomos ratų grupės, nes standartinė važiuoklė neatlaiko didelio

orlaivio svorio.

Orlaivį, judantį ant žemės, reikia vairuoti. Vairavimo mechaniz-

mai priklauso nuo orlaivio tipo, tačiau išskiriami keli pagrindiniai va-

riavimo būdai:

113

vairavimas vairu, esančiu orlaivio uodegoje. Dažniausiai nau-

dojamas lėktuvuose su tradicine važiuokle, kai galinis po uo-

dega esantis ratas laisvai sukinėjasi apie vertikalią ašį arba gali

būti sujungtas su uodegos vairu;

tiesioginis vairavimas – toks būdas, kai vairalazdė ar vairas tie-

siogiai sujungti su orlaivio ratais (dažniausiai galiniu ratu tra-

dicinėje važiuoklėje ir priekiniu ratu triratėje);

diferencialinis (skirtuminis) stabdymas. Šis vairavimas pagrįs-

tas asimetriniu stabdžių naudojimu pagrindinėje važiuoklės

dalyje. Pvz., jei stipriau stabdoma kairioji važiuoklės dalis, or-

laivis sukamas į kairę pusę.

Uodega – tai nešančiųjų paviršių konstrukcija, užtikrinanti lėktu-

vo stabilumą ir manevringumą. Dažniausiai ji įrengiama už sparno ir

susideda iš judamųjų ir nejudamųjų dalių, išdėstytų vertikaliai ir hori-

zontaliai. Vertikali nejudamoji dalis vadinama kiliu. Prie jos lankstais

pritvirtinami vertikalūs judamieji paviršiai – krypties vairai. Horizon-

tali nejudanti uodegos dalis vadinama stabilizatoriumi. Prie jo lanks-

tais tvirtinami horizontalūs judamieji paviršiai – aukščio vairai [33].

Varikliai. Aviaciniai varikliai reikalingi traukos jėgai sukurti. Šilu-

miniai varikliai orlaiviams skraidinti pagal konstrukciją skirstomi į stū-

moklinius ir reaktyvinius. Stūmokliniai varikliai pagal cilindrų išsidėsty-

mą yra išilginiai ir žvaigždiniai. Išilginiai stūmokliniai aviaciniai varikliai

būna V arba X formos, 2, 4 ir 6 eilių. Vienoje eilėje būna 4–6 cilindrai,

sujungti į vieną arba kelis aušinamus blokus. Žvaigždiniai stūmokliniai

varikliai turi 1–4 žvaigždes, kurių kiekvienoje eilėje yra po 5–9 cilindrus.

Aviacinių variklių klasifi kacijos schema pateikta 3.7 pav. [34]

Orlaivio stūmoklinis variklis yra panašus į automobilio variklį. Šiuo

metu stūmoklinio variklio galimybės yra visiškai išnaudotos. Nors jis

labai patikimas, tačiau jis neatitinka šių dienų aviacijos reikalavimų,

todėl naudojamas tik mažojoje aviacijoje, t. y. sportui, gamtos apsau-

gos tikslams ir pan. Pagrindiniai stūmoklinio variklio trūkumai yra šie:

1) įvairiame aukštyje skiriasi oro slėgis, todėl sunku užtikrinti vienodą

degiojo mišinio sudėtį; 2) blogas svorio ir galingumo santykis.

114

Stūmoklinių variklių galia padidėjo XX a. 4 dešimtmetyje ėmus

naudoti turbokompresorius. Lėktuvas su stūmokliniu varikliu gali pa-

siekti 700–750 km/h greitį ir pakilti į 10 km aukštį. Jų galia siekia iki

2 800 kW, lyginamosios degalų sąnaudos – apie 230 g/(kW·h).

XX a. 5-ajame dešimtmetyje pradėti naudoti reaktyviniai varikliai.

Skirtingai nuo stūmoklinių variklių, kuriuose oras įteka į cilindrą „por-

cijomis“, po to sumaišytas su degalais sudeginamas ir išmetamos karštos

dujos, turboreaktyviniai varikliai dirba esant nepertraukiamam ciklui.

Pagrindiniai turbininių variklių, naudojamų šiuolaikiniuose or-

laiviuose, tipai yra šie: turboreaktyvinis (TRV), turboventiliatorinis

(TRVV), turbosraigtinis (TSV) ir turbovelenininis (TVV).

TRV ir TRVV varikliai traukos jėgą išvysto vykstant dujų reakci-

jai, kurią sukuria išmetamosios iš tūtos dujos. TRVV yra skirstomi pa-

gal oro srautų, tekančių per pagrindinį variklį ir aptekančių jį, santykį.

Skiriami didelio ir mažo kontūriškumo varikliai.

3.7 pav. Aviacinių variklių klasifi kacija [1]

115

TSV varikliuose karštų dujų energija naudojama papildomai tur-

binai sukti, kuri velenu suka oro sraigtą (propelerį). Dujos, perėjusios

per turbinas ir ištekančios per tūtą, turi per mažai energijos reaktyvi-

nei traukai išvystyti.

