Kollektivtrafikens långsiktiga

samhällsnytta

- fallstudie Stockholms tunnelbanaMaria Börjesson, Daniel Jonson och Mattias Lundberg

Bakgrund

• En del gillar inte samhällsekonomiska kalkyler som

beslutsunderlag.

• - ”Nyttan av större spårinvesteringar underskattas med

befintliga metoder och modeller!”

• För att visa hur missvisande den samhällsekonomiska

kalkylen kan vara framförs ibland argumentet att

tunnelbanan i Stockholm inte skulle ha varit

samhällsekonomiskt lönsam att bygga.

• Ex: 25 maj 2010, SVD’s brännpunkt: ”Stockholms

tunnelbana hade inte kunnat räknas hem med

dagens kalkylmetoder för infrastruktur.”

• Är anekdoten sann - givet modellsystem vi har?

• I så fall ska vi vara lite oroade för om CBA med

dagens modeller bör användas? Kan vi förklara

var de svaga punkterna är?

Varför skulle kalkylerna vara missvisande?

• Inget hokus pokus. Det mesta av nyttorna är människors

inbesparade restid, ökad säkerhet och mindre utsläpp.

• Vi är rätt bra på att värdera dessa i pengar.

• Tillväxt- eller agglomerationseffekter

• Positivt samband mellan produktivitet och tillänglighet:

• Sharing

• Matching

• Learning

• Strukturerande markanvändning. • Lättare att kollektivtrafikförsörja en stad där markanvändningen strukturerats

och planerats för detta.

• Kan inte ändra i efterhand – så det finns en nytta med att göra det tidigt

• Påverkar jämförbarheten mellan väg- och järnvägsinvesteringar

Markanvändningen hänger ihop med

agglomerationseffekterna

• Optimal storlek på en stad bestäms av två motsatta krafter (Henderson, 1974) :

• Positiva effekter på tillväxt och produktivitet

• Ökande transportkostnader (externaliteter)

• Ciccone and Hall visar samband mellan tillväxt och densitet - proxy för

tillgänglighet utan negativa externaliteter

• Newman and Kenworthy: ”car use growth and low density suburban sprawl are

draining cities of wealth...”

• Cameron et al. (2004) visar att städer med effektiv planering har lägre andel

bilresor (ex Stockholm). Prissättning och planering är komplement.

Syfte igen

• Är anekdoten sann - givet modellsystem vi har?

• I så fall ska vi vara lite oroade för om CBA med dagens modeller bör

användas. Kan vi förklara var det svaga punkterna är?

• Är tillväxt och strukturerade markanvändningseffekter viktiga och

stora poster i CBA?• Om inte för tunnelbanan så inte för något annat objekt...

• Måste vi kanske ta hänsyn till dessa nyttor på något bättre sätt?

Stockholm var känt redan innan

trängselskatterna!

• “Stockholm is arguably the best example anywhere of

coordinated planning of rail transit and urban development.”

• “What makes the Stockholm story so remarkable is that the rapid

transformation to a transit metropolis occurred in a well-to-do

nation during a period of economic boom. Given that Swedish

cities sit in a large, flat, forested country, many could easily have

followed a highway-oriented development pattern.” (Cervero,

1995).

Lite historia

• Sthlm stad hade mandat själv, tog beslut 1941.

• Finansiering – i första hand Stockholms stad. (men stora statsbidrag)

• Kunde bygga billigt i centrala delar, kostnader heller inget som oroade

• Stockholm ägde marken

• Byggandet av t-bana och bostäder gick hand i hand

• ”Rule-of-a-half”

• Kriterier T-bana: sektoriellt, ca 200’ pers, rimlig restid

• Koll-trafiken landstingets ansvar 1971, minskat fokus på centrala delarna

Lågkonjunktur och ökad efterfrågan dagis mm början 70-talet

• Byggkostnaderna mycket högre i dag

• Förklaringen alltså knappast att krav på CBA då saknades

För att göra en kalkyl för 1950

• Resmönster (restider, trängsel, utsläpp etc.)

• Påverkan över tid av:• Befolkning och bebyggelseplaneringen

• Tillväxt och arbetsmarknad

• Bilinnehav

Hur stora samhällsekonomiska värden skapar

tunnelbanan idag?

• Konsumentöverskott

• Externa effekter

• Fordonskostnader

• Arbetsmarknadseffekter

Årlig konsumentnytta

• Totalt 5.1 miljarder SEK/år

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Restidsvinst (min)

Restidsvinst (# resor tusental)

Kö kSEK/år

Externa effekter och fordonskostnader

Producer Surplus -567

Externalities -73

Consumer Surplus 5153

Government -47

Sum 4612

Arbetsmarknadseffekter

• Inkomsterna minskar med 1.38 miljarder per år.

• Ganska restriktiva beräkningar.

• Samlok fungerar bäst på medelstora städer.

• Stockholm arbetsmarknad är mer specialiserad så Samlok torde

underskatta.

• Total nettonytta -6.4 miljarder per år

Effekter –

destinationsval/resfrekvens

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

Ja

Ua0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

200000

Ja

Ua

Övriga resor Arbetsresor

-6%

-6%-17%-13%

Till och från innerstaden: gc ökar något mer än bil

Arbetsresor Övriga resor

• Kollandelen i innerstaden minskar ett par procent för både övriga resor

och arbetsresor. Bara GC ökar.

• Kollandelen för genomfartsresor minskar från 50% till 43%. Allt går till bil.

0.27

0.61

0.08

0.29

0.56

0.10

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

bilf koll gc

ja

ua 0.18

0.54

0.13

0.23

0.43

0.17

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

bilf koll gc

ja

ua

Beläggning

Kostnader för t-banan

Nomin-ell

1975 års pris

2009 års pris

Gröna linjen (Tb 1)

425 1 040 5 133

Röda linjen (Tb 2)

1 115 1 635 8 070

Blå linjen (Tb3)

1 005 1 235 6 096

Vagnhallar verkstäder

125 230 1 135

Tunnelvagnar 440 790 3 899

Likriktar-stationer

110 130 642

Summa 3 220 5 060 24 975

Kostnader exkl Bagarmossen-SkarpnäckInkl Mörby C-Täby C

Uppräknat med byggprisindex ca 54 mdr

Slutsats

• Tunnelbanan bidrar med samhällsnyttor som överstiger

kostnaderna.

• Men modellerna underskattar nyttorna:

• Hög trängsel

• Starkt specialiserad arbetsmarknad

• Investering, planering och prissättning är komplement.

Stora effekter på markanvändningen i expanderande

större städer.