Sektor Kolejowy w Polsce The railway sector in Poland

Sektor Kolejowy w PolsceThe railway sector in Poland

WSTĘP

OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA

INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ W POLSCE

POLSKA SIEĆ KOLEJOWA

NA TLE INNYCH PAŃSTW UE

NOWA PERSPEKTYWA UE 2014-

2020 W SEKTORZE KOLEJOWYM

UTRZYMANIE INFRASTRUKTURY

MODERNIZACJA LINIOWEJ INFRASTRUKTURY

KOLEJOWEJ W POLSCE. PODSUMOWANIE

PERSPEKTYWY FINANSOWEJ UE 2007-2013

MODERNIZACJA DWORCÓW KOLEJOWYCH

PRZEJMOWANIE DWORCÓW

PRZEZ SAMORZĄDY

2

4

10

32

16

24

30

38

SPIS TREŚCITABLE OF CONTENTS

INTRODUCTION

AN OVERALL CHARACTERISTICS OF THE

RAILWAY INFRASTRUCTURE IN POLAND

POLISH RAILWAY NETWORK COMPARED

TO OTHER EU MEMBER STATES

MODERNIZATION OF THE RAILWAY LINES

INFRASTRUCTURE IN POLAND. A SUMMARY

OF THE 2007-2013 EU FINANCIAL PERSPECTIVE

MODERNIZATION OF RAILWAY STATION BUILDINGS

TAKING OVER RAILWAY STATION

BUILDINGS BY LOCAL GOVERNMENTS

2

4

10

16

30

THE NEW EU PERSPECTIVE 2014-2020

IN THE RAILWAY SECTOR

INFRASTRUCTURE

MAINTENANCE

38

Wydawca / Publisher:

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Ministry of Infrastructure and Development ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa www.mir.gov.pl www.funduszeeuropejskie.gov.pl

ISBN: 978-83-7610-568-0

Egzemplarz bezpłatny / Free copy

DZIAŁANIA MINISTERSTWA

INFRASTRUKTURY I ROZWOJU

ZMIANY PRAWNO-SYSTEMOWE. NAJWAŻNIEJSZE

ZMIANY LEGISLACYJNE W OKRESIE OD LISTOPADA

2013 DO WRZEŚNIA 2015 ROKU

PODSUMOWANIE

PRZEWOŹNICY

PASAŻERSCY

UDOSTĘPNIANIE

INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ

KORYTARZE TOWAROWE NR 5 I 8

– START JUŻ JESIENIĄ

PRZEWOŹNICY TOWAROWI ORAZ

TRANSPORT INTERMODALNY

PROGRAM WYMIANY TABORU

KOLEJOWEGO

68

74

70

40

50

54

60

48

24

32

PASSENGER

CARRIERS

OPENING ACCESS TO RAILWAY

INFRASTRUCTURE

ROLLING STOCK

REPLACEMENT PROGRAMME

40

50

48

FREIGHT CORRIDORS NO 5 AND 8

– TO BE OPENED IN AUTUMN

FREIGHT CARRIERS AND

INTERMODAL TRANSPORT

54

60

LEGAL AND SYSTEMIC CHANGES: THE

MOST IMPORTANT LEGISLATIVE CHAN-

GES IN THE PERIOD BETWEEN NO-

VEMBER 2013 AND SEPTEMBER 201574

ACTIVITIES OF THE MINISTRY

OF INFRASTRUCTURE AND DEVELOPMENT

SUMMARY

68

70

1

2

WSTĘPINTRODUCTION

Dear Readers,

With utmost pleasure, I would like to present to you the information material of the Ministry of Infrastructure and Development, prepared with the view to the XI edition of International Railway Fair TRAKO. This is a major fair event in the trans-port infrastructure sector in Poland as well as in Europe. Therefore, as in the previous years, while appreciating the importance of the event and the role of railway transport in Poland, the Minister of Infrastructure and Development has assumed honorary patronage over the TRAKO fair.

Let me invite you to visit a joint exhibition stand of the Ministry of Infrastructure and Develop-ment (MID), the Office of Rail Transport (RTO) and the Railway Institute (RI). Our aim is to facil-itate contacts between the railway sector repre-sentatives and the representatives of those three institutions whose activities have a fundamental impact on numerous aspects of the railway trans-port. Experts from MID, RTO and RI are there to answer your questions. It will also be an oppor-tunity to formulate remarks, postulates and pro-posals to be taken into account within the legisla-

Szanowni Państwo,

z przyjemnością oddaję w Państwa ręce mate-riał informacyjny Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, przygotowany w związku z XI edy-cją Międzynarodowych Targów TRAKO. Są one jednym z najważniejszych wydarzeń targowych w branży infrastruktury transportowej w Polsce, a także w Europie. Dlatego, wzorem lat ubiegłych, doceniając rangę tego wydarzenia oraz rolę trans-portu kolejowego w Polsce, targi TRAKO zostały objęte honorowym patronatem Ministra Infra-struktury i Rozwoju.

Zapraszam Państwa do odwiedzenia wspólnego stoiska wystawienniczego Ministerstwa Infra-struktury i Rozwoju (MIiR), Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) i Instytutu Kolejnictwa (IK). Naszym celem było umożliwienie przedstawicie-lom branży kolejowej kontaktu w jednym miejscu z przedstawicielami trzech instytucji, których dzia-

łalność ma zasadniczy wpływ na funkcjonowanie transportu kolejowego w jego wielu obszarach. Eksperci z MIiR, UTK i IK pozostaną do dyspozycji odwiedzających, odpowiadając na Państwa pyta-nia. Będzie to również okazja do zgłoszenia uwag, postulatów i propozycji, które powinny być wzię-te pod uwagę w procesie kształtowania prawa, zasad jego stosowania oraz praktycznych i tech-nicznych aspektów wdrożenia ich w życie.

W prezentowanej broszurze znajdą Państwo wie-le informacji dotyczących sektora kolejowego w Polsce, a także krótkie omówienie działań po-dejmowanych w tym zakresie przez ministerstwo. Przedstawia ona podstawowe fakty na temat infrastruktury kolejowej w naszym kraju na tle europejskim. Omówione są najważniejsze inwe-stycje na liniach kolejowych, zarówno te realizo-wane przy wsparciu środków unijnych w ramach mijającej perspektywy finansowej UE 2007-2013, jak i te rozpoczynające się lub przygotowywane

3

tive process and rules of compliance with the law as well as practical and technical aspects of their implementation.

The presented brochure contains plenty of infor-mation concerning the railway sector in Poland as well as a short overview of activities undertak-en in this scope by the Ministry. It presents basic facts concerning the railway infrastructure in Po-land, also with reference to the European situa-tion. It describes the most important investments carried out on railway lines, both those support-ed with the EU funds from the closing 2007-2013 EU financial perspective and those at the kickoff stage or in preparation for execution during the next programming period, where the expendi-ture eligibility period lasts till the end of 2023. The discussed issues also include information on investments in railway station buidlings and pos-sibilities of cooperation with local government units in this regard.

Other significant topics include i.a. passenger service, rolling stock projects, railway freight corridors or access to the infrastructure issues. Additionally, the brochure provides information

on key legislative areas and activities concerning raialway transport recently undertaken by MID and planned for execution in the near future.

I am certain that the fair is going to be an oppor-tunity for all participants – representatives of business, the local government and other organi-zations operating in the field of railway transport – to attend plenty of fruitful meetings and discus-sions. I hope that the participation in conferences and discussion panels that accompany the fair will constitute a chance to share experiences and will spark inspiration to new actions based upon the concern about the development of railway sector in Poland.

do realizacji w kolejnym okresie programowania, dla którego okres kwalifikowalności wydatków upływa z końcem 2023 roku. Wśród poruszonych zagadnień znajdują się także informacje na temat inwestycji dworcowych oraz możliwości współ-pracy w tym zakresie z samorządami lokalnymi.

Kolejne, równie istotne tematy obejmują m.in. kwestie przewozów pasażerskich, projekty doty-czące modernizacji taboru, kolejowe korytarze towarowe czy też zagadnienia dotyczące udo-stępniania infrastruktury. W broszurze znalazła się również informacja o kluczowych obszarach legislacji oraz działaniach podejmowanych przez MIiR w ostatnim czasie i planowanych do realiza-cji w najbliższej przyszłości w zakresie transportu kolejowego.

Jestem przekonana, że targi będą dla wszyst-kich uczestników – przedstawicieli biznesu, sa-morządu oraz innych organizacji, których dzia-

łalność związana jest z transportem kolejowym, okazją do wielu owocnych spotkań i dyskusji. Życzę Państwu, by uczestnictwo w towarzyszących targom konferencjach oraz panelach dysku- syjnych było okazją do wymiany doświadczeń oraz inspiracją do nowych działań, u podstawy których leży troska o rozwój sektora kolejowego w Polsce.

Maria WasiakMinister of Infrastructure and Development

Maria Wasiak

Minister Infrastruktury i Rozwoju

OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ W POLSCEAN OVERALL CHARACTERISTICS OF THE RAILWAY INFRASTRUCTURE IN POLAND

160 km/hmaksymalna prędkość dostępna na 7,5% tras kolejowych

the maximum speed available on 7.5% railway routes

19 995 km

10

długość linii kolejowych w 2013 roku

length of railway lines in 2013

firm zarządzających infrastrukturą

infrastructure managers

© PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

6

Due to geographic location the railway network in Poland plays an important part in the transit traffic of passenger and freight in Europe. At the same time, it is a contact point of the Europe-an normal gauge network (1435 mm) and broad gauge network (1520 mm).

According to the data delivered by the President of the Office of Rail Transport (RTO) the length of railway lines operated by all infrastructure man-agers (including broad and narrow gauge lines) was 19,995 km in 2013. Compared to 2012, the total length of the railway network decreased by 625.09 km (a decline by ca. 3%).

First of all, the decline in the total length of railway lines concerned the lines owned by the main infrastructure manager, i.e. PKP PLK S.A. (by 658.57 km, i.e. by over 3%), and amounted to 18,532 km by the end of 2013.

Between 2011 and 2013, the railway network density in particular Voivodeships, in terms of kilometres of lines per 100 km2 of the surface area did not change considerably. However, in 2013 we there was a distinct decline in this ratio in all Voivodeships except Łódzkie Voivodeship, i.e. the density ranged between 3.57 km/100 km2

in Podlaskie Voivodeship to 16.62 km/100 km2 in Śląskie Voivodeship, while the average national density was 6.39 km/100 km2 by the end 2013, compared to 6.59 km/100 km2 in 2012.

Sieć kolejowa w Polsce, ze względu na położenie geograficzne, spełnia ważną rolę w tranzytowych przewozach osób i towarów w Europie. Równo-cześnie jest miejscem styku europejskiej sieci nor-malnotorowej 1435 mm z siecią szerokotorową 1520 mm.

Według danych Prezesa Urzędu Transportu Ko-lejowego (UTK), długość linii kolejowych eks-ploatowanych przez wszystkich zarządców infrastruktury (włączając koleje szeroko- i wą-skotorowe) wyniosła w 2013 roku 19 995 km. W porównaniu z rokiem 2012, łączna długość sieci kolejowej spadła o 625,09 km (spadek o około 3%).

Przede wszystkim zmalała łączna długość linii kolejowych eksploatowanych przez głównego zarządcę infrastruktury, tj. PKP PLK S.A. (o 658,57 km, tj. o ponad 3%) i na koniec 2013 roku wyniosła 18 532 km.

Na przestrzeni lat 2011-2013 gęstość sieci kole-jowej w poszczególnych województwach mierzo-na w kilometrach linii na 100 km2 powierzchni nie uległa znaczącej zmianie. W 2013 roku zauwa-żalny był jednak we wszystkich województwach oprócz łódzkiego spadek tego współczynnika, tj. gęstość kształtowała się na poziomie od 3,57 km/100 km2 w województwie podlaskim do 16,62 km/100 km2 w województwie śląskim, a na ko-niec 2013 roku średnia krajowa gęstość wyniosła 6,39 km/100 km2 w stosunku do 6,59 km/100 km2 w roku 2012.

OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ W POLSCE AN OVERALL CHARACTERISTICS OF THE RAILWAY INFRASTRUCTURE IN POLAND


7

By the end 2013 the railway lines infrastruc-ture was managed by 10 enterprises, of which 7 focused exclusively on those services:

• PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

• Infra SILESIA S.A.

• „Kopalnia Piasku Kotlarnia – Linie Kolejowe” Sp. z o.o.

• Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o.

• CTL Maczki-Bór S.A.

• UBB Polska Sp. z o.o.

• PMT Linie Kolejowe Sp. z o.o.

• PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. combined the function of a carrier and of a manager of open access railway infrastructure.

• The remaining two enterprises, including Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. and PKP LHS Sp. z o.o., also combined the functions of a carrier and a manager, however, they did not make their own infrastructure available to other carriers.

•

Na koniec 2013 roku działalność polegającą na zarządzaniu liniową infrastrukturą kolejową reali-zowało 10 przedsiębiorców, w tym 7 świadczyło wyłącznie takie usługi:

• PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

• Infra SILESIA S.A.

• „Kopalnia Piasku Kotlarnia – Linie Kolejowe” Sp. z o.o.

• Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o.

• CTL Maczki-Bór S.A.

• UBB Polska Sp. z o.o.

• PMT Linie Kolejowe Sp. z o.o.

• PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. pełniła jednocześnie rolę przewoźnika i zarządcy ogólnodostępnej infrastruktury kolejowej.

• Pozostałe dwa przedsiębiorstwa, w tym War-szawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. oraz PKP LHS Sp. z o.o., łączyły funkcję przewoźnika i zarządcy, przy czym nie udostępniały one własnej infra-struktury innym przewoźnikom.


8

The timetable speed structure for the operational railway lines managed by PKP Polskie Linie Kole-jowe S.A., based on the data as of 31.12.2013, is presented below.

By the end 2013, the trunk, primary and second-ary railway lines accounted for, respectively, near-ly 23%, 54% and over 17% of of all operational lines managed by PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., whereas local railway lines accounted for about 6%.

47% of lines under PKP PLK S.A. management were in good shape, compared to 43% in 2012.

Modernization and other activities carried out by PKP PLK S.A. in order to improve the condition of railway lines contributed to the reduction of the length of lines with the maximum speed V≤ 30 km/h over the years 2010-2013.

Struktura prędkości rozkładowych na eksploato-wanych liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. według stanu na dzień 31.12.2013 roku została zaprezentowana poniżej.

