(Sector) recortes de prensa 29 07-2013

29/07/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)

Prensa: DiariaTirada: 100.864 EjemplaresDifusión: 88.382 Ejemplares

Página: 5Sección: REGIONAL Valor: 7.556,00 € Área (cm2): 364,1 Ocupación: 67,89 % Documento: 4/14 Autor: Núm. Lectores: 591000

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TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA LÍNEA

«10 de diciembre, Galicia estre-na alta velocidad». Eso se po-día leer en la portada de Líneas, la revista oficial del Adminis-trador de Infraestructuras Fe-rroviarias (ADIF) coincidien-do con la apertura de la nueva línea entre Ourense y Santia-go. Contrastaba esta definición con la que daba el presidente de Renfe (otro organismo pú-blico, también dependiente del Ministerio de Fomento), que ha reiterado en los últimos días que la línea «no es alta veloci-dad». Es algo más que una de-claración: España, junto a va-

rias empresas, se juega contra-tos de alta velocidad en varios puntos de planeta. En Brasil, por ejemplo, no se permite ir al concurso a consorcios que

hayan tenido sinies-tros en los AVE.

A lo largo de más de 40 páginas, el ADIF describe que la «alta velocidad es ya realidad en Gali-cia» con el nuevo tendido de 150 ki-lómetros (incluía la parte de red en-tre Santiago y A Co-ruña, con el sistema

ERTMS instalado, pero que no funcionaba en el tren siniestra-do) que se sumaba al resto de líneas de AVE de España.

«La alta velocidad llega a Galicia», publicitó el ADIF al abrir el trazado

El estreno del Alvia 730, el del siniestro del 24 de julio, en las vías férreas españolas fue con-vulso. Los nuevos ferrocarriles sufrieron numerosas inciden-cias, todas menores, que se sal-daron con retrasos y el pago de indemnizaciones a pasajeros. Los problemas fueron tan reite-rados que Renfe abrió un expe-diente a la empresa fabricante, Talgo, que debió asumir el coste de las compensaciones.

El desarrollo de los trenes co-menzó en diciembre del 2009 a cargo del consorcio Talgo-Bom-bardier, que se adjudicó un con-trato por valor de 78 millones para modificar 15 ferrocarriles de la serie Alvia 130. Las prime-ras pruebas se desarrollaron en verano del 2011 e incluyeron análisis del sistema de impul-

Renfe expedientó a Talgo por las averías en trenes como el del 24-JLos problemas se redujeron tras unas semanas de funcionamiento

X. V. GAGO, R. SANTAMARTAREDACCIÓN / LA VOZ

sión diésel, fiabilidad, dinámi-ca y frenado. A finales de aquel año un prototipo recorrió por primera vez las vías gallegas. En uno de aquellos recorridos, el 10 de diciembre del 2011, al lle-gar a la curva del accidente del miércoles, A Grandeira, el tren pegó un bandazo que hizo tam-balearse a los usuarios. En abril del 2012 se realizó una simula-ción para los viajes comerciales a Galicia, que arrancaron en ju-nio de ese mismo año.

El día del estreno, 17 de junio, ya hubo dificultades. Los tre-nes híbridos registraron retra-sos de hasta 56 minutos por una combinación de «complicacio-nes técnicas» y «problemas de tracción», explicó Renfe. Lejos de solucionarse, las incidencias continuaron y los retrasos fue-ron continuos durante dos se-manas. Al fin, el 5 de julio la pa-ciencia de Renfe se acabó. Uno

de los trenes dejó de funcionar en San Pedro de las Herrerías (Zamora) por un problema elec-trónico en el motor diésel. Más de 500 pasajeros tuvieron que llegar a Galicia en buses fletados por la empresa y con tres horas de retraso sobre el horario pre-visto. A todos los viajeros se les devolvió el importe íntegro del billete y Renfe anunció la aper-tura del expediente a Talgo.

El 20 de julio se supo que el fabricante debía asumir 130.972 euros en compensaciones a pa-sajeros. Los afectados por los retrasos en un mes de servicio fueron 6.870, uno de cada cua-tro del total de 29.901 usuarios.

«Problemas de infancia»Talgo explicó en aquel enton-ces que las averías se debían a lo que en el argot técnico se cono-ce como «problemas de infan-cia», las incidencias que no se

pueden detectar en las prue-bas previas y que son muy ha-bituales cuando se utilizan nue-vas tecnologías. Los Alvia 730 eran el primer tren híbri-do español.

La mayoría, explicó Tal-go, eran «pequeños fallos, muchos de tipo electróni-co, con sistema sofisticados que al menor desajuste paran el tren». Se habilitó un plan de fiabilidad con Renfe y se establecieron medidas con ADIF para evitar retrasos por errores en los sistemas de señalización. Renfe seña-ló ayer que el número de in-cidencias en los Alvia 730 es en la actualidad similar al de los demás tipos de trenes que están más rodados. La compa-ñía coincidió en que los pro-blemas del verano pasado es-taban vinculados al estreno de las nuevas tecnologías. LA VOZFuente: Ministerio de Fomento

Por tipo de siniestro y vía

Víaconvencional

Accidentes ferroviarios en el último año

Altavelocidad

Feve

DESCARRILAMIENTOS

9

4

3

2

1

24-07-13 Santiago, A Coruña

20-05-13 Almendralejo, Badajoz

06-06-13 Zaragoza

26-05-13 Sevilla

10-02-13 Maliaño, Cantabria

31-01-13 Val de S. Vicente, Cantabria

09-01-13 Villafranca de Córdoba

24-12-12 Lezama, Vizcaya

06-09-12 Almudévar, Huesca

COLISIONES28-04-13 Vecilla-Boñar, León

07-03-13 Almodóvar..., Ciudad Real

07-03-13 Viana de Cega, Valladolid

27-02-13 Las Rozas, Madrid

26-02-13 Coslada, Madrid (coche)

ITINERARIO MAL DISPUESTO04-06-13 Martorell, Barcelona

ARROLLAMIENTO (atropello)20-04-13 Anoeta, Guipúzcoa

FALLOS, ROTURAS OESCAPES DE MATERIAL

26-03-13 Urda, Toledo

06-12-12 Laviana, Asturias

08-10-12 Zuera, Huesca

REBASE DE SEÑAL21-12-12 Valencia

27-07-12 Madrid

1

Tras la retirada de las últimas piezas que quedaban sobre los raíles de la vía 1, el trazado entre Santiago y Ourense ha quedado ya despejado por completo y el ADIF, el gestor de infraestructu-ras, ha decidido que la circula-ción se recupere a partir de es-ta misma mañana. No hay una hora definida, pero si se cum-ple la idea que anoche tenía el gestor se espera que un Alvia, del mismo modelo que el que se estrelló el miércoles, pase por la curva de A Grandeira entre las 12.40 y las 12.45 horas; tie-

Los Alvia volverán a circular a partir de hoy por la línea en la que se produjo el accidente

ne prevista su llegada a Santia-go diez minutos antes de la una de la tarde.

Esta vía, la 1, era la única que quedaba aún fuera de servicio tras el accidente. La 2, por la que pasan los Avant, ya quedó despejada y en circulación en días pasados. Los servicios de Alvia hasta ahora se desplaza-ban a través de otros servicios, principalmente a través de au-tobuses desde Ourense. Lo que no han precisado ni Renfe ni el ADIF es si circulará a una ve-locidad diferente.

CGT

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TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EL PUNTO CRÍTICO

Velocidad, seguridad y factor humanoa imagen de la tragedia del accidente en Santiago, que tardará en borrarse de la re-tina de los heridos y familias de las víctimas y de aque-llos que de forma espontá-nea u organizada se acerca-ron al lugar para auxiliarlos, posiblemente quedará aso-ciada en el futuro al debate

social que se ha producido después en-tre aquellos que, a través de los medios de comunicación, han seguido las cau-sas del accidente como una incompati-bilidad entre la velocidad del tren, la se-guridad del trazado, la señalización de la vía y la indecisión del maquinista para frenar a tiempo y reducir la velocidad. En definitiva, para resolver la duda de si en unas circunstancias distintas de es-tas variables o condicionantes, este ac-cidente que ha llenado de tristeza a Ga-licia en su día más festivo y a gran par-te de España por la procedencia de los viajeros se hubiera podido evitar.

Sabemos que a la velocidad a la que entró el tren Alvia S-730 en la curva ce-rrada de A Grandeira, en el barrio de Angrois, a menos de cuatro kilómetros de la estación de Santiago, después de un recorrido de más de ochenta por un trazado de diseño inmejorable desde

Ourense, doblaba al menos la veloci-dad permitida en una curva cuyo dise-ño era heredero de la línea de los años cuarenta del siglo XX y en un tramo de vía que había sido desdoblado a través de un complejo proceso técnico y cons-tructivo por las dificultades de paso por un área urbana construida de la periferia de Santiago. Sabemos que la señalización de la vía, previa a ese tramo, alertaba al conductor de la necesidad de reducir la velocidad. Sabemos que el maquinista conocía bien el trazado por haberlo he-cho decenas de veces anteriormente, y sin embargo ello no evitó el accidente.

