Sbornik celek 2009-NN · PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ – K ŘIŽOVATKY 2009 9 Z technického hlediska jsou nejd ůležit ější TKP, které jsou souborem požadavk ů

PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ – KŘIŽOVATKY 2009

1

OBSAH

Zahájení a přivítání......................................................................................................................3

Technické předpisy v resortu Ministerstva dopravy a Prováděcí vyhláška MDke stavebnímu zákonu ................................................................................................................7

1 Základní rezortní předpisy MD pro PK................................................................................72 Technické podmínky MD - PK............................................................................................93 Vzorové listy staveb PK....................................................................................................154 Další technické předpisy MD – PK ...................................................................................155 Prováděcí vyhláška MD ke stavebnímu zákonu ...............................................................176 K platnosti a závaznosti norem a předpisů .......................................................................177 Distributoři předpisů MD...................................................................................................18

ČSN EN a ČSN pro stavbu vozovek..........................................................................................23

1 Úvod.................................................................................................................................232 Normy v oblasti stavby vozovek .......................................................................................233 Vytvoření CTN pro pozemní komunikace .........................................................................284 Přístup k normám.............................................................................................................30

Změny v ČSN 73 6101 Z1 (Projektování silnic a dálnic, změna č. 1) oproti původnímu textunormy z roku 2004 ....................................................................................................................31

1 Úvod.................................................................................................................................312 Úpravy související s uvedením ČSN 73 6101 do souladu s ČSN 73 6102

Projektování křižovatek na PK z roku 2007 ......................................................................313 Požadavek na úroveň kvality dopravy ..............................................................................314 Směrodatná rychlost a křivolakost....................................................................................325 Uspořádání 2+1................................................................................................................336 Odvodnění........................................................................................................................347 Vegetační úpravy .............................................................................................................348 Obslužná zařízení ............................................................................................................34

ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, Změna 1.......................................................35

1 Úvod.................................................................................................................................352 Přehled změn...................................................................................................................353 Přehled literatury ..............................................................................................................36

Revize ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích..............................39

1 Úvod.................................................................................................................................392 Hlavní zásady revize ........................................................................................................393 Stavba a členění normy ČSN 73 6102 .............................................................................404 Hlavní zásady věcných kapitol normy...............................................................................405 Přílohy..............................................................................................................................59

Revize ČSN 73 6102 Příloha A – Stanovení kapacity a úrovní kvality dopravy na křižovatkách 61

1 Důvody aktualizace ..........................................................................................................612 Přístup k aktualizaci .........................................................................................................61

2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ – KŘIŽOVATKY

2

3 Struktura navržené Přílohy A............................................................................................61Část A.1 Všeobecně ......................................................................................................................... 62Část A.2 Úrovňové neřízené křižovatky ............................................................................................ 63Část A.3 Křižovatky se světelnou signalizací .................................................................................... 64Část A.4 Mimoúrovňové křižovatky................................................................................................... 65

TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek ...............................................71

1 Úvod.................................................................................................................................712 Teoretický model..............................................................................................................713 Postup výpočtu.................................................................................................................774 Autorizovaný software ......................................................................................................785 Závěr................................................................................................................................796 Literatura..........................................................................................................................79

TP 103 Navrhování obytných a pěších zón ...............................................................................81

1 Úvod.................................................................................................................................812 Provozní podmínky...........................................................................................................823 Vjezd do obytné (pěší) zóny .............................................................................................834 Zajištění dostatečného rozhledu.......................................................................................885 Další vybrané novinky ......................................................................................................906 Závěr................................................................................................................................927 Použitá Literatura .............................................................................................................92

Výpočet rozhledových trojúhelníků ............................................................................................93

1 Úvod.................................................................................................................................932 Všeobecně .......................................................................................................................933 Překážka v rozhledu.........................................................................................................944 Průkaz rozhledových poměrů v úrovňové křižovatce ........................................................945 Příklad výpočtu strany rozhledového trojúhelníku pro levé odbočení z vedlejší PK

v křižovatce s předností v jízdě určenou dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě ....100

Roadpac 2008-2009 a vývoj pro následující léta .....................................................................107

1 Úvod...............................................................................................................................1072 Program DTM 2009 – geologické vrstvy.........................................................................1073 Program DTM 2009 – Odhumusování (skrývka ornice)..................................................1074 Roadpac 2009 – výpočetní část .....................................................................................1085 program SI51C – Příčné řezy.........................................................................................1086 Program SI42 – Křižovatky.............................................................................................1097 Vývoj Roadpac 2010 ......................................................................................................114

Bezpečnost tunelů na pozemních komunikacích .....................................................................115

1 Úvod...............................................................................................................................1152 Bezpečnostní dokumentace tunelů pozemních komunikací ...........................................1153 Posouzení bezpečnosti (Směrnice EU a ČSN 73 7507) .................................................1164 Související normy a předpisy..........................................................................................1175 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací.................................................1186 Prohlídky tunelů .............................................................................................................1197 Aktuální statistiky nehodovosti v tunelech ŘSD ČR........................................................120


3

ZAHÁJENÍ A P ŘIVÍTÁNÍ

Ing. Marek SVOBODA, generální ředitel – PRAGOPROJEKT, a.s.

Vážení kolegové,

vítám Vás na konferenci, kterou PRAGOPROJEKT, a.s. pořádá již počtvrté. Předchozíkonference v roce 2003, 2005 a 2007, jak ukázaly ohlasy, byly úspěšné, a tak jsme se rozhodliuspořádat obdobnou konferenci i v letošním roce.

Letošní rok je pro naši akciovou společnost významný tím, že slavíme 40 let od založení firmyPRAGOPROJEKT. Něco více o naší společnosti se můžete dozvědět v materiálech, které jstedostali. V letošním roce obdržela naše akciová společnost od Úřadu normalizace, měření azkušebnictví (ÚNMZ) statut Centra Technické Normalizace (CTN), které bude mít na starostioblast norem týkajících se projektování pozemních komunikací a norem příbuzných a rovněžoblast norem pro stavbu vozovek. Tyto dvě oblasti pokrývají naši zástupci i v poradníchorgánech ÚNMZ v tzv. Technických normalizačních komisích (TNK).

Evropské normy, České technické normy a Technické předpisy jsou v neustálém vývoji. LetosVás na konferenci chceme seznámit s výběrem předpisů s nosným mottem „křižovatky“, kterévznikly v posledním období pod záštitou Ministerstva dopravy a za odborné spolupráceŘeditelství silnic a dálnic ČR a na kterých se podílela i naše akciová společnost.

Na závěr mi dovolte popřát hladký průběh konferenci, aby pro Vás byla opět přínosem, a Vámvšem osobně přeji mnoho pracovních i osobních úspěchů.


4


5

I. BLOK

1. TECHNICKÉ PŘEDPISY V RESORTU MDA PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠKA 146/2008 SB.

2. INFORMACE O EN PRO STAVBU VOZOVEK AO REVIZI ČSN 73 6242 VOZOVKY NA MOSTECHA O REVIZÍCH ČSN 73 6101 A ČSN 73 6110


6


7

TECHNICKÉ PŘEDPISY V RESORTU MINISTERSTVA DOPRAVYA PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠKA MD KE STAVEBNÍMU ZÁKONU

Ing. Lubomír TICHÝ, CSc. – Ministerstvo dopravy, odbor infrastruktury

Přehled platných technických předpisů pro pozemní komunikace, jejich součásti a příslušenství,včetně tč. připravovaných předpisů nových a aktualizovaných. Informace o vyhlášce MDo rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb. Soubor předpisůa dokumentací pro PK a jejich vazeb je uveden v tabulce na závěr.

1 ZÁKLADNÍ REZORTNÍ P ŘEDPISY MD PRO PK

• Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb PK (TKP-D), 11 kap., PGP, (CD) kap. 1 Všeobecně 10/2005 kap. 2 Umístění a prostorové uspořádání PK 10/2005 kap. 3 Zemní těleso 10/2005 kap. 4 Vozovky, krajnice, chodníky, dopravní plochy 10/2006 kap. 5 Odvodnění PK 10/2006 kap. 6 Mostní objekty a konstrukce 10/2006 kap. 7 Tunely, podzemní stavby a galerie 5/2007 kap. 8 Vybavení PK 10/2005 kap. 9 Obslužná zařízení PK 10/2005 kap.10 Cizí zařízení na PK 5/2007 kap.11 Životní prostředí 10/2006

• Obchodní podmínky pro zeměměřičské a průzkumné práce a dokumentaci staveb PK(Všeobecné OP-D, Zvláštní OP-D, Přílohy A, B, C, Vzor smlouvy o dílo) – (dle FIDIC),5/2008, PGP, (CD)

• Obchodní podmínky pro poskytování konzultačních služeb pro stavby PK (4 části) – (dleFIDIC), 5/2008, PGP, (CD)

• Metodický pokyn k sestavení zvláštních technických kvalitativních podmínek pro dokumentacistavby PK, 5/2008, PGP, (CD)

• Technické kvalitativní podmínky staveb PK (TKP), 30 kap., PGP, (CD) kap. 1 Všeobecně (vč. příloh 1 – 9) 9/2007 kap. 2 Příprava staveniště 5/2007 kap. 3 Odvodnění a chráničky pro inž. sítě 4/2009 kap. 4 Zemní práce 10/2005 kap. 5 Podkladní vrstvy 4/2008 kap. 6 Cementobetonový kryt 9/2006 kap. 7 Hutněné asfaltové vrstvy 5/2008 kap. 8 Litý asfalt 5/2008 kap. 9 Kryty z dlažeb 1/2003 kap. 10 Obrubníky, krajníky, chodníky a dopr. plochy 1/2003 kap. 11 Svodidla, zábradlí a tlumiče nárazu 10/2005


8

kap. 12 Trvalé oplocení 4/2008 kap. 13 Vegetační úpravy 9/2006 kap. 14 Dopravní značky a dopravní zařízení 4/2009 kap. 15 Osvětlení PK 5/2007 kap. 16 Piloty a podzemní stěny 1/2003 kap. 18 Beton pro konstrukce (vč. 10 příloh) 10/2005, rev. 2009 kap. 19 Ocelové mosty a konstrukce 4/2008 kap. 20 Pylony a mostní závěsy 5/2008 kap. 21 Izolace proti vodě 2/2004, rev. 2009 kap. 22 Mostní ložiska 9/2007 kap. 23 Mostní závěry 9/2007 kap. 24 Tunely 5/2007 kap. 25 Protihlukové clony 4/2009 kap. 26 Postřiky a nátěry vozovek 4/2008 kap. 27 Emulzní kalové zákryty 4/2008 kap. 28 Mikrokoberce prováděné za studena 4/2008 kap. 29 Zvláštní zakládání 2/2004 kap. 30 Speciální zemní konstrukce 1/2003 kap. 31 Opravy betonových konstrukcí 5/2008

Kapitoly aktualizované od roku 1999 obsahují i Přílohu pro opravy a údržbu.

• Obchodní podmínky staveb PK (Všeobecné OP, Zvláštní OP, Vzorové formuláře) –(na základě červené knihy FIDIC ), 5/2008, PGP, (CD)

• Obchodní podmínky staveb PK menšího rozsahu (Smlouva, VOP, ZOP, Vzorové formulářezáruk) – (na základě zelené knihy FIDIC), 5/2008, PGP, (CD)

• Oborový třídník stavebních konstrukcí a prací staveb PK, IBR Consulting Liberec, (CD),(každoroční aktualizace):

- Popisovník prací staveb PK (1/2008)

- Soupis prací stavby – metodický pokyn na sestavení a použití (1/2005)

- Soubor položek, výčtové typy (1/2008)

• Směrnice pro dokumentaci staveb PK, 2/2007, PGP, (CD)

• Metod. pokyn Výkon stavebního dozoru na stavbách PK, 5/2006, PGP, (CD), rev. 2009

• Metod. pokyn Oprávnění k výkonu prohlídek mostů PK, Věstník dopravy 6/1998, rev. 2009

• Metodický pokyn Systém jakosti v oboru PK (SJ-PK) – Věstník dopravy 9/2001 + 1/2002 +4/2003 + 9/2005 + 18/2008, úplné znění VD 18/2008, www.pjpk.cz, (CD)

(Zásady + Metodické pokyny k jednotlivým šesti oblastem SJ-PK: projektové práce,průzkumné a diagnostické práce, zkušebnictví, provádění silničních a stavebních prací,ostatní výrobky, zavedení nové technologie)


9

Z technického hlediska jsou nejdůležitější TKP, které jsou souborem požadavků objednatelestavby na způsob provádění stavby, kontrolu kvality provedení stavby a převzetí provedenýchprací. TKP jsou součástí Zadávací dokumentace stavby a SoD; odvolávají se na technickénormy a předpisy, upřesňují je a uzavřením SoD se stávají normy a předpisy pro stavbuzávaznými. V případě požadavků prací v TKP neuvedených nebo když charakter staveniště,kvalitativní parametry prací nebo materiálů, ojedinělé technické řešení nebo část prací seodchyluje od TKP, objednatel zajistí vypracování Zvláštních TKP (podle zásad v TKPuvedených). Zadávací dokumentaci stavby (zákon č. 137/2006 Sb.) pak tvoří zejména:VOP+ZOP+TKP+ZTKP+projektová dokumentace pro provádění stavby PDPS (stavební zákonč. 183/2006 Sb.; vyhl. č. 146/2008 Sb.)+soupis prací SP (podle OTSKP SPK). Zadávacídokumentaci (a součást SoD) na zhotovení dokumentace stavby tvoří zejména:VOP-D+ZOP-D+TKP-D+ZTKP-D+dokumentace předchozího stupně+příp.TKP apod.

2 TECHNICKÉ PODMÍNKY MD - PK

TP 15 Etapová výstavba vozovek, 1984, IMOS

TP 31 Katalog energetické náročnosti silničních stavebních materiálů, 1987, IMOS

TP 37 Provádění prefa a monolitických čel silničních propustků, 1990, IMOS

TP 41 Opravy povrchových poruch betonových konstrukcí pomocí plastbetonu, 1990, IMOS

TP 42 Opravy ocelových nosných konstrukcí silničních mostů – metody a technologie kezvýšení zatížitelnosti a prodloužení životnosti, 1990, IMOS

TP 43 Sanace trhlin v betonových spodních stavbách mostů injektáží netradičními materiály,1990, IMOS

TP 51 Odvodnění silnic vsakovací drenáží, 1991, IMOS

TP 52 Recyklace na místě za tepla u vysprávek – Oprava podélných spar a trhlin remixerem300 FRP fy Wirtgen, 1991, IMOS, rev. 2009

TP 53 Protierozní opatření na svazích PK, 2003, ASPK, oprava 2005

TP 54 Provádění železobetonových desek spřažených s prefabrikovanými nosníky mostůPK, 1992, IMOS

TP 55 Snížení spotřeby energií a omezení emisí obaloven živičných směsí, 1993, IMOS

TP 57 Speciální bezpečnostní zařízení na PK – únikové zóny, 2008, PGP

TP 58 Směrové sloupky a odrazky– Zásady pro používání, SV Brno, 2008

TP 61 Recyklace na místě za tepla u vysprávek- Vysprávky povrchů s malým recyklerem,1994, IMOS, rev. 2009

TP 62 Katalog poruch vozovek s cementobetonovým krytem, l994, STRADIS, revize 2009

TP 63 Ocelová svodidla na PK, 1994, Dopravoprojekt

TP 65 Zásady pro dopravní značení na PK, 2002, CDV

TP 66 Zásady pro označování pracovních míst na PK, 2003, CDV

TP 67 Speciální nátěry vozovek kladené pomocí nátěrové soupravy, 1995, IMOS

TP 68 Živičná mezivrstva pod tenké živičné úpravy krytů vozovek, 1995, IMOS


10

TP 70 Zásady pro provádění a zkoušení vodorovného dopravního značení na PK, 2005,SVB

TP 72 Diagnostický průzkum mostů PK, 2009, PONTEX

TP 73,74 Zesilování betonových mostů externí lepenou výztuží a/nebo spřaženouželezobetonovou deskou. Pokyny pro výpočet, Technické podmínky, 1995, IMOS

TP 75 Uložení nosných konstrukcí mostů PK, 2006, PGP

TP 76A,B Geotechnický průzkum pro PK, 2001, Arcadis Geotechnika, rev. 2009

TP 79 Navrhování spřažených ocelobetonových nosných konstrukcí mostů PK, 1995,PONTEX

TP 80 Elastický mostní závěr, 2003, PGP

TP 81 Navrhování SSZ pro řízení provozu na PK, 2006, CDV

TP 82 Katalog poruch netuhých vozovek, l996, ŘSD-SDB, revize 2009, VUT

TP 83 Odvodnění PK, 2008, PGP

TP 85 Zpomalovací prahy, 2007, CDV

TP 86 Mostní závěry, l997, PGP, revize 2008

TP 87 Navrhování údržby a oprav netuhých vozovek, 1997, ŘSD–SDB, Příkladys komentářem k Příloze 6, 1998, Nievelt Labor, revize 2009, VUT

TP 88 Oprava trhlin v betonových konstrukcích, 1997, IMOS

TP 89 Ochrana povrchů betonových mostů proti chemickým vlivům, 1997, IMOS

TP 90 Používání provizorních mostů z MS v civilním sektoru, 1997, PONTEX

TP 91 Rekonstrukce vozovek s CB krytem, 1997, STRADIS

TP 92 Navrhování údržby a oprav vozovek s CB krytem, 1997, STRADIS, revize 2009

TP 93 Návrh a provádění staveb PK s využitím popílků a popelů, 2003, Arcadis Geotechnika

TP 94 Zlepšení zemin, 2004, Arcadis Geotechnika, rev. 2009

TP 95 Vrstevnaté násypy, 1997, STRADIS

TP 96 Vysprávky vozovek tryskovou metodou, 1997, IMOS

TP 97 Geosyntetika v zemním tělese PK, 2008, Arcadis Geotechnika

TP 98 Technologické vybavení tunelů PK, 2003, ELTODO (i v angličtině), rev. 2009

TP 99 Vysazování a ošetřování silniční vegetace, 1998, SV Brno, dodatek 1-2004, ASPK

TP 100 Zásady pro orientační dopravní značení na PK, 2006, CDV

TP 101 Výpočet svodidel, 1998, Dopravoprojekt

TP 103 Navrhování obytných a pěších zón, 2008, Koura publishing Mariánské Lázně

TP 104 Protihlukové clony PK, 2008, PGP

TP 105 Nakládání s odpady vznikajícími při technologiích, používajících asfaltové emulze bezobsahu dehtu, 1998, IMOS

TP 106 Lanová svodidla na PK, 1998, Dopravoprojekt, Dodatek 1 – 2001; 2, 3 – 2009


11

TP 107 Odvodnění mostů PK, 2008, PGP

TP 110 Používání provizorních mostů systému Mabey Univerzal, 1998, PONTEX

TP 111 Přímé zpracování recyklovatelného asfaltového materiálu do vozovek, 1998, IMOS,rev. 2009

TP 112 Studené pěnoasfaltové vrstvy, 2007, IMOS

TP 113 Značky a symboly pro výkresy PK, 1998, TSK-ÚDI Praha, revize 2010

TP 114 Svodidla na PK (zatížení, stanovení úrovně zadržení, navrhování „jiných“ svodidel),1998, Dopravoprojekt, revize 2009

TP 115 Opravy trhlin na vozovkách s asfaltovým krytem, 2009, Nievelt Labor Praha

TP 116 Použití ovoce, trávy a zeminy ze silničních pozemků, 2002, IMOS

TP 119 Odrazová zrcadla, 2007, SV Brno

TP 120 Údržba, opravy a rekonstrukce betonových mostů PK, 2000, PGP

TP 121 Zkušební a diagnostické postupy pro mosty a ostatní konstrukce PK, 2009, PONTEX

TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí, 1999,City Plan

TP 124 Základní ochranná opatření pro omezení vlivu bludných proudů na mostní objekty aostatní betonové konstrukce PK, 2008, JEKU Praha

TP 126 Použití R-materiálu smícháním s kamenivem a asfaltovou pěnou pro PK, 2007, IMOS,rev. 2009

TP 127 Přezkoušení dávkování sypačů chemických materiálů s automatikou dávkování, 2000,SV Brno

TP 128 Ocelové svodidlo NH 4, 1999, Dopravoprojekt

TP 129 Zkoušení a schvalování svodidel, 1999, Dopravoprojekt, revize 2009

TP 130 Odrazky proti zvěři – Optické zařízení bránící zvěři ke vstupu na komunikaci, 2000,SV Brno

TP 131 Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi, 2000, City Plan

TP 132 Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích, 2000, Roadconsult

TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK, 2005, CDV

TP 134 Údržba a opravy vozovek s použitím R-materiálu obalovaného za studena asfaltovouemulzí a cementem, 2000, revize 2009, IMOS

TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, 2005,V-Projekt Ostrava

TP 136 Povlakovaná výztuž do betonu, 2000, SVÚOM

TP 137 + změna 1 Vyloučení alkalické reakce kameniva v betonu na stavbách PK, 2003, ŘSD,revize 2009

TP 138 Užití struskového kameniva do PK, 2001, VUT Brno

TP 139 Betonové svodidlo, 2000, Dopravoprojekt, revize 2009


12

TP 140 Dřevoocelové svodidlo, 2000, Dopravoprojekt, revize 2009

TP 141 Zásady pro systémy proměnného dopravního značení a zařízení pro proměnnéinformace na PK, 2000, City Plan

TP 142 Parkovací zařízení, 2000, SV Brno

TP 143 Systém hodnocení přenosných svislých dopravních značek, 2004, SV Brno

TP 144 Doporučení pro navrhování nových a posuzování stávajících betonových mostů PK,2001, ČVUT, revize 2009

TP 145 Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi, 2001, CDV Brno

TP 146 Povolování a provádění výkopů a zásypů rýh pro inženýrské sítě ve vozovkách PK,2001, Roadconsult

TP 147 Užití asfaltových membrán a výztužných prvků v konstrukci vozovky, 2001, VUT Brno

TP 148 Hutněné asfaltové vrstvy s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátemz pneumatik, 2009, VUT Brno

TP 150 Souvislá údržba a opravy vozovek PK obsahujících dehtová pojiva, 2001, IMOS

TP 151 Asfaltové směsi s VMT, 2001, Eurovia Praha

TP 152 Štěrbinové žlaby na PK, 2001, VPÚ-DECO

TP 153 Zpevněná travnatá parkoviště, 2002, ASPK

TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů PK, 2002, ELTODO, rev. 2009

TP 155 Betonové mosty a konstrukce staveb PK, 2009, ŘSD

TP 156 Mobilní plastové vodicí stěny a ukazatele směru, 2009, ASPK

TP 157 Mostní objekty PK s použitím ocelových trub z vlnitého plechu, 2004, PGP

TP 158 Tlumiče nárazu (stanovení úrovně zadržení, prostorové uspořádání), 2003, ASPK

TP 159 Vodicí stěny, 2003, ASPK

TP 160 Mostní elastomerová ložiska, 2004, PGP

TP 161 Používání provizorních mostů MMT-100, 2003, PONTEX

TP 162 Recyklace konstrukčních vrstev netuhých vozovek za studena na místě s použitímasfaltových pojiv a cementu, 2007, IMOS, revize 2009

TP 163 Podmínky pro použití a kontrolu zařízení na měření průhybů vozovek PK (srovnávacíměření), 2004, ASPK, revize 2009

TP 164 Izolační systémy mostů PK (polyuretany), 2006, PGP

TP 165 Proměnné svislé dopravní značky a zařízení pro provozní informace, 2004, SV Brno

TP 166 Ocelové svodidlo Fracasso, 2004, Eurovia SOK Třebestovice

TP 167 Ocelové svodidlo NH 4, 2008, ArcelorMittal Ostrava

TP 168 Ocelové svodidlo Voest-Alpine, 2008, SVITCO

TP 169 Zásady pro označování dopravních situací na PK, 2005, CDV


13

TP 170 Navrhování vozovek PK (všeobecná část, katalog, návrhová metoda), 2004, VUT,Roadconsult

TP 171 Vlečné křivky pro ověřování průjezdnosti směrových prvků PK, 2004, CDV

TP 172 Dopravní informační centra – požadavky na výměnu, zpracování a distribuci dat ainformací, SDT, 2005

TP 173 Použití mostních hrncových ložisek, PGP, 2006

TP 174 Zásady pro používání dopravních majáčků, SVB, 2008

TP 175 Stanovení životnosti betonových konstrukcí objektů PK, SVÚOM, 2006, Změna 1 –2009 (Příloha C)

TP 176 Hlušinová sypanina v tělese PK, 2005, Arcadis Geotechnika

TP 177 Mostní objekty PK s použitím korugovaných plastových trub, 2005, PGP

TP 178 Izolační systémy mostů PK (polymetylmetakryláty), 2008, PGP

TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty, 2006, Koura publishing

TP 180 Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy,EVERNIA, 2006

TP 181 Hodnocení průchodnosti území pro liniové stavby, EVERNIA, 2006

TP 182 Dopravní telematika na PK, 2006, ELTODO

TP 183 Diagnostický průzkum mostů PK postupy monitorování a vyhodnocení koroze výztužív betonu metodou akustické emise, 2007, CDV Brno

TP 184 Systém hospodaření s pozemními komunikacemi, 2007, CDV

TP 185 Ocelové svodidlo ZSSK/H2, 2007, Skanska

TP 186 Zábradlí na PK, 2007, PGP

TP 187 Samozhutnitelný beton pro mostní objekty PK, 2007, ČBS

TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek, 2007, Koura publishing

TP 189 Stanovení intenzit dopravy na PK, 2007, Koura publishing

TP 190 Ocelové svodidlo ZSODS1/H2, 2008, ODS-DSO

TP 191 Ocelové svodidlo MS4/H2, 2008, OMO

TP 192 Dlažby pro konstrukce PK, 2008, STÚ-K

TP 193 Svařování betonářské výztuže a jiné druhy spojů, 2008, MMD

TP 194 Kompozitní materiály pro vybavení objektů PK, 2008, PGP

TP 195 Otevírací ocelové svodidlo SAB, 2008, PPS

TP 196 Ocelové svodidlo Varioguard, 2008, PPS

TP 197 Mosty a konstrukce PK z patinujících ocelí, 2008, MMD

TP 198 Vylehčené násypy PK, 2008, Arcadis Geotechnika

TP 199 Zatížitelnost zděných klenbových mostů, 2008, PGP


14

TP 200 Stanovení zatížitelnosti mostů PK navržených podle norem a předpisů platných předúčinností EN, 2008, PGP

TP 201 Měření a dlouhodobé sledování trhlin v betonových konstrukcích, 2008, PGP

TP 202 Monitorování srážkoodtokových poměrů dálnic a rychlostních silnic, VÚV, 2008

TP Ocelová svodidla (svodnicového typu), 2009, Dopravoprojekt

TP 204 Hydrotechnické posouzení mostních objektů na vodních tocích, 2008, VÚV

TP 205 Zásady pro proměnné dopravní značení na PK, 2009, CDV

TP 206 Betonové svodidlo kotvené MSK 2007, Skanska Prefa, 2009

TP Zásady pro omezení vzniku trhlin v betonových mostech, PONTEX, 2009

TP Vysokohodnotné betony pro mostní objekty PK, PONTEX, 2009

TP Využití modální analýzy pro návrh, posouzení, opravy, kontrolu a monitorování mostůPK, PGP, 2009

TP Zesilování betonových mostů PK kompozity, 2009, PGP

TP Vozovky s cementobetonovým krytem na mostech PK, PONTEX, 2009

TP Užití recyklovaných stavebních demoličních materiálů do PK, VUT, 2009

TP Sledování a modelování netuhých vozovek pozemních komunikací, IMOS, 2009

TP Recyklace netuhých vozovek PK na místě za studena s použitím hydraulickéhopojiva, IMOS, 2009

TP Konstrukční vrstvy vozovek s použitím RM (resp. RAM 1) ohřátého propařováníma obalovaného asfaltovou emulzí (resp. pěnou) a cementem, IMOS, 2009

TP Bezpečnostní protismykové úpravy povrchů vozovek, 2009, IMOS

TP Izolační systémy mostů PK (přímo pojížděné), 2009, PGP

TP Experiment přesnosti zařízení pro měření povrchových vlastností a průhybů vozovekPK, 2009, Měření PVV – L. Nekula

TP Bezpečnost v tunelech PK (vč. analýzy rizik), ELTODO, 2009

TP Provoz, správa a údržba telematických systémů na PK, ELTODO, 2009

TP Řízení a integrace telematických systémů městských aglomerací a PK, ELTODO,2009

Technické podmínky (TP) MD jsou součástí rezortních technických předpisů; jsou prakticky naúrovni dřívějších oborových norem. TP umožňují v porovnání s nově koncipovanými českýmitechnickými normami rychlejší a pružnější zavádění nových poznatků do praxe a detailnějšía komplexnější zpracování podle potřeb oboru PK, a tak jsou nezbytným a vhodným doplněnímČSN. Realizačními výstupy projektů výzkumu a vývoje pro dopravu jsou právě zpravidla TP,příp. další technické předpisy MD.


