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Servicio De Análisis Integral De Movilidad
Alcaldía Miguel Hidalgo
www.mobilitympm.com 2
Índice INTRODUCCION .................................................................................................................................. 4
OBETIVO .............................................................................................................................................. 4
ALCANCES............................................................................................................................................ 4
Metodología general .......................................................................................................................... 5
Metodología detallada por variable ................................................................................................... 5
Accesibilidad ........................................................................................................................................ 5
Índice de Congestión y Velocidades Viales ......................................................................................... 5
Mapas temáticos de calor ................................................................................................................... 6
Mapas temáticos de velocidades promedio y niveles de tráfico ....................................................... 6
Análisis de incidentes viales ................................................................................................................ 7
Patrones de Origen-Destino ................................................................................................................ 7
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA MOVILIDAD PEATONAL, CICLISTA Y VEHICULAR EN
LA ALCALDÍA. ...................................................................................................................................... 9
CONTEXTO .......................................................................................................................................... 9
Características generales ..................................................................................................................... 9
Clasificación Vial ................................................................................................................................ 12
Definición de las Zonas de Análisis ................................................................................................... 13
ACCESIBILIDAD Y VULNERABILIDAD ANTE EL TRÁFICO. .................................................................. 18
OFERTA .............................................................................................................................................. 18
Infraestructura de transporte público .............................................................................................. 18
MOVILIDAD ACTIVA ........................................................................................................................... 20
Infraestructura Ciclista ...................................................................................................................... 20
DEMANDA ......................................................................................................................................... 22
Análisis peatonal ............................................................................................................................... 22
Movilidad Peatonal ....................................................................................................................... 22
Accidentalidad ............................................................................................................................... 24
Análisis ciclista ................................................................................................................................... 28
Accesibilidad .................................................................................................................................. 28
Patrones origen – destino ............................................................................................................. 28
PERFIL DE TRÁFICO DE LA ZONA - ÍNDICE DE TRAFICO .................................................................... 31
Análisis vehicular ............................................................................................................................... 31
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Accesibilidad .................................................................................................................................. 31
FLUJOS VEHICULARES E INTERSECCIONES CONFLICTIVAS ........................................................... 37
Vulnerabilidad ante el trafico ....................................................................................................... 37
Velocidad ....................................................................................................................................... 37
Índice De Trafico ............................................................................................................................ 42
NIVEL DE SERVICIO ........................................................................................................................ 48
PATRONES DE ORIGEN DESTINO ................................................................................................... 52
IMPACTO Y RECURRENCIA DE INCIDENTES .................................................................................. 60
Incidentes ....................................................................................................................................... 60
Análisis de las vialidades principales de la Alcaldía ..................................................................... 65
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS E IMPLEMENTADOS, ASÍ COMO LAS
INICIATIVAS DE LA ALCALDÍA MIGUEL HIDALGO. ........................................................................... 76
PROYECTOS EN LA ALCALDÍA MIGUEL HIDALGO ............................................................................. 76
Ciclo vías Moliere y Lamartine .......................................................................................................... 76
Análisis de comportamiento ciclista en zona de Polanco ............................................................ 76
Ciclo vía Lamartine ........................................................................................................................ 77
Ciclo vía Moliere ............................................................................................................................ 81
Ciclovía Laguna Mayrán ................................................................................................................. 87
Intersecciones Conflictivas ................................................................................................................ 90
CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE SOLUCIONES COMPLEMENTARIAS......................................... 96
PLAN ESTRATÉGICO .......................................................................................................................... 96
RECOMENDACIONES ...................................................................................................................... 110
Anexos ............................................................................................................................................. 112
Fuentes de Información ................................................................................................................. 112
INTRODUCCION Miguel Hidalgo una de las cuatro alcaldías centrales de la Ciudad de México, la cual cuenta
con una concentración deequipamiento urbano y servicios, siendo así una alcaldía donde
se generan y atraen miles de viajes diarios internos como procedentes de otras zonas de
la CDMX y de la Zona Metropolitana del Valle de México.
En la demarcación se ubica la Residencia Oficial de Los Pinos, además de diversos
organismos internacionales como la Comisión Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL), la delegación de la Unión Europea, las oficinas de la Organización para la
Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE),la Organización de Estados Americanos
(OEA), las oficinas de la representación de la Organización de las Naciones Unidas (ONU),
así como las oficinas del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD),
Organización de las Naciones Unidas, 70 embajadas, las 3 secciones del Bosque de
Chapultepec, el Panteón Civil de Dolores, Panteón Español y Panteón Sanctour.
Con la combinación de usos de suelo y la presencia de equipamiento urbano regional,
corporativos, zonas residenciales, entre otros; la zona atrae a miles de viajes diarios en
distintos modos de transporte público y vehículos privados generando caos en diferentes
periodos horarios en la red vial existente. Por lo tanto, es de suma importancia contar con
un diagnóstico actual de la Alcaldía, a fin de identificar la problemática existente y las
posibles soluciones integrales que mejoran la movilidad.
OBJETIVO El objetivo del Estudio Integral de la Movilidad es proporcionar a la Alcaldía de
información actualizada y de alta calidad que evoluciona de manera dinámica, para la
toma de decisiones en los distintos programas, estudios y obras relativas a la movilidad, la
infraestructura, la vía y el espacio públicos.
ALCANCES El alcance del Estudio Integral de la Movilidad de la Alcaldía Miguel Hidalgo tendrá los
siguientes enfoques:
Análisis de la situación actual, oferta y demanda
Diagnóstico de la situación actual de la movilidad peatonal, ciclista y vehicular
Análisis y evaluación de los proyectos propuestos e implementados, así como las
iniciativas de la Alcaldía Miguel Hidalgo
Conclusiones y propuesta de soluciones complementarias.
5
Metodología general A partir de la combinación de diversas fuentes de datos, se llevó a cabo la recopilación de
lecturas de velocidades de las vías, identificamos afectaciones a la circulación de
transporte público y privado, monitoreamos la disponibilidad y capacidades de movilidad
ciclista y peatonal, desarrollamos analíticos para calcular aforos vehiculares, patrones de
origen – destino y otros indicadores que permiten identificar problemas, de los cuales se
diagnostican sus causas y posibles soluciones.
Metodología detallada por variable
Accesibilidad Para evaluar la accesibilidad a las diferentes zonas de la alcaldía, se tomaron los
centroides de la zona y se evaluó el área máxima alcanzable en 10 minutos de traslado,
saliendo del centroide en diferentes modos de transporte y tomando en cuenta la traza
urbana y red vial:
A pie: se considera una velocidad estática de 4.8km/hr para recorridos a pie, para los
cuales no se toma en cuenta el sentido de las calles, ya que las personas pueden caminar
sobre la banqueta en cualquier sentido de las calles.
En bicicleta: se considera una velocidad estática de 10km/hr tomando en cuenta el
sentido de las calles y la infraestructura existente.
Automóvil: se considera la velocidad histórica de un día entre semana típico para cada
segmento de calle de la alcaldía, habiendo analizado todo el año 2018 para determinar la
velocidad promedio diaria anual de cada segmento de vía, y tomando en cuenta los
sentidos de las vías, que son determinantes de los recorridos que pueden hacerse en
automóvil.
Índice de Congestión y Velocidades Viales El índice de congestión muestra, en escala del 0% al 100%, qué tanto se aleja la velocidad
real de la vía con su velocidad idónea, en este caso tomada con la velocidad a flujo libre
observada en la vía, de tal forma que para índices cercanos a 0%, la velocidad real de las
vías es cercana o igual a la velocidad a flujo libre y para velocidades cercanas a 100%, la
velocidad real se aproxima hacia los 0 km/hr, atribuibles a la congestión.
La metodología para el cálculo del índice de congestión y las velocidades viales implica:
El monitoreo constante de las velocidades viales recolectadas de las vías a través
del parque de cientos de miles de vehículos flotantes de SinTráfico, para los cuales
se filtran las velocidades a estudiar en los diferentes períodos analizados a lo largo
del estudio (año, mes, día de la semana, entre otros);
6
Se promedian los valores de velocidades observadas a través de posiciones GPS en
cada periodo y en cada intersección, corredor y/o zona para obtener velocidades
promedio por periodo y por hora;
Y se calcula el índice como el inverso de la división entre las velocidades promedio
diarias o en hora pico entre las velocidades a flujo libre observadas.
Mapas temáticos de calor A partir de la concentración detectada de vehículos a lo largo de la red vial de la alcaldía,
generamos mapas temáticos que muestran los puntos, segmentos e intersecciones en
donde se concentran la mayoría de los vehículos que circulan dentro de la alcaldía,
identificados en escala térmica dentro del mapa, de tal forma que los puntos identificados
en rojo son los puntos con mayor demanda vehicular y, por ende, los que generan mayor
congestionamiento vial.
Mapas temáticos de velocidades promedio y niveles de tráfico De igual forma que el anterior, a partir de las velocidades promedio e índices de
congestión calculados para cada segmento de vía, se generan mapas temáticos que en
escala de colores presentan el índice de tráfico y la velocidad promedio diaria anual de
cada segmento de vía.
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Análisis de incidentes viales La información recopilada y sistematizada por la Central de Monitoreo de SinTráfico se
almacena bajo lineamientos de categorización y georreferenciado de cada incidente, por
lo que es posible analizarlas por segmento de vía, corredor, intersección y/o zona.
En particular, dada la prioridad que la seguridad vial tiene para la alcaldía, se realizaron
evaluaciones de los accidentes viales históricos captados por la Central de Monitoreo en
su colaboración con fuentes oficiales como Cruz Roja, Secretaría de Seguridad Pública y a
través del monitoreo de medios con información corroborada en sitio, que permite
identificar los puntos críticos para la alcaldía en término de la recurrencia y severidad de
accidentes viales.
El análisis de incidentes incluye la evaluación de incidentes históricos detectados por
corredor, segmento, intersección y zona, así como mapas temáticos de calor para
identificar puntos de conflicto en cada zona de la alcaldía.
Patrones de Origen-Destino A través del monitoreo de posiciones GPS que se recolectan de los cientos de miles de
vehículos monitoreados por SinTráfico, se identifican las zonas típicas de origen y destino
de dichos vehículos y se mapean dichas zonas y las rutas utilizadas para conectar cada par
con mayor recurrencia. De esta forma, se obtienen matrices origen-destino que permiten
identificar de dónde atrae viajes cada zona de la alcaldía y hacia dónde emite viaje cada
zona de la alcaldía.
Adicionalmente, gracias al monitoreo de teléfonos inteligentes, es posible mapear los
principales puntos de movimiento peatonal y de concentración de personas dentro de la
alcaldía, que también se reflejan como matrices origen-destino que permiten identificar
los intercambios de viajes entre las zonas y dentro de las zonas.
Confiabilidad y reconocimientos de la plataforma de SinTráfico
La plataforma tecnológica de SinTráfico tiene más de 6 años de desarrollo y mejora
continua y ha sido reconocido por su alta precisión e innovación por:
El Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología,
La World Innovation Expo,
El Instituto Nacional del Emprendedor y
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El Congreso Mundial Intertraffic 2017, que premió a la plataforma tecnológica
SmartMobility de la compañía mexicana Autotraffic, como la solución de movilidad
más innovadora en América Latina en el 2017 y que es una plataforma construida
sobre el motor de analítica de datos de Sin Tráfico
Adicionalmente, su metodología y precisión ha sido avalada por entidades especializadas
en transporte y movilidad en el país, incluyendo:
Secretaría de Hacienda y Crédito Público
Secretaría de Transporte y Movilidad de Puebla
Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México
La Dirección General de Vialidades del Estado de México
El Centro Mario Molina
El Instituto Mexicano de la Competitividad
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DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA MOVILIDAD PEATONAL,
CICLISTA Y VEHICULAR EN LA ALCALDÍA.
CONTEXTO
Características generales La alcaldía tiene una extensión territorial de 46.99 kilómetros cuadrados, cuenta con 81
colonias, representando el 3.12% de la extensión territorial de la Ciudad de México.
Colindando al norte con la alcaldía Azcapotzalco al este con la alcaldía Cuauhtémoc, al
sureste con la alcaldía Benito Juárez, al sur con la alcaldía Álvaro Obregón, al sureste con
la alcaldía Cuajimalpa y al oeste colinda con los municipios de Huixquilucan y Naucalpan
de Juárez del Estado de México.
Además, constituye la puerta de acceso y salida de habitantes del Estado de México a la
Ciudad de México y viceversa, debido a que se encuentra atravesada por importantes vías
como Anillo Periférico, Avenida Rio San Joaquín, Avenida Ejercito Nacional.
La alcaldía tiene en sus inmediaciones los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) más
importantes de la Zona Metropolitana que son Toreo, Tacubaya y Chapultepec, además de
contar con estaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro Panteones, Tacuba,
Cuitláhuac, Popotla, Colegio Militar, Normal, Refinería, San Joaquín, Polanco Auditorio,
Constituyentes Tacubaya, Patriotismo y Juanacatlán.
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Mapa 1Ubicación de la Alcaldía Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
La demarcación reviste gran importancia, ya que, en ella se encuentran servicios de
carácter regional como el Bosque de Chapultepec en sus tres secciones, el Hipódromo de
las Américas, el Observatorio de la Ciudad de México, el Conservatorio Nacional de
Música, la Secretaria de Turismo, la Secretario de la Defensa Nacional; los museos
Nacional de Antropología e Historia Natural, Rufino Tamayo, Arte Contemporáneo, Arte
Moderno y museo del Niño; equipamientos educativos como la Escuela Normal Superior
para Maestros, la Universidad del Ejercito Nacional y Fuerza Área, el Instituto Politécnico
Nacional (Casco de Santo Tomas); y equipamientos de salud como el Hospital Mocel,
Hospital Español, la Cruz Roja Mexicana, entre otros.
De acuerdo con la encuesta intercensal de Población y Vivienda del INEGI del año 2015, la
población era de 364,439 habitantes de los cuales el 45.8% son hombres y 54.2% mujeres;
representa el 4.1% de la población de la Ciudad de México.
En comparación con el Censo de Población y Vivienda 2010, el número de habitantes se
redujo en 2.26%, es decir, 8 450 personas. Dicha condición posiciona a la demarcación en
el segundo lugar en de las 5 demarcaciones con disminución de población.
La Alcaldía tiene una edad media de 36 años, el promedio de la CDMX es de 33 años y a
nivel nacional es de 27 años. Con base en lo anterior se puede concluir que la población de
11
la demarcación en análisis es un poco mayor en comparación con la CDMX y el promedio
nacional.
En materia de discapacidad, con base en los reportes generados por el INEGI en el año
2010 el 3.8% de la población total de la demarcación (372,889 habitantes) tenía algún tipo
de discapacidad, es decir 14,222 personas.
Gráfica 1 Condición de limitación en la actividad
Fuente: INEGI
Respecto a los datos del Censo Económico del año 2014 del INEGI, la Alcaldía tiene un
papel importante en la economía de la CDMX. Las unidades económicas en la
demarcación representan el 5.71% del total de la Ciudad de México, emplean el 15.45%
del personal ocupado registrado en el Ciudad, del total de las remuneraciones de la
Ciudad de México representa el 25.94% y genera el 22.25% de la Producción Bruta Total
de la Ciudad.
La Alcaldía recibió 191,691 personas más del total de su población en el 2015, de las
cuales el 65% se traslada desde el Estado de México a laborar dentro de la demarcación.
Por lo anterior, constituye un espacio en el cual existe un gran flujo de personas y
mercancías, por lo que la infraestructura vial y de transporte público de la demarcación
representa un elemento vital para el adecuado funcionamiento de la economía de la
Ciudad de México.
0%0%0%0%0%
0%0%
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Clasificación Vial Las vías de la Alcaldía fueron clasificadas con base en el reglamento de tránsito de la
Ciudad de México, que considera los siguientes tipos:
Vías de acceso controlado: aquellas vías rápidas con una velocidad máxima
permitida de 80km/h que carecen de intersecciones a nivel y pueden contar con
cuerpos laterales.
Vías radiales: son vías rápidas con una velocidad máxima permitida de 80km/h que
conectan a la zona central de la ciudad con las salidas de esta, generalmente con
carreteras o vías de acceso controlado.
Ejes viales: las vías que forman una retícula en la ciudad con velocidades máximas
permitidas de 50km/h.
Avenidas primarias: aquellas vías de mayor jerarquía y aforo vehicular, que no
están consideradas en las categorías previas, con velocidades máximas permitidas
de 50km/h.
