30/07/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 289.449 EjemplaresDifusión: 206.007 Ejemplares

Página: 3Sección: OPINIÓN Valor: 4.215,00 € Área (cm2): 101,7 Ocupación: 12,11 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 1197000

Cód: 72911742

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA /LA SEGURIDAD

8 | A FONDO | Martes, 30 de julio del 2013 | La Voz de Galicia

El recorrido con ERTMS32 KILÓMETROS

Con el ERTMS el maquinista habría estado supervisado

durante todo este trayectoEl sistema

crea automática-mente una curva de frenado para bajar de 220 a 80 km/h de forma progresiva que guía al conductor

Si el tren excede la velocidad recomendada en menos de 3 km/h

El sistema crea una señal de alerta acústica y luminosa

Circulando con este sistema, un maquinista solo podría rebasar una velocidad máxima de itinerario en 2,9 kilómetros por hora. En caso de superar este margen el sistema tomaría el control del tren y lo detendría

52,3 km

Estación de Santiago

Boqueixón

Vila de Cruces

Silleda

En este punto del trazado, la

información sobre la aproximación

a la curva de A Grandeira ya

entra en el sistema

Curva de A GrandeiraLugar del accidente

El sistema

Viaductode O Eixo 32

Con el

Estación de Santiago

Curva de A GrandeiraLugar del accidente

Fin de la implantaciónen vía del ERTMS(el Avant atraviesaesta zona a 100 km/h)

VELOCIDADES

MÁXIMASEn km/h

O Carballiño

O Irixo

LalínSilleda

SANTIAGO Curva del accidente

OURENSE

OURENSE

info

O Car

eixón

ERTMS el maquinista Con el habría estado supervisado

durante todo este trayecto

n

rí

PON

TEVED

RA

A C

ORU

ÑA

PONTEVEDRA

A CORUÑA

Ribadulla

10 km

ÁREA AMPLIADA

Informa de la velocidad real del convoy y de la que debería llevar en ese momento

Icono de transmi-sión de datos (continuo /discon-tinuo)

Aquí aparecen los símbolos de orden y anuncio efectivos

220

110

220

100

75 80

80

180

km

/h

182,9

A Si la supera en más de 3 km/h

Alerta acústica y luminosa y activación del frenado de emergencia

180

km

/h

185B

MONITOR DE INFORMACIÓN ERTMS EN CABINA

SISTEMA DE SEGURIDAD

Indicador de velocidad

Este panel informa de las incidencias en los siguientes 32 km (túnel, obras, limitaciones de velocidad...) y va indicando la distancia hasta cada objetivo

Hoja de ruta

32.000 m

16.000 m

8.000 m4.000 m3.000 m1.000 m500 m

0 m

el control del tren y lo

MONITOR DE INFO

Indicadorde velocid

Velocidadactual deltren

Velocidadpermitida

El monitor informa de la velocidad a la que debe ir el tren a cada momento

32 kmDISTANCIA AL OBJETIVO

VE

LO

CID

AD

0 km

80

220

(Gráfica hipotética)G é

Centradas las miradas en la res-ponsabilidad de Francisco José Garzón Amo, se ha ido camu-flando el debate sobre las ins-talaciones de seguridad entre Ourense y Santiago. Pero el pre-sidente del ADIF (el Adminis-trador de Infraestructuras Fe-rroviarias) lo ha vuelvo a avi-var al admitir que con el sistema ERTMS el fatal viaje del 24-J ha-bría acabado de otra manera. «Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina hubiera tenido el sistema a bordo, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente», dijo Gonzalo Ferre en una entrevista en televisión. Es la primera vez que el ADIF, que hasta ahora ha evitado entrar en detalles técni-cos, admite esa situación. Y re-vela, además, algo que en los úl-timos días habían avanzado va-rios expertos: el ERTMS no fun-ciona en el Alvia siniestrado. Y no lo hace por una falta de sin-cronización entre la tecnología de la vía y la del tren.

¿Qué sistemas de seguridad hay entre Ourense y Santiago?Lo primero que hay que tener claro es qué sistemas operan. Son dos. En la vía está instala-

El jefe del ADIF admite ahora que el ERTMS habría evitado el siniestroEl sistema avanzado de seguridad no está operativo desde Ourense por una incompatibilidad

do un sistema ERTMS y tam-bién el ALFA digital. El prime-ro permite guiar el tren, fijar ve-locidades máximas y regular-las en función de cada tramo, y anticiparse a problemas en la vía. El ASFA es un sistema más vetusto que da información al maquinista sobre el estado de la siguiente señal (si hay algún peligro o no) y que provoca el frenado si hay un semáforo en rojo o si se superan los 200 ki-lómetros por hora.

¿Qué sistema hay en la zona del siniestro?

Solo el ALFA. El mejor equipa-do, el ERTMS (que está insta-lado en todas las líneas de alta velocidad de España) deja de funcionar unos kilómetros an-tes (entre 3 y 2,5, no hay coin-cidencia entre los técnicos con-sultados). Es decir, el tren pasa de un sistema a otro, y de for-ma automática.

¿Por qué no hay ERTMS en todo el trayecto?

El ADIF sostiene que en los en-tornos urbanos (como es el de acceso a Santiago) es suficien-te con el sistema ASFA, porque el maquinista tiene instruccio-nes precisas de veloci-dad. Insta-lar todo en

ERTMS, coinciden los técnicos consultados, es más caro, pe-ro lo cierto es que las estacio-nes de AVE en España lo tienen operativo.

¿Funcionan todos los trenes con el ERTMS, el más seguro?No, y aquí está la clave. Por la curva de A Grandeira pasan dos trenes avanzados: el Avant (me-dia distancia) y el Alvia (larga distancia). El primero tiene listo el ERTMS, y va con ese sistema desde Ourense. Tal es así que, en el tramo anterior a dejar de operar, el vehículo comienza a reducir su velocidad de forma automática. Antes de la curva

no pasa de 100 kilómetros por hora, sostienen las fuentes con-sultadas. En el Alvia no funcio-na el ERTMS. Va siempre con ASFA, aunque tiene instalada esa alta tecnología.

¿Por qué no en el Alvia?

Por un problema de compatibi-lidad entre el sistema que tiene equipado a bordo y el que hay en la vía. El que está instalado en los raíles, que manda señales a la máquina a través de radio, lo diseñó la empresa Thales. El que está en el tren, otra compa-ñía (Bombardier o Siemens, hay diferentes versiones). Cuando comenzó a probarse el tren, se-gún algunas fuentes, se detectó esa incompatibilidad y el tren se paraba. Por eso se decidió ir en sistema ASFA, el de respal-do, porque además, teniendo en cuenta las velocidades del ten-dido gallego (hasta 220 kilóme-tros por hora), era suficiente. Y se ha demostrado que es así porque durante un año no hubo problema. El ERTMS está pen-

sado para tramos de alta veloci-dad por encima de los 300 kiló-metros por hora. Se lleva tiempo tratando de homologar esa tec-nología del tren a la vía, pero no se ha logrado todavía.

¿Hubiera servido de algo tenerlo operativo?