El resultado, aparte del drama huma-no, y que ha tenido resonancia a nivel mundial, ha sido una desconfianza hacia el ferrocarril como medio de transporte seguro y a las condiciones con las que la Administración ha puesto en servicio es-ta línea antes de haber completado todo el trazado desde Madrid, para que por ella pudieran circular trenes realmente de alta velocidad con una señalización, desde el punto de vista de la seguridad, adaptada a esas características.

Decir en estos momentos que el ferro-carril de alta velocidad que hoy estamos construyendo es el medio de transpor-te más seguro no es fácil, pero las esta-dísticas muestran que casi disminuye a

la centésima parte el número de vícti-mas por viajero y kilómetro que se pro-ducen en las carreteras. Y este es uno de los argumentos fundamentales pa-ra su construcción, aparte de la reduc-ción de los tiempos de viaje que supo-ne respecto a las carreteras y el ferroca-rril convencional. Decir que España en estos momentos está exportando tecno-logía tanto en relación al material mó-vil como a los sistemas de señalización, precisamente por las garantías de segu-ridad derivadas de la apuesta en nues-tro país por el ferrocarril de alta veloci-dad, como ocurre con el sistema de se-ñalización ERTMS (presente en la línea de Ourense a Santiago, excepto en el ac-ceso a la ciudad) cuya implantación y experimentación lideró el CEDEX (or-ganismo dependiente del Ministerio de Fomento) en la primera década de este siglo a nivel europeo, tampoco es fácil de explicar a los ciudadanos. Decir que el proceso seguido, por ejemplo en Ga-licia, para la puesta en servicio de nue-vos tramos cuya infraestructura se iba adaptando a las características de la al-ta velocidad futura, es el lógico y casi el único posible para que los ciudada-nos vayan interiorizando las mejoras del transporte público que supone el ferro-carril, incorporándose progresivamente

a este nuevo medio de transporte y jus-tificando así las fuertes inversiones que significa su construcción y explotación.

Queda, por tanto, por analizar el factor humano, que en estos momentos algunos asocian a un posible error del maquinis-ta, descansando en este factor la respon-sabilidad individual y colectiva del acci-dente, que al superar nuestra capacidad de comprensión necesitamos asociar y personalizar en un culpable, sea el ma-quinista o sea la Administración por las condiciones de trazado y de seguridad de la línea en el acceso a la ciudad de Santiago. Aunque evidentemente pue-de haber responsabilidades, que en to-do caso serían inimaginables por aque-llos que tomaron las decisiones, proce-de ahora pensar en el futuro, ya que la sociedad no podría aceptar un nuevo ac-cidente como este, aunque sea una so-ciedad en la que el riesgo, sea natural o artificial, siempre está presente.

Para los ingenieros eso significa tomar decisiones adecuadas de planificación, que son las que necesitan las infraes-tructuras y los servicios de transporte, que rebasen los tiempos políticos y que se impongan a los procesos de urbani-zación, en donde el compromiso entre la velocidad y la seguridad disminuya el riesgo del factor humano.

LIngeniero de Caminos Canales y Puertos

Carlos Nárdiz

Ni los compañeros —algunos incluso amigos— del maquinis-ta adelgazan un solo gramo su responsabilidad en el acciden-te. «No vamos a negar que iba como iba», dicen. Pero ojo: «No nos podemos olvidar de que hay fallos en el sistema de seguridad que, de no haberlos, no hubiese ocurrido absolutamente nada». Porque creen que algo tendrán que decir los responsables po-líticos y del ADIF. Lo primero, que el tramo de A Grandeira no es responsabilidad de ese ente público, sino de Thales España, sociedad que la entidad pública subcontrató el año pasado. Es-ta firma, de hecho, es la respon-sable de los sistemas de control en cientos de kilómetros de la red ferroviaria española.

¿Qué sistema de seguridad es-tá implantado en la zona del ac-cidente? Entre Ourense y San-

El ADIF subcontrató una empresa para llevar la seguridad en la zona del accidenteLa entidad estatal entregó en el 2011 a Thales España los sistemas de control

ALBERTO MAHÍASANTIAGO / LA VOZ

tiago está instalado un sistema de control europeo para alta ve-locidad conocido como ERTMS (European Rail Traffic Manage-ment System). Empieza a fun-cionar 2,8 kilómetros pasado Ourense y lo deja de hacer po-co antes de llegar a la curva mal-dita, en el túnel.

El ERTMS transmite informa-ción de la estación al tren. Un ordenador analiza la velocidad del convoy con la velocidad li-mitada en el tramo correspon-diente y, en caso necesario, fre-na automáticamente el tren. Es decir, que, aunque el conductor se volviera loco y quisiera po-ner el tren a 300, no podría. Esta información sobre la velocidad se transmite por balizas que se disponen a lo largo de la vía. Y si es necesario el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obli-

gándolo a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la ve-locidad, el sistema informático, como medida de seguridad, fre-na inmediatamente el tren. Pero ese sistema no funciona en los cuatro kilómetros anteriores a la estación de Santiago; justo a 200 metros de la curva. Y tam-poco en el Alvia, porque el sis-

tema ERTMS no llega a la má-quina. Es decir, esta va siempre con otro sistema de seguridad, llamado ASFA digital, suficien-te, según el ADIF, para un tramo de entrada urbana como en el que sucedió el siniestro.

El ASFA, que es más antiguo, informa al maquinista mediante indicaciones luminosas y acús-ticas en la cabina sobre el esta-do de las señales. Si el conduc-

Operarios trabajando en la catenaria del lugar en el que se produjo el siniestro. VÍTOR MEJUTO

tor no hace caso, también fre-na, pero solo si el convoy supe-ra los 200 kilómetros por hora o si el conductor se salta un se-máforo en rojo. Trescientos me-tros antes del lugar del siniestro hay un semáforo que estaba en verde cuando pasó el tren, se-gún fuentes del ADIF. ¿Qué es lo que sucedió? Para averiguar-lo hay que esperar a que se abra la caja negra.

CGT

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27/07/13EL ECONOMISTAMADRID


Página: 16Sección: E & F Valor: 8.550,00 € Área (cm2): 713,9 Ocupación: 79,54 % Documento: 1/1 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 34000

Cód: 72839425

A Coruña

Santiago

LUGAR DELSINIESTRO

Alta Velocidad

Convencional

Alta Velocidad ancho ibérico

Sistemas de seguridad

Cambiador

Tramo (kilómetros)

Velocidad máxima(km/h)

Ourense

Puebla de Sanabria

ZamoraOlmedo

Segovia-Guiomar

Madrid-Chamartín

Medinadel Campo

67

300

KM

KM/H

42

160

KM

KM/H

90

140

KM

KM/H

65

300

KM

KM/H

142

140

KM

KM/H

107

125

KM

KM/H

88

300

KM

KM/H

61

200

KM

KM/H

Fuente: Declaración sobre la Red 2013 de ADIF. elEconomista

Una línea de AVE a mediasSeñalización, longitud y velocidad permitida en los tramos de la ruta Madrid-A Coruña A Coruña

Madrid

GSMR: Modo de Radiofrecuencia que combinado con ERTMS crea el sistema de seguridad integrado ETCS

ERTMS: Sistema de señalización de control automático de la velocidad utilizado en el AVE

ASFA: Sistema de señalización utilizado en la red convencional de ferrocarril

Tren Tierra y ASFA: Sistema que combina la señalización ASFA y la comunicación por radio Tren-Tierra

Miguel Ángel Gavira MADRID.

Incorporar el sistema de señaliza-ción ferroviaria que se emplea enalta velocidad –el más seguro delmundo–atodoel recorridodelAVEa Galicia que une Madrid y A Co-ruñasupondríauna inversiónapro-ximadade500millonesdeeuros sise toman como referencia los últi-mos grandes contratos que ha ad-judicadoelMinisteriodeFomentoen este terreno.

En la actualidad, el AVE a Gali-cia no se considera una líneade al-tavelocidadpura, yaqueexistenva-rios tramos convencionales en losque se circula conel sistemade se-ñalización ASFADigital, el mismoqueestabahabilitadoen losúltimos7 kilómetros del tramo Ourense-Santiago de Compostela en el quese produjo el trágico accidente deltrenAlvia.

En total, se suman 400 kilóme-tros de recorrido en los que operaeste sistema–muchomásde lami-taddel trazado–yestán localizados

entreMedinadelCampoyOuren-se (139 kilómetros) y entre Santia-go y A Coruña (61 kilómetros). Eneste último caso, además del siste-maASFA,Adif ha añadidootrode-nominadoTren-Tierra, que comu-nica a través de radiotelefonía lostrenes conel puestodemando.Ac-tualmente, en ambos tramos la ve-locidad está limitada por Adif en-tre 125 y 200 kilómetros por horadependiendode las circunstanciasdel recorrido.Todos estos trazadosdiscurrenpor víade ancho ibérico,incluyendo también el último sal-to desde Santiago hasta ACoruña.