TVV varikliuose visa karštų dujų energija paverčiama veleno ga-

lingumo energija, dėl to naudojama papildoma (laisva) turbina. Šie

varikliai įrengti sraigtasparniuose.

Turboreaktyviniai varikliai (TRV). Tai pirmieji turbininiai re-

aktyvinės traukos varikliai. TRV sudarytas iš daugiapakopio kompre-

soriaus, degimo kameros ir vienos arba kelių pakopų turbinos [34].

Tokiame variklyje (3.8 pav.) oras pirmiausiai įteka į oro įėjimo

įrenginį 1 (imtuvą), kuriame srovė nukreipiama į oro kompresorių 2.

Kompresorius – tai greitai besisukantis oro siurblys, kurio užduotis –

padidinti oro slėgį, kartu didinant oro temperatūrą ir tankį.

3.8 pav. Turboreaktyvinio variklio schema:

1 – oro imtuvas; 2 – kompresorius; 3 – degimo kamera;

4 – turbina; 5 – išėjimo tūta

Išėjęs iš kompresoriaus suslėgtasis oras patenka į degimo kamerą

3, kurioje uždegus įpurkštą žibalą labai padidinama oro srauto tem-

peratūra (energija). Degimo proceso metu kylant temperatūrai slėgis

lieka pastovus.

Iš karto už degimo kameros yra dujų turbina 4, kurioje dujos ati-

duoda dalį savo energijos. Turbina tuščiaviduriu velenu yra sujungta

su kompresoriumi. Pagrindinė jos paskirtis – dujų energiją paversti

mechaniniu darbu kompresoriui ir pagalbiniams agregatams sukti.

116

Kompresorius, degimo kamera ir turbina drauge gamina dujų

srautą, kuriantį reaktyvinę trauką. Šis junginys vadinamas dujų gene-

ratoriumi. TRV variklyje didžioji dalis šiluminės energijos paverčiama

kinetine energija, t. y. dujų srauto karštis ir slėgis paverčiami dujų tekėji-

mo greičiu. Didelis iš tūtos ištekančių dujų greitis sukuria TRV trauką.

Varikliai viršgarsiniuose orlaiviuose gali papildomai sudeginti de-

galus prailgintoje reaktyvinėje tūtoje ir taip padidinti variklio trauką. Tai

vadinama forsažu. Tokie varikliai naudojami lėktuvams su plačiu skry-

džių režimų diapazonu (kai kuriems naikintuvams, bombonešiams).

Turbosraigtiniai varikliai (TSV). Kadangi TRV turbina sunau-

doja ne visą karštų dujų energiją kompresoriui ir pagalbiniams įrengi-

niams sukti, o tik dalį jos, tai viršijamasis galingumas gali būti panau-

dotas sraigtui sukti (3.9 pav.) [34].

3.9 pav. Turbosraigtinio variklio schema:

1 – sraigto velenas; 2 – oro imtuvas; 3 – reduktorius;

4 – mažo slėgio kompresorius; 5 – didelio slėgio kompresorius;

6 – didelio slėgio turbina; 7 – mažo slėgio turbina; 8 – išėjimo

tūta; 9 – degimo kamera; 10 – velenas

TSV yra panašus į paprastą TRV, tačiau kitaip nei TRV turi papil-

domą sraigto sukimo turbiną, dviejų pakopų rotorinį įrenginį ir me-

chaninį reduktorių, sumažinantį turbinos sukimosi greitį.

TRV suprojektuotas tam siekiant palyginti mažam oro srautui su-

teikti didelį greitį, o TSV, priešingai – dideliam oro srautui suteikti ne-

didelį greitį. TSV mažesnės degalų sąnaudos, lyginant su TRV, tačiau

mažesnis skrydžio greitis ir didesnis skleidžiamas triukšmas.

117

TSV geriausiai tinka mažesniu nei 500 km/h greičiu skrendan-

tiems orlaiviams. Toks variklis pagreitina didelį oro srautą, tačiau ma-

žesniu greičiu nei turboventiliatoriniai varikliai (TRVV). Pranašumas

yra tas, kad jie dirba tyliau nei TRVV, nes kuo mažesnis reaktyvinio

srauto greitis, tuo tyliau dirba variklis.

Turboventiliatoriniai varikliai (TRVV) yra efektyvūs, skren-

dant dideliu ikigarsiniu kreiseriniu greičiu. Jie tinka keleiviniams or-

laiviams ir naikintuvams, taupiai naudojantiems degalus [34].

TRVV yra panašus į TSV, jame viršijamasis turbinos veleno ga-

lingumas naudojamas ventiliatoriui ir mažo slėgio kompresoriui sukti

(3.10 pav.). Įtekantis oras patenka į variklio įėjimo įrenginį, o paskui

suslėgtas ventiliatoriuje teka šalia centrinio (šerdinio) variklio ir ište-

ka per atskirą tūtą. Susidaro „šalta“ ir „karšta“ trauka.