Sí, como ahora admite el ADIF. El sistema más avanzado habría ido reduciendo la velocidad a medida que el tren se hubiera ido acercando a A Grandeira. El otro, el ASFA, se limita a avisar del exceso de velocidad con se-ñales sonoras y luminosas.

¿Y qué hará el ADIF?

El gestor de infraestructuras ha ido sosteniendo que hasta que no finalice la investigación no se tomará ninguna medida. Renfe, que se encarga de las máquinas y de los maquinistas, ha dado una versión idéntica. Sin em-bargo, el primero se avino ayer a revisar la línea para ver si es preceptivo adoptar alguna deci-sión. Los que volvieron a pa-sar ayer por la zona del sinies-tro, bien por precaución, bien porque se han tomado ya me-

didas, pasaron por la curva a 30 kilómetros por ho-

ra el primero y a 50 un segundo.

RUBÉN SANTAMARTA TEXTOS

ALEXIA LÓPEZ Y ÓSCAR AYERRA

GRÁFICOS

REDACCIÓN / LA VOZ

Adif revisará su protocolo de seguridad tras el accidente que causó 79 muertes en Santiago

30/07/13EL PERIODICO DE CATALUNYABARCELONA

Prensa: DiariaTirada: 79.269 EjemplaresDifusión: 61.485 Ejemplares

Página: 28ección: SOCIEDAD Valor: 24.147,00 € Área (cm2): 1052,1 Ocupación: 91,06 % Documento: 1/1 Autor: CRISTINA BUESA I BARCELONA Núm. Lectores: 628000

Cód: 72911666

La tragedia ferroviaria 3 Repercusiones empresariales Páginas 26 a 28 LLL

El siniestro de Santiago reabre viejas rencillas entre Renfe y Adif

CRISTINA BUESA

BARCELONA

Es como un divorcio en el que la pareja comparte hi-jos y sabe que no tiene más remedio que entenderse.

Pero las divergencias, con abogados de por medio o no, casi siempre son inevitables. Cuando, además, un conflicto hace aflorar las históricas rencillas entre las partes, el choque está servido. La operadora ferrovia-ria (Renfe) y el gestor de la infraes-tructura ( Adif) se separaron en el 2005. Ambos siguen bajo la tutela de Fomento pero el accidente de San-tiago ha vuelto a poner a prueba la fragilidad de sus relaciones. Los primeros días tras el descarri-lamiento ambos apuntaron contra el maquinista. Con mayor o menor vehemencia, y acompañados por las propias declaraciones del conduc-tor en las que admitía que circulaba con exceso de velocidad, todos los altos cargos del departamento que dirige Ana Pastor han señalado en esa dirección. Sin embargo, al anali-zar con mayor detalle el lugar del si-niestro, la curva de A Grandeira, pe-

Adif recuerda que Renfe es la que decide qué dispositivo de alerta usa el tren

Tensión entre las compañías por los cambios de sistemas de seguridad

ro sobre todo al comprobar qué siste-ma de seguridad rige en el recorrido donde se estrelló el tren, han apare-cido las primeras muestras de ten-sión y desmarque.

EN MANOS DE LA OPERADORA / Las prime-ras imágenes del accidente proce-dían de una cámara de seguridad de Adif. Se hicieron públicas a las pocas horas del siniestro. Igualmente se di-vulgaron las primeras palabras que compartió el maquinista con el cen-tro de control --también dependien-te de Adif--, en las que admitía que iba a 190 kilómetros por hora cuan-do debía ir a como máximo a 80. Es-tos dos aspectos despertaron las iras de parte del personal de Renfe, cons-ciente de que la maniobra de acoso y derribo contra uno de los suyos (in-dependientemente de que después la justicia acabe determinando o no su culpabilidad) procedía de sus ex-compañeros de viaje. Solo faltó que el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, señalara al con-ductor del Alvia como responsable de no haber frenado con cuatro kiló-metros de antelación al punto don-

de perdió el control. Y que después, en otra entrevista, añadiera que quien decide qué tipo de sistema de seguridad usa el tren es Renfe y no Adif.

MEJORA DE PROTOCOLOS / Resulta que, tal como informó EL PERIÓDICO el sábado, el tramo inmediatamente anterior al que se produjo el desca-rrilamiento está habilitado para funcionar con el dispositivo de segu-ridad más avanzado y eficaz (ERTMS, que frena automáticamente el tren si el conductor no respeta la veloci-dad marcada), pero Renfe había op-tado por otro más simple (ASFA) que deja en manos del maquinista la de-cisión. Esta opción respondía a los constantes cambios (cinco) de un sis-tema de seguridad a otro (ahora ERTMS, ahora ASFA) que debería ha-cer el tren entre Madrid y Santiago. Adif minimizó ayer estos desen-cuentros. Sostuvo que la relación entre las dos compañías es buena y recalcó que los días posteriores al siniestro se ha mantenido un diálo-go constante para aclarar lo ocurri-do, algo que no se podrá determinar hasta que no se vea el contenido de las cajas negras. Sin embargo, en el examen de las circunstancias, según las mismas fuentes, han concluido que hay que analizar en qué lugares se puede mejorar la seguridad. En lo que sí van de la mano ambas compañías es en insistir que el tren siniestrado no es de alta velocidad, a pesar la línea sí lo es. Porque lo que sí une a Renfe y Adif es la candidatura a construir el AVE de Brasil (13.000 millones de euros), opción que po-dría verse arruinada si los adjudica-dores consideraran que el accidente de Santiago fue en el AVE. H

ELISÉO TRIGO / EFE

TÚNEL

TÚNEL

VIADUCTO

FALSO TÚNEL

CENTRODE LA CIUDAD

P. K. 88,3

P. K. 87,5

P. K. 84,2

P. K. 80,1

ESTACIÓNDE SANTIAGO

A Redondela

A Zamora

A Ourense

A La Coruña

220 KM/H

80 KM/H

ERTMS(ASFA)

ASFA

LUGAR DEL

ACCIDENTE

PUNTO DE CAMBIO

DE VELOCIDAD

KILÓMETRO 84,2

Velocidad máxima pasade 220 km/h a 80km/h

TRAMO A 220 KM/HTRAMO A 80 KM/H

TRAMO A 75 KM/H

PUNTO DE CAMBIO DE

SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

KILÓMETRO 80,1

La infrastructura tiene el sistema ERTMS instalado desde Ourense hasta este punto,pero los trenes no lo usan.Circulan con el sistema ASFA

TRAMOS DE LA LÍNEA

SISTEMAS DE SEGURIDAD

ASFA Anuncio de Señales y Frenado Automático

...el conductor no indica que ha visto un aviso o si no respeta una señal

...parar un tren aunque vaya a más velocidadde la permitida

ERTMS Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario

1 La baliza transmite una frecuencia segúnel tipo de información

2 El conductor recibe un aviso sonoro y luminoso y decide cómo actuar

ASFA para el tren si... ASFA no puede......se incumplen o prevé que se pueden incumplirlas señales y los límites