En el Mapa 2 se muestran las vías clasificadas. Se muestra que las vías principales en la
Alcaldía tienden a facilitar las circulaciones oriente – poniente y viceversa, con excepción
de aquellas vías anulares de acceso controlado: Anillo Periférico, el cual conecta a la
Ciudad de México con el Estado de México y sus principales corredores industriales, así
como el Circuito Interior, que rodea al centro de la ciudad. El segundo piso de Periférico es
la única vía de cobro que cruza por la alcaldía. Sus cuotas dependen del horario en que se
utiliza la vía, en las horas pico que van de las 7:00 a las 12:00 horas y de las 16:00 a las
21:00 horas los costos de la vía aumentan en comparación con los costos en Hora valle
que tiene un horario de las 5:00 a las 7:00 horas, de 12:00 a 16:00 horas y de las 21:00 a
las 24:00 horas.
Por la alcaldía atraviesan tres vías de tipo radial: Aquiles Serdán, Río San Joaquín y
Constituyentes, las cuales son fundamentales para comprender las condiciones de tránsito
de la Alcaldía al ser entradas y salidas de la ciudad. Finalmente, en el entramado vial se
encuentran las vías primarias, entre las que se encuentran Paseo de la Reforma, Ejército
Nacional, Avenida Jalisco, Marina Nacional y Legaría, por mencionar algunas.
Las vías restantes son aquellas locales alimentadoras, que albergan la mayor cantidad de
orígenes y destinos y cuentan con menor aforo vehicular.
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Mapa 2 Clasificación Vial de la Alcaldía Miguel Hidalgo
Fuente: Reglamento de Transito
Definición de las Zonas de Análisis Con el propósito de realizar un análisis detallado se dividió a la alcaldía en cuatro zonas
diferentes con base en las características específicas con las que cada una de ellas cuenta,
entre las que se encuentran las vías principales, las actividades que se realizan y sus
jerarquías. El análisis zonal permite realizar el estudio desde lo general hasta lo particular
para entender las diferentes condiciones que suceden en la Alcaldía.
Antes de delimitar las zonas, se utilizó como referencia la delimitación por sectores de la
Secretaria de Seguridad Pública SSP que se muestran en el Mapa 3, en donde se observan
cinco sectores; Tacuba, Sotelo, Polanco, Tacubaya y Chapultepec.
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Mapa 3 Sectores de la Secretaria de Seguridad Pública
Fuente: Secretaria de Seguridad Publica
En el Mapa 4 se presenta la delimitación de las cuatro zonas de estudio finales, en donde
se muestra que el sector de Sotelo fue distribuido entre tres zonas, con el fin de facilitar el
procesamiento y comprensión de los datos debido a la presencia de Anillo Periférico, Río
San Joaquín y Paseo de la Reforma.
Las zonas de análisis son:
Zona 1 Chapultepec
Zona 2 Tacubaya
Zona 3 Polanco
Zona 4 Tacuba
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Mapa 4 Definición de Zonas de Estudio
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
En los siguientes párrafos se muestra cada una de las zonas de análisis
La zona 1, Chapultepec, es la zona más extensa del estudio. Está delimitada por el Anillo
Periférico, Constituyentes y Avenida de los Bosques. Dentro de la zona se encuentra la
segunda y tercera sección del bosque de Chapultepec, así como Bosques y Lomas de
Chapultepec, las cuales son colonias habitacionales de alto nivel adquisitivo. En la zona se
encuentra también Lomas de las Palmas, una colonia con importantes corredores
corporativos, como Paseo de las Palmas y Paseo de la Reforma.
La zona 2, Tacubaya, está delimitada por Anillo Periférico, Avenida Observatorio, Viaducto,
José Vasconcelos y Paseo de la Reforma. En esta zona se encuentra Tacubaya, uno de los
pueblos originarios que, actualmente, es un centro de conexiones y distribución de
personas entre el centro y el poniente de la ciudad, por lo que se ha desarrollado un
punto importante de actividad comercial. Se encuentra también la primera sección del
Bosque de Chapultepec, la zona más turística del bosque, así como colonias habitacionales
con actividades comerciales como las colonias Escandón y San Miguel Chapultepec.
La zona 3, Polanco, se delimita por las vías Río San Joaquín, Circuito Interior Melchor
Ocampo, Paseo de la Reforma y el Anillo Periférico. Dentro de la zona se encuentra
Polanco, el cual se caracteriza por ser una zona de gran diversidad cultural con
importantes centros comerciales y de trabajo, con vivienda destinada al sector de altos
ingresos. En la zona se encuentra Lomas de Sotelo, una serie de colonias habitacionales
con presencia de conjuntos habitacionales y comercio adicional a la vivienda.
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La zona 4, Tacuba, está delimitada por el Circuito Interior Melchor Ocampo, Rio San
Joaquín e Ingenieros Militares y el límite con la alcaldía Azcapotzalco. Dentro de la zona se
encuentra la colonia Tacuba, un pueblo originario de la Ciudad de México, en donde se ha
desarrollado una zona habitacional de nivel socioeconómico medio. En esta zona se
encuentra la refinería 18 de marzo y el cementerio francés, además de remanentes de un
pasado industrial.
Tabla 1 Limites de zonas de estudio.
Zona Nombre Límites
Z1 Chapultepec Av. Constituyentes, Anillo Periférico, Paseo de los Ahuehuetes Sur, Paseo de los Ahuehuetes Norte, Blvd. Pípila, Av. Del Conscripto
Z2 Tacubaya Río Becerra, Viaducto Miguel Alemán, 11 de abril, Anillo Periférico, Av. Observatorio, Av. Constituyentes, Av Paseo de la Reforma.
Z3 Polanco Av. Paseo de la Reforma, Anillo Periférico, Av. Río San Joaquín
Z4 Tacuba Río San Joaquín, Río consulado, Calz. Gobernador Sánchez Colin, Av. Ingenieros Militares, Av. 5 de Mayo, F.F.C.C de México, Primavera, Azcapotzalco, Calle Crisantema Circuito Interior.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
En el Mapa 5 se muestran los usos de suelo de cada una de las colonias divididas por sus
zonas, así como los elementos que generan una mayor cantidad de viajes clasificados por
su tipo. Se observa que existe una mayor concentración de atractores de viajes en la zona
4, sin embargo, por su naturaleza habitacional, la mayor parte de estos atractores son
equipamientos educativos. En la zona 3, se concentran corporativos y centros
comerciales. En la zona 2 se concentran equipamientos educativos y comerciales, y,
finalmente, en la zona 1 los elementos que más generan viajes son los equipamientos
culturales y recreativos dentro del bosque de Chapultepec.
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Mapa 5 Zonas de análisis
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
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ACCESIBILIDAD Y VULNERABILIDAD ANTE EL TRÁFICO.
OFERTA
Infraestructura de transporte público En la extensión territorial de la Alcaldía Miguel Hidalgo se cuenta con una amplia oferta de
servicios de transporte público, entre los que se encuentran los sistemas de transporte
masivo de la ciudad; Metro y Metrobús.
En el Mapa 6, se muestra la infraestructura de transporte público de la Alcaldía,
exceptuando los corredores concesionados. Se observa que en las zonas planas al oriente
de la Alcaldía se encuentran líneas de Metro, Metrobús y Trolebús, mientras que, al
poniente, en las áreas más accidentadas se cuenta únicamente con la presencia de RTP y
unidades de transporte publico pertenecientes a diferentes rutas.
En la Alcaldía se encuentran cuatro Centros de Transferencia Modal (CETRAM);
Chapultepec, Refinería, Tacuba y Tacubaya, siendo este último el de mayor afluencia de
pasajeros. El CETRAM Cuatro Caminos, aunque no se encuentra propiamente en la
Alcaldía, es relevante en temas de movilidad, debido a que es una de las principales
conexiones con las zonas norte y oriente de la Zona Metropolitana del Valle de México.
La línea 7 del Metro (Rosario – Barranca del Muerto) atraviesa la Alcaldía en sentido norte
– sur, mientras que la línea 2 (Cuatro Caminos - Taxqueña) la atraviesa en sentido oriente
– poniente, comunicando a la Alcaldía con la zona sur de la Ciudad de México.
La línea 2 de Metrobús conecta a Tacubaya con la Calzada Ignacio Zaragoza en el extremo
oriente de la ciudad, mientras que la línea 7 de Metrobús comunica al Bosque de
Chapultepec con Insurgentes Norte.
Las rutas de RTP en el extremo poniente conectan al corredor de Constituyentes y Santa
Fe con los sistemas de transporte masivo en los CETRAM.
Tabla 2 Estaciones del Transporte Público
Transporte Público Estaciones
Metro línea 1 3
Metro Línea 2 6
Metro línea 7 7
Metrobús línea 2 5
Metrobús línea 7 2
Trolebús 20
RTP 197
CETRAM 5
19
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Mapa 6Infraestructura de Transporte Público
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
La cobertura de transporte público en la alcaldía es total, sin embargo, las condiciones de
la infraestructura, en especial de los Centros de Transferencia Modal CETRAM, requieren
de medidas que mejoren su situación en beneficio de los usuarios, tales como condiciones
de legibilidad, infraestructura peatonal y su señalamiento, así como el ordenamiento de la
operación de los andenes de maniobras de ascenso y descenso de pasajeros.
En el largo plazo se deberá considerar la extensión de los sistemas de transporte público
masivo, tales como línea 7 de Metrobús, con el fin de brindar mejores servicios con
menores gastos energéticos.
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MOVILIDAD ACTIVA
Infraestructura Ciclista De acuerdo con los datos obtenidos deEcobici, se obtuvo que dentro de la alcaldía existen
117 estaciones de Ecobici y de la información obtenida de la alcaldía Miguel Hidalgo se
contabilizó un total de 17 ciclo vías existentes, como se muestra en el Mapa 7.
La zona 1 Chapultepec, carece de infraestructura ciclista ya que solo cuenta con el 7% del
total de las estaciones de Ecobici, esta zona no cuenta con ciclo vías en su interior. debido
a que es una zona, donde el uso de suelo principalmente es habitacional y su topografía
accidentada no es la más adecuada para este tipo de infraestructura.
La zona 2 Tacubaya cuenta con el 21% del total de las de estaciones, esta zona cuenta con
ciclo vías que conectan avialidades locales con las principales, debido a la presencia de
corporativos y lugares recreativos que existen dentro de la zona.
En la zona 3 Polanco se ubica la mayor presencia de estaciones con el 58% del total, esta
zona genera una gran cantidad de viajes ya que cuenta con atractores a nivel Ciudad y
nacional, es por ello que cuenta con un gran número de estaciones.
La zona 4 Tacuba cuenta con el 14% de estaciones las cuales se ubican en los límites de la
avenida Rio San Joaquín, conectando así a la zona Polanco con la zona habitacional. Las
ciclo vías existentes en la zona solo se localizan al oriente de esta, por lo cual la mayor
parte de la zona no cuenta con la infraestructura necesaria para conectar eloriente con el
poniente.
Mapa 7 Infraestructura Ciclista
Fuente: Ecobici
21
Actualmente la oferta de renta de bicicletas o patín eléctricos en la delegación y en la ciudad de
México, ha tenido un incremento considerable. Se localizaron cinco empresas que brindan el
servicio de renta de bicicletas y cuatro que se dedican a la renta de patines eléctricos los cuales
acaban de integrarse como un nuevo modo de transporte. Estas nueve empresas registradas
tienen presencia en la alcaldía, especialmente en la zona Polanco.
Tabla 3 Empresas alternas a Ecobici
Tipo Nombre
1 Bicicleta Poráy
2 Bicicleta VBike
3 Bicicleta Mobike
4 Bicicleta Dezba
5 Bicicleta Jump
6 Patín eléctrico Grin
7 Patín eléctrico Bird
8 Patín eléctrico Lime
9 Patín eléctrico Movo Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Del total de ciclo vías solo cuatro de ellas no cuenta con un confinamiento, es decir, es un
ciclo carril que solo es destinado para el uso exclusivo de la bicicleta y son divididos por
señalados por pintura, las cuales son: Lago Bolsena, laguna de Términos y Alfonso Reyes,
como se muestra en la Tabla 4.
Tabla 4 Tipo de confinamiento de infraestructura ciclista
Ciclo vías Tipo de Confinamiento
1 México- Tacuba Confinada
2 Horacio Confinada
3 Paseo de la Reforma Confinada
4 Av. Revolución Confinada
5 Av. Patriotismo Confinada
6 Av. Nuevo León Confinada
7 Anillo Periférico Confinada
8 Lago Bolsena No confinada
9 Laguna de Términos No confinada
10 Lago Chiem Confinada
11 Laguna Mayran Confinada
12 Mahatma Gandhi Confinada
13 Tolstoi Confinada
14 Alfonso Reyes No confinada
15 Gobernador José M. Tornel Confinada
16 Gobernador Gregorio V. Gelati Confinada
17 Gral. José Morán Confinada Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
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DEMANDA
Análisis peatonal
Movilidad Peatonal
Mediante el análisis de origen y destino realizado en este estudio, podemos identificar los
viajes más recurrentes que atraen y se generan en las zonas de análisis, esto nos dará
patrones de movilidad peatonal con los cuales podremos identificar en donde se ubican
las mayores concentraciones, de esta manera se podrá obtener una herramienta de
decisión para futuros proyectos y estudios.
Zona 1 Chapultepec
La mayoría de los viajes de origen que atrae la zona 1, son del municipio de Naucalpan ya
que sus colonias Lomas de Tecamachalco genera el 92% viajes y la colonia La Herradura el
4%. La colonia de Sotelo atrae solo el .87% de viajes a la zona, esta colonia se encuentra
dentro de la alcaldía.
En laTabla 5, se muestran las colonias que generan más viajes de destino, en la zona 1.
Lomas de Tecamachalco representa casi el 88% de viajes generados, esto se debe, a que
se encuentra en los límites de la zonay el Estado de México, las colonias Lomas de
Chamizal y Lomas de Sotelo representan el 1.75% respectivamente.
Tabla 5Colonias de Origen y Destino de Zona 1
Origen Destino
Colonia % Viajes Colonia % Viajes Lomas de Tecamachalco 92.36% Lomas de Tecamachalco 87.77%
La Herradura 3.71% Lomas del Chamizal 1.75%
Lomas de Sotelo 0.87% Lomas de Sotelo 1.75%
Fuente: Sintráfico
Zona 2 Tacubaya
La mayoría de los viajes de origen peatonal son al interior de la zona, ya que la colonia San
Miguel Chapultepec representa el 92% de viajes. Los viajes de origen que se encuentran al
exterior de la Alcaldía son Roma Norte con el 1% e Hipódromo con el 1%.
La colonia Observatorio representa el 89% de los viajes destino que se generan en la zona,
Lomas de Chapultepec representan el 3% de viajes, estas dos colonias se encuentran
dentro de la zona 2. Las colonias que se encuentran al exterior de la zona son Cuauhtémoc
con el 1% de viajes y Santa Fe con el 1% de viajes generados, como se muestra en laTabla
6.
23
Tabla 6Colonias de Origen y Destino de Zona 2
Origen Destino
Colonia % Viajes Colonia % Viajes
San Miguel Chapultepec 92% Observatorio 89%
Anzures 3% Lomas De Chapultepec 3%
Roma Norte 1% Cuauhtémoc 1%
Hipódromo 1% Santa Fe 1%
Fuente: Sintráfico
Zona 3 Polanco
En la Tabla 7, se muestran las tres colonias que generan viajes de origen y destino. La
colonia Granada atrae el 93% de viajes hacia la zona, Lomas de Sotelo general el 1% de
viajes, estas dos colonias se encuentran dentro de la alcaldía. La colonia Juárez se
encuentra fuera de la alcaldía y representa el 1% de viajes.
La mayoría de los viajes de destino se generan al interior de la zona 3 ya que la colonia
Polanco Reforma representa el 97% de viajes y la colonia Legaria representa el 1%. La
colonia Nápoles se encuentra fuera de alcaldía y representa el 1% de viajes que genera la
zona.
Tabla 7Colonias de Origen y Destino de Zona 3
Origen Destino
Colonia % Viajes Colonia % Viajes
Granada 93% Polanco Reforma 97%
Juárez 1% Nápoles 1%
Lomas de Sotelo 1% Legaría 1%
Fuente: Sintráfico
Zona 4 Tacuba
El 91% de los viajes de origen son atraídos por la colonia Reforma Pensil que se encuentra
dentro de la alcaldía. Las colonias que encuentran fuera de la alcaldía y atraen viajes hacia
la zona son: Clavería con el 1%, Santa María de la Ribera con el 1% y Roma Norte con el
1%.
La mayoría de los viajes de destino, son al interior de la misma zona ya que la colonia
Reforma Pensil genera el 95% de viajes. Las colonias que se encuentran fuera de la
alcaldía y generan viajes son: El Recreo con el 1% y la colonia el Arenal con el 1% de viajes.