3.10 pav. Turboventiliatorinio variklio schema:

1 – ventiliatorius; 2 – vidutinio slėgio kompresorius; 3 – mažo

slėgio kompresorius; 4 – turbina; 5 – pirminė išėjimo tūta;

6 – dideliu greičiu išeinantis nedidelis deginių srautas;

7 – nuosaikiu greičiu išeinantis didelis oro srautas; 8 – antrinė

išėjimo tūta; 9 – antrinis kontūras

Oro kiekio, tekančio šalia šerdinio variklio, ir oro kiekio, tekančio

per šerdinį variklį, santykis vadinamas kontūrų santykiu. TRVV skirs-

tomi į mažo kontūriškumo laipsnio ir didelio kontūriškumo laipsnio

variklius. Kai dviejų kontūrų santykis yra nuo 0,2:1 iki 1:1, tokie vari-

kliai vadinami mažo kontūriškumo laipsnio varikliais. Tai reiškia, kad

118

oro srautas, tekantis šalia šerdinio variklio, sudaro nuo 20 iki 100 %

oro kiekio, tekančio per šerdinį variklį. Tokiems varikliams būdingas

didelis ištekančių dujų greitis, todėl didelis jų sukeliamas triukšmas.

Tai neleistina šiuolaikinėje civilinėje aviacijoje. Tačiau šios klasės va-

rikliai plačiai naudojami šiuolaikiniuose naikintuvuose. Tokie naikin-

tuvai dėl taupiai naudojamų degalų skrendant ikigarsiniu greičiu gali

nuskristi didelį atstumą.

Transportinių orlaivių ekonomiškumas labai padidėjo pradėjus

naudoti didelio kontūriškumo laipsnio TRVV. Dvikontūriai varikliai,

kurių kontūrų santykis 5:1 ir daugiau, priskiriami didelio kontūriš-

kumo laipsnio varikliams. Tipinis toks variklis turi didelio skersmens

vienos pakopos ventiliatorių, veikiantį šerdinio variklio priekyje, kurį

suka keletas variklio turbinų. Didžiausias šio variklio pranašumas yra

stipri trauka, ypač orlaivio kilimo metu. Tai priklauso nuo didelio oro

kiekio, aptekančio šerdinį variklį. Šerdinio variklio dujų srauto trauka

sudaro vos 15 % bendros variklio traukos.

Didelio kontūriškumo laipsnio TRVV dėl savo ekonomiškumo

ir mažesnio triukšmo išstūmė iš rinkos mažo kontūriškumo laipsnio

variklius.

Turboveleniniai varikliai (TVV) pagal veikimo principą yra

panašūs į TSV. Jie skiriasi reikalavimais, keliamais antrajai turbinai.

Pirmoji turbina suka kompresorių, antroji, kurios galingumas yra toks

pats kaip veleno, perdavimo mechanizmu suka sraigtasparnio roto-

rių. Dujos, eidamos per antrąją turbiną, galutinai išsiplečia ir netenka

energijos, todėl ištekėdamos per tūtą nesukelia traukos [34].

3.4. Sraigtasparniai

Sraigtasparnis – sunkesnis už orą aparatas, galintis vertikaliai pa-

kilti ir nusileisti bei skristi horizontaliai. Tam naudojama besisukan-

čio sraigto sukuriama keliamoji jėga. Sraigtui sukantis susidaro reak-

tyvinis momentas, verčiantis sraigtasparnio korpusą suktis priešinga

sraigtui kryptimi. Šio momento kompensacijai taikomi įvairūs būdai,

kurie lemia sraigtasparnio konstrukcijos tipą [33, 35].

119

Sraigtasparnis gali kyboti ore, kilti, leistis ir skristi horizontaliai.

Sraigtasparniui kybant keliamasis sraigtas sukuria keliamąją jėgą P

(3.11 pav.), lygią svorio jėgai G. Jeigu keliamoji jėga P didesnė už svo-

rio jėgą G, sraigtasparnis kyla, jeigu mažesnė – leidžiasi.

3.11 pav. Skridimo metu sraigtasparnį veikiančios jėgos ir

momentai:

P – keliamoji jėga; G – svorio jėga; M – reaktyvinis momentas;

T – vairo sraigto sukuriama traukos jėga; A – masės centras

Kadangi keliamasis sraigtasparnio sraigtas yra gana didelis ir sunkus,

jam besisukant atsiranda reaktyvinis momentas, nukreiptas priešinga

sraigto sukimosi kryptimi. Šio momento atsvėrimui fi uzeliažo uodegoje

dažniausiai įrengiamas vairo sraigtas, sukuriantis trauką T (3.11 pav.),

kurios momentas masės centro A atžvilgiu atsveria reaktyvinį momentą

M. Keičiant traukos jėgą T galima keisti sraigtasparnio pasisukimą apie

vertikaliąją ašį. Horizontalusis sraigtasparnio judėjimas atsiranda palen-

kus keliamojo sraigto ašį sraigtasparnio judėjimo kryptimi.