Tramos de mayor velocidadLosúnicos tramospordondeelAl-viamodelo S-730puede coger unamayorvelocidadsonelqueuneMa-drid con Olmedo y el de OurenseSantiago hasta el punto kilométri-co80.Enambos casos la velocidadlímite permitida por el gestor pú-blico de las infraestructuras ferro-viarias es de 300 kilómetros hora,una cifra que esta clase de trenesno alcanza porque están homolo-gadospara operar comomáximoa244 kilómetros por hora. Por ello,se les denomina trenes de veloci-dad alta y no de alta velocidad, unconcepto este último que se aplicaa partir de los 250 kilómetros porhora.Enel casodel restode losAl-via que circulan por España (más

de una veintena de relaciones derutas en la actualidad) en lamayo-ría de los casos transitan en buenaparte del recorrido por vía de altavelocidaden laque se conjugan lossistemasde señalizaciónASFADi-gital yERTMS(LZBenelAVEMa-drid-Sevilla), pero existe enbuena

partede ellos un tramo final de co-nexióna ciudades secundarias quesólooperaconlayacomentadacom-binación entre el ASFADigital y elTrenTierra.

Siguiendoconelmismoejemplo,el AlviaMadrid-Cádiz circula porla líneadelAVEhasta la capitalhis-palense y después toma una líneaconvencionalque llegahasta la ciu-dad andaluza en la que en algunostramos sepuedenalcanzar 200ki-lómetros por hora.

Albacete-AlicanteOtra línea que circula temporal-mente conel sistemaASFADigitalhasta que alcancemás rodaje es laque une Albacete con Alicante. Elpasado16de junio, elpresidentedelGobierno inauguró este tramoqueforma parte del AVE Madrid-Ali-cante.Aunquecuenta conERTMS2yASFADigital, desdeAdif yRen-feOperadora se decidió comenzarla explotación de la línea sólo conel sistema de la red convencionalpara,unavezrodado,ponerenmar-cha el ERTMS2después del vera-no, loquereduciráel tiempodevia-je. Por esta razón, los trenes tienenreducida su velocidad en este tra-moa200kilómetrosporhora, unacifra que contrasta con los 300 ki-lómetros que se pueden alcanzaren este trazado entreMadrid yAl-bacete.

Señalizar todo el AVE a Galicia en altavelocidad cuesta 500 millones másLa línea de Alvia Albacete-Alicante opera temporalmente con el sistema ASFA

El maquinistano declaraante la Policía

El maquinista del tren que elpasado miércoles sufrió ungrave accidente en Santiagode Compostela, Francisco Jo-sé G.A., se ha negado a decla-rar ante la Policía, acogiéndo-se a su derecho a no hacerlo,según informaron a EuropaPress fuentes policiales.El conductor del tren, quienreconoció poco después deproducirse el siniestro que ibaa una velocidad de 190 kiló-metros por hora, cuando lavelocidad límite en ese tramoera de 80 kilómetros por ho-ra, se encontraba acompaña-do de su abogado en el mo-mento en el que la Policía leinstó a prestar declaración.

CGT

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27/07/13DIARIO DEL ALTOARAGONHUESCA


Página: 23Sección: ECONOMÍA Valor: 129,00 € Área (cm2): 63,6 Ocupación: 5,87 % Documento: 1/1 Autor: EUROPA PRESS Núm. Lectores: 40000

Cód: 72860428

Renfe aplaza a septiembre su división en cuatro firmasEUROPA PRESS

MADRID.- Renfe ha aplazado la aprobación en Consejo de Ministros de su segregación en cuatro sociedades filiales, pre-vista para este mes de julio, al menos hasta el próximo mes de septiembre, según informa-ron fuentes sindicales a Euro-pa Press.

Así se lo transmitió el se-cretario de Estado de Infraes-tructuras y Transportes, Rafael Catalá, a los sindicatos con re-presentación en Renfe en una reunión mantenida en la ma-ñana de ayer. Fomento ha de-cidido posponer la ratificación y puesta en marcha de la rees-tructuración de la operadora ferroviaria pública al conside-rar que actualmente es preciso afrontar temas más importan-tes y dada su intención de abor-darlo de forma más sosegada y en diálogo con los represen-tantes de los trabajadores.

CGT

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29/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID


Página: 18Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 33.297,00 € Área (cm2): 915,6 Ocupación: 97,27 % Documento: 1/1 Autor: DAVID REINERO Núm. Lectores: 1828000

Cód: 72886894

Al margen de la investigación ju-dicial, ya está en marcha la técni-ca, que deberá establecer, másallá del exceso de velocidad, lascausas y responsables del acci-dente. Pero sus conclusiones y re-comendaciones podrían tardarnueve meses, plazo que en los ca-sos más graves suele acelerarse.

La Comisión de Investigaciónde Accidentes Ferroviarios(CIAF) fue creada como órganoindependiente del Ministerio deFomento en 2007. En su últimobalance anual, de 2011, indicaque las investigaciones por desca-rrilamiento de aquel año dura-ron una media de 9,29 meses, si-milar a otros tipos de accidentes.De las 20 investigaciones queaún están en curso, ocho lo sonpor descarrilamiento, entre ellasla segunda pendiente más anti-gua, del 6 de septiembre de 2012,hace once meses, de un mercan-cías en Almudévar (Huesca) queno causó daños personales.

De las 17 investigaciones de2012 ya cerradas, con indepen-dencia del tipo de accidente, ennueve se concluyó que hubo fallodel maquinista, todos por no res-

petar señales. De ellos, en dos ca-sos la CIAF decidió no emitir re-comendaciones, en dos sugirió(no tiene capacidad de imponer)que se mejorase la señalización yen los otros cinco hizo hincapiéen la necesidad de que los maqui-nistas prestasen más atención ala conducción. Por el tipo de acci-dente, de los 17 de 2012, ocho fue-ron por descarrilamiento, cincode los cuales se debieron a fallosmateriales y tres a errores delmaquinista, uno de ellos con heri-dos leves.

Ese accidente, el más destaca-do de 2012, fuesen o no descarri-lamientos, ocurrió el 19 de ene-ro, cuando un Cercanías de Bar-celona chocó contra un Talgo va-cío detenido entre la estación deEl Clot Aragó y una bifurcación.Hubo 27 heridos leves y la investi-gación estableció, diez meses des-pués, que el maquinista circuló ademasiada velocidad tras supe-rar una señal que le obligaba aseguir con precaución. El treniba a 39 kilómetros por hora, ycuando el maquinista se diocuenta de que delante había otrotren frenó, pero acabó chocando

a 14 por hora, por lo que se con-cluyó que iba demasiado rápido.La CIAF recomendó estudiar sien una zona en la que hay quecircular con precaución el maqui-nista puede establecer una veloci-dad fija, como hizo el implicado,y si se debía mejorar la señaliza-ción.

En Oviedo, el 12 de enero, unmaquinista hizo avanzar su trendesde la estación de San Claudiopese a una señal que se lo impe-día. Actuó el sistema de seguri-dad Asfa que frenó el tren de 43 a26 kilómetros por hora, veloci-dad a la que chocó contra otroque circulaba en dirección con-traria a 8 por hora. Hubo nueveheridos leves. La recomendaciónde la CIAF, ocho meses y mediodespués, fue “insistir en el cum-plimiento de la normativa al per-sonal de circulación”.

También en Asturias, el 19 deenero, en Parres, un maquinistade un tren de mercancías tomó a70 por hora una curva limitada a40 y descarriló. No hubo heridospero el conductor superó la tasade alcoholemia permitida. Fevelo inhabilitó de por vida “paraservicios relacionados con circu-laciones en línea” y lo suspendió45 días de empleo y sueldo. LaCIAF concluyó 10 meses despuéssin recomendaciones.

Desde que se creó la CIAF en2007, el accidente más grave seprodujo el 23 de junio de 2010,cuando decenas de personas cru-zaron las vías de la estación deCastelldefels (Barcelona) paraatajar hacia la playa, en la que secelebraba la fiesta de San Juan.Murieron 12 personas, 10 resulta-

ron heridas graves y 7 leves. Conun caso tan grave, la investiga-ción de la CIAF tardó menos delo habitual, siete meses, y en suinforme, del 31 de enero de 2011,concluyó que “el accidente tuvosu origen en la invasión del gáli-bo de la vía por parte de las vícti-mas, al cruzar por un lugar noautorizado, y sin percatarse de lallegada del tren”. No establecióninguna recomendación.

En las salidas de vía, de losinformes hechos públicos son va-rios los que señalan que el desca-rrilamiento se produjo varios ki-lómetros antes por fallos técni-cos pero que el vagón o tren encuestión no se salió hasta unacurva posterior. Y en los falloshumanos no abundan los exce-sos de velocidad sino más bienlas decisiones equivocadas de ini-ciar la marcha con un tren para-do pese a que las señales no lopermiten, o hacerlo sin tomar lasprecauciones debidas.

La comisión no investiga to-dos los accidentes y ha ido aco-tando su trabajo. Descarta, porejemplo, incidentes menores oatropellos por suicidio.