24
Tabla 8 Colonias de Origen y Destino de Zona 4
Origen Destino
Colonia % Viajes Colonia % Viajes Reforma Pensil 91% Reforma Pensil 95%
Clavería 2% El Recreo 1%
Irrigación 1% Polanco Reforma 1%
Santa María La Ribera 1% El Arenal 1%
Roma Norte 1% Periodista 1% Fuente: Sintráfico
Accidentalidad
Se llevo a cabo la recopilación de las intersecciones que presentan el mayor índice de
accidentalidad en la alcaldía, se obtuvo un total de 31 intersecciones las cuales se
muestran en el Mapa 8. Estas intersecciones se clasificaron por, elmayor índice de
accidentes y los accidentes graves en los cuales se involucran a personas que han sufrido
alguna lesión o deceso.
En la zona 1 solo se localizaron 3 intersecciones peligrosas, en zona 2 y 3 se registraron
nueve intersecciones en cada una de ellas, en zona 4se registraron un total de diez
intersecciones peligrosas. Al poniente de la zona 3, se encuentra el mayor número de
accidentes graves, siendo una zona peligrosa para el tránsito peatonal, seguida de la zona
2 con la presencia de dos cruces con accidentes graves.
Mapa 8Intersección con mayor índice de accidentalidad
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
25
En laTabla 9, se muestras los diez cruceros que presentan el mayor número de accidentes.
Las intersecciones que cuentan con el mayor número de hechos de transito son: Agustín
Vicente y Parque Lira con 225 accidentes, esta intersección cuenta con el cruce de la línea
2 del Metrobús. El cruce de Observatorio y Ex Arzobispado registra 218 accidentes totales,
estas dos intersecciones se encuentran en zona 2.
La vialidad que presenta más hechos de transito es Mariano Escobedo ya que registra dos intersecciones que registran un número alto de accidentes, este tramo de vía se ubica en zona 4. En las vialidades de Constituyentes y De Los Gallos cada una de ellas registran dos intersecciones con un número de accidentes arriba de 80.
Tabla 9Intersecciones con el Mayor Número de Accidentes Totales
Intersección Accidentes
totales
Gobernador Agustín Vicente
Parque Lira 225
Observatorio Ex Arzobispado 218
Paseo de las Palmas Ferrocarril de Cuernavaca
177
Rodolfo Gaona Antonio Velázquez 142
Marina Nacional Bahía de la Ascensión
123
Marina Nacional Tláloc 109
Constituyentes Pedro Antonio de los Santos
88
Constituyentes Teniente Joaquín Argaez
82
De los Gallos Juan Sarabia / Plan de Ayala.
81
De los Gallos Plan de Agua Prieta 81
Fuente: Sintráfico
En la Tabla 10 se muestra la tabla con las diez intersecciones que presentan el mayor
número de accidentes graves. La intersección con el mayor número de accidentes graves
es Paseo de las Palmas y Ferrocarril de Cuernavaca con 13 accidentes registrados, La
intersección Rodolfo Gaona y Antonio Velázquez registro 12 accidentes graves. En la
vialidad Lomas de Sotelo registra dos intersecciones con accidentes graves.
26
Tabla 10 Las 10 Intersecciones con el MayorNúmero de Accidentes Graves
Intersección Accidentes
graves
Paseo de las Palmas Ferrocarril de Cuernavaca 13
Rodolfo Gaona Antonio Velázquez 12
Gobernador Agustín Vicente Parque Lira 10
Observatorio Ex Arzobispado 10
México Tacuba Melchor Ocampo 9
Boulevard Manuel Ávila Camacho Ingenieros Militares 9
Ingenieros Militares Miguel Ángel Lanz D. 8
Rodolfo Gaona Lomas de Sotelo 8
Lomas de Sotelo Presa Tepuxtepec 8
Lomas de Sotelo 3er. Anillo de Circunvalación 8 Fuente: Sintráfico
En el Mapa 9, se muestra el estado físico actual en que se encuentra la infraestructura
peatonal en las 31 intersecciones con mayor índice de accidentalidad. Para obtener dicho
estado tomo en cuenta los cruces peatonales, rampas, marcas de cebra, puentes,
bolardos, guarniciones y banquetas. Del total de las intersecciones no se encontró un
estado de infraestructura bueno. Las mayorías de las intersecciones de la zona 3 y 4 se
encuentran en muy mal estado.
27
Mapa 9 Estado Físico de la Infraestructura Peatonal
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Del total de las intersecciones se clasificó su estado en cuatro categorías que son: Regular
es decir cuenta con algunas cebras peatonales y rampas, el cual representa el 19%. La
clasificación Malo representa el 20%, estas intersecciones cuentan con marcas de cebra
apenas visibles para el peatón y sus rampas se encuentran en mal estado. La clasificación
de Muy Malo cuenta con mayor porcentaje de daños que representa el 42%, es decir,
estas intersecciones no cuentan con la infraestructura peatonal eficiente y adecuado para
evitar accidentes. Por último, la clasificación de No existe representa el 20%.
Gráfica 2Clasificación de estado Físico de la Infraestructura Peatonal
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Las intersecciones en donde se presentó la mayor cantidad de hechos de tránsito graves,
es decir, que involucraron peatones heridos o fallecidos, fueron aquellas que carecían de
la infraestructura peatonal necesaria, derivada de la presencia de corredores de
transporte público como Metrobús o de vías primarias, entre otras variables,
evidenciando la relación entre la seguridad peatonal y su infraestructura
20%
42%
19%
19%
Malo Muy Malo Regular No existe
28
Análisis ciclista
Accesibilidad
La zona oriente de la alcaldía cuenta con la mayor accesibilidad ciclista, es en donde se
localizan las ciclo vías y estaciones de Ecobici. Las zonas poniente y sur de la alcaldía
carecen de infraestructura ciclista.
La alcaldía plantea propuestas para ampliar la infraestructura ciclista al norte y centro, con
el objetivo que sea un ejemplo para seguir en temas de movilidad sustentable y seguridad
vial.
Patrones origen – destino
En la zona 1 se localizaron tres colonias que atraen y generan la mayoría de los viajes. La
colonia Lomas de Chapultepec genera 141 viajes que se dirigen a Polanco esta colonia
cuenta con un gran número de tractores de viajes, La colonia Bosques de Chapultepec es
que atrae y genera la mayor cantidad de viajes en la zona, se contabilizó un total de 1,848
viajes hacia Polanco y 1,538 viajes hacia la colonia ampliación Granada. La colonia Lomas
Virreyes es que genera la menor cantidad de viajes, con apenas 287 viajes que se dirigen a
Polanco.
En zona 2 las colonias San Miguel de Chapultepec y Escandón son las que generan viajes la
mayor cantidad de viajes. En la colonia San Miguel Chapultepec se encuentra en la
primera sección del bosque de Chapultepec, que es donde se encuentran los atractores de
viajes más turísticos, por ello esta colonia genera la mayor cantidad de viajes, con 1,494
viajes hacia la colonia Ampliación Granda y genera 2,809 viajes al interior de la misma
colonia.
La zona 3 cuenta con las colonias que generan el mayor número de viajes ciclistas en la
demarcación que son tanto al interior y exterior de la alcaldía. La colonia Ampliación
Granadas presenta el mayor número de viajes con 27,497 viajes que se generan al interior
de la misma colonia y genera 9,346 viajes haciaPolanco. La segunda colonia en generar la
mayor cantidad de viajes es Polanco con 26,064 viajes que son realizados al interior de la
misma colonia. La colonia que se encuentra al exterior de la demarcación y que genera un
número considerable de viajes es Roma Norte con 11,320 viajes.
En la zona 4 la mayor cantidad de viajes que se generan son de la colonia Anáhuac con 988
viajes registrados hacia Polanco, la colonia Anáhuac Mariano Escobedogenera 220 viajes
que su destino es Polanco, la colonia Cuauhtémoc Pensil la mayor de cantidad de viajes
que registra es hacia la colonia Ampliación Granada con 396 viajes.
Como se muestra en el Mapa 10, el centro de la alcaldíaque se encuentra dentro de la
zona 3, genera el mayor volumen viajes. La colonia Ampliación Granada y Polanco generan
la mayor cantidad de viajes al interior de ellas misma. De igual manera estas dos colonias
29
son las que generan la mayor cantidad de viajes fuera de la alcaldía, especialmente hacia
la alcaldía Cuauhtémoc.
Mapa 10 Origen – Destino de Viajes Ciclistas
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
En la Gráfica 3, se muestran los viajes por colonia y el volumen que registracada una de
ellas, se analizaron un total de 20 colonias que se localizan dentro y fuera de la alcaldía.
La colonia Ampliación Granada genera 27,497 viajes al interior de la misma colonia, de
igual manera genera un volumen importante de viajes fuera de la alcaldía, en especial en
algunas colonias de la alcaldía Cuauhtémoc como: Roma Norte con 10,109 viajes,
Cuauhtémoc con 8,140 viajes, Hipódromo con 7,379 viajes y Condesa con 4,326 viajes.
Este número de viajes que genera la colonia Ampliación Granada se debe a que cuenta
con importantes atractores de viajes y una amplia infraestructura ciclista, como estaciones
de Ecobici.
Polanco es la segunda colonia en generar un número importante de viajes al interior de
esta con 26,064 viajes, de igual manera esta colonia se encuentra en la zona 3. Polanco
genera 9,346 viajes a la colonia Ampliación granada. Las colonias que se encuentran fuera
de la demarcación y generan un volumen alto de viajes son: Condesa con 2,154 viajes y
Roma Norte con 1,787 viajes, ambas se localizan en la alcaldía Cuauhtémoc.
30
Gráfica 3Histograma de Viajes Ciclistas
Fuente: Sintráfico
La magnitud de la actividad ciclista es mayor en las zonas llanas de la alcaldía,
especialmente, en aquellas zonas con mayor diversidad de actividades económicas, tales
como oficinas, corredores o polígonos comerciales, zonas turísticas y recreativas en el
centro de la demarcación. Los viajes se realizan, en mayor medida, dentro de la alcaldía y
hacia o desde las colonias al poniente de la alcaldía Cuauhtémoc, las cuales comparten
una red continua de infraestructura ciclista, además de la presencia del sistema de
bicicletas compartidas Ecobici. La relación entre la infraestructura ciclista y el uso de la
bicicleta se ven reflejados en la alcaldía, por lo que es necesaria su extensión con el fin de
promover la movilidad no motorizada, principalmente hacia las zonas del norte, en donde
existe una mayor presencia de usos habitacionales y en donde el ciclismo se realiza con
mayor facilidad debido a la topografía plana, a diferencia del poniente de la demarcación,
que cuenta con una topografía mayormente accidentada.
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
31
PERFIL DE TRÁFICO DE LA ZONA - ÍNDICE DE TRÁFICO
Análisis vehicular
Accesibilidad
Para realizar el análisis de accesibilidad de los modos de transporte, se utilizaron tres
modos de transporte (el automóvil, la bicicleta y el peatón) y se definieron tres rangos de
tiempo (10, 20 y 30 minutos). Se realizó la comparación del área de alcance que puede
cubrir cada uno de los modos de transporte antes mencionados en cada tiempo
seleccionado. Cabe mencionar que la infraestructura con la que cuenta cada una de las
zonas será una limitantes o ventaja para medir la accesibilidad de cada una de las zonas.
En el Mapa 11, se muestra un ejemplo de la metodología implementada para analizar la
accesibilidad en las zonas de estudio.
Mapa 11 Áreas alcanzables en 10 minutos alcaldía Miguel Hidalgo
Fuente: Sintráfico
En la siguiente Tabla 11se muestra una tabla comparativa entre las zonas y su cobertura
por cada modo de transporte y tiempo. En donde se observa que el peatón es el que tiene
una menor cobertura en cualquier escenario, ya que, su limitante es la velocidad en
comparación con otros modos de transporte, pero en el caso de la bicicleta en las zonas
1,2 y 3 cubre una mayor área que el automóvil en 10 minutos, debido a que la congestión
limita al vehículo, superando en velocidad la bicicleta al automóvil.
32
Tabla 11 Áreas alcanzables en las cuatro zonas de estudio
Fuente: Sintráfico
Área alcanzable en 10 minutos
La zona 1, es la que cubre menor área en metros cuadrados, en los tres modos de
transporte en comparación con las demás zonas, como se muestra en la Tabla 12. En la
zona la bicicleta cubre un área de 3.42 metros cuadrados y el automóvil 2.28 metros
cuadrados, siendo la bicicleta el modo de transporte más eficiente para recorrer una
distancia de 10 minutos.
En la zona 2, en 10 minutos el área en metros cuadrados que cubre, en los dos primeros
modos de transporte, es mayor, en comparación con las demás zonas, esto se debe a que
la zona cuenta con vialidades, que la conectan con el resto de la ciudad. La bicicleta cubre
un área mayor con 8 metros cuadrados en comparación con el automóvil que su área es
de 7.46 metros cuadrados
En la zona 3, el modo de transporte con mayor cobertura en metros cuadrados es la
bicicleta con 6.64 metros en comparación con el automóvil que cubre un área de 5.19
metros cuadrados. Esta zona cuenta con una amplia infraestructura ciclista.
En la zona 4, de los tres modos de transporte analizados, el automóvil cubre una mayor
área con 7.22 metros cuadrados, la bicicleta cubre un área de 6.69 metros cuadrados.
En las tres primeras zonas la bicicleta es el modo de transporte más eficiente que le
vehículo, un factor de esto es la congestión vial que existen en las zonas la cual evita que
el automóvil circule de una manera fluida, también los elementos de control que existen
en las vialidades como los semáforos son otro factor, que provoca que la bicicleta sea mas
eficiente.
En las tres últimas zonas el alcance peatonal es similar, ya que cuenta con una traza
urbana mayor mente reticular, la cual ayuda a la movilidad peatonal. En la zona 1
Chapultepec, el área de alcance peatonal es menor ya que la infraestructura y las
pendientes elevadas con las que cuenta la zona, dificultad la movilidad peatonal.
Auto Bicicleta Peatón Auto Bicicleta Peatón Auto Bicicleta Peatón
ZONA 1 2.28 3.42 0.45 19.13 18.56 2.44 56.55 62.25 4.65
ZONA 2 7.46 8.05 0.61 61.35 37.49 3.00 178.43 91.29 7.47
ZONA 3 5.19 6.64 0.68 47.52 37.62 3.22 135.19 92.70 7.78
ZONA 4 7.22 6.69 0.78 49.10 36.50 3.09 150.01 89.77 7.52
TOTAL 22.15 24.80 2.52 177.10 130.17 11.75 520.18 336.01 27.42
Área alcanzable por Modo de Transporte (en m2)10 minutos 20 minutos 30 minutos
33
Tabla 12 Área alcanzable (m2) en 10 minutos en las cuatro zonas
Fuente: Sintráfico
Área alcanzable en 20 minutos
Al analizar el área que cubren los tres modos de transporte en 20 minutos se obtuvo que,
en cada una de las zonas, el automóvil cubre una mayor área de alcance, como se muestra
en la Tabla 13.
La zona 1 cubre una menor área de alcance, en sus tres modos de transporte, en
comparación de las demás zonas. El automóvil cubre un área de 19.13 metros cuadrados y
el área de alcance de la bicicleta es del 18.56 metros cuadrados, la diferencia de metros
cuadros, en estos dos modos de transporte es mínima. Las velocidades vehiculares
disminuyen por el tipo de taza urbana, por lo cual una alternativa sustentable y viable en
la zona sería el uso de la bicicleta, pero debe considerarse se tiene una topografía
accidentada y poca infraestructura ciclista, evita la eficiencia y el uso de este modo de
transporte.
La diferencia de metros cuadrados, que cubre el automóvil de la bicicleta en la zona 2 es
considerable, ya que el automóvil abarca 61.35 metros cuadrados y la bicicleta tan solo
37.49 metros cuadrados. A pesar de que esta zona cuenta con infraestructura ciclista, no
se compara con la infraestructura vehicular, ya que en la zona cruzan validadas principales
que conecta a la Ciudad y al estado de México como, constituyentes y anillo Periférico que
son vialidades de flujo continuo y de velocidades mayores a 60 km/hr, es por ello que el
automóvil tiene una mayor área de alcance.
En la zona 3 la diferencia de metros cuadrados que cubre el automóvil de la bicicleta es de
tan solo 9.90 metros cuadrados. Esta zona de Polanco cuenta con una amplia
infraestructura ciclista y la población tiene una preferencia sobre este modo de
transporte, es por ello, por lo que la bicicleta podría ser el modo de transporte más
eficiente y sustentable para la zona, debido a que las velocidades en las que se transitan
son similares.
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
Zona 1 Chapultepec Zona 2 Tacubaya Zona 3 Polaco Zona 4 Tacuba
Auto Bicicleta Peatón
34
En la zona 4 el automóvil cubre 12 metros cuadros más, que la bicicleta. La traza urbana
de la zona en su mayoría es reticular, lo cual provoca que el automóvil circule de una
manera eficiente, al no contar con bordes que dificulten la movilidad.