Comunica constan-temente al sistema su posición y estado

ERTMS para el tren si... El tren dialoga

ES EL DEL LUGAR DEL ACCIDENTE

1 La baliza transmite datos sobre señales,velocidad

2 El ordenador dea bordo procesa los datos y vigila que se cumplan las limitaciones

80

FRANCISCO JOSÉ MOYAFuente: Ferropedia, skyscrapercity.com, Adif y RENFE

Madrid

Santiago

A 9 km de Santiago

Hasta 2 km después de Ourense

Olmedo

Ourense

El tren utiliza la máquina tractora diésel. En el resto del recorrido utilizala máquina tractora eléctrica

TRAMO SIN ELECTRIFICAR

Línea de altavelocidadANCHO DE VÍA:1.668 m (Ibérico)

Línea de altavelocidadANCHO DE VÍA:1.435 mm (UIC)

Vía única(sin electrificar)

ANCHO DE VÍA:1.668 m (Ibérico)

5ASFA

2ASFA

3ASFA

1ERTMS

4ASFA (ERTMS PREPARADO, PERO NO ACTIVO)

LA LLEGADA A SANTIAGO

33 Unos vecinos observan los restos del accidente del día 24, ayer.

J El Ministerio de Fomento

anunció ayer la puesta en marcha

de una oficina de atención a los

afectados del Alvia Madrid-Ferrol.

Las instalaciones, que ya están

operativas, están situadas en las

oficinas de Renfe de la Avenida de

Barcelona de Madrid y atenderán

a las personas afectadas «directa

o indirectamente» en el

descarrilamiento ferroviario.

servicio público UNA OFICINA DE VÍCTIMAS

J En la oficina, que estará abierta

de 9:00 horas a 21:00 horas de

lunes a domingo, se atenderán

tanto las dudas médicas como las

relativas a los seguros, el equipaje

o la atención psicológica. Además

de la hacerlo personalmente,

también se atenderá por teléfono

(900 101 660) o por correo

electrónico en alviasantiago@

renfe.es, informó Fomento.

30/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 400.212 EjemplaresDifusión: 324.814 Ejemplares

Página: 6ción: POLÍTICA NACIONAL Valor: 31.741,00 € Área (cm2): 876,3 Ocupación: 92,73 % Documento: 1/2 Autor: JÓSÉ ANTONIO HERNÁNDEZ Núm. Lectores: 1824000

Cód: 72911455

El contenido del atestado poli-cial y del sumario del accidentedel tren de Santiago, al que hatenido acceso EL PAÍS, recons-truye los trágicos momentosque se vivieron en el lugar delsiniestro. Y muestra a unmaqui-nista, Francisco José GarzónAmo, destrozado. El comisariojefe de la Brigada Judicial de ACoruña fue de los primeros enhablar con Garzón. En ese mo-mento ardían dos de los vago-nes y uno de ellos se había eleva-do “seis o siete metros por enci-ma de la vía”. El comisario orde-nó instalar un puesto de mandodesde el que coordinar los servi-cios y evitar el caos. En ello esta-ba cuando se le acercó un anti-disturbios con otra persona. “Esel maquinista del tren acciden-tado”, comentó el agente. El co-misario cuenta: “Al ver que te-nía una herida en la cara, le invi-té a sentarse en un banco delpuesto de mando”. El comisariole preguntó por su salud. “Estoyherido leve. Pero yo no soy loimportante, lo importante sonlos pasajeros”, le respondió Gar-zón. Y añadió en tres ocasiones:“La he jodido”. El comisario en-tonces le inquirió: “¿Qué ha ocu-rrido?” Y Garzón respondió.“Pues que circulaba a 190 kiló-metros por hora”.

El maquinista, inquieto, lepreguntó al mando policial:“¿Ha muerto alguien?”. El comi-sario prefirió ocultarle la ver-dad, al ver sus heridas y su ner-viosismo: “No se preocupe aho-ra de eso”. “¿Pero cómo quiereque me calme? Con lo que heprovocado, prefiero morirme”.Lo repitió en cuatro ocasiones.Poco después, los servicios deemergencia se lo llevaron. El co-misario ordenó “que fuera acom-pañado” por policías para “pre-servar su seguridad y ulterioresindagaciones”.

» Diálogo con dos policías. An-tes de hablar con el comisario,Garzón dialogó con varios agen-tes que le ayudaron a salir de lacabina. A ellos les dijo lo siguien-te: “Esta vía está habilitada paracircular a 200 kilómetros por ho-ra, si bien es de elección del con-ductor el reducir la velocidad enese momento, al circular poruna vía libre, sin señal que limi-te o indique el deber de reducirla velocidad. Pude haberme des-pistado, circulando a velocidadexcesiva. Y eso que este trayectolo hago tres veces por semana ylo conozco perfectamente”.

Uno de los policías que acom-pañó a Garzón al hospital le pre-guntó si accedía voluntariamen-te a extraerse una muestra desangre, para descartar algún ti-

po de bebida alcohólica. Garzón,según este agente, dijo que nohabía bebido, y que no tenía nin-gún problema en someterse a laanalítica. Quedó ingresado en lahabitación 301 del Hospital Clí-nico. Presentaba varias heridas:fractura de varias costillas y neu-motórax.

» Un pasajero: “No noté nadararo”. AlfonsoManuel Lecanda-tiene 33 años y viajaba en elasiento 9º del vagón número 5.Era la primera vez que iba en untren de alta velocidad. “Duranteel trayecto no noté nada, hastaque en unmomento dado se pro-dujo una inclinación del tren”.Salió del tren por una ventani-

lla. Y más tarde se le acercó unapersona que decía ser el maqui-nista. Sangraba por la cabeza. Searrodilló y dijo: “Soy elmaquinis-ta. Yo tenía que haberme queda-do ahí debajo”.

» El estruendo. Evaristo Igle-sias trabajaba en un campo cer-cano cuando oyó un estruendo.Era el impacto del tren. Se acer-có corriendo para ayudar. Al lle-gar a la locomotora, vio al ma-quinista con varios policías.Cuando lo trasladaban hasta elhospital de campaña, le oyó de-cir: “Me quieromorir, me quieromorir, no quiero ver esto. Hubie-ra sidomejor que hubieramuer-to yo antes de ver esto”.

» Trayecto normal. Juan JoséDiz era la primera vez que mon-taba en un tren así. “Nada mellamó la atención en el trayec-to, hasta que en un momentodeterminado mi cuerpo se des-plazaba más de lo normal haciaun lado, y fui consciente de queel vehículo llevaba más veloci-dad de lo normal para estaruna curva. Noté un pequeño sal-to, que asocié a que la rueda deltren se había salido de la vía. Alver que el vagón empezaba avolcar, me protegí la cabezacon un brazo y con el otro meagarré al asiento delantero.Tras el golpe, me quedé muyaturdido y dolorido. Salí por laparte trasera del vagón”.

También viajaba en el trenAnxoNúñez con su novia. Iba des-deMadrid a Santiago, en el cochenúmero 7. “Durante el trayecto,el único detalle anormal fue quedurante la proyección de las pelí-culas funcionaban de forma irre-gular. La película se reiniciaba alos pocosminutos de haber empe-zado. Así ocurrió con cada pelícu-la tres o cuatro veces. Antes delaccidente, noté que el tren se tam-baleó. Una persona semovió y derepente llegó el gran impacto”.