La investigación técnica tarda mesesy solo emite recomendacionesNueve de los 17 accidentes de 2012 se debieron a despistes del maquinista

La Comisión de Investigación deAccidentes Ferroviarios (CIAF)heredó en 2007 el trabajo queantes realizaba la propia Direc-ción General de Ferrocarrilesdel Ministerio de Fomento. Elnuevo comité fue constituido co-mo independiente del ministe-rio, aunque su presidente esnombrado por Fomento de en-tre “personas de reconocidoprestigio y acreditada cualifica-ción profesional en el sector fe-

rroviario”. Actualmente es Vi-cente Rallo Guinot, ingeniero deCaminos y licenciado en Econó-micas que trabajó en Renfe yAdif y fue nombrado en marzode 2009, por lo que está pendien-te de relevo tras superar los cua-tro años en el cargo.El presidente es el encargado

de nombrar a los cinco vocalesdel Pleno de la comisión, que de-ben ser ingenieros expertos res-pectivamente en infraestructu-ra, material rodante, señaliza-ción, circulación y explotación.

Supervisan al equipo investiga-dor de cada siniestro, que debeestar formado por un técnico dela CIAF nombrado por su presi-dente y al menos por los respon-sables de seguridad de Adif yRenfe. Fomento indica que pon-drá a su disposición “todos losmedios humanos y técnicos quesean necesarios”. Pero sus tra-bajos requieren tiempo y másallá de determinar las causas deun accidente su objetivo es ela-borar recomendaciones paraque no se vuelva a producir.

Preside un experto nombrado en 2009Retirada durante la noche del sábado de parte del tren siniestrado. / miguel vidal (reuters)

El mayor accidente de tren en 40 añosLas pesquisas

D. R., Santiago

DAVID REINEROSantiago

Demora una mediade 9,29 mesesen investigar losdescarrilamientos

En el accidente másgrave, el atropellode Castelldefels de2010, tardó 7 meses

En 2012 hubo27 heridos leves enBarcelona por nocircular más lento

Un maquinistaque superó la tasade alcohol, apartadode por vida

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29/07/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES)MADRID

Prensa: Semanal (Lunes)Tirada: 130.000 EjemplaresDifusión: Sin datos OJD

Página: 10Sección: E & F Valor: 0,00 € Área (cm2): 812,9 Ocupación: 80,56 % Documento: 1/1 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 0

Cód: 72888291

Miguel Ángel Gavira MADRID.

Hasta 23 rutas del tren de veloci-dad altaAlvia, elmismoque sufrióel fatal accidente en las cercaníasde Santiago, no cuentan con siste-ma de señalización ERTMS en elúltimo tramo del recorrido antesde llegar a la estación final. Esta ci-fra como mínimo de duplica si secuentan las estaciones intermediasde estos recorridosAlvia que tam-poco cuentan con esta medida deseguridad en los últimos kilóme-tros antes de acceder a ellas peropor las que si pasan trenes con ca-pacidad para ir a casi 250 kilóme-tros por hora.

Según consta en la Declaraciónde la Red de 2013 de Adif (actuali-zadael 17de juniode2013) y los re-corridos de esta veintena de rutasque se muestran en la página webdeRenfeOperadora,apartirdecier-topunto (vercuadro inferior) el sis-tema de señalización más segurodelmundodesaparece y la infraes-tructura se asegura con el sistemaASFADigital, en la mayoría de loscasos reforzado con la tecnologíaTren-Tierra.Este sistemaesdepro-bada solvenciapara trenes conven-cionalesque transitanconparáme-tros de velocidad convencional. Elproblemaaparece cuandopor cau-sas aún sin resolver el tren llegabalanzado con una velocidad cerca-na a los 200 kilómetros por hora.

Además de todas las rutas Alviaconestaciones y aproximaciones alas mismas gestionadas por el sis-tema ASFA Digital en vez deERTMS,hay tres casos de grandesestaciones de alta velocidad cuyaaproximaciónescubiertaconel sis-tema de señalización tradicional.Así lo confirman fuentes solventesconocedoras de la red ferroviaria.Tanto en Atocha como en la esta-ción deValencia (Joaquín Sorolla)el sistemade señalizaciónERTMSdeja de funcionar cuando entra enla zona urbana, un recorrido finalqueestámarcadoavelocidadesquenunca superan los 80 kilómetrospor hora.

En Barcelona se cambióEn la estacióndeSans (Barcelona)también se deban las mismas cir-cunstanciasqueenAtochayenMa-dridSorolla, pero secambió recien-temente el sistema ASFA por elERTMS de Nivel 1. Ahora mismose realizan pruebas en la CiudadCondal para incorporar elERTMSdeNivel 2.

En el caso del tramo Albacete-Alicante, inaugurado el pasado 17de junio, se decidió comenzar las

Un tren de la ‘Serie 130’ de RenfeOperadora en la estación de Palencia cubriendo la ruta deAlvia entreMadrid yGijón. EFE

El Alvia no tiene señalización ERTMS cercade la estación final en una veintena de rutasEn líneas de alta velocidad también ocurre en enclaves de relevancia comoAtocha y Joaquín Sorolla

operaciones con el sistema ASFADigital para rodar la línea e incor-porar el ERTMS2después del ve-rano, probablemente en el mes deoctubre. Las cuatro estaciones ci-tadas –Madrid, Barcelona, Valen-cia yAlicante–pertenecen a laCa-tegoría 1 de la red española.

En el túnel entre Atocha y Cha-martín, por contra, sí queexiste se-ñalización ERTMS para asegurarel enorme tráficode trenesdeCer-canías que hay en la zona.

A disposición judicialPorotro lado, elmaquinistadel trenaccidentado el pasado miércolespasóayer adisposición judicial unavezque transcurrieron las 72horasdesde su detención. El conductordelAlvia quedescarriló en las cer-canías de Santiago de Compostelase negó a declarar ante la PolicíaNacional, acogiéndose a su dere-cho, tal y como permite la ley.

Sobre las 18.20horas de ayer en-tróen los juzgadosdeFontiñasdon-de fue interrogado por el juez du-rante casi dos horas y fue declara-do libre concargos. FranciscoJoséG. A. pasó la noche del sábado aldomingo en la Comisaría de la Po-licíaNacional enSantiago, despuésde que recibiera el altamédica delHospitalClínico, donde fuedeteni-do el jueves.

�Alicante-A CoruñaDeja de operar el ERTMSa siete kms. de Santiago yhasta A Coruña

�Alicante-GijónPasa a ASFA y Tren-Tierraen Valladolid

�Alicante-SantanderDesde Valladolid ya noopera la señal ERTMS

�Alicante-PontevedraPasa a ASFA y Tren-Tierraen Medina del Campo

�Madrid-A CoruñaOcurre igual que con la lí-nea desde Alicante

�Madrid-AlicanteDesde Albacete sólo operacon ASFA (solución temporal, elERTMS se activará tras el verano)

�Madrid-BilbaoEl sistema ERTMS desa-parece en Valladolid

�Madrid-CádizEn ASFA desde Sevilla

�Madrid-GijónPasa a ASFA y Tren-Tie-rra en Valladolid

�Madrid-HuelvaAbandona el ERTMSdesde Sevilla

�Madrid-LogroñoEl sistema ASFA comien-za a operar en Calatayud

�Madrid-PamplonaAbandona el ERTMSdesde Calatayud

�Madrid-SantanderEl sistema ERTMS desa-parece en Valladolid

�Madrid-IrúnDesde Valladolid se anu-la el ERTMS y comienza aoperar el sistema ASFA

�Madrid-CastellónSin ERTMS en Requena

�Madrid-PontevedraPasa a ASFA y Tren-Tie-rra en Medina del Campo

�Madrid-VitoriaPasa a ASFA y Tren-Tie-rra en Valladolid

�Barcelona-A CoruñaDeja de operar el ERTMSa siete kms. de Santiagoy hasta A Coruña

�Barcelona-BilbaoEl sistema ERTMS sóloactúa hasta Zaragoza

�Barcelona-GijónDesde Zaragoza operacon ASFA combinadocon el Tren-Tierra

�Barcelona-IrúnEl sistema ERTMS sóloactúa hasta Zaragoza

�Barcelona-PamplonaOcurre igual que con la lí-nea de Alvia que une laCiudad Condal e Irún

�Barcelona-VigoDesde Zaragoza sólo ac-tua con ASFA

VELOCIDAD ALTA CON LLEGADA EN MODO ASFA

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29/07/13EL CORREO DE ANDALUCIASEVILLA


Página: 2Sección: OPINIÓN Valor: 471,00 € Área (cm2): 133,3 Ocupación: 15,45 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 29000

Cód: 72895966

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28/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID


Página: 12ón: POLÍTICA NACIONAL Valor: 48.547,00 € Área (cm2): 941,3 Ocupación: 95,42 % Documento: 1/2 Autor: JOSÉ PRECEDO / LUIS GÓMEZ Núm. Lectores: 2399000

Cód: 72866320

La coordinación en las labores deauxilio tras el accidente del trenAlvia fue deficiente, según se des-prende de los partes oficiales delservicio de Emergencias 112 de laXunta, a los que ha tenido accesoeste periódico. Se tardó más dedos horas en decretar el nivel dealerta 2, el requerido para un si-niestro así y durante una hora y46 minutos no llegó el camión delas comunicaciones desde dondese debería dirigir el dispositivo.Durante 100 minutos, el hombreal frente del operativo lo coordinóa través de teléfonos móviles. Losdos helicópteros movilizados nollegaron a despegar y hubo dificul-tades para disponer de gruposelectrógenos para iluminar la zo-na. La solidaridad de los vecinos yel empeño de todos los profesiona-les de emergencias desplazadossuplieron los fallos del operativo,según varios testigos que partici-paron en el rescate.