3.4.1. Sraigtasparnių tipai

Dažniausiai sraigtasparniai klasifi kuojami pagal sraigtų skaičių, jų

išdėstymą ir pagal reaktyvinio momento kompensacijos būdą [33, 35].

Pagal šiuos požymius sraigtasparniai yra skirstomi į šiuos tipus: viensraig-

tis su vairuojamuoju sraigtu, dvisraigtis vienašis, dvisraigtis skersinis, dvis-

raigtis išilginis, su reaktyviniais varikliais, įrengtais ant sraigto menčių.

Viensraigtis su vairuojamuoju sraigtu (3.12 pav.) sraigtasparnis

yra vienas iš dažniausiai pasitaikančių. Keliamojo sraigto reaktyvinį

120

momentą kompensuoja mažojo sraigto, įrengto fi uzeliažo uodegoje,

sukuriama trauka. Šio tipo sraigtasparnio privalumai – paprasta kons-

trukcija, nesudėtingas valdymas, geros skridimo charakteristikos ir

manevringumas.

3.12 pav. Viensraigtis su vairuojamuoju sraigtu sraigtasparnis

Dvisraigtis vienašis sraigtasparnis (3.13 pav.) turi du keliamuo-

sius sraigtus, įrengtus ant vienos ašies ir besisukančius į skirtingas

puses. Sraigtai yra vienas virš kito. Kadangi abiejų sraigtų sparnų geo-

metriniai matmenys, menčių forma, atakos kampai ir sūkių dažnis yra

vienodi, jų reaktyviniai momentai atsveria vienas kitą. Norint pasuktį

tokį sraigtasparnį, keičiamas viršutinio ir apatinio sraigtų sparnų men-

čių kampai. Tuomet keliamieji sraigtai sukuria skirtingus reaktyvinius

momentus, kurie ir priverčia sraigtasparnį sukti į reikiamą pusę. Kar-

tais tokių sraigtasparnių valdymui pagerinti įrengiami posūkio vairai,

kurių veikimas panašus kaip ir analogiškų lėktuvo vairų.

Pagrindiniai dvisraigčio vienašio sraigtasparnio pranašumai yra

maži gabaritiniai matmenys, konstrukcijos kompaktiškumas, pilota-

3.13 pav. Dvisraigtis vienašis sraigtasparnis

121

vimo technikos paprastumas bei patikimumas. Tačiau toks sraigtas-

parnis turi ir trūkumų, t. y. sudėtinga valdymo sistemos konstrukcija,

dėl keliamųjų sraigtų tarpusavio sąveikos blogesnis naudingojo veiki-

mo koefi cientas.

Dvisraigtis išilginio tipo sraigtasparnis (3.14 pav.) turi du sraig-

tus, įrengtus fi uzeliažo galuose. Šie sraigtai sukasi vienodu greičiu į

priešingas puses, todėl jų reaktyviniai momentai atsveria vienas kitą.

Stengiantis išvengti neigiamos sraigtų tarpusavio sąveikos, jie išdės-

tomi skirtinguose aukščiuose. Tokie sraigtasparniai turi didelę kelia-

mąją galią ir gerą stabilumą, tačiau sudėtinga jų pilotavimo technika

ir valdymo sistema.

3.14 pav. Dvisraigtis išilginis sraigtasparnis

Dvisraigčio skersinio tipo sraigtasparnio (3.15 pav.) konstrukci-

jos principas toks pats kaip ir dvisraigčio išilginio tipo sraigtasparnio.

Jie turi tuos pačius pranašumus bei trūkumus. Šioje konstrukcijoje ke-

liamieji sraigtai įrengti fi uzeliažo šonuose, dažniausiai ant sparno. Jei-

gu tokio sraigtasparnio sparne įrengti aviaciniai varikliai, kurių ašys

išdėstytos lygiagrečiai su fi uzeliažo ašimi, tuomet gaunamas malūns-

parnis – aparatas, turintis ir sraigtasparnio, ir lėktuvo bruožų.

Sraigtasparnio su reaktyviniais varikliais, įrengtais ant sraigto

menčių (3.16 pav.), konstrukcija paprasta, su vienu sraigtu. Menčių ga-

luose įrengti nedideli reaktyviniai varikliai, kuriems per mentėse įreng-

tus vamzdžius tiekiami fi uzeliaže įrengtų aviacinių variklių deginiai

arba suslėgtasis kompresoriuje oras. Ištekant deginiams ar suslėgtajam

orui sukuriama reaktyvinė trauka, kuri suka keliamąjį sraigtą.