» El interventor. Antonio Mar-tínMarugán, interventor de Ren-fe, señaló que iba en el tren AlviaMadrid-Ferrol. En el accidentesufrió heridas leves. Señaló queen la estación de Ourense el trencambió de conductor y se puso alfrente Francisco José Garzón. Latripulación, dijo, la componían“el maquinista, los camareros, elcompareciente y un vigilante deseguridad (este ocasional, por-que venía de coger otro tren paravolver a Ourense)”. Martín dijoque conocía desde hace años almaquinista. Añadió que ese díahabló con él en una ocasión,cuando se subió al tren enOuren-se, y que fue porque “tienen obli-gación de comunicarse por proto-colo para darse novedades, y queno le señaló ninguna”. Durante eltrayecto no entró en la cabina. Lapolicía le preguntó al interventorsi notó en algún momento un ex-ceso de velocidad. “No, ya que setrata de una vía nueva y de altavelocidad y no hay sensacionesde velocidad”.

¿Cómo fue el accidente?, lepreguntaron los agentes. “Yo ibaen el vagón 3, asiento 2b, acompa-ñado del vigilante de seguridadllamado Celso. Me puse de pieporque ya quedaba poco para lle-gar a Santiago, y caí a la derecharepentinamente. Cuando el trense paró, todo estaba deshecho, ybusqué luz para salir, lo que con-seguí entre los coches 2 y 3. Lue-go intenté ayudar al resto de per-

El atestado de la policía sobrelos aspectos técnicos del tren deSantiago y del tramo en el quedescarriló en la curva de AGran-deira, a cuatro kilómetros deCompostela, detalla los elemen-tos que los agentes recopilaron,en la mañana del pasado vier-nes, día 26, con información pro-

porcionada por los técnicos deRenfe. “En forma alguna puedesustituir los informes técnicos aelaborar por la referida entidad(Renfe), pero sí pretende apor-tar una visión de conjunto delos diferentes aspectos que per-mitirían determinar las posi-bles causas del siniestro”, subra-ya el informe, que ha sido entre-gado al juez.

» Dos máquinas. El atestadoindica que el tren contaba condos “cabezas motrices”, nombreque da a las máquinas. Ambasdisponían de “registrador jurídi-co”, nombre utilizado para deno-minar a la caja negra. La instala-da en la primera máquina alma-cenó datos de velocidad “y otrosde la conducción”. La segunda,solo de velocidad.

» Dos maquinistas. El trayec-to Madrid-Ferrol tenía dos ma-quinistas. Garzón tomó el man-do del Alvia, relevando así a sucompañero, en el tramoMedinadel Campo-Ourense, según elatestado.

» Sistema ASFA. El Alvia acci-dentado puede alcanzar una ve-locidad máxima de 200 kilóme-

SUMARIO JUDICIAL DEL ACCIDENTE DEL TREN DE SANTIAGO

“¿Cómo quiere usted que me calme?Con lo que he provocado, prefiero morir”� El maquinista se sinceró ante el comisario jefe de la Brigada Judicial de A Coruña� Descartó que la catástrofe hubiera sido causada por un atentado o sabotaje

La policía señala que el maquinista debíasaber “forzosamente” el límite de velocidadEl atestado indica que no había señal física de reducción antes de la curva

El mayor accidente de tren en 40 añosLa investigación

Francisco Garzón habla el miércoles por teléfono, acompañado de un policía, tras ser rescatado. / óscar corral

JÓSÉ ANTONIO HERNÁNDEZMadrid

J. A. H., Madrid

30/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 400.212 EjemplaresDifusión: 324.814 Ejemplares

Página: 11OLÍTICA NACIONAL Valor: 24.949,00 € Área (cm2): 740,0 Ocupación: 72,89 % Documento: 1/1 Autor: M. CEBERIO/D. REINERO Madrid / Santiago Núm. Lectores: 1824000

Cód: 72911383

que volver o sin conducir un ve-hículo al que regresas tienes quehacer reciclaje”, recuerda Fraile,que admite que “la experiencia esmuy buena pero genera rutina” yque “la alternancia, de forma coti-diana, en tres tipos de tren distin-to” es una dificultad.

Lashoras de conducción conti-nuada en estos trenes no puedensuperar las cinco y media, cuatroen horario nocturno. Llegado esepunto, es imprescindible descan-sar por lomenos 45minutos pararetomar elmando. Solo vaun con-ductor, “que es como el capitán, elresponsable máximo de todo loque suceda en el tren. Tanto quees muy difícil despistarse”, sigueGarcía Fraile. Este representantesindical no critica el hecho de irsolos (“esa no es una de nuestrasreivindicaciones”) porque, segúndice, “se dan las condiciones técni-cas para ello”. No obstante, reco-noce que “la responsabilidad delmaquinista sobre las vidas de lospasajeros es la misma que la delos pilotos de avión”, donde siem-pre hay dos en la cabina.

En concreto, en el caso deGar-zónAmo, de 52 años, tenía la obli-gación de pasar exámenes psico-técnicos cada dos años (un requi-sito entre los 50 y los 55). Cuandoson más jóvenes, lo pasan cadatres, y cuando superan esa edad,hasta el final de sus carreras, laempresa revisa sus condicionespara pilotar anualmente. Ade-más, según este representante delos maquinistas, “aleatoriamentese hacen reconocimientos médi-cos por sorpresa”, también concontrol de consumode drogas, “alempezar la jornada laboral”, y“también cuando se ha producidouna incidencia en un viaje”, aun-que sea que “un suicida se metióen la vía”. A partir de los 50, ade-más, se llevan a cabo en clínicasconcertadas profundos reconoci-mientosmédicos. “Si quieres te re-visan el colesterol, el corazón, elcólon, la próstata...”, asegura uncompañero delmaquinista del Al-via de la tragedia, “y ponen a tudisposición un psicólogo”.

“A los de la velocidad alta nosllaman los niños bonitos de Ren-fe”, reconoce este conductor, “connuestros uniformes y gorras, y unsueldo que llega hasta los 3.000euros líquidos almes”. Losmaqui-nistas empiezan con un salarioanual de 30.000 euros, y cuandoalcanzan la categoría de jefes, ga-nan 58.000, pluses incluidos. Seconsideran “bien pagados”.

A pesar de insistir en que el fun-cionamientode los sistemasde se-guridad del tren en el que elmiér-coles pasado fallecieron 79 perso-nas en Santiago de Compostelafue correcto y que el accidente seprodujo por un error del maqui-nista, tanto Renfe como Adif (Ad-ministrador de InfraestructurasFerroviarias, entidad pública de-pendiente del Ministerio de Fo-mento) están revisando todos susprotocolos y normativas de seguri-dad tras la tragedia. El conductorha reconocido ante el juez suerror y ha afirmado que creía queestaba en otro tramo de la vía.

Pero, a la espera aún de que lacaja negra del convoy determinequé ocurrió exactamente, cuándocomenzó a frenar el maquinista yqué velocidades se alcanzaron encada uno de los tramos, un porta-voz de Adif indicó ayer a EL PAÍSque se está estudiando en detalleel funcionamiento de todos losprotocolos ymedidas de la seguri-dad en ese trayecto para compro-bar si hay cuestiones mejorables.