“Ya en las imágenes de televi-sión se observaba a gente con pan-talón corto y zapatillas deportivasayudando en el rescate”, sostieneuno de los técnicos consultados.“Eso, visto por un experto es todoun ejemplo de descoordinación.Dos horas después, eso no puedesuceder. Todo tiene que estar enmanos de los profesionales”.

Según el informe confidencialen poder de EL PAÍS, la primerallamada al 112 se produce a las20.41 horas del día 24 de julio de

2013. Es una vecina que alerta nosolo de un accidente de tren. Yaen ese primer momento avisa dela existencia de fallecidos. Esa lla-mada se tramita y se pone a latestigo en contacto con el 061 (ur-gencias sanitarias) para que des-criba la situación. Santiago es esedía una ciudad blindada por lasfiestas del Apóstol, con 500 efecti-vos entre policía nacional, policíalocal y Protección Civil, según laDelegación de Gobierno.

Tras recibir esa primera llama-da, el 112 moviliza a bomberos,ambulancias, policía nacional ypolicía local y vuelve a poner en

contacto a los bomberos con lapersona que lanza el aviso. Delanálisis de las llamadas no se des-prende qué tipo de alerta se estáaplicando. Según los expertos quehan repasado el parte oficial deesa fatídica noche, “se tardó mu-cho en declarar el nivel —exacta-mente dos horas— que permitepedir recursos a otras provincias,pero, además, la coordinación enlos niveles previos al 2 brilla porsu ausencia”. La Xunta alega quelos medios se pidieron mucho an-tes de decretar esa alerta. Segúnel plan de emergencias de Galicia,

en el nivel 0 la coordinación com-pete al alcalde; en el nivel 0E, alalcalde con asesoramiento de laXunta; en el nivel 1, el responsa-ble es el delegado de la Xunta enla provincia. Un portavoz de la vi-cepresidencia de la Xunta, respon-sable de las emergencias, sostie-ne que “el mando lo ejerció el di-rector general de emergencias” yque la coordinación “se llevó a ca-bo en el 112 y se desplazó un cen-tro avanzado al lugar”. Los partesoficiales constatan que el puestode mando avanzado llegó a la cur-va de A Grandeira a las 22.27 ho-ras, una hora y tres cuartos des-pués del accidente y cuando bom-beros, policía y Protección Civilya llevaban mucho rato rescatan-do heridos y cubriendo los cadáve-res. La Xunta explica que no pudoentrar hasta que salieron camio-nes de bomberos y ambulancias.

El informe también destapaque el 061 solicitó el envío del pri-mer helicóptero a la zona de lacatástrofe a las 20.51, diez minu-tos después del choque del tren. Y90 segundos más tarde, da la or-den de despegar al segundo heli-cóptero. Ninguna de las dos aero-naves llega a hacerlo. El primeroalega dificultades por la niebla yavisa de que los médicos esperanpara ser trasladados en ambulan-cia. Lo comunica al 112 a las 21.05horas. A las 21.06, el segundo heli-cóptero explica que también sequeda en tierra “por una avería”.

Un profesional curtido enemergencias durante más de 30años asegura que “el 112 opera co-

mo un centro de atención de lla-madas, lo cual sí parece hacer du-rante el accidente. El problemasurge cuando no se activa un cen-tro de coordinación y eso pareceocurrir, pues si se hubiera activa-do, las peticiones de los miem-bros de la policía y bomberos sehabrían realizado a través de susdelegados en ese centro de coordi-nación”. Un segundo técnico lan-

za esta pregunta: “A las 22.15 ho-ras, el 061 pide al 112 que le pongaen contacto con la policía, ¿toda-vía no hay puesto de mando nifijo ni avanzado?”. El mando avan-zado, según se desprende de lasconversaciones, llegó a la zonadiez minutos más tarde (22.27).

Según los partes del 112, la poli-cía local de Santiago pidió genera-dores de energía para alumbrarla zona cero a las 21.41. Los bom-beros de Santiago insistieron enesa demanda a las 22.14 horas. Yel 061 reclama lo mismo a las22.33 horas. La noche se estaba

20.41. Un particular informa deque acaba de descarrilar un tren.Hay gente muerta en Angrois. Es-tá ardiendo el vagón y piensanque hay gente muerta en Angrois,cerca de la AP-9.

20.44. El 112 transfiere la lla-mada al 061.

20.46.El 112 informa a bombe-ros de Santiago, policía local y po-licía nacional, a Protección Civil ya ADIF Emergencias.

20.47.33. El 112 informa a losbomberos, que solicitan hablarcon el particular que dio el aviso.El 112 los pone en comunicación.El particular indica que el sinies-tro se produce cerca de Sar [unbarrio de Santiago], le explica quehay que coger por la Colegiata,hacia el crucero, que el accidenteestá junto al campo de la fiesta,bajo el puente que cruza la vía.

20.48.29 Los bomberos salen.20.48.55Llama otro particular

diciendo que el accidente es en laparroquia de Sar, en el lugar deAngrois, donde hicieron el túnel.

20:49:28El 061 informa de que

es en el Camino Real de Angrois,en el puente del AVE.

20.49.33. Policía local informade que es en Angrois, en O Sou-tiño.

20.49.33. El 112 informa aADIF que indica que es en el pun-to kilómétrico 84 de la vía.

20.50.12. Otra persona alertade que hay dos vagones descarri-lados y gente tirada en la vía.

20.51.12. Urgencias solicita elhelicóptero. El 112 informa deque tarda 25 minutos en llegar.

20.51.50. Un particular infor-ma desde el tren que está herido yque hay gente a su alrededor.

20.53.Urgencias solicita la sali-da de otro helicóptero.

20.53.11. El 112 informa a H3[uno de los helicópteros], que indi-ca que sale hacia el accidente.

20.53.25. Llaman otros viaje-ros alertando de que están mal yno pueden salir puesto que estánlos asientos tumbados. 112 infor-ma al 061.

20:54:12. Informa de la salidadel H4 [el segundo helicóptero].

20.57.Adif Emergencias indicaque su interventor está atrapadoen la cabeza tractora del tren.

20.57.29. 112 informa a bombe-ros de Santiago, que solicitan elcorte de la línea eléctrica para po-der acceder. El 112 llama a ADIFEmergencias, que confirma el cor-te de la catenaria, que no hay ten-sión. El 112 informa a los bombe-ros de Santiago.

21.03.50. La policía local deSantiago solicita que se avisen atodos los bomberos posibles paraque vayan.

21.04.23. 112 solicita datos deltren a ADIF emergencias que diceque ahora mismo no dispone deellos y que nos llamarán.

21.05.06. A las 21.02 piloto dehelicóptero indica que no pudie-ron llegar por la niebla y que elequipo médico está a la esperade ser trasladado por la ambu-lancia.

21.05.44. El 112 informa al061, que indica que van a enviarambulancias a las bases del H3 yH4 [los dos helicópteros]. Ya les

indicaron que no podían hacerel servicio.

21.06.07. A las 21:04 H4 [elsegundo helicóptero] informade que no llegó a salir por averíay que han sido informadas lasurgencias médicas.

21.09.43. Llama ADIF e indi-ca que se trata del tren número150 que va de Madrid a Ferrol,que es un tren de larga distanciay añade que lleva 224 viajeros ydescarrilaron cuatro vagones.

21.13.39. CNP [Cuerpo Nacio-nal de Policía] solicita más am-bulancias. Indican que por aho-ra hay 50 heridos.

21.14. 112 informa al 061.21.16.19. 112 habla con la poli-

cía local para informar de la anu-lación de los helicópteros e infor-mar de los medios que salen.Nos pasan con un policía de lazona. Indica que van a llamar al112 para dar información.

21.20.20. Llaman de ADIF in-formando de que la zona es des-de la [carretera nacional] 525 enA Susana y coger de Sergude a

Falló la coordinacióndurante el rescateEl parte de Emergencias 112 revela retraso en declarar laalerta 2� El camión de comunicaciones tardó 106minutos

“Hay gente muerta en Angrois”Parte oficial de las llamadas al 112 Emergencias de la Xunta en el accidente

El mayor accidente de tren en 40 añosLos primeros minutos

Personal de Emergencias yCruz Roja atiende a los heridosen Angrois. / óscar corral

JOSÉ PRECEDO / LUIS GÓMEZSantiago

Un helicóptero porniebla y otro poravería no lograrondespegar

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La Voz de Galicia | Domingo, 28 de julio del 2013 | A FONDO | 3

No explica muy bien sus por-qués, pero lo ve blanco y en bo-tella el ministro del Interior. Co-mo el presidente del Adminis-trador de Infraestructuras Fe-rroviarias (ADIF), al igual que el de Renfe, emulando a la cúpu-la de Fomento, Jorge Fernández Díaz señala al maquinista. Cie-rre de filas total contra el con-ductor del tren siniestrado el miércoles en Angrois. Casi once años después de aquella catás-trofe del petrolero monocasco frente a las costas de la comu-nidad, el Gobierno parece haber hallado en Francisco José Gar-zón Amo un nuevo Mangouras. Del Prestige al Alvia 151, la cul-pa es de quien iba a los mandos.

