SEMANA 1. Introduccion Al Planeamiento Del Transporte (2)

Planeamiento y Economía del Planeamiento y Economía del Planeamiento y Economía del Planeamiento y Economía del TransporteTransporteTransporteTransporte

Dr Ing Fernando Tarquino Torres

CIP 71380

6. La oferta de transporte. 7. Demanda de transporte. 8. Equilibrio oferta-demanda. 9. Relación entre el uso de suelo y

el transporte. 10. Diagnostico y pronóstico. 10. Diagnostico y pronóstico. 11. Evaluación de alternativas.12. Planes y planeación.13. Conclusiones.

� La oferta de transporte está relacionada con la vialidad y con los tipos de vehículos que utilizan esta vialidad.

� La capacidad del sistema de calles tiene como unidad básica un vehículo padrón que es el automóvil promedio de la área de estudio.

� Todos los demás vehículos tienen su factor en � Todos los demás vehículos tienen su factor en términos de vehículos equivalentes.

� Sistemas en vialidad aislada como lo son los metros, tranvías, al igual que los corredores exclusivos de autobuses, tienen su capacidad expresada en términos de pasajeros.

1.1.1.1. VIALIDADVIALIDADVIALIDADVIALIDAD

� La jerarquía utilizada para la vialidad en Perú es la clasificación de las calles en tres categorías:

� - Vialidad primaria

� - Vialidad secundaria

� - Vías locales

� Generalmente se piensa en una clasificación por características geométricas, pero en la gran características geométricas, pero en la gran mayoría de las ciudades medias este tipo de clasificación no sirve.

� Las calles del centro generalmente son angostas, las vías no son continuas y no hay un sistema estructurado.

� La solución es hacer una clasificación funcional, algunas veces hasta eligiendo las calles que van a ser consideradas primarias.

1.1.1.1. VIALIDAD…cont.VIALIDAD…cont.VIALIDAD…cont.VIALIDAD…cont.

� La jerarquización debe tener como objetivo dar una estructura al sistema, procurando canalizar el tráfico por el sistema primario donde medidas de operación de tránsito, como la prohibición total de estacionamiento, deben ser evaluadas para dar un mejor nivel de servicio a estas calles.

� Con los datos de ancho y número de carriles de las calles, debe hacerse una estimación de la capacidad máxima, ajustada con los factores de transporte público, estacionamiento, etc.

� La metodología más recomendada para estimación de la capacidad de una vía es la del Highway Capacity Manual - HCM del 2000.

2.2.2.2. TRANSPORTE PUBLICOTRANSPORTE PUBLICOTRANSPORTE PUBLICOTRANSPORTE PUBLICO

� El transporte público juega un papel muy importante en la planeación.

� Con recursos escasos y falta de capacidad, la planeación necesita pensar en políticas de mejorar el uso del sistema vial disponible.

� El mejor uso del sistema es transportar más personas en un menor número de vehículos.

� Esto hace que la política sea incentivar el uso del transporte público.

2.2.2.2. TRANSPORTE PUBLICO…cont.TRANSPORTE PUBLICO…cont.TRANSPORTE PUBLICO…cont.TRANSPORTE PUBLICO…cont.

� En México (y en Perú) y en especial en las ciudades medias, no hay una preocupación de este tipo.

� No hay una reglamentación adecuada, en general los vehículos son viejos y en condiciones de total falta de mantenimiento.

� Los transportistas tienen una gran cuota de poder y los usuarios ninguna. los usuarios ninguna.

� Los transportistas por lo menos deben ofrecer, un nivel mínimo de calidad de servicio, de mantenimiento del vehículo (inclusive su limpieza), frecuencia y confiabilidad del servicio y, tarifas adecuadas.

� Como las soluciones no son de corto plazo, la planeación debe desarrollar políticas de conformación del sistema, estudios de tarifas y analizar su influencia para por lo menos evitar que siga la migración al uso del automóvil.