15

3 VZOROVÉ LISTY STAVEB PK

Vzorové listy staveb pozemních komunikací- VL 1 Vozovky a krajnice, 12/2005, Dopravoprojekt- VL 2 Silniční těleso, 04/1995, Dopravoprojekt- VL 2.2 Odvodnění, 7/2008, Dopravoprojekt- VL 3 Křižovatky, 09/1995 + D 1 – 06/2000, Dopravoprojekt, revize 2009- VL 4 Mosty, l2/2008, PGP, D1 – 2009- VL 5 Tunely, 05/2008, PGP- VL 6.1 Svislé dopravní značky, 07/2004 + D1 - 01/2007, CDV Brno- VL 6.2 Vodorovné dopravní značky, 07/2004, CDV Brno- VL 6.3 Dopravní zařízení, 07/2004, CDV Brno- VL 6.4 Proměnné dopravní značky, 01/2006, SV Brno- VL 7 Vybrané prvky místních komunikací pro zklidňování dopravy, 12/2000, Roadconsult,

2009- VL-0 Vzorové listy oprav mostních objektů PK, 05/2000, PONTEX

Sborník technických řešení STŘ S 6 Vybavení a příslušenství silnic (S 6.2 Bezpečnostnízařízení, S 6.3 Staničení, mezníkování a drobné prvky, S 6.4 Sjezdy ze silnic, S 6.5 Osvětlenísilnic), 1989, Dopravoprojekt

Sborník M Technické předpisy pro místní komunikace (M 0 Geodetické podklady, Inženýrsko-geologické podklady (1989), M 1 Zklidněné komunikace a komunikace pro chodce, Komunikacepro cyklisty (1993), M 6 Osvětlení, Protihlukové clony, Ostatní vybavenost MK (1993), M 8Přechody pro chodce – úrovňové, mimoúrovňové (1990), M 9 Cizí zařízení (1993)),Dopravoprojekt Bratislava

Vzorové listy (VL) staveb PK obsahují souhrn konstrukčních řešení, zásad a vzorových detailů,které mají přispět k vytváření základních předpokladů pro zajištění jakosti, hospodárnostia životnosti staveb PK. VL shrnují zásadní a významem důležité předpoklady technických řešeníobjektů staveb PK zejména z hlediska jejich uživatelů zastoupených státní správou,k zabezpečení kvalitativních parametrů a zásad při navrhování a zhotovení staveb PK. VL určujív grafické podobě se stručnými texty celospolečenské technické požadavky a rozpracovávajíustanovení ČSN a TP pro projektování objektů staveb PK na požadované technické úrovni.VL předpokládají příp. dopracování řešení podle stupně dokumentace pro konkrétní aplikacia tvoří otevřený systém s možností doplňování a změn.

4 DALŠÍ TECHNICKÉ PŘEDPISY MD – PK

- MP Dokumentace elektrických a geofyzikálních měření betonových mostních objektůa ostatních betonových konstrukcí PK, 2008, JEKU Praha

- MP Provozování systému hospodaření s mosty, 2008, CD, PONTEX, http:// bms.vars.cz/

- Sm pro používání mostů z TMS v civilním sektoru, 1992, PONTEX, revize na TP – 2009

- Sm pro používání provizorních mostů BB v civilním sektoru, 1992, PONTEX

- Technologické postupy pro údržbu a opravy mostních objektů, 11 kapitol, 1997, IMOS


16

- Katalog závad mostních objektů PK, 2008, CD, PONTEX, http:// bms.vars.cz/

- Pokyny pro jednorázové zvýšení zatížitelnosti silničních mostů, 1990, PGP, PONTEX

- Pokyny pro posuzování technického stavu a pro zvýšení trvalé zatížitelnosti betonovýchsilničních mostů, 1990, PGP, PONTEX

- Zásady pro vypracování projektu diagnostiky a údržby betonových mostů, 1988, MD

- Prováděcí pokyny ke stanovení zatížitelnosti mostů dle změny a) ON 73 6220 – jen tabulkyzatížitelností mostů z prefabrikátů a desek, l985; doplněk: pomůcka pro určovánízatížitelnosti starších mostů, 1989, ŘSD

- Vzorové projekty údržby a oprav silničních mostů, 5 sv., 1985-87, IMOS

- TSm Silniční železobetonové mosty z monolitických konstrukcí dl. 3,6-9,0 m, 1990, PONTEX

- Typové podklady a směrnice pro mostní konstrukce prefabrikované (nosníky spřaženys železobetonovou monolitickou deskou): ŽMP 62/88,89,90, IZM (MJ), KU-M, VST-88, 92,VSTI 2000, I-9O, T-93, AMOS l.0, I-DZ, TT-DZ, ocelové I - nosníky

- TyP Rámové mosty, propustky a podchody IZM (1989), Dopravoprojekt

- TyP Trubní propustky PK (1991), Dopravoprojekt

- TSm Vysoké mezilehlé podpěry pro mosty rozpětí nad 30 m + TP 50 pro provádění a údržbu,1991, Dopravoprojekt

- Spodní stavby mostů SVB-82 (1987), SVB-84 (1985), SVB-88 (1988), Dopravoprojekt

- TSm Monolitické zdi pro silniční stavby, 1990, Dopravoprojekt

- TyP pro 4 typy opěrných zdí (stěnové prefa, krabicové dílce U, prefa T, dílce SVB-KK-85),1988-90, Dopravoprojekt

- MP Technickoekonomické hodnocení tunelů PK, 2001, ILF Praha, změna 2009, Eltodo

- MP Zkoušky požárně bezpečnostních zařízení v tunelech PK, 2009, Eltodo

- MP Zásady pro hodnocení jakosti dokončených staveb PK zhotovitelem,11/2008, vydaloŘSD

- Technické podklady pro zajištění údržby silnic, I., II. a III. část =34 TPO, 2005, IMOS, vydaloŘSD (revize odpovídajících TePo pro údržbu a opravy silnic a MK (1992-93));

- TyP Železobetonové panely pro provizorní vozovky, 1992, STÚ-K

- MP Ekologie při údržbě a opravách PK, 1999, IMOS

- MP Vedení evidence o silnicích ČR, 1998, ŘSD – SDB Ostrava

- MP Evidence vozovek silnic s dehtovými pojivy, 1999, IMOS

- MP Hospodárné využívání recyklovatelného asfaltového materiálu, 2003, IMOS

- MP Zásady pro použití obrusných vrstev vozovek z hlediska protismykových vlastností, 2006,Měření PVV - L. Nekula

- Sm Podchody vedení technického vybavení pod PK, 1993, STÚ-K

- Zásady bezpečného utváření PK, 2001, CDV Brno

- Utváření bezpečných PK, 2008, CDV Brno


17

- Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, 2001, CDV

- MP Hodnocení variant tras PK z technického, dopravního a ekonomického hlediska, 1995,MD

- MP Pomůcka pro označování pracovních míst na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla,2002, CDV

- MP Pomůcka pro označování pracovních míst na pozemních komunikacích v obci, 2002,CDV

- MP Pomůcka pro označování pracovních míst na pozemních komunikacích mimo obce,2003, CDV

- MP Označování kulturních a turistických cílů na dálnicích a silnicích, Věstník dopravy25/2004, MD, www.mdcr.cz, www.rsd.cz

- TyP Portály pro svislé dopravní značení, 1985, 1989, PÚDIS

- Katalog svodidel, 2009, Dopravoprojekt

- Katalog hmot pro vodorovné dopravní značení platný pro rok 2008, 2008, SV Brno

- Dopravní zařízení a výrobky pro užití na pozemních komunikacích, 2007, CDV Brno

- MP k zásadám pro financování programů z prostředků státního rozpočtu, fondů EU, fondůNATO a úvěrů se státní zárukou, 2000, MD

- MP Stanovení hodnoty PK, 2009, ŘSD/SV Brno

- MP Hodnocení přínosů silniční dopravy pro společnost, 2009, SBP

- Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti silničních a dálničních staveb v investičníchzáměrech (programem HDM-4), Věstník dopravy 26/2003+změna VD 9/2007

Starší typové podklady, směrnice, sborníky ad. předpisy lze využít po konstrukčních úpraváchvyvolaných novými ČSN, předpisy a jejich změnami a požadavky objednatele.

Oznámení o vydání technických předpisů MD byla uveřejňována ve Věstníku dopravy; aktuálněplatný seznam předpisů je uveden na www.pjpk.cz (odkaz na tyto stránky je na stránkáchwww.mdcr.cz).

Organizace v přehledu jsou distributory předpisů.

Na základě dohody mezi ČKAIT a MD jsou základní rezortní předpisy MD pro PK, TP a VLvydány souborně v elektronické formě na CD „Dopravní stavby - Systém jakosti VIII“, ČKAIT,1/2009.

5 PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠKA MD KE STAVEBNÍMU ZÁKONU

V souladu se zmocňovacím ustanovením v § 194 písm.c) zákona č. 183/2006 Sb., o územnímplánování a stavebním řádu (stavební zákon) vydalo 9.4.2008 MD vyhlášku č. 146/2008 Sb.,o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb (viz Sbírka zákonů, částka 46z 29.4.2008).


18

Vyhláška stanoví rozsah a obsah projektové dokumentace pro letecké stavby, pro stavby draha na dráze včetně zařízení na dráze, stavby dálnic, silnic, místních komunikací a veřejněpřístupných účelových komunikací.

Vyhláška také uvádí, že technické požadavky pro stavby PK stanoví vyhláška č. 104/1997 Sb.,kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, která protyto požadavky nadále platí.

Vyhláška obsahuje 9 příloh, z nichž 3 uvádí rozsah a obsah projektové dokumentace stavebdálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací (PK):

- P 7 – pro ohlášení stavby (DOS),

- P 8 – pro vydání stavebního povolení nebo k oznámení stavby ve zkráceném stavebnímřízení (DSP),

- P 9 – pro provádění stavby (PDPS).

Vyhláška nabyla účinnosti 15. dnem ode dne jejího vyhlášení, přičemž se nevztahuje naprojektovou dokumentaci zpracovanou před dnem nabytí účinnosti.

Zmocňovací ustanovení umožnilo vyhláškou MD upravit pouze 3 výše uvedené druhy (stupně)projektové dokumentace. Pro ostatní druhy dokumentací stavby PK platí obecné vyhlášky MMR(např. č. 503/2006 Sb. – pro DÚR, DOZU, č. 499/2006 Sb. – pro DSPS apod.). Projektovádokumentace pro provádění stavby – PDPS (jde o dřívější Zadávací výkresy stavby – ZVS) jesoučástí zadávací dokumentace stavby – ZDS (zákon č. 137/2006 Sb.).

Směrnice pro dokumentaci staveb PK (zaktualizovaná do souladu s novými právními předpisy –zejména zákonem o veřejných zakázkách a stavebním zákonem včetně jeho prováděcíchvyhlášek i návrhu vyhlášky č. 146/2008 Sb.) platí od 1. února 2007. Tato Směrnice ovšemupravuje podrobně náležitosti (rozsah, obsah) všech stupňů dokumentace staveb PK, takže jetřeba ji používat a podle ní postupovat, a to i po nabytí účinnosti vyhlášky č. 146/2008 Sb.V tomto roce se předpokládá vydání (dílčí) opravy ke Směrnici tak, aby byla v plném souladus nyní platnými právními předpisy.

6 K PLATNOSTI A ZÁVAZNOSTI NOREM A P ŘEDPISŮ

V souladu se záměry technické politiky a potřebami rozvoje oboru PK zajišťuje MD vespolupráci s ŘSD průběžně tvorbu nových a aktualizace (revize, změny, dodatky) stávajícíchtechnických předpisů. Předpisy MD jsou zpracovány na základě nejnovějších a ověřenýchpoznatků vědy, techniky a praxe (realizačními výstupy výzkumných projektů jsou zpravidla TP);mají přinášet optimální a racionální řešení zejména z hlediska jednotnosti, hospodárnosti,jakosti, spolehlivosti, životnosti, ochrany zdraví a životního prostředí a bezpečnosti osob, pracía objektů PK. Oproti novým ČSN umožňují technické předpisy MD rychlejší zavádění novýchpoznatků do praxe a detailnější a komplexnější zpracování podle potřeb oboru PK.

U všech PK je nutno zajistit ochranu veřejných zájmů, bezpečnost dopravy, nezbytnoujednotnost parametrů, spolehlivost, životnost a jakost díla. Orgány a organizace uplatňují ČSNa technické předpisy MD jejich uvedením (odkazy) v rozhodnutích, povoleních, smlouvácho dílo, při zadávání veřejných zakázek, posuzování dokumentace a dozoru na stavbách. Tím sepředpisy stanou pro dané dílo závaznými. Pro Zadávací dokumentaci a uzavření SoD se


19

využívají TKP (TKP-D) MD, příp. zpracované ZTKP, které se na ČSN a technické předpisyodvolávají a upřesňují je, uzavřením SoD se stávají ČSN a TP pro dokumentaci a/nebo stavbuzávaznými. Posloupnost závaznosti technických předpisů je ZTKP-TKP-ČSN-TP-VL.

Platné ČSN a technické předpisy MD je nutno dodržovat i když jsou tzv. „nezávazné“, dodrženívšech ČSN uvedených v příloze č. l vyhl. č. 104/1997 Sb. (a návazných – v ČSN odkazovanýchtechnických předpisů pro PK) se považuje za splnění požadavků stanovených vyhláškouč. 104/1997 Sb. a zákonem č. 13/1997 Sb., o PK. Dodržování platných ČSN a TP je rovněžnezbytné ke splnění požadavků stavebního zákona. Očekává se tudíž, že celostátní předpisyMD budou plně využívány a dodržovány i v krajích (tedy i na silnicích nižších tříd) a také veměstech a obcích pro místní komunikace, v souladu zejména se zákonem č. 13/1997 Sb.a vyhláškou č. 104/1997 Sb.

I při posuzování shody dle zákona č. 22/1997 Sb. ve znění pozdějších předpisů a nařízení vládyč. 163/2002 Sb. ve znění nař. vl. č. 312/2005 Sb. autorizovanými osobami je nutno respektovati požadavky technických předpisů MD.

V odůvodněných případech se lze od ustanovení platných (a nyní již všech „nezávazných“) ČSNa technických předpisů MD odchýlit na základě „souhlasu s odchylným řešením“, vydanýmzpravidla při splnění určitých (v něm uvedených) podmínek, které pokud možno eliminují možnénepříznivé účinky navrženého technického řešení. Vydáváním souhlasů s odchylným řešenímMD pověřilo Ředitelství silnic a dálnic ČR – GŘ, Praha; v závažných případech odchylek můžesouhlas vydat MD. Příp. použití cizích norem (nezavedených do soustavy ČSN) je vždyvýjimečné a rovněž podléhá souhlasu s odchylným řešením. Případ postupu mimo rámecplatných norem a předpisů je nutno pokládat za nepřípustný. Odpovědnost za dodržovánínorem a předpisů má zejména objednatel.

Aktualizované předpisy MD musí být plně a správně využívány a dodržovány tak, aby významněpřispívaly k řádnému výkonu státní a majetkové správy všech PK.

7 DISTRIBUTOŘI PŘEDPISŮ MD

Arcadis Geotechnika, Geologická 4, 152 00 Praha 5, tel.: 234654210ArcelorMittal Ostrava, záv. 16, Vratimovská 689, 707 02 Ostrava, tel.: 595687114ASPK, Jílkova 76, 615 00 Brno, tel.: 548424213CDV, Líšeňská 33a, 636 00 Brno, tel.: 548423711City Plan, Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, tel.: 221184304ČBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1, tel.: 222316173ČKAIT – Informační centrum, Sokolská 15, 120 00 Praha 2, tel.: 227090211ČVUT-fakulta stavební, katedra betonových konstrukcí a mostů, Thákurova 7, 166 29 Praha 6,tel.: 224354623Dopravoprojekt, Kounicova l3, 658 30 Brno, tel.: 549123133ELTODO, Novodvorská 14, 142 OO Praha 4, tel.: 261343703Eurovia services, Národní lO, 113 19 Praha l, tel.: 224951257Eurovia SOK, Tovární 164, 289 12 Třebestovice, tel.: 325510124EVERNIA, 1.máje 97, 460 01 Liberec, tel.: 485228272IBR Consulting, Vaňurova 505/17, 460 01 Liberec, tel.: 485103336ILF Con. Eng., Jirsíkova 5, 186 00 Praha 8, tel.: 281015111IMOS, div. Silniční vývoj, Olomoucká 174, 627 00 Brno, tel.: 548129342


20

JEKU, Limuzská 8, 100 00 Praha 10, tel.: 272702597Koura publishing, Tyršova 648, 353 01 Mariánské Lázně, tel.: 354621788Měření PVV – Leoš Nekula, Hybešova 36, 682 01 Vyškov, tel.: 603473054Mott Mac Donald, Národní 15, 110 00 Praha 1, tel.: 221412800Nievelt Labor Praha, Houdova 18, 158 00 Praha 5, tel.: 267193402ODS-DSO, Starobělská 56, 704 16 Ostrava, tel.: 595135502OMO, Velká 24, 753 01 Hranice, tel.: 581603726PONTEX, Bezová 1658, 147 14 Praha 4, tel.: 244462277PPS, Mašovická 202/8, 142 00 Praha 4, tel.: 466335280PRAGOPROJEKT, K Ryšánce 1668/16, 147 54 Praha 4, tel.: 226066243PÚDIS, Nad vodovodem 169, 100 00 Praha 10, tel.: 267004287Roadconsult, Trávníčkova 11, 150 00 Praha 5, tel.: 224354420ŘSD ČR, Čerčanská 12, 140 00 Praha 4, tel.: 241084234ŘSD-SDB, Slovenská 1142/7, 702 00 Ostrava, tel.: 596663519SDT ČR, Novodvorská 14, 142 OO Praha 4, tel.: 261343738Skanska, Bohunická 133/50, 619 00 Brno, tel.: 547138111Skanska Prefa, Kubánské nám. 11, 100 05 Praha 10, tel.: 267095755SV - Silniční vývoj, Jílkova 76, 615 OO Brno, tel.: 548424212STRADIS, tř. kpt. Jaroše 39a, 602 00 Brno, tel.: 602786197STÚ-K, Saveljevova 18, 147 00 Praha 4, tel.: 244461614SVITCO-Svítek Consult International, Volutová 16, 158 00 Praha 13, tel.: 251612224SVÚOM, U měšťanského pivovaru 4, 170 00 Praha 7, tel.: 235355851TSK-ÚDI, Řásnovka 8, 110 15 Praha 1, tel.: 257015178Věstník dopravy, ČD, DOP, Zásobovací sklad Praha, Želivského 3, 130 73 Praha 3,tel.: 224625233V-projekt, Na Kamenci 5, 710 00 Slezská Ostrava, tel.: 596241984VPÚ-DECO, Podbabská 20, 160 00 Praha 6, tel.: 220188301VUT- fak. stavební, ústav pozemních komunikací, Veveří 95, 662 37 Brno, tel.: 541147341VÚV, Podbabská 30, 160 00 Praha 6, tel.: 220197313


21

Soubor p ředpis ů a dokumentací pro pozemní komunikace

úroveň/ sféra ČR MD objednatel (investor)

právní občanský zákoník

obchodní zákoník

stavební zákon a PV

zákon o VZ

zákon o výrobcícha přísl. nař. vlády

zákon o pozemních komunikacích13/1997, 102/2000, 132/2000,489/2001, 256/2002, 259/2002,320/2002, 358/2003, 186/2004,80/2006 Sb.

prováděcí vyhláška 104/1997,300/1999, 355/2000, 367/2001,555/2002, 305/2005, 490/2005 Sb.

„administrativní“ usn. vlády 97/1993(sbližování předpisůES)

usn. vlády 631/1993

a aktualizace (rozvojdálnic ačtyřpruhových silnicpro motorovávozidla)

Směrnice pro dokumentaci stavebPK

Metodické pokyny

- SJ-PK (VD 18/2008)

- Výkon stavebního dozoru

- Oprávnění k prohlídkám mostů

Zadávání veřejnézakázky

„smluvní“ Všeobecné obchodní podmínkypro zeměměřičské a průzkumnépráce a dokumentaci staveb PK

Všeobecné obchodní podmínkystaveb PK

Oborový třídník stavebníchkonstrukcí a prací staveb PK

Zvláštní obchodnípodmínky prozeměměřičskéa průzkumné prácea dokumentaci stavbyPK

Zvláštní obchodnípodmínky stavby PK

Soupis prací stavby PK

technická ČSN

ČSN EN

ČSN ISO

Technické kvalitativní podmínkypro dokumentaci staveb PK

Technické kvalitativní podmínkystaveb PK

Technické podmínky MD

Vzorové listy staveb PK

Další technické předpisy MD

Zvláštní technickékvalitativní podmínky prodokumentaci stavby PK

Zvláštní technickékvalitativní podmínkystavby PK

Zadávací dokumentacestavby (Projektovádokumentace proprovádění stavby PK,...)


22


23

ČSN EN A ČSN PRO STAVBU VOZOVEK

Ing. Petr SVOBODA – PRAGOPROJEKT, a.s.

1 ÚVOD

Představit sféře projektantů, co bylo v uplynulých letech vytvořeno v oblasti norem pro stavbuvozovek, považuji za jeden z nesmírně důležitých kroků k tomu, aby mohly být projekty výstavbypozemních komunikací realizovány s co nejmenšími dodatečnými úpravami projektovédokumentace. Úkol zpracovat příspěvek na téma „Informace o EN pro stavbu vozovek“ jsemproto přijal s cílem představit všechny důležité evropské normy, které byly do českénormalizační soustavy v uplynulých letech zavedeny nebo jsou nyní zaváděny, a také upozornitna informační zdroje, odborné akce a studijní materiály, kde je možné se dozvědět více, než jeuvedeno v základním přehledu ve sborníku konference nebo v samotné prezentaci.

2 NORMY V OBLASTI STAVBY VOZOVEK

Následující výčet norem byl aktualizován pro účel konference „Projektování pozemníchkomunikací“. Výčet je pouze zlomkem norem, které po transformaci evropských norem dočeské normalizační soustavy platí. Ve výčtu nejsou uvedeny normy zkušební, kterých je velkémnožství, ale znalost jejich obsahu je důležitá především pro přímé účastníky výstavby.

Naopak znalost výrobkových norem, které jsou převážně normy EN, a norem navazujícíchoznačovaných jako normy doplňkové nebo zbytkové, považuji momentálně u projektantů zanedostačující. Nadále se i v nových projektech objevuje značení vrstev podle starých norem,nejsou ve větší míře využívány některé nové technologie, označení podkladních vrstev jeprovedeno pouze frakcí kameniva, případně slovním vyjádřením bez odkazu na normu apod.Proces transformace evropských norem je samozřejmě velice náročný také z hlediskaaktualizace předpisů MD ČR v rámci systému jakosti PK. Dokud nebudou revidovány předpisyjako je TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací, bude definování skladby vozovky asprávné značení v projektech složitější.