«Evidentemente, está deteni-do por la policía porque, qué du-da cabe, hay indicios racionales como para considerar que pue-da tener una eventual respon-sabilidad en lo que ha sucedi-do, que deberá determinar en todo caso el juez». Eso fue lo que el titular de Interior sostuvo ayer, de viaje en Santiago, acerca

El Gobierno se une a ADIF y Renfe descargando culpas en el conductorInterior ve «evidentes indicios» de responsabilidad en el maquinista, pero no los expone

M. CHEDASANTIAGO / LA VOZ

del piloto del convoy acciden-tado. A preguntas de la prensa, en cambio, no se avino a expo-ner qué elementos le mueven exactamente a defender esa te-sis. «No puedo decir ni voy a decir —alegó— nada más de lo que he dicho, en la medida en que es una investigación que es-tá bajo la autoridad judicial y que técnicamente está abierta».

Fernández Díaz reconoció pú-blicamente a Garzón su dere-cho a no declarar en la comisa-ría del Cuerpo Nacional de Poli-

cía, adonde fue trasladado por la mañana, si bien en privado ma-nifestó cierta confianza en que al final cambie de opinión. Ex-plicó que los responsables del caso le imputan un supuesto de-lito de homicidio por impruden-cia, aunque admitió que el ates-tado, anoche todavía en fase de elaboración, no descartará lí-neas de investigación alterna-tivas a esa del error humano.

Presente en esa misma com-parecencia, la titular de Fomen-to, Ana Pastor, descargó culpas

igualmente en el conductor, pe-ro de manera implícita, más su-til, sin citarlo. Primero, la minis-tra rompió una lanza en favor de las modernas prestaciones y del estado de la red ferroviaria del país. Luego, sentenció: «En Es-paña hay un ordenamiento jurí-dico, unas normas de seguridad que tienen que ver con la vía, con el tren y con quien opera el ferrocarril, y esas normas se tie-nen que cumplir». La puntilla.

Del otro lado de la barrera, el Sindicato de Maquinistas (Se-

maf) expresó su «sorpresa» por la «rápida detención e impu-tación» de Garzón. De hecho, el secretario general de la or-ganización, Jesús García Fraile, acusó a las autoridades de es-tar obrando de modo «incorrec-to». Una opinión que comparte la plataforma ciudadana cons-tituida para apoyar al conduc-tor, cuyo presidente, Jesús Perei-ra, cifró en 37.508 las firmas de adhesión a la causa recabadas.

Pero Fernández Díaz no so-lo acudió a la capital gallega a rebatir posturas como esas, si-no también a recorrer la zona cero de la tragedia, Angrois, y a conocer el Multiusos Fontes do Sar, empleado esta semana a modo de tanatorio. Vino a eso y a aplaudir la «brillante» labor llevada a cabo por los policías, unos 500, movilizados con mo-tivo del «desgraciado» suceso.

En línea con los manifestado por los reyes, los príncipes y Ra-joy en días pasados, tampoco se marchó el ministro sin alabar la reacción de la sociedad civil. «El pueblo gallego —proclamó— ha dado un ejemplo de solidaridad y de entrega al mundo».

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EL MAQUINISTA

Con la caja negra cerrada a cal y canto todavía, el maquinista Francisco José Garzón es el ma-lo de esta película con uno de los finales más trágicos de la lar-ga historia ferroviaria de Gali-cia. Lo es para el Gobierno, pues los responsables de ADIF y Ren-fe lo responsabilizan directa-mente de entrar en la curva de A Grandeira a una velocidad de

vértigo. Sin más, pero ¿será así de simple la resolución de las causas de la tragedia? Lo dirán las investigaciones judiciales.

El caso Garzón tiene, salvando las distancias, similitudes con el caso Mangouras, el capitán del petrolero Prestige, que contami-nó toda la costa gallega en no-viembre del 2002. El griego fue lapidado desde el primer mo-mento por los responsables po-

líticos que gestionaron la cri-sis como el culpable del hun-dimiento. Bien es cierto que la Justicia encarceló a Mangouras durante tres meses. El capitán sigue pendiente de sentencia.

Son dos casos con diferen-cias extremas. En la catástro-fe del petrolero no hubo vícti-mas, pero en la tragedia ferro-viaria de Santiago han muerto 78 personas.

Vidas cruzadas: Garzón y MangourasREDACCIÓN / LA VOZ

«Imagínese cómo estoy», decla-ró el jueves a La Voz Francisco José Garzón Amo desde su ha-bitación del hospital de Santia-go al día siguiente del acciden-te ferroviario más grave de los últimos 40 años. El maquinista de tren nacido en Monforte ha-ce 52 años ha visto cómo su vi-da ha pegado un vuelco total y se ha convertido en el principal protagonista de una tragedia de importantes dimensiones.

Garzón se crio en las vivien-das de Renfe del barrio monfor-tino de Ríoseco, aunque unos años después su familia se tras-ladó a un piso situado en la pla-za de la Estación. Como su pa-dre y su hermano, él también se convirtió en ferroviario. En sus primeros años en Renfe, so-lo tenía que cruzar la calle pa-ra llegar a su centro de trabajo.

Él y su madre siguen conser-vando el piso en el que vivían, pero en la actualidad apenas lo usan. Ese piso se encuentra en venta, igual que el resto del edi-ficio, en cuya planta baja esta-ba el Salamanca, uno de los ba-res más concurridos en la épo-ca en la que el barrio de la Es-tación era el más bullicioso de Monforte.

Un hermano muerto La tragedia de Angrois marca-rá la vida de Francisco José Gar-zón, que hoy será puesto a dis-posición judicial. Sin embargo, ya ha sufrido otro golpe ines-perado en su vida. Fue cuando su único hermano murió en un accidente de tráfico. Y de eso hace ya cerca de veinte años. El hombre residía en Monforte y cuando salió de trabajar de-cidió coger el coche para tras-ladarse a la ciudad de A Coru-ña, para ir a visitar a su madre.

Por el camino tuvo un acciden-te en la carretera y perdió la vi-da. Hasta su muerte, el hermano de Francisco José Garzón traba-jaba en la empresa Renfe como especialista, enganchando y de-senganchando trenes en la es-tación de Monforte.

Querido por sus compañerosLo que sí ha quedado demos-trado en estos últimos días es la gran consideración que Fran-cisco José tiene entre sus com-pañeros de trabajo. Todos los que fueron consultados por La Voz se encuentran conmociona-dos por lo sucedido y están muy preocupados, tanto por las tre-mendas consecuencias del ac-cidente, con 78 víctimas morta-les y decenas de heridos, pero también por cómo ese sinies-tro le vaya a afectar a Garzón. Y no solo por la responsabili-dad legal que pueda tener tras el accidente.

Una familia de ferroviarioscon una historia trágicaJ. M. PAN, C. CORTÉSREDACCIÓN/LA VOZ

FRANCISCO JOSÉ GARZÓN EL MAQUINISTA

Garzón, minutos después del accidente. X. A. SOLER / M. FERREIRÓS

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28/07/13DIARIO DE PONTEVEDRAPONTEVEDRA



Cód: 72874826

«Tendrán que justificar por qué se inauguró la línea en precario»

XOSÉ CARLOS FERNÁNDEZ INGENIERO Y EXPERTO EN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

▶ Convencido de que el accidente de Santiago se debe a la concatenación simultánea de varios fallos y no solo a un error humano del conductor, el autor del libro ‘El ferrocarril en Galicia’ exige un análisis «lo más aséptico posible» de las causas que sirva para depurar responsabilidades.

POR: S.FIGUEIRAS (AGN) FOTO: AEP

PRUDENTE a la hora de señalar culpables, el ingeniero de Obras Públicas Xosé Carlos Fernández apunta a varios factores que pudie-ron ser claves en el fatal accidente del Alvia y advierte de que «tarda-remos meses en conocer la realidad completa de lo ocurrido, porque hay muchos intereses creados». ¿Podemos descartar que el acci-dente se haya debido solamente a un exceso de velocidad?La circulación de un tren sobre una vía está sujeta a muchos fac-tores, por lo que identificar una única causa es muy aventurado. Los elementos de seguimiento de la locomotora, la famosa caja ne-gra, revelan que el tren iba a una velocidad que no era la establecida para el tramo y eso causó que se sa-liese de la vía, pero el problema se genera cuando en ‘N’ kilómetros anteriores y uno o varios minutos antes del momento de la catástro-fe no se produce un accionamien-to del freno. El Estado no pone las vidas en manos de una persona que puede tener un olvido, un des-piste e incluso sufrir un desmayo. Hay sistemas alternativos para suplir esas eventualidades, lo que pone de manifiesto que, además del error humano, también se pudo producir un fallo de los me-canismos instalados en las vías. ¿Se hubiese evitado la tragedia con el sistema ERTMS, que reduce la