Tabla 13 Área alcanzable (m2) en 20 minutos en las cuatro zonas
Fuente: Sintráfico
Área alcanzable en 30 minutos
Como se muestra en la Tabla 14 en las últimas tres zonas el área de alcance que cubre el
automóvil en 30 minutos es mayor que la bicicleta y a pie.
En la zona 1, la bicicleta tiene una mayor área de alcance con 62.25 metros cuadrados en
comparación con el automóvil que cubre 56.55 metros cuadrados, esto de debo a que la
bicicleta no se enfrenta a los conflictos de congestión y elementos de control, a los que se
enfrentan los vehículos.
En la zona 2 el vehículo cubre 87.14 metros cuadrados más que la bicicleta esto se debe a
que la traza urbana de la zona en su mayoría es reticular y dentro de ella cruzan vías
principales como: Viaducto, Anillo Periférico, Observatorio, Eje 4 y parque Lira, por lo que,
la movilidad vehicular de la zona es mejor.
En la zona 3 el área de alcance del automóvil es de 135.19 metros cuadrados, siendo la
opción más viable para recorrer una distancia mayor a 30 minutos, esto a pesar, que la
zona cuenta con una amplia infraestructura ciclista. Esta zona se encuentra delimitada por
dos vialidades de acceso controlado que son anillo Periférico y Circuito Interior, por lo cual
las bicicletas no pueden circular sobre ellas, este es uno de los motivos, por lo que, el área
de alcance de la bicicleta se ve limitada.
En la zona 4 el automóvil recorre 60.24 metros cuadrados más que la bicicleta, siendo este
el modo de transporte factible para recorridos de 30 minutos, uno de los factores que
ayuda a la movilidad del automóvil, es la traza urbana y las vialidades principales con las
que cuenta la zona.
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
Zona 1 Chapultepec Zona 2 Tacubaya Zona 3 Polaco Zona 4 Tacuba
Auto Bicicleta Peatón
35
Tabla 14 Área alcanzable (m2) en 30 minutos en las cuatro zonas
Fuente: Sintráfico
Automóvil contra Bicicleta
En la zona 1 al comparar estos dos modos de transportes, se comprueba que en 10
minutos la bicicleta cubre un 50% más de área que el automóvil, en 20 minutos la bicicleta
recorre un 3% menos que el automóvil y en 30 minutos la bicicleta cubre 10% más que el
automóvil.
Al realizar la comparación entre automóvil y bicicletas en la zona 2, se comprobó que en
10 minutos la bicicleta cubre un 8% más de área que el automóvil, en 20 minutos la
bicicleta cubre un 39% menos de área en comparación con el automóvil y en 30 minutos el
automóvil recorre un 60% más que la bicicleta. Como se muestran en el Mapa 12.
Mapa 12 Área alcanzable de automóvil contra bicicleta en zona 1 y 2
Fuente: Sintráfico
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
Zona 1 Chapultepec Zona 2 Tacubaya Zona 3 Polaco Zona 4 Tacuba
Auto Bicicleta Peatón
36
En la zona 3 en 10 minutos la bicicleta cubre 28% más de área que el automóvil, en 20
minutos el área de alcance de la bicicleta es menor con el 21% en comparación con el
automóvil y en 30 minutos la bicicleta cubre el 31% menos de área que el automóvil.
En la zona 4 en 10 minutos la bicicleta cubre un 7% más de área que el automóvil, en 20
minutos la bicicleta cubre el 26% menos de área en comparación con el automóvil y en 30
minutos la bicicleta tiene un alcance de área menor con el 40% en comparación al
automóvil, como se muestra en el Mapa 13.
Mapa 13Área alcanzable de Automóvil Contra Bicicleta en Zona 3 y 4
Fuente: Sintráfico
37
FLUJOS VEHICULARES E INTERSECCIONES CONFLICTIVAS
Vulnerabilidad ante el tráfico
La zona 1 es la que presenta la mayor vulnerabilidad ante el tráfico, ya que presenta una
menor cobertura que el resto de las zonas en todos los periodos, esto se debe a que
cuenta con menor infraestructura vial de jerarquía principal y por su topografía.
Mientras que la zona 2 es la que presenta menor vulnerabilidad ante el tráfico, ya que,
cuenta con mayor oferta de vialidades y colinda con las Alcaldías Benito Juárez y
Cuauhtémoc.
En el Mapa 14 se muestra los kilómetros cuadrados a los que se puede acceder desde un
punto electo en cada zona y por intervalo de tiempo.
Mapa 14 Vulnerabilidad ante el tráfico por zona
Fuente: Sintráfico
Velocidad
Velocidades promedio de flujo libre por año
El flujo libre es la velocidad promedio a la que pueden circular los vehículos cuando existe
un flujo vehicular bajo y no se presentan demoras, es decir, que es la velocidad óptima de
las vialidades analizadas. Se realizó una comparativa anual entre el 2016y el 2019.
En los años 2016, 2018 y 2019 las zonas 1 y 2, Chapultepec y Tacubaya, presentaron un
promedio de flujo libre entre los 20 y 25 kilómetros por hora, mientras que para las zonas
3 y 4, Polanco y Tacuba, el promedio de flujo libre es entre los 15 y los 20 kilómetros por
hora.
38
Durante el 2017 se presentó un incremento en las velocidades promedio de flujo libre ya
que en las zonas 1 y 2, Chapultepec y Tacubaya, se incrementó a una velocidad de entre
40 a 45 kilómetros por horas, mientras que en las zonas 3 y 4, Polanco y Tacuba, las
velocidades promedio se encontraron entre los 30 y los 35 kilómetros por hora, como se
puede ver en la Gráfica 4.
Gráfica 4 Velocidades Promedio de Flujo Libre por Zona
Fuente: Sintráfico
Velocidades promedio por año
Se realizó una comparativa de las velocidades del año 2016 al 2018 en la alcaldía por
zonas y en la Ciudad de México, como se muestra en la Gráfica 5.
En las zonas 1 y 2, Chapultepec y Tacubaya, las velocidades promedio durante los tres
años son las más altas, pero a partir del 2017 en la zona 2, Tacubaya, disminuyen las
velocidades, al contrario de lo que sucedió en la zona 1, Chapultepec, que, a partir del
2017, en adelante se muestra un incremento en velocidades vehiculares.
En la zona 3, Polanco, se observa que entre el 2016 y el 2018 las velocidades han
disminuido en mayor proporción en comparación con las otras zonas. A partir del 2017 se
observa que sus velocidades vehiculares han incrementado en la zona 4, Tacuba.
Al comparar la alcaldía con la Ciudad de México durante este periodo de tiempo, se
observa que las velocidades disminuyen en función del tiempo.
39
Gráfica 5 Velocidades Promedio por Año (km/hr)
Fuente: Sintráfico
Velocidades promedio por mes (2018)
En las zonas 1 y 2, Chapultepec y Tacubaya, durante los meses de enero y agosto las
velocidades promedio se mantienen constantes, ya que, para los posteriores meses, las
velocidades incrementan de 20km/h a 25km/h. Estas zonas presentan las velocidades más
altas de la alcaldía.
Las velocidades de la zona 3, Polanco, son las más bajas presentadas en la alcaldía. Estas
velocidades no son constantes, ya que tienden a cambiar entre los diferentes meses. En
esta zona se registra una disminución en velocidad pronunciada para el mes de julio, en
donde disminuyen en casi 5km/h, mientras que las velocidades más altas se encuentran
en diciembre, con 19km/h.
La zona 4 presenta velocidades entre los 16 y los 19 km/h durante todo el año,
comenzado en enero con las menores velocidades, 16km/h, y aumentando cada mes
hasta llegar a diciembre con 19km/h.
Gráfica 6 Velocidades Promedio por Meses
Fuente: Sintráfico
14
16
18
20
22
24
26
28
2016 2017 2018
Z1 Z2 Z3 Z4 Alcaldía CDMX
10
15
20
25
30
ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4
40
INTERSECCIONES Y HORARIOS CONFLICTIVOS
Velocidades promedio por vías En los siguientes mapas se muestran las vías primarias y secundarias clasificadas por sus
velocidades promedio y por las diferentes zonas en las que se encuentran. En el Mapa 15 se
muestran las velocidades promedio de la zona 1, Chapultepec, en donde se observa que las
velocidades de algunos puntos de Paseo de la Reforma son superiores a Paseo de las Palmas. Se
observa también que las velocidades son menores en función de la proximidad con el centro de la
ciudad, especialmente en vías como Constituyentes y Paseo de la Reforma
Mapa 15 Velocidades promedio en la zona 1, Chapultepec
Fuente: Sintráfico
En el Mapa 16 se muestran las velocidades de las vías principales de la zona 2, Tacubaya. Se
observa que las vías con mayores velocidades son aquellas de acceso controlado: Anillo Periférico
y Viaducto Miguel Alemán entre 40 y 60km/h. Las vías Jalisco y Parque Lira presentan las peores
velocidades de la zona con un promedio de menos de 20km/h.
41
Mapa 16 Velocidades promedio en la zona 2, Tacubaya
Fuente: Sintráfico
En el Mapa 17 se muestran las velocidades de las vías principales en la zona 3, Polanco, en donde
se observa que, con excepción de Río San Joaquín, todas las vías tienen una velocidad promedio
menor a los 40km/h. Se muestra que Presidente Masaryk y Presa Falcón cuentan con las peores
velocidades promedio con menos de 20km/h. Como se ha mencionado anteriormente, esta es la
zona con las menores velocidades registradas.
Mapa 17 Velocidades promedio en la zona 3, Polanco
Fuente: Sintráfico
42
Las velocidades en las vías principales de la zona 4, Tacuba, se muestran en el Mapa 18. Las vías
con mayores velocidades; Aquiles Serdán y Río San Joaquín cuentan con velocidades promedio de
entre 40 y 60km/h, mientras que todas las demás vías analizadas se encuentran debajo de los
40km/h. Las peores condiciones fueron registradas en la Calzada México Tacuba y Calzada Legaria,
con velocidades promedio menores a los 20km/h.
Mapa 18 Velocidades promedio en la zona 4, Tacuba
Fuente: Sintráfico
Las velocidades promedio de las vías principales de la alcaldía difieren en función de su
ubicación y de los movimientos pendulares propios de la ciudad, es decir, las velocidades
de las vías al poniente son mayores que aquellas más próximas al centro y sus sentidos
cuentan con diferentes velocidades de acuerdo con la hora del día. Las vías con menores
velocidades son aquellas que delimitan a la alcaldía, así como aquellas que conectan a
Santa Fe y al Estado de México con el centro de la ciudad. Estas tienden a decrecer en
función del tiempo debido al crecimiento del parque vehicular y sus ventajas sobre el
transporte público.
Índice De Tráfico
Congestión vial por año
Se hizo una comparación de la congestión vial entre el 2016 y el 2018 dentro de las cuatro
zonas analizadas de la Alcaldía Miguel Hidalgo, la cual se muestra en la Gráfica 7. En
general, se muestra que la congestión tiende a aumentar casi de forma lineal en función
de los años en la Alcaldía, sin embargo, al analizar con detenimiento cada una de las zonas
se encuentra que, mientras que en algunas zonas la congestión aumenta, en otras
disminuye.
43
Gráfica 7Nivel de congestión por zonas por año
Fuente: Sintráfico
La zona 1, Chapultepec, presenta un nivel de congestión del 48%, el cual ha aumentado en
1% cada año desde el 2016. El aumento de la congestión puede deberse al desarrollo
económico de los centros económicos al poniente de la ciudad y de los municipios
colindantes del Estado de México.
La zona 2, Tacubaya, presenta un nivel de congestión de 49%, el cual se mantuvo entre el
2017 y 2018, después de haber subido un 1% entre 2016 y 2017. El aumento en esta
congestión se debe al aumento del parque vehicular, así como al desarrollo económico de
las colonias que se encuentran en la zona, en especial, de las colonias Escandón y el
corredor de Avenida Revolución.
La zona 3, Polanco, presenta el mayor nivel de congestión de la Alcaldía con un nivel de
51%. El nivel de congestión ha aumentado de forma mantenida en casi 1% anual. Este
aumento puede deber al desarrollo económico de la zona, en especial por el desarrollo
económico y aumento de la oferta residencial y de oficinas de las colonias Granada y
Ampliación Granada.
La zona 4, Tacuba, alcanzó su nivel máximo de congestión en 48% durante el año 2017
para posteriormente disminuir en 1% para el 2018. La disminución del nivel de congestión
se puede deber al aumento en el uso de transporte público y medios no motorizados.
Congestión vial por mes (2018) Se realizó una comparación en los niveles de congestión por mes en las cuatro zonas analizadas
durante el 2018. En general, tienen un comportamiento similar, con mayores niveles de
congestión en julio y menores niveles en septiembre, como se muestra en la Gráfica 8.
Gráfica 8Nivel de congestión por mes
0%
10%
20%
30%
40%
50%
ZONA 1 Chapultepec ZONA 2 Tacubaya ZONA 3 Polanco ZONA 4 Tacuba
NIVEL DE CONGESTIONAMIENTO TODO EL DÍA POR AÑO
2016 2017 2018
44
Fuente: Sintráfico
En la zona 1, Chapultepec, el nivel de congestión vial durante todo el día se mantiene
constante durante la mayor parte del año, con un promedio del 48%, que, al mismo
tiempo, es el nivel más alto de congestión que comparten ocho meses diferentes. El mes
con menor congestión es noviembre con el 46%, por lo que se puede decir que la zona
cuenta con un nivel de congestión muy constante durante el transcurso del año.
En la zona 2, Tacubaya, el promedio de congestión es del 49%. Entre los meses de enero y
julio se presentaron los niveles más altos de congestión de entre el 49% y 50%, mientras
que en septiembre se presentó el menor nivel disminuyendo hasta el 46%.
La zona 3, Polanco, es aquella con el mayor nivel de congestión en comparación con las
demás zonas de la Alcaldía con un nivel promedio del 50%. El mes con mayor nivel de
congestión es febrero con el 51%, mientras que en diciembre se encuentra el menor nivel
de congestión con el 48%, debido a que gran parte de las oficinas ofrecen periodos
vacacionales.
La zona 4, Tacuba, cuenta con el menor nivel de congestión en la Alcaldía, con un
promedio del 46%, el cual es el nivel máximo de congestión de 10 meses, con excepción
de octubre y febrero, este último disminuyó hasta el 44%.
Congestión vial por día
Fueron analizados los niveles de congestión durante los días entre semana en cada una de las
zonas analizadas. Se observa en la Gráfica 9, que el nivel de congestión tiende a aumentar
conforme avanzan los días de la semana; en todos los casos el viernes es el día en el que se
presenta el mayor nivel.
40%
45%
50%
55%
60%
Z1 Z2 Z3 Z4
45
Gráfica 9Nivel de congestión durante el día
Fuente: Sintráfico
En la zona 1, Chapultepec, el día con mayor nivel de congestión es el viernes con el 59%,
mientras que el lunes el nivel de congestión es del 51.29%, una diferencia de casi el 7%.
Las actividades de la zona son, en su mayoría, residenciales y complementarias a ellas, por
lo que el tránsito vehicular se genera por los mismos residentes y personas que ocupan las
vías que conectan a los centros comerciales y de negocios en Santa Fe.
La zona 2, Tacubaya, el viernes es el día con mayor nivel de congestión con 66%, mientras
que el lunes el nivel de congestión es del 60%, una diferencia del 6%.
La zona 3, Polanco, presenta la mayor congestión vial de la alcaldía superando el 70% toda
la semana. El día con mayor nivel de congestión es el viernes con 73%, mientras que los
lunes es próximo al 71%.
La zona 4, Tacuba, mantiene un nivel de congestión superior al 60% durante toda la
semana. El día con mayor nivel de congestión es, al igual que en las demás zonas, el
viernes, con un nivel del 66%, mientras que el lunes el nivel de congestión es del 64%. en
temas de congestión vial tienen un comportamiento similar ya que su congestión vial es
arriba del 60%, este comportamiento se debe a que en ambas zonas podemos encontrar
diversos usos de suelo como habitacional, comercios y equipamientos.
Mapas de Congestión vial por zona Se analizó la congestión vial por zonas, el cual se describirá en los siguientes párrafos.
Como se muestra en el Mapa 19, la congestión vial de la zona 1, Chapultepec, tiende a
concentrarse en la vía de acceso controlado que la delimita; Anillo Periférico, así como en
puntos específicos como Constituyentes, en especial en su sección al extremo poniente. Al
interior de estas vías el nivel de congestión es menor.
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
80.00%
90.00%
100.00%
Z1 Z2 Z3 Z4Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
46
Mapa 19 Congestión vial en la zona 1, Chapultepec
Fuente: Sintráfico
En el Mapa 20 se muestran los niveles de congestión en la zona 2, Tacubaya. Se observa
que el nivel de congestión es mayor en las vías principales que delimitan la zona, tales
como el Anillo Periférico, Constituyentes, José Vasconcelos. Se muestra también puntos
de alta congestión en los centros de Tacubaya y Escandón, así como sobre el Viaducto
Miguel Alemán, en especial con su intersección con Avenida Revolución.
