SCALA DE EVALUARE A ATITUDINII FATA DE SIGURANTA ZBORULUIPsiholog Violeta IONESCU*

REZUMAT

Desi notiunea de "predispozitie la accident" a fost abandonata, implicarea factorilor de personalitate în aparitia evenimentelor de zbor este evidenta si este recunoscuta în teoria psihologica de numerosi autori. Anchetele evenimentelor de aviatie scot frecvent în evidenta aspecte psihologice care au avut o contributie cauzala a accidentului. În acest context studiul vizeaza siguranta zborului din perspectiva individuala.

Scopul cercetarii noastre este de a elabora un instrument de evaluare a atitudinii fata de siguranta zboruluiMetoda: Instrumentul utilizat are 25 de afirmatii, iar subiectii apreciaza aceste afirmatii pe o scala tip Lickert cu 5 trepte (1 = acord total, 5 = dezacord total). Pe baza acestei scale se calculeaza un indice de atitudine pozitiva fata de siguranta zborului unde valorile mici semnifica atitudine "relaxata" fata de problematica de securitate, valorile mari semnifica atitudine pozitiva. Subiecti: un esantion format din 177 piloti militari si civili.

Rezultate: din analiza statistica a rezultatelor s-a observat o consistenta interna buna cu o valoare a coeficientului Cronbach alfa egal cu 0,80. Instrumentul are caracteristici psihometrice adecvate (media = 93,7 minim 44, maxim 118; skewness = - 0,735; kurtosis = 1,448). Concluzii: acest instrument este util în evaluare atitudinii fata de siguranta zborului. Scala va fi utilizata pentru a observa daca exista o corelatie între indicele calculat si implicarea în evenimente de zbor (premise si accidente). De asemenea în masurarea eficientei programelor de siguranta zborului prin aplicarea scalei înainte si dupa parcurgerea acestor programe si se asteapta ca valoarea indicelui sa fie mai mare la sfârsitul instruirii în problematica securitatii.

Cuvinte cheie: cultura de siguranta, eroare umana, risc

Introducere

În general, termenul de siguranta se refera la absenta totala a riscurilor. Activitati umane care sa nu implice un anumit grad de risc sunt greu de identificat. Putem doar sa distingem între activitati periculoase si unele mai putin periculoase. Aviatia este un domeniu în care riscul este inevitabil. Principalul obiectiv al sigurantei aeronautice este minimizarea riscurilor de producere a accidentelor. Asigurarea securitatii se realizeaza printr-o combinatie între prevenirea, predictia, evitarea si tolerarea erorii (Laprie et al. 1993). Aceasta abordare se bazeaza pe recunoasterea si întelegerea faptului ca erorile fac

parte din mediul profesional, ca si din natura umana însasi si este o utopie efortul de eliminare totala a lor (Frese si Altman, 1982; Frese, 1994). În plus, Reason (1990) a aratat ca erorile nu sunt singura sursa a actelor riscante, ci si violarile de norme, comportamentele aberante sau paradoxale (Dejours, 1991) de asumare a riscului, legate evident de atitudini, precum si o serie de comportamente care nu sunt nici eronate si nici de violare dar nu corespund practicilor considerate a fi sigure (Zapf et al., 1992).

Daca facem o analiza a conceptului de siguranta a zborului vom descoperi ca rolul factorului uman a fost de la bun început unul subordonat, secundar. Toate eforturile au fost îndreptate spre rezolvarea problemelor de natura tehnica iar oamenii implicati în domeniul sigurantei zborului au avut, si înca mai au, o orientare de tip tehnic. Mult timp, siguranta zborului a fost considerata echivalenta cu aceea de fiabilitate tehnica, pilotul fiind perceput ca o componenta invariabila. Acum stim cu totii ca omul nu are un comportament linear, previzibil. Mai mult, el s-a dovedit a fi componenta cea mai vulnerabila a sistemului, desi putem demonstra cu usurinta ca este, în egala masura, cea mai flexibila si adaptabila componenta a sistemului, singura capabila sa constientizeze situatia de ansamblu a sistemului dincolo de posibilitatile celor mai avansate componente tehnice (Faverge, 1970; Reason, 1990; Iosif, 1996). Problema care se pune nu este aceea de a alege între cele doua componente ci de a gasi modalitatea optima de integrare a lor într-un sistem unitar.