velocidad de forma automática al superar el límite?Es un sistema de última genera-ción de bastante reciente aplica-ción que utiliza el Ave. Sin él los trenes ya circulaban sin volcar ni pasarse los límites, por lo que no hay que poner el foco en que en ese tramo no estaba instalado, porque en España existen 12.500 kilómetros de red de los que unos 2.000 están habilitados para po-der circular a 200 km/h y no cuen-tan con ERTMS. Y es más, entre las informaciones que va soltando Adif a cuentagotas parece que ese sistema, aunque está instalado en casi 80 km de la vía, no se está utilizando y se está circulando en toda ella con el Asfa (Anuncio de Señales de Frenado Automático, que emite advertencias acústicas o sonoras si la velocidad es superior a la indicada), porque es suficien-te. Y me han dicho que los trenes llevan la instalación de ERTMS, aunque no activada. Pero no se pueden buscar causas fáciles por-que lo que ha sucedido es resul-tante de algo complejo, de que fallaron simultáneamente varias cosas. O el Asfa no dio las órdenes o el maquinista no las siguió.¿Debería haber actuado como freno? El Asfa solo actúa como freno cuando se superan los 200 km/h. Eso pone de manifiesto que los que diseñaron el sistema de explo-tación tuvieron algún olvido, error o falta de visión al no prever que

por un fallo humano y simultáneo el tren podía continuar su mar-cha y no se incidiese en activar los frenos. Eso tendrá que analizarlo también la comisión que debe ela-borar el informe de lo ocurrido.¿Pudo influir el trazado de la vía?No. Cuando estamos en los últi-mos kilómetros de aproximación a una estación donde obligatoria-mente va a producirse una parada los trenes empiezan a reducir la velocidad de forma paulatina. Esa curva está a 3,5 km de la de San-tiago, con lo que los convoyes, en cualquier caso, haya curva o no, ya tienen que ir a una velocidad moderada, a bastante menos que 190 km/h. Ni se ha diseñado mal ni es una trampa. No ha podido ser la propia ingeniería la que ha causado el accidente. Si esa curva estuviese en Lalín, en mitad del recorrido entre Ourense y Com-postela, sería criticada por los téc-nicos, pero no lo está, está en las proximidades de una estación.¿Se está produciendo un lincha-miento inmerecido del maquinista? Probablemente determinados sec-tores del mundo ferroviario o de la administración quieran hacer recaer las culpas sobre el elemento débil de la cadena, pero los que so-mos técnicos y nos tenemos como honrados no vamos a aceptar un argumento sencillo de que la cul-pa la tuvo el maquinista. Nadie va a decir que lo hizo todo bien, pero hay otras cosas que tendrían que

haber funcionado y no lo hicie-ron. Lincharlo le viene muy bien a los agentes intervinientes de la propia Renfe, que es la propieta-ria de los trenes, a Adif, porque le corresponde que las instalaciones funcionen bien, y a los diseñado-res de los surcos que establecen la marcha que tiene que tener el tren en cada tramo de la línea. ¿Los cree también responsables? Los técnicos intentamos que se haga un análisis lo más aséptico posible en el que se examinen to-das las causas que hayan podido influir, también las decisiones que se tomaron hace dos años cuando alguien dijo voy a inaugu-rar la línea en diciembre de 2011, vendiéndola como alta velocidad cuando varios elementos que la componen no permiten clasificar-la de ese modo. Por ejemplo, tiene el ancho convencional, y para que los trenes de Ave puedan circular tendría que tener el europeo, y no tiene el ERTMS. Tendrán que justificar quién tomó la decisión y por qué se inauguró la línea en precario, sin las suficientes medi-das de seguridad. Aunque en un plazo de una semana o diez días podamos tener los resultados de ese informe serán provisionales y tardaremos meses en conocer la realidad completa, porque hay muchos intereses creados. ¿Marcará el comienzo de una revi-sión de los sistemas de seguridad de las vías ferroviarias en España?Las inauguraciones chapuzas se las tendrán que cuestionar. Y si los legisladores se dan cuenta de que ellos también de alguna forma pueden llegar a tener una diezmi-llonésima parte de la culpa de las muertes harán los deberes y escri-birán en una ley que las fechas de las inauguraciones deben salir de los técnicos, nunca de los políticos. ¿Dañará el accidente la imagen de España y el transporte ferroviario? De momento y a corto plazo es in-evitable, aunque no deja de ser un accidente aislado. Dañará nues-tras posibilidades de competir en las ofertas para construir en ter-ceros países, porque otros tienen ahora armas para atacarnos.

Xosé Carlos Fernández.

Linchar al maquinista le viene muy bien a

Renfe, Adif y a los que diseñan la marcha de los trenes en cada tramo»

Una plataforma reúne 37.508 firmas en apoyo del maquinista▶ CC.OO. y CIG coinciden en que se le juzga de forma precipitada y que está sufriendo una persecución

SANTIAGO. La plataforma de apoyo al maquinista del tren ha alcanzado 37.508 firmas, infor-mó ayer en un comunicado el presidente-portavoz Jesús Pereira Fernández. El colectivo reivin-dica que el monfortino «no sea condenado sin pruebas antes de que la investigación determine las causas del siniestro» y reclama la

imputación de José Blanco, el que fuera ministro de Fomento, al ale-gar que «no hizo caso en su día del informe emitido por los técnicos sobre el trazado de la curva ahora en cuestión».

Los sindicatos ferroviarios fue-ron los primeros en salir en de-fensa del maquinista del tren ac-cidentado, pidiendo «prudencia» a los ciudadanos y recalcando que aún «no hay elementos suficien-tes» como para emitir un veredic-to justo sobre lo ocurrido.

Desde CC.OO. y CIG coinciden en que la «persecución» que está sufriendo Garzón es injusta y des-medida. El coordinador del sector

Severino Rodríguez Sindicalista de CC.OO.

Al maquinista se le está tratando de

forma precipitada como si fuera un delincuente. Hay una caja negra que revelará todo lo ocurrido»

Ernesto López Rei Sindicalista de la CIG

Ese home acaba de sufrir un accidente co

que vai cargar toda a vida, sexa ou non o culpable»

ferroviario de CC.OO en Galicia, Severino Rodríguez, insiste en que «se están adelantando las investi-gaciones y lo más prudente es es-perar». Desde el sindicato insisten en que «hay una caja negra que revelará todo lo ocurrido», y que antes de que la verdad salga a la luz es injusto tratar al maquinista «como si fuera un delincuente», en palabras de Rodríguez. Ade-más, se muestra seguro al afirmar que «se va a determinar que exis-ten otras causas que confluyen en este accidente», y no solo el factor humano.

En similares términos se ma-nifestó el responsable de salud laboral de la Federación de Trans-porte de la CIG, Ernesto López Rei, aludiendo a que lo más fácil «é bo-tarlle a culpa a alguén». Él mismo califica de barbaridad que Francis-co José Garzón haya sido detenido por orden policial, ya que «tamén

foi vítima do sinistro e debe estar fortemente conmocionado. Ade-mais, sexa ou non o culpable, vai cargar co accidente toda a vida».

Este sindicalista también con-sidera que no solo habría que in-vestigar al maquinista, sino «ta-mén ao xefe de seguridade, para que explique por que non había mecanismos de seguridade, e por que se os había non saltaron». Él mismo se pregunta: «¿Por que nos din que os trens están altamente mecanizados e que teñen moitos sistemas que fan inviable unha catástrofe?», a lo que él mismo responde que «entón o que nos venden é fume, cando se ve que os sistemas de seguridade que apa-rentemente tiñan que funcionar non funcionaron».

Los sindicatos coinciden en que la catástrofe no se habría produci-do si «el sistema ERTMS funciona-se en ese tramo».

CGT

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28/07/13LA GACETA DE LOS NEGOCIOSMADRID


Página: 15Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 15.040,00 € Área (cm2): 513,2 Ocupación: 59,02 % Documento: 1/1 Autor: E. P. Santiago Núm. Lectores: 58000

Cód: 72866285

La ministra de Fomento, Ana Pas-tor, aseguró ayer que no ha habido “en ningún momento” recortes que afectasen a las medidas de seguri-dad que se aplican en el sistema ferroviario español y que estas cumplen con el ordenamiento jurí-dico preceptivo, pero puntualizó que “esas normas se tienen que cumplir” y que será la investigación la que debe esclarecer “si se cum-plieron las normas marcadas”. En rueda de prensa, sin citar expresamente al maquinista del tren que descarriló en Santiago el miércoles y que permanece deteni-do por un supuesto delito de homi-cidio por imprudencia, la respon-sable de Fomento apuntó que “quien opera el ferrocarril” es quien tiene que cumplir dichas normas.

Las normas“En España hay un ordenamiento jurídico, unas normas de seguri-dad que tienen que ver con la vía, con el tren y quien opera el ferro-carril, y esas normas se tienen que cumplir”, argumentó, y añadió que “la investigación lo que tiene que esclarecer es si se han cumplido esas normas que marca el ordena-miento jurídico para todas las vías de nuestro país y de la UE”. Por su parte, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo,

La ministra asegura que la investigación esclarecerá “si se cumplieron las normas”. Feijóo sugiere que hay “intereses económicos” por desacreditar la alta velocidad

Pastor dice que no ha habido recortes que afecten a la seguridad ferroviaria

E. P. Santiago

rios ni conjeturas”, afirmó Feijóo, quien constató que hay “interés por llegar al final” para “saber la verdad”. En rueda de prensa, junto con el ministro del Interior, Jorge Fernán-dez Díaz, y la ministra de Fomen-to, Ana Pastor, en la que se plantea-ron una batería de preguntas sobre las indagaciones en torno al acci-dente ferroviario, Feijóo advirtió de que “las prisas son contrarias a una investigación y las precipita-ciones son contrarias al rigor que exige dar información contrastada de la causa o las causas que pueden coincidir en esta tragedia”.