Na koniec 2013 roku, spośród zarządzanych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. linii eks-ploatowanych, prawie 23% to linie magistralne, 54% stanowią linie pierwszorzędne, ponad 17% linie drugorzędne i około 6% to linie znaczenia miejscowego.

W stanie dobrym znajdowało się 47% linii będą-cych w zarządzie PKP PLK S.A. względem 43% w 2012 roku.

Dzięki prowadzonym przez PKP PLK S.A. moderni-zacjom i innym działaniom związanymi z poprawą stanu linii kolejowych, w latach 2010-2013 zmniej-szyła się długość torów z maksymalną prędkością V ≤ 30 km/h.

Źródło/Source: PKP PLK S.A.

9

V = 160 km/h

120 < V < 160 km/h

80 < V < 120 km/h

40 < V < 80 km/h

0 < V < 40 km/h

7,5%

18,0%

37,1%

30,4%

7,0%

–

–

–

10

POLSKA SIEĆ KOLEJOWA NA TLE INNYCH PAŃSTW UE

Polski system transportowy jest częścią sieci eu-ropejskiej. Jednym z jej kluczowych elementów jest Transeuropejska Sieć Transportowa (ang. Transeuropean Transport Network – TEN-T), któ-rą zaprojektowano w taki sposób, aby zwiększać efektywność funkcjonowania wspólnego rynku, zapewnić wewnętrzną spójność gospodarczą Unii oraz umożliwić obywatelom i podmiotom gospo-darczym czerpanie korzyści ze swobód wspólnego rynku. W ramach ostatniej rewizji TEN-T (przepro-wadzonej w latach 2009-2012), zaproponowano nową, dwupoziomową strukturę sieci, która obej-muje swoim zakresem szeroką sieć kompleksową (ang. comprehensive network) oraz nałożoną na nią sieć bazową (ang. core network), stanowiącą priorytetowe połączenia, które są istotne z punk-tu widzenia realizacji celów europejskiej polityki transportowej.

Jedną z najważniejszych innowacji w nowych wy-tycznych w zakresie TEN-T jest wprowadzenie dzie-więciu korytarzy dla sieci bazowej. Mają one słu-żyć wspieraniu rozwoju tej sieci. Każdy z korytarzy powinien obejmować trzy rodzaje transportu, trzy państwa członkowskie i dwa odcinki transgraniczne.

The Polish transport system is a part of the Eu-ropean network. One of its key elements is the Trans-European Transport Network which was designed to improve the efficiency of the Single Market, to provide internal economic coherence of the EU and to allow the citizens and business entities to benefit from the freedoms of the Sin-gle Market. As a result of the latest revision of TEN-T (carried out in the years 2009-2012), a new, two-layer structure of the network was proposed. It consists of a broad comprehensive network and its superimposed core network, which would pro-vide for all priority connections that are import-ant for fulfilling the objectives of the European Transport Policy.

Introduction of nine corridors for the core net-work has been a major innovation in the new guidelines as regards TEN-T. They are to contrib-ute to the development of this network. Each cor-ridor should cover three types of transport, three Member States and two crossborder sections.

The routing of TEN-T core network corridorsPrzebieg korytarzy sieci bazowej TEN-T

Legenda / Legend

• BALTIC - ADRIATIC

• NORTH SEA - BALTIC

• MEDITERRANEAN

• ORIENT / EAST-MED

• SCANDINAVIAN - MEDITERRANEAN

• RHINE - ALPINE

• ATLANTIC

• NORTH SEA - MEDITERRANEAN

• RHINE - DANUBE

• OTHER CORE NETWORK

POLISH RAILWAY NETWORK COMPARED TO OTHER EU MEMBER STATES

11

Źródło: Komisja EuropejskaSource: The European Commission

12

On the basis of the data available1, it has to be noted that in 2013 the longest railway networks in the European Union (with the exclusion of Mal-ta and Cyprus with no operational railway lines) were found in Germany (38,703 km), France (29,784 km) and Poland (19,995 km). At the other end there were Luxembourg (275 km), Slovenia (1,228 km) and Estonia (1,166 km).

It is worth mentioning that Germany (19,857 km) and France (15,687 km) have the longest elec-tric railway networks in the EU, followed by Italy (11,969 km) which beats Poland (11,868 km) only by a little in this regard while the shortest sec-tions fitted with electric traction are found in the Baltic States (Lithuania: 122 km, Estonia: 132 km) and Ireland (145 km).Taking into account the ra-tio of sections with electric traction to the over-all length of railway lines, Luxembourg tops the rank (over 95% of electrified sections), followed by Belgium (over 84%) and Sweden (almost 75%). In Germany 51% of the network is electrified, while in Poland – over 59%.

W oparciu o dostępne dane1 należy stwierdzić, iż w 2013 roku najdłuższą sieć linii kolejowych w ca-łej Unii Europejskiej (za wyjątkiem Malty i Cypru – gdzie brakuje czynnych linii kolejowych), posia-dały Niemcy (38 703 km), Francja (29 784 km) oraz Polska (19 995 km). Najkrótszą zaś Luksemburg (275 km), Słowenia (1 228 km) oraz Estonia (1 166 km).

Warto nadmienić, iż najdłuższą zelektryfiko-waną sieć kolejową w UE posiadają Niemcy (19 857 km) oraz Francja (15 687 km), a następnie – Włochy (11 969 km), które tylko nieznacznie wyprzedzają Polskę (11 868 km) pod tym wzglę-dem. Z kolei najkrótsze odcinki wyposażone w trakcję elektryczną występują w krajach nadbał-tyckich (Litwa: 122 km, Estonia: 132 km) oraz w Irlandii (145 km). Biorąc pod uwagę stosunek odcinków trakcji elektrycznej do ogólnej długości linii kolejowych, zdecydowanie najlepiej wypada Luksemburg (ponad 95% odcinków zelektryfiko-wanych), następnie Belgia (ponad 84%) i Szwecja (prawie 75%). Niemcy mają zelektryfikowane po-nad 51% sieci, zaś Polska – ponad 59%.

1 Independent Regulators’ Group – Rail, 3rd Annual Market Monitoring Report 2014, April 2015. Oficjalny serwis inter-netowy Eurostat: http://ec.europa.eu/eurostat

1 Independent Regulators’ Group – Rail, 3rd Annual Market Monitoring Report 2014, April 2015. The official Eurostat website: http://ec.europa.eu/eurostat© PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

13

Niemcy Germany 357,3 38 703 19 857

Francja France 551,5 29 784 15 687

Polska Poland 312,7 19 995 11 868

Włochy Italy 301,3 16 752 11 969

Wielka Brytania

Great Britain 244,1 16 202 5 262

Hiszpania Spain 506,0 15 189 10 182

Szwecja Sweden 450,0 10 957 8 214

Rumunia Romania 238,4 10 768 4 029

Czechy The Czech Republic 78,9 9 560 3 216

Węgry Hungary 93,0 7 352 2 633

Finlandia Finland 338,1 5 944 3 172

Austria Austria 83,9 5 651 3 854

Bułgaria Bulgaria 110,9 4 032 2 869

Słowacja Slovakia 49,0 3 624 1 586

Belgia Belgium 30,5 3 595 3 024

Holandia The Netherlands 41,5 3 061 2 161

Chorwacja Croatia 56,6 2 722 985

Dania Denmark 43,1 2 636 642

Grecja Greece 132,0 2 265 438

Portugalia Portugal 92,2 2 427 1 626

Łotwa Latvia 64,6 2 161 248

Irlandia Ireland 70,3 1 931 145

Litwa Lithuania 65,3 1 768 122

Estonia Estonia 45,2 1 166 132

Słowenia Slovenia 20,3 1 228 500

Luksemburg Luxembourg 2,6 275 262

Źródło: Opracowanie własne MIiR w oparciu o dane statystyczne Państw Członkowskich UE

Source: Own study by MID based on statistical data from EU Member States

Country

Państwo

Powierzchnia (tys. km2)

Area(thousand km2)

Długość linii kolejowych (km) – 2013 r.

Length of railway lines (km) – as of 2013

Długość linii kolejowych zelektryfikowanych (km) – 2013 r.

Length of electrified railway lines (km) – as of 2013

14

The data collected by the President of the Office of Rail Transport indicate that the majority of op-erations in the EU Member States are carried out by the passenger trains. The average for all EU Member States amounts to 80.8% of the opera-tions performed by passenger trains compared to 19.2% of train-km for freight trains.

Only in two countries, Estonia and Latvia, more than a half of operations are performed by freight trains using their railway networks. In the case of Poland the ratio of passenger trains to freight trains operations is 65% to 35%, which indicates quite a high load of freight services provided on railway lines.

Jak wskazują dane zgromadzone przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w krajach UE większość pracy eksploatacyjnej jest realizowa-na przez pociągi pasażerskie. Średnia dla wszyst-kich krajów Unii wynosi 80,8% pracy eksploata-cyjnej zrealizowanej przez pociągi pasażerskie w stosunku do 19,2% pociągokilometrów zreali-zowanych przez pociągi towarowe.

Więcej niż połowa pracy eksploatacyjnej wy-konywanej przez pociągi towarowe realizowa-na jest jedynie na sieci dwóch państw: Estonii i Łotwy. W przypadku Polski, stosunek pracy eksploatacyjnej pociągów pasażerskich do pocią-gów towarowych wyniósł 65% do 35%, co wska-zuje na dość duże obciążenie linii kolejowych przewozami towarowymi.

15

As regards the European railway infrastructure, the greatest challenges of the years to come concern:

• Provision of the railway systems interoperabil-ity,

• Improvement of railway lines’ standards up to the parameters provided for i.a. in Regulation (EU) of the European Parliament and of the Council 1315/2013 of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repeal-ing Decision No 661/2010/EU (including the European track gauge, velocity and length of freight trains, minimum axle loads and electri-fication),

• Extension of the high-speed railway systems,

• Construction of modern railway traffic control systems that enhance security of train driving (European Railway Traffic Management System).

Największe wyzwania na najbliższe lata w zakresie europejskiej infrastruktury kolejowej dotyczą:

• zapewnienia interoperacyjności systemów kolejowych,

• podwyższania standardów linii kolejowych do parametrów wskazanych m.in. w Rozpo-rządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady UE 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (w tym europejskiego rozstawu torów, prędkości i dłu-gości pociągów towarowych, minimalnych na-cisków osi, elektryfikacji),

• rozbudowy systemów kolei dużych prędkości,

• zabudowy nowoczesnych systemów sterowa-nia ruchem kolejowym poprawiających bezpie-czeństwo prowadzenia pociągów (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym – ERTMS).

MODERNIZACJA LINIOWEJ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ W POLSCE. PODSUMOWANIE PERSPEKTYWY FINANSOWEJ UE 2007-2013 MODERNIZATION OF THE RAILWAY LINES INFRASTRUCTURE IN POLAND. A SUMMARY OF THE 2007-2013 EU FINANCIAL PERSPECTIVE

2,6 tys. km torów zmodernizowanych w ramach PO IiŚ i RPO

track modernized under OP IE and ROP

6,3 tys. km

1,5 mld PLN

21 mld PLN

torów zmodernizowanych w latach 2008-2014

track modernized between 2008-2014

w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych

PLN under the Regional Operational Programmes

w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013

under the Operational Programme Infrastructure and Environment 2007-2013

18

The vast majority of investments in the railway in-frastructure in Poland have been carried out with the support of EU funds and, additionally, of the state budget, the Railway Fund, bonds and PKP PLK S.A. own resources. Between 2008 and the end of 2014 around 6.3 thousand km of tracks were modernized. About 820 km of modernized and revitalized tracks are planned for opening in 2015.

Investments on the railway lines managed by PKP PLK S.A. are included in the “Multiannual Pro-gramme for Railway Investments until 2015 with the perspective to 2020” (the so-called WPIK), ad-opted by way of Resolution of the Council of Min-isters of 5.11.2013 (as amended). The last updat-ing of WPIK was adopted by the Resolution of the Council of Ministers of 13 March 2015.

Inwestycje w infrastrukturę kolejową w Polsce realizowane są w przeważającej większości z wy-korzystaniem środków pochodzących z fundu-szy europejskich, a ponadto z budżetu państwa, Funduszu Kolejowego, obligacji oraz środków własnych PKP PLK S.A. Od 2008 do końca 2014 roku zmodernizowano około 6,3 tys. km torów. W 2015 roku planowane jest oddanie do użytko-wania około 820 km zmodernizowanych i zrewi-talizowanych torów.

Inwestycje na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. ujęte są w „Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2015 z perspektywą do roku 2020” (tzw. WPIK), przyję-tym uchwałą Rady Ministrów z dn. 5.11.2013 r. (z późn. zm.). Ostatnia aktualizacja WPIK została przyjęta uchwałą Rady Ministrów z dn. 13 marca 2015 r.

MODERNIZATION OF THE RAILWAY LINES INFRASTRUCTURE IN POLAND. A SUMMARY OF THE 2007-2013 EU FINANCIAL PERSPECTIVE

MODERNIZACJA LINIOWEJ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ W POLSCE. PODSUMOWANIE PERSPEKTYWY FINANSOWEJ UE 2007-2013

19

The total value of railway investments supported with the funds available under the Operational Programme Infrastructure and Environment (OP IE) 2007-2013 proves how important the Euro-pean Funds are for the process of modernizing railway lines. This is over PLN 21 billion and PLN 1.50 billion availabale under Regional Operation-al Programmes (ROP). The execution of 60 proj-ects financed under OP IE and 32 under ROP will result in modernization/revitalization of over 2.6 thousand km of tracks, on which the speed and acceptable axle loads will be increased.

Nationwide investments in modernization/revi-talization of railway lines are implemented under OP IE Priority VII Environment-friendly Transport, Measure 7.1. Development of railway transport. Priority railway routes, which concentrate invest-ment efforts (modernizations) with a consider-able involvement of the abovementioned funds include, i.a.: selected sections of the E65 railway line Warsaw – Gdynia, E59 Wrocław – Poznań, E75 Warsaw – Białystok, E20 Siedlce – Terespol.

Jak ważną rolę odgrywają w modernizacji linii ko-lejowych fundusze europejskie, pokazuje łączna wartość inwestycji kolejowych, które są przed-miotem wsparcia ze środków dostępnych w ra-mach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) 2007-2013. Jest to ponad 21 mld PLN oraz 1,50 mld PLN w ramach Re-gionalnych Programów Operacyjnych (RPO). Efektem realizacji 60 projektów finansowanych w ramach POIiŚ oraz 32 w ramach RPO będą pra-ce modernizacyjne/rewitalizacyjne na ponad 2,6 tys. km torów, na których zwiększona zostanie prędkość oraz dopuszczalne naciski na oś.