24

STAVBA VOZOVEK – SPECIFIKACE (NORMY VÝROBKU) V P ŮSOBNOSTI CEN/TC 227,

WG 1 – WG 4; DOPLŇKOVÉ A ZBYTKOVÉ NORMY ( ČSN)

OznačeníTřídicíznak

Název Účinnost Zrušená

ČSN 73 6121 73 6121 Stavba vozovek – Hutněné asfaltové vrstvy –Provádění a kontrola shody 2008-04-01

N ČSN 73 6121 73 6121 Stavba vozovek. Hutněné asfaltové vrstvy 1994-08-01 2008.03

ČSN 73 6122 73 6122 Stavba vozovek – Vrstvy z litého asfaltu –Provádění a kontrola shody 2008-04-01

N ČSN 73 6122 73 6122 Stavba vozovek. Lité asfalty 1994-08-01 2008.03

ČSN 73 6123-1 73 6123 Stavba vozovek – Cementobetonové kryty –Část 1: Provádění a kontrola shody 2006-06-01

N ČSN 73 6123 73 6123 Stavba vozovek. Cementobetonové kryty 1994-08-01 2006.05

ČSN 73 6124-1 73 6124Stavba vozovek – Vrstvy ze směsístmelených hydraulickými pojivy – Část 1:Provádění a kontrola shody

2008-04-01

ČSN 73 6124-2 73 6124Stavba vozovek – Vrstvy ze směsístmelených hydraulickými pojivy – Část 2:Mezerovitý beton

2008-04-01

N ČSN 73 6124 73 6124Stavba vozovek. Kamenivo stmelenéhydraulickým pojivem 1994-08-01 2008.03

N ČSN 73 6125 73 6125 Stavba vozovek. Stabilizované podklady 1994-08-01 2008.03

ČSN 73 6126-1 73 6126Stavba vozovek – Nestmelené vrstvy –Část 1: Provádění a kontrola shody 2006-07-01

ČSN 73 6126-2 73 6126 Stavba vozovek – Nestmelené vrstvy –Část 2: Vrstva z vibrovaného štěrku 2006-07-01

N ČSN 73 6126 73 6126 Stavba vozovek. Nestmelené vrstvy 1994-08-01 2006.06

ČSN 73 6127-1 73 6127Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 1:Vrstva ze štěrku částečně vyplněnéhocementovou maltou

2008-04-01

ČSN 73 6127-2 73 6127 Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 2:Penetrační makadam 2008-04-01

ČSN 73 6127-3 73 6127 Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 3:Asfaltocementový beton 2008-04-01

ČSN 73 6127-4 73 6127 Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 4:Kamenivo zpevněné popílkovou suspenzí 2008-04-01

N ČSN 73 6127 73 6127 Stavba vozovek. Prolévané vrstvy 1994-08-01 2008.03


25



ČSN 73 6128 73 6128 Stavba vozovek. Vtlačované vrstvy 1994-08-01

ČSN 73 6129 73 6129 Stavba vozovek - Postřikové technologie 2008-11-01

N ČSN 73 6129 73 6129 Stavba vozovek. Postřiky a nátěry 1994-08-01

ČSN 73 6130 73 6130 Stavba vozovek - Kalové vrstvy 2009-06-01

N ČSN 73 6130 73 6130 Stavba vozovek. Emulzní kalové vrstvy 1994-08-01 2009.07

ČSN 73 6131-1 73 6131 Stavba vozovek. Dlažby a dílce. Část 1:Kryty z dlažeb 1994-08-01

ČSN 73 6131-2 73 6131 Stavba vozovek. Dlažby a dílce. Část 2:Kryty ze silničních dílců 1994-08-01

ČSN 73 6131-3 73 6131 Stavba vozovek. Dlažby a dílce. Část 3:Kryty z vegetačních dílců 1994-08-01

ČSN 73 6133 73 6133 Navrhování a provádění zemního tělesapozemních komunikací 1998-07-01

ČSN EN 13108-1 73 6140 Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 1: Asfaltový beton 2008-04-01

ČSN EN 13108-2 73 6140Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 2: Asfaltový beton pro velmi tenkévrstvy

2008-04-01

ČSN EN 13108-3 73 6140

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 3: Velmi měkká asfaltová směs

(E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ)2006-11-01

ČSN EN 13108-4 73 6140

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 4: Asfaltová směs hutněná za horka

(E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ)2006-11-01

ČSN EN 13108-5 73 6140 Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 5: Asfaltový koberec mastixový 2008-04-01

ČSN EN 13108-6 73 6140 Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 6: Litý asfalt 2008-04-01

ČSN EN 13108-7 73 6140 Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 7: Asfaltový koberec drenážní 2008-04-01

ČSN EN 13108-8 73 6140 Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 8: R-materiál 2008-04-01

ČSN EN 13108-2073 6140 Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 20: Zkoušky typu 2008-04-01

ČSN EN 13108-2173 6140 Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály– Část 21: Řízení výroby u výrobce 2008-04-01


26



ČSN EN 12271 73 6145 Nátěry - Specifikace 2008-11-01

N ČSN EN 12271 73 6145Nátěry – Specifikace

(E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ,bylo připraveno převzetí překladem)

2007-08-01 2008.10

ČSN EN 12273 73 6146 Kalové vrstvy - Specifikace 2009-04-01

N ČSN EN 12273 73 6146Kalové vrstvy – Specifikace

(E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ,bylo připraveno převzetí překladem)

2008-09-01 2009.05

ČSN EN 13877-1 73 6150 Cementobetonové kryty – Část 1: Materiály 2006-06-01

ČSN EN 13877-2 73 6150 Cementobetonové kryty – Část 2: Funkčnípožadavky 2006-06-01

ČSN EN 13877-3 73 6150 Cementobetonové kryty – Část 3:Specifikace pro kluzné trny 2006-06-01

ČSN EN 14188-1 73 6151 Zálivky a vložky do spár – Část 1:Specifikace pro zálivky za horka 2006-02-01

ČSN EN 14188-2 73 6151 Zálivky a vložky do spár – Část 2:Specifikace pro zálivky za studena 2006-02-01

ČSN EN 14188-3 73 6151 Zálivky a vložky do spár – Část 3:Specifikace pro těsnící profily do spár 2007-05-01

ČSN EN 12970 73 6153Litý asfalt a asfaltový mastix pro vodotěsnéúpravy – Definice, požadavky a zkušebnímetody

2008-04-01

ČSN EN 13285 73 6155 Nestmelené směsi – Specifikace 2006-07-01

ČSN EN 14227-1 73 6156Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 1: Směsi stmelenécementem

2008-04-01

ČSN EN 14227-2 73 6156Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 2: Směsi stmelenéstruskou

2008-04-01

ČSN EN 14227-3 73 6156Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 3: Směsi stmelenépopílkem

2008-04-01

ČSN EN 14227-4 73 6156Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 4: Popílky pro směsistmelené hydraulickými pojivy

2008-04-01

ČSN EN 14227-5 73 6156 Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 5: Směsi stmelené

2008-04-01


27



hydraulickými silničními pojivy

ČSN EN 14227-1073 6156Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 10: Zeminy upravenécementem

2008-04-01

ČSN EN 14227-1173 6156Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 11: Zeminy upravenévápnem

2008-04-01

ČSN EN 14227-1273 6156Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 12: Zeminy upravenéstruskou

2008-04-01

ČSN EN 14227-1373 6156Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 13: Zeminy upravenéhydraulickými silničními pojivy

2008-04-01

ČSN EN 14227-1473 6156Směsi stmelené hydraulickými pojivy –Specifikace – Část 14: Zeminy upravenépopílkem

2008-04-01

Vysvětlivky: N = norma zrušena – neplatná

E = norma převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ (endorsement)

t = tisková změna nebo oprava

V průběhu roku 2009 by měly být rovněž dokončeny další zbytkové a doplňkové normy, a topředevším:

ČSN 73 6242 Navrhování a provád ění vozovek na mostech pozemních komunikací

Cílem revize je kromě začlenění požadavků přejatých evropských norem provedení rovněžněkterých zásadních změn, doplňků a úprav týkajících se řešení vyrovnání nerovností povrchumostovky a vyrovnání výšky nivelety před zahájením izolačních prací, doplnění požadavkůna odvodnění izolační a ochranné vrstvy, doplnění kvalitativních požadavků na asfaltovéhydroizolační pásy, na zásady těsnění trhlin, úpravu spár apod.

ČSN 73 6133 Navrhování a provád ění zemního t ělesa pozemních komunikací

V souladu se zadáním a z uvedených podmínek zpracování normy vyplynuly zásadní cíleprováděné revize, a to uvedení novely do souladu s novými převzatými evropskými i národníminormami, vytvoření přehlednější struktury normy a poskytnutí jednoznačného kritéria vhodnostiči nevhodnosti zemin pro stavbu zemního tělesa.


28

ČSN 73 6131 Stavba vozovek – Kryty z dlažeb a dílc ů

Cílem revize je obdobně jako u předchozích norem uvedení normy do souladu s novýmipřevzatými evropskými normami, sjednocení tří částí normy do jedné a jednoznačné vyjádřeníužití jednotlivých v normě uvedených krytů.

3 VYTVOŘENÍ CTN PRO POZEMNÍ KOMUNIKACE

Vytvoření CTN u PRAGOPROJEKT, a.s. znamená dovršení komplexnosti poskytovanýchslužeb v oblasti zpracování všech předpisů týkajících se výstavby pozemních komunikací.PRAGOPROJEKT, a.s., je již nyní nositelem projektu mezinárodní spolupráce v normalizaci, jerovněž koordinátorem zpracování TKP (Technických kvalitativních podmínek). Takto vytvořenáorganizační struktura bude umožňovat v budoucnu větší přizpůsobení norem a navazujícíchpředpisů požadavkům praxe.

Následující schéma ukazuje, jakým způsobem je normalizační činnost v oboru řešena a jakýmzpůsobem jsou do připomínkování norem v CEN a následně přejímání norem do českénormalizační soustavy zapojeny všechny rozhodující instituce, a to jak v oblasti správní,investorské a akademické, tak v oblasti zhotovitelské.


[Zadejte text.]

Schéma činnosti CTN u PRAGOPROJEKT, a.s. v technické normal izaci

Příspěvek na projektIsprofond

Smlouva – převodnorem podlerozsahu v rám.smlouvě Projekt

Isprofond

Zprávy oplnění DÚ

Zprávy oplnění DÚ

Normy v komisíchpodle rámcovésmlouvy, gest.zprávy

Zpracovánínávrhůkonkrétních ČSN,

MD ČRSdružení provýstavbusilnic Praha

CTNPRAGOPROJEKT, a.s.

ÚNMZ SFDI

Souhlass normalizačnímiúkoly

TNK

Databáze řešitelův týmech Sdružení

Posuzování norem vestadiu přípravy,připomínková řízení


30

4 PŘÍSTUP K NORMÁM

Transformace ČNI do struktur ÚNMZ s sebou kromě komplikací spojených se stabilizacíčinností při tvorbě norem u ÚNMZ nese určitě řadu pozitiv. Je to především rozšíření služebv oblasti poskytování norem v elektronické podobě (tzv. ČSN on-line), předpokládané průměrnézlevnění 1 str. normy a tím „doufejme“ větší rozšíření používání norem v praxi.

Součástí transformace ČNI je rovn ěž zeštíhlení administrativy. Byli jsme ujišt ěni, že sevýrazné personální oslabení nebude týkat odd ělení zajiš ťujících tvorbu norem, nýbrž sebude týkat p ředevším prodeje norem. V této souvislosti bude nutn é prodej noremv tišt ěné podob ě zajiš ťovat extern ě prost řednictvím subjekt ů, které jsou pro takovoutočinnost vhodnými kandidáty a mají dostate čné vybavení tiska řskou a další pot řebnoutechnikou. Seznam subjekt ů provád ějících profesionální tisk je uveden na webovýchstránkách ÚNMZ.


31

ZMĚNY V ČSN 73 6101 Z1 (PROJEKTOVÁNÍ SILNIC A DÁLNIC,ZMĚNA Č. 1) OPROTI PŮVODNÍMU TEXTU NORMY Z ROKU 2004

Ing. Petr KŮRKA – Ředitelství silnic a dálnic ČR

1 ÚVOD

ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic je platná od roku 2004. V posledních letech vzniklapotřeba některé části této normy upřesnit či doplnit, proto bylo přistoupeno k zadání změny č. 1(Z1 je platná od ledna roku 2009).

Cílem této přednášky je upozornit na základní změny oproti ČSN 73 6101 z roku 2004.

Změnu č. 1 k ČSN 73 6101 (dále jen Z1) je možné rozdělit do následujících tématických okruhů:

− aktualizace technických předpisů,

− úpravy související s uvedením ČSN 73 6101 do souladu s ČSN 73 6102 z roku 2007,

− požadovaná úroveň kvality dopravy,

− směrodatná rychlost a křivolakost,

− uspořádání 2+1,

− odvodnění,

− vegetační úpravy,

− obslužná zařízení.

2 ÚPRAVY SOUVISEJÍCÍ S UVEDENÍM ČSN 73 6101 DO SOULADUS ČSN 73 6102 PROJEKTOVÁNÍ K ŘIŽOVATEK NA PK Z ROKU 2007

Do tohoto tématického okruhu je možné zařadit např. změnu šířky přidaného jízdního pruhuve stoupání na směrově nerozdělených PK (pro návrhovou kategorii S11,5 a S9,5 ap = 3,25 ma pro S7,5 ap = 3,0 m), zmenšení šířky zpevněné krajnice podél přidaného pruhu u návrhovékategorie S11,5 na c = 0,5 m, apod.

3 POŽADAVEK NA ÚROVE Ň KVALITY DOPRAVY

ČSN 73 6101 z roku 2004 (platné znění) mimo jiné předepisovala pro sil. I. třídy úroveň kvalitydopravy – stupeň C, což např. znamenalo, že v závislosti na místních podmínkách bylanávrhová kategorie S11,5 použitelná pro výhledové rozpětí intenzit cca od 8 do 13 tis. voz.24h-1.


32

Nejužší čtyřpruhová směrově rozdělená návrhová kategorie S 20,75 je efektivně použitelná přiintenzitách dopravy od cca 25 tis. voz.24h-1.

Z důvodu progresivního nárůstu dopravy v několika posledních letech bylo rozhodnuto, že i prosil. I. třídy (s výjimkou rychlostních silnic) je v odůvodněných případech vyhovující stupeň úrovněkvality dopravy D (v závislosti na místních podmínkách výhledová intenzita až do17 tis. voz.24h-1).

4 SMĚRODATNÁ RYCHLOST A K ŘIVOLAKOST

ČSN 73 6101 zavedla v roce 2004 „křivolakost“ (parametr sloužící k popisu směrových poměrůurčitého úseku PK) a „směrodatnou rychlost“ (očekávaná rychlost osobních automobilůumožněná dopravně-technickým stavem určitého úseku PK, kterou nepřekračuje 85 % jinakneomezovaných řidičů motorových vozidel).

Bylo zjištěno, že závislost směrodatné rychlosti (dále jen vs) na křivolakosti je v českýchpodmínkách obtížně použitelná, proto byla tato myšlenka v Z1 nahrazena přímou závislostí vs

na návrhové rychlosti (dále jen vn), třídě dané silnice a dalších omezujících podmínkách (místnípodmínky, návrhová kategorie,…).

Tabulka 1 - Sm ěrodatná rychlost pro sm ěrově nerozd ělené silnice

Směrodatná rychlost v km/hNávrhová rychlostv km/h Silnice I. třídy Silnice II. třídy

50 70 *) 60 *)

60 80 *) 70 *)

70 90 *) 80 *)

80 90 90

90 90 90

*) U kategorijního typu S 9,5 lze v následujících případech snížitsměrodatnou rychlost o 10 km/h:

- pro úseky pozemních komunikací v horském území;

- pro úseky pozemních komunikací ve stísněných podmínkách(blízkost zástavby, ekologicky velmi cenných území);

- pro úseky pozemních komunikací ve velmi složitých geologickýchpodmínkách (sesuvy, poddolovaná území);

- pro rekonstrukce pozemních komunikací.

Dále bylo v Z1 jednoznačně definováno, jaké návrhové prvky a u jakých PK se navrhují na vs

(prvky, které mají základní vliv na BESIP – poloměry směrových a výškových oblouků,rozhledové poměry a dostředný sklon) a jaké na vn, případně na rychlost dovolenou (rozhledovépoměry v křižovatkách).


33

5 USPOŘÁDÁNÍ 2+1

Z kap. 3 této přednášky je zřejmé, že mezi intenzitou dopravy pro efektivní použití kategorieS11,5 (nejširší dvoupruhová kategorie) a S20,75 (nejužší čtyřpruhová kategorie) je široké„nepokryté“ rozpětí intenzit dopravy. Návrh třípruhové komunikace (střední pruh střídavěpřidělován jednotlivým směrům jízdy) umožňovala již ČSN 73 6101 před změnou, ale Z1 setomuto tématu věnuje podrobněji. Bylo rozhodnuto, že v českých podmínkách nebudeuspořádání 2+1 samostatnou návrhovou kategorií, ale bude řešeno jako modifikace návrhovékategorie S 11,5. Šířky jednotlivých návrhových prvků vycházejí z německých a švédskýchzkušeností s tímto typem komunikace s přizpůsobením na české podmínky.

Obrázek č. 13 ČSN 73 6101 byl zm ěnou č. 1 nahrazen takto: ( rozm ěry v metrech)

a) Rozšíření z jednoho jízdního pruhu na dva jízdní pruhy *)

b) Zúžení ze dvou jízdních pruhů na jeden jízdní pruh *)

c) Příčný řez

označení b

m

návrhová rychlost

km/h

a1

m

a2

m

d

m

v

m

c1

m

c2

m

e

m

uspořádání 2+1 13,5 *) 90; 80; 70 3.5 3,25 0,0 **) 0,25 0,25 ***) 1,5 ****) 0,5

*) Při použití dvojité podélné čáry souvislé mezi protisměrnými jízdními pruhy, ve stísněných podmínkách a při rekonstrukcích lze šířkuzúžit nejméně však na 12,5 m; pokud se pro oddělení protisměrných jízdních pruhů navrhne svodidlo, volná šířka se zvětší o šířkustředního dělícího pásu. **)

**) Při návrhu svodidla 1,25 m až 1,75 m. Při oddělení protisměrných jízdních pruhů pouze dvojitou podélnou čárou souvislou je„d“ = 0 m.

***) Navrhuje se za předpokladu vyloučení provozu pěších a cyklistů, v ostatních případech 0,5 m.

****) Ve stísněných podmínkách a při rekonstrukci směrově nerozdělené silnice je možné zmenšit šířku na 0,5 m. V těchto případech sezpravidla navrhuje záliv pro nouzové zastavení vozidla umístěný obvykle v polovině úseku s jedním jízdním pruhem v jednom směru.Zmenšení šířky zpevněné krajnice na 0,5 m je umožněno pouze při užití dvojité podélné čáry souvislé mezi protisměrné jízdní pruhy.


34

6 ODVODNĚNÍ

V září roku 2008 vešla v platnost revize TP 83 – Odvodnění pozemních komunikací.Skutečnosti, na které je třeba zvlášť upozornit, byly převzaty přímo do textu Z1. PK byly podlepožadavků na provoz při povodních rozděleny na 4 kategorie (jednotlivé kategorie mají odlišnýnávrhový průtok). Dále byly upřesněny požadavky na ochranu PK před zatápěníma poškozením svahů vodami z vlastního odvodnění a z přilehlého povodí.

Z1 v souladu s TP 83 dále uvádí, že čelní stěny propustků se zpravidla navrhují ve stejnémsklonu jako těleso PK a čelní stěny propustků v příkopech podél PK musí být šikmýmseříznutím, případně nevyčnívajícím čelem vybaveny z obou směrů jízdy.

7 VEGETAČNÍ ÚPRAVY

Z1 upřesnila pravidla pro výsadbu nové a obnovu stávající silniční vegetace (především naprůjezdních úsecích lesními komplexy).

8 OBSLUŽNÁ ZAŘÍZENÍ

Z1 zavedla nejmenší dovolenou vzdálenost odpočívek na dálnicích a rychlostních silnicích20 km. Z1 dále zavedla nový typ speciálního obslužného zařízení – Truckpark. V článku 4.6ČSN 73 6101 Z1 jsou blíže specifikovány požadavky na umístění a vybavení těchto zařízení.


35

ČSN 73 6110 PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ, ZM ĚNA 1

Ing. Luděk BARTOŠ – EDIP, s.r.o.

([email protected])

1 ÚVOD

Norma ČSN 73 6110 z ledna 2006 nahradila původní normu z roku 1986. Na základěpřipomínek z praxe bylo v loňském roce rozhodnuto o vypracování Změny č.1, která byreagovala na požadavky praxe. Projednávání probíhalo za aktivní účasti řady odborníků, celkemproběhla tři pracovní jednání; poslední v únoru 2009.

Změna č.1 je v současné době odevzdána a připravena do tisku.

2 PŘEHLED ZMĚN

Za hlavní změny lze považovat:

- celková změna koncepce (zpřehlednění) kapitoly 10.1.3 Místa pro přecházení, přechody prochodce, lávky a podchody.

Kapitola je nově řazena:

10.1.3.1 Všeobecné zásady

10.1.3.2 Místa pro přecházení

10.1.3.3 Přechody pro chodce bez řízení světelnou signalizací

10.1.3.4 Přechody pro chodce řízené světelnou signalizací

10.1.3.5 Lávky a podchody

V rámci kapitoly došlo i k dílčím úpravám jednotlivých ustanovení, které lépe definovalyuplatnění míst pro přecházení. Byly upřesněny požadavky na délku přechodů s ohledem najejich umístění (nároží křižovatky) a provoz na komunikaci (autobusy MHD) apod.

Na základě požadavků Sjednocené organizace nevidomých a slabozrakých ČR jsou doplněnynové obrázky, které definují použití standardních hmatových úprav – nově i pro místo propřecházení:

- zvýšení nejmenší vzdálenosti křižovatek na místní komunikaci funkční supiny A (rychlostní)z 500 m na 1000 m (tabulka 2);

- upřesnění požadavků na rozhledy v místě dopravně významných sjezdů (čl. 12.7 a obrázek71) a samostatných sjezdů (čl. 12.8 a obrázky 72 a 72a) v souladu s požadavkyČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích z listopadu 2007;


36

- vyjasnění způsobu výpočtu požadovaného počtu parkovacích a odstavných stání, který bylv praxi nejednoznačně chápán (kapitola 14.1 a tabulka 34);

- určení padesátirázové intenzity silničního provozu jako návrhové intenzity dopravy i naprůjezdních úsecích silnic I. třídy a upřesnění intenzity špičkové hodiny běžného pracovníhodne (čl. 4.4.5);

- další upřesnění vyplývající z požadavků připravované vyhlášky OTP a požadavkůSjednocené organizace nevidomých a slabozrakých ČR;

- další upřesnění, která vyplynula z projednávání dílčích TP (např. TP 103, TP 179, TP 188atd.) – viz také další samostatné přednášky v dnešním programu;

- další změny a upřesnění.

3 PŘEHLED LITERATURY

[1] ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Změna 1. 2009


37

II. BLOK

3. REVIZE ČSN 73 6102 PROJEKTOVÁNÍKŘIŽOVATEK NA POZEMNÍCHKOMUNIKACÍCH

4. PŘÍLOHA „A“ ČSN 73 6102 – STANOVENÍKAPACITY A ÚROVNÍ KVALITY DOPRAVYNA KŘIŽOVATKÁCH


38


39

REVIZE ČSN 73 6102 PROJEKTOVÁNÍ K ŘIŽOVATEKNA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH

Ing. Miloslav MÜLLER, Ing. Miloslav BAŽANT – PRAGOPROJEKT, a.s.

1 ÚVOD

V roce 2007 byla prakticky dokončena naším kolegou Ing. Bažantem, který již není mezi námi,revize ČSN 73 6102 a v témže roce byla, tehdy ještě ČNI, vydána. Bohužel po úmrtí Ing.Bažanta bylo nutné zapracovat do ní ještě některé připomínky. Od té doby máme prakticky dvaroky zkušeností s jejím používáním. Co nám nejvíce schází, je autorův výklad normy,zodpovídání dotazů a vysvětlování připomínek. Proto jsme se pokusili s kolegy, se kterýmiobvykle spolupracujeme na normách a technických předpisech, vám v rámci této konferencenejen přiblížit vlastní normu, ale též zodpovědět nejčastější dotazy.

S ohledem na používání normy nejen projektanty, ale i pracovníky státních a obecních orgánůa zadavatelů staveb pozemních komunikací, se revidovaná norma neomezuje pouze na stručnénormativní požadavky, ale uvádí komplexnější pohled na jednotlivé požadavky. Uvedenémupojetí odpovídá rozsah normy.

V této době byla anebo je dokončována řada TP, ať již jako přímé zpracování nebo jakovýsledek výzkumných a vývojových projektů MD, které doplňují předmětnou normu nebo na nipřímo navazují.

2 HLAVNÍ ZÁSADY REVIZE

Při vypracování revize ČSN 73 6102 byla uvažována zejména tato hlediska:

- byla upravena struktura normy, revidována překonaná ustanovení a doplněny chybějícípožadavky, aby revidovaná norma odpovídala současným nárokům na technickou úroveň,bezpečnost dopravy a hospodárnost návrhů křižovatek;

- důraz byl kladen na bezpečnost všech účastníků provozu na pozemních komunikacích,tj. motorových vozidel, cyklistů a chodců, včetně osob s omezenou schopností pohybua orientace;

- byl zohledněn vliv rozdílnosti funkcí jednotlivých kategorií pozemních komunikací a podmínekv území zastavěném a nezastavěném na druhy, typy a návrhové prvky křižovatek;

- bylo zavedeno posuzování výkonnosti křižovatek z hlediska požadované úrovně kvalitydopravy na křižovatce s použitím nových nebo ověřených metodik výpočtů kapacit.


40

3 STAVBA A ČLENĚNÍ NORMY ČSN 73 6102

Věcný obsah normy je rozčleněn do Kapitol 4 až 10:

Kapitola

Předmluva

1 Předmět normy

2 Citované normativní dokumenty

3 Termíny a značky

4 Všeobecné požadavky a podmínky

5 Úrovňové křižovatky

6 Okružní křižovatky

7 Mimoúrovňové křižovatky

8 Řízení provozu

9 Provoz chodců a cyklistů

10 Vybavení křižovatek

Norma obsahuje 3 normativní přílohy a 6 informativních příloh.

4 HLAVNÍ ZÁSADY V ĚCNÝCH KAPITOL NORMY

Kapitola 4 Všeobecné požadavky a podmínky

Tato kapitola uvádí ustanovení platná pro všechny druhy a typy křižovatek. Určuje členěníkřižovatek a stanovuje zásady návrhu, které je nutné uplatnit u všech křižovatek.

Za nejdůležitější můžeme považovat hledisko dopravní a hledisko bezpečnosti provozu, kterájsou ovlivňována prostorovým uspořádáním s usměrněním dopravních proudů. Z hlediskabezpečnosti je, na úrovňové křižovatce, důležitý soulad skutečné a psychologické přednostiv jízdě.

Členění křižovatek je stanovováno jejich polohou a úhlem křížení (viz obrázek 1), kdy je nutnéupozornit na skutečnost, že všechny hodnoty rozhledů uváděných v normě jsou stanovoványpouze pro křižovatky od 75 0 do 105 0. Křižovatky by se rovněž neměly navrhovat v podélnémsklonu větším než 3 % a neměly by se navrhovat na vnitřních stranách směrových oblouků.

Při návrhu křižovatek je nutné dále mít na zřeteli vzájemnou vzdálenost křižovatek (viz obrázek2) – v ČSN 73 6101 je to pro dálnice a silnice stanoveno v tab. 21. Tam, kde jsou přídatnépruhy, se vzdálenost měří od konce a začátku odpojovacích a připojovacích pruhů. Tam, kdenejsou přídatné pruhy, se vzdálenost měří mezi průsečíky os křižujících komunikací.

V ČSN 73 6110 to bude nyní (ve Změně 1) 1 000 m (osově) oproti původním 500 m. Zde jenutné posoudit nejen vliv sousedních křižovatek, ale např. i vliv blízkého železničního přejezdunebo ovlivnění tramvajovou nebo trolejbusovou tratí.


41

Obrázek 1 – P říklady polohy k řižovatky

Obrázek 2 – Schématické p říklady uspo řádání větví k řižovatkya návrhu kolektorového pásu pro dosažení požadované vzdálenosti

mezi mimoúrov ňovými k řižovatkami

Kapitola 5 Úrov ňové k řižovatky

Do této kapitoly patří křižovatky průsečné, stykové, vidlicové, odsazené a hvězdicové.

Okružní křižovatky mají z hlediska návrhu řadu odlišností od ostatních úrovňových křižovateka jsou z tohoto důvodu uvedeny v samostatné kapitole 6.

Pro návrh nových křižovatek se mají používat zásadně typy průsečných a stykových křižovatek.Ostatní typy uvádí norma s návodem na přestavbu existujících křižovatek pro zvýšeníbezpečnosti dopravy a jejich zjednodušení.

Požadavek jednoduchosti vzoru úrovňové křižovatky neplatí, jestliže návrhová intenzita dopravydosahuje nebo překračuje kapacitu křižovatky. V tomto případě revize normy doporučuje


42

zejména na místních komunikacích jako hospodárnější alternativu k MÚK návrh nekonvenčníhouspořádání, které spočívá v přesunu některých křižovatkových pohybů mimo vlastní křižovatku(viz obrázek normy F.1), nebo v organizování průjezdu křižovatkou preferencí přímého průjezdua/nebo intenzivních odbočujících dopravních proudů, případně změnou směru na určitém úsekukřižovatky (viz obrázek normy F.5) apod. Cílem je zvýšení kapacity křižovatky preferencíintenzivních dopravních proudů a snížení počtu cyklů SSZ.

Dopravní ostr ůvkyPři návrhu úrovňové křižovatky se požaduje dávat přednost jednoduchému a pochopitelnémuuspořádání a účelnému usměrnění dopravy dopravními ostrůvky (viz obrázek normy 7), kterýmise zvýrazní, která komunikace je hlavní a která vedlejší, umožněním snadného a bezpečnéhovýjezdu na vedlejší komunikaci a návrhem zaústění vedlejší komunikace do nadřazenékomunikace, které přinutí řidiče vozidel snížit rychlost a umožní polohu pro uskutečněnípožadovaného rozhledu. Nesmíme ovšem zapomínat, že zvýšené dopravní ostrůvky musí býtodsazeny od okraje přilehlého jízdního pásu obvykle 0,5 m, u místních komunikací je možné jítaž na 0,25 m, případně zachovat vodicí proužek a krajnici z průběžné trasy. Výšky obrubníkůmimo obec se navrhují 0,12 až 0,18 m a v obci 0,18 až 0,20 m. Šířka dělicích ostrůvků má býtminimálně 1,0 m, délky 6 až 8 m. Při ploše menší než 5 m2 se doporučuje navrhovat ostrůvekjen pomocí vodorovného dopravního značení. U středních dělicích ostrůvků v místech přechodůpro chodce nebo v místech pro přecházení má být šířka ostrůvku 2,5 až 3,0 m, s ohledem naochranu chodce s dětským kočárkem, s kolem nebo osoby s omezenou schopností pohybu (navozíku) a orientace (nevidomé nebo slabozraké). Tato šířka se může v odůvodněnýchpřípadech v závislosti na ustanoveních ČSN 73 6110 snížit až na 1,5 m.