3.3.3.3. REPRESENTACION DE LAS REDES DE TRANSPORTEREPRESENTACION DE LAS REDES DE TRANSPORTEREPRESENTACION DE LAS REDES DE TRANSPORTEREPRESENTACION DE LAS REDES DE TRANSPORTE

� La oferta de transporte se caracteriza por su ubicación, aspectos físicos, funcionales, de reglamentación y de transporte.

� Los diferentes sistemas de transporte se representan a través de redes matemáticas de simulación.

� Estas redes constituyen conjuntos de arcos y nudos � Estas redes constituyen conjuntos de arcos y nudos que incorporan características de los sistemas de transporte.

� Cada arco corresponde a un tramo de red de transporte existente, proyectada o concebida.

� Para describir la red de transporte, cada arco contiene información como el tipo de infraestructura, longitud, ancho, velocidad o tiempo de recorrido, costos y capacidad.

� También se pueden codificar otras informaciones conforme a los objetivos del estudio.

3.3.3.3. REPRESENTACION DE LAS REDES DE TRANSPORTE…cont.REPRESENTACION DE LAS REDES DE TRANSPORTE…cont.REPRESENTACION DE LAS REDES DE TRANSPORTE…cont.REPRESENTACION DE LAS REDES DE TRANSPORTE…cont.

� En la representación de los modos de transporte público, que operan en rutas y frecuencias definidas, la descripción de las redes también debe abarcar información con respecto de estos elementos.

� Además, la red de transporte público debe de contener datos acerca de los tiempos promedio de acceso, tiempos promedio de espera y tarifa para acceso al sistema, cuya promedio de espera y tarifa para acceso al sistema, cuya representación también puede ser hecha a través de arcos y nudos.

� Centroides son los nudos con características especiales. Designan las diferentes zonas de tráfico del área de estudio. Toda la demanda por transporte de cada zona (por tipo de flujo, modo, período, etc.) se considera como teniendo su origen y destino en el centroide que la representa.

� A través de arcos de acceso, cada centroide se conecta a la red de transporte, por donde fluye la demanda.

1.1.1.1. USO DEL SUELO Y ACTIVIDADES URBANASUSO DEL SUELO Y ACTIVIDADES URBANASUSO DEL SUELO Y ACTIVIDADES URBANASUSO DEL SUELO Y ACTIVIDADES URBANAS

� La demanda de viaje es una función de las actividades urbanas que se desarrollan en la ciudad.

� El conocimiento del uso del suelo y de las características de las actividades son esenciales en la determinación de la demanda de transporte.

� Así, el estudio de demanda se inicia con el estudio de la ocupación del espacio urbano y con el estudio de la distribución de las actividades dentro de este espacio.

2.2.2.2. GENERACIÓN DE VIAJESGENERACIÓN DE VIAJESGENERACIÓN DE VIAJESGENERACIÓN DE VIAJES

� ConceptosConceptosConceptosConceptos

� El análisis de generación de demanda o de viajes es especialmente importante, ya que en esta etapa de la elaboración de transportes se define la demanda total que debe ser atendida en los distintos años horizonte de un estudio. de un estudio.

� El objetivo de la aplicación de modelos de generación de la demanda es permitir la estimación, para cada año horizonte considerado, de las demandas totales producidas y atraídas por cada zona de tráfico del área de estudio y su entorno, en un determinado período de tiempo.

2.2.2.2. GENERACIÓN DE VIAJES…cont.GENERACIÓN DE VIAJES…cont.GENERACIÓN DE VIAJES…cont.GENERACIÓN DE VIAJES…cont.

� Modelo de Generación por Regresión LinealModelo de Generación por Regresión LinealModelo de Generación por Regresión LinealModelo de Generación por Regresión Lineal

� La estimación de la generación de demanda por transporte abarca la previsión de dos términos: la producción, que es la demanda originada o producida en cada zona de tráfico y, la atracción, que es la demanda destinada o consumida en cada zona.demanda destinada o consumida en cada zona.

� Los modelos de generación que se basan en el análisis de regresión lineal múltiple, buscan establecer una relación lineal entre un conjunto de variables explicativas (independientes) y una variable que se pretende explicar (dependiente), en general la producción o la atracción de la demanda por zona. La forma general del modelo se presenta a continuación:


� Modelo de Generación por Regresión Lineal…cont.Modelo de Generación por Regresión Lineal…cont.Modelo de Generación por Regresión Lineal…cont.Modelo de Generación por Regresión Lineal…cont.