Ogólnokrajowe inwestycje z zakresu moderni-zacji/rewitalizacji linii kolejowych realizowane są w ramach Priorytetu VII Transport przyjazny środowisku, działanie 7.1. Rozwój transportu ko-lejowego POIiŚ. Priorytetowe ciągi kolejowe, na których skupione zostały wysiłki inwestycyj-ne (modernizacje), przy znacznym zaangażo-waniu powyższych środków, to między innymi: wybrane odcinki linii kolejowej E65 Warszawa – Gdynia, E59 Wrocław – Poznań, E75 Warszawa – Białystok, E20 Siedlce – Terespol.


20

Modernization of the E65/C-E 65 railway line between Warsaw and Gdynia – LCS Ciechanów area

Estimated total cost: PLN 1,250.26 million

Years of implementation: 2009-2014

The project included full modernization of the E65 railway line over 60 km long within the area of Ciechanów Local Railway Traffic Control Centre. The line was adjusted to the speed of 160 km/h for passenger trains. Modernization of the railway line allowed reaching the shortest travel time of ED 250 (Pen-dolino) train from Gdynia to Warsaw for the 2014/2015 timetable.

Modernizacja linii kolejowej E65/C-E 65 na odcinku Warszawa – Gdynia – obszar LCS Ciechanów

Szacunkowy koszt całkowity: 1 250,26 mln PLN

Lata realizacji: 2009-2014

Projekt obejmował pełną modernizację linii kolejowej E65 o długości ponad 60 km na obszarze Lokalnego Centrum Ste-rowania Ruchem Ciechanów. Linia zosta-ła dostosowana do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich. Moderniza-cja linii kolejowej umożliwiła osiągnięcie najkrótszego czasu przejazdu pociągu ED 250 (Pendolino) w rozkładzie jazdy 2014/2015 w relacji Gdynia – Warszawa.

Przykładowe realizacje w ramach POIiŚ i RPO w latach 2007-2013:

Examples of projects executed under OP IE and ROPbetween 2007 and 2013:


21

2 Dane zgodne z WPIK, przyjętym uchwałą Rady Ministrów 5 listopada 2013 r. z późn. zm.

2 Data in accordance with WPIK, adopted by the Resolution of the Council of Ministers of 5 Movember 2013, as amended.

Modernization of Warsaw – Łódź railway line, stage II, Lot A – section Warsaw West Railway Station – Miedniewice (Skierniewice)

Estimated total cost2: PLN 1,186.89 million.


The section of the railway line No 1 between Warsaw and Łódź carries the highest passenger flows at the national level. Modernization of the the line be-gan with the support of the European Regional Development Fund’s resourc-es available under the Sectoral Opera-tional Programme Transport between 2004 and 2006.

At that time the No 1 line section Ski-erniewice – Koluszki – Łódź Widzew was modernized. The OP IE project is a continuation of the ongoing works and includes modernization of the ex-isting infrastructure between Warsaw West Railway Station and Miedniewice Skierniewice).

The modernized line will take on pas-senger train traffic with the maximum speed of 160 km/h and freight train traffic with the maximum speed of 120 km/h and with the maximum axle load of 22.5 tons/axle.

Modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź, etap II, Lot A – odcinek Warszawa Zachodnia – Miedniewice (Skierniewice)

Szacunkowy koszt całkowity2: 1 186,89 mln PLN


Linia kolejowa nr 1 na odcinku Warsza-wa – Łódź charakteryzuje się najwyż-szymi potokami ruchu pasażerskiego w skali całego kraju. Modernizacja ww. linii rozpoczęła się ze środków Eu-ropejskiego Funduszu Rozwoju Regio-nalnego dostępnych w ramach Sektoro-wego Programu Operacyjnego Transport w latach 2004-2006.

Wówczas zmodernizowany został odcinek linii kolejowej nr 1 Skier-niewice – Koluszki – Łódź Widzew. Projekt POIiŚ stanowi kontynuację rozpoczętych prac i obejmuje moderni- zację istniejącej infrastruktury na odcin-ku od Warszawy Zachodniej do Mied-niewic (Skierniewice). Zmodernizowana linia umożliwi prowadzenie ruchu po-ciągów pasażerskich z prędkością maksy-malną 160 km/h oraz pociągów towaro-wych z prędkością maksymalną 120 km/h, o maksymalnym nacisku 22,5 t/os.

22

Modernization of the railway line No 357 Sulechów – Luboń in Wielkopol-skie Voivodeship of high significance for connections between small towns and Poznań agglomeration along Wolsztyn –Luboń section.

Estimated total cost: PLN 69.71 million


The project included the modernization of over 40 km long existing track super-structure along with accompanying in-frastructure (in particular track beds, culverts and engineering objects) and the construction of a new and recon-struction of existing platforms as well

as the construction of a new passenger station. The investment has contrib-uted to the shortening of travel time, increasing the line capacity, improving access for disabled persons and resi-dents of peripheral regions. The proj-ect was financed from the funds of the Regional Operational Programme for Wielkopolskie Voivodeship.

Apart from modernization/revitaliza-tion projects, the support of the Union funds also covers the preparation of documentation for the planned mod-ernization works on railway lines.

Modernizacja linii kolejowej nr 357 Sulechów – Luboń na terenie województwa wielkopolskiego, mającej duże znaczenie w obsłudze połączeń małych miejscowości z aglomeracją po-znańską na odcinku Wolsztyn – Luboń

Szacunkowy koszt całkowity: 69,71 mln PLN


Projekt obejmował modernizację ponad 40 km istniejącej nawierzchni kolejowej wraz z infrastrukturą towa-rzyszącą (w szczególności podtorza, przepusty i obiekty inżynieryjne) oraz

budowę nowego i przebudowę istnieją-cych peronów, a także budowę nowe-go przystanku osobowego. Realizacja inwestycji przyczyniła się do skrócenia czasu podróży, zwiększenia przepusto-wości linii, poprawy dostępności dla osób niepełnosprawnych oraz poprawy dostępności regionów peryferyjnych. Projekt sfinansowany w ramach środ-ków Regionalnego Programu Operacyj-nego Województwa Wielkopolskiego.

Oprócz projektów o charakterze mo-dernizacyjnym/rewitalizacyjnym wspar-cie ze środków unijnych obejmuje tak-że przygotowanie dokumentacji dla planowanych modernizacji linii kolejo-wych.

23

Works on selected railway lines in the EU Perspective 2014-2020 – PREPARATORY WORK

Estimated total cost: PLN 28.66 million


Within the framework of the project the feasibility studies will be drawn up that will be used for execution of in-vestments along selected railway lines. The documentation prepared will al-low specifying technical and economic conditions, to assess the line capacity and the scope of necessary investment work.

Prace na wybranych liniach kolejo-wych w perspektywie UE 2014-2020 – PRACE PRZYGOTOWAWCZE

Szacunkowy koszt całkowity: 28,66 mln PLN


W ramach projektu przygotowane zostaną studia wykonalności, które po-służą do realizacji inwestycji na wybra-nych liniach kolejowych.

Opracowana dokumentacja pozwoli określić uwarunkowania techniczno- -ekonomiczne, ocenę przepustowości linii oraz konieczny do wykonania zakres prac inwestycyjnych.

Przykładowe realizacje w ramach POIiŚ:

Examples of projects executed under OP IE:


MODERNIZACJA DWORCÓW KOLEJOWYCHMODERNIZATION OF RAILWAY STATION BUILDINGS

2500dworców kolejowych w Polsce

railway station buildings in Poland

80

25

dworców kolejowych zmodernizowanych od 2010 r.

railway station buildings modernized since 2010

dworców kolejowych w trakcie modernizacji

railway station buildings modernisation in progress

26

Railway station buildings are also a part of the railway infrastructure.

Following the commercialization of the state-owned company “Polskie Koleje Państwowe” in 2000, all railway station buldings in Poland be-came the property of PKP S.A. with the State Treasury as the sole shareholder. The applicable regulations of the Act of 8 September 2000 on the commercialization, restructuring and pri-vatization of the state-owned company “Polskie Koleje Państwowe” allow PKP S.A. to transfer the land with railway station buildings located upon to the local government units.

Currently, there are over 2,500 railway station buildings in Poland. About 600 railway of them owned by PKP S.A. serve the passenger traffic. Since 2001 about 250 railway station buildings have been transferred to local government units, of which a small number still provide transport services.

PKP S.A. is successively impelementing the rail-way station buildings modernization programme using various financing sources to this end. At the same time, their functions are changing – time spent by passengers in railway station buildings is becoming shorter, therefore, the need for the use of station space for purposes directly related to providing passenger services has decreased and the free spaces can be rented to commercial entities.

Elementem infrastruktury kolejowej są także dworce kolejowe.

W wyniku komercjalizacji w 2000 r. przedsię-biorstwa państwowego „Polskie Koleje Pań-stwowe” wszystkie dworce kolejowe w Polsce stały się własnością PKP S.A., w której Skarb Państwa jest jedynym akcjonariuszem. Obowią-zujące przepisy ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Kole-je Państwowe” umożliwiają PKP S.A. przekazy-wanie na rzecz jednostek samorządu terytorial-nego nieruchomości, na których usytuowane są dworce kolejowe.

Obecnie w Polsce istnieje ponad 2 500 dworców kole-jowych. Ruch pasażerski obsługuje około 600 dworców kolejowych pozostających w gestii PKP S.A. Około 250 dworców kolejowych zostało przekazanych od 2001 r. do jednostek samorządu terytorialnego, z których nie-wielka część pełni nadal funkcje transportowe.

PKP S.A. sukcesywnie realizuje program mo-dernizacji dworców kolejowych, wykorzystując różne źródła jego finansowania. Jednocześnie zmieniają się funkcje pełnione przez dworce ko-lejowe – skraca się czas przebywania podróżnych na dworcu kolejowym, zmniejsza się zatem zapo-trzebowanie na wykorzystanie powierzchni dwor-ca kolejowego w zakresie bezpośrednio związa-nym z obsługą podróżnych, a wolne powierzchnie przeznaczane są na wynajem dla podmiotów ko-mercyjnych.

MODERNIZACJA DWORCÓW KOLEJOWYCHMODERNIZATION OF RAILWAY STATION BUILDINGS

27

The Poland’s accession to the EU allowed PKP S.A. to apply for the Union funds, whereas the amendment of the Act of 28 March 2003 on railway transport which entered into force on 6 December 2008 allowed PKP S.A. to apply for public funds for the financing or co-financ-ing the expenditures on the construction or re-construction of railway station buildings to the extent directly related to passenger services. Currently, the outlays for the projects consisting in construction, reconstruction or modernization of railway station buildings are drawn from own funds, the state budget, EU funds or under the PPP system.

Since 2010 PKP S.A. has made available to pas-sengers nearly 80 railway station buildings which were modernized with the state funds (i.a., War-saw East Railway Station, Tarnów, Przemyśl Cen-tral, Iława Central, Opole Central, Legnica). Cur-rently, 25 projects are under way (including 22 with the participation of state funds); they are planned for opening in 2015.

Przystąpienie Polski do UE umożliwiło PKP S.A. ubieganie się o środki unijne, natomiast noweli-zacja ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, która weszła w życie 6 grudnia 2008 r., umożliwiła PKP S.A. ubieganie się o środki pu-bliczne na finansowanie lub współfinansowanie wydatków na budowę lub przebudowę dworców kolejowych w zakresie bezpośrednio związanym z obsługą podróżnych. Obecnie inwestycje pole-gające na budowie, przebudowie lub moderniza-cji dworców kolejowych realizowane są zatem: ze środków własnych, ze środków budżetu państwa, ze środków unijnych bądź w systemie deweloper-skim, przy udziale partnera prywatnego.

Od 2010 r. PKP S.A. udostępniła podróżnym blisko 80 dworców kolejowych, zmodernizo-wanych z udziałem środków budżetu państwa (m.in. Warszawa Wschodnia, Tarnów, Przemyśl Główny, Iława Główna, Opole Główne, Legni-ca). Obecnie prowadzonych jest 25 inwestycji (w tym 22 z udziałem środków budżetu państwa), a ich udostępnienie podróżnym planowane jest na 2015 r.

28

Reconstruction of the historical com-plex of the Wrocław Central railway station building along with the modi-fication of the railway technical infra-structure (OP IE 7.1-27)

Total cost: PLN 397.32 million


Under the project the historical archi-tecture has been reconstructed accord-ing to the monument conservator’s recommendations concerning the sta-tion, platforms and shelters; an under-ground parking lot has been built; the square in front of the railway building has been arranged and the functional system of the station, platform layout, underpasses and platform shelters have been modified. The project also included the modernization of traffic control infrastructure and devices.

Odtworzenie Zabytkowego Historycz-nego Kompleksu Dworca Wrocław Główny z przebudową kolejowej infra-struktury technicznej (POIiŚ 7.1-27)

Koszt całkowity: 397,32 mln PLN


W ramach inwestycji odtworzono historyczną zabytkową architekturę według wskazań konserwatorskich odnoszących się do dworca, peronów i wiat, wybudowano parking podziemny, zagospodarowano plac przeddworcowy oraz przebudowano układ funkcjonalny dworca, układ peronowy, przejścia pod-ziemne i wiaty peronowe. Inwestycja obejmowała także modernizację infra-struktury i urządzeń służących bezpo-średnio do obsługi ruchu pociągów.

Największe modernizacje są realizowane z udziałem środków unijnych. Trzy spośród nich zostały zakończone (Gdynia Główna, Wrocław Główny i Kraków Główny), a trzy kolejne (Szczecin Główny, Gliwice oraz Bydgoszcz Główna) są w trakcie realizacji.

The most extensive modernizations are imple-mented with the participation of Communi-ty funds. Three of them have been completed (Gdynia Central, Wrocław Central and Kraków Central), while other three (Szczecin Central, Gliwice and Bydgoszcz Central) are yet to be finished.