Preocuparea permanenta pentru securitatea zborului la nivelul organizatiei aeronautice s-a tradus prin aparitia conceptului de cultura de siguranta (safety culture) ce desemneaza produsul valorilor individuale si de grup, al atitudinilor, competentelor si modelelor de comportament care determina orientarea, stilul si eficienta unei organizatii în directia programelor de siguranta (Embrey, 1991; Lucas, 1991; Reason, 1997). Aspectele definitorii ale unei culturi orientate pozitiv pe siguranta se refera la: - existenta unui raport optim între eficienta si securitate;- realizarea si mentinerea unui sistem riguros de raportare cu privire la situatiile critice;- adâncirea întelegerii privind cauzele erorii umane si proiectarea unui sistem modern de abordare a erorilor, un sistem care nu suprima eroarea ci o gestioneaza eficient;- constientizarea permanenta a riscurilor si adoptarea procedurilor de prevenire;- flexibilitate în raport cu schimbarile care pot apare în organizatie si în afara acesteia;- dezvoltarea si introducerea unor proceduri nonpunitive de raspuns organizational la aparitia erorilor neintentionate.

Astfel în contextul culturii pentru siguranta analiza accidentelor reprezinta o componenta majora, iar în ultimele decenii a evoluat de la o abordare oarecum simplista la o interpretare de tip sistemic, în care contributia fiecarui factor este luata în considerare. Se pune accentul pe identificarea cauzelor latente si a precursorilor accidentelor atât la nivel individual cât si organizational (Reason, 1990; Embrey, 1991; Schaaf, 1992; Lauber 1994; Iosif, 1996).

Modul specific de raportare la problematica securitatii este abordat prin intermediul conceptului de atitudine fata de siguranta zborului. Aceasta se refera la o caracteristica individuala având un anumit grad de stabilitate si care tinde sa se actualizeze în mod relativ constant în situatii critice. Evaluarea atitudinii fata de siguranta este importanta pentru predictia comportamentala si adaptativa a persoanelor angajate în activitati cu potential de risc ridicat (Vasilescu, 1986; Dejours, 1991).

Din aceasta perspectiva o parte din cercetarile psihologice s-au axat pe relatia dintre constructele personalitatii si implicarea în accidente. A fost identificat chiar, un profil de personalitate care îsi asuma excesiv riscuri, tipul T, fiind potential periculos atât pentru propria persoana cât si pentru altele (de exemplu, conducerea auto cu viteza excesiva sau în stare de ebrietate) (Arnett, Offer, Fine, 1997; Farley, 1999). Printre pasionatii sporturilor extreme se regasesc adesea exponentii acestui tip de personalitate. De asemenea, tendinta spre devianta fata de norme si reguli se asociaza semnificativ cu aparitia accidentelor (West si Hall 1997).

Pentru domeniul aeronautic a fost importanta identificarea celor cinci tipuri de atitudini periculoase ce afecteaza luarea deciziilor si creste riscul aparitiei evenimentelor: antiautoritarism, impulsivitate, invulnerabilitate, supraevaluare, resemnarea. În S. U. A. reconsiderarea atitudinilor periculoase a devenit o componenta majora în instruirea elevilor- pilotilor si a pilotilor din aviatia generala.

David Hunter (2003) a realizat un studiu privind relatia dintre atitudinea pilotilor si securitatea zborului, considerând implicarea frecventa în incidente de zbor ca un potential pericol pentru implicarea în accidente. Consideratiile acestui studiu au reprezentat punctul de plecare al cercetarii noastre.