Obrázek 7 – Schéma pr ůsečné křižovatky s usm ěrněním dopravních proud ů

na vedlejší komunikaci

Nároží a větveV návrhových prvcích se rozlišuje nároží a větve křižovatky (viz obrázek normy 33). Větveúrovňové křižovatky spojující přímo průběžné jízdní pruhy křižujících se komunikací nejsouz hlediska bezpečnosti provozu vhodné.


43

Dovolené a doporučené poloměry nároží jsou uvedeny v tabulce 10 normy, a to v závislosti navelikosti vozidla v rozmezí 5 až 12 m, respektive 6 až 15 m. Tyto poloměry mohou být i menšípři větší šířce jízdních pruhů a/nebo usměrnění dopravy (např. oddálená STOP čára). Tatoopatření umožní nadjetí odbočujících vozidel. Oblouky mohou být kružnicové, aleu významnějších komunikací se doporučují složené kružnicové oblouky, nejlépe o poměrupoloměrů 2:1:3, které umožní plynulé odbočení a hlavně rychlejší výjezd do volného jízdníhopruhu. Tyto dvoj- nebo trojnásobné poloměry vlastně plní funkci přechodnice a lépe kopírujíobalové křivky. Pro silnice I. a II. třídy je v normě stanoven dovolený poloměr 12 m, kterýumožňuje průjezd všem kategoriím vozidel. Na silnicích II. třídy musí být umožněno plynuléodbočení pro střední nákladní vozidla a linkové autobusy délky 12 m.

Nejmenší poloměry kružnicových obrub na místních komunikacích se navrhují podle tabulky 35ČSN 73 6110 v závislosti na délce vozidla a středovém úhlu a jsou od 3 do 15 m.

Větve úrovňových křižovatek se navrhují dvoupruhové (u propojení čtyřpruhových komunikací)nebo jednopruhové, a to v závislosti na intenzitě dopravy. U jednosměrných větví jsoustanoveny nejmenší hodnoty jízdních pruhů včetně rozšíření v tabulce normy 12, a to v závislostina poloměru a druhu vozidel.

Obrázek 33 – Nároží a v ětev úrov ňové k řižovatky

Odbočovací pruhyOdbočovací pruhy vpravo se navrhují vždy na silničních kategoriích S 20,75 a S 24,5,na dvoupruhových silnicích I. tř. jen v odůvodněných případech. Na místních komunikacích seodbočovací pruhy vpravo obvykle nenavrhují.Odbočovaní pruhy vlevo se navrhují vždy na silničních kategoriích S 11,5, S 20,75 a S 24,5.Odbočovací pruhy vlevo na ostatních silničních kategoriích se navrhují, jestliže je to zdůvodněnokapacitou nebo bezpečností dopravy. Pro určení délek přídatných pruhů pro odbočení vpravoi vlevo je stanovena metodika používaná v předchozí verzi normy s tím, že odbočující vozidlomá rychlost 0,85 vn a zpomaluje 1,7 m/s2 a vozidlo vjíždějící na nadřazenou komunikacizrychluje 1,2 m/s2 na 0,75 vn.

Méně vhodné


44

Rozhledy na úrov ňových k řižovatkáchPro určení rozhledu na úrovňových křižovatkách byla vypracována nová metodika, která vycházíz požadavku zákona o provozu na pozemních komunikacích. Tento požadavek stanovuje, žedát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče (např. na vedlejší komunikaci) nezahájit jízdunebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, muselnáhle změnit směr nebo rychlost jízdy (základní schéma pro uspořádání A – viz obrázek E.2).Kapitola 5 obsahuje tabulky rozhledových vzdáleností pro čtyři skupiny vozidel (viz tabulka 17),různé dopravní situace na křižovatce (Stůj, dej přednost v jízdě – uspořádání A, Dej přednostv jízdě – uspořádání B) a přednost v jízdě zprava (příklad – viz tabulka normy 19) a pro čtyřitypická příčná uspořádání hlavní komunikace (viz obrázek E.1). Metodika výpočtu rozhledovýchvzdáleností je uvedena v příloze normy E.

Zde je potřeba upozornit na skutečnost, že vzorec (13) v normě je uveden nesprávně a správněmá být :

2lb v1 - v2

tb = ------------- = --------------- v1 + v2 a

Tabulka 17 – Skupiny vozidel pro ur čení rozhledu na úrov ňové k řižovatce

Skupina Vozidla zastupující skupinu Délka vozidlav m

Polom ěr otáčení v m

uvažovaný pro výpočet v tabulkách

Rovnom ěrné zrychlenív m/s 2

1 osobní a dodávkový automobil 6,00 6,50 2,2

2 vozidlo pro odvoz odpadunákladní automobil, autobus

10,00 10,00 1,7

3 kloubový autobusjízdní souprava

18,00 10,00 1,3

4 nejdelší vozidlo podle zvláštníhopředpisu1)

22,00 10,00 1,2

Poznámka: V místech, kde je poloměr odbočení menší než poloměr otáčení jednotlivých skupin vozidel, je uvažována ve výpočtucelá délka oblouku. Důvodem je skutečnost, že vozidla si musí tzv. nadjet (ať již v pruhu nebo v křižovatce nebo dokonce doprotisměru na hlavní komunikaci) a tím si prodlužují dráhu.

Obrázek 53 – Schéma viditelných a zaclon ěných ploch z místa řidi če vozidla


45

Obrázek E.1 – Typická uspo řádání hlavní komunikace

Uspořádání vjezdu do křižovatky má umožnit takovou polohu vjíždějícího vozidla, abyrozhledové trojúhelníky nebyly cloněny plochou mrtvého úhlu podle obrázku normy 53.

V tabulkách jsou výpočty provedeny pro šířku jízdních pruhů 3,5 m, a proto jsou pořadnice Yzávislé pouze na typu příčného uspořádání(a) dvoupruhová komunikace YB = 3,25 + 3,50 + 1,75 = 8,50 m(b) třípruhová komunikace YB = 3,25 + 3,50 + 3,50 + 1,75 = 12,00 m(c) čtyřpruhová komunikace YB = 3,25 + 3,50 + 3,50 + 4,00 (stř.pás)+ 1,75 = 16,00 m(d) čtyřpruhová komunikace YB = 3,25 + 3,50 + 3,50 + 7,00 (tram)+ 1,75 = 16,00 m(a) až (d) YC = 3,25 + 1,75 = 5,00 m

Když se odbočuje vpravo vozidlem z vedlejší A, rozhlíží se vlevo na vozidlo C, tedy XC a YC.

Když se odbočuje vlevo vozidlem z vedlejší A, rozhlíží se vpravo na vozidlo B, tedy XB a YB.

Tabulka 19 – Délky stran rozhledových trojúhelník ů v m pro vozidla skupiny 1(osobní a dodávkový automobil) s p ředností v jízd ě podle uspo řádání A (viz 5.2.9.2.2)

Strany rozhledových trojúhelník ů v mna hlavní komunikaci na vedlejší komunikaci

Vlevo XB vpravo XC pro odbočení

Ryc

hlos

ta

v k

m/h

ba b c d ba b c d vlevo YB vpravo YC

20 31 31 33 35 3230 40 40 41 43 4040 55 55 55 55 5550 71 71 72 72 7160 90 90 91 91 9070 111 111 112 113 11280 135 135 136 137 13490 160 160 161 162 160

b

a = 8,50

b = 12,00

c = 16,00

d = 19,00

b

a až d

5,00

a Směrodatná/dovolená rychlost na hlavní komunikaci.

b Význam a, b, c d viz 5.2.9.2d).

Schéma rozhledových trojúhelníků viz obrázek 50a) a 51a).


46

Obrázek E.2 – Schéma pohybu dvojic vozidel A – B a A – C na úrov ňové k řižovatces předností v jízd ě na hlavní komunikaci s dopravní zna čkou „St ůj, dej p řednost v jízd ě“

na vedlejší komunikaci

YB


47

Sjezdy

Ustanovení o rozhledu na úrovňových křižovatkách platí také pro návrh sjezdů dopravněvýznamných veřejně užívaných účelových komunikací (např. připojení ČSPH, průmyslovýcha komerčních objektů, parkovišť a hromadných garáží, s výjimkou garáží připojených přespřilehlý chodník, jejichž připojení se řeší individuálně).

Pro rozhled na sjezdech lesních cest a polních cest platí příslušné ustanovení ČSN 73 6108a ČSN 73 6109 a tabulka 18.

Na sjezdech dopravně nevýznamných účelových komunikací a samostatných sjezdechse rozhled navrhne v území nezastavěném podle ČSN 73 6101.

K připojení oplocených pozemků lze v odůvodněných případech zřídit sjezd a samostatný sjezdza podmínky zajištění rozhledu pro rozhodnutí najet na komunikaci takto:

Jedna odvěsna rozhledového trojúhelníka se uvažuje nejméně v délce pro zastavení Dz podletabulky 10 a vynáší se na obě strany od sjezdu nebo samostatného sjezdu do osy přilehléhojízdního pruhu silnice. Druhá odvěsna se vynáší do osy u jednopruhových sjezdůa samostatných sjezdů nebo do osy výjezdového jízdního pruhu, aby vrchol rozhledovéhotrojúhelníka na výjezdu byl vzdálen nejméně 3 m od vnější hrany přilehlé vodicí čáry. Není-li navozovce silnice vyznačena vodicí čára, uvažuje se okraj její zpevněné plochy. Podle ČSN73 6110 má být v území zastavěném nebo zastavitelném vrchol rozhledového trojúhelníkana výjezdu vzdálen nejméně 2,5 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu, přitomu samostatných sjezdů (připojují sousední nemovitosti zpravidla přes chodníkový přejezd) jestanoven na 2,0 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu. Na ploše takto vymezenéhorozhledového trojúhelníka nesmí být žádné překážky vyšší než 0,7 m nad úrovní hran tělessilnice i sjezdu.

Vzdálenost brány oplocení nebo nemovitosti od vnější hrany vodicí čáry (zpevněné plochy)silnice má být rovna alespoň délce nejdelšího v dokumentaci předpokládaného vozidla,zvětšené o 1 m. V případě, že se brána nebo vrata otevírají směrem k silnici, je třeba zvětšitdélku sjezdu a samostatného sjezdu ještě o délku vrat při otevření. Na průjezdních úsecíchsilnic a na místních komunikacích se zvětšení o 1 m nemusí uvažovat.


48

Ještě jedno vysvětlení k § 33 Zákona č. 13/1997 Sb., kde se uvádí:

V silničním ochranném pásmu na vnitřní straně oblouku silnice a místní komunikace I. nebo II.třídy o poloměru 500 m a menším a v rozhledových trojúhelnících prostorů úrovňovýchkřižovatek těchto pozemních komunikací se nesmí zřizovat a provozovat jakékoliv objekty,vysazovat stromy nebo vysoké keře a pěstovat takové kultury, které by svým vzrůstema s přihlédnutím k úrovni terénu rušily rozhled potřebný pro bezpečnost silničního provozu; toneplatí pro lesní porosty s keřovým parkem zajišťující stabilitu okraje lesa. Strany rozhledovýchtrojúhelníků se stanovují 100 m u silnice označené dopravní značkou podle zvláštního předpisu2)

jako silnice hlavní a 55 m u silnice označené dopravní značkou podle zvláštního předpisu2) jakosilnice vedlejší.___________________________________ 2) Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích.Vyhláška Federálního ministerstva vnitra č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích (pravidla silničníhoprovozu), ve znění pozdějších předpisů.

Tyto strany „rozhledových trojúhelníků“ jsou míněny tak, že se v takto vymezenýchtrojúhelnících nesmějí zřizovat a provozovat objekty, vysazovat stromy atd. podle výšeuvedeného textu. Nejedná se tedy o rozhledy, které jsou uváděny v této normě, tj. délky strantrojúhelníků pro zajištění dostatečného rozhledu při odbočování vozidel z vedlejší na hlavníkomunikaci.

Kapitola 6 Okružní k řižovatky

Revize normy uvádí pouze základní pravidla pro navrhování okružních křižovatek. Podrobnáustanovení pro návrh tohoto vzoru úrovňové křižovatky obsahuje technický předpis MD TP 135Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, na který se normav podrobnostech odkazuje.

Okružní křižovatky umožňují ve srovnání s jinými typy úrovňových křižovatek zejména:

a) snížení jízdní rychlosti a zklidnění dopravy;b) vyšší bezpečnost silničního provozu a snížení následků dopravních nehod;c) plynulejší provoz na všech paprscích křižovatky;d) možnost výrazně upozornit na změnu dopravního režimu a funkce pozemní komunikace

(přechod z nezastavěného území do území zastavěného nebo zastavitelného apod.);e) snadné řešení křižovatek s více než 4 paprsky;f) estetickou úpravu křižovatky a jejího okolí.

Nevhodné podmínky pro návrh okružních křižovatek:

a) nepříznivá konfigurace území (sklon terénu větší než 6 % apod.);b) blízké sousedství křižovatek řízených SSZ a jejich umístění v úseku s koordinací;c) vysoké intenzity dopravy na křižujících se pozemních komunikacích, které převyšují

výkonnost okružních křižovatek;d) velký rozdíl intenzity dopravy na hlavní a na vedlejší komunikaci (zejména při ojedinělých

vjezdech z vedlejší komunikace).

Norma upravuje členění okružních křižovatek podle charakteru uspořádání vzorů na:

- okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okružním jízdním pásu – obvykleo průměru vnějšího okraje 23 až 50 m;

- okružní křižovatky se dvěma a více jízdními pruhy na okružním jízdním pásu;- miniokružní křižovatky – obvykle o průměru vnějšího okraje do 23 m;


49

- zvláštní okružní křižovatky (součást kosodélné nebo prstencové MÚK, sdružené okružníkřižovatky).

Základní pravidla pro návrh okružních křižovatek:

Okružní křižovatka musí být včas postřehnutelná. Upozornění na okružní křižovatku se zajistís dostatečným předstihem svislým dopravním značením a navýšením středového ostrova,umístěním zeleně apod. na středový ostrov, který má být viditelný, ale bez pevných překážek.Volný výhled na okružní křižovatku v území nezastavěném má být na vzdálenost 250 m k okrajiokružního jízdního pásu. V území zastavěném nebo zastavitelném má být délka volnéhovýhledu na okraj okružního jízdního pásu nebo poslední vozidlo předpokládané fronty vozidelčekající na vjezd do křižovatky 130 m pro dovolenou rychlost 50 km/h a 80 m pro dovolenourychlost 30 km/h. V případě kratších vzdáleností mezi křižovatkami se požaduje volný výhledz výjezdu předchozí křižovatky. Volný výhled musí být na všech jejich paprscích roven alespoňdélce rozhledu pro zastavení (viz ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110).

Prodloužení os paprsků křižovatky má pokud možno procházet středem okružní křižovatky.Připojení paprsků tangenciálně na okružní jízdní pás se nedoporučuje.

Vjezd a výjezd paprsků křižovatky je vhodné oddělit dopravním ostrůvkem nebo na směrověrozdělených silničních komunikacích rozšířením dělicího pásu.

Středový ostrov se navrhne tak, aby zamezil přímému průjezdu okružní křižovatkou a zdůraznil,že se jedná o okružní křižovatku zamezením průhledu na protilehlý paprsek křižovatky. Toto jedůležité při jízdě v noci z důvodu klamného vedení koncovými světly před námi jedoucíhovozidla. Dále je potřeba upozornit, že toto zamezení průhledu má být zabezpečeno zemníúpravou, případně výsadbou křovin, ale rozhodně ne betonovými nebo kamennými zdmi, kterése u nás tak často navrhují, protože ty jsou nebezpečné zvláště pro motocyklisty.

Zajištění průjezdu vozidel všemi částmi okružní křižovatky se ověří vlečnými vozidly.

Posoudí se rozhledové poměry.


50

Kapitola 7 Mimoúrov ňové k řižovatky (MÚK)

Na dálnicích a rychlostních silnicích se navrhují jen mimoúrovňové křižovatky.

Na silnicích I. třídy a dopravně důležitých silnicích II. třídy se navrhují mimoúrovňové křižovatkyv těchto případech:

a) intenzita dopravy je vyšší než kapacita možné úrovňové křižovatky;

b) potřeba zajistit bezpečnost dopravy odstraněním úrovňového křížení dopravních proudůa snížením počtu a nebezpečnosti konfliktních bodů (zejména při intenzitách blízkýchkapacitě úrovňové křižovatky);

c) topografie místa křižovatky vytváří vhodné podmínky pro návrh mimoúrovňové křižovatkys přijatelnými stavebními a provozními náklady.

V obcích se navrhují mimoúrovňové křižovatky na rychlostních místních komunikacícha na dopravně významných sběrných komunikacích.

Úvodní část kapitoly 7 určuje požadavky společné pro všechny vzory mimoúrovňovýchkřižovatek. Jsou to zejména požadavky na:

a) členění MÚK na návrhové (skladebné) prvky:

- paprsky křižovatky;

- přídatné pruhy (odbočovací a připojovací pruhy);

- větve křižovatky;

- kolektorové pásy;

- mostní objekty;

b) jednotnost návrhu MÚK na uceleném úseku;

c) zajištění plynulého průjezdu přes MÚK po nadřazené komunikaci;

d) vhodný návrh výškového vedení křižujících se komunikací s uvážením místních podmínek(topografie, zástavba), kategorie a třídy komunikací, výhody a nevýhody podjezdu nebonadjezdu a požadavky rozhledu, a to nejen jak ukazuje následující obrázek, ale i např.rozhledy přes opěry mostního objektu u úrovňových křižovatek při připojení větví MÚKna vedlejší komunikaci;

e) vhodnost typu těchto úrovňových křižovatek s ohledem na intenzity dopravy (např. okružníkřižovatka nemusí vždy vyhovovat, zvláště při dodatečném připojování průmyslových neboobchodních areálů atp.);


51

f) počet a umístění mostních objektů s ohledem na volbu typu MÚK;

g) vzájemné vzdálenosti MÚK:

- vzdálenosti požadované ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110;

- nezbytné délky mezi MÚK, které umožní bezpečný vjezd a výjezd dopravních proudů namezikřižovatkový úsek a realizaci dopravního značení v souladu s platnými předpisy;

- vhodné uspořádání a umístění větví křižovatky, návrh kolektorových pásů a přesunutíněkterých křižovatkových pohybů na jinou křižovatku nebo komunikaci, čímž se dosáhnepožadované vzdálenosti.;

Požadavky na vzdálenosti MÚK dle ČSN 73 6101

Nejmenší dovolené vzdálenosti křižovatek stanovuje tabulka 21. Vzdálenost mezi křižovatkamis odbočovacími a připojovacími pruhy se měří ve směru staničení od konce připojovacího pruhuprvní křižovatky k začátku odbočovacího pruhu druhé křižovatky. Vzdálenosti mezi křižovatkamibez přídatných pruhů se rozumí vzdálenost mezi průsečíkem os křižujících se silnic (příp. silnicea dálnice) křižovatky jedné a průsečíkem os křižujících se silnic křižovatky druhé.

Tyto vzájemné vzdálenosti lze v blízkosti větších sídelních útvarů (obce nad 30 tis. obyvatel)nebo rozsáhlých průmyslových aglomerací (průmyslové zóny, které generují více než10 tis. voz./24h) v odůvodněných případech snížit až o 50 %. Pokud je vzájemná vzdálenostkřižovatek na stávající pozemní komunikaci větší než 50 % hodnot uvedených v tabulce 21, nenínutné při rekonstrukci křižovatky rušit.

Tabulka 21 – Nejmenší dovolené vzájemné vzdálenosti křižovatek ( ČSN 73 6101)

Vzdálenost křižovatek v km

na silnicích s neomezeným přístupem

směrově nerozdělených

Návrhová

rychlost v km na dálnicícha rychlostních

silnicích směrověrozdělených

I. třídy II. a III. třídy

120 4,0 - - -

100 4,0 2,5 - -

90 - 2,5 2,0 -

80 3,0 2,0 2,0 1,5

70 - 1,5 1,5 1,0

60 - - 1,0 0,5

50 - - - 0,25


52

Požadavky na vzdálenosti MÚK dle ČSN 73 6110

Tabulka 2 – Charakteristiky místních komunikací fun kčních skupin A až C ( ČSN 73 6110)

Označení komunikací A – RYCHLOSTNÍ B – SBĚRNÉ C – OBSLUŽNÉ

uspořádání jízdních pásů

zásadně

směrově

rozdělené

směrověrozdělené

i nerozdělené 5)

směrověnerozdělené

(popř. rozdělené)

krajnice nutné možné –

zastavovací pruh – zřizuje se zřizuje se

parkovací pruh – zřizuje se zřizuje se

příznivé podmínky 80 (100) 4) 50 (70) 50

běžné podmínky 80 (100) 4) 50 30 – 40

návrhová

rychlost v km/h 1)

obtížné podmínky 60 (80) 4) 40 30

uspořádání křižovatek mimoúrovňové

úrovňové i

mimoúrovňové úrovňové

nejmenší vzdálenost křižovatek v m3) 500 6) 80 – 100 7) 50

kolejové v odůvodněnýchpřípadech 2)

bez omezení bez omezenítratě veřejnéhromadné dopravy

nekolejové možné bez omezení bez omezení

Poznámky :1) Za příznivé podmínky se považují takové, při kterých je možné použít vyšší hodnoty návrhových prvků bez podstatného zvýšeníinvestičních nákladů. Obtížné podmínky jsou takové, kde by použití návrhových prvků uvedených pro běžné podmínkyvyžadovalo neúměrně zvýšené náklady (zemní práce, demolice atd.). Při aplikaci opatření pro regulaci rychlosti (čl. 3.1.9)a opatření ve smyslu zvláštních předpisů 8) se požadovaná návrhová rychlost nedodrží (může klesat na komunikacích funkčnískupiny B a C pod hodnotu 40 km/h).2) Jen fyzicky oddělené.3) Vzdálenost křižovatek se měří od os křižujících/připojovaných komunikací. V odůvodněných případech při rekonstrukcích můževzdálenost křižovatek klesnout pod uvedené hodnoty. Na komunikacích obslužných nižšího dopravního významu je vzdálenostkřižovatek bez omezení. Podmínky křižovatek řeší ČSN 73 6102.4) Přechodové úseky mezi dálnicí (rychlostní silnicí) a místní rychlostní komunikací (sběrnou komunikací). Navrhují se podleČSN 73 6101.5) Pro čtyř a vícepruhovou komunikaci pouze v odůvodněných případech, při rekonstrukcích a při dovolené rychlosti ≤ 50 km/h.6) Za předpokladu, že jsou dodrženy podmínky pro potřebné délky připojovacích a odbočovacích pruhů a pro směrové dopravníznačení.

7) Platí pro křižovatky úrovňové.

Poznámka: V připravované změně bude Tabulka 2, ve sloupci „A – RYCHLOSTNÍ“ a řádku „nejmenšívzdálenost křižovatek v m“ se hodnota 500 nahrazuje hodnotou 1000.

Druhá část kapitoly 7 uvádí nejdůležitější varianty základních typů MÚK, stanovených v kapitole4 Všeobecné požadavky, jejich uspořádání a vhodnost s ohledem na dopravní požadavky(příklady viz obrázky normy 68 až 80).


53

Varianta B s kolektorovým pásem (na jedné nebo obou křižujících se komunikacích), na který sepřesouvá průplet a který zajišťuje pouze jeden výjezd a jeden vjezd na komunikaci, se navrhujevždy na dálnicích a doporučuje se v případě průpletu dopravních proudů s intenzitou přesahující1 000 voz/h. a/nebo směrodatné/dovolené rychlosti na komunikaci rovné nebo vyšší než100 km/h.

Třetí část kapitoly 7 určuje požadavky na jednotlivé návrhové prvky MÚK.

Obrázek 83 – P řídatný pruh pro odbo čování vpravo(odbo čovací pruh) Lpo na mimoúrov ňových k řižovatkách


54

Obrázek 86 – P řídatný pruh pro p řipojování(připojovací pruh) Lpp na mimoúrov ňových k řižovatkách

Tabulka 35 – Délky p řipojovacích pruh ů Lpp a jejich úsek ů

Návrhová rychlost v km/h 80 90 100 120

Délka zařazovacího úseku Lz v m 60 70 80 90

Délka manévrovacího úseku v Lm v m 120 130 145 175

Délka oddělujícího úseku Lod v m 30 30 30 30

Délka připojovacího pruhu v m(Lz+Lm+30 m)

210 230 255 295

Poznámka: Manévrovací úsek Lm umožňuje řidiči na připojovacím pruhu nalézt přijatelnou mezeru prozařazení do dopravního proudu na průběžném jízdním pruhu. Pro zvolené vstupní hodnoty hladinypravděpodobnosti 99 % a při úrovňové intenzitě v nadřazeném dopravním proudu 1 600 voz./h/ jízdní pruhje délka kritického času pro zařazení přibližně 7 s. Délka manévrovacích úseků v závislosti na hodnotě0,75 návrhové rychlosti komunikace je uvedena v tabulce 35.

Pro určení délek přídatných (odbočovacích a připojovacích) pruhů se zavedla upravená kritériaa vstupní hodnoty. Pro odbočovací pruhy Lpo (viz obrázek normy 83) se předpokládá, žeodbočující vozidlo má rychlost 0,85 návrhové rychlosti a jeho normové zpomalení má hodnotu1,7 m/s2. Délky zpomalovacích úseků Ld se určují v závislosti na požadovaném zpomalenía podélném sklonu pruhu.

Pro připojovací pruhy bylo stanoveno na základě simulačních výpočtů navrhovat délkyv závislosti na délce manipulačního úseku podle návrhových rychlostí. Zrychlovací úsek sezvlášť neurčuje a předpokládá se, že zrychlení vozidla na 0,75 návrhové rychlosti hlavníkomunikace probíhá částečně na přechodnici oblouku před připojovacím pruhem a pokračujei na manévrovacím úseku. Délky manévrovacích úseků se určují bez závislosti na sklonupřipojovacího pruhu (viz tabulku normy 35).


55

Tabulka 36 – Návrhové rychlosti v ětví mimoúrov ňových k řižovatek

Návrhová rychlost v ětve k řižovatky vv v km/hNávrhová/ dovolenárychlost komunikace

v km/h

25 30 35 40 50 60 70 80

60 * ** 1) ***

70 * 1) ** ***

80 * 1) ** ***

90 * 1) ** ***

100 * 1) ** ***

120 * 1) ** ***

Legenda

* Nejmenší návrhová rychlost (cca 40 % vv).

** Doporučená návrhová rychlost (cca 55 % vv).

*** Doporučená nejvyšší návrhová rychlost (cca 70 % vv).1) Nejnižší hodnota pro vratné větve.

Pro větve mimoúrovňové křižovatky se uvádějí návrhové rychlosti v závislosti na druhua umístění větve a návrhové rychlosti křižujících se komunikací. Tabulka návrhových rychlostíobsahuje tři stupně, tj. nejmenší, doporučenou a doporučenou nejvyšší návrhovou rychlost (viztabulku normy 36).

Norma dále určuje pro větve nejmenší poloměry, podélné a příčné sklony a příčné uspořádání.

Novým požadavkem na návrh MÚK je zařazení článků o zajištění rozhledu, zejména zpětnéhorozhledu z připojovacího pruhu pomocí venkovního zrcátka vozidla (viz obrázek normy 93).