29

Construction of an integrated trans-port centre in Bydgoszcz (OP IE 7.1-54)

Total cost: PLN 192.02 million


The project covers two stations build-ings, track and platform infrastructure and the area around the station. The historical object located between the platforms is undergoing revitalization works and will regain its original, Prus-sian-era appearance. The front building has already been demolished and a new object is being constructed at the site. The scope of investment also covers a thorough modernization of an under-pass, platforms where new shelters will be fixed, as well as the arrangement of the area surrounding the station.

Budowa zintegrowanego centrum komunikacyjnego w Bydgoszczy (POIiŚ 7.1-54)

Koszt całkowity: 192,02 mln PLN


Inwestycja obejmuje dwa budynki dworca, infrastrukturę torowo-peronową oraz teren wokół stacji. Znajdujący się mię-dzy peronami zabytkowy obiekt jest obecnie rewitalizowany i odzyska swój wygląd z czasów pruskich. Budynek frontowy został już wyburzony, a w jego miejscu powstaje nowy obiekt. Zakres inwestycji obejmuje także gruntowną modernizację przejścia podziemnego, peronów, na których powstaną nowe wiaty, a także uporządkowanie terenu otaczającego dworzec.

30

Obowiązujące przepisy ustawy z dnia 8 wrze-śnia 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” umożliwiają PKP S.A. przekazywanie, na rzecz jednostek samorządu te-rytorialnego, nieruchomości, na których zlokali-zowane są obiekty dworców kolejowych. Zawarte w ustawie mechanizmy pozwalają PKP S.A. m.in. na:

• nieodpłatne przekazywanie mienia jednostkom samorządu terytorialnego na cele związane z inwestycjami infrastrukturalnymi służącymi wykonywaniu zadań własnych tych jednostek w dziedzinie transportu,

• nieodpłatne przekazywanie Skarbowi Pań-stwa, jednostce samorządu terytorialnego lub państwowej jednostce organizacyjnej mienia, którego zagospodarowanie nie było możliwe w sposób przewidziany ustawą (tj. m.in. sprze-daż, oddanie do odpłatnego korzystania w dro-dze umów prawa cywilnego),

• przenoszenia na jednostki samorządu tery-torialnego praw do nieruchomości w zamian

za wygaśnięcie zaległości podatkowych na wa-runkach określonych w ustawie z dnia 29 sierp-nia 1997 r. Ordynacja podatkowa.

• przeniesienie w drodze umowy na jednostkę samorządu terytorialnego praw do nierucho-mości, na których znajdują się budynki dwor-ców kolejowych w granicach niezbędnych do prawidłowego z nich korzystania, pod warun-kiem zobowiązania się jednostki samorządu terytorialnego do wykonania w określonym terminie przebudowy lub remontu dworca kolejowego oraz zapewnienia spółkom pro-wadzącym działalność w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich możliwości i warun-ków obsługi przewozu osób.

W wyniku prowadzenia działań związanych z za-gospodarowaniem nieruchomości, na których zlokalizowane są obiekty dworcowe, PKP S.A. w latach 2001-2015 (do 11.05.2015 r.) zbyła łącz-nie na rzecz jednostek samorządu terytorialne-go 252 obiekty dworcowe (w tym 46 czynnych obiektów dworcowych w chwili ich zbycia).

Binding regulations of the Act of 8 September 2000 on the commercialization, restructuring and privat-ization of the state-owned company “Polskie Koleje Państwowe” allow PKP S.A. to transfer the land with railway station buildings located upon to local gov-ernment units.

The mechanisms laid down in the Act allow PKP S.A. to:

• transfer property free of charge to local gov-ernment units for the purposes related to infra-structural investments for the performance of own tasks by these units in the field of transport,

• transfer property free of charge to the State Treasury, local government units or state orga-nizational units, the management of which is not possible in the way specified by the Act (i.e., i.a., sale, making it available to the third parties for consideration under civil law contracts),

• transfer of the property rights to a local gov-ernment unit in return for revocation in tax arrears under the conditions specified in the Tax Ordinance of 29 August 1997.

• transfer of the property on which railway sta-tion buildings are located to a local government unit under a contract to the extent necessary an appropriate use, provided that the local gov-ernment unit undertakes to reconstruct or ren-ovate the railway station buildings within a spe-cific time limit and to provide railway passenger service companies with the opportunity and conditions to provide passenger services,

As a result of activities related to the development of property on which railway station buildings are located, PKP S.A. transferred 252 of them to lo-cal government units (including 46 railway station buildings objects in operation at the moment of transfer) in the years 2001-2015 (until 11.5.2015).

PRZEJMOWANIE DWORCÓW PRZEZ SAMORZĄDYTAKING OVER RAILWAY STATION BUILDINGS BY LOCAL GOVERNMENTS

31

TAKING OVER RAILWAY STATION BUILDINGS BY LOCAL GOVERNMENTS

NOWA PERSPEKTYWA UE 2014-2020 W SEKTORZE KOLEJOWYM THE NEW EU PERSPECTIVE 2014-2020 IN THE RAILWAY SECTOR

ponad 5 mld euro

ok 3,3 mld euro

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020

Operational Programme Infrastructure and Environment 2014-2020

Instrument Łącząc Europę

Connecting Europe Facility

ok 0,33 mld euro Program Operacyjny Polska Wschodnia

Operational Programme Eastern Poland


34

In recent years, Poland has achieved a consider-able success as regards the development of the railway transport infrastructure as well as mod-ernization of the rolling stock. The execution of this stage of railway modernization in Poland mainly owed to OP IE 2007-2013 funds.

This process will be continued with an increased level of the EU support, so that the moderniza-tion of, i.a., the most important sections of basic transport routes and the creation of a coherent transport network with high technical parame-ters could be completed until 2023.

The EU financial perspective for 2014-2020 pro-vides for EUR 10.2 billion to be allocated to the railway, pursuant to the Partnership Agreement signed between the government of the Repub-lic of Poland and the European Commission. The allocation of such substantial funds to railway investments is related to the European Commis-sion priorities laid out in the White Paper, i.e. con-verting to low-emission economy in all sectors and strengthening the railway in the sustainable transport development.

NOWA PERSPEKTYWA UE 2014-2020 W SEKTORZE KOLEJOWYM THE NEW EU PERSPECTIVE 2014-2020 IN THE RAILWAY SECTOR

Na przestrzeni ostatnich lat Polska dokonała znacznego postępu w zakresie rozwoju infra-struktury transportu kolejowego, jak również od-nowy parku taborowego. Realizacja tego etapu modernizacji kolei w Polsce była możliwa głównie dzięki środkom POIiŚ 2007-2013.

Proces ten będzie kontynuowany przy zwiększo-nym poziomie wsparcia ze strony UE tak, aby do roku 2023 zakończyć modernizację m.in. najważ-niejszych fragmentów podstawowych szlaków transportowych i stworzyć spójną sieć transpor-tową o wysokich parametrach technicznych.

W perspektywie finansowej UE na lata 2014-2020 przewidziano na kolej, zgodnie z podpisaną Umo-wą Partnerstwa miedzy rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Komisją Europejską, kwotę 10,2 mld euro. Przeznaczenie tak znacznych środków na inwestycje kolejowe związane jest z priorytetami Komisji Europejskiej określonymi w Białej Księdze, tj. przechodzenie na gospodarkę niskoemisyj-ną we wszystkich sektorach i wzmacnianie kolei w rozwoju zrównoważonego transportu.

Inwestycje kolejowe planowane w latach 2014-2023 będą mogły być dofinansowane ze środków europejskich w ramach następu-jących programów operacyjnych oraz instru-mentów UE:

Railway investments planned for the years 2014-2023 will allow the financing from Euro-pean funds as part of the following EU opera-tional programmes and instruments:

35

RPO CEF16 regionalnych programów operacyjnych

Instrument „Łącząc Europę”

ROPs CEF

16 regional operational programmes Connecting Europe Facility

POIiŚ POPWProgram Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020

Program Operacyjny Polska Wschodnia 2014-2020

OP IE OP EPOperational Programme Infrastructure and Environment 2014-2020

Operational Programme Eastern Poland 2014-2020

36

The Operational Programme Infrastructure and Environment 2014-2020 provides for support for the projects in the field of railway infrastructure, rolling stock, IT systems, railway traffic control systems, etc. Implementation of these projects will be possible both within the framework of the measure directly related to railway (Priority Axis V) and other measures (e.g. projects of intermod-al terminals will be executed as part of Priority Axis III. Development of TEN-T road network and multimodal transport, whereas modernization of railway lines related to an improved access to the railway port – from funds available to marine transport).

The Priority Axis V. Development of railway trans-port in Poland provides for support of the proj-ects in the field of construction, modernization and restoration of railway lines, reconstruction of railway station buildings, purchase and/or mod-ernization of rolling stock. To this end, more than EUR 5 billion, including nearly EUR 4.5 billion to railway lines, over EUR 0.4 billion to rolling stock and EUR 0.15 billion for stations has been allocat-ed from the EU budget.

The funds available under Operational Pro-gramme Eastern Poland 2014-2020 will aslo allow improvement of the railway network condition in five eastern Poland Voivodeships (Warmińsko-Ma-zurskie, Podlaskie, Lubelskie, Świętokrzyskie and Podkarpackie). To this end, EUR 0.33 billion has been allocated.

W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Śro-dowisko 2014-2020 przewidziano wsparcie inwe-stycji w zakresie infrastruktury kolejowej, taboru kolejowego, systemów teleinformatycznych, systemów sterowania ruchem kolejowym, etc. Realizacja tych inwestycji będzie możliwa zarówno w działaniu poświęconym ściśle kolei (oś priory-tetowa V), jak i innym działaniom (np. inwestycje dotyczące terminali intermodalnych będą reali-zowane w osi priorytetowej III. Rozwój sieci dro-gowej TEN-T i transportu multimodalnego, zaś mo-dernizacja linii kolejowych związanych z poprawą dostępu do portu kolejowego – ze środków do-stępnych dla transportu morskiego).

W osi priorytetowej V. Rozwój transportu kolejo-wego w Polsce przewidziano wsparcie projektów dotyczących budowy, modernizacji, rehabilitacji linii kolejowych, przebudowy dworców kolejo-wych, zakupu i/lub modernizacji taboru kolejo-wego. Na te zadania przewidziano z budżetu UE kwotę ponad 5 mld euro, w tym prawie 4,5 mld na linie kolejowe, ponad 0,4 mld euro na tabor i 0,15 mld euro na dworce.

Poprawa stanu sieci linii kolejowej w 5 wojewódz-twach Polski Wschodniej (województwo war-mińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie, święto-krzyskie i podkarpackie) możliwa będzie również dzięki funduszom dostępnym w Programie Ope-racyjnym Polska Wschodnia 2014-2020. Na ten cel przewidziano kwotę 0,33 mld euro.

37

Within the EU financial perspective for 2014-2020, in order to finance railway investments, Poland will also benefit from European funds available under Connecting Europe Facility. This instrument is a fund centrally governed by the EC, dedicated to the support of projects of the EU common interest in the transport, telecommuni-cations and energy sectors within the framework of the Trans-European Network (TEN). CEF fund-ing is granted on the basis of contests arranged by the EC. A part of the total amount of EUR 26.33 allocated to the transport sector will be allocat-ed for the expenditure inurred exclusively by Member States eligible for the Cohesion Fund (so called national envelopes) and distributed on the basis of special contests for specific projects, pre-identified with the Member States.

Poland has a chance to obtain EUR 4.14 billion of the so-called national envelope, where the amount allocated for railways is estimated at EUR 3.3 billion.

At the regional level, funds for the railway proj-ects will be available under 16 regional opera-tional programmes managed by Voivodeship Mar-shals. Allocation of the EU funds to the railway development tasks varies in particular regions. It is assumed that with the support of the EU funds the tasks related to the revitalization of railway lines along with accompanying infrastructure as well as modernization or purchase of the rolling stock will be executed.

W perspektywie finansowej UE 2014-2020, w celu finansowania inwestycji kolejowych, Polska będzie korzystała także ze środków europejskich dostępnych w ramach Instrumentu „Łącząc Europę”. Instrument ten jest centralnie zarządzanym przez KE funduszem, dedykowanym wsparciu projektów będącym przedmiotem wspólnego zainteresowania UE w sektorach transportu, telekomunikacji i ener-gii w ramach sieci transeuropejskiej (TEN). Dofinan-sowanie CEF przyznawane jest w drodze konkursów organizowanych przez KE. Część kwoty, z ogólnej puli 26,3 mld euro3 przeznaczonej na sektor trans-portu, zostanie przeznaczona na wydatki wyłącznie w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności (tzw. koperty na-rodowe) i rozdysponowana na podstawie specjal-nych konkursów na określone, wcześniej zidentyfi-kowane wraz z państwami członkowskimi, projekty.

Polska ma szanse otrzymać w ramach tzw. koper-ty narodowej środki w wysokości 4,14 mld euro, w tym na kolej szacuje się ok. 3,3 mld euro.

Na poziomie regionalnym środki na inwestycje ko-lejowe będą dostępne w ramach 16 regionalnych programów operacyjnych zarządzanych przez marszałków województw. Alokacja środków UE na zadania związane z rozwojem kolei jest róż-na w poszczególnych regionach. Zakłada się, że przy udziale funduszy UE realizowane będą zada-nia związane z rewitalizacją linii kolejowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą, jak również mo-dernizacja lub zakup taboru kolejowego.

3 Na realizację Instrumentu „Łącząc Europę” na lata 2014-2020 ustalono kwotę 33,2 mld euro, w tym: 26,3 mld euro na sek-tor transportu (79% puli ogólnej), 1,1 mld euro na sektor telekomunikacji (3% puli ogólnej), 5,8 mld euro na sektor energii (18% puli ogólnej).

3 The amount of EUR 33.2 billion was allocated to the execu-tion of the Connecting Europe Facility for the years 2014-2020, including: EUR 26.3 billion to the transport sector (79% of the total pool), EUR 1.1 billion to the IT sector (3% of the total pool), EUR 5.8 billion to the energy sector (18% of the total pool).

38

Apart from the projects, another important issue is the appropriate standard of railway lines main-tenance.

To this end, a multiannual programme will be im-plemented to guarantee multiannual financing of the railway infrastructure management from public funds, including in particular maintenance and renovations.

The programme will:

• Ensure the provision of stable financing of an activity related to railway management infrastructure,

• Allow to maintain operational parameters on freight and passenger routes, on which invest-ments have been undertaken in recent years, and on other key railway lines,

• help improve commercial offer for railway carriers,

Obok inwestycji niezwykle istotną kwestią jest zapewnienie odpowiedniego standardu utrzyma-nia linii kolejowych.