122

3.15 pav. Dvisraigtis skersinis sraigtasparnis

3.16 pav. Sraigtasparnis su reaktyviniais varikliais, įrengtais ant

sraigto menčių

Esminė šios konstrukcijos savybė yra ta, kad sukimo momentas

sukuriamas pačiame sraigte, laisvai besisukančiame sraigtasparnio

korpuse. Šioje konstrukcijoje reaktyvinis momentas sraigtasparnio

korpusui neperduodamas. Šis esminis privalumas labai supaprastina

sraigtasparnio konstrukciją, tačiau padidina degalų sąnaudas, suma-

žina ekonomiškumą, pablogina keliamojo sraigto aerodinamines cha-

rakteristikas. Šiuo metu tokie sraigtasparniai nėra dažnai naudojami.

3.4.2. Sraigtasparnio konstrukcija

Sraigtasparnio konstrukcija gali būti labai įvairi, priklausomai

nuo jam skiriamų uždavinių. Pagrindinė sraigtasparnio konstrukcijos

sąlyga yra jos atsparumas vibracijai, sukimo ir giroskopiniams mo-

mentams, kurie susidaro nuo keliamojo ir uodeginio (vairo) sraigtų.

Taip pat labai svarbu, kad sraigtasparnio konstrukcija būtų atspari ją

veikiančioms jėgoms ir perkrovoms [35].

123

Klasikinę sraigtasparnio konstrukciją (3.17 pav.) sudaro: jėgos

įrenginiai 1, keliamasis sraigtas 2, vairo sraigtas 3, transmisija, valdy-

mo sistema, šasi 4, fi uzeliažas 5 [33].

3.17 pav. Pagrindinės konstrukcinės sraigtasparnio dalys:

1 – varikliai; 2 – keliamasis sraigtas; 3 – vairo sraigtas; 4 – šasi;

5 – fi uzeliažas

Jėgos įrenginiai. Jėgos įrenginiai susideda iš aviacinių variklių,

jų tvirtinimo, degalų tiekimo, tepimo, aušinimo ir išmetimo sistemų

bei valdymo ir kontrolės sistemų. Sraigtasparniams dažniausiai nau-

dojami stūmokliniai arba turboveleniniai aviaciniai varikliai. Variklių

skaičius priklauso nuo galios poreikio [33, 35].

Keliamasis sraigtas. Keliamasis sraigtas sudaro keliamąją jėgą, be

to, atliekamas skersinis ir išilginis sraigtasparnio valdymas. Menčių

skaičius gali būti nuo 2 iki 8. Viensraigčiams sraigtasparniams naudo-

jami sraigtai, kurių menčių skaičius ne mažesnis kaip 3. Sraigtas yra

sukamas per reduktorių, esantį fi uzeliaže. Sraigto valdymo sistemoje

yra stabdis, kuris sulėtina sraigto sūkius išjungus variklius ir sraigtas-

parniui stovint [33, 35].

Keliamasis sraigtas ne tik pakelia sraigtasparnį, bet ir gali nešti jį į

norimą pusę. Keliamasis sraigtas atlieka sraigto, sparno ir skrydžio val-

dymo įtaiso funkcijas, todėl jam keliami patys didžiausi reikalavimai.

Vairo sraigtas. Vairo sraigtas viensraigčiams sraigtasparniams

reikalingas atsverti reaktyvinį momentą ir valdyti skridimo kryptį.

124

Jį suka aviacinis variklis, prijungtas per transmisiją. Trauka, būtina

sraigtasparniui valdyti, reguliuojama keičiant menčių pasisukimo

kampą. Priklausomai nuo sraigtasparnio dydžio vairo sraigto menčių

skaičius būna nuo 2 iki 5 [33, 35].

Transmisija. Transmisija reikalinga perduoti variklių sukimo mo-

mentą nešančiajam ir vairo sraigtams bei pagalbiniams įrenginiams.

Sraigtasparnių transmisija sudaryta iš reduktorių, velenų ir įvairių

movų, jungiančių stabdžių mechanizmus. Reduktoriais yra sumaži-

nami variklio sūkiai, reikalingi efektyviam nešančiojo ir vairo sraigtų

darbui. Nuo nešančiojo sraigto reduktoriaus per velenų sistemą suki-

mo momentas yra perduodamas vairo sraigtui. Be to, per transmisiją

perduodama energija aušinimo sistemos ventiliatoriui sukti [33, 35].

Valdymo sistema. Valdymo sistema susideda iš valdymo (koman-

dinių) rankenų, kurias valdo sraigtasparnio pilotas, ir laidų, kuriais

perduodama elektros energija ar valdymo signalai [33, 35].

Šasi (važiuoklė). Šasi naudojama sraigtasparniui stovėti ir judė-

ti žemės paviršiumi, smūgio energijai sugerti tūpimo metu, vairuoti

ir buksyruoti. Ji gali būti dviejų tipų: ratukinė ir pavažinė. Pavažinė

konstrukcija paprastesnė nei ratukinė [12, 33, 35].