Obrázek 93 – Zajišt ění rozhledu z p řipojovacího pruhu


56

Tab 39 – Zpětný rozhled z manévrovacího úseku p řipojovacího pruhuna přilehlý jízdní pruh Xz v m

Směrodatná/dovolená rychlostkomunikace v km/h 130 120 110 100 90 80 70 60

Délka zp ětného rozhledu Xz v m 240 220 195 175 130 110 85 60

Kapitola 8 Řízení provozu

Tato kapitola obsahuje základní požadavky na návrh dopravního značení, světelnéhosignalizačního zařízení, dopravní telematiky pro dálnice, silnice a místní komunikace v oblastikřižovatky. V podrobnostech se norma odkazuje na příslušné technické předpisy MD, např.TP 65, TP 81, TP 133, TP 141, TP 169 a TP 182. Telematika je podrobněji uvedenav samostatné přednášce.

Kapitola 9 Provoz chodc ů a cyklist ů

Návrh částí křižovatek v území zastavěném, které slouží provozu chodců a cyklistů, musí býtv souladu s principy a zásadami stanovenými v revizi ČSN 73 6110. Důraz se klade zejména nabezpečnost chodců a cyklistů (přechody pro chodce, bezpečná místa pro přecházení, zajištěnírozhledu pro chodce, cyklisty a řidiče vozidel), vyváženost dopravních potřeb všech účastníkůsilniční dopravy v oblasti křižovatky a na vybavenost křižovatek pro bezpečný pohyb osobs omezenou schopností pohybu a orientace.

Zlepšení bezpečnosti chodců při přecházení jízdních pásů umožňují vysazené chodníkovéplochy. Příklady jejich uspořádání zobrazuje obrázek normy 96. Tyto plochy je vhodnékombinovat např. s parkovacími pruhy a nedělat je pouze jako zúžení vozovky někde v přímébez možnosti předchozího usměrnění. Zde je nutné upozornit, že délky přechodů uvedenýchv normě jsou uvozeny slovíčkem „mají“ nebo „mohou“ nebo „měly by být“, tzn., že tam neníslovíčko „musí“, a proto jsou délky přechodů doporučené. Pro bezpečnost chodců je u míst propřecházení nejvhodnější navrhnout, pokud to místní podmínky dovolí, střední dělicí ostrůvek.

Obrázek 94 – Uspo řádání p řechod ů na světelně řízených k řižovatkách


57

Obrázek 96 – P říklady návrhu vysazených chodníkových ploch

V území nezastavěném se uvažují na silnicích s neomezeným přístupem pouze místa propřecházení, a to jen v nutných případech (např. u autobusových zastávek).

Vedení cyklistické trasy v křižovatce musí být zřetelné a pochopitelné svým dopravnětechnickým uspořádáním. Vůči ostatním druhům dopravy, se kterými přichází cyklistickádoprava do kontaktu v prostoru křižovatky, musí být jasně určena přednost v jízdě. Jízdní pruhynebo pásy pro cyklisty umístěné v přidruženém dopravním prostoru křižují paprsky křižovatkycyklistickým přejezdem, který je vhodné sdružit s přechodem pro chodce.

Kapitola 10 Vybavení k řižovatek

10.1 Bezpečnostní za řízení

10.1.2 Silni ční záchytné systémy

a) svodidla nebo zábradelní svodidla;b) tlumiče nárazů;c) zábradlí.

10.1.3 Vodicí bezpe čnostní za řízení

- podélné čáry a směrové šipky vodorovného dopravního značení;- směrové sloupky;- dopravní knoflíky a odrazky na svodidlech;- zvýšené obruby;- vodicí stěny;- případně odlišný povrch vodicích a odvodňovacích proužků;- všesměrové dopravní knoflíky z tvrzeného skla.

Návrh vodicích bezpečnostních zařízení na silničních a dálničních křižovatkách upravujeČSN 73 6101, na křižovatkách místních komunikací ČSN 73 6110 a na mostních objektechČSN 73 6201.


58

10.2 Odvodn ění křižovatek

Pro návrh odvodnění křižovatek a odvodňovacích zařízení platí příslušná ustanovení ČSN73 6101 (pro křižovatky na silnicích a dálnicích), ČSN 73 6110 (pro křižovatky na místníchkomunikacích), ČSN 73 6201 (pro mostní objekty), ČSN 75 6101, ČSN 75 2130, ČSN 75 4030a zvláštní předpisy.

Návrh podélných a příčných sklonů musí zajistit odtok srážkové vody ze všech zpevněnýchploch k odvodňovacímu zařízení křižovatky. Výsledný sklon vozovek v kterémkoli místěkřižovatky má být nejméně 0,5 % a v obtížných poměrech nesmí být menší než 0,3 %. Vesložitých případech je třeba prokázat vrstevnicovým zobrazením povrchu zpevněných plochzajištění odtoku srážkové vody.

10.3 Umělé osv ětlení k řižovatek

Křižovatky na místních komunikacích v území zastavěném a na přechodu do územínezastavěném, se vždy osvětlují.

Křižovatky na silnicích a dálnicích se zpravidla neosvětlují. Osvětlují se pouze tehdy:

- jestliže jsou umístěny na osvětlených úsecích dálnic nebo v případech podle ČSN 73 6101;- pro zajištění bezpečnější dopravy, pokud to odůvodňuje vysoká intenzita dopravy za tmy.

Osvětlení větví křižovatky v obloucích se má umisťovat podél jejich vnitřního okraje.

Sloupy veřejného osvětlení na křižovatkách silnic s návrhovou rychlostí přes 60 km/h a nakřižovatkách dálnic a rychlostních místních komunikacích v rozhodující vzdálenosti menší nežuvádí ČSN 73 6101 jsou pevnou překážkou, před kterou se vozidla chrání osazením svodidel.Na křižovatkách místních komunikací je možné zdroje osvětlení umístit na fasády přilehlýchstaveb a na převisy přes komunikace.

10.4 Vegetační úpravy

Pro návrh vegetačních úprav v území nezastavěném platí příslušná ustanovení ČSN 73 6101a v území zastavěném nebo zastavitelných plochách platí požadavky ČSN 73 6110.

Zatravnění je základním prvkem vegetačních úprav a je vhodnou úpravou křižovatkyv rozhledových plochách. Výsadba keřů a stromů se musí navrhovat s přihlédnutímk bezpečnosti provozu z hledisek rozhledu (viz 5.2.9) a pevných překážek provozu (viz ČSN73 6101 a ČSN 73 6110). Vegetace v plochách rozhledových trojúhelníků musí být nejméně0,30 m pod plochou vytvořenou rozhledovými paprsky. Vzrostlé stromy a keře nesmí zasahovatdo průjezdných a průchozích prostorů a zejména nesmí omezit volný průchod osob s omezenouschopností pohybu a orientace (viz zvláštní předpis10)). Větve stromů a keře nesmí zastiňovatdopravní značky a svítidla osvětlení.

Stromy se vysazují zejména na vysazených chodníkových plochách a ochranných ostrůvcíchúrovňových křižovatek a středových ostrovech okružních křižovatek, kde upozorňují na existencia funkci těchto zařízení (viz ČSN 73 6110). Pro výsadbu stromů se volí kultivary s průměremkmene do 0,10 m a který není závažným rizikem pro bezpečnost dopravy. Vysazování stromůna křižovatkách místních komunikací s návrhovou rychlostí větší než 60 km/h se neprovádí,pokud se neosazují svodidla. Pro silnice a dálnice platí ustanovení ČSN 73 6101.


59

Výsadba keřů a květin se navrhuje zejména na ochranných a dělicích ostrůvcích křižovatek,středovém ostrovu okružních křižovatek a dělicích pásech s odstupem alespoň 0,5 m od okrajeostrůvku nebo pásu. Květiny mohou být také vysázeny v kontejnerech umístěných na čeledopravních ostrůvků místních komunikací pro ochranu chodců. Pro návrh výsadby platí 10.6.3.

Plochy ohraničené paprsky a větvemi mimoúrovňové křižovatky se terénně upraví a opatřívegetačními úpravami. Přístup pro údržbu na tyto plochy se zajistí samostatnými sjezdy.

10.7 Dopravn ě technická za řízení

10.7.1 Opatření ke zklidn ění dopravy;

a) zpomalovací prahyb) zvýšené plochy celé křižovatky;c) šikany a místní zúžení jízdních pásů;d) optické a akustické brzdy.

10.7.2 Ochranná za řízení pro chodce:

a) vysazené chodníkové plochy;b) ochranné a nástupní ostrůvky;c) bezpečnostní zařízení k ochraně chodců (např. ochranný blok);d) zvýraznění pozadí svislého dopravního značení;e) výrazné osvětlení;f) přerušovaná výstražná světla, SSZ apod.

5 PŘÍLOHY

Revize normy obsahuje devět příloh označených A až I.

Významnou přílohou je normativní příloha A Stanovení kapacity a úrovně kvality dopravy nakřižovatkách.

Další důležitou normativní přílohou je příloha E Rozhled na úrovňové křižovatce, uvádějícímetodiku výpočtu rozhledových vzdáleností.

Informativní přílohy B, C a G byly převzaty z předchozího znění normy.

Novými přílohami jsou příloha F Příklady nekonvenčních křižovatek a příloha I Přehledpoznámek pod čarou.


60


61

REVIZE ČSN 73 6102 PŘÍLOHA A – STANOVENÍ KAPACITY A ÚROVNÍKVALITY DOPRAVY NA K ŘIŽOVATKÁCH

Ing. Jiří KAŠPAR – DHV CR, spol.s.r.o.

1 DŮVODY AKTUALIZACE

Technický rozvoj v oblasti dopravních prostředků, velká dynamika rozvoje motorizace a s tímsouvisející požadavky většího důrazu na bezpečnost provozu přinášejí nové přístupy a prvkyv oblasti projektování pozemních komunikací a vyžadují přizpůsobení technické normy ČSN73 6102 upravující podmínky projektování s důrazem na jednotnost přístupu a na zvýšeníefektivnosti a bezpečnosti dopravních řešení. Oblast kapacity křižovatek byla přehodnocovánaa upravována podle nejnovějšího vnímání problematiky kapacity a úrovně kvality dopravy.

2 PŘÍSTUP K AKTUALIZACI

Zpracovatel navrhl postupovat při revizi ČSN 736102 (dále jen norma) s ohledem na aktuálnívýstupy českých projektů vědy a výzkumu doplněné poznatky z posuzovaní kapacity křižovatekz německého manuálu pro dimenzování kapacity komunikací HBS 2001. Důvodem je relativnípodobnost německého prostředí v chování řidičů a předpoklad, že se bude v následujícímvýhledovém období, pro které se bude infrastruktura dimenzovat, českým podmínkámpřibližovat.

Současně zpracovatel doporučil posuzovat kvalitu dopravy podle šesti stupňů tak, aby bylomožné odlišit požadavky na propustnost křižovatek podle charakteru navazujících komunikacía daného území.

3 STRUKTURA NAVRŽENÉ PŘÍLOHY A

A.1 Všeobecn ěA.1.1 Kapacita křižovatkyA.1.2 Výhledové intenzity dopravního proudu

A.2 Úrov ňové ne řízené křižovatkyA.2.1 VšeobecněA.2.2 Úrovňové křižovatky průsečné a stykové bez SSZA.2.3 Okružní křižovatkyA.2.4 Charakteristika kvality dopravyA.2.5 Posouzení délky fronty

A.3 Křižovatky se sv ětelnou signalizacíA.3.1 VšeobecněA.3.2 Charakteristika kvality dopravyA.3.3 Posouzení délky frontyA.3.4 Posouzení vlivu okolní dopravní sítě

A.4 Mimoúrov ňové k řižovatkyA.4.1 VšeobecněA.4.2 Místo odbočení


62

A.4.3 Průpletový úsek MÚKA.4.4 Místo připojení křižovatkové větveA.4.5 Charakteristika kvality dopravyA.4.6 Dlouhé průpletové úseky

Část A.1 Všeobecn ě

Novou zásadní změnou pro kapacitní posouzení křižovatek je hodnocení podle stupnice úrovníkvality dopravy oproti původně hodnocené kapacitě a její přípustné rezervě. Lze tak zohledňovatpožadavky kvality dopravy chápané jako meze časové ztráty na vjezdu v případě úrovňovýchkřižovatek a jako vytížení kolizních míst v případě mimoúrovňových křižovatek. Odlišnépožadavky lze potom uplatňovat např. na dálnicích, silnicích I. třídy nebo na silnicích nižších třída místních komunikacích.

Návrh respektoval jednotný přístup k posuzování kapacit s ČSN 73 6101 Projektování silnica dálnic vydané v říjnu 2004. Principem návrhu je pohled na propustnost křižovatek ve dvoustupních:

informativní - kapacity souvisí s prvotním rozhodováním o druhu a typu křižovatky vhodném prorekonstrukci stávajícího nebo návrhu nového uzlu,

detailní - posouzení kapacity křižovatky souvisí s konkrétním projekčním návrhem, který jerozkreslen do podrobné dopravní situace.

Byly doplněny metody posouzení kapacity pro chybějící v provozu rozšířené uspořádáníkřižovatek, zejména v případě mimoúrovňových křižovatek. Sjednocen byl přístup k vlivuskladby dopravního proudu.

Základní přehled (první informativní stupeň) o výkonnosti úrovňových křižovatek podleuspořádání a základních typů křižovatek nabízí tabulka 1.

Tabulka 1 Orienta ční maximální kapacity r ůzných typ ů křižovatek

Typ k řižovatky Maximální hodinová kapacita

[pvoz/h]

Maximální celodenní kapacita

[pvoz/den]

Neřízená křižovatka a 1 500 – 2 000 18 000 – 24 000 c

Okružní křižovatka s jedním pruhemna okružním pásu a jedním pruhem

na vjezdu a2 000 – 2 500 25 000 – 30 000 c

Okružní křižovatka s dvěma pruhy naokružním pásu a dvěma pruhy na

vjezdu a2 500 – 3 500 30 000 – 40 000 c

Světelně řízená křižovatka b 3 000 – 6 400 36 000 – 77 000 c

a V závislosti na počtu jízdních nebo řadicích pruhů a na intenzitách jednotlivých dopravních proudů.b Kapacita řízené křižovatky závisí – kromě způsobu řízení – především na počtu řadicích pruhů.c Odvozeno z hodinových kapacit při běžných denních variacích dopravy.


63

Část A.2 Úrov ňové ne řízené křižovatky

Výpočet kapacity průsečné a stykové neřízené křižovatky zohledňuje výstupy projektu vědya výzkumu č. 1F42I/060/120 - Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacityneřízených úrovňových křižovatek, jehož výstupem jsou TP188. Principem kapacitního výpočtuje uplatnění hodnot kritických časových odstupů tg a následných časových odstupů tf. Normaupravuje jednotnou metodiku posouzení, základní vztahy pro výpočet kapacity a hodnotyčasových odstupů. Pro úplný návod k výpočtu je nezbytné použití TP 188 Posuzování kapacityneřízených křižovatek.

Výpočet kapacity vjezdu do okružní křižovatky je v normě odkázán na metodiku podle platnýchTP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, která rozlišujeokružní křižovatky podle vnějšího průměru D<50 m a D>50 m. Metoda posouzení je odvozenaz regresních postupů a umožňuje výpočet i vícepruhových a spirálových okružních křižovatek.

Pro posouzení úrovně kvality dopravy na křižovatce bez řízení dopravy světelnou signalizací jekritériem ztrátový čas vyjádřený průměrnou dobou zdržení vozidel jednotlivých dopravníchproudů nebo pro vozidla ve smíšeném proudu. Pro stanovení závěrů kapacitního posouzeníkřižovatky je nutné ověřit, zda pro návrhovou intenzitu dopravního proudu není překročenaminimální požadovaná hodnota úrovně kvality dopravy vyplývající z průměrné doby zdržení.

Tabulka 2 Limitní hodnoty st řední doby zdržení proud ů na vjezdu do k řižovatky doúrov ňové ne řízené křižovatky (pr ůsečné, stykové i okružní)

Úroveň kvality dopravyOznačení Charakteristika doby zdržení

Střední dobazdržení

v sekundáchA Doba zdržení velmi malá ≤ 10B Zdržení ještě bez front ≤ 20C Ojedinělé krátké fronty ≤ 30D Stabilní stav s vysokými

ztrátami≤ 45

E Nestabilní stav > 45F Překročená kapacita -

Stupeň A: Doba zdržení je velmi malá.Stupeň B: Dopravní proud dávající přednost v jízdě je ovlivněný. Doba zdržení je malá.Stupeň C: Doba zdržení je citelná. Vznikají ojedinělé krátké fronty.Stupeň D: Fronta vozidel vyvolává výrazné časové ztráty. Dopravní situace je ještě stabilní.Stupeň E: Tvoří se fronta, která se při existujícím zatížení již nesnižuje. Charakteristická je

citlivá závislost, kdy malé změny zatížení vyvolají prudký nárůst ztrát.Stupeň F: Kapacita je překročena. Fronta vozidel narůstá bez ohledu na dobu

čekání.Křižovatka je přetížena v delším časovém intervalu.


64

Část A.3 K řižovatky se sv ětelnou signalizací

Při výpočtech světelně signalizovaných křižovatek se uplatňují metody návrhu signálních plánů(saturovaných toků nebo spotřeby času) a stanovuje se rezerva kapacity křižovatky v závislostina stanovené kapacitě jednotlivých vjezdů na základě doby zelené, hodnoty saturovaného tokua doby cyklu.

Na základě kritéria střední doby zdržení je standardně rozlišováno 6 stupňů úrovně kvalitydopravy označovaných písmeny A-F. Mezní hodnoty střední doby zdržení pro jednotlivé stupněkvality jsou uvedeny v tabulce 3.

Tabulka 3 Mezní hodnoty st řední doby zdržení na vjezdu do sv ětelně řízené křižovatkypro jednotlivé úrovn ě kvality

Úroveň kvality dopravyOznačení Charakteristika kvality

dopravy

Střední dobazdržení

v sekundáchA Velmi dobrá ≤ 20B Dobrá ≤ 35C Uspokojivá ≤ 50D Dostatečná ≤ 70E Nestabilní ≤ 100F Nevyhovující > 100

Stupeň A: Nejpříznivější dopravní situace s velmi malou dobou zdržení, tzn. méně než 20 s.Nejvíce vozidel přijíždí v době zelené. Většina vozidel vůbec nezastavuje.Ke krátké době zdržení mohou přispět i krátké doby cyklů řízení SSZ.

Stupeň B: Stav se střední dobou zdržení v rozmezí 20 – 35 s. Nastává hlavně v případěpříznivého vývoje intenzity dopravy nebo krátkých dob cyklů řízení SSZ. Zastavujevíce vozidel než v případě stupně A, což způsobuje zvýšení střední doby zdržení.

Stupeň C: Stav se střední dobou zdržení v rozmezí 35 – 50 s. Toto zpoždění odpovídádobrému vývoji intenzity dopravy nebo delším dobám cyklů řízení SSZ. Při tomtostupni nastává nedostatečná doba zelené pouze ojediněle. Počet zastavujícíchvozidel je výraznější. Mnoho vozidel ale stále projíždí bez zastavení.

Stupeň D: Stav se střední dobou zdržení v rozmezí 50 – 70 s. Delší doby zdržení mohou býtzapříčiněny kombinací několika nepříznivých faktorů – dlouhých dob cyklů řízeníSSZ nebo vysokého stupně vytížení I/C. Mnoho vozidel zastavuje a poměrnezastavujících vozidel klesá. Ojediněle lze zaznamenat nedostatečné dobyzelené.

Stupeň E: Stav se střední dobou zdržení v rozmezí 70 – 100 s. Toto bývá označováno zamaximální přípustný limit zdržení. Tak vysoké doby zdržení jsou hlavně způsobenynepříznivým vývojem intenzity dopravy, dlouhými dobami cyklů řízení SSZa vysokým koeficientem vytížení I/C. Nedostatečně dlouhé doby zelené jsoučastější.


65

Stupeň F: Stav se střední dobou zdržení vyšší než 100 s. Toto je většinou řidičů považovánoza nepřijatelný stav. Tento stav bývá často spojen s přetížením, kdy proudpříchozích vozidel převyšuje kapacitu křižovatky. Tento stav odpovídá vysokémukoeficientu vytížení I/C s mnoha případy nedostatečně dlouhé doby zelené.Hlavními důvody, které přispívají tak vysokému zdržení, jsou vysoká intenzitadopravy a dlouhé doby cyklů řízení SSZ.

Část A.4 Mimoúrov ňové k řižovatky

Kapacita nebo úrovňová intenzita MÚK se stanoví pro jednotlivé střetné body podle typukřižovatky. Oblast mimoúrovňové křižovatky je tedy nutné posoudit na všech jejich křižných,přípojných nebo odbočných bodech. Celkové kapacitní hodnocení křižovatky je dáno nejméněpříznivým bodem křižovatky.

Kapacitní posouzení v úrovňové oblasti se řeší podle metodiky pro úrovňové neřízenékřižovatky. Místa odbočení, připojení a průpletové úseky se posuzují jednotlivě. Křižovatkakapacitně vyhoví pokud nebudou překročeny úrovňové intenzity požadovaného stupně kvality.

Metodika posudku je založena na stanovení UKD pomocí grafů vyjadřující vztah intenzitykolizních dopravních proudů.

Úroveň kvality pr ůběhu dopravy

K rozdělení stupňů kvality průběhu dopravy (UKD) A až F platí limitní hodnoty stupňů vytíženípodle tabulky 4.

Tabulka 4 Limitní hodnoty stup ňů vytížení

Úroveň kvality dopravyStupeň vytížení

aV [-]

OznačeníCharakteristika kvality

dopravyA velmi dobrá ≤ 0,30B dobrá ≤ 0,55C uspokojivá ≤ 0,75D dostatečná ≤ 0,90E nestabilní ≤ 1,00F nevyhovující > 1,00

Stupeň A: Účastníci silničního provozu budou jen velmi zřídka navzájem ovlivněni. Mohoubezprostředně provést zamýšlený jízdní manévr. Stupeň vytížení je velmi nízký.Provoz je plynulý.

Stupeň B: Možnosti volby rychlosti a jízdního pruhu zúčastněných proudů vozidel budounavzájem ovlivněny v malém rozsahu. Z toho plynoucí zdržení jsou téměřzanedbatelná. Stupeň vytížení je nízký. Provoz je téměř plynulý.


66

Stupeň C: Přítomnost jiných účastníků silničního provozu je již znatelná. Už není dánaneomezená volnost pohybu. Stupeň vytížení je střední. Plynulost dopravy jestabilní.

Stupeň D: Všichni účastníci silničního provozu v posuzovaných dopravních proudech musíbrát zřetel na překážky plynulosti. Při rychlejším přejíždění mezi jízdními pruhydochází vždy ke konfliktním situacím. Stupeň vytížení je vysoký. Plynulost dopravyje ještě stabilní.

Stupeň E: Vozidla se pohybují v kolonách. Nutné přejíždění mezi jízdními pruhy je možnéprovádět pouze zařazením mezi dvě vozidla, která již předtím jela s minimálnímbezpečnostním odstupem. Stupeň vytížení je velmi vysoký. Při krátkodobémzvýšení intenzity dopravy dochází k tvorbě kongescí a úplnému zastavení vozidel.Překážky plynulosti se neomezují pouze na vlastní křížení, ale vyskytují sei v průběžných jízdních pruzích. Plynulost dopravy se ze stabilní mění v nestabilní.Kapacita je naplněna.

Stupeň F: Počet vozidel, která se blíží k místu křížení je během delších časových intervalůvyšší než kapacita komunikace. Doprava kolabuje – dochází ke stání vozidelstřídanému s přerušovanou pomalou jízdou. Tato situace je znovu vyřešena teprvepo značném snížení dopravního zatížení.

Posouzení dlouhých průpletových úseků je ponecháno v původní podobě pomocí nomogramudoplněného o vyznačení jednotlivých stupňů UKD.

V současnosti probíhá projekt v rámci Národního programu výzkumu 2007-2011 č. CG723-032-910 Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity mimoúrovňových křižovatek. Cílemprojektu je:

- analyzovat stávající metody pro výpočet mimoúrovňových křižovatek,

- provést ověření jejich předpokladů,

- navrhnout jejich úpravu,

- zpracovat jednotnou metodiku, popřípadě vyvinout metodu novou.

Výstupem projektu bude metodická příručka pro posuzování a výpočet kapacitymimoúrovňových křižovatek v ČR, formou Technických podmínek Ministerstva dopravy ČR, tj.podrobný popis metodiky včetně příkladů.

Výzkumné projekty a související sm ěrnice v oblasti kapacity k řižovatek v ČR

Projekty výzkumu a vývoje:

- č. 1F42I/060/120 – Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízenýchúrovňových křižovatek (realizace 2004 - 2007)

- č. 1F52I/063/120 – Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity okružníchkřižovatek (realizace 2005 – 2008)


67

- č. 1F45A/061/120 – Způsob a přesnost stanovení celodenních intenzit automobilovédopravy na základě krátkodobého měření (realizace 2004 - 2007)

- č. CG723-032-910 – Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacitymimoúrovňových křižovatek

- ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004), změna Z1 (leden 2009)

- ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006)

- TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích (září 2005)

- TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek (leden 2008)

- TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (leden 2008)

Odborný profil autora:

Ing. Jiří Kašpar

E-mail: [email protected]

DHV CR, spol.s r.o., Sokolovská 100/94 186 00 Praha 8

Autor se zabývá konzultační činností v oblasti dopravního inženýrství a technologiedopravy. Ve společnosti DHV CR se zaměřuje na aplikaci simulačních počítačovýchnástrojů při řešení kapacity na sítích pozemních komunikací. V letech 2002 – 2007 sespolupodílel na revizi ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic a ČSN 73 6102Projektování křižovatek na pozemních komunikacích. V roce 2007 se podílel navytvoření TP 188 Posuzování kapacity neřízené úrovňové křižovatky a v současnosti jespoluřešitelem výzkumného projektu Aktualizace výpočtových modelů pro stanoveníkapacity mimoúrovňových křižovatek.


68


69

III. BLOK

5. TP 188 POSUZOVÁNÍ KAPACITY NE ŘÍZENÝCHÚROVŇOVÝCH KŘIŽOVATEK

6. TP 103 NAVRHOVÁNÍ OBYTNÝCH ZÓN(SE ZAMĚŘENÍM NA KŘIŽOVATKY A PŘIPOJENÍ)

7. VÝPOČET ROZHLEDOVÝCH TROJÚHELNÍK Ů


70


71

TP 188 POSUZOVÁNÍ KAPACITYNEŘÍZENÝCH ÚROVŇOVÝCH KŘIŽOVATEK

Ing. Luděk BARTOŠ, Ing. Jan MARTOLOS – EDIP, s.r.o.

1 ÚVOD

Technické podmínky Ministerstva dopravy TP188 Posuzování kapacity neřízených úrovňovýchkřižovatek byly schváleny 5. prosince 2007 s účinností od 1. ledna 2008. Navazují na normuČSN 73 6102 (2007), kterou rozpracovávají do podoby jednotného postupu při posuzováníkapacity neřízené úrovňové křižovatky.

Technické podmínky jsou uplatněnou metodikou výzkumného projektu Národního programuvýzkumu Ministerstva dopravy ČR č. 1F42I/060/120 „Aktualizace výpočtových modelů prostanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek“, který byl řešen firmou EDIP, s.r.o.v letech 2004 až 2007.