W tym celu wdrożony zostanie program wie-loletni, który zagwarantuje wieloletnie finansowanie ze środków publicznych zarzą-dzania infrastrukturą kolejową, obejmujący w szczególności utrzymanie i remonty.

Efektem realizacji programu będzie:

• zapewnienie stabilnego finansowania działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową,

• utrzymanie parametrów użytkowych na cią-gach towarowych i pasażerskich, na których w ostatnich latach były podejmowane działania o charakterze inwestycyjnym oraz na innych kluczowych liniach kolejowych,

• poprawa oferty handlowej dla przewoźników kolejowych,

UTRZYMANIE INFRASTRUKTURYINFRASTRUCTURE MAINTENANCE

39

• Contribute to improved railway transport safety,

• ensure the provision of cost efficiency of the railway infrastructure manager,

• Offer durable and foreseeable technical infra-structure parameters to carriers as well as satisfac-tion of social and economic needs in this regard,

• Provide for close coordination of investment and maintenance work.

The programme covers the period until the end of 2023 due to mutual linking of the issues con-cerning railway infrastructure maintenance and modernization works on railway lines carried out under the new EU financial perspective for 2014-2020 (with eligibility period extended until the end of 2023).

• poprawa bezpieczeństwa transportu kolejowego,

• zapewnienie efektywności kosztowej zarządcy infrastruktury kolejowej,

• zaoferowanie przewoźnikom kolejowym trwa-łych i przewidywalnych parametrów technicz-nych infrastruktury oraz zaspokajanie w tym zakresie potrzeb społecznych i gospodarczych,

• ścisła koordynacja prac inwestycyjnych i utrzy-maniowych.

Program obejmuje okres do końca roku 2023, z uwagi na wzajemne powiązanie kwestii do-tyczących utrzymania infrastruktury kolejowej oraz prac modernizacyjnych na liniach kolejo-wych realizowanych w ramach nowej perspekty-wy finansowej UE 2014-2020 (z kwalifikowalno-ścią wydatków do końca 2023 roku).

UTRZYMANIE INFRASTRUKTURYINFRASTRUCTURE MAINTENANCE


PRZEWOŹNICY PASAŻERSCY PASSENGER CARRIERS

91,9 mlnpasażerów przewieziono od 1 stycznia do 30 kwietnia 2015 r.

passengers transported from 1 January to 30 April 2015

5,23 mln pasażerokilometrów praca przewozowa w 2015 r.

passenger kilometers transport performance in 2015.

42

Rail passenger services play a vital role both in everyday commuting and in business trips or sea-sonal holiday and recreation travels.

The rules for organizing the public transport mar-ket, managing passenger services on this market and issues related to financing the public trans-port in the area of public transport services on the territory of the Republic of Poland and in the transborder area are regulated by the Act of 16 December 2010 on public transport (Official Journal of the Republic of Poland of 2011 No 5, item 13).

Passenger services can be executed as commer-cial operations (upon initiative and at the sole economic risk of the carrier) and public services (on the basis of a contract for providing public transport services concluded with an organizing authority competent in a given area).

Public transport is a publicly available, regular transport of persons, conducted in specific time intervals and upon a specific communication route, lines or network.

The public transport provider is a competent lo-cal government authority (municipality, poviat, voivodeship, intermunicipal union or association of poviats) or the Minister competent for trans-port, providing public transport operations on a given area. The tasks of the organizing authori-ty include the planning of transport development, organization and management of public transport.

The transport provider selects a public transport operator in accordance with the Public Procure-ment Law of 29 January 2004, Act of 9 January 2009 on works or services concessions or through a direct conclusion of a contract for providing public transport services.

Kolejowe przewozy pasażerskie pełnią istotną rolę zarówno w codziennych dojazdach do pra-cy i szkoły, jak i w wyjazdach służbowych czy po-dróżach sezonowych o charakterze wakacyjno - rekreacyjnym.

Zasady organizacji rynku transportu publiczne-go, zarządzania usługami przewozowymi na tym rynku oraz kwestie związane z finansowaniem transportu publicznego w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej na tery-torium Rzeczpospolitej Polskiej oraz w strefie transgranicznej reguluje ustawa z dnia 16 grud-nia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13).

Przewozy pasażerskie mogą być realizowane jako przewozy komercyjne (z inicjatywy i na wyłącz-ne ryzyko ekonomiczne przewoźnika) i przewozy o charakterze użyteczności publicznej (na podsta-wie umowy o świadczenie usług publicznych zawartej z ich organizatorem właściwym dla danego obszaru).

Publiczny transport zbiorowy jest to powszechnie dostępny, regularny przewóz osób, wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej.

Organizatorem publicznego transportu zbiorowego jest właściwa jednostka samorządu teryto-rialnego (gmina, powiat, województwo, związek międzygminny czy związek powiatów) albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funk-cjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Do zadań organizatora należy planowanie rozwoju transportu, organizowanie publicz-nego transportu zbiorowego oraz zarządzanie nim.

Organizator przewozów dokonuje wyboru ope-ratora publicznego transportu zbiorowego w trybie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych, ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usłu-gi albo poprzez bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego trans-portu zbiorowego.

PRZEWOŹNICY PASAŻERSCY PASSENGER CARRIERS

43

Umowa o świadczenie usług w zakresie publicz-nego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym zawierana jest na czas oznaczony, nie dłuższy niż 15 lat.

The contract for providing public transport services in the railway sector is concluded for a specified time, not exceeding 15 years, though.

44

As a statutory provider of interregional and inter-national railway connections, the Minister of In-frastructure and Development co-finances train operations intended to meet basic social needs in this regard. The contract for providing public transport services specifies the level of subsi-dies and a passenger transport service offer to keep functioning unprofitable interregional and international railway passenger services as pub-lic utility services. These services are important from the state transport policy’s perspective, as the railway carriers would not undertake to pro-vide these services acting on their own economic interest or would not undertake to do so under conditions specified by a public authority (e.g. ac-ceptable ticket prices, quality criteria).

As a provider of passenger transport operations, the Minister competent to transport has con-cluded a multiannual contract with PKP Intercity S.A. for the provision of public services in the area of interregional railway passenger transport

services and concludes annual contracts for the provision of public services in the area of inter-national railway passenger transport services with PKP Intercity S.A. and Przewozy Regionalne Sp. z o.o. The contracts guarantee certain rights to the carriers (e.g. the right to reimbursement) and impose certain obligations upon them. Carri-ers have to provide transport services in a given area, within a specific railway network and specif-ic time intervals.

At the moment, the list of carriers executing pas-senger services in 2015 on normal gauge lines, on the basis of “Conditions of Passenger Trans-port” issued by the President of the Office of Rail Transport, includes 13 companies, i.e. PKP Intercity S.A., PKP SKM w Trójmieście, PKP Car-go, Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, WKD, SKM Warszawa, Koleje Dolnośląskie, Koleje Wielkopolskie, Koleje Śląskie, Arriva RP, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Małopolskie.

Minister Infrastruktury i Rozwoju, jako ustawo-wy organizator kolejowych połączeń międzywo-jewódzkich i międzynarodowych, dofinansowuje kursowanie pociągów, mając na celu zaspokoje-nie podstawowych potrzeb społecznych w tym zakresie. Umowa o świadczenie usług publicznych określa poziom dofinansowania i ofertę przewo-zową, w celu zapewnienia funkcjonowania nie-rentownych kolejowych pasażerskich przewo-zów międzywojewódzkich i międzynarodowych jako usług o charakterze użyteczności publicznej. Są to usługi istotne z punktu widzenia polityki transportowej państwa, których wykonywania przewoźnicy kolejowi nie podjęliby się, kierując się tylko własnym interesem gospodarczym lub też nie podjęliby się ich świadczenia na określo-nych przez organ publiczny warunkach (np. ak-ceptowalne ceny biletów, kryteria jakościowe).

Minister właściwy ds. transportu, jako organiza-tor przewozów, zawarł z PKP Intercity S.A. wie-loletnią umowę o świadczenie usług publicznych

w zakresie międzywojewódzkich kolejowych prze-wozów pasażerskich oraz zawiera roczne umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie mię-dzynarodowych kolejowych przewozów pasa-żerskich z PKP Intercity S.A. i Przewozami Re-gionalnymi Sp. z o.o. W zawartych umowach przewoźnikom przyznawane są określone prawa (np. prawo do rekompensaty) oraz nakładane zobowiązania. Przewoźnicy są zobowiązani do świadczenia usług przewozowych na danym ob-szarze, po określonej sieci kolejowej, w określo-nych odstępach czasu.

Wykaz przewoźników realizujących w 2015 roku na liniach normalnotorowych przewozy pasażerskie na podstawie licencji WPO wydanej przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego obejmuje obecnie 13 firm, tj. PKP Intercity S.A., PKP SKM w Trójmie-ście, PKP Cargo, Przewozy Regionalne, Koleje Ma-zowieckie, WKD, SKM Warszawa, Koleje Dolnoślą-skie, Koleje Wielkopolskie, Koleje Śląskie, Arriva RP, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Małopolskie.

45

46

Interms of the index of annual transport perfor-mance, between 2013 and 2014 PKP Intercity S.A. and Przewozy Regionalne Sp. z o.o. had the largest market share. The largest market share of PKP Intercity S.A. as regards the annual transport performance is attributable to passenger trans-port services provided in the area of interregional and long-distance international communication.

The market share of other companies as regards the annual transport performance was consider-ably lower, i.e. did not exceed 12%. In April 2015 Polish carriers provided transport services to 23.6 million passengers, i.e. one million passengers more than in April 2014.

Transport performance in 2015, calculated in pas-senger kilometres, was by nearly 2% higher than a year before and amounted to 5.23 million (data do not include performance of narrow-gauge lines).

In total, between 1 January and 30 April 2015 railway carriers in Poland provided passenger ser-vices to 91.9 million persons, i.e. by 654 thousand (0.7%) passengers more than in the same period in 2014. The results of the first four months of 2015 are by 3% better than those achieved in 2013.4

Mierząc wskaźnikiem wykonanej pracy przewo-zowej, największy udział w rynku w latach 2013-2014 r. posiadały spółki: PKP Intercity S.A. oraz Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Największy udział w rynku wykonanej pracy przewozowej spółki PKP Intercity S.A. to zasługa przewozów reali-zowanych w komunikacji międzywojewódzkiej i międzynarodowej na znaczne odległości. Udział pozostałych spółek w rynku, według wykonanej pracy przewozowej, jest zdecydowanie niższy, tj. nie przekroczył 2%.

W kwietniu 2015 r. polscy przewoźnicy kolejowi przewieźli 23,6 mln pasażerów. To o ponad milion osób więcej niż w kwietniu 2014 roku.

Wykonana praca przewozowa w 2015 r. liczona w pasażerokilometrach była o prawie 2% wyższa niż rok wcześniej i wyniosła 5,23 mln (dane nie obejmują przewozów na liniach wąskotorowych).

Ogółem od 1 stycznia do 30 kwietnia 2015 r. prze-woźnicy kolejowi w Polsce przewieźli 91,9 mln osób. To o 654 tys. (0,7 %) więcej niż w tym sa-mym okresie 2014 roku. Wyniki po czterech tego-rocznych miesiącach są wyższe o 3 % od osiągnię-tych w 2013 roku.4

4 Przewozy pasażerskie 2015 r. (statystyka UTK).

4 2015 Passenger Transport (RTO statistics).

47

PKP Intercity S.A. 42,18% 38,90%

Przewozy Regionalne Sp. z o.o. 30,56% 30,01%

Koleje Mazowieckie – KM Sp. z o.o. 13,24% 13,78%

PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. 4,7% 5,35%

Koleje Śląskie Sp. z o.o. 3,85% 4,02%

SKM Warszawa Sp. z o.o. 2,02% 2,39%

Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. poniżej 2% 2,17%

Źródło: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejo-wego w 2013 r., str.13 i Przewozy pasażerskie 2014 r. (statystyka UTK)

Source: Evaluation of the functioning of the railway transport market and the safety level of rail-way traffic in 2013, page 13 and Passenger services 2014 (RTO statistics)

Udział przewoźników w rynku mierzony wyko-naną pracą przewozową za okres 2013-2014 r. przedstawia tabela poniżej

Nazwa przewoźnikaCarrier

Wykonana praca przewozowaTransport performance

Wykonana praca przewozowaTransport performance

2013 r. 2014 r.

The following table shows the market shares of carriers in terms of transport performance between 2013 and 2014.

48

Changes in the Polish railway sector have also affected the rolling stock. Higher requirements when it comes to safety, reliability and comfort, both on the passenger and operator side, have trig-gered the rolling stock replacement programme. At the same time, the emergence of the possibility of obtaining European Union funds has contribut-ed to the significant acceleration of this process.

The replacement of the rolling stock concerns all types of passenger services – starting from the agglomeration transport services to long-dis-tance services. The existingold and worn out roll-ing stock is replaced with new modern units or undergoes a comprehensive modernization.

New specialized technical facilities are also built, while the existing bases are supplied with dedi-cated devices for appropriate maintenance of trains.

As far as quantity and value are concerned, the most spectacular replacement process with the use of the Union funds available under OP IE for 2007-2013. The amount of about PLN 4.2 billion was allocated to subsidizing rolling stock, ag-glomeration and interregional projects execut-ed within the framework of Priority VII Environ-ment-friendly transport.

Under Measure 7.1 OP IE Development of railway transport PKP Intercity S.A. has implemented a massive investment programme for an amount of PLN 5.5 billion gross and the UE co-financing of ca. PLN 2.2 billion. Nine projects consisting in the purchase or modernization of the rolling stock are being executed at the moment, plus one in-frastructural project consisting in the construc-tion of technical facilities for ED-250 (Pendolino) trains. After all projects are completed by the end of December 2015, as much as 70% of the rolling stock owned by PKP Intercity S.A. will be newly purchased or modernized. At the same time over

Proces zmian zachodzących na polskiej kolei nie ominął również taboru kolejowego. Coraz wyż-sze wymagania odnośnie bezpieczeństwa, nie-zawodności oraz komfortu zarówno po stronie pasażerów, jak i operatorów były motorem dla trwającego właśnie programu wymiany taboru. Jednocześnie, pojawienie się możliwości pozyska-nia dofinansowania ze środków Unii Europejskiej przyczyniło się do istotnego przyspieszenia tego procesu.