Fiuzeliažas. Fiuzeliažas reikalingas ekipažui, keleiviams ar kro-

viniams gabenti. Prie jo tvirtinami sraigtai, šasi, varikliai ir kiti įren-

giniai. Fiuzeliažo forma priklauso nuo sraigtasparnio konstrukcijos ir

jo paskirties [33].

3.5. Aerodromai

Aerodromas (gr. aer – oras + gr. dromos – bėgimo vieta) – oro

uosto dalis arba atskiras žemės ar vandens paviršiaus plotas, tinkamas

orlaiviams kilti, tūpti, manevruoti, stovėti bei aptarnauti [1]. Aerodro-

mams taip pat priskiriami lėktuvnešių kilimo ir tūpimo takai.

Pagal paskirtį aerodromai būna civiliniai, kariniai arba mišrieji.

Civiliniai aerodromai pagal naudojimo trukmę gali būti nuolatiniai ir

laikinieji, pagal dangą – dirbtinės dangos ir gruntiniai. Dirbtinės dangos

aerodromai pagal kilimo ir tūpimo tako ilgį skirstomi į 4 kategorijas (1,

125

2, 3 ir 4; 1 kategorijos aerodromo takas yra trumpiausias, 4 – ilgiausias),

pagal plotį į 5 kategorijas (A, B, C, D ir E; A – kategorijos siauriausias,

E – plačiausias). Pvz., Vilniaus oro uosto aerodromas yra 4E kategori-

jos, o orlaiviui Boeing 737-200 tūpti užtenka 4C kategorijos.

3.5.1. Civiliniai aerodromai

Civiliniai aerodromai privalo turėti sertifi katą, kurį vietinio susi-

siekimo oro uostams išduoda Valstybinė aviacijos inspekcija, tarptau-

tiniams – Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO – Interna-

tional Civil Aviation Organization) [1].

Pagal skrydžių pobūdį aerodromai būna pritaikyti tūpti orien-

tuojantis vizualiai ir pagal prietaisų rodmenis. Tūpimo pagal prietaisų

rodmenis aerodromai skirstomi į netikslaus ir tikslaus artėjimo tūptį;

šie pagal įrangos tobulumą būna 3 kategorijų (3 – tiksliausia); trečios

kategorijos aerodromai dar skirstomi į A, B, C klases. A ir B klasės

aerodrome atitinkamą įrangą turintys orlaiviai gali tūpti, kai debesys

labai žemai ir matomumas blogas, C klasės aerodromai gali priimti

orlaivius visiško nematomumo sąlygomis.

Svarbiausios aerodromo dalys – skridimo zona ir skraidymo zona.

Skridimo zoną sudaro orlaivių kilimo ir tūpimo bei riedėjimo takai, sto-

vėjimo aikštelės, šoninės ir galinės saugos juostos. Skraidymo zoną su-

daro virš aerodromo esanti erdvė. Taip pat aerodrome gali būti angarai

(ypač kariniuose aerodromuose), skrydžių valdymo bokštas ir kita navi-

gacijos įranga. Keleivių ir krovinių terminalai, orlaivių techninio aptar-

navimo ir remonto įranga priskiriami aerodromo infrastruktūrai [12].

Kilimo ir tūpimo takai būna lygiagretūs, susikertantys, liestiniai

arba tangentiniai (3.18 pav.). Juos jungia riedėjimo takai. Takai turi

šonines ir galines saugos juostas. Kilimo tūpimo takų ilgis būna nuo

300 m iki 5 km, plotis – 10–100 m, danga standi (betoninė, asfaltbeto-

nio, gelžbetoninė – monolitinė arba iš surenkamųjų plokščių) arba ne-

standi (skaldos, žvyro, grunto, sutvirtinto rišamosiomis medžiagomis).

Aerodromas ir jį supanti tam tikrų matmenų vietovė (aerodromo

saugos zona) ir virš jų esanti nustatytų ribų oro erdvė (aerotorija) yra

126

aerodromo rajonas. Šiame rajone manevruojantiems orlaiviams ne-

turi būti pavojingų kliūčių. Pastatai ir statiniai turi būti tam tikro nu-

statyto aukščio. Aukštesni žymimi nuolat šviečiančiais ar mirksinčiais

raudonais žiburiais. Aerodromo saugos zonų teritorijos ilgis būna iki

100 km, o plotis – 1/3 ilgio.

3.5.2. Kariniai aerodromai

Kariniai aerodromai tinkami naudoti kariniams orlaiviams, ofi cia-

liai pripažinti ginkluotųjų pajėgų institucijų (pvz., turintis tinkamumo

naudoti karinei aviacijai pažymėjimą, išduotą kariuomenės vado) [1].