Mapa 20 Congestión vial en la zona 2, Tacubaya
Fuente: Sintráfico
47
En el Mapa 21 se muestran los niveles de congestión registrados en la zona 3, Polanco. Se
observa que sobre el corredor de Anillo Periférico se concentran los niveles más altos de
congestión, seguidos por el Circuito Interior. Entre las vías con medianos niveles de
congestión se encuentran Campos Elíseos, Arquímedes y Mariano Escobedo. Se
registraron también puntos con mayor congestión, tales como Polanquito, Plaza Carso,
Plaza Uruguay,
Mapa 21 Congestión vial en la zona 3, Polanco
Fuente: Sintráfico
Los niveles de congestión de la zona 4, Tacuba, se muestran en el Mapa 22, en donde se
observa que los niveles de congestión son mayores sobre el Ingenieros Militares, el
Circuito Interior y el Anillo Periférico, las vías que delimitan a la zona, mientras que al
interior se ubican secciones de ciertas vías principales con niveles medios de congestión,
tales como la Calzada México Tacuba, Calzada Legaria, Marina Nacional y Mariano
Escobedo.
48
Mapa 22 Congestión vial en la zona 4, Tacuba
Fuente: Sintráfico
NIVEL DE SERVICIO
Los niveles de servicio fueron obtenidos a través de datos históricos en las vialidades
primarias y secundarias, en donde se compararon las velocidades promedio reales con las
velocidades a flujo libre de las vías analizadas, es decir, el porcentaje que disminuye la
velocidad debido a la congestión. En los siguientes párrafos se muestran los niveles de
servicio de cada una de las zonas analizadas.
El nivel de servicio de la zona 1, Chapultepec, presenta afectaciones en velocidad, la cual
es, en promedio, menor en un 40% si se compara con la velocidad promedio a flujo libre.
Las vialidades que presentan mayores afectaciones son Constituyentes y Anillo Periférico,
las cuales superan el 60%. En ciertos tramos de bosques de las Lomas los niveles de
servicio son óptimos al acercarse al 0%, el único caso en la Alcaldía, como se puede ver en
el Mapa 23.
49
Mapa 23 Nivel de servicio de la zona 1, Chapultepec
Fuente: Sintráfico
En la zona 2, Tacubaya, el nivel de servicio se ve afectado con la disminución de la
velocidad en un 60% en promedio contra la velocidad en flujo libre, debido a que es la
zona más próxima al centro de la ciudad. Las vías con peores niveles de servicio de la zona
son Circuito Interior, Constituyentes y el Eje 4 Sur Benjamín Franklin, que alcanzan niveles
de hasta el 80%.
Mapa 24Nivel de servicio de la zona 2, Tacubaya
Fuente: Sintráfico
50
En la zona 3, Polanco, se muestran los peores niveles de servicio en la Alcaldía, en donde
todas las vías principales tienen un nivel superior al 20%. Las vías con peores niveles de
servicio son Ejercito Nacional, Horacio, Presidente Masaryk, Mariano Escobedo y el Anillo
Periférico, ya que presentan una disminución del 80% de la velocidad contra su velocidad
en flujo libre, como se muestra en el Mapa 25.
Mapa 25 Nivel de servicio de la zona 3, Polanco
Fuente: Sintráfico
En la zona 4, Tacuba, las vías primarias cuentan con un nivel de servicio superior al 40%.
En el Mapa 26 se muestra que las vías con niveles superiores al 60% son Mariano
Escobedo, la Calzada México – Tacuba, 5 de mayo y Río San Joaquín.
51
Mapa 26 Nivel de servicio de la zona 4, Tacuba
Fuente: Sintráfico
En general, los niveles de servicio de la Alcaldía tienden a ser mayores al 40%, lo que
significa una gran saturación vehicular en todas las vías principales, evidenciando un
problema de tránsito que debe ser resuelto por medio de la implementación de modos de
transporte alternos.
52
PATRONES DE ORIGEN DESTINO ZONA 1
En la Tabla 15 se muestran los principales generadores de viajes hacia la zona 1, las dos
zonas más representativas son: Lomas de Sotelo con 53% e Interlomas con el 12.50%.
Tabla 15Principales colonias que generan viajes hacia la zona 1
Orígenes - Z1
Posición Colonia % Viajes 1 LOMAS DE SOTELO 53.29%
2 INTERLOMAS 12.50%
3 HIPODROMO DE LA CONDESA 4.39%
4 SANTA MARIA LA RIBERA 3.73%
5 CENTRO COMERCIAL LOMAS DE SANTA FE 3.51%
6 BOSQUES DE LAS LOMAS 3.07%
7 ROMA NORTE 2.41%
8 LOMAS DE VISTA HERMOSA 1.97%
9 INDUSTRIAL NAUCALPAN 1.97%
10 BOSQUES DE REFORMA 1.54% Fuente: Sintrafico
Más del 50% de los viajes atraídos a la zona son internos, es decir, llegan de la misma
Alcaldía. El poniente de la Ciudad de México tiene una generación de viajes importantes a
la zona, como se puede observar en el Mapa 27.
Mapa 27Ubicación de Origen de Viajes a la Zona 1
Fuente: Sintrafico
53
En la Tabla 16se muestran los principales destinos de los viajes generados desde la zona 1,
entre los que podemos mencionar la Colonia Lomas de Sotelo con el 50% y Bosques de la
Palmas con 15% de viajes.
Tabla 16 Principales Colonias en donde se originan los viajes desde zona 1
Destinos - Z1
Posición Colonia % Viajes
1 LOMAS DE SOTELO 49.79%
2 BOSQUE DE LAS PALMAS 15.32%
3 CENTRO COMERCIAL LOMAS DE SANTA FE 6.81%
4 LOMAS DEL CHAMIZAL 1RA SECC 5.32%
5 HIPODROMO DE LA CONDESA 4.04%
6 BOSQUES DE LAS LOMAS 1.91%
7 NAPOLES 1.06%
8 CONDESA 1.06%
9 POPOTLA 1.06%
10 LOMAS DE VISTA HERMOSA 1.06% Fuente: Sintrafico
En el Mapa 28se muestra la dinámica de viajes generados al interior de la zona 1. La
mayoría de los viajes originados en la zona 1 tienen como destino la misma alcaldía, así
como el poniente y centro de la ciudad.
Mapa 28Ubicación de Destinos de Viajes de Zona 1
Fuente: Sintrafico
54
Zona 2
Las colonias que se muestran en Tabla 17, son las principales generadoras de viajes hacia
la zona 2. Las colonias que representan un porcentaje alto en la generación de viajes son:
San Miguel Chapultepec con el 22%, Santa María de la Ribera con el 20% y el Santa Fe con
el 10%.
Tabla 17Principalesorígenes de los viajes hacia la zona 2
Orígenes - Z2
Posición Colonia % Viajes
1 SAN MIGUEL CHAPULTEPEC 22%
2 SANTA MARIA LA RIBERA 20%
3 SANTA FE 10%
4 DOCTORES 9%
5 GRANADA 6%
6 LOS MORALES 5%
7 PIEDAD NARVARTE 3%
8 UNIVERSIDAD 3%
9 CENTRO COMERCIAL LOMAS DE SANTA FE 2%
10 BOSQUES DE LAS LOMAS 1% Fuente: Sintrafico
La mayoría de los viajes que llegan a zona 2, son originados al interior de la alcaldía,
principalmente en la colonia San Miguel Chapultepec, así como la zona norte y poniente
de la Ciudad de México. Tal como se muestra en el Mapa 29.
Mapa 29Ubicación de Origen de Viajes a la Zona 2
Fuente: Sintrafico
55
Las colonias que representan el mayor porcentaje como destino de los viajes originados
en la zona 2 son: Escandón con el 32%, Polanco con el 13% y con el 10% la colonia
Atlampa, como se muestra en la Tabla 18.
Tabla 18Principales destinos de los viajes originados en la zona 2
Destinos - Z2
Posición Colonia % Viajes
1 ESCANDON 32%
2 POLANCO 13%
3 ATLAMPA 10%
4 DOCTORES 9%
5 CENTRO 3%
6 SANTA FE 3%
7 VERONICA ANZURES 2%
8 LOMAS DE SANTO DOMINGO 2%
9 ROMA NORTE 1%
10 MIXCOAC 1% Fuente: Sintrafico
Los principales destinos se ubican al interior de la misma alcaldía y zona norte de la Ciudad
de México, tal como se muestra en el Mapa 30.
Mapa 30Ubicación de Destinos de Viajes de Zona 2
Fuente: Sintrafico
56
Zona 3
El 60% de los viajes que tienen como destino la zona 3 son originados en la colonia
Granada, ubicada en la zona 4 de la Alcaldía, sin embargo, se identificaron otras colonias
generadoras de viajes importantes de la Ciudad de México, tal como la Colonia Doctores,
la Colonia Roma Norte y la colonia Santa María; en el Estado de México los municipios más
representativos son Tlalnepantla y Naucalpan.
Tabla 19Principalesorígenes de los viajes generados hacia la zona 3
Orígenes - Z3
Posición Colonia % Viajes
1 GRANADA 60%
2 TLALNEPANTLA 4%
3 ATLAMPA 3%
4 ZONA INDUSTRIAL LA LOMA 3%
5 LOMAS DE REFORMA 2%
6 SAN MIGUEL CHAPULTEPEC 2%
7 DOCTORES 2%
8 ROMA NORTE 2%
9 NAUCALPAN 1%
10 NUEVA SANTA MARIA 1% Fuente: Sintráfico
En el plano del Mapa 31se muestra la ubicación de los principales orígenes de los viajes
generados hacia la zona 3. Se muestra que las zonas más alejadas cuentan con conexiones
directas por el Anillo Periférico.
57
Mapa 31Ubicación de Origen de Viajes a la Zona 3
Fuente: Sintráfico
La colonia Granada es el principal destino de los viajes generados en la zona 3, en menor
porcentaje entre los principales destinos se identificaron las colonias Tacubaya,
Hipódromo, Nápoles, San Rafael, Atlampa, entre otras. Tal como se muestra en la
siguiente tabla.
Tabla 20Principales destinos de los viajes originados en la zona 3
Destinos - Z3
Posición Colonia % Viajes
1 GRANADA 62%
2 TACUBAYA 5%
3 HIPODROMO 4%
4 NAPOLES 3%
5 SAN RAFAEL 3%
6 ATLAMPA 3%
7 TLANEPANTLA 2%
8 PETROLERA 2%
9 VALLE DEL PARAISO 1%
10 CIUDAD SATELITE 1% Fuente: Sintráfico
En elMapa 32se muestra la ubicación de los destinos de viajes de la Zona 3. Se observa
que, después de los viajes locales, la mayor cantidad de ellos se encuentra en el centro de
la Ciudad de México y en los municipios del Estado de México con conexiones al Anillo
Periférico. Estos puntos son mayormente centros de trabajo.
58
Mapa 32Ubicación de Destinos de Viajes de Zona 3
Fuente: Sintráfico
Zona 4
Del total de los viajes que tiene como destino la zona 4, el 62% de los viajes tienen como
origen la colonia Reforma Pensil, dentro de la misma zona. De los viajes exteriores a la
alcaldía se identificó a Tlalnepantla en el Estado de México con el 19% de los viajes y la
Colonia Ampliación Petrolera en Azcapotzalco representa el 3% de viajes.
Tabla 21Principales orígenes de los viajes generados hacia la zona 4
Orígenes - Z4
Posición Colonia % Viajes
1 REFORMA PENSIL 62%
2 TLALNEPANTLA 19%
3 AMPL PETROLERA 3%
4 NICOLAS BRAVO 1%
5 EL ROSARIO 1%
6 SAN RAFAEL 1%
7 OBSERVATORIO 1%
8 ROMA NORTE 1%
9 PRADOS ROSARIO 1%
10 BUENAVISTA 1% Fuente: Sintráfico
En el Mapa 33 se muestra la ubicación de los principales puntos de origen de los viajes
hacia la zona 4. Se aprecia que la mayor cantidad de viajes cuentan con orígenes locales,
59
mientras el resto se encuentra conectado por vías primarias tales como Periférico y
Circuito Interior.
Mapa 33Ubicación de Origen de Viajes de Zona 4
Fuente: Sintráfico
La colonia Reforma Pensil, dentro de la misma Zona 4, es el destino del 47% de los viajes
originados en la zona. Seguida de ella se encuentran la Zona Industrial, la Loma en
Tlalnepantla con el 8% de los viajes, Lomas de Sotelo en la zona 1 con el 6% de los viajes.
Tabla 22Principales destinos de los viajes originados en la zona 4
Destinos - Z4
Posición Colonia % Viajes
1 REFORMA PENSIL 47%
2 ZONA INDUSTRIAL LA LOMA 8%
3 LOMAS DE SOTELO 6%
4 TLALNEPANTLA 5%
5 JUAREZ 4%
6 ATLAMPA 4%
7 SAN MIGUEL CHAPULTEPEC 2%
8 EL ROSARIO 2%
9 CIUDAD SATELITE 1%
10 PERALVILLOS 1% Fuente: Sintráfico
En el Mapa 34 se muestran los destinos de los viajes generados en la Zona 4, se observa
que los alcances de la zona 4 son mayores que en las zonas anteriores, con destinos en el
60
Estado de México, el norte, centro y sur de la Ciudad de México, lugares que son
mayormente centros de trabajo.
Mapa 34Ubicación de Destinos de Viajes de Zona 4
Fuente: Sintráfico
Independientemente de que la Alcaldía tenga una influencia regional, favorecida por las
vías regionales con las que cuenta, la mayor parte de los viajes se realizan en su interior,
sin embargo, por su ubicación, es también una zona de tránsito entre el poniente y el
centro de la ciudad, lo que agrega una gran cantidad de viajes que van de paso hacia otros
centros económicos. Esta situación sugiere que es necesario el reforzamiento de las vías y
conexiones locales, así como del transporte público de orden regional.
IMPACTO Y RECURRENCIA DE INCIDENTES
Incidentes
En el Mapa 35, se muestran los hechos de tránsito por zona, representados en mapas de
calor, entre mayor sea la escala de color mayor es el grado de accidentalidad.
En la zona 1 Chapultepec, las vialidades de anillo Periférico y Constituyentes son las que
presentan la mayor concentración de accidentalidad, estas vías son principales y de gran
importancia no solo a nivel alcaldía, si no a nivel Ciudad por la accesibilidad y conectividad
que brindan.
Anillo periférico y Ferrocarril de Cuernavaca es una de las intersecciones que representa
mayor accidentalidad, siendo un punto rojo para la zona. Otra intersección que presenta
una alta concentración de accidentes es Anillo Periférico y Paseo de la Reforma.
61
En Constituyentes se identificaron tres intersecciones que presentan una alta
concentración de accidentalidad, las cuales son: también se identificó la intersección
Constituyentes y avenida de las Torres, Constituyentes y Observatorio, y por último
Constituyentes y Anillo Periférico esta intersección al contar con dos cruces de dos vías
principales y contra con carriles en desnivel, a nivel de suelo y elevados provoca un caos
vial.
Las vialidades con la menor concentración de accidentes son Paseo de las Palmas y el
tramo de Paseo de la Reforma que cruza la zona.
Mapa 35 Vialidades con hechos de tránsito en zona 1
Fuente: Sintrafico
Como se muestran en el Mapa 36, la mayor concentración de accidentalidad de la zona 2 Tacubaya se localiza en las vías primarias que integran la zona. El tramo de Circuito Interior que cruza la zona presenta un alto nivel de accidentalidad, esto se debe a que es una importante vía de acceso controlado y sobre ella circulan una gran demanda vehicular.
En la zona cruza un tramo de la vía Viaducto Miguel Alemán, el cual presenta una alta
concentración de accidentes, al ser una vialidad primaria y de un aforo vehicular alto, es
más propensa a que ocurran hechos de transito sobre la vialidad. La intersección que
presenta el mayor nivel de accidentalidad es Viaducto y Nuevo León
Las intersecciones que presentan mayor accidentalidad en el tramo de anillo Periférico
que cruza la zona son: Constituyentes y Paseo de la Reforma presenta un alto nivel de
accidentalidad, uno factor determinante es que son dos vialidades primarias, las cuales
generan un aforo vehicular importante. Otra intersección que se localizo fue Anillo
62
Periférico y Viaducto su alto nivel de accidentalidad se debe a que es el cruzo de dos vías
primarias que conectan a la Ciudad.
En la avenida observatorio sus niveles de accidentalidad se encuentran en un punto medio, esto a que en el tramo de vía que cruza por la zona, no se encuentran intersecciones de grandes dimensiones. En la avenida Parque Lira se localizaron tres intersecciones con la mayor concentración de accidentalidad las cuales son: Parque Lira y Gobernador Agustín, Parque Lira y Circuito y por último la intersección de Parque Lira, Viaducto y Circuito Interior.