Wymiana taboru dotyczy wszystkich rodzajów przewozów pasażerskich – począwszy od prze-wozów aglomeracyjnych, a skończywszy na połą-czeniach dalekobieżnych. Dotychczasowy, stary i znacznie wysłużony tabor, zastępowany jest no-wymi, nowoczesnymi jednostkami, bądź poddawa-ny gruntownej modernizacji. Budowane są również nowe specjalizowane zaplecza techniczne, a już ist-niejące bazy doposażone są w specjalistyczny sprzęt umożliwiający prawidłowe utrzymanie pociągów.

Najbardziej spektakularna, zarówno pod wzglę-dem ilości, jak i wartości, jest wymiana ta-boru dokonywana w oparciu o środki unijne dostępne w ramach POIiŚ na lata 2007-2013. Na dofinansowanie projektów taborowych, aglo-meracyjnych i międzyregionalnych, realizowanych w priorytecie VII Transport przyjazny środowisku, przeznaczono kwotę ok. 4,2 mld PLN.

W ramach działania 7.1 Rozwój transportu kolejo-wego POIiŚ PKP Intercity S.A. prowadzi ogromny program inwestycyjny, o wartości ok. 5,5 mld PLN brutto i wysokości dofinansowania UE na poziomie ok. 2,2 mld PLN. Realizowanych jest 9 projektów polegających na zakupie lub modernizacji taboru oraz jeden projekt infrastrukturalny, polegający na budowie zaplecza technicznego dla zakupionych składów ED-250 (Pendolino). Po zakończeniu reali-zacji wszystkich inwestycji, na koniec grudnia 2015 roku aż 70% taboru posiadanego przez PKP Inter-city S.A. będzie nowe lub zmodernizowane. Jed-nocześnie, ponad 0,5 mld PLN dofinansowania UE

PROGRAM WYMIANY TABORU KOLEJOWEGOROLLING STOCK REPLACEMENT PROGRAMME

49

PLN 0.5 billion of EU subsidies will be allocated to the purchase and modernization of the roll-ing stock operating on interregional connections opened by local governments and subordinate transport companies.

The agglomeration transport sector has also greatly benefited from the implementation of OP IE 2007-2013. Investments co-financed under Measure 7.3 Urban transport in metropolitan areas significantly improved travelling conditions in Po-land’s largest agglomerations and extended pas-senger services. They also served as a catalyst for the decision to create new agglomeration con-nections, such as Łódzka Kolej Aglomeracyjna. In total, around PLN 1.5 billion has been allocated to subsidizing rolling stock under Measure 7.3 OP IE 2007-2013 .

zostanie wykorzystane na zakup i modernizację taboru służącego do obsługi połączeń między-regionalnych, uruchamianego przez samorządy lokalne oraz podległe im spółki przewozowe.

Również sektor przewozów aglomeracyjnych sko-rzystał w ogromnym stopniu dzięki wdrażaniu POIiŚ 2007-2013. Inwestycje współfinansowane w ramach działania 7.3 Transport miejski w obsza-rach metropolitalnych doprowadziły do znaczącej poprawy warunków podróżowania koleją w naj-większych polskich aglomeracjach i poszerzenia oferty dostępnej dla podróżnych. Były także kata-lizatorem do podjęcia decyzji o tworzeniu nowych połączeń aglomeracyjnych, takich jak np. Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Łącznie, w ramach działania 7.3 POIiŚ 2007-2013, na dofinansowanie taboru kolejowego przeznaczono ok. 1,5 mld PLN.

UDOSTĘPNIANIE INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ

OPENING ACCESS TO RAILWAY INFRASTRUCTURE


52

The railway market is based on cooperation be-tween infrastructure managers that provide paid access to the infrastructure and railway carriers that provide transport services by means of op-erating trains.

The largest railway infrastructure manager in Po-land is PKP PLK S.A., with a network covering the whole territory of the country. Other managers are region-based and most often their networks have a dedicated character (services provided to mines or regional passenger transport services).

A consent to start running a train is issued follow-ing a request of the railway carrier. The request contains such information as, i.a., a route, sta-tions to stop at, guidelines concerning the run-ning time.

On the basis of submitted requests, the manager develops a timetable. Substantially, the timeta-ble is developed for the period between midnight on the second Saturday of December to midnight on the second Saturday of December of the next year.

The manager can specify periods when correc-tions of the valid timetable are allowed.

If such event as line closure caused by an under-taken investment occurs, the manager works out an alternate timetable that is effective during inconveniences. Due to the multitude of works undertaken in the recent years, the introduction of alternate timetables for the entire network instead of particular sections became a standard routine.

If necessary to start running a train not previously foreseen in the timetable, there is a possibility to start an additional connection in the mode of the so-called individual timetable. Such train may run only in the presence of available infrastructure capacity.

Rynek kolejowy opiera się na współpracy zarząd-ców infrastruktury, udostępniających ją za opła-tą, i przewoźników kolejowych, wykonujących przewozy uruchamianymi pociągami.

Największym zarządcą infrastruktury kolejowej w Polsce jest PKP PLK S.A., której sieć obejmuje terytorium całego kraju. Pozostali zarządcy mają charakter regionalny, a ich sieci mają najczęściej charakter dedykowany (obsługa kopalń, realizacja pasażerskich przewozów regionalnych).

Uruchomienie pociągu następuje na wniosek przewoźnika kolejowego. We wniosku zawiera się m.in. takie informacje, jak trasa przejazdu, stacje, na których pociąg ma się zatrzymać, wytyczne co do pory kursowania pociągu.

Na podstawie złożonych wniosków zarządca opracowuje rozkład jazdy pociągów. Zasad-niczo, rozkład jazdy opracowuje się na okres od północy w drugą sobotę grudnia do pół-nocy w drugą sobotę grudnia kolejnego roku.

Zarządca może wyznaczyć terminy, w których do-zwolona jest korekta obowiązującego rozkładu jazdy.

Zarządca, w przypadku realizacji zamknięć to-rowych spowodowanych np. prowadzoną inwe-stycją, opracowuje zastępczy rozkład jazdy, obo-wiązujący w okresie występujących utrudnień. Z uwagi na mnogość prac w ostatnich latach, praktyką stało się wprowadzanie zastępczych roz-kładów jazdy dla całej sieci, a nie dla poszczegól-nych jej odcinków.

W przypadku potrzeby uruchomienia pociągu, którego nie przewidziano w rocznym rozkładzie jazdy, istnieje możliwość uruchomienia dodatko-wego połączenia w trybie tzw. indywidualnego rozkładu jazdy. Pociąg taki uruchamiany jest tylko w przypadku wolnej zdolności przepustowej in-frastruktury.

UDOSTĘPNIANIE INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ

OPENING ACCESS TO RAILWAY INFRASTRUCTURE


53

Railway carriers can submit requests for running a train only on the following basis:

1. a contract for provision of public services conc-luded with a public transport provider (i.a., the Minister of Infrastructure and Development, Marshal Offices),

2. a decision granting open access (the decision is issued by the President of the Office of Rail Transport),

3. a request for the provision of occasional pas-senger service.

Carriers pay fees for the train journey to infrastruc-ture managers. The fees depend on the standard of the line the train is running on and on the train weight.

The fees are determined on the basis of direct costs, which means that they do not include, i.a., administration, protection and financial costs.

Wnioski o uruchomienie pociągu przewoźnicy ko-lejowi mogą składać jedynie na podstawie:

1. umowy o świadczenie usług publicznych zawartej z organizatorem publicznego trans-portu zbiorowego (m.in. Minister Infrastruktury i Rozwoju, urzędy marszałkowskie),

2. decyzji o przyznaniu otwartego dostępu (decyzję wydaje Prezes Urzędu Transportu Kolejowego),

3. wniosku na wykonanie przewozu okazjonalnego.

Za przejazd pociągu przewoźnicy ponoszą na rzecz zarządców infrastruktury opłaty. Opłaty uzależnione są od standardu linii, po której prze-jeżdża pociąg oraz od masy pociągu.

Opłaty ustalane są na podstawie kosztów bezpo-średnich, co oznacza, że nie są do nich wliczane m.in. koszty administracji, ochrony i finansowe.


KORYTARZE TOWAROWE NR 5 I 8 – START JUŻ JESIENIĄ

FREIGHT CORRIDORS NO 5 AND 8 – TO BE OPENED IN AUTUMN


56

The purpose of the establishment of freight cor-ridors is to enhance competitiveness of the Euro-pean railway freight transport through:

• higher productivity,

• better information,

• higher capacity.

Baltic – Adriatic Corridor (RFC5) links Świnoujś-cie and Gdynia through, i.a., Vienna and Lublana, with Adriatic ports of Trieste and Ravenna.

Advisory Groups

Owners and managers of railway terminals and companies have an opportunity to play a vital role in an efficient operation of transport corridors through advisory groups:

• Railway Advisory Group (RAG),

• Terminal Advisory Group (TAG).

North Sea – Baltic Corridor (RFC8) links, i.a., the largest European port in Rotterdam with Berlin, Prague, Warsaw, Terespol and Kaunas.

Establishment of corridors is intended to manage the existing infrastructure (without additional in-vestments) through centralized capacity, railway traffic and client relations administration.

The corridors also constitute a platform for coor-dination of infrastructural investments, promot-ing interoperability, overcoming current barriers (including the technical ones) and enhancing rail-way transport competitiveness.

The Ministry of Infrastructure and Development is a Polish representative to the RFC5 Executive Council and presides over the RFC8 Executive Council – these bodies are responsible for setting general objectives and supervising the corridors. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. is an active mem-ber of both executive councils (bodies associating infrastructure managers) and offices of both corri-dors are located at the PKP PLK S.A. headquarters.

KORYTARZE TOWAROWE NR 5 I 8 – START JUŻ JESIENIĄ

FREIGHT CORRIDORS NO 5 AND 8 – TO BE OPENED IN AUTUMN

Celem utworzenia korytarzy towarowych jest zwiększenie konkurencyjności europejskiego ko-lejowego transportu towarowego, poprzez:

• wyższą wydajność,

• lepszą informację,

• większą przepustowość.

Korytarz Bałtyk-Adriatyk (RFC5) łączy Świnoujście i Gdynię, poprzez m.in. Wiedeń i Lublanę, z adria-tyckimi portami Triestem i Ravenną.

Korytarz Morze Północne-Bałtyk (RFC8) łączy m.in. największy europejski port w Rotterdamie z Berlinem, Pragą, Warszawą, Terespolem i Kownem.

Utworzenie korytarzy ma na celu zarządzanie ist-niejącą infrastrukturą (bez dodatkowych inwe-stycji), poprzez scentralizowane administrowanie przyznawaniem przepustowości, ruchem kolejo-wym oraz relacjami z klientami.

Korytarze stanowią także platformę koordy-nacji inwestycji infrastrukturalnych, promowa-

nia interoperacyjności, pokonywania bieżących (w tym technicznych) barier oraz wzrostu konku-rencyjności transportu kolejowego.

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju jest przed-stawicielem Polski w Radzie Wykonawczej RFC5 oraz przewodniczy Radzie Wykonawczej RFC8 – są to organy odpowiedzialne za wyznaczanie ogól-nych celów korytarzy oraz za nadzór nad nimi. Ak-tywnym członkiem obu rad zarządzających (orga-nów zrzeszających zarządców infrastruktury) jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., w siedzibie której znajdują się biura obu korytarzy.

Grupy Doradcze

Właściciele i menedżerowie terminali oraz przed-siębiorstw kolejowych mają możliwość odegra-nia ważnej roli w skutecznym działaniu korytarzy transportowych, poprzez grupy doradcze:

• RAG - grupa doradcza przewoźników kolejowych,

• TAG - grupa doradcza zarządców terminali.

57

Corridor One-Stop Shop (C-OSS)

Corridor One-Stop Shops have been established within the framework of the corridors; they offer information on infrastructure capacity of a given corridor for freight trains that cross at least one state border. Moreover, C-OSS give an opportu-nity to order capacity in international transport.

Applying for capacity will take place both ad hoc and through ordering a catalogue regular routes (via an IT programme, on the basis of an offer published on C-OSS websites).

Punkty kompleksowej obsługi – Corridor One-Stop Shop (C-OSS)

W ramach korytarzy ustanowione zostały punkty kompleksowej obsługi, oferujące informacje na temat zdolności przepustowej infrastruktury da-nego korytarza dla pociągów towarowych prze-kraczających co najmniej jedną granicę państwo-wą. Ponadto C-OSS daje możliwość zamawiania przepustowości w transporcie międzynarodowym.

Aplikowanie o przepustowość będzie prowadzo-ne zarówno w formie ad hoc, jak i poprzez za-mawianie stałych tras katalogowych (za pomocą programu informatycznego, w ramach oferty pu-blikowanej na stronach internetowych C-OSS).


58

Źródło: Biuro korytarza nr 5

The route of Baltic – Adriatic corridor No 5

Przebieg korytarza nr 5 Bałtyk - Adriatyk

Source: Office of Corridor No 5

The route of North Sea – Baltic corridor No 8

Przebieg korytarza nr 8 Morze Północne - Bałtyk

GdyniaŚwinoujście

AkwizgranAachen

AntwerpiaAntwerpen

RotterdamAmsterdam

Wilhelmshaven

Bremerhaven

Berlin

Wrocław

PragaPraha

BratysławaBratislava

Udine

BoloniaBologna

Ravenna

Lublana Ljubljana

Brno

WiedeńVienna

Hamburg

WarszawaWarsaw

Katowice

59

Źródło: Biuro korytarza nr 8Source: Office of Corridor No 8

Terespol

KownoKaunas

Katowice

PRZEWOŹNICY TOWAROWI ORAZ TRANSPORT INTERMODALNY

FREIGHT CARRIERS AND INTERMODAL TRANSPORT

82

50,9 mld tonokilometrów

liczba licencjonowanych przedsiębiorców

number of licence holders

wykonana praca przewozowa

transport performance

61

233,2 mln ton

liczba przewoźników realizujących przewozy

number of carriers providing services

przewieziona masa towarowa

cargo weight transported


62

The railway freight services market in Poland was liberalized on 1 January 2007 (the entire Polish railway network was opened to carriers providing international services). The possibility of cabotage emerged after a year-long transition period (since 2008). In order to introduce such organizational and institutional changes, the Polish railway sys-tem has been subject to gigantic transformations for the last 10 years, including the restructuring and privatization of the state-owned company PKP, emergence of the freight services market, new structure of entities functioning in the area of railway transport and restructuring of passenger services segment. As a result of introduced chang-es, Poland has become a country with one of the highest railway market liberalization levels.