Postup výpočtu uvedený v TP188 platí pro výpočet a posuzování kapacity neřízených stykovýcha průsečných úrovňových křižovatek s určením přednosti v jízdě dopravním značením. Prokřižovatky se zalomenou předností není metoda zcela vhodná, princip výpočtu je však shodný.Metoda není vhodná pro křižovatky s nevyznačenou předností v jízdě. U tohoto typu křižovatkyje možno orientačně uvažovat s kapacitou 600 až 800 voz/h jako součet všech vjezdů dokřižovatky.

Metoda matematicky nezohledňuje vliv chodců na přechodech pro chodce a cyklistů napřejezdech pro cyklisty – je úkolem dopravního inženýra zohlednit proudy chodců a cyklistůodborným zhodnocením.

2 TEORETICKÝ MODEL

Výpočtový model přebírá postupy německé příručky HBS, které jsou upřesněny pro česképrostředí v souladu s ČSN 73 6102. Jedná se zejména o české hodnoty kritických a následnýchčasových odstupů, které byly stanoveny v rámci výzkumného projektu.

Kapacitní výpočet a posouzení neřízených křižovatek má tři základní úrovně:

- Stanovení základní kapacity Gn vedlejších dopravních proudů jako fiktivní hodnoty vyjadřujícímaximální možnou propustnost příslušného podřízeného dopravního proudu.

- Výpočet skutečných hodnot kapacity dopravních proudů Cn, která závisí napravděpodobnosti nevzdutí příslušných nadřazených dopravních proudů p0. S klesajícíhodnotou pravděpodobnosti p0 bude také klesat reálná kapacita Cn podřízeného dopravníhoproudu.

- Závěrem se stanoví rezerva kapacity Rez jako rozdíl skutečné kapacity Cn a intenzity Ina posoudí se úroveň kvality dopravy prostřednictvím vypočtené hodnoty střední dobyzdržení tw.


72

Pro matematický model pro výpočet základní kapacity je nutné stanovit několik vstupníchproměnných. Pro každý podřazený dopravní proud se stanoví podle stupně jeho podřazenostirozhodující intenzita nadřazených proudů a hodnoty kritického odstupu a následného odstupu.

Stupeň pod řazenosti dopravních proud ů

Metodika výpočtu kapacity neřízené úrovňové křižovatky rozlišuje čtyři stupně podřazenostijednotlivých dopravních proudů na křižovatce. Odlišné stupně podřazenosti jsou stanoveny prostykovou a průsečnou křižovatku.

Obrázek 1: Číslování dopravních proud ů

Tabulka 1: Stupn ě pod řazenosti proud ů uvažované pro výpo čet

neřízené úrov ňové k řižovatky

Dopravní proudyStupeň Charakteristika

Průsečná křižovatka Styková k řižovatka

1. stupeň nadřazenost 2, 3, 8, 9 2, 3, 8

2. stupeň jednoduchá podřazenostproudu 1. stupně

1, 6, 7, 12 6, 7

3. stupeň dvojnásobná podřazenostproudům 1. a 2. stupně

5, 11 4

4. stupeň trojnásobná podřazenostproudům 1., 2. a 3. stupně

4, 10 -


73

Rozhodující intenzity nad řazených proud ů

Rozhodující intenzita nadřazených proudů je základní proměnnou při výpočtu základní kapacityvedlejších dopravních proudů. Její hodnota se stanoví v závislosti na typu křižovatky proprůsečnou křižovatku podle tabulky 2. Hodnota intenzity nadřazených proudů vstupuje dovýpočtu ve skutečných vozidlech.

Tabulka 2: Sou čet intenzit nad řazených proud ů na průsečné křižovatce

Podřazený proud Číslo Součet intenzit nad řazených proud ů

[voz/h]

1 I8 + I9Levé odbočení z hlavní

7 I2 + I3

6 I22) + 0,5 . I3

1)

Pravé odbočení z vedlejší12 I8

2) + 0,5 . I91)

5 I2 + 0,5 . I31)+ I8 + I9 + I1 + I7

Přímý průjezd z vedlejší11 I8 + 0,5 . I9

1)+ I2 + I3 + I1 + I7

4 I2 + 0,5 . I31)+ I8 + 0,5 . I9

1) + I1 + I7+ I12 +I11

Levé odbočení z vedlejší

10 I8 + 0,5 . I91)+ I2 + 0,5 . I3

1) + I1 + I7 + I6 +I5

1) Pokud má dopravní proud 3 nebo 9 samostatný jízdní pruh, I3=0, I9=02) Když má dopravní proud 2 nebo 8 dva jízdní pruhy, použije se intenzita dopravního proudu pro pravý

jízdní pruh I2/2, I8/2

Analogická tabulka je v TP uvedena i pro stykovou křižovatku.

Hodnoty kritických odstup ů

Pro výpočet základní kapacity vedlejších dopravních proudů se použije střední hodnotakritických časových odstupů tg. Střední hodnoty kritického časového odstupu jsou stanovenyv rozlišení podle:

- druhu dopravního proudu,

- rychlosti jízdy na hlavní komunikaci.

V závislosti na rychlosti jízdy na hlavní komunikaci se hodnota tg stanovuje pro konkrétnírychlost jízdy v85% na hlavní komunikaci posuzované křižovatky v rozmezí 30 až 90 km/h (tab.3).Se stoupající rychlostí jízdy stoupá i hodnota kritického časového odstupu.


74

Tabulka 3: St řední hodnoty kritických časových odstup ů tg (v [s])

Druh dopravního proudu Číslo dopravníhoproudu

Funkce tg v závislosti na rychlostijízdy na hlavní komunikaci v 85%

[km/h]Levé odbočení z hlavní 7/1 tg = 3,4 + 0,021 . v85%

Pravé odbočení z vedlejší 6/12 tg = 2,8 + 0,038 . v85%

Přímý průjezd z vedlejší 5/11 tg = 4,4 + 0,036 . v85%

Levé odbočení z vedlejší 4/10 tg = 5,2 + 0,022 . v85%

Funkce stanovující hodnotu tg má své meze platnosti pro rychlosti v intervalu 30-90 km/h. Prorychlosti menší než 30 km/h se dosadí 30 km/h a pro rychlosti nad 90 km/h se dosadí 90 km/h.

Pro vybrané rychlosti je hodnota tg vyčíslena v tabulce 4.

Tabulka 4: St řední hodnoty kritických časových odstup ů tg (v [s])

pro vybrané hodnoty rychlosti jízdy na hlavní komun ikaci

Rychlost jízdy na hlavní komunikaci v 85% [km/h]Dopravní proud

30 50 70 90

7/1 4,0 4,5 4,9 5,3

6/12 3,9 4,7 5,5 6,2

5/11 5,5 6,2 6,9 7,6

4/10 5,9 6,3 6,7 7,2

Hodnoty následných odstup ů

Pro výpočet základní kapacity vedlejších dopravních proudů se použije hodnota následnýchčasových odstupů tf (tab. 5).

Střední hodnoty následného časového odstupu jsou stanoveny v rozlišení podle:

- druhu dopravního proudu,

- úpravy přednosti v jízdě.

Tabulka 5: St řední hodnota následného časového odstupu t f (v [s])

t fdruh dopravního proudu číslo dopravního proudu

P4 P6

levé odbočení z hlavní 7/1 2,6

pravé odbočení z vedlejší 6/12 3,1 3,7

přímý průjezd z vedlejší 5/11 3,3 3,9

levé odbočení z vedlejší 4/10 3,5 4,1

Legenda:P4 - přednost upravena dopravní značkou č. P4 „Dej přednost v jízdě!“P6 – přednost upravena dopravní značkou č. P6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“


75

Zohledn ěný dopravní proud

Zohlednění skladby dopravních proudů se při kapacitním výpočtu provede přenásobenímkoeficienty podle tabulky 6.

Tabulka 6: P řepočtové koeficienty skladby dopravního proudu

Jízdní kola Motocykly Osobní vozidlaa)

Nákladnívozidla,

autobusy b)

Nákladnísoupravy,kloubovéautobusy

0,5 0,8 1,0 1,5 2,0a) Včetně nákladních vozidel do 3,5 t celkové hmotnosti.b)

Nákladní vozidla nad 3,5 t celkové hmotnosti mimo nákladních souprav a autobusy mimokloubové autobusy.

Kapacita je pak uváděna v tzv. „přepočtených vozidlech“ (dříve jednotková vozidla) – zkratkapvoz.

Základní kapacita

Kapacita dopravních proudů 1. stupně se rovná kapacitě volně se pohybujících dopravníchproudů. Všeobecně se udává hodnotou 1800 pvoz/h.

Maximální počet vozidel z podřazeného proudu, která mohou projet křižovatkou v časovémezeře mezi vozidly nadřazených dopravních proudů, se označuje jako základní kapacita Gn.

Pro stanovení základní kapacity platí vztah:

⋅⋅= 2

t-t

3600

I-

fn

fg

H

et

3600G

kde Gn základní kapacita jízdního pruhu n-tého proudu [pvoz/h],

IH rozhodující intenzita nadřazených proudů [voz/h],

tg kritický časový odstup [s],

tf následný časový odstup [s].

Vztah základní kapacity je možné graficky znázornit pro jednotlivé podřízené dopravní proudy seshodnými časovými odstupy tg, tf odpovídající nejčastějším rychlostem v85% na hlavní komunikaciv intravilánu (50 km/h) a v extravilánu (90 km/h).

Na obrázku 2 je vztah pro dopravní proudy 7 a 1 (levé odbočení z hlavní), pro ostatní proudy lzegrafy nalézt v TP.


76

Obrázek 2: Vztah základní kapacity dopravních proud ů 7 a 1 (levé odbo čení z hlavní)a rozhodující intenzity nad řazených dopravních proud ů

Kapacita jízdního pruhu proudu vyšších stup ňů pod řízenosti

Pro kapacitu dopravních proudů 2. stupně platí rovnost se základní kapacitou Cn = Gn.

Kapacita dopravních proudů 3. a 4. stupně je vždy nižší než základní kapacita vlivemovlivněných nadřazených proudů, u kterých s rostoucím stupněm vytížení roste přímo úměrněpravděpodobnost výskytu fronty vozidel. Pro 3. stupeň podřazenosti se potom zohledňujepravděpodobnost nevzdutí proudů 2. stupně. Pro 4. stupeň podřazenosti, který se vyskytujepouze u průsečných křižovatek, se zohledňuje pravděpodobnost nevzdutí proudů 2. stupněa současně proudů 3. stupně.

Dále je nutné zohlednit:

- pruhy se společným řazením

- rozšíření pruhů a možnost společného řazení

- existenci samostatného pruhu pro levé odbočení na hlavní komunikaci.

Celý postup výpočtu kapacity jízdních pruhů proudů vyšších stupňů podřízenosti je poměrněkomplikovaný a je podrobně popsán v TP 188.


77

Úroveň kvality dopravy a st řední čekací doba

Pro posouzení úrovně kvality dopravy (UKD) na křižovatce bez řízení dopravy světelnousignalizací je kritériem ztrátový čas vyjádřený střední čekací dobou vozidel jednotlivýchdopravních proudů nebo vozidel ve smíšeném proudu.

Tabulka 7: Limitní hodnoty st řední doby zdržení na vjezdu do ne řízené křižovatky

Úroveň kvality dopravy

Označení Charakteristika doby zdrženíStřední čekací doba

(s)

A Doba zdržení velmi malá ≤ 10

B Zdržení ještě bez front ≤ 20

C Ojedinělé krátké fronty ≤ 30

D Stabilní stav s vysokými ztrátami ≤ 45

E Nestabilní stav > 45

F Překročená kapacita -1)

1) UKD na stupni F je dosaženo při hodnotě stupně vytížení av>1

Střední čekací doba je odvozena z rovnic KIMBER/HOLIS odvozených z teorie front, závisí nakapacitě dopravního proudu a její rezervě.

3 POSTUP VÝPOČTU

Celý postup výpočtu je prováděn v následujících pracovních krocích:

- Získání podkladů charakterizujících křižovatku.

- Určení vlivů zohlednitelných do výpočtu kapacity. Jedná se o rychlost jízdy volnýchdopravních proudů v hlavním směru a způsob dopravního značení na větvích s povinnostídát přednost v jízdě svislou dopravní značkou P4/P6.

- Zjištění požadované nejvyšší přípustné střední doby zdržení tw podle příslušného stupněúrovně kvality dopravy.

- Zjištění geometrického uspořádání křižovatky.

- Zjištění návrhových intenzit všech dopravních proudů In a zohlednění skladby dopravníhoproudu.

- Stanovení příslušných nadřazených proudů IH pro jednotlivé posuzované vedlejší dopravníproudy In. U nadřazených proudů IH metodika připouští zjednodušení a vliv skladby dopravyzanedbává. Proudy IH jsou stanoveny ve skutečných vozidlech bez zohlednění skladbydopravních proudů

- Výpočet základní kapacity pruhu Gn v závislosti na hodnotách příslušných nadřazenýchproudů IH a kritických a následných odstupů tg a tf pro jednotlivé podřazené dopravní proudy.


78

- Výpočet pravděpodobností nevzdutého stavu nadřazených proudů a následný výpočetskutečné kapacity pruhu podřazených dopravních proudů.

- Pro všechny samostatné nebo společné pruhy:

1. Výpočet rezervy kapacity Rez

2. Výpočet délky fronty

3. Stanovení středního zdržení tw a příslušného stupně UKD

4. Stanovení stupně UKD pro paprsky hlavní a vedlejší komunikace dané dosaženounejméně příznivou UKD na samostatných nebo společných pruzích.

- Slovní závěry posouzení komentující:

• naplnění požadavků úrovně kvality dopravy na hlavní a vedlejší komunikaci křižovatky

• další ovlivňující faktory kapacity křižovatky (např. vliv chodců, cyklistů, geometrickéhouspořádání křižovatky, příp. blízkého SSZ, atp.)

• zjištěné nebo předpokládané odchylky dopravního chování od pravidel provozu napozemních komunikacích

Součástí technických podmínek jsou jednotné protokoly posouzení kapacity úrovňové neřízenékřižovatky, které jsou podle ČSN 73 6102 obsahově závazným průkazem posudku. Protokolyjsou rozlišovány pro nejrozšířenější základní typy stykové a průsečné křižovatky. Příkladvýpočtu je obsahem obrázku 3.

4 AUTORIZOVANÝ SOFTWARE

Pro posouzení kapacity neřízené úrovňové křižovatky podle metodiky uvedené v technickýchpodmínkách je vyvinut autorizovaný software EDIP-Ka. Jeho cílem je usnadnit a výraznězefektivnit práci dopravním inženýrům při vypracování odborných kapacitních posudků.Předností využití tohoto softwaru je možnost tisku výstupů posouzení přímo ve formátujednotných protokolů.


79

Obr.3: Ukázka výpo čtu pr ůsečné neřízené úrov ňové k řižovatky – protokol 2a, 2b

5 ZÁVĚR

Stanovené hodnoty kritických a následných časových odstupů jsou nižší než hodnotyuvažované v německém HBS i v předchozí verzi české metodiky (podle ČSN 73 6102 z roku1994). Lze proto očekávat, že výpočet kapacity podle navrhované metodiky bude nakonkrétních křižovatkách dokladovat vyšší kapacitu než současná česká metoda podle ČSN73 6102 z roku 1994 i než platná německá metoda podle HBS.

6 LITERATURA

[2] TP188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek. EDIP, s.r.o., Liberec,2007.

[3] ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích. 2007. [4] Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS). FGSV, Köln, 2001,

Fassung 2005. [5] Projekt č. 1F42I/060/120 „Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity

neřízených úrovňových křižovatek“, Redakčně upravená závěrečná zpráva. EDIP, s.r.o.,Liberec, 2007.

[6] www.edip.cz


80


81

TP 103 NAVRHOVÁNÍ OBYTNÝCH A P ĚŠÍCH ZÓN

Ing. Luděk BARTOŠ – EDIP, s.r.o.

([email protected])

1 ÚVOD

Obytné ulice se začaly budovat v 70. letech minulého století v některých zemích západníEvropy. Nejznámější příklady jsou tzv. woonerf z Nizozemska. V současné době jsou spolus dalšími druhy dopravně zklidněných komunikací základním urbanisticko-dopravním prvkem přibudování nových obytných souborů a zlepšování provozních podmínek ve stávající zástavbě.

Vznik pěších zón je reakcí na rostoucí motorovou dopravu: centra obcí (především měst)v posledních desetiletích 20. století pohltily automobily a chodci byli z ulic téměř vytěsněni.Změna obecného přístupu k dopravě – zrovnoprávnění jednotlivých druhů dopravy, důraz naekologii a zdraví obyvatel – umožnila realizaci pěších zón jako „oáz“ chráněných před negativymotorové dopravy.

Od 1.1.2009 vstoupily v platnost nové TP 103 Navrhování obytných a pěších zón. Nahradilypůvodní TP 103 z roku 1998. Jak již název napovídá, byly novelizované TP 103 rozšířenyo problematiku navrhování pěších zón.

Obr. 1: TP 103 Navrhování obytných a p ěších zón


82

Od roku 1998, kdy původní TP 103 vyšly, došlo u nás k řadě realizací obytných zón, zároveňbyla novelizována ČSN 73 6110 a domnívám se, že se i celkově změnil přístup společnostik navrhování zklidněných komunikací.

Obsahem přednášky je seznámení s novinkami v TP 103. Vzhledem k zaměření konferenceupínám těžiště přednášky k tématu vjezdů a zajištění dostatečného rozhledu.

2 PROVOZNÍ PODMÍNKY

Obr. 2: Dopravní zna čka č. IP 26a „Obytná zóna“

Cílem navrhování obytné zóny je přizpůsobení provozu vozidel pobytové funkci přilehlé zástavbyči prostoru. V obytné zóně se všichni účastníci provozu dělí o společný prostor. Pobytová funkcepřevládá nad funkcí dopravní, což je zdůrazněno jejím stavebním řešením.

V obytné zóně platí specifické provozní podmínky dané § 23 a § 39 zákona č. 361/2000 Sb. [2]:

- řidič smí jet rychlostí nejvýše 20 km/h,

- řidič musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit; v případě nutnostimusí zastavit vozidlo,

- stání je dovoleno jen na místech označených jako parkoviště,

- chodec smí využívat obytnou zónu v celé její šířce,

- jsou povoleny hry dětí přímo v dopravním prostoru,

- chodci i hrající si děti musí umožnit vozidlům jízdu,

- při vjíždění z obytné zóny na jinou pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě.

Obr. 3: Dopravní zna čka č. IP 27a „Pěší zóna “


83

Cílem navrhování pěší zóny je umožnění bezpečného pohybu chodců, proto je v pěší zóněpreferován pěší provoz. Ostatní druhy dopravy jsou v pěší zóně vyloučeny mimo obslužnémotorové dopravy, cyklistické dopravy a veřejné hromadné dopravy za stanovených podmínekprovozu. V pěší zóně se všichni účastníci provozu dělí o společný prostor. Obchodní a pobytováfunkce převládá nad funkcí dopravní.

Základní provozní podmínky v pěší zóně vyplývají z ustanovení § 23 a § 39 zákona č. 361/2000Sb. [2] a ust. § 12 odst. 1 písm. hh) vyhlášky č. 30/2001 Sb. [3]:

- chodec smí využívat pěší zónu v celé její šířce,

- do pěší zóny je povolen vjezd pouze vozidlům uvedeným ve spodní části dopravní značky„Pěší zóna“ (č. IP 27a).

Pokud je povolen vjezd vozidel do pěší zóny:

- řidič smí jet rychlostí nejvýše 20 km/h,

- řidič musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit; v případě nutnostimusí zastavit vozidlo,

- stání je dovoleno jen na místech označených jako parkoviště,

- chodci musí umožnit vozidlům jízdu,

- při vjíždění z pěší zóny na jinou pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě.

Z výše uvedených ustanovení vyplývá, že k návrhu i posuzování obytných/pěších zón nenímožno přistupovat jako k „běžné“ obslužné místní komunikaci. Musím však smutně konstatovat,že takovýto náhled byl některým účastníkům projednávání TP 103 poměrně cizí. Odrazem tohojsou některá ustanovení nových technických podmínek, ve kterých se uplatnily zákonnépožadavky jako pro běžnou komunikaci s preferencí motorové dopravy. Doufejme, že senestanou brzdou bezpečného návrhu pro nemotorové účastníky provozu.

3 VJEZD DO OBYTNÉ (PĚŠÍ) ZÓNY

Vjezd do obytné zóny je posuzován jako křižovatka, musí splňovat podmínky pro rozhled podleČSN 73 6102. Vjezd do obytné zóny musí být stavebně upraven tak, aby byla patrná změnadopravního režimu a zdůrazněny základní atributy obytné zóny (snížená rychlost, smíšenýprovoz).

Vjezd do obytné zóny má být navržen:

- přes snížený průběžný obrubník s výškovým rozdílem od úrovně hlavního dopravníhoprostoru 0,02 m. Výškový rozdíl nesmí být větší než 0,02 m, aby se nestal nebezpečnoubariérou pro jízdu cyklistů a motocyklistů,

- pomocí dlouhého zpomalovacího prahu, který může sloužit i jako chodníkový přejezds minimalizací šířky vjezdu.


84

Obr. 4: P říklad řešení vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace c hodníkovýmpřejezdem – s pásem zelen ě mezi jízdním pruhem a chodníkem

Obr. 5: Ukázka vjezdu do obytné zóny chodníkovým p řejezdem s pásem zelen ě (Letkov)


85

Obr. 6: P říklad řešení vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace c hodníkovýmpřejezdem

Obr. 7: Ukázka vjezdu do obytné zóny chodníkovým p řejezdem (Plze ň)


86

Obr. 8: P říklad řešení vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace p omocí zvýšenéplochy k řižovatky v míst ě napojení obytné zóny

Obr. 9: Ukázka vjezdu do obytné zóny pomocí zvýšené plochy k řižovatky (Letkov)


87

Použití krátkého (montovaného) zpomalovacího prahu je nevhodné a navrhuje se pouzev odůvodněných případech. V takovém případě musí být mezi jeho koncem a obrubníkem(okrajem zpevněné plochy) ponecháno dostatečné místo pro průjezd cyklisty (0,75 – 1,00 m).Montovaný práh osazený v celé šířce komunikace je totiž pro cyklistickou dopravu nebezpečný,výrazně zvyšuje riziko pádu cyklisty.

V případě očekávaného zvýšeného provozu na obslužné komunikaci se doporučuje vjezd doobytné zóny odsadit (viz obr. 10). Začátek obytné zóny pak musí být minimálně 10 m za hranicíkřižovatky, čímž v místě styku vzniká klasická křižovatka s obslužnou komunikací.

Obr. 10: P říklad odsazení vjezdu do obytné zóny jako možnost n apojení obytné zónyna více zatíženou komunikaci

Obr. 11: Ukázka vjezdu do obytné zóny z obslužné ko munikace pomocí zpomalovacíhoprahu, resp. zvýšené plochy k řižovatky (Letkov)


88

4 ZAJIŠTĚNÍ DOSTATEČNÉHO ROZHLEDU

Kapitola věnující se zajištění rozhledových podmínek se stala během projednávání TP 103jedním ze stěžejních témat a naplno odhalila rozpory v chápaní odlišnosti provozních podmínekobytné i pěší zóny. To se projevilo zejména při prokazování rozhledových poměrů napojenípřilehlých pozemků na dopravní prostor obytné i pěší zóny. Aby se TP 103 staly dobroupomůckou pro projektanty i schvalující organizace, bylo nutné výslednou podobu kapitoly upravittak, aby odpovídala výkladu současné zákonné úpravy ze strany stěžejního schvalujícíhoorgánu, kterým se ukázala Policie ČR.

Zajištění dostatečného rozhledu je třeba dodržet (a v projektu prokázat) na vjezdu do obytnénebo pěší zóny, v křižovatkách uvnitř obytné zóny a přiměřeně uvnitř pěší zóny a takéu samostatných sjezdů.

4.1 Rozhled pro zastavení

Délka rozhledu pro zastavení v obytné (pěší) zóně je stanovena v ČSN 73 6110 na 11,0 m. Přiobousměrném provozu v obytné ulici je třeba při posuzování vyloučení střetu protijedoucíchvozidel tuto hodnotu zdvojnásobit – obytná ulice je z tohoto pohledu chápána jako jednopruhovákomunikace.

4.2 Křižovatka obslužné (sb ěrné) komunikace a obytné (p ěší) zóny

Vjezd do obytné nebo pěší zóny je posuzován jako křižovatka, musí splňovat podmínky prorozhled podle ČSN 73 6102, čl. 5.2.9.2.4 (uspořádání A), tj. jako křižovatka s předností v jízděna hlavní komunikaci a povinností zastavení vozidla na vedlejší komunikaci (uspořádání STOP).Odvěsny rozhledových trojúhelníků v obytné (pěší) zóně se vynáší v ose dopravního prostoruobytné ulice (resp. v ose prostoru místní komunikace v případě dokumentace k územnímuřízení).

Při návrhu je třeba zajistit rozhled pro vozidla v obytné (pěší) zóně běžná, což jsou vozidlaskupiny 2 (osobní automobily, vozidla pro odvoz odpadků). Obytné (pěší) zóny nejsounavrhovány pro vozidla delších rozměrů.

Délky odvěsen rozhledových trojúhelníků udává ČSN 73 6102, tab. 20 – viz obr. 12.

Obr. 12: P říklad rozhledových trojúhelník ů na křižovatce obytné nebo p ěší zónya obslužné komunikace s dovolenou rychlostí 50 km/h


89

4.3 Křižovatka uvnit ř obytné (p ěší) zóny

Uvnitř obytné (případně pěší) zóny se jedná o křižovatky s předností v jízdě zprava.

Délka odvěsny rozhledového trojúhelníku se vynáší ve směru jízdy 9,00 m a délka odvěsny napříjezdu zprava 11,00 m. Takto sestrojený rozhledový trojúhelník pokryje i rozhled prouspořádání A (STOP).

Odvěsny rozhledových trojúhelníků se vynáší v ose dopravního prostoru, v případědokumentace k územnímu řízení v ose prostoru místní komunikace.

Obr. 13: P říklad rozhledových trojúhelník ů na křižovatce dvou obytných ulicv obytné zón ě v dokumentaci k územnímu řízení –

– zaoblení oplocení p řilehlých pozemk ů při ší řce uli čního prostoru 8,00 m

4.4 Samostatné sjezdy

Otázka samostatných sjezdů se stala kupodivu nejnáročnější kapitolou projednávání TP 103z hlediska bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Výsledkem závěrečnéhokompromisu je následující znění:

Rozhled pro samostatné sjezdy v obytné (pěší) zóně se posuzuje podle ČSN 73 6110, čl. 12.8.Jedna odvěsna rozhledového trojúhelníku se vynáší v ose dopravního prostoru obytné ulicena obě strany od sjezdu a má délku rozhledu pro zastavení DZ = 11,0 m (pro dovolenou rychlost20 km/h). Druhá odvěsna se vynáší do osy samostatných sjezdů tak, aby vrchol rozhledovéhotrojúhelníku byl vzdálen 2,00 m od vnější hrany dopravního prostoru (viz obr. 14).

Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníku mohou být překážky nižší než 0,70 mnad úrovní vozovky a ojedinělé překážky o šířce do 0,15 m ve vzájemné vzdálenosti větší než10 m (např. veřejné osvětlení, strom) a v odůvodněných případech (vzhledem ke specifickému


90

charakteru provozu v obytné (pěší) zóně) jsou na ní také přípustná odstavná a parkovací stánípro osobní automobily.