Mapa 36 Vialidades con hechos de tránsito en zona 2
Fuente: Sintrafico
En la zona 3 Tacuba las vialidades que delimitan la zona son en las que se encuentran la mayor cantidad de accidentes que son Anillo Periférico y Circuito Interior, estas dos vías son principales. El tramo de Paseo de Reforma que delimita a la zona presenta un nivel de accidentes alto, en especial en las intersecciones de Paseo de la Reforma y Circuito Interior, Paseo de la de Reforma y Arquímedes, Paseo de la de Reforma y Campos Elíseos y por ultimo la intersección Paseo de la Reforma y Anillo Periférico. La avenida Paseo de la Reforma es unas vías en la que se encuentran una cantidad considerables de corporativos los cuales día a día genera una cantidad considerable de viajes.
En la avenida Rio San Joaquín, la mayor concentración de accidentes se encuentra en
ciertos cruces con las siguientes vías: Lomas de Sotelo, Calzada de Legaria, Moliere, Lago
Alberto, Arquímedes y Mariano Escobedo.
Las vialidades que presentan una menor concentración de accidentes son: Ejercito
Nacional, Homero, Horacio y presidente Masaryk, como se muestra en el Mapa 37.
63
Mapa 37 Vialidades con hechos de tránsito en zona 3
Fuente: Sintrafico
La zona 4 Tacuba, la mayoría de sus vías principales presenta un bajo nivel de accidentalidad. Circuito Interior es la vialidad que limita al oriente a la zona y es la única que presenta la mayor concentración de accidentalidad, como se observa en el Mapa 38.
En la avenida Mariana Nacional se identificaron cuatro intersecciones con el mayor nivel
de accidentalidad las cuales son: Marina Nacional y México Tacuba, Marina Nacional y
Felipe Carrillo, Marina Nacional y Mariano Escobe y por último Marina Nacional y Laguna
de Mayra.
Las vialidades que presentan un nivel de accidentalidad bajo son: México Tacuba, Calzada
de Legaria, Lago Chiem y Mariano Escobedo.
64
Mapa 38 Vialidades con hechos de tránsito en zona 4
Fuente: Sintrafico
La zona 2 Tacubaya presenta mayor nivel de accidentalidad esto se debe a que cuenta con más
vialidades principales que cruzan en la zona, la zona 3 al estar delimitada por vialidades principales
cuenta con un nivel alto de accidentalidad, como se muestra en la
Tabla 23 Vialidad con mayor y menor accidentalidad
Zonas Nombre Vialidades con menor
accidentabilidad Vialidades con mayor
accidentabilidad
1 Chapultepec Paseo de los Ahuehuetes Sur Anillo Periférico
Av. Bosques de la Reforma Av. Constituyentes
2 Tacubaya
Av. Observatorio Av. Maestro José Vasconcelos
Av. Patriotismo Viaducto Río de la Piedad
Calzada Chivatito Av. Constituyentes
Agustín Vicente Aguia Paseo de la Reforma
3 Polanco
Homero Mariano Escobedo
Av. Presidente Masaryk Av. Ejercito Nacional
Rodolfo Gaona Av. Río San Joaquín
4 Tacuba Calzada Lago Chiem Av. Marina Nacional
Calzada Ingenieros Militares Calzada México-Tacuba Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Se deberá poner especial atención en la aplicación de programas que incrementen la
seguridad vial en las intersecciones identificadas con mayor número de hechos de
tránsito, en donde se encuentran Avenida Constituyentes, Anillo Periférico y Río San
Joaquín dentro de los primeros lugares de accidentalidad. Entre las medidas a
implementar se encuentran cruces seguros, dispositivos para la reducción de velocidad y
65
proyectos de señalamiento, entre otros, considerando las condiciones propias de cada
intersección.
Análisis de las vialidades principales de la Alcaldía
Se analizaron las vialidades principales de la alcaldía, que se muestran en el Mapa 39.
Mapa 39Ubicación Vialidades Principales
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Aforo vehicular
En la Tabla 24,se muestra el aforo vehicular de las principales vialidades de la delegación,
en donde se ordenaron de mayor a menor según su volumen vehicular y se obtuvieron los
días con el mayor y menor aforo vehicular de cada una de las vialidades.
Tabla 24 Aforo vehicular de las principales vialidades de la alcaldía
Nombre de Vialidad
Aforo Total
Mayor Aforo Vehicular x Día
Menor Aforo Vehicular x Día
Día Aforo Día Aforo
1 Av. Río San
Joaquín
563,627 Lunes
102,545 Domingo
64,834
2 Viaducto Miguel
Alemán
560,177 Miércoles
85,439 Viernes
74,071
3 Constituyentes
525,798 Martes
82,448 Domingo
65,923
4 Anillo Periférico
501,492 Martes
77,229 Domingo
61,230
5 Av. Marina
Nacional
445,582 Miércoles
74,917 Domingo
42,417
66
6 Calzada México
Tacuba
403,153 Lunes
74,243 Domingo
41,831
7 Av. Paseo de la
Reforma
362,135 Lunes
66,290 Domingo
40,046
8 Eje 3 Poniente:
Thiers
360,654 Lunes
74,125 Domingo
29,712
9 Eje 2 Norte
356,752 Martes
59,868 Domingo
34,456
10 Eje 4 Sur
333,228 Martes
55,915 Domingo
30,790
11 Calzada Mariano
Escobedo
329,660 Miércoles
55,862 Domingo
29,744
12 Av. Aquiles
Serdán
317,216 Martes
52,202 Domingo
33,817
13 Calzada Legaria
305,518 Miércoles
52,794 Domingo
29,966
14 Av. Observatorio
250,307 Miércoles
45,581 Domingo
19,817
15 Av. Del
Conscripto
249,708 Miércoles
40,656 Domingo
26,621
16 Ejército Nacional
231,529 Lunes
37,207 Domingo
28,111
17 Arquímedes
224,192 Lunes
44,654 Domingo
23,176
18 Av. Paseo de las
Palmas
215,835 Martes
33,844 Domingo
27,061
19 Bahía de
Ascensión
210,077 Miércoles
34,438 Domingo
21,970
20 Av. Nuevo León
205,615 Lunes
39,442 Domingo
16,616
21 Av. Jalisco
202,897 Lunes
38,921 Domingo
16,396
22 Eje 5 Poniente
176,715 Miércoles
27,236 Domingo
21,576
23 Miguel de
Cervantes
78,199 Lunes
12,353 Domingo
9,366
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
La vialidad que presentan el mayor volumen vehicular son las que conectan a la
demarcación con resto de la ciudad y el Estado de México, en algunos casos son vías que
recorren gran parte de la Ciudad, de igual manera cuentan con un ancho de vía amplio y
en su mayoría cuentan con ambos sentidos direccionales, siendo así que estas vías
generan una adecuada accesibilidad para la entrada y salida de la alcaldía.
67
La avenida Rio San Joaquín presenta el mayor flujo vehicular con 563, 627 vehículos, esto
por ser una vía que conecta a la demarcación con el resto de la Ciudad y el Estado de
México, de igual manera esta vía inicia al límite con la alcaldía Cuauhtémoc y termina en el
límite con el estado de México. Dentro la alcaldía solo un pequeño tramo de Viaducto
Miguel cruza a la demarcación, pero a pesar de ello su flujo vehicular se coloca en el
segundo lugar con 569, 177 vehículos. En tercer lugar, se encuentra Constituyentes con
525, 798 vehículos registrados, esto por ser entrada y salida a la Ciudad de México.
Los tres primeros días de la semana es donde se presenta la mayor carga vehicular en las
vialidades. En especial el lunes por ser un día atípico, es decir un día donde no se realizan
las actividades cotidianas de manera normal, ya que, al ser el día que inicia la semana
muchos usuarios tienden a salir tarde, por lo cual la afluencia vehicular.
De los siete días de la semana el Domingo es el día, con el menor aforo vehicular en la
mayoría de las vías analizadas, esto se debe a que es un día donde gran parte de los
corporativos no operan, las escuelas se encuentran cerradas y varios comercios locales
están cerrados, por lo que, en este día atípico la afluencia vehicular suele disminuir en
comparación con el resto de la semana. La avenida Miguel de Cervantes presenta la
menor afluencia con 9, 366 vehículos ya que en ella se encuentran varios corporativos,
seguida por Avenida Jalisco, que depende, en gran medida, del comercio local que
promueven las conexiones de pasajeros en Tacubaya que se generan en periodos entre
semana.
En laGráfica 10, se muestra el comportamiento vehicular de las vialidades durante los
siete días de la semana. Asu vez este histograma vehicular nos ayuda a entender de
manera gráfica cómo se comporta cada una de las vías y al mismo tiempo compararlas
entre sí. Por ejemplo, Miguel de Cervantes es la vialidad con la menor afluencia a
vehicular con 78,199 vehículos y no es que su aforo vehicular sea bajo, sino que, se
comparó con aforos de avenidas principales no se de la alcaldía, si no de la Ciudad.
68
Gráfica 10 Histograma de aforo vehicular
Fuente: Sintrafico
Velocidades Zona 1, Chapultepec
En la Gráfica 11 se muestran cuatro avenidas principales de zona 1, en donde las vías
México -Toluca y Avenida Conscripto cuentan con las velocidades más bajas e inestables
durante el día. Las vías Bosques de Reforma y Paseo de las Palmas cuentan con
velocidades que van de los 30 a 35 kilómetros por hora.
Gráfica 11 Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales en Zona 1
Fuente: Sintráfico
-
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
69
Zona 2, Tacubaya
Dentro de la zona se analizaron siete avenidas principales. La Avenida Constituyente se
comporta de manera similar en ambos sentidos durante el día y sus velocidades van de 20
a 30 kilómetros por hora. La vialidad Viaducto Miguel Alemán a partir de las 11 de la
mañana sus velocidades disminuyen en sentido poniente – oriente y en sentido oriente –
poniente sus velocidades van de los 30 a 40 kilómetros por hora. La Avenida Observatorio
de las 10 a las 11 de la mañana presenta sus velocidades más bajas en ambos sentidos y el
resto del día sus velocidades van de los 25 a 30 kilómetros por hora. La Avenida Jalisco en
sentido norte – sur presenta las velocidades más bajas durante el día, en comparación en
sentido sur – norte.
Gráfica 12 Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 2
Fuente: Sintráfico
La Avenida Nuevo León a partir de las 9 de la mañana sus velocidades van de los 14 a 20
kilómetros por hora, en donde el sentido sur – norte cuenta con las velocidades más bajas.
El Eje 5 Poniente sus velocidades vehiculares son inestables durante el día, como se puede
observar en la Gráfica 13. El Eje 4 Sur a partir de las 14 horas sus velocidades se
mantienen en 25 kilómetros por hora.
70
Gráfica 13 Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 2
Fuente: Sintráfico
Zona 3, Polanco
En la zona se analizaron las velocidades promedio de 7 vialidades principales. En la
Avenida Miguel de Cervantes sus velocidades promedio van de los 20 a 25 kilómetros en
ambos sentidos direccionales. Anillo Periférico en sentido sur – norte presenta las
velocidades más bajas durante el día ya que van de los 30 a 40 kilómetros por hora, en
comparación en sentido norte – sur con velocidades de 40 a 50 kilómetros por hora. La
avenida Ejercito Nacional a partir de las 9 de la mañana sus velocidades disminuyen y van
de los 20 a 25 kilómetros por hora. Las velocidades de la Avenida Arquímedes a partir de
las 9 de la mañana descienden hasta los 20 kilómetros por hora.
71
Gráfica 14Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 3
Fuente: Sintráfico
Las velocidades más inestables de Avenida Paseo de la Reforma son oriente poniente y a
su vez estos sentidos direccionales presentan las velocidades más bajas con 20 kilómetros
por hora, los sentidos direccionales norte y sur de la avenida cuenta con velocidades que
van de los 30 a los 40 kilómetros por hora, como se muestra en la Gráfica 15. En el Eje 3
poniente sus velocidades durante el día van descendiendo ya que a las 6 de la mañana
cuenta con una velocidad de 40 kilómetros por hora y a las 20:00 horas del día su
velocidad promedio es de 15 kilómetros por hora. La Avenida Rodolfo Gaona cuenta con
velocidades que van de los 18 a 25 kilómetros por hora.
72
Gráfica 15Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 3
Fuente: Sintráfico
Zona 4, Tacuba
En la zona se analizaron 6 vialidades principales. La Avenida Río San Joaquín en sentido
direccional sur - norte presenta las velocidades más bajas ya que durante el transcurso del
día van descendiendo. La Calzada Legaria presenta velocidades que van de los 16 a los 25
kilómetros por hora durante el día. El sentido direccional oriente – poniente de la Avenida
México Tacuba, a partir de las 12 horas mantiene velocidades estables de 25 kilómetros
por hora. La Avenida Marina Nacional en ambos sentidos direccionales presentan un
comportamiento similar en velocidades promedio, a las 9 de la mañana se presentan las
velocidades más bajas con 25 kilómetros por hora.
73
Gráfica 16Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 4
Fuente: Sintráfico
En la Avenida Mariano de Escobedo sus velocidades promedio van de los 20 a 25
kilómetros por horas, en direccional norte esta vía presenta velocidades menores, como
se muestra en la Gráfica 17. Las velocidades del eje 2 Norte son variables ya que se
muestra un incremento y descenso de velocidad durante el transcurso del día.
Gráfica 17 Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 4
Fuente: Sintráfico
Congestión En la Tabla 25 se muestran las vías con mayor congestión de las vías principales
analizadas. Se observa que los niveles de congestión promedio más altos no superan un
nivel de congestión del 50%, sin embargo, superan el 60% en la hora pico. Las vías con
mayor nivel de congestión son el Viaducto Miguel Alemán, el Eje 3 Poniente Thiers y
Constituyentes, que superan un nivel de congestión del 60% durante la hora pico.
74
Tabla 25 Vías principales con mayor congestión
Fuente: Sintráfico
En la Tabla 26 se muestran las vías principales con menor nivel de congestión, las cuales
no superan un nivel de congestión del 26% en promedio, ni un nivel de congestión del
39% durante la hora pico. Las vías con menor nivel de congestión son Bosques de
Reforma, Miguel de Cervantes Saavedra y Parque Lira.
Vialidad
Nivel de
Congestionamiento por
día
Hora pico por
día
Viaducto Miguel
Alemán48% 64%
Eje 3 Pte, Thiers 41% 63%
Av Constituyentes 44% 62%
Eje 2 Nte Av 5 de mayo 27% 56%
Av. Del Conscripto 33% 54%
Carretera México -
Toluca31% 54%
Blvrd. Manuel Ávila
Camacho26% 50%
Calz. México Tacuba 27% 50%
Av. Observatorio 32% 47%
Bahía de Ascención 25% 46%
75
Tabla 26 Vías principales con menor congestión
Fuente: Sintráfico
Vialidad
Nivel de
Congestionamiento por
día
Hora pico por
día
Av. Bosques de
Reforma12% 29%
Eje 4 Sur, Benjamín
Franklin 22% 33%
Blvd. Miguel de
Cervantes Saavedra 19% 34%
Eje 5 Pte, Camino de
los Toros 20% 35%
Av. Marina Nacional 23% 35%
Av. Paseo de las Palmas 22% 35%
Calz. Legaria 21% 36%
Av. Jaliso 26% 37%
Av. Parque Lira 19% 37%
Av. Paseo de la
Reforma22% 39%
76
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS EIMPLEMENTADOS,
ASÍ COMO LAS INICIATIVAS DE LA ALCALDÍA MIGUEL HIDALGO.
PROYECTOS EN LA ALCALDÍA MIGUEL HIDALGO
Ciclo vías Moliere y Lamartine Se plantea construir dos nuevas ciclo vías, una en avenida Moliere y otra en avenida
Lamartine. La finalidad es crear un sistema de ciclo vías en la zona Polanco cruzando de
norte a sur para conectar con las ciclo vías de Reforma y Rio San Joaquín y a su vez seguir
impulsando el uso de la bicicleta como un modo de transporte sustentable.
Análisis de comportamiento ciclista en zona de Polanco
Debido a que la alcaldía tiene un enfoque particular en la conectividad ciclista de la zona
de Anáhuac-Anzures-Granadas-Irrigación-Polanco, que es una de las zonas con mayor
adopción ciclista de toda la Ciudad de México, realizamos un análisis sobre el
comportamiento de los viajes ciclistas realizados de acuerdo con su portal de Datos
Abiertos.
Para analizar los viajes que influyen dentro y fuera de la zona se identificaron las
estaciones más relevantes y se clasificaron de la siguiente manera: Área 1, formada por las
colonias que se encuentran dentro de la zona Polanco. Área 2 conformada por colonias en
las que usualmente se realizan viajes transversales, que necesitan cruzar colonias de la
zona Polanco para llegar a su destino, las cuales se les denomino colonias trasversales. En
la Tabla 27se muestran las colonias que se analizaron por área.