Astfel, scopul acestei cercetari este evaluarea relatiei dintre atitudinea pilotilor si implicarea în evenimente de zbor. Ipoteza care a initiat studiul a fost: pilotii cu o atitudine orientata pozitiv spre siguranta vor fi mai putin implicati în incidente de zbor. Cum numarul de accidente este mult mai mic decât al actelor riscante umane si al incidentelor, conform modelului piramidal sau “iceberg" al lui Hayden (1987, apud Schaaf, 1992), este necesar sa se analizeze elementele primare si constituente ale accidentelor. De aceea, atitudinea favorabila si implicarea efectiva în acte riscante pot fi folosite ca masura surogat a posibilitatii de implicare în accident. Aceasta masura are urmatoarele avantaje: (a) surprinde elementele primare psihologice indezirabile deoarece este de presupus ca elementele de continut care determina dezvoltarea accidentului au aceleasi origini cauzale psihologice: erori, violari (implicit atitudini), comportamente implicate în evenimente periculoase, (b) ofera o posibilitate mai mare de analiza si deci mai multa informatie deoarece implicarea elementelor psihologice indezirabile este mult mai frecventa decât

ocurenta consecintelor grave, a accidentelor si (c) masurarea atitudinilor fata de risc poate fi facuta oricând si cu caracter preventiv.

Metoda

Am dezvoltat o scala care evalueaza atitudinea pilotilor despre aspecte variate ale securitatii în aviatie si se numeste Scala de atitudine fata de siguranta zborului. Initial aceasta a cuprins 34 de itemi. În urma analizei itemilor si a trierilor succesive s-au eliminat 9 dintre acestia si s-a ajuns la o forma finala ce cuprinde 25 de afirmatii. Modalitatea de raspuns are la baza o scala tip Lickert cu 5 trepte (1 = acord total, 5 = dezacord total). Pe baza acestei scale se calculeaza un scor global ce reprezinta Indicele de atitudine fata de siguranta zborului unde valorile mici semnifica atitudine "relaxata" fata de problematica de securitate, iar valorile mari semnifica atitudine orientata spre siguranta. Se pot obtine valori între 25 si 125.

Subiecti

A fost utilizat un esantion format dintr-un numar de 177 piloti militari si civili, cu vârste cuprinse între 18 si peste 55 de ani.

Tabel 1. Componenta lotului pe categorii aeronauticeCategorieNumărProcent

militar9855, 4

civil7944, 6

total177100

Tabel 2. Compozitia lotului pe categorii de vârstaVârstăNumărProcent

18 - 25

2715, 3

26 - 353117, 5

36 - 456134, 5

46–55+5832, 8

Total177100

Rezultate

Pentru datele cercetarii s-au realizat: analiza fidelitatii interne a scalei, analiza statisticilor descriptive, analiza corelatiilor dintre itemii scalei si criteriu. A fost determinata valoarea coeficientului Cronbach alfa, care are la baza corelatia medie a itemilor scalei. Acest coeficient are valoarea de 0, 80 indicând o consistenta interna buna. Instrumentul are caracteristici psihometrice adecvate evidentiate în tabelul nr. 3

Tabel nr. 3 Valorile statisticilor descriptive ale scorurilor globaleIndicatori statistici

media93, 7627

abaterea standard11, 5788

minim44, 00

maxim

118, 00

skewness- 0, 735

kurtosis1, 488

Scorul global înregistrat de subiecti este prezentat în tabelul nr. 4. Datele din acest tabel si histograma din figura 1 arata distributia relativ normala a rezultatelor obtinute. Majoritatea subiectilor înregistreaza un scor între valorile 79–111. Se remarca existenta în esantionul cercetat atât a subiectilor puternic orientati spre siguranta zborului cât si a subiectilor orientati spre actiuni riscante. Distributia majoritatii subiectilor în zona centrala a scorului indica faptul ca majoritatea acestora sunt orientati pozitiv spre securitate.