� La forma general del modelo se presenta a continuación:

� GiGiGiGi=a0+a1.X1+a2.X2+a3.X3+...=a0+a1.X1+a2.X2+a3.X3+...=a0+a1.X1+a2.X2+a3.X3+...=a0+a1.X1+a2.X2+a3.X3+...

� donde:

� Gi: Producción o atracción de demanda en la zona i para el tipo de flujo considerado, expresada en viajes de personas, vehículos o toneladas, por unidad de tiempo (hora, día, año);

� X1, X2, X3,...: Variables explicativas de la generación de demanda (o transformaciones de la variables originales como logaritmos, potencias, etc.);

� a0,a1,a2,a3,...: Parámetros que describen el comportamiento de la demanda, determinados en la calibración del modelo por análisis de regresión.



� Un ejemplo puede utilizarse para ilustrar la aplicación del concepto. Para el tipo de flujo "viajes motivo trabajo", la producción de la demanda diaria por transporte (Pi) puede definirse en función de la población (Poi) y del ingreso (Ii) para cada zona de población (Poi) y del ingreso (Ii) para cada zona de tráfico i:

� Pi = a0+a1.Poi+a2.IiPi = a0+a1.Poi+a2.IiPi = a0+a1.Poi+a2.IiPi = a0+a1.Poi+a2.Ii

� Por su parte, la atracción de la demanda anual por transportes (Aj) puede expresarse como función del empleo en industria (EIj) y el empleo en comercio (ECj) de cada zona de tráfico j:

� Aj=b0+b1.EIj+b2.ECjAj=b0+b1.EIj+b2.ECjAj=b0+b1.EIj+b2.ECjAj=b0+b1.EIj+b2.ECj



� La calibración o ajuste del modelo, es la estimación de los parámetros del modelo a través del análisis de regresión lineal.

Para la aplicación de este tipo de modelos es � Para la aplicación de este tipo de modelos es necesario que las variables explicativas sean proyectadas, para cada zona de tráfico y para cada año horizonte. Así, es posible estimar las producciones y atracciones necesarias para alimentar la etapa de distribución de la demanda por transporte.

3.3.3.3. DISTRIBUCIÓN DE VIAJESDISTRIBUCIÓN DE VIAJESDISTRIBUCIÓN DE VIAJESDISTRIBUCIÓN DE VIAJES


� La distribución de la demanda o de viajes es el segundo paso del proceso de proyección de la demanda y su objetivo es estimar los intercambios de viajes entre las zonas de tráfico en el área de estudio y en su entorno.

� Los modelos adoptados en esta etapa utilizan las estimaciones de producción y atracción por zona de tráfico y algún tipo de información sobre la estructura de la distribución de la demanda.distribución de la demanda.

� El resultado de la aplicación de un modelo de distribución es una matriz de demanda, donde cada celda contiene una medida de la intensidad del intercambio entre un par de zonas.

3.3.3.3. DISTRIBUCIÓN DE VIAJES…cont.DISTRIBUCIÓN DE VIAJES…cont.DISTRIBUCIÓN DE VIAJES…cont.DISTRIBUCIÓN DE VIAJES…cont.

� Conceptos…cont.Conceptos…cont.Conceptos…cont.Conceptos…cont.

� La idea básica de los procedimientos abarcados en estos modelos es que la demanda producida en cada zona sea "distribuida" entre las zonas atractivas.

� Esta etapa puede asociarse a la selección del destino, realizada en función del potencial atractivo de cada posible zona de destino.

El potencial atractivo de cada zona depende de dos factores: la estimación de atracción � El potencial atractivo de cada zona depende de dos factores: la estimación de atracción de la demanda asociada a la zona y, la competencia con las demás zonas del área de estudio.

� Esta competencia con otras zonas, por su parte, está relacionada con la capacidad de atracción de cada una y con la información sobre la estructura de la matriz de distribución de la demanda.