Durante los últimos días sehan criticado distintos aspectosdel funcionamiento habitual deltren, como que un solo maquinis-ta esté al cargo de un convoy quetransporta a más de 200 perso-nas; que no haya señales en esetramo que indiquen que el trenestá a punto de llegar a una curvaen la que el límite de velocidadson los 80 kilómetros por hora—cuando el convoy va antes a200—; que no funcione el sistemade seguridadmás avanzado o queno se haya utilizado ningún otromecanismopara controlar la velo-cidad antes de llegar a la curvadel siniestro.

Hasta el momento, las cuestio-nes técnicas de ese tren siguensiendomuy opacas. Renfe, a pesarde reiterados requerimientos deesteperiódico, aúnnoha respondi-do a preguntas básicas. Adif, final-mente, admitió ayer de maneraoficial que, a pesar de estar instala-do el sistema de seguridad másavanzado, ERTMS, en 80 kilóme-tros de vía del tramoOurense-San-tiago, este no está aún activadopara el tren Alvia. Como avanzóeste periódico el día después delaccidente, todo ese trayecto se ha-ce bajo supervisión de otro siste-ma, el ASFA, autorizado para tre-nes que no superen los 200 kiló-metros por hora. El Alvia, por elmomento, no lo hace en ese tra-mo, por lo que el sistema de segu-ridad empleado es legal.

Esta circunstancia pudo o noafectar al accidente, puesto que,en todo caso, si el ERTMS hubieraestado activado en el Alvia, habríaacabado en el kilómetro 80, a 4,3kilómetros del accidente. Algunostécnicos opinan que el despistedel maquinista habría tenido, portanto, el mismo resultado mortal.Otros indican, sin embargo, que sielERTMShubiera funcionadohas-

ta el kilómetro 80, el tren habríacomenzado ya a reducir la mar-cha en el momento de la transi-ción de un sistema a otro, habríainformado al maquinista del cam-bio de modelo de seguridad y ha-bría sido mucho más complicadoque el conductor se despistara.

En todo caso, ¿cuál es la razónde que no funcionara el ERTMS?Renfeno responde. Adif sí comen-tó ayer que existen problemas de“encaje”, de homologación del Al-via con el ERTMS instalado, sindetallar cuáles son. El tren Avantquehace esemismo recorrido, sinembargo, sí tiene activado y enuso ese sistema.

Los trenes de alta velocidad en-treMadrid y Alicante también es-tán usando el sistema ASFA y tie-nen por el momento una limita-ción de velocidad de 200 kilóme-tros por hora —el máximo quepermite el ASFA—. Pero, en estecaso,Renfe sí hadadouna explica-ción. Ha indicado que el ERMTS

está en pruebas y que hasta quese solventen los problemas detec-tados no se elevará la velocidadhasta los 300 km/h, lo que enprin-cipio ocurrirá en enero de 2014.

La empresa Thales se adjudi-có el sistema de ERTMS en esetramo de Ourense a Santiago enmayo de 2010 por 136millones deeuros y lo instaló. Pero todavía nose ha homologado para el Alvia.Adif dice que se hará cuando latecnología esté contrastada y nodé problemas de interferencias.

La línea entre Ourense y San-tiago, por la complejidad orográfi-ca de la zona, tiene el 57% de sutrazado bajo tierra o sobre viaduc-tos. A lo largo de sus 87 kilóme-tros hay 31 túneles y 38 viaductos.Desde unos 10 kilómetros antesdel punto del accidente, el trayec-to es el siguiente: tres túneles se-guidos de unos 700 metros cadauno (Caldelas, Reboredo yArdillei-ro) desembocan en un largo via-ducto (Sáramo, en curva, de 1.480metros), tras el cual hay algo másde un kilómetro de circulación enuna trinchera para entrar en unnuevo túnel. Ese subterráneo, eldeMarrozos (1.158metros) vuelvea desembocar en otro largo via-ducto (O Eixo, recto, de 1.224 me-tros), que ya sin solución de conti-nuidadacaba en el túnel de Santia-go (620metros). A su salida, ame-nos de 400 metros, está el puntoen que el tren se salió de la vía.

Adif y Renfe revisan sus protocolosde seguridad tras el accidenteLa Administración reconoce de forma oficial que en ningún tramo entre Ourensey Santiago está activado el ERTMS para el tren Alvia por problemas de “encaje”

abrir una puerta: empuje usted apocos centímetros de la bisagra yle costará abrirla; empuje en elpicaporte, y se abrirá sin esfuer-zo. El factor determinante fue elpunto de aplicación de la fuerza.

En caso de haber contado conterreno llano, el tren quizá podríahaber decelerado bruscapero len-tamente, como un camión en unapista de arena; en su lugar, se es-trelló contra la trinchera por laque transcurren las vías y se detu-vo en pocos segundos. La combi-naciónde factores fue la peorposi-ble para la supervivencia de lospasajeros: una velocidad excesi-va, un espacio insuficiente parafrenar de forma segura, un con-junto de fuerzas excesivas paralos frágiles cuerpos humanos.

Arturo Quirantes Sierra es profesorde Física de la Universidad de Granada.

El mayor accidente de tren en 40 añosLa investigación

El 57% de la líneaOurense-Santiagoestá bajo tierrao sobre viaductos

Renfe aún noha respondido acuestiones técnicasbásicas sobre el tren

Velocidad del tren y frenado

RODRIGO SILVA / EL PAÍSFuente: Adif y elaboración propia.

Km. 84,2: En este punto la velocidad

máxima debe ser de 80 km/h

Lugar del accidenteCurva de A Grandeira(km. 84,3)

LA VELOCIDAD HOMOLOGADA PARA EL TREN

HOJA DE RUTA

¿CUÁNDO DEBE FRENAR EL TREN PARA PASAR DE 200 KM/H A 80 KM/H?

La velocidad máxima a la que puede circular un tren es la mínima de estas tres velocidades:

En el caso del Alvia accidentado, al ir por un tramo alimentado a 3 kv en corriente continua, es de 220 km/h.

1

LA VELOCIDAD QUE LE PERMITE EL TRAZADO

Viene determinada por el cuadro de velocidades máximas e informaciones permanentes, un documento que lleva el maquinista en la cabina y que divide el trayecto en tramos y da la velocidad máxima de cada tramo para todo tipo de tren.

A: Entre el kilómetro 6,1 y el 84,2 (78,1 kilómetros) la velocidad máxima para cualquier tren es de 300 km/h.B: Entre el kilómetro 84,2 y la bifurcación de A Grandeira (km. 85) la velocidad máxima se reduce a 80 km/h.El accidente fue en el km. 84,3.

2

LA VELOCIDAD INDICADA POR EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN3

A

B

Con el sistema ASFA, la velocidad máxima permitida es de 200 km/h.

Es un documento que indica el horario, las paradas... para un treny un día en concreto. Lo lleva el maquinista en la cabina.

Hasta llegar al km. 84,2 (A) la velocidad máxima permitida es de 200 km/h,por la limitación impuesta por el sistema ASFA.Después del km. 84,2 (B) la velocidad máxima permitida es de 80 km/h indicada en la hoja de ruta.