Tabel 4. Scorul global si distributia frecventelor

ScorFrecvenţă absolutăFrecvenţă relativăFrecvenţă cumulată

44. 001. 6. 6

57. 001. 61. 1

67. 0021. 12. 3

68. 001. 62. 8

70. 001. 63. 4

72. 001. 64. 0

74. 0031. 75. 6

75. 0021. 16. 8

78. 0031. 78. 5

79. 0042. 310. 7

80. 0021. 111. 9

81. 0031. 713. 6

82. 0021. 114. 7

83. 0063. 418. 1

84. 0031. 719. 8

85. 0031. 721. 5

86. 0021. 122. 6

87. 0021. 123. 7

88. 0095. 128. 8

89. 0052. 831. 6

90. 0084. 536. 2

91. 0074. 040. 1

92. 00

74. 044. 1

93. 0063. 447. 5

94. 0084. 552. 0

95. 0084. 556. 5

96. 0063. 459. 9

97. 0042. 362. 1

98. 0021. 163. 3

99. 0063. 466. 7

100. 001. 667. 2

101. 007

4. 071. 2

102. 0021. 172. 3

103. 00105. 678. 0

104. 0095. 183. 1

105. 0042. 385. 3

106. 0031. 787. 0

107. 0052. 889. 8

108. 0042. 392. 1

109. 001. 692. 7

110. 0042. 3

94. 9

111. 0042. 397. 2

113. 0021. 198. 3

115. 0021. 199. 4

118. 001. 6100. 0

Total177100. 0

Fig. 1. forma distribuţiei de frecvenţă a scorurilor globale

În aceasta prima faza a cercetarii principalul scop a fost dezvoltarea scalei si analiza caracteristicilor psihometrice, pentru a vedea daca prezinta caracteristicile formale cerute de procesul de psihodiagnoza. Aplicarea - fiind facuta în contextul evaluarii psihologice anuale a personalului aeronautic - a fost anonima pentru a se evita distorsionarea raspunsurilor. În aceasta etapa a cercetarii nu pot fi facute asociatii cu factorii de personalitate si nu poate fi evidentiata validitatea de construct. În faza urmatoare ne-am propus introducerea acestei scale în procedura de examinare a personalului navigant pentru obtinerea datelor necesare evaluarii calitatii diagnostice a scalei de atitudine fata de siguranta zborului.

Pentru verificarea ipotezei de la care am pornit am construit un set de indicatori de evenimente periculoase raportate de subiecti, care au vizat urmatoarele aspecte:- defectiuni tehnice- surprindere în conditii meteo dificile

- dezorientare geografica- dezorientare spatiala (iluzii)- incident fiziologic (greata, voma)- erori personale - controlul/dirijarea zborului. În final s-a calculat un scor general ce reprezinta numarul de evenimente periculoase în care a fost implicat subiectul.

În tabelele 5, 6 si 7 sunt prezentate corelatiile dintre itemii scalei de siguranta si evenimentele periculoase.

Astfel în tabelul nr. 5 am selectat din analiza corelatiilor dintre itemii scalei de siguranta si scorul general al evenimentelor periculoase doar corelatiile semnificative care s-au înregistrat.