� Distribución con Modelo GravitacionalDistribución con Modelo GravitacionalDistribución con Modelo GravitacionalDistribución con Modelo Gravitacional

� Los modelos gravitacionales incorporan en la distribución de demanda una función de impedancia f(gij) entre cada pareja de zonas de tráfico donde: gijes el costo generalizado del desplazamiento de la zona i para la zona j.i para la zona j.

� La distribución de viajes es hecha, para cada tipo de flujo, de forma competitiva entre las zonas de tráfico, utilizando la siguiente expresión:


� Distribución con Modelo Gravitacional..cont.Distribución con Modelo Gravitacional..cont.Distribución con Modelo Gravitacional..cont.Distribución con Modelo Gravitacional..cont.

� El valor de gij debe de reflejar el costo generalizado compuesto, es decir, considerando todos los modos de transporte.

� Su cálculo depende de la formulación y de los resultados obtenidos en la etapa de división modal.resultados obtenidos en la etapa de división modal.

� En cuanto a la calibración del parámetro de la función de impedancia, ésta fue tradicionalmente hecha por métodos empíricos, a través de la comparación de las distribuciones de los tiempos de viaje observada y estimada por el modelo.

� Se aconseja, sin embargo, la utilización de procedimientos estadísticos, como lo sugerido por Gray y Sen (1983).

3.3.3.3. SELECCIÓN MODALSELECCIÓN MODALSELECCIÓN MODALSELECCIÓN MODAL


� La partición o selección es el paso final del proceso de proyección de la demanda por transporte.

Su objetivo es estimar los flujos de cargas o � Su objetivo es estimar los flujos de cargas o pasajeros entre las parejas de zonas de tráfico, para cada modo de transporte analizado.

� Después de conocerse la demanda, representada en las matrices de flujos por modo de transporte, se inicia la integración con la oferta, a través del cargamento de la red multimodal de transporte (asignación de la demanda).

3.3.3.3. SELECCIÓN MODAL…cont.SELECCIÓN MODAL…cont.SELECCIÓN MODAL…cont.SELECCIÓN MODAL…cont.


� Para elaborar las estimaciones, los modelos de partición (o de selección) modal utilizan información sobre la distribución y características de la demanda y oferta de transportes.

� Todo funciona como si las matrices de distribución de demanda, para cada tipo de flujo (por ejemplo: motivo de viaje, tipo de producto o clase socioeconómica), fueran "divididas" en otras matrices, una para cada modo disponible para el tipo de flujo considerado.

� Para cada celda de la matriz, el flujo entre la pareja de zonas correspondientes es atribuido a los distintos modos en función de sus atributos con respecto a este desplazamiento específico.



� La etapa de distribución modal tiene un papel central en el proceso de simulación de demanda, ya sea que la mayor parte de las variables de políticas de transporte estén incluidas en estos modelos.

� Históricamente, fue la etapa que presentó la mayor � Históricamente, fue la etapa que presentó la mayor evolución desde el punto de vista teórico y de aplicación práctica.

� El propio nombre, partición modal, refleja un enfoque adoptado hasta la década de los 70s, cuando el análisis era hecho de manera agregada, estimándose la partición de los flujos totales entre parejas de zonas entre los modos.

� Más recientemente, se empezaron a estudiar los mecanismos que condicionan la selección del modo de transporte a nivel individual, lo que trajo el desarrollo de los modelos de selección modal.


� Factores que Ejercen Influencia en la Selección ModalFactores que Ejercen Influencia en la Selección ModalFactores que Ejercen Influencia en la Selección ModalFactores que Ejercen Influencia en la Selección Modal

� La selección del modo de transporte depende de tres conjuntos de características:

� - Atributos del desplazamiento;

� - Atributos del usuario;

- Atributos del sistema de transporte.� - Atributos del sistema de transporte.

� Los atributos más importantes pueden variar, dependiendo si los flujos analizados son de mercancías o de pasajeros.


� Factores que Ejercen Influencia en la Selección Modal..cont.Factores que Ejercen Influencia en la Selección Modal..cont.Factores que Ejercen Influencia en la Selección Modal..cont.Factores que Ejercen Influencia en la Selección Modal..cont.