Tabla 27Colonias que Generan Viajes Relevantes a la Zona
Área 1 Ampliación
granada Anzures
Anáhuac Mariano
Escobedo Polanco Granada
Anáhuac I
Irrigación
Área 2
Condesa Cuauhtémoc Hipódromo
Condesa Hipódromo
Lomas de Chapultepec,
Sección III Roma Norte
Lomas Virreyes
Bosque de Chapultepec
Cuauhtémoc Pensil
Lomas de Chapultepec
Sección v Escandón
San Miguel Chapultepec
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
A partir de los datos del sistema Ecobici, se calculó el número de viajes que suceden
mensualmente, se analizó el origen – destino de ambas áreas y su interacción entre ellas,
como se observa en la Tabla 28. La mayoría de los viajes son al interior de la misma zona
Polanco con 100,944 viajes, esto a que es una zona donde la preferencia de este modo de
transporte es alta.
77
Tabla 28Origen -Destino de Área 1 y 2
Origen Destino Número de
viajes
Zona Polanco Zona Polanco 100,944
Zona Polanco Colonias Transversales
56,099
Colonias Transversales
Zona Polanco 52,260
Fuente: Sintráfico
El 29% del total de viajes que se realizan en el sistema Ecobici podrían ser beneficiados
por proyectos de infraestructura ciclista en las colonias que comprenden la Zona Polanco,
con las tasas de uso actual, sin embargo, al habilitar más infraestructura eficiente y
segura, se espera un incremento sustancial del número de viajes de la zona.
Tabla 29Origen -Destino de Área 1 y 2
Viajes totales Ecobici Totales de viajes relevantes
de O-D % de viajes relevantes de O-D
732,936 209,303 29%
Fuente: Sintráfico
Adicionalmente, a partir de conteos en campo de los aforos registrados en vías conectoras
como Lamartine y Moliere, se estima que actualmente cada una de estas vías esté
sirviendo a un aproximado de 200 viajes ciclistas diarios entre semana. De acuerdo con los
datos públicos de MetroCount que se publican sobre la ciclo vía de Av. Paseo de la
Reforma, una de las más consolidadas en la Ciudad de México, genera un aproximado de
2,000 viajes diarios. El hecho de que las vías transversales de Polanco, en donde aún no se
cuenta con infraestructura dedicada ni con concentraciones de personas tan altas como
las que se encuentran a lo largo del corredor Reforma, se observe un 10% de viajes, es un
indicador muy relevante de la alta necesidad que existe de conectividad de esta zona.
Ciclovía Lamartine
El proyecto de la ciclo vía en Avenida Lamartine consiste en la construcción de 1.22
kilómetros.
Para obtener el perfil horario de la avenida Lamartine, se consideraron tres intersecciones
como muestran en el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., donde se realizó 16
horas en el periodo comprendido entre las 6:00 y 22:00 horas, los siete días de la semana.
El viernes se registró la mayor afluencia ciclista en el sistema y la Hora de Máxima
Demanda (HMD) del sistema es de 11:00 a 12:00 horas.
78
Estación 01 Lamartine– Avenida Homero
El flujo ciclista de la estación durante las 8:00 a 14:00 horas mantiene un comportamiento
constante y el resto del día la afluencia ciclista decrece, como se puedo observar en la
Gráfica 18. El viernes registró la mayor afluencia con 256 ciclistas, la HMD de la estación se
registró a las 11:00 horas.
Gráfica 18Histograma Ciclista de la Estación 01
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Estación 02 Lamartine – Avenida Horacio
El comportamiento del flujo ciclista en la estación es dinámico ya que crece y decrece
constantemente, como se observa en la Gráfica 19, este comportamiento se debe a que
en la intersección se ubica un centro comercial lo cual genera viajes constantes. La HMD
de la estación es a las 12:00 horas, de los siete días de la semana el viernes registro la
mayor afluencia con 394 usuarios.
Gráfica 19Histograma Ciclista de la Estación 02
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Estación 03 Lamartine – Avenida Presidente Masaryk
El comportamiento ciclista de la estación es dinámico ya que durante el día su flujo crece y
decrece, debido a que Avenida Masaryk es un corredor comercial, lo cual genera viajes
0
20
40
60
80
100
120
140
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
0
50
100
150
200
250
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
79
constantes durante el día. De los siete días de la semana el viernes registro la mayor
afluencia ciclista con 231 usuarios, la HMD de la estación es a las 11:00 horas.
Gráfica 20Histograma Ciclista de la Estación 03
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
0
20
40
60
80
100
120
140
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
80
Clasificación Ciclista
Del total de ciclistas aforados en la avenida Lamartine se clasificaron de la siguiente forma:
Sexo de Ciclistas
El 92% de los ciclistas aforados son hombres, el 7% mujeres y el 1% corresponde a las
personas mayores de 50 años y menores a 15 años.
Gráfica 21Clasificación del Sexo de Ciclistas de la Avenida Lamartine
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Tipo de Bicicleta
Del total de ciclistas aforados el 47% corresponde a privadas, el 28% lo utilizan como
medio de trabajo, el 18% a las bicicletas públicas (Ecobici, Mobike y Vbike) y el 7%
corresponde a los Scooter que actualmente se ha implantado este modo d transporte.
Como se observa en la Gráfica 22.
Gráfica 22Clasificación por Tipo de Bicicleta de la avenida Lamartine
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Equipo de Protección ciclista
Se observó el uso de algún tipo de protección en los ciclistas, donde el 88% de los ciclistas
aforados no utiliza protección y solo el 12% utiliza protección. Como se muestra en
laGráfica 23.
92%
7%
1%
HOMBRES MUJERES OTROS
18%
47%
28%
7%
PÚBLICA PRIVADA TRABAJO SCOOTER
81
Gráfica 23Clasificación por Uso de Equipo de Protección de la avenida Lamartine
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Ciclo vía Moliere
El proyecto de la ciclo vía en la Avenida Moliere consiste en la construcción de 2.15
kilómetros de infraestructura en el tramo comprendido entre Rio San Joaquín y Avenida
Presidente Masaryk.
Para obtener el perfil horario de Avenida Moliere, se consideraron tres intersecciones
como muestran en el Mapa , en las que se realizaron aforos durante 16 horas en el
periodo comprendido entre las 6:00 y 22:00 horas, de lunes a sábado.
El día con mayor afluencia ciclista de Lamartine fue el viernes, la Hora de Máxima
Demanda del sistema es 11:00 a 12:00 horas.
Mapa 40Ubicación de las intersecciones de la Avenida Moliere
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
12%
88%
CON EQUIPO SIN EQUIPO
82
Aforo Ciclista
Estación 01 Avenida Moliere – Homero
El comportamiento del flujo ciclista de la estación en sentido sur - norte, por las mañanas
se encuentra la mayor afluencia de ciclistas y el resto del día la afluencia decrece, como se
observa en laGráfica 2. Este comportamiento se debe a que, al norte de la zona, se ubican
importantes centros de trabajo y lugares de entretenimiento como cines y museos. El día
con la mayor afluencia ciclista de la estación se presentó el viernes, la HMD de la estación
se localizó a las 12:00 horas con 769 usuarios durante los seis días de la semana.
Gráfica 24Histograma Ciclista Sur – Norte de la Estación 01
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
En sentido norte – sur de la avenida Moliere, la HMD de la estación se registró a las 11:00
con 604 usuarios durante los seis días de aforo, el viernes cuenta con la mayor presencia
ciclista. El comportamiento crece y decrece como va transcurriendo las horas del día,
como se observa en laGráfica 25.
Gráfica 25Histograma Ciclista Norte – Sur de la Estación 01
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
0
200
400
600
800
1000
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO
0
200
400
600
800
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO
83
Estación 02 Avenida Moliere – Horacio
La HMD de la estación en dirección norte es a las 13:00 horas con 706 ciclistas durante los
seis días de aforo, el viernes es el día con mayor afluencia de bicicletas. Durante la
mañana se observa un creciente constante en la afluencia ciclista, como se observa en
laGráfica 26.
Gráfica 26Histograma Ciclista Sur – Norte de la Estación 02
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
En sentido norte – sur de la avenida su comportamiento en el flujo ciclista es dinámico ya
que durante el día crece y decrece la presencia de ciclistas. La HMD de la estación en este
sentido direccional se encuentra a las 11:00 horas con 749 usuarios durante los seis días
de la semana aforados.
Gráfica 27Histograma Ciclista Norte - Sur de la Estación 02
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Estación 03 Avenida Moliere – Avenida Presidente Masaryk
El comportamiento del flujo ciclista en sentido direccional sur – norte de las 8:00 a 13:00
horas muestra un crecimiento constante y el resto del día la afluencia ciclista decrece,
como se muestra en laGráfica 28. La HMD de la estación en dirección norte es a las 13:00
horas con 465 usuarios durante los seis días de aforo.
0
200
400
600
800
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO
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200
400
600
800
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO
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Gráfica 28Histograma Ciclista Sur - Norte de la Estación 03
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
En sentido direccional norte – sur de la avenida el comportamiento del flujo ciclista es
dinámico ya que crece y decrece durante el día como se muestra en la Gráfica 29, este
comportamiento se debe a que la avenida presidente Masaryk cuenta con importantes
comercios y zonas de trabajo que generan viajes constantes de ciclistas. La HMD en
dirección sur es a las 10:00 horas con 367 ciclistas durante los seis días de aforo.
Gráfica 29Histograma Ciclista Norte - Sur de la Estación 03
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Clasificación Ciclista
Del total de ciclistas aforados en la avenida Moliere se clasificaron en tres categorías que
son las siguientes:
Sexo de Ciclistas
El 83% de los ciclistas aforados son hombres, el 16% mujeres y el 1% corresponde a las
personas mayores de 50 años y menores a 15 años. Como se muestra en laGráfica 30.
0
100
200
300
400
500
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO
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100
200
300
400
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO
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Gráfica 30Clasificación por Sexo de Ciclistas de la Avenida Moliere
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Tipo de bicicleta
Del total de ciclistas aforados el 40% corresponde a bicicletas privadas, el 32% a bicicletas
que se utilizan como medio de trabajo, el 23% a públicas y el 5% a los Scooter este nuevo
modo de transporte. Como se observa en laGráfica 31.
Gráfica 31Clasificación por Tipo de Bicicleta en la Avenida Moliere
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Equipo de Protección ciclista
Se observó si los usuarios ciclistas portaban algún tipo de protección (chaleco, luces,
casco), de los cuales, el 81% no utiliza protección y solo el 19% utiliza algún tipo de
protección. Como se muestra en la Gráfica 32.
83%
16%
1%
HOMBRES MUJERES OTROS
23%
40%
32%
5%
PÚBLICA PRIVADA TRABAJO SCOOTER
86
Gráfica 32Clasificación por Equipo de Protección en la Avenida Moliere
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Congestión vehicular En el Mapa se muestran los niveles de congestión vehicular que tienen la avenida Moliere, donde
se observar que los tramos de vía que cuenta con niveles medios de congestión son al norte de la
avenida, al contrario de lo que sucede en sentido sur de la avenida, esto se debe a que, al norte
cruzan vialidades principales y de gran afluencia vehicular.
Las intersecciones que presenta un nivel medio de congestión son:
Moliere – Ejercito Nacional
Moliere – Miguel de Cervantes
Moliere – Rio San Joaquín
Mapa 41 Nivel de congestión de avenida Moliere
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
19%
81%
CON EQUIPO SIN EQUIPO
87
Ciclovía Laguna Mayrán
Para la ampliación de la ciclo vía de la calle Laguna de Mayrán que va de Mariano
Escobedo a Marina Nacional se analizaron las intersecciones que presentan el mayor
número de accidentes y las presentan la mayor concentración de tráfico vehicular.
Accidentalidad
Se identificaron tres intersecciones que presentan el mayor índice de accidentalidad. En la
intersección de Marina Nacional y Laguna Mayrán se registró un total de 17 accidentes,
siendo esta la que representa el mayor número de hechos de tránsito. La intersección de
Laguna Mayrán y Lago Xochimilco cuenta con un nivel de accidentalidad alto, a pesar de
estar conformada por dos vías locales, por lo tanto, se debe mejorar la infraestructura y
señalamiento vial. La intersección de Mariano Escobedo y Laguna Mayrán presenta un
nivel de accidentalidad medio a pesar de que la avenida Mariano Escobedo es una vía
principal, pero se debe considerar implementar el señalamiento vertical y horizontal,
necesario para indicar el cruce de la ciclo vía y así evitar que el nivel de accidentalidad de
la intersección aumento.
Mapa 42 Intersecciones con el mayor número de accidentalidad
Fuente: Sintráfico
Congestión vehicular
El nivel de congestión que presenta la avenida Laguna de Mayrán es bajo, esto se debe a
que es una vialidad local, por lo tanto, el aforo vehicular no es de gran afluencia en
comparación con las vialidades principales. Los tramos de dicha vía donde se presentan
niveles de congestiónmediosson aquellos donde se encuentran la entrada y salida del
estacionamiento público ubicado entre Lago Xochimilco y Marina Nacional, al ser un
estacionamiento de grandes dimensiones genera gran número de viajes.
88
La intersección con Marina Nacional presenta un nivel de congestión bajo, debido a que
cuenta con un ciclo semafórico eficiente.
Mapa 43 Nivel de congestión en la ciclo vía Laguna de Mayrán
Fuente: Sintráfico
Aforo vehicular
Para entender el comportamiento vehicular de la avenida Laguna de Mayran, se realizó un
aforo de 16 horas que abarca de las 6:00 a las 22:00 horas durante los siete días de la
semana, en tres intersecciones que cuentan con la mayor presencia vehicular, las cuales
son:
1. Laguna de Mayran – Mariano Escobedo
2. Laguna de Mayran – Lago Xochimilco
3. Laguna de Mayran – Marina Nacional.
89
Mapa 44 Ubicación de estaciones de la avenida Laguna de Mayran
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
En la Gráfica 33, se muestra el comportamiento vehicular en ambos sentidos de
circulación que son de oriente – poniente y poniente oriente. El sentido poniente –
oriente presenta la mayor afluencia vehicular durante los siete días de la semana con
202,486 vehículos, ya que este sentido direccional conduce a la vía Marina Nacional donde
se encuentra gran cantidad de corporativos, plazas comerciales y negocios.
El sentido oriente – ponientepresenta un volumen inferior con un aforo de 172,039
vehículos,esto se debe a que la avenida Laguna de Mayran conforme avanza su recorrido
en este sentido sus carrilesse reducen yse vuelve una vía bidireccional, de igual manera al
llegar a la intersección con Mariano Escobedo se genera un conflicto vial al intentar cruzar
o incorporarse a dicha vía.
Gráfica 33 Aforo vehicular de la avenida Laguna de Mayran por sentido
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
0
5,000
10,000
15,000
20,000
ORIENTE - PONIENTE PONIENTE - ORIENTE
90
El sentido poniente -oriente registra su hora de máxima demanda entre las 8:00 a 9:00
horas con 17,878 vehículos, ya que es la hora de entrada en su mayoría de los
trabajadores y del ingreso a las instituciones educativas. En sentido oriente - poniente su
hora de máxima demanda se localizó de 10:00 a 11:00 horas con un aforo de 16,212
vehículos. La diferencia de aforo vehicular en la hora de máxima demanda en ambos
sentidos es mínima, esto se debe a que en el sentido oriente – poniente se encuentra un
estacionamiento que cuenta con cinco niveles, el cual genera un volumen vehicular
importantes sobre la Laguna de Mayran.
Tabla 30 Hora de máxima demanda en Laguna de Mayran SENTIDO HMD Aforo
Oriente - Poniente 10:00 - 11:00 16,212
Poniente - Oriente 8:00 - 9:00 17,878
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Intersecciones Conflictivas A partir de la información recopilada en las cien intersecciones seleccionadas como
peligrosas por la administración de la Alcaldía, es posible determinar las más conflictivas
de acuerdo con las características específicas que presentan, como mayor congestión
vehicular, mayor volumen vehicular diario, aquellas en donde se encuentran el mayor
número de vehículos en exceso de velocidad y, finalmente, aquellas intersecciones en
donde se presenta el mayor número de hechos de tránsito en un año.
En la Mapa , se muestran las cien intersecciones designadas por la Alcaldía como las más
peligrosas. Se observa que en las Zonas 3 y 4, se concentran las intersecciones.
91
Mapa 45Intersecciones Conflictivas
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
A continuación, se muestran las diez intersecciones que presentan, en mayor medida, las
condiciones anteriormente descritas.