El sistema ASFA no avisa de la necesidad de frenar. Es el maquinista, basándoseen su experiencia en el trayecto y en la hoja de ruta, quien debe frenar el convoyde forma manual. En este caso (pasar de 200 a 80 km/h) se puede hacer un frenadocontrolado dos kilómetros antes del punto de cambio de velocidad (km. 84,2).

Durante el trayecto, hay indicacionescon el punto kilométrico del tramo.

AB

M. CEBERIO / D. REINEROMadrid / Santiago

30/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 400.212 EjemplaresDifusión: 324.814 Ejemplares

Página: 26Sección: OPINIÓN Valor: 7.540,00 € Área (cm2): 208,1 Ocupación: 22,03 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 1824000

Cód: 72911434

SE CUMPLEN hoy seis días de la tragediaferroviaria de Santiago de Compostelasin que las autoridades hayan ofrecidoaún las explicaciones necesarias. Un re-lato contrastado de los hechos es muchomás necesario que dejar que corran lasespeculaciones y las conjeturas, en partealimentadas por los comentarios infor-males y las medias palabras procedentesde las empresas públicas Adif y Renfe.Ana Pastor, la ministra de Fomento, seha mostrado por fin dispuesta a compa-recer en el Congreso para dar explicacio-nes: ya era hora. También debería expli-carse la Xunta de Galicia, que niega des-coordinación en las tareas de rescate du-rante las primeras horas tras la tragedia,pese a los indicios de lo contrario.

El maquinista del Alvia siniestrado haaceptado ante el juez haberse “despista-do” al creer que estaba en otro tramo yfrenar tarde. La apertura de las cajas ne-gras del convoy debe arrojar luz sobre loocurrido en la cabina de pilotaje. Cuales-quiera que sean las responsabilidades pe-nales y civiles del conductor —y por endede Renfe como empleador— es sorpren-dente que el acceso a una curva muy ce-rrada no esté equipado con un sistema defrenado automático. No menos extrañoresulta que esa situación sea compatiblecon un trazado que obliga a reducir fuer-temente la velocidad (de 200 a 80 kilóme-tros por hora) en un espacio y un tiempomuy cortos. Son algunas de las dudassuscitadas y las que pueden albergarserespecto a otros puntos de la red.

Más allá de la tragedia en sí y deldolor provocado por la pérdida de tantasvidas humanas, la alta velocidad ferrovia-ria funciona muy bien en España. Perocabe preguntarse si las prisas políticasson malas consejeras. Pudo ser excesivala puesta en servicio de un tramo ferro-viario como el de Ourense-A Coruña, pre-sentado como de alta velocidad aunqueparte de su recorrido no está construidoni aparentemente equipado como tal.Hay que deslindar las verdaderas presta-ciones exigidas a un servicio que, sin serestrictamente de AVE, ha operado comosi lo fuera.

El enorme esfuerzo inversor ha inclui-do la instalación del sistema de seguri-dad electrónica más avanzado (ERTMS)en 1.786 kilómetros, un récord, pese a locual solo está disponible en algo más dela mitad de la red de alta velocidad. Esono quiere decir que el resto sea insegu-ro, sino que debe ser operado con másprecauciones. Despejar las dudas suscita-das es un ejercicio de credibilidad tannecesario como una visión realista de loque es alta velocidad y lo que no lo es. Loque está en duda no es la competenciatécnica de las empresas españolas delsector, sino las posibilidades inversorasde este país para convertir en realidadtodo cuanto aquellas pueden hacertecnológicamente posible. Y eso no hayque ocultarlo, sino explicarlo. Lo absur-do es refugiarse en la sugerencia de quelas explicaciones pertenecen a los arca-nos de la ingeniería.

Explicar, no ocultarLa ausencia de un relato contrastado del

accidente de Santiago ceba las especulaciones

30/07/13EL PAIS (ENGLISH EDITION)MADRID

Prensa: DiariaTirada: Sin datos OJDDifusión: Sin datos OJD

Página: 1Sección: PORTADA Valor: 1.883,00 € Área (cm2): 479,5 Ocupación: 50,34 % Documento: 1/2 Autor: EL PAÍS, Santiago de Compostela Núm. Lectores: 0

Cód: 72911107

Investigators are expected onTuesday to begin analyzing thedata from the black boxes takenfrom the Alvia train that derailedlast week when its driver wasreportedly speeding, killing 79passengers and injuring morethan 170 others.

The black boxes, whichrecord the conversations be-tween the driver and dispatch-ers as well as the technical dataregarding the speed and the me-chanics of the train at the time ofthe crash, were brought to

Madrid to be opened in front of ajudge at a capital city’s court-house, investigative sourcessaid.

Meanwhile, a funeral Masswas held on Monday at the Ca-thedral in Santiago de Composte-la for the victims of last Wednes-day’s accident — the worst Span-ish rail disaster in 40 years.Prince Felipe and his wife, Prin-cess Letizia, presided over theceremony. They were accompa-nied by Prime Minister MarianoRajoy and Galician premier Al-berto Núñez Feijóo, as well asmembers of both the central and

local governments. Hundreds ofpeople attended the act, withcrowds watching the Mass on agiant screen set up on a platformin the Plaza de la Quintana thatwas to be used for last Thurs-day’s Day of the Apostle celebra-tions, which were canceled inthe wake of the accident.

After nearly two hours of testi-mony before an investigativejudge, the train driver being heldresponsible for the accident,Francisco José Garzón, said he“got confused” when he enter asharp curve at more than doublethe speed limit, leading to the de-

railing of the inter-city train.Garzón was released from

custody shortly after midnightSunday and charged with 79counts of reckless homicide andother violations related to the in-juries of at least 170 other passen-gers, all stemming from allegedprofessional negligence on hispart.

Santiago de CompostelaJudge Luis Aláez confiscatedGarzón’s passport, ordered himnot to leave the country, andbarred him from working as atrain driver until at least Febru-ary 2014. C o nt inu e d o n page 3

Investigators will begin analyzingblack boxes from deadly rail crash� Hundreds attend official funeral for the 79 victims in Santiago� Train driver testifies he was “confused” when he entered curve

30/07/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 289.449 EjemplaresDifusión: 206.007 Ejemplares

Página: 5ección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 25.023,00 € Área (cm2): 686,0 Ocupación: 71,9 % Documento: 1/1 Autor: MARISA RECUERO / Madrid Núm. Lectores: 1197000

Cód: 72911687

ESPAÑA 5

MARISA RECUERO / Madrid

Un cartelón que indique la obliga-ción de limitar la velocidad a 80 ki-lómetros por hora o una baliza que recuerde con un pitido al conductor del tren la velocidad máxima permi-tida. Éso es lo que reclaman los ma-quinistas a Adif que instale en el in-terior del túnel de Santiago, previo a la curva de A Grandeira donde se produjo el accidente del Alvia, que provocó la muerte de 79 personas.

Así lo precisaron a este diario maquinistas consultados, que reco-nocieron la necesidad de señalizar la desaceleración antes de llegar a esa bifurcación, ya que el conductor del tren sólo dispone del Itinerario de Marcha para tener constancia de que al salir de ese túnel debe ir a 80 kilómetros por hora. En concreto, en el kilómetro 84,230 de los 87,1 que conforman el trayecto entre Orense y Santiago de Compostela.