� Los atributos del desplazamiento se refieren a las características como las ejemplificadas a continuación:

� - Motivo del viaje (ejemplo: trabajo, escuela, compras, diversión):

- Destino en la región central.� - Destino en la región central.

� - Período cuando el viaje es hecho.

� - Frecuencia de los viajes

� - Distancia del viaje.

� Con respecto a los atributos de los usuarios, algunos de los más importantes son los descritos a continuación:

� - Tipo de automóviles:

� - Ingreso familiar o individual:

� - Nivel cultural:

� - Estructura familiar.



� Por último, en cuanto a las características de la oferta de transporte disponible, ellas pueden ser clasificadas en cuantitativas y cualitativas. Entre las cualitativas, se pueden todavía diferenciar atributos con distintos grados de dificultad de medición. Para ilustrar, se pueden señalar las dificultad de medición. Para ilustrar, se pueden señalar las variables a continuación:

� - Costo del viaje (tarifa del transporte público o de estacionamiento, costo de operación del automóvil):

� - Tiempo de viaje en el vehículo:

� - Tiempo de espera (por transporte público o en el estacionamiento), caminando, haciendo correspondencia:

� - Confort y conveniencia:

� - Seguridad (personal y accidentes):

� - Regularidad y confiabilidad:

� - Accesibilidad.



� La inclusión de estos factores en la elaboración de los modelos de selección modal está restringida por el tipo, cantidad y calidad de la información disponible para la calibración. Quizá el elemento más restrictivo sea la necesidad de elaborar proyecciones coherentes de las necesidad de elaborar proyecciones coherentes de las variables, tarea esencial cuando los modelos son utilizados para estimar la demanda futura por transportes. Este hecho reduce significativamente el conjunto de las variables que pueden considerarse en la especificación de los modelos.

� La selección de los factores que deben de incluirse y excluirse de la formulación, exige sensibilidad por parte del responsable por el modelaje así como la comprensión de la importancia del fenómeno estudiado.


� Modelo Modelo Modelo Modelo LogitLogitLogitLogit MultinomialMultinomialMultinomialMultinomial

� El modelo más conocido y utilizado de selección modal es llamado logit multinomial.

� Es el producto del cambio de la expresión de probabilidad anteriormente descrita a partir de la hipótesis de que las variables aleatorias CEqk son independientes e idénticamente variables aleatorias CEqk son independientes e idénticamente distribuidas según la distribución Weibull (ver en Ben-Akiva y Lerman, 1985).

� En este caso, se puede demostrar que la expresión analítica para las probabilidades de selección está definida por:

� donde:

� pqm: Probabilidad de un individuo (de la categoría/tipo de flujo) q seleccionar el modo m;

� RL: Parámetro de dispersión.

� El parámetro RL debe estimarse juntamente con los demás parámetros de la función de utilidad.


� Modelo Modelo Modelo Modelo LogitLogitLogitLogit JerárquicoJerárquicoJerárquicoJerárquico

� Una de las hipótesis que conduce a la formulación del modelo logit multinomial, es la de que las variables aleatorias CEqk, asociadas a cada alternativa, son independientes entre sí.

� Cuando un subconjunto de alternativas presenta mayor � Cuando un subconjunto de alternativas presenta mayor similitud (por ejemplo, modos de transporte público frente al automóvil) esta hipótesis pierde su validez.

� En estos casos algunas de las propiedades del logitmultinomial empiezan a considerarse como problemas.

� Para manejar situaciones como ésta, hay una formulación más genérica llamada modelo logit jerárquico o aniñado.

� Su estructura se caracteriza por agrupar los subconjuntos de alternativas correlacionadas (o más semejantes) en un nivel jerárquico o nido. Por ejemplo, modos de transporte público como el ómnibus y el metro pueden constituir un nido.


� Modelo Modelo Modelo Modelo LogitLogitLogitLogit Jerárquico…cont.Jerárquico…cont.Jerárquico…cont.Jerárquico…cont.