Při šířce dopravního prostoru větší než 4,00 m lze v odůvodněných případech, vzhledem kespecifickému charakteru provozních podmínek obytné (pěší) zóny, předpokládat vyjetí čelavozidla do dopravního prostoru do vzdálenosti nejvýše 1,00 m. Vrchol rozhledového trojúhelníkumusí tedy být vzdálen nejméně 1,00 m od vnější hrany dopravního prostoru (při předpokládanévzdálenosti očí řidiče od čela vozidla 2,00 m). Může být zapuštěn do linie vrat (nebo domu) ažtak, aby byl rozhledový trojúhelník zajištěn (viz obr. 14).

Obr. 14: P říklad rozhledových trojúhelník ů v míst ě samostatného sjezduv obytné (p ěší) zóně

Pro zlepšení rozhledových podmínek se doporučuje navrhnout mezi připojovaným pozemkema dopravním prostorem pobytový prostor šířky alespoň 1,50 m, který umožní částečné vyjetívozidla ze samostatného sjezdu. Ke zlepšení rozhledových poměrů přispívá i větší šířkasamostatného sjezdu (vjezdových vrat).

Rozhledové trojúhelníky sjezdů situovaných v malých vzájemných vzdálenostech se mohoupřekrývat.

5 DALŠÍ VYBRANÉ NOVINKY

Z mnoha dalších upřesnění a doplňků v rámci TP 103 namátkou ještě vybírám:

Obratišt ě

Ve slepé obytné ulici délky do 100 m se obratiště navrhuje jen pro osobní automobily. U slepýchobytných ulic delších než 100 m se obratiště navrhuje zpravidla pro dvounápravový automobilna svoz komunálního odpadu o celkové délce 9,03 m a rozvoru 4,60 m. Tomu odpovídajíi novelizované rozměry obratišť, TP 103 nově požaduje prověření vlečnými křivkami podleTP 171.


91

Opatření pro regulaci rychlosti vozidel

TP 103 popisují a na přiložených fotografiích dokumentují opatření, která ovlivňují volbu jízdnírychlosti. Mezi ty patří zúžení šířky komunikace, dělicí ostrůvky, šikany (střídavé parkování),zpomalovací prahy, okružní křižovatky a další prvky včetně vhodně užité komunikační zeleně.

Parkovací stání

TP 103 potvrzují prověřenou praxi z mnoha realizací, kdy parkovací stání je vyznačeno odlišnoustrukturou nebo barvou povrchu. Vedle parkovacího stání je nutné zachovat volný průjezd šířkynejméně 3,00 m.

Poznámka: Obecná právní úprava (zákon č. 361/2000 Sb., § 25, odst. 3) stanoví povinnost ponechat přistání volný jízdní pruh o šířce 3,00 m pro každý směr jízdy. Označení parkoviště v obytné zóně jeve smyslu zákona č. 361/2000 Sb. místní úpravou provozu nadřazenou obecné úpravě. Ponechánívolného jízdního pruhu o šířce nejméně 3,00 m není z tohoto hlediska v rozporu s právní úpravou.

Obr. 15: P říklad parkovacího stání v obytné zón ě

vyznačeného odlišnou barvou povrchu (Plze ň)


92

6 ZÁVĚR

Nová podoba TP 103 obsahuje řadu fotografických příkladů realizací obytných i pěších zónz domova i ze zahraničí.

TP 103 Navrhování obytných a pěších zón byly schváleny Ministerstvem dopravy v listopadu2008 a je možné si je objednat na adrese: Koura publishing, Tyršova 648, 353 01 MariánskéLázně, nebo v internetovém obchodě: www.koura.cz

7 POUŽITÁ LITERATURA

[1] TP 103 Navrhování obytných a pěších zón, EDIP, s.r.o., 2008

[2] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některýchzákonů, ve znění pozdějších předpisů

[3] Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozuna pozemních komunikacích a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve zněnípozdějších předpisů

[4] ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, Změna 1, 2009


93

VÝPOČET ROZHLEDOVÝCH TROJÚHELNÍK Ů

Ing. Petr KŮRKA – Ředitelství silnic a dálnic ČR

1 ÚVOD

Podle statistiky dopravní nehodovosti za posledních pět let připadá ¼ všech evidovanýchdopravních nehod na křižovatky. Při stavbě nových a rekonstrukci stávajících křižovatek je protonutné dbát na to, aby byly pro řidiče „uživatelsky příjemné“. Základním předpokladem pro návrh„bezpečné“ křižovatky je splnění rozhledových poměrů podle kap. 5.2.9, 7.3.7 a přílohy E ČSN73 6102 Projektování křižovatek na PK.

Tabulka č. 1 Vývoj dopravní nehodovosti v k řižovatkách

počet nehodv křižovatce

počets usmrcením

počet s těžkýmzraněním

počet s lehkýmzraněním

počet jens hmotnou

škodou

2007 46493 167 878 5775 39673

2006 47255 166 946 5380 40763

2005 51256 170 979 6519 43588

2004 50138 214 1070 6778 42076

2003 50803 211 1152 7011 42429

Tato přednáška je zaměřená na změny v požadavcích na rozhledové poměry v platnéČSN 73 6102 z roku 2007 oproti ČSN před revizí a na základní principy při posuzovánírozhledových poměrů.

2 VŠEOBECNĚ

Při konstrukci rozhledových trojúhelníků podle původní ČSN 73 6102 z roku 1995 postačovaloznát návrhovou rychlost na křižujících se komunikacích, přednost v jízdě na křižovatcea rozmístění potenciálních překážek v rozhledu v blízkosti křižovatky. Minimální rozhledovépoměry na MÚK nepředepisovala dříve platná ČSN 73 6102 vůbec. Rozhledové poměry podleČSN 73 6102 z roku 1995 byly do značné míry zjednodušené a často neodpovídaly skutečnépotřebě v konkrétní křižovatce (např. na křižovatce silnice s místní komunikací, která končilav lokalitě rodinných domů, byl požadován rozhled pro zajištění výjezdu až 22 m dlouhé jízdnísoupravy, která v dané křižovatce z vedlejší nikdy vyjíždět nebude – rozhled na vzdálenost,kterou ujede návrhové vozidlo směrodatnou rychlostí za dobu 10 s).

Taktéž návrhová rychlost daného úseku není vždy pro konstrukci rozhledových trojúhelníkůzcela vypovídající o místních podmínkách. Velká část silnic má návrhovou rychlost 70 km.h-1.Pokud je křižovatka v přímém úseku, byly rozhledové trojúhelníky zkonstruované na tutorychlost často nedostatečné. Oproti tomu, pokud je před křižovatkou na hlavní trase směrovýoblouk o malém poloměru (především u sil. nižších tříd), který neumožňuje jízdu dovolenourychlostí, je použití návrhové rychlosti pro konstrukci rozhledových poměrů předimenzované.


94

3 PŘEKÁŽKA V ROZHLEDU

Rozhledové trojúhelníky jsou tvořeny prostorovými křivkami – rozhledovými paprsky.Rozhledový paprsek je spojnice rozhledového bodu vozidla na vedlejší komunikacireprezentující oči řidiče (bod v ose vozidla vzdálený 2,0 m od přídě vozidla ve výšce 1,0 m nadvozovkou) a rozhledového bodu vozidla na komunikaci hlavní (bod v ose přídě vozidla ve výšce1,0 m nad vozovkou).

Za překážku v rozhledu považuje ČSN 73 6102 předměty, které jsou v prostoru rozhledovýchtrojúhelníků a zároveň jejich největší výška přesahuje výšku 0,25 m pod úrovní rozhledovéhopaprsku.

Při zjišťování překážek v rozhledových polích je vedle trvalých překážek (budovy, stromořadíapod.) třeba uvážit i překážky přechodné (parkující vozidla, skupiny chodců apod.).

Za překážku v rozhledu se nepovažují předměty, které mají šířku do 0,15 m, jsou umístěny vevzájemných vzdálenostech přes 10 m a nevytvářejí řady. Jsou-li v rozhledovém trojúhelníkustromy s trvalým průměrem kmenu do 0,15 m, musí být jejich větve nejméně 2,0 m nad úrovnírozhledových paprsků.

4 PRŮKAZ ROZHLEDOVÝCH POMĚRŮ V ÚROVŇOVÉ KŘIŽOVATCE

4.1 V křižovatce je nutné zajistit následující rozhledové p oměry:

a) rozhledové pole na svislé dopravní značení

Řidič vozidla přijíždějící po vedlejší komunikaci musí mít rozhled, který mu umožní včas zjistituspořádání přednosti v jízdě v křižovatce. „Rozhledové pole“ se určí podle obr. 1.

n

2,0m

RP

Ld

Dz

obrázek č. 1 Rozhledové pole umož ňující rozhled na svislé dopravní zna čení a SSZ


95

b) rozhled na vozidlo, které čeká na odbočení vlevo z hlavní pozemní komunikace

V prostoru křižovatky musí být zajištěn rozhled pro bezpečné zastavení za vozidlem podle ČSN73 6101 Projektování silnic a dálnic. Pokud je v křižovatce umožněno předjíždění, prokazuje serozhled na vozidlo čekající na levé odbočení z hlavní PK ze vzdálenosti ½ rozhledu propředjíždění podle ČSN 73 6101.

c) rozhledové trojúhelníky v křižovatce

Před samotnou konstrukcí rozhledových trojúhelníků je nutné znát:

− Dovolenou rychlost v daném úseku pozemní komunikace . Na křižovatkách mimo obeclze tuto rychlost snížit, pokud to dopravně technický stav vyžaduje, na rychlost směrodatnou.Pokud je v blízkosti dané křižovatky např. směrový oblouk, který donutí řidiče snížit rychlost,lze vycházet z rychlosti dosažitelné.

− Jakým zp ůsobem je upravena p řednost v jízd ě v daném úseku. ČSN 73 6102 zavedladruhy „uspořádání“ (A – Stůj, dej přednost v jízdě, B – Dej přednost v jízdě a C – křižovatkas předností v jízdě zprava).

− Skladbu dopravního proudu na vedlejší komunikaci. ČSN 73 6102 zavedla čtyři základnískupiny vozidel (viz tab. 2). Skupiny vozidel se liší nejen co se týče celkové délky, alei dynamickými vlastnostmi. Je nutné, aby projektant zvolil optimální směrodatné vozidlo prodaný typ křižovatky. Rozhodování při volbě tohoto vozidla usnadňuje tab. 18 uvedená v ČSN73 6102.

Tabulka č. 2 Skupiny vozidel pro ur čení rozhledu na úrov ňové k řižovatce

Skupina Vozidla zastupující skupinu Délka vozidla v m Rovnom ěrné zrychlení v m/s 2

1 osobní a dodávkový automobil 6,00 2,2

2 vozidlo pro odvoz odpadu,nákladní automobil, autobus

10,00 1,7

3 kloubový autobus,jízdní souprava

18,00 1,3

4 nejdelší vozidlo podle zvláštníhopředpisu1)

22,00 1,2

− Prostorové uspo řádání k řižovatky. ČSN 73 6102 zavedla čtyři základní prostorovéuspořádání křižovatky (dvoupruhová komunikace, dvoupruhová komunikace s přídatnýmpruhem pro odbočení vlevo a 2 typy čtyřpruhové komunikace). Základním předpokladem prodélky stran rozhledového trojúhelníku Y uvedené v tab. 19 až 26 ČSN 73 6102 je, že šířkavšech jízdních pruhů je 3,5 m.

− Úhel, pod kterým se dané pozemní komunikace k říží. Pro stanovení základních délekodvěsen rozhledových trojúhelníků se předpokládá kolmý úhel křížení, přičemž za kolmé sepro tento účel považují úhly v rozpětí 75° až 105°.


96

− Zda je na hlavní silnici povoleno p ředjíždění. V úrovňových křižovatkách dvoupruhovýchpozemních komunikací s povoleným předjížděním se při pohledu vpravo z vedlejší prokazujerozhled do protisměrného jízdního pruhu (rozhled na vozidlo, které právě předjíždí).

Všeobecně se vychází z předpokladu, že po silnici musí projet všechna běžná motorová vozidla.Rozhledové poměry pro skupiny vozidel 1 a 2 podle tab. 2 se navrhují pouze ve zvlášťodůvodněných případech. Je nutné, aby stavební úřad s ohledem na výhledové záměry v územíposoudil, zda jsou vstupní předpoklady, které byly použity pro konstrukci rozhledovýchtrojúhelníků, dostatečné.

4.2 Norma ČSN 73 6102 uvádí čtyři základní typy rozhledových trojúhelník ů:

− Rozhledové trojúhelníky na křižovatce s úpravou přednosti v jízdě dopravní značkou „Stůj,dej přednost v jízdě“,

− Rozhledové trojúhelníky na křižovatce s úpravou přednosti v jízdě dopravní značkou „Dejpřednost v jízdě“,

− Rozhledové trojúhelníky na křižovatce s předností v jízdě zprava,

− Rozhledové trojúhelníky na průsečné křižovatce se zákazem levého odbočení z vedlejšípozemní komunikace.

Při konstrukci rozhledových trojúhelníků se vychází z časově nejnáročnějších křižovatkovýchpohybů:

a) odbočení vlevo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce pohlavní komunikaci zprava;

b) odbočení vpravo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatcepo hlavní komunikaci zleva.

Celá výpočtová část přílohy E k ČSN 73 6102 je založena na těchto matematických vzorcích prorovnoměrný a rovnoměrně zrychlený respektive zpomalený pohyb:

tvs *=a

vt = 2**

2

1tas =

kde s je dráha (m)

v je rychlost (m.s-1)

t je čas (s)

a je zrychlení (m.s-2)


97

4.2.1 Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro křižovatku s předností v jízdě upravenoudopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“.

Obrázek č. 2 Schéma pohybu vozidel v k řižovatce p ři přednosti v jízd ě

upravené dopravní zna čkou „St ůj, dej p řednost v jízd ě“

− Vozidlo na vedlejší komunikaci (vozidlo A) zastaví tak, že oko řidiče je nejméně 3,25 m odokraje průběžného pruhu (0,25 m široký vodicí proužek, 1,0 m odstup přední částí vozidlaod vnějšího okraje vodicího proužku, oko řidiče je 2,0 m od přední části vozu, těmtopředpokladům odpovídají délky stran rozhledového trojúhelníku YB a YC uvedené např.v tab. 20 ČSN 73 6102 za předpokladu, že všechny jízdní pruhy mají konstantní šířku3,5 m). Pokud místní podmínky neodpovídají výše uvedenému šířkovému uspořádání,provede projektant úpravu délky strany rozhledového trojúhelníku oproti tabulkám, kteréjsou v textové části normy (např. pokud jsou průběžné jízdní pruhy hlavní pozemníkomunikace široké 3,25 m a levý odbočovací pruh široký 3,0 m, je YB pro šířkové uspořádání„b“ – křižovatka s levým odbočovacím pruhem – o jeden metr menší než hodnota, uvedenáv ČSN pro modelový případ). Vozidla v poloze 1 podle obr. 2.

− Není-li v zorném poli řidiče vozidla stojícího na vedlejší komunikaci žádné vozidlo, nebo je-lidostatečně vzdáleno, zahájí řidič vozidla po reakční době 2,5 s křižovatkový pohyb. Vozidlorovnoměrně zrychluje až do okamžiku, kdy dosáhne maximální rychlosti, kterou muumožňuje poloměr směrového oblouku křižovatky. Dále pokračuje rovnoměrnou rychlostí ažna konec oblouku. Poté začne vozidlo zrychlovat až do výše dovolené rychlosti (vd). Vozidlav poloze 2 podle obr. 2.

− Řidič vozidla přijíždějícího po hlavní komunikaci (vozidlo B) zjistí, že se z vedlejšíkomunikace připojuje vozidlo. Po reakční době 2,5 s začne rovnoměrně zpomalovatse zpomalením 2,0 m.s-2 až do rychlosti, která se rovná 75 % vd. Vozidla v poloze 3 podleobr. 2.

− V okamžiku, kdy vozidlo A zrychlilo na 75% vd a vozidlo B zpomalilo na stejnou rychlost, jevzdálenost od přídě vozidla A k zádi vozidla B rovna 10 m. Vozidla v poloze 4 podle obr. 2.


98

Ve prospěch bezpečnosti se jak pro řidiče na vedlejší, tak pro řidiče na hlavní PK uvažujereakční doba 2,5 s. Vozidlo, které se připojuje z vedlejší, nesmí vozidlo na hlavní PK ohrozit,proto řidič vozidla na hlavní PK snižuje rychlost rovnoměrným zpomalením 2,0 m.s-2 (modernívozidla jsou při plném brzdění schopna dosáhnout brzdného zpomalení až 9,0 m.s-2) a vozidlo,které se připojuje z vedlejší PK, zrychluje podle tab. 1.

4.2.2 Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro křižovatku s předností v jízdě upravenoudopravní značkou „Dej přednost v jízdě“

Oproti ČSN 73 6102 z roku 2000 je v platném znění zakotvena povinnost prokazovat splněnírozhledových poměrů v křižovatce s předností v jízdě upravenou dopravní značkou „Dejpřednost v jízdě“ pomocí složených rozhledových trojúhelníků.

Rozhledové trojúhelníky pro uspořádání „B“ podle ČSN (přednost v jízdě určená dopravníznačkou Dej přednost v jízdě) slouží pouze jako průkaz, že je vozidlo schopno bezpečně zastavitpřed křižovatkou, pokud bude hlavní pozemní komunikace „obsazena“. Pro bezpečné připojenína pozemní komunikaci jsou nutné rozhledové poměry pro povinné zastavení.

Obrázek č. 3 Schéma pohybu vozidel v k řižovatce p ři přednosti v jízd ě

upravené dopravní zna čkou „Dej p řednost v jízd ě“

− Vozidlo na vedlejší komunikaci (vozidlo A) přijíždí ke křižovatce v území nezastavěnémrychlostí 1,3 v2, v území zastavěném v2, kde v2 je rychlost pro bezpečný průjezd poloměrempřipojovacího směrového oblouku křižovatky podle ČSN 73 6101 (z tohoto důvodu jsoustrany rozhledového trojúhelníku pro modelové případy podle ČSN pro stejnou dovolenourychlost na hlavní pozemní komunikaci v intravilánu kratší, než v extravilánu). Řidič vozidla Amusí mít zajištěný dostatečný rozhled na hlavní komunikaci, který mu umožní případnézastavení před vjezdem do křižovatky. Vozidla v poloze 1 podle obr. 3.

− Řidič A jedoucí rychlostí v2 po vedlejší komunikaci musí mít dostatečný rozhled, abyzareagoval na obsazenost hlavní komunikace a po reakční době 1,5 s rovnoměrnýmzpomalením 2,0 m.s-1 zastavil před průběžným jízdním pruhem křižovatky. Vozidla v poloze2 a 3 podle obr. 3.


99

Pro potřeby výpočtu se uvažuje reakční doba řidiče na hlavní PK rovna 2,5 s a reakční dobařidiče na vedlejší PK rovna 1,5 s (řidič na vedlejší PK reaguje rychleji, protože obsazenost hlavníPK očekává).

4.2.3 Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro křižovatku s předností v jízdě zprava

Při konstrukci rozhledových trojúhelníků v tomto typu křižovatek se vychází z předpokladu, žekaždé vozidlo přijíždějící ke křižovatce musí dát přednost v jízdě všem vozidlům jedoucím posousední křižovatkové větvi vpravo.

Jako průkaz splnění požadavku na rozhledové poměry se zpracovává obdobně jakov předchozím případě složený rozhledový trojúhelník ve směru na nejbližší křižovatkovou větevvpravo.

4.2.4 Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro průsečnou křižovatku se zakázanýmodbočením vlevo z vedlejší PK

Pro konstrukci rozhledového trojúhelníku vpravo p ři pohledu z vedlejší PK je všeobecn ě

rozhodujícím k řižovatkovým pohybem odbo čení vlevo z vedlejší PK ve vztahu k vozidlu,které p řijíždí po hlavní PK zprava. Pokud je tento k řižovatkový pohyb zakázán, vychází sepři konstrukci rozhledového trojúhelníku z p římého pr ůjezdu k řižovatkou.

I pro tento typ k řižovatky je možné použít modelové délky stran rozhl edovýchtrojúhelník ů, které jsou uvedeny v textové části ČSN 73 6102, s tím v ědomím, že délkastrany rozhledového trojúhelníku X B je větší, než je skute čná pot řeba rozhledu. Podlemístních podmínek se však doporu čuje provést výpo čet délky X B podle p řílohy E ČSN73 6102 a délku strany rozhledového trojúhelníku zk rátit.

Obrázek č. 4 Schéma pohybu vozidel v pr ůsečné křižovatcepři zákazu odbo čení vlevo z vedlejší PK

− Vozidlo na vedlejší PK stojí před okrajem jízdního pruhu obdobně jako v kap. 4.2.1 tétopřednášky. Vozidla v poloze 1 podle obr. 4.

− Není-li v zorném poli řidi če vozidla A (vozidlo na vedlejší PK) vozidlo, nebo je-lidostate čně daleko, zahájí řidi č vozidla na vedlejší PK (po reak ční dob ě 2,5 s) přímý


100

průjezd k řižovatkou rovnom ěrně zrychleným pohybem podle tab. 1 této p řednášky.Vozidla v poloze 2 podle obr. 4.

− Pro vozidlo B (vozidlo na hlavní PK) platí obdoba v ýpočtového modelu uvedenéhov kap. 4.2.1 této p řednášky s tím, že v čase, kdy vozidlo A vyklidí k řižovatku, je vozidloB přídí v ose dráhy vozidla A.

5 PŘÍKLAD VÝPOČTU STRANY ROZHLEDOVÉHO TROJÚHELNÍKU PRO LEVÉODBOČENÍ Z VEDLEJŠÍ PK V K ŘIŽOVATCE S PŘEDNOSTÍ V JÍZDĚURČENOU DOPRAVNÍ ZNAČKOU STŮJ, DEJ PŘEDNOST V JÍZDĚ

Vstupní informace potřebné pro výpočet:

− křižovatka je mimo zastavěné území s dovolenou rychlostí vd = 90 km.h-1, před křižovatkounení limitující směrový oblouk,

− přednost v jízdě je upravena dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“,

− návrhové vozidlo pro vedlejší komunikaci je vozidlo skupiny 3 podle ČSN 73 6102 (kloubovýautobus, jízdní souprava),

− hlavní PK je dvoupruhová s levým odbočovacím pruhem (šířka průběžných pruhů 3,5 m,šířka odbočovacího pruhu 3,25 m, šířka vodicích proužku 0,25 m),

− osy PK se kříží pod úhlem 90°, polom ěr kruhové dráhy vozidla při odbočení vlevo z vedlejšíPK je 12 m,

− na hlavní PK je zakázáno předjíždění.


101

vozidlo A (vozidlo na vedlejší PK)

RL poloměr oblouku odbočení vozidla v metrech, nejčastěji ideální poloměr pro zatočení podletab. E.1 ČSN 73 6102, který je přímo závislý na návrhovém vozidlu a příčném uspořádáníkřižovatky (RL = 12 m)

Tabulka E.1 ČSN 73 6101 – polom ěr kružnicové dráhy (m)

Skupina vozidel b

1 2 3 4Příčné a

uspo řádáníhlavní

komunikaceRL

c Rpd RL Rp RL Rp RL Rp

a 5,20 5,0 10 10 10 10 10 10

b 8,00 5,0 10 10 10 10 10 10

c 12,00 5,0 12,00 10 12,00 10 12,00 10

d 14,00 5,0 14,00 10 14,00 10 14,00 10

LO délka oblouku, po které se vozidlo pohybuje (m)

α úhel, pod kterým se PK kříží (α = 90°)

Ls vzdálenost mezi okrajem prvního jízdního pruhu hlavní komunikace a osou jízdního pruhuhlavní komunikace, do kterého odbočující vozidlo vjíždí (m)

maaaLs p 5,875,125,35,3*2

1 =++=++=

a šířka průběžných jízdních pruhů na hlavní PK

ap šířka přídatných pruhů

H příčná vzdálenost mezi přídí vozidla a přilehlým okrajem průběžného jízdního pruhu (m),H = 1,25 m

v1´ maximální rychlost, kterou je možné projíždět daný směrový oblouk (m/s)

smfRv OL /86,64,0*12*81,9**81,9´1 ===

vh hypotetická rychlost na konci oblouku, pokud by vozidlo zrychlovalo na celé délce oblouku(m)

smLLav vozOvozh /79,9)1885,18(*3,1*2)(**2 =+=+=

vmin skutečná rychlost směrodatného vozidla dosažitelná v daném směrovém oblouku (m/s),nejmenší hodnota z v1

´, vh a vd (dovolená rychlost na hlavní PK) , vd = 25 m/s

vmin = 6,86 m/s

mRL L 85,1812*90*180

**1800 === παπ


102

t1´ doba, po kterou vozidlo zrychluje na délce oblouku (s)

sa

vt

voz

28,53,1

86,6min´1 ===

lZ´ dráha, kterou vozidlo projede po oblouku po dobu zrychlení (m)

ma

vl

vozZ 1,18

3,1*2

86,6

*2

22min´ ===

Lv´ celková délka levého odbočení (m)

mLLL vozOv 85,361885,18´ =+=+=

lo´ délka oblouku, na které se vozidlo pohybuje konstantní rychlostí (m)

mlLl zv 75,181,1885,36´´´0 =−=−=

tl´0 doba, po kterou se vozidlo pohybuje po oblouku konstantní rychlostí

sv

lt l 73,2

86,6

75,18

min

´0

0´ ===

t´2 čas průjezdu vozidla směrovým obloukem (s)

sttt l 65,773,292,40´´1

´2 =+=+=

l´a dráha, na které vozidlo zrychlí z vmin na 75 % dovolené rychlosti na hlavní PK (v2)

ma

vvl

voza 12,117

3,1*2

86,675,18

*2´

222min

22 =−=

−=

t´a doba potřebná na zrychlení vozidla na 75%vd (v2)

sa

vvt

voza 15,9

3,1

86,675,18´ min2 =−=

−=

t3 celkový čas potřebný na odbočení a zrychlení

sttt a 8,1615,965,7´´23 =+=+=

vozidlo B (vozidlo na hlavní PK)

lr dráha, ujetá v reakční době (t4 – reakční doba řidiče vozidla B)

mtvl dr 5,625,2*25* 4 ===

lb dráha potřebná pro snížení rychlosti z v1 (dovolená rychlost na hlavní PK) na v2 (rychlosto 25% nižší)

ma

vvl

vozb 36,68

2*2

75,1825

*2

2222

21 =−=

−=


103

tb čas, za který vozidlo sníží rychlost z v1 na v2 (ab – brzdné zpomalení 2 m/s2)

sa

vvt

bb 16,3

2

75,182521 =−=−

=

lp délka přejezdu vozidla B přes křižovatku (m) rychlostí v2 (m/s)

mvtttl bp 88,20875,18*)16,35,28,16(*)( 243 =−−=−−=

XB délka strany rozhledového trojúhelníku na hlavní PK

mRlllllX LablpbrB 48,2201212,1171088,20836,685,62´ =−−+++=−−+++=

YB délka strany rozhledového trojúhelníku na vedlejší PK (n – vzdálenost přídě vozidla odokraje přilehlého jízdního pruhu)

mnLsYB 75,11225,15,82 =++=++=

Doporu čení plynoucí z výpo čtu

Při použití tab. 21 ČSN 73 6102 (vozidlo skupiny 3, příčné uspořádání „a“ a přednost v jízděpodle uspořádání „A“, úhel křížení 105° a ší řky všech jízdních pruhů 3,5 m) je XB = 238 m a YB =12 m.

Z výše uvedeného výpočtu je zřejmé, že při dosazení konkrétních místních podmínek dojde jenk malé úpravě délek stran rozhledových trojúhelníků. Pro úhly křížení 75° až 105° doporu čujipoužívat hodnoty XB uvedené v tab. ČSN 73 6102, YB doporučuji použít podle místníchpodmínek tak, aby přední část vozidla byla 1,0 m od vnějšího okraje vodicího proužku.