A lo largo de 81,33 kilómetros, los Alvia-730 que cubren esa línea –catalogada de alta velocidad, pero con ancho ibérico (1,6 metros)– pueden circular a una velocidad máxima de 220 kilómetros por ho-

ra. En los últimos siete kilómetros antes de llegar a la estación de San-tiago, el trazado atraviesa dos túne-les y un viaducto. Primero, el túnel de Marrozos, previo al viaducto de O’Eixo, y después, el túnel de San-tiago, antes de A Grandeira. En to-tal, un 33,5% del trayecto completo

está compuesto por túneles y un 24,1%, por viaductos.

En cuanto al resto del trazado, las curvas a las que se puede ir a más velocidad entre Orense y Santiago –con un radio máximo de cuatro ki-lómetros– tienen las características de las curvas consideradas como excepcionales en el resto de las lí-neas de alta velocidad. Es decir, el trayecto gallego tiene curvas con un radio mucho menor –1,4 kilóme-tros– que la excepción permitida en las otras líneas, lo que obliga a ir a velocidad más lenta que en el resto de los trazados de AVE.

«Nunca antes ha habido reclama-ciones por parte de los maquinistas en relación a la señalización de este trayecto», reconocieron a este dia-rio fuentes cercanas a Adif, que confirmaron que la empresa está «viendo sobre el papel» qué sitios del mapa hay que revisar. En este sentido, el recién inaugurado tramo de alta velocidad que comunica Al-bacete y Alicante es uno de los más similares al Orense-Santiago.

Ambos son catalogados de alta velocidad, pero el gallego está he-cho sobre un ancho de vía ibérico y el otro, ancho UIC (1,4 metros). En los dos se permite ir a más veloci-dad, pero ninguno tiene operativo aún el sistema europeo de señaliza-ción ERTMS, capaz de frenar un tren, de manera automática, en ca-so de superar el límite de velocidad. En su lugar, la vía se comunica con el tren a través del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Au-tomático). El objetivo de Adif es re-visar los protocolos que se siguen en las vías de alta velocidad.

Los últimos datos publicados por la Comisión de Investigación de Ac-cidentes Ferroviarios (Ciaf) revelan que los accidentes de tren provoca-

dos por un descarrilamiento au-mentaron de uno a 14 en cinco años, y que cuatro de ellos se debió a un fallo humano. En 2006, la Ciaf registró un descarrilamiento con seis víctimas mortales y siete heri-dos graves. Esa cifra fue de dos, en 2008; cuatro, en 2009; ocho, en 2010; y 14, en 2011. A excepción de los fallecidos en 2006, no volvió a haber víctimas hasta el pasado 24

de julio, en Santiago, por un desca-rrilamiento. En esos cinco años, la comisión dictó 61 recomendaciones para prevenir este tipo de acciden-te, donde, además del error huma-no, también barajó fallos en la in-fraestructura y en el tren. Desde el mal estado de las traviesas hasta un alabeo del vehículo, la rotura de un eje o el desprendimiento de la pieza que capta la señal de ASFA.

A fecha de ayer, la Ciaf aún no había incluido el accidente de San-tiago en el listado de investigacio-nes en curso. El último se produjo el pasado 20 de mayo, en Almendrale-jo (Badajoz), también por un desca-rrilamiento.

OORBYT.es >Videoanálisis de A. D. Prieto.

Los maquinistas reclaman una señal en el túnel Los descarrilamientos pasan de uno a 14 en cinco años / Cuatro son por fallo humano

M. SUEIRO / Santiago Especial para EL MUNDO

Mientras operarios de Adif y del Ministe-rio de Fomento reti-ran los restos del ac-cidente y las señales de la tragedia desa-parecen, hay gestos que se prolongarán durante más tiempo.

Con el paso de las horas, los ciudada-nos van dejando mar-cas en forma de sím-bolos, como ocurre

en la fachada de la catedral del Obradoi-ro, que está adornada con flores como re-cuerdo de las vícti-mas, al mismo tiem-po que se encienden cirios para honrar su memoria.

También los visi-tantes y peregrinos de la ciudad de Santiago dejan testimonio de su dolor. Cuando en-tran en la ciudad por la calle de San Pedro,

en dirección a la Puer-ta del Camino, algu-nos de ellos se detie-nen en las floristerías del barrio para encar-gar ramos y dejarlos como ofrenda solida-ria en los lugares sim-bólicos de la ciudad.

Una vez completa-do el Camino, la no-ruega Susan Jensen encarga en la floris-tería de Rosa una or-quídea para enviar al hotel donde estuvo

alojada con un texto que dice: «Pensando mucho en ustedes. Un beso enorme para todos».

En parecidos tér-minos se expresó una catalana, que expre-só su solidaridad en forma de flores con un texto que decía: «Mucho ánimo, esta-mos con vosotros».

Y acciones como éstas se multiplican y «no dejan de reconci-liar a uno con el ser humano», dice Rosa a EL MUNDO.

Los turistas y las floristerías

M. S. / Santiago Especial para EL MUNDO

Un total de 69 perso-nas continúan hospi-talizadas en distintos centros sanitarios ga-llegos como conse-cuencia del accidente del tren Alvia el pasa-do 24 de julio. Según los datos facilitados por la Consejería de Sanidad de la Xunta de Galicia, de los 69 ingresados, 22 conti-núan en estado crítico

y dos de ellos están en unidades pediátricas, aunque no se ha pre-cisado el cuadro clíni-co que presentan.

La consejera ha pre-cisado que los pacien-tes que permanecen internados son natura-les de España, Argenti-na, Venezuela, Colom-bia, Perú, Estados Uni-dos y el Reino Unido. La mayoría de los in-ternos se encuentran hospitalizados en cen-

tros de Santiago de Compostela aunque ya se han derivado pa-cientes gallegos a sus hospitales de referen-cia en La Coruña, Orense y Pontevedra.

Tal y como vienen haciendo los miem-bros del Ejecutivo ga-llego en sus compare-cencias, la responsa-ble de Salud, Rocío Mosquera, agradeció a todas las personas que «han colaborado

con el dispositivo sa-nitario» y aprovechó para dejar claro que «desde el primer mo-mento toda la red hos-pitalaria gallega es-tuvo en alerta y prepa-rada para recibir a los heridos». Desde el de-partamento autonó-mico rechazaron las críticas por «inexac-tas» que atribuyen una falta de coordina-ción o la falta de dis-ponibilidad de alguno de los centros sanita-rios de titularidad pú-blica de Santiago.