� Su estructura se caracteriza por agrupar los subconjuntos de alternativas correlacionadas (o más semejantes) en un nivel jerárquico o nido. Por ejemplo, modos de transporte público como el ómnibus y el metro pueden constituir un nido.nido.

� Cada nido, en su caso, está representado por un "modo compuesto", o supermodo, que compite con los demás modos en un mismo nivel jerárquico.

� Retomando el ejemplo anterior, el supermodo "transporte público" (compuesto por ómnibus y metro) compite con el automóvil.

� El diagrama A, enseña la estructura de decisión, semejante a un árbol invertido, adoptada para representar el ejemplo anterior. El diagrama B de la misma figura presenta un ejemplo de estructura de decisión con más modos, más nidos y más niveles jerárquicos.





4.4.4.4. MÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJESMÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJESMÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJESMÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJES


� Todos los métodos de asignación de viajes a la red de transporte tienen como base la hipótesis del equilibrio de usuario, que postula que las personas seleccionan su itinerario para minimizar sus tiempos o costos (Wardrop1952). 1952).

� Wardrop también discute otro principio, el equilibrio del sistema, donde el tráfico se asigna a una red de manera que se minimiza el tiempo de viaje promedio de todo el sistema.

� Este enfoque no es particularmente apropiado para redes viales normales, pero es razonable para redes con una única entidad de decisión que distribuye los viajes entre rutas para lograr el equilibrio del sistema.

4.4.4.4. MÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJES…cont.MÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJES…cont.MÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJES…cont.MÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJES…cont.


� Las técnicas de asignación de tráfico por equilibrio del usuario incluyen:

� (1) asignación todo-onada;

(2) asignación por equilibrio determinístico� (2) asignación por equilibrio determinístico(restricción de capacidad y optimización matemática) y

� (3) asignación por equilibrio estocástico (logitmultinomial y probit multinomial).

� Un resumen de las principales características y restricciones de cada una de estas técnicas se presenta en la tabla de la siguiente página

4.4.4.4. MÉTODOS DE MÉTODOS DE MÉTODOS DE MÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE ASIGNACIÓN DE ASIGNACIÓN DE ASIGNACIÓN DE VIAJES…cont.VIAJES…cont.VIAJES…cont.VIAJES…cont.

� PROBLEMAS EN ASIGNACIÓNPROBLEMAS EN ASIGNACIÓNPROBLEMAS EN ASIGNACIÓNPROBLEMAS EN ASIGNACIÓN

� La asignación es el proceso final en el análisis del sistema de transporte. Los problemas de asignación pueden ser de ocurrencia de errores en cualquiera de las fases del proceso, o también errores en la matrices de viaje o en las redes de simulación.

� Los problemas pueden ser clasificados en cuatro � Los problemas pueden ser clasificados en cuatro categorías:

� - Problemas en la representación de la red de transporte

� - Problemas de calibración del modelo y

� - Problemas en la actualización de datos

� PROBLEMAS EN ASIGNACIÓN..cont.PROBLEMAS EN ASIGNACIÓN..cont.PROBLEMAS EN ASIGNACIÓN..cont.PROBLEMAS EN ASIGNACIÓN..cont.

� Problemas en la Representación de la Red de TransporteProblemas en la Representación de la Red de TransporteProblemas en la Representación de la Red de TransporteProblemas en la Representación de la Red de Transporte

� La representación es una simplificación del sistema real. Uno de los puntos básicos es determinar hasta qué punto las calles deben estar incluidas en el sistema. En esto, una buena jerarquía funcional puede ayudar. Se debe tener en cuenta siempre que se debe simplificar lo más tener en cuenta siempre que se debe simplificar lo más que se pueda, pues los detalles complican el análisis y exigen más recursos computacionales.

� Otros puntos importantes a observar son la correcta representación de los movimientos de giro, las prohibiciones de giro a la izquierda y los esquemas específicos de circulación del tránsito. Lo recomendado es empezar con una red más simple y, detallar los puntos donde la asignación no esté dando resultados razonables.


� Problemas en la Representación de la Red de Problemas en la Representación de la Red de Problemas en la Representación de la Red de Problemas en la Representación de la Red de Transporte..cont.Transporte..cont.Transporte..cont.Transporte..cont.