Tabel nr. 5ItemCoeficient de corelaţiePragul de semnificaţie statistică

9. Sunt un pilot foarte prudent (precaut)- 0, 262**0, 000

12. Uneori norocul te poate ajuta să depăşeşti o situaţie critică- 0, 182*0, 015

13. Încălcarea unora dintre măsurile de siguranţă care privesc zborul în condiţii meteo dificile nu este cu adevărat periculoasă- 0, 194**0, 010

* p

Tabel nr. 6 Coeficienţii de corelaţie între Indicele de siguranţa zborului şi evenimente periculoase (N = 177)Evenimente periculoaseCoeficient de corelaţiePragul de semnificaţie statistică

defecţiuni tehnice- 0, 550, 463

surprindere în condiţii meteo dificile- 0, 1460, 53

dezorientare geografică- 0, 0350, 645

dezorientare spaţială (iluzii)- 0, 0700, 358

incident fiziologic (greaţă, vomă)- 0, 1250, 096

erori personale0, 340, 649

controlul/dirijarea zborului.0, 0830, 273

Scor general al evenimentelor periculoase- 0, 0640, 396

Concluzii

- pe baza rezultatelor statistice obtinute Scala de atitudine fata de siguranta zborului are consistenta interna si astfel poate fi considerata un instrument de masura. Ea va fi utilizata în procedura de examinare a personalului aeronautic. - În cercetarile viitoare din cadrul laboratorului de psihologie aeronautica vom folosi datele obtinute din aplicarea acestei scale în corelatie cu alti factori: vârsta, sex, experienta de zbor, categorii profesionale.- de asemenea va putea fi utilizata, alaturi de alte instrumente, în masurarea eficientei programelor de siguranta zborului. Presupunem ca prin aplicarea scalei înainte si dupa parcurgerea acestor programe de instruire se va obtine o valoarea mai mare a indicelui de orientare spre siguranta la sfârsitul unei astfel de etape de pregatire a personalului aeronautic.

BIBLIOGRAFIE1. Arnett, J., Offer, D., Fine, M. A., (1997), Reckless driving în adolescence: “state" and “trait" factors, Accident Analysis and Prevention, 29 (1), p. 57-63. 2. Embrey, D. E., Conception et mise en oeuvre de programmes visant a redustion de l’erreur humain dans l’industrie, Vandoeuvre, 17-18 avril 1991. 3. Farley, F., (1999), About Type T Personality. http://www. uwec. edu/newsbureau/release/past/1999/99- 11/110199farley. html 4. Hunter, D., (2002), Pilot Attitude and Aviation Safety. Paper presented at the 25th EAAP Conference, Warsaw. 5. Iosif, Ghe., Fiabilitatea umana în sistemele socio-tehnice, Bucuresti, Ed. Studenteasca, 1996. 6. Laprie, J. C., Leveson, N., de Villepin, M., Srinivasan, J., Daouk, M., Neogi, N., Bachelder E., Bellingham, J., Pilon, N. & Flynn, G., (1993), Dependability: from concepts to limits. Symposium on Safety of Computer Control Systems, (SAFECOMP’93), Poznan, Poland. Springer: Berlin,. p. 157-68. 7. Lauber, J., (1994), "Safety Culture and the Importance of Human Factors" în CRM Advocate, 94(4), 1-3. 8. Meritt, A., Helmreich, R. L., (1996), " Creating and Sustainig a Safety Culture: Some Practical Strategies", în B. J. Hayward, A. R. Lowe (coord), Applied Aviation Psychology: Achievement, Change and Chalange, Averbury Aviation, Aldershot. 9. Popa, M., Rotaru, C., Oprescu, I., (1999), Indicator tri-modal al atitudinii fata de risc: design si validitate diagnostica, Revista de Medicina si Psihologie Aeronautica, nr. 2 (7)10. Reason, J., (1997) Managing the Risks of Organizational Accident, Ashgate, Aldershot. 11. Schaff, T. W., A framework for designing near missing management systems, Oxford, Butterworth Heinemann, 1991. 12. Vasilescu, I. P., Psihologia riscului, Bucuresti, Ed. Militara, 1986. 13. Weiner, E. L. and Nagel, D. C. (Eds.) (1988), Human Factors în Aviation, San Diego, CA: Academic Press. 14. West, R., Hall, J., (1997), The Role of Personality and Attitudes in Traffic Accident Risk, Applied Psychology: An International Review, 46, p. 253-264