22 personas siguen críticas

Flores, velas y mensajes de condolencia en la puerta principal de la catedral de Santiago. / EFE

Las curvas entre Orense-Santiago son una excepción en el resto de líneas

>TRAGEDIA EN GALICIA / La seguridad

LOS JUECES CREEN AJUSTADA A DERECHO LA LIBERTAD CON CARGOS

La decisión judicial de puesta en libertad con cargos y con medidas cautelares del maquinista del tren accidentado en Santiago fue avalada ayer por las principales asociaciones judiciales, que opinan que la prisión provisional no debe emplearse como “escar-miento” ni para adelantar la posible pena. Según la Asociación Profesional de la Magistratura (APM) y Jueces para la Democra-cia (JpD), las medidas adoptadas por el juez son proporcionadas al caso y se ajustan a las directrices del Tribunal Constitucio-nal sobre la prisión preventiva. Las asociacio-nes explicaron que el tribunal de garantías constitucionales tiene establecido como requisitos para la prisión provisional que haya riesgo de fuga, peligro de destrucción de pruebas y posibilidad de que se reitere el delito, lo que, en su opinión, no se da en el caso del conductor del Alvia. Para el portavoz de Jueces para la Democra-cia, Joaquim Bosch, la decisión del juez es “bastante correcta y proporcionada”, opinión que suscribe desde la APM el magistrado Antonio Piña, que es decano de los juzgados de Ourense. “No sería ajustada al caso concreto la prisión provisional, incluso aunque la hubiera pedido la Fiscalía”, dijo.

teresó por el estado de los “po-bres” viajeros. Ese abatimiento se repitió en su “emotivo y desga-rrador” testimonio ante el juez.

Garzón, a quien en el interro-gatorio judicial se le ha pregun-tado varias veces sobre el motivo por el que no llegó a frenar el tren, asumió toda la culpa del ac-cidente que atribuyó a esa dis-tracción, añadieron las fuentes.

Ninguna de las partes perso-nadas solicitó prisión para él al no apreciarse riesgo de fuga ni de destrucción de pruebas, y tampoco de reiteración delictiva.

El voluminoso atestado poli-cial incluye varias declaraciones de testigos. ■

entenderíamos por un acciden-te en un tren de AVE”.

Pereira dijo: “Están con el ‘cú de palla’”, con lo que evidencia el temor “de las huestes gober-nantes”, afirmó, a que esta ope-ración se caiga.

El secretario de organización del sector ferroviario de UGT en

Los profesionales ven imposible que sea “solo un fallo humano”

“Las huestes gobernantes” están con el “cú de palla” por los contratos

Aseguran que lo más probable es que fuera un “cúmulo de despropósitos”

Jesús Pereira Fernández, presi-dente y portavoz de la platafor-ma “Con los maquinistas”, está convencido de que tras el acci-dente del Alvia hay algo más que un “fallo humano”.

Pereira indicó que “ha habi-do muchas prisas” en esta acu-sación, puesto que ni siquiera se ha abierto todavía la caja negra –se hará hoy–, y, sin entrome-terse en la labor de la justicia, que deberá determinar la res-ponsabilidad del mecánico na-tural de Monforte, manifestó que “seguramente hay un cú-mulo de despropósitos”.

Entre ellos, mencionó “cues-tiones de seguridad” y también que en la etapa de José Blanco como ministro de Fomento se hiciese caso omiso de un infor-me emitido por los técnicos so-bre el trazado de esta curva “y se mantuviese tal como está”.

Aludió, igualmente, la “rápi-da comunicación” con las auto-ridades brasileñas, país en el que un consorcio integrado por Renfe y otras empresas españo-las opta a un contrato para cons-truir alta velocidad ferroviaria.

NO ES UN AVE

Reparó en las palabras del presi-dente de Renfe, Julio Gómez Pomar, que afirmó que lo suce-dido “no se ha producido en una vía de AVE, no se ha producido en un tren de AVE y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que

Galicia, Ángel Rodríguez, recri-minó que “desde un principio se haya echado todo encima del compañero” Garzón, que nunca antes había tenido ningún acci-dente ni había sido sancionado.

“Ha salido su fotografía, cuestiones familiares, su nom-bre completo... Esto ha sido ra-rísimo”, comentó, y añadió: “Lo han querido satanizar”.

Rodríguez dijo que no ha po-dido contactar con él, como tampoco otras personas que lo han intentado: “Nos da miedo. Existe mucho temor. De mo-mento, callamos”. ■

El descarrilamiento del Alvia provocó la muerte de 79 personas EFE

■ EFE SANTIAGO

El conductor repetía que “se quería “morir” al hombre que lo rescató

Evaristo Iglesias, el hombre que ayudó a socorrer al maquinista, recuerda que el operario solo re-petía: “¡Me quiero morir, no quiero ver esto!”.

Evaristo, vecino de Angrois, estaba en su casa, a apenas 20 metros de donde sucedió el ac-cidente. Inmediatamente se acercó a las vías y fue quien so-

nía con un poco de exceso de velocidad” y “que tenía que ha-ber reducido”.

“La Policía vino a por mí para declarar en la comisaría”, indi-có, por lo que está a la espera de que el juez lo cite. Su recuerdo más recurrente es la “gente muerta, gente herida, gente de todas las maneras”. Su esposa, Pilar Monteiro, también estaba en casa la fatídica noche. ■

corrió al maquinista y lo acom-pañó al campo dónde se encon-traba el resto de los heridos.

“Yo lo acompañé unos treinta o cuarenta metros”, dijo y expli-có: “Él iba con la cara ensan-grentada y solo repetía que se quería morir, que no quería ver aquello, y que hubiese sido me-jor que le pasara a él”.

También manifestó que el maquinista reconoció “que ve-

■ EFE SANTIAGO

■ EFE SANTIAGO

AGE exige que no se convierta a Garzón en un “chivo expiatorio”

AGE asegura que ha llegado el momento de “esclarecer el catastrófico” accidente de tren y también rechazó que se con-vierta al maquinista “en un chivo expiatorio”.

La formación asegura que hay que conocer de quién son las responsabilidades políticas y técnicas del “trágico sinies-tro” e insistió en rechazar “la criminalización” del maqui-nista y en defender su presun-ción de inocencia.

Aseguró que trabajará para que el Parlamento “actúe cuanto antes”, ya que consi-deró que el luto no debe im-pedir el desarrollo de sus fun-ciones para “contribuir a revelar las causas técnicas y responsabilidades políticas del accidente de Angrois”.

CONSUELO INSUFICIENTE

Además, volvió a transmitir sus condolencias, pesar y soli-daridad a las familias y a las víctimas, aunque “ningún consuelo es suficiente en estas circunstancias”, añadió.

Ensalzó a los servicios de emergencia sobrepuestos a las “carencias de coordinación” y a los miles de donantes de sangre, que dibujan “un esce-nario de dignidad y no resig-nación”. “La sociedad civil se auto organizó para valerse por sí misma en el corazón de una catástrofe. Ni la política reaccionaria que suprime y re-corta sus derechos ni los erro-res en la dirección de los dis-p o s i t i v o s d e r e s c a t e consiguieron paralizar” la dignidad de los ciudadanos.

COMISIÓN EN EL CONGRESO

Por su parte, el diputado de IU Gaspar Llamazares anunció la petición de su grupo para po-ner en marcha de una comi-sión de investigación para es-clarecer el accidente de tren en las cercanías de Santiago y, en general, sobre la seguridad ferroviaria en España.

Mientras, el delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez, pidió ayer en TVE res-peto a la presunción de ino-cencia del maquinista y abogó por esperar al desarrollo de la investigación para contar con conclusiones definitivas. ■

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MARTES, 30 DE JULIO DE 2013