� Un factor que dificulta el análisis de las redes, es el disponer de una cantidad de aforos suficiente para un análisis completo de los tramos. En general, se hacen muchos aforos con objetivos específicos de analizar un determinado tramo, con objetivos específicos de analizar un determinado tramo, de calcular los tiempos de un semáforo, de estimar la necesidad de un semáforo, de analizar accidentes, etc.

� Asimismo se deben verificar posibles errores en los datos (longitud, velocidad y capacidad), en la codificación o en la digitación.


� Problemas de Calibración del ModeloProblemas de Calibración del ModeloProblemas de Calibración del ModeloProblemas de Calibración del Modelo

� La asignación carga los posibles errores de todos los pasos anteriores en el modelaje. Si los datos de volumen resultantes de la asignación no están razonablemente próximos a los datos observados, se deben verificar los siguientes elementos:siguientes elementos:

� - Matriz OD del año base

� - Representación de la Red

� - Técnica de Asignación

� - Función de desempeño de los tramos


� Problemas en la Actualización de DatosProblemas en la Actualización de DatosProblemas en la Actualización de DatosProblemas en la Actualización de Datos

� Muchos de los datos no están disponibles para el año base del estudio. Por ejemplo, los datos del censo solamente están disponibles para intervalos de 10 años, la matriz OD puede ser de algunos años antes; datos de costos pueden estar disponibles solamente datos de costos pueden estar disponibles solamente para el año anterior al año base y, así en adelante.

� En el caso de que haya problemas de asignación, debe verificarse el proceso de actualización de la información, en especial de la matriz OD.

� La relación del uso del suelo con el transporte se reconoce desde hace mucho tiempo.

� En los años 70s hubo una serie de desarrollos de modelos integrados de uso del suelo y transporte.

� El primer trabajo en esta área fue el de Ira S. Lowry con su trabajo "A Model of Metropolis" en 1968.

� El principio básico de estos modelos es que el uso del suelo determina las necesidades de transporte en un momento dado.

� Al mismo tiempo, este sistema de transporte influye en el desarrollo urbano, pero con efecto en el período posterior. El nuevo uso del suelo determina nuevas necesidades de transporte, que a su vez van a influir nuevamente en el uso del suelo.

� Los intentos fueron abandonados en su mayor parte por las dificultades en trabajar con información como el valor de la tierra, donde hay variables que influyen como la accesibilidad, y los enormes recursos computacionales que estos modelos exigían.

� La mejor alternativa para analizar el uso del suelo todavía es conocer bien los planos de desarrollo urbano, y evaluar constantemente las tendencias de crecimiento de la ciudad frente a nuevos eventos como nuevas inversiones en frente a nuevos eventos como nuevas inversiones en negocios.

� En el proceso de planeación debe tenerse siempre el conocimiento de los problemas de la ciudad, los niveles de servicio de las vialidades, velocidades, puntos críticos y cómo está ocurriendo el desarrollo urbano.

� Esto significa mantener siempre actualizado el diagnóstico, es decir, el conocimiento de los problemas que se tienen que resolver. En este punto se debe separar el concepto de desarrollo punto se debe separar el concepto de desarrollo urbano del de transporte. Muchas vialidades pueden estar propuestas como necesidad para impulsar el desarrollo urbano y el diagnóstico debe mostrar esto claramente.

� Conocer los problemas actuales puede involucrar una gran dosis de trabajo con información, pero hacer pronósticos es, sin embargo, siempre más complejo.

� Para esto se deben obtener datos de tendencias de crecimiento.

� Para las actividades urbanas es importante un monitoreo de los cambios de uso del suelo. de los cambios de uso del suelo.

� Esto puede ser hecho con el uso del catastro de inmuebles y de los permisos de construcción y de fraccionamientos. Las imágenes de satélite pueden ser útiles en evaluar la extensión de fraccionamientos no autorizados.

� Con los datos de tendencias y el conocimiento de otras variables como densidades máximas de ocupación, se pueden estimar con precisión razonable tasas de crecimiento por zonas.