Kariniai aerodromai pagal įrengimą ir naudojimo pobūdį skirs-

tomi į pagrindinius, atsarginius, netikruosius (priešui klaidinti); pagal

paskirtį – į nuolatinius bazinius, atsarginius, mokomuosius ir specia-

liuosius (pvz., orlaiviams, jų ginkluotei bandyti). Nuolatiniame bazi-

niame aerodrome nuolat būna kariniai aviacijos daliniai, kyla ir tupia

bei techniškai prižiūrimi orlaiviai. Atsarginiame aerodrome aviacijos

daliniai bazuojami laikinai.

Pagal techninius rodiklius, kilimo ir tūpimo takų ilgį, takų dan-

gos tvirtumą kariniai aerodromai dar skirstomi į 3 klases. Pirmosios

klasės kariniame aerodrome bazuojama strateginė aviacija, karinio

jūrų laivyno aviacija; antrosios klasės – taktinė bei karinė transporto

aviacija; trečiosios klasės – pagalbinė aviacija, lėktuvai, kuriems įsibė-

gėti užtenka trumpo atstumo, sraigtasparniai.

3.18 pav. Aerodromo takų išdėstymas:

a – trikampis; b – lygiagrečių takų; c – lygiagrečių takų kampas;

d – liestinis; e – vientakis

127

3.5.3. Kilimo ir tūpimo takų žymėjimas

Aerodromo kilimo ir tūpimo takas, prieigos, manevravimo zonos

žymimos specialiais ženklais, panašiai kaip žymimi ir automobilių ke-

liai [12]. 3.19 pav. pavaizduotos šios zonos:

Galinė saugumo zona (geltoni ševronai) skirta žemės pavir-

šiaus apsaugai nuo lėktuvų reaktyvinių variklių išmetamų dujų

srauto ir avarinio nusileidimo atveju – lėktuvui stabdyti. Jos

danga yra minkšta, todėl lėktuvams stovėti joje draudžiama.

Tako pradžia (baltos strėlės) – zona, skirta lėktuvams išvažiuo-

ti į pakilimo zoną ar nuvažiuoti nuo jos, bet pradėti pakilimą

joje draudžiama.

Slenkstis (baltas zebras) žymi vietą, nuo kurios lėktuvas prade-

da įsibėgėti kildamas ar visiškai sustabdomas, kai leidžiasi.

Tako numeris žymi tako kryptį (90 laipsnių) ir padėtį, jeigu yra

keli takai (L – kairysis, C – vidurinis (jeigu trys), R – dešinysis).

Nusileidimo zona (dvigubos juostos) – vieta įsibėgėti ar tūpti.

Taikinys (plačios juostos abiejose tako pusėse) – ženklas lakū-

nui, kurį stebėdamas jis idealiai tiksliai nustatytoje vietoje lėk-

tuvo važiuoklė paliečia taką.

3.19 pav. Kilimo ir tūpimo tako žymėjimas:

1 – galinė saugumo zona; 2 – tako pradžia; 3 – slenkstis; 4 – tako

numeris; 5 – nusileidimo zona; 6 – taikinys

Aerodrome įrengiama žiburių sistema, žyminti ir apšviečianti kili-

mo ir tūpimo bei riedėjimo takus, aerodromo prieigas. Žiburiai šviečia

nuolat ar paeiliui mirksi (bėglieji žiburiai), jie būna skirtingų spalvų.

Tako slenkstis žymimas ištisine skersine žalios šviesos juosta, tako vidu-

rys – baltos intensyvios šviesos juosta, tako pakraščiai – geltona šviesa,

riedėjimo takai – mėlyna, kliūtys – raudona, aukštos kliūtys – raudona

mirksinčia. Tako galuose įrengiama 500–700 m ilgio šviestuvų juosta.

128

LITERATŪRA

1. Technikos enciklopedija. I tomas. Vilnius: Mokslo ir enciklopedijų leidy-

bos institutas, 2000. 720 p.

2. Lietuvos Respublikos Saugaus eismo automobilių keliais įstatymas.

2000 m. spalio 12 d., Nr. VIII-2043. Žin., 2000, 92-2883.

3. Technikos enciklopedija. II tomas. Vilnius: Mokslo ir enciklopedijų leidy-

bos institutas, 2003. 792 p.

4. Новый политехнический словарь. Гл. ред. А. Ю. Ишлинский. Москва:

Большая Российская энциклопедия, 2000. 671 с.

5. AMBRAZEVIČIUS, A. Transporto mašinų teorijos pagrindai. Vilnius:

Generolo Jono Žemaičio Lietuvos karo akademija, 2000. 148 p.

6. GASTILA, L. Automobiliai ir traktoriai. Teorija ir konstravimo pagrindai.

Vilnius: Mokslas, 1978. 280 p.

7. RINKEVIČIUS, J. Automobilių istorija. Vilnius: Tiklis, 2005. 320 p.

8. AMBRAZEVIČIUS, A. Lietuvos transporto sistema. Vilnius: Generolo

Jono Žemaičio Lietuvos karo akademija, 2008. 168 p.