“Es evidente que hay muchos intereses al respecto, incluso algu-nos intereses económicos por parte de determinadas empresas o de suministradores de alta velocidad, pero en Galicia sabemos perfecta-mente distinguir”, afirmó en su intervención. Posteriormente, pre-guntado a qué se refería, el presi-dente gallego ahondó en que “es evidente que hay concursos inter-nacionales de construcción de líneas de alta velocidad en los que España participa y eso es un dato”. Además, el presidente gallego agregó que “pedir la conclusión de una investigación a las pocas horas de abrirla”, cuando el siniestro ocurrió pasadas las 20.30 horas del pasado miércoles, “no es tener interés por investigar”, sino “tener interés por especular”.

EN GALICIA. Pastor, Fernández Díaz y Feijoó adelantaron ayer nuevos datos sobre la investigación. / EFE

El presidente gallego advirtió de que “las prisas son contrarias a una investigación rigurosa y contrastada”

demandó que la investigación en torno al accidente ferroviario se realice “en profundidad” y censu-ró que existan “algunos intereses económicos por parte de determi-nadas empresas o de suministra-

dores de alta velocidad” porque España se presenta a “concursos internacionales de construcción de líneas de alta velocidad”. “No vamos a cejar en el empe-ño de saber la causa o las causas

que coinciden en este accidente, pero lo que pedimos, por respeto a las víctimas, a los heridos, al pueblo gallego y a España es que esa investigación se haga en pro-fundidad. No queremos comenta-

CGT

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27/07/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)MADRID


Página: 3Sección: OPINIÓN Valor: 9.589,00 € Área (cm2): 232,1 Ocupación: 27,56 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 1197000

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27/07/13DIARIO DE AROUSApontevedra

Prensa: DiariaTirada: Sin datos OJDDifusión: Sin datos OJD

Página: 22Sección: LOCAL Valor: 266,00 € Área (cm2): 61,8 Ocupación: 7,5 % Documento: 1/1 Autor: efe sAntiAgo Núm. Lectores: 14000

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Los sistemas de seguridad del convoy protagonizan la investigación técnica

Un operario observa la máquina tractora del tren Alvia en la curva donde descarriló EFE

mos en los que sí está implanta-do, algo que, sin embargo, no se hace. La decisión de si habilita o no el Ertms depende del Adif. El maquinista no tiene potestad para hacerlo.

Activarlo por tramos supone un aumento de los tiempos del trayecto, lo que podría explicar que no se activara.

ASFA DIGITAL

El otro sistema de seguridad es el Asfa Digital. Este es el que se en-cuentra en todas las vías conven-cionales, como un sistema de apoyo, pero en lugar de hacer un control continuo de la velocidad, lo hace por balizas. Es decir,

Ertms no está disponible en toda la línea Ourense-Santiago.

Así, no se implantó a cuatro kilómetros de estaciones como la de Santiago, donde ocurrió el fa-tal accidente.

Según fuentes consultadas, este sistema no se habría implan-tado en ese tramo porque había prisa por inaugurar la línea de Alta Velocidad que une Galicia con la meseta.

La falta de este sistema en las cercanías de estaciones, como también ocurre con la de Ouren-se, hace que el tren no pueda lle-varlo habilitado el Ertms todo el trayecto, aunque sí cabría la po-sibilidad de habilitarlo en los tra-

cuando un tren pasa a una velo-cidad inadecuada por encima de una baliza se activa una alarma.

En este caso, el maquinista cuenta con tres segundos para modificar la velocidad y adecuar-la a la recomendada, de no ha-cerlo, el sistema frena el tren, al igual que el Ertms.

En el accidente de Santiago esa alarma no se activó. Según fuentes consultadas, esto se de-bería dos posibles razones. O que no haya una baliza o que la bali-za esté instalada como vía libre, lo que significa que solo avisa al maquinista con un pitido de su exceso de velocidad, pero no fre-na el tren. ■

La línea cuenta con Ertms y Asfa Digital, pero ninguno de los dos saltó y obligó a detener la máquina

¿Por qué no funcionaron los sis-temas de seguridad?. Esa es la gran pregunta que sigue en el aire tres días después de la ma-yor catástrofe ferroviaria de la comunidad gallega. La línea en-tre Ourense y Santiago, la misma que llega hasta A Coruña y des-pués Ferrol, cuenta con dos siste-mas de seguridad, que frenan el tren en caso de que el maquinista no lo haga. Entonces, ¿por qué no frenaron?.

Las respuestas están en la caja negra del tren, que ya está en manos del juez y que será anali-zada por técnicos especialistas. Pero son varias las posibilidades.

Son dos los sistemas de segu-ridad que podrían haber frenado el convoy en caso de que el ma-quinista no lo hiciera: Ertms y Asfa Digital.

AVANZADO

El Ertms es un sistema avanzado de control de todo el tren que controla automáticamente la ve-locidad. Por lo que si el maqui-nista se excede, el sistema la re-duce e incluso puede parar el convoy. El problema es que el

■ R.G. A CORUÑA

■ EFE MADRID

El Adif alega que el maquinista tenía que haber frenado cuatro kilómetros antes de la curva

El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, aseguró ayer que el maquinista del tren siniestrado tenía que haber em-pezado a frenar cuatro kilóme-tros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente.

En una entrevista con Efe, Fe-rre apuntó que “cuatro kilóme-tros antes del lugar donde se pro-duce el accidente (el maquinista) ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 (kilóme-tros) por hora”.

tió, “respetando la velocidad no existe ningún trazado que sea peligroso”, zanjó.

El presidente del Adif añadió que “nunca había habido un ac-cidente en este tramo”, que es “tan fácil o tan difícil como los demás” y que lo único que exigía era “respetar la velocidad”.

Ferre no quiso especular sobre las causas del accidente ni sobre las investigaciones que se están llevando a cabo.

“A mí lo único que me han pe-dido es colaborar al 300% con la Comisión Técnica de Investiga-ción y con el juez”, porque el Go-bierno quiere aclarar las causas “cuanto antes”, concluyó. ■

Ferre defendió que funciona-ron todos los sistemas de seguri-dad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque “esa es la función del ma-quinista dentro del tren”, es de-cir, “controlar la velocidad”, por-que “si no, sería un pasajero”, censuró.

“Lo lógico y lo normal es que el conductor jamás vaya a una velocidad por encima de la per-mitida”, apuntó, para añadir que el Adif no había detectado nunca problemas en ese sentido, por-que “hay controles estrictos de velocidad y si se pasa se le retira la licencia”.

Ferre defendió que no se tra-taba de una curva peligrosa, ya que “los trazados se realizan en virtud de la geografía que atra-viesan”, es decir, que están adap-tados a ella.

También descartó que se trate de un “punto negro” de la red, porque “un trazado con veloci-dad de 80 (kilómetros hora) no es más peligroso que un trazado con una velocidad (limitada) a 200 (kilómetros hora) o un tra-zado con una velocidad a 300 (kilómetros hora)”.

“Sencillamente, lo que es peli-groso es circular a velocidades superiores a aquellas que están a signadas a cada trazado”, insis-

Bruselas defiende la fiabilidad de la red ferroviaria de toda Europa

■ EFE BRUSELAS

La CE defendió ayer la seguri-dad de la red ferroviaria euro-pea e invitó a esperar los re-sultados de la investigación para sacar conclusiones sobre eventuales fallos.

“Las cifras demuestran que viajar en tren sigue siendo la manera más segura de trans-porte”, dijo el portavoz comu-nitario Joe Hennon.

Agregó que “los accidentes ocurren, pero es importante ver cuáles fueron las razones del mismo. Esperaremos a ver los resultados de la investiga-ción que se está llevando a cabo en España y después ex-traeremos conclusiones”.

Sobre los sistemas de fre-nado con el que están equipa-das las líneas de AVE en Euro-pa, que permiten reducir la marcha del tren e incluso pa-rarlo, señaló asimismo que “funcionan bien”. ■

CATÁSTROFE FERROVIARIA

El presidente de Renfe afirma que “no es un accidente de la Alta Velocidad”

■ EFE SANTIAGO

El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, aseguró ayer que la tragedia de Santiago “no es un accidente de la alta velocidad española”.

Indicó que lo sucedido es “un terrible y lamentable” ac-cidente pero que “no se ha producido en una vía de AVE, no se ha producido en un tren de AVE y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entende-ríamos por un accidente en un tren de AVE”.

Gómez-Pomar apuntó que la línea Madrid-A Coruña es “una línea mixta, de transi-ción, en construcción hacia la alta velocidad”, pero no lo es en su totalidad; en particular, en el punto del accidente. “Tiene sistemas de seguridad mixtos y en la aproximación a Ourense y a Santiago, tiene sistemas Asfa, que no son de alta velocidad”, incidió. ■

CGT

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(Sector) recortes de prensa 29 07-2013