� Este proceso tiene que ser monitoreado cada año y las tasas deben ser revisadas.

� Se deben hacer pronósticos para períodos de 3 años � Se deben hacer pronósticos para períodos de 3 años (corto plazo), 5 años (mediano plazo) y 10 años (largo plazo). Proyecciones para 15 o 20 años pueden ser ejercitadas, pero el grado de incertidumbre es muy alto y no hay cómo tener idea de su viabilidad.

� La evaluación comprende la comparación de alternativas de solución de los problemas con una alternativa base. Generalmente esta alternativa base es la alternativa nula (no hacer nada). La alternativa nula involucra, sin embargo, considerar los proyectos en construcción o ya concursados para construcción. En algunos casos especiales se hace la comparación de una alternativa con la otra.

En una situación de escasez de recursos, la mejor � En una situación de escasez de recursos, la mejor alternativa de planeación es la que puede traer mayores beneficios dentro de los recursos de que se dispone. La evaluación involucra, por lo tanto, no solamente la tasa de retorno de la inversión, sino también el monto de la inversión.

� Otro aspecto importante es hacer lo máximo con la inversión mínima. Esto significa buscar las soluciones de bajo costo que resuelvan el problema. Lo que tenemos visto en México es la proposición de obras sin necesidad por el momento, y el abandono total del mantenimiento vial, por ejemplo.

� Un parámetro que se debe utilizar es considerar, en todo momento, únicamente las obras que son económicamente factibles y, entre éstas, considerar otros aspectos técnicos, factibles y, entre éstas, considerar otros aspectos técnicos, ambientales y políticos para la decisión final.

� Teniendo las alternativas seleccionadas al final, se debe regresar y verificar cómo se queda el sistema con la solución adoptada, y mantenerlo como cuadro de referencia para revisiones futuras.

� Generalmente los estudios se convierten en Planes y son consolidados en un documento lujoso que en un plazo de dos o tres años ya no sirve para nada. La situación se ha cambiado, algunas de las acciones no fueron implementadas, se cambió la administración, al igual que otros factores que hacen que no perduren determinadas recomendaciones contenidas en los planes.

� Así que deben mantenerse los planes como cuadros de referencia, pero deben contener siempre la información referencia, pero deben contener siempre la información suficiente para hacer frente a las nuevas necesidades y buscar solución a nuevos problemas. Esto hace que la planeación del transporte urbano sea un proceso, y no la mera elaboración de planes.

� Lo indicado es mantener un grupo pequeño y capacitado de técnicos que mantengan el proceso de planeación con información actualizada y conocimiento pleno de los instrumentos de análisis.

� En el proceso de planeación, lo más importante es la capacidad de entender los problemas, disponer de información y tener la capacidad de ofrecer respuesta rápida a la solicitud de análisis de nuevos problemas.

� Esto es en esencia un proceso de construcción del conocimiento del proceso de urbanización, de cómo interpretarlo, cómo analizarlo y cómo buscar soluciones.

� Una tendencia que siempre se tiene es pensar primero en los instrumentos, en los softwares disponibles y buscar lo más sofisticado y complejo. Lo más sofisticado y complejo es también lo que exige más capacitación del operador. Son muchos los casos de ciudades que adquieren este tipo de software y muchas veces ni siquiera lo utilizan. Algunas veces logran utilizarlo, pero no saben interpretar correctamente sus resultados.

� Lo recomendable es tener primero la preocupación de cómo disponer de datos y cómo organizar la información. Después de conocer la información, buscar algún instrumento sencillo como el Quick Response System o TRANUS, y utilizarlos hasta conocerlos bien. En este momento y sólo en este momento se puede pensar en instrumentos y metodologías más complejas.

� Un último aspecto a considerar, es que no se debe crear un grupo de planeación que quiera pensar e interferir en grupo de planeación que quiera pensar e interferir en todos los problemas de la ciudad.

� El grupo debe ser pequeño, no más de cinco o seis personas. Nunca se debe olvidar que la planeación es una tarea de producir información para apoyar la toma de decisiones.

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SEMANA 1. Introduccion Al Planeamiento Del Transporte (2)