Výpočet strany rozhledového trojúhelníku XB je vhodné zpracovat pro křižovatky, na kterých jezakázáno levé odbočení z vedlejší PK.

Obrázek č. 5 Překážky v rozhledu a v rozhledovém poli

křižovatka těsně za vrcholem výškovéhooblouku (pohled z vedlejší PK vlevo)

zemní val, překážka v rozhledu


104

rozhledové pole na svislé dopravní značení, značka„Dej přednost v jízdě“ překryta vegetací

křižovatka na vnitřní straně směrového oblouku(pohled vpravo z vedlejší PK)


105

IV. BLOK

8. NOVINKY V PROGRAMU ROADPAC

9. BEZPEČNOST TUNELŮ NA POZEMNÍCHKOMUNIKACÍCH


106


107

ROADPAC 2008-2009 A VÝVOJ PRO NÁSLEDUJÍCÍ LÉTA

Ing. Karel JERÁČEK – PRAGOPROJEKT, a.s.

1 ÚVOD

Silniční systém RoadPAC byl v roce 2008, tak jako každý rok, významně upraven a má řadunových vlastností. V listopadu roku 2008 byla uvolněna verze 9.1.x, kde jsme se kromě doplněnínových funkcí systému věnovali především rozšíření funkčnosti digitálního modelu terénem(DTM) o možnost věrného prostorového modelování pedologických a geologických poměrů procelé území stavby. Jde tedy o zavedení geologických a pedologických údajů do vrstevnatéhodigitálního modelu terénu a jejich následné využití ve všech souvisejících úlohách projektováníliniové i jiné stavby.

2 PROGRAM DTM 2009 – GEOLOGICKÉ VRSTVY

Geologické vrstvy jsou definovány sítí sond. Každá sonda je definovaná svými souřadnicemiprostorové polohy (Y,X,Z) a má definované hloubky rozhraní jednotlivých vrstev. Aby bylomožné vytvořit model geologických vrstev, musí být všechny vrstvy definované ve všechsondách. V případě, že v sondě vrstva neexistuje, zadá se její tloušťka nulovou hodnotou.Vrstvy jsou indexovány shora. Po provedení triangulace geologických vrstev vznikne svazeksouvislých povrchů, odpovídajících jednotlivým geologickým vrstvám. Každé indexované vrstvěje možno přiřadit libovolnou třídu těžitelnosti dle příslušné ČSN nebo TKP platných pro výstavbusilnic a dálnic. Možnost editace takto vzniklé „geologie“ v jednotlivých řezech, do kterých seautomaticky zapíše, je zachována.

3 PROGRAM DTM 2009 – ODHUMUSOVÁNÍ (SKRÝVKA ORNICE)

Skrývka ornice se zadává jako soustava uzavřených polygonů v prostředí AutoCAD se zápisemdo souboru (XML). Program DTM verse 2009 pak tyto údaje zpracuje. Každý polygon můžepřekrývat jiné polygony. Polygony se zpracovávají v pořadí, jak jsou zapsány. S výhodou je tedymožné zadat velkou oblast skrývky a z ní potom vyjmout např. cesty, stávající silnice atp., kde jenevhodná zemina nebo bourání. Stačí tedy připravit jednu definici skrývky pro celou oblastprojektu a potom už není nutné připravovat poměrně pracně vstupy pro zápis skrývky ornice dojednotlivých příčných řezů pro každou trasu projektu. V každém řezu může nyní být až 10různých tloušťek skrývky ornice (dříve jen 3). Možnost editace takto, v jednotlivých řezech,vzniklého „odhumusování“ je zachována.


108

Tyto nové funkce programu DTM 2009 se spouštějí z tohoto menu:

4 ROADPAC 2009 – VÝPOČETNÍ ČÁST

Dialogy a ovládání systému byly upraveny pod operační systém VISTA. Ve výpočetní části bylonutno upravit všechny programy, které pracují s geologickými a pedologickými parametry.

Jsou to programy:

SI27 – editace povrchu příčných řezů rostlým terénem. Zde byla jednak odstraněna nyní jižzastaralá možnost zadávat skrývku ornice a zároveň byla zaručena kompatibilitaprogramu s novým způsobem zadání geologie a pedologie s novými limity.

SI28 – dtto editace geologických vrstev.

SI29 – editace skrývky ornice s rozšířeným počtem různých tlouštěk ornice ze 3 -> 10.

SI51 – úplné příčné řezy s respektováním geologie a skrývky ornice zapsané novýmzpůsobem.

SI71 – výpočet kubatur a ploch.

5 PROGRAM SI51C – PŘÍČNÉ ŘEZY

Program byl v části nezpevněná krajnice doplněn o nový dlouho již požadovaný způsobrozšíření nezpevněné krajnice náběhy. Při zadání kódu rozšíření nezpevněné krajnice (Kód = 3)se nastaví tabulka pro zadání hodnot náběhů. Viz následující obrázek.


109

6 PROGRAM SI42 – KŘIŽOVATKY

Program „Pokrytí křižovatkové větve“ je součástí systému ROADPAC již od roku 2006 a od tédoby se neustále upřesňuje jeho funkčnost podle odezvy od uživatelů. Použije se jakokomplexní program pro první výpočet šířkového uspořádání všech větví jedné křižovatky. Každývýpočet křižovatky pracuje s jednou nebo se dvěma trasami, pro které jsou již spočítánysoubory směr.SHB, niveleta.SNI a jsou stanovena data pro pokrytí (tyto trasy nazývámehlavními trasami), a s minimálně jednou křižovatkovou větví, od které musí být spočítánosměrové vedení (.SHB) a nepovinně také niveleta (.SNI). Počet větví v jedné úloze je omezenpočtem 16 (běžně bývá kolem 8 větví). Větve se zařazují do jednoho výpočtu tehdy, když jsounavzájem provázány stykovými oblastmi. Šířkové uspořádání navrhovaných větví vychází zezadaných údajů a z norem ČSN 736201 a ČSN 736202. Klopení v trase větve se opět navrhujepodle zásad norem ČSN 736201 a ČSN 736202 v závislosti na poloměru vnitřní hrany vozovkya zadané návrhové rychlosti.

Postup p ři celém výpo četním cyklu řešení k řižovatky:

A) Provede se směrové řešení celé křižovatky (soubory SHB). Přitom se musí respektovathlavní zásada tohoto systému, že křižovatkové větve musí být na začátku (v odpojení odjiné trasy nebo větve) a na konci (v připojení k jiné trase nebo větvi) pojížd ěny ve sm ěrustani čení. Teoretická osa větve se umisťuje do levého okraje pravé poloviny vozovky.Střední část křižovatkové větve může být pojížděna obousměrně, v této části se chová jakokaždá jiná trasa a mohou se zde k ní připojovat jiné větve.

B) Pro hlavní trasy se sestaví vstupní data pokrytí (soubory V43). Nejlépe neupravená dataodpovídající zvolené kategorii pro daný typ komunikace.

C) Pro hlavní trasy se provede výškový návrh nivelety (soubory SNI). Může se též provéstvýškový návrh (soubor SNI) křižovatkových větví, nebo některých z nich.

D) Program RP42 provede v jednom souvislém běhu řadu úloh, souvisejících s výpočtempokrytí křižovatkových větví.

E) Po skončení běhu programu RP42 je možno individuelně upravit (modifikovat) všechnavytvořená vstupní data. V běžných případech se však použijí přímo vygenerovaná data.

F) Pokud nebyly předem navrženy nivelety všech větví, spočítají se nyní tyto niveletyodpovídajícím programem. Program usnadní uživateli návrh nivelet větví tím, že stanovísérii průchozích bodů jako zárodek návrhu nivelet větví na začátku a na konci větvív prostoru jejich odpojení a připojení. Po tomto kroku se musí opakovat bod D), tj. výpočetprogramem RP42, nyní už s navrženými niveletami větví. V tomto běhu provede programkontroly výšek v napojeních na začátku a na konci všech větví.

G) Po modifikaci souborů V43 všech hlavních tras ve všech jejich křižovatkách se dokončívýpočty hlavních tras (programy RP43, RP27, RP28, RP51 a RP53). Tyto výpočty je možnoprovést také v rámci funkce "Dokončit křižovatku" – viz dále.


110

H) Vlastní výpočty všech křižovatkových větví se pak provedou pomocí funkce "Dokončitkřižovatku" pro všechny větve a případně i pro hlavní trasy současně. Je ovšem také možnoprovést je postupně po nastavení jména příslušné větve s použitím funkce "dokončitvýpočty trasy" z hlavního menu systému. Je třeba, aby existoval jediný soubor DTM,zahrnující oblast celé křižovatky.

Vypočtou se kubatury jednotlivých větví.

Připojení a odpojení v ětví k řižovatky:

Typy napojení se označují (kódují) 1, 2, 3 a 4 s variantami. Neexistující napojení se kóduje jakotyp 0.

Typ 1 - Odbočení jednosměrné křižovatkové větve od trasy, nebo připojení jednosměrnékřižovatkové větve k trase, se samostatným zemním tělesem. Varianta 1a a 1b.

Typ 2 - Navazující odbočení obousměrné křižovatkové větve od hlavní trasy a připojení tétovětve k hlavní trase směrově rozdělené, s vyplněným rozjezdovým trojúhelníkema s odbočovacími a připojovacími pruhy. Varianta 2a.


111

Typ 3 - Navazující odbočení obousměrné křižovatkové větve od hlavní trasy a připojení tétovětve k hlavní trase směrově rozdělené, s vyplněným rozjezdovým trojúhelníkema s odbočovacími a připojovacími pruhy a s vložením rozšíření hlavní trasy o střednípruh.

Typ 4 - Zadává se v kombinaci s napojením typu 2, 3 a 4, oba oblouky se vždy připojují osana osu.


112

Program RP42 přistoupí k výškovému řešení každé větve poté, když je úspěšně dokončenořešení směrové, tzn. že jsou spočítány dělicí čáry kubatur mezi počítanou větví a souběžnýmitrasami. Řeší se nejdříve odpojení na začátku větve a potom připojení na konci větve. Kontrolavýškového připojení se nejlépe provede sestrojením digitálního modelu křižovatky a vizuálníkontrolou průběhu vrstevnic – viz následující obrázek.

Vstupní data se pro každou úlohu zadávají na formulářích dialogového předprogramuvyplňováním potřebných údajů.

Ukázka dialogu:


113

Grafická kontrola výsledného řešení -> kresba v souboru .O42.

Soubor .O42 obsahuje schéma hlavních tras a všech větví v půdoryse, osu s hlavními bodysměru, staničení, všechny použité příčné řezy (schematické šířky vozovky a krajnice, bočníomezení zelenou barvou a zvláštní tvary generované v segmentech červenou barvou.

Toto je ukázka kresby .O42 běžného propojení dálnice a silnice 1. nebo 2. třídy.

Jsou tu použity všechny druhy připojení a odpojení: větev VETEVA je napojena na trasuI_TRIDA typem 3a (s vloženým pruhem pro odbočení doleva v protisměru), na dálnici dvojicínapojení typu 1b, obě tyto větve se spojují připojením typu 1c (větve VETEVA2 k větvi


114

VETEVA). Podobně větev VETEVB je napojena na dálnici dvojicí napojení typu 1b a na trasuI_TRIDA dvojicí segmentů typu 2a. Ve všech větvích se plně uplatňuje rozšíření a klopení podlenormy. Obrázek obsahuje všechny větve v plné délce a z hlavních tras tu část, která jezasažena rozšiřováním pro odbočovací a připojovací pruhy. Obsah kresby je sestaven výhradněze souborů SHB a V43 příslušné trasy. Je to tedy přesná grafická kontrola všeho, co vstupujedo dalšího řešení. Body F), G), H) a I) odstavce „Postup výpočetního cyklu“ tohoto textu.

7 VÝVOJ ROADPAC 2010

Během celého minulého roku (2008) a v současnosti probíhají paralelně práce na vývoji zcelanové verze systému RoadpacNET ve vývojářském prostředí Microsoft.NET Framework 2.0.Toto prostředí umožňuje některé zcela nové způsoby řešení z pohledu vývojářskéhoi uživatelského a zajišťuje kompatibilitu systému RoadpacNET s budoucími operačními systémy.

Hlavní panel programového systému Roadpac 2010

Z hlediska ovládání systému uživatelem jsou k dispozici některé nové ovládací prvky, a tozejména rolovací menu (Menustrip), menu nástrojů (Toolstrip), viz předcházející obrázek. Dálepak flexibilní formuláře, tabulky s novými typy buněk a nové způsoby zabezpečení dat.Z hlediska funkčnosti je systém obohacen o některá zcela nová řešení klopení a rozšířenívozovky a zpevněné krajnice podle souběžné nezávislé trasy, boční omezení specifikovanépolygonem, zdokonalené řešení křižovatek, samostatný návrh odvodnění pláně atd.

Systém je navrhován důsledně vizuální. Postupy výpočtu resp. obsahy spojovacích souborůjsou vždy zobrazovány v grafické podobě. V systému je zaveden nový pojem „Průběžnývýpočet“. Tento výpočet probíhá mimo adresář projektu, a tak uživatel může bezpečněexperimentovat s daty. Výsledky průběžného výpočtu se pak zobrazují na formuláři. Uživatelpak může výpočet kdykoliv bezpečně opustit nebo potvrdit. Schválený finální výpočet pakproběhne obvyklým způsobem.

Uvedení systému pod označením Roadpac2010 na trh se předpokládá na přelomu roku2009/10.


115

BEZPEČNOST TUNELŮ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH

Ing. Jiří SVOBODA, Ing. Jitka MOŽNÁ – PRAGOPROJEKT, a.s.;

Ing. Aleš Lebl – ŘSD ČR (útvar Bezpečnostního ředitele, bezpečnostní technik)

1 ÚVOD

Bezpečnost a plynulost provozu v tunelech na pozemních komunikacích ve městech i mimoměsto je nedílnou součástí bezpečnostní politiky státu. Cílem je snížit rizika a minimalizovatpřípadné škody a zejména následky případných nehod a požárů. Kromě dobrého návrhu tunelumá zásadní význam i jeho následné provozování. Dobré nebo špatné provozování má vlivnejenom na vlastní dopravní parametry tunelu, ale i na provozní náklady a bezpečnostúčastníků silničního provozu. Poslední nehody ukázaly, že kromě stavebního řešenía technologického vybavení má podstatný vliv na bezpečnost i organizace provozování tunelu,znalosti a výcvik provozního personálu. Kvalitní a systematické provádění servisnícha údržbových prací má zásadní vliv na udržení bezchybné činnosti celého systému tunelovéstavby. Proto je třeba provádět důsledný sběr dat a následně data vyhodnocovat. Jezpracována metoda analýzy a archivace naměřených hodnot.

Velké změny v bezpečnostní politice státu proběhly zejména v roce 1993, kdy byla vytvořenacelá řada významných dokumentů upravujících výkon služby jednotek PO a činnosti složek přispolečném zásahu. Zásady integrovaného záchranného systému (IZS) byly vydány dne19. května 1993 usnesením vlády č. 246. Dále byly propracovány zásady pro plošné pokrytíúzemí ČR silami a prostředky jednotek PO, které byly vydány usnesením vlády č. 646 ze dne16. listopadu 1994.

Počet jednotlivých událostí, při kterých zasahují složky IZS, se zvýšil z necelých 50 tisíc v roce1993 na více než 115 tisíc v roce 2007. Největší, pětinásobný, nárůst zaznamenaly dopravnínehody, u kterých zasahovali hasiči při záchraně osob a likvidaci následků nehod.

2 BEZPEČNOSTNÍ DOKUMENTACE TUNELŮ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

Bezpečnostní dokumentace se zpracovává v souladu s § 12a zákona č. 80/2006 Sb. ze dne8. 2. 2006, kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve zněnípozdějších předpisů, a další související zákony, a to pro tunely delší než 500 m, a dálev souladu se směrnicí EU 2004/54/ES z dubna 2004 a prováděcím předpisem k zákonuč. 80/2006 Sb. Bezpečnostní dokumentace se zpracovává pro jednotlivé stupně dokumentacestavby v etapách. Pro každý další stupeň dokumentace má být již zpracována bezpečnostnídokumentace ve stanoveném rozsahu. Na základě konkretizace návrhu stavby je třebabezpečnostní dokumentaci v příslušném rozsahu doplnit a aktualizovat.

Obsah bezpečnostní dokumentace dle jednotlivých stupňů dokumentace je dán přílohou č.5„Bezpečnostní dokumentace“ TKP-D, kapitola 7 – Tunely, podzemní stavby a galerie. Přílohabyla vytvořena přímo pracovníky MV-GŘ Hasičského záchranného systému ČR. V současnédobě se připravuje její novelizace, a to v rámci pracovní komise při MV-GŘ HZS ČR – Požárníbezpečnost silničních tunelů.


116

Při zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) je třeba z pohledu bezpečnostivyřešit zejména požadavky na budoucí definitivní zábory – příjezdy pro složky IZS, požárněnástupní plochy u portálů tunelů apod.

V dokumentaci pro stavební povolení (DSP) má bezpečnostní dokumentace tunelu obsahovatnásledující části:

1. Požárně-bezpečnostní řešení stavby2. Popis tunelů a jeho okolí – technická specifikace3. Analýza možných rizik v tunelu v rozsahu identifikace nebezpečí, četnosti vzniku

zvláštních a mimořádných událostí (zejména hodnocení rizikových situací, kteréjednoznačně ovlivňují bezpečnost uživatelů komunikací)

4. Operativně-taktická studie – taktika zásahu složek IZS5. Bezpečnostní expertiza zpracovaná na základě analýzy rizik a operativně-taktické

studie6. Nároky na výcvik budoucích pracovníků7. Výkresy požární ochrany8. Technické prostředky pro zásah IZS, plán spojení, požární příjezdové komunikace,

zajištění požární vody .

Dokumentace uvedené pod body 3 a 5 se zatím pravidelně pro stavební řízení nezpracovávaly.Nyní poprvé je toto požadováno pro tunel Radejčín. O podrobném obsahu těchto dokumentacíse vede nyní intenzivní odborná diskuse, neboť původně ohlášená Evropská směrnice k danéproblematice vydána nebude. Obsah zmiňovaných částí zůstává záležitostí jednotlivých států.

Podle ČSN 73 7507 (Projektování tunelů pozemních komunikací; 2006) je bezpečnostnídokumentací tunelu jednotná a přehledná forma části projektové dokumentace, řešící otázkybezpečnosti a ochrany osob, majetku a okolí stavby. Zpravidla zahrnuje hodnocení rizik, přehledjednotlivých hodnocení a zdůvodnění řešení z hlediska rizik, požárně bezpečnostní řešenístavby, požární odolnosti stavebních konstrukcí a způsob zkoušek, řešení vlivu stavby na životníprostředí, ochranu památek, přírody a krajiny. Zpracovává se ve všech stupních projektovédokumentace a podléhá trvalé aktualizaci i po uvedení stavby do provozu.

3 POSOUZENÍ BEZPEČNOSTI (SMĚRNICE EU A ČSN 73 7507)

Zajištění bezpečnosti tunelu je podmíněno celou řadou opatření, která se vztahují mimo jinék prostorovému uspořádání tunelu a jeho konstrukci, bezpečnostnímu vybavení včetnědopravního značení, řízení dopravy, výcviku záchranných služeb, činnostem při mimořádnýchudálostech, poskytování informací pro uživatele o nejvhodnějším chování v tunelech a lepšíkomunikaci mezi příslušnými orgány a záchrannými službami, jako je policie, hasiči a záchrannétýmy.

Pro zabezpečení minimální úrovně bezpečnosti v tunelech transevropské silniční sítě stanovujeSměrnice EU 2004/54/ES minimální bezpečnostní vybavení, přičemž se přihlíží k očekávanémusložení a intenzitě dopravy v každém tunelu. Bohužel, v ČR tato směrnice ještě nevyšlave věstníku.


117

Minimální požadavky podle Sm ěrnice EU a Rady 2004/54/ES

Minimální požadavky na bezpečnost, vztahující se k infrastruktuře, jsou definovány ve SměrniciEU a Rady 2004/54/ES, a to v závislosti na délce tunelu a intenzitě dopravy. Naše ČSN 73 7507je však často přísnější.

4 SOUVISEJÍCÍ NORMY A PŘEDPISY

EU

• Směrnice Evropského parlamentu a Evropské rady 2004/54/ES, o minimálníchbezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční sítě.

ČR

• Technologické a bezpečnostní vybavení tunelů jakož i jejich bezpečné provozování, jeřešeno:

- technickými podmínkami

- technickými kvalitativními podmínkami

- českými technickými normami

- jinými technickými předpisy

- právní úpravou požární ochrany

- dalšími předpisy podle požadavků objednatele projektové dokumentace stavby.

• Výstavba tunelů podléhá ve smyslu zákona ČNR č. 61/1988Sb., o hornické činnosti,výbušninách a o státní báňské správě v platném znění dozoru státní báňské správě.

• Předpisová základna – současný stav

- zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, §12a– chybí prováděcí předpis

- zákon ČNR č. 133/1985 Sb., o požární ochraně ve znění pozdějších předpisů,vyhláška MV č. 246/2001 Sb., o stanovení podmínek požární bezpečnosti a výkonustátního požárního dozoru (vyhláška o požární prevenci), vyhláška 23/2008 Sb.,o technických podmínkách požární ochrany staveb

- ČSN 73 7507 Projektování tunelů pozemních komunikací (2006)

- ČSN 73080(2)4 Požární bezpečnost staveb – (ne)výrobní objekty

- ČSN 740448 Požární bezpečnost staveb –- kabelové rozvody

- Technické podmínky TP 98 – Technologické vybavení tunelů pozemních komunikací(dodatek pro krátké tunely v připomínkovém řízení, předpokládaná platnost 2009)

- Technické podmínky TP 154 – Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací(aktualizované znění v připomínkovém řízení, předpokládaná platnost 2009)


118

- Technické podmínky TP 182 – Dopravní telematika na pozemních komunikacích(2006)

- Technické kvalitativní podmínky staveb pozemních komunikací (TKP) – kapitola 24Tunely vydané MD, odborem infrastruktury

- Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb pozemních komunikací(TKP-D) – Kapitola 7 Tunely, podzemní stavby, galerie

5 PROVOZ, SPRÁVA A ÚDRŽBA TUNEL Ů POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

Jak již bylo zmíněno v úvodu, významný vliv na bezpečnost účastníků silničního provozuv tunelech má odborná příprava a výcvik obsluhujícího personálu tunelu, zejména řídící složky –tj. dispečerů a operátorů. Toto výrazně ukázaly katastrofy v tunelu Mt.Blanc a Tauern.Organizace záchranných činností a znalostí personálu měly význačný podíl na průběhu řešenívlastní katastrofy. Proto se nejen u nás, ale i v Evropě, vytvářejí nové předpisy, které řešízásady pro provozování, správu a údržbu tunelu. V ČR je to TP 154 Provoz, správa a údržbatunelů pozemních komunikací.

Orgány zajiš ťující bezpe čnost tunel ů a jejich provozu

• Správní orgán – zajišťuje dodržování všech aspektů bezpečnosti tunelů od přípravy přesprovoz až do konce životnosti tunelu

- silni ční správní ú řad pro dálni ční tunely a tunely na rychlostních silnicích –odbor pozemních komunikací Ministerstva dopravy

- tunely na ostatních silnicích I. t řídy – funkci silni čního správního ú řadu vykonáváodbor dopravy příslušného krajského úřadu resp. magistrátu

• Inspek ční orgán – vykonává prohlídky, hodnocení a přezkušování bezpečnostních opatřenív tunelu

- funkčně zcela nezávislý na správci

- vysoká odborná úroveň a kvalitní způsob práce

- funkci inspekčního orgánu může plnit správní orgán

• Správce tunelu – je veřejný nebo soukromý subjekt, který odpovídá za správu tunelu, a tove fázi projektu, výstavby, uvedení do provozu a provozu, tedy

- jednotlivé útvary ŘSD ČR podle fáze realizace investičního záměru

- majetkový správce, jimiž jsou provozní úseky závodů a správ; tito majetkoví správcivykonávají vlastnické právo státu u pozemních komunikací

- správcem již provozovaných tunelů je příslušné Středisko správy a údržby dálnice,u tunelů na silnicích I. třídy pak provozní úsek příslušné krajské správy

• Bezpečnostní technik – pov ěřená osoba pro zajišt ění bezpečnosti tunel ů – koordinujevšechna preventivní a bezpečnostní opatření zaměřená na zajištění bezpečnosti uživatelůa obsluhy


119

• Pro tunely, k nimž má příslušnost k hospodaření Ředitelství silnic a dálnic ČR, působíz hlediska odbornosti a případné vzájemné zastupitelnosti dva bezpečnostní technici –pověřené osoby

- pro fázi projekce a realizace (externí pracovník útvaru BŘ – Ing. Aleš Lebl )

- pro provozované tunely (zaměstnanec útvaru BŘ – Antonín Ku čera)

• Integrovaný záchranný systém – státem garantovaný účinný systém pro záchranu životaa zdraví občanů

- hasičské záchranné sbory

- pohotovostní lékařská pomoc

- policie

- ostatní složky jednají na základě smluv o plánované pomoci na vyžádání

• Pro zásah na dálnicích a na rychlostní silnici R35 má ŘSD ČR uzavřenou Rámcovousmlouvu o spolupráci v oblasti integrovaného záchranného systému s MV-GŘ HZS ČR.

6 PROHLÍDKY TUNELŮ

Stejně jako u mostních staveb, tak i u staveb tunelových se provádí různé typy prohlídeka kontrol. Nejdůležitější je hlavní prohlídka, která se provádí min. 1x za rok. První prohlídka seprovádí před uvedením tunelu do předčasného užívání, druhá před kolaudací tunelu, tj. poskončení zkušebního provozu. Při hlavních prohlídkách se prověřují všechny části a zařízenítunelu (tj.stavební část, výsledky měření trvalého geotechnického monitoringu a takétechnologická část) z hlediska spolehlivosti, životnosti, bezpečnosti, funkčnosti, platnostioprávnění, revize, osvědčení apod. Podrobně jsou prohlídky a kontroly popsány v TP 154, kap.3.3 Řád provádění pravidelných prohlídek a kontrol.

Prohlídku musí provádět kvalifikovaná osoba, např. projektant (autorizovaná osoba) nebopověřená osoba dle § 12a zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích ve zněnípozdějších předpisů. Oprávnění vydává MD ČR – v současné době systém teprve připravují,a proto do doby vydávání oprávnění MD ČR prohlídky provádí autorizovaná osoba.


120

7 AKTUÁLNÍ STATISTIKY NEHODOVOSTI V TUNELECH ŘSD ČR

Na závěr uvádíme přehled událostí v provozovaných tunelech, které jsou ve správě ŘSD ČRza rok 2008

Následně je uveden přehled událostí v tunelech na D8 – Panenská, Libouchec za období12/2006 – 09/2008:

- Zastavení v tunelu: 367

- Nehoda: 7

- Požár: 5 (2 nákladní vozidla, 3 osobní)

- 4 chodci v tunelu, 2 jeleni

- 73 poruch nákladního vozidla s následným odtahem

- 496 zastavení v zálivu s vyřešením PČR

- 301 porušení zákazu předjíždění v tunelu

- 1 vozidlo v protisměru

V rámci prezentace dne 12.5.2009 k tomuto článku budou předvedeny videozáznamy z provozutunelů Panenská – Libouchec pro poukázání na vzniklé mimořádné události.

Documents

Sbornik celek 2009-NN · PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ – K ŘIŽOVATKY 2009 9 Z technického hlediska jsou nejd ůležit ější TKP, které jsou souborem požadavk ů