Despite the implemented structural, organiza-tional and financial changes, the railway services (both freight and passenger transport) in Poland do not show an upward trend. Over the last 10 years the share of the car transport in passenger services (measured in terms of performance) in the EU-27 (except Croatia) has increased from ca. 83% to ca. 85%. In Poland, this index has grown from ca. 78% to over 88%. The share of the car transport in freight services (measured in terms of performance) in the EU-275 (except Croatia) has increased only slightly from ca. 74% to ca. 75%. In the same period, this index has grown re-spectively from 57% to over 80% in Poland.

PRZEWOŹNICY TOWAROWI ORAZ TRANSPORT INTERMODALNY

FREIGHT CARRIERS AND INTERMODAL TRANSPORT

Na terytorium Polski rynek kolejowych przewo-zów towarowych został zliberalizowany z dniem 1 stycznia 2007 roku (cała polska sieć kolejowa zo-stała udostępniona przewoźnikom w przewozach międzynarodowych). Możliwość kabotażu pojawi-ła się po rocznym okresie przejściowym (od 2008 roku). Aby wprowadzić tego typu zmiany organi-zacyjno-instytucjonalne, polski system kolejowy w ostatnim 10-leciu poddano olbrzymim przekształ-ceniom, obejmującym: restrukturyzację i prywaty-zację przedsiębiorstwa państwowego PKP, powsta-nie rynku przewozów towarowych, nową strukturę podmiotów funkcjonujących w obszarze transportu kolejowego oraz restrukturyzację segmentu prze-wozów pasażerskich. W efekcie wprowadzonych zmian, Polska stała się krajem o jednym z najwyż-szych stopni zliberalizowania rynku kolejowego.

Pomimo wdrożonych zmian strukturalnych, or-ganizacyjnych i finansowych, przewozy kolejowe (zarówno towarowe, jak i pasażerskie) w Polsce nie wykazują tendencji wzrostowej. Na przestrze-ni ostatnich 10 lat udział transportu samochodo-wego w przewozach osób (mierzony pracą prze-wozową) dla UE-27 (bez Chorwacji) zwiększył się z około 83% do około 85%. Natomiast dla Polski wskaźnik ten wzrósł z około 78% do ponad 88%. Udział transportu samochodowego w przewo-zach towarów (mierzony pracą przewozową) dla UE-275 (bez Chorwacji) zwiększył się tylko nieznacznie, z około 74% do 75%. W tym samym czasie, w Polsce wskaźnik ten wzrósł odpowied-nio z 57% do ponad 80%.

5 The presented statistical data do not include Croatia that joined the EU on 1 July 2013.

5 Prezentowane dane statystyczne nie uwzględniają Chorwacji, która wstąpiła do UE 1 lipca 2013 r.

63

In 2013, the general structure of the Polish rail-way freight services market was as follows:

• number of licence holders – 82

• number of carriers providing services – 61

• cargo weight transported – 233.2 million tons

• transport performance – 50.9 billion tonne- -kilomteres.

PKP CARGO S.A. is a strategic leader of the freight services market with a share of 57% in terms of transport performance in 2014. The second largest railway carrier in the country (in terms of transport performance) is Lotos Kolej with the market share of around 8%, while the third largest one is Grupa CTL with the market share of nearly 7%. We can observe an upward trend in the market share of carriers from outside the Grupa PKP. Over the last decade the share of the former has increased over three times in terms of transport performance.

Generalna struktura polskiego rynku towarowych przewozów kolejowych w roku 2013 przedstawia-ła się następująco:

• liczba licencjonowanych przedsiębiorców – 82

• liczba przewoźników realizujących przewozy – 61

• przewieziona masa towarowa – 233,2 mln ton

• wykonana praca przewozowa – 50,9 mld tono-kilometrów.

Strategiczną pozycję lidera na rynku przewozów towarowych zajmuje PKP CARGO S.A., którego udział w rynku w 2014 roku wynosił 57% pod względem wykonanej pracy przewozowej. Drugim z kolei największym przewoźnikiem kolejowym w kraju (pod względem wykonanej pracy prze-wozowej) jest Lotos Kolej, z udziałem w rynku na poziomie około 8%, natomiast trzecim - Grupa CTL, z udziałem w rynku na poziomie niemal 7%. Widoczna jest tendencja polegająca na wzroście w rynku udziałów przewoźników spoza Grupy PKP. W ostatnim dziesięcioleciu udział tych pierwszych wzrósł ponad trzykrotnie pod względem zrealizo-wanej pracy przewozowej.

64

The Polish railway freight transport deals with bulk transport, mainly of raw materials. In 2013, transport of hard coal, metal ores as well as min-ing and quarrying products constituted over 67% of the total weight and 58% of carriers’ transport performance. Despite this fact, in 2014 we could observe growth (in transported weight) as regards food products by 12.2%, timber by 23.7%, second-ary raw materials and municipal waste by 54.3%.

The intermodal transport segment of railway freight transport belongs to one of the most dy-namically developing elements of freight trans-port in Poland.

Polski transport kolejowy w przewozach towa-rowych to przewozy towarów masowych, głów-nie surowców. Przewozy węgla kamiennego, rud metali oraz wyrobów górnictwa i kopalnictwa w 2013 r. wyniosły ponad 67% ogólnego wolumenu masy oraz 58% wykonanej przez przewoźników pra-cy przewozowej. Pomimo tego, w 2014 r. zanotowano również dynamikę wzrostową (w przewiezionej masie) w odniesieniu do produktów spożywczych o 12,2%, drewna o 23,7%, surowców wtórnych i odpadów komunalnych o 54,3%.

Segment kolejowych przewozów towarowych, ja-kim są przewozy intermodalne, należy do najbar-dziej dynamicznie rozwijających się elementów przewozów towarowych w Polsce.


65

Only in 2012 the increase in transported con-tainers exceeded 30%, compared to 2011, which was one of the best results in Europe in terms of growth dynamics. The year 2013 was also highly beneficial for railway carriers, as they transport-ed the record number of cargo transport units: the total of 689.3 thousand items, including over 681 thousand containers (nearly 1.108 million TEU). In comparison to the year 2012, the num-ber of transported items increased by nearly 7%. The year 2014 was another consecutive year that observed the growth of weight and transport performance when it comes to cargo transport in this segment (only in 2014 Q4 the cargo weight increased by over 7% compared to the same pe-riod of 2013).

Intermodal transport services are provided by 15 railway carriers (not all carriers provide such ser-vices every year, particularly in the case of smaller carriers), however, PKP CARGO S.A. holds a stra-tegic position on the Polish railway market in this

regard, with the share of over 47% in transported cargo weight. The position of DB Schenker Rail Polska S.A.is also significant (over 21%) as well as Lotos Kolej (ca. 20% of market share), while the share of CTL Logistics sp. z o.o. (with its share of ca. 5%) is also far from negligible.

Intermodal transport services provided by means of the railway depend strongly on the econom-ic situation, which results from the specificity of transported goods. It is even assumed that the volume of intermodal transport services is one of the best indexes informing on the possibility of the outbreak of an economic crisis (slowdown). In Poland, such situation occured i.a. in 2009 when an evident decline (by around 30%) in the market share of this transport category was observed (re-duced transport performance and cargo weight), which could be set down to crisis intensification. Therefore, an increase in the demand for inter-modal transport services attests the growth rate and the good shape of the Polish economy.

Tylko w 2012 roku wzrost przewozów konte-nerów przekroczył 30% w porównaniu z rokiem 2011 i pod względem dynamiki był to jeden z najlepszych wyników w całej Europie. Rów-nież rok 2013 był dla przewoźników kolejowych niezwykle korzystny – przetransportowali oni największą, jak dotąd, liczbę jednostek ładun-kowych: łącznie 689,3 tys. sztuk, w tym ponad 681 tys. kontenerów (blisko 1,108 mln TEU). W porównaniu do 2012 roku, liczba przetrans-portowanych jednostek wzrosła o blisko 7%. Rok 2014 był kolejnym z rzędu, w którym wzrosła za-równo masa, jak i praca przewozowa wykonana przy transporcie ładunków przewiezionych w tym segmencie (tylko w IV kwartale 2014 r. zanotowa-no ponad 7% wzrost masy towarów w porówna-niu do tego samego okresu roku 2013).

Usługi w zakresie przewozów intermodalnych świadczy około 15 przewoźników kolejowych (nie wszyscy przewoźnicy świadczą w każdym roku tego typu usługi, co dotyczy zwłaszcza

mniejszych przedsiębiorców), niemniej jednak strategiczną pozycję na polskim rynku kole-jowym zajmuje pod tym względem PKP CAR-GO S.A. (z ponad 47 procentowym udziałem w przewiezionej masie ładunków). Znacząca jest również pozycja DB Schenker Rail Polska S.A. (ponad 21%), Lotos Kolej (około 20% udziału), a dostrzegalny – także CTL Logistics sp. z o.o. (na poziomie około 5%).

Przewozy intermodalne wykonywane z wykorzy-staniem transportu kolejowego pozostają bar-dzo silnie uzależnione od panującej koniunktury gospodarczej, co jest spowodowane specyfiką przewożonych ładunków. Przyjmuje się nawet, iż wielkość przewozów intermodalnych jest jed-nym z najlepszych wskaźników informujących o możliwości wystąpienia kryzysu (spowolnienia) gospodarczego. W Polsce sytuacja taka miała miej-sce między innymi w 2009 roku, kiedy zanotowano wyraźny, około 30 procentowy spadek udziału tej kategorii przewozów w rynku kolejowym (zmniej-

66

Additionally, intermodal transport services also depend on the economic situation of the neigh-bouring countries or countries with an intense goods exchange with Poland, since around 70% of transport performance falls on international communication. Polish sea ports (particularly ter-minals in Gdańsk and Gdynia), with their impor-tance on the global transport market on the rise, play a significant role that contributes to the vol-ume of intermodal transport.

The Polish government undertakes efforts to strengthen these tendencies by supporting the con-struction and expansion of railway container termi-nals and logistics centres – both in sea ports and in other parts of the country – by means of EU funds.As part of OP IE 2007-2013 (Measure 7.4 Develop-ment of intermodal transport), the maximum level of project co-financing amounts to:

• 50% of eligible costs in the case of port infra-structure and intermodal transport infrastruc-ture,

• 30% of eligible costs in the case of devices and IT systems for intermodal transport.

With this policy 26 projects concerning the infra-structure and rolling stock aligned to intermodal transport services can be executed for an amount of ca. PLN 700 million.

szona wielkość zarówno pracy przewozowej, jak i przewiezionej masy), co uznano za symptom nara-stającego kryzysu. Z tego powodu, wzrost popytu na przewozy intermodalne pozytywnie świadczy o tempie rozwoju i stanie polskiej gospodarki. Prze-wozy intermodalne pozostają także uzależnione od koniunktury panującej w krajach sąsiednich lub z którymi Polska prowadzi intensywną wymianę towarową, ponieważ około 70% pracy przewozo-wej wykonywane jest w komunikacji międzynaro-dowej. Istotną rolę, wpływającą na wielkość prze-wozów intermodalnych, odgrywają polskie porty morskie (szczególnie terminale w Gdańsku oraz w Gdyni), których znaczenie na globalnym rynku transportowym sukcesywnie wzrasta.

Rząd Polski stara się wzmacniać te tendencje, obejmując wsparciem finansowym z UE budowę i rozbudowę kolejowych terminali kontenero-wych i centrów logistycznych - zarówno w portach morskich, jak i na obszarze pozostałej części kraju.

W ramach POIiŚ 2007-2013 (działanie 7.4 Roz-wój transportu intermodalnego), maksymalny poziom współfinansowania projektów kształtuje się na poziomie:

• 50% kosztów kwalifikowanych w przypadku infrastruktury portowej i infrastruktury trans-portu intermodalnego,

• 30% kosztów kwalifikowanych w przypadku urządzeń oraz systemów teleinformatycznych dla transportu intermodalnego.

Dzięki takiej polityce, realizowanych jest 26 pro-jektów dotyczących infrastruktury i taboru ko-lejowego do wykonywania przewozów intermo-dalnych, na kwotę około 700 mln PLN.


67

OP IE 2014-2020 provides for the EU allocation to intermodal transport (Priority Axis III: Development of TEN-T road network and intermodal transport) which is not smaller than in the previous edition. It will include projects related to: modernization and expansion of existing terminals along with the access infrastructure as well as construction thereof, including intermodal terminals located in logistics centres and at sea ports, telematic and satellite systems providing information on the location of transported cargo, purchase and modernization of locomotives and specialist roll-ing stock (carriages/platforms) aligned to inter-modal transport (the selection of projects takes place through competition).

Dedicated fee rates for the access to infrastruc-ture, lower than in other categories of railway freight transport, are applicable to intermodal transport services. Reliefs are available to all rail-way carriers operating in Poland.

The railway infrastructure manager (PKP PLK S.A.) has been providing these reliefs since 2011. They amount to 25% of the base rate for the ac-cess to infrastructure.

Strategic objectives set by the government in-clude the execution of legislative and financial activities that would allow to achieve the share of intermodal transport cargo in the total railway car-go weight at the level not lower than 6% by 2020. At the moment, the share oscillates around 4%.

Taking into account the economic growth rate, it is possible to meet these objectives or even to exceed the abovementioned level. However, it requires further coordination and integration of investment activities in the area of intermodal transport with industrial, science as well as re-search and development policies.

Z kolei POIiŚ 2014-2020 na transport intermodal-ny (Oś priorytetowa III: Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego) zakłada alokację UE nie mniejszą niż w poprzedniej jego edycji. Obję-te nią zostaną projekty związane z: modernizacją i rozbudową istniejących terminali wraz z infra-strukturą dostępową, a także ich budowa, w tym terminali intermodalnych położonych w centrach logistycznych i portach morskich, systemy tele-matyczne i satelitarne, dostarczające informacji o miejscu przewożonego ładunku, zakupu i mo-dernizacji lokomotyw oraz specjalistycznego ta-boru kolejowego (wagony/platformy) dostoso-wanego do przewozów intermodalnych (wybór projektów w trybie konkursowym).