En la Gráfica 34 se muestran las diez intersecciones con mayor congestión vehicular
durante el periodo de máxima demanda, en donde la intersección formada por Lago Guija
y Lago Amatitlán en la Colonia Torre Blanca, la cual es la más congestionada con el 90%,
esto se debe a su proximidad con la Calzada México Tacuba.
92
Gráfica 34Top 10 intersecciones con mayor congestión vehicular
Fuente: Sintráfico
En laGráfica 35 se muestran las diez intersecciones con mayor aforo vehicular de las cien
intersecciones analizadas. Se observa que la intersección de Miguel de Cervantes Saavedra
y Río San Joaquín, en la colonia Granada, presenta los volúmenes más altos con más de
120,000 vehículos diarios, mientras que el promedio de las intersecciones de la Alcaldía se
encuentra alrededor de 110,000 vehículos diarios.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100% Promedio de todaslas zonas
93
Gráfica 35Top 10 intersecciones con mayor aforo vehicular
Fuente: Sintráfico
En la Gráfica 36se muestran las diez intersecciones en donde se han registrado la mayor
cantidad de vehículos a exceso de velocidad. En la intersección entre Río San Joaquín y
Ferrocarril de Cuernavaca los vehículos circulan a una velocidad 20% más alta que la
permitida. El promedio de la Alcaldía es de una velocidad 10% más alta de la permitida.
-
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
Promedio de todaslas zonas
94
Gráfica 36Top 10 intersecciones con mayor número de vehículos con exceso de velocidad
Fuente: Sintráfico
En laGráfica 37 se observa que Constituyentes aparece en cuatro de las diez
intersecciones de la Alcaldía, lo que la vuelve la vía con mayor número de hechos de
tránsito de la Alcaldía, en especial en su intersección con General Pedro Antonio de los
Santos en San Miguel Chapultepec, en donde se tiene un registro de casi 90 hechos de
tránsito en un año. El promedio de la alcaldía es de menos de 60 hechos de tránsito al
año.
Gráfica 37Top 10 intersecciones con mayor número de hechos de tránsito
Fuente: Sintráfico
0.00%
2.00%
4.00%
6.00%
8.00%
10.00%
12.00%
14.00%
16.00%
18.00%
20.00%
0102030405060708090
100
Promedio de todaslas zonas
Promedio de todaslas zonas
95
96
CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE SOLUCIONES COMPLEMENTARIAS.
PLAN ESTRATÉGICO
De acuerdo con los resultados obtenidos en cada uno de los análisis de transporte, correspondientes a las alternativas propuestas, se realizará una evaluación para determinar cuáles son las que representan un mayor beneficio.
Las prioridades de planes estratégicos se basen en generar estrategias en los modos de transporte que convergen en nuestras zonas de estudio:
Plan de movilidad peatonal
Plan de movilidad ciclista
Plan de transporte público
Plan de movilidad vehicular
Plan de movilidad peatonal
La generación de elementos e infraestructura que mejoren la calidad en la movilidad
peatonal se ve reflejada en la seguridad del mismo peatón, así como en la mejora en los
viajes, lo cual esta implícitamente integrado en la infraestructura donde el peatón se
desenvuelve, como son las banquetas, los cruces y espacios públicos.
Los elementos que se proponen para lograr una movilidad que brinde las características
que deseamos se concentran entres grandes rubros que a continuación se mencionan:
Cruces Seguros
Calles peatonales
Banquetas
97
Calles peatonales
Determinando las acciones a tomar con los indicadores obtenidos con la información se
puede observar que en la zona 1 en el área de ferrocarril de Cuernavaca, podemos
identificar el alto congestionamiento que se presenta en esta zona, donde la velocidad es
baja y la infraestructura esta topada por el ancho de los carriles, aunado a esta situación
podemos identificar una alta demanda de movilidad peatonal y ciclista, donde los
peatones se ven limitados por una infraestructura precaria de banquetas y han tomado la
ciclo vía como paso peatonal, generando a los ciclistas una baja velocidad y complicando
su movilidad.
Mapa 40 Zona de análisis en Ferrocarril de Cuernavaca.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Actualmente la zona en análisis cuenta con una sección de un carril vehicular en el sentido
norte a sur y dos carriles en el sentido sur a norte, en el camellón central donde antes
pasaba las vías de ferrocarril se integraron jardineras y la ciclo vía bidireccional y en los
extremos de la sección se encuentra la banqueta donde en un extremo derecho tenemos
la de menor ancho y menores características.
98
Mapa 41 Imagen de la sección vial.
Fuente: Google Street.
Mapa 42 Sección vial actual.
Fuente: Elaboración Propia en Streetmix
99
La propuesta para esta zona es delimitar la sección para ser equitativos con los volúmenes
de usuariospor modo de transporte, donde en la hora de demanda en ambos sentidos
pasan 230 vehículos, 210 bicicletas y 875 peatones, con esto datos podemos definir que
los peatones necesitan mayor infraestructura y que por mas área que brindemos a los
vehículos no serán los suficientes ya que su movilidad se ve limitada por las vialidades que
intersectan, así podemos definir que la sección se puede modificar eliminando el carril
vehicular que hoy en día se es utilizado para estacionarse y base de taxis que tampoco son
utilizadas para este concepto.
A continuación, se muestra la sección propuesta donde ampliamos banquetas y limitamos
a un ancho promedio los carriles vehiculares.
También se prevé acciones en puntos de conflicto para el mejoramiento del total de la
zona, mejorando intersecciones estratégicas, donde hay que tener especial cuidado de
acuerdo a las problemáticas encontradas en la infraestructura actual.
Mapa 43adecuación a lo largo de ferrocarril de Cuernavaca.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Sec. B
Sec. A
100
Mapa 44 Sección vial Apropuesta.
Fuente: Elaboración Propia en Streetmix
Mapa 45 Sección vial Bpropuesta.
Fuente: Elaboración Propia en Streetmix
101
Mapa 46adecuación a lo largo de ferrocarril de Cuernavaca.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Mapa 47 Sección vial Cpropuesta.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Sec. C
102
Mapa 48adecuación a lo largo de ferrocarril de Cuernavaca.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Mapa 49 Sección vial C propuesta.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Sec. D
Sec. E
103
Mapa 50 Sección vial Epropuesta.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
104
Cruces Seguros
Para mejorar la seguridad de los peatones en las intercesiones vehiculares, es necesario
buscar que el peatón tenga la menor interacción con los vehículos y al momento que tiene
que hacerlo lo hagan de la manera mas rápida y accesible, esto se logra teniendo la menor
distancia en el cruce, con elemento que brinden una zona de seguridad donde el vehículo
no interfiera y generando visibilidad para que el vehículo observe y brinde el espacio
adecuado.
La propuesta es ir generando la infraestructura de manera paulatina, donde se gane el
espacio de seguridad y acortando la distancia de cruce, primero con elemento visuales,
como pintura, conos, velarías o elementos físicos como macetas o vialetones,
estratégicamente colocados para ser visualizados. Después de un elemento provisional, se
generan generar un elemento visual y semi permanente como es la pintura y elementos
de restrictivos como vialetones y velarías fijas en la zona, para después crear un espacio
publico con un proyecto constructivo y ejecutables.
A continuación, se presenta un esquema de ejecución:
Mapa 51adecuación de cruces seguros en intercesiones uno a uno.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Uno de los indicadores que resultan del estudio son la ubicación de los puntos con mas
siniestros y accidentes, los cuales se van mapeando y nos dan resultados de los puntos y
zonas de acción a trabajar.
Podemos ir definiendo las acciones a tomar con medidas del indicador de cuales son las
intercesiones con mayores números de accidentes, las cuales, aunque representen
accidentes meramente vehiculares, representan inseguridad al peatón. Tomando en
cuenta estos puntos de análisis vemos que es una ventana muy grande de oportunidades
para trabajar en un plan de implementación de pasos constantes hasta tener recorridos
seguros y después zonas seguras.
A continuación, se integran las imágenes que se generaron en el estudio con los datos de
SinTráfico, donde se pueden utilizar para generar un plan de implementación:
E
E
E E
E
E
E E
E
E
E
E
E E E E
105
Mapa 52indicadores de accidentabilidad
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Banquetas
En la zona de estudio existe infraestructura peatonal de todo tipo y de manera básica las
banquetas brindan el servicio primordial de conexión entre los espacios públicos, con las
deficiencias de las regularidades de los materiales, rugosidades y dimensiones, las cuales
son cumplen para generar la accesibilidad universal con precaria conexión en las
intersecciones.
Una de las propuestas para generar nuevas banquetas en la zona de estudio es identificar
las nuevas conexiones que se han generado dentro de la infraestructura de modos de
transporte, en los parques y espacios públicos. Dentro de los parques se puede ver las
líneas de deseo marcadas en las áreas verdes, diseñadas por los mismos usuarios que
buscan el trayecto mas corto entre el origen y destino de su viaje.
106
Mapa 53Ejemplo de líneas de deseo hechas por el usuario.
Fuente: Imágenes Google
Una de las áreas identificadas fue en el jardín de la Republica del Líbano dentro de la zona de
Polanco rodeado de la Avenida Reforma y la calle Campos Elíseos, donde identificamos distintos
servicios de transporte público como lo es el metro bus línea 7, líneas de RTP, Ecobici y distintos
servicios de bicicletas sin anclajes.
A continuación, se identifican los servicios y las líneas naturales de conexión a cada punto:
Mapa 54Jardín de la Republica del Líbano.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
107
En la imagen anterior podemos ver las líneas de deseo naturales en dirección directa a los servicios
y a las zonas atractoras de viajes, además en color gris se observan las banquetas existentes las
cuales no son conectan con líneas propuestas en las imágenes y las cuales se pueden ver marcadas
en el área verde del parque como a continuación se ven.
Mapa 55Caminos marcados en el área verde.
Fuente: Google Street.
Mapa 56Caminos marcados en el área verde.
Fuente: Google Street.
108
Plan de movilidad ciclista La movilidad ciclista ha crecido en gran parte de la zona de la alcaldía Miguel Hidalgo,
considerando que las principales tomas de decisiones para implementar métodos alternativos de
movilidad no motorizada se realizan en alguna zona de la alcaldía y en especifico la zona de
Polanco, donde se producen el mayor numero de viajes en ecobici y en otras plataformas de
prestamos de bicicletas, esta zona cuenta también con infraestructura ciclista y las proximidades
en la zona de la Pensil y Tacuba también han crecido en prestamos de servicio de este modo de
transporte.
Esto hace sentido para realizar un análisis de hacia donde se puede crecer la zona de cobertura del
sistema ecobici, observando la información recabada en este estudio, se puede concluir que la
zona que cumple con las características mas idóneas en topografía, infraestructura, demanda del
servicio y servicios de transporte publico donde sirven de conexión a los usuarios, completando el
viaje de ultima milla a su destino u origen final.
La propuesta es contemplar en dos etapas la zona norte de la alcaldía, conectando con la zona de
Polanco, empezando en la zona nororiente, la cual tiene mayor numero de infraestructura ciclista
y se conecta con el sistema metro para completar el ultimo tramo del viaje. La segunda etapa
contempla la zona norponiente de la zona Polanco donde no existe infra estructura, pero tiene un
punto de encuentro de transporte publico y del Estado de México, lo cual hace una conexión
directa a la zona atractora de trabajo.
La tercera etapa es la mas complicada, ya que encuentra la barrera física del periférico, la cual solo
es conectada por puentes peatonales o avenidas de alta velocidad, lo cual complica la conexión,
pero a pesar de la dificultad se puede realizar una unión a zonas de trabajo, de atracción turísticas
y habitacionales.
Mapa 57Caminos marcados en el área verde.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
Proyectos
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
109
La movilidad ciclista se incentiva con la infraestructura donde se va a circular y brinde seguridad,
los sistemas de préstamo apoyan a los usuarios a tener el modo de transporte de manera
accesible, otra manera de incentivar es brindar infraestructura para guardar las bicicleta personal
y poder conectarse con el transporte público, así que la propuesta es buscar zonas para colocar
bici estacionamientos, donde tenemos 3 tipos de estacionamiento dependiendo las características
y el numero de usuarios, analizando el espacio disponibles puede ser solo una zona de
estacionamiento con bici puertos, el segundo tipo de estacionamiento debe de cumplir con las
características que brinde seguridad y aislamiento de la intemperie, la tercera tipo de instalación
debe de cumplir con las características que debe ser masivo y que facilite la conexión al transporte
público.
Mapa 58Bici estacionamiento, tipo 1, tipo 2 y tipo 3 (izquierda a derecha)
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
La propuesta de la ubicación de cada tipo de estacionamiento se propone que se localice cercano
a las estaciones de transporte público y como la zona de estudio contempla algunos centros de
transferencia modal que por definición deben de integrar la movilidad ciclista, a continuación, se
muestra la propuesta de ubicación.
Mapa 59Ubicación de Bici estacionamiento.
Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM
110
RECOMENDACIONES
Ejes Tema Recomendación Zonas de
Implementación
Peatonal
Movilidad peatonal
Creación de calles completas
Ampliación de la infraestructura peatonal universal
Implementación de cruces seguros
1. Chapultepec 2. Tacubaya
3. Polanco
4. Tacuba
Accidentabilidad
Rediseño geométrico de intersecciones peligrosas:
Colocación de señalamiento vertical y horizontal
Diseño de rampas
Colocación de bolardos
Diseño de pasos peatonales
1. Chapultepec 2. Tacubaya
3. Polanco
4. Tacuba
Infraestructura de transporte
público
Implementar mobiliario para el transporte público
Delimitar zonas de ascenso y descenso de pasajeros
Infraestructura peatonal adecuada en los CETRAM
1. Chapultepec 2. Tacubaya
3. Polanco
4. Tacuba
Ciclista
Accesibilidad
Ampliar la infraestructura ciclista:
Ciclo vías
Carriles exclusivos para bicicleta
Carril compartido
Ampliar la oferta de estaciones de Eco bici.
2. Tacubaya
3. Polanco
4. Tacuba
Infraestructura ciclista
Brindar mantenimiento a la infraestructura ciclista:
Pintar los ciclos carriles
Mejorar las ciclo vías
Seguridad en las estaciones de Ecobici.
2. Tacubaya
3. Polanco
4. Tacuba
Preferencia de viajes
Delimitación de rutas seguras para ciclistas
Desarrollar proyectos ciclistas, que no solo, conecte a la alcaldía si no a nivel Ciudad.
Seguridad vial para el ciclista en la zona Polanco ya que es donde
1. Chapultepec 2. Tacubaya
3. Polanco
4. Tacuba
111
se genera la mayor cantidad de viajes.
Vehicular
Infraestructura de transporte
Público
Proyecto Intermetropolitano para mejorar los CETRAM que se ubican al interior de la alcaldía y el CETRAM de cuatro caminos.
Confinamiento de carriles exclusivos para transporte público en vialidades principales. Y vigilar que se respeten los carriles exclusivos.
2. Tacubaya
3. Polanco
4. Tacuba
Congestión vial
Fortalecer el uso de modos de transporte no motorizados.
Brindar seguridad policiaca en las intersecciones o tramos de vías que se encuentre con el mayor índice de congestión y así evitar los asaltos.
Disminuir la oferta de estacionamiento en vía Pública para desincentivar el uso de automóvil y optar por el uso de bicicleta o transporte público.
1. Chapultepec 2. Tacubaya
3. Polanco
4. Tacuba
Velocidades viales
Implementar zonas 30 y así reducir el índice de accidentes en Polanco la cual cuenta con un gran número de viajes y desincentivar el uso del vehículo.
2. Tacubaya 3. Polanco
Incidentes
Reforzamiento de señalamiento vertical, horizontal en vialidades.
Semaforización en zonas con más hechos de transito registrados.
Mejorar el diseño geométrico de las intersecciones peligrosas.
Marcas de pavimento que delimite los carriles de transporte publico
1. Chapultepec 2. Tacubaya
3. Polanco
4. Tacuba
112
Anexos Mapa de Accesibilidad
Índice de Tráfico
Mapas de Congestionamiento
Mapas de Nivel de Servicio
Mapas de Accidentalidad
Mapas Origen Destino Vehicular
Fuentes de Información
Gobierno de la Ciudad de México. (15 de 08 de 2019). Portal de Datos Abiertos de la Ciudad de
México. Obtenido de https://datos.cdmx.gob.mx/pages/home/
Instituto Nacional de Estadística y Geografía. (15 de 08 de 2019). Inegi. Obtenido de
https://www.inegi.org.mx/
Sintráfico. (2019). Indicadores de Movilidad Miguel Hidalgo. Sintráfico.
![[PPT]PROCESOS DE VENTA · Web viewEl emprendedor 1 El espíritu emprendedor Cualidades del emprendedor El riesgo empresarial El potencial emprendedor En Resumen Índice del libro](https://img.pdfslide.tips/doc/110x75/5bd9907409d3f21d058d3c8a/pptprocesos-de-web-viewel-emprendedor-1-el-espiritu-emprendedor-cualidades.jpg)