9. Automobiliai. Kaunas: Tyrai, 2001. 608 p.

10. RINKEVIČIUS, J. Automobilis, jo dabartis ir ateitis. Kaunas: Ūkininko

patarėjas, 1999. 80 p.

11. BOSCH Automotive Handbook 6th Edition. Plochingen, 2004. 1232 p.

12. http://lt.wikipedia.org/[žiūrėta 2008-01-09].

13. GIEDRA, K.; KIRKA, A.; SLAVINSKAS, S. Automobiliai. Kaunas: Smal-

tija, 2006. 536 p.

14. NUNNEY, M. J. Light and heavy vehicle technology. Second edition. Ox-

ford: Butterworth-Heinemann, 1992. 608 p.

15. GIMBUTIS, G.; KAJUTIS, K.; KRUKONIS, V.; PRANCKŪNAS, A.;

ŠVEN ČIANAS, P. Šiluminė technika. Vilnius: Mokslas, 1993. 334 p.

16. JURKAUSKAS, A. Transporto priemonių varikliai. Kaunas: Technologija,

1994. 163 p.

17. Internal combustion engine handbook: basics, components, systems, and

perspectives. Edited by Richard van BASSHUYSEN and Fred SCHAFER.

Canada: SAE International. Warrendale, Pa., 2004. 812 p.

18. GARRETT, T. K.; NEWTON, K.; STEEDS, W. Th e Motor Vehicle. Th irte-

enth Edition. Oxford: Butterworth-Heinemann, 2001. 1214 p.

129

19. HODKINSON, R.; FENTON, J. Lightweight Electric/Hybrid Vehicle Desi-

gn. Oxford: Butterworth-Heinemann, 2001. 253 p.

20. Kompanijos „AVL DiTEST“ informacija.

21. SIDERIS, M. Methods for monitoring and diagnosing the effi ciency of cata-

lytic converters. Amsterdam: Elsevier Science B.V., 1998. 447 p.

22. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija. Techninio geležinkelių naudo-

jimo nuostatai. Vilnius: Informacijos ir leidybos centras, 1996. 124 p.

23. Lietuvos Respublikos geležinkelių transporto kodeksas. Vilnius: Gelspa,

2004. 60 p.

24. Technikos enciklopedija. III tomas. Vilnius: Mokslo ir enciklopedijų leidy-

bos institutas, 2006. 704 p.

25. WILKINSON, P.; GRAHAM, I.; JOHNSTON, H.; WARD, I. Transporto

enciklopedija. Vilnius: Alma litera, 2002. 144 p.

26. ДРОБИНСКИЙ, В. А.; ЕГУНОВ, П. М. Как устроен и работает

тепловоз. Москва: Транспорт, 1980. 367 с.

27. БОРЦОВ, П. И.; ВАЛЕТОВ, В. А.; КЕЛЬПЕРИС, П. И.; МЕНЖИН-

СКИЙ, Л. И. и др. Подвижной состав и основы тяги поездов. Москва:

Транспорт, 1990. 336 с.

28. BUREIKA, A. Riedmenų traukos teorija: mokomoji knyga. Vilnius: Tech-

nika, 2002. 98 p.

29. BAZARAS, Ž. Geležinkelio riedmenų traukos teorijos pagrindai: vadovė-

lis. Kaunas: Technologija, 2001. 238 p.

30. ČERKA, J. Laivo teorija. Klaipėda: Klaipėdos universiteto leidykla, 1997.

277 p.

31. STONKUS, V. Laivo teorija. Klaipėda: Klaipėdos universiteto leidykla,

2006. 202 p.

32. АЛЕКСАНДРОВ, В. Л.; БАВЫКИН, Г. В.; ДОБРОЛЕНСКИЙ, В. П. и

др. Основы технологии судостроения. С.-Петербург: Судостроение,

1995. 404 с.

33. ОРЛОВ, К. Я.; ПАРХИМОВИЧ, В. А. Устройство самолëтов, верто-

лë тов и авиационных двигателей. Москва: Транспорт, 1991. 224 с.

34. ZUJUS, J. Reaktyviniai varikliai: mokomoji knyga. Vilnius: Technika,

2004. 308 p.

35. RADAVIČIUS, V. Sraigtasparnio aerodinamika: mokomoji knyga. Vil-

nius: Naujoji Rosma, 2000. 192 p.

Saugirdas PUKALSKAS

TRANSPORTO PRIEMONĖS

Mokomoji knyga

Redaktorė Rita Malikėnienė

Maketuotoja Aneta Vaitkienė

Viršelio dizainerė Viktorija Šapkina

2008-03-13. 8,25 sp. l. Tiražas 300 egz.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto leidykla

„Technika“, Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius

http://leidykla.vgtu.lt

Spausdino UAB „Baltijos kopija“,

Kareivių g. 13B, 09109 Vilnius

http://www.kopija.lt