Dla przewozów intermodalnych obowiązują de-dykowane stawki opłat za dostęp do infrastruk-tury, niższe niż dla pozostałych kategorii kolejo-wych przewozów towarowych. Ulgi są dostępne dla wszystkich działających w Polsce przewoźni-ków kolejowych. Zarządca infrastruktury kolejo-

wej (PKP PLK S.A.) udziela ww. ulgi od 2011 roku. Wynosi ona 25% opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury.

Strategiczne cele postawione przed Rządem obejmują realizację działań legislacyjnych i finansowych pozwalających na osiągnięcie w 2020 roku poziomu nie mniejszego niż 6% udziału masy ładunków transportu intermodal-nego w ogólnej masie ładunków, przewożonej transportem kolejowym. W chwili obecnej udział ten oscyluje wokół 4%.

Biorąc pod uwagę tempo rozwoju gospodar-czego, cele te są możliwe do zrealizowania, a prawdopodobne jest nawet ich przekroczenie. Wymaga to jednak dalszej koordynacji i integracji działań inwestycyjnych w obszarze transportu in-termodalnego z polityką przemysłową, naukową oraz badawczo – rozwojową.

DZIAŁANIA MINISTERSTWA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU

ACTIVITIES OF THE MINISTRY OF INFRASTRUCTURE AND DEVELOPMENT

69

70

Dear Readers,

the role of the railway sector in the country’s transport system consists in, but is not limited to, guaranteeing an efficient infrastructure for the provision of reliable passenger and freight connections between agglomerations of partic-ular importance for the national economy. The development of the railway network also aims at strengthening international infrastructural links, intending in particular to facilitate commercial exchange and enhancing Poland’s competitive-ness on the international arena.

Taking the abovementioned challenges into ac-count as well as the need to enhance efficiency and competitiveness of the railway sector in re-lation to other economic sectors, the Ministry of Infrastructure and Development has undertaken a number of important and complex activities leading to the restructuring and reorganization of the Polish railway sector.

In the financial perspective for 2007-2013 we be-gan a far-reaching investment programme in the

PODSUMOWANIE

SUMMARY

Szanowni Państwo,

rolą sektora kolejowego w systemie transporto-wym kraju jest między innymi zapewnienie spraw-nej infrastruktury obsługującej sieć niezawodnych połączeń w ruchu pasażerskim i towarowym po-między aglomeracjami szczególnie ważnymi dla gospodarki narodowej. Rozwój sieci kolejowej ma na celu również wzmocnienie międzynarodowych powiązań infrastrukturalnych, w szczególności ukierunkowanych na ułatwienia w prowadzeniu wymiany handlowej i wzrost konkurencyjności Polski na arenie międzynarodowej.

Mając na względzie powyższe wyzwania, jak również konieczność zwiększenia efektywności i konkurencyjności sektora kolejowego względem innych sektorów gospodarki, Ministerstwo Infra-struktury i Rozwoju podjęło szereg istotnych i zło-żonych działań, prowadzących do restrukturyzacji i reorganizacji polskiego kolejnictwa.

W perspektywie finansowej 2007-2013 rozpoczę-liśmy szeroki program inwestycyjny na polskiej kolei, obejmujący modernizację linii kolejowych, wymianę taboru, a także modernizację dworców kolejowych. Pierwsze efekty zachodzących zmian już są widoczne Nastąpiła znacząca poprawa ja-kości usług przewozowych w zakresie kolejowych przewozów międzywojewódzkich – w grudniu 2014 r., na polskie tory wyjechały pociągi ED 250 (Pendolino), co pozwoliło na osiągnięcie znaczą-cej poprawy czasu przejazdu pomiędzy Warszawą a Krakowem, Katowicami, Wrocławiem i Trójmia-stem. Ponadto, sukcesywnie, do obsługi podróż-nych wprowadzane będą zmodernizowane lub nowe wagony i zespoły trakcyjne.

Jednocześnie weszły w życie nowe przepisy, dają-ce pasażerom dodatkowe prawa. W szczególno-ści odnoszą się one do obowiązku wypłaty rekom-pensaty za opóźnienie pociągu, w tym pociągu dalekobieżnego, również TLK i InterRegio, a tak-

71

Polish railway industry, covering the moderniza-tion of railway lines, replacement of rolling stock and modernization of railway stations. The first results of changes are already visible: a consider-able improvement in the quality of interregional passenger services has taken place – in December 2014 ED250 (Pendolino) trains first whooshed on the Polish tracks, which allowed us to significant-ly reduce travel time between Warsaw and other cities, including Krakow, Katowice, Wrocław and Tri-City. Moreover, modernized or new carriages and multiple units will be introduced in the pas-senger transport sector.

At the same time, new regulations granting addi-tional rights to passengers have come into force. They refer, particularly, to the obligation to reim-burse for the train’s delay, including long-distance trains, TLK and InterRegio, and they standardize the process of helping passengers in case of a de-lay or cancelling a connection or missing a train. We are witnessing massive changes in the Polish railway system, with a passenger, whose satisfac-tion and comfort are the crucial elements, being placed at the centre of this process.

Investments in the Polish railway, executed on the unique scale in recent years, are going to be continued in the current EU financial perspec-tive. In accordance with the Partnership Agreee-ment, in the years 2014-2020 the amount of EUR 10.2 billion will be allocated to the execution of railway projects. In order to efficiently execute new projects in the scope of modernization and construction of the railway infrastructure, the National Railway Programme for 2014-2023 has been developed. NRP is a multiannual programme that covers all railway investments executed by PKP PLK S.A. with the participation of funds au-thorized by the Minister competent to transport. This programme is an extension of the Multian-nual Railway Investment Programme (MRIP), until 2015 with the perspective to 2020. The new programme’s priority investment objectives con-sistently include: improved travelling comfort, re-duced travel times, renewal of rolling stock and its adjustment to the needs of disabled persons.

At the same time, MID actively participates in ac-tivities aimed at the development of competitive freight transport in Poland. Two railway freigh

że regulują udzielanie pomocy pasażerom w razie opóźnienia, utraty lub odwołania połączenia. Jesteśmy świadkami wielkiej zmiany na kolei, w centrum której postawiony został pasażer, któ-rego zadowolenie i komfort podróży są najważniejsze.

Inwestycje w polską kolej, prowadzone w ostat-nich latach na wyjątkową skalę, są kontynuowa-ne także w bieżącej perspektywie finansowej UE. Zgodnie z Umową Partnerstwa, w latach 2014-2020 na realizację inwestycji w obszarze trans-portu kolejowego przewidziano kwotę 10,2 mld euro. Aby sprawnie realizować nowe projekty w zakresie modernizacji i budowy infrastruktury kolejowej, opracowany został Krajowy Program Kolejowy na lata 2014-2023. KPK to wieloletni pro-gram obejmujący wszystkie inwestycje kolejowe realizowane przez PKP PLK S.A. z wykorzystaniem środków finansowych, których dysponentem jest minister właściwy do spraw transportu. Program ten stanowi rozwinięcie Wieloletniego Programu

Inwestycji Kolejowych (WPIK) do roku 2015 r., z perspektywą do roku 2020. Również w nowym programie do priorytetowych celów inwestycyj-nych należą niezmiennie: poprawa komfortu po-dróżowania, skrócenie czasu podróży, odnowa parku taborowego i dostosowanie go do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Równolegle MIiR aktywnie uczestniczy w pracach ukierunkowanych na rozwój konkurencyjnego trans-portu towarowego w Polsce. Przez Polskę przebie-gają ustanowione na poziomie UE dwa kolejowe korytarze towarowe Transeuropejskiej Sieci Trans-portowej (TEN-T), usytuowane na osiach wschód-za-chód (korytarz nr 8 – „Morze Północne-Bałtyk”) oraz północ-południe (korytarz nr 5 – „Bałtyk – Adriatyk”). Odpowiadając realiom geograficznym kraju oraz po-trzebom rynkowym, korytarze te stanowią ważny czynnik dla transportu towarów koleją.

72

corridors of the Trans-European Transport Net-work (TEN-T), established at the EU level, run across Poland. They are located on East-West (corridor No 8 - North Sea-Baltic) and North-South axes (corridor No 5 - Baltic-Adriatic). Responding to geographic realities and market needs of the country, these corridors constitute an important factor for the railway freight transport. The lo-cation of Poland at the heart of Europe, on the intersection of main communication routes, as well as favourable topographic conditions of our country’s territory, facilitate transit and develop-ment of transport companies.

I would like to emphasize that as a result ovf ex-tensive actions undertaken, i.a., by the Ministry of Infrastructure and Development, the railway transport is coming back to its rightful place in our country’s transport system.

Położenie Polski w centrum Europy, na przecięciu głównych szlaków komunikacyjnych, a także ko-rzystne uwarunkowania topograficzne terytorium naszego kraju sprzyjają ruchowi tranzytowemu oraz rozwojowi przedsiębiorstw działających w obszarze transportu.

Chciałbym podkreślić, że w efekcie szeroko za-krojonych działań, podejmowanych m.in. przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, transport kolejowy powraca na należne mu, istotne miejsce w systemie transportowym naszego kraju.

Sławomir Żałobka

Wiceminister Infrastruktury i Rozwoju

Sławomir Żałobka

Deputy Minister of Infrastructure and Development

73

74

ZMIANY PRAWNO – SYSTEMOWE. NAJWAŻNIEJSZE ZMIANY LEGISLACYJNE W OKRESIE OD LISTOPADA 2013 DO WRZEŚNIA 2015 ROKULEGAL AND SYSTEMIC CHANGES: THE MOST IMPORTANT LEGISLATIVE CHANGES IN THE PERIOD BETWEEN NOVEMBER 2013 AND SEPTEMBER 2015

75

76

1. Improved conditions for the execution of investments in railway lines

• amendment of the scope of application of the so-called “special section” 2b of the Act of 28 March 2003 on Railway Transport (special rules and con-ditions for preparing railway lines projects) for all railway lines – previously applicable only to the lines of national significance – March 2014

• enabling local government units to prepare and manage railway lines projects under the abovementioned Section 2b – January 2015

• streamlining and shortening of administrative pro-ceedings as regards the decisions on determining the location of railway lines – January 2015

• implementation of the mechanism limiting the use of properties for implementation of the railway projects – January 2015

• free of charge takeover of the right of way or running water areas by PLK S.A. or local gov-ernment units for the period of project execu-tion – January 2015

• amendment of technical conditions of railway structures – accelerating the construction pro-cess in the railway sector through adaptation to new technologies and European require-ments – July 2014

1. Poprawa warunków dla realizacji inwestycji do-tyczących linii kolejowych

• zmiana zakresu stosowania tzw. „specrozdzia-łu” 2b ustawy z 28.03.2003 r. o transporcie kolejowym (szczególne zasady i warunki przy-gotowania inwestycji dotyczących linii kolejo-wych) dla wszystkich linii kolejowych wcześniej dotyczyły tylko linii o znaczeniu państwowym – marzec 2014

• umożliwienie jednostkom samorządu teryto-rialnego (JST) przygotowania i prowadzenia in-westycji dotyczących linii kolejowych w trybie ww. rozdziału 2b – styczeń 2015

• usprawnienie i skrócenie postępowań admi-nistracyjnych w przedmiocie wydania decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej – styczeń 2015

• wdrożenie instytucji ograniczenia w korzysta-niu z nieruchomości w przy realizacji inwestycji kolejowych – styczeń 2015

• nieodpłatne zajęcie przez PLK S.A. albo JST te-renów dróg publicznych lub terenu wód płyną-cych na czas realizacji inwestycji – styczeń 2015

• zmiana warunków technicznych budowli kole-jowych – przyspieszenie procesu budowlanego na kolei przez dostosowanie do nowych tech-nologii i wymagań europejskich – lipiec 2014

ZMIANY PRAWNO – SYSTEMOWE . NAJWAŻNIEJSZE ZMIANY LEGISLACYJNE W OKRESIE OD LISTOPADA 2013 DO WRZEŚNIA 2015 ROKULEGAL AND SYSTEMIC CHANGES: THE MOST IMPORTANT LEGISLATIVE CHANGES IN THE PERIOD BETWEEN NOVEMBER 2013 AND SEPTEMBER 2015

2. Harmonisation with the European law and stre-amlining the process of granting authoriza-tions to operate certain types of structures and railway devices by the President of the RTO – March 2014 (adopted in September 2013)

3. Making possible the financing railway infra-structure maintenance costs by local govern-ment units and from other sources – June 2014

4. Further stabilization of the system of payments for the use of railway infrastructure – in the event of the failure to approve the new regula-tions, the previous ones shall apply – June 2014

5. Enhanced safety through the implementation of requirements imposed on positions direc-tly related to railway traffic management and safety – December 2014

6. Amendment of the rules of preparing and exe-cuting the multiannual programme of railway investments in order to make the process of accounting state budget funds less bureaucra-tic – January 2015

7. Further liberalization of the railway market, among i.a., strengthening of the position of the regulatory authority (President of the RTO), obligation to grant acces to objects and services to all carriers, amendment of the pay-ment system for the use of railway infrastruc-ture - Autumn 2015

2. Ujednolicenie z prawem europejskim i uspraw-nienie procesu dopuszczania przez Prezesa UTK do eksploatacji typów budowli i typów urządzeń kolejowych – marzec 2014 (uchwalo-na we wrześniu 2013 r.)

3. Umożliwienie finansowania kosztów utrzyma-nia infrastruktury kolejowej przez jednostki samorządu terytorialnego i z innych źródeł – czerwiec 2014

4. Dalsza stabilizacja systemu opłat za korzysta-nie z infrastruktury kolejowej - w przypadku niezatwierdzenia nowych, obowiązują dotych-czasowe – czerwiec 2014

5. Poprawa bezpieczeństwa przez wdrożenie wy-magań dla stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu ko-lejowego – grudzień 2014

6. Zmiana zasad przygotowania i realizacji pro-gramu wieloletniego w zakresie inwestycji kolejowych służąca odbiurokratyzowaniu procesu rozliczania środków z budżetu państwa – styczeń 2015

7. Dalsza liberalizacja rynku kolejowego, m.in. wzmocnienie pozycji organu regulacyjne-go (Prezesa UTK), obowiązek udostępniania obiektów i usług na rzecz wszystkich przewoź-ników, zmiana systemu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej – jesień 2015

77

Wydawca / Publisher:

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Ministry of Infrastructure and Development ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa www.mir.gov.pl www.funduszeeuropejskie.gov.pl

ISBN: 978-83-7610-568-0

Egzemplarz bezpłatny / Free copy


Documents

Sektor Kolejowy w Polsce The railway sector in Poland